138. Nik Hawks and Expectations - Nik Hawks

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. J'ai un épisode vraiment sympa pour vous aujourd'hui, basé sur les questions du sondage que beaucoup d'entre vous ont envoyées ces derniers mois depuis qu'on l'a mis en ligne. Et le plus gros point, dont on a déjà parlé dans les épisodes précédents, c'était une vraie révélation pour moi : le nombre de pilotes débutants et intermédiaires qui écoutent l'émission. Et combien d'entre eux ont demandé plus d'interviews, pas seulement avec les plus grands, mais avec des gens qui traversent la même courbe d'apprentissage qu'eux. Alors, j'ai recontacté Nik Hawks, pour qui j'ai reçu énormément de demandes, surtout dans le sondage, et qui se situe clairement dans la zone intermédiaire.

Je pense qu'il a environ 250 heures maintenant. On l'a eu sur l'émission quand il en avait zéro. On l'a eu quand il en avait environ 10. Alors, on a fait revenir Nick sur le plateau pour en parler, et on a divisé l'émission en trois segments différents. Le premier, c'est moi qui l'interviewe sur le risque, la progression, la sécurité et ce qu'il a vécu. Et vraiment le gros morceau, c'est le décalage entre là où il pensait en être quand il s'est lancé dans le sport après avoir vu le Rockies Traverse en 2014 et là où il en est aujourd'hui, et comment ce manque de progression, je suppose qu'on pourrait le dire comme ça, a été vraiment frustrant juste à cause de la vie, du travail, et le fait qu'il a découvert que, même s'il était Navy SEAL, il n'était pas si immunisé que ça.

Et donc, il a pu comparer le risque et la peur qu'il aurait imaginés avec ceux qu'il vit réellement. Je pense que c'est quelque chose avec lequel nous pouvons tous nous identifier. Ensuite, nous parlons un peu de ce que nous avons appris de l'opération de recherche et de sauvetage néo-zélandaise dans le Nevada. Nick nous a rejoints à Eureka pendant quelques jours, il est venu de San Diego et nous a vraiment aidés. On discute donc un peu de cette opération de recherche et de sauvetage et des leçons à en tirer. Puis on inverse les rôles et il m'interviewe sur un tas de choses qu'il essaie de comprendre. Des choses dont il a pu parler dans sa propre pratique de vol, sur sa propre montagne et au sein de sa propre communauté. On parle donc un peu de ce que je change pour cette édition du X-Alps, de ce que je ne change pas, du pilotage en thermique et en plané, du choix de l'aile et de plein d'autres choses.

Et il a vraiment prêté attention à mes propres années dans ce sport et a évidemment écouté tous les épisodes. Alors, il me fait un peu "pêcher" des idées. On s'est bien amusés avec ça. L'une de ses suggestions était d'inclure ce conseil en début d'émission, ce qu'on a fait lors des derniers épisodes. Je ne vais pas le faire cette fois parce que c'est déjà un show d'une heure et demie. Je pense qu'il y aura largement assez de conseils dans celui-ci. Et juste un rappel que Advanced Paragliding est maintenant en phase de précommande. Il a été envoyé à l'impression. C'est fait. Il sera expédié début avril et les commandes ont été incroyablement fortes pour celui-ci. Si vous allez sur XC.com.

Tu le verras. Et je pense que tu peux encore profiter de l'offre de précommande en utilisant le code mayhem, c'est CB mayhem 10, mets-le dans le code de paiement et tu auras 10 % de réduction plus la livraison gratuite. Je suis vraiment emballé par ça. C'est un long travail en cours et je pense que tu vas apprécier. C'est un peu une distillation du meilleur du meilleur des cent premiers épisodes de mayhem. Si tu as fait cet achat, merci. Si ce n'est pas le cas, je t'encourage à le faire. Je pense que ça va te plaire. Alors, profite bien de cette super discussion avec mon ami Nik Hawks.

Nick,

À la demande générale, bienvenue de nouveau dans l'émission. On vient de faire ce sondage, qui était super instructif pour moi, et j'ai partagé les résultats avec vous. L'un des points majeurs dont on a parlé aujourd'hui, c'est le fait qu'on a eu beaucoup de gens intéressés par le sport. Et l'une des demandes principales qui en est ressorties, c'était de faire revenir Nick dans l'émission. Vous savez, c'est tellement enrichissant de discuter avec des gens qui sont à l'autre bout du spectre. On a discuté avec vous à quelques reprises alors que vous montiez en grade et que vous découvriez ce sport, et on s'est croisés dans des circonstances assez difficiles, mais on va parler de l'effort de recherche et de sauvetage néo-zélandais dans un instant, mais on s'est aussi vus à Eureka, au Nevada, ce qui était super. Je me suis dit que ce serait vraiment sympa de se rattraper. Et je pense que c'est une excellente façon de conclure l'émission. Voir comment progresse votre parcours et voir quelles sont les différences entre vos premières perceptions du sport et la réalité.

Et certaines des choses avec lesquelles vous avez, je ne sais pas, « lutté » est peut-être le bon mot, mais auxquelles vous avez dû faire face. Alors oui, mec, bon retour sur l'émission, je suis ravi de discuter avec toi.

Je suis super content d'être là. Je me disais justement ce matin que c'est un tel cadeau d'avoir un podcast, parce qu'on a une heure ou une heure et demie avec quelqu'un, peu importe la durée. Avoir une conversation directe en tête-à-tête avec cette personne, sans interruption, et tout le monde autour sait que c'est votre sujet pour ce moment. Donc, je suis super reconnaissant pour tous ces podcasts et pour celui-ci, j'aime ton énergie. J'aime discuter avec toi. Alors, j'ai hâte.

Ouais. Le format long, comme dit Sam Harris, c'est comme ça qu'on résout les choses, non ? C'est bien, j'aime beaucoup ça aussi. C'est presque devenu une sorte de méditation ces derniers temps. C'est vraiment sympa, je suis juste... je suis impressionné par la façon dont ça m'a fait réaliser à quel point je suis encore un néophyte. Ouais. Je suppose que tout ça revient au fait que je me dis juste : "Mon Dieu, je commence à peine."

Je ne parle pas avec un

podcast, juste parler de l'aviation. Ça me donne juste l'impression d'être un débutant tout le temps, encore et encore. Je veux dire, l'émission qu'on a faite avec Malin Law sur genre, attends, quoi ? Je,

Je n'avais jamais entendu parler de tout ça. C'était génial. Tellement bien. Alors, on va, on va lancer ça. Parmi les résultats du sondage, ce qui nous a frappés, c'est que 60 % de vos auditeurs volent moins de cent heures par an. Et presque 80 % d'entre eux se considèrent comme des intermédiaires ou des débutants.

Ça m'a scotché, Nick. Ouais. C'était cool, tu sais, d'avoir les graphiques Google pour tout décomposer, et les graphiques circulaires... Je n'avais aucune idée que c'était la base de l'audience. Je veux dire, en fait, il y avait plus d'experts que d'experts confirmés. Je crois que j'ai mis plus de 2000 heures et plus de 10 ans. Ça représentait presque 10 %, ce qui était aussi une surprise, mais ouais, c'est ces débutants et intermédiaires qui constituent la vraie base des auditeurs, et je ne sais pas pourquoi ça m'a tant surpris. Je veux dire, c'est la réalité du sport, évidemment, mais c'est super. Et ça va m'aider à ajuster les choses davantage. Je pense qu'on va continuer à parler aux meilleurs des meilleurs, mais on doit faire intervenir des gens comme toi et, tu sais, les gens mentionnés dans le sondage, dont certains de leurs meilleurs, tu sais, certains de leurs émissions préférées étaient...

Avec Cedar, quand il commençait et qu'il parlait juste à des gens qui se lançaient aussi.

Ouais. Ouais. Quand je pensais à cette émission, je voulais un peu l'appeler comme une interview avec un pilote moyen et je me suis dit : ah, j'aime toujours me considérer comme quelqu'un de spécial, mais je pense que c'est un peu tout l'angle de cette émission : "Hé, vous avez ces pilotes vraiment exceptionnels qui savent tout ce qui se passe autour d'eux et qui peuvent le comprendre. Et puis vous avez le reste d'entre nous", et ça pourrait être utile pour les gens là-bas de voir ça. Vous savez, la plupart des pilotes là-bas sont tout aussi bons. Je pense qu'ils sont peut-être un peu moins ignorants que moi, mais vous savez, on est tous dans le même bateau, à se demander ce qui se passe. Vous

il a écrit ce super article pour Cross Country Magazine sur, enfin, le fait d'être un débutant en progression. Et puis ils y ont revenu à la fin de l'article, ce que j'ai trouvé génial parce que, vous savez, avec votre parcours, on a fait cette émission, c'était quoi ? 68 on risk. Et vous savez, vous êtes un ancien Navy Seal. Vous êtes un dur à cuire. Et je pense que c'est, c'est intéressant ou ça doit l'être. Et je me demande si difficile est le bon mot pour décrire le fait de se lancer dans ce sport. Vous savez, d'après ce que je comprends, vous vous y êtes mis après avoir vu le film des Rockies avec Will Getnight, ça a été le genre d'inspiration ou de catalyseur. C'était en 2014. Vous vous lancez dans le sport et, vous savez, tout n'a pas pris et n'a pas décollé comme le ferait un ancien Navy Seal.

Ouais. Alors

tu abordes un peu

les choses, n'est-ce pas. Ça ne s'est juste pas produit. C'est ça.

Non, non, pas du tout. Pas du tout. Non. Je pense que, quand j'ai commencé, enfin, c'est la quatrième fois qu'on fait une convention publique, mais la première fois, j'étais à zéro minute ou peut-être 10 minutes de pilote. La deuxième fois, j'étais à 10 heures, la troisième à 85 et maintenant j'en suis à 250.

Ça a commencé en 2016. Donc ça fait une moyenne d'un peu plus de 50 heures par an. Et ce n'était pas mon plan quand j'ai commencé, vous savez, je me disais, oh, je... enfin, j'ai commencé en 2016. Je pensais au départ qu'en 2017, je devrais être prêt pour le XL.

Coup de poing. Ouais.

Et j'ai pensé que c'était sûr, en 2019, genre c'était une évidence, et ça s'est avéré être totalement faux aussi. Mais donc, je pense qu'on va découper l'émission en plusieurs parties. En tant qu'auditeur, vous pourriez penser que certaines de ces questions, surtout si Gavin les pose de manière assez directe telles qu'elles sont écrites, sont assez agressives, mais ce sont des questions que j'ai demandé de poser. Ouais. Ouais. Et je pense que c'est une bonne façon de remettre un peu de la mystique qui entoure certains pilotes là-bas, où tu te dis : « Oh mon Dieu, ce gars est totalement serein. Cette fille est totalement sereine. » Et en réalité, on est tous très similaires, des sacs de peau qui font voler ces trucs dans le ciel. Et avec quelques exceptions, vous savez, pas beaucoup d'entre nous ont une idée vraiment précise de ce qui se passe.

Ouais. Et pour rebondir là-dessus, ce qu'on va faire, pour vous tous qui nous écoutez, c'est qu'on va diviser ça en deux sections. La première moitié sera dédiée à Nick et je vais lui poser quelques questions. On va lui poser des questions qu'il a lui-même fournies en grande partie. Il a été très utile pour créer tout ça. On va aborder un peu le sujet du SAR avec Kiwi, puis on enchaînera avec des questions que nous avons trouvées dans le sondage sur ce que les gens voulaient me demander. Nick va ensuite répondre à certaines des choses qu'il a extraites du sondage et aussi à ses propres centres d'intérêt. Donc, ça va être un peu comme un deal en deux parties, ou on va commencer par toi, Nick. Et, tu sais, avant qu'on passe à tes questions, tu viens juste de me faire penser à quelque chose. Will Gadd explique que, pour devenir bon dans ce sport, pour être un bon pilote, ça aide souvent vraiment de venir d'un milieu de sports de flow, tu vois ?

Alors, quand il voit des grimpeurs ou des triathlètes, ou des gens qui ne pratiquent pas de sports de flow, il se demande souvent si une partie de la difficulté ne vient pas plutôt de votre entraînement militaire, de votre passé de Navy Seal et tout ça. Je ne définirais pas ça comme une activité de flow. C'est plutôt de l'entraînement, de l'entraînement, de l'entraînement, ce qui aide évidemment pour le parapente. Je sais que vous avez transposé cet état d'esprit au pilotage, mais est-ce que vous pensez que ça a pu être l'un des obstacles ?

Probablement. Ouais. Je pense que c'est une bonne observation. Je pense que vous trouverez plein de soldats qui vont débattre sur la notion de "flow", mais je pense que si on reformule le flow. Au lieu de se limiter à cet aspect, je les considère plutôt comme des sports d'énergie terrestre. Donc être en kayak et, vous savez, comprendre que contrairement au triathlon ou à n'importe quel autre sport extérieur, quand vous interagissez avec la nature, vous interagissez avec une force qui est d'ordres de grandeur supérieurs à tout ce que les humains peuvent faire. Et donc, on acquiert cette compréhension de la perspective ou peut-être de l'ampleur de ce qui peut arriver dans ce sport, vous voyez ? Dans un triathlon, vous ne pouvez aller aussi vite que vous pouvez pédaler ou courir. Vous ne pouvez aller aussi vite que vous pouvez courir ou, vous savez, tirer, vous ne pouvez tirer aussi vite que vous pouvez tirer.

Mais mec, et je pense l'avoir déjà dit dans l'émission, quand tu es dans un petit bateau sur un océan immense, il n'y a rien que toutes les armées, les marines et les humains du monde puissent faire pour te sauver. Tout repose sur toi et sur tes capacités, il y a cet aspect-là. Et puis, je pense que pour le kayak, d'après ce que j'ai entendu dire, il y a aussi cet aspect de comprendre comment fonctionne la dynamique des fluides. Ça vient de ça. C'est quelque chose que je n'avais certainement pas avant de me lancer dans ce sport.

D'accord. Passons à vos questions. Et comme il l'a dit, je ne les ai pas écrites, donc je ne cherche pas à être un connard. Mais Nick les a écrites. La plupart portent sur la progression, mais pourquoi la vôtre n'a-t-elle pas été plus rapide ?

C'est une bonne question. En 2016, on en est arrivé là. Je pense que lors de notre première conversation, je te demandais : « Hé, quand est-ce qu'on va monter dans un nuage d'orage et s'en extraire ? » Et tu me répondais : « Oh, je vais monter jusqu'au sommet. Je vais monter jusqu'au sommet. Tu sais, la colonne vertébrale de Baja, on va traverser la mer de Cortez. » J'avais toutes ces grandes idées. Et genre, je ne crois pas te l'avoir jamais dit, mais genre, « on se voit à la fin de 2017, 2019 X-Helps ». Je pense que deux choses principales ont fait obstacle. La première, c'était la quantité de risque et de peur dans ce sport auxquelles je pensais être immunisé, mais qui ne l'étaient pas. Ça a été un sacré réveil pour moi. J'étais entré dans ce sport en pensant que... Je n'étais peut-être pas l'humain le plus incroyable de la planète, mais que je pouvais rivaliser avec n'importe qui et que rien ne allait vraiment me faire peur à ce point ou dépasser mes capacités de gestion.

