Frohes neues Jahr an alle. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloudbase Mayhem. Hoffen wir, dass 2021 ein bisschen rosiger wird als das letzte Jahr und die Dinge da draußen in der Welt, sicher hier in den USA, weiterhin ziemlich verrückt aussehen. Aber ja, hoffen wir einfach, dass wir bald wieder zu etwas Normalität zurückfinden. Das ist eine tolle Show mit meiner Freundin Renee über Gleitschirm-Design, zu der wir gleich kommen werden. Aber davor wollte ich mich bei euch allen bedanken, die an der Umfrage teilgenommen haben, die wir vor einigen Wochen gestartet haben. Wir erhalten dort weiterhin tolle Rückmeldungen. Und ich habe mich entschieden, mit Hilfe von Nik Hawks, mit dem ich bald eine Show habe, mehr Shows zu machen, die sich eher auf Anfänger- und Fortgeschrittenenpiloten konzentrieren.
Wir haben also diese Art von lustigem Q&A und eine Show, in der er mir eine Menge Fragen stellt und ich ihm einige zu seiner Entwicklung stelle, die in ein paar Wochen kommt. Und er dachte sich nach dem Durchsehen der Umfrageergebnisse auch: „Hey, du solltest ein oder zwei Tipps an den Anfang jeder Show setzen“, weil ich direkt per E-Mail mit Anfragen, Informationen und Fragen total begraben werde. Und auch in dieser Umfrage haben wir eine Menge davon bekommen, und mir wurde klar, wie schwer es sein wird, all diese Fragen in Gesprächen mit Gästen zu beantworten, die so völlig unterschiedliche Themen abdecken. Das werden also sehr spezifische Themen sein, wie zum Beispiel, wie man besser steigt, und wir werden das ab jetzt einfach an den Anfang jeder Show setzen, und ihr gebt uns Bescheid, ob euch das gefällt.
Ich werde das entweder alleine machen oder wir machen es mit einem Gast. Heute habe ich meine gute Freundin Bianca Heinrich dabei, die mit Eduardo und den ex-Alps gewettet hat, und wir sind über die Jahre oft zusammen geflogen. Sie war gerade in einen Vorfall verwickelt und hat sich Gedanken darüber gemacht, wie wir sicherstellen können, dass wir versichert sind. Das ist etwas, das ich seit Jahren immer wieder anspreche, aber viele Leute reisen immer noch, ohne dass es eine hohe Priorität hat, und dann passiert etwas und es wird zum totalen Chaos. Das ist etwas, das wir als Community wirklich angehen müssen, um sicherzustellen, dass wir die passende Versicherung, den passenden Medevac- und Rücktransport sowie eine Rückkehrversicherung haben, damit es nicht dazu kommt, dass unsere Community oder unsere Freunde und Familien in einigen Fällen mehr als sechs sechsstellige Beträge ausgeben müssen.
Es ist also einfach zu erledigen und es gibt einfache Lösungen. Wir möchten euch also nur dazu ermutigen, euch zu informieren und das Thema anzugehen. Bianca, danke, dass du uns deine Gedanken dazu mitgeteilt hast. Ich habe dein Dokument sehr geschätzt. Wir werden es mit meinem fortlaufenden Dokument auf der Website cloudbasemayhem.com zum Thema Versicherungen kombinieren. Also, mach weiter. Was hast du aus diesem beängstigenden Vorfall gelernt? Und wie können wir als Community besser vorbereitet sein? Ja,
Danke, Gavin. Ich habe mich vor ein paar Jahren als Neuling dazu entschlossen, wirklich die beste Versicherung zu finden und vorbereitet zu sein, besonders wenn man im Ausland unterwegs ist. Wenn man im Ausland reist, ist es wirklich wichtig, für drei Dinge versichert zu sein. Man braucht also eine Such- und Rettungsversicherung. Das ist die SAR, und die beste Option dafür ist typischerweise die GUS SAR High Risk Versicherung, die Gleitschirmfliegen und Hängegleiten abdeckt. Wir müssen also sicherstellen, dass sie Gleitschirmfliegen und Hängegleiten abdeckt. Neben der Suche und Rettung müssen Sie eine Rücktransportversicherung haben. Sie müssen also sicherstellen, dass Sie nach Hause kommen können, falls Sie in einem Krankenhaus im Ausland liegen.
Und wenn Sie kein kommerzielles Flugzeug nehmen können, muss ein zusätzliches Flugzeug kommen und Sie abholen. Daher ist es sehr wichtig, dass Sie eine Rücktransportversicherung haben. Und zusätzlich zur Suche und Rettung, neben der Rücktransportversicherung, benötigen Sie auch eine Auslandskrankenversicherung. Wenn Sie im Krankenhaus landen, verlangen viele oft eine Barauszahlung, bevor sie irgendetwas unternehmen, oder wenn sie doch eine Operation oder so durchführen, werden sie Sie nicht entlassen, wenn sie keine Zahlungsgarantie Ihrer Versicherungsgesellschaft haben. Es gibt nur wenige Versicherungen da draußen, die medizinische Kosten für Gleitschirmfliegen abdecken, und das sind im Grunde die IMG Signature Versicherungen, die hunderttausend Dollar abdecken.
Wenn Gleitschirmfliegen abgedeckt ist, stellt sich die Frage, ob das auch für Wettbewerbe gilt. Das solltet ihr im Hinterkopf behalten. Es gibt aber auch World Nomads und Dogtech Extreme. Die decken medizinische Kosten bis zu 100.000 Dollar ab, was nicht extrem viel ist, aber ziemlich gut. Und wenn ihr eine große Operation braucht, werdet ihr etwa diesen Betrag benötigen. Das ist im Grunde das, was ihr braucht. Stellt also sicher, dass ihr versichert seid, nicht nur für die Rückführung, sondern auch für die tatsächlichen medizinischen Kosten.
Ja. Und es ist gut zu erwähnen, Leute, dass das in den meisten Fällen zwei separate Dinge sind. Früher hatte GEOS diese High-Risk-Benefit- bzw. Medevac-Versicherung, die man mit der Suche und Rettung auf dem Gerät kombinieren konnte. Wenn ihr also die Suche und Rettung, also den SOS-Knopf auf eurem Gerät drückt, kommen die euch egal was kommen. Aber jetzt ist da ein Fragezeichen. Seit Garmin sie aufgekauft hat, bieten sie diesen High-Risk-Benefit nicht mehr dazu an. Da könnt ihr also mit einer hohen Rechnung rechnen, aber Global Rescue sagt mir, wenn ihr zum Beispiel eine Global Rescue-Versicherung oder MetaJet oder Medevac-Versicherung habt und das in eure Notizfelder schreibt, wisst ihr, wenn ich den SOS-Knopf gedrückt habe, ist es höchstwahrscheinlich die Wirbelsäule, ich bin ein Gleitschirmflieger oder was auch immer ihr seid.
Und hier ist meine Police und hier ist die Kontaktperson. Hier ist die 800er-Nummer. Dann sollte GEOS aktivieren, was auch immer ihr ihnen zur Aktivierung gesagt habt. Das ist der Workaround, den wir derzeit kennen. Aber wie Bianca schon sagt, ist es wirklich wichtig zu verstehen, dass es eine Reiseversicherung gibt, die ihr braucht. Diese IMG City Insurer, World Nomads oder Dog Tag Extreme sind die einzigen drei, von denen wir wissen, dass sie Gleitschirmfliegen und Hängegleiten abdecken – also, sobald ihr im Ausland seid – und die medizinischen Kosten vor Ort abdecken. Das ist sehr, sehr wichtig. Und das zweite ist die Rückreise. Das könnte eine riesige Rechnung werden, wenn es ein Privatjet ist, oder ein Hubschrauber, oder etwas anderes. Dafür braucht man Global Rescue, MedJet oder, äh, wie war der andere noch? Ähm...
Da gibt es Global Rescue Medjet, aber es ist auch abgedeckt; es ist bei World Nomads enthalten und auch bei DogTag Extreme. Wenn Sie also nur ein paar Reisen pro Jahr machen, können Sie das eigentlich als Zwei-in-Einem-Paket bekommen, im Grunde, wenn Sie DogTag Extreme oder World Nomads abschließen. Da haben Sie die Rückführung und die Krankenversicherung dabei. Die IMG Signature hat überhaupt keine Rückführungsleistungen, das ist also nur die medizinische Versorgung. Das ist im Grunde das, was Sie in Kombination mit Global Rescue benötigen. Und Sie können die Signature-Versicherung, die IMG Signature, auf der Global Rescue-Website abschließen, wenn Sie dort Mitglied sind. Das gehört also irgendwie zusammen. Wenn Sie also eine Jahresmitgliedschaft bei Global Rescue haben, nehmen Sie die NG...
Was die Bergung betrifft, könnt ihr das auf verschiedene Arten betrachten, denn in den Kleingedruckten steht klar, dass sie die Bergung nicht abdecken. Aber wenn ihr World Nomads oder DocTech Extreme habt, sind beides abgedeckt. Ihr braucht aber trotzdem immer noch die Rücktransport-Option. Es gibt also quasi drei Dinge, über die man nachdenken muss. Die Suche und Rettung, also dass man euch findet und zum nächsten Krankenhaus bringt. Die Krankenhausexpensen, da die Krankenhäuser im Ausland offensichtlich für ihre Leistungen abrechnen und ihr das bezahlen müsst – bei einer großen OP können das locker 100.000 Dollar sein. Und schließlich: Wie kommt ihr nach Hause? Ihr müsst also für all diese Punkte versichert sein.
Wir haben tatsächlich oft erlebt, dass die lokalen Rettungsdienste, wenn sie einen finden und zum nächsten Krankenhaus bringen, oft gar nichts dafür verlangen. Ich denke, das ist eher eine lokale Dienstleistung. Aber dann musst du vielleicht von dem kleinen Krankenhaus in das große Krankenhaus verlegt werden. Natürlich werden sie dir das berechnen, wenn du nicht versichert bist. Global Rescue würde das zum Beispiel auch abdecken. Es gibt den Landtransport und den Lufttransport. Global Rescue würde also den Landtransport vom kleinen zum großen Krankenhaus und dann vielleicht bis nach Hause abdecken. Es gibt so viele Dinge zu bedenken, aber wir müssen sicherstellen, dass wir alle versichert sind.
Ja, und ich möchte das zu einem wirklich einfachen Schritt machen. Was ich daran liebe, eine Tabelle zu erstellen, bevor eure Gruppe loszieht: Normalerweise, wenn man Teil einer Gruppe ist, wird das derjenige machen, der sie leitet. Oder wenn man bei einem Wettkampf ist, läuft das automatisch ab. Man hat ihnen bereits alle Versicherungsdaten und alles andere gegeben. Aber die meisten internationalen Wettkämpfe verlangen das nicht, sie wollen nur, dass man die Versicherung aus dem Heimatland hat. Also, mir wurde noch nie gefragt, ob man Global Rescue oder IMG Signature hat. Einer der Punkte bei einer Liste mit der Gruppe ist also, dass jeder in die Pflicht genommen wird. Ich persönlich fliege mit niemandem, der kein inReach hat. Das ist einfach meine persönliche Einstellung. Ich möchte nicht in einen Vorfall verwickelt werden, bei dem jemand kein inReach hat. Ich halte das als Piloten für absolut unverantwortlich.
