138. Nik Hawks and Expectations - Nik Hawks

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von CloudBase Mayhem. Ich habe heute eine richtig tolle Show für euch vorbereitet, die auf den Umfragefragen basiert, die viele, viele von euch in den letzten Monaten hinterlassen haben, seit wir die Umfrage gestartet haben. Und das Hauptthema, worüber wir in den letzten Folgen schon gesprochen haben, war für mich einfach ein Augenöffner, wie viele Anfänger- und Fortgeschrittenenpiloten die Show hören. Und wie viele nach mehr Interviews gefragt haben – nicht nur mit den allerbesten der Besten, sondern mit Leuten, die sich in derselben Lernkurve befinden wie sie selbst. Also habe ich Nik Hawks erneut kontaktiert, für den ich unzählige Anfragen bekommen habe, besonders in der Umfrage, und der definitiv in dieser Fortgeschrittenen-Zone ist.

Ich denke, er hat jetzt etwa 250 Stunden. Wir hatten ihn in der Show, als er null hatte. Wir hatten ihn da, als er etwa 10 hatte. Und deshalb haben wir Nick wieder in der Show, um darüber zu sprechen – wir haben die Show quasi in drei verschiedene Segmente unterteilt. Das erste ist, wie ich ihn interviewe. Über Risiko, Fortschritt, Sicherheit und das, was er durchgemacht hat. Und wirklich das Große, das Große war, wo er dachte, er stünde, als er in den Sport eingestiegen ist, nachdem er die Rockies Traverse 2014 gesehen hat, und wo er jetzt steht, und wie diese Art von mangelndem Fortschritt, ich schätze, man könnte es so ausdrücken, einfach nur frustrierend war, nur wegen des Lebens und der Arbeit, und dass er herausfand, dass er, obwohl er ein Navy SEAL war, nicht so immun dagegen war.

Und so konnte er das Risiko und die Angst, die er erwartet hatte, bewältigen. Ich denke, das ist etwas, mit dem wir alle wirklich mitfühlen können. Dann sprechen wir ein wenig darüber, was wir aus dem Kiwi SAR-Einsatz in Nevada gelernt haben. Nick war für ein paar Tage mit uns in Eureka, flog aus San Diego herauf und hat uns wirklich geholfen. Wir sprechen also ein wenig über den SAR-Einsatz dort und einige der Erkenntnisse. Dann drehen wir den Spieß um und er interviewt mich zu einer ganzen Reihe von Dingen, die er gerade herausfinden möchte und über die er in seinem eigenen Flugbetrieb, auf seinem eigenen Berg und in seiner eigenen Community sprechen konnte. Wir sprechen also ein wenig darüber, was ich diesmal bei den X-Alps ändere und was nicht – Thermik und Gleitflug, die Wahl des Schirms und eine ganze Reihe anderer Dinge.

Und er hat sich wirklich intensiv mit meinen eigenen Jahren in diesem Sport beschäftigt und offensichtlich alle Folgen gehört. Er hat mich also quasi nach Ideen gefragt. Wir hatten damit viel Spaß. Einer seiner Vorschläge war es, diesen Tipp am Anfang der Show einzubauen, was wir in den letzten paar Folgen gemacht haben. Das werde ich dieses Mal nicht tun, weil diese Show ohnehin schon anderthalb Stunden dauert. Ich denke, es wird in dieser Folge genug Tipps geben. Und nur zur Erinnerung: Advanced Paragliding befindet sich jetzt in der Vorbestellphase. Es wurde bereits zum Druck freigegeben. Es ist fertig. Es wird Anfang April versandt, und die Bestellungen dazu waren unglaublich stark. Wenn ihr auf XC.com geht.

Du wirst es sehen. Und ich glaube, du kannst noch das Vorbesteller-Special mit dem Mayhem-Code nutzen, also CB mayhem 10 – gib den im Checkout ein und du bekommst 10 % Rabatt plus kostenlosen Versand. Ich freue mich riesig darauf. Es war ein langes Projekt und ich denke, es wird dir gefallen. Es ist quasi eine Destillation des Besten aus den ersten hundert Shows in der Mayhem-Serie. Wenn du es bereits gekauft hast, danke dir. Wenn nicht, kann ich dir nur empfehlen, es zu tun. Ich denke, du wirst es lieben. Also genieße dieses tolle Gespräch mit meinem Freund Nik Hawks.

Nick,

auf vielfachen Wunsch: Willkommen zurück in der Show. Wir haben gerade diese Umfrage gemacht, die für mich super aufschlussreich war und deren Ergebnisse ich mit euch geteilt habe. Einer der großen Punkte, über die wir heute gesprochen haben, war die Tatsache, dass viele Leute Interesse an dem Sport hatten. Und eines der wichtigsten Ergebnisse daraus war, Nick wieder in die Show zu holen. Wisst ihr, es ist so gut, mit Leuten vom anderen Ende des Spektrums zu sprechen. Wir haben mit euch ein paar Mal gesprochen, als ihr gerade angefangen habt, in diesen Sport einzusteigen und Dinge darüber zu lernen, und wir haben uns in ziemlich schwierigen Umständen gesehen – wir werden zwar gleich noch über die neuseeländische SAR-Einsatzleistung sprechen, aber wir haben uns in Eureka, Nevada, gesehen, was großartig war. Ich dachte, es wäre einfach echt lustig, sich mal wieder auszutauschen. Und ich finde, das ist eine tolle Art, die Show abzuschließen. Zu sehen, wie dein Fortschritt aussieht und wo die Unterschiede zwischen deiner ursprünglichen Wahrnehmung des Sports und der Realität liegen.

Und einige der Dinge, mit denen du so... ich weiß nicht, „kämpfen“ ist vielleicht das richtige Wort, aber mit denen du dich auseinandersetzen musst. Also ja, Mann, willkommen zurück in der Show, ich freue mich darauf, mit dir zu sprechen.

Ich freue mich riesig, hier zu sein. Ich habe heute Morgen tatsächlich darüber nachgedacht, dass ein Podcast so ein Geschenk ist, weil man eine Stunde oder anderthalb Stunden mit jemandem verbringt, je nachdem wie lange es ist. Man hat ein direktes Eins-zu-eins-Gespräch mit der Person, ohne Unterbrechungen, und jeder um einen herum weiß, dass das gerade dein Ding für diesen Moment ist. Ich bin also super dankbar für all diese Podcasts und für diesen hier, mir gefällt deine Energie. Ich mag es, mit dir zu reden. Also, ich freue mich drauf.

Ja. Longform, wie Sam Harris sagt, ist das die Art, wie wir Dinge lösen. Ist es nicht? Es ist gut, ich feiere das auch. Heutzutage ist es fast schon wie eine Meditation. Es ist einfach richtig schön, ich bin einfach erstaunt darüber, wie mich das dazu gebracht hat zu merken, wie sehr ich noch ein Neuling bin. Ja, ich schätze, im Grunde geht es darum, dass ich einfach das Gefühl habe, Gott, ich fange hier gerade erst an.

Ich rede nicht mit einer

Podcast, einfach nur über das Fliegen reden. Es gibt mir einfach das Gefühl, ständig wieder und wieder ein Anfänger zu sein. Ich meine, diese Show, die wir mit Malin Law gemacht haben, so wie, Moment mal, ich,

Ich habe davon noch nichts gehört. Es war klasse. So eine gute Folge. So eine gute. Also, lass uns mal anfangen. Einige der Umfrageergebnisse, die uns aufgefallen sind, waren, dass 60 % deiner Hörer weniger als hundert Stunden im Jahr fliegen. Und fast 80 % von ihnen bezeichnen sich als Fortgeschrittene oder Anfänger.

Das hat mich echt umgehauen, Nick. Ja. Es war cool, weißt du, wie die Google-Grafiken das alles aufgeschlüsselt haben, und die Kreisdiagramme und ich hatte einfach keine Ahnung, dass das die Basis der Hörer ist. Ich meine, wir hatten tatsächlich mehr Experten als fortgeschrittene Experten. Ich glaube, ich habe über 2000 Stunden und mehr als 10 Jahre angegeben. Das waren fast 10 %, was auch eine Überraschung war, aber ja, diese Anfänger und Fortgeschrittenen sind die eigentliche Basis der Hörer, und ich weiß nicht, warum mich das so sehr überrascht hat. Ich meine, das ist natürlich so im Sport, aber das ist klasse. Und das wird mir helfen, die Dinge mehr anzupassen. Ich denke, wir werden weiterhin mit den Besten der Besten sprechen, aber wir müssen Leute wie dich und Leute, die in der Umfrage erwähnt wurden, mit reinnehmen. Einige ihrer Lieblingsshows waren...

Mit Cedar, als er gerade erst angefangen hat und mit Leuten gesprochen hat, die auch gerade erst anfangen.

Ja. Ja. Als ich über diese Show nachgedacht habe, wollte ich sie irgendwie als Interview mit einem durchschnittlichen Piloten nennen, und ich dachte mir: Ah, ich sehe mich ja immer als etwas Besonderes, aber ich glaube, genau das ist der ganze Ansatz dieser Show: Hey, ihr habt diese wirklich außergewöhnlichen Piloten, die genau wissen, was um sie herum passiert und es verstehen können. Und dann habt ihr den Rest von uns, und es könnte für die Leute da draußen hilfreich sein zu sehen, dass – wisst ihr – die meisten Piloten da draußen genauso gut sind. Ich denke, die sind vielleicht ein bisschen weniger unwissend als ich, aber wisst ihr, wir sitzen alle im selben Boot und fragen uns irgendwie, was da gerade abgeht. Ihr

er hat diesen tollen Artikel für das Cross Country Magazine darüber geschrieben, wie man als Anfänger Fortschritte macht. Und dann haben sie das am Ende des Artikels noch einmal aufgegriffen, was ich großartig fand, weil, weißt du, mit deinem Hintergrund – wir haben diese Show gemacht, wie hieß sie noch? 68 on risk. Und du bist ein ehemaliger Navy Seal. Du bist ein echt harter Kerl. Und ich denke, das ist interessant oder es muss interessant sein. Und ich frage mich, ob „hart“ das richtige Wort ist, um zu beschreiben, wie man in diesen Sport einsteigt. Soweit ich weiß, bist du danach reingekommen, nachdem du den Rockies-Film mit Will Getznight gesehen hast, das war sozusagen die Inspiration oder der Auslöser. Das war 2014. Du fängst mit dem Sport an und weißt, es hat sich nicht alles so schnell entwickelt, wie man es von einem ehemaligen Navy Seal erwarten würde.

Ja. Also

du gehst so an die Sache heran

Dinge, richtig. Es ist einfach nicht passiert. Richtig.

Nein, nein, überhaupt nicht. Überhaupt nicht. Nein. Ich denke, als ich angefangen habe – das ist jetzt das vierte Mal, dass wir so eine öffentliche Con hatten – war ich beim ersten Mal bei null Minuten oder vielleicht 10 Minuten Pilot. Beim zweiten Mal war ich bei 10 Stunden, beim dritten Mal bei 85 und jetzt bin ich bei 250.

Angefangen ist das 2016. Das ergibt im Schnitt etwas mehr als 50 Stunden pro Jahr. Und das war nicht mein Plan, als ich angefangen habe, weißt du, ich dachte mir so, oh, ich habe 2016 angefangen. Ich dachte anfangs, bis 2017 sollte ich bereit für das XL sein.

Einfach so. Ja.

Und dann dachte ich mir natürlich, 2019, das wäre ein sicherer Tipp, aber das hat sich auch als völlig falsch erwiesen. Aber ich denke, wir unterteilen die Show in ein paar verschiedene Teile. Als Hörer könnte man vielleicht denken, dass einige dieser Fragen, besonders wenn Gavin sie ihm so direkt stellt, wie sie geschrieben sind, ziemlich aggressiv sind, aber das sind Fragen, die ich darum gebeten habe, gestellt zu werden. Ja. Ja. Und ich denke, das ist ein guter Weg, um ein wenig von der Mystik zurückzugeben, die meiner Meinung nach um einige der Piloten da draußen herumschwebt, wo man denkt: Oh mein Gott, der Typ hat das voll im Griff. Das Mädchen hat das voll im Griff. Und in Wirklichkeit sind wir alle sehr ähnliche Fleischbeutel, die diese Dinger durch den Himmel fliegen. Und mit ein paar Ausnahmen, wisst ihr, haben nicht viele von uns eine wirklich geniale Vorstellung davon, was da eigentlich abgeht.

Ja. Und um darauf aufzubauen: Was wir gerade machen, alle, die zuhören, wir werden das in zwei Teile aufteilen. Die erste Hälfte wird Nick gewidmet sein und ich werde ihm einige Fragen stellen. Wir werden ihm Fragen stellen, die er größtenteils selbst zur Verfügung gestellt hat. Er war sehr hilfreich bei der Erstellung von all dem. Wir werden ein wenig auf das Thema SAR mit Kiwi eingehen und danach auf Fragen folgen, die wir aus der Umfrage gefunden haben, die die Leute mir stellen wollten. Nick wird dann auf einige der Dinge eingehen, die er aus der Umfrage herausgefiltert hat und auch auf sein eigenes Interesse. Es wird also eine Art Zwei-Teiler sein, oder wir fangen mit dir an, Nick. Und, bevor wir zu deinen Fragen kommen, hast du mir gerade an etwas erinnert. Will Gadd spricht darüber, dass es oft wirklich hilft, aus einem Hintergrund von Flow-Sportarten zu kommen, um diesen Sport zu meistern, um ein guter Pilot zu sein, weißt du?

Wenn er also Kletterer oder Triathleten oder Leute aus Nicht-Flow-Sportarten sieht, die in diesen Bereich einsteigen, fragt er sich oft, ob das eine der Schwierigkeiten war – also, ob es eher dein Kampftraining war, das Navy Seal-Ding und so weiter. Ich würde das nicht als eine sehr „Flow“-orientierte Aktivität definieren. Es ist eher Training, Training, Training, was beim Gleitschirmfliegen natürlich hilft. Und ich weiß, dass du diese Denkweise mit ins Fliegen mitgenommen hast, aber glaubst du, dass das einer der Stolpersteine war?

Wahrscheinlich. Ja. Ja, das ist eine gute Beobachtung. Ich denke, man findet viele Soldaten, die über das Thema „Flow“ streiten würden, aber ich denke, wenn man den Flow umdeutet – anstatt nur diesen einen Aspekt, denke ich eher an eine Art „Erdenergie-Sport“. Wenn man im Kajak sitzt und versteht, dass man im Gegensatz zum Triathlon oder anderen Sportarten mit der Natur interagiert, dann interagiert man mit einer Kraft, die um Größenordnungen über das hinausgeht, was Menschen leisten können. Und dadurch bekommt man ein Verständnis für die Perspektive oder vielleicht den Umfang dessen, was in diesem Sport passieren kann. Weißt du? Beim Triathlon kannst du wirklich nur so schnell sein, wie du pedalieren oder laufen kannst. Du kannst nur so schnell laufen wie du laufen kannst oder, weißt du, beim Schießen nur so schnell schießen wie du schießen kannst.

Aber Mann, und ich glaube, das habe ich in der Show schon mal gesagt: Wenn du in einem kleinen Boot auf einem großen Ozean bist, kann nichts, was alle Armeen, Marinen und Menschen der Welt tun können, dich retten. Es liegt alles an dir und dir allein, das ist dieser Aspekt. Und dann denke ich bei dem Kajak-Zeug, von dem ich gehört habe, was du sagst, dass da einfach dieser Aspekt dabei ist, zu verstehen, wie Strömungsdynamik funktioniert. Das kommt daher. Das hatte ich definitiv nicht, bevor ich in diesen Sport eingestiegen bin.

Okay. Dann lass uns zu deinen Fragen kommen. Und wie er schon sagte, ich habe die nicht geschrieben, also will ich hier nicht blöd sein. Aber Nick hat sie geschrieben. Die meisten davon konzentrieren sich auf den Fortschritt, aber warum war dein Fortschritt nicht schneller?