Et ça s'est avéré être tout le contraire avec le parapente. J'ai eu quelques incidents, comme on en a tous, où tu es dans le ciel et que tu montes alors que tu veux descendre, surtout quand on débute. C'est une sensation désagréable que je n'ai jamais ressentie dans aucun autre sport. Je pense donc que certaines de ces blessures liées à la peur, dont nous avons déjà parlé, m'ont freiné bien plus que je ne le pensais. Je sais que j'ai eu deux accidents. On dirait que je suis un pilote pourri. J'ai eu deux accidents la dernière fois qu'on s'est parlé. J'en ai eu un autre depuis. Et après ce troisième, j'ai fait une sacrée commotion cérébrale, j'ai fini très bas au sol, j'ai percuté la colline assez fort, j'ai rebondi et je me sentais bien immédiatement. Mais cette commotion a mis beaucoup de temps à guérir. Ça m'a fait réfléchir à la vitesse à laquelle je voulais progresser, aux conséquences et aux risques que je prenais.

Et c'étaient ces risques que j'allais devoir gérer. Ces risques étaient tout simplement trop importants pour progresser aussi vite que je le voulais. J'ai simplement pesé le pour et le contre et je me suis dit : non, ça n'en vaut pas la peine. Donc, la première partie, c'était une question de risque et de peur. Et puis la deuxième partie, c'est que j'ai commencé en 2016. Je pense qu'en 2017 et 2018, j'ai pratiquement abandonné le reste de ma vie pour voler autant que je pouvais. Et ce n'était pas tant que ça. Je pense que j'ai fait 50 heures en 2017. En 2018, probablement 100 heures. Donc ce n'est pas comme si je m'étais transformé en vrai marginal. J'avais toujours une entreprise à gérer. J'avais toujours une femme, des chiens, des amis et tout le reste. Mais pendant ces deux années, surtout mon entreprise, qui est la façon dont je paie mon prêt immobilier, a beaucoup baissé. Et vers la fin de 2018, Lee, ma femme et moi, on a eu cette discussion du genre : « Hé Nick, il faut vraiment que tu te reprennes en main. »

Tu ne peux pas faire de parapente aussi souvent que tu le fais actuellement. Tu ne peux pas consacrer autant de temps à lire des livres, à étudier, à regarder la météo, à prendre des notes, puis à sortir pour voler et passer cinq heures par jour pour un vol de 20 minutes. Au moment où tu conduis, que tu marches et que tu installes ton matériel, tu vas être beaucoup plus fatigué. Tu vas en avoir marre de sortir, d'observer, de discuter et tout le reste. Ça ne va pas marcher pour nous. Et c'est une conversation que nous avons eue tous les deux. À partir de là, 2019 a marqué le début de la sortie de l'addiction et de la phase de rétablissement. Et 2020, à l'exception du COVID, a été un super équilibre. Il y a eu ces six semaines où je pense que peu de gens dans le monde volaient. Ça a donc ressemblé à un petit recul. Mais après ça, de l'été 2020 jusqu'à maintenant, j'ai eu l'impression que l'équilibre était bien, bien meilleur. Bien meilleur pour moi.

Et je pense avoir trouvé un moyen de voler environ 50 à 75 heures par an tout en gérant mon entreprise. La progression sera peut-être plus lente que ce que je pensais au départ, mais c'est, oui, c'est la réalité que j'ai décidé de m'imposer.

Et l'une des choses surprenantes de l'enquête, c'est le nombre d'heures, vous savez, j'ai posé la question sur les heures : d'où proviennent-elles ? Est-ce que c'est du XC ? Est-ce que c'est de la thermique ? Est-ce que c'est en milieu de journée, pour aller quelque part, ou est-ce que c'est du vol de crête ? Et beaucoup de gens accumulent beaucoup d'heures en vol de crête. Ça m'a surpris. C'est, vous savez, c'était une grosse partie de leurs heures, ce qui pour moi, ce n'est pas, ce n'est pas le même type d'heures.

Exactement. Je me souviens quand je tenais rigoureusement mon carnet de vol, je séparais mes heures en montagne de mes heures en thermique. Et puis j'ai arrêté de faire ça quand j'ai pratiquement cessé de voler en thermique, enfin plus de quelques heures par an, parce que maintenant, tout est en montagne, ce sont des heures en montagne.

Mais on dirait que, enfin, c'est vraiment une question d'équilibre entre le travail et les loisirs. Et c'est pour ça que vous ne pouvez pas voler plus que vous ne le souhaiteriez. On dirait que c'est beaucoup plus. On dirait que vous êtes toujours très passionné par le sport, que vous apprenez autant que vous pouvez et que vous êtes enthousiaste. Même si, avec une petite réserve, il y a le côté des accidents et de la peur. Mais, vous savez, si quelqu'un vous donnait une grosse somme d'argent et que vous n'aviez plus à vous soucier de votre entreprise, vous voleriez plus.

Ouais, carrément. Carrément.

Tu as ici : pourquoi ne pas faire plus de SIV ? On vient de faire ce show avec Malin. Tout tournait autour du SIV. Et je ne sais pas si tu l'as vu, mais Maxime Pinot, un pilote français très célèbre qui s'est très bien débrouillé lors du dernier X-Alps, a avancé une idée assez opposée à ça. Je ne sais pas si tu as vu passer ça sur Facebook, mais c'est assez fascinant. Je veux dire, ça ne contredirait rien de ce qu'on a appris avec Malin, tu sais, bien sûr que c'est l'idéal, non ? Faire beaucoup de SIV, beaucoup d'entraînement, beaucoup d'entraînement, beaucoup d'entraînement, beaucoup d'entraînement, beaucoup d'entraînement. Mais la réalité, je pense que c'est plus proche de ta vie, la réalité est que très peu de gens peuvent consacrer non seulement le temps, mais aussi l'argent que demande le SIV, mais aussi, tu sais, d'accord, tu as tes vacances chaque année ou un moment pour aller voler.

Tu pars en vacances pour voler. Est-ce que tu veux les passer à faire du bivouac à travers les Alpes ou est-ce que tu veux rester au même endroit pour faire du SIV ? C'est une autre réalité. Alors le contre-argument de Maxime, l'autre bout du spectre ici, c'était : oui, ce serait génial, mais en réalité, ça ne va pas arriver. Donc on doit apprendre à garder nos ailes ouvertes et on doit simplement apprendre à prendre de meilleures décisions parce que ce serait génial si tout le monde faisait plus de 300 décrochages, mais ça n'arrivera pas.

Ouais. Non, je pense que le nombre de stalls que j'ai faits depuis notre dernière discussion il y a deux ans est le même. C'est, tu sais, trois ou quatre. Et donc, tu sais, certaines de ces choses sont un peu embarrassantes. Ouais. À admettre juste, genre, oh, j'avais tous ces grands projets et ces grandes idées, et je cite, je "savais mieux faire", mais pour, tu sais, une raison ou une autre, et elles me semblent toutes plutôt bonnes. Je n'ai pas donné suite à ces trucs. Alors pour le SIV, je pense que c'est la même chose pour beaucoup de gens, c'est juste genre, hé, au moment où tu as fini de payer pour ça, ça fait trois jours, quelques milliers de dollars. Et puis si je suis sérieux à ce sujet, alors il y a quelques jours après pour, tu sais, réfléchir, assimiler et tout mettre par écrit. Il y a quelques jours avant pour préparer et se mettre en condition. Et donc, tu sais, on est un peu de petites entreprises, on vend des biscuits sur internet. Je ne peux pas consacrer sept jours à, tu sais, préparer un SIV autant que je pense que ce serait radical et génial.

C'est un peu ça, oui, cet équilibre de vie. Et une grande partie de tout ça repose sur une idée qui m'a frappé : quand je pense à mes vols et à ma progression, est-ce que je me juge ou est-ce que je prends du plaisir ? Ce n'est pas comme si l'un était juste et l'autre faux, mais parfois, quand je m'autoflagelle vraiment, je me dis : « Attends une seconde, pourquoi je fais ça ? » Je ne vais certainement pas gagner les championnats du monde de 2020 ou de 2021, ou probablement n'importe quoi en 2020. Donc ces jugements ne peuvent être que toi contre toi-même. Et puis, au bout du compte, je vais probablement vivre jusqu'à 80 ans. C'est l'âge que les hommes de ma famille atteignent généralement. Et personne ne se souciera de quoi que ce soit de tout ce que j'ai fait. C'est à moi de comprendre ce que j'en retire. Et si tout ce que j'en ai retiré, ce sont des jugements sur moi-même sur la façon dont j'aurais dû être meilleur au lieu de profiter de l'instant, alors j'ai raté une grande occasion.

Ça ressemble beaucoup à des attentes. Ouais. Le simple fait de changer ses attentes peut résoudre pas mal de choses. Comme on va le voir dans ma partie, j'ai travaillé avec Thomas Theroulot, l'entraîneur de Kriegel et maintenant son supporter pour cette course, qui est encore plus dangereuse, et il en parle beaucoup. Tu sais, on peut s'efforcer et s'efforcer, ou on peut juste changer ses attentes.

Ouais. Et je pense que tant que tu es conscient de ces deux choses, ça va. Si tu ne l'es pas, tu te fais malmener d'un côté à l'autre. C'est plus difficile, mais si tu peux rester là et te dire, genre, d'accord, pour préparer une course, tu vas devoir être super exigeant, voire sévère avec toi-même pour progresser et devenir meilleur. Tu ne peux pas juste voler en te disant, « Ouais, c'était un vol correct. Cool. J'ai raté un truc. Pas grave. » Tu

tu dois être

Implacable. Ça ne vous fera pas avancer sur la ligne de course.

Le plus long XC à ce jour ?

Encore un chiffre embarrassant, cinq, environ cinq milles juste à côté de, je crois, juste à côté d'Elsinore. Alors cet été, il y a eu quelques occasions où j'ai pu avoir une journée complète. Normalement, j'ai juste quatre heures et j'y suis allé pour voler. OK. Et c'était un truc super cool. C'est genre, OK, si j'avais eu plus de jours pour organiser ça, ce serait beaucoup plus sympa à faire. Ouais. C'est ça. Donc

cinq heures, enfin, tu sais, on a volé ensemble un jour, et tu as un peu abrégé à un moment donné. C'était genre, d'accord, on en a assez. On a été en l'air environ deux heures, si je me souviens bien, à Marshall. J'ai l'impression que je pourrais descendre, te prendre et t'emmener quelque part, et on pourrait voler cinq heures. Je veux dire, je sens que tu as l'endurance pour ça. Et tu as les compétences. C'est probablement juste une question de trouver quelqu'un qui puisse te tracter un peu dans le ciel.

Ouais. Ouais. Je pense que c'est une excellente observation. Je ne sais pas pour les cinq heures. Je sais que quand j'ai été en l'air quelques heures, je me dis juste, mec, je commence à avoir envie de toucher le sol. Et c'est quelque chose que l'expérience à Elsinore m'a appris. J'y suis allé quelques fois pour voler autour de Blossom, le site local, que j'adore et qui est génial. Et c'était comme, c'est ma zone de plaisir où le curseur du fun est au max pour moi. C'est génial. Mais voler là-bas pendant 40 minutes, quelques jours, une semaine, ça ne vous préparera pas à voler quelques heures en XC. Et aussi stupide que ça puisse paraître, ça a été une grosse surprise. Ouais. Cinq heures

C'était agressif, non ? Cinq heures, c'est un long vol, mais on pourrait... on pourrait vous expliquer un peu. Est-ce que vous vous considérez comme un pilote dangereux ?

Je ne sais pas. Je sais que c'est drôle. Parce qu'en quelque sorte, on se dit : d'accord, je suis devenu ce que je considère comme un "rat de Blossom", où je vole juste là quelques jours par semaine, et j'aime vraiment ça. Et je manque certainement en termes de visibilité. Je ne vais pas y aller quelques jours par semaine. Je ne vais pas y aller quelques jours par semaine. Je ne vais pas y aller quelques jours par semaine. Je ne vais pas aller sur plein de sites différents, mais la partie dangereuse, je pense que je sépare la progression et le fait d'être un pilote dangereux. Donc ma progression, je dirais, a beaucoup ralenti, mais la sécurité a pratiquement beaucoup augmenté. Quand j'ai eu les crashs, après la conversation que tu as eue avec Marco Dunn et Max, j'avais cette idée, genre, je vais voler sans freins, tu sais, sentir l'air et juste suivre le mouvement. Et je n'avais tout simplement pas l'expertise pour comprendre quand l'appliquer et quand non. Oh mon Dieu. Tu sais,

nos émissions vous font du mal. C'est censé être l'inverse. Ce n'est pas bon. Non,

non. Je me suis entendu. C'était, c'était entièrement de ma faute. Mais je pense que, en termes de progression et de sécurité, j'ai fait des bonds de géant par rapport à la progression et aux compétences, ou du moins à la mise en pratique, qui ont été super, super lentes. Alors, quand je regarde les pilotes dangereux, je pense que vous avez fait ce très bon podcast avec le pilote qui avait dit, genre, oh, la FAA a ces, vous savez, marqueurs d'un pilote dangereux. Et je pense que c'est un très bon podcast. Je pense que c'est un très bon podcast. Je pense que c'est un très bon podcast. Je pense que c'est un très bon et aucun de ces critères ne s'applique généralement à moi, à part les cinq attitudes dangereuses de l'aviation. Ouais. Ça

c'était génial. J'étais impressionné, vous savez, ça joue un rôle assez important dans le livre. Et jusqu'à ce que Jeff me le dise, je n'en avais jamais entendu parler. Je n'arrive pas à croire que ça ne fasse pas partie de notre éducation de base. Pourquoi est-ce que ce n'est pas au premier examen P2 ? Je veux dire, c'est quelque chose que Stefan, Jeff ou n'importe lequel des pilotes avec qui nous avons parlé dans l'émission — je parle des pilotes commerciaux, JK, vous savez, il a fait tout cet épisode sur le TTM — oui, c'est quelque chose qu'on leur inculque dès la première minute. Donc, ça m'amène à notre question suivante : qu'est-ce qui doit changer dans le monde du free flight, si tant est qu'il y ait quelque chose à changer ?

Écoute, je pense que si je pouvais faire un vœu, je dirais qu'il faudrait plus de proactivité de la part des élèves comme des professeurs pour apprendre et s'entraider. Et quand je vois des pilotes dangereux sur la pente ou en l'air, ou quand on en entend parler, bien souvent, ils ont ces attitudes dangereuses. Ces attitudes peuvent être résolues par un mentorat plus fort et aussi par une attitude d'apprentissage ou d'élève plus forte, où tu es présent à chaque fois et tu demandes aux gens : « Qu'est-ce que tu vois ? Qu'est-ce que ça signifie pour toi ? Est-ce que tu l'as déjà vu ? » Et puis, tu demandes ce qui s'est passé la dernière fois. Et pour ma part, j'applique toujours tout ça. Et je sens que c'est ce qui a fait de moi un pilote beaucoup plus sûr. Peu importe si les autres pilotes sur la pente sont moins ou plus expérimentés que moi, le simple fait d'être un étudiant du métier, et un étudiant acharné, je pense que ça améliore tout le vol libre.

