Frohes neues Jahr zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud-Based Mayhem. Hoffen wir, dass 2021 ein bisschen rosiger wird als das letzte und die Dinge da draußen in der Welt weiterhin ziemlich verrückt aussehen, definitiv hier in den USA. Aber ja, hoffen wir einfach, dass wir bald wieder zu etwas Normalität zurückfinden. Das ist eine tolle Show mit meiner Freundin Renee über Gleitschirm-Design, zu der wir gleich kommen werden. Aber bevor wir das tun, wollte ich mich bei euch allen bedanken, die zu der Umfrage beigetragen haben, die wir vor ein paar Wochen veröffentlicht haben. Wir bekommen dort weiterhin tolle Rückmeldungen. Und ich habe mich entschieden, mit Hilfe von Nik Hawks, mit dem ich bald eine Show habe, dass – ihr wisst schon, viele Leute haben mehr Shows angefordert, die sich eher auf Anfänger- und Fortgeschrittenenpiloten konzentrieren.
Wir haben also diese Art von lustigem Q&A und eine Show, in der er mir eine Menge Fragen gestellt hat und ich ihm einige zu seiner Entwicklung. Das kommt in ein paar Wochen. Und er dachte nachdem er die Umfrageergebnisse gesehen hat, hey, weißt du, du solltest ein oder zwei Tipps an den Anfang jeder Show setzen. Weil ich unter Anfragen, Informationen und Fragen regelrecht begraben werde. Sowohl direkt per E-Mail als auch in dieser Umfrage. Wir haben eine Menge davon bekommen. Und mir wurde klar, wie schwer es sein wird, all diese Fragen in Gesprächen mit Gästen abzudecken, die so unterschiedlich sind. Das werden also sehr spezifische Themen sein, wie zum Beispiel, wie man besser steigen kann. Und wir werden das ab jetzt einfach an den Anfang jeder Show setzen.
Und lasst uns wissen, ob euch das gefällt. Ich werde das entweder alleine machen oder wir werden einen Gast dazu holen. Und heute habe ich... meine gute Freundin Bianca Heinrich dabei, die mit Eduardo und den X-Alps gewettet hat. Wir sind über die Jahre oft zusammen geflogen. Und sie war gerade in einen Vorfall verwickelt und hat sich Gedanken darüber gemacht, wie wir sicherstellen können, dass wir versichert sind. Das ist etwas, das ich seit Jahren immer wieder anspreche. Aber viele Leute reisen immer noch und es hat einfach keine hohe Priorität. Und dann passiert etwas und es wird zum totalen Chaos. Das ist also etwas, das wir wirklich angehen müssen. Wir werden mit der Community zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass wir die passende Versicherung, die passende medizinische Evakuierung und die Rückkehrversicherung haben. Damit es nicht dazu kommt, dass unsere Community oder unsere Freunde und Familien in manchen Fällen mehr als sechs sechsstellige Beträge ausgeben müssen.
Es ist also einfach umzusetzen und es gibt einfache Lösungen. Wir möchten euch also nur dazu ermutigen, euch zu informieren und das Thema ernst zu nehmen. Bianca, danke, dass du uns deine Gedanken dazu mitgeteilt hast. Ich habe dein Dokument sehr geschätzt. Wir werden es mit meinem fortlaufenden Dokument über Versicherungen auf der Website cloudbaseman.com kombinieren. Also, fang mal da an: Was hast du aus diesem beängstigenden Vorfall gelernt? Und wie können wir als Community besser vorbereitet sein?
Ja, danke, Gavin.
Ich habe mich vor ein paar Jahren, als Neuling, auch dazu entschieden, die beste Versicherung zu finden und vorbereitet zu sein. Besonders wenn man im Ausland unterwegs ist. Wenn man im Ausland reist, ist es wirklich wichtig, für drei Dinge versichert zu sein. Man braucht also eine Such- und Rettungsversicherung. Das ist die SAR. Und die beste Option dafür ist typischerweise die GUS SAR High Risk Versicherung, die Gleitschirmfliegen und Hängegleiten abdeckt. Wir müssen also sicherstellen, dass sie Gleitschirmfliegen und Hängegleiten abdeckt. Neben der Such- und Rettung müssen Sie eine Rückholversicherung haben. Man braucht also viel Geld. Man muss sicherstellen, dass man nach Hause kommen kann, wenn man im Ausland im Krankenhaus liegt.
Und wenn Sie keinen kommerziellen Linienflieger nehmen können, muss ein zusätzliches Flugzeug kommen und Sie abholen. Daher ist es sehr wichtig, dass Sie eine Rücktransportversicherung haben. Und zusätzlich zur Suche und Rettung, zusätzlich zur Rücktransportversicherung, benötigen Sie auch eine Auslandskrankenversicherung. Wenn Sie im Krankenhaus landen, verlangen sie oft eine Barkaution. Bevor sie irgendetwas tun, oder wenn sie es tun, aber Sie eine Operation oder so haben, werden sie Sie nicht entlassen, wenn sie keine Zahlungsgarantie der Versicherungsgesellschaft haben. Es gibt nur wenige Versicherungen da draußen, die medizinische Kosten für Gleitschirmfliegen abdecken. Und diese boil im Grunde auf die IMG Signature Versicherung herunter.
Die decken hunderttausend Dollar ab. Sie decken Gleitschirmfliegen ab. Es stellt sich allerdings die Frage, ob sie Gleitschirmfliegen bei Wettbewerben abdecken. Beachtet das einfach. Es gibt aber auch World Nomads und Dogtech Extreme. Die decken medizinische Kosten bis zu hunderttausend Dollar ab, was nicht extrem viel ist, aber eigentlich ganz gut. Und wenn ihr eine große Operation habt, braucht ihr in etwa diesen Betrag, das ist im Grunde das, was ihr brauchen würdet. Stellt also sicher, dass ihr versichert seid, nicht nur für den Rücktransport, sondern auch für die tatsächlichen medizinischen Kosten.
Ja. Und es ist gut, darauf hinzuweisen, dass das in den meisten Fällen zwei separate Dinge sind. In den meisten Fällen hatten die Garmin-Geräte früher diese High-Risk-Benefit- bzw. Medevac-Versicherung, die man mit der Suche und Rettung auf dem Gerät kombinieren konnte. Wenn du also den SOS-Knopf auf deinem Gerät drückst, kommen sie dich unabhängig davon abholen. Aber jetzt ist da ein Fragezeichen. Seit Garmin sie aufgekauft hat, bieten sie diesen High-Risk-Benefit nicht mehr dazu an. Und dann könnte man vor einer hohen Rechnung stehen. Aber Global Rescue sagt mir, wenn du zum Beispiel eine Global Rescue-Versicherung oder eine MediJet- oder Medevac-Versicherung hast und das in deine Notizen für Notfälle schreibst – also, wenn ich den SOS-Knopf gedrückt habe, ist es höchstwahrscheinlich eine Wirbelsäulenverletzung – dann...
Ich bin ein Gleitschirmpilot oder was auch immer du bist. Und hier ist meine Police. Und hier ist die Kontaktperson. Hier ist die 800er-Nummer. Dann sollten die Geos das aktivieren, was du ihnen zur Aktivierung gesagt hast. Das ist der Workaround, den wir derzeit kennen. Aber, wie Bianca schon sagt, ist es wirklich wichtig zu verstehen, dass es eine Reiseversicherung gibt, die du brauchst, also diese IMG City, Insurer, World Nomads oder Dog Tag Extreme. Das sind die einzigen drei, von denen wir wissen, dass sie Gleitschirmfliegen und Hängegleiten abdecken. Das gilt, sobald du im Ausland bist, für die medizinischen Kosten vor Ort. Das ist sehr, sehr wichtig. Und das zweite ist die Rückführung nach Hause. Das könnte eine massive Rechnung werden, wenn es ein Privatjet ist, oder ein Hubschrauber oder etwas anderes. Dafür brauchst du Global Rescue, MedJet oder ... wie war der andere noch?
Es gibt Global Rescue, MedJet oder MedEvac. Aber MedEvac ist auch in World Nomads enthalten und auch in Dog Tag Extreme. Wenn du also nur ein paar Mal im Jahr verreist, kannst du das eigentlich als eine Art Zwei-in-Eins-Angebot bekommen – wenn du Dog Tag Extreme oder World Nomads abschließt, hast du die Rückführung und die Krankenversicherung dabei. Die IMG Signature hat überhaupt keine Rückführungsleistungen. Da geht es also nur um MedEvac. Dafür brauchst du im Grunde die Kombination mit Global Rescue, und du kannst die Signature-Versicherung von IMG auf der Global Rescue-Website abschließen, wenn du dort Mitglied bist. Das passt also irgendwie zusammen. Wenn du also eine Jahresmitgliedschaft bei Global Rescue hast, nimm die IMG.
Was die Bergung betrifft, solltest du das auf verschiedene Arten bedenken, weil sie in ihren Kleingedruckten klar angeben, dass sie keine Bergung abdecken. Aber wenn du World Nomads oder Dog Tag Extreme hast, deckt das beides ab, aber du brauchst trotzdem immer die SAR-Option. Es gibt also quasi drei Dinge zu bedenken: die Suche und Rettung, um dich zu finden und zum nächsten Krankenhaus zu bringen, und die medizinischen Kosten. Die Krankenhäuser, in die man dich bringt, berechnen dir natürlich für ihre Leistungen etwas, und das musst du bezahlen, wenn du eine große Operation hast – das können locker hunderttausend Dollar sein. Und schließlich: Wie kommst du nach Hause? Du musst also für all das versichert sein. Und wir haben das tatsächlich oft bei lokalen Rettungsdiensten erlebt, wenn man dich findet und zum nächsten Krankenhaus bringt, berechnen viele davon nicht einmal etwas dafür.
Das ist eher ein lokaler Service, denke ich. Aber dann musst du vielleicht vom kleinen Krankenhaus in das große Krankenhaus verlegt werden. Natürlich werden sie dir dafür eine Rechnung stellen, wenn du nicht versichert bist. Global Rescue bietet das zum Beispiel auch an. Da gibt es den Landtransport und den Lufttransport. Global Rescue würde also den Landtransport vom kleinen zum großen Krankenhaus abdecken. Und dann vielleicht bis nach Hause. Es gibt so viele Dinge zu bedenken, aber wir müssen sicherstellen, dass wir alles abgedeckt haben.