Das ist eine gute Frage. Also, 2016 kam das Ganze ins Spiel. Ich glaube, in unserem ersten Gespräch habe ich dich gefragt: „Hey, wann fliegen wir mal in eine Gewitterwolke rein und springen raus?“ Und du sagst: „Oh, ich werde bis ganz nach oben fliegen. Ich werde bis ganz nach oben fliegen. Du weißt schon, den Rücken von Baja, lass uns das Meer von Cortez überqueren.“ Ich hatte all diese großen Ideen. Und ich glaube, ich habe es dir nie gesagt, aber so: „Oh, wir sehen uns Ende 2017, 2019 X-Helps.“ Ich denke, zwei Hauptdinge haben mich ausgebremst. Das erste war die Menge an – ich schätze – Risiko und Angst, die in diesem Sport stecken und denen ich dachte, ich wäre immun, aber das war ich nicht. Das war ein ziemlich großer Weckruf für mich. Ich war in diesen Sport eingestiegen und dachte mir... Vielleicht war ich nicht der tollste Mensch auf dem Planeten, aber ich könnte mit jedem da draußen mithalten und dass mich nichts wirklich so sehr erschrecken oder über meine Fähigkeiten hinausfordern würde.

Und das hat sich beim Gleitschirmfliegen überhaupt nicht als wahr herausgestellt. Ich hatte ein paar Vorfälle, wie wir alle wohl, bei denen man in der Luft ist und – besonders als Anfänger – nach oben geht, obwohl man nach unten will. Und das ist ein unangenehmes Gefühl, das ich in keinem anderen Sport hatte. Ich denke, dass mich einige dieser Angstschäden, über die wir auch schon gesprochen haben, viel mehr ausgebremst haben, als ich dachte. Ich weiß, ich hatte zwei Unfälle. Das klingt so, als wäre ich ein schrecklicher Pilot. Ich hatte zwei Unfälle, als wir das letzte Mal gesprochen haben. Seitdem hatte ich noch einen. Und nach diesem dritten hatte ich eine ziemlich schwere Gehirnerschütterung, bin tief zum Boden gesunken, bin ziemlich hart gegen den Hügel gekracht, bin wieder hochgesprungen und habe mich sofort gut gefühlt. Aber diese Gehirnerschütterung hat lange gebraucht, um zu heilen. Das hat mich darüber nachdenken lassen, wie schnell ich vorankommen wollte, was die Folgen waren und welche Risiken ich einging.

Und das waren die Risiken, mit denen ich mich auseinandersetzen musste. Diese Risiken waren einfach zu groß, um so schnell voranzukommen, wie ich wollte. Ich habe mir diesen Abwägungsprozess angesehen und gesagt: Nein, das ist es nicht wert. Der erste Teil war also Risiko und Angst. Und der zweite Teil war: 2016 habe ich angefangen. Ich denke, 2017 und 18 habe ich quasi den Rest meines Lebens aufgegeben, um so viel wie möglich zu fliegen. Und es war nicht so viel. Ich denke, 2017 waren es 50 Stunden. 2018 waren es wahrscheinlich 100 Stunden. Ich bin also nicht zum totalen Aussteiger geworden. Ich hatte immer noch ein Unternehmen zu führen. Ich hatte immer noch eine Frau, Hunde, Freunde und den Rest. Aber während dieser zwei Jahre, besonders mein Unternehmen, mit dem ich die Hypothek bezahle, ist stark zurückgegangen. Und Ende 2018 hatten Lee, meine Frau und ich dieses Gespräch, so nach dem Motto: Hey Nick, du musst dich echt mal zusammenreißen.

Du kannst das Gleitschirmfliegen nicht so intensiv betreiben, wie du es gerade tust. Du kannst nicht die Zeit aufwenden, die Bücher zu lesen, es zu studieren, das Wetter zu checken, Notizen zu schreiben, rauszugehen, zu fliegen und fünf Stunden am Tag zu investieren, um einen 20-minütigen Flug zu bekommen. Bis du dann fährst, wanderst und das Gelände abklatschst, wirst du viel müder sein. Du wirst es satt haben, rauszugehen, zu schauen, zu quatschen und den ganzen Rest. Das wird für uns nicht funktionieren. Und das war ein Gespräch, das wir beide geführt haben. Von da an fing 2019 an, aus der Sucht auszusteigen und in die Genesung zu gehen. Und 2020 war – mit Ausnahme von COVID – eine super schöne Balance. Da gab es diese sechs Wochen, in denen ich glaube, dass nicht viele von uns auf der Welt geflogen sind. Das fühlte sich wie ein kleiner Rückschlag an. Aber danach, vom Sommer 2020 bis jetzt, hat sich die Balance viel, viel besser angefühlt. Viel besser für mich.

Und ich glaube, ich habe einen Weg gefunden, so etwa 50 bis 75 Stunden im Jahr zu fliegen und das mit meinem Geschäft in Einklang zu bringen. Vielleicht wird der Fortschritt langsamer sein, als ich anfangs dachte, aber das ist, ja, das ist die Realität, die ich mir geschaffen habe.

Und eine der überraschenden Erkenntnisse aus der Umfrage war, wie viele – ich habe die Frage nach den Flugstunden gestellt, woher kommen deine Stunden? Fliegst du XC? Ist es thermisch? Ist es das typische Mitteltags-Zeug, um irgendwohin zu kommen, oder ist es Ridge Soaring? Und viele Leute sammeln viele Stunden beim Ridge Soaring. Das hat mich überrascht. Das war, weißt du, ein großer Teil ihrer Stunden, was für mich nicht – das sind nicht die gleichen Stunden.

Genau. Genau. Und ich erinnere mich, als ich anfangs noch so akribisch ein Logbuch geführt habe, habe ich meine Bergstunden und im Grunde meine Thermikstunden getrennt. Und dann habe ich damit aufgehört, als ich mehr oder weniger aufgehört habe, mehr als ein paar Stunden im Jahr Thermik zu fliegen, weil mittlerweile alles ein Berg ist, also Bergstunden.

Aber es klingt so, als wäre es wirklich nur die Work-Life-Balance. Und deshalb kannst du nicht mehr fliegen, als du eigentlich möchtest. Es klingt nach viel mehr. Es scheint, als wärst du immer noch sehr leidenschaftlich beim Sport, würdest so viel wie möglich lernen und wärst total begeistert davon. Zwar mit einer kleinen Vorbehalt, was die Unfälle und die Angstseite angeht. Aber wenn dir jemand einfach eine Menge Geld geben würde und du dir keine Sorgen um dein Geschäft machen müsstest, würdest du mehr fliegen.

Ja, das würde ich definitiv tun. Das würde ich auf jeden Fall tun.

Du hast das hier. Warum machst du nicht mehr SIV? Wir haben gerade diese Show mit Malin gemacht. Da ging es nur um SIV. Und ich weiß nicht, ob du sie gesehen hast, aber Maxime Pinot, ein sehr berühmter französischer Pilot, der bei den letzten X-Alps wirklich gut abgeschnitten hat, hat dazu eine eher gegenteilige Meinung geäußert. Ich weiß nicht, ob dir das auf Facebook untergekommen ist, aber es ist ziemlich faszinierend. Ich meine, es wäre kein Widerspruch zu allem, was wir von Malin gelernt haben, weißt du, natürlich ist das das Ideal, oder? Viel SIV zu machen, viel zu trainieren, viel zu trainieren, viel zu trainieren, viel zu trainieren, viel zu trainieren. Aber die Realität ist, ich denke eher in Richtung deines Lebens, die Realität ist, dass sehr wenige Leute nicht nur die Zeit, sondern auch das Geld aufbringen können, das SIV erfordert, aber auch, weißt du, okay, du hast deinen Urlaub jedes Jahr oder irgendwann Zeit zum Fliegen.

Du gehst in einen Flugurlaub. Willst du ihn damit verbringen, eine Biwak-Tour über die Alpen zu machen, oder willst du an einem Ort bleiben und SIV machen? Das ist eine andere Realität. Also Maxime's Gegenargument, weißt du, das andere Ende des Spektrums hier war: Ja, das wäre toll, aber die Realität ist, dass das nicht passieren wird. Wir müssen also lernen, unsere Schirme offen zu halten und wir müssen einfach lernen, bessere Entscheidungen zu treffen, denn es wäre toll, wenn jeder über 300 Stalls machen würde, aber das wird nicht passieren.

Ja. Nein, ich glaube, die Anzahl der Stalls, die ich seit unserem letzten Gespräch vor zwei Jahren gemacht habe, ist gleich geblieben. Es sind, weißt du, drei oder vier. Und deshalb sind einige dieser Dinge irgendwie peinlich. Ja. Es zuzugeben, dass ich quasi all diese großen Pläne und großen Ideen hatte und, ich zitiere, „besser gewusst habe“, aber aus diesem oder jenem Grund – und sie alle klingen für mich ziemlich gut – habe ich diese Dinge nicht weiterverfolgt. Was das SIV angeht, denke ich, ist es für viele Leute das Gleiche wie: Hey, bis du das bezahlt hast, sind das drei Tage, ein paar Tausend Dollar. Und wenn ich es ernst meine, dann kommen danach noch ein paar Tage zum Nachdenken, Verarbeiten und Aufschreiben. Und noch ein paar Tage vor der Vorbereitung und dem eigentlichen Start. Wir sind ja quasi kleine Unternehmen, die Kekse im Internet verkaufen. Ich kann nicht sieben Tage lang für ein SIV vorbereiten, so sehr ich auch denke, dass das radikal und großartig wäre.

Es geht also um diese Work-Life-Balance. Und vieles davon bezieht sich auf die Idee, die mich getroffen hat: Wenn ich über das Fliegen und meine Fortschritte nachdenke, beurteile ich mich dann selbst oder genieße ich es? Es ist nicht so, dass das eine richtig oder falsch ist, aber manchmal, wenn ich mich richtig selbst verurteile, denke ich mir: Moment mal, warum mache ich das eigentlich? Ich werde ja sicher nicht die Weltmeisterschaften 2020 oder 2021 gewinnen, oder wahrscheinlich überhaupt irgendwas in den 2020ern. Diese Selbsturteile können also nur gegen einen selbst laufen. Und am Ende des Tages werde ich wahrscheinlich 80 Jahre alt werden. Das ist das Alter, das die Männer in meiner Familie meistens erreichen. Und im Grunde wird sich niemand um irgendetwas von dem ganzen Zeug kümmern, das ich gemacht habe. Es liegt ganz an mir herauszufinden, was ich daraus mitnehme. Und wenn das Einzige, was ich mitnehme, Selbstverurteilungen darüber ist, wie besser ich hätte sein sollen, anstatt den Moment zu genießen, dann habe ich eine große Chance verpasst.

Das klingt sehr nach Erwartungen. Ja, schon das Ändern der Erwartungen kann vieles davon lösen. Ich habe, wie wir in meinem Teil noch sehen werden, mit Thomas Theroulot zusammengearbeitet, dem Trainer und jetzigen Unterstützer von Kriegel für dieses Rennen, das sogar noch gefährlicher ist, aber er spricht viel darüber. Du kannst dich zwar immer weiter anstrengen, oder du kannst einfach deine Erwartungen ändern.

Ja. Und ich denke, solange man sich dieser zwei Dinge bewusst ist, ist es okay. Wenn man sich ihrer nicht bewusst ist, pendelt man irgendwie hin und her. Es ist eine schwierigere Sache, aber man kann da sitzen und sagen: Okay, weißt du, um sich auf ein Rennen vorzubereiten, muss man extrem streng mit sich selbst sein, um Fortschritte zu machen und besser zu werden. Du kannst nicht einfach fliegen und denken: Ja, das war ein guter Flug. Cool. Ich hab was verpasst. Keine große Sache. Du

du musst sein

unerbittlich. Damit kommst du nicht über die Strecke.

Die längste XC bis heute?

Noch eine peinliche Zahl, fünf, etwa fünf Meilen direkt von, ich glaube, direkt von Elsinore entfernt. Also diesen Sommer gab es ein paar Gelegenheiten, bei denen ich einen ganzen Tag hatte. Normalerweise habe ich nur vier Stunden und bin hochgegangen und habe geflogen. Okay. Und das war eine super coole Sache. Es ist so, als würde ich sagen: Okay, wenn ich mehr Tage für das hier hätte, wäre das viel lustiger zu machen. Ja. Das ist es eben. Also

Das sind, ich meine, du weißt ja, wir sind das an einem Tag geflogen und du hast es an einem Punkt abgekürzt. Es war so: Okay, uns reicht's. Wir waren, wenn ich mich recht erinnere, etwa ein paar Stunden in der Luft bei Marshall. Ich habe das Gefühl, ich könnte runterkommen, dich abholen, dich irgendwohin bringen und wir würden fünf Stunden fliegen. Ich meine, ich denke, du hast die Ausdauer dafür. Und du hast die Fähigkeiten dafür. Es ist wahrscheinlich nur eine Frage der Sache, jemanden zu finden, der dich ein bisschen durch den Himmel ziehen kann.

Ja. Ganz genau. Ich finde, das ist eine hervorragende Beobachtung. Ich weiß nicht, ob fünf Stunden. Ich weiß, wenn ich jetzt ein paar Stunden in der Luft war, denke ich mir nur: Mann, ich werde langsam irgendwie unruhig und will auf den Boden. Und das war etwas, das mir die Erfahrung in Elsinore beigebracht hat. Ich war dort ein paar Mal oben und bin um Blossom herumgeflogen, die lokale Flugstätte, die ich liebe und die klasse ist. Und das war so meine Art von Spaßzone, wo für mich einfach der Spaßfaktor auf Anschlag ist. Es ist toll. Aber dort für 40 Minuten zu fliegen, ein paar Tage, eine Woche, bereitet dich nicht darauf vor, ein paar Stunden XC zu fliegen. Und so albern das auch klingt, das war eine große Überraschung. Ja. Fünf Stunden

das war aggressiv. Oder nicht? Fünf Stunden sind ein langer Flug, aber wir könnten dir ein bisschen davon erzählen. Betrachtest du dich selbst als gefährlichen Piloten?

Ich weiß nicht. Ich weiß, dass es lustig ist. Denn man sieht irgendwie so: Okay, ich bin zu dem geworden, was ich als eine Art „Blossom-Ratte“ bezeichne, wo ich einfach ein paar Tage die Woche dorthin fliege und es richtig genieße. Und ich verpasse natürlich die Reichweite. Ich werde nicht ein paar Tage die Woche dorthin fliegen. Ich werde nicht ein paar Tage die Woche dorthin fliegen. Ich werde nicht ein paar Tage die Woche dorthin fliegen. Ich werde nicht zu einer Menge verschiedener Orte fliegen, aber den gefährlichen Teil trenne ich meiner Meinung nach von der Progression und davon, ein gefährlicher Pilot zu sein. Und meine Progression ist meiner Meinung nach deutlich langsamer geworden, aber die Sicherheit ist im Grunde massiv gestiegen. Als ich die Abstürze hatte, war ich nach dem Gespräch, das du mit Marco Dunn und Max hattest, und ich hatte diese Idee, so nach dem Motto: Ich werde ohne Bremsen herumfliegen, den Wind spüren und mich einfach treiben lassen. Und ich hatte einfach nicht die Expertise, um zu verstehen, wann ich das anwenden muss und wann nicht. Oh mein Gott. Weißt du,

unsere Shows verletzen dich. Das soll eigentlich umgekehrt sein. Das ist nicht gut. Nein,

Nein. Ich habe mich selbst gehört. Das war alles meine Schuld. Aber wenn ich an den Fortschritt und die Sicherheit denke, die ich gemacht habe, dann sind das riesige Sprünge im Vergleich zum Fortschritt und den Fähigkeiten, oder zumindest wenn man Zahlen auf das Brett schreibt, was super, super langsam vorangeht. Und wenn ich mich um die gefährlichen Piloten umschaue, denke ich, du hast da diesen einen wirklich guten Podcast mit dem Piloten gemacht, der meinte, oh, die FAA hat diese, weißt du, Merkmale eines gefährlichen Piloten. Und ich finde, das ist ein wirklich guter Podcast. Ich finde, das ist ein wirklich guter Podcast. Ich finde, das ist ein wirklich guter Podcast. Ich finde, das ist ein wirklich guter... Und keine dieser Sachen gelten normalerweise auf mich, außer den fünf gefährlichen Einstellungen in der Luftfahrt. Ja. Das

war super. Ich war erstaunt, weißt du, das spielt eine ziemlich große Rolle im Buch. Und bis Jeff mir das erzählt hat, hatte ich davon noch nie gehört. Ich kann einfach nicht glauben, dass das nicht Teil unserer Grundausbildung ist. Warum ist das nicht in der ersten P2-Prüfung? Ich meine, das ist etwas, das Stefan oder Jeff oder jeder der Piloten, mit denen wir in der Show gesprochen haben – ich meine, von den kommerziellen Piloten, JK, weißt du, er hat diese ganze TTM-Episode gemacht – das ist etwas, das diesen Leuten von der ersten Minute an eingepfropft wird. Das bringt mich zu unserer nächsten Frage: Was muss sich in der Welt des Freiflugs ändern, wenn überhaupt etwas?