Et si vous êtes du côté où vous voyez probablement beaucoup de choses que des gens comme moi ne voient pas, allez les voir et demandez aux nouveaux pilotes : « Hé, qu'est-ce que vous voyez ? Vous savez, décrivez-moi la journée. Qu'est-ce que vous pensez qu'il va se passer ? » Et ensuite, vous pouvez demander

les nouveaux pilotes de venir et

découvrir, vous savez, les aspects qu'ils n'avaient même pas pensé à exposer. Et on peut, on peut tous ensemble faire de la communauté un endroit plus sûr, meilleur et plus amusant. Ouais. Je

Je viens d'avoir une super discussion avec Kirsten Sito, qui organise ces sortes de séminaires pour femmes en Australie. Elle parlait de l'importance de la manière dont on aborde les gens, surtout dans notre sport qui est tellement dominé par les hommes. Je pense que les hommes ont souvent les meilleures intentions, mais ça peut un peu priver les gens de leur propre... enfin, les gens doivent faire des erreurs. Elles doivent être des erreurs peu coûteuses, mais elles doivent faire des erreurs. Mais oui, je pense que si tu vas vers quelqu'un et que tu dis : « Laisse-moi t'aider avec ça », ce n'est pas aussi opposé que de dire : « Clairement, tu gères, et je suis là si tu veux que je t'aide », ou comme tu l'as dit, « Ouais, ça, c'est vraiment intéressant. Qu'est-ce que tu vois avec le ciel en ce moment ? » d'une manière qui les intègre, qui est inclusive, qui est...

non-conformiste. C'est une approche frontale. C'est être conscient du stress que ressentent la plupart des gens, même après deux mille heures de vol au décollage. C'est un moment où il se passe beaucoup de choses et on n'est peut-être pas encore dans le bon état d'esprit. On peut encore penser à la dispute qu'on vient d'avoir avec son conjoint ou quoi que ce soit. Ce n'est pas une de tes questions, mais est-ce que c'est difficile pour toi de trouver des mentors, de t'en trouver ? Et qu'est-ce qui fait un bon mentor ?

Ce n'a pas été difficile de les trouver. Mais je pense que ça fait partie de ma personnalité : j'aime vraiment rencontrer les gens. J'aime discuter avec eux. J'aime un peu les explorer. Et il y a un gars sur la Hill. C'est en fait le premier gars que j'ai vu là-haut à Blossom. C'était presque avant que je commence à voler. On m'avait dit d'aller là-bas et de juste regarder. J'y arrive et c'était une journée super, ce que je sais maintenant, une journée super légère. Il n'y a qu'un seul gars au sommet. Il s'appelle Arthur Markowitz. C'est un ancien champion de pilote d'aile RC, il a piloté des deltas. Et maintenant il pilote des parapentes. C'est un peu un vieux grincheux. Alors il est là-haut en train de piloter son RC. Vous savez, je lui ai dit bonjour, je lui ai posé quelques questions, et il ne voulait évidemment pas parler à un étranger. Alors je me suis dit, ah, ce gars est un peu un vieux grincheux. Je me mets à voler, vous savez, de plus en plus lourd, et je commence à être là plus et plus souvent et je vois Arthur plus et plus souvent. Et j'ai décidé à un moment donné que ce gars possède beaucoup d'informations que je veux connaître.

Je vais le faire parler par tous les moyens. Et pour moi, c'est un exercice amusant de procéder ainsi. Je me demande : comment puis-je, sans être hypocrite, devenir l'ami de cette personne ? Comment puis-je établir une relation avec elle qui nous soit mutuellement bénéfique ? Qu'avons-nous en commun ? Comment explorer cela ? Et enfin, comment faire pour que nous tirions tous les deux quelque chose de cette relation ? Et ce gars, Arthur, a été une personne incroyablement gentille, patiente et généreuse, d'une générosité incroyable à tous les niveaux de notre relation. Et ça a été vraiment, vraiment cool de construire ça avec lui. Parce qu'on a ici un gars qui pratique une forme d'aviation depuis probablement 50 ans. Et pouvoir lui demander ce qu'il voit au quotidien, alors qu'il pratique le vol à Blossom depuis probablement aussi longtemps que le site existe.

Il en a vu passer beaucoup. C'est un gars vraiment drôle, mais il a ce côté vieux grincheux et il déteste qu'on l'aide. Alors, je fais toujours exprès de l'aider. Genre : « Hé, laisse-moi ajuster ton aile. » Et il me répond : « Laisse mon aile tranquille ! » Genre, le truc « dégagez de ma pelouse ». Donc je pense que quand il s'agit de trouver des mentors, pour revenir à la question, il faut être, je pense, un élève affirmé ou dire : « Hé, je veux apprendre de cette personne. » J'ai identifié la personne à qui je veux apprendre, et je vais juste commencer à lui poser des questions sans la harceler quand elle est occupée. Mais dès que je la vois sur la colline, je l'appelle par son nom, je lui demande ce qu'elle voit, je lui pose toutes les questions que j'ai. Et j'ai remarqué que, sans exception, tout le monde est super enthousiaste à l'idée de partager ses connaissances.

Quelle est la chose la plus importante que tu as apprise de lui et qui a fait la plus grande différence dans ta façon de piloter ?

Probablement l'équilibre entre vie professionnelle et vie privée. Il a toujours été très attentif à me dire : « Hé mec, pourquoi tu ne rentres pas voir ta femme et tu ne t'occupes pas d'elle ? Tu as passé beaucoup de temps en montagne ces derniers temps. » Et aussi drôle que ça puisse paraître, il a vu, je ne sais pas quel âge il a, il doit avoir la fin de la soixantaine. Il va probablement me mettre une raclée quand il me verra. Il est genre : « Oh, j'ai, tu sais, 62 ans ou quelque chose comme ça. » Mais ouais, je pense qu'il a vu que le pilotage est une entreprise pour toute la vie et qu'il est facile de s'épuiser, et qu'il est important de prendre soin de sa famille et de ses autres relations, en dehors de la montagne, pour,

quand vous

venir ici pour pouvoir tout laisser derrière soi. Pour ne pas avoir de choses non résolues à la maison.

D'accord. Alors ce printemps et cet été, disons que tu as huit semaines pour aller n'importe où dans le monde. Le COVID est loin, ça n'existe plus. Où irais-tu ? Qu'est-ce que tu ferais ?

Un peu comme un rêve, huit semaines de rêve. J'aimerais penser que je consacrerais ces huit semaines à obtenir ces 300 stalls. Ça me semble être la chose la plus importante en termes de sécurité, donc peu importe où je devrais aller pour faire ça, que ce soit en Turquie ou ailleurs, pour déterminer ce que je dois faire pour passer autant de SIV que nécessaire pour embaucher des gens qui me guideraient jusqu'à ce que je les obtienne. Et puis les refaire encore et encore pour accumuler les répétitions et comprendre ce que fait l'aile. Ça me semble être une façon bien investie de passer huit semaines.

Qu'est-ce que vous aimeriez dire à votre « moi » à 50 heures aujourd'hui ? On peut vous poser la question maintenant.

Ouais. Ouais. Maintenant que j'ai dépassé les 200 heures, je pense qu'il faudrait juste, juste ralentir un peu et écouter les gens quand ils te disent que tu as une attitude dangereuse. Et c'est vraiment difficile parce que c'est comme ça qu'on progresse vite. Je pense qu'on en reparlera un peu plus tard avec la question sur ta progression en trois et deux lignes, mais il y a une sorte d'équilibre : tu peux progresser très vite, mais ça peut être assez dangereux. Et certaines personnes ont les réflexes pour s'en sortir. Et d'autres ont la chance de s'en sortir. Et certains d'entre nous, non. Et pour moi, je pense que c'était juste le fait de ne pas avoir les réflexes, la chance, ou de ne pas avoir compris assez vite. Heureusement, je ne me suis pas gravement blessé, mais je dirais à ce gars des 50 heures : « Hé mec, tu vas avoir 20 ans pour faire ça. Ralentis un peu et, ouais, profite-en plus. »

Alors

Tu étais en mode adrénaline totale, tu étais bien plus avancé que ce que tu devais être. Tu étais à fond tout le temps. Apparemment, c'est une chaîne YouTube vraiment drôle, celle qui dit « plein gaz, pas de freins ». J'ai entendu que c'était vraiment bien. Je parie que oui. Nick, qu'est-ce que tu aimerais que les nouveaux pilotes sur la Hill fassent plus souvent ?

Posez des questions et laissez-nous savoir par leurs réponses où ils en sont. L'autre jour, un nouveau pilote est venu me voir. Et au fur et à mesure qu'il posait des questions, je me suis rendu compte que, wow, il y avait de sacrées lacunes dans sa pratique. Et maintenant qu'on sait qu'elles existent, on peut les corriger. Souvent, quand on est un nouveau pilote, si on pose des questions, les gens peuvent très vite voir comment vous aider au mieux. Si vous restez en retrait juste pour ne pas avoir l'air stupide, c'est le chemin direct vers la blessure, ou du moins, le risque de se blesser est bien plus élevé. Mon Dieu, c'est...

C'est facile à dire, mais difficile à faire quand on est introverti, non ? Je veux dire, c'est un endroit assez intimidant au moment du décollage. Vous savez, il y a beaucoup de choses qui se passent et les gens sont distraits. Ils essaient juste de penser à s'attacher et à faire leurs vérifications et tout ça. Est-ce que vous avez des conseils pour savoir comment, enfin, juste...

Honnêtement, je n'ai pas de super conseils à te donner. À part ça, je pèserais le pour et le contre. C'est ta vie. T'as deux jambes, deux bras et un corps qui fonctionne. Et si tu veux que ces trucs continuent de marcher, alors il va falloir trouver un moyen de contourner cette gêne ou cette introversion. Parce que si tu ne peux pas, sache juste que tu cours un risque beaucoup plus élevé de te blesser.

Je dirais aussi, vous savez, faites confiance à notre communauté. On est tous passés par là. Chaque personne que vous regardez et voyez a vécu ça et a vu des trucs horribles. Et, on est tous tellement impatients de voir de nouveaux pilotes. On en a besoin, on n'en a pas assez. Alors on est contents de vous voir. On est contents de vous avoir dans notre communauté. On est contents de vous avoir comme membre du club, qui paye ses cotisations et tout ça. Ça aide la communauté, et oui, on est tous passés par là. Donc il n'y a aucune question stupide. On ne m'a jamais posé de question stupide. Vous savez, elles sont juste, ouais, je suis passé par là, mec. Je peux t'aider.

... à l'extérieur. Et je pense que tu peux poser cette question, c'est assez classique. Genre, « qu'est-ce que vous voyez au niveau des conditions ? ». C'est une question plutôt neutre pour laquelle tout le monde aura une réponse différente de toute façon. Donc, il n'y a pas de mauvaise réponse. Ça ne met personne sur la sellette, ça leur demande juste ce qu'ils pensent. Comment avez-vous...

gérer des pilotes qui, vous savez, sont peut-être imprudents, idéalement sans qu'ils en aient conscience, mais vous savez,

On a eu un gars, qui me vient à l'esprit, c'était un pilote totalement imprudent, il est arrivé sans parachute de secours, sans casque. Il s'en fichait, il avait ces attitudes dangereuses et il a juste été retiré. Et il n'y avait pas grand-chose que quiconque pouvait faire pour l'arrêter. Je veux dire, on ne peut pas lutter physiquement. Enfin, on peut, mais je ne m'intéresse plus à ce genre de trucs. Ouais. Donc une grande partie, c'est juste qu'il faut faire tout ce qu'on peut de son côté pour s'assurer qu'ils savent qu'ils franchissent plein de lignes. Et puis au final, quand on décolle, c'est le pilote qui décolle. Ils n'emmènent personne avec eux. Alors pour lui, c'était genre : « Hé mec, tu ne portes pas de casque. Tu n'as pas de parachute de secours. Ça m'inquiète un peu. Je m'inquiète pour toi. À quoi tu penses ? Pourquoi tu prends ces décisions ? » Et pour lui, il avait ce genre d'attitude imprudente, genre : « Oh, je vole comme ça tout le temps. »

Et tu sais, c'est ce que je fais. Et tu sais, je... je ne sais pas. Il n'a pas dit qu'il était un dur à cuire, mais il avait juste ce truc. C'était genre : d'accord, on dirait que tu comprends que tu prends des décisions super risquées. Et que, tu sais, que tout le monde ici sur la Hill n'approuve pas ça. On ne peut pas faire grand-chose au-delà de ça. C'est... c'est un truc difficile. Je pense qu'il n'y a pas de réponse parfaite pour ça. Ce n'est pas comme s'il y avait un magicien qui saurait trouver une solution et changer ces attitudes en un instant, juste en étant super franc avec cette personne et en lui faisant savoir où tu penses qu'elle en est. Et puis, si tu as tort et que tu passes à côté de quelque chose, elle peut l'expliquer, mais du moins, tout est mis à plat.

Ouais. Je veux dire, je pense que Will Gadd en a parlé, non ? Et lors de notre dernier échange avec lui et Jeff, tu sais, pendant longtemps, il ne se sentait pas vraiment à l'aise à aller mettre les gens face à leurs responsabilités. Il ne pensait pas que c'était culturellement acceptable. Et maintenant, il se dit : « Je m'en fous si quelqu'un ne m'aime pas, c'est leur vie. » Et, tu sais, ils ne le savent peut-être pas et tu dois dire quelque chose, et alors c'est à eux de décider s'ils écoutent ou non. N'est-ce pas ? Ouais. Ouais. Les trois principales frustrations dans ta progression.

Je pense que ça a beaucoup à voir avec les attentes. Ma frustration, c'est que j'avais des attentes très élevées et que, comme j'avais fait un truc spécial il y a genre 20 ans, je pensais pouvoir faire n'importe quel truc spécial quand je voulais. Et réaliser que, juste pour ce sport et probablement pour beaucoup d'autres choses que je n'ai pas encore abordées, c'est aussi vrai. Du coup, ne pas progresser aussi vite que je le voudrais, je pense que ça couvrirait mes dix principales frustrations. C'est juste, oh, je voulais aller plus vite.

C'est tout ce que j'ai pour vous. Je pense que vous allez passer à une conversation que vous avez eue récemment, et ensuite, on passera à la suite de notre liste.

