134. Martin Henry and a lifelong pursuit - Martin Henry

Salut à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai un épisode vraiment génial pour vous aujourd'hui avec le pilote canadien de deltaplane et de parapente, Martin Henry. Il pratique depuis près de 50 ans et, vraiment, il m'a scotché. J'ai tellement ri plusieurs fois que vous allez vraiment apprécier. Avant de commencer, j'ai quelques petites choses à régler. D'abord, le dernier épisode qu'on a sorti il y a quelques semaines avec Malin Lobb a été un énorme succès. J'ai reçu énormément de remerciements et d'appréciations pour celui-là. Il est rempli d'informations fantastiques sur le SIV, le risque, le contrôle de l'aile, quel que soit votre niveau. Alors s'il vous plaît, retournez l'écouter. Nous allons faire un épisode de suivi "Ask Me Anything", un épisode bonus avec lui que nous publierons.

Eh bien, on va enregistrer et sortir ça après le Nouvel An. Donc, si vous avez des questions pour Malin, envoyez-les-moi. Je préfère par e-mail. Allez sur le site, sur la page contact, et envoyez-moi un mail. Si vous n'avez pas mon adresse, je ne suis pas très réactif sur Instagram, Facebook ou les réseaux sociaux en général. C'est beaucoup plus facile de se perdre là-dedans. Mais envoyez-moi vos questions et on préparera un autre épisode avec Malin. J'ai aussi mentionné dans cet épisode qu'on avait publié un sondage il y a quelques semaines sur cloudbasemayhem.com/survey. Si vous ne l'avez pas encore fait, ça ne prend que quelques minutes. On a reçu énormément de réponses. J'ai été vraiment surpris par les données démographiques et par toutes ces informations, ces super retours et ces analyses sur la façon dont on peut améliorer l'émission.

Alors, pour ceux d'entre vous qui l'ont fait, merci beaucoup. Je l'annoncerai dans l'un de nos prochains épisodes. On a du merchandising. On fera peut-être un petit tirage au sort la semaine prochaine. Et pour les livres, les livres pour débutants de Bastien sur le parapente et un peu de merchandising Cloudbase Mayhem, c'est une récompense pour vous tous d'avoir fait ça. Merci infiniment d'avoir donné votre avis. Et je me suis dit qu'avant de commencer l'épisode d'aujourd'hui avec Martin, je passerais en revue certaines des statistiques reçues. Tout ça était vraiment intéressant pour moi. L'âge était à peu près comme prévu, vous savez, la plupart, 41 % avaient entre 35 et 44 ans, 23 % entre 45 et 54 ans, et presque 20 % entre 25 et 34 ans. C'était assez surprenant. Un peu plus jeune que ce que j'avais anticipé. Années de pratique, 25 % était le chiffre le plus élevé entre un et trois ans, et 15,2 % moins d'un an.

Et puis 19 % entre trois et cinq ans et 24 % plus de 10 ans. Donc un spectre assez large, mais encore une fois, plus de chiffres au début que je ne l'avais anticipé, ce qui est génial. Ça signifie simplement que je continuerai à interviewer les meilleurs pilotes du monde, mais que nous allons aussi adapter beaucoup d'épisodes davantage pour les débutants, et je pense que ce sera très sympa pour l'apprentissage et la progression. Et 73 % sont des pilotes XC, et le gros point ici qui m'a vraiment surpris, en quelque sorte, c'était les heures par an — presque 80 % moins d'une heure, moins de 100 heures. Ça nous en dit long sur la pratique régulière, et que, vous savez, évidemment, c'est assez difficile pour la plupart de le faire, j'en suis sûr, autant qu'ils le voudraient.

C'était très révélateur et, encore une fois, ça m'aidera à mieux m'orienter par rapport à notre audience. Type d'heures, 56 % thermique, 27 % vol de crête. Un pourcentage étonnant de 85 % d'entre vous n'a jamais eu d'accident. C'est super. J'espère que l'émission a un peu aidé à ce sujet. Et seulement 11,4 % en ont eu un. C'est génial. Type d'appareil, 91 % parapente, donc je dois absolument sortir plus d'épisodes sur le deltaplane, mais c'est peut-être représentatif de la population actuelle. Et en vol libre, je ne suis pas très sûr. En fait, la plupart sont à 43 % pour tout, à peu près la même chose. En fait, ils ont découvert l'émission via les réseaux sociaux, juste un peu moins par un ami ou une connaissance. Peut-être que ce n'est pas représentatif des réponses que nous avons reçues dans l'échantillon, mais très peu l'ont découvert par leurs instructeurs, ce qui m'a surpris.

Les instructeurs, mettez-vous au travail, parlez de l'émission à vos élèves, et voilà. Il y a pas mal d'autres trucs qui étaient... qui étaient assez intéressants. La plupart, presque tous, sont d'accord avec notre modèle de soutien. Vous savez, très peu d'entre vous n'avaient pas d'avis, mais personne n'était en désaccord, donc c'était super. Certaines personnes pensaient que ce serait correct si nous passions par le sponsoring, mais je vais définitivement rester sur ce modèle. Ça semble fonctionner, et un impressionnant 60 % de ceux qui ont répondu au sondage soutiennent aussi l'émission, ce qui est fantastique. Encore une fois, je ne pense pas que cela soit représentatif de notre audience d'auditeurs. Si c'était le cas, je serais un homme très riche et ça, ça ne va pas arriver, mais c'est, c'est fantastique. Et je vous remercie encore, comme je le fais tout le temps, de rendre cela possible et de nous soutenir quand vous le pouvez.

Petit rappel, plusieurs personnes ont eu des problèmes pour accéder aux épisodes bonus. Pour beaucoup d'entre elles, nous devons les ajouter manuellement. Si vous nous soutenez via un abonnement sur le site web, vous êtes ajoutés automatiquement ; mais si vous nous soutenez via Patreon, ou par un paiement unique via Venmo ou PayPal, ou si vous achetez simplement des produits Cloudbase Mayhem, ou si vous m'envoyez juste un e-mail, je devrai encore les ajouter manuellement. Vous n'êtes pas obligés de soutenir le show financièrement pour y avoir accès. Toute personne qui écoute peut y avoir accès. Dites-moi simplement si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement ; je comprends, aucun problème. Je ne vais rien vous demander. J'espère qu'un jour vous pourrez, mais si ce n'est pas le cas, pas de souci. Dites-le-moi juste. Mais pour beaucoup d'entre eux, je dois les saisir manuellement et on finit par les oublier. Alors, je vous ajouterai.