Mann, ich denke, wenn ich mit einem Zauberstab darauf eingreifen könnte, würde ich einfach sagen, dass es mehr Proaktivität seitens der Schüler und der Lehrer geben müsste, um voneinander zu lernen und sich gegenseitig zu helfen. Und ich denke, wenn ich gefährliche Piloten am Hang oder in der Luft sehe – oder davon höre –, haben sie oft diese gefährlichen Einstellungen, und diese gefährlichen Einstellungen können durch eine stärkere Mentorenschaft und auch eine stärkere Lernbereitschaft oder Schülermentalität gelöst werden, bei der man jedes Mal erscheint und die Leute fragt: Was siehst du? Was bedeutet das für dich? Hast du das schon mal gesehen? Und dann fragst du auch, was beim letzten Mal passiert ist. Und ich wende das immer noch an. Und ich habe das Gefühl, dass mich das zu einem viel sichereren Piloten gemacht hat. Es spielt keine Rolle, ob die anderen Piloten am Hang weniger oder mehr Erfahrung haben als ich; einfach ein Schüler des Sports zu sein und ein engagierter Schüler des Sports zu sein, macht meiner Meinung nach den gesamten Freiflug besser.

Und wenn du auf deiner Seite bist und wahrscheinlich vieles siehst, was Leute wie ich nicht sehen, dann geh hin und frag die neuen Piloten: „Hey, was siehst du? Beschreib mir mal den Tag. Was glaubst du, wird passieren?“ Und dann kannst du fragen,

die neuen Piloten dazu bringen, einzusteigen und

...entdecken, wissen Sie, die Teile für sie, die sie nicht einmal in Erwägung gezogen haben, preiszugeben. Und wir können gemeinsam die Community zu einem sichereren, besseren und lustigeren Ort machen. Ja. Ich

ich hatte gerade ein tolles Gespräch mit Kirsten Sito, die diese Fly-ins nur für Frauen in Australien organisiert. Und sie hat über die Bedeutung davon gesprochen, wie wir auf Menschen zugehen, besonders in unserem Sport, der so stark von Männern dominiert wird. Ich denke, Männer haben oft die besten Absichten, aber es kann den Leuten ihre eigene Rolle nehmen, weißt du? Die Leute müssen Fehler machen. Es dürfen keine teuren Fehler sein, aber sie müssen Fehler machen. Aber ja, ich denke, wenn du hingehst und sagst: „Lass mich dir dabei helfen“, dann ist das nicht so im Gegensatz zu: „Hey, du schaffst das ganz klar, und ich bin da, wenn du meine Hilfe willst“, oder wie du gesagt hast: „Ja, das ist wirklich interessant. Was siehst du gerade am Himmel?“, auf eine Art, die sie einbezieht, die inklusiv ist, das ist...

nicht konformistisch. Das ist konfrontativ. Es geht darum, sich bewusst zu machen, wie nervös die meisten Leute sind, selbst nach tausend, zweitausend Stunden beim Start. Das ist ein Moment, in dem viel passiert und wir vielleicht noch nicht ganz im richtigen Kopfzustand sind. Wir denken vielleicht noch an den Streit, den wir gerade mit unserem Partner oder so hatten, weißt du? Das ist zwar nicht eine deiner Fragen, aber war es schwer für dich, Mentoren zu finden oder zu bekommen? Und was macht einen guten Mentor aus?

Es war nicht schwer, sie zu finden. Aber ich denke, das liegt an meiner Persönlichkeit – ich treffe wirklich gerne Leute. Ich unterhalte mich gerne mit ihnen. Ich mag es, sie ein bisschen zu „auszufragen“. Und da gibt es einen Typen auf dem Hill. Er war eigentlich der erste Typ, den ich jemals oben bei Blossom gesehen habe. Das war fast noch vor meiner Zeit als Pilot. Mir wurde gesagt, ich solle da hochgehen und es mir einfach ansehen. Und als ich oben ankam, war es ein super – was ich jetzt weiß – ein super leichter Tag. Da war nur ein Typ oben. Sein Name ist Arthur Markowitz. Er ist ein ehemaliger Champion im RC-Gleitschirm-Flug, flog Hangglider und fliegt jetzt Gleitschirme. Er ist so eine Art mürrischer alter Kerl. Er saß da oben und flog seinen RC-Flieger. Ich habe ihn gegrüßt, ihn ein bisschen etwas gefragt, und er wollte offensichtlich nicht mit einem Fremden reden. Also dachte ich mir: Ah, der Typ ist so ein mürrischer alter Kerl. Ich bin mehr und mehr ins Fliegen eingestiegen, bin öfter dort gewesen und habe Arthur immer öfter gesehen. Und irgendwann habe ich beschlossen, dass dieser Typ eine Menge Informationen hat, die ich wissen will.

Ich werde es aus ihm herauslocken. Und für mich ist es eine Art Spaß, das so zu machen. Und zu sagen wie: Wie kann ich, ohne unaufrichtig zu sein, aber wie kann ich mit dieser Person befreundet werden? Wie kann ich eine Beziehung zu dieser Person aufbauen, von der wir beide profitieren? Was haben wir gemeinsam? Wie können wir das erkunden? Und wie machen wir es so, dass wir beide etwas davon haben? Und dieser Typ, Arthur, war in jeder Hinsicht unserer Beziehung eine unglaublich freundliche, geduldige und unglaublich großzügige Person. Und es war wirklich, wirklich cool, das mit ihm aufzubauen. Denn hier ist ein Typ, der irgendeine Art von Luftfahrt wahrscheinlich seit 50 Jahren betreibt. Und ihm fragen zu können, was er an einem Tag sieht – er fliegt Blossom wahrscheinlich so lange, wie es dort schon steht.

Er hat schon vieles gesehen. Und er ist ein wirklich lustiger Typ, aber er hat so eine etwas mürrische alte Fassade und hasst es, Hilfe anzunehmen. Also achte ich immer darauf, ihm zu helfen. So nach dem Motto: Hey, lass mich mal deinen Schirm auspuffen. Und er sagt dann: Geh weg von meinem Schirm. So nach dem Motto: Kinder, verpisst euch von meinem Rasen. Also ich denke, wenn es darum geht, Mentoren zu finden, um zur ursprünglichen Frage zurückzukehren, muss man einfach – ich denke – ein bestimmtes Maß an Durchsetzungsvermögen als Schüler haben oder so: Hey, ich möchte von dieser Person lernen. Ich habe die Person identifiziert, von der ich lernen möchte, und ich werde sie einfach anfangen zu fragen, ohne sie zu belästigen, wenn sie gerade beschäftigt sind. Aber sobald ich sie am Hang sehe, rufe ich sie mit ihrem Namen, weißt du, frage sie, was sie sehen, stelle ihnen alle Fragen, die du hast. Und ich habe festgestellt, dass ohne Ausnahme jeder total begeistert davon ist, sein Wissen zu teilen.

Was ist die eine Sache, die du von ihm gelernt hast und die für dein Fliegen den größten Unterschied gemacht hat?

Wahrscheinlich die Work-Life-Balance. Er war wirklich gut darin zu sagen: „Hey Kumpel, warum gehst du nicht nach Hause zu deiner Frau und kümmerst dich um sie? Du warst in letzter Zeit viel in den Bergen.“ Und so lustig das auch ist, er hat irgendwie gesehen – ich weiß nicht, wie alt er ist, er muss Ende sechzig sein – er wird mich wahrscheinlich treten, wenn er mich sieht. Er ist so wie: „Oh, ich bin, weißt du, 62 oder so.“ Aber ja, ich denke, er sieht das Fliegen als ein lebenslanges Unterfangen und dass man leicht ausbrennen kann, und dass es wichtig ist, sich um die Familie und die anderen Beziehungen außerhalb der Berge zu kümmern, um zu...

wenn du

auf den Hügel, um alles mitbringen zu können, was du hast. Damit du keine unerledigten Angelegenheiten zu Hause hast.

Okay. Wenn du diesen Frühling und Sommer also sagen wir acht Wochen Zeit hättest, um irgendwo auf der Welt hinzugehen. COVID ist lange weg, existiert nicht mehr. Wohin würdest du gehen? Was würdest du machen?

Sozusagen ein Traum-Traum-Acht-Wochen-Trip. Ich würde gerne denken, dass ich diese acht Wochen dafür opfern würde, diese 300 Stalls zu machen. Das scheint mir die mit Abstand wichtigste Sache für die Sicherheit zu sein, und egal, wo ich dafür hinmüssen würde, ob es die Türkei ist oder wo auch immer – ich müsste herausfinden, was ich tun muss, um so viele SIVs zu machen, wie nötig sind, um Leute einzustellen, die mir etwas ins Ohr flüstern, bis ich sie beherrsche. Und dann sie einfach immer und immer wieder machen, um die Wiederholungen zu sammeln und zu verstehen, was der Schirm da eigentlich macht. Das scheint mir eine acht Wochen, die gut investiert wären.

Was würdest du deinem 50-Stunden-Ich jetzt sagen? Das können wir dir jetzt gerne fragen.

Ja. Ja. Jetzt, wo ich über 200 Stunden darüber hinaus bin, würde ich mir wohl sagen, dass man ein bisschen langsamer machen und den Leuten zuhören sollte, wenn sie einem sagen, dass man eine gefährliche Einstellung hat. Und das ist eine wirklich schwierige Sache, weil das die Art ist, wie man schnell vorankommt. Ich denke, wir werden darauf ein bisschen später eingehen, wenn wir zu deiner Drei-Zeiler- und Zwei-Zeiler-Progression kommen, aber da gibt es diese Art von Balance: Man kann sehr schnell Fortschritte machen, aber das kann ziemlich gefährlich sein. Manche Leute haben die Reflexe, um da durchzukommen. Manche haben das Glück, da durchzukommen. Und manche von uns nicht. Und für mich war es wohl einfach das Fehlen der Reflexe oder des Glücks, oder dass ich es nicht schnell genug kapiert habe. Zum Glück wurde ich nicht schwer verletzt, aber ich würde diesem Typen nach 50 Stunden sagen: Hey Alter, du hast 20 Jahre Zeit dafür. Mach ein bisschen langsamer und genieß es einfach mehr.

Also

Du warst quasi nur Adrenalin und äh, du warst viel weiter vorne, als du eigentlich warst. Du warst die ganze Zeit auf Vollgas. Angeblich ein echt lustiger YouTube-Kanal, aber derjenige, der „Vollgas, keine Bremsen“ sagt. Ich habe gehört, der ist echt gut. Ich wette, ja. Nick, was wünschst du dir, dass neue Piloten auf dem Hill öfter tun würden?

Stellt Fragen und lasst uns durch die Antworten auf ihre Fragen und dadurch, wo sie sich befinden, Bescheid geben. Neulich kam ein neuer Pilot auf mich zu. Und als er anfing, Fragen zu stellen, wurde mir klar: Wow, dieser Typ hat echt große Lücken in seinem Wissen. Und jetzt können wir die beheben, weil wir wissen, dass sie da sind. Also, als neuer Pilot ist es oft so: Wenn ihr einfach Fragen stellt, können die Leute sehr schnell herausfinden, wie sie euch am besten helfen können. Wenn ihr euch eher zurückhaltet und nur sicherstellen wollt, dass ihr nicht dumm dasst, ist das der Weg, um sich zu verletzen, ihr wisst schon, oder das viel höhere Risiko, sich zu verletzen. Wahnsinn, das ist...

Das ist leicht gesagt, aber schwer zu tun, wenn man introvertiert ist, oder? Ich meine, beim Start ist es irgendwie eine einschüchternde Situation. Weißt du, da ist viel los und die Leute sind abgelenkt. Sie versuchen sich nur darauf zu konzentrieren, sich einzuklinken, ihre Checks zu machen und all das. Hast du irgendwelche Tipps, wie man einfach... weißt du...

Ach, ich hab da keine besonders guten Ratschläge. Abgesehen davon würde ich es abwägen. Es ist dein Leben. Du hast diese zwei Beine, zwei Arme und einen Körper, der funktioniert. Und wenn du willst, dass diese Dinge weiter funktionieren, musst du einen Weg finden, diese Verlegenheit oder Introvertiertheit zu überwinden. Und wenn du das nicht kannst, musst du wissen, dass du ein viel höheres Verletzungsrisiko hast.

Ich würde auch sagen, vertraut unserer Community. Wir waren alle schon da. Jede einzelne Person, die ihr hier seht, hat das durchgemacht und schreckliche Dinge gesehen. Und wir freuen uns alle riesig über neue Piloten. Wir brauchen mehr. Wir haben bei weitem nicht genug neue Piloten. Deshalb freuen wir uns, dich zu sehen. Wir freuen uns, dich in unserer Community zu haben. Wir freuen uns, dich als Teil des Clubs zu haben, der Mitgliedsbeiträge zahlt und all das andere. Es hilft der Community, und ja, wir waren alle schon da. Also gibt es keine dumme Frage. Mir hat noch nie jemand eine dumme Frage gestellt. Wisst ihr, die Antwort ist immer nur: Ja, ich war auch schon da, Mann. Ich kann dir helfen.

raus. Und ich denke, man kann das fragen, das ist eine ziemliche Standardfrage. Also, wie siehst du die Bedingungen? Das ist eine ziemlich neutrale Frage, auf die sowieso jeder eine andere Antwort haben wird. Es gibt also keine falsche Antwort. Also stellt das die Leute nicht unter Druck. Es fragt sie nur, was sie denken. Wie hast du...

Piloten, die vielleicht leichtsinnig sind, so hoffentlich ohne ihr Wissen, aber wissen Sie,

Mir fällt da ein Typ ein, der war ein total rücksichtsloser Pilot, tauchte auf, ohne Rettungsschirm, ohne Helm. Es war ihm egal, er hatte diese gefährlichen Einstellungen und wurde einfach abgesetzt. Und es gab nicht viel, was jemand tun konnte, um ihn aufzuhalten. Ich meine, man kann ihn nicht physisch packen. Ich meine, man kann, aber mich interessiert das nicht mehr. Ja. Und daher besteht vieles darin, dass man auf seiner Seite alles tun muss, um sicherzustellen, dass sie wissen, dass sie eine Menge Grenzen überschreiten. Und am Ende des Tages, wenn wir abheben, ist es der Pilot, der abhebt. Die nehmen niemanden mit. Und für ihn war das so wie: Hey Typ, du trägst keinen Helm. Du hast keinen Rettungsschirm dabei. Ich mache mir irgendwie Sorgen darüber. Ich mache mir Sorgen um dich. Was denkst du da? Warum triffst du diese Entscheidungen? Und er hatte diese rücksichtslose Einstellung, so nach dem Motto: Oh, ich fliege das die ganze Zeit so.

Und weißt du, das ist das, was ich tue. Und ich weiß nicht... Er hat nicht gesagt, dass er ein Tough Guy ist, aber er hatte einfach dieses Etwas. Es war so: Okay, es klingt so, als würdest du verstehen, dass du extrem riskante Entscheidungen triffst. Und dass, weißt du, niemand hier auf dem Hill das gutheißt. Darüber hinaus können wir nicht viel tun. Das ist eine harte Sache. Ich denke, es gibt da keine tolle, perfekte Antwort. Es ist nicht so, als gäbe es einen Zauberer, der weiß, wie man eine Lösung findet und diese Einstellungen im Handumdrehen ändert. Man muss einfach super direkt mit dieser Person sein und sie wissen lassen, wo man sie sieht. Und wenn du falsch liegst und etwas übersehen hast, können sie es erklären, aber dann ist alles offen auf dem Tisch.