Also, wenn du diese Liste hast, solltest du dir wirklich überlegen: Will ich mit einer Gruppe von Leuten fliegen, die in Kolumbien nicht versichert sind? Ich möchte da nicht hineingezogen werden. Es macht jeden verantwortlich. Du kannst diese Liste haben mit allen Kontaktinformationen von Freunden und Familie. Falls etwas passiert, wen man kontaktieren muss, und so weiter. Aber du kannst auch schauen und sagen: Hey Joe, du hast keine Versicherung. Was machst du da? Weißt du, es ist super einfach. Es ist super günstig. Es kostet nur ein paar Dollar am Tag. Letztendlich kommt es genau darauf an. Es sind nur ein paar Dollar am Tag. Und deshalb ist es etwas, das wir wirklich, wirklich tun müssen. Und wenn du viel reist und nicht so viele verschiedene Flugarten machst, funktioniert zum Beispiel die jährliche Global Membership von Global Rescue sehr gut für jemanden wie dich.
Wisst ihr, das ist—so mache ich das: Ich nehme für jede Reise IMG Signature und habe dann Global Rescue für das ganze Jahr. Früher habe ich die Geos gemacht; das war echt super, weil es alles aus einer Hand kam, aber die bieten das nicht mehr an. Das wird nicht mehr angeboten, also mache ich das so. Aber wie Bianca schon sagte, es gibt andere Wege, und das ist etwas, das wir unserer Community wirklich vermitteln müssen. Bitte schaut euch das an, lest den Artikel auf der Website – dort wurde alles zu den verschiedenen Optionen und Empfehlungen aktualisiert. Geht einfach auf cloudbasemayhem.com, gebt den Suchbegriff „insurance“ ein, ihr werdet es finden, und kontaktiert Bianca oder mich für weitere Lösungen und Ideen, und falls wir etwas vergessen haben, lasst es uns bitte wissen. Ja.
Ich denke, das ist der entscheidende Punkt, den man mitnehmen muss: Wir sind alle dafür verantwortlich, sicherzustellen, dass unsere Körper – unsere fliegenden Körper – diese Informationen griffbereit haben und wirklich versichert sind. Und wenn das nicht der Fall ist, müssen wir dafür sorgen, dass sie es sind.
Ja, und ich verstehe, dass Sie in diesen Vorfall verwickelt waren, bei dem das Opfer eine IMG-Signatur hatte und sie einfach die 100.000 Dollar garantiert haben. Und das ist noch etwas, das wir noch nicht erwähnt haben. Es ist super, super, super wichtig. Sobald Sie verletzt werden, müssen Sie den Anruf tätigen. Sie müssen Ihre Versicherungsgesellschaft sofort anrufen. Das ist nichts, was sie nachträglich machen. Sie können nicht nach zwei Monaten zu ihnen zurückkehren und ihnen alle Rechnungen schicken. Das funktioniert nicht. Sie müssen sofort handeln. Sie müssen die Versicherung anrufen. So-und-so ist bei einem Vorfall. Hier ist das, womit wir es zu tun haben. Und dann können sie anfangen und sofort sagen: Okay, was brauchen Sie? Welche Hilfe brauchen Sie? Das können Sie nicht im Nachhinein machen. Wenn
Die organisieren das nicht, die bezahlen das nicht. Die müssen die Dinge organisieren. Sie müssen den Landtransport, den Lufttransport, all das organisieren. Sie stellen eine Zahlungsgarantie, nennen wir es so, bis zum Höchstbetrag der Versicherung bereit. Nur so werden Sie das bezahlt bekommen. Und was im jüngsten Fall im Grunde passiert ist, ist quasi, dass sie sagen: „Nun, wenn Sie diese Zahlungsgarantie nicht haben, hat das Krankenhaus gesagt, dass Sie den Patienten nicht entlassen werden. Dann werden Sie großen Ärger bekommen. Sie können das Geld nicht aufbringen. Die lassen Sie nicht gehen.“
Und noch eine letzte kleine Sache, die ich unserer Zuhörerschaft mitgeben möchte: Beachtet bitte, was COVID gerade in den Krankenhäusern anrichtet. Ein Freund eines Freundes hat sich in Kolumbien verletzt – eine instabile Wirbelsäulenverletzung – an einem Ort, an den viele von uns Jahr für Jahr fahren. Und sie konnten sie einfach nicht in ein großes Krankenhaus bringen, Punkt. Sie haben keine Ausländer aufgenommen. Ich weiß nicht, ob es an den Ausländern lag oder nur am Trauma, aber weil COVID die Krankenhäuser dort so überlastet hat, haben sie sie nicht angenommen. Sie haben also mehrere Tage damit gekämpft, was sie mit dieser Wirbelsäulenverletzung machen sollen, weil sie zu instabil war, um sie auf einem Medevac-Flug nach Hause zu bringen. Denkt also darüber nach.
Es gibt Dinge, die die Versicherung nicht abdeckt. Je nachdem, wohin Sie reisen und was Sie dort unternehmen, ist das ein Risiko. Ich sage nicht, dass Sie jetzt nicht reisen sollten. Ich sage nur, dass es riskanter ist als üblich. Es ist gut, sich ein wenig zu informieren, um herauszufinden, wohin Sie sicher gehen können. Denn ein Trauma, selbst ein sehr kleiner Vorfall, ist im Krankenhaus extrem arbeitsintensiv. Wissen Sie, als Ben sich den Rücken gebrochen hat, waren in der ersten 24-Stunden-Schicht mindestens 20 Leute damit beschäftigt. Viele Krankenhäuser haben also gerade einfach nicht das Personal, um einen schweren Trauma-Fall zu bewältigen. Und
Es ist auch ein guter Punkt, was die Genehmigungen angeht. Diese Medevac-Flugzeuge brauchen Genehmigungen, um in ein fremdes Land zu kommen, bevor sie überhaupt landen können. Diese Genehmigungen zu bekommen, dauert wegen COVID jetzt auch länger als früher. Also verzögert sich alles. Es ist alles ein Problem. Überlegt euch das also gut, bevor ihr irgendwohin geht und wohin ihr geht.
Bianca, danke. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Danke
Du. Okay.
Ich hoffe, euch hat das gefallen, und hier ist die Hauptshow. Mein Freund Renee Falquier ist ein junger Pilot und zieht das Ganze ziemlich hart durch. Er fliegt einen EN und ist total süchtig, genau wie wir alle, und er hat eine Abschlussarbeit geschrieben. Er ist Ingenieur und hat seine Thesis fertiggestellt, sie bei Bruce Goldsmith bei BGD Designs eingereicht, weil er in der Schweiz lebte und ein einjähriges Projekt mit BGD zum Thema Designphilosophie gemacht hat. Und das war eine der Dinge, die einige Leute in den Umfrageergebnissen wirklich wollten – mehr über das Equipment, mehr über die Technologie, mehr über das Design von Gleitschirmen. Ich war immer etwas besorgt, das in einem Audioformat umzusetzen, aber Renee hat einen tollen Job gemacht.
Wir hatten wirklich viel Spaß bei diesem Gespräch und ich denke, du wirst es sehr genießen. Es geht irgendwie um Wissenschaft gegen Handwerk und wie sie das Design angehen, wie sich Schirme verbessern und, äh, womit sie in Bezug auf Zertifizierungen und all so etwas konfrontiert sind. Ich denke, du wirst es genießen, wenn du auf Schirme stehst, dich für Technik interessierst oder gerne fliegst – du wirst dieses Gespräch mit Renee genießen. Prost, Renee.
Es ist toll, dich hier in der Show zu haben. Ich habe mich schon sehr darauf gefreut, mit dir zu sprechen. Das letzte Mal, dass wir uns gesehen haben, war unten in Valle, und ich habe verstanden, dass du wegen eines Notfalls in der Familie schnell nach Hause fahren musstest, was mir wirklich leid tut. Ich weiß, dass du ngoài COVID ein ziemlich turbulentes Jahr hattest. Wir alle haben ein ziemlich turbulentes Jahr. Aber davor hast du ein sehr cooles Projekt mit BGD gemacht, über das wir sprechen werden. Warum fangen wir nicht damit an, ein wenig über deine Fluggeschichte zu hören und wie du in dieses ganze Designprojekt mit BGD hineingekommen bist?
Gavin, absolut. Es ist eine Ehre, hier zu sein. Danke, danke, dass du mich eingeladen hast. Ja, es war definitiv ein ziemlich heftiges Jahr, aber ich freue mich, es mit einem positiven Ausblick abzuschließen. Und ja, ein bisschen zu meiner Fluggeschichte: Ich gehöre fest zur mittleren Kategorie, so um die 300 Stunden – was in einer aktuellen Show wohl als Beginn einer der Gefahrenzonen hervorgehoben wurde. Ich nehme an, das sind dann wohl alle Gefahrenzonen, auf jeden Fall. Aber ja, man muss sich dessen bewusst sein. Ich fliege jetzt seit etwas über vier Jahren offiziell mit dem Team von BGD, was eine großartige Gelegenheit ist, für die ich wirklich dankbar bin, und eine Erweiterung meiner Zusammenarbeit mit ihnen im Rahmen meiner Masterarbeit. Die begann als Teil eines Industrieprojekts, das wir für das Luftfahrtstudium an der Universität machen mussten, an der ich in Stockholm eingeschrieben war.
Und der Professor dort war ein Segelflugpilot. Als ich also mit ihm über Gleitschirmfliegen sprach, schlug er mir vor, ein Projekt in der Gleitschirmindustrie zu finden, was mich schließlich zur Coupé-Show 2018 mit einem CBE und einer Idee für einen Pitch führte. Dort kam ich mit Bruce und Tom Lollies, seinem Co-Designer, und dem restlichen F&E-Team zusammen. Wir haben das besprochen und sind zu einer Vereinbarung gekommen, die sowohl ihren Anforderungen als auch den Anforderungen der Universität entsprach. Und das war der Beginn dieses wirklich spannenden Projekts.
Und du hast mir das Projekt geschickt, was für mich nicht gerade in Laiensprache ist, aber beschreib doch mal, worum es bei dem Projekt geht und gib uns dazu einen kurzen Überblick. Was war das genau?
Ja. Das Projekt ist eine Art Entwicklung, die darauf abzielt, Designern bei der Erstellung virtueller Prototypen zu helfen. Damit meine ich, dass die Designer – und wir werden im Laufe der Folge ein wenig darüber sprechen – Werkzeuge haben, die derzeit eher einem, wie Felipe in seinem Podcast sagte, „Designer-Bleistift“ entsprechen, richtig? Es ermöglicht ihnen, die Geometrie zu zeichnen, die sie erstellen wollen. Also die Form des Gleitschirms, die Form der Kappe, die Platzierung der Linien. Aber die Software sagt ihnen nicht wirklich viel darüber aus, wie sich der Gleitschirm verhalten wird oder ob der Gleitschirm überhaupt so aussehen wird.
