Bonne année à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Espérons que 2021 sera un peu plus belle que la précédente et que les choses continueront de paraître assez folles là-bas dans le monde, certainement ici aux États-Unis. Mais oui, espérons simplement que nous retrouverons bientôt une certaine normalité. C'est un super épisode avec mon amie Renee sur la conception d'aile, dont nous parlerons d'ici peu. Mais avant cela, je tenais à remercier tous ceux qui ont participé au sondage que nous avons lancé il y a quelques semaines. Nous continuons à recevoir des réponses géniales. Et j'ai décidé, avec l'aide de Nik Hawks, avec qui j'ai un épisode prévu bientôt, car beaucoup de gens demandaient plus d'épisodes axés sur les pilotes débutants et intermédiaires.
On a donc ce genre de session Q&A et un épisode où il me pose une série de questions et où je lui en pose sur son développement, qui sortira dans quelques semaines. Et aussi, après avoir examiné les réponses au sondage, il s'est dit : « Hé, tu devrais glisser un conseil ou deux au début de chaque émission », parce que je suis complètement submergé par les demandes, les infos et les questions, directement par e-mail. Et aussi, dans ce sondage, on en a reçu énormément, et je me suis rendu compte à quel point il va être difficile de couvrir toutes ces questions lors de discussions avec des invités qui sont très variés. Ce seront donc des sujets très spécifiques, comme par exemple comment mieux grimper, et on les intégrera simplement au début de chaque émission à partir de maintenant, et dites-nous si ça vous plaît.
Je vais soit faire ça tout seul, soit avec un invité. Et aujourd'hui, j'ai avec moi ma bonne amie Bianca Heinrich, qui a fait de la course avec Eduardo et l'ex-Alps, et on a beaucoup fait voler mon avion ensemble au fil des années. Elle a été impliquée dans un incident récemment et a quelques réflexions sur la manière de s'assurer que nous sommes couverts. C'est quelque chose que je rabâche depuis des années, mais beaucoup de gens voyagent quand même et ça ne passe pas en priorité, puis il se passe quelque chose et ça devient un vrai désastre. C'est donc quelque chose que nous devons vraiment prendre en main en tant que communauté pour nous assurer d'avoir l'assurance appropriée, ainsi que l'évacuation médicale et l'assurance rapatriement, pour que cela ne devienne pas quelque chose que notre communauté ou nos amis et notre famille doivent payer, dans certains cas, plus de six chiffres.
C'est facile à faire et les solutions sont simples. On veut juste vous encourager à vous informer et à vous en occuper. Alors Bianca, merci de nous avoir partagé tes réflexions sur tout ça. J'ai vraiment apprécié ton document. On va le mettre en complément de mon document permanent sur les assurances que j'ai sur le site cloudbasemayhem.com. Alors, repartons de là. Qu'as-tu appris lors de cet incident effrayant ? Et comment pouvons-nous être mieux préparés en tant que communauté ?
Merci, Gavin. Alors, il y a quelques années, en tant que nouveau passionné, j'ai aussi décidé de prendre la meilleure assurance possible et d'être préparé, surtout quand on voyage à l'étranger. Quand on voyage à l'étranger, il est vraiment important d'être couvert pour trois choses. Il vous faut une assurance recherche et sauvetage. C'est le SAR, et la meilleure option pour ça est généralement l'assurance GUS SAR high risk qui couvre le parapente et le deltaplane. On doit s'assurer qu'elle couvre bien le parapente et le deltaplane. En plus de la recherche et du sauvetage, il faut obtenir des services d'expatriation. Donc, il faut s'assurer que si vous êtes à l'hôpital, si vous êtes hospitalisé à l'étranger, vous puissiez rentrer chez vous.
Et si vous ne pouvez pas prendre un avion commercial, il faut qu'un avion supplémentaire vienne vous chercher. Il est donc très important d'avoir une assurance rapatriement. Et en plus du sauvetage, en plus des assurances rapatriement, vous avez aussi besoin d'une assurance médicale à l'étranger. Si vous finissez à l'hôpital, souvent, ils veulent une garantie de paiement en espèces avant de faire quoi que ce soit ou s'ils font une opération ou quelque chose, ils ne vous laisseront pas partir s'ils n'ont pas de garantie de paiement de votre compagnie d'assurance. Il n'y a que quelques assurances qui couvrent les frais médicaux pour le parapente, et cela revient essentiellement à l'assurance IMG Signature qui couvre cent mille dollars.
Si vous couvrez le parapente, il y a une petite question de savoir s'ils couvrent le parapente en compétition. Gardez juste ça à l'esprit. Mais il y a aussi World Nomads et Dogtech Extreme. Ceux-là couvrent les frais médicaux à hauteur de 100 000 dollars, ce qui n'est pas énorme, mais c'est plutôt bien. Et vous aurez besoin d'environ cette somme si vous devez subir une grosse chirurgie. C'est essentiellement ce dont vous auriez besoin. Assurez-vous donc d'avoir une couverture, pas seulement pour le rapatriement, mais aussi pour les frais médicaux proprement dits.
Ouais. Et il est bon de préciser, les amis, que ce sont deux choses distinctes dans la plupart des cas. Généralement, GEOS avait cette assurance bénéfice à haut risque ou évacuation médicale que vous pouviez coupler avec votre recherche et sauvetage sur votre appareil. Donc, si vous activez votre recherche et sauvetage, si vous lancez votre SOS sur votre appareil, ils viendront vous chercher quoi qu'il arrive. Mais maintenant, il y a un point d'interrogation. Depuis que Garmin les a rachetés, ils ne proposent plus ce bénéfice à haut risque sur celui-là. Du coup, vous pourriez vous retrouver face à une grosse facture, mais on me dit chez Global Rescue que si vous avez, disons, une assurance Global Rescue ou MetaJet ou Medivac, et que vous mettez ça dans vos notes d'urgence, genre : « si j'ai appuyé sur le SOS, c'est probablement une lésion vertébrale, je suis un pilote de parapente » ou peu importe ce que vous faites.
Et voici ma police d'assurance et les coordonnées à contacter. Voici le numéro 800. Ensuite, GEOS doit activer ce que vous leur avez demandé d'activer. C'est la solution de contournement que nous connaissons pour le moment. Mais encore une fois, comme le dit Bianca, il est vraiment important de comprendre qu'il y a une assurance voyage dont vous avez besoin. Cette assurance IMG City, World Nomads ou Dog Tag Extreme, ce sont les trois seules que nous connaissons qui couvrent le parapente et le deltaplane, c'est-à-dire une fois que vous êtes à l'étranger, et qui couvrent les frais médicaux là où vous vous trouvez. C'est très, très important. Et la deuxième chose, c'est le retour à domicile. Ça pourrait être une facture énorme s'il s'agit d'un jet privé, ou d'un hélicoptère, ou autre chose. Il faut donc que ce soit Global Rescue, MedJet ou, euh, c'était quoi l'autre ? Euh...
Il y a Global Rescue Medjet, mais c'est aussi couvert ; c'est inclus dans World Nomads, et c'est aussi inclus dans DogTag Extreme. Donc, si vous — si vous ne faites que quelques voyages par an, euh, vous pouvez en fait prendre ça comme un deux-en-un, en gros, si vous prenez DogTag Extreme ou si vous prenez World Nomads. Vous avez l'expatriation avec, et vous avez l'assurance médicale avec. L'IMG Signature n'a aucun service de rapatriement du tout, donc c'est juste du médical. Ça sert en gros pour ce dont vous avez besoin en combinaison avec Global Rescue, en gros. Et vous pouvez prendre l'assurance Signature, l'IMG Signature, sur le site de Global Rescue si vous êtes membre là-bas. Ça va donc un peu ensemble. Donc si vous avez un abonnement annuel pour Global Rescue, prenez l'IMG...
pour la compétition, vous pouvez y réfléchir de différentes manières, parce qu'ils précisent clairement dans les petites lignes qu'ils ne couvrent pas la compétition. Mais si vous prenez World Nomads ou DocTech Extreme, ça couvre les deux. Par contre, vous avez toujours besoin de l'option SAR. Il y a donc trois choses à prendre en compte. Le sauvetage et la recherche, pour vous trouver et vous emmener à l'hôpital le plus proche. Les frais médicaux, car les hôpitaux à l'étranger vous facturent évidemment leurs services et vous devez payer ça ; si vous avez une grosse chirurgie, ça peut facilement monter à 100 000 dollars. Et enfin, comment allez-vous rentrer chez vous ? Vous devez donc être couvert pour tout ça.
En fait, on a remarqué souvent que les services d'ambulance locaux, quand ils vous trouvent et vous emmènent à l'hôpital le plus proche, ne facturent pas toujours ça. C'est plutôt un service local, je pense. Mais il se peut ensuite que vous deviez être transféré d'un petit hôpital vers un grand. Évidemment, ils vont vous facturer ça si vous n'êtes pas assuré. Global Rescue, par exemple, couvrirait aussi ça. Il y a le transport terrestre et le transport aérien. Donc Global Rescue couvrirait le transport terrestre du petit hôpital vers le grand, puis peut-être jusqu'à la maison. Il y a tellement de choses à prendre en compte, mais il faut s'assurer qu'on soit tous couverts.
Ouais, et j'aime bien en faire une étape vraiment simple. Ce que j'apprécie dans le fait de créer un tableur avant que votre groupe ne parte, c'est que d'habitude, quand vous faites partie d'un groupe, celui qui l'organise s'en occupe. Ou quand vous êtes en compétition, c'est automatique. Vous leur avez déjà donné toutes vos informations d'assurance et tout le reste. Mais la plupart des compétitions internationales ne l'exigent pas, elles veulent juste que vous ayez votre assurance de votre pays d'origine. Donc, on ne m'a jamais demandé : avez-vous Global Rescue ? Avez-vous IMG Signature ? L'un des avantages d'avoir une liste avec votre groupe, c'est que ça responsabilise tout le monde. Personnellement, je ne vole avec personne qui n'a pas d'inReach. C'est juste ma règle personnelle. Je ne veux pas être impliqué dans un incident où quelqu'un n'a pas d'inReach. Je pense que c'est totalement irresponsable de notre part en tant que pilotes.