Ce sera un abonnement à vie. Vous n'avez pas à vous en soucier. Et aussi, une fois que vous aurez fait ça, une fois que vous aurez un compte sur le site, vous pourrez vous abonner aux émissions bonus et elles apparaîtront simplement dans votre application d'écoute, comme l'émission régulière. Si vous avez le moindre problème avec ça, contactez-nous, mais il y a des instructions sur le site sous l'onglet abonnement pour savoir comment faire. C'est assez facile sur iPhone comme sur Android. Mais si vous avez le moindre souci, faites-le-nous savoir. Comment s'améliorer, juste très brièvement ici, nous avons eu quelques plaintes concernant le son du côté de mon invité. C'est parce que nous avons fait ça via Skype, et c'est tout simplement trop compliqué, coûteux et chronophage d'envoyer des micros à tous nos invités parce que j'interviewe des gens du monde entier.

Bien que nous envisagions de faire cela en Amérique du Nord et en Europe, donc ça pourrait être lancé ici assez rapidement. Nik Hawks m'a vraiment beaucoup aidé pour ça. La plupart du temps, je pense que le son est plutôt bon, mais nous allons continuer à essayer de l'améliorer. Et nous ne l'avons pas utilisé lors des dernières émissions que vous avez écoutées, mais pour les dernières émissions que j'ai enregistrées — j'en ai enregistré beaucoup ces derniers temps — nous utilisons une toute nouvelle plateforme qui est bien, bien meilleure que ce que nous faisions sur Skype. Je pense donc que cette plainte va bientôt disparaître. Plus d'émissions sur les bases et l'apprentissage, plus d'interviews sur le matériel, plus d'émissions sur la compréhension de la météo, plus orientées vers les pilotes de niveau intermédiaire et débutants, quelques demandes d'interviews en vidéo.

Je regarde ça et c'est à peu près tout. Il y a pas mal d'épisodes sur la conception. On a en fait quelques émissions sur le design qui arrivent, et il y a quelques demandes pour des interviews de PPG. On n'en a pas encore fait, je suis désolé, mais on va bientôt solliciter la communauté des planeurs ici, et comme je l'ai dit, et oh, un autre petit rappel avant d'en venir à l'émission, je vous le promets. C'est qu'on a notre playlist. Beaucoup de gens demandent la playlist avec la musique au début de l'émission qui est sur Spotify. Il y a un lien sur le site web, et l'un de nos auditeurs a gentiment en fait une pour Apple Music, euh John Bouillard, merci beaucoup monsieur, et vous la trouverez sur notre page Facebook, la page Facebook de Cloudbase Mayhem. Alors suivez-nous là-bas et vous pourrez l'avoir si vous écoutez de la musique via Apple.

Passons au spectacle. Martin Henry a représenté le Canada et le monde entier, tout comme sa femme. Ils passent leurs étés à Mansfield dans l'État de Washington, un endroit incroyable sur les plaines. Ceux d'entre vous qui ont déjà volé à Chelan connaissent cet endroit, mais ils sont au Canada en ce moment. Évidemment, ils sont coincés de ce côté de la frontière avec toute cette histoire de COVID, mais ils passent leurs étés à le traquer sérieusement à Mansfield, un endroit très spécial au monde, et il le décrit très bien. Celui-ci est, comme je l'ai dit, drôle à en mourir. J'ai vraiment apprécié. Qu'est-ce que je peux dire ? Il est génial. Alors, profitez bien du spectacle avec Martin Henry, et santé.

Martin, c'est un vrai plaisir. J'étais super impatient de vous parler depuis que vous m'avez envoyé un e-mail il y a une éternité. Beaucoup de choses ont changé dans le monde depuis, mais je me suis marré ce matin en regardant, vous savez, l'article dont tout le monde parle, celui avec Larry Tudor et toutes vos légendes, dans le Popular Mechanics de juin 1972. Il y a ce truc de type aile volante incroyable sur la couverture, et il est écrit : « Air surfing : un nouveau sport décolle avec des cerfs-volants et des ailes. » Juste avant qu'on commence à discuter, vous avez dit que vous faisiez ça depuis 50 ans, eh bien...

Ça commence à faire beaucoup ; ça va bientôt faire pile 50 ans, vous...

Tu n'as pas l'air assez vieux pour ça. Tu as appris quand tu avais deux ans, euh ?

presque. J'avais probablement, enfin, je sais, je dis que tout est flou à cette époque, mais c'était sans doute vers 12 ou 14 ans, quelque part entre les deux, et

Tu étais au Canada à ce moment-là ? Oh,

Ouais, non, je suis... je suis Canadien. J'habite sur la côte Ouest, et c'est... c'est là que... c'est chez moi. Je sais que beaucoup de gens me confondent avec quelqu'un qui vit vraiment à Mansfield, mais c'est... c'est un truc de carrière dans mon métier de pilote. Et ça est arrivé bien plus tard et, et, euh, non, j'habite sur la côte Ouest, je gagne ma vie ici. Et, euh, c'est comme ça que je paye mes factures.

Et vous êtes à Abbotsford. C'est bien ça, vous avez dit ça correctement ? Abbotsford. Est-ce que c'est impoli de dire que c'est une banlieue de Vancouver ? Ouais,

ça devient une sorte de grosse masse qui s'étend de Vancouver jusqu'à la région de Hope. Mais oui, c'est juste un peu à l'est de Vancouver. Et

tu fais aussi du parapente ?

Ouais, je fais aussi du parapente.

Quand est-ce que ça a commencé ? Mais tu fais surtout du deltaplane ? Ou c'est quoi le pourcentage ?