Also arbeitet Tom Lullies an diesem unglaublichen Struktursimulationsprogramm, das die tatsächliche Form der Kappe berechnet, sobald Aerodynamik ins Spiel kommt, sobald der Gleitschirm belastet ist. Was ich getan habe, war eine Software zu erstellen, die diese Ergebnisse nimmt und dann eine Reihe von Analysen darauf durchführt, um Feedback darüber zu geben, wie der Gleitschirm abschneiden wird und wie er sich verhalten und neigen wird. Speziell zu Beginn des Projekts wollten wir wirklich alle Freiheitsgrade abdecken, also wollten wir Rollen und Gieren einbeziehen, aber in diesen sechs Monaten haben wir gemerkt, dass allein das Nicken schon ein sechsmonatiges Projekt war. Darauf war meine Abschlussarbeit ausgerichtet.
Ich
Ich finde es toll, dass du in deiner Thesis darauf hingewiesen hast, dass es diese coole Kombination zwischen Wissenschaft und Handwerk ist. Können wir da ein bisschen tiefer reingehen? Zum Beispiel auf diesen Gin CCC Schirm, der für die Schweizer PWC herausgebracht wurde. Ich glaube, das war die einzige PWC, die wir dieses Jahr hatten, leider. Aber, weißt du, er war den Flossen eines Buckelwals nachempfunden. Ich glaube, es war ein Buckelwal, oder? Ja. Einfach faszinierend. Faszinierend. Und wie viel davon ist – ja, geh da mal ein bisschen drauf ein. Wenn dein Team anfängt, einen Schirm zu entwickeln, und Bruce sagte in seiner Show, dass man nie wirklich anfängt, einen Schirm zu entwickeln. Man verfeinert immer nur einen Schirm, den man bereits hat.
Es ist sehr selten, dass man komplett bei Null anfängt. Aber im Fall des Gin war es in gewisser Weise so. Es war einfach eine völlig neue Frage wie: Okay, wie können wir hier eine radikale Änderung vornehmen?
Ja, nein, das ist super interessant, weil Flugzeuge aus Design- und Analyse-Sicht generell ziemlich knifflig sind wegen ihrer Freiheitsgrade. Damit meine ich, dass oben, unten, links, rechts, vorwärts, rückwärts, Nick, Roll und Gier meist gekoppelt sind. Änderungen an einem dieser Freiheitsgrade wirken sich also auf die anderen aus. Aber bei Gleitschirmen haben wir dafür wirklich nur eine aktive Fläche, nämlich die Kappe, die alle davon beeinflusst. Das steht im Gegensatz zu beispielsweise einem Starrflügler wie einem Flugzeug, das seine Hauptflügel, die Stabilisatoren hinten und eine große Seitenflosse hat. Da hat man viele aktive Flächen, um zu versuchen, diese Bewegungen zu entkoppeln. Und wie das mit dem Unterschied zwischen Handwerk und hartem Engineering zusammenhängt, ist, dass es viele leicht verfügbare Werkzeuge gibt, um die Analysen durchzuführen, die Simulationen zu machen und diesen Engineering-Aspekt abzudecken.
... vorne, aber die Realität ist, dass Designer sehr stark auf ihre eigene Erfahrung vertrauen. Ich denke, für diejenigen, die mit Surfbrettern vertraut sind, liegt das auf einer fast anderen Ebene, da es Ähnlichkeiten in der Herstellung gibt. Shaper verlassen sich bei Surfbrettern auf diese Vorlagen, die funktionieren werden, und in ähnlicher Weise haben Gleitschirm-Designer eine Vorstellung von einer Ausgangsbasis und nutzen dann die Analyse- und Simulationstools als Ergänzung dazu. Aber die Tatsache ist, dass es sehr gute Gleitschirme gibt, die ohne diese Art von schweren Analysen oder Simulationstools hergestellt werden, daher müssen Designer die richtige Balance zwischen ihrer Erfahrung, ihrem Handwerk und der Black Guard finden, auf die sie so eingestimmt sind, und gleichzeitig all diese neuen coolen Tools nutzen, die gerade erst aufkommen.
bedeutet das, dass du mit der Art von Software-Engineering und den Simulationstools, die ihr habt, ein Hersteller wie BGD einen Prototyp überspringen kann? Kann man tatsächlich eine der Phasen auslassen, in der man sagt: Okay, wir sehen, dass das das hier, das hier und das hier brauchen wird, und man muss nicht zurück zur Fabrik, um einen Schirm zu bauen, ihn zu testen, einen Testpiloten draufzusetzen, ihn durch die Strapazen schicken und dann feststellen: Okay, er braucht das hier, das hier und das hier. Können einige dieser Schritte übersprungen werden oder muss man das immer noch alles machen?
Das Ziel bei der Einführung dieser neuen Simulationstools war es tatsächlich, die Anzahl der physischen Prototypen zu reduzieren. Wenn wir es aus der Perspektive des Design-Loops betrachten, haben die Designer ihre Ziele und wissen, womit sie starten. Dann gehen sie zur eigentlichen Geometrie über – also dem Entwurf der Form der Kappe, der internen Struktur, den Befestigungspunkten und all dem anderen. Durch das Durchlaufen dieser Simulationstools erhalten sie dann Ergebnisse, die es ihnen ermöglichen, zu entscheiden, ob es sich überhaupt lohnt, diesen Prototyp zu bauen, oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt können sie zurückgehen, die Geometrie ändern und diese Phase des virtuellen Prototypings durchlaufen, bevor sie zum physischen Prototyp gelangen. Beim neuesten Gleitschirm, den BGD entwickelt hat – ein High-B namens Base 2 – hatten sie etwa 57 virtuelle Prototypen gegenüber sieben physischen Prototypen. Und was ich von Bruce gehört habe, war, dass diese sieben physischen Prototypen alle wirklich gut waren, und sie konzentrierten sich auf... ich denke, wenn wir einen Gleitschirm in eine Seite mit greifbaren Parametern und eine immaterielle Seite unterteilen würden, sind greifbare Dinge wie die Leistung, die Nickstabilität und das Nickverhalten, während die immateriellen Dinge Dinge wie das Gefühl sind, richtig?
Es ist schwer, einen wirklich analytischen Parameter dafür zu finden, wie sich ein Gleitschirm anfühlt oder welche Art von Feedback er gibt. Also waren alle sieben dieser physischen Prototypen auf der greifbaren Seite wirklich gut, und sie haben sich einfach auf diese nuancierteren menschlichen Aspekte des Gefühls konzentriert, wenn
Können sie sagen: „Okay, das ist fertig“? Ich meine, ist das schon alles? Es scheint so, als könnte man mit diesem unendlichen, unendlichen Punkt einfach immer weitermachen, man würde nie fertig werden. Oh.
Mein Gott, ja, nein, genau. Es ist echt lustig, weil ich glaube, bei BG habe ich Bruce und Tom auf der Designseite gesehen, und dann Arna, Bruces Frau, leitet so die eher verkaufsorientierte Seite, okay? Das ist so.
Genau das brauchst du. Du brauchst, du brauchst den Buchhalter, der sagt: „Fertig. Wir bringen das jetzt auf den Markt.“
Absolut, ich denke, wenn wir Bruce einfach sein Ding machen lassen, würde er wahrscheinlich immer noch an einem dieser Schirme arbeiten, weil er einfach bis ins kleinste Detail gehen will. Aber es gibt diese Realitäten wie: Hey, das Ding muss raus, das muss auf den Markt, und wir brauchen Feedback. Also, um deine Frage zu beantworten, ich denke, das hängt davon ab, was deine Realität ist. Wenn du die Zeit und die Finanzierung hast und es dir völlig egal ist, wie lange es dauert, Mann, dann könntest du es einfach bis ins Unendliche perfektionieren, ja. Und ich denke, das ist ein großer Teil des Grundes, warum Schirme iteriert werden – wir sehen diese schrittweisen Veröffentlichungen dieser Schirmfamilien, die im Laufe der Zeit einfach in Richtung einer gewissen Optimalität gehen.
Genau, „step release“ ist ein guter Begriff. Wenn man all die Zeit hinter den Kulissen investiert, in den Programmen und im Gespräch mit Bruce und den Designern – gibt es da etwas wie den riesigen Fortschritt, den wir bei der Shark Nose gesehen haben? Redet ihr darüber immer noch? Denn die meisten Leute, mit denen ich gesprochen habe und die im Designbereich tätig sind, haben das Gefühl, dass es zu diesem Zeitpunkt um Kleinigkeiten geht. Bessere Nähte, besser, wissen Sie, aber was etwas betrifft, das die Leistung eines Gleitschirms radikal verändert, wie die Shark Nose – das ist wahrscheinlich... aber dann sagen sie immer, man weiß es natürlich nie, aber kommt da so etwas an?
Ich denke, wir sollten diese Frage mit einer kleinen Visualisierungsübung angehen, und ich brauche da deine Mithilfe. Wenn wir uns die Optimierung und das Optimierungsproblem ansehen, versuchen wir ja, das theoretische Maximum von dem zu erreichen, was wir gerade behandeln – in diesem Fall einen Gleitschirm. Und wie diese Optimalitätskurve aussieht: Auf der vertikalen Achse hast du die Leistung, in diesem Fall, und auf der horizontalen Achse hast du den Aufwand für jeden einzelnen Leistungsgewinn. Was du da hast, ist eine Kurve abnehmender Erträge.
Wenn wir uns speziell die Geschichte der Gleitschirme ansehen – also jedes Fluggerät, das ein aufblasbares Parafoil über dem Kopf ist und zum Gleiten gedacht ist –, dann war zu Beginn jeder Fortschritt riesig. Es hat nicht viel Aufwand gekostet, den nächsten Schritt in der Leistung zu erreichen, weil es sehr offensichtliche Dinge gab, die man angehen konnte, wie zum Beispiel die Restform. Und mit der Zeit scheint die jährliche Leistungssteigerung dann irgendwie abzuflachen. Ich denke, ja, die Shark Nose war ein riesiger Schritt, aber ich glaube, seitdem befinden wir uns in dem Teil der Kurve, in dem jeder kleine zusätzliche Leistungsschritt einfach viel mehr Aufwand erfordert. Und ich bin mir nicht sicher, ob es bei Gleitschirmen, wie wir sie kennen, noch einen riesigen Sprung geben wird.