Alors, deuxièmement, si vous avez ce document, je vous suggère vraiment de réfléchir : est-ce que je vais voler avec un groupe de personnes qui ne sont pas assurées en Colombie ? Je ne veux pas être impliqué là-dedans. Ça permet de responsabiliser tout le monde. Vous pouvez avoir ce document avec toutes les coordonnées des amis et de la famille. Si quelque chose arrive, qui contacter, etc., etc. Mais vous pouvez aussi regarder et dire : « Hé, Joe, tu n'as aucune assurance. Qu'est-ce que tu fais ? » Tu sais, c'est super facile. C'est super peu cher. Ça ne coûte que quelques dollars par jour. C'est littéralement à ça que ça se résume. C'est quelques dollars par jour. Donc c'est vraiment quelque chose que nous devons absolument faire. Et tu sais, si tu voyages beaucoup et que tu ne fais pas beaucoup de types de vols différents, quelque chose comme l'abonnement annuel Global Membership de Global Rescue fonctionne très bien pour quelqu'un dans ce cas.
Vous savez, c'est — voilà ce que je fais : je prends IMG Signature pour chaque voyage, et j'ai Global Rescue pour l'année. Avant, je prenais chez Geos ; c'était vraiment bien parce que c'était un seul prestataire, mais ils ne le font plus. Ce n'est plus proposé, donc c'est ce que je fais. Euh, mais comme Bianca l'a dit, il y a d'autres options, et c'est quelque chose que nous devons vraiment aborder avec notre communauté, alors s'il vous plaît, renseignez-vous, allez voir l'article sur le site web, tout a été mis à jour sur les différentes options et recommandations. Allez simplement sur cloudbasemayhem.com, tapez le mot-clé "insurance", vous le verrez, et contactez Bianca ou moi pour plus de solutions et d'idées, et si nous avons oublié quelque chose, dites-le-nous. Ouais,
Je pense que c'est vraiment le point essentiel à retenir : nous sommes tous responsables de veiller à ce que nos corps, nos corps en vol, aient ces informations accessibles et soient réellement assurés. Et s'ils ne le sont pas, nous devons nous assurer qu'ils le seront.
Ouais, et je comprends que vous avez été impliqués dans cet incident où la victime avait une signature IMG et ils ont juste garanti les 100 000 $. Et c'est une autre chose qu'on n'a pas encore mentionnée. C'est super, super important. Dès que vous êtes blessé, il faut passer l'appel. Vous devez appeler votre compagnie d'assurance immédiatement. Ce n'est pas le genre de chose qu'ils vont gérer après coup. Vous ne pouvez pas revenir vers eux deux mois plus tard et leur envoyer toutes les factures. Ça ne marche pas. Il faut le faire tout de suite. Vous devez appeler la compagnie d'assurance. Untel est sur les lieux d'un incident. Voici ce à quoi nous sommes confrontés. Et là, ils peuvent commencer et dire immédiatement : d'accord, de quoi avez-vous besoin ? Quelle aide vous faut-il ? Vous ne pouvez pas faire ça a posteriori. Si
Ils ne l'organisent pas, ils ne le paient pas. Ils doivent organiser les choses. Ils doivent organiser les transports terrestres, les transports aériens, toutes ces choses. Ils fournissent une garantie de paiement, appelons ça comme ça, jusqu'à la limite maximale de l'assurance. C'est la seule façon pour que vous soyez payés. Et ce qui s'est passé, en gros, dans le cas le plus récent, c'est qu'ils étaient en mode : « Eh bien, si vous n'avez pas cette garantie de paiement, l'hôpital a dit que vous ne libéreriez pas le patient. Vous allez avoir de gros problèmes. Vous ne pouvez pas sortir l'argent. Ils ne vous laisseront pas partir. »
Et un dernier petit point que je voulais souligner pour notre audience : soyez conscients de l'impact du COVID dans les hôpitaux en ce moment. Un ami d'un ami vient de se blesser, une lésion vertébrale instable, dans le Columbia, un endroit où beaucoup d'entre nous vont année après année. Et ils n'ont pas pu l'admettre dans un grand hôpital, point final. Ils n'acceptaient pas les étrangers. Je ne sais pas si c'était parce qu'elle était étrangère ou juste à cause du traumatisme, mais comme le COVID a tellement débordé les hôpitaux là-bas, ils ne l'ont pas acceptée. Ils ont donc dû gérer pendant plusieurs jours la question : qu'est-ce qu'on fait de cette lésion vertébrale ? Parce qu'elle était trop instable pour être mise sur un vol d'évacuation médicale pour rentrer chez elle. Gardez donc cela à l'esprit.
Il y a des choses que l'assurance ne couvre pas. Selon l'endroit où vous allez et ce que vous faites, c'est un risque. Je ne dis pas de ne pas voyager en ce moment. Je dis simplement que c'est plus risqué que d'habitude. Il est donc bon de faire un peu de recherche pour savoir où vous pouvez aller en toute sécurité. Parce qu'un traumatisme, même très mineur, demande une main-d'œuvre énorme à l'hôpital. Vous savez, quand Ben s'est cassé le dos, il y avait au moins 20 personnes sur le premier service de 24 heures pour s'en occuper. Donc, beaucoup d'hôpitaux n'ont tout simplement pas le personnel nécessaire en ce moment pour gérer un grave traumatisme. Et
C'est aussi un bon point concernant les permis. Ces avions d'évacuation médicale ont besoin de permis pour entrer dans un pays étranger avant même de pouvoir atterrir. Obtenir ces permis prend plus de temps qu'avant à cause du COVID aussi. Donc, tout est retardé. Tout est problématique. Alors, réfléchissez bien avant de partir et à l'endroit où vous allez.
Bianca, merci. Je l'apprécie vraiment. Merci
Toi. D'accord.
J'espère que vous avez apprécié ça, et voici l'émission principale. Mon ami Renee Falquier est un jeune pilote qui se donne à fond. Il pilote un enc et est totalement accro, comme nous tous, et il a fait une thèse. C'est un ingénieur et il a rédigé sa thèse, qu'il a soumise à Bruce Goldsmith chez BGD designs parce qu'il vivait en Suisse et qu'il a fait un projet d'un an avec BGD sur la philosophie de conception. Et c'était l'une des choses que plusieurs personnes voulaient vraiment dans les résultats du sondage : en savoir plus sur le matériel, sur la technologie, sur la conception d'aile. J'ai toujours eu un peu peur de traiter ça sous format audio, mais Renee a fait un travail incroyable.
On s'est vraiment amusés avec cette conversation et je pense que tu vas beaucoup apprécier. C'est un peu la science contre l'artisanat, comment ils abordent la conception, comment les ailes s'améliorent et, enfin, à quoi ils font face en termes de certification et tout ce genre de choses. Je pense donc que tu vas aimer ça si tu t'intéresses aux ailes, à la technologie ou au pilotage, tu vas apprécier cette discussion avec Renee. Santé, Renee.
C'est génial de vous avoir avec nous. J'avais vraiment hâte de discuter avec vous. La dernière fois qu'on s'est vus, c'était à Valle, et j'ai compris que vous aviez dû rentrer en urgence pour une urgence familiale, ce que je regrette vraiment. Je sais que vous avez eu une année assez mouvementée en dehors du COVID. On a tous une année assez mouvementée. Mais avant cela, vous avez réalisé un projet très cool avec BGD, dont nous allons parler. Et pourquoi ne pas commencer par en apprendre un peu plus sur votre parcours de pilote et comment vous vous êtes impliquée dans ce projet de conception avec BGD ?
Gavin, absolument. C'est un honneur d'être sur l'émission. Merci, merci de m'accueillir. Ouais, ça a clairement été une sacrée année, mais je suis content de la terminer sur une note positive. Et oui, pour ce qui est de mon parcours de pilote, je me situe fermement dans la catégorie intermédiaire, avec environ 300 heures de vol, ce qui a été souligné ou signalé comme le début de l'une des zones de danger lors d'une émission récente. Bon, je suppose que ce sont toutes des zones de danger, c'est sûr. Mais ouais, il faut juste en être conscient. Et ça fait un peu plus de quatre ans que je vole formellement avec l'équipe de BGD cette année, ce qui est une opportunité incroyable, quelque chose pour lequel je suis vraiment reconnaissant, et c'est une extension de mon implication avec eux dans le cadre de mon mémoire de master, qui a commencé comme un projet industriel que nous devions réaliser pour le programme d'aéronautique de l'université où j'étais inscrit à Stockholm.
Et le professeur là-bas était pilote de planeur. Alors, quand je lui ai parlé de parapente, il m'a suggéré de chercher un projet dans l'industrie du parapente, ce qui m'a mené au Coupé de 2018 avec un CBE et une idée à proposer. C'est là que j'ai fait la connaissance de Bruce et de Tom Lollies, son co-concepteur, ainsi que le reste de l'équipe R&D. On en a discuté et on est arrivés à un accord qui correspondait à ce dont ils avaient besoin et à ce dont l'université avait besoin. Et c'est là que ce projet vraiment passionnant a commencé.
Et tu m'as envoyé le projet, ce qui n'est pas vraiment dans un langage accessible pour moi, mais décris-nous ce qu'est le projet et donne-nous le topo. C'était quoi ?