Ja. Ich meine, ich glaube, Will Gadd hat darüber gesprochen, oder? Und bei dem letzten Mal mit ihm und Jeff – du weißt, lange Zeit hat er sich einfach nicht wohlgefühlt, den Leuten direkt ins Gesicht zu sprechen. Er hatte das Gefühl, dass das kulturell nicht okay wäre. Und jetzt ist er so: Mir ist es egal, ob mich jemand nicht mag, das ist ihr Leben. Und, weißt du, sie wissen es vielleicht nicht, und man muss etwas sagen, und dann liegt es an ihnen, ob sie zuhören oder nicht. Ist das nicht so? Ja. Ja. Die Top drei Frustrationen bei deinem Fortschritt.

Ich denke, das hat viel mit den Erwartungen zu tun. Meine Frustration war, dass ich diese extrem hohen Erwartungen hatte und dachte, dass ich, weil ich vor etwa 20 Jahren einmal etwas Besonderes geleistet habe, jederzeit irgendetwas Besonderes machen könnte. Und zu merken, dass das – nur für diesen Sport und wahrscheinlich für viele andere Dinge, die ich noch nicht angegangen bin – auch wahr ist. Und dass ich einfach nicht so schnell vorankomme, wie ich es mir wünsche, ich denke, das deckt eigentlich die Top 10 der Frustrationen ab. Es ist einfach so: Oh, ich wollte schneller sein.

Das ist alles, was ich für dich habe. Ich denke, du wirst jetzt zu etwas übergehen, zu einer Unterhaltung, die du vor Kurzem geführt hast, und dann werden wir unsere Liste hier abarbeiten.

Ja. Also ich dachte mir, wir stellen im Grunde ein Gespräch nach, das ich gestern Abend und in den letzten Tagen mit einem neuen Piloten hatte. Ein ganz neuer lokaler P3-Pilot, er hat hundert Stunden. Und er hatte einige Fragen. Während wir den Hügel hochliefen, hatte ich noch nicht daran gedacht, so tief zu bohren, aber er fing an zu fragen, und ich glaube, das wird ihn zu einem sichereren Piloten machen. Also Gavin, ich würde wohl damit anfangen, dir die Fragen zu stellen, die er mir gestellt hat, und ich würde gerne dein Feedback dazu haben. Du läufst mit diesem neuen Piloten zum Start hoch, total motiviert. Man sieht sofort, dass er kein Experte ist. Und er sagt: „Hey Gav, Mann, ich bin normalerweise der unterste Pilot. Und in letzter Zeit sinke ich ohne jede Warnung ab, so als würde der Wind einfach weggehen und ich bin erledigt. Wie werde ich besser?“

Stunden. Lass dich nicht entmutigen. Weißt du, da waren wir alle und man schaut zu und lernt dazu. Ich denke, das Größte, was ich sehe, besonders bei neuen Piloten oder Piloten mit weniger Stunden, ist: Man kann ihnen eine Million Mal sagen: „Hey, schau hin, beobachte, wenn jemand neben dir hochgeht, geh zu ihm. Bleib nicht dort stehen, beweg dich.“ Und dann tun sie es nicht, weil worüber machen sich neue Piloten Sorgen? Sie haben Angst, dass ihr Schirm aus dem Himmel verschwindet. Sie machen sich um alles Mögliche Sorgen und schauen nicht um sich. Weißt du, es ist so, wie Bruce Goldsmith sagte: Du solltest einen richtig müden Nacken haben vom so viel Beobachten. Und man kann nicht viel beobachten, wenn

du dir Sorgen machst, dass du stirbst, weil deine Schirme dich nicht halten werden. Du musst also durch das alles gehen, weißt du, du musst lernen, deinem Material zu vertrauen. Du musst lernen, deinen Puls auf ein vernünftiges Niveau zu senken. Du musst lernen, dass die meiste Angst rational ist – diese Dinge brauchen Zeit. Ich glaube nicht, dass es Abkürzungen gibt, also mach dir keine Sorgen, Mann. Genieß es einfach. Jedes Mal. Eine Sache, die ich aus diesem Podcast mitgenommen habe und auf die ich immer wieder zurückkomme, ist: Als ich Armin interviewt habe, über das Fliegen im Flachland, habe ich gefragt: Hey, hast du diese Tage, an denen du zu früh startest und nach 10 Minuten abstürzt und einen guten Tag verpasst? Und er meinte: Warte, das ist kein schlechter Tag. Das ist ein großartiger Tag. Ich hatte eine sichere Landung. Genau so müssen wir ständig denken.

Also ja, Mann, du bist gut drauf. Mach mal langsam.

Cool. Also, Tori ist ein Klippenplatz mit super laminarer Luft in Südkalifornien. Da gibt es eine Box, die immer auf dem Feld steht. Viele der wirklich guten Piloten fliegen da einfach durch und landen auf der Box. Dieser Typ meinte: Hey, schaut mal, ich schaffe fünf von zehn Landungen auf der Box bei Tori, aber ich will sie nicht üben, weil die Leute denken, ich wäre unfähig. Wenn ich daneben lande, wie soll ich dann üben, eine Landung auf der Box zu schaffen?

Nummer eins: Eine Landung zu erzwingen, ist eine echt schlechte Idee. Ganz egal, wie viel Erfahrung du hast. Also, ich finde, es ist eine super Übung, eine Landung punktgenau zu treffen, aber du musst immer einen Ausweg haben. Du musst immer, weißt du, die Besten von den Besten haben, die das abblocken. Richtig. Und wenn du dir Sorgen darum machst, was andere denken – und ich verstehe, dass das leichter gesagt als getan ist –, dann muss dein Fokus auf dir, auf dem liegen, was du tust, und darauf liegen, was du erreichen willst. Und all die anderen Leute, wie ich vorhin sagte, wir waren alle schon mal da. Du musst dich also von diesem Gedanken lösen.

Oh Gott, das ist peinlich. Oder es ist einfach etwas, das man nicht im Kopf haben will. Wenn das also in deinem Kopf ist, geh woanders hin und lern, wie man das macht, und bring es unter einen Hut. Es gibt andere Orte als Tori, wo du segeln und an so Zeug arbeiten kannst und es, weißt du, draufhasten kannst, Mann, dein Groundhandling draufhasten kannst. Wenn dein Groundhandling einfach perfekt sitzt, dann bist du ein Sensei beim Start und ein Sensei bei der Landung. Und wenn du dich deiner Technik sicher sein kannst, dann musst du dir keine Gedanken darüber machen, was die anderen alle denken.

das machen werden. Also, wenn du, wenn du, wenn du bist,

nachdenken, weil du siehst aus wie ein echter Profi. Und mir ist klar, dass du die Stunden investieren musst, aber ich würde nur sagen, vielleicht investierst du die Stunden an der falschen Stelle.

Verstanden. Ich glaube, eine seiner Antworten war: Ich habe mindestens 10 Stunden Groundhandling. Ich weiß, was ich tue.

Da musst du einfach, da musst du brutal ehrlich zu dir selbst sein und Mann, du weißt schon, auf diesem Niveau ist das fast gar nichts. Und wir alle waren schon mal da.

Okay. Ja. Großartige Sachen. Eine Sache, die er auch gesagt hat, ist so: Hey, ich habe mindestens 50 Landungen auf den Punkt gebracht, aber zweimal daneben getroffen. Und jetzt bin ich völlig aus der Ruhe gebracht. Wie kann ich da besser werden? Wie kann ich verhindern, dass ich aus der Ruhe komme?

Was hat der Zen-Meister gesagt? Weißt du, als sein Schüler nach Meisterschaft suchte, fragte er: Was muss ich tun? Wenn ich wirklich, wirklich, wirklich hart arbeite, sagte er, nun, du musst 10 Jahre lang Holz hacken und Wasser tragen. Also kommt er nach 10 Jahren zurück und sagt: Okay, Meister, was muss ich jetzt tun? Er sagte, du musst für 10 Jahre weggehen und Holz hacken und Wasser tragen. Und er kommt zurück. Und danach hat er das Gefühl, die Erleuchtung erreicht zu haben, und er kommt zurück und sagt: Und jetzt, Meister? Und er sagt: Trage 10 Jahre lang Wasser und hacke 10 Jahre lang Holz, jetzt wo du erleuchtet bist. Es ist also wieder das Gleiche, weißt du, das ist nur das ganz oberflächliche Anfängliche. Wir alle machen Fehler, und deine Fehler müssen billig sein. Sie müssen kostengünstig sein. Also erzwinge es nicht.

Lass dir Zeit. Weißt du, die besten Basketballspieler in der Geschichte des Sports treffen nicht jeden Freiwurf. Also müssen sie einfach weiter werfen.

Zu hundert Prozent. Ich denke, eine der Erkenntnisse für mich, die ich bei meiner eigenen Entwicklung in diesem Gespräch mit diesem Typen im Kopf hatte, ist, dass man denkt, wenn man 10 oder 30 oder 40 Stunden Groundhandling hat, dann hat man es im Griff und man sieht es einfach nicht. Ich habe die Perspektive, um zu sagen: Okay, du hast es wahrscheinlich erst dann im Griff, wenn du bei, ich weiß nicht, 200 Stunden oder so bist, weißt du, und bis du all die Groundhandling-Challenges von Andre Bender meistern kannst. Erst wenn du all diese Dinge perfekt hinbekommst, kannst du sagen: Okay, wenn du immer noch etwas verpasst, dann stimmt etwas nicht. Aber bis du all diese Dinge perfekt machst, ist es, weil du nicht all diese verschiedenen Übungen perfekt beherrschst. Du bist nicht in der Lage, einen Heli am Boden bei 360 Grad zu machen oder den Wind-Schirm-Tip-Kiss und den Drag zu nutzen und zu tun, was auch immer du tun willst. Ich denke, es geht also darum, die Perspektive zu ändern, von so: Hey, weil du jetzt 10 Stunden hast und vorher null, bist du zehnmal besser, aber das ist immer noch nicht gut genug.

Du bist immer noch nicht besonders gut.

Ja. Ich meine, ich denke, wir müssen uns alle von Leuten inspirieren lassen, die auf einem völlig anderen Niveau sind. Wisst ihr, das ist nicht wie Fahrradfahren. Das ist nicht Golf. Es ist nicht so, dass man an einen Ort kommt und einfach so dahinrollen kann, oder? Wenn man sich Theo ansieht – ich meine, ist irgendjemand besser im Groundhandling als er? Vielleicht, aber er hört nicht auf, Groundhandling zu üben. Es ist offensichtlich wichtig, dass der Typ in der Luft alles machen kann, aber wie du gesagt hast, ist das alles nur... Definitiv kleine Fortschritte auf diesem Niveau, aber er macht das. Also müssen wir alle irgendwo in diesen Bereich kommen, nur um auf der sicheren Seite zu sein, versteht ihr? Also ja, Chrigel ist nicht so gut geworden, indem er nicht trainiert hat.

Verstanden. Ja. Letzte Frage, und dann gehen wir zum Kiwi-Star-Teil über. Er hat gefragt, ob du Tipps für Sidehill-Landungen hast? Denn da hab ich mich schon verletzt. Ist es besser, sich einen sicheren Punkt zu suchen und darauf zuzielen? Oder ist es besser, die Windrichtung zu bestimmen und gegen den Wind zu landen? Und wie erkennt man die Windrichtung?

Bis du richtig gut darin bist – viele von euch haben wahrscheinlich die Videos von Patrick und Chrigel gesehen und so Sachen wie Landungen mit dem Rückenwind bergauf mit dem Beschleuniger oder Landungen auf dem... das ist extrem fortgeschrittenes Zeug. Du kannst definitiv mit dem Rückenwind landen, also Sidewind- oder Sidehill-Landungen und so weiter, aber du musst vor diesem Manöver viel Energie in deinem Schirm haben. Du kannst ihn abbremsen und hast genug Bremswirkung. Das ist nichts, was jemand mit weniger als tausend Stunden eigentlich nicht so viel üben sollte, außer in einer ziemlich kontrollierten Umgebung mit einem Instruktor. Du solltest also in den Wind hinein landen, und es sei denn, du hast viel SIV gemacht oder hast deinen Stallpunkt genau im Griff, weißt genau, wo er ist.

Ich bin ein X-Alps-Pilot und ich bin bei meiner Landung in Annecy beim Rennen 2015 in den Strudel gekommen. Ich hatte zwar viel mit dem Strömungsabriss zu tun, aber ich wusste in dem Moment nicht, wo ich war. Also noch mal, selbst die Besten können Fehler machen. Und wenn man nur noch fünf oder mehr Fuß über dem Boden ist, kann das richtig wehtun. Also, respektiert das auch. Das Beste, was man meiner Meinung nach bei Toplanding und Sidehill-Landungen machen kann, ist, immer einen Ausweg zu haben. Man verpflichtet sich erst, wenn man es richtig hat. Damit meine ich, dass man die meiste Zeit davon wegfliegen und an einen sicheren Ort gehen können sollte, richtig? Übt es also in laminierter Luft an einem quasi sicheren Ort, wo ihr einen Puffer habt, wo ihr Platz habt, um es auszurollen.

Ein guter Freund von mir hat sich den Fuß bei Torrey zertrümmert – bei einer völlig grundlegenden Side-Hill-Landung, die absolut in seinem Können lag. Er ist einfach in eine etwas seltsame Vertiefung geraten. Es war nicht mal wirklich eine Falle, aber wir sind Aviatoren. Also ja, ich bin mir nicht sicher, ob ich das alles beantwortet habe, aber wir lernen doch alle ganz am Anfang etwas über die Objektfixierung. Und genau das Gleiche gilt bei der Side-Hill-Landung, also sollte das okay sein. Das ist Plan A, das ist Plan B, das ist Plan C und das ist Plan D. Bei allem, was wir in diesem Sport tun, müssen wir Auswege haben, weil der Wind plötzlich umschlagen kann oder man mit zu wenig Geschwindigkeit ankommt.

Denkt dran, ihr werdet nicht fliegen können. Ihr werdet nicht fliegen können. Ihr werdet fliegen können. Ihr werdet nicht fliegen können. Ihr werdet nicht fliegen können. Denkt dran, wir brauchen Geschwindigkeit. Und ich denke, wir brauchen viel Luftstrom durch unsere Gleitschirme. Wenn wir keinen Luftstrom durch die Gleitschirme haben, gerät ihr in den Strömungsabriss. Richtig. Und ich denke, viele Piloten, besonders die, die aus Gebieten zum Hangsoaren kommen, sind es gewohnt, sehr langsam zu fliegen, weil sie gegen den Wind fliegen. Da haben sie den ganzen Wind. Ihr Schirm ist also voll aufgebläht und es ist völlig sicher. Jetzt kommt ihr plötzlich in eine Situation, in der ihr leicht leeseitig und quer zum Wind seid. Ihr habt nicht viel Wind. Ihr habt nicht viel Wind. Ihr habt nicht viel Wind und ihr fangt an, langsamer zu werden und langsamer zu werden. Oh, ich komme zu schnell rein. Und ihr werdet langsamer und langsamer. Dann habt ihr keine Energie mehr, um irgendwas zu steuern. Ihr braucht also viel Geschwindigkeit. Wenn ihr also mit viel Geschwindigkeit landet, werdet ihr in Schwierigkeiten stecken.

Es ist also eine ziemlich feine Sache.

Das ist ein wichtiger Punkt, um das richtig zu machen. Und wieder geht es einfach um die Stunden. Also, ich würde sagen, übt erst mal die ganz einfachen Toplanding-Varianten vom Typ Torrey Pines und so weiter, bevor ihr euch an die schwierigeren Sidehill-Landungen macht, und lasst euch immer eine Ausweichmöglichkeit offen. Darf ich dazu noch etwas ergänzen, Nick? Er hat gefragt, ob es besser ist, den Wind zu verstehen und dann im Wind zu landen? Absolut. Und wie ihr das macht? Bleibt beim ersten Mal nicht kleben, sondern macht eine Reihe von Flybys. Das ist eine der Sachen, die meiner Meinung nach viele Leute bei der Toplanding dazu bringt, es zu erzwingen. Genau das ist mir beim Rennen 2015 in Annecy passiert. Ich hatte es eilig. Ich wollte landen, das Schild unterschreiben, auf das Board landen und wieder in die Luft kommen. Es war ein epischer Tag. Und ich habe beim Anflug einfach einen ziemlich schlechten Move gemacht.