Es gibt ein theoretisches Leistungsmaximum, das für ein bestimmtes Streckverhältnis und eine bestimmte Größe erreicht werden kann, und ich habe dazu mal ein paar Zahlen durchgerechnet. Ich denke, wir sind noch nicht dort, aber es beginnt den Punkt der Kurve zu erreichen, an dem es richtig abflacht. Und ich denke, wenn wir einen großen Sprung sehen, wird er nicht unbedingt bei Gleitschirmen in ihrer heutigen Form liegen, aber es gibt Potenzial für Eingriffe durch das Experimentieren mit verschiedenen Kappenformen, die uns auf eine völlig andere Kurve verschieben könnten, indem
verschiedene Kappenformen? Meinst du so etwas wie die Wellennase der Gin oder eher etwas, das einem Hanggleiter ähnelt, oder etwas ganz anderes? Ich
Ich denke, das Beispiel mit dem Gin ist ein gutes Beispiel für etwas, das die Kurve potenziell verschieben könnte, wenn man so will. Aber ich bezog mich eher auf diesen Schritt, den du zwischen Hängegleitern und Gleitschirmen gesehen hast. Und Bruce hatte diesen sehr interessanten Artikel darüber, wie das Freifliegen tatsächlich in Richtung weniger Leistung tendiert, oder? Wir fingen mit Segelflugzeugen an, gingen dann zu Hängegleitern über, die nicht so gut performen, und dann zu Gleitschirmen. Aber auf der anderen Seite hat sich unser Zugang dazu einfach exponentiell erhöht. Sicher. Ich denke, im Kontext des menschlichen Freifliegens ist die Tatsache, dass wir von einem Berg abfliegen und realistisch gesehen hunderte Kilometer aus einem Rucksack schaffen können, ziemlich nah am ultimativen Ziel.
Ja. Es ist unglaublich. Erzähl mal.
erzähl mir mehr über die Testseite der Dinge. Und ich weiß, das war nicht genau das, woran du gearbeitet hast, aber ich habe immer gedacht, ach du, ich wäre der schlechteste Testpilot, weil ich mich über alles so aufgeregt. Und ich wäre einfach so: Ja, das ist perfekt. Das ist klasse. Offensichtlich kommt man an einen Punkt, an dem man ein viel feineres Gefühl für einen Gleitschirm hat und okay, okay, das muss sich ändern und das muss sich ändern und was verursacht diese Änderung. Aber erzähl mir mal, wenn du sagst, der Basis, die gerade herauskommt oder gerade herauskommt, dieses High-End B, werden die Testpiloten einfach so, weißt du, auf Bruce-Niveau sein, die alles fliegen können, oder solltest du auch Testpiloten haben, die das fliegen, was sie fliegen, oder ENBs?
Dazu gibt es eine lustige Anekdote: Während meiner Zeit bei BGD hatte ich dieses Gespräch mit Bruce und fragte ihn, was ich tun müsste, um Testpilot zu werden. Bruce sah mich einfach direkt an und sagte nur, ich sei nicht verrückt genug. Ich wäre ein ziemlich schlechter Testpilot. Das hat mich damals völlig überrascht, aber er meinte, ich wirke nicht so selbstbewusst. Wenn ich diesen riesigen Deflation über dem Boden hinwegziehe, weiß ich, dass ich das irgendwie hinkriege. Und wenn ich mit den Testpiloten arbeite, sind die echt kalt, Mann, die Typen sind so krass. Die werden... Und weißt du, in Gourdon sieht man nicht nur unsere Testpiloten, sondern andere Marken führen dort auch ihre Tests durch, und ich meine, ja,
Das Zeug, das die Testpiloten machen, ist ziemlich extrem, und als das bei mir einsickerte, wurde mir klar, dass Bruce wahrscheinlich recht hatte. Ich bin mir nicht sicher, was
Was meinst du mit „gnarly“? Meinst du, dass sie einfach unglaublich selbstbewusst sind, dass...
Die sind einfach nicht – die sind nicht nur unglaublich selbstbewusst, sondern auch unglaublich kompetent, oder? Ich meine, das ist der Punkt: Sie machen sich keine Sorgen, aber ebenso wichtig ist, dass ich mir auch keine Sorgen um sie mache.
genau, du
Ich weiß schon, klar, sie wirken einfach völlig souverän, und ein Teil davon könnte uns geschuldet sein, ein Teil könnte eher ihre Psychologie sein, aber sie sind definitiv sehr sensibel für das, was sie tun. Und um auch den Teil deiner Frage zu beantworten, wer das Testen eigentlich macht: Ich meine, die Typen sind alle auf Expertenniveau, aber ich schätze es, dass ich während meiner Zeit dort in diesen Testkreislauf einbezogen wurde, wenn auch eher in einem späten Stadium der Tests für einen bestimmten Prototyp, verstehst du? Sobald die eigentlichen Testpiloten damit fertig waren und sagten: Ja, das ist das, was wir denken. Das ist die Richtung, in die es geht. Es war fast so wie: Hier, geben wir es Rene. Er ist wahrscheinlich der Zielgruppe dieses Gleitschirms viel näher als wir.
Und ich war an dieser Seite der Dinge beteiligt, was echt cool war. Ich
Verstanden. Kannst du den Schritt, die Person, die Software oder den Testpiloten hervorheben? Welcher Teil ist am wichtigsten, um den besten Schirm zu erschaffen?
Die Fähigkeit des Designers, Entscheidungen an dieser Schnittstelle zwischen den objektiven Kriterien eines Gleitschirms und den menschlichen Kriterien eines Gleitschirms zu treffen. Ich denke, genau dort findet man den qualitativ besten Gleitschirm, weil wir immer auf Leistung und auf ein bestimmtes Nickverhalten, bestimmte Nickcharakteristiken abzielen, aber es ist etwas Besonderes, wenn ein Designer in der Lage ist, all diese sehr technischen, fachsprachlichen Nuancen herauszufiltern und sie in einen Gleitschirm zu übersetzen, den man jemandem übergeben kann und der für ihn aus Sicht der Handhabung, aus Sicht des Verhaltens Sinn ergibt – und dieser zweite Teil ist wirklich immateriell, oder?
Es gibt keine Software, durch die man einen Gleitschirm laufen lassen kann und sagen: „Hey, dieser Gleitschirm wird von der Reaktionszeit eines Piloten der EMB-Kategorie sehr gut angenommen.“ Und wer weiß, vielleicht werden wir in der Lage sein, das einzustellen, sobald wir besser darin werden, diese Parameter für die verschiedenen Verhaltensweisen herauszuarbeiten, aber im Moment gehört das definitiv zur Erfahrung und zur „Black Art“ eines Designers.
Das ist – ja, ich bin froh, dass du das Thema „Black Art“ angesprochen hast. Mir scheint, wenn man sich diese Hersteller ansieht – Ozone ohne Luke, Bruce ohne – oder BGD ohne Bruce, Olivier Neff ohne Niviuk – überleben die? Können sie weiterhin großartige Produkte herstellen? Es wirkt so, als ob sie ohne den Visionär, ohne diese Haltung von „das sind wir“ und das Genie hinter den Leuten, die diese Schirme bauen, nicht durchhalten würden. Ich stelle dich hier gerade in eine Zwickmühle.
Lass mich das anders formulieren. Wie entscheidend ist diese Person?
Ich denke, sie sind extrem wichtig. Mir ist bei meiner Zeit bei BGD aufgefallen, wie Bruce und Tom Lully – Tom Lully ist 25 Jahre alt, er ist mit dem Gleitschirmfliegen aufgewachsen – und es ist klar, dass die Arbeit als Co-Designer mit Bruce – ich würde es so formulieren – ein Gleitschirmdesigner ist nicht die Art von Job, den man ausschreiben kann und sagt: „Hey, ihr braucht diese Erfahrung und diese Anforderungen, bitte führt Interviews und wir schauen mal, wie es läuft.“ In meinen Augen ist das viel mehr wie eine Lehre. Man muss wirklich mit jemandem arbeiten, der das schon lange macht, die Grundlagen lernen und es dann von dort aus übernehmen. Ich denke, diese Marken überleben so, aber es ist...
Es wird wichtig sein, dass all diese visionären Designer das Wissen in einer Art Meisterlehre weitergeben, weil da viel Raum für Philosophie ist. Und das ist das, worauf ich irgendwie immer wieder anspiele: dieser Schnittpunkt zwischen den objektiven, greifbaren Designkriterien und diesen immateriellen, menschlichen Aspekten. Und genau das macht diese Sportart aus Design-Sicht so spannend, weil man diese Philosophie über die verschiedenen Marken hinweg richtig sehen kann. Ich meine, ein Gin hat im Allgemeinen diese sehr vielfältigen, unterschiedlichen Charakteristika im Vergleich zu einem Ozone, zu einem Niviuk oder zu einem BGD, und ich denke, das ist der Einfluss des Designers. Das ist der Spielraum, den sie haben, um diese menschlicheren Aspekte umzusetzen, und das liebe ich.
Ich liebe es, dass man einen anderen Schirm nehmen kann und diese alle objektiv gesehen gut in Bezug auf Leistung oder Verhalten sind, aber das Gefühl wird völlig anders sein. Dies
das könnte sein, und ich liebe das. Ja, das ist – das ist sehr cool. Das – das könnte etwas sein, das ein bisschen vor deiner Zeit liegt. Ich weiß nicht, ob du das heute noch so oft siehst, aber in – in meiner Zeit, weißt du, verglichen mit der kurzen Geschichte der Legenden in diesem Sport, gab es immer, weißt du, bis vor nicht allzu langer Zeit, schlechte Schirme. Weißt du, da – da gab es – da gab es Schirme, die auf den Markt kamen und wir dachten uns: „Schau mal, da haben sie das Ziel ziemlich verfehlt.“ Das scheint heutzutage nicht mehr flächendeckend der Fall zu sein. Ich – ich sehe nicht, dass heutzutage Schirme von irgendeiner Firma auf den Markt kommen, die nicht verdammt gut ist. Ich meine, ich fliege nur Nivy, naja, außer in den letzten XC-Flügen, da habe ich die Zeolite geflogen, aber äh, also bin ich innerhalb ihrer Marke eingeschränkt.
Aber, weißt du, das war immer eine Sache, über die Piloten gesprochen haben, weißt du? Und jetzt scheint es so, als gäbe es – du weißt, es gibt definitiv Fehltritte im CCC-Bereich, weil du da von etwa 0,5 % sprichst. Ich meine, die müssen entweder funktionieren oder sie sind nicht konkurrenzfähig. Also geht es da wirklich mehr um Geschwindigkeit. Aber, weißt du, die Leute lernen, wie sie mit dem Handling von allem auf diesem Niveau umgehen, wenn sie ein bisschen mehr Leistung bekommen. Aber im Großen und Ganzen, in der breiteren Auswahl an Gleitschirmen, die die meisten Leute fliegen, weißt du, von A bis D, scheint jeder gute Schirme zu bauen.
Ja. Ich denke, zu deinem Punkt: Ich war ziemlich glücklich, in den Sport einzusteigen, als es so aussah, dass sich die Dinge genau in diese Richtung entwickelten. Und ich hatte die Chance, eine Vielzahl von Schirmen zu fliegen, meistens in der B-Klasse. Ich konnte auch einige C-Schirme ausprobieren, speziell den Cure von BGD und noch ein paar andere. Und ich denke, was ich herausgefunden habe, ist, dass es bei den objektiven, greifbaren Dingen – um zurückzukommen auf das Objektive – ja, zu deinem Punkt, mir fällt es schwer zu sagen: „Oh, ich habe diesen Schirm geflogen, das ist einfach eine Todesfalle, ich will da nie wieder in die Nähe kommen.“ Nein, ich meine, sie erfüllen alle diese Anforderungen. Und wieder einmal sind die Unterschiede, die ich festgestellt habe, nur die subjektiven Dinge, wie „Oh, dieser Schirm scheint super zu fliegen, aber das Handling ist für mich ein bisschen träge“ oder vielleicht ist er zu lebhaft, oder diese eher subjektiven Elemente.