Ouais. Alors, je me suis dit qu'on allaitBasically recréer une conversation que j'ai eue, euh, mince, hier soir et ces deux derniers jours avec un nouveau pilote. Un tout nouveau pilote local de P3, il a cent heures. Et il avait des questions. Et alors qu'on montait la colline, je n'avais pas pensé à creuser super profondément, mais il a commencé à poser des questions et je pense que ça va en faire un pilote plus sûr. Alors Gavin, je suppose que pour commencer, je vais te poser les questions qu'il m'a posées, et j'aimerais juste avoir ton avis là-dessus. Tu montes pour le décollage avec ce nouveau pilote, super enthousiaste. On voit tout de suite qu'il n'est pas un pilote expert. Et il dit : « Hé Gav, mec, je suis généralement le pilote le plus bas. Et ces derniers temps, je coule sans aucun avertissement, genre le vent s'arrête et je suis foutu. Comment je peux m'améliorer ? »

Des heures. Ne te décourage pas. Tu sais, c'est par là qu'on est tous passés, regarde et apprends. Je pense que le plus gros problème que je vois, surtout chez les nouveaux pilotes ou ceux qui ont peu d'heures, c'est que tu peux leur dire un million de fois : « Hé, regarde, observe, s'il y a quelqu'un qui décolle à côté de toi, va vers lui. Ne reste pas là où tu es, bouge. » Et puis ils ne le font pas parce que de quoi les nouveaux pilotes ont-ils peur ? Ils ont peur que leur aile disparaisse du ciel. Ils ont peur de plein de choses et ils ne regardent pas autour d'eux. Tu sais, c'est comme Bruce Goldsmith l'a dit, tu devrais avoir le cou vraiment fatigué à force d'observer autant. Et on ne peut pas beaucoup observer quand

tu as peur de mourir parce que tes ailes ne vont pas te porter. Alors, il faut passer par tout ça, tu sais, il faut apprendre à faire confiance à ton matériel. Il faut apprendre à faire redescendre ton rythme cardiaque à un niveau raisonnable. Il faut apprendre que la plupart des peurs sont rationnelles, ces choses-là prennent du temps. Je ne pense pas qu'il y ait de raccourcis, alors ne t'en fais pas, mec. Profite juste de chaque instant. L'une des choses que j'ai retenues de ce podcast, et que je rappelle encore et encore, c'est quand j'interrogeais Armin, Harsh, sur le vol en plaine. Et je lui ai dit : « Hé, est-ce que tu gères ces jours où tu décolles trop tôt et où tu te crashs après 10 minutes et que tu rates une bonne journée ? » Et il m'a répondu : « Attends, ce n'est pas une mauvaise journée. C'est une super journée. J'ai atterri en sécurité. » C'est là que nous devons tous penser en permanence.

Alors ouais, mec, tu gères. Ralentis un peu.

Ok. Alors, Tori, c'est un site de falaise avec un air super laminaire en Californie du Sud. Il y a une boîte qui est toujours là sur le terrain. Et beaucoup de très bons pilotes passent tranquillement et atterrissent sur la boîte. Ce gars disait : « Écoutez, je peux réussir 5 landages sur 10 sur la boîte à Tori, mais je ne veux pas m'entraîner parce que les gens pensent que je suis incompétent. Si je rate, comment est-ce que je suis censé m'entraîner à réussir un atterrissage ? »

Premièrement, forcer n'importe quel type d'atterrissage est une très mauvaise idée. Je me fiche de ton expérience. Alors, je pense que c'est un excellent entraînement de pouvoir repérer un atterrissage, mais il faut toujours avoir une issue de secours. Il faut toujours avoir, tu sais, les meilleurs d'entre nous qui font ça. Et si tu t'inquiètes de ce que les autres pensent — et je comprends que c'est plus facile à dire qu'à faire — ton attention doit être tournée vers toi, ce que tu fais et ce que tu essaies d'accomplir. Et tous ces autres gens, comme je l'ai dit avant, on est tous passés par là. Donc, tu dois te détacher de ça.

Oh mon Dieu, c'est embarrassant. Ou alors, c'est juste que ce n'est pas quelque chose que vous voulez avoir en tête. Donc, si c'est dans votre tête, allez apprendre à faire ça ailleurs et maîtrisez-le. Il y a d'autres endroits que Tori où vous pouvez planer et travailler sur ce genre de trucs et, vous savez, le maîtriser, mec, maîtriser votre maniement au sol. Si votre maniement au sol est parfaitement réglé, alors vous êtes un sensei au décollage et un sensei à l'atterrissage. Et, vous savez, si vous pouvez avoir confiance en vos compétences, alors vous n'avez pas à vous soucier de ce que tout le monde...

en train de faire. Donc, si tu es, si tu es, si tu es

je me dis que tu as l'air d'un dur à cuire. Du coup, je me rends compte qu'il faut mettre les heures au compteur, mais je dirais juste que, tu sais, tu les mets peut-être au mauvais endroit.

Je vois. Je pense que l'une de ses réponses était : j'ai au moins 10 heures de maniement au sol. Je sais ce que je fais.

C'est là qu'il faut être brutalement honnête, mec, tu sais, tu ne vaux rien à ce niveau-là. Et on est tous passés par là.

Ok. Ouais. Super, c'est du bon truc. Alors, une des choses qu'il a aussi dites, c'est genre : « Hé, j'ai fait au moins 50 atterrissages sur le spot, mais j'ai raté deux fois. Et maintenant, je suis déstabilisé. Genre, comment je peux, comment je peux m'améliorer ? Comment je peux, comment je peux ne pas me laisser déstabiliser ? »

Qu'est-ce que le maître Zen a dit ? Vous savez, quand son élève cherchait la maîtrise, il a demandé : « Que dois-je faire ? » Il a dit : « Si je travaille vraiment, vraiment, vraiment dur ? » Le maître a répondu : « Eh bien, tu dois couper du bois et porter de l'eau pendant 10 ans. » Alors, après 10 ans, il revient et dit : « D'accord, maître, que dois-je faire maintenant ? » Il a répondu : « Tu dois partir pendant 10 ans pour couper du bois et porter de l'eau. » Et il revient. Après ça, il a l'impression d'avoir atteint l'éveil et il revient en disant : « Alors, maintenant quoi, maître ? » Et il répond : « Porte de l'eau pendant 10 ans et coupe du bois pendant 10 ans maintenant que tu es éclairé. » Alors, encore une fois, ce n'est rien, vous savez, vous ne faites qu'effleurer la surface. On rate tous, et vos échecs doivent coûter peu cher. Ils ne doivent pas être coûteux. Alors ne forcez pas.

Prenez votre temps. Vous savez, les plus grands basketteurs de l'histoire du sport ne réussissent pas tous leurs lancers francs. Alors, ils doivent continuer à tirer.

À cent pour cent. Je pense que l'une des choses que j'en ai retenu, et dont je me suis souvenu lors de ma propre progression dans cette conversation avec ce gars, c'est que quand tu as fait 10 heures, 30 heures ou 40 heures de maniement au sol, tu penses que tu maîtrises tout et que tu ne le vois pas. J'ai la perspective pour dire : d'accord, tu ne maîtrises probablement pas tout avant d'avoir atteint, je ne sais pas, 200 heures ou quelque chose comme ça, et jusqu'à ce que tu puisses faire tous les défis de maniement au sol d'Andre Bender. Une fois que tu réussis toutes ces étapes, alors tu peux dire : d'accord, si tu rates encore des trucs, alors il y a un problème. Mais tant que tu ne réussis pas tout ça, si tu rates des trucs, c'est parce que tu ne maîtrises pas tous ces différents exercices. Tu n'es pas capable de faire un hélico au sol à 360 ou de laisser le bout de l'aile frôler le vent et te traîner, ou faire n'importe quoi, peu importe ce que tu veux. Donc je pense qu'il s'agit juste de changer de perspective : au lieu de se dire « Hé, parce que tu as fait 10 heures maintenant et que tu en avais zéro avant, tu es dix fois meilleur », alors que ce n'est toujours pas suffisant.

Tu n'es pas encore au niveau.

Ouais. Je veux dire, je pense qu'on doit tous s'inspirer de gens qui sont à un niveau complètement différent. Vous savez, ce n'est pas faire du vélo. Ce n'est pas du golf. Ce n'est pas un endroit où vous arrivez et où vous pouvez juste glisser, non ? C'est quand vous, quand vous regardez Theo, je veux dire, est-ce que quelqu'un est meilleur que lui en maniement au sol ? Peut-être, mais il ne s'arrête jamais de s'entraîner au maniement au sol. Alors clairement, c'est important que ce gars puisse faire n'importe quoi en l'air, mais comme vous l'avez dit, c'est juste... Ce sont forcément de petites progressions à ce niveau-là, mais il le fait. Donc nous, on doit tous atteindre un certain niveau dans cette gamme juste pour être en sécurité, vous voyez ? Alors ouais, vous savez, Chrigel n'est pas devenu aussi bon sans s'entraîner.

Je vois. Ouais. Dernière question, et ensuite on passera aux trucs sur la star néo-zélandaise. Il a demandé : as-tu des conseils pour les atterrissages en pente latérale ? Parce que c'est là que je me blesse. Est-ce qu'il vaut mieux choisir un endroit sûr et viser celui-là ? Ou est-ce qu'il vaut mieux déterminer la direction du vent et atterrir face au vent ? Et comment est-ce qu'on voit la direction du vent ?

Tant que vous n'êtes pas vraiment bons, euh, vous avez probablement vu les vidéos de Patrick et Chrigel et tout ça, vous savez, atterrir face au vent en pente ascendante avec l'accélérateur, atterrir sur, sur, vous savez, c'est du niveau extrêmement avancé. Donc, vous pouvez carrément atterrir face au vent, vous savez, en faisant des atterrissages en pente latérale et tout ça, mais il faut avoir beaucoup d'énergie avec votre aile avant d'entamer cette manœuvre. Vous pouvez ralentir, vous pouvez ralentir et vous avez de la réserve de frein. Ce n'est pas quelque chose qu'une personne ayant moins de mille heures devrait pratiquer beaucoup, sauf dans un environnement assez contrôlé avec un instructeur. Donc, vous devriez atterrir face au vent et, à moins d'avoir fait beaucoup de SIV, à moins d'avoir votre point de décrochage parfaitement maîtrisé, vous savez, exactement où il se trouve.

Je veux dire, je suis un pilote X-Alps et j'ai fait un spin avec mon aile lors d'un atterrissage à Annecy pendant la course de 2015. J'avais fait beaucoup de décrochages, mais je ne savais pas où j'en étais à ce moment-là. Alors encore une fois, les meilleurs peuvent se planter. Et si vous êtes à plus d'un mètre du sol, ça peut faire très mal. Donc, première chose, respectez ça. Le mieux, je pense, quand il s'agit d'atterrissage au décollage ou d'atterrissage en pente latérale, c'est d'avoir toujours une issue de secours. Ne vous engagez pas tant que vous n'êtes pas sûr de réussir. Ce que je veux dire par là, c'est que la plupart du temps, vous devriez être capable de vous éloigner et d'aller vers une zone sûre, n'est-ce pas ? Alors, entraînez-vous dans de l'air laminaire dans un endroit vraiment, disons, « sûr », où vous avez une marge de sécurité, de l'espace pour gérer la manœuvre.

Euh, vous savez, un excellent ami à moi s'est fracturé le pied à Torrey en faisant un atterrissage en pente latérale tout à fait basique, bien en dessous de son niveau de compétence. Et il a juste, vous savez, heurté un petit trou bizarre. Ce n'était même pas vraiment une faille, mais nous sommes des aviateurs. Alors oui, je ne suis pas sûr d'avoir tout répondu, mais on apprend tous dès le tout début ce qu'est la fixation sur un objet. C'est la même chose pour l'atterrissage en pente latérale, donc ça devrait aller. C'est le plan A, le plan B, le plan C, le plan D : avec tout ce que nous faisons dans ce sport, nous devons avoir des sorties de secours parce que le vent peut soudainement changer un peu. Vous pouvez arriver avec, vous savez, pas assez de vitesse.

N'oubliez pas, vous ne pourrez pas voler. Vous ne pourrez pas voler. Vous allez pouvoir voler. Vous ne pourrez pas voler. Vous ne pourrez pas voler. N'oubliez pas qu'on a besoin de vitesse. Et je pense que beaucoup de... on a besoin de flux d'air à travers nos ailes. Si on n'a pas de flux d'air à travers les ailes, vous allez décrocher. C'est ça. Et je pense que beaucoup de pilotes, surtout ceux qui viennent de zones de vol en pente, ont l'habitude de voler très lentement parce qu'ils volent face au vent. Ils ont tout ce vent. Donc leur aile est totalement gonflée et c'est complètement sûr. Maintenant, soudainement, vous vous retrouvez dans une situation légèrement en sous-le-vent et en travers. Vous n'avez pas beaucoup de vent. Vous n'avez pas beaucoup de vent. Vous n'avez pas beaucoup de vent et vous commencez à ralentir, à ralentir. Oh, j'arrive trop vite. Et vous ralentissez, et vous ralentissez. Ensuite, vous n'avez plus aucune énergie pour gérer quoi que ce soit. Il vous faut donc beaucoup de vitesse. Par conséquent, si vous atterrissez avec beaucoup de vitesse, vous allez avoir des problèmes.

C'est un point assez subtil.

C'est un point important pour réussir ça. Et encore une fois, tout revient aux heures de pratique. Donc, je dirais d'exercer les atterrissages au décollage faciles, type Torrey Pines, et ce genre de choses. Avant de passer aux atterrissages plus difficiles en pente et de toujours se laisser une porte de sortie. Laisse-moi ajouter quelque chose à ça aussi, Nick. Il a dit, tu sais, est-ce qu'il vaut mieux analyser le vent et atterrir face au vent ? Absolument. Et pour faire ça, ne vous obstinez pas dès la première fois, faites plusieurs survols. C'est une des choses qui, je pense, fait que beaucoup de gens ratent l'atterrissage au décollage : ils forcent le passage. C'est exactement ce qui m'est arrivé à Annecy lors de la course de 2015. J'étais pressé. Je voulais atterrir, signer le panneau. Je voulais atterrir sur la planche et repartir en l'air. C'était une journée épique. Et j'ai fait une mauvaise manœuvre en arrivant là-bas.

J'avais perdu environ une heure. Donc j'étais pressé et il y avait beaucoup de vent, pas au point d'être dangereux, mais il y avait beaucoup de vent qui remontait vers le décollage et tout est entouré d'arbres. Et, vous savez, mon premier passage n'a pas marché. Alors, au deuxième, j'ai forcé, j'ai fait tourner l'aile et j'ai eu de la chance. Donc, oui, je veux dire, on ne prend pas juste son temps, on ne fait pas un survol, un survol, un survol, parce qu'à chaque fois que vous faites ça, vous apprenez quelque chose sur la météo et sur ce qui se passe. Et vous pourriez décider : « Ouais, je ne pense pas pouvoir faire cette manœuvre pour l'instant. Je pense que ça va être forcé. » Alors que si vous le faites dès la première fois, vous n'aurez pas tous ces retours dont vous avez peut-être besoin.

