134. Martin Henry and a lifelong pursuit - Martin Henry

Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Based Mayhem. J'ai un épisode vraiment génial pour vous aujourd'hui avec le pilote canadien de deltaplane et de parapente, Martin Henry. Il pilote depuis presque 50 ans et, honnêtement, il m'a complètement scotché. J'ai tellement ri plusieurs fois que vous allez vraiment apprécier. Avant de commencer, j'ai quelques petites choses à régler. Premièrement, le dernier épisode qu'on a sorti il y a quelques semaines avec Malin Lobb a été un énorme succès. On a reçu énormément de remerciements et d'appréciations pour celui-là. Il est rempli d'informations fantastiques sur le SIV, le risque, le contrôle de l'aile, et quel que soit votre niveau. Alors s'il vous plaît, retournez l'écouter. On va faire un épisode de suivi "Ask Me Anything", un épisode bonus avec lui, qu'on va enregistrer et sortir quelque temps après le Nouvel An.

Alors, si vous avez des questions pour Malin, envoyez-les-moi. Je préfère par e-mail, allez sur le site web, sur la page contact, et envoyez-moi un mail. Si vous n'avez pas mon adresse, je ne suis pas très organisé sur Instagram, Facebook ou les réseaux sociaux en général. C'est beaucoup plus facile de s'y perdre. Mais envoyez-moi vos questions et on préparera un autre épisode avec Malin. J'ai aussi mentionné dans cet épisode qu'on a publié un sondage il y a quelques semaines sur cloudbasedmayhem.com. Si vous ne l'avez pas encore fait, ça ne prend que quelques minutes et on a reçu énormément de réponses. J'ai été vraiment surpris, il y a des données démographiques fantastiques et beaucoup d'informations, de super réflexions et de retours sur la façon dont on peut améliorer l'émission. Alors, pour ceux qui l'ont fait, merci beaucoup.

Je l'annoncerai dans l'un de nos prochains épisodes. On a du merchandising. On fera peut-être un petit tirage au sort la semaine prochaine pour les livres de Bastien sur le parapente pour débutants, et quelques goodies Cloud-based Mayhem pour vous remercier d'avoir participé. Merci beaucoup d'avoir donné votre avis. Et avant de commencer l'émission d'aujourd'hui avec Martin, je voulais passer en revue quelques statistiques reçues. Beaucoup de ces données étaient vraiment intéressantes pour moi. L'âge était plutôt comme prévu. Vous savez, la plupart, 41 % avaient entre 35 et 44 ans, 23 % entre 45 et 54 ans, et presque 20 % entre 25 et 34 ans. C'était assez surprenant. Donc un peu plus jeune. Ensuite, j'ai analysé les années de pratique. 25 % était le chiffre le plus élevé pour entre un et trois ans, et 15,2 % moins d'un an.

Et puis 19 % entre trois et cinq ans et 24 % plus de 10 ans. Donc un spectre assez large là. Mais encore une fois, plus de chiffres au début que ce que j'avais anticipé, ce qui est génial. Ça signifie simplement que je continuerai à interviewer les meilleurs pilotes du monde, mais que nous allons aussi adapter beaucoup d'épisodes davantage vers le niveau débutant. Je pense que ce sera très sympa pour le côté apprentissage et progression. 73 % sont des pilotes XC. Et le gros point ici qui m'a vraiment surpris en quelque sorte, ce sont les heures par an : presque 80 % font moins d'une heure, moins de cent heures. Ça nous en dit long sur la pratique régulière et que, vous savez, il est évidemment assez difficile pour la plupart de s'y mettre autant qu'ils le voudraient.

C'était très révélateur. Et encore une fois, ça m'aidera à mieux m'orienter par rapport à notre audience. Type d'heures : 56 % en thermique, 27 % en vol de crête. Un chiffre étonnant : 85 % d'entre vous n'ont jamais eu d'accident. C'est super. J'espère que l'émission a un peu aidé à ce sujet. Et seulement 11,4 % en ont eu un. C'est génial. Type d'appareil : 91 % parapente. Je dois donc absolument produire plus d'émissions sur le deltaplane, mais c'est peut-être représentatif de la population actuelle en vol libre. Je n'en suis pas très sûr, en fait. La plupart, 43 % — c'est à peu près la même chose pour tous — ont découvert l'émission via les réseaux sociaux, juste un peu moins par un ami ou une connaissance. Ce n'est peut-être pas représentatif non plus des réponses que nous avons reçues, l'échantillon, mais très peu l'ont découvert par leurs instructeurs, ce qui m'a surpris.

Les instructeurs, mettez-vous au travail, parlez de l'émission à vos élèves.

Et oui, il y a eu plein d'autres trucs assez intéressants. La plupart, presque tous, sont d'accord avec notre modèle de soutien. Très peu d'entre vous n'ont pas donné leur avis, mais personne n'était en désaccord. C'était donc super. Certaines personnes pensaient que ce serait correct si nous passions par le sponsoring, mais je vais définitivement m'en tenir à ce modèle. Ça semble fonctionner. Et un énorme 60 % de ceux qui ont répondu au sondage soutiennent aussi l'émission, ce qui est fantastique. Encore une fois, je ne pense pas que cela soit représentatif de notre audience d'auditeurs. Si c'était le cas, je serais un homme très riche et ça n'arrivera pas, mais c'est fantastique. Et je vous remercie encore, comme je le fais tout le temps, de rendre cela possible et de nous soutenir quand vous le pouvez. Pour rappel, plusieurs personnes ont eu des problèmes pour accéder aux émissions bonus.

Beaucoup de ceux-là, je dois les saisir manuellement. Si vous nous soutenez via un service d'abonnement sur le site web, vous êtes ajoutés automatiquement. Mais si vous nous soutenez via Patreon, ou par un paiement unique via Venmo ou PayPal, ou si vous achetez simplement du matos Cloud-based Mayhem, ou si vous m'envoyez juste un e-mail, là, je devrai les saisir manuellement. Encore une fois, vous n'êtes pas obligés de soutenir financièrement l'émission pour y avoir accès. Toute personne qui écoute peut y avoir accès. Dites-le-moi simplement. Si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, je comprends. Je le sais. Aucun problème. Je ne vais rien demander. J'espère qu'un jour vous pourrez le faire. Mais si vous ne pouvez pas, pas de souci. Dites-le-moi juste. Mais pour beaucoup d'entre eux, je dois les saisir manuellement et nous en avons raté quelques-uns. Je vais donc vous ajouter. Ce sera un abonnement à vie. Vous n'avez pas à vous en soucier. Et aussi, une fois que vous aurez fait ça, une fois que vous aurez un compte sur le site, vous pourrez vous abonner aux émissions bonus et elles apparaîtront simplement dans votre application, votre application d'écoute, comme l'émission régulière.

Si vous avez le moindre problème, n'hésitez pas à nous contacter. Mais il y a des instructions sur le site, sous l'onglet abonnement, pour savoir comment faire. C'est assez simple sur iPhone comme sur Android. Mais si vous avez des difficultés, faites-le-nous savoir. Comment s'améliorer, juste très brièvement ici. Nous avons eu quelques plaintes concernant le son. Côté invité, c'est parce que nous avons utilisé Skype, et c'est tout simplement trop compliqué, coûteux et chronophage d'envoyer des micros à tous nos invités, car j'interroge des gens du monde entier. Bien que nous envisagions de mettre cela en place en Amérique du Nord et en Europe, donc ça pourrait arriver assez rapidement ici. Nik Hawks m'a vraiment beaucoup aidé pour ça. La plupart du temps, je pense que le son est plutôt bon, mais nous allons continuer à essayer de l'améliorer. Et nous ne...

On ne l'a pas utilisé lors des derniers épisodes que vous avez entendus, mais sur les derniers que j'ai enregistrés — j'en ai enregistré pas mal ces derniers temps — on utilise une toute nouvelle plateforme qui est bien, bien meilleure que ce qu'on faisait sur Skype. Je pense donc que cette plainte va bientôt disparaître. Plus d'épisodes sur les bases et l'apprentissage, plus d'interviews sur le matériel, plus d'épisodes sur la compréhension de la météo, plus orientés vers les pilotes de niveau intermédiaire et débutants, et quelques demandes pour des interviews en vidéo. Je suis en train de regarder ça.

Et voilà, c'est à peu près tout. Il y a pas mal de... Plus sur la conception. On a en fait quelques épisodes sur le design qui arrivent bientôt. Il y a quelques demandes pour des interviews avec PPG. On n'en a pas encore fait, je suis désolé. Mais on va bientôt solliciter la communauté des planeurs ici. Et comme je l'ai dit... Oh, un autre petit rappel rapide, et ensuite on passera à l'épisode, je vous le promets, c'est que nous avons notre playlist... Beaucoup de gens demandent la playlist avec la musique au début de l'émission. Elle est sur Spotify. Il y a un lien sur le site web. Et l'un de nos auditeurs a gentiment en fait une pour Apple Music. John Bouillard. Merci beaucoup, monsieur. Vous la trouverez sur notre page Facebook, la page Facebook de Cloud Based Mayhem. Alors suivez-nous là-bas et vous pourrez l'avoir si vous écoutez de la musique via Apple.

Entrons dans le vif du sujet. Martin Henry a représenté le Canada et le monde entier, tout comme sa femme. Ils passent leurs étés à Mansfield dans l'État de Washington, un endroit incroyable. Sur les plaines. Ceux d'entre vous qui ont déjà volé ou atterri connaissent cet endroit. Mais ils sont au Canada en ce moment. Évidemment, ils sont coincés de ce côté de la frontière avec toute cette histoire de COVID. Mais ils passent leurs étés à le traquer sérieusement à Mansfield. Un endroit très spécial au monde. Et il le décrit très bien. Celui-ci est, comme je l'ai dit, drôle à en mourir. J'ai vraiment apprécié. Il était... que puis-je dire ? Il est génial. Alors, profitez bien de l'émission avec Martin Henry. Et santé.

Martin, c'est un vrai plaisir. J'étais super impatient de discuter avec vous depuis que vous m'avez envoyé un e-mail il y a une éternité. Et dis donc, il s'est passé énormément de choses dans le monde depuis. Mais je me suis marré ce matin en regardant l'article, celui dont tout le monde parle. C'est un article très intéressant. Vous savez, Larry Tudor et toutes les légendes, Popular Mechanics, juin 1972. Et il y a ce truc de type aile de deltaplane génial sur la couverture. Et il est écrit : « Air surfing, un nouveau sport décolle avec des cerfs-volants et des ailes ». Juste avant qu'on commence à discuter, vous avez dit que vous faisiez ça depuis 50 ans ?

Eh bien, on s'en approche pas mal. Ça va bientôt faire pile 50 ans.

Tu n'as pas l'air assez vieux pour ça. Tu as appris à deux ans ?

Presque. J'étais probablement, enfin, comme je dis, tout est flou à cette époque. Mais c'était probablement vers 12 ou 14 ans, quelque part entre les deux.

Et tu étais au Canada à cette époque ?

Oh, oui. Non, je suis Canadien. J'habite sur la côte Ouest. Et c'est là que, c'est chez moi. Je sais que beaucoup de gens me confondent avec quelqu'un qui vit vraiment à Mansfield. Mais ça, c'est arrivé plus tard dans ma carrière de pilote. Et ça est venu bien plus tard. Et non, je ne suis pas là. J'habite sur la côte Ouest, je gagne ma vie ici. Et c'est comme ça que je paie mes factures.

Et vous êtes à Abbotsford. C'est bien ça, j'ai bien compris ? Abbotsford. Ouais. Est-ce que c'est impoli de dire que c'est une banlieue de Vancouver ?

Ouais, ça devient une énorme, une énorme masse qui part de Vancouver jusqu'à la région de Hope. Mais oui, c'est juste un peu à l'est de Vancouver. Et

tu fais aussi du parapente ?

Ouais, je fais aussi du parapente.

Quand est-ce que ça a commencé ? Quand as-tu commencé, mais tu fais surtout du deltaplane ? Ou quel est le pourcentage ?

Eh bien, c'est un peu le sport qui convient le mieux à ce que j'essaie de faire. Littéralement pour le vol local ici maintenant au printemps, quand ça devient vraiment dynamique et qu'il y a des opportunités, j'adore piloter l'aile rigide. Je veux dire, c'est l'appareil que j'aime piloter. C'est juste que, vous savez, je pourrais piloter des ailes ou des deltas classiques. Mais les deltas à aile rigide que je pilote en ce moment, l'ATOS et tout ça, ce sont juste de magnifiques appareils. Je veux dire, et ils sont agréables à piloter. Ils ont beaucoup de performances. Mais d'un autre côté, ils sont un peu pénibles à transporter et difficiles à monter en montagne. Donc assez souvent pour le vol local, on a parlé plus tôt de Bridal Falls, on fait une marche et vol là-bas avec le parapente.

Certainement pas avec une aile rigide.

Et quand est-ce que tu as fait ça, concrètement ? Est-ce que c'était aussi ce magazine qui t'a fait découvrir le sport ? Tu as vu ça et tu t'es dit : « Ouais ».

Ouais, enfin, tu sais, c'était un peu le catalyseur. Je veux dire, littéralement, si tu parles à n'importe qui de cette époque, ils regarderaient les photos dans ce magazine et se diraient : « Bon, avec mon budget, je peux gérer ça. Tu sais, du plastique noir, des perches en bambou et tout le reste. Et je peux m'engager dans l'aviation. Ouais, je peux faire de l'aviation. » C'est tout le sentiment derrière. Mais, tu sais, qu'est-ce qui vous inspire à commencer à voler ? Tu sais, chacun a sa propre histoire. Je te jure, à quatre ou cinq ans, je suis tombé d'un pont de bateau et je me suis cogné la tête. C'est peut-être ce genre de dommage génétique qui m'a poussé à devenir pilote. Je ne sais pas. On

On a tous un petit côté Dane Bramage, non ?

Ouais. Mais, tu sais, ça, et mon frère s'intéressait à la fauconnerie et il avait plusieurs rapaces. Et en étant entouré de ces créatures, tu te rends compte à quel point elles sont impressionnantes et capables. Ça a probablement laissé une petite trace, tu sais, quand on les voit planer, c'est juste époustouflant de voir comme elles sont belles. Et les avions modèles. Tu sais, j'étais fasciné par le programme spatial, par ce vol. Et puis, ce magazine est arrivé. Et ce magazine, je suis littéralement à l'école et mon pote me l'apporte et me dit : « Hé, regarde ça. Tu sais, on peut arrêter de construire des modèles et commencer à faire ce truc-là. »

Et en quelques semaines, on a eu quelque chose qui nous a vraiment permis de décoller. C'était le début de la fin, pour ainsi dire.

Et raconte-moi ces débuts. Parce que, tu sais, quand Miguel parle de... on en a eu pas mal dans cette émission, enfin, pas assez. Mais, tu sais, il était littéralement, lui et son frère étaient

dans la même classe. Et ils étaient

fabriquaient des ailes avec des déchets sur les trottoirs. Vous savez, avec des bâches, des morceaux de plastique et des morceaux de corde. Non

Je plaisante. Et ce qui était plutôt cool à cette époque, c'est que les gens réalisaient qu'il n'y avait pas d'internet. Le service postal était médiocre. La télévision était floue. Les communications étaient... tout se passait en vase clos. Le magazine tournait surtout autour de ce qui se passait en Californie. Mais ça arrivait aussi en Europe. Ça arrivait en Angleterre, en Australie, ici, à l'est, à Toronto. C'était partout ; quelqu'un recevait ce magazine et commençait à s'en inspirer. Et comme tu l'as dit, ils fabriquaient des trucs avec des déchets. Notre petit truc dans le quartier, à l'époque, tout le monde avait une antenne.