Ja. Und ich mag es, das zu einem wirklich einfachen Schritt zu machen. Was ich daran liebe, eine Tabelle zu erstellen, bevor eure Gruppe loszieht: Normalerweise macht das derjenige, der die Gruppe leitet, wenn man Teil einer Gruppe ist. Oder wenn man bei einem Wettkampf ist, läuft das einfach automatisch ab. Man hat bereits alle seine Versicherungsdaten und alles andere abgegeben, aber die meisten internationalen Wettkämpfe verlangen das nicht. Sie wollen nur, dass man eine Versicherung hat. Also wird man das nicht können. Ich wurde also noch nie gefragt, ob man Global Rescue hat oder IMG Signatures. Einer der Punkte bei einer Liste mit der Gruppe ist, dass jeder in die Pflicht genommen wird. Ich persönlich fliege mit niemandem, der kein InReach hat. Das ist einfach meine persönliche Einstellung. Ich möchte nicht in einen Vorfall verwickelt werden, bei dem jemand kein InReach hat. Ich halte das als Piloten für völlig unverantwortlich.
Und zweitens, wenn du diese Liste hast, solltest du dir wirklich überlegen: Will ich mit einer Gruppe von Leuten fliegen, die in Kolumbien nicht versichert sind? Ich möchte da nicht hineingeraten. Es macht jeden verantwortlich. Du kannst diese Liste mit allen Kontaktinformationen von Freunden und Familie haben – falls etwas passiert, wen man kontaktieren muss, und so weiter. Aber du kannst auch schauen und sagen: „Hey Joe, du hast keine Versicherung. Was machst du da?“ Weißt du, es ist super einfach. Es ist super günstig. Es kostet nur ein paar Dollar am Tag. Letztlich kommt es genau darauf hinaus. Es sind nur ein paar Dollar am Tag. Und das ist etwas, das wir wirklich, wirklich tun müssen. Und wenn du viel reist und viele verschiedene Flugaktivitäten machst, ist zum Beispiel die jährliche Global-Mitgliedschaft von Global Rescue für jemanden wie dich sehr gut geeignet.
Das ist das, was ich mache. Ich nehme für jede Reise IMG Signature und habe dann Global Rescue für das ganze Jahr. Früher habe ich die Geos gemacht. Das war echt super, weil es alles aus einer Hand kam, aber die bieten das nicht mehr an. Das wird nicht mehr angeboten. Also mache ich das so. Aber wie Bianca schon sagte, gibt es andere Wege, und das ist etwas, das wir als Gemeinschaft wirklich übernehmen müssen. Bitte schaut euch das an. Geht auf den Artikel auf der Website. Dort wurde alles aktualisiert, was die verschiedenen Optionen und Empfehlungen angeht. Geht einfach auf cloudbasedminiham.com, gebt den Suchbegriff „insurance“ ein. Ihr werdet es sehen und könnt euch an Bianca oder mich wenden für weitere Lösungen und Ideen. Und falls wir etwas vergessen haben, lasst es uns bitte wissen.
Ja, ich denke, das ist der wichtigste Punkt, den man mitgeben muss: Wir sind alle dafür verantwortlich, sicherzustellen, dass unsere Kumpels, unsere Flugkollegen, diese Informationen griffbereit haben und wirklich versichert sind. Und wenn sie es nicht sind, müsst ihr dafür sorgen, dass sie es werden.
Ja. Und ich verstehe, Sie waren in diesen Vorfall verwickelt, bei dem das Opfer eine IMG-Signatur hatte und sie einfach die hunderttausend, wissen Sie, das haben Sie ja gesagt, garantiert haben. Und das ist die andere Sache, die wir noch nicht erwähnt haben. Super, super, super wichtig. Sobald Sie sich verletzen, müssen Sie den Anruf tätigen. Sie müssen Ihre Versicherung sofort anrufen. Das ist nichts, was sie nachträglich machen. Sie können auch nicht erst nach zwei Monaten zu ihnen zurückkehren und ihnen alle Rechnungen schicken, das funktioniert nicht. Sie müssen sie sofort anrufen. So und so ist bei einem Vorfall. Das ist das, womit wir es zu tun haben. Und dann können sie sofort anfangen und sagen: Okay, was brauchen Sie? Wo, welche Hilfe brauchen Sie? Das können Sie nicht im Nachhinein machen.
Die organisieren das nicht. Die bezahlen das nicht. Die müssen die Dinge organisieren. Die müssen den Bodentransport, den Lufttransport, all das organisieren. Ähm, die stellen eine Zahlungsgarantie aus. Das heißt bis zum Höchstbetrag der Versicherung.
Und sie werden nicht zulassen, dass Sie bezahlen. Und was in den jüngsten Fällen im Grunde passiert ist, war so: Sie sagen quasi, wenn Sie diese Zahlungsgarantie nicht haben, wird das Krankenhaus den Patienten nicht entlassen. Dann bekommen Sie riesige Probleme. Sie können das Geld nicht aufbringen. Sie werden nicht gehen dürfen. Also.
Und eine letzte kleine Sache, die ich unserer Zuhörerschaft noch mitgeben möchte: Beachtet bitte, was COVID gerade in den Krankenhäusern anrichtet. Ein Freund eines Freundes von mir hat sich gerade verletzt. Eine instabile Wirbelsäulenverletzung in Columbia, einem Ort, an den viele von uns Jahr für Jahr gehen, und sie konnten sie nicht in ein großes Krankenhaus bringen. Punkt. Sie nehmen keine Ausländer auf. Ich weiß nicht, ob es an den Ausländern lag oder nur am Trauma, aber sie nehmen sie nicht auf, weil sie wegen COVID so überlastet sind. Die Krankenhäuser dort, sie wollten sie nicht aufnehmen. Und so gab es mehrere Tage, in denen sie damit kämpften, was sie mit dieser Wirbelsäulenverletzung machen sollen. Denn sie war zu instabil, um sie auf einem Medevac-Flug nach Hause zu bringen. Denkt also darüber nach.
Es gibt Dinge, die die Versicherung nicht abdeckt. Je nachdem, wohin Sie reisen und was Sie dort machen, ist es ein Risiko. Ich sage nicht, dass Sie jetzt nicht reisen sollten. Ich sage nur, dass es riskanter ist als üblich. Es ist gut, sich ein wenig zu informieren, um herauszufinden, wo Sie sicher hinreisen können, denn ein Trauma – ein sehr kleiner Unfall – ist zwar geringfügig. Offensichtlich ist...
... auch so. Also, es verzögert sich alles, es ist alles ein Problem, also überlegt euch das, bevor ihr irgendwohin geht und wohin ihr geht.
Bianca, danke, ich weiß das wirklich zu schätzen, danke.
Alles okay bei dir?
Ich hoffe, euch hat das gefallen, und hier ist die Hauptshow mit meinem Freund Renee Falkeer. Er ist ein junger Pilot und gibt alles. Er fliegt einen EN und ist total süchtig, genau wie wir alle. Er hat eine Abschlussarbeit geschrieben – er ist Ingenieur und hat seine Arbeit bei Bruce Goldsmith bei BGD Designs eingereicht, weil er in der Schweiz lebte und ein einjähriges Projekt mit BGD zum Thema Designphilosophie gemacht hat. Das war eine der Dinge, die einige Leute in den Umfrageergebnissen wirklich wollten: mehr über Ausrüstung, mehr über Technologie, mehr über Gleitschirm-Design. Ich war immer etwas besorgt, das in einem Audioformat umzusetzen, aber Renee hat einen tollen Job gemacht. Wir hatten wirklich viel Spaß bei diesem Gespräch und ich denke, ihr werdet es sehr genießen. Es geht irgendwie um Wissenschaft gegen Handwerk, darum, wie sie Design angehen, wie Schirme sich verbessern und woran sie in Bezug auf Zertifizierungen und all so etwas stehen. Ich denke, ihr werdet es genießen, wenn ihr auf Schirme steht, auf Technik und auf Fliegen. Ihr werdet dieses Gespräch mit Renee genießen. Cheers.
Renee, es ist klasse, dich hier in der Show zu haben. Ich habe mich schon sehr darauf gefreut, mit dir zu sprechen. Das letzte Mal, dass wir uns gesehen haben, war in Vaillee, und ich habe verstanden, dass du wegen eines Notfalls in der Familie schnell nach Hause fahren musstest, wofür es mir wirklich leid tut. Ich weiß, dass du ein ziemlich turbulentes Jahr hattest – abseits von Covid haben wir ja alle ein ziemlich turbulentes Jahr – aber davor hast du ein sehr cooles Projekt mit BGD gemacht, über das wir sprechen werden. Warum fangen wir nicht damit an, ein wenig darüber zu hören, was du machst, was du mit BGD machst, über deine Fluggeschichte und wie du in dieses ganze Designprojekt mit BGD hineingekommen bist?
Hey Gavin, absolut, es ist mir eine Ehre, bei der Show dabei zu sein. Danke, danke, dass du mich eingeladen hast. Ja, es war definitiv ein ganzes Jahr, aber ich freue mich, es mit einer positiven Perspektive abzuschließen. Und ja, ein bisschen zu meiner Fluggeschichte – ich bin fest in der...
das wurde als einer der Einstiege in die Gefahrenzonen markiert, also ich schätze, das sind alle Gefahrenzonen, auf jeden Fall. Aber ja, man muss sich dessen bewusst sein. Ich fliege jetzt seit etwas über vier Jahren offiziell mit dem Team von BGD, was einfach eine tolle Gelegenheit ist, für die ich wirklich dankbar bin, und eine Erweiterung meiner Zusammenarbeit mit ihnen im Rahmen meiner Masterarbeit.
das begann als Teil eines Industrieprojekts, das wir für das Luftfahrtstudium an der Universität machen mussten, an der ich in Stockholm eingeschrieben war. Der Professor dort war Segelflieger, also als ich mit ihm über Gleitschirmfliegen sprach, schlug er mir vor, ein solches Projekt in der Gleitschirmflugbranche zu finden. Das führte mich zur Koopy Car 2018 mit einem CB und der Idee für einen Pitch, und dort kam ich mit Bruce und Tom Lullies, seinem Co-Designer, und dem restlichen R&D-Team zusammen. Wir haben alles besprochen und sind zu dieser Vereinbarung gekommen, die sowohl ihren Anforderungen als auch denen der Universität entsprach, und das war der Beginn dieses wirklich spannenden Projekts und
Du hast mir das Projekt geschickt, was für mich natürlich nicht gerade in Laiensprache ist, aber beschreibe mal, worum es bei dem Projekt geht und gib uns einen kurzen Überblick darüber. Was war das genau?