Eh bien, c'est le sport qui convient le mieux à ce que j'essaie de faire. Littéralement pour le vol local ici maintenant au printemps, quand ça devient vraiment dynamique et qu'il y a des opportunités, j'adore piloter l'aile rigide. Je veux dire, c'est — c'est — c'est l'appareil que j'aime piloter. Enfin, c'est — c'est un peu, vous savez, je pourrais piloter des voiliers, je pourrais piloter des deltaplanes classiques à aile flexible, mais euh, les — les deltaplanes à aile rigide que je pilote en ce moment, les Atos et tout ça, ce sont juste de magnifiques appareils, je veux dire, et ils sont agréables à piloter. Ils ont beaucoup de performances. Euh, mais d'un autre côté, ils sont un peu pénibles à transporter et difficiles à monter en montagne. Donc assez souvent pour le vol local, euh, on — on a parlé plus tôt de Bridal Falls, on fait une marche et vol là-bas avec le parapente.

Certainement pas avec une aile rigide.

Et quand est-ce que tu t'es mis dedans concrètement ? Est-ce que c'était aussi ce magazine qui t'a fait découvrir le sport ? Tu as vu ça et tu t'es dit : « Ouais, je veux bien » ?

Eh bien, c'était, tu sais, le catalyseur. Je veux dire, littéralement, si vous parlez à n'importe qui de cette époque, ils regarderaient les photos dans ce magazine et se diraient : « Vous savez, avec mon budget, je peux gérer ça, du plastique noir, des perches en bambou et tout le reste », et je peux m'engager. C'est toute l'idée derrière tout ça. Mais bon, qu'est-ce qui vous inspire à commencer à voler ? Vous savez, chacun a sa propre histoire. Je vous jure, à quatre ou cinq ans, je suis tombé d'un pont de bateau, je me suis cogné la tête, et ça a peut-être été le dommage génétique qui m'a poussé à devenir pilote. Je ne sais pas, on...

On a tous un petit côté Dane Bramage, non ?

Ouais, mais tu sais, mon frère s'intéressait à la fauconnerie et il avait plusieurs rapaces. En étant entouré de ces créatures, tu te rends compte à quel point elles sont impressionnantes et capables. Ça a probablement laissé une petite trace, tu sais, quand on les voit planer, c'est juste... c'est époustouflant de voir comme elles sont belles. Et les avions modèles. Tu sais, j'étais fasciné par le programme spatial, juste par le vol, la légèreté, et puis ce magazine est arrivé, et ce magazine a juste... j'étais littéralement à l'école et mon pote me l'a apporté en disant : « Hé, regarde ça. Tu sais, on peut arrêter de construire des modèles et commencer à faire ce truc-là. » Et en quelques semaines, on avait quelque chose qui nous a vraiment permis de décoller, et c'était le début de la fin, pour ainsi dire, et

Raconte-moi ces débuts, parce que quand Miguel parle du fait qu'on en a eu pas mal sur ce... enfin, pas assez, mais tu sais, lui et son frère fabriquaient littéralement des ailes avec des déchets sur le bord de la rue, avec des bâches, des morceaux de plastique, des morceaux de corde et rien d'autre.

Je plaisante, et ce qui était plutôt cool à cette époque, c'est que les gens réalisaient qu'il n'y avait pas d'internet, que le service postal était médiocre, que la télévision était floue... les communications, tout se passait en vase clos. Le magazine tournait surtout autour de ce qui se passait en Californie, mais ça se passait aussi en Europe, en Angleterre, en Australie, ici à l'est à Toronto, partout. Quelqu'un voyait ce magazine et commençait à s'en inspirer et, comme tu l'as dit, construisait des trucs avec des déchets. Notre petit truc dans le quartier, à l'époque, tout le monde avait une antenne.

Et ils recevaient la télévision par antenne. Mais le câble a commencé à arriver, alors les antennes ont commencé à disparaître. Eh bien, les antennes étaient faites de poteaux et de tubes en aluminium. Et probablement pas de très bons tubes, mais ils sont devenus les pièces centrales de beaucoup de trucs qu'on a commencé à construire. Et puis, vous savez, un peu plus d'informations extérieures ont commencé à apparaître. Je veux dire, on serait prêt à mourir pour obtenir un magazine avec une photo d'une aile delta. Vous savez, ce serait juste merveilleux. Et vous la regarderiez, vous la mesureriez, vous l'étudieriez. Et puis vous commenceriez à réaliser : « Hé, il y a quelqu'un à qui je pourrais envoyer une lettre. » Et la communication a commencé à se développer, tout comme les ailes delta. Je veux dire, la première décennie du deltaplane était à couper le souffle.

C'était, vous savez, même en vivant aussi loin de l'action que moi ici au Canada, ça a grandi de façon exponentielle et, euh, furieusement, et, vous savez, malheureusement, ça a coûté beaucoup de vies. C'était incroyablement efficace pour éliminer les gens. C'était juste, c'était juste, et pour une raison ou une autre, ce genre de sport risqué a décollé, et, euh, je, je pense que Larry Tudor l'a mentionné dans, dans le vôtre, si vous pouviez couper un morceau de tube, vous pouviez devenir un fabricant. Ouais, ouais, je veux dire, ce n'était pas

Il y en avait des centaines ; je veux dire, dès le début, il y en avait des centaines.

C'était un truc que j'ai noté ici, on a eu pendant une courte période, je pense vers 75 ou 76, un bulletin hebdomadaire sur les deltas. Purée, tu en recevais un ? Ben, on en recevait un. Ouais, c'est ça. C'était juste le flux d'informations, c'était rudimentaire, tu vois ? C'était juste quelques pages pliées ou du papier recto-verso, tu mettais ton timbre dessus et ça arrivait jusqu'à toi, mais tu le dévorais et il y avait tellement de fabricants là-dedans qui ont disparu peu après. J'ai eu une sorte de mentor local après les premières années qui était importateur d'une aile de Bill Bennett en Californie, et il m'a fait découvrir les premiers deltas fabriqués, mais tu sais, le premier était en plastique, avec des tubes en aluminium et des plaques de plastique, suivi d'un autre un peu plus exotique, puis j'ai eu les plans pour un Rogallo standard et j'ai carrément acheté une aile finie en promotion, et ça a été comme deux ans de vol avec, puis j'ai acheté un delta construit commercialement, puis un autre, je crois que j'ai fini avec six ou sept deltas durant ces dix premières années, et l'évolution, comme je dis, était époustouflante.