Und genau deshalb ist es meiner Meinung nach wichtig, verschiedene Schirme auszuprobieren und herauszufinden, was funktioniert – was für dich funktioniert, tu es.
Du verdienst das, dass alle Hersteller ziemlich solide Schirme bauen. Liegt das daran, dass die Software und die technische Seite mit den wilden Plänen, Hoffnungen und Träumen dieser Designer Schritt gehalten haben? Ist das Mesh einfach synergetischer geworden zwischen den beiden?
Ich weiß, ich denke, das wäre... ich hätte Schwierigkeiten, eine definitive Antwort zu geben, nur aufgrund meiner somewhat begrenzten Erfahrung im gesamten Designbereich. Ich denke, was ich den Auszeichnungen zuschreiben würde, ist, dass viele, wenn sagen wir mal ein Hersteller einen Schirm herausbringt und dieser Schirm quasi den neuen Sicherheitsstandard für eine bestimmte Klasse setzt, jeder Schirm, der danach von anderen Herstellern veröffentlicht wird, wird an diesem Maßstab gemessen. Es gibt also dieses Aufholspiel, das sowohl auf dem Sicherheits- als auch auf dem Leistungsaspekt gespielt wird, denn wenn ein Hersteller zum Beispiel einen neuen Zweileiner D herausbringt, der für einen Zweileiner D einfach unglaubliche Sicherheitscharakteristiken hat, und dann ein anderer Hersteller seinen neuen Zweileiner D herausbringt und dieser genauso gut performt, aber die Hälfte der Sicherheit bietet, werden sie einfach nicht mithalten können.
Das wird sich nicht verkaufen, oder? Ich denke, da spielt diese Dynamik des Nachholens eine Rolle. Ich...
Ich kann mir das einfach nicht vorstellen. Ich bin sicher, du hast da einen direkten Einblick, aber für mich wirkt es unerbittlich. Es scheint so zu sein, dass man das Gefühl hat, ständig hinterherzuhinken. Wie ist das eigentlich hinter den Kulissen? Ich meine, offensichtlich gibt es Dinge, die Private oder Bruce sicher nicht an die Öffentlichkeit bringen wollen. Aber was kannst du uns über diese Seite erzählen, vielleicht die geschäftliche Seite, die irgendwie Spaß macht oder die das meiste Publikum wahrscheinlich nicht mitbekommt?
Ich denke, und speziell im Hinblick auf die unerbittige Geschwindigkeit, mit der die Dinge veröffentlicht werden.
Ja, ich stelle mir vor, das ist eine Art Geschäft, bei dem man einfach nie das Gefühl hat, man könne sich einen Tag frei nehmen und auf der Couch sitzen. Es ist diese ständige Notwendigkeit, weil, wie du sagtest, wenn das neue High-End E und B oder das neue C herauskommt und es nur ein Faktor besser als deine Schirme ist, sind diese veraltet. Du musst das entweder erschaffen oder verbessern. Nehmen wir das Zeno hier als Beispiel: Das Zeno war einfach ein wahnsinniger Bestseller und riesig für die Ozone-Marke. Und es hat das Tempo auf diesem Zwei-Linien-D-Niveau wirklich gesetzt.
Es gibt keinen Grund, einen Schirm zu produzieren, der den Xeno nicht schlägt, und du würdest ihn auch nicht verkaufen.
Genau, und ich finde es sehr aufschlussreich, dass das Xeno 2 ist, ja, ich meine, wie viele Jahre ist das Xeno schon auf dem Markt? Es ist schon...
fast vier, vier Jahre, ja, und
Das spricht viel darüber, dass es noch keine Veröffentlichung gab, und ich denke, worauf das hindeutet – und etwas, das mir, ja, ich habe es irgendwie bemerkt, als ich hinter den Kulissen in diesem Bereich war – ist ein unerbittliches Tempo, weil es diese, besonders diese inkrementellen Innovationen gibt, die sehr schnell einen Unterschied für die Verbraucher machen. Aber ich würde nicht sagen, dass es unnötige Iterationen gibt. Wissen Sie, einige Marken machen das vielleicht. Ich könnte nicht sagen, welche genau. Ich meine, ich bin sicher, dass es ein Business Case dafür gibt, so nach dem Motto: Hey, erzeugt einfach die Wahrnehmung von Neuheit, aber insgesamt hatte ich nicht den Eindruck, dass das in der Gleitschirmflieger-Branche als Ganzes so ist. Richtig. Es scheint, dass Dinge iteriert werden, wenn sie es müssen.
Und ich denke, das liegt auch zum Teil daran – ich würde es so formulieren – dass niemand durch Gleitschirmfliegen steinreich wird, oder? Das ist das andere Element: Jeder, den ich in der Branche getroffen habe, war dabei, weil er es geliebt hat. Ich meine, da steckt einfach diese Leidenschaft in jeder Seite und jedem Element davon, und Felipe hat in seinem Podcast sehr gut darauf hingewiesen, indem er versucht hat, eine Zahl dafür zu nennen, wie teuer es ist, Serien-Gleitschirme zu veröffentlichen, sie zu zertifizieren und sie einfach wirtschaftlich zu machen. Da gibt es also wirklich nicht viel Spielraum für unnötige Iterationen; man muss es richtig machen. Das
hat mich umgehauen. Was hat er gesagt? Es waren sechsstellige Beträge, oder? Ja,
sozusätzlich 100.000 für etwa vier Größen. Ich habe keine direkten Einblicke in die Finanzen gehabt, aber rein in Bezug auf die Größenordnung ergibt das Sinn. Das kann ich absolut nachvollziehen. Was
Was sind die Dinge, die du von Bruce und dem Team hörst und die die größten Hindernisse für den Fortschritt darstellen? Ist es das Testen? Ist es der Markt? Sind es die Mittel? Ich denke, wenn...
wenn du all die verschiedenen Anbieter danach fragst, würdest du wahrscheinlich unterschiedliche Antworten bekommen. Und ich denke, ein Teil der Antworten liegt darin, wo die verschiedenen Anbieter ihre Wetten platzieren. Aber ich denke, bei BGD haben sie eine enorme Investition an Zeit und Ressourcen getätigt. Und zum Beispiel, indem sie mir bei meiner Abschlussarbeit geholfen haben – Toms Promotion ist in der Fluid-Struktur-Interaktion, worüber ich definitiv ein bisschen sprechen möchte, was ein unglaublich technisches Projekt ist. Und also setzt BGD auf Durchbrüche, die aus der Fähigkeit zur Simulation von Dingen resultieren. Dingen, aber ich bin mir sicher, dass bei viel mehr Finanzierung das sehr dazu beitragen würde, mehr Geld in das Problem zu stecken, nun ja,
Gehen wir da mal ein bisschen drauf ein. Du hast gerade eine ganze Menge Wörter benutzt, die ich nicht mal verstanden habe. Fluiddynamik... erzähl uns mal mehr darüber. Ja,
Also, die Fluid-Struktur-Interaktion. Also, ich schätze, bevor wir darüber anfangen zu sprechen, wollen wir einen Schritt zurücktreten und versuchen, einen Gleitschirm als Ganzes zu betrachten, richtig? Die wichtigsten Kräfte, die wir in der Luft erfahren, sind Auftrieb und Widerstand, und der mit Abstand größte Faktor für beides – definitiv für den Auftrieb, aber auch für den Widerstand – ist die Kappe selbst. Und wie man diese Kräfte quantifiziert, ist im Allgemeinen das Feld der Aerodynamik, und innerhalb der Aerodynamik gibt es diese andere Unterkomponente namens numerische Strömungsmechanik, und das – das ist ein Wort, das entweder Faszination oder absoluten Terror in die Köpfe der Ingenieure schießt, die damit arbeiten, weil es ist, oh mein Gott, man schaut sich diese Gleichungen an.
Und ich erinnere mich noch an das erste Mal, als ich sie in meinem Kurs gesehen habe, da dachte ich mir nur: Okay, das wird jetzt wirklich, wirklich ernst. Und das Interessante an den Gleichungen, die Flüssigkeiten bestimmen, ist, dass sie bisher mathematisch korrekt erwiesen wurden, fast bis auf die Partikelebene. Theoretisch kann man mit diesen Gleichungen einen Raum voller Luftpartikel oder ein Luftpaket bis auf die einzelnen Partikel beschreiben. Aber das Problem ist, dass es rechnerisch sehr teuer wird. Und ich schätze, um zu visualisieren, wie dieses Problem aufgebaut ist, muss man sich die Kappe so vorstellen, wie sie einfach in irgendeinem 3D-Raum liegt, und man erstellt eine Menge von Punkten drumherum, und diese Punkte repräsentieren die Luft um sie herum, und dann sind diese Punkte mit den benachbarten durch kleine Linien verbunden, und diese Linien repräsentieren die Gleichungen, die jedes Partikel mit dem nächsten verbinden.
Und ich möchte hier für die Zuhörer, die vielleicht mit CFD vertraut sind, den Vorbehalt anbringen, dass diese Analogie nicht zu 100 % korrekt ist, aber sie wird den Punkt vermitteln. Man hat also so viele Gleichungen für eines dieser Probleme wie es Verbindungen zwischen zwei gegebenen Teilchen gibt, oder zwischen der Anzahl der Teilchen, die man in seinem Problem hat, und ein Teil der Kurse, die man in CFD belegt, ist eine der klassischen Aufgaben, bei denen man zeichnen muss, wie groß ein Luftraum sein muss, um an den Punkt zu gelangen, an dem man ein Problem hat, das rechnerisch mehr Zeit in Anspruch nimmt, als es Zeit im Universum gibt. Wow, das gibt einem ein Gefühl für die Größenordnung dieser Probleme. Und CFD ist so geworden, dass die Gleichungen und alles, was es regelt, definitiv
wissenschaftlich, aber die Umsetzung kann innerhalb der Ingenieurswissenschaften eine gewisse, fast schon berüchtigte „schwarze Kunst“ sein – also zu wissen, wie man mit dem Mesh umgeht, wo man diese Verbindungen herstellt und wie viele Partikel oder Gleichungsverbindungen man realistisch braucht, um bei einem Problem zu einer guten Lösung zu gelangen. Und CFD, dieses Feld der Fluiddynamik, kann sehr präzise sein, besonders wenn man die Form kennt, mit der man es zu tun hat. Wenn man also ein starres Objekt wie einen Ball oder sogar ein Auto hat, kann man wirklich, wirklich gute Ergebnisse erzielen, besonders wenn man eine Möglichkeit hat, diese zu verifizieren, zum Beispiel mit einem Windkanal. Das Problem bei nicht nur Gleitschirmen, sondern bei allen Flugzeugen, ist jedoch, dass aerodynamische Kräfte sehr groß werden können, und alles, was Kräften ausgesetzt ist, wird sich verformen.
