Bonne année à tous. Bienvenue dans ce nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. Espérons que 2021 sera un peu plus radieuse que la précédente et que les choses continueront de paraître assez folles là-bas dans le monde, certainement ici aux États-Unis. Mais, oui, espérons simplement que nous retrouverons une certaine normalité bientôt. C'est un super épisode avec mon amie Renee sur la conception d'aile, dont nous parlerons d'ici peu. Mais avant cela, je tenais à remercier tous ceux qui ont participé au sondage que nous avons lancé il y a quelques semaines. Nous continuons à recevoir des réponses géniales. Et j'ai décidé, avec l'aide de Nik Hawks, avec qui j'ai un épisode prévu bientôt, que beaucoup de gens demandaient plus d'épisodes. Genre, plus axés sur les pilotes débutants et intermédiaires.
On a donc ce genre de session questions-réponses, et un épisode où il m'a posé plein de questions et où j'en ai posé sur son développement. Ça arrive dans quelques semaines. Et après avoir examiné les réponses au sondage, il s'est dit : « Hé, tu devrais glisser un conseil ou deux au début de chaque émission. » Parce que je suis complètement submergé par les demandes, les infos et les questions. Directement par e-mail et aussi via le sondage. On en a reçu une tonne. Et je me suis rendu compte à quel point ça allait être difficile de couvrir toutes ces questions lors de discussions avec des invités qui sont très variés. Ce seront donc des sujets très spécifiques, comme comment mieux monter, et on les placera simplement au début de chaque émission à partir de maintenant.
Dites-nous si ça vous plaît. Je vais soit faire ça tout seul, soit avec un invité. Et aujourd'hui, j'ai... Ma bonne amie Bianca Heinrich, qui a fait des courses avec Eduardo et les X-Alps. On a beaucoup volé ensemble au fil des années. Elle a été impliquée dans un incident récemment et a réfléchi à la manière de s'assurer que nous soyons couverts. C'est quelque chose que je rabâche depuis des années. Mais beaucoup de gens voyagent encore et ça ne passe tout simplement pas en priorité. Et puis il arrive un truc et ça devient un vrai cauchemar. C'est donc un sujet que nous devons vraiment aborder. Nous allons travailler avec la communauté pour nous assurer d'avoir l'assurance appropriée, ainsi que l'évacuation médicale et l'assurance rapatriement. Pour que cela ne devienne pas quelque chose que notre communauté ou nos amis et notre famille doivent payer, dans certains cas, plus de six chiffres.
C'est quelque chose de facile à faire et il y a des solutions simples. On veut donc vous encourager à vous informer et à vous en occuper. Alors, Bianca, merci d'avoir partagé tes réflexions sur tout ça avec nous. J'ai vraiment apprécié ton document. On va le mettre en complément de mon document permanent sur les assurances que j'ai sur le site cloudbaseman.com. Alors, repartez de là : qu'as-tu appris lors de cet incident effrayant ? Et comment pouvons-nous être mieux préparés en tant que communauté ?
Ouais, merci Gavin.
Alors, il y a quelques années, en tant que nouvelle révolution, j'ai aussi décidé de prendre la meilleure assurance possible et d'être préparé. Surtout quand on voyage à l'étranger. Quand vous voyagez à l'étranger, il est vraiment important d'être couvert pour trois choses. Il vous faut une assurance recherche et sauvetage. C'est ce qu'on appelle le SAR. Et la meilleure option pour cela est généralement l'assurance GUS SAR high risk qui couvre le parapente et le deltaplane. Il faut donc s'assurer qu'elle couvre bien le parapente et le deltaplane. En plus de la recherche et du sauvetage, il faut obtenir des services d'expatriation. Il faut avoir beaucoup d'argent. Il faut s'assurer que si vous êtes à l'hôpital, si vous êtes à l'hôpital à l'étranger, vous soyez en mesure de rentrer chez vous.
Et si vous ne pouvez pas prendre un avion commercial, il faut qu'un avion supplémentaire vienne vous chercher. C'est donc très important d'avoir une assurance rapatriement. Et en plus du sauvetage, en plus de l'assurance rapatriement, vous avez aussi besoin d'une assurance médicale à l'étranger. Si vous finissez à l'hôpital, souvent, ils veulent une garantie de paiement en espèces. Avant de faire quoi que ce soit, ou s'ils le font, mais si vous faites une chirurgie ou quelque chose du genre, ils ne vous laisseront pas partir s'ils n'ont pas de garantie de paiement de la part de la compagnie d'assurance. Il n'y a que quelques assurances qui couvrent les frais médicaux pour le parapente. Et ça revient essentiellement à l'assurance IMG Signature.
Ils couvrent cent mille dollars. Ils couvrent le parapente. Il y a une petite question sur la couverture du parapente en compétition, alors gardez ça à l'esprit. Mais il y a aussi World Nomads et Dogtech Extreme. Ils couvrent les frais médicaux à hauteur de cent mille dollars, ce qui n'est pas énorme, mais c'est plutôt bien. Et si vous avez une grosse opération, c'est grosso modo ce dont vous auriez besoin. Assurez-vous donc d'avoir une couverture, pas seulement pour le rapatriement, mais aussi pour les frais médicaux réels.
Ouais. Et il est bon de préciser aux gens qu'il s'agit de deux choses distinctes dans la plupart des cas. Dans la plupart des cas, vous savez, les Garmin avaient cette assurance "high risk benefit" ou "medevac" que vous pouviez coupler avec votre recherche et sauvetage sur votre appareil. Donc si vous activez votre recherche et sauvetage, si vous appuyez sur le SOS de votre appareil, ils viendront vous chercher quoi qu'il arrive. Mais maintenant, il y a un point d'interrogation. Maintenant qu'ils ont racheté Garmin, ils ne proposent plus cet avantage "high risk" sur ça. Donc vous pourriez vous retrouver face à une grosse facture. Mais on me dit par Global Rescue que si vous avez, disons, une assurance Global Rescue ou une assurance MediJet ou Medevac et que vous la mettez dans vos notes d'urgence, vous savez, si j'ai appuyé sur le SOS, c'est très probablement une lésion vertébrale.
Je suis un pilote de parapente ou peu importe ce que vous faites. Et voici ma police d'assurance. Et voici qui contacter. Voici le numéro 800. Ensuite, Geos doit activer ce que vous leur avez dit d'activer. C'est la solution de contournement que nous connaissons pour le moment. Mais, encore une fois, comme le dit Bianca, il est vraiment important de comprendre qu'il y a une assurance voyage dont vous avez besoin, vous savez, donc cette IMG City, l'assureur World Nomads ou Dog Tag Extreme. Ce sont les trois seules que nous connaissons qui couvrent le parapente et le deltaplane. C'est-à-dire qu'une fois à l'étranger, elles couvrent les frais médicaux là où vous êtes. C'est très, très important. Et ensuite, il y a le retour à la maison. Ça pourrait être une facture énorme s'il s'agit d'un jet privé. Ou d'un hélicoptère ou autre chose. Donc, il faut que ce soit Global Rescue, MedJet ou... euh, c'était quoi l'autre ?
Il y a Global Rescue, MedJet ou MedEvac. Mais c'est aussi inclus chez World Nomads et c'est aussi inclus chez Dog Tag Extreme. Donc si vous ne faites que quelques voyages par an, vous pouvez en fait avoir un genre de deux-en-un, en gros, si vous prenez Dog Tag Extreme ou si vous prenez World Nomads, vous avez l'expatriation avec et vous avez l'assurance médicale avec. L'IMG Signature n'a aucun service de rapatriement du tout. Donc c'est juste MedEvac. C'est pratiquement pour ça. Vous avez besoin, en combinaison, de Global Rescue en gros, et vous pouvez prendre l'assurance Signature, l'IMG Signature, sur le site de Global Rescue si vous êtes membre là-bas. Ça va un peu ensemble. Donc si vous avez un abonnement annuel pour Global Rescue, prenez l'IMG.
C'est discutable par rapport à la concurrence, vous pourriez y réfléchir de différentes manières parce qu'ils précisent clairement dans les petits caractères qu'ils ne couvrent pas la compétition, mais si vous prenez World Nomads ou Dog Tag Extreme, ça couvre ces deux points, mais vous avez toujours besoin de l'option SAR. Il y a donc trois choses à prendre en compte. Le sauvetage, vous trouver et vous amener à l'hôpital le plus proche, les frais médicaux. Les hôpitaux qui vous facturent évidemment pour leurs services, et vous devez payer ça si vous avez une grosse chirurgie, ça peut facilement monter à cent mille dollars. Et enfin, comment allez-vous rentrer chez vous ? Vous devez être couvert pour tout ça. Et, en fait, on l'a beaucoup constaté avec les services d'ambulance locaux : quand ils vous trouvent et vous emmènent à l'hôpital le plus proche, souvent, je ne facture même pas ça.
C'est plutôt un service local, je pense. Mais il se peut que vous deviez être transféré d'un petit hôpital vers un grand. Évidemment, ils vont vous facturer ça si vous n'êtes pas assuré. Global Rescue, par exemple, propose aussi cela. Il y a le transport terrestre et le transport aérien. Global Rescue couvrirait donc le transport terrestre du petit hôpital vers le grand, puis peut-être jusqu'à chez vous. Il y a tellement de choses à prendre en compte, mais il faut s'assurer d'être couverts pour tout.