Et ils captaient la télé par antenne. Mais le câble a commencé à arriver. Alors les antennes ont commencé à disparaître. Eh bien, les antennes étaient faites de poteaux et de tubes en aluminium. Et probablement pas de très bons tubes. Mais ils sont devenus les pièces centrales de beaucoup de trucs qu'on a commencé à construire. Et puis, vous savez, un peu plus d'informations extérieures ont commencé à apparaître. Je veux dire, on serait prêt à mourir pour obtenir un magazine avec une photo d'une aile delta. Vous savez, ce serait juste merveilleux. Et vous la regarderiez. Vous la mesureriez. Vous la regarderiez. Et puis vous commenceriez à réaliser : « Hé, il y a quelqu'un à qui je pourrais envoyer une lettre. » Et la communication a commencé à se développer. Tout comme les ailes. Je veux dire, la première décennie du deltaplane était à couper le souffle.

C'était, vous savez, même en vivant aussi loin de l'action que moi ici au Canada, ça a crû de façon exponentielle. Et ça a progressé furieusement. Et, vous savez, malheureusement, ça a coûté beaucoup de vies. C'était incroyablement efficace. C'était incroyablement efficace pour éteindre des gens. C'était juste, c'était juste, et pour une raison quelconque, ce genre de sport risqué a décollé. Et je pense que Larry Tudor en a parlé dans le vôtre. Si vous pouviez couper un morceau de tube, vous pouviez devenir un fabricant. Ouais. Ouais. Je veux dire, il y avait...

il y en avait des centaines. Je veux dire, dès le début, il y en avait des centaines.

Ouais. Il y a un truc que j'ai noté ici. On a eu, pendant une courte période, je pense vers 75 ou 76, une newsletter hebdomadaire sur l'aile delta. Purée. Je veux dire, on en recevait une. C'est

difficile à

Imaginez. Ouais. C'était, c'était juste la circulation de l'information. C'était rudimentaire. Vous savez, c'était juste quelques pages pliées ou, vous savez, du papier recto-verso. Vous mettiez votre tampon dessus et ça vous arrivait. Mais vous l'aviez dévoré. Et là-dedans, il y avait tellement de fabricants qui ont disparu peu après. J'ai eu une sorte de mentor local après les premières années, qui était importateur d'une aile de Bill Bennett en Californie. Il m'a fait découvrir les premières ailes manufacturées. Mais, vous savez, la mienne était, vous savez, en plastique.

Des tubes en aluminium et des plaques de plastique, suivis d'un autre un peu plus exotique. Ensuite, j'ai obtenu les plans d'un Rogallo standard. J'ai même acheté une aile finie, lors d'une vente. Et ça a été comme deux ans de vol avec celle-là. Puis j'ai acheté une aile fabriquée commercialement, puis une autre ou une autre. Je pense que j'ai fini avec six ou sept ailes durant ces dix premières années. Et l'évolution, comme je le dis, était un peu différente. C'était époustouflant. Les fabricants fabriquaient des trucs qui étaient dangereux.

Qu'ils poussaient la performance. C'était un point clé, essayer d'avoir quelque chose de mieux que l'autre gars. Étrangement, au même moment, des designs assez respectables ont commencé à sortir. Comme le Manta Wings Fledgling. C'était quelque chose qui est arrivé à la fin de la première décennie, vers 78 environ. Ou peut-être même avant. C'était une aile rigide fixe avec un câblage. Mais ce n'était pas facile à piloter. Donc ça n'avait pas beaucoup d'attrait et c'était assez compliqué. Il y avait une aile que je voulais un peu mentionner. Et c'était un genre de carrefour pour moi. Elle venait de chez Bennett. C'était la Phoenix Mariah.

Et, vous savez, renaître de ses cendres.

C'était, c'était... C'était tellement à la pointe de la technologie en théorie. C'était à haut allongement. Il avait une barre de travers fermée. Il avait une envergure énorme. Mais tout était fait avec des tubes d'un pouce et demi. Et si vous ne savez pas grand-chose sur la construction d'ailes, disons simplement que le tube d'un pouce et demi n'est pas vraiment un matériau structurel de qualité. Et non seulement cette chose excellait en performance, mais elle a aussi provoqué... le... le, le, le, euh, elle a été un peu la première défaillance catastrophique majeure d'une aile dans le sens où nous avons soudainement découvert quelque chose qui pouvait voler assez bien dans un air calme. Si elle était mise en tangage, elle ne se rétablissait pas.

Et vous, les gars

n'utilisiez pas, ce n'est pas, je veux dire, comme le gars sur la couverture ici, euh, vous savez, il n'y a pas de casque, pas de chaussures, il y a une sellette. Il n'est pas dans un siège suspendu. Je veux dire, si vous aviez fait ça, si vous aviez

vu une photo, si vous comparez une photo, il n'y a pas encore de parachute de secours sur un Phoenix Mariah, et sachant que cela ne s'est passé que sur une période d'environ sept ans, vous réaliseriez à quel point le sport a évolué.

C'est tellement passionnant. Alors,

la décennie s'est terminée avec cette aile qui a ouvert la voie au niveau suivant, vers la décennie suivante, où nous devions commencer à les rendre plus sûres et les fabricants ont vraiment commencé à travailler sur l'idée de... je sais que l'un des kits qui a corrigé la Mariah était une queue. C'est quelque chose qui a pris encore 30 ans avant de réapparaître sur une aile delta. Mais oui, je l'ai un peu déterré. Je n'ai pas de photo, mais il y avait un parachute précoce de cette époque et il était de chez Bennett. Et il y en avait quelques autres qui circulaient. Hanbury, je crois, était...

des problèmes de responsabilité. Et sur ce petit conteneur parachute, il y avait un petit autocollant juste cousu sur le conteneur. Et il disait quelque chose comme : ce produit peut, peut et va échouer dans n'importe quelle circonstance ou toutes les circonstances. L'utilisateur assume tous les risques. Je ne sais pas, ça me semble plutôt béton.

Alors que vous...

en jetant un coup d'œil, tu lis ça, et c'était un parachute ridiculement petit. Il avait genre 10 lignes. C'était un gros truc rond. Comme c'était un 10 lignes, ça devait être plus un dispositif de stabilisation d'impact qu'un parachute. Et le gros truc rouge servait à indiquer l'endroit du crash.

Est-ce que tu penses, je me demande juste, je veux dire, on voit Red Bull et on voit des gens aujourd'hui repousser les limites jusqu'à des extrêmes incroyables. Ce n'est pas que les humains ne le font plus. Mais j'ai l'impression que si on commençait aujourd'hui, là où vous en étiez, si ces 50 dernières années n'avaient eu aucun vol libre, si Rogalo venait juste de sortir la première aile et qu'on commençait, est-ce que ça arriverait ? Je veux dire, avec la façon dont, comme tu l'as dit, Larry avait certains chiffres. Je veux dire, avec le nombre de morts, et comme tu l'as dit, ils étaient très efficaces pour tuer les gens.

Je pense que ça ne marcherait pas, ce serait jugé trop dangereux, il y aurait trop de procès. On dirait que ça s'est passé au moment parfait de l'histoire. Vous étiez tous assez fous pour vous lancer. Vous aviez l'âge de l'adolescence, vous étiez en colère et vous pensiez que vous alliez survivre. Vous aviez l'âge de l'adolescence, vous étiez en colère et vous pensiez que vous alliez survivre. Et beaucoup de gens ne l'ont pas fait. Mais je me demande si ça pourrait arriver aujourd'hui.

Ouais, ça aurait beaucoup de mal aujourd'hui parce que même maintenant, ce à quoi vous faites face, c'est la réaction des propriétaires terriens. Si on avait ce genre de tragédie dans le sport aujourd'hui, personne ne nous laisserait voler là-bas. Je veux dire, en l'état actuel des choses, on a eu un pilote célèbre qui est mort, le frère de Nancy Green. C'est une skieuse célèbre au Canada. Il est mort à Red Mountain, je crois, dans le sud de la Colombie-Britannique. Et ça n'aurait pas d'importance. C'était il y a 40 ans. Et ça n'aurait pas d'importance où vous seriez pendant des décennies après. Vous seriez quelque part et : « Oh, est-ce que quelqu'un n'est pas mort ici ? »

Et cette personne célèbre. Ça reviendrait sans cesse. Et ça revient maintenant dès que vous n'êtes plus en vie. Et ça reviendrait maintenant dès que vous n'êtes plus en vie. Et ça reviendrait maintenant dès que vous n'êtes plus en vie. Et ça reviendrait maintenant dès que vous n'êtes pas en train de négocier l'accès à un terrain ou à une zone de décollage ou quelque chose comme ça. Quelqu'un finira toujours par sortir un truc du genre. Ou n'est-ce pas ce que j'ai entendu, vous savez, même quand nous avons juste, vous savez, des accidents. Nous ne sommes pas parfaits. Mais ces accidents se répercutent souvent sur notre capacité à accéder au vol. Et d'une certaine manière, je veux dire, les pilotes de parapente qui font tout le vol en arrière-pays, vous savez, le vol en terrain difficile dans les Cascades et tout ça, ils n'ont pas à s'en soucier. Mais les pilotes qui font du loisir, genre leur truc, c'est d'aller sur notre site local, le mont Woodside, et là, il faut qu'il y ait un certain niveau d'organisation, parce que s'il n'y en a pas, le citoyen moyen ne vous laisserait pas entrer sur sa propriété.

Ce serait très difficile pour le sport, à moins que ce ne soit quelque chose de confiné. Je veux dire, vous disiez comment le deltaplane au début mettait si efficacement fin aux vies des gens. Eh bien, on pourrait dire la même chose du parapente quand il a commencé.

Et peut-être

le parapente a eu un petit élan, dans le sens où il y avait déjà des sites de vol établis. Et je peux vous dire que c'est ce qui m'inquiétait, j'étais l'un de ceux qui étaient, vous savez, totalement contre le parapente au début, parce que des gens ont commencé à débarquer et ils ne respectaient pas les sites. Il y avait beaucoup d'animosité à l'époque. Mais l'une des choses qui nous inquiétait, c'était : mec, on ne peut pas recommencer à avoir des accidents comme ça. Ça ne va pas arriver. Et donc, vous savez, je pense que c'est cool. On va finir par avoir des problèmes.

Ouais. Ouais. C'est toujours ça, c'est toujours le risque, surtout avec les sites assurés et ce genre de choses. Et je sais que tous les Européens sont en train de hocher la tête en se disant : « Eh bien, nous n'avons pas à gérer ça ». Mais ouais, je veux dire, tu as mentionné que tu passes les étés à Mansfield et je ne veux pas trop anticiper ici, mais quand est-ce que ça s'est produit ? Et, tu sais, pour les gens qui écoutent et qui ont déjà volé à Chelan, ils comprennent ce qu'est Mansfield, mais il faut donner, il faut donner la chance. Je pense que ça va être un très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très grand public pour comprendre ce qu'est Mansfield et où il se trouve. Et.

D'accord. Eh bien, c'est en fait un saut énorme. On parle de genre 30 ans. Ouais. Non, on va...

On va revenir en arrière, mais je veux juste poser le décor pour ce trajet, c'est-à-dire que, je veux dire, vous avez vécu votre vie pour le vol.

Ouais. Eh bien, ça s'est résumé au fait qu'on a traversé de très nombreuses itérations sur l'endroit où on allait voler et sur nos objectifs. Je veux dire, j'ai plutôt suivi la tendance naturelle quand j'ai commencé à voler : d'abord obtenir un vol, puis accumuler des heures de vol, ensuite commencer l'aérobatique, puis le cross country et viser différents niveaux dans le sport. On s'est mis au cross country quand on a commencé à voler Chelan, et on vient de la montagne. Et puis, soudain, on s'est retrouvés à voler sur un site où on part sur les plaines et, avec les premiers deltaplanes, il fallait descendre. Donc il fallait commencer quelque part en hauteur. C'était comme ça.

en partant des plaines. Euh, on a laissé ça aux Australiens un peu fous qui faisaient du remorquage, vous savez, ils faisaient du remorquage par bateau. Et c'était genre, des trucs de dingue sont sortis de cette époque avant qu'on apprenne vraiment à remorquer. Et, euh, je dois dire qu'à peu près à ce moment-là, le remorquage par avion commençait à se mettre en place pour ouvrir le vol aux gens qui volaient sur les plaines. Donc j'étais impliqué dans un peu de remorquage par avion ici en 1985. Et vers cette époque, on s'est dit, vous savez, ça a du potentiel. C'est un peu risqué. C'était vraiment un peu risqué, mais ça avait du potentiel. Et, euh, donc on était partis à la recherche du vol cross country et, et je faisais un peu de compétition dans des compétitions, des compétitions canadiennes, sans offense, le Canada, mais elles sont un peu nulles.

Et surtout, elles sont nulles à cause de la météo, on n'a tout simplement pas d'endroit où c'est régulier. Il y a eu beaucoup de... beaucoup d'endroits où on a du bon cross country, euh, Golden, où ils font le Willie et tout ça. Euh, c'est cool, mais ils ont tendance à s'orienter maintenant vers un type de compétition OLC parce qu'essayer d'avoir une compétition de course fixe au Canada avec cinq ou six jours de... on ne peut pas fixer de dates.

C'est juste trop compliqué.

Ouais. Alors on a commencé, on a commencé à voler à Chelan et on s'est dit : wow, ce truc de terrain plat, on n'a pas besoin d'une montagne et bon, on peut monter haut et bon, on peut décoller de là. Et, et bon, ça peut être rough certains jours ici, mais je, vous savez, j'ai fait mes cent premiers milles là-bas. Vous savez, j'aime bien le parapente. Je suis monté et je me suis fait emporter sur cent milles. Et c'était genre, wow, c'était incroyable. Et, on a commencé à apprécier l'endroit. Et puis, typique de Chelan, il y a eu, il y a eu, un événement qui allait un peu dans le sens où il y a eu une mauvaise saison des incendies, le club local essayait de garder le site ouvert, essayait de nous garder l'accès au sommet. Ça a commencé, il fallait avoir une pelle, il fallait éteindre les feux, il fallait rejoindre le club, il fallait avoir l'OSHA, mais ouais.

Et c'est devenu plein de choses. On s'est dit, peut-être qu'il y a des signes avant-coureurs ici. Peut-être qu'on ne pourra plus monter au But. Mais bon, les plaines sont vraiment sympas pour voler. Et on a entendu des rumeurs que quelques personnes faisaient du remorquage sur les plaines. Et, c'était juste genre, d'accord, il y a un potentiel. On a parlé à quelques personnes et, et des gars en Alberta, au Canada, ils commencent à faire pas mal de remorquage. Et, je ne sais pas si vous connaissez Stuart Midwinter.

Ouais, bien sûr. Ouais.