Ich hatte etwa eine Stunde verloren. Also war ich in Eile und es blies richtig stark – nicht gefährlich stark, aber es wehte einfach viel Wind bis zum Startplatz und alles ist von Bäumen umgeben. Und, wissen Sie, mein erster Durchgang hat nicht geklappt. Beim zweiten habe ich es erzwungen, den Gleitschirm gedreht und hatte Glück. Also, ja, ich meine, man nimmt sich nicht einfach Zeit, macht Flyby, Flyby, Flyby, denn jedes Mal, wenn man das tut, lernt man etwas über das Wetter und was gerade passiert. Und man könnte entscheiden: Ja, ich glaube, ich schaffe diesen Manöver gerade nicht. Ich denke, das wird zu viel Kraft kosten. Wenn man es aber gleich beim ersten Mal versucht, bekommt man dieses ganze Feedback nicht, das man vielleicht braucht.

Ich denke, das rundet den Abschnitt ab. Eine der Erkenntnisse, die ich hoffe, dass ihr als Zuhörer mitnehmt, ist, dass man in etwa drei oder vier Fragen sehen kann, dass sowohl Gavin als auch ich die Idee hatten, wo dieser Typ ist und wohin wir ihn vielleicht noch schicken könnten, um mehr zu fliegen. Das sind nur ein paar Fragen. Das ist alles, was es braucht. Und jetzt, da ich mit dem Typen gesprochen und auch Gavins Antworten gehört habe, macht das ihn zu einem viel sichereren Piloten und unsere Community viel sicherer. Es braucht nicht viel. Man muss einfach anfangen, diese Fragen zu stellen und schauen, wohin das Gespräch führt. Alles klar, Kiwi-Sachen. Es ist jetzt, was ist es, Dezember. Der ganze Kiwi-Expeditions-Teil war im August. Wir hatten also ein paar Monate Zeit, um darüber nachzudenken und ein wenig darüber zu reflektieren. Fangen wir mit... eigentlich fangen wir mit diesem hier an. Es gibt da einen wirklich guten Bericht darüber, was ihm passiert ist.

Wenn ihr also alle Details dazu wollt, was wir glauben, was passiert ist, so wie es die besten Experten der Branche einschätzen.

Ja. Cross country hat das gerade veröffentlicht. Und, wissen Sie, der Schirm ging zurück zum Ozone-Hauptsitz und die haben eine ganze Menge, wissen Sie, die haben viele Analysen dazu gemacht und der Bericht ist großartig. Er ist wirklich lesenswert. Und, wissen Sie, natürlich hat niemand den Unfall gesehen. Ein Großteil davon muss also spekulativ sein, aber ich stimme allem im Bericht zu.

Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Also, falls ihr das noch nicht gesehen oder davon noch nicht gehört habt, machen wir nur ganz kurz einen vier-Sätze- Überblick. Dieser Kiwi war in Nevada beim Fliegen unterwegs, traf auf Turbulenzen. Die Schirme begannen zu... wie auch immer, sie drehten sich hoch, er verlor das Bewusstsein und schaffte es nie, den Rettungsschirm zu ziehen. Die Rotationen wurden so stark, dass der Schirm weggerissen wurde und er wie ein Bohrer einschlug. Es wurde eine massive Suchaktion organisiert und durchgeführt. Es dauerte knapp unter 30 Tage, bis man ihn fand und schließlich die beiden fanden. Ich denke, das ist die kürzestmögliche Zusammenfassung. Noch etwas hinzuzufügen? Ja.

Und ich denke auch, dass wir, bevor wir uns für das hier zusammengesetzt haben, ich mich an Leute gewandt habe – es gab drei Hauptpersonen, es waren viele Leute, unsere Community hat sich zusammengeschlossen. Ich meine, von überall auf der Welt, nicht nur vor Ort, aber das war das Inspirierendste für mich zu sehen. Denn ich war einer der ersten Leute in Eureka, aber ich meine, die Leute haben – wir hatten diese massive Suche, die Online-Satellitensuche von überall auf der Welt. Ich meine, Kiwi war ein sehr bekannter, ja, sehr geliebter Pilot. Und also hat die Community wirklich zusammengehalten, aber ich habe Bill Belcourt kontaktiert, der viel vom Bodeneinsatz dort geleitet hat. Und dann Revis, der im Grunde unser IC für die ganze Sache war. Und dann JK Smith, alle drei Leute hatte ich eigentlich schon in der Show, aber ich habe sie vor ein paar Tagen kontaktiert und gefragt: Hey, können wir eine ganze Show dazu machen?

Sollten wir eine über Kiwi machen? Und die Antwort war ja, aber noch nicht. Also Nick und ich sind einverstanden. Wir werden uns in einige der Erkenntnisse begeben, über die wir gesprochen haben. Einige Dinge, die wir gelernt haben, einige Dinge, die meiner Meinung nach für die Community wirklich wertvoll sind, aber irgendwann werden wir eine Art vollständigen Debriefing dazu machen. Ich habe einen kleinen Artikel für ein Cross Country Magazine darüber geschrieben, was wir aus der Suche gelernt haben, nicht so sehr von der Kiwi-Seite, weißt du, der Opferseite, sondern von der Suchseite. Und also, ja, du und ich werden gerade über einige der Dinge, einige der Erkenntnisse hier sprechen, aber wir werden hoffentlich irgendwann eine ganze Show dazu machen.

Nimm es so. Ich sehe es als incident commander. Sorry. Ich weiß, dass du bei den Acronymen getriggert wurdest, Gavin. Incident commanders kommen, soweit ich weiß, aus dem Feuerwehrwesen oder von Vorfällen im Allgemeinen. Und wenn so ein Notfall passiert, wird ein Typ quasi zum Leiter ernannt, dem Typen, der das Ganze leitet. In diesem Fall hat Revis die Leitung übernommen und einen großartigen Job gemacht. Ja, großartig. Er war unglaublich. Das war echt klasse. Gav, lass uns mit etwas anfangen, das mich sicherlich ein bisschen schuldig fühlen lässt, obwohl ich weiß, dass ich nichts hätte tun können. Aber David Hunt und ich sind da hochgeflogen und Davids, ich glaube, RV 8, das kleine Radflugzeug, hat eine Menge Flüge gemacht. Wir sind über die Stelle geflogen, wo Kiwi schließlich gefunden wurde, ich glaube, mindestens einmal direkt darüber.

Und ich habe das Gefühl, ich hätte ihn zweimal sehen müssen. Hätten wir ihn sehen sollen? Ich weiß, du hattest etwas Ähnliches.

Ja, das war in gewisser Weise, weißt du, eine der entmutigenderen Sachen an der Sache, also der Zeitstrahl ist wieder, weißt du, er ist am Samstag verschwunden. Ja.

Und also,

Die eigentliche Rettungsaktion wurde am Montag massiv hochgefahren. Wir haben ein großes Team vor Ort gehabt, wissen Sie, ein paar Dutzend, über ein Dutzend am Montagabend, und am Dienstagmorgen waren die Leute vor Ort. Davor hatten die lokalen Such- und Rettungsteams von ein paar verschiedenen Sheriff-Büros bereits ein wenig dort gearbeitet. Sehr, wissen Sie, in einem begrenzten Umfang, offensichtlich, weil das eine riesige Fläche ist und es uns ein paar Tage gedauert hat, um wirklich genau zu bestimmen: Okay, hier sollte die Suche stattfinden, und das sollte unser Gebiet sein, und dann einfach die Kommunikation aufbauen. Ich meine, das ist sehr abgelegen für diejenigen von Ihnen, die noch nicht in Nevada waren, da ist nicht viel los. Und wissen Sie, einige der Büsche waren wirklich dicht. Einige davon waren ziemlich offen, wo wir am Ende seinen Schirm oder andere PIs gefunden haben – ich meine, eigentlich wurde die Suche abgebrochen und es waren tatsächlich Leute, die an einer Mine gearbeitet haben, die seinen Schirm gefunden haben.

Und anschließend ging ein Teil des Teams wieder hinein und fand ihn weniger als zwei Tage später, weißt du, dort, wo sein Schirm war und wo er war, war es nicht sehr dicht. Und es gab zwar viele Wacholderbäume, die ziemlich dichte Kronen haben, aber Bill und ich waren auf dem Grat, direkt um die Ecke von dort, wo sein Schirm war und wo er war. Und ich habe mit meinem Fernglas den Bereich gescannt, wo sein Schirm war, ich habe wirklich sorgfältig nachgedacht, mir Zeit gelassen, und ich habe gerade erst erfahren, dass wir Leute in unserer Community hatten. Das war so unglaublich in unserer Community. Wir haben Leute, die einfach Experten in so vielen verschiedenen Bereichen sind.

Und wir hatten Leute wie diesen Typen, Kurt, der mit vier Paaren richtig hochwertigem Spotting-Equipment aufgetaucht ist, wissen Sie, Optiken, einfach richtig High-End-Glas, Teleskope und Ferngläser. Und ich glaube, ich hatte eines seiner Paare an dem Tag. Und ich kann einfach nicht glauben, dass ich ihn von dort, wo er war, nicht gesehen habe. Ich habe mir später die Satellitenbilder angesehen. Ich war direkt dort. Und deshalb ist die wichtigste Erkenntnis für mich: Mann, wir müssen langsam vorgehen. Besonders wenn man von oben aus einem Hubschrauber, in Flugzeugen, sogar in Buschflugzeugen und so weiter sucht, die ziemlich langsam fliegen können. Es ist wirklich, wirklich schwer, jemanden in schwierigem Gelände zu entdecken.

Und das war der entscheidende Punkt. Ich meine, dort, wo er war, hatten wir viele Flugzeuge, viele Drohnen und schließlich viele Leute vor Ort. Das war ein Gebiet mit hoher Wahrscheinlichkeit. Er war nur knapp außerhalb unseres Suchsektors, worüber wir später noch kurz sprechen können – warum das so war. Aber ja, ich habe wirklich das Gefühl, wir hätten ihn sehen müssen, und das ist entmutigend. Aber es ist auch eine große Lektion, dass ein Teil davon darin besteht, dass man seinen Kumpel finden will und es am Anfang – besonders am Anfang – viel Hoffnung gibt, oder? Es gibt viel Optimismus. Wir werden ihn lebend finden. Er ist irgendwo da draußen und braucht uns, und wir müssen schnell zu ihm gelangen. Das ist Nevada. Er hat kein Wasser oder Essen oder was auch immer. Aber wirklich, als ich später darüber nachgedacht habe, glaube ich nicht, dass Fehler gemacht wurden.

Ich denke, die wichtigste Erkenntnis ist einfach: Gott, man muss langsamer werden. Man muss wirklich, wirklich, wirklich gründlich sein. Und ich denke, das ist ein wichtiger Punkt. Man muss sich Zeit nehmen und ein Gebiet wirklich abdecken. Denn man kann in ein Gebiet gehen und – ich weiß nicht – als Nate und ich am ersten Tag hineingingen, hatten wir Teams, die von unten aus dem Gebüsch bis zum Kamm aufstiegen, wo wir eigentlich dachten, die Wahrscheinlichkeit sei am höchsten, wo er aber letztlich gar nicht gefunden wurde. Aber sobald wir dort drin waren, war es so, als bräuchte man tausend Leute, um das wirklich abzudecken. Ich meine, er könnte direkt hinter diesem Baum stehen und man würde direkt an ihm vorbeigehen. Das Ausmaß ist also ein bisschen überwältigend und man denkt sich: Das ist unmöglich. Und das führt uns zurück auf die Zeit vor dem Unfall – was wir wirklich brauchen und wie wichtig es für uns ist, gute Kommunikation, gutes Tracking und gute Sicherheitsausrüstung zu haben, denn Mann, man sucht hier die Nadel im Heuhaufen.

Ja. Ich denke, das Wichtigste für mich war die Erkenntnis, dass man eine Art tertiäres Geolokationsgerät braucht. Man hat sein GPS, man hat sein Handy. Wir dachten alle, dass InReach unkaputtbar sei und der Goldstandard vor diesem Vorfall war – und es hat sich als wirklich gut und ziemlich präzise erwiesen, aber es ist nicht das Einzige. Und ich habe das Gefühl, dass mich das zu der Suche nach diesem tertiären Standort-Teil animiert hat. Es muss nicht perfekt sein. Es muss nicht so gut wie oder besser als das Satelliten-Zeug sein, aber es muss einfach da sein. Und was ich gefunden habe und was ich euch allen empfehle, euch anzusehen, wurde tatsächlich von Power Glider erfunden oder entwickelt. Wenn ihr auf meshtastic.org geht und nach den Sachen von Kevin Hester sucht, gibt es eine Möglichkeit, ein 40-Dollar-Funkgerät zu bauen.

Man muss schon ein bisschen ein Nerd sein, aber Gott sei Dank bestehen 99 % der Leute in diesem Sport aus Ingenieuren. Wenn du kein Nerd bist, such dir einen Freund, der Ingenieur ist, und lass ihn dir einen bauen. Aber das ist nur eine, eine alternative, eine dritte, eine tertiäre Möglichkeit der Geolokalisierung. Es gibt da noch andere schicke Sachen dazu. Du erstellst dieses Mesh-Netzwerk. Du kannst Nachrichten hin und her schicken. Du brauchst kein Mobilfunknetz. Du brauchst keine Satellitentechnik dafür. Es ist nerdig. Es ist noch nicht ganz ausgereift, aber wenn du solche großen Abenteuer unternimmst, Mann, 40 Dollar und vielleicht eine oder zwei Nächte Basteln in deiner Garage könnten der Unterschied sein zwischen „gefunden werden“ und „nicht gefunden werden“. Für mich scheint das die Mühe wert zu sein.

Ja. Ich würde sagen, ich habe viel davon gelernt, Zeit mit Revis zu verbringen. Ich war mit diesen Leuten zusammen, die mit Kiwi geflogen sind, und die waren gerade noch vor der Woche, in der er verschwand, dabei. Und weißt du, Revis ist da echt ein Nerd, er ist technisch sehr versiert bei diesem Zeug und er ist echt gut in Sachen Wetter und so weiter. Ja. Er ist auch darauf fixiert, dass man sich die Zeit am Abend davor nehmen muss, um seine Telegram-Gruppe zu erstellen, seine InReach-Gruppe zu erstellen, zu prüfen, ob die Kommunikation funktioniert. Weißt du, es gibt nichts Schlimmeres – ich meine, wie oft sind wir gelandet und dann gedacht: Oh, ich habe seine InReach-Adresse nicht in meinem Handy. Und, weißt du, oh, ich habe keinen Empfang. Das sind Dinge, die wir als Community anfangen müssen,

im Voraus zu erledigen. Das muss einfach sein, und richtet euer System ein. Egal ob Telegram oder WhatsApp, es gibt viele verschiedene Wege, aber richtet euer System ein, stellt sicher, dass eure Funkgeräte funktionieren. Wir haben so viel Energie und Zeit damit verbracht zu fragen: Hat er einen Rekorreflektor? Hat sein Funkgerät funktioniert? Hat er, weißt du, zwei Rettungsschirme dabei? All diese Dinge, für die wir eigentlich eine Tabelle für jeden haben könnten, mit dem wir fliegen oder für jeden im Club. Und Mann, das ist wirklich... und Kiwi war ein verantwortungsbewusster Typ. Er ist ein wirklich guter Pilot. Er fliegt seit 30 Jahren. Aber man fängt an, Annahmen zu treffen, die die Suche viel schwieriger machen, weil wir ihn jetzt nicht mehr fragen können.

Wir können es nicht, wir wissen es nicht. Und ja, wir haben diese fantastischen Telegram-Gruppen eingerichtet, was ich unglaublich fand, weißt du, man hat so eine Art Haupt-Chatgruppe und dann eine Gruppe für die Ausrüstung. Und vieles davon, was daraus hervorging und für mich besonders war, war einfach, dass alle darüber sprachen, dass wir – wie du gesagt hast – ein Gerät wie ein inReach brauchen, aber eines, das mehr kann, weißt du, das Fnet oder Fonet und Flarm hat und all das ADSB, all diese Dinge, von denen ich nicht mal so viel weiß, aber das muss in Zukunft Teil unseres Vokabulars und unseres Verständnisses sein. Revis mit seiner Funklizenz und seinem echten Verständnis für Funk und dem Airband bei sich, wenn er an einem Ort wie Marshall fliegt, wo viel Flugverkehr ist, spricht er mit all diesen Flugzeugen.

Es ist einfach eine weitere Ebene der Sicherheit, die wir alle auf den neuesten Stand bringen müssen.