Les fabricants construisaient des trucs dangereux, ils poussaient les performances, c'était un point clé d'essayer d'avoir quelque chose de mieux que le concurrent. Curieusement, au même moment, des modèles assez respectables ont commencé à sortir, comme le premier Manta Manta Wings, vers la fin de la première décennie, vers 1978 peut-être, ou même avant. C'était une aile rigide fixe avec un système de câbles, mais ce n'était pas facile à piloter, donc ça n'avait pas beaucoup d'attrait et c'était assez complexe. Il y avait une aile que je voulais mentionner, elle a marqué un tournant pour moi, elle venait de chez Bennett, c'était la Phoenix Mariah, vous savez, "renaître de ses cendres".

C'était, c'était tellement à la pointe de la technologie en théorie. C'était à fort allongement, il avait une barre transversale fermée, il avait une envergure énorme, mais tout était fait en tubes d'un pouce et demi. Et si vous ne connaissez pas beaucoup la construction d'ailes, disons simplement que le tube d'un pouce et demi n'est pas vraiment un matériau structurel de qualité. Et non seulement cette chose excellait en performance, mais elle a aussi provoqué, c'était un peu la première défaillance catastrophique majeure d'une aile dans le sens où nous avons soudainement découvert quelque chose qui pouvait voler assez bien dans un air calme, mais si elle était mise en tangage, elle ne se rétablissait pas.

Et vous, les gars

vous ne l'utilisiez pas, je veux dire, comme le gars sur la couverture ici, vous savez, il n'y a pas de casque, pas de chaussures, c'est une sellette en sangle. Il n'est pas dans un siège suspendu. Si

si vous avez vu une photo, si vous comparez une image de ça avec un Phoenix Mariah et que vous savez que ça s'est passé sur une période d'environ sept ans, vous réaliserez à quel point le sport a évolué.

Ça devait être tellement excitant. Alors

La décennie s'est achevée avec cette aile qui a marqué le passage au niveau supérieur, vers la décennie suivante où nous devions commencer à les rendre plus sûres. Et les fabricants ont vraiment commencé à travailler sur cette idée. Je sais que l'un des kits qui a corrigé la Mariah était une queue. C'est quelque chose qui a pris encore 30 ans avant de réapparaître sur une aile. Mais oui, j'ai un peu creusé ça. Je n'ai pas de photo, mais il y avait un parachute précoce de cette époque, par Bennett, et il y en avait quelques autres en circulation. Hanbury, je crois, en avait fabriqué un. Mais le truc cool sur ce parachute, c'était une petite étiquette cousue sur le conteneur lui-même, et c'était une décharge de responsabilité.

Et il y a eu beaucoup de problèmes au tout début avec les tubes et le tissu, et Bainbridge ne voulait pas vendre auxULM parce que c'était trop dangereux, des gens mouraient et il y avait des questions de responsabilité. Sur ce petit sac de parachute, il y avait une petite mention cousue directement sur le sac qui disait quelque chose comme : « Ce produit peut, peut-être, et va échouer dans n'importe quelle circonstance. L'utilisateur assume tous les risques. » Je ne sais pas, ça me semble plutôt béton.

Alors que vous...

en jetant un coup d'œil, tu lis ça. Et c'était un tir ridiculement petit. Il y avait genre 10 lignes. C'était un gros truc rond. C'était comme un 10 lignes. Ça avait probablement été plus un dispositif de stabilisation d'impact qu'un parachute. Et le gros truc rouge servait à indiquer l'endroit du crash.

Est-ce que tu penses... je me pose juste la question. Je veux dire, tu sais, on voit Red Bull et on voit les gens aujourd'hui repousser les limites jusqu'à des extrêmes incroyables. Ce n'est pas que les humains ne le font plus, mais j'ai l'impression que si, si on commençait aujourd'hui, là où vous en étiez, tu sais, si les 50 dernières années n'avaient pas eu de vol libre, si Rogalo venait juste de sortir la première aile et qu'on commençait, est-ce que tu penses que ça arriverait ? Je veux dire, avec, avec la façon dont, comme tu l'as dit, et Larry avait certains chiffres. Je veux dire, avec le nombre de morts et, comme tu l'as dit, ils étaient très efficaces pour tuer les gens.

J'ai l'impression que ce ne serait tout simplement pas... ce ne serait pas trop dangereux. Trop de poursuites judiciaires, je veux dire, on dirait presque que ça s'est produit au moment parfait de l'histoire. Vous étiez tous assez fous pour vous lancer. Vous aviez l'âge de l'adolescence, vous étiez déchaînés et vous pensiez que vous alliez survivre. Et beaucoup de gens ne l'ont pas fait, mais je me demande si ça pourrait arriver aujourd'hui.

Ouais, ça aurait beaucoup de mal aujourd'hui parce que même maintenant, ce à quoi vous faites face, c'est la confrontation avec les propriétaires fonciers. Si on avait connu ce genre de tragédie dans le sport, plus personne ne nous laisserait voler là-bas. Enfin, en l'état actuel des choses, on a eu un pilote célèbre qui est mort, le frère de Nancy Green. C'est une skieuse célèbre au Canada. Il a été tué à Red Mountain, je crois, dans le sud de la Colombie-Britannique, ici. C'était il y a environ 40 ans. Et pendant des décennies après ça, peu importe où vous étiez, on vous dirait : « Oh, est-ce que quelqu'un n'est pas mort ici ? »

Et cette personne célèbre. Ça reviendrait sans cesse. Et ça revient maintenant dès que vous négociez l'accès à un terrain, à une zone de décollage ou autre. Quelqu'un finira toujours par sortir un truc du genre. Ou « je n'ai pas entendu parler de... ». Même quand nous avons juste des accidents, on n'est pas parfaits. Mais ces accidents se répercutent souvent sur notre capacité à accéder aux sites de vol. Et d'une certaine manière, je veux dire, les pilotes de parapente qui font tout le vol en arrière-pays, le vol en zone sauvage dans les Cascades et tout ça, ils n'ont pas à s'en soucier, mais les pilotes qui font ça pour le loisir, leur truc, c'est d'aller sur notre site local, le mont Woodside, et là, il faut qu'il y ait un certain niveau d'organisation, parce que s'il n'y en a pas, le citoyen moyen ne vous laisserait pas entrer sur sa propriété, n'est-ce pas ?