Das wird klassischerweise unter dem Begriff Aeroelastizität untersucht. Die Rückkopplungsschleife dabei ist, dass die Aerodynamik über einem Schirm diesen Schirm verformen wird, und wenn der Schirm nun verformt ist, erzeugt er eine andere Aerodynamik, die den Schirm dann weiter verformt, und so gibt es diese Rückkopplungsschleife, bis er sich in einer bestimmten Form einpendelt. Und bei einem Gleitschirm ist das leicht vorstellbar, weil alles so verdammt flexibel ist, oder? Die Kappe besteht aus Ripstop, die Leinen sind hart, nur Kevlar und Dyneema und so weiter, aber was hier wichtig zu betonen ist: Das ist sogar für Kampfjets relevant. Ich meine, dieses Feld ist wichtig für alles, was fliegt, und wenn die Zuhörer sich selbst aus der Angst vor dem Fliegen in Flugzeugen schrecken wollen,
Wenn man auf YouTube nach „Flutter Testing“ sucht, findet man diese unglaublichen Compilations aus NASA-Laboren, in denen Flugzeugprototypen buchstäblich in Stücke schütteln, weil sie in Resonanz mit ihrer eigenen Aerodynamik geraten. Das ist ein sorgfältig untersuchtes Phänomen, und die Hörer werden sich freuen zu erfahren, dass alle zivilen Flugzeuge strengsten Tests unterzogen werden, um sicherzustellen, dass sie nicht einmal in Gebieten fliegen können, in denen das passiert – zumindest nicht im normalen Betrieb, oder? Und um zurück zu den Gleitschirmen zu kommen: Fluid-Struktur-Interaktion basiert auf der Idee, dass die Luft, wenn sie über eine Oberfläche strömt, deren Form verändert, was wiederum die Aerodynamik beeinflusst, bis sie sich schließlich stabilisiert.
Und zurück zum Problem der numerischen Strömungsmechanik, das ich beschrieben habe: Du hast all diese Gleichungen, die die Luftpartikel beschreiben, während sie über ein bestimmtes Objekt strömen, aber jetzt musst du auch Parameter für die Kappe selbst erstellen. Du musst dem Problem, oder dem Rechenproblem, die nötigen Informationen über das Ripstop-Nylon, über die Leinen, darüber, wie sie sich dehnen und verformen, geben, damit diese Software die tatsächliche Form des Gleitschirms bis hin zu den Falten ausgeben kann, sobald er der Luftströmung ausgesetzt ist. Gut.
Herrje, ich zähle immer noch auf meinen Fingern ab, Rene. Ich kann mir gar nicht vorstellen, tatsächlich zu versuchen, das alles herauszufinden. Es ist faszinierend.
Das ist so eine Sache, das ist ein wahnsinniges Problem, Gavin. Ich meine, ich verstehe es auf konzeptioneller Ebene definitiv, aber um ehrlich zu sein, Mann: Wenn jemand zu mir käme und sagen würde: „Hey, du musst das umsetzen“, wäre ich ziemlich eingeschüchtert. Ich kann gar nicht betonen, wie knifflig das Problem ist.
Renee, glaubst du, dass das Verständnis für diesen Aspekt unseres Sports dir hilft, Aerologie zu verstehen? Weißt du, wie Kräfte wirken, wie ein Gleitschirm funktioniert? Glaubst du, dass es dir beim Fliegen hilft? Ich denke, ich...
Also, wenn ich das gesamte analytische Wissen in Pilotenwissen umwandeln könnte, wäre das absolut toll. Und das heißt nicht, dass es nicht hilft. Es hilft definitiv. Aber ich denke, wenn es darum geht, tatsächlich einen Schirm zu fliegen, gibt es diese analytische Seite, die helfen kann. Aber ich würde glauben, dass ein Pilot, der sich auf sein Gefühl verlässt, den Piloten, der sich auf die Analyse verlässt, an fast jedem Tag schlagen wird, oder? Weil ich denke, dass wir mit Analysen unsere Annahmen über das, was wir sehen, quasi aufzwingen können, anstatt es einfach zu fühlen und zu sehen, was vor uns tatsächlich passiert.
Wir müssen bei der Analyse immer vorsichtig sein, um nicht in das sogenannte Bestätigungsfehler zu geraten, oder? Genau. Wir haben eine Theorie darüber, wie etwas ist, und suchen dann nach Beweisen, die diese Theorie stützen, während wir oft die Beweise ignorieren, die ihr widersprechen könnten.
Ich denke, mehr als ob es mir hilft, auf Pilotenebene ein besserer Pilot zu werden, hilft es mir sehr bei meinem Risikomanagement, weil ich diese Dinge irgendwie konzeptualisieren und sie wirklich bis ins kleinste Detail aufschlüsseln kann.
Das Wissen – das ist ein cooler Übergang. Wenn du mehr über das Hintergründige weißt, wie du es tust, und das, was die meisten Leute nie verstehen werden, macht dich das sicherer oder unsicherer im Umgang mit dem Material? Und ich meine nicht, natürlich frage ich dich nicht nach BGD Schirmen. Ich rede vom Fliegen im Allgemeinen. Weißt du, gibt es dir mehr Vertrauen in das, was diese Fluggeräte leisten können, oder – weißt du, was ich meine?
Ja, nein, ich verstehe vollkommen, was du meinst. Und das hat eigentlich eine Erinnerung geweckt, als ich angefangen habe zu fliegen. Torrey Pines ist ein interessanter Ort, um zu fliegen zu lernen, weil es ein bisschen eine Zuschauermenge ist, nicht nur mit anderen Piloten, sondern auch mit der Öffentlichkeit. Es gibt da diesen Aussichtsbereich, wo die Leute wissen, dass da Leute zu Mittag essen oder so. Ich meine, es ist ein wunderschöner Ort für ein Picknick, also kommen viele Leute aus dem Großraum San Diego raus, und viele sind neugierig und stellen Fragen. Und ich erinnere mich, als ich lernte, da war dieser Typ und er sagte: „Bist du nichtstarr vor Angst? Ich meine, schau dir an, was du fliegst. Das ist nur Nylon und Schnüre. Also, was? Warum bist du dir so sicher, dass das Ding nicht aus dem Himmel fällt?“
Und ich erinnere mich, dass ich mir damals dachte: „Oh, das ergibt aus ingenieurtechnischer Sicht absolut Sinn.“ In meinem Kopf war ich so: „Oh, es ist völlig logisch, dass das Teil nicht aus dem Himmel fällt.“ Ich glaube, ich habe schon früh gemerkt, dass allein das Verständnis dafür, wie es funktioniert – vielleicht war es zu diesem Zeitpunkt noch ein bisschen blinder Glaube –, aber ich konnte es mir im Kopf erklären. Und das hat mich viel weniger verängstigt. Da gibt es diesen FUD-Faktor, oder? Diese Angst, Unsicherheit und Zweifel, die einfach nicht da waren, weil ich mir vorstellen konnte, wie diese Dinge funktionieren. Und jetzt, wo ich quasi hinter die Kulissen blicken und sehen konnte, was da abgeht, würde ich sagen, das hat sich bestätigt. Die Art und Weise, wie die Tests durchgeführt werden, wie die Belastungstests ablaufen. Ich meine, sie sind bis zum Achtfachen des maximalen Gewichts mit einem Sicherheitsfaktor zertifiziert, was sich auf acht Gs mit Sicherheitsfaktor übersetzt, und
Es gibt Militärflugzeuge, die eine maximale G-Belastung von sechs G haben.
echt wahr
Das gibt uns ein Gefühl dafür, ja. Und ich denke, Sportflugzeuge haben maximale G-Belastungen, die weit darunter liegen, also gibt es uns ein Gefühl dafür, was unsere, wissen Sie, auf den ersten Blick sehr einfach aussehenden Flugzeuge leisten können. Es ist unglaublich.
Wie bist du eigentlich zum Fliegen gekommen?
Ich bin aufgewachsen... es fing mit einem Calvin und Hobbes Comic an, von allen Dingen. Da gibt es diese kleinen Streifen, in denen Calvin diese Maßstabsmodelle kauft und seine Fantasien auslebt und, ich weiß nicht, mit einer F4 überall herumfliegt. Und dann fängt die F4 an zu versagen und schließlich stürzt er ab, und im nächsten Streifen setzt er das Modell wieder zusammen und es ist einfach nur ein Chaos aus Kleber und Teilen überall. Und das, in meinem Kopf mit 10 Jahren, dachte ich mir: Ich will Maßstabsmodelle bauen und ich will diese kleinen Flugzeuge bauen. Also fing ich an, und mein ganzes Taschengeld ging dafür drauf, so für Kleber, Bausätze, Farbe.
Und ich denke, von meinen 10 bis 18 Jahren habe ich bestimmt fast 100 davon gebaut und bemalt. Am Ende habe ich sie sogar bei kleinen Wettbewerben eingereicht und hatte dabei eine Riesengaudi. Aber genau das hat mich dazu gebracht, mich zu fragen: Was wäre, wenn ich später in das Flugzeugdesign einsteige, diese Dinge entwerfe und wie das funktionieren würde? Und das hat wiederum mein Interesse daran geweckt, wie es wäre, selbst zu fliegen. Diese Neugier wurde also schon seit ich ein kleiner Junge war, ständig gefördert. Als ich 16 war, war mein Vater Schweizer und wir besuchten Familie im Süden Deutschlands in Füssen und waren dort für eine Woche. Und mein Vater sagte: „Hey, warum gehen wir nicht zu einem dieser Gleitschirmfliegen-Kurse?“ Ich fand das eine tolle Idee, also haben wir uns angemeldet und es zusammen gemacht.
Und wisst ihr, das war quasi wie ein P1, also der erste Flug vom Hügel, einfach ein leichter Start auf der Wiese und eine einfache Landung auf der Wiese. Und ich glaube, in dem Moment hat es sich richtig in meinem Kopf festgesetzt. Aber meine Eltern haben mir sehr deutlich gemacht, dass mein Vater diese Erfahrung eigentlich mit viel Angst hinter sich gelassen hat, wirklich. Ja, er hatte nicht so... ich glaube, er hatte einfach nicht die Koordination. Er ist irgendwann in Kuhmist gelandet, was wahrscheinlich ein bisschen... und deshalb haben sie mir sehr klar gemacht, dass ich es, falls ich es jemals machen wollte, auf meine eigenen Bedingungen tun müsste, was ich für sehr fair hielt und im Rückblick sehr wichtig war, weil es mich dazu gezwungen hat, den Prozess der Risikoanalyse bei mir selbst durchzuführen und ihn mir selbst zu rechtfertigen.