Und zurück zum Anfang der Show, den Umfrageergebnissen: Die meisten Leute, die das hier hören, machen XC. Wenn ihr also mehr XC fliegt als ich, wo fünf Meilen das Maximum sind – wenn ihr mehr als das fliegt, dann lohnt es sich, herauszufinden, welches Gerät ihr als dritte Option für die Standortbestimmung nutzen wollt, und MeshTastic ist dafür ein fantastischer Startpunkt. Es ist definitiv nicht das einzige, aber es ist ein tolles Gerät, das quasi für das Gleitschirmfliegen entwickelt wurde. Ich denke, ja, wir können den Rest von QE Star wohl für eine eigene spezielle Show aufheben. Gab es sonst noch etwas, das du ansprechen wolltest, bevor wir zu dir übergehen?

Ja. Und ich habe das im Artikel erwähnt, aber überlegt euch ernsthaft, wenn ihr in auch nur halb abgelegenen Gebieten fliegt, das Zwei-Minuten-Tracking zu nutzen. Wir arbeiten mit Garmin zusammen, um das zu einem erschwinglicheren Preis anzubieten. Es ist ziemlich viel teurer als das Zehn-Minuten-Tracking. Die meisten Piloten nutzen das Zehn-Minuten-Tracking, aber das hätte einen großen, einen massiven Unterschied gemacht. Wisst ihr, das ist ein Suchmuster von drei Quadratkilometern im Gegensatz zu 78 Quadratkilometern. Und das ist riesig. Also, denkt mal darüber nach. Das ist ein teurer Sport. Wir stecken viel Geld in unsere Reisen, in unsere Ausrüstung und all diese Dinge. Aber wenn ich Geld irgendwo investieren würde, dann würde ich es dort investieren, bevor ich es in den anderen Sachen tue. Ich denke, das macht einen großen Unterschied. Und das andere ist, sich mit eurem Zeug vertraut zu machen, mit allem, wisst ihr, zu wissen, wie man es benutzt.

Ich war ziemlich überrascht, dass vielen Leuten die grundlegenden Fähigkeiten fehlten, zum Beispiel die Nutzung des Handys für Karten, das Vorab-Herunterladen von Karten oder die Bedienung des inReach. Es gibt tolle Videos dazu. Ich halte auch Vorträge zu solchen Themen. Auf der Website findet ihr viele Ressourcen, aber es lohnt sich wirklich, vor jeder Saison jedes Jahr ein paar Stunden investieren zu lernen, um sich wieder...

wieder mit unserer Ausrüstung vertraut machen.

Verstanden. Ja. Ich würde vorschlagen, dass du der kleine Störenfried in deinem Club bist, der auf Leute zugeht und sagt: „Hey, kannst du mir gerade eine SMS oder Nachricht über Garmin InReach schicken?“ Und du wirst feststellen, dass 90 % der Leute so reagieren wie: „Na ja, weißt du, ich hab das zwar eingerichtet, aber lass uns lieber fliegen gehen.“ Mach das.

Mach es im Voraus, mach es im Voraus. Und das Schöne an diesen Dingen ist, weißt du, wenn du einmal eine Nachricht schickst und eine Antwort bekommst, hast du diesen Chatverlauf für immer. Den hast du immer. Also musst du es nur einmal machen.

Verstehe ich. Ja. Lass uns zum letzten Teil übergehen. Wir fangen mit der Work-Life-Balance an. In diesem Abschnitt geht es um Gavin und X-Alps und darum, was du über die Work-Life-Balance gelernt und darüber nachgedacht hast. Ich weiß, dass du, als wir uns trafen, dieses Kitesurf-Business hattest, bei dem du mit einem Boot um die Welt gezogen bist. Du warst total begeistert davon und das war dein Ding. Hast du das noch? Wie sieht es denn aktuell mit deinem Berufsleben aus? Ja, es ist

Interessant. Also, als ich mich Ende März oder Anfang April mit Thomas für die Show zusammengesetzt habe – weil wir ein Kapitel für das Buch mit ihm wollten –, hat er mich gefragt, wo ich mich sehe. Er macht das, er nennt es einen „Zeitsprung“. Wo siehst du dich im September, was ja erst vor ein paar Monaten war? Und die wichtigste Antwort für mich war: Ich sehe mich dabei, aus diesem Geschäft auszusteigen, weil es eine tolle Reise war und ich würde nichts daran ändern wollen, aber die letzten zweieinhalb bis drei Jahre waren ziemlich stressig. Es gab Probleme mit der Crew und finanzielle Herausforderungen. Und kurz vor den letzten X-Ops 2019 hatte ich gerade eine neue Partnerschaft aufgebaut, die quasi direkt vor dem Rennen in sich zusammengebrochen ist.

Und es war einfach sehr stressig. Ich habe schon immer daran geglaubt, dass man für den Erfolg ziemlich investiert und begeistert sein muss. Und das ist in den letzten Jahren mit diesem Geschäft einfach nachgelassen. Deshalb freue ich mich zu sagen, dass es gerade verkauft wurde. Ich freue mich zu sagen, dass es verkauft ist. Ich werde ihnen trotzdem noch helfen. Sie werden weitermachen und ich werde ihnen so lange helfen, wie es nötig ist. Es könnte ein paar Jahre dauern, um den Betrieb am Laufen zu halten. Natürlich hat uns COVID lahmgelegt, aber ja, also habe ich dieses Geschäft verkauft und das hat mir viel mehr Zeit gegeben, um mich dem zu widmen, was ich liebe – diesem Podcast und dem Training für die X ops. Also ja, es hat mich wirklich entlastet. Ich denke, das Wichtigste ist mein Kopf.

Ziemlich cool. Ziemlich cool. Also, wo wir gerade davon sprechen, wie wenig du machst – wie wenig du machst, wie wenig du machst, wie wenig du machst – und wie sehr wir glauben, dass du dich für den dritten Durchgang bei den X-Ops reinhängst, oder? Vierten. Der vierte. Jesús. Wie wird dieser anders sein?

Nun, in mancher Hinsicht wird es große Unterschiede geben, und in anderen hoffe ich, dass es gar nicht so viele sein werden. Das ultimative Ziel ist es, viel Spaß zu haben, nicht zu übertreiben und es sicher zu machen. Die letzten drei waren definitiv die lustigsten Dinge, die ich mit meiner Zeit gemacht habe. Wenn man vor Ort ist und wirklich hart trainiert und akribisch plant, kann man es einfach angehen und eine gute Zeit haben. Und wir haben exakt dasselbe Team wie 2019. Und die Bindung, die man aufbaut – ich denke, du kannst das als jemand aus dem Militär verstehen, weil Ben aus dem Militär kommt, mein Trainer, und er ist einer meiner Unterstützer seit dem Anfang.

Das ist ein einzigartiger Ort, an den man sich in seinem Kopf und mit seiner Gruppe begibt, es ist sehr intensiv. Man teilt diese sehr intensive Lebenserfahrung 12 Tage lang zusammen. Und in gewisser Weise auch für Monate zusammen, bevor alles losgeht. Also ja, ich meine, ich habe mit Thomas zusammengearbeitet, wie ich schon darüber gesprochen habe, und mit ihm darüber geredet, im Grunde bist du 12 Tage lang im Flow, und das ist ziemlich genial. Das ist ziemlich besonders. Aber zu deiner Frage, was anders sein wird: Was mir wirklich offensichtlich war, ist, dass ich zu viel Wert darauf gelegt habe, zu weit im Voraus zu denken, was die...

hier ist das Ziel, das ich erreichen möchte, also ein Podestplatz oder ein Top-10-Platz oder so etwas in der Art. Und wie Thomas sagt, solche Ziele sind einfach dumm. Sie bedeuten gar nichts. Die Ziele, die wirklich zählen, sind Leistungsziele. Und in gewisser Weise, wenn man 32 von uns an die Startlinie in Salzburg stellt, sind wir uns alle ziemlich nah, was die Leistung angeht – also unsere Fähigkeit, uns am Boden zu bewegen, und unsere Fähigkeiten als Piloten in der Luft. Da gibt es keine riesige Trennung in Bezug auf die technische Seite. Das lässt also nur noch die Prozessziele übrig. Und genau daran arbeite ich jetzt wirklich. Ich mache also so eine Art Zeitreise in meinem Kopf. Ich versuche, viel Zeit zu verbringen,

ich visualisiere mir, wie es in Monaco aussehen wird, um das zu erreichen, aber meistens sind meine Ziele eher: Was muss ich jetzt in dieser Minute tun, um alle anderen zu vernichten? Was muss ich tun, wie kann ich diesen Moment in eine Chance verwandeln? Und vieles davon war, ich hatte mir zum Ziel gesetzt, jeden Monat ein Buch über Sportpsychologie zu lesen und viel Zeit hier oben zu verbringen, weil mir nach drei Büchern klar wurde, dass...

ich werde das nicht schaffen. Ich werde das schaffen. Ich werde das schaffen.

Wisst ihr, ich bin nicht der beste Pilot, aber ich bin ziemlich gut. Und ich bin am Boden echt schnell, obwohl ich nicht so gebaut bin wie die meisten Typen in den X-Alps, ihr wisst schon, ich bin irgendwie klein und gedrungen und sehe aus wie ein Wombat. Und ich habe nicht diese großen, langen Beine. Ich sehe nicht aus wie ein Marathonläufer, überhaupt nicht, wie ein Paul Guschlbauer, aber ich kann mich bewegen. Ich erinnere mich

als wir den Marshall hochgewandert sind und du einfach abgezogen bist. Ich dachte mir, wie kann der so schnell sein? Ich kann, ich kann

ein ordentliches, gutes Tempo halten, besonders bei langen Anstiegen. Und das ist, das ist nie der Fall, also was bleibt dann übrig?

bist du dabei?

Das lässt die Luft und die Strategie übrig. Und ich denke, vieles davon besteht darin, diese Sorge zu überwinden, was wäre wenn – ich versuche, das aus meinem Wortschatz zu streichen oder die „Was wäre wenns“ in „Was ist das bestmögliche Ergebnis, das ich gerade haben kann“ umzuwandeln. Weißt du, weil wenn wir gut fliegen und große XC-Flüge machen – und ich hatte eine wirklich interessante, echt coole Saison, einige große FAIs –, dann bin ich irgendwie in diese ganze US X-Contest-Sache reingekommen. Ich habe etwas Zeit in Nevada verbracht und bin einfach rausgegangen und hatte einige echt coole Flüge, viele davon alleine. Und weißt du, wenn ich die mache, bin ich sehr stark im Flow, aber gleichzeitig springe ich auch irgendwie rein und raus daraus.

Und ich erlaube mir, Züge zu gehen, die ich beherrsche. Ich vertraue auf meine Fähigkeiten. Und wenn es um die X-Alps geht, kannst du dir immer wieder sagen, dass du das machen wirst, aber dann bist du mitten drin und plötzlich an Tag vier oder fünf merkst du es. Du bist ein bisschen müde. Und der Himmel – wenn ich nicht in den X-Alps wäre, wüsste ich, was zu tun ist, aber der Himmel sagt mir, was ich tun soll. Aber Gott, das sind 20 Kilometer abseits der Route. Wie mache ich das, was passiert, wenn ich das verhaue? Ich habe das mit Thomas geteilt und er sagte: Nein, es muss ein Spiel bleiben. Das muss in deinem Kopf ein Spiel sein und du musst dein Training so gestalten, dass es wie ein Spiel ist, und du musst wissen, dass es keine negativen Folgen hat.

Wir müssen Risiken in Chancen verwandeln. Wir müssen sagen: Das wird funktionieren. Und wenn es nicht funktioniert, wen kümmert das schon? Ich hatte also ziemlich viel Spaß mit Ben, weil wir beim letzten Rennen diese Einstellung hatten, aber wenn es um die Ausführung geht, muss man nur – es ist wie ein Kippschalter. Es ist buchstäblich so. Ich habe gelernt, dass es so einfach ist. Das wird funktionieren. Das wird funktionieren, weil ich weiß, was ich tue, und was ist das beste Ergebnis, das ich gerade haben könnte? Und dann gehst du darauf zu, anstatt zu denken: Oh, ich weiß nicht, ob das funktionieren wird. Ich nehme lieber den sicheren Weg hier. Und das funktioniert nie. Chrigel spricht ständig davon, das Risiko im Sport zu suchen. Und du musst das einfach tun. Aber wie auch immer, die lange Geschichte ist, dass ich viel mit meiner Einstellung experimentiere.

Und, weißt du, einfach auf meine Fähigkeiten vertrauen und alles Mögliche vorbereiten. Ich habe gerade eine Erinnerung auf meinem Handy, die zweimal am Tag aufpoppt und einfach nur „Champion“ sagt. Ich weiß, das klingt irgendwie schräg, fast schon nerdig, aber es ist genial. Es erinnert mich einfach ständig daran, dass ich es kann, dass ich diese Moves beherrsche und nicht von Zweifeln gelähmt werde.

Was ist das für ein Bodie Miller?

Ja. Bodie Miller. Also, hast du Skirennen verfolgt? Ist das ein Name, der dir genug sagt?

zu wissen, dass er ein bekannter Name ist und er war, ja. Also

Er war ein paar Jahre jünger als ich. Und meine Skikarriere war, wegen der Verletzungen, so gut wie vorbei, als er gerade zu einem großen Namen wurde. Und Bodie war sehr ähnlich wie einige unserer besten US-Skifahrer der Geschichte, weißt du, Bill Johnson und die Mayers, die haben es einfach auf ihre eigene Art gemacht. Sie waren in gewisser Weise nicht sehr coachbar, schätze ich. Und sie haben in den Medien oft ziemlich heftige Sachen gesagt. Aber Bodie Miller, der war so unterhaltsam zuzusehen, weil er entweder gewonnen hat oder komplett abgeschmiert ist. Ich meine, er hatte, wie du sagtest, Vollgas ohne Bremsen. Er war ein extrem talentierter Skifahrer, unglaublich, aber er war eben so ein Typ, der alles gegeben hat, und das Feiern und das ganze Programm.

Und es war so, dass ihm niemand gesagt hat, er solle sich ändern, und niemand konnte es auch. Ich meine, er wollte es auf seine Art machen. Aber ich versuche nicht, vieles an seinem Leben nachzuahmen. Was ich nachahmen will, ist, dass ich einen Bodie Miller Sticker auf meinem Schirm haben werde – das ist nur eine Erinnerung. Was würde Bodie tun? Er würde es riskieren. Und weil ich in diesem Rennen nichts beweisen muss, ist es so, wie Chrigel sagte, als ich ihn fragte, ob es für ihn jetzt nach diesem Sieg, nach dem ersten, stressiger ist. Und er sagte: Nein, ich habe nichts zu beweisen. Ich will gewinnen. Und natürlich werde ich alles tun, um zu gewinnen, aber ich habe schon sechsmal gewonnen und ich habe nicht gewonnen, aber ich habe nichts zu beweisen. Ich muss nicht, aber was ich sagen will ist, ich möchte nicht einfach nur irgendwo in der Mitte landen.

Ich will nicht wieder den zehnten Platz belegen. Das haben wir schon gemacht. Ich möchte, wenn ich es in dem Stil machen kann, wie ich es mir vorstelle, und nur die Hälfte schaffe, ist das völlig okay. Das ist in Ordnung. Ich meine, wir wollen es in dem Stil machen, in dem wir es machen werden. Und warum nicht, sonst wäre es nur ein viertes X-Alps.

Nun, ich hoffe, dass ihr aufschaut und diesen Aufkleber seht, in dem Moment, in dem ihr wirklich mal aufschauen müsst und ihn seht. Genau.

Ja. Und natürlich ist das beim Skifahren so, sogar im Abfahrtsrennen, obwohl er ja ein Abfahrer war. Natürlich gibt es ziemlich hohe Punktabzüge bei einem Sturz, aber das sind nicht die gleichen Punktabzüge wie bei uns. Also ja, in dieser Sportart gibt es natürlich Momente, in denen man alles geben kann. Und das ist auch – vielleicht keine riesige Änderung – aber etwas, worüber ich viel mehr nachdenke als 2015. Ich dachte wirklich, beim Training für das Rennen 2015 musste ich quasi monatelang vorher rausgehen und alles riskante und Schlimme ausprobieren. Und so mache ich es jetzt nicht mehr. Ich habe eine Tochter. Ich habe viel mehr Respekt vor der Sportart als damals. Ich habe eine ganz andere Einstellung und Einstellung zum Risiko.