Je pense que ça résume bien cette partie. L'une des leçons que j'espère que vous retenez en tant qu'auditeur, c'est qu'on peut voir en trois ou quatre questions que Gavin et moi avions tous les deux cette idée de savoir où se trouve ce gars et vers où on pourrait le diriger pour qu'il vole davantage. Ce ne sont que quelques questions. C'est tout ce qu'il faut. Et maintenant que j'ai parlé à ce gars et que j'ai aussi entendu les réponses de Gavin, ça en fait un pilote bien plus sûr et ça rend notre communauté bien plus sûre. Ça ne demande pas énormément. Il suffit de commencer à poser ces questions et de voir où la conversation mène. Très bien, on passe aux trucs sur la Nouvelle-Zélande. On est en, quoi, décembre ? Toute la partie sur l'expédition en Nouvelle-Zélande s'est déroulée en août. On a donc eu quelques mois pour y réfléchir, pour un peu méditer là-dessus. Commençons par... en fait, commençons par ceci. Il existe un très bon rapport sur ce qui lui est arrivé.

Donc si vous voulez tous les détails sur ce que nous pensons qu'il s'est passé, selon les meilleurs experts du domaine.

Ouais. Cross country vient de publier ça. Et, vous savez, l'aile est retournée au siège d'Ozone et ils ont fait pas mal d'analyses dessus, le rapport est super. Ça vaut vraiment le coup de le lire. Et, bien sûr, personne n'a vu l'accident. Donc une grande partie est forcément spéculative, mais je suis d'accord avec tout ce qui est dans le rapport.

Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Alors, si vous n'avez pas vu ça ou si vous n'en avez pas entendu parler, on va juste faire un super court résumé en quatre phrases. Ce Kiwi était en vol dans le Nevada, il a pris des turbulences. Les ailes ont commencé à... je ne sais pas, à pivoter, il a perdu connaissance, il n'a jamais pu tirer le parachute de secours. Les rotations sont devenues si fortes que l'aile s'est arrachée et il a fini par s'écraser en piqué. Une énorme opération de recherche a été organisée et lancée. Il a fallu un peu moins de 30 jours pour le trouver et on les a finalement retrouvés. Je pense que c'est le synopsis le plus court possible. Quelque chose à ajouter ? Ouais.

Et je pense aussi que, juste avant qu'on se mette au téléphone pour faire ça, j'ai contacté... enfin, il y avait trois personnes principales, il y avait beaucoup de monde, notre communauté s'est mobilisée. Je veux dire, du monde entier, pas seulement sur place, et c'était ce qu'il y avait de plus inspirant pour moi. Parce que j'étais l'une des premières personnes sur Eureka, mais je veux dire, les gens ont... on a eu cette recherche massive, l'effort de recherche par satellite en ligne du monde entier. Je veux dire, Kiwi était un pilote très connu. Ouais. Très aimé. Et donc, la communauté s'est vraiment mobilisée, mais j'ai contacté Bill Belcourt qui a géré une grande partie des opérations au sol là-bas. Et puis Revis, qui était pratiquement notre IC sur toute l'histoire. Et puis JK Smith, j'ai d'ailleurs déjà eu ces trois personnes sur l'émission, mais je les ai contactés il y a quelques jours pour juste dire : « Hé, est-ce qu'on peut faire une émission complète ? »

Est-ce qu'on devrait faire un épisode sur Kiwi ? Et la réponse a été oui, mais pas tout de suite. Donc Nick et moi, on est d'accord. On va aborder, vous savez, certains enseignements, certaines choses dont nous avons parlé, certaines choses que nous avons apprises, certaines choses qui sont vraiment précieuses pour la communauté, mais à un moment donné, nous ferons un débriefing complet sur le sujet. J'ai écrit un petit article pour un magazine cross country sur ce que nous avons appris de la recherche, pas vraiment du côté de Kiwi, vous savez, du côté de la victime, mais du côté de la recherche. Donc, oui, vous et moi, on va juste parler de, vous savez, certaines choses, certains enseignements ici, mais on espère, vous savez, faire un épisode complet là-dessus à un moment donné.

Prends-le. Je le vois comme incident commander. Désolé. Je sais que tu as été pris sur les acro, Gavin. Alors incident commanders, ça vient, pour autant que je sache, du milieu des pompiers ou des incidents en général. Et quand tu as ce genre d'urgence qui se produit, un gars est désigné comme le leader, celui qui dirige le show. Et dans ce cas, c'était Revis qui s'est avancé et a fait un travail magnifique. Ouais, magnifique. Il était incroyable. C'était assez impressionnant. Gav, commençons par quelque chose qui m'a certainement fait me sentir un peu coupable, même si je sais qu'il n'y avait rien que je pouvais faire. Mais David Hunt et moi avons pris l'avion là-bas et je pense que le petit avion rad de David, RV 8, a fait pas mal de vols. On a survolé l'endroit où Kiwi a fini par être retrouvé, je pense directement au-dessus au moins une fois.

Et j'ai l'impression que j'aurais dû le voir deux fois. On aurait dû le voir ? Je sais que tu as eu quelque chose de similaire.

Ouais, c'était en quelque sorte, tu sais, l'une des choses les plus décourageantes à propos de... enfin, la chronologie, c'est que, tu sais, il a disparu samedi. Ouais.

Et donc,

l'effort de sauvetage a vraiment pris de l'ampleur lundi et nous y avons envoyé une grosse équipe, une grosse équipe, vous savez, une douzaine, plus d'une douzaine lundi soir, et des hommes sur le terrain mardi matin. Avant ça, les secours locaux de plusieurs bureaux du shérif étaient déjà sur place. Dans un périmètre très limité, évidemment, parce que c'est une zone massive et il nous a fallu quelques jours pour vraiment localiser. D'accord, la recherche devrait être ici, et notre périmètre là, et on installe les communications. Je veux dire, c'est très isolé pour ceux qui ne sont jamais allés au Nevada, il n'y a pas grand-chose là-bas. Et certains buissons étaient vraiment denses. D'autres étaient assez dégagés là où nous avons fini par trouver son aile. En fait, la recherche avait été interrompue et ce sont des gens qui allaient travailler dans une mine qui ont en fait trouvé son aile.

Et ensuite, certains membres de l'équipe y sont retournés et l'ont retrouvé moins de deux jours plus tard, vous savez, là où se trouvait son aile et où il était, ce n'était pas très dense. Et, vous savez, il y avait certainement beaucoup de genévriers, qui ont des canopées assez denses et tout ça, mais Bill et moi étions sur la crête, juste au coin de là où se trouvait son aile et là où il était. Et, vous savez, je scrutais avec mes jumelles la zone où se trouvait son aile, j'ai bien réfléchi, en prenant mon temps, et, vous savez, je viens d'apprendre que nous avions des gens dans notre communauté. C'était tellement incroyable dans notre communauté. Nous avons des gens qui sont des experts dans tellement de domaines différents.

Et, vous savez, on avait des gens comme ce gars, Kurt, qui est arrivé avec quatre paires de matériel d'observation haut de gamme, des jumelles, des télescopes, du matos vraiment de haute qualité. Et je pense que j'avais l'une de ses paires ce jour-là. Et je n'arrive pas à croire que je ne l'ai pas vu là où il se trouvait. Je me suis replongé dans les images satellites plus tard, j'étais juste là. Donc ça me fait dire que, la première leçon à retenir, c'est qu'on doit opérer lentement. Surtout quand on commence à chercher depuis les airs en hélicoptère, en avion, même en petit avion de brousse qui peut voler assez lentement. C'est vraiment, vraiment difficile de repérer quelqu'un dans un terrain accidenté.

Et c'était ça, le plus gros point. Je veux dire, là où il se trouvait, on avait beaucoup d'aéronefs. On avait beaucoup de drones. Finalement, on a eu beaucoup de monde sur le terrain. Je veux dire, c'était une zone à haute probabilité. Il était juste au-delà de notre périmètre de recherche, dont on pourra parler un peu plus tard, la raison de cela. Mais ouais, je pense vraiment qu'on aurait dû le voir et c'est décourageant. Mais c'est aussi une grande leçon : une partie de ça, c'est que tu veux retrouver ton pote et il y a beaucoup d'espoir, surtout au début, n'est-ce pas ? Il y a beaucoup d'optimisme. On va le retrouver vivant. Il est quelque part et il a besoin de nous, et on doit l'atteindre vite. Vous savez, on est au Nevada. Il n'a ni eau ni nourriture, quoi qu'il en soit. Mais vraiment, quand j'y ai repensé plus tard, je ne pense pas qu'il y ait eu des erreurs commises.

Je pense que la conclusion principale, c'est, Dieu, il faut ralentir. Il faut vraiment, vraiment, vraiment prendre son temps. Et je pense que c'est une leçon majeure. Il faut prendre le temps de vraiment couvrir une zone. Parce que vous pouvez entrer dans une zone et, oh, je ne sais pas. Quand Nate et moi y sommes allés le premier jour, on avait des équipes qui montaient du bas des broussailles jusqu'à la ligne de crête, là où on pensait vraiment qu'il y avait la plus forte probabilité qu'il soit, mais ce n'est pas là qu'il a été retrouvé. Mais dès qu'on y est entré, c'était comme si il fallait mille personnes pour couvrir vraiment tout ça. Je veux dire, il aurait pu être juste derrière cet arbre et vous seriez passés juste à côté de lui. Alors l'ampleur de la chose est un peu vertigineuse, c'est un peu genre, c'est impossible. Et ça nous ramène à avant l'accident, à ce qu'on a vraiment besoin d'avoir et à quel point il est important pour nous d'avoir de bonnes communications, un bon suivi et du bon matériel de sécurité, parce que purée, on cherche une aiguille dans une botte de foin.

Ouais. Je pense que le plus gros enseignement que j'en ai tiré, c'est d'avoir une sorte de dispositif de géolocalisation tertiaire. Vous avez votre GPS, vous avez votre téléphone portable. On pensait tous que l'InReach était increvable et qu'il était la référence absolue avant ça ; il s'est avéré être vraiment bon et assez précis, mais ce n'est pas la seule chose. Et j'ai l'impression que ce qui a été déclenché en moi, c'est la recherche de ce troisième élément de localisation. Ça n'a pas besoin d'être parfait. Ça n'a pas besoin d'être aussi bon, ou meilleur que le matériel satellite, mais il faut juste que ça soit là. Et ce que j'ai trouvé, et ce que je vous encourage tous à aller voir, c'est en fait inventé ou développé par Power Glider. Si vous allez sur meshtastic.org et que vous cherchez, je crois que c'est le truc de Kevin Hester. Il y a un moyen de construire une radio à 40 dollars.

Il faut être un peu geek, mais Dieu merci, ce sport est composé à 99 % d'ingénieurs. Alors si vous n'êtes pas un geek, liez amitié avec un ingénieur et demandez-lui d'en construire un pour vous. Mais c'est juste une alternative, une troisième option, une façon tertiaire d'avoir une géolocalisation. Il y a d'autres trucs sophistiqués qui vont avec. Vous créez ce réseau maillé. Vous pouvez vous envoyer des SMS. Vous n'avez pas besoin de réseau cellulaire. Vous n'avez pas besoin de satellite pour ça. C'est technique. Ce n'est pas encore prêt pour une utilisation généralisée, mais si vous faites de grosses expéditions, mec, 40 dollars et peut-être une ou deux nuits à bidouiller dans votre garage, ça pourrait être la différence entre être retrouvé ou non. Pour moi, ça en vaut la peine.

Ouais. Je dirais que j'ai beaucoup appris en traînant avec Revis. J'étais avec ces gars qui volaient avec Kiwi juste la semaine avant sa disparition. Et tu sais, Revis, il est vraiment un geek, il est super technique sur ces sujets et il est vraiment bon en météo et ce genre de choses. Ouais. Ouais. Il est aussi catégorique sur le fait qu'il faut prendre le temps la veille, tu sais, pour créer ton groupe Telegram, ton groupe InReach, vérifier si les communications fonctionnent. Tu sais, il n'y a rien de plus... je veux dire, combien de fois on a atterri et dit : « Oh, je n'ai pas son adresse InReach dans mon téléphone ». Et, tu sais, « Oh, je n'ai pas de réseau ». Ce sont des choses qu'on doit commencer à faire en tant que communauté.

à faire à l'avance. Vous savez, il faut juste, vous savez, et mettre en place votre système. Peu importe que ce soit Telegram, WhatsApp, il y a plein de façons différentes de le faire, mais mettez en place votre système, assurez-vous que vos radios fonctionnent. Vous savez, on a passé tellement d'énergie et tellement de temps à se demander : a-t-il un réflecteur de secours ? Est-ce que sa radio fonctionnait ? Est-ce qu'il, vous savez, avait deux parachutes de secours ? Est-ce qu'il... toutes ces choses pour lesquelles, vraiment, on pourrait avoir un tableur sur chaque personne avec qui on vole ou sur tout le monde au club, et alors là, vraiment, et Kiwi était un gars responsable. C'est un très bon pilote. Il vole depuis 30 ans. Alors, vous savez, là, mais on commence à faire des suppositions qui rendent la recherche beaucoup plus difficile parce qu'on ne peut pas lui demander maintenant.

On ne peut pas, on ne sait pas. Et oui, on a mis en place ces super groupes Telegram, je trouvais ça incroyable, vous savez, vous avez le groupe de discussion principal et puis un groupe pour le matériel. Et ce qui était spécial pour moi dans tout ça, c'est que tout le monde parlait du fait qu'on a besoin, comme vous l'avez dit, d'un appareil comme un inReach, mais qui fasse plus, qui ait le Fnet ou le Fonet, et le Flarm, et vous savez, tout l'ADSB, toutes ces choses dont je ne sais même pas grand-chose, mais qui doivent faire partie de notre vocabulaire et de notre compréhension à l'avenir. Revis, avec sa licence radio amateur et sa bonne compréhension de la radio, et avec la bande aviation sur lui, quand il vole dans un endroit comme Marshall, où il y a beaucoup de trafic aérien, il parle à tous ces avions.

C'est juste un autre niveau de sécurité sur lequel nous devons tous nous mettre à niveau.

Et pour en revenir au tout début de l'émission, les résultats du sondage montrent que la plupart des auditeurs ici font du XC. Donc, si vous faites plus de XC que moi, là où cinq miles est ma plus longue distance... si vous faites plus que ça, alors ça vaut le coup de prendre le temps de déterminer quel sera votre système de géolocalisation tertiaire, et MeshTastic est un endroit fantastique pour commencer. Ce n'est certainement pas le seul, mais c'est une excellente option qui a été conçue pour le parapente. Je pense que, ouais, on peut probablement laisser le reste de QE Star pour son propre épisode spécial. Y avait-il autre chose que tu voulais aborder avant de passer à toi ?