Ouais. Et j'aime bien en faire une étape vraiment simple. Ce que j'adore, c'est de créer un tableur avant que votre groupe ne parte. D'habitude, quand on fait partie d'un groupe, celui qui l'organise s'en occupe. Ou quand on est en compétition, c'est automatique. Vous leur avez déjà donné toutes vos infos d'assurance et tout le reste, mais la plupart des compétitions internationales ne l'exigent pas. Elles veulent juste que vous soyez assuré. Donc vous ne pourrez pas le faire comme ça. Je ne me suis jamais fait demander : avez-vous Global Rescue ? Avez-vous IMG Signature ? L'un des avantages d'avoir une liste avec votre groupe, c'est que ça responsabilise tout le monde. Personnellement, je ne vole avec personne qui n'a pas d'InReach. C'est juste ma règle personnelle. Je ne veux pas être impliqué dans un incident où quelqu'un n'a pas d'InReach. Je pense que c'est totalement irresponsable de notre part en tant que pilotes.
Deuxièmement, si vous avez ce document, je pense vraiment que vous devriez vous demander : est-ce que je vais voler avec un groupe de personnes qui ne sont pas assurées en Colombie ? Je ne pense pas vouloir être impliqué là-dedans. Ça permet de responsabiliser tout le monde. Vous pouvez avoir cette feuille avec toutes les coordonnées des amis et de la famille. Si quelque chose arrive, à qui contacter, etc., etc. Mais vous pouvez aussi regarder et dire : « Hé, Joe, tu n'as aucune assurance. Qu'est-ce que tu fais ? » Tu sais, c'est super facile. C'est super peu cher. Ça ne coûte que quelques dollars par jour. C'est littéralement à ça que ça se résume. C'est quelques dollars par jour. Donc, c'est vraiment quelque chose que nous devons faire. Et si vous voyagez beaucoup et que vous faites beaucoup de types de vols différents, quelque chose comme l'abonnement annuel Global Rescue fonctionne très bien pour ce genre de profil.
Vous savez, c'est ce que je fais. Je prends IMG Signature pour chaque voyage, et j'ai Global Rescue pour l'année. Avant, je prenais Geo. C'était vraiment super parce que c'était une seule agence, mais ils ne le font plus. Ce n'est plus proposé. Donc, c'est ce que je fais. Mais comme Bianca l'a dit, il y a d'autres options, et c'est quelque chose que nous devons vraiment prendre en charge avec notre communauté. Alors s'il vous plaît, renseignez-vous. Allez voir l'article sur le site web. Tout a été mis à jour concernant les différentes options et recommandations. Allez simplement sur cloudbasedminiham.com, tapez le mot-clé "insurance". Vous le verrez, et contactez Bianca ou moi pour plus de solutions et d'idées. Et si nous avons oublié quelque chose, n'hésitez pas à nous le dire.
Ouais, je pense que c'est vraiment le point important à retenir : nous sommes tous responsables de nous assurer que nos potes, nos partenaires de vol, ont ces informations accessibles et qu'ils sont vraiment assurés. Et s'ils ne le sont pas, il faut s'assurer qu'ils le deviennent.
Ouais. Et je comprends que vous avez été impliqué dans cet incident où la victime avait une signature IMG et ils ont juste garanti les cent mille, vous savez, ce que vous avez dit. Et c'est, c'est l'autre chose qu'on n'a pas encore mentionnée. Super, super important. Dès que vous êtes blessé, il faut passer l'appel. Vous devez appeler votre compagnie d'assurance immédiatement. Ce n'est pas le genre de truc qu'ils vont faire après coup. Vous ne pouvez pas revenir vers eux deux mois plus tard et leur envoyer toutes les factures, ça ne marche pas comme ça. Vous devez le faire tout de suite. Vous devez appeler la compagnie d'assurance. Telle personne est impliquée dans un incident. Voici ce à quoi nous faisons face. Et là, ils peuvent commencer et ils peuvent immédiatement dire : d'accord, de quoi avez-vous besoin ? Où, de quelle aide avez-vous besoin ? Vous ne pouvez pas faire ça après coup.
Ils ne s'organisent pas. Ils ne paient pas. Ils doivent organiser les choses. Ils doivent organiser les transports terrestres, les transports aériens, toutes ces choses. Ils fournissent une garantie de paiement. C'est ce qu'on appelle la limite maximale de l'assurance.
Et ils ne vont pas vous laisser payer. Et ce qui s'est passé concrètement dans les cas les plus récents, c'est qu'ils sont en quelque sorte comme : « Écoutez, si vous n'avez pas cette garantie de paiement, l'hôpital a dit que vous ne pourriez pas sortir le patient. Vous allez avoir de gros ennuis. Vous ne pouvez pas, vous ne pouvez pas sortir l'argent. Ils ne vous laisseront pas partir. » Donc.
Et une dernière petite chose que je voulais dire à notre audience : soyez conscients de ce que la COVID provoque actuellement dans les hôpitaux. Un ami d'un ami vient de se blesser. Une lésion de la moelle épinière instable dans le Columbia, un endroit où beaucoup d'entre nous vont année après année, et ils n'ont pas pu l'admettre dans un grand hôpital. Point. Ils n'acceptent pas les étrangers. Je ne sais pas si c'était parce qu'elle était étrangère ou juste à cause du traumatisme, mais ils ne l'ont pas prise parce que la COVID a tellement débordé les hôpitaux là-bas. Ils ne voulaient pas, ils ne pouvaient pas l'accepter. Ils ont donc passé plusieurs jours à se demander quoi faire de cette lésion de la moelle épinière. Parce qu'elle était trop instable pour être placée sur un vol d'évacuation médicale pour rentrer chez elle. Alors, gardez ça à l'esprit.
Il y a des choses que l'assurance ne couvre pas. Maintenant, selon l'endroit où vous allez et ce que vous faites, c'est un risque. Je ne dis pas de ne pas voyager pour le moment. Je dis juste que c'est plus risqué que d'habitude. Il est bon de faire un peu de recherches pour savoir où vous pouvez aller en toute sécurité, parce qu'un traumatisme, même un incident très mineur, est mineur. Évidemment...
... aussi, donc tout est retardé, tout est un problème, alors réfléchissez-y avant de partir et là où vous allez.
Bianca, merci, j'apprécie vraiment, merci.
Ça va ?
J'espère que vous avez apprécié ça, et voici l'émission principale avec mon ami Renee Falkeer. C'est un jeune pilote qui se donne à fond. Il pilote un ENC et il est totalement accro, comme nous tous. Il a rédigé une thèse ; c'est un ingénieur et il a élaboré sa thèse, qu'il a soumise à Bruce Goldsmith chez BGD Designs, parce qu'il vivait en Suisse et a réalisé un projet d'un an avec BGD sur la philosophie de conception. C'était l'une des choses que plusieurs personnes réclamaient vraiment dans les résultats du sondage : en savoir plus sur l'équipement, sur la technologie, sur la conception d'aile de voile. J'ai toujours eu un peu peur de présenter ça sous format audio, mais Renee a fait un travail incroyable. On s'est vraiment amusés pendant cette conversation et je pense que vous allez beaucoup apprécier. C'est un peu le duel entre la science et l'artisanat, comment ils abordent la conception, comment les ailes s'améliorent et ce à quoi ils font face en termes de certification et tout ça. Je pense que vous allez aimer si vous êtes passionnés par les ailes, la technologie ou le pilotage. Vous allez apprécier cette conversation avec Renee. Salut.
Renee, c'est génial de t'avoir avec nous. J'avais vraiment hâte de discuter avec toi. La dernière fois qu'on s'est vus, c'était dans la Vallée, et j'ai compris que tu avais dû rentrer en urgence pour une raison familiale, ce que je regrette vraiment. Je sais que tu as eu une année assez mouvementée, en plus de la COVID qu'on subit tous. Mais avant ça, tu travaillais sur un projet super cool avec BGD, dont on va parler. Pourquoi ne pas commencer par nous en dire un peu plus sur ce que tu fais avec BGD, sur ton parcours de pilote et comment tu t'es retrouvé impliqué dans ce projet de conception avec BGD ?
Salut Gavin, absolument, c'est un honneur d'être sur l'émission. Merci, merci de m'accueillir. Ouais, ça a vraiment été une sacrée année, mais je suis contente de la terminer sur une note positive. Et donc, un peu sur mon parcours de pilote, je suis fermement dans le...
ça a été un peu mis en avant ou signalé comme le début de l'une des zones de danger, donc je suppose que ce sont toutes des zones de danger, c'est sûr. Mais oui, il faut juste en être conscient. Ça fait un peu plus de quatre ans que je vole formellement avec l'équipe de BGD cette année, ce qui est une opportunité incroyable, quelque chose pour lequel je suis vraiment reconnaissant, et c'est une extension de mon implication avec eux dans le cadre de mon mémoire de master.
ça a commencé dans le cadre d'un projet industriel qu'on devait faire pour le programme d'aéronautique de l'université où j'étudiais, où j'étais inscrit à Stockholm. Le professeur là-bas était pilote de planeur, donc quand je lui ai parlé de parapente, il m'a suggéré d'essayer de trouver un projet dans l'industrie du parapente. Ça m'a conduit à aller au Koopy Car 2018 avec un CB et une idée à pitcher, et c'est là que j'ai fait la connaissance de Bruce et de Tom Lullies, son co-concepteur, ainsi que le reste de l'équipe R&D. On en a discuté et on est arrivés à un accord qui correspondait à ce dont ils avaient besoin et à ce dont l'université avait besoin, et c'est là que ce projet vraiment passionnant a commencé et
Tu m'as envoyé le projet, ce qui n'est pas exactement en termes simples pour moi, mais décris ce qu'est le projet et donne-nous le topo : c'était quoi, au juste ?