Und ich habe in den letzten Shows schon ein paar Mal darüber gesprochen, aber ich glaube auch, dass unser Verstand bei Angst und diesem ganzen Fliegen nur eine gewisse Menge an Traumata verkraften kann. Und ich weiß, dass wir im Rennen in solche Situationen hineinfliegen müssen. 2019 war ein echt seltsames Jahr, da hatten wir davon nicht viel. Ich meine, wir hatten einiges an schlechtem Wetter, aber nicht viel Wind und keine Farne. Man kann also ziemlich sicher damit rechnen, dass das bei diesem Rennen wieder zurückkommt. Ich weiß also, dass das kommt, aber ich muss mich nicht unbedingt ständig für so etwas fertigmachen. Ich muss mich darauf vorbereiten, aber ich muss nicht über die nächsten sieben Monate hinweg immer wieder Angst bekommen, versteht ihr? Also gehe ich das Ganze, was die Risikoseite angeht, wohl vorsichtiger an, aber

ich investiere, ich glaube, viel bessere, präzisere Stunden.

Ich weiß, dass du kein Ausrüstungs-Fan bist, das hast du ziemlich deutlich gemacht, aber ich weiß, dass viele Leute wissen wollen, was du fliegst, entweder täglich oder für das X-House?

Ja. Also momentan, wenn ich trainiere, nehme ich das Cortel Calibri Pro, das sie nicht verkaufen, es ist die Pro-Version oder die X-House-Version des Calibri. Das hier ist ein Airbag statt eines Polsters, weißt du, das Calibri hat ein Polster und man trimmt es einfach runter, alles besteht aus winzigen Riemchen, aber wow, es ist der Wahnsinn. Es wiegt 1,3 kg und ist lächerlich, lässt sich zu fast nichts zusammenpacken. Und ich fliege es wirklich gerne. Ich dachte, es wäre eines dieser superleichten Modelle, die kaum Kontrolle über den Schirm haben. Und viele dieser Hängematten-Gurtzeuge sind da irgendwie knifflig, aber ohne Zweifel das beste leichte Gurtzeug, das ich je geflogen bin. Es ist fantastisch. Ich bin zum ersten Mal reingesessen und es hat sich direkt richtig angefühlt.

Ich genieße das wirklich sehr. Ich bin beim Training mit dem Climber geflogen, was ein Niviuk Two-Liner D, Entschuldigung, Three-Liner D ist, und die ersetzen den durch den Climber Two, der ein Two-Liner D Lightweight sein wird. Der wird 3 kg wiegen. Er befindet sich gerade in der finalen Testphase. Ich habe also noch keinen in der Hand. Ich bin ihn noch nicht geflogen, aber der Climber, den ich fliege, ist der 3.4. Er liegt also gewichtsmäßig ziemlich nah dran. Und ich freue mich wirklich darauf. Wisst ihr, es gab 2019 und 2015 einen großen Umbruch. Ich glaube, ich war der Einzige, der einen Two-Liner geflogen hat, und das war nicht mal ein leichter Schirm. Es war einfach der normale Ice Peak Seven. Und dann noch ein paar mehr 2017 und dann eine ganze Menge.

Ich bin beim letzten Rennen auf die Advance und die Zeolite Two-Liner umgestiegen, viele Leute wissen ja, das sind nicht annähernd so hohe Aspekte wie ein CCC-Schirm. Sie sind viel zahmer. Sie sind sehr sanft, sehr schön zu fliegen. Also, sie sind eher auf Two-Liner-Schirme runtergestuft, aber wunderschön. Und was ich mir erhoffe, dass Niviuk mit dem Climber kommt, ist, dass er ein bisschen heißer ist. Ich mag Schirme, die ein bisschen heißer sind, aber ein bisschen heißeren Two-Liner als diese und nur etwas mehr Performance, aber ja. Also sehr gespannt darauf. Und dann ist der Cortel gerade fertig. Ich habe ihn noch nicht in den Händen, aber das Pack wiegt 280 Gramm. Ich meine, das ist 80 Gramm leichter als der Skywalk und der Ozone, den wir letztes Mal benutzt haben, die sind ja nichts, wissen Sie?

Also, ja, ich habe gestern tatsächlich ein kleines Video gemacht. Ich werde es gleich hier hochladen. Es ist noch nicht online, aber da ist mein komplettes Equipment, alles Wichtige. Also der Rettungsschirm, der Schirm, das Gurtzeug, der Helm, der Flare, der Fly Master – also das ganze Zeug, das man ständig dabei haben muss, wiegt 6,5 kg. Das sind also keine Verpflegung, kein Wasser, keine Kleidung und anderes Zeug wie Handschuhe und so weiter. Aber da ist das inReach mini, das Handy, das ist der XC Racer mini, mein ganz persönlicher, also mein Alles – es ist einfach Wahnsinn. Also 6,5. Und wenn man dann noch die extra Batterie, etwas Kleidung, ein bisschen Essen und ein bisschen Wasser dazu rechnet, sind das noch ein paar Kilo oben drauf. Also, einfach klasse.

Das ist echt cool. So lustig. Ich habe dich nach einer Ausrüstungsliste gefragt und da stehen Schuhe, Socken, Z-Pulls, Handschuhe, Brillen, Speed Sleeves. Du bist echt kein Ausrüstungs-Fan. Das ist klasse. Weißt du, die Ausrüstungs-Nerds sind so: „Na ja, die Schuhe, die ich benutze, sind die Altra 7.0, aber die kamen 2015 raus und die 2016er Version hat mir echt gut gefallen, aber die Sohle...“ und du bist so: „Tja, die hab ich nur als...“

als Erinnerung für mich. Was ich da als Qualifikation bezeichnen würde, ist, wenn ich zum Rennen gehe, habe ich 10 Paar dabei. Ich denke, in der Vergangenheit,

Ich hatte schon viele Leute, die...

Ich hatte immer 12er. Ich habe das jetzt ein bisschen reduziert, aber man muss, man muss mit einigen Traumata rechnen. Die Schuhe fangen also bei Größe 9 an und am Ende des Rennens bin ich bei 10, weil deine Füße, deine Füße werden ein bisschen größer. Ich habe viel davon durch meine Ernährung und so Zeug zurückgenommen. Ich habe nicht annähernd die Probleme wie 2015, aber ja, ich mache viele Kilometer mit den Schuhen und wechsle sie oft, weißt du, im Rennen wechsle ich so vier oder fünf Paare am Tag. Ich rotiere sie einfach ständig, auch nur um trocken zu bleiben. Und all das Wichtige, wie die Socken. Ich unterstütze die Sockenindustrie. Es ist unglaublich. Ja, ich halte einige dieser Firmen am Leben, davon bin ich überzeugt.

Gehen wir mal zurück zum ersten Teil des Gesprächs und sprechen über deinen Fortschritt – du bist ziemlich schnell auf Zwei-Liner umgestiegen. Das scheint so zu sein, aber du rätst den meisten Leuten davon ab. Was glaubst du, hat dich dazu gebracht, so schnell voranzukommen?

Ja. Ich musste lächeln, als ich deine Frage sah. Ich denke, die meisten Leute würden sagen, dass ich das nicht getan habe – aus den Geschichten hört es sich so an, aber wir müssen bedenken, dass ich erst so um 2004 mit dem Fliegen angefangen habe, aber erst 2006 so richtig ernsthaft. Als ich dann sprang, war es nur ein paar Tage vor dem World Cup hier in Sun Valley, und ich habe einen riesigen Sprung gemacht. Das war, weil ich eingeladen wurde, beim World Cup zu fliegen. Davor hatte ich nur an einem Wettbewerb teilgenommen. Aber ich bin von der Arctic, was ein eher mittleres Sea war, zur Ice Peak 6 gewechselt, die nach heutigen Maßstäben ein ziemlich zahmes Two-Liner ist. Aber zu der Zeit war das die Endzone eins und die Ice Peak 6, auf der jeder im Gym fliegt. Aber ich hatte, ich weiß nicht, ich kann nicht... ich meine, zu diesem Zeitpunkt hatte ich weit mehr als 10 SIVs hinter mir, ich hatte eine Menge acro-Training absolviert.

Ich war nie ein acro Pilot, aber ich hatte schon, weißt du, die Sierra-Tour gemacht, einige große Biwaks, viel Toplanding. Also denke ich definitiv, nach heutigen Maßstäben, ich habe gesehen, wie Leute heutzutage schon im zweiten Jahr auf Two-Liner umsteigen. Und das macht mich schrecklich nervös. Aber weißt du, ich denke, nach heutigen Maßstäben hatte ich, äh, weißt du, viele Stunden und viel Zeit auf dem Buckel, bevor ich auf diesen Two-Liner umgestiegen bin. Es fühlte sich immer noch wie ein großer Sprung an und es war schrecklich aufregend, aber ich würde gerne glauben, dass ich, weißt du, rückblickend bereit dafür war, besonders in diesem Sommer. Ich war den ganzen Sommer in Europa und bin mit Bruce geflogen. Ja. Ja.

Ich bin jeden erdenklichen Tag geflogen. Und, weißt du, ich hatte also viel Flugerfahrung und ich habe wirklich nicht gemerkt, dass mir etwas fehlt, bis ich eingeladen wurde. Es war also nicht so, dass ich geplant hatte, auf einen Zwei-Liner umzusteigen, aber als ich ihn dann auf hatte, war das so: Oh ja, das fühlt sich sehr komfortabel an. Und das fühlt sich wie der richtige Schirm an.

Verstehe ich. Verstehe ich. Welches Ausrüstungsstück würdest du gerne sehen, das es noch nicht gibt? Ja.

Ich habe darüber nachgedacht, und da gibt es zwei Dinge. Das eine wäre das Gerät, über das wir bei Kiwi SAR gesprochen haben – also ein Teil, das einfach alles kann. Wenn das in-reach diese anderen Funktionen hätte, dann hätte man alles dabei. Ich denke, das ist ein fehlendes Teil in unserer Ausrüstung, und da müssten wohl viele Anpassungen vorgenommen werden. Ja. Also, F-Larm ist in Europa ziemlich cool, aber hier wird es nicht benutzt. Ich weiß nicht genau, wie das aussieht, aber das wäre klasse. Das hätte ich gerne. Das andere war etwas, auf das ich vor Kurzem gestoßen bin, und das war ebenfalls ein Produkt der Kiwi SAR-Sache.

Wir haben darüber gesprochen, wie cool es wäre, wenn man eine Art automatisches Auslösesystem hätte, wenn man in Schwierigkeiten steckt. Wenn man das zum Beispiel auf das inReach bezieht – wenn man das inReach so einstellt, dass es sagt: Okay, ich bin ein Gleitschirmpilot und ich sollte nicht mehr als 10 Meter pro Sekunde Sinkgeschwindigkeit gleichzeitig haben. Wenn ich das tue, löst das automatisch ein SOS aus. Was wäre, wenn wir so etwas für XC-Flüge hätten? Nehmen wir mal die Acro-Piloten, die haben ein ziemlich schickes Cutaway-System. Wenn du also einfach zu deinem Rettungsschirm willst, trennst du einfach deinen Hauptschirm ab und bumm. Wir haben uns darauf aber nicht angepasst, weil es zu schwer ist und für Hike-and-Fly nicht wirklich funktioniert.

Und, wisst ihr, es ist halt noch nicht da, aber wenn wir so eine Art Automatik-Schutzsystem hätten, könnte das sein wie, was wäre, wenn wir einen Airbag hätten, der in bestimmten Situationen einfach auslöst? Ja. Also, das sind ein paar verschiedene Dinge, aber ich denke, eines der Dinge, die mir wirklich aufgefallen sind, ist, dass wir alle unterschiedliche persönliche Grenzen haben. Und wir haben alle Grenzen bei der Ausrüstung, die wir wirklich respektieren müssen, und Ausrüstung ist Ausrüstung, aber persönliche Grenzen ändern sich von Tag zu Tag. Und wann wird es uns, wann wird es uns einfordern?

Ja. Weißt du, schon ganz zurück im Jahr 2015 hatten wir unser erstes Gespräch. Ich fragte, ob du Thermik-Brillen haben würdest, mit denen man die ganze Thermik sehen kann. Und damals sagtest du, nein, ich hoffe, die kommen nie auf den Markt. Hat sich das geändert? Nein, eher...

Definitiv. Nein, das ist ja... das ist lächerlich. Ich hatte schon ziemlich viele andere Leute und das sind immer Piloten mit sehr wenig Flugstunden. Also versuche ich nicht, dich da reinzuschieben. Und ich hätte sogar fast eine Diskussion mit einem Typen darüber gehabt. Nein, ich denke, okay. Zwei Hauptgründe. Erstens wäre es schrecklich. Ich glaube, es würde uns alle aus der Luft erschrecken, wenn wir tatsächlich sehen könnten, was da abgeht. Ich denke, das wäre echt gruselig. Und zweitens würde es einfach die Magie nehmen. Weißt du, wir wären alle so viel ähnlicher in unseren Fähigkeiten, wenn wir sehen könnten, verstehst du? Also, ich denke, das ist die Magie des Lernens. Also hoffe ich wirklich, dass Google das nicht erfindet.

Ja. Ja, das ist lustig. Weil ich erinnere mich, dass ich diese Frage zuerst gestellt habe und dachte: Mann, ich wünschte, die würden – mir egal, was er sagt – ich wünschte, die kämen und jetzt könnte ich sehen... Also, sie werden früher oder später kommen. Wenn wir fliegende Autos und den Rest irgendwie lösen können, dann werden die auch kommen, aber ich genieße die Zeit, die Ära des Gleitschirmfliegens, in der die noch nicht existieren. Ja.

boah, das wäre definitiv das Ende einer Ära. Das würde den Sport radikal verändern. Ich hoffe, dass das nicht...

passieren. Ja. Äh, Sicherheit und Gefahr. Also drei Wörter, um die sichersten oder drei Phrasen, um die sichersten Piloten zu beschreiben, wissen Sie?

Ja. Für mich ist das leicht zu überlegen. Ich denke an einen Bauern, meinen Nachbarn: selbstbewusst, du fliegst nur die guten Tage. Das ist kein einzelnes Wort, aber es ist wichtig. Und dann sind sie Jedi am Boden. Und wieder, das ist kein einzelnes Wort, aber ich denke, wenn diese drei Dinge zusammenkommen, macht das einen ziemlich, ziemlich guten Piloten aus. Vielleicht wäre „autonom“ eine bessere Antwort für eines davon, aber weißt du, ein selbstbewusster, autonomer Pilot.

Verstanden. Also ja, das ist eine schöne Art, sich selbst zu reflektieren und zu denken wie: Oh, bin ich super selbstbewusst? Fliege ich nur die guten Tage? Und bin ich ein Jedi am Boden? Und wenn nicht, okay, dann könnte ich ein sichererer Pilot sein. Vielleicht gibt es da etwas, an dem ich arbeiten kann. Die Kehrseite, drei Wörter oder Phrasen, um die gefährlichsten Piloten zu beschreiben, wissen Sie,

Lass mich dir mehr als drei nennen: übermäßiges Selbstvertrauen. Einerseits ist es Selbstvertrauen, aber es muss die richtige Art von Selbstvertrauen sein. Also Überheblichkeit, und das hängt damit zusammen, dass man die fünf gefährlichen Einstellungen in der Luftfahrt irgendwie ignoriert. Wenn ihr nicht wisst, was das sind, googelt sie kurz. Ich muss sie jetzt nicht wiederholen, aber das gehört zur Überheblichkeit dazu. Das ist eine davon. Vielleicht sind die kombiniert. Leute, die nicht mit genug Sicherheitsmarge für ihre Fähigkeiten fliegen. Das hat uns einige der größten Persönlichkeiten im Sport gekostet, besonders im letzten Jahr. Das hat ein paar ziemlich fortgeschrittene Piloten erwischt, die es extrem hart versucht haben und einfach nicht genug Sicherheitsmarge gelassen haben.