Ce serait très difficile pour le sport, à moins que ce ne soit quelque chose de limité. Ouais, je veux dire, vous disiez comment le deltaplane, aux débuts, mettait si efficacement fin à la vie des gens. Eh bien, on pourrait dire la même chose pour le parapente quand il a commencé, bien sûr.

et peut-être

le parapente a eu un peu de mal dans le sens où il y avait déjà des sites de vol établis, et je peux vous dire que c'est ce qui m'inquiétait. J'étais l'un de ceux qui, vous savez, étaient totalement contre le parapente au début parce que ces gens ont commencé à arriver et ils ne respectaient pas les sites, et il y avait beaucoup d'animosité à l'époque. Mais l'une des choses qui nous inquiétait, c'était : mec, on ne peut pas recommencer à avoir des accidents comme ça. Ce n'est pas cool du tout. On va finir par avoir des problèmes.

Ouais. Ouais. Et c'est toujours ça, c'est toujours le risque, surtout avec les sites assurés et ce genre de choses. Et je sais que tous les Européens hochent la tête en se disant : « Eh bien, nous n'avons pas à gérer ça », mais ouais. Je veux dire, donc vous avez mentionné que vous passez les étés à Mansfield et je ne veux pas trop anticiper ici, mais quand est-ce que ça s'est produit ? Et, vous savez, pour les gens qui écoutent et qui ont déjà volé à Chelan, ils comprennent ce qu'est Mansfield, mais il faut donner au grand public une idée de ce qu'est Mansfield et de son emplacement.

D'accord. Eh bien, c'est en fait un énorme saut. On parle de 30 ans depuis que

J'ai commencé. On va revenir en arrière, mais je veux juste poser le décor pour ce trajet. Je veux dire, vous avez vécu votre vie pour le vol.

Ouais. Ouais, eh bien, ça s'est résumé au fait qu'on a essayé plein de variantes sur les endroits où on allait voler et sur nos objectifs. Je veux dire, j'ai plutôt suivi la tendance naturelle quand j'ai commencé à voler. Il fallait d'abord obtenir un vol, puis accumuler des heures de vol, ensuite commencer l'acrobatie, puis le cross country et viser différents niveaux dans le sport. Et on s'est mis au cross country quand on a commencé à voler à Chelan. On vient de la montagne, et puis soudain, on s'est retrouvés à voler sur un site où on part sur les plaines, et comme au début du deltaplane, il fallait descendre, donc il fallait partir d'un endroit élevé. C'était comme ça.

En partant des plaines, on a laissé ça aux Australiens un peu fous qui faisaient du remorquage, vous savez, ils faisaient du remorquage par bateau, et c'était vraiment des trucs de dingue. Des trucs qui datent de cette époque avant qu'on ne sache vraiment comment remorquer. Et je dois dire qu'à peu près à ce moment-là, le remorquage aérien commençait à se mettre en place pour ouvrir le vol aux gens qui volaient en plaine. J'ai participé à un peu de remorquage aérien ici en 1985. Et vers cette époque, on s'est dit, vous savez, ça a un certain potentiel. C'est un peu bancal. C'était vraiment un peu bancal, mais ça avait du potentiel. Et donc, on était en quête de vol de cross-country et je faisais un peu de compétition, dans des compétitions canadiennes, sans offense, le Canada, mais elles sont un peu nulles.

Et surtout, si elles sont nulles, c'est à cause de la météo. On n'a tout simplement pas d'endroit où c'est régulier. Il y a eu beaucoup d'endroits où on peut faire du bon cross-country, comme Golden, où ils organisent le Willy et tout ça. C'est cool, mais ils ont tendance à se tourner vers le type de compétition OLC maintenant, parce qu'essayer d'organiser une course fixe au Canada avec cinq ou six jours de... ouais, on ne peut pas fixer de dates.

C'est juste trop compliqué.

Ouais, alors on a commencé à voler à Chelan et on s'est dit : « Waouh, ce truc de vol en plaine, on n'a pas besoin d'une montagne et purée, on peut monter haut et purée, on peut décoller de bas. » Et, et purée, est-ce que c'est jamais rough certains jours ici ? Mais, je, vous savez, j'ai fait mes cent premiers milles là-bas, vous savez, j'ai fait un vol en parapente, je suis monté et j'ai été emporté sur cent milles et c'était genre : « Waouh, c'était incroyable. » Et, euh, on a commencé à apprécier l'endroit et puis, typique de Chelan, il y a eu, il y a eu, euh, un événement qui allait un peu dans le sens où il y a eu une mauvaise saison des incendies, le club local qui essayait, essayait de garder le site ouvert, essayait de nous permettre d'accéder au sommet. Ça a commencé, il fallait avoir une pelle, il fallait éteindre les feux, il fallait rejoindre le club, il fallait avoir l'USHPA.

Et c'est devenu beaucoup de choses. On a commencé à se dire qu'il y avait peut-être des signes avant-coureurs. Qu'on ne pourrait peut-être plus monter sur le butte. Mais purée, les plaines sont vraiment sympas pour voler. Et on a entendu des rumeurs sur quelques personnes qui faisaient du remorquage sur les plaines. Et on s'est dit, OK, il y a un potentiel. On a parlé à quelques personnes et des gars en Alberta, au Canada, qui commencent à faire pas mal de remorquage. Et je ne sais pas si vous connaissez Stuart Midwinter.

Ouais, bien sûr. Ouais,

eh bien, il m'a convaincu aussi, c'est le gars qui nous a fait découvrir le parapente. Mais c'est une autre histoire dans les moments forts, aussi. Je pense que c'était ça dans les années 90. Enfin bref, il m'a convaincu qu'on pouvait construire un treuil. Et donc, bien sûr, plutôt que d'en acheter un pour quelques milliers de dollars, j'ai décidé de passer toute ma vie à essayer d'en concevoir un. Et vers 1990, quelque part là-dedans, on a commencé à tracter régulièrement dans les plaines. Et quand on est allés à Mansfield pour la première fois, où il y avait d'excellentes pistes de tractage, ne le dites à personne, s'il vous plaît. Vous savez, je ne veux pas de foule là-bas. J'en parlerai dans un instant. Mais, vous savez.