Eh bien, il m'a convaincu de... c'est aussi le gars qui nous a fait découvrir le parapente, mais c'est une autre histoire, un autre point fort. Je crois que c'était ça, dans les années 90. Enfin, bref, il m'a convaincu qu'on pouvait construire un treuil. Et donc, bien sûr, au lieu d'en acheter un pour quelques milliers de dollars, j'ai décidé de passer toute ma vie à essayer d'en concevoir un. Et vers 1990, quelque part là-dedans, on a commencé à tracter régulièrement dans les plaines. Et quand on est allés pour la première fois à Mansfield, où il y avait d'excellentes routes de tractage — ne le dites à personne, s'il vous plaît. Vous savez, je ne veux pas de foule là-bas. J'en parlerai dans un instant, mais, enfin,

vous savez, c'est très, il y a beaucoup de sarcasme, les gens. Vous écoutez ça pour Mansfield. Il n'y a pas, non, je suis

je suis très sérieux. Il y a des types avec des armes et tout ça. On ne veut pas être là-bas. Et j'y reviendrai, j'y reviendrai. Mais, euh, on est allés en ville et on était un peu des célébrités. Ces Canadiens fous sont descendus, ils avaient ce système de remorquage. J'avais un petit dispositif de remorquage installé sur une remorque et je le tirais derrière mon Azuzu trooper. Et, euh, on ne s'était pas limités, non, on a même eu un succès assez décent. On avait un petit groupe de personnes qui travaillaient ensemble avec le treuil et ça a bien fonctionné. Et on louait n'importe quelle maison vacante dans la ville. C'est un tout petit village au bout des rails et les rails ont été arrachés et ils ont laissé la ville juste, il y avait quelques silos à grains.

C'est quoi ? Quelques centaines de personnes ?

Ouais. On est entre 50 et 350. Ça fait des années comme ça, peut-être 450 parfois. Je ne suis pas sûr. Il y a un grand lycée là-bas, en gros du primaire à l'université. Je ne sais pas, ça couvre tout. Et ce sont des gens vraiment sympas. Je veux dire, vraiment accueillants. On avait un voisin qui nous a aidés à trouver un endroit et des gens en ville possédaient le magasin et on a investi un peu d'argent, pas grand-chose. C'était de l'argent canadien. Ça ne valait presque rien. Mais on a commencé à s'installer là-bas et ils sont basés là-bas. Et pour une raison ou une autre, c'est devenu un peu difficile de louer un endroit. Surtout si quelqu'un pouvait louer sa maison, ils préféraient ne pas nous louer pour un mois quand ils peuvent louer à quelqu'un pour un an.

Bien sûr. À un moment donné, on avait un logement en location et le gars nous a dit, vous savez, que la maison était en vente. Vous pourriez peut-être faire une offre. Et Mia, ma femme, ma partenaire ici, que j'ai formée au vol à la fin des années 70 quand on s'est rencontrés, elle a dit : « Eh bien, on devrait acheter la maison. » J'étais un peu hésitant. Je ne sais pas. C'est beaucoup d'argent. Je préférerais acheter une aile. Et puis ils sont venus et ont mentionné que, je pense, il ne voulait que 25 000 $ pour elle. C'était une maison, une vieille maison avec trois terrains dessus, un peu dans... je sais que c'est dans le désert, mais c'est dans la plaine inondable de la ville, toute l'eau s'écoule dans mon quartier. Alors au printemps, au printemps, j'ai une pompe de relevage qui tourne sans arrêt pour essayer de nous maintenir à flot.

Mais c'est devenu notre base d'opérations. On possède l'endroit depuis environ... Oh là là, ça devient flou. Tout devient flou, mais je pense que ça fait 16 ou 17 ans maintenant. Waouh.

Génial. Donc vous, vous et votre femme, vous y allez pour voler chaque été,

chaque été. On a fait en sorte d'y aller, sauf cette année à cause du COVID, la frontière était fermée. On est donc un peu isolés de la propriété, mais on fait l'effort d'y aller à Pâques pour ouvrir l'endroit. On est vraiment passionnés par l'observation des oiseaux et les activités de plein air. Il y a tellement de choses là-bas qu'on apprécie vraiment énormément. On y va, on ouvre à Pâques et on ne reste pas, on fait probablement des allers-retours 10 ou 15 fois par an. C'est environ quatre ou cinq heures de route. Enfin, oui, ce serait cinq heures de route d'ici. Et on viserait principalement à commencer à voler sérieusement. Le tow rig descendrait probablement pendant le long week-end de mai.

Et vous pourriez réserver une semaine là-bas, mais on réservera genre quatre semaines ou quelque chose comme ça en juillet et j'essaierai de prendre autant de congés que possible au boulot. J'irais là-bas.

Je dois dire que je n'ai pas fait énormément de vol en terrain plat, vous savez, j'ai fait Daniloquin

et je veux dire, j'en ai fait un peu, mais le vol en plaine dans l'État de Washington, et particulièrement juste là. On a eu beaucoup de vols à Mansfield, vous savez, on sort faire un triangle et on atterrit à Mansfield, c'est juste extraordinaire. Je veux dire, les pilotes de compétition avec qui j'ai discuté au fil des années, qui ont fait des Coupes du monde et volé partout dans le monde, c'est toujours le numéro un pour l'atterrissage. C'est un endroit spécial, non ? C'est juste puissant. Et on peut voir la thermique, parce que les niveaux de poussière montent jusqu'à 12 000 pieds. Je veux dire, c'est juste spécial. Et ces arroyos, comment est-ce qu'on appelle ça ? Vous savez, ces énormes lits de rivières, les Royals, c'est ça ? Eh bien, il y a

Il y a aussi les Badlands à l'est de la ville, les Pot Hills. C'est l'un d'eux. Et puis il y a tout ce qu'on appelle le mini Grand Canyon, qui est Dry Falls. C'est une zone incroyable pour voler. Et puis il y a le blé, je veux dire, vous avez du blé, vous avez de l'armoise.

Ouais. Et tu parles aussi du blé, mais le Palouse, c'est le rêve d'un photographe. Je veux dire, quand on a volé, on a eu celui qui était vraiment célèbre. Et depuis, il y en a eu un encore plus long, mais à l'époque, c'était la manche la plus longue, je crois, de l'histoire du monde. Et c'était de 226 ou quelque chose comme ça depuis le Butte là-bas. Et à la fin, tu sais, tu voles près de la frontière de l'Idaho, tu voles au-dessus de ces champs et tu te dis : « Putain, j'ai carrément pris de l'acide ce matin. Quelque chose ne va pas avec moi, ça ne peut pas être réel. »

Surtout si c'est assez tôt dans l'année pour que les mauvaises herbes soient encore vertes.

Ouais. Mais t'as le vert, le doré, le rouge et le sauvage là-bas. C'est tellement spécial. Et tu ne verrais pas vraiment ça en volant un...

une aile rigide. Tu regardes en bas et tu te dis, mince, c'est dans quel sens cette colline ? C'est dans quel sens ? Je ne sais pas. Et tu continues et tu continues parce qu'au bout du compte, l'air est très porteur. Et si tu voyages avec du vent, d'ailleurs, j'ai toujours dit que je ne fais pas de longues distances en aile rigide parce que la longue distance en aile rigide, en fait, ça mène au divorce parce que personne ne veut aller te chercher après que tu sois parti, peu importe la distance que tu peux parcourir. À moins que tu ne pilotes un Zapata et que tu essaies de battre les 700 miles ou quelque chose comme ça, mais

bien sûr. Mais

non, nous, on aime revenir. Et c'est, c'est l'autre raison pour laquelle, euh, l'endroit avait une énorme attraction pour nous, c'est qu'on, euh, on vole en triangles. Euh, c'est l'un des types de vol les plus agréables, vous savez, quand on rentre tard dans la journée, euh, même quand on manque de distance, euh, juste revenir sur une longue distance en triangle. Euh, vous savez, c'est, c'est tellement gratifiant. Eh bien, et

c'est là que l'aile devient vraiment logique, non ? Parce que, vous savez, 10 km/h pour vous, ça ne veut rien dire. Et

Je ne sais pas, je me suis fait avoir par des pilotes de PWC là-bas. Ils choisissent des lignes. Anecdote amusante sur l'une des années avec le PWC, bien sûr, on part vers l'Est et ils partent vers l'Ouest et 99 % du temps, la première chose qu'ils font, c'est qu'ils vont, enfin, ils ont commencé à faire beaucoup de superbes routes du Nord maintenant, mais ils ont commencé, ils se dirigent généralement vers l'Est et, vous savez, quelque part vers Farmer ou quelque chose comme ça. Alors je suis un genre de pilote vedette sur mon aile rigide et je vole tout seul tôt le matin ou en début de journée. Je commence par une étape vers l'ouest et je me dirige vers l'eau, vers Badger Mountain ou quelque chose comme ça. Et je vois mon premier truc PWC,

une bande de ces trucs... j'imagine à quel point ça devait être impressionnant pour un pauvre gars dans un petit Cessna qui arrive par le côté. Alors, je fonce vers eux à pleine vitesse en me disant que je vais faire un petit survol pour frimer. Et en m'approchant, je me dis : "Mon Dieu, ce truc est énorme. Je vais rester à distance." Il y a un tout petit groupe sur le côté. Je vais aller les déranger et leur faire un signe, mais je ne vais pas m'approcher de cette machine.

Ouais. Je veux dire, ma question suivante allait être, vous savez, vous les avez tous pilotés. Ça doit être dingue de repenser à ce que vous pilotiez dans les années 70 par rapport à maintenant. Je veux dire, les appareils, c'est juste un sport différent.

Ouais. C'est, euh, tu sais, même si je dois dire que dans les années 80, une fois qu'on a commencé à voir des pilotes comme Larry Tudor monter sur une aile à double surface à la fin des années 80 et au début des années 90 et libérer les performances qu'elles avaient... C'était un peu comme l'âge d'or, là, du milieu des années 80 au milieu des années 90, quand les performances des ailes ont commencé à grimper. Les ailes rigides, pour être tout à fait honnête, une aile rigide aujourd'hui, la plus performante que tu puisses avoir, pourrait atteindre 20 pour 1. Je ne sais pas si tu crois le fabricant, peut-être 21 pour 1 ou je ne sais quoi. C'est, c'est, c'est là-haut, mais réalistiquement 18 à 20 pour 1, et une nouvelle aile souple de haute performance avec la meilleure sellette, un très bon pilote volant la meilleure configuration tout le temps, atteint probablement presque 17.

Maintenant, 16 à 17. Hmm. Enfin, quand on ajoute, vous savez, un vieux pilote sénile sur une aile de haute performance face à un crack qui sait vraiment piloter, qui choisit chaque bonne ligne et qui voit l'air mieux que moi... je suis à égalité, c'est mon dispositif de compensation, donc

Raconte-moi, ramène-moi à cette époque. Je veux dire, on est dans les années 70, les gens tombent du ciel, il y a tous ces accidents, et toi tu te dis : « Ouais, je vais aller apprendre à cette nouvelle fille que je viens de rencontrer à s'y mettre aussi ». Est-ce qu'il n'y avait pas un énorme biais de survie en jeu ? De quoi vous parliez le soir en buvant des bières ? Parce que pour moi, quand j'ai parlé à Larry, j'ai eu l'incroyable opportunité de partager un peu de ciel avec lui au Texas cet été... tu sais, il vole en parapente maintenant. On dirait que... est-ce que vous étiez juste déconnectés de tout ça ? Est-ce que c'était tellement génial que vous deviez carrément ignorer cet aspect-là, ou c'était quoi ?

C'était tellement génial que vous ne vouliez pas le faire, ne pas en parler. Ouais, et franchement, après avoir possédé le Phoenix Mariah — j'avais payé une fortune pour à l'époque, ce n'était pas grand-chose, mais j'avais payé une fortune pour — et tout à coup, je reçois des histoires qui disent que ce truc est dangereux. On n'a pas envie d'entendre ça, non, on n'a pas envie d'entendre que ce truc est dangereux, et les gars commencent à se dire : « Oh là là ». Et à ce moment-là, on a perdu deux pilotes le même week-end dans deux endroits différents pour deux raisons différentes, et ça m'a un peu affecté. Je me suis un peu mis en retrait du sport, j'ai même fait une petite pause, et c'est là que j'ai rencontré ma femme. Elle voyageait, elle venait des Pays-Bas et je crois qu'elle cherchait un mari et une nouvelle citoyenneté ou quelque chose comme ça, alors elle m'a chopé et on est partis faire genre un demi-an ou quoi que ce soit dans le...

on a fait pas mal d'explorations dans l'arrière-pays de la Colombie-Britannique et tout ça, et elle m'a convaincu que c'était une bonne idée qu'on se marie, et on s'est mis à ça. Pendant ce temps, elle conduisait pour quelques amis à moi et j'avais commencé à voler un peu, et au final, ça s'est résumé à : non, je ne vais plus conduire pour vous, peut-être une fois de temps en temps, mais je veux apprendre à piloter, et je lui ai dit : d'accord. Alors je lui ai appris à piloter et à ce moment-là, enfin à ce moment-là, les écoles ne le faisaient pas.

et j'étais en mode

bien mieux, donc euh, on avait du matériel qui traînait et c'est une pilote relativement douée, euh, elle l'a, euh, tu sais, pris naturellement et elle s'en est plutôt bien sortie et, euh, ma vie a été ruinée depuis. J'ai un, euh, un souvenir honteux où elle m'a en fait battu assez sévèrement et j'ai fait une grosse scène et j'en regrette encore aujourd'hui, mais tu sais, c'est, c'est, c'est, c'est dur de quelqu'un de vraiment s'en soucier, surtout à une époque où, euh, le sport devenait, tu sais, dangereux et on commençait à comprendre que c'était dangereux. Je pense que ce qui nous a beaucoup aidés ici, c'est que, euh, c'était dangereux quand on a commencé à sortir des limites, quand on a commencé à vraiment nous pousser, mais les conditions et le fait de voler dans ce pays, c'est beaucoup d'air marin, beaucoup d'air côtier, pas si violent, et si tu apprenais dans un endroit comme au Texas ou en Californie, en Arizona ou en montagne ou, tu sais, n'importe où de vaste, oh là là, je ne sais pas, il y a eu beaucoup de gens qui, euh, qui ont été tués parce que les ailes n'étaient pas adaptées aux conditions, n'est-ce pas ?

bien sûr, je...

Je veux dire, tu sais, au ras du sol, avec beaucoup d'arbres. Mes incidents au début, c'étaient des arbres, tu vois, on finit dans les arbres ou je ne sais quoi, et il y en a eu quelques-uns de ce genre.

J'adore, j'adore... je veux dire, ça m'a frappé quand je parlais à Charlie. Larry a dit qu'il était presque sûr que Charlie était le premier à avoir jamais fait du thermique. Bien sûr, comme tu l'as dit, ça explose partout dans le monde, donc on ne peut pas comparer ça à la France ou à d'autres endroits où les gens s'y mettent aussi, mais c'est assez dingue de penser qu'il y a eu un temps où on ne savait pas que c'était possible. Ouais.