Das Projekt passt in eine Phase der Entwicklung, die darauf abzielt, Designern zu helfen, virtuelle Prototypen zu erstellen. Damit meine ich, dass Designer – und wir werden im Laufe der Folge ein wenig darüber sprechen – Tools haben, die derzeit eher, wie Felipe in seinem Podcast sagte, der „Seele eines Designers“ entsprechen. Es erlaubt ihnen, die Geometrie zu zeichnen, die sie erstellen wollen, also die Form des Gleitschirms, die Form der Kappe, die Platzierung der Leinen. Aber die Software sagt ihnen nicht wirklich viel darüber, wie sich der Gleitschirm verhalten wird oder ob der Gleitschirm überhaupt so aussehen wird. Tom Lullies arbeitet an einem unglaublichen Struktursimulationsprogramm, das die tatsächliche Verformung der Kappe auflöst, sobald Aerodynamik ins Spiel kommt, wenn der Gleitschirm belastet ist. Und was ich getan habe, war eine Software zu erstellen, die diese Ausgabe nimmt und dann eine Reihe von Analysen durchführt, um Feedback darüber zu geben, wie der Gleitschirm performen und sich verhalten wird, spezifisch beim Nicken. Zu Beginn des Projekts wollten wir eigentlich alle Freiheitsgrade abdecken, also auch Rollen und Gieren, aber in diesen sechs Monaten haben wir gemerkt, dass allein das Nicken schon ein sechsmonatiges Projekt war. Das ist meine Abschlussarbeit und ich werde in...
ein paar Folgen, aber ja, das ist so faszinierend. Und wie viel davon ist – ja, lass uns da mal ein bisschen tiefer graben. Weißt du, wenn dein Team anfängt, einen Schirm zu entwickeln, und Bruce hat in seiner Show gesagt, dass man nie wirklich anfängt, einen Schirm zu entwickeln, sondern man verfeinert immer nur einen Schirm, den man bereits hat.
Es ist sehr selten, dass man wirklich bei Null anfängt, aber im Fall von Jen war es in gewisser Weise so – es war ein völlig neuer Ansatz, so nach dem Motto: Okay, wie können wir hier eine radikale Änderung vornehmen?
Ja, nein, das ist super interessant, weil Fluggeräte aus Design- und Analysesicht generell ziemlich knifflig sind, wegen ihrer Freiheitsgrade. Damit meine ich, dass oben, unten, links, rechts, vorwärts, rückwärts, Nick, Roll, alles das dazu neigt, gekoppelt zu sein. Änderungen an einem dieser Freiheitsgrade werden also die anderen beeinflussen. Aber bei Gleitschirmen haben wir dafür wirklich nur eine aktive Fläche, nämlich die Kappe, die alle davon beeinflusst. Und das steht im Gegensatz zu beispielsweise einem Starrflügler, wie einem Flugzeug mit seinen Hauptflügeln. Es hat Stabilisatoren hinten. Es hat eine große Seitenflosse. Man hat also viele aktive Flächen, um zu versuchen, die Steuerung zu entkoppeln, und genau da liegt der Unterschied zwischen Handwerk und harter Ingenieurskunst: Es gibt viele leicht verfügbare Werkzeuge, um die Analysen durchzuführen, die Simulationen zu machen und diesen Ingenieursaspekt abzudecken.
Aber die Realität ist, dass Designer sehr stark auf ihre eigene Erfahrung vertrauen. Ich denke, für diejenigen, die mit Surfbrettern vertraut sind, liegt das auf fast einer anderen Ebene: Es gibt diese Ähnlichkeit in der Herstellung, und Surfbret-Shaper verlassen sich auf diese Vorlagen, von denen sie wissen, dass sie funktionieren werden. In ähnlicher Weise haben Gleitschirm-Designer keine Ahnung von einem Ausgangspunkt für den Pull. Und dann haben sie die Analyse- und Simulationstools, um das zu ergänzen. Aber die Tatsache ist, dass sehr gute Gleitschirme ohne diese schweren Analysen oder Simulationstools hergestellt werden. Designer müssen also die goldene Mitte zwischen ihrer Erfahrung, ihrem Handwerk und dem Black Guard finden, auf das sie so abgestimmt sind, und dabei all diese neuen coolen Tools nutzen, die gerade erst aufkommen.
Sagen Sie das damit, mit der Art von Software-Engineering und den Simulationstools, die Sie haben, dass ein Hersteller wie BGD einen Prototyp überspringen kann? Kann man tatsächlich eine der Phasen auslassen, in denen man sagen kann: Okay, wir sehen, dass das das hier, das hier und das hier brauchen wird, und man muss nicht wirklich zurück in die Fabrik, einen Schirm bauen, ihn testen, einen Testpiloten draufsetzen, ihn durch die Strapazen schicken und dann feststellen: Okay, das wird das hier, das hier und das hier brauchen. Können Sie einige dieser Schritte überspringen oder müssen Sie das immer noch alles machen?
Das Ziel bei der Implementierung dieser neuen Simulationstools war es eigentlich, die Anzahl der physischen Prototypen zu reduzieren. Wenn wir es aus der Perspektive des Design-Loops betrachten, haben die Designer ihre Ziele, sie wissen, womit sie starten, und gehen dann zur eigentlichen Geometrie über – also zum Entwurf der Form der Kappe, der internen Struktur, der Befestigungspunkte und all dem anderen. Durch das Durchlaufen dieser Simulationstools erhalten sie Ergebnisse, die es ihnen ermöglichen, Entscheidungen darüber zu treffen, wie sie mit dem Projekt fortfahren. Zu diesem Zeitpunkt können sie zurückgehen, die Geometrie ändern und diese Phase des virtuellen Prototyping durchlaufen, bevor sie zum physischen Prototyp gelangen. Beim neuesten Gleitschirm, den BGD entwickelt hat, handelt es sich um einen High B namens Base 2,
Sie hatten etwa 57 virtuelle Prototypen im Vergleich zu sieben physischen Prototypen. Und was ich von Bruce gehört habe, war, dass diese sieben physischen Prototypen eigentlich alle wirklich gut waren. Sie waren fantastisch. Und ich denke, darauf konzentrieren wir uns. Wenn wir einen Gleitschirm in greifbare Parameter gegenüber immateriellen gegenüberstellen – also greifbar sind Dinge wie die Leistung, die Pitch-Stabilität und das Pitch-Verhalten, während die immateriellen Dinge Dinge wie das Gefühl sind, richtig? Es ist schwer, wirklich einen analytischen Parameter dafür zu finden, wie sich ein Gleitschirm anfühlt oder welche Art von Feedback er gibt. Also waren alle sieben dieser physischen Prototypen auf der greifbaren Seite wirklich gut, und sie wurden nur noch auf diese nuancierteren menschlichen Aspekte des Gefühls hin verfeinert.
Wann können sie sagen: Okay, das ist fertig? Ich meine, das scheint so, als könnte man damit einfach bis ins Unendliche weitermachen. Man würde nie fertig werden.
Oh mein Gott. Ja. Nein, das ist so, es ist echt lustig, weil ich glaube, bei BGD habe ich Bruce und Tom auf der Designseite gesehen. Und dann ist Arna Bruces Frau. Und
dann meine Frau
sie leitet sozusagen den Vertriebsbereich. Okay. Also
Genau das brauchst du. Du brauchst den Buchhalter, der sagt: Fertig. Wir bringen das jetzt auf den Markt.
Oh, absolut. Ich denke, wenn wir Bruce einfach sein Ding machen lassen würden, würde er wahrscheinlich immer noch an einem dieser Schirme arbeiten, weil er einfach bis ins kleinste Detail gehen will. Aber da gibt es diese Realitäten wie: Hey, das Ding muss raus. Das muss auf den Markt gebracht werden und wir brauchen Feedback. Also, um deine Frage zu beantworten, kommt es wohl darauf an, was deine Realität ist. Wenn du die Zeit und die Mittel hast und dir völlig egal ist, wie lange es dauert, Mann, dann könntest du es einfach immer weiter verfeinern. Ja, bis ins Unendliche. Und ich denke, das ist ein großer Teil des Grundes, warum Schirme iteriert werden – wir sehen diese schrittweisen Veröffentlichungen dieser Schirmfamilien, die im Laufe der Zeit einfach in Richtung einer gewissen Optimalität gehen.
Genau. Das ist ein guter Begriff. Step release. Siehst du, wenn man all diese Zeit hinter den Kulissen verbringt, in den Programmen und im Gespräch mit Bruce und den Designern, gibt es etwas wie den riesigen Fortschritt, den wir bei der Shark Nose gesehen haben? Redet ihr immer noch darüber? Ich meine, die meisten Leute, mit denen ich gesprochen habe und die im Designbereich zu arbeiten scheinen, haben das Gefühl, dass es zu diesem Zeitpunkt eher kleine Dinge sind. Bessere Nähte, besser, aber was etwas betrifft, das die Leistung eines Gleitschirms radikal verändert, wie die Shark Nose, ist das wahrscheinlich das Maß der Dinge, aber dann sagen sie immer, man weiß es natürlich nie, aber kommt da so etwas in Aussicht?
Ich denke, wir sollten diese Frage mit einer kleinen Visualisierungsübung angehen. Und ich brauche da eure Mithilfe. Wenn wir uns ein Optimierungsproblem ansehen, versuchen wir ja, das theoretische Maximum von dem zu erreichen, was wir hier behandeln – in diesem Fall einen Gleitschirm. Und wie diese Optimalitätskurve, wenn man so will, aussieht: Auf der vertikalen Achse haben wir die Leistung, in diesem Fall. Und auf der horizontalen Achse haben wir den Aufwand für jede weitere Leistungssteigerung. Und was wir da haben, ist eine Kurve mit abnehmendem Grenznutzen.
Wenn wir uns die Geschichte der Gleitschirme speziell ansehen, also jedes Fluggerät, das ein aufblasbares Parafoil über deinem Kopf ist und ursprünglich zum Gleiten gedacht ist, dann war jede Steigerung riesig. Es hat nicht viel Aufwand gekostet, den nächsten Schritt in der Leistung zu erreichen, weil es sehr offensichtliche Dinge gab, die man angehen konnte. Und mit der Zeit scheint es so, als hätte diese jährliche Leistungssteigerung angefangen, sich abzuflachen. Und ich denke, ja, die Shark Nose war ein riesiger Schritt. Aber ich glaube, seitdem befinden wir uns in dem Teil der Kurve, in dem jedes kleine Stück zusätzliche Leistung einfach viel mehr Aufwand erfordert. Und ich bin mir nicht sicher, ob es bei Gleitschirmen, wie wir sie kennen, noch einen riesigen Sprung geben wird.
Es gibt ein theoretisches Maximum an Leistung, das für ein bestimmtes Streckverhältnis und eine bestimmte Größe erreicht werden kann. Ich habe dazu mal ein paar Zahlen durchgerechnet. Ich denke, wir sind noch nicht da, aber es beginnt, diesen Punkt der Kurve zu erreichen, an dem es sich wirklich abflacht. Und ich denke, wenn wir einen großen Sprung sehen, wird er nicht zwangsläufig bei Gleitschirmen in ihrer heutigen Form liegen, aber durch das Experimentieren mit verschiedenen Kappenformen gibt es ein Interventionspotenzial, das uns auf eine völlig andere Kurve bringen könnte.
Meinst du mit verschiedenen Kappenformen so etwas wie die Wellenform der Nase beim Gin, oder eher etwas, das einem Hängegleiter ähnlicher wird, oder noch etwas anderes?