C'est beaucoup de sarcasme, les amis, si vous écoutez ça. Mansfield. Non, non, je...

Je suis sérieux. Il y a des types avec des armes et tout ça. On ne veut pas être là-bas. Bien sûr, bien sûr, bien sûr. Et j'y reviendrai. Mais euh, on, on est allés en ville et on était un peu des célébrités. Ces fous canadiens sont descendus ; ils avaient ce système de remorquage. J'avais un petit dispositif de remorquage installé sur une remorque et je le tirais derrière mon Azuzu Trooper et, euh, on a eu des résultats limités — non, en fait, on a eu un succès assez décent. On avait un petit groupe de personnes qui travaillaient ensemble avec le treuil et ça a bien fonctionné, et on louait n'importe quelle maison vacante en ville, et c'est une toute petite ville au bout des rails et les rails ont été arrachés, ne laissant la ville qu'avec quelques silos à grains.

C'est quoi, quelques centaines de personnes ?

Ouais, entre 250 et 350. Ça fait des années que c'est comme ça, peut-être 450 parfois. Je ne sais plus trop. Il y a un grand lycée là-bas, en gros du primaire à l'université. Je ne sais pas, ça couvre tout. Et il y a des gens vraiment sympas. Je veux dire, vraiment accueillants. On avait un voisin qui nous a aidés à trouver un logement et des gens en ville possédaient le magasin. On a apporté un peu d'argent, pas grand-chose. C'était de l'argent canadien. Ça ne valait presque rien. Mais on a commencé à s'installer là-bas. Et pour une raison quelconque, c'est devenu un peu difficile de louer un endroit. Surtout si quelqu'un pouvait louer sa maison, ils préféraient ne pas nous louer pour un mois quand ils pouvaient louer à quelqu'un pour un an.

À un moment donné, on louait un endroit. Et le gars nous a dit, vous savez, la maison est à vendre. Vous pourriez peut-être faire une offre. Et Mia, ma femme, ma partenaire ici, que j'ai appris à faire voler à la fin des années 70 quand on s'est rencontrés, elle a dit : « Eh bien, on devrait acheter la maison. » J'étais un peu hésitant. Je ne sais pas. C'est beaucoup d'argent. Je préférerais acheter une aile. Et puis ils sont venus et ils ont mentionné : « Eh bien, je pense qu'il ne veut que 25 000 $ pour elle. » Et c'était une maison, une vieille maison avec trois lots sur le terrain, un peu dans... je sais que c'est dans le désert, mais c'est dans la zone inondable de la ville. Toute l'eau s'écoule dans mon quartier. Alors au printemps, au printemps, j'ai une pompe de relevage qui tourne sans arrêt pour essayer de nous maintenir à flot.

Exactement. Mais c'est devenu notre base d'opérations. On possède l'endroit depuis environ... Oh là là, ça devient flou. Tout devient flou après 16 ou 17 ans, je pense. Maintenant, wow.

Génial, donc vous, vous et votre femme, vous y allez pour voler chaque été, chaque

Chaque été, on fait maintenant l'effort d'y aller, à l'exception de cette année à cause du COVID, la frontière est fermée, donc on est un peu isolés de la propriété. Mais on fait l'effort d'y aller à Pâques pour ouvrir l'endroit. On est vraiment passionnés par l'observation des oiseaux et les activités de plein air, et il y a tellement de choses là-bas qu'on apprécie vraiment beaucoup. On y va, on ouvre à Pâques, et on ne reste pas là, on fera probablement des allers-retours 10 ou 15 fois par an, et c'est environ quatre ou cinq heures de route. Enfin, oui, ce serait cinq heures de route d'ici, et on viserait principalement à commencer sérieusement à faire voler le tow rig vers le long week-end de mai.

Et vous pourriez y réserver une semaine, mais nous on en réserve genre quatre sur le mois de juillet, et j'essaie de prendre autant de jours de congé que possible pour y aller.

Je dois dire que je n'ai pas fait énormément de vol en plaine. Vous savez, j'ai fait Daniloquin et j'ai fait un peu de vol en Espagne. Je veux dire, j'en ai fait, mais le vol en plaine dans l'État de Washington, et particulièrement juste là. On a eu beaucoup de vols à Vansfield, vous savez, vous sortez faire un triangle et vous atterrissez à Vansfield, c'est tout simplement extraordinaire. Je veux dire, les pilotes de compétition avec qui j'ai discuté au fil des années, qui ont fait des Coupes du Monde et volé partout dans le monde, disent que c'est toujours le numéro un. C'est un endroit spécial, n'est-ce pas ? C'est juste puissant, et on peut voir les thermiques parce que les niveaux de poussière montent jusqu'à 12 000 pieds. Je veux dire, c'est juste, ah, c'est spécial. Et ces arroyos, comment est-ce qu'on appelle ça ? Vous savez, ces énormes zones de ruissellement, les, euh, ouais, les royals, c'est ça ?

C'est juste, enfin, il y a

Il y a aussi, il y a les Badlands à l'est de la ville, les pothills, c'est l'un d'eux. Et puis il y a tout ce qu'ils appellent le mini Grand Canyon, qui est Dry Falls. Ouais, c'est une zone incroyable à survoler. Et puis le blé, je veux dire, vous avez du blé, vous avez de l'armoise.

Ouais, et tu dis : « Ajoute le blé aussi », mais le Palouse, c'est un rêve pour les photographes. Je veux dire, quand on volait, on avait cette fameuse, et depuis, il y en a eu une encore plus longue, mais à l'époque, c'était la manche la plus longue, je crois, de l'histoire du monde, genre 226 ou quelque chose comme ça, à partir du butte là-bas, et à la fin, tu sais, tu voles près de la frontière de l'Idaho, ouais, et tu voles au-dessus de ces champs et tu te dis : « Putain, j'ai carrément pris de l'acide ce matin. Quelque chose ne va pas avec mon... ça ne peut pas être réel. »

surtout si c'est assez tôt dans l'année pour que les mauvaises herbes soient encore vertes, ouais.