Ouais. Et je l'ai mis dans l'article, mais réfléchissez sérieusement si vous volez dans des endroits même semi-isolés au suivi toutes les deux minutes. On travaille avec Garmin pour obtenir ça à un tarif plus abordable. C'est pas mal plus cher que le suivi toutes les 10 minutes. La plupart des pilotes sont sur du suivi toutes les 10 minutes, mais ça aurait fait une, ça aurait fait une différence énorme. Vous savez, c'est un schéma de recherche de trois kilomètres par rapport à 78 kilomètres carrés. Et ça, c'est énorme. Alors, vous savez, réfléchissez bien à ça. C'est un sport coûteux. On met beaucoup d'argent dans nos déplacements, notre équipement et tout ce genre de choses. Mais vous savez, si je devais mettre de l'argent quelque part, je le mettrais là avant tout le reste. Je pense que ça fait une grande différence. Et puis l'autre chose, c'est de se familiariser avec votre matériel, tout votre matériel, vous savez, de savoir comment l'utiliser.

J'ai été assez surpris de voir que beaucoup de gens manquaient vraiment des compétences de base, comme utiliser son téléphone pour les cartes, télécharger des cartes à l'avance ou savoir utiliser son inReach. Il y a de super vidéos. Je fais aussi des conférences sur ce genre de sujets. Vous pouvez trouver beaucoup de ressources sur le site, mais ça vaut vraiment le coup de passer littéralement quelques heures avant chaque saison pour se remettre...

se réhabituer à notre équipement.

C'est ça. Ouais. Je te suggérerais d'être le genre de personne un peu insaisissable dans ton club qui va voir les gens et leur demande : « Hé, tu peux m'envoyer un SMS ou un message sur Garmin InReach tout de suite ? » Et tu verras que 90 % des gens vont répondre : « Ben, tu sais, je l'ai un peu configuré, mais allez, on part voler. » Fais-le.

fais-le à l'avance, fais-le à l'avance. Et le beau truc avec ces trucs, c'est que si tu envoies un message et que tu en reçois un en retour une seule fois, tu as ça, tu as ce fil de discussion pour toujours. Tu l'as toujours. Donc tu n'as besoin de le faire qu'une fois.

Je vois. Ouais. Passons au dernier point. On va commencer par l'équilibre vie pro-vie perso. Cette partie concerne Gavin et X-Alps, et ce que tu as appris ou réfléchi sur l'équilibre entre le travail et la vie privée. Je sais que quand on s'est rencontrés, tu avais cette histoire de kitesurf, faire le tour du monde en bateau. Tu étais super dedans, c'était ton truc. Tu fais toujours ça ? Qu'est-ce qui se passe dans ta vie pro ? Ouais, c'est

Intéressant. Alors, quand je me suis assis avec Thomas pour l'émission, je crois que fin mars, peut-être début avril, parce qu'on voulait un chapitre du livre avec lui. Tu sais, il m'a posé une question : où est-ce que tu te vois ? Il fait ça, il appelle ça un "saut dans le temps". Où est-ce que tu te vois en septembre, ce qui s'est passé il y a seulement quelques mois ? Et la plus grosse pour moi, c'était : je me vois sortir de cette activité parce que ça a été une aventure incroyable et je ne voudrais rien changer, mais les deux dernières années et demie, trois ans, ont été assez stressantes. Il y a eu des problèmes d'équipage, des défis avec l'équipage et des problèmes financiers. Et juste avant la dernière X-Alps en 2019, j'avais apporté une sorte de nouveau partenariat et ça a, tu sais, pratiquement été réduit en cendres juste avant la course.

Et donc, ça a été très stressant. J'ai toujours cru que, pour réussir, il fallait être vraiment investi et enthousiaste. Et ça a un peu diminué ces dernières années avec cette entreprise. Alors je suis content de dire qu'elle vient d'être vendue. Je suis content de dire qu'elle est vendue. Je vais continuer à les aider. Ils vont poursuivre et je les aiderai aussi longtemps qu'il le faudra. Ça pourrait prendre quelques années juste pour les aider à maintenir l'activité. Évidemment, le COVID nous a arrêtés, mais ouais, donc j'ai vendu cette entreprise et ça m'a donné beaucoup plus de temps à consacrer à ceci, ce que j'adore, au podcast et à l'entraînement pour les X ops. Donc ouais, ça m'a vraiment libéré. Je pense que le plus important, c'est mon esprit.

C'est plutôt cool. Plutôt cool. Alors, en parlant de la mesure du temps que tu y consacres, et de tout ce qu'on pense que tu vas mettre dans les X ops pour ta troisième course, non ? Quatrième. La quatrième. Purée. En quoi celle-ci va-t-elle être différente ?

Eh bien, d'un côté, il y aura des différences majeures et de l'autre, j'espère qu'il n'y en aura pas beaucoup du tout. Le but ultime est de bien s'amuser, de ne pas se mettre en danger et de le faire en toute sécurité. Les trois dernières fois ont été, de loin, les expériences les plus amusantes que je sache faire de mon temps. Bien sûr, quand on est sur place, si on s'entraîne vraiment dur et qu'on planifie méticuleusement, on peut juste se lancer et passer un bon moment. Et on a exactement la même équipe qu'en 2019. Et puis, le lien que l'on crée... je pense que tu peux comprendre ça en tant que militaire, parce que Ben est militaire, mon entraîneur, et il est l'un de mes soutiens depuis le début.

C'est un endroit unique où l'on se retrouve dans sa tête et avec son groupe de personnes, c'est très intense. On partage cette expérience de vie très intense pendant 12 jours ensemble. Et d'une certaine manière, pendant des mois ensemble avant que tout ne commence. Donc oui, je veux dire, j'ai travaillé avec Thomas, comme je l'ai dit à ce sujet et en discutant avec lui, en gros, tu es dans le "flow" pendant 12 jours, et c'est assez dingue. C'est assez spécial. Alors, oui. Mais pour répondre à ta question sur ce qui va changer : ce qui m'a semblé vraiment évident, c'est que j'ai mis trop l'accent sur le "où", genre en pensant trop à l'avance en termes de

voilà où j'aimerais en arriver, genre un podium, un top 10 ou ce genre de trucs. Et comme le dit Thomas, ce genre d'objectifs est juste stupide. Ça ne veut rien dire. Donc, les objectifs qui comptent vraiment, ce sont les objectifs de performance. Et d'une certaine manière, si vous mettez 32 d'entre nous sur la ligne de départ à Salzbourg, on est tous assez proches en termes de performance, que ce soit notre capacité à bouger au sol ou notre capacité de pilotes dans les airs. Il n'y a pas une énorme séparation sur le plan technique. Ça nous laisse donc les objectifs de processus. Et c'est là-dessus que je travaille vraiment en ce moment. Alors, je fais un genre de saut dans le temps dans ma tête. J'essaie de passer beaucoup de temps,

visualiser à quoi ça va ressembler à Monaco, et vous savez, avoir ça, mais surtout mes objectifs sont, vous savez, qu'est-ce que je dois faire là, maintenant, à la minute près, pour écraser tout le monde ? Qu'est-ce que je peux faire, vous savez, comment puis-je transformer ce moment en opportunité ? Et une grande partie de ça a été, vous savez, j'avais cet objectif de lire une sorte de livre de psychologie du sport chaque mois et d'essayer de passer beaucoup de temps ici parce que, vous savez, je me suis rendu compte après trois d'entre eux que,

tu sais, je ne vais pas y arriver. Je vais y arriver. Je vais y arriver.

Vous savez, je ne suis pas le meilleur pilote, mais je suis plutôt bon. Et je suis vraiment rapide sur le terrain, même si je ne suis pas bâti comme la plupart des gars de la X-Alps, vous savez, je suis plutôt petit et trapu, j'ai l'air d'un wombat. Je n'ai pas ces grandes jambes longues. Je ne ressemble pas à un marathonien, pas du tout, comme un Paul Guschlbauer, mais je peux bouger. Je me souviens

quand on montait Marshall avec toi et que tu t'es juste éloigné. Je me disais : comment est-ce qu'il va aussi vite ? Je peux, je peux

garder un bon rythme, surtout en montée pendant très longtemps. Et donc, ça, ça n'arrive jamais, donc qu'est-ce que ça laisse ?

tu es avec ?

Il ne reste plus que l'air et la stratégie. Et je pense qu'une grande partie consiste à surmonter cette inquiétude du « et si ». J'essaie de supprimer ça de mon vocabulaire ou de transformer les « et si » en « quel est le meilleur résultat possible que je puisse obtenir là, maintenant ». Parce que quand on vole bien et qu'on fait de gros vols XC — et j'ai eu une saison vraiment intéressante, vraiment cool, avec quelques grosses FAI — je me suis un peu mis à tout le truc des concours US X. J'ai passé du temps au Nevada et je suis sorti faire des vols vraiment cools, beaucoup d'entre eux en solo. Et quand je fais ça, je suis vraiment en état de flow, mais aussi, je sais, je suis un peu en train de sortir et d'entrer dedans par intermittence.

Mais je m'autorise à faire des mouvements que je sais maîtriser. Je fais confiance à mes capacités. Et quand il s'agit du X-Alps, on peut se dire, on peut se dire, on peut se dire, on peut se dire, on peut se dire qu'on va faire ça encore et encore, mais quand on y est et que soudain, au jour quatre, au jour cinq, on commence à le sentir. On est un peu fatigué. Et, vous savez, le ciel est... si je n'étais pas dans le X-Alps, je saurais quoi faire, mais le ciel me dit quoi faire. Et mais mon Dieu, il y a 20 km hors de la ligne de parcours. Comment je... et si je rate ça ? Et, vous savez, j'ai partagé ça avec Thomas et il a dit : non, ça doit rester un jeu. Ça doit rester un jeu dans ta tête et tu dois, tu dois créer ton entraînement pour qu'il ressemble à un jeu et tu dois, tu sais, il n'y a aucun inconvénient.

On doit transformer les risques en opportunités. On doit se dire, vous savez, que ça va marcher. Et si ça ne marche pas, qui s'en fout ? Du coup, je me suis bien amusé avec Ben, on avait cette attitude lors de la dernière course, mais au moment de l'exécution, il suffit de... c'est juste un déclic. Littéralement. J'ai appris que c'était aussi simple. Ça va marcher. Ça va marcher parce que je sais ce que je fais et, vous savez, quel est le meilleur résultat que je puisse obtenir là maintenant, et on vise ça plutôt que « Oh, je ne sais pas si ça va marcher, je vais prendre la voie sûre par ici ». Et ça ne marche jamais. Vous savez, Chrigel parle tout le temps de prendre le risque comme un sport. Et donc, il faut le faire. Enfin bref, pour faire long, je joue beaucoup avec le mindset.

Et, vous savez, juste avoir confiance en mes capacités et, vous savez, tout mettre en place. J'ai un rappel dans mon téléphone qui sonne deux fois par jour en ce moment et qui affiche juste « champion ». Je sais que ça a l'air un peu bizarre, mais c'est génial. Vous savez, c'est juste pour me rappeler que je peux le faire, que j'ai ces mouvements, et ne pas me laisser paralyser par le doute.

C'est quoi, euh, c'est quoi Bodie Miller ?

Ouais. Bodie Miller. Alors, est-ce que tu suivais le ski alpin ? Est-ce que c'est un nom qui te parle ?

pour savoir que c'est un nom célèbre et qu'il était, ouais. Alors

Il était, il était quelques années plus jeune que moi. Et ma carrière de skieur était, vous savez, à cause des blessures, pratiquement terminée au moment où il commençait à devenir une grande figure. Et, vous savez, Bodie était très proche de certains de nos meilleurs skieurs américains de l'histoire, comme Bill Johnson et les Mayers, qui faisaient les choses à leur manière. Ils n'étaient pas très dociles, je suppose, d'une certaine façon. Et ils allaient dire des trucs flagrants dans les médias. Mais Bodie Miller, il était tellement amusant à regarder parce qu'il allait soit gagner, soit se prendre une énorme chute. Je veux dire, il n'avait pas de, comme vous avez dit, il était à fond, sans freins. Il était, vous savez, un skieur très talentueux, incroyable, mais il était du genre à prendre des risques énormes, à faire la fête et tout le reste.

Et c'était juste que personne ne allait lui dire de changer et personne, personne ne pouvait, je veux dire, il allait le faire à sa façon, mais, mais je n'essaie pas d'imiter tout ça dans sa vie. Eh bien, ce que j'essaie d'imiter, c'est, vous savez, je vais avoir un autocollant Bodie Miller sur mon aile et c'est juste un rappel. Qu'est-ce que Bodie ferait ? Il foncerait. Et comme je n'ai rien à prouver dans cette course, vous savez, c'est comme Chrigel l'a dit quand je lui ai demandé, vous savez, est-ce que c'est plus stressant pour vous maintenant que vous avez gagné ça, vous savez, après le premier ? Et il a dit : non, je n'ai rien à prouver. Vous savez, je, ça ne, vous savez, je veux gagner. Et bien sûr, je vais faire tout ce que je peux pour gagner, mais j'ai déjà gagné six fois et je n'ai pas gagné, mais je n'ai rien à prouver. Je ne suis pas obligé de le faire, mais ce que j'essaie de dire, c'est, vous savez, je n'ai pas vraiment envie de finir au milieu du peloton.

Je ne veux pas finir 10e encore une fois. On l'a déjà fait. Vous savez, je veux, si je peux le faire à ma manière et n'en faire que la moitié, ça me va tout à fait. C'est correct. Je veux dire, on veut le faire à notre façon. Et pourquoi pas, sinon ce serait juste un quatrième X-Alps.

Eh bien, j'espère que vous lèverez les yeux et que vous verrez ce sticker au moment où vous aurez vraiment besoin de le voir. Exactement.

Ouais. Et, bien sûr, c'est comme en ski, même en descente, alors qu'il était un descendeur. Évidemment, il y a des pénalités assez élevées en cas de chute, mais ce ne sont pas les mêmes types de pénalités que nous avons. Donc oui, dans ce sport, il y a bien sûr des moments où on peut se lancer. Et c'est aussi, c'est peut-être pas un changement énorme, mais c'est quelque chose auquel je pense beaucoup plus qu'en 2015. Je pensais vraiment, en m'entraînant pour la course de 2015, que je devais pratiquement aller me lancer dans toutes les situations périlleuses pendant des mois avant. Et ce n'est pas comme ça que je fais les choses maintenant. Vous savez, j'ai une fille. J'ai beaucoup plus de respect pour le sport qu'à l'époque. J'ai une association et une attitude bien différentes vis-à-vis du risque.

Et donc, j'en ai parlé dans pas mal d'émissions ces derniers temps, mais je pense aussi que notre esprit ne peut supporter qu'un certain niveau de traumatisme quand il s'agit de la peur et de devoir se lancer dans ce genre de conditions. Et je sais qu'on va devoir se lancer dans ce genre de conditions pendant la course. 2019 était une année vraiment bizarre où on n'a pas eu grand-chose de tout ça. Je veux dire, on a eu énormément de mauvaises conditions météo, mais on n'a pas eu beaucoup de vent et on n'a pas eu de neige poudreuse. Donc on peut pratiquement parier que ça va revenir pour cette course. Je sais que ça arrive, mais je n'ai pas forcément besoin de m'entraîner au sol pour ce genre de choses. Et je n'ai pas besoin de me mettre en peur encore et encore pendant les sept prochains mois, vous voyez ? Donc je suis beaucoup plus prudent, je suppose, en ce qui concerne le côté risque, mais

en mettant en place, je pense, je crois, des heures bien plus précises et rigoureuses.