Le projet s'inscrit dans une facette du développement qui vise à aider les concepteurs à créer des prototypes virtuels. Ce que je veux dire par là, et nous en parlerons un peu au fil de l'épisode, c'est que les concepteurs disposent d'outils qui sont actuellement plus proches de ce que Felipe a appelé, dans son podcast, « l'âme du concepteur ». Cela leur permet de dessiner la géométrie qu'ils ont l'intention de créer, donc la forme de l'aile, la forme de la voile, l'emplacement des lignes, mais le logiciel ne leur dit pas grand-chose sur la façon dont l'aile va se comporter ou même si l'aile aura cette apparence. Tom Lullies travaille sur un incroyable programme de simulation structurelle qui résout la réalité de la voile dès que l'aérodynamique entre en jeu, une fois que l'aile est chargée. Ce que j'ai fait, c'est créer un logiciel qui prend cette sortie et effectue ensuite une série d'analyses pour donner un retour sur la façon dont l'aile va performer et se comporter, spécifiquement en tangage. Au début du projet, nous voulions vraiment couvrir tous les degrés de liberté, nous voulions inclure le roulis et le lacet, mais en réalité, durant ces six mois, nous avons réalisé que le simple tangage était déjà un projet de six mois. C'est donc le sujet de ma thèse et je vais être en
quelques épisodes, mais c'est fascinant. Et alors, quelle est la part de... oui, on va creuser ça un peu. Vous savez, quand votre équipe commence à développer une aile, et que Bruce a dit dans son émission qu'on ne commence jamais vraiment à développer une aile, qu'on ne fait que perfectionner une aile que l'on possède déjà.
C'est très rarement à partir de zéro, mais dans le cas de Jen, d'une certaine manière, c'était comme si on partait de rien, genre : d'accord, comment peut-on apporter un changement radical ici ?
Ouais, non, c'est super intéressant parce que, vous savez, les aéronefs sont assez complexes en général d'un point de vue conception et analyse, à cause de leurs degrés de liberté. Ce que je veux dire par là, c'est que, vous savez, le haut, le bas, la gauche, la droite, l'avant, l'arrière, le tangage, le roulis, ils ont tendance à être couplés. Donc, des changements sur l'un de ces degrés de liberté affecteront les autres. Mais pour les parapentes, on n'a vraiment qu'une seule surface active pour ça, qui est la voile, et elle affecte tous ces paramètres. Et cela contraste avec, disons, un avion à aile fixe, comme un avion qui a ses ailes principales. Il a des stabilisateurs à l'arrière. Il a une grande dérive. Vous avez donc beaucoup de surfaces actives pour essayer de découpler la façon dont ils sont gérés, et c'est là que réside la différence entre l'artisanat et l'ingénierie pure : il existe beaucoup d'outils facilement disponibles pour faire l'analyse, les simulations et toute la partie ingénierie.
Mais en réalité, les concepteurs s'appuient énormément sur leur propre expérience. Je pense que, pour ceux qui connaissent les planches de surf, il y a une différence presque totale : il y a cette similitude dans la façon dont elles sont fabriquées, et les shapeurs de planches de surf s'appuient sur ces modèles qu'ils savent qui vont marcher. Et de la même manière, les concepteurs de parapentes n'ont aucune idée du point de départ de la poussée. Ils ont ensuite les outils d'analyse et de simulation pour compléter cela. Mais le fait est que de très bons parapentes sont fabriqués sans ce genre d'analyses lourdes ou d'outils de simulation. Les concepteurs doivent donc trouver le juste milieu entre leur expérience, leur savoir-faire et ce "black guard" auquel ils sont si habitués, tout en exploitant tous ces nouveaux outils géniaux qui commencent à apparaître.
Alors, est-ce que vous voulez dire qu'avec le genre d'ingénierie logicielle et les outils de simulation que vous avez, cela permet à un fabricant comme BGD de sauter un prototype, de passer réellement une des étapes où vous pouvez dire : « d'accord, on voit que ça va nécessiter ceci, cela et cela », sans avoir à retourner à l'usine pour fabriquer une aile, la tester, mettre un pilote test dessus, la soumettre aux épreuves, pour ensuite dire : « d'accord, il faudra ceci, cela et cela ». Pouvez-vous sauter certaines de ces étapes ou devez-vous toujours tout faire ?
L'objectif de la mise en œuvre de ces nouveaux outils de simulation est donc, je pense, de réduire le nombre de prototypes physiques. Si on regarde ça sous l'angle de la boucle de conception, les concepteurs ont leurs objectifs, ils savent par quoi ils commencent, puis ils passent à la géométrie réelle : concevoir la forme de la voile, la structure interne, les points d'attache, tout ça. En faisant passer le tout dans ces outils de simulation, ils obtiennent des résultats qui leur permettent de prendre des décisions sur la suite du projet. À ce stade, ils peuvent revenir en arrière, modifier la géométrie et passer par cette étape de prototypage virtuel avant d'arriver au prototype physique. Pour la dernière aile que BGD a développée, une haute performance appelée la Base 2,
ils ont eu quelque chose comme 57 prototypes virtuels pour sept prototypes physiques. Et ce que j'ai entendu de la part de Bruce, c'est que ces sept prototypes physiques étaient en fait tous vraiment bons. Ils étaient fantastiques. Et je pense que c'est là notre point de concentration : je pense que si nous devions diviser un parapente en paramètres tangibles par rapport aux intangibles, les tangibles sont des choses comme la performance, la stabilité longitudinale et le comportement en tangage, alors que les intangibles sont des choses comme la sensation, vous voyez ? Il est difficile d'obtenir un paramètre analytique réel pour ce qu'une aile procure comme sensation ou le type de retour qu'elle vous donne. Donc, ces sept prototypes physiques étaient vraiment bons sur le plan tangible, et ils se sont contentés de peaufiner ces aspects humains plus nuancés de la sensation.
Quand peuvent-ils dire : « OK, c'est fini » ? Je veux dire, on a l'impression qu'on pourrait continuer comme ça à l'infini. Ça ne s'arrêterait jamais.
Oh mon Dieu. Ouais. Non, c'est tellement, c'est vraiment drôle parce que je pense qu'à BGD, j'ai vu Bruce et Tom du côté du design. Et puis Arna est la femme de Bruce. Et
alors ma femme
elle gère plutôt la partie commerciale. D'accord. Alors
C'est ce qu'il faut. Il faut que le comptable dise : « C'est fini. On sort ça au monde. »
Oh, absolument. Je pense que si on laissait Bruce faire ses propres recherches, il travaillerait encore sur l'une de ces ailes parce qu'il veut que tout soit parfait jusqu'au moindre détail. Mais il y a ces réalités, genre, "ce truc doit sortir". Ça doit être mis sur le marché et on doit obtenir des retours. Donc, pour répondre à votre question, ça dépend de votre réalité. Si vous avez le temps, le financement et que vous vous fichez vraiment de la durée, mec, vous pourriez simplement le perfectionner. Ouais, à l'infini. Et je pense que c'est une grande partie de la raison pour laquelle les ailes sont itérées : on voit ces sorties par étapes de familles d'ailes qui, avec le temps, tendent vers une certaine optimalité.
Exactement. C'est un bon terme, « step release ». Est-ce que vous voyez, en passant tout ce temps en coulisses, dans les programmes, à discuter avec Bruce et les designers, s'il y a quelque chose comme l'énorme avancée qu'on a vue avec le shark nose ? Est-ce que vous en parlez encore ? Je veux dire, parce que la plupart des gens avec qui j'ai discuté et qui semblent être dans le domaine du design ont l'impression qu'à ce stade... Ouais. Ce sont des petites choses. Une meilleure couture, c'est mieux, mais en termes de quelque chose qui change radicalement la performance d'une aile, comme le shark nose, c'est probablement... mais ils disent toujours, « eh bien, on ne sait jamais, bien sûr », mais est-ce qu'il y a quelque chose comme ça qui arrive ?
Je pense que la meilleure façon d'aborder cette question est de faire un petit exercice de visualisation. Et j'ai besoin que vous m'accompagniez là-dedans. Alors, quand on regarde un problème d'optimisation, on essaie d'atteindre le maximum théorique de ce que nous traitons, dans ce cas, un parapente. Et la courbe d'optimalité, si on veut, se présente ainsi : sur l'axe vertical, vous avez la performance, dans ce cas précis. Et sur l'axe horizontal, vous avez l'effort investi pour chaque gain incrémental. Ce que vous obtenez, c'est une courbe de rendement décroissant.
Si on regarde l'histoire du parapente spécifiquement, vous savez, n'importe quel appareil qui est un parafoil gonflable au-dessus de votre tête, conçu pour planer au départ. Chaque progression était énorme. Il n'a pas fallu un effort immense pour obtenir l'étape suivante en termes de performance parce qu'il y avait des choses très évidentes à traiter. Et puis, avec le temps, il semble que cette augmentation de performance par an a commencé à s'aplatir. Et je pense que, oui, le shark nose a été une étape énorme. Mais je pense que depuis, on entre dans cette partie de la courbe où chaque petit gain de performance demande beaucoup plus d'effort. Et je ne suis pas sûr que pour les parapentes tels que nous les connaissons, il y aura une étape majeure.
Il y a un maximum théorique. Il y a une performance maximale théorique qui peut être atteinte pour une certaine finesse, une certaine taille. Et j'ai essayé de faire quelques calculs là-dessus. Je pense qu'on n'y est pas encore, mais on commence à atteindre ce point de la courbe qui s'aplatit vraiment. Et je pense que si on voit un grand bond en avant, ce ne sera pas forcément dans le parapente tel qu'on le connaît, mais il y a un potentiel d'intervention en jouant avec différentes formes de voile qui pourraient nous faire basculer sur une courbe totalement différente.