Ouais. Donc le projet s'inscrit dans un volet de développement qui vise à aider les concepteurs à créer des prototypes virtuels. Ce que je veux dire par là, c'est que les concepteurs — et on en parlera un peu au fur et à mesure que l'épisode avance — ont actuellement des outils qui ressemblent plus à, comme l'a dit Felipe dans son podcast, au crayon du concepteur, n'est-ce pas ? Ça leur permet de dessiner la géométrie qu'ils ont l'intention de créer. Donc la forme de l'aile, la forme de la voile, le placement des lignes. Mais le logiciel ne leur dit pas vraiment grand-chose sur la façon dont l'aile va se comporter, ni même si l'aile aura vraiment cet aspect.
Alors, Tom Lullies travaille sur ce programme de simulation structurelle incroyable qui résout la réalité de la voile dès qu'il y a de l'aérodynamique en jeu, une fois que l'aile est chargée. Ce que j'ai fait, c'est créer un logiciel qui prend cette sortie et lance une série d'analyses pour donner un retour sur la façon dont l'aile va performer et se comporter en tangage. Plus précisément, au début du projet, on voulait vraiment gérer tous les degrés de liberté, donc on voulait inclure le roulis et le lacet, mais en fait, au cours de ces six mois, on s'est rendu compte que le tangage seul était déjà un projet de six mois. C'est vers cela que mon mémoire était orienté.
Je
J'adore le fait que vous ayez souligné dans votre thèse qu'il s'agit de cette combinaison géniale entre la science et l'artisanat. Est-ce qu'on peut approfondir un peu ce point ? Comme, vous savez, cette aile CCC de Gin qui a été présentée pour le PWC suisse. Je crois que c'était le seul PWC que nous ayons eu cette année, malheureusement. Mais, vous savez, elle s'inspirait des nageoires d'une baleine à bosse. Je crois que c'était une baleine à bosse, non ? Ouais. C'est fascinant. Fascinant. Alors, quelle est la part de... ouais, approfondissez un peu ça. Quand votre équipe commence à développer une aile, et Bruce a dit dans son émission que vous ne commencez jamais vraiment à développer une aile. Vous êtes toujours en train d'affiner une aile que vous avez déjà.
On ne part presque jamais de zéro. Mais dans le cas de Gin, d'une certaine manière, c'était le cas. C'était juste une toute nouvelle approche : « OK, comment peut-on apporter un changement radical ici ? »
Ouais, non, c'est super intéressant parce que, tu sais, les aéronefs sont assez complexes en général d'un point de vue conception et analyse à cause de leurs degrés de liberté. Ce que je veux dire par là, c'est que, tu sais, haut, bas, gauche, droite, avant, arrière, tangage, roulis, lacet, ils ont tendance à être couplés. Donc, des changements sur l'un de ces degrés de liberté affecteront les autres. Mais pour les parapentes, on n'a vraiment qu'une seule surface active pour ça, qui est la voile, et elle affecte tous ces paramètres. Et ça contraste avec, disons, un avion à aile fixe comme un avion qui a ses ailes principales, ses stabilisateurs à l'arrière, une grande dérive. Tu as donc beaucoup de surfaces actives pour essayer de découpler la façon dont ils se gèrent. Et la façon dont cela lie la différence entre l'artisanat et l'ingénierie pure, c'est qu'il y a beaucoup d'outils facilement disponibles pour faire l'analyse, les simulations et ce côté ingénierie.
...front, mais en réalité, les concepteurs s'appuient énormément sur leur propre expérience. Je pense que pour ceux qui connaissent les planches de surf, il y a une similitude dans leur fabrication. Les shapeurs de planches de surf s'appuient sur des gabarits, et de la même manière, les concepteurs de parapentes ont une idée d'un travail de base, qu'ils complètent ensuite avec des outils d'analyse et de simulation. Mais le fait est que de très bons parapentes sont fabriqués sans ce genre d'analyses lourdes ou d'outils de simulation, donc les concepteurs doivent trouver le juste milieu entre leur expérience, leur savoir-faire et cette intuition qu'ils ont si bien développée, tout en exploitant tous ces nouveaux outils géniaux qui commencent à arriver.
Alors, est-ce que tu veux dire qu'avec le genre d'ingénierie logicielle et les outils de simulation dont vous disposez, est-ce que ça permet à un fabricant comme BGD de sauter un prototype, de passer réellement une des étapes où vous pouvez dire : « OK, on voit que ça va nécessiter ceci, cela et cela », et que vous n'avez pas besoin de retourner à l'usine pour fabriquer une aile, la tester, mettre un pilote d'essai dessus, la soumettre aux épreuves, pour ensuite dire : « OK, il va falloir ceci, cela et cela ». Est-ce que vous pouvez sauter certaines de ces étapes ou devez-vous toujours tout faire ?
En fait, je pense que l'objectif de la mise en œuvre de ces nouveaux outils de simulation est justement de réduire le nombre de prototypes physiques. Si on regarde ça sous l'angle de la boucle de conception, les concepteurs ont leurs objectifs. Ils savent par quoi ils commencent. Ensuite, ils passent à la géométrie réelle : concevoir la forme de la voile, la structure interne, les points d'attache et tout cela. Puis, en faisant passer le tout dans ces outils de simulation, ils obtiennent des résultats qui leur permettent de décider si le prototype vaut même la peine d'être fabriqué. À ce stade, ils peuvent revenir en arrière, modifier la géométrie et passer par cette étape de prototypage virtuel avant d'arriver au prototype physique. Pour la dernière aile que BGD a développée, une haute performance appelée Base 2, ils ont eu environ 57 prototypes virtuels contre sept prototypes physiques. Et ce que j'ai entendu de la part de Bruce, c'est que ces sept prototypes physiques étaient tous vraiment bons, et ils se concentraient sur... je pense que si nous devions diviser un parapente en paramètres tangibles par rapport aux intangibles, les tangibles sont des choses comme la performance, la stabilité longitudinale et le comportement en tangage, alors que les intangibles sont des choses comme la sensation, vous voyez ?
C'est difficile d'obtenir un paramètre analytique pour ce qu'une aile procure comme sensation, ou le type de retour qu'elle donne. Donc, ces sept prototypes physiques étaient tous très bons sur le plan tangible, et ils étaient simplement en train de peaufiner ces aspects humains plus nuancés de la sensation quand
Est-ce qu'ils peuvent dire : « Bon, ça, c'est fini » ? Je veux dire, est-ce que c'est ça ? On dirait qu'on pourrait continuer indéfiniment avec cet élément infini, on ne finirait jamais, oh.
Mon Dieu, oui, non, c'est exactement ça. C'est vraiment drôle parce que je pense qu'à BG, j'ai vu Bruce et Tom du côté du design, et puis Arna, la femme de Bruce, elle gère plutôt la partie opérationnelle des ventes, d'accord ? C'est tout à fait ça.
C'est ce qu'il faut. Il faut que le comptable dise que c'est fini. On lance ça au monde, oh.
Absolument, je pense que si on laissait Bruce faire ce qu'il veut, il serait encore en train de travailler sur l'une de ces ailes parce qu'il veut que tout soit parfait jusqu'au dernier détail. Mais il y a ces réalités, genre, ce truc doit sortir, il doit être mis sur le marché et on a besoin de retours. Donc, pour répondre à votre question, ça dépend de votre réalité. Si vous avez le temps, le financement et que vous vous fichez vraiment de la durée, vous pourriez... vous pourriez le peaufiner à l'infini, ouais. Et je pense que c'est une grande partie de la raison pour laquelle les ailes font l'objet d'itérations : on voit ces sorties par étapes de familles d'ailes qui, avec le temps, tendent vers une certaine optimalité.
C'est un bon terme, « step release ». Est-ce que, en passant tout ce temps en coulisses, dans les programmes, à discuter avec Bruce et les designers, vous voyez quelque chose comme l'avancée majeure qu'on a vue avec le nez de requin ? Est-ce que vous en reparlez encore ? Parce que la plupart des gens à qui j'ai parlé et qui semblent évoluer dans le domaine du design ont l'impression qu'à ce stade, ce sont des petites choses. Une meilleure couture, c'est mieux, mais en termes de quelque chose qui change radicalement la performance d'une aile, comme le nez de requin, c'est probablement... mais ils disent toujours, « eh bien, on ne sait jamais, bien sûr », mais est-ce qu'il y a quelque chose comme ça qui arrive ?
Alors, je pense que la façon d'aborder cette question est de faire un petit exercice de visualisation et j'ai besoin que vous m'accompagniez là-dedans. Quand on regarde l'optimisation et le problème d'optimisation, on essaie d'atteindre le maximum théorique de ce que nous traitons, dans ce cas, un parapente, et à quoi ressemble cette courbe d'optimalité, si vous voulez : sur l'axe vertical, vous avez la performance, dans ce cas précis, et sur l'axe horizontal, vous avez l'effort investi pour chaque gain incrémental, et ce que vous obtenez est une courbe de rendement décroissant.
Alors, si on regarde l'histoire des parapentes spécifiquement, vous savez, n'importe quel appareil qui est un parafoil gonflable au-dessus de votre tête destiné à planer. Au début, chaque incrément allait être énorme. Il ne fallait pas un effort si grand pour obtenir l'étape suivante en performance parce qu'il y avait des choses très évidentes à traiter, par exemple. Et puis, avec le temps, il semble que cette augmentation de performance par an a commencé à s'aplatir. Et je pense que, oui, le shark nose a été une énorme étape, mais je pense que depuis, nous entrons dans cette partie de la courbe où chaque petit gain de performance demande beaucoup plus d'effort. Et je ne suis pas sûr que pour les parapentes tels que nous les connaissons, il y aura une énorme étape.