Je sais que tu n'es pas un passionné de matos, tu l'as bien fait comprendre, mais je sais que beaucoup de gens veulent savoir ce que tu pilotes au quotidien ou pour l'X-House.

Ouais. Alors pour l'instant, quand je m'entraîne, c'est la Cortel Calibri Pro, qu'ils ne vendent pas, c'est la version pro ou la version X-House de la Calibri. Du coup, c'est un airbag au lieu d'avoir un coussin, vous voyez, la Calibri a un coussin et c'est juste un réglage vers le bas, tout est fait de petites sangles, mais wow, c'est génial. Elle pèse 1,3 kg, c'est ridicule, elle se replie en rien. Et j'adore la piloter. Je pensais que ce serait l'une de ces ailes super légères qui n'auraient pas beaucoup de réactivité sur l'aile. Et vous savez, beaucoup de ces sellettes suspendues sont un peu délicates à ce niveau-là, mais c'est sans aucun doute la meilleure sellette légère que j'ai pilotée. C'est fantastique. Dès la première fois que je l'ai enfilée, j'ai senti que c'était la bonne.

Alors, j'en profite vraiment. J'ai volé la Climber pour l'entraînement, qui est la D trois lignes de Niviuk, et ils vont la remplacer par la Climber 2, qui sera une D deux lignes légère. Elle pèsera 3 kg. Elle est en phase finale de test en ce moment. Donc je n'en ai pas encore une en main. Je ne l'ai pas encore volée, mais la Climber que je vole est en 3.4. Donc c'est assez proche au niveau du poids. Et donc, j'ai vraiment hâte. Vous savez, il y a eu un grand changement en 2019 et 2015. Je pense que j'étais le seul à voler une deux lignes et ce n'était même pas une aile légère. C'était juste la Ice Peak 7 normale. Et puis quelques autres en 2017, et ensuite une tonne.

Je suis passé sur les Advance et les Zeolite deux lignes lors de la dernière course, beaucoup de gens, vous savez, ce ne sont pas des ailes avec un aussi fort allongement qu'une aile CCC. Elles sont beaucoup plus dociles. Elles sont très douces, vraiment sympas à piloter. Donc, elles sont un peu plus "notchées" que les deux lignes habituelles, mais magnifiques. Et ce que j'espère que Niviuk va apporter avec la Climber, c'est qu'elle soit un peu plus "hot". J'aime bien les ailes un peu plus "hot", mais une deux lignes un peu plus "hot" que celles-là et avec juste un peu plus de performance, mais oui. Je suis vraiment impatient. Et puis, la Cortel est juste terminée. Je ne l'ai pas encore entre les mains, mais le sac fait 280 grammes. Je veux dire, c'est juste... et c'est 80 grammes plus léger que la Skywalk et l'Ozone qu'on a utilisées la dernière fois, qui ne sont rien, vous savez ?

Alors, ouais, j'ai fait une petite vidéo hier en fait. Je la mettrai ici bientôt. Elle n'est pas encore sortie, mais sur tout mon équipement, les trucs prioritaires. Donc le parachute de secours, l'aile, la sellette, le casque, le flare, le fly master, tout l'équipement que tu dois avoir tout le temps, ça fait 6,5 kg. Donc, tu sais, il n'y a pas de nourriture, d'eau, de vêtements ou d'autres trucs divers, les gants et ce genre de choses. Mais tu sais, il y a l'inReach mini, le téléphone, c'est, c'est le XC Racer mini, euh, tu sais, mon propre, donc mon tout, c'est juste, c'est dingue. Donc 6,5. Et quand tu ajoutes genre la batterie supplémentaire et quelques vêtements et un peu de nourriture, un peu d'eau, tu sais, quelques kilos de plus par-dessus. Donc, tu sais, c'est juste génial.

C'est plutôt cool. C'est marrant, je t'ai demandé une liste de matériel et je vois des chaussures, des chaussettes, des Z-pulls, des gants, des lunettes, des speed sleeves. On voit bien que tu n'es pas un mordu de matos. C'est génial. Tu sais, les passionnés de matos, c'est genre : « Bon, les chaussures que j'utilise, ce sont les Altra 7.0, mais elles sont sorties en 2015 et j'ai vraiment aimé la version 2016, mais la semelle... » et toi, tu es juste genre : « Bah, je les ai mises juste comme... »

pour me rappeler, ce que je qualifierais de, tu sais, quand je vais en course, j'en aurai 10 paires. Euh, je pense, tu sais, par le passé,

J'ai eu beaucoup de gens qui ont

J'en ai toujours eu 12. J'en ai réduit un peu le nombre, mais vous savez, il faut anticiper une partie des traumatismes. Donc, les chaussures commencent à la taille 9 et, vous savez, à la fin de la course, je suis en 10 ; vos pieds, vos pieds grossissent un peu. J'ai beaucoup atténué ça en changeant mon régime alimentaire et tout ça. Je n'ai pas du tout les mêmes problèmes qu'en 2015, mais oui, je mets beaucoup de kilomètres dans mes chaussures et je les alterne énormément, vous savez, pendant la course, je change genre quatre ou cinq paires par jour. Je continue de les faire tourner aussi juste pour rester au sec. Et tout ce truc important avec les chaussettes. Je soutiens l'industrie de la chaussette. C'est incroyable. Ouais. Je maintiens certaines de ces entreprises en vie, j'en suis convaincu.

Revenons au début de notre conversation pour parler de ta progression : tu as sauté sur des biplaces assez rapidement. Ça semble être le cas, mais tu conseilles à la plupart des gens de ne pas le faire. Selon toi, qu'est-ce qui fait que tu as pu aller si vite ?

Ouais. J'ai souri en voyant ta question. Je, je pense que la plupart des gens diraient que je ne l'ai pas fait, tu sais, on dirait que je l'ai fait d'après les histoires, mais il faut se rappeler que j'ai commencé à voler vers 2004, mais vraiment sérieusement en 2006. Donc au moment où j'ai sauté le pas, c'était, tu sais, quelques jours avant la Coupe du monde ici à Sun Valley, j'ai fait un énorme saut. Et c'était parce que j'ai été invité à voler à la Coupe du monde. Et je n'avais participé qu'à une seule compétition avant ça. Mais, tu sais, je suis passé de l'Arctic, qui était une voile de mer de niveau intermédiaire, à l'Ice Peak 6 qui, tu sais, selon les standards d'aujourd'hui, est une voile deux lignes assez tranquille. Mais à l'époque, c'était la zone finale et l'Ice Peak 6, c'est là que tout le monde volait en compétition. Mais j'avais, je ne sais pas, je ne peux pas, je veux dire, bien plus de 10 SIV à ce stade, j'avais fait pas mal d'entraînement en acro.

Je n'ai jamais été un pilote d'acro, mais j'avais fait, vous savez, le voyage dans la Sierra, quelques gros bivouacs, beaucoup d'atterrissage au décollage. Donc je pense clairement qu'au vu des standards d'aujourd'hui, j'ai vu des gens passer sur des deux lignes dès leur deuxième année de pratique. Et ça me rend terriblement nerveux. Mais bon, je pense qu'au vu des standards d'aujourd'hui, j'avais beaucoup d'heures et beaucoup d'expérience avant de passer sur cette deux lignes. Ça restait un gros saut et c'était terriblement excitant, mais j'aimerais croire qu'en y repensant, j'étais prêt, surtout cet été-là. J'étais en Europe tout l'été à voler avec Bruce. Ouais. Ouais.

Je volais tous les jours possibles. Donc, j'avais beaucoup de pratique et j'étais vraiment... je n'avais pas remarqué que je ratais quelque chose avant d'être invité. Ce n'était pas comme si je prévoyais de passer sur une deux lignes, mais quand je l'ai essayée, je me suis dit : « Oh oui, c'est très confortable. Et ça, ça ressemble à la bonne aile. »

Je vois. Je vois. Quel genre d'équipement aimerais-tu voir exister alors qu'il n'existe pas encore ? Ouais.

J'y ai réfléchi, et il y a deux choses. L'une, c'est l'équipement dont on parlait pour le Kiwi SAR, tu sais, une pièce de matériel qui fait tout. Si l'in-reach avait ces autres capacités, on aurait tout. Je pense que c'est une pièce manquante de notre équipement, et il doit y avoir pas mal d'adaptations à faire là-dessus. Ouais. Le F-Larm est plutôt sympa en Europe, mais il n'est pas utilisé ici. Je ne sais pas trop à quoi ça ressemble, mais ce serait cool. J'aimerais bien avoir ça. L'autre chose, c'est quelque chose sur lequel je suis tombé récemment, et c'était aussi un produit du Kiwi SAR.

On parlait du fait que ce serait génial d'avoir une sorte de système de déploiement automatique quand on est en difficulté. Donc, pour prendre l'exemple de l'in-reach, si, vous voyez, si on le configure soudainement pour dire : « OK, je suis un pilote de parapente et je ne devrais pas descendre à plus de 10 mètres par seconde à un instant donné ». Si c'est le cas, ça déclenche automatiquement un SOS. Et si on avait quelque chose comme ça pour le vol XC ? Par exemple, avec les pilotes d'acro, ils ont un système de largage assez sympa. Donc, si vous voulez juste passer à votre parachute de secours, vous larguez votre aile principale et hop. Mais on ne s'est pas adaptés à ça, parce que c'est trop lourd et que ça ne fonctionne pas vraiment pour la marche et vol.

Et, vous savez, ce n'est pas encore là, mais si on avait une sorte de système de protection automatique, ça pourrait être genre... et si on avait un airbag automatique qui se déploierait dans certaines situations ? Ouais. Donc, ce sont plusieurs choses différentes, mais je pense que ce qui m'a vraiment frappé, c'est qu'on a tous des limites personnelles différentes. Et on a tous des limites de matériel qu'il faut vraiment respecter, et le matériel c'est le matériel, mais les limites personnelles changent d'un jour à l'autre. Et quand est-ce que ça va nous rattraper ?

Ouais. Tu sais, on a eu notre première discussion en 2015. Je t'ai demandé si, euh, s'il existait des lunettes thermiques où on pourrait voir toutes les thermiques, est-ce que tu les voudrais ? Et à ce moment-là, tu as dit non, j'espère que ça ne sortira jamais sur le marché. Est-ce que tu as changé d'avis ? Non, plus

Carrément. Non, c'est... oui, c'est ridicule. J'ai eu pas mal d'autres personnes et ce sont toujours des pilotes avec peu d'heures de vol. Je ne cherche pas à vous y pousser. Et j'ai même failli me disputer avec un gars à ce sujet. Non, je pense qu'il y a deux raisons principales. Une, ce serait terrifiant. Je pense que voir ce qui se passe réellement nous ferait tous sortir du ciel par peur. Je pense que ce serait vraiment effrayant. Et deux, ça enlèverait toute la magie. Vous voyez, on aurait tous un niveau de compétence beaucoup plus similaire si on pouvait voir, vous savez ? Je pense que c'est ça, la magie de l'apprentissage. Alors maintenant, j'espère vraiment que Google n'inventera pas ça.

Ouais. Ouais. C'est marrant. Parce que je me rappelle avoir posé cette question au début et je me disais, mec, j'aimerais bien qu'ils, je m'en fiche de ce qu'il dit, j'aimerais bien qu'ils arrivent et maintenant je vois, genre, écoute, ils vont finir par arriver tôt ou tard. Si on arrive à, tu sais, concevoir des voitures volantes et tout le reste, ça va finir par arriver, mais j'apprécie l'époque du parapente où ça n'existe pas encore. Ouais.

mon Dieu, ce serait la fin d'une époque, c'est certain. Ça, ça changerait radicalement le sport. J'espère que ça n'arrivera pas.

se produire. Ouais. Euh, la sécurité et le danger. Donc trois mots pour décrire les pilotes les plus sûrs, ou trois expressions pour décrire les pilotes les plus sûrs, vous voyez ?

Ouais. C'est facile pour moi de réfléchir à ça. Parce que je pense qu'un agriculteur, mon voisin, est confiant, tu ne voles que les bons jours. Ce n'est pas un mot, mais c'est important. Et puis ils sont des Jedi au sol. Et encore une fois, ce n'est pas un seul mot, mais je pense que ces trois choses réunies font un très, très bon pilote. Peut-être que « autonome » serait une meilleure réponse en un seul mot pour l'une d'elles, mais vous savez, un pilote confiant et autonome.

Je vois. Alors oui, c'est une bonne façon de s'auto-évaluer en se disant : « Oh, est-ce que je suis super confiant ? Est-ce que je pilote comme si c'était une bonne journée ? Et est-ce que je suis un Jedi au sol ? » Et si la réponse est non, alors je pourrais être un pilote plus sûr. Il y a peut-être des choses à travailler là-dessus. Euh, l'autre côté de la médaille, trois mots ou expressions pour décrire les pilotes les plus dangereux, vous voyez,

Laissez-moi vous en donner plus de trois : l'excès de confiance. D'un côté, c'est de la confiance, mais il faut que ce soit le bon genre de confiance. Donc l'excès de confiance, et ça rejoint, vous voyez, le fait d'ignorer d'une certaine manière les cinq attitudes dangereuses de l'aviation. Si vous ne savez pas ce que c'est, tapez-le juste rapidement sur Google. Je n'ai pas besoin de les répéter maintenant, mais ça fait partie de l'excès de confiance. C'est l'une d'elles. Alors peut-être que les deux sont combinés. Les gens qui ne pilotent pas avec assez de marge par rapport à leurs capacités. Ça a éliminé certaines de nos plus grandes personnalités du sport, surtout cette dernière année. Ça a emporté quelques pilotes de niveau intermédiaire élevé qui les poussaient vraiment très fort et qui ne laissaient, tout simplement, pas assez de marge.