Eh bien, ça serait juste venu des planeurs, tu sais, ils étaient là, ils le faisaient, ils tournaient et bien sûr, et oui, et puis ça serait aussi venu de quelqu'un en compétition.

chose, donc ce sera un peu différent pour nous et pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous et pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous et pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous et pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous et pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous et pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous et pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous et pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous aussi et donc ce sera différent pour nous aussi et donc ce sera différent était à la recherche d'un site de crête. Bien sûr. On pouvait comprendre la mécanique du vol de crête. Bien sûr. Le thermique, c'était un peu plus étrange. Vous savez, ça demandait un peu de temps, un peu d'altitude, et puis finalement, comme je le dis, ça devait venir simplement de l'évolution naturelle des planeurs, des gens qui étaient au courant de ce qui se passe avec les planeurs.

Je veux dire, des livres sur le vol plané existaient déjà depuis des décennies auparavant.

C'est ça. D'accord. Ouais, j'ai raté ça. Évidemment, il y avait des planeurs qui faisaient ça. Tu as mentionné que tu t'es mis au vol en compétition ?

Ouais. J'ai pas mal volé. C'était la prochaine étape locale, et on a commencé à faire des compétitions où il fallait voler jusqu'à un point de virage et ensuite, tu sais, se poser sur un point précis. C'était la première étape, et ça avait l'air plutôt sympa. Et puis, les compétitions cross country ont commencé à apparaître, et elles ont évolué. Tu sais, on a commencé à parler d'utiliser des caméras avec des données et des trucs comme ça, des caméras Instamatic, pour les compétitions. Et l'idée, c'était que c'était stimulant de se pousser à aller quelque part et revenir, ou aller quelque part et s'y poser comme objectif. Donc, il y avait pas mal de ça. Comme je l'ai dit, malheureusement, les compétitions canadiennes sont un peu nulles, et je ne voyageais pas beaucoup hors de cette région.

Et on finit par se lasser de passer autant de temps juste pour se rendre à une compétition. Et puis, vous savez, je vous rattraperai, je reviendrai vers vous. Mais pour continuer, la fin ultime de mon intérêt pour les compétitions a été plus ou moins les Championnats du monde de 1989 à Fiche. J'ai mis énormément d'efforts pour y aller, et en fait, Mia s'était méritée une place dans l'équipe. Petite anecdote à part : il y avait un pilote, un très bon pilote, qui n'avait pas participé au système de points. Il est venu voir l'équipe et a demandé, vous savez, s'il y avait un moyen d'intégrer l'équipe. Alors Mia, qui était en bas de la liste, s'est écartée et est partie en tant que pilote de réserve.

Et le gars méritait d'être dans l'équipe. On aurait pu être, vous savez, de vrais idiots et ne pas le laisser entrer. Mais le gars s'appelle Randy Haney. C'est l'un des premiers pilotes de longue distance qui a décollé de Golden pour voler jusqu'à Tago, Montana, juste de l'autre côté de la ligne. Il a volé, vous savez, 200 miles à l'époque. Et je veux dire, piloter des ailes qui n'étaient pas si faciles à piloter. Bien sûr. Ça aurait été comme la Magic 3 ou quelque chose comme ça à l'époque. Bref, on est allés aux championnats du monde. Et littéralement le jour où on s'est garés sur le terrain d'atterrissage, après avoir dépensé énormément d'argent pour y aller et alors que la météo n'avait pas l'air terrible, quelqu'un est mort dans la zone d'atterrissage. Et ce n'était pas un pilote.

C'était un pilote visiteur pour, je crois, le Brésil ou quelque chose comme ça. Mais ça a un peu donné le ton pour toute la compétition. Et rien ne reprochait aux organisateurs. Ils ont fait un travail formidable, mais quand vous avez 200 pilotes qui attendent par mauvais temps pendant presque deux semaines... C'était une semaine et demie, je crois, huit jours au total. Oh mon Dieu. On était tous à l'affût. On n'était pas... c'était génial de voir du monde. Moi, j'ai rencontré des gens dont j'avais entendu parler depuis des années, mais j'ai un peu laissé de côté, vous savez, le fait que quelqu'un me dise d'aller voler quelque part un jour où je n'ai vraiment pas envie de décoller. Ouais. Euh, vous savez, Mia, ma femme, a vécu pratiquement la même chose quand elle était aux championnats du monde féminins.

Elle a en fait fait le Coast et le First, c'est genre 80 quelque chose. Je ne me rappelle plus quand ils ont eu les mondiaux féminins là-bas, mais elle a aussi fait les championnats du monde à Chelan en décollant du Butte. Et vous savez ce que ça fait quand il y a du vent.

Oh oui.

Il y avait une pression, une grosse pression pour mettre les gens en l'air. Il y a eu une insistance de la part de quelques pilotes de compétition. Je pense que Kerry Castle en faisait partie, et ils ont fini par décoller, mais Mia était sur la rampe et elle a dit : « Non, je n'aime pas ça, je vais rester au sol. » Quelques personnes ont décollé, Kerry Castle et quelques-uns des meilleurs pilotes, et ce n'était probablement pas un gros problème pour eux. Mais il y avait beaucoup de pilotes pour qui, vous savez, avoir pu décoller par ce vent fort aurait été un sacré coup de pression. Et c'était mauvais. Vous savez, il y a eu tellement de vent qu'ils n'ont pas pu atterrir sur le terrain de foot, je crois, ou sur le terrain de BB à l'époque. De l'autre côté, ils avaient le terrain devant ou ils devaient espérer pouvoir atteindre les plaines. Et oui. Et la compression était tellement forte qu'on ne pouvait pas monter.

Et elle était reconnaissante. Elle n'a pas volé ce jour-là. Donc entre nous deux, on a commencé à faire, vous savez, des compétitions, ce n'est plus vraiment ce qu'on veut faire aujourd'hui. Et une partie de ça, encore une fois, vous savez, quand vous regardez une compétition de deltaplane en Floride, les "arrow toe", ils ont l'air de pièces fantastiques. Ouais. Et peut-être que je changerais tout mon site. Je suis

je vais essayer d'en avoir un

une meilleure chance. Je suis

je vais essayer de m'améliorer un peu. Je

Je n'aime pas me faire battre par qui que ce soit. Par mon pote, mon pote, alors votre femme. Ouais. Alors ma femme, mon pote de Spokane, Mike Bomstad, vous voyez beaucoup de ses vidéos et de ce qu'il publie. Vous savez, il vient là-bas et on n'est que deux à voler ensemble, mais il me rend dingue. Parce qu'il est juste derrière moi, il est à la radio et il est... il est là. Et il va plus loin que moi. Il attend que je fasse une erreur. Je craque complètement. Je ne peux pas le supporter.

Qu'est-ce que tu fais ? Les Canadiens ? Vous n'êtes pas censés avoir de gros egos. Tu as passé trop de temps aux États-Unis.

Oh non, mais je suis un vieil homme. J'ai besoin de quelque chose à attendre avec impatience, vous savez, rentrer à la maison avec un petit trophée au mur.

Eh bien, et je veux dire, la pêche, ça peut être intense. J'y ai passé beaucoup de temps. J'ai passé beaucoup de temps dans cette petite ville, juste, vous savez, sous la pluie et le vent sans rien faire. Je veux dire, vous êtes au pied du plus grand glacier d'Europe. Et, hum, j'ai eu beaucoup de... tous ceux qui ont pris le ballon ont eu des journéesify, et ça monte vers le

le col de la Furka.

Oh, je veux dire, se retrouver

coincé en haut, au Grimsel

le serpent, vous voyez ? Oh oui. Ouais. C'est, c'est toujours une proposition risquée.

L'autre chose, c'est qu'on a fait quelques beaux vols avant que la compétition ne commence, mais on a commencé à remarquer deux ou trois trucs : mec, dès que tu te retrouves n'importe où dans le vert, c'est fini. Ouais. Tu sais, dès que tu tombes dans le vert, c'est terminé. Tu vas te retrouver dans une vallée latérale, c'est tout. C'est fini. Tu vas descendre sur la terre ferme et aller boire une bière dans un bar local. C'est à peu près le meilleur scénario possible.

Est-ce que vous avez atterri juste là, dans le village, avec tous les fils électriques et tout le reste, ou est-ce que la zone d'atterrissage était ailleurs ? Parce que je veux dire, c'est un endroit assez restreint pour le parapente, mais je n'arrive pas à imaginer, vous savez, 50 ailes qui arrivent en même temps sur la zone d'atterrissage là-bas.

Ils se sont séparés en trois groupes. Euh, il y en avait un qui est allé de l'autre côté du col de la Furka, il y avait un décollage là-bas où ils sont allés. Euh, donc avec les trois groupes d'environ, vous savez, 65 à 80 personnes par groupe, euh, et puis un en haut où se trouvait le téléphérique, euh, et puis vers l'ouest, je crois, il y avait l'autre décollage. Et avec les trois groupes, ils ont divisé les groupes et ils avaient tous des zones d'atterrissage différentes. Euh, j'ai atterri comme premier jour. J'ai aussi fait un "sunk out", ça m'a vraiment fait du bien pour les compétitions avec mon fragile illégal. Et, euh, j'ai une histoire drôle sur ce jour-là. Je, je, je me suis envolé, j'ai tourné un peu. C'était vraiment stable. Euh, je ne connaissais pas très bien l'endroit, je n'avais pas eu beaucoup d'expérience.

Et j'ai fini en "sunk out". Je n'ai juste pas réussi. Je suis descendu avec quelques personnes et j'ai atterri juste en bas, près du tramway. Il y avait un petit champ là-bas. Et l'équipe de contrôle, qui avait sponsorisé tout leur voyage en prenant un bus et en le remplissant d'une bout à l'autre de bière Pilsner, épaisse comme des couches. Je pense que le coach est sorti et m'a donné une bouteille, en disant : "Tu auras peut-être une meilleure journée demain". J'étais évidemment en train de bouder et de faire une scène, et un célèbre pilote canadien qui n'avait pas volé ce jour-là — il était dans l'équipe mais était allé sur une autre manche et ils n'avaient pas appelé la manche — est revenu, m'a récupéré. Il s'appelait Willie Mueller, le père de Chris Mueller, et il m'a pris dans son style autrichien.

Il m'a dit : « Écoute, c'est pas grave. C'est juste une mauvaise journée. Personne n'a probablement marqué de points et ce ne sera peut-être même pas une journée valide. » Et alors qu'on roulait pour aller chercher quelques personnes qui étaient parties un peu plus loin, il me dit : « Oh, ce gars-là, il s'est probablement cassé le bras en essayant d'atterrir sur l'un de ces abris de neige. » Et j'ai répondu : « Oh oui, d'accord », en riant. Eh bien, il s'est avéré qu'il s'était bien cassé le bras et qu'il était hors course. Ah, d'accord.

Mais, mais il était, Willie était un vraiment bon gars pour un coach. Ouais. Il a un peu calmé le jeu parce qu'on devenait tous assez grincheux à la fin de cette course.

C'est vrai, c'est vrai. Les légendes, on est contents. Alors, ça a été comment de voler toutes ces années avec ton partenaire ? Tu sais, j'y ai souvent pensé. J'ai emmené Maddie en tandem il y a quelques années et, après environ 30 secondes de vol, elle tournait la tête dans tous les sens en me regardant en disant : « Hé, tu voulais... euh, c'est quoi nos projets ? C'est quoi nos projets pour vendredi soir ? » Et je me suis dit : « Toi, tu n'as aucun intérêt pour ça, pas vrai ? » Et elle m'a répondu : « Ouais, non, pas vraiment. Je ne comprends pas trop. » Et j'étais en mode : « Oh, Dieu merci. »

Heureusement. Parce que, vous savez, quand on se dépasse, vous poussez vos limites et la gestion des risques est quelque chose dont nous étions très fiers quand nous avons décidé d'arrêter de voler en compétition. C'est une chose de se dépasser parce que, comme Mia juste derrière moi, j'ai quelques records du monde accrochés au mur. Mia en a plus sur son côté parce qu'elle est une femme. Elle a ses propres records, mais elle les a très bien volés et elle les méritait tous, mais sans jamais vraiment avoir à se pousser, à part, vous savez, affronter des journées dynamiques et gérer ça.

Je veux dire, c'était le niveau d'exigence qu'on avait entre nous. Et c'est dur, tu sais, on s'inquiète pour elle, je m'inquiète pour elle quand elle est un peu trop loin, là où on se surveille bien. Maintenant, sur Shalan, on se conduit, on s'accompagne mutuellement. Je veux dire, mon jour pour la faire voler, son jour pour me faire voler, et je la poursuis sur son aile rigide et elle me poursuit sur mon jour. Et on fait beaucoup de route, on pourrait juste y aller, voler et revenir. On a eu un pilote une année qui nous aBasically assis et a dit : « Oh, je vais prendre la maison avec la radio », et « Oh oui, c'est bien. D'accord. Et si on descendait bas, on pourrait peut-être commencer à préparer une glacière pour sortir, mais il faudrait qu'on puisse revenir sinon on attendrait longtemps. »

Mais bref, c'est, c'est difficile, si quelqu'un est dans cette situation et qu'il veut que son, que son partenaire apprenne à voler et que son partenaire a peut-être dit avec réserve : « Oh oui, je vais y jeter un œil » ou quelque chose comme ça. Essayez de faire appel à une tierce personne pour l'enseignement, pour le, c'est quelqu'un que vous respectez, vous savez, dans mon cas, Mia a appris le parapente avec, euh, euh, je suis sûr, vous savez, Alex Ramon. Ouais. Euh, je ne sais pas s'il est vraiment un instructeur certifié sérieusement en ce moment, mais bref, à l'époque, vous savez, c'était l'un des mentors de la communauté du parapente que j'avais choisis. C'était un ancien pilote de deltaplane. C'est dur de dire ancien pour Alex, mais bref, euh, vous savez, il avait fait du deltaplane dans sa jeunesse et était passé au parapente.

Et, euh, il avait une vraie perspective de delta pour le parapente. Et, euh, c'était très sympa de voir ça traduit. Alors elle a pris, euh, des cours avec lui et je me suis senti beaucoup plus rassuré par rapport à ça. Et elle a fait ce qu'on faisait en delta, ce qui demande beaucoup de pratique, vous savez, beaucoup de temps sur la colline d'entraînement et, et ce genre de choses. Et, et, euh, nous, euh, moi, d'un autre côté, je me suis auto-formé avec Alex qui, genre, me mentorait en arrière-plan. Euh, mais, euh, je pense, je pense à, à, à tous les, euh, les, les conseils que je pourrais transmettre, d'abord pour les pilotes de delta qui ont la tête dans le cul à propos du parapente. Euh, et ils ont n'importe quoi,

Oui, ils ont des fermetures. J'ai une vidéo qui montre ça, ils ont des fermetures et ça peut devenir un vrai bazar, mais je peux vous dire dès maintenant que les deux se complètent. J'ai les deux extrêmes. J'ai une aile rigide et j'ai un parapente, le parapente. Quand je vole sur mon petit site local ou que Mia et moi volons sur le petit site local et qu'on gratte, vous savez, vous ne voudriez pas ça. C'est comme avoir une aile rigide et voler sur mon petit Mount Woodside, c'est comme avoir une Ferrari dans le trafic du centre-ville. C'est quoi le but ? C'est quoi le but ? À part faire une démonstration d'ego. Et je m'en fiche. Ce n'est pas, ce n'est pas le métier. Alors qu'en parapente, j'en tire beaucoup plus. Je pouvais sentir l'air. C'est une relation beaucoup plus intime avec ce qui se passe dans l'air.