Ich denke, das Beispiel mit dem Gin ist ein gutes Beispiel für etwas, das die Kurve potenziell verschieben könnte, wenn man so will. Aber worauf ich mich bezogen habe, war eher dieser Schritt, den man zwischen Hängegleitern und Gleitschirmen gesehen hat, und Bruce hatte da diesen sehr interessanten Artikel darüber, wie sich das Freifliegen eigentlich entwickelt hat. In Richtung weniger Leistung, richtig? Wir fingen mit Segelflugzeugen an, gingen dann zu Hängegleitern über, die nicht so gut performen, und dann zu Gleitschirmen. Aber auf der anderen Seite hat sich unser Zugang dazu einfach exponentiell erhöht. Sicher. Ich denke, im Kontext des menschlichen Freifliegens ist die Tatsache, dass wir von einem Berg abspringen und realistisch gesehen hunderte Kilometer aus einem Rucksack zurücklegen können, ziemlich nah am ultimativen Ziel.
Ja. Es ist unglaublich. Erzähl mal.
erzähl mir mal was über das Testen. Den Testbereich. Und ich weiß, das war nicht genau das, woran du gearbeitet hast, aber ich habe immer gedacht, ach du, ich wäre der schlechteste Testpilot, weil ich bei allem so aufgeregt bin. Früher war ich so: Ja, das ist perfekt. Das ist klasse. Aber offensichtlich kommt man an einen Punkt, an dem man ein viel feineres Gefühl für einen Gleitschirm hat und okay, das muss sich ändern und das muss sich ändern. Aber was verursacht diese Änderung? Aber erzähl mir mal, wenn du sagst, die Basis, die gerade herauskommt oder gerade herauskommt, dieses High-End-B-Modell, wird der Testpilot einfach, weißt du, Bruce-Niveau sein, der alles fliegen kann, oder solltest du auch Testpiloten haben, die das fliegen, was sie fliegen, oder ENBs?
Dazu gibt es eine lustige Anekdote: Während meiner Zeit bei BGD hatte ich dieses Gespräch mit Bruce und fragte ihn: „Hey, weißt du, was muss ich tun, um Testpilot zu werden?“ Und Bruce sah mich einfach direkt an und sagte nur: „Du bist nicht verrückt genug. Du wärst ein ziemlich schlechter Testpilot.“ Das hat mich damals ziemlich überrumpelt, aber er meinte so: „Ja, du wirkst auf mich nicht so selbstbewusst. Wenn ich diesen riesigen Deflation über dem Boden abfange, weiß ich, dass ich das regeln werde.“ Und wenn man mit den Testpiloten arbeitet, sind die echt hart, Mann. Diese Typen sind so krass. Und weißt du, bei Google sieht man nicht nur unsere Testpiloten, sondern andere Marken machen auch ihre Tests. Und ich meine, ja, das Zeug, das du...
Was die Testpiloten machen, ist ziemlich extrem. Und als das bei mir einsickerte, wurde mir klar, dass Bruce wahrscheinlich recht hatte. Ich bin mir nicht sicher.
Was meinst du mit „gnarly“? Meinst du, dass sie einfach unglaublich selbstbewusst sind?
Dann sind sie nicht nur unglaublich selbstbewusst, sondern auch unglaublich kompetent. Genau. Ich meine, das ist der Punkt: Sie machen sich keine Sorgen, aber ebenso wichtig ist, dass ich mir auch keine Sorgen um sie mache. Richtig. Sie wirken einfach völlig souverän. Und ein Teil davon könnte das Training sein. Ein Teil davon könnte ihre Psychologie sein, aber sie sind definitiv sehr auf das konzentriert, was sie tun. Und um auch den Teil deiner Frage zu beantworten, wer das Testen eigentlich macht: Ich meine, all diese Typen sind auf Expertenniveau, aber ich weiß zu schätzen, dass ich, als ich dort war, in diesen Testzyklus einbezogen wurde, wenn auch eher in einem späten Stadium der Tests für einen bestimmten Prototyp, richtig? Sobald die eigentlichen Testpiloten damit fertig waren und gesagt hatten: Ja, das ist das, was wir...
Wir denken, dass es in diese Richtung geht. Es war fast so wie hier, lass uns das an Renee übergeben. Er ist wahrscheinlich dem Zielpublikum für diesen Gleitschirm viel näher als wir. Und ich wäre an dieser Seite der Dinge beteiligt, was wirklich cool war.
Ich wette es. Kannst du den Schritt, die Person, die Software oder den Testpiloten hervorheben? Welcher Teil davon ist am wichtigsten, um den besten Schirm zu erschaffen?
Also die Fähigkeit des Designers, Entscheidungen an der Schnittstelle zwischen den objektiven Kriterien eines Gleitschirms und den menschlichen Kriterien eines Gleitschirms zu treffen. Ich denke, genau dort findet man die beste Qualität, weil wir immer auf Leistung und auf ein bestimmtes, wissen Sie, ein bestimmtes Nickverhalten, bestimmte Nickcharakteristiken abzielen. Aber es ist etwas Besonderes, wenn ein Designer in der Lage ist, all diese sehr technischen, fachsprachlichen Nuancen herauszufiltern und sie in einen Gleitschirm zu übersetzen, den man jemandem übergeben kann. Und der für ihn aus Sicht der Handhabung, aus Sicht des Verhaltens Sinn ergibt.
Und dieser zweite Teil ist wirklich immateriell, oder? Es gibt keine Software, durch die man einen Gleitschirm laufen lassen kann und sagen: Hey, dieser Gleitschirm wird von der Reaktionszeit eines Piloten in der EMB-Kategorie sehr gut angenommen. Und wer weiß, vielleicht werden wir das abstimmen können, wenn wir besser darin werden, diese Parameter für die verschiedenen Verhaltensweisen herauszuarbeiten. Aber im Moment gehört das definitiv zur „Black Art“-Erfahrung eines Designers.
Das ist, ja, ich bin froh, dass du das Thema „Black Art“ angesprochen hast. Ich meine, mir scheint es so, dass diese ganzen Hersteller – du weißt schon, Ozone ohne Luke Bruce, ohne unser BGD, ohne Bruce, Olivier Neff ohne Nivea – überleben sie? Können sie weiterhin großartige Produkte herstellen? Es scheint so, als ob ohne den Visionär, ohne dieses „Das ist, wer wir sind“ und das Genie hinter den Leuten, die diese Schirme bauen... Ich, ich denke, das ist eine gute Frage. Ich denke, das ist eine gute Frage. Ich stelle dich hier gerade in die Zange.
Nun, ich würde das anders fragen: Wie wichtig ist diese Person?
Ich denke, sie sind extrem wichtig. Mir ist bei meiner Zeit bei BGD aufgefallen, wie Bruce und Tom Lully – Tom Lully ist, wissen Sie, 25 Jahre alt. Er ist mit dem Gleitschirmfliegen aufgewachsen und es ist klar, dass die Arbeit als Co-Designer mit Bruce viel wichtiger ist als einfach nur... ich würde es so formulieren: Ein Gleitschirmdesigner ist nicht die Art von Job, bei dem man eine Anzeige schaltet und sagt: Hey, du brauchst diese Erfahrung und diese Anforderungen, bitte führt Interviews und wir schauen mal, wie es läuft. In meinen Augen ist das viel mehr wie eine Lehre. Man muss wirklich mit jemandem zusammenarbeiten, der das schon lange macht, die Grundlagen lernen und es dann von dort aus übernehmen. Ich denke, diese Marken überleben, aber sie sind...
das wird wichtig sein. Dass all diese visionären Designer das in einer Art Lehrlingsausbildung weitergeben. Denn da ist viel Raum für Philosophie. Und darauf habe ich irgendwie immer wieder angedeutet: diese Schnittstelle zwischen den objektiven, greifbaren Designkriterien und diesen immateriellen menschlichen Aspekten. Und genau das macht diese Sportart aus Design-Sicht so spannend, weil man diese Philosophie über die verschiedenen Marken hinweg richtig sehen kann. Ich meine, eine Gin hat generell ganz andere Charakteristiken als eine Ozone, eine NIVA oder eine BGD. Und ich denke, das ist der Einfluss des Designers. Das ist der Spielraum, den sie haben, um diese menschlicheren Aspekte umzusetzen.
Und das liebe ich. Ich liebe es, dass man einen anderen Schirm nehmen kann und diese alle objektiv gut in Bezug auf Leistung oder Verhalten sein können, aber das Gefühl wird völlig anders sein.
Das könnte sein, und ich liebe das. Ja, das ist sehr cool. Das könnte etwas sein, das ein bisschen vor deiner Zeit liegt. Ich weiß nicht, ob du das heute noch so oft siehst, aber in meiner, sogar im Vergleich zu den Legenden, der kurzen Geschichte des Sports, gab es da immer, bis vor relativ kurzer Zeit, schlechte Schirme. Weißt du, es gab Schirme, die auf den Markt kamen und wir dachten uns: Schau mal, da haben sie das Ziel verfehlt. Das scheint heutzutage nicht mehr flächendeckend der Fall zu sein. Ich sehe nicht, dass heutzutage Schirme von irgendeiner Firma auf den Markt kommen, die nicht verdammt gut ist. Ich meine, ich fliege nur Nivi. Nun ja, außer beim letzten X-Alps, da habe ich den Zeolite geflogen, aber...
Ich bin innerhalb ihrer Marke eingeschränkt, aber wissen Sie, das war immer eine Sache, über die Piloten gesprochen haben, und jetzt scheint es so zu sein, dass es definitiv Fehler im CCC-Bereich gibt, weil man da ja nur über eine halbe Prozentzahl spricht. Ich meine, die müssen entweder abliefern oder sie sind nicht konkurrenzfähig. Das ist also eher eine Frage der Geschwindigkeit, aber die Leute werden lernen, mit dem Handling von allem auf diesem Niveau umzugehen, wenn sie ein bisschen mehr Leistung bekommen können. Aber im Großen und Ganzen, in der breiteren Palette von Gleitschirmen, die die meisten Leute fliegen, wissen Sie, von A bis D, da scheint jeder gute Schirme zu bauen.
Ja. Ich denke, zu deinem Punkt: Ich hatte ziemlich viel Glück, in den Sport zu kommen, als es so aussah, als würde sich alles genau in diese Richtung entwickeln. Und ich hatte die Chance, eine Vielzahl von Schirmen zu fliegen, meistens in der B-Klasse. Ich konnte einige C-Schirme testen, speziell den Cure von BGD, aber auch ein paar andere. Und ich denke, was ich herausgefunden habe, ist, dass es bei den objektiven, wieder zurück zu den objektiven, greifbaren Dingen, so ist: Ja, zu deinem Punkt, ich habe Schwierigkeiten zu sagen: „Oh, ich habe diesen Schirm geflogen, das ist einfach eine Todesfalle. Ich will mir das Ding nie wieder ansehen.“ Nein, ich meine, sie scheinen alle diese Marken zu erreichen. Und wieder einmal sind die Unterschiede, die ich gefunden habe, nur die subjektiven Dinge wie: „Oh, dieser Schirm scheint super zu fliegen, aber das Handling ist für mich...“
ist ein bisschen träge, oder vielleicht ist es zu lebhaft, oder diese eher subjektiven Elemente. Und da finde ich es wichtig, verschiedene Schirme auszuprobieren und herauszufinden, was funktioniert. Was für dich funktioniert. Tu
Du verdienst das, weißt du, dass alle Hersteller ziemlich solide Schirme bauen? Liegt das daran, dass die Software und die technische Seite mit diesen, weißt du, wilden Plänen, Hoffnungen und Träumen der Designer Schritt gehalten haben? Ist das Gitter einfach... ist es zwischen den beiden synergetischer geworden?