Es hat mich dann weitere 10 Jahre, oder fast 10 Jahre, gedauert, bis ich genug Geld gespart hatte, um einen Kurs zu machen. Und da ich in San Diego lebe, habe ich sie ständig in Tory Pines gesehen, aber ich meine, Tory Pines ist nur eine sehr begrenzte Einführung in das Potenzial des Gleitschirmfliegens, und je mehr ich erfahren habe, desto mehr habe ich es geliebt. Ich meine, dieser Sport ist einfach absolut unglaublich. Da gibt es
Das ist ein interessanter Drehpunkt, über den ich viel nachgedacht habe, besonders in letzter Zeit. Auf der einen Seite bin ich so neidisch auf jemanden wie Chrigel, der schon mit neun Jahren gelernt hat, das Segel am Boden zu kontrollieren, und seinen Schein bekommen hat, sobald er ihn überhaupt bekommen konnte. Er hat schon angefangen zu fliegen, bevor er in der Schweiz gesetzlich dazu berechtigt war. Ich glaube, das ist 14 oder 16 oder so. Und dann ist das einfach das, was er mit seinem Leben gemacht hat. Und natürlich sind wir in jungen Jahren viel lernfähiger. Ich habe das an meinem Beispiel mit meinem Vater beim Segeln gesehen. Er war ein Tour-Spieler im Golf und ein unglaublich solider Athlet. Er war als Sportler einfach sehr begabt, aber er hat trotzdem versucht, Segeln zu lernen.
Wir haben zusammen Segeln gelernt, als er Anfang sechzig war. Und es war für ihn monumental schwerer als für mich, einfach nur wegen der Fachbegriffe – es ist eben schwieriger, Dinge zu lernen, wenn man älter ist. Ich habe also erst mit 36 gelernt zu fliegen, und oft denke ich mir einfach: „Wahnsinn, wenn ich das doch schon mit 16 gelernt hätte.“ Aber gleichzeitig, ich mit 16, ich bis 30, ich weiß nicht, ob das eine sehr gute Art gewesen wäre, die 40 zu erreichen. Ich weiß einfach nicht, ob ich das überlebt hätte. Wir haben eine ganz andere Risikotoleranz, wenn wir jung sind. Und deshalb ist es, ist es, ist es, ist es
besonders
interessant bei dieser Sportart.
Ich, ja, da stimme ich dir voll und ganz zu, Mann. Und im Rückblick bin ich wirklich froh, dass ich damit angefangen habe, als ich es getan habe, weil ich – wie soll ich das formulieren? – vor dem Start mit dem Gleitschirmfliegen einen richtig heftigen Surfunfall hatte, der meine Herangehensweise an Risiken komplett verändert hat. Und ich glaube, wenn ich mit dem Gleitschirmfliegen vor diesem Surfunfall angefangen hätte, hätte das zu etwas richtig Schlimmem führen können. Ich konnte das Risiko einfach nicht angemessen einschätzen. Ich habe für die Fähigkeiten, die ich damals hatte, viel zu viel Risiko eingegangen. Und das führte zu einem beinahe tödlichen Ertrinken an einem abgelegenen Riffpass in Menawai auf Indonesien.
Und es hat mich echt wachgerüttelt. Es hat mich wirklich zum Nachdenken gebracht: Na, wie verhindere ich, dass das jemals wieder passiert? Und ich bin froh, dass mir das passiert ist, bevor ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe. Also, kurz gesagt, ich denke, ich bestätige deinen Punkt: Einerseits wäre es toll gewesen, früher anzufangen, aber ich bin mir nicht sicher, ob ich die richtige, eine nachhaltige Mentalität hatte. So würde ich es ausdrücken. Aber
Das führt zu einem weiteren interessanten Punkt, wissen Sie, Chrigel hat ein Zitat in dem Buch, dass Leute, die sich zu sehr um die Sicherheit, das Einhalten der Geschwindigkeitsbegrenzung und Vorsicht sorgen, nicht wirklich gut zum Gleitschirmfliegen passen. Wenn Sie sich also Sorgen um Ihr Überleben machen, werden Sie wahrscheinlich kein sehr guter Pilot sein, was eine ziemlich direkte Wahrheit ist. Ja, ich meine, es gibt Reibung in all diesen Schritten, nicht wahr? Wie Bruce sagte, wären Sie kein besonders guter Testpilot. Dieses Spektrum ist also irgendwo interessant.
Das ist es. Das ist es. Und es gibt wahrscheinlich nicht die eine – die Art, wie ich Risiken bewältige, funktioniert wahrscheinlich nicht für jeden – ich meine, ich würde es so ausdrücken: Du und ich gehen wahrscheinlich sehr unterschiedlich mit Risiken um, aber wir beide scheinen mit unserer Art damit umzugehen, zufrieden zu sein. Und ich denke, das hängt mit dem jeweiligen Risikoprofil jedes Einzelnen zusammen. Es wird sehr unterschiedlich sein und muss mit dem zusammenhängen, was du mit einem Sport erreichen willst, und es muss realistisch sein – nicht nur in Bezug auf deine Ziele, sondern du musst auch eine wirklich ehrliche Unterhaltung mit dir selbst über deine eigenen Fähigkeiten führen, oder? Und du darfst dich nicht unter Wert verkaufen, aber deine eigenen Fähigkeiten auch nicht überbewerten.
Und man will immer etwas haben, worauf man hinarbeiten kann. Ich denke, das ist wirklich wichtig. Aber ja, ich glaube, das variiert von Person zu Person. Und es erfordert diese Art von introspektiver Ehrlichkeit, um herauszufinden, was für einen selbst funktioniert.
Wir driften hier zwar von deinem Projekt, deinem Design und deiner Zeit bei BGD ab, aber das ist faszinierend. Ich möchte diesen Weg noch ein kleines Stück weitergehen: Als du dort warst, hattest du diese unglaubliche Gelegenheit, Raum, Luft, Gedanken und geistige Energie mit einer richtigen Legende zu teilen, äh, mit Bruce. Und ich stelle mir vor, das war auch eine ziemlich faszinierende Zeit, weil er viel Zeit für seinen Sohn opfert. Und sein Sohn wird zu einem wirklich guten Piloten. Und ich denke, vielleicht – ich weiß nicht, ob das war, als du dort warst – aber es war, als Tear seinen Unfall hatte. Aber, ähm, ich würde gerne wissen, lass uns darüber sprechen, was du aus dieser Beziehung aufsaugen konntest und, weißt du, vielleicht Dinge, von denen die breitere Welt nichts wissen würde, ohne dort tatsächlich gearbeitet zu haben, ja?
Ich meine, ich denke, als Ausgangspunkt, direkt von Anfang an, als ich das erste Mal mit Bruce geflogen bin, hatte ich den Eindruck von jemandem, der jedes Mal so überglücklich ist, wenn er fliegt. Und das ist etwas, das ich ständig bei ihm liebe, weil, ihr wisst schon, die Bedingungen sind nicht immer super. Manchmal ist es nur ein Sledder-Flug, aber Mann, für jemanden, der schon seit was, 30 Jahren fliegt, ich meine, seit Mitte der 80er Jahre Gleitschirme, und davor Hangglider, der Weltmeisterschaften gewonnen hat und einfach unglaubliche, unglaubliche Dinge getan und unsere Träume in diesem Sport verwirklicht hat, sieht er nach der Landung, nach einer Sledder-Tour, immer noch aus wie ein Kind. Er ist total überglücklich, und das ist eine der Dinge, die ich dort wirklich wahrgenommen habe.
Soll das Spaß machen? Das ist einfach, das ist unglaublich. Es ermöglicht uns Dinge zu tun, die vorher nur unsere Träume waren. Und das im Hinterkopf zu behalten, ist immer extrem wichtig. Er hatte immer diese Einstellung: Wenn es sicher zum Fliegen ist, dann flieg. Weißt du, mach dich nicht verrückt am Hang mit „Oh, das sieht heute nicht so gut aus“. Ich meine, wenn du da bist, um zu fliegen, und es ist sicher, dann tu es. Was das für verschiedene Leute bedeutet, ist natürlich relativ zu ihren eigenen Sicherheitsüberlegungen, aber wieder einmal geht es darum, so viel wie möglich zu fliegen. Und das andere Element bei Bruce ist, dass er – ich meine, er ist in sich selbst klar sehr analytisch, aber da ist noch diese – er nutzt auch die „schwarze Kunst“ des Sports, und man kann es sehen, einfach an der Art, wie er fliegt, wie er über das Fliegen spricht, an den Dingen, die er wahrnimmt.
Ich bin froh, dass wir diese Gespräche führen konnten, denn dann, wissen Sie, die Art und Weise, wie er bestimmte Wolken, bestimmte Vögel oder einfach das Rauschen eines bestimmten Baumes wahrgenommen hat, ist mir aufgefallen, aber ich hätte sie ohne ihn, der sie mir quasi aufmerksam gemacht hat, nicht bemerkt. Und in seiner Beziehung zu Tear – ich war kurz nach Tears, na ja, nicht kurz, eher ein Jahr nach Tears Unfall da, also war ich bei seiner Reha dabei, und als er wieder in den Sattel zurückkehrte. Man merkt, dass Tear sein ganzes Leben lang Gleitschirmfliegen betrieben hat, weil er wieder eingestiegen ist und sofort dieses wirklich technische cross country gemacht hat, und als er landete, sagte er: „Ja, das hat sich ziemlich gut angefühlt“, und
Das war so ziemlich alles. Ich sagte: „Ja, aber weißt du was? Woran hast du – woran hast du gedacht? Hast du in Erwägung gezogen, dass er geht?“ Nein, ich bin einfach rausgegangen und habe den Tag geflogen. Es fühlte sich einfach richtig an. Und da wurde mir klar: Ich kann ihn so sehr bedrängen, wie ich will, und es liegt nicht daran, dass er mir nichts erzählen will, sondern dass da einfach nichts ist. Er – er funktioniert da einfach auf einer anderen Ebene. Ja, er funktioniert da auf einer ganz anderen Ebene.
Was ich in den letzten Jahren bei diesem Podcast gelernt habe, wenn ich mit Leuten spreche – die meisten hatten einen Unfall, und für jeden ist es anders. Es scheint mir, dass es für viele viel weniger traumatisch ist, wenn man versteht, warum der Unfall passiert ist. Und manchmal kann man das einfach sofort verarbeiten, wenn man weiß, was passiert ist. Oft scheint es eher traumatischer zu sein. Kari Castle hat zum Beispiel über ihren Sturz in Österreich gesprochen, der ihr zweiter Sturz war. Der erste war in den Owens viel traumatischer, da es Verletzungen und so weiter gab. Aber beim zweiten wusste sie einfach nicht, warum es passiert ist, und am Ende war alles okay. Sie ist unbeschadet davongekommen. Es war keine große Sache, aber es war wirklich traumatisch, weil sie nicht wusste, warum es passiert ist, ja.
Ich denke, mit Tränen in den Augen, ich hatte definitiv das Gefühl, dass er sehr ehrlich zu sich selbst war, wie es dazu kam. Es war ein Toplanding in Gordon und unter wirklich, sagen wir mal, aggressiven Bedingungen, und er war dazu sehr offen. Er sagte im Grunde: „Ja, ich wurde ein bisschen überheblich. Ich hatte meine...“ Ich glaube, er hatte vor Kurzem an den Weltmeisterschaften teilgenommen und auf der Wettkampfseite liefen die Dinge wirklich gut, und er meinte: „Ja, das war die Lehre daraus.“ Und ich denke, er hat die gesamten Folgen dieses Unfalls mit sehr viel Gelassenheit bewältigt, oder? Ich denke, etwas, das ich an Tier mag, ist, dass er zu jeder Zeit ein ziemlich begeisterter Typ ist und eine Freude ist, mit ihm Zeit zu verbringen. Aus diesem Grund, ja, also
Nachdem du das durchgemacht hast, bist du ja – du bist ja unerwartet viel länger zu Hause als geplant. Du hast gedacht, du wärst dieses Jahr in der Schweiz, aber wie sieht die Zukunft für Renee aus? Wird das dein Job sein? Ist das etwas, das du weiterverfolgen willst? Ja, ich denke, ich...