Et, d'un autre côté, ça complète bien. Pour les gars en PWC, c'est parfait. Ils adorent Shalane. Je ne pense pas que je voudrais piloter un parapente sur les plaines. Je n'ai pas le facteur de turbulences nécessaire pour piloter un parapente là-bas. Je me prends ces fermetures maintenant. Et je parle littéralement à l'aile en disant : c'était quoi ce bordel ? Pourquoi tu as fait ça ? C'était quoi le délire ? Ça allait très bien sur la mienne et mes propres affaires. Donc, mais, mais, les pilotes de deltaplane doivent comprendre que, si vous allez apprendre le parapente, je suppose que certaines attitudes négatives viennent du fait que j'ai essayé le parapente et tout ça s'est passé, c'était juste stupide, je n'ai pas aimé, et tout ça. Et ils s'arrêtent là. Eh bien, ne le faites pas. Et j'ai fait l'erreur d'apporter une partie de mon expérience en deltaplane dans le parapente.

Et la plus grosse erreur, c'est si vous ne vous lancez pas à fond dans le parapente en faisant le plein d'efforts, et que vous l'utilisez juste pour, pour soutenir votre, votre expérience de vol dans votre région, pour vous faciliter la tâche et pouvoir juste prendre le parapente et aller faire un vol local. Allez-y avec l'attitude que je suis tout nouveau et que je ne connais rien, parce que si vous y allez avec l'attitude, « eh bien, je suis pilote, je sais piloter », non, vous ne savez pas. Et ma vidéo sur le mauvais décrochage est un bon exemple de, ouais, ouais, c'est à peu près ça. J'ai lâché l'appareil et j'étais passager. Vous savez, c'est, c'est, c'est,

c'est, j'aime bien ça. On dirait que vous et votre femme, vous savez, vous avez fait cette transition, et vous avez commencé à voler en parapente pour la simplicité et pour, vous savez, une autre façon d'apprendre à nouveau, toutes ces choses sont vraiment passionnantes, mais on dirait que vous continuez toutes les deux, vous savez, les jours de beau temps, à voler en aile rigide.

Ouais. Si c'est

c'est là que se trouve la passion, et j'aime ça. Je veux dire, j'aime ça dans le sens où je veux que le vol en aile delta reste une activité. Vous savez, dans 20 ans, ce sont juste des ailes incroyables. C'est différent, vous savez, être en position allongée est une expérience très différente. J'

aussi, vous savez, j'allais dire, euh, un autre petit point. J'ai pris une note. C'est assez triste de voir que le deltaplane ne progresse pas mieux vu le matériel. C'est vrai. Je veux dire, le truc qui est construit, Wills Wing et Moise et, vous savez, je n'ai que de l'admiration pour certains des modèles haute performance que ces gars sortent, les Arrows et, et, et, euh, la série Combat et ce qu'ils pilotent. Ce sont, ce sont de très bons appareils et, euh, et ils sont devenus, euh, exceptionnellement sûrs en grosse turbulence. Euh, il y a toujours un risque, vous savez, ce n'est pas parfait. On peut encore basculer et casser l'un de ces trucs en grosse turbulence, mais le matériel et les parachutes et les systèmes de récupération et tout ce qui est en place, je ne comprends tout simplement pas.

Et encore plus pour les pilotes de deltaplane plus âgés qui ont commencé à s'éloigner du sport, parce que, franchement, l'aile rigide sur laquelle je vole n'est pas la chose la plus facile au monde à atterrir. Et je dois avouer qu'il y a beaucoup de fois où je ne réussis pas tout à fait. Ce n'est pas joli. Mais, vous savez, quand ils font un pas en arrière et qu'ils peuvent passer à quelque chose comme une Sport 3 ou n'importe quelle version de la Sport qui existe maintenant chez Wills Wing, ce sont de magnifiques ailes. Elles sont faciles à piloter. Elles atterrissent comme une lettre à la poste. C'est juste, je trouve ça incroyable que nous ne voyions pas le sport se maintenir, s'améliorer ou attirer plus de monde. Et franchement, je pense que vous voyez un peu de ça dans le parapente en ce moment. Je pense que ce n'est peut-être tout simplement pas ce risque sauvage dont certaines personnes semblent se nourrir.

C'est devenu trop grand public. Je ne sais pas si c'est le bon terme. Je vois localement que c'est peut-être une question de coûts, ce n'est pas un sport bon marché. Et je pense que l'un des aspects les plus importants, tant pour le deltaplane que pour le parapente, pour fidéliser les membres ou les pilotes, c'est le degré d'engagement que cela demande. Et franchement, nos vies aujourd'hui, la vie de tout le monde est tellement chargée, tout le monde essaie de s'en sortir, de progresser, de faire ça. Les pilotes qui excellent vraiment ou ceux qui s'en éloignent... Et j'ai moi aussi des problèmes dans ma vie en ce moment, où tu as des projets et des trucs qui s'accumulent toujours sur le côté et tu approches de la retraite. Il doit commencer à y penser.

Et avoir le temps de sortir pour aller voler n'est pas facile. Et si tu es étudiant, comme je le fais souvent, quand je regarde les jeunes élèves assis autour du champ à Woodside ou ailleurs, je leur fais une petite blague en disant : « T'es prêt à t'engager ? Tu aurais dû te mettre à l'héroïne, parce qu'au moins le gouvernement a un plan. Ils peuvent t'aider, mais pour le vol, non, il faut être déterminé. » Ouais.

Ouais. Et je veux dire, quand j'ai parlé à certains pilotes en Europe où, tu sais, les Britanniques ont toute cette académie de course, le programme pour les juniors, les Français, tu peux en vivre, tu sais, si tu progresses, si tu montes à travers le programme junior en France et que tu travailles pour Orange ou, je ne sais pas, une entreprise, une partie de tes revenus va venir du fait qu'ils doivent te payer pour aller voler. Et je veux dire, c'est une chose nationale, il y a de la fierté là-dedans. C'est une chose nationale. C'est un grand sport. Et comme tu le sais, tu es allé en Finlande et, tu sais, tu vois des gens voler partout où tu vas. C'est juste, ce n'est pas notre NFL, mais tu sais, il y a beaucoup plus de gens qui participent là-bas et ici, vraiment, ça doit être fait par toi-même.

Vous n'avez pas beaucoup de soutien, et c'est difficile pour un jeune de 18 ans qui sort de l'école ou de 20 ans qui sort de la fac. Je veux dire, comment avez-vous le temps, l'argent et le...

et, et, et les sites, l'accès aux sites, vous savez, on dépend de propriétaires privés pour les zones d'atterrissage. On dépend des terres gouvernementales pour les décollages et dans la région d'où on vient ici. Ouais. Et, j'ai mentionné plus tôt un projet de télécabine pour un site de vol local ici, Bridal Falls. Et ma vraie réserve concerne moins la télécabine. C'est plutôt la structure commerciale qui s'installe sur la colline. Hmm. Vous savez, est-ce qu'on va être limités à cause des responsabilités civiles de l'entreprise ou quoi que ce soit ? C'est, c'est une inquiétude. Donc, vous savez, avoir accès aux vols, je sais que le coup de grâce pour le deltaplane dans notre région ici, c'est simplement l'absence de collines d'entraînement. Oh, il n'y a plus de collines d'entraînement.

Ouais. On ne peut pas apprendre.

Tu ne peux pas apprendre. Ouais. Et, et tu peux apprendre le parapente sur les petites collines de base qui sont par ici, mais il y a quelques petits parcs. Donc une fois que tu maîtrises le décollage à pied et que tu as un peu de bagage, tu peux aller voler au départ d'une montagne avec de l'air léger et calme. Et, et tout se passe bien. Euh, pour l'aile delta, tu as, tu as un endroit vraiment parfait pour le décollage et l'atterrissage, et, et il n'y a aucun endroit pour faire ça ici. Les gens essaient de se faire tracter. Euh, je veux dire, tu peux essayer ça, mais rien. Si tu fais un décollage à pied, tu dois avoir, une colline d'entraînement et on n'a rien. Et, euh, c'est tellement dur de trouver quoi que ce soit pour reproduire ça ou le faire. Ça nuit au sport.

Ouais, bien sûr. Et, on a parlé des assurances avant de commencer et c'est trop compliqué ici. Je veux entendre plus d'anecdotes, mais ça, ça pourrait être un coup de grâce. Surtout aux États-Unis en ce moment. On dirait qu'on est sur le point de perdre beaucoup de sites. C'est juste que les tarifs d'assurance ne cessent de grimper et les clubs n'ont pas les moyens. Mais, en mettant ça de côté un instant, tu as mentionné des records pour vous deux. Entrons un peu là-dedans.

Ouais, bien sûr. C'était juste une question de... je devais appeler ma manche de compétition le jour où je voulais le faire, quand les conditions semblaient bonnes. Vous voyez, je devais choisir le jour. Je devais choisir la direction dans laquelle je voulais aller. J'adore faire des triangles. Je trouve que c'est une stratégie d'égalisation incroyable et il y a beaucoup de choses impliquées. Donc, dans les plaines, quand on n'a pas de montagne contre laquelle se heurter, on peut vraiment piloter des triangles incroyables là-bas. Je dois dire, chapeau, respect total pour les meilleurs pilotes de parapente qui parcourent de grandes distances dans les Alpes. Même les pilotes d'ailes rigides qui y volent ne s'attaquent pas tout à fait aux gros trucs en pleine montagne.

Vous savez, le vrai terrain difficile et les zones reculées en montagne que font les pilotes de parapente. Et, vous savez, le fait de pouvoir poser un parapente pratiquement n'importe où est utile. Ouais. On peut se casser pas mal de carbone en essayant de le poser dans un endroit inadapté. Donc on a tendance à être un peu plus réservés sur l'endroit où on atterrit, même avec de super performances. Je veux dire, un bon exemple de ça serait quelque chose comme un gros triangle de 200 km qui a été fait ici, dans une zone que vous avez survolée près de Pemberton ; ils sont montés au-dessus du glacier de Pemberton et sont revenus par-dessus. C'était juste...

des trajectoires incroyables. Alors, celles-là,

ces lignes, elles me donnent des frissons. Ouais. Je pense à mon aile rigide et je me dis que je dois garder environ 15 à 1 hors de la zone. C'est comme ça que je dois le garder en tête. Je ne peux même pas imaginer atterrir cette aile ici. Ce serait la fin. Exactement. Alors non, les plats et la poursuite de triangles, puis la poursuite de triangles pour la vitesse. C'est plutôt cool quand ta seule compétition, c'est l'horloge et ta tête, tu sais, quand tu poursuis un triangle, tu essaies de le contourner. Tu connais la vitesse, tu sais, au moment et au jour où je poursuivais un 50 K et un 100 K. Et ceux-là, c'est facile. Dans le sens où je dois le faire en deux heures pour un 100 K, je dois le faire en trois heures. Et, quand tu trouves une très bonne thermique et que tu te dis : ok, je dois trouver une bonne ligne.

Et si je choisis une bonne ligne et une autre bonne thermique ou une rue, ou si je dévie un peu de la trajectoire pour suivre la rue, c'est un défi mental vraiment sympa. Euh, il y a eu un record ici en fait, établi il y a peu de temps en Europe, euh, concernant le 25 K. Et encore une fois, c'est une manche vraiment technique à voler parce que vous devez, euh, non seulement suivre les coordonnées de la manche. Vous devez, dans le cas du 25 K et surtout des 50 K, euh, il y a une altitude de départ et d'arrivée que vous devez, vous savez, si vous commencez très haut, vous devez finir très haut. Vous savez, il n'y a qu'un certain pourcentage de différentiel autorisé. Vous ne pouvez pas monter, vous savez, sur un 25 K à 12 000 pieds au-dessus du sol et, et, et puis rester en l'air, vous savez, juste rester en l'air là où vous devez, et ensuite arriver sur le pont quand vous revenez.

Non, ça ne compte pas.

Ouais. J'y avais pas pensé. Je ne savais pas que c'était, c'était, j'appelle ça

passer à la aiguille. Ouais. Tu sais, ça, ça, ça arrive, et même pour les cent mille, il y a des chiffres que tu dois garder en tête. Tu dois te dire, d'accord, bon, je vais atteindre cette altitude, je devrais être large. Et tu ne veux pas non plus monter trop haut dans ta fenêtre d'altitude. Tu perdrais du temps.

Et tu vas trop lentement.

Ouais. Tu vas beaucoup trop lentement. Alors, entre nous, on a commencé à chercher des triangles ou des allers-retours sur les plats. Et, euh, d'un point de vue ego, c'est facile parce qu'il n'y a personne d'autre qui cherche à battre des records. Je veux dire, la bureaucratie pour battre des records, c'est une tonne de paperasse. On essaie de simplifier ça. Mais, à l'époque, certains de mes records ont été établis avec un barographe Repugna, ce qui est un truc où tu le remontes et il y a un petit tambour à l'intérieur et une petite aiguille qui suivait un petit morceau de papier avec une sorte de revêtement. Ça laissait une trace et ça devait être certifié. Il fallait l'apporter chez un aerodyne, un magasin de flèches, pour qu'ils le mettent dans une chambre à barographe ou je ne sais quoi, et tout ça devait être calibré.

Et, et vous pouviez oublier de remonter le mécanisme ou oublier de l'allumer ou n'importe quoi d'autre. Et vous avez une super manche et ce truc a juste un pointeur qui reste au même endroit. Vous vous dites, oh, super. Donc vous, donc

tu fais tourner ce foutu truc et tu prends des photos des points de passage avec la pellicule. Et,

et ces photos des points de passage devaient être assez nettes pour qu'on puisse vérifier. C'est ça. Et le truc marrant sur les plaines, c'est : où sont tes références verticales sur une plaine ? Donc tes photos sont des silos, des bâtiments, des granges, tu sais, tu fais n'importe quoi pour trouver quelque chose avec des coordonnées dessus que tu pourrais utiliser, et des caméras de report de données. Il fallait utiliser des caméras de report de données. Oh, et il fallait avoir un observateur officiel. Donc, tu sais, tu recrutes des amis ou quoi que ce soit et tu leur demandes d'obtenir leur certification ou de s'inscrire en tant qu'observateur officiel. Et ce n'est pas facile. Et je viens juste de terminer l'arbitrage d'un record de vitesse ici au Canada, pour un record du monde,

un gars qui a piloté un Swift vers l'est. Et, euh, vous savez, c'est devenu tellement facile de juger parce que vous me donnez le G, vous me donnez le fichier IGC et je l'insère dans CU et j'attribue la manche. Je n'ai même pas besoin d'un enregistreur de données IGC. Je peux juste attribuer la manche et je peux la lire. Je peux vous donner vos altitudes de départ et d'arrivée quand vous êtes arrivés à votre point de virage, que ce pauvre gars avait, avait, avait essayé de mettre en place à plusieurs reprises pour établir un record et qui avait réussi à trouver presque tous les moyens possibles de tout foirer, comme, euh, la distance minimale de segment impliquant un cylindre. Vous savez, il naviguait sa manche vers le point de passage réel au lieu de déduire le cylindre.