Wissen Sie, ich denke, da wäre es mir schwer, eine definitive Antwort zu geben, da meine Kenntnisse über den gesamten Designbereich eher begrenzt sind. Ich würde es eher damit begründen, dass viele – sagen wir, wenn ein Hersteller einen Schirm herausbringt und dieser Schirm den neuen Sicherheitsstandard für eine bestimmte Klasse setzt – jeder Schirm, der danach von anderen Herstellern veröffentlicht wird, an diesem Maßstab gemessen wird. Es gibt also dieses Nachholspiel, das sowohl auf der Sicherheits- als auch auf der Leistungsseite gespielt wird, weil, wissen Sie, wenn ein Hersteller zum Beispiel einen neuen Zwei-Linier D mit unglaublichen Sicherheitscharakteristiken für einen Zwei-Linier D herausbringt und dann ein anderer Hersteller seinen neuen Zwei-Linier D veröffentlicht, der genauso gut performt, aber doppelt so viel ...
Die werden einfach nicht mithalten können. Das wird sich nicht verkaufen. Genau. Ich denke, da spielt diese Dynamik des Nachholens eine Rolle.
Ich kann mir das einfach nicht vorstellen. Vielleicht hast du ja eine direkte Erfahrung davon, aber für mich wirkt es unerbittlich. Es scheint so, als müsstest du dich ständig hinterherhetzen. Wie ist das eigentlich hinter den Kulissen? Ich meine, offensichtlich gibt es Dinge, die sicher privat sind oder die Bruce nicht der Welt zeigen möchte, aber was kannst du uns über diese Seite erzählen? Vielleicht die geschäftliche Seite, die irgendwie spannend ist oder die das meiste Publikum wahrscheinlich nicht kennt.
Ah, ich denke, und speziell wenn man die unerbittige Geschwindigkeit betrachtet, mit der die Dinge auf den Markt kommen.
Ja. Also, ich stelle mir vor, das ist eine Art von Geschäft, bei dem man einfach nie das Gefühl hat, man könne sich einen Tag frei nehmen und auf der Couch sitzen. Weißt du, es ist einfach diese ständige Notwendigkeit. Denn, wie du schon sagtest, wenn das neue High in E und B oder das neue C herauskommt und es nur ein Faktor besser als deine Schirme ist, sind diese veraltet. Du musst das entweder erschaffen oder verbessern – nehmen wir das Zeno als Beispiel. Das Zeno war einfach ein wahnsinniger Bestseller und riesig für die Ozone-Marke. Und es hat das Tempo auf diesem Niveau, auf dem Level der Liner D, wirklich gesetzt – es gibt keinen Grund, einen Schirm zu produzieren, der das Zeno nicht schlägt.
Und du würdest es nicht verkaufen.
Genau. Und ich finde es sehr aufschlussreich, dass die Zeno zwei ist – ich meine, wie viele Jahre ist die Zeno schon auf dem Markt? Genau. Sie ist schon...
fast vier, vier Jahre. Ja.
Und das spricht sehr viel dafür, dass es dort noch keine Veröffentlichung gab. Und ich denke, worauf das hindeutet – und etwas, das mir, ja, ich habe es irgendwie bemerkt, als ich hinter den Kulissen in diesem Bereich war – ist ein unerbittliches Tempo, weil es diese, besonders diese inkrementellen Innovationen gibt, die sehr schnell einen Unterschied für die Verbraucher machen. Aber ich würde nicht sagen, dass es unnötige Iterationen gibt. Wisst ihr, einige Marken machen das vielleicht. Ich könnte nicht sagen, welche genau, ich meine, ich bin sicher, dass es ein Business Case dafür gibt, so nach dem Motto: Hey, erzeuge einfach die Wahrnehmung von Neuem, aber insgesamt hatte ich diesen Eindruck nicht. Von der Gleitschirmflieger-Branche als Ganzes, richtig? Es scheint, dass Dinge iteriert werden, wenn sie es müssen.
Und ich denke, das liegt auch zum Teil daran – ich würde es so formulieren: Niemand, niemand wird durch das Gleitschirmfliegen steinreich, oder? Das ist das andere Element: Jeder, den ich in der Branche getroffen habe, war dabei, weil er es geliebt hat. Ich meine, da steckt einfach diese Leidenschaft in jeder Seite und jedem Element davon. Und Felipe hat in seinem Podcast übrigens sehr gut darauf hingewiesen, indem er versucht hat, es in Zahlen auszudrücken, wie teuer es ist, Serien-Gleitschirme zu veröffentlichen, sie zu zertifizieren und sie einfach rentabel zu machen. Da gibt es also wirklich nicht viel Spielraum für unnötige Iterationen. Man muss es richtig machen.
Das hat mich umgehauen. Was hat er gesagt? Es waren sechsstellige Beträge, oder? Und das hat einfach...
ja, so etwa hunderttausend für vier Größen. Und ich, na ja, ich hatte keinen direkten Einblick in die Finanzen, aber rein in Bezug auf die Größenordnung ergibt das Sinn. Das kann ich absolut nachvollziehen. Was
Was sind die, was sind die Dinge, die du von Bruce und dem Team hörst, die die größten Hindernisse für den Fortschritt sind? Ist es das Testen? Ist es der Markt? Sind es die Mittel? Ich denke, wenn
Wenn man alle verschiedenen Anbieter danach fragt, bekommt man wahrscheinlich unterschiedliche Antworten. Und ich denke, ein Teil der Antworten liegt darin, wo die verschiedenen Anbieter ihre Chancen absichern. Wisst ihr, ich denke, bei BGD haben sie eine enorme Investition in Zeit und Ressourcen getätigt. Und zum Beispiel, indem sie mir bei meiner Abschlussarbeit geholfen haben – Toms Promotion ist in der Fluid-Struktur-Interaktion, worüber ich definitiv ein bisschen sprechen möchte, was ein unglaublich technisches Projekt ist. BGD setzt also darauf, dass Durchbrüche durch die Fähigkeit zur Simulation entstehen. Aber ich bin mir sicher, wenn es viel mehr Fördermittel gäbe, würde das viel dazu beitragen, mehr Geld in das Problem zu stecken.
Nun, lass uns diesen Weg mal ein Stück weit gehen. Du hast gerade eine ganze Menge Wörter benutzt, die ich nicht einmal verstanden habe. Strömungsdynamik.
Erzähl uns mal etwas über diesen Bereich.
Ja. Also Fluid-Struktur-Interaktion. Ich schätze, bevor wir darüber sprechen, wollen wir einen Schritt zurücktreten und den Gleitschirm als Ganzes betrachten. Richtig. Die wichtigsten Kräfte, die wir in der Luft erfahren, sind Auftrieb und Widerstand. Und die mit Abstand größten Faktoren für beides – definitiv für den Auftrieb, aber auch für den Widerstand – ist die Kappe selbst. Wie man diese Kräfte quantifiziert, ist im Allgemeinen das Feld der Aerodynamik. Und innerhalb der Aerodynamik gibt es diese andere Unterkomponente namens numerische Strömungsmechanik. Und das ist ein Begriff, der bei den Ingenieuren in der Arbeit entweder Faszination oder absoluten Terror auslöst.
Denn es ist, oh mein Gott, wenn man sich diese Gleichungen ansieht... Ich erinnere mich noch an das erste Mal, als ich sie in meinem Kurs sah, dachte ich mir nur: Okay, das wird jetzt wirklich, wirklich ernst. Und was an den Gleichungen, die Fluide bestimmen, interessant ist, ist, dass sie bisher mathematisch korrekt erwiesen wurden, fast bis auf die Partikelebene. Theoretisch kann man mit diesen Gleichungen einen Raum voller Luftpartikel oder ein Luftpaket bis hin zu den einzelnen Partikeln beschreiben. Aber das Problem ist, dass es rechnerisch sehr teuer wird. Und ich schätze, um zu visualisieren, wie dieses Problem aufgebaut ist, muss man sich die Kappe so vorstellen, wie sie in irgendeinem 3D-Raum liegt, und man erstellt eine Menge von Punkten darum, und diese Punkte repräsentieren die Luft um sie herum.
Und dann sind diese Punkte mit kleinen Linien mit den benachbarten verbunden. Diese Linien repräsentieren die Gleichungen, die jedes Teilchen mit dem daneben liegenden verknüpfen. Und ich möchte hier für die Hörer, die mit CFD vertraut sind, den Vorbehalt anmerken, dass diese Analogie nicht zu hundert Prozent korrekt ist, aber sie macht den Punkt deutlich. Man hat also so viele Gleichungen für eines dieser Probleme wie Verknüpfungen zwischen zwei gegebenen Teilchen oder wie die Anzahl der Teilchen, die man in seinem Problem hat. Ein Teil der Kurse, die man in CFD belegt, ist eine der klassischen Aufgaben, bei denen man zeichnen muss, wie groß ein Luftraum sein müsste, um den Punkt zu erreichen, an dem man ein Problem hat, das rechnerisch mehr Zeit beansprucht, als es Zeit im Universum gibt.
Wow. Das...
das gibt einem ein Gefühl für das Ausmaß dieser Probleme. Und CFD ist so etwas wie die Gleichungen und alles, was es regelt, ist definitiv wissenschaftlich, aber die Umsetzung kann innerhalb des Ingenieurwesens berühmtweise eine Art „Black Art“ sein – also einfach zu wissen, wie man mit einer Karte umgeht, wo man diese Verbindungen herstellt und wie viele Partikel oder Gleichungsverbindungen man realistisch braucht, um bei einem Problem zu einer guten Lösung zu kommen. Und CFD, dieses Feld der Fluiddynamik, kann sehr gut werden, besonders wenn man die Form kennt, mit der man es zu tun hat. Wenn man also ein starres Objekt wie einen Ball oder sogar ein Auto hat, kann man wirklich, wirklich gute Ergebnisse erzielen, besonders wenn man eine Möglichkeit hat, diese zu verifizieren, zum Beispiel mit einem Windkanal,
aber in einer windigen Umgebung kann man dann den Schirm weiter verformen, und so entsteht diese Rückkopplungsschleife, bis er sich in einer bestimmten Form einpendelt. Bei einem Gleitschirm ist das leicht vorstellbar, weil alles so verdammt flexibel ist, oder? Die Kappe besteht aus Ripstop, die Leinen sind hart, nur Kevlar und Dyneema und so weiter. Aber was hier wichtig zu betonen ist: Das ist sogar für Kampfjets relevant. Ich meine, dieses Feld ist wichtig für alles, was fliegt. Und wenn die Zuhörer sich vor dem Fliegen in Flugzeugen erschrecken wollen, können sie auf YouTube nach „Flutter Testing“ suchen. Da gibt es diese unglaublichen Compilations aus NASA-Labs, in denen Flugzeugprototypen buchstäblich auseinanderzittern, weil sie in Resonanz mit ihrer eigenen Aerodynamik geraten. Das ist ein sorgfältig untersuchtes Phänomen, und die Zuhörer werden sich freuen zu wissen, dass alle zivilen Flugzeuge sehr strengen Tests unterzogen werden, um sicherzustellen, dass sie nicht einmal in der Aerodynamik fliegen können.