Ich habe dieses Jahr große Anstrengungen unternommen, um mich so weit wie möglich in die Analytik und die Ingenieurseite bei BGD einzubringen, und ich bin definitiv gespannt, wohin das noch führt. Für mich hat es viel Spaß gemacht und es hat tatsächlich einige Türen geöffnet, sozusagen auf der breiteren Branchenseite, hoffentlich eine Tür, die sich in Zukunft öffnen könnte. Und in der Schweiz habe ich mit sehr...
eher ein Kennenlernanruf, um uns einfach erst mal kennenzulernen und dann schauen wir, ob es dazu kommt. Aber es ist eine Luftfahrtberatung, die ziemlich genau das macht, oder? Analysen und Simulationen für Flugzeuge auf Vertragsbasis, und alle sind Gleitschirmpiloten. Die waren also sehr begeistert von der Thesis, und ich denke, was noch wichtiger war, als ich merkte, dass sie tatsächlich verstanden haben, worauf ich mit der Thesis hinaus wollte, und das hat eine Menge Vertrauen aufgebaut. Ich weiß nicht, ob das dazu führt, dass wir in Kontakt bleiben, wie besprochen, aber das hat mich definitiv klar gemacht, dass es in diese Richtung Möglichkeiten gibt. Und ich bin einfach ein Nerd, wenn es um alles geht, was fliegt, oder um den Simulations- oder Analysebereich dahinter.
Das ist der Bereich, in den ich mich beruflich gerne orientieren möchte, und beim Fliegen möchte ich einfach weiter vorankommen und dabei achtsam bleiben. Wie ich dir schon öfter erzählt habe, gibt es so viele Lektionen, die ich aus dem Chaos mitgenommen habe, und ja, ich bin definitiv auf das große Ganze aus. Und ich bin gespannt, was noch alles darauf zukommt.
Renee, wir haben gerade diese Umfrage gemacht, die wir vor ein paar Wochen veröffentlicht haben, und ich habe eine Menge toller Fragen bekommen. Ist es okay, wenn ich dir ein paar stelle und wir damit abschließen? Ja, absolut, Mann. Was war der größte Aha-Moment in deiner Fliegerkarriere oder so – etwas, das du entweder mit Bruce oder einfach bei deinen 300 Stunden gelernt hast und dir dachtest: Ah, das funktioniert. Es kann Ausrüstung sein, technisches Gleiten, Thermik, was auch immer.
Ja. Was mir sofort in den Sinn kam, ist, dass wir unsere Schirme oft abwürgen. Und mit „wir“ meine ich Piloten vielleicht in meiner Kategorie und die Fortgeschrittenen hier bei 300 Stunden – wir würgen unsere Schirme oft ab. Das kam bei den Testflügen für die Abschlussarbeit heraus, als ich einen Polar fliegen musste. Was, Mann, Gavin, das ist ein Thema für sich. Wie führen wir zum Beispiel Flugtests zur Verifizierung oder zur objektiven Leistungsprüfung durch? Da habe ich gemerkt, Mann, der Großteil deines Polars im Bereich des Bremswegs liegt in den ersten 10 bis 15 Zentimetern. Ja, und ich denke, viele Piloten fliegen das als Standard, und sofort landest du in dem Teil des Polars, in dem du eigentlich nur aus dem Himmel sinkst.
Das war ein – das war ein großer Moment, in dem mir klar wurde: Oh, das ist das...
die Nuancen beim Fliegen mit dem Bremsseil sind wirklich viel flacher als ich vorher gedacht habe.
Unser letzter Gast war Malin Lobb, ihr kennt ihn sicher, er ist Instruktor bei flyo. Er hat darüber gesprochen. Chrigel hat vor Kurzem ein Video veröffentlicht, in dem es im Grunde darum ging, dass wir ständig mit vollem Bar fliegen sollten. Er spricht zwar über Zwei-Liner, aber man fliegt mit vollem Bar herum und moduliert die Geschwindigkeit und hält den Schirm über dem Kopf nur mit den Bremsen. Ich habe das in letzter Zeit auch versucht, aber was sagt Bruce zu so etwas? Sprecht ihr darüber oft? Ich meine, das ist ein ziemlich interessanter Ansatz. Ich habe viel mit Aaron Durogati geflogen und, ihr wisst schon, besonders bei Weltcups gibt es Piloten, die viel Bar benutzen.
Ich denke, da gibt es einen wichtigen Unterschied bei der CCC-Klasse oder sogar bei den Zweilener-Gleitfliegern, wo man am oberen Ende des Geschwindigkeitsbereichs eine viel flachere Polargeschwinde hat; man hat also über den gesamten Bereich des Beschleunigers eine viel bessere Gleitfähigkeit. Und bei einem Dreileiner, zumindest bei dem, den ich fliege, gibt es einen Punkt, an dem das bloße Drücken mehr Beschleuniger mir ein wenig mehr Luftgeschwindigkeit gibt, was mir vielleicht helfen kann, etwas besser durchzuschneiden, aber Mann, der Verlust an Gleitfähigkeit ist das fast nicht wert. Sicher, ja.
Das kannst du nicht, das kannst du nicht einfach auf die Dreilinier übertragen; das funktioniert einfach nicht. Nein,
aber es gibt da etwas Interessantes: Wir sehen anfangen, Tragegurt-Systeme für Dreileiner zu entdecken, die Sinn ergeben, oder? Denn eine Zeit lang haben wir einfach nur Griffe an die C-Leinen von Dreileinern gesetzt und das irgendwie als Tragegurt-System bezeichnet, aber das war es eigentlich nicht – ich meine, ich glaube, wir werden nie den Punkt erreichen, an dem – na ja, das ist vielleicht eine zu starke Aussage. Es wird sehr schwer sein, bei einem Dreileiner die gleiche Tragegurt-Kontrolle zu erreichen wie bei einem Zweileiner. Aber Mann, einige dieser neuen Tragegurt-Systeme, die auf den Markt kommen, sind wirklich spannend. Ich will das nicht übertreiben oder zu sehr im Konflikt mit der Tatsache stehen, dass ich an BGD gebunden bin. Aber der Tragegurt, den sie an die Base gesetzt haben, fühlt sich tatsächlich so an, als hätte ich jetzt Pitch-Kontrolle.
Um diesen Punkt zu vertiefen, dass wir auf der Bar fliegen und wirklich nur mit den hinteren Tragegurten modulieren sollten – das könnte eine Praxis sein, die sicherlich in die C-Kategorie und zunehmend in die hohe B-Kategorie einsickert. Es gibt definitiv etwas dafür, mit Absicht, Spannung und Geschwindigkeit innerhalb der Grenzen unserer Fähigkeiten und unseres Komforts zu fliegen. Was ist
Dein Lieblingsflugplatz und wenn du jetzt gerade irgendwo sein und fliegen könntest, wo wäre das? Vielleicht ist es derselbe Spot, vielleicht
Ich würde sagen, das ist ein Kopf-an-Kopf-Kampf zwischen
Valle und
Piedra Jita, ah
Bin noch nie über Piedra Jita geflogen. Das muss ich unbedingt mal machen. Klingt awesome, echt awesome.
Es ist ein sehr... ich liebe es. Es ist ein intensiver Ort zum Fliegen, aber ich... ich weiß nicht, ob ich nur voreingenommen bin, weil dort mein erstes richtiges XC war, als ich einer Konvergenzlinie mit niedrigen Saves und allem gefolgt bin, aber ich finde es einfach ein so lustiges Revier zum Fliegen. Und dann, durch... ich denke, es ist... es ist einfach ein kraftvoller Ort, Mann. Ich
Ich wollte gerade sagen, es ist super interessant, dass die beiden Orte, die du aus dem Hut gezogen hast, nicht die sanften, grasbewachsenen Hänge der Alpen sind, sondern zwei Orte, die ziemlich ordentlich reinreißen, weißt du, Valle und Piedrahita.
Ja, ich glaube, ich mag harte Bedingungen. Und wenn der Tag läuft und ich mich gut fühle, hilft mir das, direkt in den Flow zu kommen. In den Flow.
Ich habe das jeden gefragt, aber die Leute, die die Umfrage beantwortet haben, waren sich einhellig einig, dass sie es geliebt haben. Also werden wir dich auch fragen. Das ist für dich noch nicht allzu lange her, aber wenn du dein 50-Stunden-Ich zurückdrehen könntest, was würdest du ändern?
Es ist lustig, weil ich habe gerade erst darüber nachgedacht und da gibt es...
Es gibt da etwas Metaphysisches an der Frage, denn das ist wahrscheinlich die wichtigste Frage, die du deinen Gästen gestellt hast, wenn ich das aus dem Chaos herausfiltere. Und ich denke, was ich konsequent aus den Gästen mitnehme, die etwas anders gemacht hätten, ist, dass es eine Konvergenz um die Idee gab, die Dinge langsam anzugehen, sie in deinem eigenen Tempo zu machen. Ich bin ziemlich zufrieden damit, wie ich meinen Fortschritt gestaltet habe, und deshalb würde ich meinem 50-Stunden-Ich einfach sagen, bleib dabei und mach es in deinem Tempo. Du bist auf der langen Strecke dabei, und es gibt noch eine Menge Dick Simon zu bewältigen.
Genial. Rene, danke, dass du uns das alles erzählt hast. Es ist faszinierend. Ich wünsche dir viel Erfolg, nicht nur beim Fliegen, sondern auch bei der ganzen Design-Seite. Ich glaube nicht, dass ich persönlich darin besonders gut wäre, aber ich habe diesen Traum, Testpilot zu werden. Ich denke, ich würde diesen Aspekt wirklich genießen. Aber vielen Dank, und danke fürs Teilen. Wir werden einige der Ressourcen, die du mir zur Vorbereitung auf dieses Gespräch gegeben hast, in die Shownotes packen, sowie dein wunderbares PDF, das eigentlich hysterisch ist, wenn man bedenkt, wie wissenschaftlich es ist. Es ist nicht gerade in Laiensprache verfasst, aber ich fand es wirklich lustig. Also Hut ab vor dir, dass du etwas Wissenschaftliches so hysterisch gemacht hast.
Aber vielen Dank, Rene. Ich weiß das zu schätzen.
Hey, Gavin. Es war mir ein Vergnügen. Danke nochmal, dass du mich in der Show hatte hast. Und, weißt du, hoffen wir, dass wir bald wieder in der Luft sind und an irgendeinem verrückten Ort wie Bahia oder wo auch immer das sein mag, Rennen fahren.
Das hoffe ich auch. Danke, Kumpel. Wenn
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Das ist also viel günstiger als ein Magazinabonnement. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell, also hoffe ich, dass euch das gefällt. Ihr könnt uns unterstützen, wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht. Dort findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das wird euch den Zugang ermöglichen.
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