Il existe une performance maximale théorique pour une finesse donnée, une taille donnée, et j'ai essayé de faire quelques calculs là-dessus. Je pense que nous n'y sommes pas encore, mais on commence à atteindre ce point de la courbe qui s'aplatit vraiment. Et je pense que si nous voyons un grand bond en avant, ce ne sera pas forcément dans le parapente tel que nous le connaissons, mais il y a un potentiel d'intervention en jouant avec différentes formes de voile qui pourraient nous faire basculer sur une courbe totalement différente en
différentes formes de voile ? Vous voulez dire comme le nez en vague du Gin ou devenir plus proche d'une aile ou autre chose ?
Je pense que l'exemple du Gin est un bon exemple de quelque chose qui pourrait potentiellement faire basculer la courbe, si on veut. Mais ce à quoi je faisais référence, c'est plutôt, oui, cette étape que vous avez vue entre les deltas et les parapentes. Et Bruce avait d'ailleurs cet article très intéressant sur la façon dont le vol libre a en fait tendance vers moins de performance, n'est-ce pas ? On a commencé avec les voiliers, puis on est passé aux deltas, qui n'ont pas autant de performance, et ensuite aux parapentes. Mais d'un autre côté, notre accès à cela a simplement augmenté de manière exponentielle. Bien sûr. Je pense que dans le contexte du vol libre humain, le fait que nous puissions décoller d'une montagne et faire réalistement des centaines de kilomètres avec un sac à dos, je pense que c'est assez proche de l'ultime.
Ouais. C'est incroyable. Dis-moi...
parle-moi de l'aspect test. Je sais que ce n'était pas spécifiquement sur quoi tu travaillais, mais j'ai toujours pensé, mince, je serais le pire pilote test parce que je m'enthousiasme pour tout. Je serais juste genre, ouais, c'est parfait, c'est génial. Évidemment, on en vient au stade où on a un ressenti beaucoup plus fin pour une aile et, d'accord, d'accord, ça doit changer et ça doit changer, et qu'est-ce qui cause ce changement. Mais dis-moi, quand tu parles de la base qui vient de sortir ou qui va sortir, cette B haut de gamme, est-ce que les pilotes test seront juste, tu sais, du niveau Bruce qui peuvent piloter n'importe quoi, ou devriez-vous avoir aussi des pilotes test qui pilotent des ENB ?
Il y a une anecdote amusante à ce sujet : pendant mon passage chez BGD, j'ai eu cette conversation avec Bruce, du genre : « Dis, qu'est-ce que je dois faire pour devenir pilote d'essai ? » Et Bruce m'a regardé droit dans les yeux et m'a juste dit : « Tu n'es pas assez dingue. Tu ferais un assez mauvais pilote d'essai. » Ça m'a un peu pris au dépourvu sur le moment, mais il a continué : « Ouais, tu ne me sembles pas avoir cette confiance. Si je peux tirer cette énorme déflexion au sol, je sais que je vais m'en sortir. » Et en travaillant avec les pilotes d'essai, ils sont froids, mec, ces gars sont tellement impressionnants. Ils... Et tu sais, à Gourdon... On voit non seulement nos pilotes d'essai, mais d'autres marques font aussi leurs tests, et je veux dire, ouais.
Ce que font les pilotes d'essai est assez dingue, et une fois que j'ai bien assimilé tout ça, je me suis rendu compte que Bruce avait probablement raison. Je ne sais pas quoi...
Qu'est-ce que tu veux dire par « gnarly » ? Tu veux dire qu'ils ont juste une confiance incroyable en le fait que
Ils ne sont pas... ils ne sont pas seulement incroyablement confiants, mais aussi incroyablement compétents, non ? Je veux dire, c'est ça le truc : ils ne s'en inquiètent pas, mais surtout, je ne m'inquiète pas non plus pour eux.
exactement, vous
Je sais, genre, bien sûr, ils ont l'air d'être complètement maîtres de la situation, et une partie de ça peut venir de nous, une autre peut être un peu liée à leur psychologie, mais ils sont vraiment très à l'écoute de ce qu'ils font. Et pour répondre à la partie de votre question sur qui fait réellement les tests, je veux dire, tous ces gars sont de niveau expert, mais j'apprécie le fait que pendant que j'étais là, j'ai été inclus dans cette boucle de test, mais plutôt à un stade avancé pour un prototype donné, d'accord ? Une fois que les pilotes de test réels avaient fait leur part et avaient dit : « Ouais, voilà ce qu'on en pense. Voilà où ça va. » C'était presque comme : « Bon, passons le relais à Rene. Il est probablement beaucoup plus proche du public cible de cette aile que nous. »
Et j'étais impliqué à ce niveau-là, ce qui était vraiment cool. J'
C'est sûr. Peux-tu isoler l'étape, la personne, le logiciel ou le pilote d'essai ? Quelle partie est la plus critique pour créer la meilleure aile ?
La capacité du concepteur à prendre des décisions à l'interface entre les critères objectifs d'une aile et les critères humains d'une aile. Je pense que c'est là que l'on trouve la meilleure qualité d'aile, parce qu'on vise toujours la performance et on vise toujours un certain comportement de tangage, certaines caractéristiques de tangage, mais il y a quelque chose à dire sur la capacité d'un concepteur à filtrer toutes ces nuances très techniques et jargoniques pour les traduire en une aile que l'on peut remettre à quelqu'un et qui a du sens pour lui d'un point de vue de maniabilité, de comportement, et cette deuxième partie est vraiment intangible, n'est-ce pas ?
Il n'existe aucun logiciel dans lequel on peut faire passer une aile en disant : « Hé, cette aile va être très bien accueillie par le temps de réaction d'un pilote de catégorie EMB », et qui sait, peut-être qu'en progressant sur la paramétrisation, sur l'extraction de ces paramètres pour les différents comportements, on pourra s'y accorder, mais pour l'instant, ça relève définitivement de l'expérience et du savoir-faire artisanal du concepteur.
C'est – oui, je suis content que tu aies évoqué le "black art". Il me semble qu'avec tous ces fabricants, Ozone sans Luke, Bruce sans – ou BGD sans Bruce, Olivier Neff sans Niviuk, est-ce qu'ils survivent ? Peuvent-ils continuer à fabriquer de super produits ? On dirait que sans le visionnaire, sans cette posture de "voici qui nous sommes" et le génie derrière ces gens qui fabriquent ces ailes, est-ce qu'ils s'en sortent ? Je te mets sur le spot là.
Laisse-moi poser la question différemment. À quel point cette personne est-elle cruciale ?
Je pense qu'ils sont super critiques. Pour moi, quelque chose qui m'a marqué durant mon temps chez BGD, c'est de voir comment Bruce et Tom Lully — Tom Lully a 25 ans, il a grandi avec le parapente — et il est clair qu'en travaillant comme co-concepteur avec Bruce, c'est — je vais le dire comme ça — un concepteur de parapente n'est pas le genre de métier pour lequel on peut poster une annonce en disant : « Hé, vous avez besoin de cette expérience et de ces prérequis, merci de passer un entretien et on verra bien ». C'est, c'est beaucoup plus proche d'un apprentissage à mes yeux. Genre, il faut vraiment travailler avec quelqu'un qui le fait depuis longtemps, apprendre les ficelles et ensuite prendre le relais. Donc, je pense que ces marques survivent, mais c'est...
il sera important que tous ces designers visionnaires transmettent cela par un style d'apprentissage en apprentissage, car il y a beaucoup de place pour la philosophie. Et c'est à cela que je fais plutôt allusion : ce point de rencontre entre les critères de conception objectifs et tangibles et ces aspects humains intangibles. Et c'est ce qui rend ce sport si passionnant d'un point de vue design aussi, on peut vraiment voir cette philosophie se manifester à travers les différentes marques. Je veux dire, une Gin a généralement des caractéristiques très diverses et différentes par rapport à une Ozone, une Niviuk ou une BGD, et je pense que c'est l'influence du designer. C'est la marge de manœuvre qu'ils ont pour mettre en œuvre ces aspects plus humains, et j'adore ça.
J'adore le fait qu'on puisse prendre une aile différente et qu'elles puissent toutes être, objectivement, bonnes d'un point de vue performance ou comportement, mais que la sensation soit complètement différente. Ceci
ça pourrait l'être, et j'adore ça. Ouais, c'est — c'est très cool. Ça — ça pourrait être un truc qui date un peu d'avant ton époque. Je ne sais pas si c'est quelque chose que tu vois encore autant, mais dans — dans mon cas, même par rapport à la courte histoire des légendes dans le sport, il y a toujours eu, tu sais, jusqu'à très récemment, des mauvaises ailes. Tu sais, il y a eu — il y a eu des ailes qui ont été commercialisées et on s'est dit : « Regardez, ils ont un peu raté leur coup sur celle-là. » Ça n'a pas l'air de se produire vraiment de manière générale. Je — je ne vois pas, tu sais, d'ailes sortir de nos jours par n'importe quelle entreprise qui ne soit pas vraiment sacrément bonne. Je veux dire, je ne vole que du Nivy, enfin, sauf lors des derniers XC, j'ai volé la Zeolite, mais euh, donc je suis limité à leur marque.
Mais, vous savez, c'était toujours un sujet récurrent dont les pilotes parlaient, non ? Et maintenant, on dirait qu'il y a — vous savez, il y a forcément des ratés du côté du CCC parce que vous parlez, vous savez, d'une infime fraction de 1 % à ce niveau-là. Je veux dire, elles doivent soit être performantes, soit elles ne sont pas compétitives. Donc c'est juste une question de vitesse, en fait. Mais, vous savez, les gens apprendront à gérer le comportement de n'importe quelle aile à ce niveau s'ils peuvent obtenir un peu plus de performance. Mais pour l'essentiel, dans la gamme plus large d'ailes que la plupart des gens pilotent, vous savez, de A à D, tout le monde fabrique de bonnes ailes.