Das ist also ein sehr wichtiger Punkt, den man bei der Analyse eines Fluges berücksichtigen muss. Um es zurück auf Gleitschirme zu bringen: Die Wechselwirkung zwischen Fluid und Struktur basiert auf der Idee, dass die Luft, wenn sie über eine Oberfläche strömt, deren Form verändert, was wiederum die Aerodynamik beeinflusst, bis sie sich schließlich stabilisiert. Und zurück zum Problem der numerischen Strömungsmechanik, das ich beschrieben habe: Man hat all diese zeitaufwendigen Gleichungen für die Luftpartikel, während sie über ein bestimmtes Objekt strömen. Aber jetzt müssen Sie auch Parameter für die Kappe selbst erstellen. Sie müssen dem Rechenproblem die nötigen Informationen über das Ripstop-Nylon, über die Leinen, darüber, wie sie sich dehnen und verformen, geben, damit diese Software die tatsächliche Form des Gleitschirms bis hin zu den Falten ausgeben kann, sobald er dem Luftstrom ausgesetzt ist.
Mein Gott, ich zähle das immer noch an den Fingern ab, Renee. Ich kann mir gar nicht vorstellen, tatsächlich zu versuchen, das alles herauszufinden. Es ist faszinierend, es ist...
Das ist ein wahnsinniges Problem, Gavin. Ich meine, auf einer konzeptionellen Ebene verstehe ich es definitiv, aber um ehrlich zu sein, Mann, wenn jemand zu mir käme und sagen würde: „Hey, du musst das implementieren“, wäre ich ziemlich eingeschüchtert. Ich kann gar nicht betonen, wie knifflig das Problem ist.
Renee, das Verständnis des Problems ist ein großes Problem für dich und für mich und für mich und für mich und für mich und für mich und aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber aber
Das tut es definitiv, aber ich denke, wenn es darum geht, tatsächlich einen Schirm zu fliegen, gibt es da diese analytische Seite, die helfen kann, aber ich würde glauben, dass ein Pilot, der sich auf sein Gefühl verlässt, den Piloten, der sich auf die Analyse verlässt, an fast jedem Tag schlagen wird, oder? Denn ich denke, mit der Analyse können wir schnell – und ich sehe mich das ständig tun – mit einem analytischen Verstand können wir unsere Annahmen über das, was wir sehen, quasi erzwingen, anstatt es einfach nur zu fühlen und zu sehen, was vor uns tatsächlich passiert. Wir müssen bei der Analyse immer vorsichtig sein, um nicht in das sogenannte Beobachter-Bias zu geraten, richtig? Wir haben eine Theorie darüber, wie etwas ist, und suchen nach Beweisen, die auf diese Theorie hindeuten, und ignorieren dabei oft die Beweise, die ihr widersprechen könnten.
Ähm, ich denke, das ist ein guter Punkt. Ich denke, mehr als ob es mir hilft, auf Pilotenebene ein besserer Pilot zu sein, hilft es mir sehr bei meinem Risikomanagement, weil ich diese Dinge irgendwie konzeptualisieren und wirklich bis ins Detail herunterbrechen kann, um ein genaues Wissen zu erlangen.
Das ist ein cooler Übergang. Wenn man mehr über die Hintergründe weiß, wie du es tust, und was die meisten Leute nie erfahren werden – macht dich das selbstbewusster oder weniger selbstbewusst in Bezug auf das Equipment? Ich meine nicht, natürlich frage ich dich nicht nach BGD Schirme, ich rede vom Fliegen im Allgemeinen. Gibt es dir mehr Vertrauen in das, was diese Fluggeräte leisten können, oder – weißt du, was ich meine?
Nein, ich verstehe vollkommen, was du meinst, und eigentlich hat mich das an die Zeit erinnert, als ich angefangen habe zu fliegen. Du weißt schon, Tory Pine – das ist ein interessanter Ort zum Fliegenlernen, weil es da eine ziemliche Zuschauermenge gibt, nicht nur von anderen Piloten, sondern von der allgemeinen Öffentlichkeit. Da gibt es diesen Aussichtsbereich, wo die Leute picknicken oder so. Ich meine, es ist ein wunderschöner Ort für ein Picknick, also kommen viele Leute aus der Region San Diego und viele sind neugierig und stellen Fragen. Ich erinnere mich, als ich gerade lernte, da war dieser Typ und er sagte: „Bist du nicht schrecklich Angst? Ich meine, schau dir an, was du fliegst. Das ist nur Nylon und Schnüre. Warum bist du dir so sicher, dass das Ding nicht aus dem Himmel fällt?“ Und ich erinnere mich, dass ich mir damals dachte: „Oh, das ergibt aus rein technischer Sicht absolut Sinn.“ In meinem Kopf war ich so: „Ja, es ergibt total Sinn, dass das Ding nicht aus dem Himmel fällt.“ Ich glaube, schon früh habe ich gemerkt, dass allein das Verständnis dafür, wie es funktioniert – vielleicht war es zu diesem Zeitpunkt noch ein bisschen blinder Glaube – aber ich konnte es mir im Kopf erklären, und das hat mich viel weniger Angst davor gemacht. Da ist dieser FUD-Faktor, oder? Diese Angst, Unsicherheit und Zweifel. Die waren einfach nicht da, weil ich mir vorstellen konnte, wie diese Dinge funktionieren. Und jetzt, wo ich tatsächlich hinter die Kulissen blicken konnte und gesehen habe, was abgeht, würde ich sagen, das hat die Art und Weise, wie die Tests durchgeführt werden, bestätigt. Die Art und Weise, wie die Belastungstests gemacht werden – ich meine, sie sind bis zum Achtfachen des maximalen Gewichts mit einem Sicherheitsfaktor zertifiziert. Das entspricht acht Gs mit einem Sicherheitsfaktor.
maximale G-Belastung von sechs Gs
echt wahr
das gibt uns ein Gefühl dafür, ja, und ich denke, Sportflugzeuge haben maximale G-Belastungen weit darunter. Es gibt uns also ein Gefühl dafür, was unser – auf den ersten Blick sehr einfach aussehendes Flugzeug leisten kann. Es ist unglaublich, wie...
wenn man mit dem Fliegen anfängt, also
Ich bin mit dem Fliegen in Berührung gekommen, und das Ganze fing mit einem Calvin und Hobbes Comic an, von allen Dingen. Da gibt es diese kleinen Streifen, in denen Calvin diese Maßstabsmodelle kauft und seine Fantasien auslebt, und ich weiß nicht, er fliegt mit einer F4 überall herum, und dann fängt die F4 an zu versagen und schließlich stürzt er ab. Der nächste Streifen zeigt ihn dabei, wie er das Modell wieder zusammenbaut, und es ist einfach ein Chaos aus Kleber und Teilen überall. Und in meinem Kopf, mit 10 Jahren, dachte ich mir: Ich will Maßstabsmodelle bauen, ich will diese kleinen Flugzeuge bauen. Also ging mein ganzes Taschengeld dafür drauf – Kleber kaufen, Bausätze kaufen, Farbe kaufen. Und ich denke, von meinen 10 bis 18 Jahren habe ich bestimmt fast 100 gebaut.
und ich habe sie bemalt, und am Ende habe ich sie bei kleinen Wettbewerben eingereicht und hatte einfach eine Riesengaudi damit. Aber das war der Moment, in dem mein Kopf anfing, sich in Richtung zu drehen: Was wäre, wenn ich irgendwann in das Flugzeugdesign komme und diese Dinge entwerfe, und wie würde das funktionieren? Dann habe ich angefangen darüber nachzudenken, wie ich das machen könnte, und das hat wiederum ein Interesse daran geweckt, wie es wäre zu fliegen. Diese Neugier wurde also schon seit ich ein kleiner Junge war, gefördert. Als ich 16 war, war mein Vater Schweizer und wir besuchten Familie im Süden Deutschlands in Füssen. Wir waren eine Woche dort und mein Vater sagte: „Hey, warum gehen wir nicht auf einen dieser Gleitschirmfliegen-Kurse?“ Ich dachte, das wäre eine super Idee, also haben wir uns angemeldet und waren so: „Oh ja, das werden wir machen, das werden wir machen und das werden wir machen.“ Und wir sind hingegangen und haben es zusammen gemacht. Es war quasi das Äquivalent zu einem P1, dem ersten Flug vom Hügel, einfach ein leichter Start auf der Wiese und eine einfache Landung auf der Wiese. Ich glaube, in dem Moment hat es sich richtig in meinem Kopf festgesetzt. Aber meine Eltern haben mir sehr deutlich gemacht, dass mein Vater diese Erfahrung eigentlich mit viel Angst hinter sich gelassen hat. Ja, er hatte – ich glaube, er hatte nicht viel Angst – und ich denke, das ist es, was es für mich so wichtig gemacht hat. Die Koordination, er landete irgendwann in Kuhmist, was wahrscheinlich...
und sie haben mir sehr deutlich gemacht, dass ich es, falls ich es jemals machen wollte, auf meine eigene Weise tun müsste, was ich für sehr fair hielt und im Rückblick sehr wichtig war, weil es mich dazu zwang, den Prozess der Risikoanalyse selbst durchlaufen und ihn mir selbst zu rechtfertigen. Es dauerte dann noch weitere 10 Jahre oder fast 10 Jahre, bis ich genug Geld gespart hatte, um einen Kurs zu machen. Da ich in San Diego lebte, sah ich sie ständig in Tory Pines, aber ich meine, Tory Pines ist nur eine sehr begrenzte Einführung in das Potenzial des Gleitschirmfliegens, und je mehr ich herausfand, desto mehr hat es mir gefallen. Ich meine, dieser Sport ist einfach absolut unglaublich, da gibt es
Hier gibt es einen interessanten Drehpunkt, über den ich viel nachgedacht habe, besonders in letzter Zeit. Einerseits bin ich so neidisch auf jemanden wie Creagle, der schon mit neun Jahren gelernt hat, das Gleitschirm-Handling am Boden zu beherrschen, und seinen Schein bekommen hat. Ich bin so neidisch auf jemanden wie Creagle, der sofort nach Erhalt des Scheins angefangen hat zu fliegen, bevor er es in der Schweiz rechtlich überhaupt durfte – ich glaube, da ist man erst mit 14 oder 16 oder so. Und das ist das, was er mit seinem Leben gemacht hat. Wir sind in jungen Jahren definitiv viel lernfähiger. Ich habe das an meinem Vater gesehen, bei ihm war es das Segeln. Er war ein Profi auf der Golf-Tour, ein unglaublich solider Athlet, er war einfach sehr begabt als Sportler. Aber er hat versucht, Segeln zu lernen. Wir haben zusammen Segeln gelernt, als er Anfang 60 war, und es war für ihn monumental schwieriger als für mich, einfach nur wegen der Fachbegriffe. Es ist halt schwieriger, Dinge zu lernen, wenn man älter ist. Ich habe also erst mit 36 gelernt zu fliegen, und oft denke ich, ich hätte das schon mit 16 lernen können, aber gleichzeitig – ich mit 16...