Par des formes de voile différentes, vous voulez dire comme le nez en vague du Gin, ou quelque chose qui ressemble plus à une aile, ou autre chose ?
Je pense que l'exemple de Gin est bon pour illustrer quelque chose qui pourrait potentiellement faire basculer la courbe, si on veut. Mais ce à quoi je faisais référence, c'est plutôt, oui, cette étape que vous avez vue entre les ailes delta et les parapentes. Bruce a d'ailleurs écrit un article très intéressant sur la façon dont le vol libre a évolué. Vers moins de performance, n'est-ce pas ? On a commencé avec les voiliers, puis on est passé aux ailes delta, qui sont moins performantes. Et ensuite aux parapentes. Mais d'un autre côté, notre accès à cette pratique a augmenté de façon exponentielle. Bien sûr. Je pense que dans le contexte du vol libre humain, le fait que nous puissions décoller d'une montagne et parcourir réalistiquement des centaines de kilomètres avec un sac à dos, je pense que c'est, c'est assez proche de l'ultime.
Ouais. C'est incroyable. Dis-moi...
parle-moi des tests. Du côté des tests. Je sais que ce n'était pas spécifiquement sur quoi tu travaillais, mais j'ai toujours pensé, mince, je serais le pire pilote d'essai parce que je m'enthousiasme pour tout. Je me disais : « Ouais, c'est parfait. C'est génial. » Évidemment, on finit par avoir un ressenti beaucoup plus fin pour une aile et on se dit : « OK, ça doit changer et ça doit changer. » Mais qu'est-ce qui cause ce changement ? Mais dis-moi, quand tu parles de la base qui vient de sortir ou qui va sortir, cette aile haut de gamme, est-ce que le pilote d'essai sera, tu sais, du niveau Bruce, capable de piloter n'importe quoi, ou devrais-tu aussi avoir des pilotes d'essai spécialisés sur ce qu'ils pilotent, comme les ENB ?
Il y a une anecdote amusante à ce sujet : pendant mon temps chez BGD, j'ai eu cette conversation avec Bruce, genre : « Hé, tu sais, qu'est-ce que je dois faire pour devenir pilote d'essai ? » Et Bruce m'a regardé droit dans les yeux et m'a juste dit : « Tu n'es pas assez dingue. Tu ferais un assez mauvais pilote d'essai. » Ça m'a un peu pris de court sur le moment, mais il a dit : « Ouais, tu ne me sembles pas avoir cette confiance. Genre, si je peux tirer cette énorme déflexion au sol et que je sais que je vais gérer la situation. » Et en travaillant avec les pilotes d'essai, ils sont froids, mec. Ces gars sont tellement impressionnants. Et tu sais, sur Google, on ne voit pas seulement nos pilotes d'essai, mais d'autres marques font aussi leurs tests. Et je veux dire, ouais, les trucs que vous...
Ce que font les pilotes d'essai est assez extrême. Et une fois que j'ai bien assimilé tout ça, je me suis rendu compte que Bruce avait probablement raison. Je ne sais pas.
Qu'est-ce que tu veux dire par « gnarly » ? Tu veux dire qu'ils sont juste incroyablement confiants ?
Ils ne sont pas seulement incroyablement confiants, ils sont aussi incroyablement compétents. Exactement. Je veux dire, le truc, c'est qu'ils ne s'en font pas, mais tout aussi important, je ne m'inquiète pas pour eux non plus. Ils ont l'air d'être complètement maîtres de la situation. Et une partie de ça peut être liée aux heures de vol. Une partie, ça peut être leur psychologie, mais ils sont vraiment à l'écoute de ce qu'ils font. Et pour répondre à la deuxième partie de ta question sur qui fait réellement les tests : je veux dire, tous ces gars sont de niveau expert, mais je reconnais que pendant que j'étais là, j'ai été inclus dans la boucle de test, mais plutôt à un stade avancé du test pour un prototype donné, tu vois ? Une fois que les pilotes de test réels avaient fait leur part et avaient dit : « Ouais, c'est ce qu'on... »
On pense que c'est là que ça va. C'était presque comme ici, passons la parole à René. Il est probablement bien plus proche du public cible de cette aile que nous ne le sommes. Et j'étais impliqué de ce côté-là des choses, ce qui était vraiment cool.
Je parie bien. Est-ce que vous pouvez identifier l'étape, la personne, le logiciel ou le pilote d'essai ? Quelle partie est la plus critique pour créer la meilleure aile ?
Donc la capacité du concepteur à prendre des décisions à l'interface entre les critères objectifs d'une aile et les critères humains d'une aile. Je pense que c'est là que l'on trouve la meilleure qualité d'aile, parce qu'on vise toujours la performance et on vise toujours un certain comportement, vous savez, certaines caractéristiques de tangage. Mais il y a quelque chose à dire sur la capacité d'un concepteur à filtrer toutes ces nuances techniques et jargoniques pour les traduire en une aile que l'on peut remettre à quelqu'un. Et qui a du sens pour lui d'un point de vue maniabilité, d'un point de vue comportemental.
Et cette deuxième partie est vraiment intangible, non ? Il n'y a pas de logiciel dans lequel on peut faire passer une aile pour dire : « Hé, cette aile va être très bien accueillie par le temps de réaction d'un pilote de catégorie EMB ». Et qui sait, peut-être qu'en progressant sur la paramétrisation, en arrivant à extraire ces paramètres pour les différents comportements, on pourra s'y accorder. Mais pour l'instant, ça relève définitivement de l'expérience et du savoir-faire artisanal du concepteur.
C'est, oui, je suis content que tu aies évoqué le "black art". Je veux dire, il me semble qu'avec tous ces fabricants, tu sais, Ozone sans Luke Bruce avec, sans notre BGD, sans Bruce, euh, Olivier Neff sans Nivea. Est-ce qu'ils survivent ? Peuvent-ils continuer à fabriquer de super produits ? On dirait que, tu sais, sans le visionnaire, sans ce genre de, tu sais, de "voici qui nous sommes" et le génie derrière ces gens qui fabriquent ces ailes. Je, je, je pense que c'est une bonne question. Je pense que c'est une bonne question. Je te mets un peu au pied du mur là.
Eh bien, je vais te poser la question différemment. À quel point cette personne est-elle cruciale ?
Je pense qu'ils sont super critiques. Ce qui m'a marqué pendant mon temps chez BGD, c'est de voir comment Bruce et Tom Lully... enfin, Tom Lully a, vous savez, 25 ans. Il a grandi avec le parapente et il est clair qu'en travaillant comme co-concepteur avec Bruce, c'est beaucoup plus important que, pour le dire ainsi. Le métier de concepteur de parapente n'est pas le genre de poste pour lequel on peut publier une annonce en disant : « Hé, vous avez besoin de cette expérience et de ces critères, merci de passer un entretien et on verra bien ». C'est beaucoup plus proche d'un apprentissage à mes yeux. Il faut vraiment travailler avec quelqu'un qui le fait depuis longtemps, apprendre les ficelles et ensuite prendre le relais. Je pense donc que ces marques survivent, mais elles sont...
ça va être important. Pour que tous ces designers visionnaires transmettent leur savoir sous forme d'apprentissage. Parce qu'il y a beaucoup de place pour la philosophie. Et c'est à ça que je fais allusion tout le temps : ce point de rencontre entre les critères de conception objectifs et tangibles et ces aspects humains intangibles. Et c'est ce qui rend ce sport si passionnant d'un point de vue design aussi, on peut vraiment voir cette philosophie s'exprimer à travers les différentes marques. Je veux dire, une Gin a généralement des caractéristiques très différentes d'une Ozone, d'une NIVA ou d'une BGD. Et je pense que c'est l'influence du designer. C'est la marge de manœuvre dont ils disposent pour mettre en œuvre ces aspects plus humains.
Et j'adore ça. J'adore le fait qu'on puisse prendre une aile différente et qu'elles puissent toutes être objectivement bonnes d'un point de vue performance ou comportement, mais que le ressenti soit complètement différent.
Ça pourrait être, et j'adore ça. Ouais, c'est très cool. Ça pourrait être un truc qui date un peu d'avant ton époque. Je ne sais pas si c'est quelque chose que tu vois encore autant, mais dans mon... même par rapport aux légendes, l'histoire du sport est courte, mais il y a toujours eu, tu sais, jusqu'à très récemment, des mauvaises ailes. Tu sais, il y a eu des ailes qui ont été sorties et on s'est dit : « Regardez, ils ont un peu raté le coche là-dessus ». Ça n'a pas l'air de se produire vraiment de manière générale. Je ne vois pas d'ailes sortir de nos jours par n'importe quelle entreprise qui ne soit pas vraiment sacrément bonne. Je veux dire, je ne vole que du Nivi. Enfin, sauf lors du dernier X-Alps, où j'ai volé la Zeolite, mais...
Je suis limité à leur marque, mais vous savez, c'était toujours un sujet de discussion courant chez les pilotes, et maintenant on dirait qu'il y a, vous savez, il y a forcément des ratés du côté du CCC parce qu'on parle de genre 0,5 % à ce niveau-là. Je veux dire, elles doivent soit être performantes, soit elles ne sont pas compétitives. Donc c'est surtout une question de vitesse, mais les gens apprendront à gérer la maniabilité de n'importe quoi à ce niveau si elles peuvent obtenir un peu plus de performance, mais pour l'essentiel, dans la gamme plus large d'ailes que la plupart des gens utilisent, de A à D, tout le monde fabrique de bonnes ailes.