Ouais. Pour répondre à ton point, j'ai eu pas mal de chance d'arriver dans le sport à un moment où il semblait que c'était vers ça que les choses tendaient. Et j'ai eu l'occasion de piloter une variété d'ailes, surtout en B, j'ai pu tester quelques C, spécifiquement la Cure de, je crois, avec BGD, mais quelques autres aussi. Et je pense que ce que j'ai trouvé, sur l'objectif, pour en revenir aux choses concrètes, c'est que, oui, pour répondre à ton point, j'ai du mal à dire : « Oh, j'ai piloté cette aile, c'est juste un piège à mort, je ne veux jamais m'en approcher. » Non, je veux dire, elles semblent toutes atteindre ces objectifs. Et encore une fois, les différences que j'ai trouvées sont juste les choses subjectives, comme : « Oh, cette aile semble super, mais pour moi, la maniabilité est un peu terne », ou peut-être qu'elle est trop vive, ou ces éléments plus subjectifs.
Et c'est là que je pense qu'il est important d'essayer différentes ailes et de trouver ce qui fonctionne, ce qui fonctionne pour vous, de...
Vous attribuez cela au fait que tous les fabricants produisent des ailes plutôt solides. Est-ce parce que les logiciels et le côté ingénierie ont rattrapé les plans, les espoirs et les rêves farfelus de ces concepteurs ? Est-ce que la structure est devenue plus synergique entre les deux ?
Je sais, je pense que ce serait... j'aurais du mal à donner une réponse définitive, compte tenu de mon exposition assez limitée à l'ensemble de l'espace de conception. Je pense que ce que j'imputerais aux récompenses, c'est que si, disons, un fabricant sort une aile et que cette aile définit la nouvelle norme de sécurité pour une catégorie donnée, toute aile publiée après cela par d'autres fabricants sera jugée par rapport à cette barre. Il y a donc ce jeu de rattrapage qui se joue sur le spectre de la sécurité ainsi que sur celui de la performance, parce que vous savez, si un fabricant sort, disons, une nouvelle deux lignes D qui a des caractéristiques de sécurité incroyables pour une deux lignes D, et qu'un autre fabricant sort sa nouvelle deux lignes D et qu'elle est tout aussi performante, mais qu'elle est deux fois plus... elles ne vont tout simplement pas pouvoir suivre.
Ça ne va pas se vendre, n'est-ce pas ? Je pense donc que cette dynamique de rattrapage est en jeu. Je...
Je ne peux même pas l'imaginer. Je suis sûr que vous en avez un témoignage direct, mais ça me semble incessant. On a l'impression que c'est le cas — on a constamment le sentiment de devoir rattraper son retard. À quoi ça ressemble, en coulisses ? Je veux dire, évidemment, il y a des choses que je suis sûr que Private ou Bruce ne voudraient pas exposer au monde. Mais qu'est-ce que vous pouvez nous dire sur cet aspect-là, peut-être le côté business qui est un peu amusant ou quelque chose que la plupart du public ne sait probablement pas.
Je pense, et je parle spécifiquement de l'acharnement du rythme auquel les produits sont lancés.
Ouais, je suppose que c'est le genre d'entreprise où on a l'impression qu'on ne peut jamais prendre un jour de repos pour rester sur le canapé. C'est juste ce besoin constant de, tu sais, parce que comme tu l'as dit, si la nouvelle E ou B haut de gamme, ou la nouvelle C sort et qu'elle est juste, tu sais, un facteur mieux que tes ailes, elles deviennent obsolètes ; il faut créer ça ou faire mieux. Utilisons le Zeno comme exemple ici, tu sais, le Zeno a été une vente de dingue et énorme pour la marque Ozone. Et ça a vraiment donné le ton à ce niveau de performance de la ligne D.
Vous savez, il n'y a aucune raison de produire une aile qui ne bat pas la Zeno, et vous ne la vendriez pas.
Exactement, et je trouve ça très révélateur que le Xeno 2 soit, oui, je veux dire, depuis combien d'années le Xeno est-il sorti, non ? Ça fait
proche de quatre, quatre ans, ouais, et
Ça en dit long sur le fait qu'il n'y a pas encore eu de sortie, et je pense que ce vers quoi on se dirige — quelque chose que j'ai un peu remarqué quand j'étais dans les coulisses — c'est un rythme effréné parce qu'il y a ces innovations, surtout ces innovations incrémentales, qui commencent très vite à faire une différence pour les consommateurs. Mais je ne dirais pas qu'il y a des itérations inutiles. Vous savez, certaines marques pourraient le faire, je ne pourrais pas dire précisément lesquelles. Je veux dire, je suis sûr qu'il y a un argument commercial pour dire, « Hé, créez juste la perception de nouveauté », mais globalement, je n'ai pas eu cette impression de l'industrie du parapente dans son ensemble. C'est vrai. On dirait que les choses sont itérées quand c'est nécessaire.
Et je pense que c'est aussi en partie parce que, je vais le dire comme ça : personne ne devient incroyablement riche grâce au parapente, n'est-ce pas ? C'est ça, l'autre élément : toutes les personnes que j'ai rencontrées qui travaillaient dans le secteur étaient là parce qu'elles adoraient ça. Je veux dire, il y a cette passion qui va dans chaque aspect et chaque élément du domaine, et Felipe l'a très bien souligné dans son podcast en essayant de mettre un chiffre sur le coût de la sortie de séries d'ailes, leur certification et simplement pour rendre le tout viable. Il n'y a donc vraiment pas beaucoup de place pour des itérations inutiles ; il faut que ce soit parfait.
ce qui m'a sidéré. Qu'est-ce qu'il a dit ? C'était à six chiffres, non ? Ouais,
genre 100 000 pour environ quatre tailles. Je n'ai pas eu accès directement aux finances, mais à titre indicatif, ça tient la route. Je peux tout à fait le voir. Qu'est-ce que
quels sont les principaux obstacles au progrès selon ce que vous entendez de Bruce et de son équipe ? Est-ce les tests ? Le marché ? Les fonds ? Je pense que si
si vous posiez cette question à tous les différents fournisseurs, vous obtiendriez probablement des réponses différentes. Et je pense qu'une partie des réponses réside dans la manière dont les différents fournisseurs couvrent leurs risques. Mais je pense qu'avec BGD, ils ont fait un investissement énorme en temps et en ressources. Et par exemple, pour m'aider avec ma thèse, le doctorat de Tom porte sur l'interaction fluide-structure, dont je veux absolument parler un peu, ce qui est un projet incroyablement technique. Donc BGD mise sur des percées provenant de la capacité à simuler des choses, des choses, mais je suis sûr que s'il y avait beaucoup plus de fonds, cela aiderait énormément à injecter plus d'argent dans le problème, enfin
Allons-y, explorons un peu cette piste. Vous venez de balancer un tas de mots que je n'ai même pas compris. La dynamique des fluides... alors, parlez-nous de cet aspect-là. Ouais,
Donc, l'interaction fluide-structure. Alors, je suppose qu'avant de commencer à parler de ça, on veut prendre un peu de recul et essayer de regarder le parapente dans son ensemble, n'est-ce pas ? Les forces les plus importantes que nous subissons dans l'air sont la portance et la traînée, et les contributeurs les plus importants à la fois pour la portance et la traînée — surtout la portance, mais aussi la traînée — c'est la voile elle-même. Et la façon dont on quantifie ces forces relève généralement du domaine de l'aérodynamique, et au sein de l'aérodynamique, il y a cette autre sous-composante appelée mécanique des fluides numérique, et c'est — c'est un mot qui suscite soit la fascination, soit la terreur absolue chez les ingénieurs qui travaillent avec, parce que c'est, Oh mon Dieu, vous regardez ces équations.
Et je me souviens de la première fois que je les ai vues en cours, je me suis dit : d'accord, là ça devient vraiment, vraiment sérieux. Et ce qui est intéressant avec les équations qui régissent les fluides, c'est qu'jusqu'à présent, elles se sont avérées mathématiquement correctes, presque jusqu'au niveau particulaire. En théorie, on peut décrire une pièce remplie de particules d'air ou un paquet de particules d'air jusqu'aux particules elles-mêmes avec ces équations. Mais le problème, c'est que cela devient très coûteux en termes de calculs. Alors, je suppose que pour visualiser comment ce problème est structuré, il faut imaginer la voile simplement posée dans un espace en 3D, et créer une multitude de points autour ; ces points représentent l'air qui l'entoure, et ces points sont reliés aux voisins par de petites lignes, et ces lignes représentent les équations qui lient chaque particule à celle d'à côté.
Et je veux apporter une précision ici pour les auditeurs qui pourraient être familiers avec la CFD : cette analogie n'est pas correcte à 100 %, mais elle permet de faire passer l'idée. Donc, vous avez autant d'équations pour l'un de ces problèmes qu'il y a de liens entre deux particules données, ou entre le nombre de particules que vous avez dans votre problème. Et dans certaines classes ou certains cours de CFD, l'un des exercices classiques consiste à dessiner la taille d'une pièce d'air nécessaire pour arriver au point où vous avez un problème qui prendrait plus de temps de calcul qu'il n'y a d'âge dans l'univers. Waouh, ça vous donne une idée de l'échelle de ces problèmes. Et donc la CFD est devenue comme, vous savez, les équations et tout ce qui la régit est définitivement
scientifique, mais la mise en œuvre peut être, de manière assez célèbre, un peu comme un art occulte au sein de l'ingénierie : il faut savoir comment manipuler le maillage, où placer ces liens et combien de particules ou de liens d'équations sont réellement nécessaires pour obtenir une bonne solution pour un problème donné. La CFD, ce domaine de la dynamique des fluides, peut être très performante, surtout si vous connaissez la forme avec laquelle vous avez affaire. Donc, si vous avez un objet rigide comme une balle ou même une voiture, vous pouvez obtenir de très, très bons résultats, surtout si vous avez un moyen de les vérifier, par exemple avec une soufflerie. Or, le problème, pas seulement pour les parapentes mais pour tous les aéronefs, c'est que les forces aérodynamiques peuvent devenir très importantes, et donc tout ce qui est soumis à des forces va se déformer.