...bis ich 30 war. Ich weiß nicht, ob das ein sehr guter Weg gewesen wäre, um die 40 zu erreichen. Ich weiß einfach nicht, ob ich das durchgehalten hätte. Wir haben eine ganz andere Risikotoleranz, wenn wir jung sind, deshalb ist das bei dieser Sportart besonders interessant.
Ja, da stimme ich dir voll und ganz zu, Mann. Im Rückblick bin ich wirklich froh, dass ich damit angefangen habe, als ich es getan habe, weil ich...
Wie soll ich das formulieren? Ich hatte vor dem Start mit dem Gleitschirmfliegen einen richtig schlimmen Surfunfall, der meine Herangehensweise an Risiken komplett verändert hat. Ich glaube, wenn ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen hätte, bevor mir dieser Surfunfall passiert ist, hätte das zu etwas richtig Schlimmem führen können. Ich habe das Risiko einfach nicht auf die richtige Weise eingestuft. Ich habe für das Können, das ich damals hatte, viel zu viel Risiko eingegangen, und das führte zu einem beinahe tödlichen Ertrinkungsunfall an einem abgelegenen Riffpass in Menowai auf Indonesien. Das hat mich echt wachgerüttelt. Es hat mich wirklich zum Nachdenken gebracht: Wie verhindere ich, dass das jemals wieder passiert? Und ich bin froh, dass mir das passiert ist, bevor ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe. Kurz gesagt, ich denke, ich bestätige deinen Punkt: Einerseits wäre es toll gewesen, früher anzufangen, aber ich bin mir nicht sicher, ob ich die richtige, nachhaltige Mentalität gehabt hätte – ich würde es so formulieren.
aber das bringt uns zur nächsten Frage, nämlich: Was ist für dich als Gleitschirmflieger das Wichtigste? Interessanter Punkt, weißt du, Chrigel – wir haben ein Zitat von ihm im Buch, wonach Leute, die sich zu sehr um die Sicherheit, das Einhalten der Geschwindigkeitsbegrenzung und das Vorsichtigsein sorgen, nicht wirklich gut zum Gleitschirmfliegen geeignet sind. Wenn du dir Sorgen um dein Überleben machst, wirst du wahrscheinlich kein sehr guter Pilot sein, was ja eine ziemlich direkte Wahrheit ist. Es gibt Reibung in all diesen Schritten, oder? Wie Bruce sagte, du würdest kein sehr guter Testpilot sein, aber du wirst ein sehr guter Pilot sein. Irgendwo hast du dieses Spektrum, das ist interessant.
Ja, und es gibt wahrscheinlich nicht die eine Art, wie ich Risiken bewältige, die für jeden funktioniert. Ich würde es so formulieren: Du und ich gehen wahrscheinlich sehr unterschiedlich mit Risiken um, aber wir beide scheinen mit unserer Art damit umzugehen, zufrieden zu sein. Und ich denke, das hängt mit dem jeweiligen Risikoprofil jedes Einzelnen zusammen. Es wird sehr unterschiedlich sein und muss mit dem zusammenhängen, was du mit dem Sport erreichen willst. Es muss realistisch sein, nicht nur in Bezug auf deine Ziele, sondern du musst auch eine ehrliche Unterhaltung mit dir selbst über deine eigenen Fähigkeiten führen, oder? Ohne dich selbst zu unterschätzen, aber auch ohne deine eigenen Fähigkeiten zu übertreiben. Und man will immer etwas haben, worauf man hinarbeitet, ich denke, das ist wirklich wichtig. Aber ja, ich glaube, das variiert von Person zu Person und es erfordert diese Art von introspektiver Ehrlichkeit, um herauszufinden, was für einen selbst funktioniert.
Wir driften hier ein wenig von deinem Projekt, deinem Design und deiner Zeit bei BGD ab, aber das ist faszinierend. Ich möchte diesen Weg noch ein bisschen weitergehen: Als du dort warst, hattest du diese unglaubliche Gelegenheit, Raum, Luft, Gedanken und Gehirnkapazität mit einer richtigen Legende zu teilen – mit Bruce. Und ich kann mir vorstellen, dass das eine ziemlich faszinierende Zeit war, weil er viel Zeit seinem Sohn widmet und sein Sohn zu einem wirklich guten Piloten wird. Ich weiß nicht, ob das war, als du dort warst, aber es war, als Tear seinen Unfall hatte, aber ich würde gerne wissen: Lass uns darüber sprechen, was du aus dieser Beziehung aufgesaugt hast und vielleicht Dinge, von denen die Außenwelt nichts wissen würde, ohne dort tatsächlich gearbeitet zu haben.
Ja, ich meine, als Ausgangspunkt, direkt von Anfang an, als ich das erste Mal mit Bruce fliegen durfte, hatte ich den Eindruck von jemandem, der jedes Mal so unglaublich froh ist, wenn er fliegt. Und das war etwas, das ich konsequent bei jedem Flug geliebt habe, weil ja nicht immer die tollen Bedingungen herrschen, manchmal ist es nur ein Gleitflug, aber Mann, für jemanden, der schon seit was, 30 Jahren, ich meine seit Mitte der 80er Jahre Gleitschirme fliegt und davor Hangglider, Weltmeisterschaften gewonnen hat, einfach unglaubliche Dinge vollbracht hat und unsere Träume im Sport verwirklicht hat, sieht er nach der Landung nach einem Gleitflug immer noch aus wie ein Kind. Er ist völlig aus dem Häuschen, und das ist eine der Dinge, die ich dort wirklich wahrgenommen habe: Das hier soll Spaß machen, das ist einfach unglaublich, es ermöglicht uns Dinge zu tun, die vorher nur unsere Träume waren. Und das im Hinterkopf zu behalten, ist immer wirklich wichtig.
Und er hatte immer diese Einstellung: Wenn es sicher zum Fliegen ist, dann flieg. Du weißt schon, mach dich nicht am Berg verrückt mit „Oh, das sieht heute nicht so gut aus“. Ich meine, wenn du da bist, um zu fliegen, und es ist sicher, dann tu es. Was das für verschiedene Leute bedeutet, ist natürlich relativ zu ihren eigenen Sicherheitsüberlegungen, aber wieder einmal geht es darum, so viel wie möglich zu fliegen.
Und das andere Element bei Bruce ist, dass er – ich meine, er ist ja offensichtlich auf seine eigene Weise sehr analytisch, aber er ist nicht nur das – er tapping auch in diese oder die „schwarze Kunst“-Seite des Sports hinein.
und man sieht es einfach an der Art, wie er fliegt, wie er über das Fliegen spricht, an den Dingen, die er wahrnimmt. Ich bin froh, dass wir diese Gespräche führen konnten, weil man dann sieht, wie er bestimmte Wolken oder Vögel oder einfach das Rascheln eines bestimmten Baumes wahrnimmt – das habe ich zwar auch mitbekommen, aber ohne dass er sie mir quasi aufgezeigt hätte.
und in seiner Beziehung zu Tear war ich kurz nach Tears – also nicht kurz, eher so ein Jahr nach Tears Unfall – ich war bei seiner Reha dabei und als er wieder langsam wieder in die Sache eingestiegen ist. Man merkt, dass Tear sein ganzes Leben lang Gleitschirmfliegen betrieben hat, weil er wieder eingestiegen ist und direkt dieses extrem technische cross country gemacht hat und dann landet er und sagt: Ja, das hat sich ziemlich gut angefühlt.
Und das war so im Grunde alles. Ich war so: Ja, aber weißt du was, woran hast du gedacht? Hast du darüber nachgedacht? Und er sagt: Nein, ich bin einfach rausgegangen und habe geflogen, weil es sich einfach richtig angefühlt hat. Und da wurde mir klar, dass ich ihn noch so sehr wie ich will ausfragen kann – es ist nicht so, dass er mir nichts erzählen will, sondern dass da einfach nichts ist. Er funktioniert einfach ... ja, er funktioniert auf einer anderen Ebene. Ich glaube, er ist zurück von...
Was ich in den letzten Jahren durch diesen Podcast und das Gespräch mit Leuten gelernt habe, ist, dass die meisten einen Unfall hatten. Und für jeden ist es anders. Es scheint für viele so zu sein, dass es viel weniger traumatisch ist, wenn man versteht, warum der Unfall passiert ist. Und manchmal kann man das einfach sofort verarbeiten, wenn man weiß, was passiert ist. Es scheint oft traumatischer zu sein, wie Kari Castle über ihren Sturz in Österreich gesprochen hat, der ihr zweiter Sturz war. Der erste war in Owens viel traumatischer, da es Verletzungen und so weiter gab, aber beim zweiten wusste sie einfach nicht, was los war. Sie wusste einfach nicht, was los war und sie wusste einfach nicht, warum es passiert ist. Und am Ende ging alles gut aus, sie ist unbeschadet davongekommen, es war kein großes Ding, aber es war wirklich traumatisch, weil sie nicht wusste, warum es passiert ist.
Ich denke, bei Tears hatte ich definitiv das Gefühl, dass er sehr ehrlich zu sich selbst war, wie es dazu kam. Es war ein Toplanding in Gordon bei wirklich aggressiven Bedingungen, und er war da sehr offen. Er sagte im Grunde: Ja, ich wurde ein bisschen überheblich. Ich glaube, er hatte vor Kurzem an den Weltmeisterschaften teilgenommen und im Wettkampfbereich fingen die Dinge an, richtig gut zu laufen, und er meinte: Ja, das war die Lehre daraus. Und ich denke, er hat die gesamte Nachwirkung dieses Unfalls mit sehr viel Gelassenheit bewältigt, oder? Ich denke, etwas, das ich an Tears mag, ist, dass er zu jeder Zeit ein ziemlich begeisterter Typ ist, und er ist aus diesem Grund eine Freude zu haben. Ja, also
Nachdem du das hier gemacht hast, weißt du ja, dass du viel länger unerwartet zu Hause warst, als du es geplant hattest. Du dachtest, du wärst dieses Jahr in der Schweiz, aber wie sieht die Zukunft für Renee aus? Wird das dein Job sein? Ist das etwas, das du weiterverfolgen möchtest? Ja, ich denke, ich...