Wisst ihr, es ist wie das, was Malin im Podcast gesagt hat: Es gibt viele Piloten, bei denen es Flugniveaus gibt, auf denen man nicht viel machen kann. Es gibt Flughöhen, bei denen es nicht viele Auswege gibt. Und wisst ihr, die Baumwipfel zu streifen ist gefährlich. Also ja, sich nicht genug Spielraum zu lassen, der zu den eigenen Fähigkeiten passt, oder Schirm über die eigenen Möglichkeiten hinaus zu fliegen. Das haben wir oben schon angesprochen. Das ist ein großer Punkt. Ich sehe das ständig und vielleicht war das schon immer so. Ich weiß nicht. Und das hier ist noch einer, der mich in letzter Zeit beschäftigt. Viele Leute melden sich bei mir und sagen Dinge wie: Ja, ich arbeite an meinem P3. Ich werde meinen P4 oder was auch immer das in anderen Teilen der Welt ist, bekommen.

Wir haben hier unsere P2 bis P4 Ratings bei der USPA, aber ich will die USPA gerade nicht zu sehr kritisieren, aber unser Ratingsystem ist schrecklich. Und ich glaube nicht, dass es wirklich irgendwas bedeutet. Ich meine, ich war ein P3-Pilot, als ich den Foot-Launch-Rekord aufgestellt habe, der acht Jahre lang hielt, bis diesen letzten Sommer, als Sebastian in Texas weiter flog und es ein Rock-and-Roll-Tag war. Wir haben dazu schon einen Podcast gemacht. Also, ich war damals weit und breit kein P3-Pilot. Ich war weit darüber hinaus, aber ich hatte nichts in die Ratings eingetragen und ich glaube nicht, dass das wirklich jemand tun sollte. Ich meine, ich schätze, es ist etwas, das für manche wichtig ist, aber ich glaube nicht, dass es wichtig ist. Es spielt einfach nicht so eine große Rolle. Ich meine, was bietet diese Zahl überhaupt?

Abgesehen von irrationaler Selbstüberschätzung, schätze ich. Ja. Eine Bewertung zu nutzen, um irgendetwas zu rationalisieren. Ich glaube einfach nicht, dass das viel Sinn ergibt. Das sind keine, weißt du, das sind Multiple-Choice-Prüfungen. Sie spiegeln nicht wirklich wider, was für ein Pilot du bist. Wie schon gesagt, geht es um Gebirgsfliegen? Um Groundhandling? Oder, Entschuldigung, geht es um, weißt du, laminares Segeln an der Küste oder um Rock and Roll in Nevada? Was für eine Luft bekommst du? Wie viele SIVs machst du? Wir legen in unserem Bewertungssystem keinen Fokus auf SIV. Wenn überhaupt, wirkt es eher abschreckend. Also ja, das mag ich nicht.

Ich glaube, ich hatte zwei Gespräche, bei denen der Pilot auf mich zukam und die ersten Worte waren so: „Ich bin ein P4“, und ich dachte mir: „Oh, du wirst gleich irgendwas vermasseln.“ Ja, genau.

Ich meine, wir haben da diese, wir haben da diese, wissen Sie, um Baldy zu fliegen, muss man ein P3-Pilot sein. Aber Mann, das spiegelt einfach ein so riesiges Spektrum an Fähigkeiten wider. Das sagt mir gar nichts. Wenn jemand auf mich zukommt und sagt: Ja, ich bin ein P3. Okay. Nun, ich schätze, rechtlich gesehen darfst du unsere Strecke fliegen, aber weißt du, wo du fliegst? Weißt du, worauf du dich einlässt?

Ja. Das ist ja. Es ist gut, sich im Hinterkopf zu behalten, dass die Zahl, die Zahl nicht so wichtig ist. Ähm, das Nächste ist ein kleines Experiment: Ich würde gerne, wenn du kannst, beschreiben, wie es sich anfühlt, wenn du in eine Thermik hineinfährst, und sei bei deiner Beschreibung so detailliert wie möglich. Mach dir keine Sorgen, ob die Wörter Sinn ergeben. Ich weiß, dass sie für mich nicht Sinn ergeben, wenn ich versuche, es zu beschreiben, aber ich würde gerne hören, was in Gavins Kopf vorgeht, wie es sich anfühlt, wenn du hineinfährst.

Geduld, Kartierung, Aufregung, Nervosität durch Nervosität. Ich meine nicht Nervosität,

Unzufriedenheit. Und mit Unzufriedenheit meine ich, dass ich weiß, dass es einen besseren Teil davon gibt. Ich muss ihn finden. Ich bin, wisst ihr, in einer Thermik nie zufrieden, wenn ich steige, ich passe mich immer an und bewege mich. Aber das Erste, was ich versuche zu tun, ist es abzutasten. Und damit meine ich: Ist es links ein bisschen stärker? Ist es rechts stark? Wo ist das Teil? Wo ist es im Verhältnis zu meinem Schirm? Ich höre also ganz genau hin, ihr wisst schon, Ken Jorgensen, der nennt das Linguistik. Ich höre zu, was mein Schirm zu sagen versucht. Und ich versuche es abzutasten. Sind es 70 Grad? Sind es 90? Sind es 270? Ist es direkt hinter mir?

Wo bin ich hineingekommen? Wohin geht es? Was macht der Wind? Ich versuche das alles zu kartieren. Das klingt nach viel, aber gleichzeitig versuche ich auch, meinen Geist zu leeren und einfach nur zu fühlen – mit einem leeren Geist kann man ja beobachten, oder? In der Realität wird keines dieser Dinge gleich sein. Also versuche ich es zu kartieren. Das klingt nach vielen Dingen, die gleich sein werden. Ich versuche es zu kartieren. Und das klingt nach vielen Dingen, die ich gerade gesagt habe, die sehr präsent sind, oder die nicht sehr präsent in meinem Kopf sind. Wisst ihr, das ist etwas, das mit immer mehr und mehr Stunden beginnt, aber da ist diese anfängliche, Gott sei Dank ist es eine Thermik, ihr wisst schon, da ist die anfängliche Aufregung und dann ist da das: Wie kann ich schneller als alle anderen nach oben kommen?

Oder wenn ich alleine bin, ist es immer noch das Gleiche. Ich versuche, jeden noch so kleinen Funken Staunen aus dieser Sache herauszuholen.

Gibt es irgendwelche Körpergefühle oder körperlichen Empfindungen, die du spürst, selbst wenn sie keinen Sinn ergeben, oder die du dir selbst sagst, während du in einer Thermik aufsteigst?

Ich weiß nicht, ob irgendwelche keinen Sinn ergeben. Ja, klar, die tun es. Ich schätze.

Es gibt viele Momente, in denen es sich so anfühlt, als würde man die richtigen Züge machen, und dein Vario piept ein bisschen stärker, und dann bist du irgendwie... und das ist immer sehr verwirrend. Und man fragt sich immer so: Okay, muss ich die Kurve etwas weiter ausfahren? Sehr selten willst du in die andere Richtung abbiegen. Das war für mich ein echtes Hindernis. Ich biege sehr oft in die falsche Richtung ab, aber meistens ist es viel effizienter, so weiterzumachen wie bisher, aber einfach mehr zu erkunden. Aber ja. Die besten Kletterer erkunden die meiste Luft. Wenn also etwas verwirrend ist, versuche ich mir zu sagen, dass ich langsamer werden, geduldig sein und atmen muss, weil die Tendenz ist: Oh, das hier habe ich nicht geschafft, und weiter geht's.

Wenn du noch nicht bereit bist, weiterzuziehen, oder wenn über dir Leute sind, die ganz klar in derselben Thermik sind und noch fliegen, die besser fliegen als du, dann bist du am richtigen Platz, um weiterzumachen. Also versuche ich mir immer wieder einzureden, langsamer zu werden. Und ich versuche mir einzureden, langsamer zu werden. Und ich versuche mir einzureden, langsamer zu werden. Du verpasst gerade die guten Stellen und du musst einfach langsamer werden. Und weißt du, meistens fliegen wir ab, weil wir zu früh weggehen, und bevor wir... das kann nicht mit dem Weggehen verwechselt werden, aber es gibt Momente, da gehst du zu früh weg. Und das ist, wenn du in einer starken Thermik bist und es richtig gut läuft. Und dann geht es von einer Vier auf eine Zwei und du bist den ganzen Tag in vielen Vierern geflogen. Ja. Okay. Go. Das ist etwas anderes, aber...

Ich mache mir nicht so viele Gedanken darüber, wann ich abbrechen oder loslegen soll. Ich denke, es geht vielmehr um das Gefühl. Es ist eher wie ein Gespräch am Lagerfeuer, weil es so lange dauern kann, das zu beschreiben und in diesen Zustand zu kommen, in dem man sagt: Also, ich habe das Gefühl, ich habe diese großen Haifischhaken an meinen Hüften und diese Haken greifen in diese Thermik ein. Und dann reite ich um diese aufsteigenden Hula-Hoops herum. Und manchmal falle ich raus und komme wieder rein. Und für jeden von uns ist das ein bisschen anders. Es ist nicht so: Oh, das ist der richtige Weg. Oder das ist definitiv nicht der Weg. Das ist einfach das, was wir fühlen. Es ist ziemlich cool, wie du das beschreibst.

Ja. Es ist, als würde man Gleiten beschreiben. Ich habe noch nie jemanden getroffen, der das wirklich so gut beschreiben kann. Es ist einfach verdammt schwer. Man spürt es einfach. Und ich würde sagen, man sollte Dinge auf der Mikroebene spüren. Und weißt du, man sollte so im Einklang mit seinem Schirm sein, dass man den Unterschied spüren kann. Ja. In deinem A3, A2 und B4. Und man kann diese kleinen – wie viel ist es mehr an der, an der Schirmspitze im Vergleich direkt unter mir? Und man kann sich bewegen. Und das ist beim Gleiten dasselbe. Es ist die gleiche Sache. Weißt du, wo ist hier die beste Luftströmung? Wo ist die Auftriebsreichste Linie? Und es ist das Gleiche mit der Thermik, die, weißt du, selbst wenn kein Wind weht, umherziehen und da sind, sie machen verschiedene Dinge, während sie durch die Atmosphäre aufsteigen.

Also, hört mal, ich schätze, ich – nein, das ist radikal. All das kleine Zeug, das alles passiert, wie du sagst, in deinen Hüften, hier ist was, hier ist etwas Konkretes: Werde locker. Wisst ihr, wenn ihr einer von euch seid, ich denke, das ist einer der Gründe, warum Kajakfahrer in diesem Sport so gut abschneiden, weil sie wirklich lockere Hüften haben. Man darf nicht steif sein. Und das ist beim Fliegen absolut der Fall. Wenn du schön locker und entspannt bist, sagt dir dein Schirm viel mehr.

Ja. Verstehe ich. Ich denke, da ist genug drin, damit jemand das auf eigene Faust erkunden kann und schauen kann, ob es zu ihm passt. Also, noch ein paar... stellen wir uns mal vor, wir gehen zurück auf das Thema „neuer Fortgeschrittener Pilot“, das wir vorhin besprochen haben. Stellen wir uns vor, du wanderst zum Startplatz hoch und triffst jemanden, der ein Cloud-based Man Supporter ist. Die sind total begeistert, dich zu treffen. Und sie sagen so: Hey, ich habe gerade erst meine P3 bekommen. Ich bin ein Pilot mit 50 Stunden Flugzeit. Ich bin total aus dem Häuschen. Man sieht das vielleicht an diesem Tag, ihr seid beide viel zu früh da. Niemand sonst ist da. Nur ihr zwei oben und sie freuen sich riesig auf das Gespräch. Und sie fragen dich: Was siehst du da draußen? Kannst du mir zeigen, wie du darauf reagieren würdest?

Ja, das ist eine super Frage. Das Erste, was ich wissen wollte, ist: Was haben sie erwartet zu sehen? Was war das, was für Hausaufgaben haben sie am Abend davor gemacht und welche haben sie heute Morgen gemacht? Also gut. Wenn du erst jetzt darüber nachdenkst, bist du quasi viel zu spät dran. Ich habe an dem Tag schon vieles durchdacht, bis ich tatsächlich am Startpunkt stehe. Egal, ob ich zum Startpunkt gefahren bin, mit der Sesselbahn hochgefahren bin oder – Entschuldigung – ob ich gelaufen, also gewandert bin, es sollte bereits ziemlich viel Input vorhanden sein. Hast du schon Bir Thermik gesehen? Hast du schon Talwind gesehen? Bilden sich schon Wolken?

Hier bei Baldy zum Beispiel? Wisst ihr, wir sehen oft schon früh am Morgen gegen 8:30 oder 9:00 Uhr Wolken auf dem Gelände direkt neben uns, wo die Berge etwas größer sind, versteht ihr? Wenn die gerade erst anfangen zu bilden, bin ich schon ein bisschen im Verzug, ich sollte eigentlich schon in der Luft sein und versuchen, Höhe zu gewinnen. Also ja, ich denke, das, was wir immer abgleichen wollen, ist das, was wir erwarten, im Vergleich zu dem, was wir tatsächlich bekommen. Die Modelle stimmen auf der Mikroebene wirklich sehr oft nicht überein. Und wie – wie unterscheidet sich das von dem, was wir erwartet haben?

Cool. Super, super hilfreich. Das Letzte, was ich noch habe, ist, dass ich das im Hill-Segment am Ende der Show pushen möchte. Du kannst es weglassen, wenn du willst, aber ich fände es super cool, wenn du einen Vorschlag für Piloten hättest, also was eine Sache ist, die sie beim nächsten Flug direkt üben können. Ich werde heute wahrscheinlich nach draußen gehen und Blossom fliegen. Wenn es gut aussieht – was es aus dem Fenster betrachtet gerade vielleicht nicht tut –, aber was ist eine Sache, an der ich arbeiten kann, um ein besserer Pilot zu werden?

Darf ich dir mehr als eine Sache nennen? Geh zu jemandem beim Start und frag: Was sind fünf Dinge, die dir an meinem Flug aufgefallen sind, die ich verbessern könnte, und such dir dann eine davon aus. Ich denke, wir müssen bei der Selbsteinschätzung ehrlicher zu uns selbst sein, und da können uns andere Leute sehr helfen. Ja. Und schließlich würde ich sagen, dass jeder Flug eine Chance sein muss. Du musst ihn zu einer Gelegenheit machen, etwas zu lernen. Also mach es nicht einfach so, hab etwas im Kopf, egal ob es „Ich war noch nie dort“ oder „Ich bin noch nie dort gelandet“ ist. Mach es zu etwas, das anders ist als das, was du normalerweise machst. Bist du den ganzen Flug über mit vollem Bar geflogen?

Hast du, weißt du, wenn du schon die ganz grundlegenden Sachen gemacht hast, wie zum Beispiel Full Bar zu Breaks und einfach nur das Dolphin-Fliegen durch den Himmel. Als Ben zum X-Peer wollte, haben wir die Rollen getauscht. Er hat natürlich sein ganzes körperliches Training gemacht, aber ich bin zu seinem Coach für die Luftübungen geworden. Ich habe ihm tatsächlich eine Tabelle erstellt, da es ja offensichtlich nicht an jedem Tag flugfähig war. Also, an dem nächsten flugfähigen Tag wollte ich ein bisschen fliegen. Ich wollte ein 10-Kilometer-Dreieck gegen den Wind machen. Ich wollte, dass du irgendwo landest, wo du noch nie warst, irgendwo, wo du noch nie gelandet bist.

Und also ständig ein kleines bisschen außerhalb der Komfortzone, irgendetwas, um es ein bisschen herausfordernder zu machen. Ich denke, man wird dabei ziemlich schnell gut.

Nun, ich denke, das rundet das Gespräch erst mal ab. Wir sind jetzt zwei Stunden unterwegs. Ich glaube, wir hätten es vielleicht auf anderthalb Stunden oder weniger kürzen können, aber es war echt super, mit dir zu reden. Richtig gut, einfach zuzuhören, was du sagst, und neue Sachen auszuprobieren. Mir hat es echt gut gefallen, was du über deine Gefühle zum Thermiken und die Tatsache, dass du nicht zufrieden bist, gesagt hast. Das hatte ich so noch nie gedacht. Also ist das jetzt so was wie: Oh, das muss ich in mein Repertoire aufnehmen. Einfach weiter suchen. Also danke, Kevin.

Danke, Nick. Es ist immer ein Vergnügen. Trainiere weiter, Kumpel, und hab dabei Spaß und mach es sicher. Und danke, Mann. Das war, das war echt klasse. Hat mir richtig Spaß gemacht.

Rock and Roll.

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