Ouais. Pour rebondir sur ce que tu dis, j'ai eu pas mal de chance de découvrir le sport à un moment où il semblait que c'était vers ça que les choses tendaient. Et j'ai eu l'occasion de piloter une variété d'ailes, surtout en B ; j'ai pu tester quelques C, plus précisément la Cure de chez BGD, mais aussi quelques autres. Et je pense avoir constaté que sur l'objectif, pour revenir à ce qui est tangible et objectif, oui. Pour rebondir sur ton point, j'ai du mal à dire : « Oh, j'ai piloté cette aile, c'est un vrai piège à mort, je ne veux plus jamais m'en approcher ». Non, je veux dire, elles semblent toutes atteindre ces objectifs. Et encore une fois, les différences que j'ai trouvées sont juste les éléments subjectifs, genre : « Oh, cette aile a l'air super, mais pour moi, la maniabilité est... »
est un peu terne, ou peut-être qu'elle est trop vive, ou ces éléments plus subjectifs. Et c'est là que je pense qu'il est important d'essayer différentes ailes et de trouver ce qui fonctionne. Ce qui fonctionne pour vous. Faites
vous attribuez ça au fait que tous les fabricants produisent des ailes plutôt solides ? Est-ce parce que le logiciel et le côté ingénierie ont rattrapé ces, vous savez, plans fous, espoirs et rêves des concepteurs ? Est-ce que le maillage est devenu plus, plus synergique entre les deux ?
Vous savez, je pense que j'aurais du mal à donner une réponse définitive, compte tenu de ma... exposition assez limitée à l'ensemble de l'espace de conception. Je pense que je l'attribuerais au fait que si, disons, un fabricant sort une aile et que cette aile définit la nouvelle norme de sécurité pour une catégorie donnée, toute aile publiée après cela par d'autres fabricants sera jugée selon cette norme. Il y a donc ce jeu de rattrapage qui se joue sur le spectre de la sécurité ainsi que sur celui de la performance, parce que, vous savez, si un fabricant sort, disons, une nouvelle deux lignes D qui a des caractéristiques de sécurité incroyables pour une deux lignes D, et qu'un autre fabricant sort sa nouvelle deux lignes D et qu'elle est tout aussi performante, mais qu'elle est deux fois plus... deux fois plus d'une poignée.
Ils ne vont tout simplement pas pouvoir suivre. Ça ne se vendra pas. C'est ça. Je pense donc que cette dynamique de rattrapage est en jeu.
Je n'arrive même pas à l'imaginer. Je suis sûr que vous en avez eu un témoignage direct, mais ça me semble implacable. On dirait que vous avez constamment l'impression de devoir rattraper votre retard. Ça ressemble à quoi, en coulisses ? Je veux dire, évidemment, il y a des choses que je suis sûr que Bruce ne voudrait pas exposer au monde, mais qu'est-ce que vous pouvez nous dire sur cet aspect-là ? Juste peut-être le côté business, c'est plutôt sympa ou quelque chose que la plupart du public ne connaît probablement pas.
Ah, je pense, et en parlant spécifiquement de l'acharnement du rythme auquel les produits sont sortis.
Ouais. Juste, je suppose que c'est le genre d'entreprise où tu as l'impression que tu ne peux jamais prendre un jour de repos pour rester sur le canapé. Tu sais, c'est juste ce besoin constant. Parce que, comme tu l'as dit, si la nouvelle high in E et B ou la nouvelle C sort et qu'elle est juste, tu sais, un facteur mieux que tes ailes, elles deviennent obsolètes ; tu dois créer ça ou faire mieux. Utilisons le Zeno comme exemple ici. Tu sais, le Zeno a été un vendeur de dingue et énorme pour la marque Ozone. Et ça a vraiment donné le tempo à ce niveau, au niveau de la liner D, tu sais, il n'y a aucune raison de produire une aile qui n'a pas battu le Zeno.
Et vous ne le vendriez pas.
Exactement. Et je trouve très révélateur que le Zeno 2 soit... je veux dire, depuis combien d'années le Zeno est-il sorti ? C'est...
proche de quatre, quatre ans. Ouais.
Et ça en dit long sur le fait qu'il n'y a pas encore eu de sortie là-dedans. Et je pense que c'est la tendance actuelle, et c'est quelque chose que j'ai remarqué quand j'étais dans les coulisses : il y a un rythme effréné parce qu'il y a ces innovations, surtout ces innovations incrémentales, qui commencent très vite à faire une différence pour les consommateurs. Mais je ne dirais pas qu'il y a des itérations inutiles. Vous savez, certaines marques le font peut-être. Je ne pourrais pas dire précisément lesquelles, je veux dire, je suis sûr qu'il y a un argument commercial pour dire : « Hé, créez juste la perception de nouveauté », mais globalement, je n'ai pas eu cette impression. De l'industrie du parapente dans son ensemble, vous voyez ? Il semble que les choses sont itérées quand c'est nécessaire.
Et je pense que c'est aussi en partie parce que, je vais le dire comme ça : personne ne devient incroyablement riche grâce au parapente, n'est-ce pas ? C'est, c'est l'autre élément, tous ceux que j'ai rencontrés qui travaillent dans le secteur étaient là parce qu'ils aimaient ça. Je veux dire, il y a cette passion qui va dans chaque aspect et chaque élément du domaine. Et Felipe a très bien souligné dans son podcast, d'ailleurs, en essayant de mettre un chiffre dessus, à quel point il est coûteux de sortir des ailes de classe série, de les certifier et de simplement les rendre viables. Il n'y a donc vraiment pas beaucoup de place pour des itérations inutiles. Il faut que ce soit parfait.
Ça m'a scotché. Qu'est-ce qu'il a dit ? C'était à six chiffres, non ? Et ça, tout simplement,
ouais, genre une centaine de k pour environ quatre tailles. Et je, tu sais, je n'ai pas eu de vue directe sur les finances, mais juste à titre d'ordre de grandeur, ça se tient. Je peux tout à fait le voir. Qu'est-ce que
quels sont les, quels sont les obstacles majeurs que Bruce et son équipe évoquent pour freiner les progrès ? Est-ce les tests ? Le marché ? Les fonds ? Je pense que si
si vous posiez cette question à tous les différents fournisseurs, vous obtiendriez probablement des réponses différentes. Et je pense qu'une partie des réponses réside dans la manière dont les différents fournisseurs couvrent leurs risques. Vous savez, je pense qu'avec BGD, ils ont fait un investissement énorme en temps et en ressources. Et par exemple, pour m'aider avec ma thèse, le doctorat de Tom porte sur l'interaction fluide-structure, dont je veux absolument parler un peu, ce qui est un projet incroyablement technique. Donc, pour BGD, ils couvrent leurs risques sur des percées provenant de la capacité à simuler des choses. Mais je suis sûr que s'il y avait beaucoup plus de financement, cela aiderait énormément à injecter plus d'argent dans le problème.
Eh bien, explorons un peu ce chemin. Vous venez de sortir une tonne de mots que je n'ai même pas compris. La dynamique des fluides.
Parlez-nous un peu de cet aspect-là.
Ouais. Donc l'interaction fluide-structure. Je suppose qu'avant de commencer à parler de ça, on veut prendre un peu de recul et essayer de regarder un parapente dans son ensemble. D'accord. Les forces les plus importantes que nous subissons dans l'air sont la portance et la traînée. Et les contributeurs les plus importants à la fois pour la portance et la traînée, certainement pour la portance, mais aussi pour la traînée, c'est la voile elle-même. Et la façon dont on quantifie ces forces relève généralement du domaine de l'aérodynamique. Et au sein de l'aérodynamique, il y a cette autre sous-composante appelée dynamique des fluides numérique. Et c'est un terme qui suscite soit la fascination, soit la terreur absolue chez les ingénieurs en poste.
Parce que, oh mon Dieu, quand on regarde ces équations... Je me souviens de la première fois que je les ai vues en cours, je me suis dit : « OK, là ça devient vraiment, vraiment sérieux ». Ce qui est intéressant avec les équations qui régissent les fluides, c'est qu'jusqu'à présent, elles se sont avérées mathématiquement correctes, presque jusqu'au niveau particulaire. En théorie, on peut décrire une pièce remplie de particules d'air ou un paquet de particules d'air jusqu'aux particules elles-mêmes avec ces équations. Mais le problème, c'est que cela devient très coûteux en termes de calcul. Alors, je suppose que pour visualiser comment ce problème est structuré, il faut imaginer la voile simplement posée dans un espace en 3D et créer une série de points autour, et ces points représentent l'air qui l'entoure.
Et ensuite, ces points sont reliés aux points adjacents par de petites lignes. Et ces lignes représentent les équations qui lient chaque particule à celle d'à côté. Je veux préciser ici pour les auditeurs qui connaissent la CFD que cette analogie n'est pas correcte à cent pour cent, mais elle permet de faire comprendre le concept. Ainsi, vous avez autant d'équations pour l'un de ces problèmes qu'il y a de liens entre deux particules données ou entre le nombre de particules que vous avez dans votre problème. Dans certaines classes ou certains cours de CFD, l'un des exercices classiques consiste à dessiner la taille d'une pièce d'air nécessaire pour arriver au point où le problème prendra plus de temps de calcul qu'il n'y a de temps dans l'univers.