Ceci est classiquement étudié dans un domaine appelé l'aéroélasticité. La boucle de rétroaction étudiée est la suivante : l'aérodynamique au-dessus d'une aile va déformer cette aile, et maintenant que l'aile est déformée, elle va créer un nouvel ensemble d'aérodynamiques, qui vont alors déformer l'aile davantage, et ainsi de suite, jusqu'à ce qu'elle se stabilise sur une forme donnée. Et avec un parapente, c'est facile à imaginer parce que tout est tellement flexible, non ? La voile est faite en ripstop, les suspentes sont solides, juste du Kevlar et du Dyneema et tout le reste, mais ce qu'il est important de souligner ici, c'est que c'est pertinent même pour les avions de chasse. Je veux dire, ce domaine est important pour tout ce qui vole, et si les auditeurs veulent se faire peur et arrêter de prendre l'avion,
Si vous faites une recherche sur YouTube pour quelque chose comme « flutter testing », vous trouverez ces compilations incroyables de laboratoires de la NASA où l'on voit des prototypes d'avions se désintégrer littéralement parce qu'ils entrent en résonance avec leur propre aérodynamisme. C'est un phénomène étudié avec soin, et les auditeurs seront contents de savoir que tous les avions commerciaux sont soumis à des tests très rigoureux pour s'assurer qu'ils ne peuvent même pas voler dans des zones où cela se produit, du moins pas en conditions normales, n'est-ce pas ? Et pour revenir aux parapentes, l'interaction fluide-structure repose sur cette idée que lorsque l'air s'écoule sur une surface, il en modifie la forme, ce qui change à son tour l'aérodynamisme, et finit par se stabiliser.
Et pour en revenir au problème de mécanique des fluides numérique que j'ai décrit, vous avez toutes ces équations qui lient les particules d'air lorsqu'elles passent au-dessus d'un objet donné, mais vous devez maintenant aussi créer des paramètres pour la voile elle-même. Il faut donc donner au problème, ou au problème de calcul, les informations dont il a besoin sur le nylon ripstop, sur les suspentes, sur la façon dont ils s'étirent et se déforment, afin que ce logiciel puisse générer la forme réelle du parapente, jusqu'au moindre pli, une fois soumis au flux d'air. Bien.
Mon Dieu, je compte encore sur mes doigts, Rene. Je n'imagine même pas essayer de comprendre tout ça. C'est fascinant.
C'est ça, c'est un problème complexe, Gavin. Je veux dire, je le comprends tout à fait sur le plan conceptuel, mais je vais être honnête avec toi, mec. Si quelqu'un venait me voir et me disait : « Hé, tu dois mettre ça en œuvre », je serais assez intimidé. Je ne peux pas te dire à quel point le problème est délicat.
Renee, est-ce que comprendre cet aspect de notre domaine, penses-tu que ça t'aide à comprendre l'aérologie ? Est-ce que tu sais comment les forces fonctionnent, comment fonctionne une aile ? Est-ce que tu penses que ça t'aide à piloter ? Je pense que...
Enfin, si je pouvais traduire toutes les connaissances analytiques en savoir-faire de pilotage, j'adorerais ça. Et ça ne veut pas dire que ça n'aide pas. Ça aide, c'est certain. Mais je pense que lorsqu'il s'agit de piloter réellement une aile, il y a ce côté analytique qui peut aider. Mais je pense qu'un pilote qui se fie à son instinct va surpasser le pilote qui se fie à l'analyse presque tous les jours, non ? Parce que je pense qu'avec l'analyse, on peut... Et je me vois faire ça tout le temps avec un esprit analytique. On peut un peu imposer nos hypothèses sur ce que nous voyons, au lieu de simplement le ressentir et voir ce qui se passe réellement devant nous.
On doit toujours faire attention avec l'analyse pour ne pas tomber dans ce qu'on appelle le biais de l'observateur, n'est-ce pas ? Exactement. On a une théorie sur la façon dont quelque chose fonctionne et on cherche des preuves qui confirment cette théorie, en ignorant souvent les preuves qui pourraient aller à l'encontre.
Alors, je pense que plus que pour savoir si ça m'aide à être un meilleur pilote au niveau du pilotage, je pense que ça m'aide énormément pour la gestion des risques, parce que je suis capable de conceptualiser ces choses et de vraiment les décortiquer dans les moindres détails.
Savoir — c'est une transition intéressante. Savoir ce qui se passe en coulisses plus que la plupart des gens ne le sauront jamais, est-ce que ça te rend plus ou moins confiant en équipement ? Et je ne veux pas dire, évidemment, je ne te demande pas pour les ailes BGD. Je parle de piloter en général. Est-ce que ça te donne plus de confiance dans ce que ces appareils peuvent faire ou est-ce que... tu vois ce que je veux dire ?
Ouais, non, je vois tout à fait ce que tu veux dire. Et en fait, ça m'a rappelé le moment où j'ai commencé à voler. Tu sais, Torrey Pines est un endroit intéressant pour apprendre à piloter parce que c'est un peu une tribune, pas seulement avec d'autres pilotes, mais avec le grand public. Il y a cette zone d'observation où les gens sortent déjeuner ou quoi. Je veux dire, c'est un bel endroit pour faire un pique-nique, donc on a beaucoup de gens de la région de San Diego qui viennent, et beaucoup sont curieux et posent des questions. Et je me souviens quand j'apprenais, il y avait ce gars qui m'a dit : « Mais tu n'as pas peur ? Je veux dire, regarde ce que tu pilotes. C'est juste du nylon et des fils. Genre, quoi ? Pourquoi es-tu si sûr que ce truc ne va pas tomber du ciel ? »
Et je me souviens qu'à ce moment-là, je me suis dit : « Oh, c'est parfaitement logique d'un point de vue technique. » C'était juste dans ma tête, je me disais : « Oh, c'est tout à fait cohérent que ce truc ne tombe pas du ciel. » Je pense qu'au début, j'ai remarqué qu'en comprenant simplement comment ça fonctionne — peut-être que c'était un peu une foi aveugle à ce stade — mais je pouvais le rationaliser dans ma tête. Et ça m'a rendu beaucoup moins effrayé. Il y a ce facteur FUD, non ? Cette peur, cette incertitude et ce doute qui n'étaient tout simplement pas là parce que je pouvais comprendre le fonctionnement de ces appareils. Et maintenant que j'ai pu voir un peu les coulisses et ce qui se passe réellement, je dirais que c'est confirmé. La façon dont les tests sont effectués, la façon dont les tests de charge sont faits. Je veux dire, ils sont certifiés jusqu'à huit fois le poids maximum avec un coefficient de sécurité, ce qui se traduit par huit G avec un coefficient de sécurité et
Il y a des avions militaires qui ont une charge G maximale de six G.
C'est tout à fait vrai.
Ça nous donne une idée, ouais. Et je pense que les avions de l'aviation générale ont des charges G maximales bien inférieures à ça, donc ça nous donne une idée de ce que nos appareils, qui ont l'air très simples au premier abord, peuvent accomplir. C'est incroyable.
Comment est-ce que tu t'es mis au pilotage ?
Ça a commencé avec une bande dessinée, Calvin et Hobbes, de toutes choses possibles. Il y a ces petites séquences où Calvin achète des maquettes et il se met à fantasmer, il fait, je ne sais pas, voler un F4 partout. Et puis le F4 commence à tomber en panne et finit par s'écraser, et la séquence suivante le montre en train de remonter la maquette, c'est juste un désordre de colle et de pièces partout. Et là, dans ma tête, à 10 ans, je me suis dit : je veux construire des maquettes, je veux construire ces petits avions. Alors j'ai commencé, toute mon argent de poche allait là-dedans, pour acheter de la colle, des kits, de la peinture.
Et je pense que de mes 10 à mes 18 ans, j'en ai dû construire et peindre près de 100. À la fin, je les présentais à de petites compétitions et je m'éclatais vraiment. Mais c'est là que ça a commencé à me faire réfléchir à, enfin, et si je me mettais un jour à la conception aéronautique, à concevoir ces objets et à voir comment ça fonctionnerait ? Et ça a ensuite suscité, eh bien, un intérêt pour ce que ça ferait de voler. Cette curiosité a donc été nourrie depuis que je suis un petit enfant. Quand j'avais 16 ans, mon père était suisse et nous rendions visite à de la famille dans le sud de l'Allemagne, à Fussen, et nous y sommes restés une semaine. Mon père me dit : « Hé, pourquoi on n'irait pas à l'un de ces stages de parapente ? » J'ai trouvé que c'était une idée géniale, alors on s'est inscrits et on l'a fait ensemble.
Et, vous savez, c'était l'équivalent d'un P1, juste le premier vol en partant de la colline, avec un décollage et un atterrissage faciles sur l'herbe. Je pense qu'à ce moment-là, ça s'est vraiment ancré dans mon esprit. Mais mes parents m'ont bien fait comprendre que mon père avait en fait quitté cette expérience avec beaucoup d'appréhension, vraiment. Ouais, il n'avait pas... je pense qu'il n'avait pas la coordination. Il a fini par atterrir dans des crottes de vache à un moment donné, ce qui était probablement un peu, et donc ils m'ont bien fait comprendre que si je voulais un jour le faire, ça devait se faire à mes propres conditions, ce que j'ai trouvé très juste et, avec le recul, très important parce que ça m'a forcé à passer par le processus d'analyse des risques moi-même et à me le justifier.
Il m'a fallu encore 10 ans, ou presque 10 ans, avant d'avoir économisé assez d'argent pour suivre une formation. En vivant à San Diego, je les voyais tout le temps à Tory Pines, mais je veux dire, Tory Pines n'est qu'une introduction très limitée au potentiel du parapente, et plus j'en apprenais, plus j'adorais ça. Je veux dire, ce sport est absolument incroyable. Il y a...