Ich habe dieses Jahr große Anstrengungen unternommen, um mich so weit wie möglich in die Analytik und die Technik bei BGD einzubringen, und ich bin definitiv gespannt, wohin das noch führt. Für mich hat es viel Spaß gemacht und es hat tatsächlich einige Türen in der breiteren Industrie geöffnet – hoffentlich eine Tür, die sich in Zukunft in der Schweiz öffnen könnte. Ich habe mit einer Aerospace-Beratung gesprochen, das war eher ein Kennenlernanruf, um uns einfach erst mal kennenzulernen, und wir werden sehen, ob daraus etwas wird. Die Firma macht ziemlich genau das, oder? Analytik und Simulation für Flugzeuge auf Vertragsbasis, und alle dort sind Gleitschirmpiloten. Sie waren also sehr begeistert von der Thesis und, was mir noch wichtiger war, mir wurde klar, dass sie tatsächlich verstanden haben, worauf ich mit der Thesis hinaus wollte. Das hat viel Vertrauen aufgebaut. Ich weiß nicht, ob daraus etwas wird, wir haben gesagt, wir bleiben in Kontakt, aber das hat mir definitiv gezeigt, dass es in diese Richtung Möglichkeiten gibt. Und ich bin einfach ein Nerd, wenn es um alles geht, was fliegt, oder um den Simulations- und Analysebereich dahinter. Genau dorthin würde ich diesen Bereich gerne lenken.
die Flugseite, weißt du, einfach weiter vorankommen und sich bewusst darüber im Klaren sein. Wie ich dir schon früher erzählt habe, gibt es so viele Lektionen, die ich aus dem Chaos umgesetzt habe, und ja, ich bin definitiv auf das lange Spiel aus und gespannt, was dabei noch kommt.
Renee, wir haben gerade diese Umfrage gemacht, die wir vor ein paar Wochen veröffentlicht haben, und ich habe eine Menge toller Fragen bekommen. Ist es okay, wenn ich dir ein paar stelle und wir damit abschließen? Ja, absolut, Mann. Was war der größte Aha-Moment in deiner Fliegerkarriere? Etwas, das du entweder mit Bruce oder einfach in deinen 300 Stunden gelernt hast, wo du so dachtest: Ah, das funktioniert. Es kann um Ausrüstung, technisches Gleiten, Thermik oder was auch immer gehen.
Was mir sofort einfiel, ist, dass wir oft unsere Schirme und – und mit „wir“ meine ich Piloten, vielleicht in meiner Kategorie und die Fortgeschrittenen hier bei 300 Stunden – wir oft unsere Schirme und unsere Füße überlasten. Das kam bei den Tests für die Abschlussarbeit heraus, als ich rausgehen und einen Polar fliegen musste. Mann, Gavin, das ist ein Thema für sich: Wie führen wir zum Beispiel Flugtests für die Verifizierung oder für objektive Leistungsprüfungen durch? Da habe ich gemerkt, Mann, der Großteil deines Polars und des Bremsbereichs liegt in den ersten 10 bis 15 Zentimetern. Und ich denke, viele Piloten fliegen das als Standard, und sofort landest du in dem Teil des Polars, in dem du eigentlich nur aus dem Himmel sinkst.
Das war ein großer Moment, in dem mir klar wurde: Oh, das ist es.
Die Nuancen beim Fliegen mit Break sind wirklich viel flacher, als ich früher gedacht habe.
Wir hatten vor kurzem Malin Lobb als Gast, ihr kennt ihn ja, er ist ein Instruktor bei Flyo. Er hat darüber gesprochen. Chrigel hat vor kurzem ein Video veröffentlicht, in dem es im Grunde darum ging, dass wir ständig mit vollem Bar fliegen sollten. Er spricht über Zwei-Liner, aber das Fliegen mit vollem Bar und die Geschwindigkeitsmodulation, während man den Schirm nur mit den Bremsen über dem Kopf hält. Ich habe das in letzter Zeit versucht, aber was sagt Bruce zu so etwas? Redet ihr darüber viel? Ich meine, das ist ein ziemlich interessanter Ansatz. Ich habe viel mit Aaron Durogati geflogen und, ihr wisst schon, besonders in den World Cups gibt es Piloten, die viel Bar nutzen.
Ja. Ich denke, da gibt es einen wichtigen Unterschied bei der CCC-Klasse oder sogar bei den Zwei-Linern, wo man am oberen Ende des Geschwindigkeitsbereichs eine viel flachere Polargleichung hat. Man hat dort einfach über den gesamten Beschleuniger-Bereich hinweg eine viel bessere Gleitfähigkeit.
Und bei einer Drei, zumindest bei der, die ich fliege, gibt es einen Punkt, an dem mir mehr Druck auf die Bremse ein wenig mehr Geschwindigkeit gibt, was mir vielleicht helfen kann, etwas besser voranzukommen. Aber Mann, der Verlust an Gleitfähigkeit ist das fast nicht wert. Sicher.
Ja. Das kannst du nicht. Du kannst diese Aussage nicht auf die Dreierliner übertragen. Das funktioniert einfach nicht.
Nein, aber es gibt etwas Interessantes: Wir sehen anfangen, Tragegurt-Systeme für Dreilinier zu bekommen, die Sinn ergeben. Richtig. Denn eine Zeit lang haben wir einfach nur Griffe an die C-Modelle für Dreilinier montiert und das irgendwie als Tragegurt-System bezeichnet, aber das war es eigentlich nicht. Ich meine, wir werden wohl nie den Punkt erreichen – na ja, das ist vielleicht eine zu starke Aussage – es wird sehr schwer sein, bei einem Dreilinier die gleiche Tragegurt-Kontrolle zu haben wie bei einem Zweilinier. Aber Mann, einige dieser neuen Tragegurt-Systeme, die da auf den Markt kommen, sind wirklich spannend. Wisst ihr, ich will das nicht übertreiben, ich weiß, oder wir haben hier einen zu großen Konflikt mit der Tatsache, dass ich an BGD gebunden bin, aber der Tragegurt, den sie an die Base gesetzt haben, fühlt sich tatsächlich so an, als hätte ich jetzt Pitch-Kontrolle.
Um diesen Punkt zu vertiefen: Wir sollten mit dem Bar fliegen und wirklich nur mit den hinteren Tragegurten modulieren. Das könnte eine Praxis sein, die langsam nach unten sickert, sicherlich in die C-Kategorie und zunehmend in die hohe B-Kategorie. Es hat etwas Sinnvolles, mit Absicht und Geschwindigkeit innerhalb der Grenzen unserer Fähigkeiten und unseres Komforts zu fliegen.
Was ist dein Lieblingsflugplatz? Und wenn du jetzt gerade irgendwo sein und fliegen könntest, wo wäre das? Oh, vielleicht ist es derselbe Ort.
Ich würde sagen, das ist ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen Valle und Peterhita.
Ah, war noch nie in Peterhita geflogen. Das muss ich unbedingt mal machen. Klingt klasse.
Es ist sehr... ich liebe es. Es ist ein intensiver Ort zum Fliegen, aber ich weiß nicht, ob ich da einfach nur befangen bin. Denn dort hatte ich mein erstes richtiges XC, wo ich einer Konvergenzlinie mit niedrigen Saves und allem drum und dran gefolgt bin. Aber ich finde es einfach so ein cooler Ort zum Fliegen. Und Valle, ich denke, das ist einfach ein kraftvoller Ort, Mann.
Ich wollte gerade sagen, es ist super interessant, dass die beiden Orte, die du so aus dem Hut gezogen hast, nicht die sanften, grasbewachsenen Hänge der Alpen sind, sondern zwei Orte, die ziemlich ordentlich reinreißen, wie Valle und Peterhita.
Ja. Ich glaube, ich mag harte Bedingungen und, ähm, wenn der Tag stimmt, wenn der Tag stimmt und ich mich gut fühle, dann hilft mir das, direkt in den Flow zu kommen.
Ich habe das jeden gefragt, aber die Leute, die die Umfrage beantwortet haben, waren sich einhellig einig, dass sie es geliebt haben. Also werden wir dich auch fragen. Das ist für dich noch nicht allzu lange her, aber wenn du dein 50-Stunden-Ich zurückdrehen könntest, was würdest du ändern?
Ähm,
Es ist, es ist lustig. Ich habe vorhin darüber nachgedacht und, und, ähm,
das ist wahrscheinlich die wichtigste Frage, die du deinen Gästen gestellt hast, wenn ich das aus dem ganzen Chaos herausfiltre. Und ich denke, was ich konsequent aus den Gästen gelernt habe, die etwas anders gemacht hätten, ist, dass es eine Konvergenz um die Idee gab, die Dinge langsam anzugehen und sie in deinem eigenen Tempo zu machen. Ich bin ziemlich zufrieden damit, wie ich meinen Fortschritt gestaltet habe. Und deshalb würde ich meinem 50-Stunden-Ich einfach sagen, bleib dabei und mach es in deinem Tempo. Du bist auf lange Sicht dabei und es gibt noch eine Menge aufregender Dinge zu erleben.
Super. Renee, danke, dass du uns das alles erzählt hast. Es ist faszinierend. Ich wünsche dir viel Erfolg, nicht nur beim Fliegen, sondern auch bei der ganzen Design-Seite – das ist nichts, was ich persönlich glaube, dass ich gut könnte, aber ich habe diesen Traum, Testpilot zu werden. Ich denke, ich würde diesen Aspekt sehr genießen. Also, vielen Dank. Danke fürs Teilen und wir werden einige der Ressourcen, die du mir zur Vorbereitung auf dieses Gespräch gegeben hast, in die Shownotes schreiben, sowie dein wunderbares PDF, das eigentlich hysterisch ist, wenn man bedenkt, wie wissenschaftlich es ist. Es ist nicht gerade in Laiensprache verfasst, aber ich fand es wirklich lustig. Also Hut ab vor dir, dass du etwas so Wissenschaftliches erstellt hast,
hysterisch und, äh, aber vielen Dank. Renee, ich weiß das zu schätzen.
Hey Gavin, es war mir ein Vergnügen. Danke. Nochmals danke, dass du mich in der Show hattest. Und, ähm, du weißt schon, hoffen wir, dass wir uns bald wieder in der Luft finden, beim Rennen, beim Rennen an irgendeinem verrückten Ort, wie in der Wüste oder, oder wo auch immer das sein mag.
Ich hoffe es auch. Danke, Kumpel.
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