Vous savez, c'est comme ce que Malin a dit dans le podcast, il y a, vous savez, il y a énormément de pilotes qui sont vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, vraiment, il y a des niveaux de vol où on ne peut pas faire grand-chose. Vous savez, il y a des altitudes de vol où il n'y a pas beaucoup d'options. Et donc, vous savez, frôler la cime des arbres est dangereux. Alors oui, ne pas se laisser assez de marge par rapport à ses capacités, piloter une aile au-delà de ses capacités. On a abordé ça plus haut. C'est un point important. J'en vois énormément et peut-être que ça a toujours existé. Je ne sais pas. Et, euh, il y en a un autre. Ça me revient souvent ces derniers temps. Beaucoup de gens me contactent et me disent des choses comme : « Ouais, vous savez, je travaille sur mon P3. Euh, je vais, vous savez, obtenir mon P4 ou, ou peu importe comment ça s'appelle dans, dans différentes parties du monde. »

On a les niveaux P2 à P4 ici avec l'USPA, mais je ne veux pas trop critiquer l'USPA pour le moment, mais leur système de notation est nul. Et je ne pense pas que ça signifie vraiment grand-chose. Je veux dire, j'étais un pilote P3 quand j'ai battu le record de décollage au pied qui a tenu huit ans jusqu'à l'été dernier quand Sebastian est allé plus loin au Texas, et c'était une journée de "rock and roll". On en a fait un podcast, vous savez. Donc, je n'étais pas du tout un pilote P3 à l'époque. J'étais bien au-delà, mais je n'avais rien mis dans les classements et je ne pense pas que quiconque devrait vraiment le faire. Je veux dire, je suppose que c'est quelque chose qui compte pour... je ne pense pas que ça compte. Ça ne compte juste pas tant que ça. Je veux dire, qu'est-ce que ce chiffre apporte, au juste ?

À part une confiance en soi irrationnelle, je suppose. Ouais. Utiliser un niveau pour rationaliser quoi que ce soit, je ne pense pas que ça ait beaucoup de sens. Ce ne sont pas, vous savez, ce sont des examens à choix multiples. Ils ne reflètent pas vraiment le genre de pilote que vous êtes. Genre, encore une fois, est-ce que vous faites du vol en montagne ? Est-ce que c'est du maniement au sol ? Ou, pardon, est-ce que c'est, vous savez, du vol de pente en air laminaire sur la côte ou est-ce que c'est, vous savez, du rock and roll au Nevada ? Quel genre d'air vous avez ? Combien de SIV faites-vous ? On n'accorde aucune importance au SIV dans notre système de niveaux. Euh, vous savez, si c'est quelque chose, ça le décourage plutôt. Donc ouais, je n'aime pas ça.

Je pense avoir eu deux conversations où le pilote est venu vers moi et ses premiers mots ont été du genre : « Je suis un P4 », et je me suis dit : « Oh, tu vas tout foutre en l'air ». Ouais, exactement.

Je veux dire, on a ça, on a ça, vous savez, pour piloter Baldy, il faut être un pilote P3. Mais mec, ça reflète un spectre de capacités tellement massif. Ça ne me dit rien du tout. Si quelqu'un arrive et dit : « Ouais, je suis P3. » OK. Eh bien, je suppose que légalement vous pouvez piloter notre site, mais est-ce que vous savez où vous volez ? Est-ce que vous savez dans quoi vous vous lancez ?

Ouais. C'est... ouais. C'est une bonne chose à garder à l'esprit : le chiffre, le chiffre n'est pas si important. Le suivant est un petit peu une expérience : je pense que si tu peux me décrire ce que ça fait quand tu te connectes à une thermique, essaie d'être aussi descriptif que possible. Ne te soucie même pas si les mots ont du sens. Je sais qu'ils n'en ont pas pour moi quand j'essaie de le décrire, mais j'adorerais entendre, dans l'esprit de Gavin, à quoi ça ressemble quand tu te connectes.

de la patience, de la cartographie, de l'excitation, de la nervosité par nervosité. Enfin, je ne veux pas dire de la nervosité,

l'insatisfaction. Et par insatisfaction, je veux dire que je sais qu'il y a une meilleure façon de faire ça. Je dois aller la trouver. Enfin, vous savez, je ne suis jamais satisfait dans une thermique quand je monte, je suis toujours en train d'ajuster et de bouger. Mais la première chose que j'essaie de faire, c'est de la cartographier. Et par là, je veux dire : est-ce que c'est un peu plus fort sur ma gauche ? Est-ce que c'est fort sur ma droite ? Où est ce truc ? Où est-il par rapport à mon aile ? Alors j'écoute vraiment, vous savez, Ken Jorgensen, qui appelle ça de la linguistique. J'écoute ce que mon aile essaie de me dire. Et j'essaie de le cartographier. Est-ce que c'est à 70 degrés ? Est-ce que c'est à 90 ? Est-ce que c'est à 120 ? Est-ce que c'est juste derrière moi ?

Est-ce que je viens d'entrer dedans ? Où ça va ? Qu'est-ce que fait le vent ? J'essaie de tout cartographier. Ça a l'air d'être beaucoup, mais en même temps, j'essaie aussi de vider mon esprit et de juste ressentir. Avec un esprit vide, on peut observer, non ? Et dans la réalité, aucune de ces choses ne sera la même. Alors j'essaie de le cartographier. Et ça a l'air d'y avoir beaucoup de choses qui vont être les mêmes. Alors j'essaie de le cartographier. Et tout ce que je viens de dire est très frontal, ou alors ce n'est pas très présent dans mon esprit. Vous savez, c'est quelque chose qui commence à arriver avec de plus en plus d'heures, mais il y a, vous savez, il y a l'excitation initiale, Dieu merci c'est une thermique, vous savez, alors il y a l'excitation initiale et puis il y a : comment puis-je atteindre le sommet plus vite que n'importe qui d'autre ?

Ou si je suis seul, c'est toujours la même chose. J'essaie d'extraire jusqu'au dernier petit fragment d'émerveillement de cette expérience.

Est-ce qu'il y a des sensations physiques ou des ressentis corporels, même s'ils n'ont pas de sens, que tu ressens ou que tu te dis à toi-même quand tu montes dans une thermique ?

Je ne sais pas si certaines n'ont pas de sens. Ouais, bien sûr, elles en ont. Je suppose.

il y a beaucoup de moments où, vous savez, on a l'impression de faire les bons mouvements et votre vario bipe un peu plus fort et là, vous hésitez, et c'est toujours très déroutant. On se demande toujours : « OK, est-ce que je dois élargir un peu la trajectoire ? » Très rarement voulez-vous tourner dans l'autre sens. Ça a été un vrai point de blocage pour moi. Je tourne très souvent dans l'autre sens, alors que la plupart du temps, c'est beaucoup plus efficace de continuer dans votre direction, mais en explorant davantage. Mais oui. Les meilleurs pilotes explorent le plus d'air. Alors, si quelque chose est confus, j'essaie de me rappeler de ralentir, d'être patient et de respirer, parce que la tendance est de se dire : « Oh, j'ai raté celle-là », et de passer à la suivante.

Si vous n'êtes pas encore au bon endroit pour continuer, ou s'il y a des gens au-dessus de vous qui sont clairement dans la même thermique et qui grimpent encore, et qui grimpent mieux que vous, alors vous êtes au bon endroit pour continuer. Alors j'essaie de me rappeler de ralentir. Et j'essaie de me rappeler de ralentir. Et j'essaie de me rappeler de ralentir. Parce que vous êtes en train de rater les bons passages et que vous devez juste ralentir. Et, vous savez, c'est généralement comme ça qu'on se fait exploser : on part trop tôt et, vous savez, avant qu'on ne... on ne peut pas confondre ça avec le fait de partir, il y a des moments où vous partez trop tôt. Et c'est quand vous êtes, vous savez, dans un "heater" et que ça se passe vraiment bien. Et, vous savez, ça passe d'un quatre à un deux et vous avez volé dans une tonne de quatre ce jour-là. Ouais. OK. Allez. C'est, c'est différent, mais.

Je ne m'inquiète pas tant que ça du moment où partir ou quand y aller. Je pense que c'est vraiment plus une question de ressenti. C'est le sentiment que je trouve ça beaucoup plus comme une conversation autour d'un feu de camp. Parce que ça peut prendre tellement de temps pour le décrire et pour entrer dans cet état où tu te dis, genre, eh bien, j'ai l'impression que pour moi, j'ai comme de gros crochets de requin sur les hanches et ces crochets s'accrochent à cette thermique. Et ensuite, je tourne autour de ces sortes de cerceaux ascendants. Et parfois, je tombe dehors et je reviens dedans. Et, vous savez, pour chacun d'entre nous, c'est un peu différent. Ce n'est pas genre, « oh, c'est comme ça qu'il faut faire » ou « ce n'est certainement pas la bonne façon ». C'est juste ce qu'on ressent. C'est assez cool de t'entendre le décrire.

Ouais. C'est comme essayer de décrire le vol plané. Je n'ai jamais rencontré personne capable de le décrire aussi bien. C'est juste vraiment difficile. Tu le ressens. Et ce que je dirais, c'est que tu devrais ressentir les choses au niveau micro. Et, tu sais, là, tu devrais être tellement en contact avec ton aile que, tu sais, tu peux sentir la différence. Ouais. Dans ton A3, ton A2 et ton B4. Et, tu sais, tu peux sentir ces petits... à quel point est-ce que c'est plus prononcé sur l'extrémité de l'aile par rapport à juste en dessous de moi ? Et tu peux bouger un peu. C'est la même chose en vol plané. C'est le même principe. Tu sais, où est le meilleur courant d'air ici ? Où est la ligne la plus portante ? Et c'est la même chose avec la thermique qui, tu sais, même quand il n'y a pas de vent, elles tournent et elles sont là, elles font des choses différentes en montant à travers l'atmosphère.

Alors écoute, je suppose que je... Non, c'est radical. Tout ce petit truc, tout ce qui se passe, comme tu dis, dans tes hanches, voilà ce qu'il y a ici, voici quelque chose de concret : détends-toi. Tu sais, si vous êtes des kayakistes, je pense que c'est pour ça qu'ils réussissent bien dans ce sport, ils ont des hanches très souples. Tu ne peux pas être rigide. Et c'est tout à fait le cas en vol. Si tu es bien souple et détendu, tes ailes te disent beaucoup plus de choses.

Ouais. Grave. Je pense qu'il y a largement de quoi pour que quelqu'un explore par lui-même et voie si ça correspond à son expérience. Alors, encore quelques exemples, imaginons qu'on revienne sur cette idée de pilote intermédiaire dont on a parlé plus tôt. Imaginons que vous montiez au décollage et que vous rencontriez quelqu'un qui est un grand fan de vol en nuages. Il est super emballé de vous rencontrer. Et il vous dit : « Salut, je viens juste de passer mon P3. Je suis un pilote avec 50 heures de vol. Je suis trop content. » Vous voyez bien que pour cette journée, vous êtes tous les deux arrivés beaucoup trop tôt. Il n'y a personne d'autre. Vous êtes juste tous les deux au sommet et il est ravi de discuter. Et il vous demande : « Qu'est-ce que vous voyez là-bas ? » Vous pouvez me dire comment vous répondriez ?

Ouais, c'est une excellente question. La première chose que je voudrais savoir, c'est ce qu'ils s'attendaient à voir. Quel était le... quel travail ont-ils fait la veille et quel travail ont-ils fait ce matin ? C'est bien. Si vous commencez seulement à y réfléchir maintenant, alors vous êtes déjà bien trop en retard. J'ai déjà beaucoup réfléchi à cette journée au moment où je me tiens réellement sur le site de décollage. Que j'aie conduit jusqu'au décollage, que j'aie pris le télésiège, que j'aie conduit dans le... ou pardon, que j'aie marché, que j'aie fait de la randonnée, il devrait déjà y avoir pas mal d'informations. Avez-vous vu des Bir thermiques ? Avez-vous vu des flux de vallée ? Est-ce qu'il y a des nuages qui se forment ?

Comme ici à Baldy ? Vous savez, on voit souvent des nuages précoces vers 8h30 ou 9h du matin sur le site juste à côté, qui a des montagnes un peu plus grandes, vous voyez ? Donc si ceux-là commencent à peine à se former, je suis déjà un peu en retard, vous voyez, je devrais déjà être en l'air, être en train de monter. Alors oui, je pense que ce qu'on essaie toujours de mettre en équilibre, c'est ce qu'on attendait par rapport à ce qu'on obtient. Les modèles ne correspondent vraiment très souvent pas au niveau micro. Alors, en quoi est-ce différent de ce qu'on attendait ?

Cool. Super, super utile. Dernière chose, je pousse pour ça sur le segment de la colline à la fin de l'émission. Tu peux l'écarter si tu veux, mais je pense que ce serait super cool si tu avais une suggestion pour les pilotes, genre une chose qu'ils peuvent pratiquer dès leur prochain vol. Je vais sortir et je vais probablement voler Blossom aujourd'hui. Si, si ça a l'air bon, ce qui n'est pas forcément le cas en regardant par la fenêtre en ce moment, mais c'est quoi, c'est quoi la chose sur laquelle je peux travailler pour devenir un meilleur pilote ?

Je peux t'en donner plus d'une : va voir quelqu'un au décollage et demande-lui quelles sont les cinq choses qu'il a remarquées dans mon pilotage que je pourrais améliorer, puis choisis-en une. Je pense qu'on doit être plus honnête avec soi-même sur l'auto-évaluation, et on peut beaucoup s'aider avec les autres pour ça. Ouais. Et enfin, je dirais que chaque vol doit être une opportunité. Tu dois en faire une occasion d'apprendre quelque chose. Alors ne te contente pas de le faire, aie quelque chose en tête, que ce soit « je n'y suis jamais allé », « je n'ai jamais atterri là-bas », transforme-le en quelque chose de différent de ce que tu fais d'habitude. Est-ce que tu as volé en barres complètes pendant tout le vol ?

Tu sais, si tu as fait les bases, genre passer de plein bar à des casses, ou juste le vol en dauphin dans le ciel... Quand Ben allait faire l'X-peer, on a inversé les rôles. Il allait évidemment faire tout son entraînement physique, mais moi, je suis devenu son coach pour le vol. Du coup, j'ai carrément créé un tableur pour lui parce qu'évidemment, certains jours n'étaient pas propices au vol. Alors, pour le prochain jour favorable, je voulais qu'on fasse un peu de vol. Je voulais qu'on fasse un triangle de 10 km face au vent. Je voulais que tu fasses ça, et ensuite que tu atterrisses quelque part où tu n'es jamais allé, quelque part où tu n'as jamais atterri.

Et donc, rester constamment un peu en dehors de sa zone de confort, trouver un moyen de rendre les choses un peu plus exigeantes. Je pense qu'on progresse assez vite en faisant ça.

Eh bien, je pense que ça boucle un peu la conversation pour l'instant. Ça fait deux heures qu'on discute. Je pense qu'on aurait dû réduire à une heure et demie ou moins, mais c'était super sympa de discuter avec toi. Vraiment super. Juste d'entendre ce que tu as à dire et d'explorer de nouvelles choses. J'ai vraiment aimé ce que tu as dit sur ton ressenti par rapport au thermaling et sur le fait de ne pas être satisfait. Je n'avais jamais vu les choses comme ça. Du coup, c'est un truc genre : « Oh, je dois ajouter ça à mon répertoire ». Genre, continuer à chercher. Merci Kevin.

Merci, Nick. C'est toujours un plaisir. Continue à t'entraîner, profite bien et fais-le en toute sécurité. Et merci mec. C'était, c'était génial. J'ai vraiment aimé ça.

C'est parti.

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