C'est un point de bascule intéressant que j'ai beaucoup réfléchi, surtout ces derniers temps. D'un côté, je suis tellement jaloux de quelqu'un comme Chrigel, qui a appris à manipuler au sol quand il avait neuf ans et qui a obtenu son brevet dès qu'il a pu. Il a commencé à voler avant d'avoir l'âge légal en Suisse. Je crois que c'est 14 ou 16 ans, ou quelque chose comme ça. Et puis, c'est ce qu'il a fait de sa vie. Et on est certainement bien plus capables d'apprendre quand on est jeunes. J'ai vu ça avec mon père, c'était la voile. Il a joué sur le circuit de golf et c'était un athlète incroyablement solide. Il était très doué pour le sport, mais il a quand même essayé d'apprendre la voile.
On a appris à naviguer ensemble quand il avait le début de la soixantaine. Et c'était monumentalement plus difficile pour lui que pour moi, simplement parce que, vous savez, il y a la terminologie, c'est juste plus dur d'apprendre des choses quand on est plus âgé. Alors, vous savez, je n'ai pas appris à piloter avant mes 36 ans, et je me dis souvent : « Mon Dieu, si seulement j'avais pu apprendre ça à 16 ans. » Mais en même temps, moi à 16 ans, moi jusqu'à 30 ans, je ne sais pas si ça aurait été une très bonne façon d'atteindre la quarantaine. Je ne sais pas si j'en serais sorti vivant. On a une tolérance au risque très différente quand on est jeune. Et donc, c'est, c'est, c'est, c'est, c'est
surtout
c'est intéressant avec ce sport.
Je, oui, je suis tout à fait d'accord. Et avec le recul, je suis vraiment content d'avoir commencé quand je l'ai fait, parce que j'avais, comment dire ça ? J'avais eu un accident de surf vraiment grave avant de commencer le parapente, ce qui a complètement changé ma façon d'aborder le risque. Et je pense que si j'avais commencé le parapente avant cet accident de surf, ça aurait pu mener à quelque chose de vraiment grave. Je ne gérais tout simplement pas le risque de manière appropriée. Je prenais beaucoup trop de risques par rapport aux compétences que j'avais à l'époque. Et ça a mené à une quasi-noyade sur un passage de récif isolé dans les Menawai en Indonésie.
Et ça m'a vraiment secoué. Ça m'a vraiment fait réfléchir : bon, comment est-ce que je peux empêcher que ça se reproduise ? Et je suis content d'avoir vécu ça avant de commencer le parapente. Donc, en résumé, je pense faire écho à ton point de vue : d'un côté, oui, ça aurait été génial de commencer plus tôt, mais je ne suis pas vraiment sûr d'avoir eu la bonne mentalité, une mentalité durable, pour le dire comme ça. Mais
ça soulève un autre point intéressant, tu sais, Chrigel, on a une citation de lui dans le livre qui dit que, tu sais, les gens qui sont trop préoccupés par la sécurité, par le respect des limitations de vitesse et par la prudence, ne sont pas vraiment faits pour le parapente. Tu vois, si tu es inquiet pour ta survie, tu ne seras probablement pas un très bon pilote, et c'est une vérité assez brutale. Ouais, je veux dire, il y a des frictions dans toutes ces étapes, non ? Comme Bruce l'a dit, tu ne ferais pas un très bon pilote d'essai. Donc, quelque part, ce spectre est intéressant.
C'est vrai. C'est vrai. Et il n'y a probablement pas une seule... la façon dont je gère le risque ne convient probablement pas à tout le monde. Je vais le dire comme ça : toi et moi gérons probablement le risque de manière très différente, mais nous semblons tous les deux à l'aise avec notre approche. Et je pense que cela revient au profil de risque de chacun. Ça va être très différent, et ça doit être en lien avec ce que vous essayez d'accomplir avec un sport, et ça doit être réaliste non seulement par rapport à vos objectifs, mais vous devez aussi avoir une conversation honnête avec vous-même sur vos propres aptitudes, n'est-ce pas ? Sans vous sous-estimer, mais sans non plus surestimer vos propres capacités.
Et on veut toujours avoir un objectif à atteindre. Je pense que c'est vraiment important. Mais oui, je crois que ça varie selon les personnes. Et ça demande ce genre d'honnêteté introspective pour identifier ce qui fonctionne pour vous.
On s'éloigne un peu de ton projet, de ton design et de ton passage chez BGD, mais c'est fascinant. Je veux explorer ce sujet encore un peu : quand tu étais là-bas, tu as eu cette opportunité incroyable de partager l'espace, l'air, les idées et l'énergie cérébrale avec une véritable légende, Bruce. Et j'imagine que ça a dû être une période passionnante parce qu'il consacrait beaucoup de temps à son fils, qui devient un très bon pilote. Je ne sais pas si c'était pendant que tu étais là, mais c'est quand Tear a eu son accident. Enfin, j'aimerais savoir ce que tu as pu absorber de cette relation, et peut-être des choses dont le grand public n'aurait pas conscience sans avoir travaillé directement avec lui, tu vois ?
Je veux dire, je pense qu'en point de départ, dès le début, la première fois que j'ai pu voler avec Bruce, j'ai eu l'impression d'être face à quelqu'un qui est tout simplement ravi à chaque fois qu'il vole. Et c'est quelque chose que j'adore voir systématiquement chez lui, parce que vous savez, les conditions ne sont pas toujours idéales. Parfois, ce n'est qu'une simple descente en luge, mais purée, pour quelqu'un qui vole depuis quoi, 30 ans, je veux dire depuis le milieu des années 80 en parapente, et en aile avant ça, qui a gagné des championnats du monde, qui a fait des choses incroyables, incroyables, et qui a réalisé nos rêves dans ce sport, il a toujours l'air d'un gamin après l'atterrissage, après une descente en luge. Vous savez, il est totalement transporté, et c'est l'une des choses que, je pense, j'ai vraiment retenues là-bas.
Est-ce que c'est censé être amusant ? C'est juste, c'est incroyable. Ça, ça nous permet de faire des choses qui n'étaient auparavant que des rêves. Et il est toujours important de garder ça à l'esprit. Et il avait toujours cette règle : si c'est sûr de voler, alors on vole. Vous savez, ne vous mettez pas la pression au pied de la pente en vous disant : « Oh, ça n'a pas l'air terrible aujourd'hui ». Je veux dire, si vous êtes là pour voler et que c'est sûr de le faire, alors faites-le. Ce que cela signifie pour différentes personnes est évidemment relatif à leurs propres considérations de sécurité, mais encore une fois, il s'agit d'essayer de voler autant que possible. Et l'autre élément avec Bruce, c'est qu'il est, je veux dire, il est clairement très analytique à sa manière, mais il y a aussi ce côté — il puise dans ce côté "art noir" du sport aussi, et on peut le voir, juste dans sa façon de voler, sa façon de parler du vol, les choses qu'il perçoit.
Je suis content que nous puissions avoir ces conversations, parce que sinon, vous savez, la façon dont il regardait certains nuages, ou certains oiseaux, ou juste le frémissement d'un arbre que j'ai remarqué, mais je ne les aurais pas remarqués sans qu'il ne les souligne un peu. Et dans sa relation avec Tear, j'étais là peu après l'accident de Tear — enfin, pas peu après, genre un an après son accident — donc j'étais là pour sa rééducation, et quand il a commencé à remonter en selle, on voit bien que Tear a fait du parapente toute sa vie parce qu'il est remonté en selle et qu'il a fait, direct, ce cross country vraiment technique, et quand il atterrit, il est genre : « Ouais, ça s'est plutôt bien passé », et
C'était à peu près tout. Je lui ai dit : « Ouais, mais tu sais quoi ? À quoi tu — à quoi tu pensais ? Est-ce que tu as envisagé de ne pas y aller ? » Non, je suis juste sorti et j'ai volé la journée. Ça m'a semblé être la bonne chose à faire. Et c'est là que j'ai réalisé que je peux le pousser autant que je veux, ce n'est pas qu'il ne veut pas me le dire, c'est juste qu'il n'y a rien là-dedans. Il — il fonctionne juste sur un autre registre. Ouais, il fonctionne juste sur un autre registre là.
Ce que j'ai appris ces dernières années en faisant ce podcast et en discutant avec les gens, c'est que la plupart ont eu un accident, et pour chacun, c'est différent. J'ai l'impression que pour beaucoup, si on comprend pourquoi l'accident s'est produit, c'est beaucoup moins traumatisant. Et parfois, on peut juste s'en remettre instantanément si on sait ce qui s'est passé. Souvent, il semble que ce soit plus traumatisant. Comme Kari Castle a parlé de sa chute en Autriche, qui était sa deuxième chute. La première était beaucoup plus traumatisante aux JO, mais il y avait eu des blessures et tout ça. Mais la deuxième, elle ne savait pas pourquoi elle était tombée et tout s'était bien passé. Elle s'en était sortie. Ce n'était pas grave, mais c'était vraiment traumatisant parce qu'elle ne savait pas pourquoi ça s'était produit, oui.
Je pense qu'avec des larmes, en fait, j'ai vraiment eu le sentiment qu'il était très honnête avec lui-même sur la façon dont c'est arrivé. C'était un atterrissage au décollage à Gordon dans des conditions vraiment, genre, agressives, et il a été très franc à ce sujet. Il aBasically dit : « Ouais, je commençais à devenir un peu trop sûr de moi. J'avais fait mes... » Je pense qu'il avait participé aux Mondiaux récemment et les choses commençaient à bien se mettre en place sur le plan de la compétition, et il a dit : « Ouais, leçon apprise. » Et je pense qu'il a géré toutes les suites de cet accident avec beaucoup d'équanimité, non ? Je pense que ce que j'aime chez Tier, c'est que c'est un gars plutôt enthousiaste en tout temps, et c'est un plaisir d'être avec lui. Pour cette raison, ouais, donc
Après ça, tu sais, tu es resté chez toi, un retour imprévu, bien plus longtemps que prévu. Tu pensais, tu pensais que tu serais en Suisse cette année, mais à quoi ressemble l'avenir pour Renee ? Est-ce que c'est ça qui va être ton métier ? Est-ce que c'est quelque chose que tu veux continuer à poursuivre ? Ouais, je pense que je...