Waouh. Ça
ça vous donne une idée de l'ampleur de ces problèmes. Et donc la CFD est devenue comme, vous savez, les équations et tout ce qui la régit est définitivement scientifique, mais la mise en œuvre peut être un peu, c'est célèbre, un peu comme un art occulte au sein de l'ingénierie, juste savoir comment jouer avec une carte, et jouer sur l'endroit où vous créez ces liens et combien de particules ou de liens d'équations vous avez réellement besoin pour obtenir une bonne solution pour un problème. Et la CFD, ce domaine de la dynamique des fluides peut être très performant, surtout si vous connaissez la forme avec laquelle vous avez affaire. Donc si vous avez un objet rigide comme une balle ou même une voiture, vous pouvez obtenir de très, très bons résultats, surtout si vous avez un moyen de les vérifier, disons avec une soufflerie,
mais ensuite, dans un environnement venteux, cela peut déformer l'aile davantage et il y a cette boucle de rétroaction jusqu'à ce qu'elle se stabilise sur une forme donnée. Avec un parapente, c'est facile à imaginer parce que tout est tellement flexible, non ? La voile est faite en ripstop, les suspentes sont rigides, juste du Kevlar, du Dyneema et tout ça. Mais ce qu'il est important de souligner ici, c'est que c'est pertinent même pour les avions de chasse. Je veux dire, ce domaine est important pour tout ce qui vole. Et si les auditeurs veulent se faire peur et arrêter de prendre l'avion, s'ils font une recherche YouTube pour quelque chose comme "flutter testing", il y a ces compilations incroyables de laboratoires de la NASA où l'on voit des prototypes d'avions littéralement se désintégrer parce qu'ils entrent en résonance avec leur propre aérodynamique. C'est un phénomène étudié avec soin, et les auditeurs seront contents de savoir que tous les avions commerciaux sont soumis à des tests très rigoureux pour s'assurer qu'ils ne peuvent même pas voler en... en aérodynamique.
C'est donc un point très important à prendre en compte quand on analyse un vol. Pour revenir aux parapentes, l'interaction fluide-structure repose sur cette idée que, lorsque l'air circule sur une surface, il en modifie la forme, ce qui change à son tour l'aérodynamisme, jusqu'à ce que la forme se stabilise. Et on revient au problème de la mécanique des fluides numérique que j'ai décrit : vous avez toutes ces équations qui prennent énormément de temps pour calculer le comportement des particules d'air lorsqu'elles passent sur un objet donné. Mais maintenant, il faut aussi créer des paramètres pour la voile elle-même. Il faut donner au problème de calcul les informations nécessaires sur le nylon ripstop, sur les suspentes, sur la façon dont elles s'étirent et se déforment, afin que ce logiciel puisse générer la forme réelle du parapente, jusqu'au moindre pli, une fois soumis au flux d'air.
Mon Dieu, je compte encore sur mes doigts, Renee. Je n'imagine même pas essayer de comprendre tout ça. C'est fascinant, c'est...
C'est un problème de dingue, Gavin. Je veux dire, je le comprends tout à fait sur le plan conceptuel, mais pour être honnête avec toi, si quelqu'un venait me voir en disant : « Hé, il faut que tu implémentes ça », je serais assez intimidé. Je ne peux pas te dire à quel point ce problème est complexe.
Renee, est-ce que comprendre le problème est un gros problème pour toi et pour moi ?
Ça le fait certainement, mais je pense que lorsqu'il s'agit de piloter réellement une aile, il y a ce côté analytique qui peut aider, mais je pense qu'un pilote qui se fie à son instinct surpassera le pilote qui se fie à l'analyse presque tous les jours, non ? Parce que je pense qu'avec l'analyse, on peut rapidement — et je me vois faire ça tout le temps — avec un esprit analytique, on peut imposer nos hypothèses sur ce que nous voyons au lieu de simplement le ressentir et voir ce qui se passe réellement devant nous. On doit toujours être prudent avec l'analyse pour ne pas tomber dans ce qu'on appelle le biais de l'observateur, d'accord ? On a une théorie sur la façon dont quelque chose est, et on cherche des preuves qui pointent vers cette théorie, en ignorant souvent les preuves qui pourraient aller à l'encontre.
euh, je pense que c'est un bon point. Je pense que plus que sur le fait de m'aider à être un meilleur pilote au niveau du pilotage, je pense que ça aide énormément pour ma gestion des risques, parce que je suis capable de conceptualiser ces choses et de vraiment les décomposer jusqu'au plus petit détail, en ayant une connaissance précise.
C'est une transition intéressante. Savoir ce qui se passe en coulisses, comme toi, et ce que la plupart des gens ne verront jamais, est-ce que ça te rend plus confiant ou moins confiant en vol ? Je ne veux pas dire, évidemment, je ne te demande pas tes impressions sur les ailes BGD, je parle de piloter en général. Est-ce que ça te donne plus de confiance dans ce que ces appareils peuvent faire ou... tu vois ce que je veux dire ?
Non, je vois tout à fait ce que tu veux dire et en fait, ça m'a rappelé un souvenir de quand j'ai commencé à voler. Tu sais, Tory Pine, c'est un endroit intéressant pour apprendre à voler parce que c'est un peu comme si on était devant un public, pas seulement avec d'autres pilotes mais avec le grand public. Il y a cette zone d'observation où les gens sortent déjeuner ou quoi que ce soit, je veux dire, c'est un bel endroit pour aller faire un pique-nique, donc on a beaucoup de monde dans la région de San Diego qui sort et beaucoup de gens sont curieux et posent des questions. Je me souviens quand j'apprenais, il y avait ce gars qui a dit : « Mais tu n'as pas peur ? Je veux dire, regarde ce que tu pilotes, c'est juste du nylon et des fils, pourquoi es-tu si sûr que ce truc ne va pas tomber du ciel ? » Et je me souviens qu'à ce moment-là, j'ai juste pensé : « Oh, c'est tout à fait logique d'un point de vue technique ». C'était juste dans ma tête, je me disais : « Oh, ça tient totalement la route que ce truc ne tombe pas du ciel ». Je pense qu'au début, j'ai remarqué que le simple fait de comprendre comment ça fonctionne — et peut-être qu'à ce moment-là, c'était un peu une foi aveugle — mais je pouvais me représenter la logique dans ma tête, et ça m'a rendu beaucoup moins effrayé. Il y a ce facteur FUD, non ? Cette peur, cette incertitude et ce doute, bah ça n'était pas là parce que je pouvais comprendre comment ces choses fonctionnaient. Et maintenant que j'ai pu voir un peu les coulisses et voir ce qui se passe, je dirais que ça a confirmé la façon dont les tests sont effectués, la façon dont les tests de charge sont faits. Je veux dire, ils sont certifiés jusqu'à huit fois le poids maximum avec un coefficient de sécurité, ce qui se traduit par huit G avec un coefficient de sécurité.
une charge en G maximale de six G.
C'est tout à fait vrai.
ça nous donne une idée, ouais, et les avions de l'aviation générale ont je pense des charges en G bien inférieures à ça. Ça nous donne une idée de ce qu'un avion qui a l'air très simple au premier coup d'œil peut accomplir. C'est incroyable comment...
on se met au pilotage, donc
Ça a commencé avec une bande dessinée de Calvin et Hobbes, de toutes choses. Il y a ces petites séquences où Calvin achète des maquettes à l'échelle, il fait ses fantasmes, il fait voler un F4 partout, et puis le F4 commence à tomber en panne et finit par s'écraser. La séquence suivante, c'est lui qui remonte la maquette et c'est juste un désordre de colle et de pièces partout. Et dans ma tête, à 10 ans, je me suis dit : je veux construire des maquettes, je veux construire ces petits avions. Alors, j'ai mis toute mon argent de poche là-dedans, pour acheter de la colle, des kits, de la peinture, et je pense que de mes 10 ans à mes 18 ans, j'en ai construit près de 100.
et je les peignais, et à la fin, je les soumettais à de petites compétitions et je m'amusais comme un fou. Mais c'est là que j'ai commencé à me dire : et si je me mettais un jour à la conception aéronautique et à la conception de ces objets, et comment ça fonctionnerait ? Et là, j'ai commencé à réfléchir à la manière de faire, et ça a suscité un intérêt pour savoir ce que ça ferait de voler. Cette curiosité a été nourrie depuis que je suis un petit enfant. Quand j'avais 16 ans, mon père était suisse et nous rendions visite à de la famille dans le sud de l'Allemagne, à Füssen. On y est restés une semaine et mon père me dit : « Hé, pourquoi on n'irait pas faire un cours de parapente ? » Je trouvais ça génial, alors on s'est inscrits. On s'est dit : « Oh oui, on va faire ça, on va faire ça et on va faire ça », et on l'a fait ensemble. C'était l'équivalent d'un premier vol, juste décoller de la colline, un décollage facile sur l'herbe et un atterrissage facile sur l'herbe. Je pense qu'à ce moment-là, ça s'est vraiment ancré dans ma tête. Mais mes parents m'ont bien fait comprendre que mon père avait quitté cette expérience avec beaucoup d'appréhension. Enfin, non, je pense qu'il n'en avait pas beaucoup, et je pense que c'est ce qui a rendu ça si important pour moi. La coordination qu'il a fini par avoir... il a atterri dans des crottes de vache à un moment donné, ce qui probablement...
Ils m'ont bien fait comprendre que si je voulais le faire, ce serait à mes propres conditions, ce que j'ai trouvé très juste et, avec le recul, très important parce que ça m'a forcé à passer par le processus d'analyse des risques par moi-même et à me le justifier. Il m'a fallu encore 10 ans, ou presque 10 ans, avant d'avoir économisé assez d'argent pour suivre une formation. Comme j'habitais à San Diego, je les voyais tout le temps à Torrey Pines, mais bon, Torrey Pines n'est qu'une introduction très limitée au potentiel du parapente. Plus j'en apprenais, plus j'adorais ça. Je veux dire, ce sport est absolument incroyable, il y a...