Alors il a fait cette manche et c'était genre, je déteste vous le dire, mais c'est genre 99,99,8 kilomètres. Vous avez manqué un peu, ce n'est pas une vitesse de cent K. Je suis content qu'il soit resté sur le coup parce qu'il méritait ce dernier record. Ça avait l'air bien. Vous continuez ? Ouais, c'est bien de voir que la FAI et la fédération civile pourraient faire beaucoup mieux pour simplifier tout ça. Et, j'aimerais voir, j'aimerais bien voir des déclarations électroniques. Il y a un truc maintenant où vous devez envoyer un préavis par e-mail ou quelque chose à votre club aéronautique national. Ça pourrait être épuré et simplifié. À ce stade, je ne sais même pas s'il faut un observateur officiel à votre point, mais à votre point de départ, mais ce serait utile si vous faisiez votre déclaration de manche à l'avance.

Ouais. Tu sais, c'est ça, c'est ça qui est au cœur de l'établissement d'un record officiel.

Vous savez, j'ai un peu pris conscience d'un potentiel dont je n'avais même pas idée qu'il existait. Et bien sûr, comme vous l'avez dit, les planeurs volent sur des ondes là-bas depuis très, très longtemps. C'est juste que, vous savez, je n'étais pas au courant. C'était bête, mais vous savez ce qu'on entend tout le temps : l'Afrique du Sud, le Brésil, le Texas, l'Australie, dans une certaine mesure, ce sont les gros dossiers. Mais qu'en est-il de l'Alberta ? Est-ce qu'on passe à côté de quelque chose ? Pensez-vous que quelque chose de vraiment énorme pourrait s'y produire ou est-ce que c'est ce qu'ils ont fait ? Parce que c'était il y a deux étés, ou en fait c'était au printemps. C'était genre en avril ou en mai. Et j'ai oublié jusqu'où ils sont allés, trois 80, et ils sont allés assez loin.

Ouais, c'était assez impressionnant. Euh, ça, ça ne sera jamais un site triangulaire. Euh, bien que le, non, mais pour,

pour juste, pour juste la distance ouverte, parce qu'ils sont, je pense que vous, je pense que vous manquez de

de lumière. Ouais. Tu manques de lumière. D'accord.

C'est juste trop au nord.

C'est trop au nord et on manque de lumière. Enfin, vous savez, les endroits avec de grandes distances pour le tir à longue portée, ce sera Zapata au Texas, vers ce coin plus proche de la zone aride. Ouais. D'accord.

Ouais, je l'ai fait. Quand j'ai vu ça tomber et que c'était le début, le début de la saison, on avait encore de la neige ici et j'ai...

je me suis dit : « Oh mon Dieu, c'est génial. C'est

C'est super cool. Ils,

ils ont des kilomètres et je pense que c'est des kilomètres et peut-être un truc de collecte de fonds qu'ils font. Et, et, et, il y a beaucoup de distance qui peut être parcourue là-bas, mais c'est généralement de la distance libre. Même s'il y a quelques pilotes de deltaplane et des trucs du genre qui font des allers-retours là-dedans, mais il y a tendance à y avoir du vent. Donc c'est un truc de distance libre et croyez-le ou non, même si c'est le Grand Nord blanc et qu'il ne se passe rien ici et qu'on n'a pas vraiment d'armée, euh, vous savez, on a deux gars avec des camions, euh, vous avez de l'espace aérien et la grande différence entre le Canada et les États-Unis en ce qui concerne l'espace aérien et le deltaplane et le parapente, c'est qu'au Canada, nous sommes considérés comme des aéronefs et aux États-Unis, vous opérez sous, c'était le 104 103 ou peu importe comment ça s'appelle.

Fr. Et, euh, votre véhicule récréatif aérien, n'est-ce pas ? Donc les lois et règlements sont, sont assez importants. Je veux dire, c'est un peu différent. Il y a certains types d'espaces aériens aux États-Unis dans lesquels vous pouvez voler mais que vous ne pouvez pas franchir au Canada. Et, et ça crée quelques prises de tête et vous savez, on a la possibilité au Canada de passer ce qu'on appelle le Hager, ou c'est un examen de réglementation aérienne récréative. Et ça vous donne le droit de voler dans l'espace aérien de classe E au Canada et dans certains autres espaces contrôlés si vous obtenez la permission. Il y a eu quelques vols où il y a eu des défis, même dans un endroit comme Golden où il est tout à fait possible d'atteindre 14 ou 15 000 pieds là-haut.

Et on pourrait penser que tout est non contrôlé, mais ce n'est pas le cas là-bas. Il y a des routes de navigation qui passent par là et qui, techniquement, si vous les mettez dans un vérificateur d'espace aérien, ça vous montrera que vous avez enfreint la loi. Et, ouais, c'est juste au sud de Golden, près de Bill Machine et tout ça. Oh, oui. Arrowgate. Je crois que par là, il y a quelques routes de navigation qui passent par là et qui impliquent Revelstoke plus à l'ouest, Vancouver par-dessus Calgary. Il y a quelques routes de navigation où nous ne sommes techniquement pas autorisés à aller et, elles sont vraiment déroutantes. Elles sont très difficiles à interpréter parce qu'elles impliquent des pentes de montée et des altitudes à ce stade. Et, et, vous commencez à les heurter et, ce n'est pas vraiment critique, mais c'est la loi.

Alors, vous savez, c'est, c'est difficile. Alors que la seule chose, la seule chose qu'on doit surveiller à Mansfield, c'est que les militaires peuvent rendre les choses un peu excitantes. Je veux dire, j'ai en fait des images vidéo, je crois sur YouTube, où, en fait, ce n'était pas les militaires dans ce cas, c'était Boeing et ils opéraient un 747. Et au début, je vois une ombre au sol. Je me dis, ouais, c'est un gros avion. Et puis j'ai réalisé que c'était un gros avion. C'était un gros truc. Parce que les deux sont juste au sol. Et ce truc était en train de cruiser autour d'un 747, juste au-dessus du site de remorquage à environ 800 pieds. Waouh.

Purée. On dirait Marshall, mais avec un gros truc qui brille, mec.

On voyait régulièrement des F-16 ou peu importe, des F-16B Prowler ou je ne sais quoi. On en voyait passer régulièrement là-bas. Je crois qu'ils ont un truc, vous savez, à Jamison Lake. Ouais. Eh bien, ils font une sorte d'approche pour de la détection de sous-marins. Genre, il y a des sous-marins là-bas. Je ne sais pas, mais ils simulent des trucs dans ce canyon. Ils arrivent donc en binôme pour bombarder. Bon, les Prowler ont été remplacés maintenant. Je crois que ce sont des F-18. Du coup, c'est un peu plus spectaculaire quand ils passent.

D'accord. C'est une bonne transition. Alors, quand tu repenses à presque 50 ans de vol, quelle a été ton expérience la plus mémorable et la plus périlleuse ?

Oh mon Dieu, le plus, c'est ma récente chute au décollage à Woodside. C'était, euh, c'était un truc qui était, c'était un peu genre, wow, celui-là aurait pu vraiment, j'aurais pu me blesser, mais vous savez, euh, ça impliquerait probablement la météo, vous savez, c'est, euh, vous savez, c'est l'un de ces trucs où on se dépasse et, euh, ce, ce truc, vraiment, d'accord. Il y en a un qui a un peu sorti du lot, c'était probablement à la fin, à la fin des années quatre-vingt. Et, euh, on volait au Mont Woodside, notre site local de parapente. Et, euh, il y avait, euh, une alerte au vent ce jour-là. Qu'est-ce que c'était, des pods de cerf-volant ? On ne sait pas, une alerte au vent. C'était quoi ? Ça ne peut pas être si grave. Et, euh, vous savez, une alerte au vent signifie généralement que c'est bon et praticable, vraiment une bonne portance de crête.

On ne regardait pas vraiment la météo et on n'avait pas réalisé que ce système météo allait être aussi dynamique. Et je me suis lancé. Je m'installais et, ouais, la journée avait l'air un peu bizarre à ce moment-là. Il y avait beaucoup de nuages striés au sud, des Altostratus. Et il y avait des nuages à l'aspect étrange ce jour-là, ouais. Eh bien, ils étaient aplatis par quelque chose, peut-être à cause de l'alerte de vent fort, ça aurait pu être ça. Alors, à 11 heures du matin, ce qui est inhabituel, je me suis lancé dans ce qui était probablement des vents de 20, 25 miles par heure, ce qui est correct, mais c'était tôt. Et Mia, qui était installée derrière moi, elle a commencé à se mettre en position pour le décollage.

Et à ce moment-là, trois ou quatre autres personnes étaient déjà en l'air et le vent commençait à souffler entre 25 et 30 mph au décollage. Oh, d'accord. Ça commence à être sérieux. Et elle s'est préparée pour le décollage. Elle a dit : « Non, il se passe quelque chose ». Elle a tout arrêté et a démonté son matériel. Heureusement pour elle, parmi la demi-douzaine d'entre nous qui étaient en l'air, le vent a forci pour atteindre, je suppose, probablement 50 mph, entre 45 et 50 mph. Et sortir de la zone devenait un problème parce que là, vous êtes à la limite de ce que votre aile peut supporter, et vous n'avancez pas beaucoup, et il fallait vraiment exploiter les ascendances pour réussir à atteindre la zone d'atterrissage. Et je me souviens avoir regardé la zone d'atterrissage et je me suis dit : « C'est fini, ces arbres sont en train de tomber et ils se courbent dans tous les sens ».

Ça bascule. On sent les forces G. Ouais. Et c'est ça qui m'a sauvé ce jour-là. Enfin, à part la chance, c'est un peu un adage que j'aimerais transmettre à beaucoup de pilotes : n'arrête jamais de piloter l'appareil, peu importe ce qui se passe, ne lâche pas les commandes. En fait, votre première règle devrait être de mettre l'appareil au sol en un seul morceau. Ça pourrait casser quelque chose, ce ne sera peut-être pas l'atterrissage que vous vouliez, mais si vous arrivez à poser l'aile en un seul morceau, il y a de fortes chances que vous vous en sortiez très bien. C'était violent, rough l'approche, vous savez, passer d'aucun vent au sol à des vents de 35, 40 miles par heure avec des rafales. Et, euh, quatre d'entre nous ont réussi à le planter dans le champ. L'un d'entre nous a fait une sacrée virée. J'ai réussi à me poser dans le champ et là, une fois que vous y êtes, il faut se déclipser en urgence parce que vous ne voulez pas être attaché quand les rafales recommencent.

Exactement. Mais c'était sans doute le pire vol que j'aie jamais fait en termes de risques de finir dans de beaux draps. Est-ce que ça a laissé...

C'était plutôt sur le long terme, est-ce que ça a changé quelque chose pour toi ? Est-ce que ça a causé une sorte de traumatisme ? Tu sais, on en parle beaucoup dans l'émission. Est-ce que ça a laissé, euh, des traces de peur ? Non, non, ça...

ça, ça n'a pas eu d'impact, à part, genre, tu devrais peut-être faire attention aux prévisions météo à partir de maintenant. C'était juste un

Une bonne leçon pour moi. Ouais. Ouais.

C'était une bonne expérience d'apprentissage, mais s'il y a bien une chose qui reste, enfin, vous savez, après un incident, maintenant je suis un peu sur le qui-vive ici, en volant à Golden. J'étais en train d'essayer de battre des records de distance là-haut. Et j'ai fait un tonneau.

Et normalement, si on bascule un deltaplane, il va casser, ou alors on finit la tête en bas et on doit déployer son parachute et se poser sur sa voile. Là, le deltaplane a basculé et a fait un tour sur lui-même. Et j'ai pu voler à nouveau. Ce qui m'a le plus marqué à ce moment-là, c'est que c'est arrivé, littéralement, comme un cheveu sur la soupe. J'avais, vous

je ne pouvais pas le mettre sur quelque chose que je ne pouvais pas comprendre, ça n'avait aucun sens.

Non, le nez a juste plongé. Le nez a basculé vers le bas, une forte inclinaison. Et j'ai dit : « Oh purée ». Et je suis resté suspendu. Et la chose suivante, je suis à nouveau à l'endroit et je vole. Et, et ensuite, l'autre chose, c'est que l'aile avait une torsion. J'ai tordu quelque chose. J'ai pas mal tordu l'aile sur un bord d'attaque. En fait, je connais aussi un pilote qui a eu un endroit très similaire. C'est là-bas. Ce spot dont j'ai parlé plus tôt, Harrogate, on l'appelait « Horror Gate ». Et, et le même, un autre pilote que je connaissais s'est écrasé là-bas et a cassé l'aile sur le bord d'attaque, mais il s'est redressé et a atterri en sachant que quelque chose n'allait pas, mais sans savoir quoi. Et quand il était au sol, il a réalisé que le bord d'attaque était cassé à mi-chemin entre la barre transversale et la pale de nez.

Wow. Barry Burt, Barry Bateman, un pilote anglais qui est venu au Canada et qui nous a passé sa vie à nous parler des merveilleuses prairies vertes et des collines d'Angleterre. Il s'est retourné là-haut et a dû s'ouvrir en parachute. J'ai pu sortir l'aile et j'avais juste peur qu'elle ne se brise. J'avais quelque chose de cassé mais je ne savais pas quoi, alors j'étais à environ mille pieds au-dessus du magasin de Harrogate, un bon terrain d'atterrissage là-bas. J'ai donné un peu de vitesse à l'aile et j'ai incliné le nez juste pour la mettre en charge, pour voir si quelque chose allait casser. Comme ça, j'aurais assez d'altitude pour que le parachute sorte. Et j'étais satisfait. OK, elle n'a pas cassé. Donc je devrais pouvoir faire une approche sans risquer de la briser à basse altitude.

Alors oui, ça m'a marqué dans le sens où, tu sais, ça s'est produit si violemment et de manière si soudaine que tu te dis : ouais, ça peut recommencer. Et j'ai eu des choses similaires après ça. Et je dois avouer que même maintenant, là, en bas à Shillane, ou à Mansfield, il y a une ligne que nous suivons assez régulièrement le long de Badger Mountain au sud. Et ça peut être rough. Il y a une sorte de convergence. Un truc de cisaillement qui se produit souvent là-bas. Et certains jours, quand tu es dans une heure de pur « Dieu, c'est rough aujourd'hui », ça te reste en tête.

C'est intéressant que tu dises ça à propos de cet incident, parce que Kari en a parlé quand elle a fait une chute. Elle était à une compétition en Autriche, je crois, et c'était la deuxième fois qu'elle tombait. Elle avait déjà chuté dans les Owens la première fois, mais ça ne l'avait pas dérangée parce qu'on voyait très bien pourquoi ça était arrivé. Tu sais, tu es dans les Owens, maintenant elle est en Autriche, c'est magnifique. C'est parfait. Elle gagne la compétition, elle monte jusqu'à la base des nuages et tout à coup, elle chute. Ça lui a vraiment tourmenté l'esprit pendant un bon moment parce qu'elle, comme tu l'as dit, même quand elle était au sol, tu sais, elle a déclenché un parachute de secours et elle n'a pas pu se rétablir. Comme tu l'as dit, son aile s'est juste désintégrée et elle a dû déclencher un parachute de secours, mais elle a dit que ça l'a vraiment perturbée pendant longtemps. Juste, qu'est-ce qui vient de m'arriver ?