J'ai fait un gros effort cette année pour rester impliqué autant que je peux sur le côté analytique et ingénierie avec BGD, et je suis vraiment impatient de voir où cela va mener. Pour moi, c'était très amusant et ça a en fait ouvert quelques portes, un peu sur le plan plus large de l'industrie, avec l'espoir qu'une porte s'ouvre dans le futur. Et en Suisse, je parlais avec... très
C'était plutôt un appel d'introduction, vous savez, juste pour faire connaissance et on verra si ça aboutit. Mais c'est un cabinet de conseil aérospatial qui fait pratiquement ça, non ? L'analyse et la simulation pour les aéronefs sur contrat, et ils sont tous pilotes de parapente. Ils étaient donc très enthousiastes à l'idée de voir la thèse, et je pense que plus important encore, comme je me suis rendu compte, ils ont vraiment compris ce que je voulais dire avec la thèse, et ça a instauré un bon rapport. Je ne sais pas si ça va aboutir, on a dit qu'on resterait en contact, mais ça m'a certainement fait réaliser qu'il y a des opportunités dans cette direction. Et je suis juste un passionné quand il s'agit de tout ce qui vole, ou de tout l'espace de simulation ou d'analyse qui se cache derrière.
C'est donc là que j'aimerais orienter ce côté de ma vie, et pour le pilotage, vous savez, juste continuer à progresser, en restant attentif. Comme je vous l'ai déjà dit par le passé, il y a tellement de leçons que j'ai l'impression d'avoir tirées du chaos et, oui, je suis clairement là pour le long terme. Et j'ai hâte de voir ce que ça va donner.
Renee, on vient de faire ce sondage qu'on a publié il y a quelques semaines et j'ai reçu énormément de super questions. Ça te dérange si je t'en pose deux et qu'on termine sur ça ? Ouais, absolument, mec. C'est quoi, pour toi, le plus gros déclic de ta carrière de pilote, que ce soit avec Bruce ou juste durant tes 300 heures, où tu t'es dit : « Ah, ça marche ». Ça peut être le matériel, la technique de pilotage, la thermique, peu importe.
Ouais. Celle qui m'est venue immédiatement à l'esprit, c'est qu'on étouffe souvent nos courses. Et par "on", je veux dire les pilotes, peut-être dans ma catégorie et les intermédiaires ici à 300 heures, on étouffe souvent nos ailes. C'est quelque chose qui est ressorti des tests de thèse quand j'ai dû aller voler un polar. Ce qui, mec, Gavin, est un sujet en soi. Comment on fait, genre, des tests de vol pour la vérification, pour tester les performances de manière objective ? C'est là que j'ai réalisé que la majeure partie de votre polar dans la plage de rupture se situe dans les 10 ou 15 premiers centimètres. Ouais, et je pense que beaucoup de pilotes volent avec ça par défaut, et vous vous retrouvez immédiatement dans une partie du polar où vous ne faites que couler dans le ciel.
Alors, c'était un — c'était un grand moment où j'ai réalisé, oh, c'est que tu es là, que...
les nuances du pilotage avec les freins sont vraiment beaucoup plus subtiles que ce que je pensais avant.
On a récent invité, Malin Lobb, vous savez, c'est un instructeur chez flyo. Je pense que vous vous connaissez, mais il en parlait. Chrigel a sorti une vidéo assez récemment qui disait en gros qu'on devrait voler en barre complète tout le temps. Il parle des deux lignes, mais voler en barre complète et moduler sa vitesse en gardant l'aile au-dessus de la tête juste avec les vitesses. J'ai essayé ça ces derniers temps, mais qu'est-ce que Bruce en pense, pour un truc comme ça ? Est-ce que vous en discutez beaucoup ? Je veux dire, c'est une approche assez intéressante. J'ai fait beaucoup de vols avec Aaron Durogati et, vous savez, surtout en Coupe du monde, il y a des pilotes qui utilisent beaucoup de barre, ouais.
Je pense qu'il y a une distinction importante avec la classe CCC, ou même les deux lignes, où on a une polaire beaucoup plus plate à cette extrémité de la plage de vitesse ; on a une bien meilleure portance sur toute la plage de l'accélérateur. Et sur une trois, au moins celle que je pilote, il y a un point où presser davantage l'accélérateur me donne un peu de vitesse air, ce qui peut m'aider à pénétrer un peu plus, mais purée, la perte de portance n'en vaut presque pas la peine. Bien sûr, oui.
Vous ne pouvez pas, vous ne pouvez pas généraliser cette affirmation aux trois lignes ; ça ne marche tout simplement pas. Non,
mais il y a quelque chose d'intéressant, c'est qu'on commence à voir des systèmes d'élévateurs arrière pour les trois lignes qui ont du sens, non ? Parce que pendant un moment, on se contentait de mettre des poignées sur les C pour les trois lignes et on appelait ça un système d'élévateurs arrière, mais ce n'était vraiment pas le cas – je veux dire, je ne pense pas qu'on arrivera jamais au point où – enfin, c'est peut-être une affirmation trop forte. Il sera très difficile d'arriver au stade, sur une trois lignes, où l'on a le même contrôle des élévateurs arrière que sur une deux lignes. Mais, purée, certains de ces nouveaux systèmes d'élévateurs qui sortent sont vraiment passionnants. Je ne veux pas en faire trop ou créer trop de conflit avec le fait que je suis lié à BGD. Mais l'élévateur arrière qu'ils ont mis sur la base, en fait, j'ai l'impression d'avoir maintenant un contrôle de l'assiette.
Donc, pour approfondir ce point selon lequel nous devrions voler en barre et simplement moduler avec les élévateurs arrière, c'est une pratique qui pourrait certainement commencer à se diffuser, notamment dans la catégorie C et de plus en plus dans la catégorie haute B. Il y a quelque chose à dire sur le fait de voler avec intention, de la tension et de la vitesse, tout en respectant les limites de nos compétences et de notre confort. Qu'est-ce que...
Ton site de vol préféré, et si tu pouvais être n'importe où là tout de suite pour voler, ce serait où ? C'est peut-être le même endroit, ou peut-être
Je dirais que c'est assez serré entre
la vallée et
Piedra Jita, ah
Je n'ai jamais volé à Piedra Jita. Il faut que j'y aille. Ça a l'air génial, vraiment génial.
C'est un endroit très... j'adore ça. C'est un endroit intense pour voler, mais... je ne sais pas si je suis juste biaisé parce que c'est là que j'ai fait mon premier vrai XC, en suivant une ligne de convergence avec des basses réserves et tout le reste, mais je trouve que c'est un endroit tellement fun pour voler. Et puis, par... je pense que c'est... c'est juste un endroit puissant, mec. Je
Je voulais juste dire que c'est super intéressant, mais les deux endroits que tu as sortis de ton chapeau ne sont pas les pentes herbeuses et douces des Alpes, mais deux endroits qui envoient vraiment fort, vous savez, Valle et Piedrahita.
Ouais, je pense que j'aime les conditions difficiles. Et quand la journée est lancée et que je me sens bien, ça m'aide à entrer directement dans la zone. Dans la zone.
J'ai posé la question à tout le monde, mais les gens qui ont répondu au sondage l'ont adoré à l'unanimité. Alors, on va vous le demander aussi. Ce n'était pas si longtemps il y a, mais si vous pouviez revenir en arrière sur votre version à 50 heures, qu'est-ce que vous changeriez ?
C'est drôle parce que j'y pensais justement tout à l'heure et, et il y a
Il y a quelque chose de méta dans cette question, parce que c'est probablement la question la plus importante que vous ayez posée à vos invités par rapport à ce que j'ai pu tirer du chaos. Et je pense que, de manière constante, la leçon à laquelle je prête attention pour ces invités qui auraient fait quelque chose de différent, c'est qu'il y a eu une convergence autour de l'idée de prendre les choses lentement, de prendre les choses à votre rythme. Je suis plutôt content de la façon dont j'ai géré ma progression, donc oui, je leur dirais — je dirais à mon "moi" à 50 heures — de continuer comme ça et de prendre les choses à votre rythme. Vous êtes là pour le long terme, et il y a encore énormément de Dick Simon à découvrir.
J'adore. Merci de tout partager avec nous, Rene. C'est fascinant. Je te souhaite bonne chance, non seulement pour tes vols, mais aussi pour tout ce côté conception. Je ne pense pas que je serais très doué personnellement, mais j'ai ce rêve de devenir pilote d'essai. Je pense que j'apprécierais vraiment cet aspect. Mais merci beaucoup, et merci d'avoir partagé tout ça. On mettra certaines des ressources que tu m'as données pour préparer cette discussion dans les notes de l'épisode, ainsi que ton superbe PDF, qui est en fait hilarant alors qu'il est très scientifique. Ce n'est pas exactement vulgarisé, mais j'ai trouvé ça vraiment drôle. Alors bravo à toi d'avoir fait quelque chose de scientifique et d'hilarant.
Mais merci beaucoup, Rene. J'apprécie.
Salut Gavin. C'était un plaisir. Merci encore de m'avoir invité dans l'émission. Et, tu sais, espérons qu'on pourra se retrouver bientôt dans le ciel, à faire la course dans un endroit de dingue comme Bahia ou n'importe où ailleurs.
J'espère bien. Merci, mon pote. Si
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