Il y a un point de bascule intéressant ici auquel j'ai beaucoup réfléchi, surtout ces derniers temps. D'un côté, je suis tellement jaloux de quelqu'un comme Creagle qui a appris à manipuler au sol à neuf ans et a obtenu son brevet, et je suis tellement jaloux de quelqu'un comme Creagle qui, dès qu'il l'a eu, a commencé à voler avant d'être légalement autorisé en Suisse, je crois que c'est à 14 ou 16 ans ou quelque chose comme ça. Et puis, c'est ce qu'il a fait de sa vie, et on est certainement bien plus capables d'apprendre quand on est jeune. J'ai vu ça avec mon père, mon exemple, c'était la voile. Il jouait sur le circuit de golf, c'était un athlète incroyablement solide, il était très doué pour le sport, mais il a essayé d'apprendre la voile. On a appris la voile ensemble quand il avait le début de la soixantaine et c'était monumentalement plus dur pour lui que pour moi, juste à cause de la terminologie, c'est juste plus difficile d'apprendre des choses quand on est plus vieux. Donc, je n'ai pas appris à voler avant 36 ans et je pense souvent que j'aurais pu apprendre ça à 16 ans, mais en même temps, moi à 16 ans...
moi jusqu'à 30 ans, je ne sais pas si ça aurait été une très bonne façon d'aborder la quarantaine, je ne sais pas si j'aurais tenu le coup. On a une tolérance au risque très différente quand on est jeune, donc c'est particulièrement intéressant avec ce sport, je...
Ouais, je suis tout à fait d'accord mec. Et avec le recul, je suis vraiment content de m'y être mis quand je l'ai fait, parce que j'avais
Comment je pourrais formuler ça... J'ai eu un accident de surf vraiment grave avant de commencer le parapente, ce qui a complètement changé ma façon d'aborder le risque. Je pense que si j'avais commencé le parapente avant cet accident de surf, ça aurait pu mener à quelque chose de vraiment grave. Je ne gérais tout simplement pas le risque de la manière appropriée ; je prenais beaucoup trop de risques par rapport aux compétences que j'avais à l'époque. Ça a fini par provoquer une quasi-noyade sur un récif isolé dans le Menowai en Indonésie, et ça m'a vraiment secoué. Ça m'a vraiment fait réfléchir : comment puis-je empêcher que cela se reproduise ? Je suis content d'avoir vécu ça avant de commencer le parapente. Donc, en résumé, je pense rejoindre ton point de vue : d'un côté, oui, ça aurait été génial de commencer plus tôt, mais je ne suis pas sûr d'avoir eu la bonne mentalité, une mentalité durable, pour le dire ainsi.
Mais cela nous amène à la question suivante : quelle est la chose la plus importante pour vous en tant que pratiquant de parapente ? Point intéressant, vous savez, Chrigel, nous avons une citation de lui dans le livre qui dit que les personnes trop préoccupées par la sécurité, qui respectent les limitations de vitesse et qui font attention ne sont pas vraiment faites pour le parapente. Enfin, si vous vous inquiétez de survivre, vous ne serez probablement pas un très bon pilote, ce qui est, oui, une vérité assez brutale. Enfin, il y a des frictions dans toutes ces étapes, n'est-ce pas ? Comme Bruce l'a dit, vous ne seriez pas un très bon testeur, mais vous serez un très bon pilote. Donc, quelque part, vous avez ce spectre, c'est intéressant.
C'est ça, et il n'y a probablement pas une seule façon de gérer les risques qui fonctionnerait pour tout le monde. Je vais le mettre comme ça : vous et moi gérons probablement les risques de manière très différente, mais nous semblons tous les deux à l'aise avec notre façon de faire. Et je pense que cela renvoie au profil de risque de chacun ; il va être très différent et il doit être en lien avec ce que vous essayez d'accomplir avec ce sport. Il faut que ce soit réaliste, non seulement par rapport à vos objectifs, mais vous devez aussi avoir une conversation honnête avec vous-même sur vos propres aptitudes, n'est-ce pas ? Sans vous sous-estimer, mais sans non plus surestimer vos capacités, et vous voulez toujours avoir un objectif à atteindre. Je pense que c'est vraiment important, mais oui, je pense que cela varie selon les personnes. Et cela demande ce genre d'honnêteté introspective pour identifier ce qui fonctionne pour vous.
On s'éloigne un peu de ton projet, de la conception et de ton expérience avec BGD, mais c'est fascinant et je veux explorer cette piste encore un peu. Quand tu y étais, tu as eu cette opportunité incroyable de partager l'espace, l'air, les idées et l'énergie intellectuelle avec une véritable légende, Bruce. Et je suppose que ça a dû être une période fascinante parce qu'il consacrait beaucoup de temps à son fils, qui devient un très bon pilote. Je ne sais pas si c'était quand tu étais là, mais c'est quand Tear a eu son accident, mais j'aimerais savoir ce que tu as pu absorber de cette relation, et peut-être des choses dont le grand public n'aurait pas conscience sans avoir travaillé directement avec lui.
Ouais, je veux dire, je pense qu'en point de départ, dès la première fois que j'ai pu voler avec Bruce, j'ai eu l'impression d'avoir face à quelqu'un qui est juste tellement ravi à chaque fois qu'il vole. Et c'est quelque chose que j'ai adoré voir systématiquement, peu importe les conditions, parce que vous savez, ce n'est pas toujours génial, parfois c'est juste une descente en luge, mais purée, pour quelqu'un qui vole depuis quoi, 30 ans ? Je veux dire depuis le milieu des années 80 en parapente, et en aile avant ça, qui a gagné des championnats du monde, qui a fait des choses incroyables et accompli nos rêves dans le sport, il a toujours l'air d'un gamin après avoir atterri après une descente. Vous savez, il est totalement ravi, et c'est l'une des choses que j'ai vraiment retenues : c'est censé être amusant, c'est juste incroyable, ça nous permet de faire des choses qui n'étaient auparavant que dans nos rêves, et garder ça à l'esprit est toujours vraiment important et
et il avait toujours cette règle : si c'est sûr de voler, alors vole. Tu sais, ne te prends pas la tête au pied de la pente en te disant que ça n'a pas l'air terrible aujourd'hui. Je veux dire, si tu es là pour voler et que c'est sûr de le faire, alors fais-le. Ce que cela signifie pour différentes personnes est évidemment relatif à leurs propres critères de sécurité, mais encore une fois, l'idée est d'essayer de voler autant que possible.
Et l'autre chose avec Bruce, c'est qu'il est clairement très analytique à sa manière, mais il y a aussi ce côté "art noir" du sport qu'il parvient à exploiter.
et on peut le voir, juste par sa façon de voler, sa façon de parler du vol, les choses qu'il perçoit... je suis content qu'on ait pu avoir ces conversations parce que, vous savez, la façon dont il regardait certains nuages, certains oiseaux ou juste le frémissement d'un arbre, je l'ai remarqué, mais je ne l'aurais pas fait sans qu'il ne me les montre.
Et dans sa relation avec Tear, j'étais là peu après l'accident de Tear — enfin pas juste après, genre un an après — donc j'étais là pour sa rééducation et quand il a commencé à se remettre en selle. On voit bien que Tear a fait du parapente toute sa vie parce qu'il s'est remis en selle et a direct fait ce cross country super technique, et quand il atterrit, il est genre : « Ouais, ça m'a fait plutôt du bien. »
Et c'était à peu près tout ce que j'ai pu obtenir. Je lui ai dit : « Ouais, mais tu sais quoi ? À quoi tu pensais ? Est-ce que tu envisageais de... » Il m'a répondu : « Non, je suis juste sorti voler parce que ça me semblait être le bon moment. » Et c'est là que j'ai réalisé que je pouvais le pousser autant que je voulais, ce n'est pas qu'il ne veut pas me le dire, c'est juste qu'il n'y a rien là-dedans. Il fonctionne... il fonctionne juste sur un autre... je pense qu'il est revenu de...
ce que j'ai appris ces dernières années en faisant ce podcast et en discutant avec des gens, c'est que la plupart ont eu un accident. Et pour chacun, c'est différent. J'ai l'impression que pour beaucoup, si on comprend pourquoi l'accident s'est produit, c'est beaucoup moins traumatisant. Parfois, on peut même s'en remettre instantanément si on sait ce qui s'est passé. Souvent, il semble que ce soit plus traumatisant. Comme Kari Castle a parlé de sa chute en Autriche, qui était sa deuxième chute ; la première était bien plus traumatisante aux Owens, mais il y avait eu des blessures et tout ça. Mais pour la deuxième, elle ne savait juste pas ce qui se passait, elle ne savait pas pourquoi c'était arrivé, et finalement tout s'est bien passé, elle s'en est sortie, ce n'était pas grave. Mais c'était vraiment traumatisant parce qu'elle ne savait pas pourquoi c'était arrivé.
Je pense qu'avec Tears, j'ai vraiment eu l'impression qu'il était très honnête avec lui-même sur la manière dont c'est arrivé. C'était un atterrissage au décollage à Gordon, dans des conditions vraiment agressives, et il a été très franc à ce sujet. Il aBasically dit : « Ouais, je devenais un peu trop confiant, j'avais fait mes... » Je pense qu'il avait participé aux Mondiaux récemment et les choses commençaient à bien se mettre en place sur le plan de la compétition, et il est comme : « Ouais, leçon apprise. » Et je pense qu'il a géré toutes les suites de cet accident avec beaucoup d'équanimité, non ? Je pense que ce que j'aime chez Tears, c'est qu'il est un gars plutôt enthousiaste en tout temps, et pour cette raison, c'est un plaisir d'être avec lui. Ouais, donc...