Mais tu as le vert, le doré et le rouge, et c'est juste dingue là-bas, ah, tellement spécial. Et tu ne verrais pas vraiment ça en volant un

une aile rigide, alors que vous, vous regardez en bas et vous vous dites : « Mince, cette colline est dans quel sens ? C'est par où ? » C'est vendu. Mais purée, je ne sais pas. Et vous continuez et continuez parce qu'au final, l'air est très porteur. Et si vous voyagez avec du vent, d'ailleurs, j'ai toujours dit que je ne faisais pas de longues distances sur une aile rigide parce que la longue distance sur une aile rigide, en fait, ça annonce le divorce, parce que personne ne veut aller vous chercher après que vous soyez allé aussi loin que vous avez pu. À moins que vous ne pilotiez un Zapata et que vous essayiez de battre les 700 miles ou quelque chose comme ça, mais

bien sûr, mais

non, on aime bien revenir et c'est ça, c'est l'autre raison pour laquelle l'endroit est une telle attraction pour nous, c'est qu'on vole en triangles. C'est l'un des types de vol les plus agréables, vous savez, quand on rentre tard dans la journée, même quand on manque de distance, juste revenir sur une longue distance en triangle. Vous voyez, c'est tellement gratifiant. Enfin, et

c'est là que l'aile fait vraiment sens, non ? Parce que, vous savez, 10 000 à l'heure pour vous, ça ne veut rien dire. Et

Je ne sais pas, je me suis fait démolir par des pilotes de PWC là-bas. Ils choisissent des lignes, c'est une drôle d'histoire, mais l'une des années avec le PWC, on partait bien sûr vers l'est et ils commençaient à l'ouest, et 99 % du temps, la première chose qu'ils font, c'est qu'ils... enfin, ils ont commencé à faire beaucoup de superbes routes vers le nord maintenant, mais ouais, ils ont commencé, ils se dirigent généralement vers l'est, vous savez, vers Farmer ou quelque chose comme ça. Et donc je suis un genre de pilote vedette sur mon aile rigide et je vole tout seul. C'est tôt le matin ou en début de journée et je commence par une étape vers l'ouest pour aller vers Waterville, vers Badger Mountain ou quelque chose comme ça, et je vois mon premier groupe de PWC, cette colonne de... je peux seulement imaginer à quoi ça doit ressembler pour un pauvre gars dans un petit Cessna qui tourne autour de la carcasse.

Oh là là.

Tu peux imaginer ? Ouais, carrément.

Alors, je fonce vers lui à toute allure en me disant que je vais faire un petit survol pour frimer. Et en m'approchant, je me dis : « Purée, ce truc est énorme. Je vais rester à distance. » Il y a un tout petit groupe sur le côté, je vais aller les déranger et leur faire un signe, mais je ne vais pas m'approcher de ce truc.

Ouais. Je veux dire, ma prochaine question allait être, vous savez, vous les avez tous pilotés, littéralement. Ça doit être dingue de repenser à ce que vous pilotiez dans les années 70 par rapport à maintenant. Je veux dire, les appareils, c'est juste un sport différent, ouais.

C'est, euh, vous savez, bien que je doive dire que dans les années 80, une fois qu'on a commencé à voir des pilotes comme Larry Tudor monter sur une aile à double surface à la fin des années 80 et au début des années 90 et libérer les performances qu'elles avaient, c'était un peu comme l'âge d'or. Ensuite, du milieu des années 80 au milieu des années 90, quand les performances des ailes ont commencé à grimper, les ailes rigides étaient, pour être tout à fait honnête, une aile rigide aujourd'hui, la plus performante que vous puissiez obtenir, pourrait atteindre 20 pour 1. Je ne sais pas si vous croyez le fabricant, peut-être 21 pour 1 ou quoi que ce soit. C'est là-haut, mais réalistiquement, 18 à 20 pour 1.

Et avec une aile flexible moderne de haute performance avec la meilleure sellette, un très bon pilote qui vole toujours avec la meilleure configuration, il arrive probablement proche de 17 maintenant, entre 16 et 17. Mais à l'époque, si vous ajoutez, vous savez, un vieux pilote sénile sur une aile de haute performance face à un crack qui sait vraiment piloter et qui choisit chaque bonne ligne, qui voit l'air mieux que moi. Moi, je suis à égalité, c'est mon mécanisme de compensation, donc

C'était quoi ? Ramène-moi à cette époque, enfin, tu es dans les années 70. Les gens tombent du ciel, il y a tous ces accidents, et toi tu te dis : « Ouais, je vais aller apprendre à cette nouvelle fille que je viens de rencontrer à s'y mettre aussi. » Est-ce qu'il y avait, est-ce qu'il y avait juste un énorme biais de survie ? C'était quoi, c'était quoi les discussions le soir en buvant des bières ? Parce que ça m'a semblé, enfin, quand j'ai parlé à Larry, j'ai eu l'incroyable opportunité de partager un peu de ciel avec lui au Texas cet été. Euh, tu sais, il pilote des parapentes maintenant. On dirait que, est-ce que vous étiez juste détachés de tout ça, est-ce que c'était tellement génial que vous deviez carrément ignorer ce côté-là ou est-ce que c'était ça ?

C'était tellement génial que tu ne voulais pas en parler. Ouais. Et franchement, après avoir possédé le Phoenix Mariah — j'avais payé une fortune pour à l'époque, ce n'était pas grand-chose, mais j'avais payé une fortune — et tout d'un coup, je commence à entendre des histoires disant que ce truc est dangereux, et tu n'as pas envie d'entendre ça.

Non, vous

je ne veux pas entendre que ce truc est dangereux. Et tu commences à te dire, oh là là. Et à ce moment-là, on a perdu deux pilotes le même week-end dans deux endroits différents pour deux raisons différentes.