Qu'est-ce qui a causé ça ?

Ouais, je pense que quelque chose d'exceptionnel, qui arrive soudainement et hors de ton contrôle, si ça ne laisse pas une impression, je ne sais pas, soit tu es fait de fer ou quoi, mais tu dois, tu sais, tu dois garder ça en tête et te demander, enfin, qu'est-ce que je fais face à ça ? Et, tu sais, l'une des plus grandes raisons pour lesquelles j'ai arrêté de piloter les ailes flex haute performance, il y en avait deux. L'une, c'est qu'elles sont assez fatigantes, surtout les premières. Elles sont fatigantes à piloter. Donc quand tu voles pendant six ou sept heures, je veux dire, même Larry Tudor te dira probablement que tu commences à avoir, euh, du syndrome du canal carpien. Tu commences à avoir, tu sais, de la tendinite, euh, quand tu voles dans de l'air turbulent, tu te crispes, tu sais, tu es toujours crispé, tu sais, c'est, c'est, c'est mon parapente.

Une erreur, c'est que j'ai tendance à agripper mes élévateurs, vous voyez, je commence à m'appuyer sur mes élévateurs quand ça devient un peu turbulent et, et on se crispe, psychologiquement, ouais, on n'est pas détendu psychologiquement. Et, vous savez, quand vous, quand vous, quand vous essayez de, euh, de soi-disant vous détendre dans de grosses turbulences, des choses graves peuvent arriver parce que vous ne pilotez plus l'aile. Et, vous savez, comme en étant actif en parapente, vous commencez juste à vous dire : « Oh, je dois juste me détendre ». Vous pourriez vous mettre en situation de danger parce que vous ne sentez plus l'aile. Ouais. Il faut trouver le juste milieu.

équilibre là, non ? Ouais.

Alors, les ailes souples me mettaient à rude épreuve et je me demandais, parce que je passais beaucoup d'heures dans des conditions très agitées, si je ne devrais pas simplement arrêter de voler en aile souple et peut-être passer au parapente. Et je ne voyais pas vraiment ça comme étant pratique pour Chelan, pas avec ce que je pensais du parapente à l'époque. Je me disais, enfin, les ailes rigides ont des commandes aérodynamiques. Il y a moins de stress quand on les pilote. Et le grand changement de cette époque, c'est qu'ils leur ont ajouté une dérive. Le pauvre Davis Straub, qui a tant fait pour notre sport en étant un excellent communicateur, ou du moins en offrant un forum pour qu'on puisse communiquer. Je ne suis pas toujours d'accord avec lui, mais c'est lui qui m'a fait faire mon premier vol en aile rigide. Il y avait une journée de démonstration dans le coin, il est venu et j'ai eu la chance de piloter une Atos B, ce qui a planté la graine pour environ cinq ans plus tard, quand j'ai acquis une aile rigide.

Mais quand ils leur ont ajouté une dérive, les choses sont devenues beaucoup plus agréables. On peut piloter dans des conditions de turbulence très, très rudes avec une aile rigide. Et oui, il y a des secousses, on peut perdre tout son poids, mais je n'ai jamais eu l'impression que mon aile rigide allait finir par basculer. La dérive et le nouveau design, avec la dernière configuration de quille en fibre de carbone qu'ils ont sur les nouveaux modèles... c'est juste génial dans les turbulences. Donc maintenant, l'Atos que je pilote est le choix excellent pour voler dans les turbulences du bassin. Je m'y sens à l'aise. Il y a des jours où j'ai des flashs, des retours de souvenirs des anciens tonneaux qui se sont produits par le passé, mais c'est juste que, enfin, elle a une dérive, mec.

Contente-toi de le piloter. Ça va aller. Tu peux...

parle-moi des différences psychologiques dont tu te souviens ? Évidemment, comme tu l'as dit, ça devient flou. C'est certain que ça devient flou pour moi aussi. Mais tu sais, quand tu repenses à, tu sais, quand tu apprenais dans les années 70, compare ça à maintenant, est-ce que ça a été une sorte de progression ? Une vague ? Un truc qui monte et qui descend ? Ou est-ce que, parce que je sens vraiment que je fais beaucoup plus attention à la peur et que je dois, je dois être plus attentif à, tu sais, vérifier constamment ça, c'est juste une attitude qui a évolué entre les deux périodes ? Je peux changer ça, mais je dois y travailler plus qu' quand j'étais jeune et bête.

Et, et j'essaie de, je suis en train de...

j'essaie de

pour savoir si c'est juste parce que j'ai plus d'expérience. J'ai vu assez de gens se faire démolir. Je sais à quel point c'est risqué. Je ne suis plus si bête. Ou si c'est juste l'âge, j'ai un gamin de trois ans. J'ai du mal à comprendre lequel des deux c'est.

Ouais. Plusieurs trucs. Je vais, je vais aller voir ma vidéo de mauvais décollage. OK. Alors, qu'est-ce qu'un mauvais décollage fait ? Je pense avoir mentionné quelque chose dans les commentaires, mais vous savez, ça a vraiment été... la vache. J'ai vraiment merdé là-dessus et, vous savez, [rire], c'est un peu comme un faux sentiment de sécurité, genre "OK, je dois juste apprendre à faire mieux". Mais si j'avais juste baissé les bras, trempé jusqu'aux os, et que j'étais parti en douce pour le reste de la journée. Je sais que j'ai fait vieillir Brad Gannucci, ou au moins pendant cette descente. Il a dû prendre genre 10 ans. Je ne sais pas. Il essayait de tenir toutes les conversations sur la radio et moi j'étais genre, "tais-toi, je suis en train d'essayer de comprendre ce que je fais".

Et je ne sais pas ce que je fais, mais tu ne m'aides pas. Pas pour le moment. C'est vrai. Mais ce qu'il a fait et qui m'a probablement beaucoup aidé, c'est de...

Allez, remonte sur le cheval, c'était l'essentiel. Tu sais, il faut repartir en l'air et recommencer. Eh bien, mon aile est cassée. J'ai arraché les suspentes. Alors, j'ai utilisé l'aile de Mia. Mia pilotait une Gin Sprint. C'est une aile de catégorie B basse, mais elle était petite. Donc, je suis monté pour faire des décrochages sur une aile B très chargée. Et il m'a poussé à en faire, je crois qu'il y en a eu quatre, quatre décrochages sur cette paire. Ils n'étaient pas très beaux. Mais j'ai réussi à en faire une autre série le même jour pour les avoir derrière moi. Et je pense que ça m'a fait un bien fou. Si quelque chose de grave t'arrive et que tu ne prends pas le temps d'analyser vraiment ce qui s'est passé,

tu pourrais ne plus jamais reprendre en l'air. Ouais. Et c'est peut-être une bonne chose, peut-être une mauvaise, mais tu dois, tu dois te poser la question honnêtement, et c'est aussi dangereux que ça. Tu sais, tu commences à te demander : « Est-ce que ça en vaut la peine ? » Eh bien, j'ai toujours trouvé que le pilotage en valait la peine durant toutes ces années. Peut-être parce que je ne suis bon à rien d'autre, mais c'est ce que je fais. Et je ne me suis jamais considéré comme un très bon pilote. Je suis un pilote médiocre qui essaie de voler en toute sécurité. J'essaie d'utiliser une grande partie de l'éducation que j'ai acquise grâce aux accidents des autres par le passé. J'ai vraiment essayé de garder ça en tête quand je vais quelque part, tu sais, tu n'es pas obligé de voler par une mauvaise journée. Et je vois des gens avec des compétences minimales ou douteuses aller voler ou ignorer un nuage ou le vent, ou quelque chose comme ça.

Et je me dis que s'ils s'en sortent comme ça, ça renforce des habitudes qui ne leur seront d'aucun secours plus tard. Vous voyez, c'est... mais oui, on ne peut pas l'ignorer. Il faut vraiment... il y a des moments où je dis : « Ah, je ne suis pas dans le bon état d'esprit, ça ne me semble pas juste aujourd'hui ». Vous savez, quand on décolle au site de remorquage, c'est dynamique. Je veux dire, quand je pilotais des Flex haute performance, c'était difficile. C'était comme être à la limite en permanence quand on volait sous des conditions de thermiques complètes, avec des tourbillons de poussière autour du site de remorquage. Vous savez, j'avais l'habitude d'appeler une configuration d'aile ou une configuration d'aile montée sur le chariot un appât.

C'est exactement ça. C'est de l'appât à tourbillons de poussière. Et quand Mia a établi son record de vitesse de départ et de retour à 100 km là-bas, on avait un observateur, l'aile était chargée. Elle était dans le camion. L'observateur était dans le camion, Nicole McLaren, et elle... on a eu un tourbillon de poussière qui a surgi sur la route, littéralement à cent pieds devant nous, deux cents pieds devant nous. Et j'ai dit : « Bon, on a une option ici, c'est de reculer. » Elle n'a pas tout à fait compris, mais j'ai reculé le camion avec précaution et je l'ai fait sortir dans un champ, loin du tourbillon. Ce n'est pas une option toujours disponible, mais il faut être conscient de ça.

Ouais. Et c'est comme si, je pense que quelqu'un a parlé, avec l'instructeur néerlandais, de la possibilité de voir l'air. Hmm. Et j'ai souvent dit, je ne sais pas, peut-être que vous ne voudriez pas voler si vous pouviez vraiment le voir. Oh, je pense que

ce serait terrifiant. Ce serait horrible. Ouais. Le

Columbia, le bassin de Columbia. Si vous volez là-bas, n'importe où, vous atterrissez vers Wilbur. Oh mon Dieu. Ouais. Ouais. Mais si vous y volez en septembre, le sol est aussi sec qu'il peut l'être. Et la teneur en poussière est au maximum possible. Et le nombre de tourbillons de poussière que vous voyez, c'est probablement pas plus qu'en juin et juillet, mais vous pourriez tous les voir. Ouais.

Ouais. Non, un pilote plus récent m'a contacté une fois par internet et m'a demandé : « Ce ne serait pas génial si Google ou l'une de ces boîtes pouvait fabriquer des lunettes pour voir l'atmosphère ? » Et j'ai juste répondu : « Eh bien, ça ruinerait complètement le sport. » Je veux dire, la magie, c'est justement de ne pas pouvoir voir tout ça. Et puis, personne ne volerait, ils seraient terrifiés. Si on pouvait voir ce qui se passe dans le ciel, on n'y irait jamais.

Je, je pense que ce serait plutôt cool si, euh, pour en revenir à mes, mes redoutables, mes pilotes doués, euh, vous savez, un pilote que j'ai... il y avait un pilote à l'un des, des, euh, Shillane Classic, Joe Bostic, un célèbre pilote d'aile, euh, a dit quelque chose comme ça. Personne ne comprenait pourquoi il avait pris cette ligne de dingue, euh, de Leahy tout en haut de Pearl Hill, jusqu'au barrage de Chief Joseph, puis il a fait une sorte de boucle pour revenir vers Shillane et atterrir après avoir fait un triangle de genre 180, 200 kilomètres. Et personne, personne d'autre n'a eu de chance raisonnable ce jour-là. Et il a dit : « Eh bien, je pouvais voir qu'il y avait de la convergence là-haut. » Et je me dis : « Comment, comment est-ce que tu vois, comment est-ce que tu vois la convergence ? »

D'accord.

Il y a des aigles dans notre sport, mec, comme Chrigel, et ils voient des trucs. Je ne sais pas non plus comment ils font. Ouais, non, je, ouais, il est, tu sais, un pilote vraiment talentueux. Bon, alors ce que tu as, tu as mentionné, euh, je vais passer à une série de questions rapides dans un instant, mais tu as mentionné qu'il y avait beaucoup de points communs. Qu'est-ce que les parapentistes qui n'ont pas, n'ont pas piloté d'ailes ne savent pas ? Quelles sont, quelles sont, quelles sont certaines des choses que tu as acquises au fil des années avec l'aile qui sont transférables et qui ne sont peut-être pas aussi évidentes ? Parce que j'aime bien, l'une des choses pour moi, c'est de regarder les pilotes d'ailes au Brésil, avec qui j'ai volé avec Jeff Shapiro là-bas.

Il est vraiment doué pour choisir ses lignes. Je pense que les pilotes d'aile deviennent vraiment bons pour ça. Peut-être parce qu'on a une meilleure portance. Et donc on peut atteindre, je ne sais pas, mais on dirait qu'on a une meilleure sensation pour,

eh bien, ça pourrait avoir un lien avec le fait que vous choisissez une meilleure ligne, ou une ligne plus forte, ou une ligne avantageuse. Parce que vous ne prenez pas une thermique aussi bien qu'un parapente. Hmm. Donc il faut juste, vous savez, même dans une situation difficile, je peux monter, je peux monter plus haut qu'un parapente si c'est le bon jour et au bon moment. Si

c'est dans les bonnes conditions,

mais en ce qui concerne la capacité à ajuster et à percevoir les micro-variations ou quelque chose comme ça, ce n'est pas aussi bon qu'avec un... c'est comme une comparaison évolutive. Si vous avez un pilote de parapente au milieu, un pilote de deltaplane, et puis il y aura une aile qui fait un virage majestueux tout autour. Et tout le monde monte à la même vitesse parce que quelqu'un a dû faire un compromis. Les ailes ont une bien meilleure portance, non ? Ouais. Mais il doit faire un grand cercle. Tu ne peux pas être juste là, au milieu, s'il s'incline, il ne peut pas monter aussi bien. Très bon point. Mais oui, mais il y a un transfert, vous savez, comme pour un pilote de parapente qui veut apprendre le deltaplane, c'est plus une question de gestion de la vitesse, d'apprendre à voler lentement. Une histoire drôle.

j'ai piloté d'autres appareils, j'ai volé en planeur, j'ai volé en avion motorisé et, pour les avions motorisés ou les planeurs, savoir où l'appareil décroche est un gros Denali, c'est vraiment important pour ta façon de piloter. Si tu pilotes à l'instinct, tu dois savoir où l'appareil va décrocher, pas seulement en regardant l'indicateur de vitesse, tu dois savoir comment l'appareil te signale que tu approches du décrochage. Eh bien, en planeur, en planeur à voile ou en avion motorisé, quand tu décroches, à part une entrée en spirale ou quelque chose du genre, c'est un truc assez direct, assez simple, c'est assez pas dynamique du tout. Bon, j'ai dit à mon instructeur Alex que je voyais à quel point le planeur pouvait voler lentement et il est devenu tout pâle : s'il te plaît, ne fais pas ça. J'essayais, il a dit : ne fais plus ça, d'accord ? Et puis bien sûr, tu le fais, tu fais un mauvais décrochage et tu te dis : purée, c'est tout différent. Oui, c'est dynamique. Mais alors, la gestion de la vitesse... je pense que tu as utilisé l'expression plusieurs fois : la vitesse est ton amie. Oui, l'autre partie de cette expression est : la vitesse est ton amie, n'abuse pas de la relation. Et c'est comme, des gens sont venus me voir pour me poser des questions sur le pilotage d'ailes rigides et, franchement, une aile rigide est un appareil assez sympa à piloter, mais l'une des choses qu'il faut vraiment respecter, c'est la vitesse air. Certains des modèles que je pilotais, un planeur appelé VR, ils peuvent littéralement voler

une aile, c'est beaucoup la même chose, si tu pointes le nez vers le bas, tu peux casser, tu peux arracher les ailes, tu peux intentionnellement les arracher. Mon VR, je l'ai poussé à des vitesses proches de 75 miles par heure, je suis sûr que le concepteur est en train de paniquer s'il entend ça, mais tu sais, dans un air parfaitement lisse, tu laisses la vitesse grimper juste pour voir ce que ça fait là-haut, mais tu commences littéralement à devoir faire attention aux vitesses maximales autorisées et la certification DHV de 55 miles par heure pour une aile rigide, c'est un peu cette vitesse limite à ne pas dépasser, et tu voles plus lentement avec plus de voilure si c'est turbulent. En parapente, la vitesse, elle arrive toute seule. Je vole en ailes basses, donc j'appuie sur l'accélérateur et je me dis : « OK, wow, OK, peu importe, oh, ça a été excitant, oui, ça va juste plus vite maintenant, je ne sais pas, je suppose ». Mais la gestion de la vitesse est énorme, alors qu'en deltaplane, c'est moins une question de ressenti. Tu acquiers un certain ressenti naturel, mais quand tu passes au parapente, il y a beaucoup plus de ressenti, les sièges qui bougent... Je me souviens, j'ai pris une sellette Osium pour un vol d'essai sans planche de siège ou quoi que ce soit, ça me foutait une peur bleue, mec, ça bougeait et ça dansait partout et je me disais : « Non, non, non, je veux une planche de siège, je veux un fauteuil confortable, j'ai besoin de stabilité, c'est trop nerveux pour moi ». Et donc, quand tu es un pilote de deltaplane et que tu passes au parapente, tu dois apprécier que les vitesses sont différentes, les plansés sont différents, être conscient que maintenir ton aéroneau en l'air est quelque chose... En deltaplane, une fois en l'air, c'est construit, tu sais. La blague sur le parapente, c'est que c'est le seul aéroneau pour lequel tu décolles en marche arrière, bien sûr que tu ne vas pas pouvoir le piloter en marche arrière, tu ne vas pas... tu fais le roulage en marche arrière, tu l'assembles pendant le décollage et tu peux faire de la maintenance en vol.