Après avoir fait ça, tu sais, tu as été à la maison, à la maison non planifiée bien plus longtemps que prévu. Tu pensais être en Suisse cette année, mais à quoi ressemble l'avenir pour Renee ? Est-ce que ce sera ton métier ? Est-ce que c'est quelque chose que tu veux continuer à poursuivre ? Ouais, je pense que...
j'ai fait un gros effort cette année pour rester impliqué autant que je peux sur le côté analytique et ingénierie avec BGD et je suis vraiment curieux de voir où ça va mener. Pour moi, ça a été très amusant et ça a en fait ouvert quelques portes sur l'industrie en général, avec l'espoir qu'une porte s'ouvre à l'avenir en Suisse. J'ai discuté avec eux, c'était vraiment un appel d'introduction, vous savez, juste pour faire connaissance et on verra si ça aboutit, mais c'est un cabinet de conseil en aérospatiale qui fait pratiquement ça, l'analyse et la simulation pour les aéronefs sur une base contractuelle, et ils sont tous pilotes de parapente. Ils étaient donc très enthousiastes à l'idée de voir la thèse et, plus important encore, j'ai réalisé qu'ils comprenaient vraiment ce que je voulais dire avec la thèse, ce qui a permis d'établir un bon contact. Je ne sais pas si ça va aboutir, on a dit qu'on resterait en contact, mais ça m'a certainement fait réaliser qu'il y a des opportunités dans cette direction et je suis juste un passionné quand il s'agit de tout ce qui vole, que ce soit dans l'espace de simulation ou d'analyse qui se cache derrière. C'est donc là que j'aimerais orienter ce côté-là.
le côté pilotage, vous savez, continuer à progresser et à rester attentif. Comme je vous l'ai déjà dit par le passé, il y a tellement de leçons que j'ai tirées du chaos et, oui, je joue clairement sur le long terme et j'ai hâte de voir ce que ça va donner.
Renee, on vient de faire ce sondage qu'on a publié il y a quelques semaines et j'ai reçu énormément de super questions. Ça te dérange si je t'en pose deux et qu'on termine là-dessus ? Ouais, carrément. Alors, c'est quoi le plus gros déclic de ta carrière de pilote ? Quelque chose que tu as appris avec Bruce ou juste au cours de tes 300 heures, où tu t'es dit : « Ah, ça marche ! » Que ce soit le matériel, le vol plané technique, le thermique, peu importe.
Ce qui m'est venu immédiatement à l'esprit, c'est que nous étouffons souvent nos ailes. Et par "nous", je veux dire les pilotes, peut-être dans ma catégorie et les intermédiaires ici à 300 heures, nous étouffons souvent nos ailes et nous étouffons souvent nos pieds. C'est quelque chose qui est ressorti des tests de thèse quand j'ai dû aller voler un polar, lequel, Gavin, est un sujet en soi : comment fait-on des tests de vol pour la vérification, pour les tests de performance de manière objective ? C'est là que j'ai réalisé que la majeure partie de votre polar et de la plage de freinage se situe dans les 10 ou 15 premiers centimètres. Et je pense que beaucoup de pilotes volent avec ça par défaut, et vous entrez immédiatement dans une partie du polar où vous ne faites que couler dans le ciel.
Alors, ça a été un moment clé où j'ai réalisé : « Oh, c'est ça. »
Les nuances du vol avec ça, avec le break, sont vraiment beaucoup plus subtiles que ce que je pensais avant.
On a eu récemment Malin Lobb comme invité, vous savez, c'est un instructeur chez Flyo. Je pense que vous vous connaissez, mais il en parlait. Chrigel a sorti une vidéo assez récemment qui disait en gros qu'on devrait voler en barre complète tout le temps. Il parle des deux lignes, mais voler en barre complète et moduler sa vitesse en gardant l'aile au-dessus de la tête juste avec les freins. J'ai essayé ça ces derniers temps, mais qu'est-ce que Bruce en pense ? Est-ce que vous en discutez beaucoup ? Je veux dire, c'est une approche assez intéressante. J'ai fait beaucoup de vols avec Aaron Durogati et, vous savez, surtout en Coupe du monde, il y a des pilotes qui utilisent beaucoup de barre.
Ouais. Je pense qu'il y a une distinction importante avec la classe CCC ou même les biplans de type geese, où vous avez une polaire beaucoup plus plate à cette extrémité de la plage de vitesse. Vous avez une bien meilleure portance sur toute la plage de l'accélérateur.
Et sur une trois, du moins celle que je pilote, il y a un moment où pousser davantage sur la barre me donne un peu de vitesse air, ce qui peut m'aider à mieux pénétrer. Mais purée, la perte de finesse n'en vaut presque pas la peine. Bien sûr.
Ouais. Tu ne peux pas, tu ne peux pas généraliser cette affirmation aux trois lignes. Ça ne marche tout simplement pas.
Non, mais il y a quelque chose d'intéressant : on commence à voir des systèmes d'élévateurs arrière pour les trois lignes qui ont du sens. C'est vrai. Parce que pendant un moment, on se contentait de mettre des poignées sur les C pour les trois lignes et on appelait ça un système d'élévateurs arrière, mais ce n'était pas vraiment le cas. Je veux dire, je pense qu'on n'arrivera jamais au point où — enfin, c'est peut-être une affirmation trop forte — il sera très difficile d'obtenir sur une trois lignes le même contrôle des élévateurs arrière que sur une deux lignes. Mais purée, certains de ces nouveaux systèmes d'élévateurs qui sortent sont vraiment passionnants. Vous savez, je ne veux pas en faire trop, je sais, ou on a peut-être trop de conflits avec le fait que je suis lié à BGD, mais l'élévateur arrière qu'ils ont mis sur la base donne vraiment l'impression que j'ai maintenant un contrôle de l'assiette.
Pour approfondir ce point, on devrait voler en barre et simplement moduler avec les élévateurs arrière. C'est une pratique qui pourrait commencer à se diffuser, certainement dans la catégorie C et de plus en plus dans la catégorie haute B. Il y a quelque chose à dire sur le fait de voler avec de l'intention et de la vitesse, tout en respectant les limites de nos compétences et de notre confort.
Quel est ton site de vol préféré ? Et si tu pouvais être n'importe où là tout de suite pour voler, ce serait où ? Oh, peut-être que c'est le même endroit.
Je dirais que c'est assez serré entre Valle et Peterhita.
Ah, je n'ai jamais volé à Peterhita. Il faut que j'y aille. Ça a l'air génial.
C'est un endroit que j'adore. C'est intense pour voler, mais je ne sais pas si je suis juste partial. Parce que c'est là que j'ai fait mon premier vrai XC en suivant une ligne de convergence avec des basses altitudes et tout ça. Mais je trouve que c'est un endroit tellement fun pour voler. Et puis Valle, je pense que c'est juste un endroit puissant, mec.
Je voulais juste dire, c'est super intéressant que les deux endroits que tu as sortis de ton chapeau ne soient pas les pentes herbeuses et douces des Alpes, mais deux endroits qui envoient plutôt fort, tu sais, Valle et Peterhita.
Ouais. Je pense que j'aime les conditions difficiles et, quand la journée est bonne, quand je me sens bien, ça m'aide à entrer directement dans la zone.
J'ai posé la question à tout le monde, mais les gens qui ont répondu au sondage l'ont adoré à l'unanimité. Alors, on va vous le demander aussi. Ce n'était pas si longtemps il y a, mais si vous pouviez revenir en arrière sur votre version à 50 heures, qu'est-ce que vous changeriez ?
Euh,
C'est drôle. J'y pensais justement tout à l'heure et, et, euh,
C'est quelque chose qui répond à la question, parce que c'est probablement la question la plus importante que vous ayez posée à vos invités par rapport à ce que j'ai pu tirer du chaos. Et je pense que, de manière constante, la leçon à laquelle je prête attention pour ces invités qui auraient fait quelque chose de différent, c'est qu'il y a eu une convergence autour de l'idée de prendre les choses lentement, de prendre les choses à votre rythme. Je suis plutôt contente de la façon dont j'ai géré ma progression. Alors, je dirais simplement à mon "moi" de 50 heures de continuer ainsi et de prendre son temps. Vous êtes là pour le long terme et il y a énormément de choses passionnantes à découvrir.
J'adore. Renee, merci d'avoir partagé tout ça avec nous. C'est fascinant. Je te souhaite bonne chance, pas seulement pour tes vols, mais aussi pour tout ce côté conception ; ce n'est pas quelque chose que je pense être très doué personnellement, mais j'ai ce rêve de devenir pilote d'essai. Je pense que j'apprécierais vraiment cet aspect. Merci beaucoup. Merci d'avoir partagé tout ça, nous mettrons certaines des ressources que tu m'as données pour préparer cette discussion dans les notes de l'épisode, ainsi que ton magnifique PDF, qui est en fait hilarant étant donné que c'est très scientifique. Ce n'est pas exactement vulgarisé, mais j'ai trouvé ça vraiment drôle. Alors bravo à toi d'avoir créé quelque chose de scientifique,
hystérique et, euh, mais merci beaucoup. Renee, je t'en remercie.
Salut Gavin, c'était un plaisir. Merci. Merci encore de m'avoir invité dans l'émission. Et, enfin, espérons qu'on pourra se retrouver bientôt dans le ciel, à faire la course, dans un endroit de dingue comme au bord d'un lac ou peu importe où ça sera.
J'espère bien. Merci, mon pote.
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