J'ai déjà entendu celle-là.

Je croyais les avoir tous entendus, c'est super, toi

tu sais, c'est juste que tu dois constamment faire attention et si tu ne fais pas attention, ça te le fera savoir, ouais. Heureusement, tu sais, et pour les pilotes de deltaplane qui envisagent de passer au parapente, je ne peux pas vous donner beaucoup de conseils dans l'autre sens, mais pour un pilote de deltaplane qui considère le parapente, abordez ça avec l'esprit ouvert. Ne pensez pas que toute votre attitude et toutes vos compétences vont vous servir pour le parapente, parce que vous allez devoir tout réapprendre. Ouais, il faut réaliser que l'appareil est assez différent, il y a beaucoup plus de sensations, beaucoup plus de subtilités pour piloter un parapente. Le parapente est la chose la plus facile au monde à apprendre, ouais, c'est tout simplement simple, mais lancez-vous.

et d'un coup, tu es un pro.

C'est comme ce que dit Russ Ogden, c'est la chose la plus facile à apprendre, c'est aussi la plus difficile à maîtriser.

bien voler, ouais. Et un aile delta, d'un autre côté, c'est difficile à décoller. Ouais, il y a des instructeurs qui pourraient contester ça, mais c'est un appareil beaucoup plus difficile à décoller et à atterrir. Et une fois que tu as géré ces deux points-là et que tu maîtrises les bases, le vol est assez simple. Tu connais les erreurs typiques que font les nouveaux pilotes, comme l'estimation de la pente de descente et comment piloter l'engin.

Martin, si tu pouvais remonter le temps, qu'est-ce que tu changerais en y allant ?

Euh, je ne sais pas, j'aurais peut-être fait plus d'efforts pour aller à d'autres compétitions qui étaient en dehors de mon petit jardin. Des gens m'ont dit que j'aurais dû voler, que je n'aurais pas dû aller en Australie. Je ne l'ai jamais fait, mais je veux dire, j'y vais, je m'étouffe avec la même poussière, je m'assois par 105 ou 110 degrés, vous voyez, c'est la même chose. Donc je n'avais pas besoin de gaspiller tout cet argent, je pouvais le gaspiller en ailes et en bière.

Hé, avant qu'on commence, on rigolait un peu sur notre ami commun Larry Tudor et tu as dit que tu allais nous raconter une ou deux bonnes histoires sur lui. Raconte-nous des histoires sur Larry.

Bon, alors la première, celle que tout Américain doit connaître, c'est qu'il est un traître. Il a passé énormément de temps au Canada à essayer de récolter de l'argent pour l'équipe canadienne. Je ne sais pas si c'était juste pour améliorer son classement aux championnats du monde, mais il est le sombre...

Prince, il a pu en avoir quelques-uns, ouais, il...

Il est sorti deux fois et a fait de superbes petits discours, drôles, avec les mêmes histoires que vous, mais attendez, nos pilotes, vous buvez une bière et vous écoutez n'importe quelle histoire plus d'une fois. Et oui, il était... il était un très bon pilote, un super pilote, et un hôte très généreux lors de quelques collectes de fonds que nous avons organisées. Donc, vous savez, il était de retour dans le milieu, pas que nous défiions qui que ce soit, mais l'autre histoire, c'était quand Larry vendait des ailes et qu'il visitait la Lower Mainland. Je pense que la grande aile de l'époque pour une aile de loisir était une Sport, je crois qu'il y avait une barre transversale fermée, je ne sais pas, une HP ou quelque chose comme ça. Et il faisait le vieux coup de promotion, il les vendait en représentant Wills Wing. Il montait et descendait la montagne et nous avions une compétition, les locaux avaient une compétition, vous savez, tous ces pilotes de compétition en pleine hyperventilation, et je me disais : « Je fais vraiment chaud ». Alors on arrive pour le décollage et il y a une aile posée sur la zone de décollage. Elle n'est pas assemblée, il y a juste des morceaux éparpillés ici et là, et elle est posée pile sur mon emplacement privilégié. Vous savez, qu'est-ce qui se passe ici ? À qui appartient cette aile ? Personne ne savait vraiment à qui elle appartenait. Je pense que c'est celle de Larry, mais il n'est pas là. Eh bien, s'il n'est pas là, il ne monte pas son truc ici non plus, alors j'ai déplacé ses affaires sur le côté. Eh bien, Larry est arrivé et il s'est approché en disant : « Qui a déplacé mon aile ? Qui a touché... qui a touché mon aile ? Personne ne touche à mon aile, mec ! On ne touche pas à une aile dans le noir, mec ! » Il avait l'air assez sérieux à ce moment-là.

tu étais en plein milieu de notre compétition locale ici et il m'a juste lancé : « bande de cons »

Putain, les Canucks, ouais.

Putain, les Canucks, ouais.

euh je dois m'arrêter là contre mon gré parce que mes filles viennent de rentrer, mais je voulais... quand tu m'as contacté ce printemps, et je ne veux pas parler du Covid et je ne veux pas parler de politique, c'est hors sujet, on n'a plus le droit désormais, mais je voulais... tu avais ce conseil fantastique que tu as dit, genre, tu sais, c'était juste après, c'était pendant le confinement, je ne me souviens plus, mais tu as dit que tu sais, ce que j'ai publié sur le forum récemment, peu importe ce que tu crois, ce genre de choses, ce à quoi on doit penser ici, c'est que c'est juste une distraction et ce que j'ai appris au fil des années en pratiquant ce sport, tu sais, comme... comme tu viens de parler de ce vol que tu prends en ce moment, c'est le vol le plus important que tu vas prendre, je veux dire, on doit être sur le coup, on doit être réactifs, peu importe si on fait du vol en pente ou quoi que ce soit, c'est juste une distraction et c'est juste une distraction et c'est juste une distraction, quoi qu'on fasse, tu sais, la complaisance tue... et mais tu l'as formulé d'une manière que j'ai vraiment appréciée, j'y ai beaucoup pensé cette année parce que je pense que nous sommes tous un peu distraits et c'est quelque chose de bien à méditer, je me suis dit que tu pourrais juste

Dis-moi ce que tu pensais quand tu as écrit cet e-mail et pourquoi. Oh.

Mon Dieu, je dois y réfléchir, oui. Enfin, j'ai été impliqué dans des enquêtes d'accidents. J'ai été impliqué dans un accident, et aussi dans une enquête sur un accident impliquant le pilote qui a décollé sans attacher le passager. J'ai aussi été impliqué dans d'autres accidents mortels où j'ai travaillé pour le médecin légiste et la GRC. Le fait de garder ces choses en tête, ça laisse une impression... ça pourrait vous faire quitter le sport si vous y pensez trop, mais c'était tellement simple et subtil que ça a conduit à la mort de ce passager. Et vous savez, les gens pensent qu'une petite distraction ne peut pas vraiment avoir de conséquences majeures. Heureusement, notre équipement est tellement bon que vous pouvez vous permettre beaucoup d'erreurs, et souvent, ça ne fait que renforcer une attitude laxiste. Vous commencez à devenir complaisant et à laisser passer autour de vous des choses qui n'ont aucune répercussion.

Comme vous, on s'en sort littéralement à chaque fois. Vous avez peut-être ignoré un petit détail et vous montez pour le décollage en pensant : « Oh mince, je n'ai pas fait le paiement pour tel truc, ou j'ai oublié de payer la facture, ou alors, cette personne m'a harcelé au boulot ». Et vous montez pour le décollage avec ça. Parfois, c'est ce minuscule détail qui finit par vous coûter cher. Maintenant, on ne peut pas tout écarter, mais il faut compartimenter. Il faut se dire : « Ce n'est pas ici maintenant. Je suis en phase de décollage ». Je l'ai littéralement dit aux gens, parce que je suis un vieux grincheux. Je leur ai dit de me laisser tranquille pendant le décollage. Ils m'embêtent quand je suis là, en train de me préparer à décoller, alors qu'il y a des conversations en cours. Et, j'ai vu des pilotes tellement tendus qu'ils ne peuvent pas supporter ça, mais ils ne devraient peut-être même pas être sur le pas de tir pour commencer.

De bons pilotes, des pilotes compétents, peuvent laisser des choses s'immiscer et ça peut poser problème, comme ça l'a été pour moi. Ouais.

Vous savez, l'une des meilleures leçons que j'ai apprises, c'était littéralement quand je passais mon P2, le dernier jour. C'était Jeff Farrell, qui était jusqu'à très récemment le coach de Chris Santa, son partenaire depuis toujours. Et j'avais passé une semaine tellement incroyable. On était au point et j'apprenais à gérer au sol et je faisais mes premiers vols et, comme c'est le cas pour tout le monde dans ce sport, c'est là qu'on devient accro et qu'on n'arrive pas à croire ce qu'on fait. Et il m'a emmené de l'autre côté, de l'autre côté du lac, pour aller vers mon premier site en montagne. Parce qu'il faut obtenir cette signature, vous voyez, et j'étais tellement excité. J'allais pouvoir voler depuis une montagne. J'étais en pleine effervescence. Et c'était avec mon bon ami Randy Campador. On est arrivés là-haut et, pour une raison ou une autre, il faisait très, très chaud, vous savez, c'était en juin, en plein milieu de la journée et je n'avais pas assez bu d'eau.

Et, euh, je n'arrivais juste pas à faire le lien, mais je ne le savais pas, vous voyez, et il était juste là, sur le côté, et j'étais, vous savez, attaché et prêt à y aller, mais je n'arrivais juste pas à me souvenir si je tournais à droite ou à gauche. Je ne me souvenais plus quelle main était pour les freins, mes mains au-dessus du top et du top, vous voyez, toutes ces choses que j'avais faites parfaitement toute la semaine et que je maîtrisais vraiment et que je comprenais vraiment. Je veux dire, pour un pilote débutant, je ne sais pas si vous voyez ce que je veux dire ? Mais, et il est juste, il est venu, il m'a tapé sur l'épaule. Et il a dit : tu arrêtes pour aujourd'hui. Et j'étais comme : quoi, pourquoi ? Qu'est-ce que tu, qu'est-ce que tu veux dire ? Je vais faire mon vol en montagne. Et il répond : non, tu arrêtes. Décroche, range ton aile. Et, euh, c'est juste, j'y pense encore tout le temps.

Je n'arrivais pas à réaliser que je n'étais plus opérationnel. Je m'agitais, mais je n'avais pas encore l'expérience nécessaire. J'étais vidé, j'étais trop fatigué. J'avais reçu trop d'informations toute la semaine. Mon cerveau était saturé, mais je ne m'en rendais pas compte. Et on doit être capable de reconnaître ces choses-là.

Je vais aussi dire ça, enfin, vous savez, il y a une différence entre un instructeur et un super instructeur. Comme quand Brad m'a fait refaire les stalls. Ouais. Genre, quand votre instructeur remarque que quelque chose ne va pas. Je veux dire, les instructeurs moins bons laissent passer les choses, vous voyez ? Ouais. Ils sortent leur élève des arbres et leur mettent la pression en demandant pourquoi ils sont allés dans les arbres, alors qu'on s'est tant entraînés. Mais avoir un instructeur qui remarque que vous n'étiez pas, vous savez, branché, que ça ne passait pas pour vous... vous savez, c'est aussi assez cool. Ouais. On a besoin,

on a vraiment besoin de nos instructeurs, puis on est poussés hors du nid et on a besoin de nos mentors. Et, Martin, quel plaisir, mec. J'étais, comme je l'ai dit, au sommet de l'émission, j'avais tellement hâte de te parler. Et c'était vraiment génial. J'adorerais peut-être faire une émission de suivi avec, tu sais, le plan initial était de le faire avec ta femme et vous avoir tous les deux en même temps. Alors peut-être qu'on pourra la convaincre d'en faire une autre, mais j'apprécie vraiment. Merci pour toutes tes connaissances et tes histoires. Je sais qu'on n'en a abordé qu'une fraction d'un pour cent et qu'il y en a beaucoup, beaucoup, beaucoup d'autres. On devra donc faire un, on devra faire un deuxième tour comme j'ai promis de le faire avec Larry aussi. Mais merci beaucoup. Merci d'avoir partagé ton temps, tes connaissances et ton enthousiasme.

Ouais. Merci. J'apprécie beaucoup.

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C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour plein de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les liens pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça très simple et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits podcasts vidéo que nous faisons et aux petits...

C'est beaucoup moins cher qu'un abonnement à un magazine, et c'est ce qui rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose la question assez souvent, mais pour plein de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées plusieurs fois dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous comprenez ça. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les options pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça très simple et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits podcasts vidéo que nous faisons et aux petites pépites que nous trouvons dans les conversations qui n'entrent pas dans l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre. On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous n'avez pas les moyens de nous soutenir, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie et j'espère que vous serez en position de pouvoir nous soutenir un jour. Mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou qui ont acheté du merchandising Cloud Based Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi, vous devriez être tout bon. Vous devriez avoir un compte et pouvoir accéder à tout ce contenu bonus. Maintenant, merci beaucoup de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se voit à la prochaine émission. Merci.

Merci beaucoup de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se retrouve pour le prochain épisode. Merci.