Ça m'a un peu affecté. Je me suis un peu éloigné du sport. J'ai même fait une petite pause. C'est à ce moment-là que j'ai rencontré ma femme. Elle voyageait, elle venait des Pays-Bas. Je pense qu'elle cherchait un mari et une nouvelle citoyenneté ou quelque chose comme ça. Elle m'a attrapé et on est partis faire genre un demi-an, je ne sais plus, à explorer les arrière-pays de la Colombie-Britannique et tout ça. Elle m'a convaincu que c'était une bonne idée qu'on se marie et on s'est mis à ça. Pendant ce temps, elle conduisait pour des amis à moi et j'avais commencé à voler un peu. Ça s'est résumé à : non, je ne vais plus conduire pour toi. Ou, tu sais, de temps en temps, peut-être, mais je veux apprendre à piloter.

Et je me dis, oh, d'accord. Alors je lui ai appris à piloter. Et à ce moment-là, enfin, à ce moment-là, les écoles ne faisaient pas vraiment mieux. Donc, on avait du matériel qui traînait et elle est une pilote relativement douée. Elle a, euh, vous savez, pris le truc naturellement et elle s'en est plutôt bien sortie. Et, euh, ma vie a été ruinée depuis. J'ai un concours honteux où elle m'a en fait battu assez sévèrement et j'ai fait une grosse scène, et j'en regrette encore aujourd'hui. Mais, vous savez, c'est difficile d'enseigner à quelqu'un qu'on aime vraiment, surtout à une époque où le sport devenait dangereux et où nous commencions à comprendre qu'il était dangereux.

Je pense que ce qui nous a beaucoup aidés ici, c'est que c'était dangereux quand on a commencé à sortir des limites, quand on a vraiment commencé à nous pousser. Mais les conditions et le fait de voler dans ce pays, c'est beaucoup d'air marin, beaucoup d'air côtier, pas si violent. Et si vous appreniez dans un endroit comme le Texas ou la Californie ou Sandia ou en montagne ou, vous savez, n'importe quel endroit vaste, oh là là, je ne sais pas. Il y a eu beaucoup de gens qui ont été tués parce que les ailes n'étaient pas adaptées aux conditions.

C'est vrai, bien sûr.

Proche du sol, avec beaucoup d'arbres. Je veux dire, mes incidents au début, c'étaient des arbres. On finit dans les arbres ou je ne sais quoi, et il y en a eu quelques-uns.

J'adore ça — enfin, ça m'a juste frappé quand je parlais avec Charlie.

Larry a dit qu'il est presque sûr que Charlie a été le premier à jamais faire du thermique. Maintenant, bien sûr, comme tu l'as dit, ça a explosé partout dans le monde, donc on ne peut pas comparer ça avec la France ou d'autres endroits où les gens s'y mettent aussi. Mais c'est assez dingue de se dire qu'il y a eu une époque où on ne savait pas que c'était possible.

Ouais, ben, ça serait juste venu des planeurs. C'est sûr. Ils étaient là. Ils le faisaient. Ils tournaient. Oh, bien sûr. Et ça serait aussi venu de quelqu'un en compétition qui aurait été malin au lieu de juste voler vers un pylône et revenir, ce qui était un peu le truc à l'époque. Il n'y avait pas de vrai vol plané. C'était comme juste essayer de rester en l'air. Et je pense que Larry avait une petite histoire sur, enfin, il était en vol et il est tombé sur des ascendances. Alors il est resté dans l'ascendance. Et il estBasically sorti et a continué à faire des tours du parcours et, tu sais, a gagné la manche. Mais c'était juste une question de, oh, eh bien, peut-être que je devrais rester dans l'ascendance parce que pour beaucoup du vol plané précoce, tout le monde cherchait un site de crête. Bien sûr. On pouvait comprendre la mécanique du vol plané en crête.

Bien sûr. Le thermique. C'était un peu plus étrange. Vous savez, ça demandait un peu de temps, un peu d'altitude. Et puis finalement, c'était comme je dis, ça devait venir de l'évolution naturelle des planeurs. Des gens qui étaient au courant de ce qui se passe avec les planeurs. Je veux dire, des livres sur le vol plané existaient déjà depuis des décennies auparavant.

C'est ça. D'accord. Bon, ouais, j'ai raté ça. Évidemment, il y avait des planeurs qui le faisaient. Tu as mentionné que tu t'es mis au vol en compétition ?

Ouais, j'en ai fait pas mal. C'était la prochaine étape locale, et on a commencé à faire des compétitions où il fallait voler jusqu'à un point de virage, puis, tu sais, atterrir sur un point précis, c'était les premières choses. Et ça avait l'air plutôt sympa. Ensuite, les compétitions cross country ont commencé à apparaître et elles ont évolué. On a commencé à parler d'utiliser des caméras de données arrière et des trucs comme ça, des caméras Instamatic pour les compétitions. Et l'idée, c'était que c'était un défi de se pousser à aller quelque part et revenir, ou d'aller quelque part et d'atterrir là-bas comme objectif. Donc il y avait pas mal de ça. Comme je l'ai dit, malheureusement, les compétitions canadiennes sont un peu nulles, et je ne voyageais pas beaucoup en dehors de cette région.

Et on finit par en avoir marre de passer tellement de temps juste pour se rendre à une compétition. Et puis, pour continuer sur cette lancée, la fin de mon intérêt pour les compétitions a été plus ou moins les Championnats du monde de 1989 à Fiche. J'ai mis énormément d'efforts pour m'y rendre. Et en fait, Mia s'était méritée une place dans l'équipe. Petite anecdote à part : il y avait un pilote, un très bon pilote, qui n'avait pas participé au système de points et qui est venu voir l'équipe pour demander s'il y avait un moyen d'intégrer l'équipe. Alors Mia, qui était en bas de la liste, s'est écartée et est devenue pilote de réserve, parce que le gars méritait d'être dans l'équipe.

On aurait pu être de vrais cons et ne pas le laisser rejoindre l'équipe, mais le gars s'appelle Randy Haney. C'est l'un des premiers pilotes de longue distance qui a décollé de Golden pour voler jusqu'à Tego, au Montana, ou juste de l'autre côté de la frontière ; il a volé, vous savez, 200 miles à l'époque, et je veux dire en pilotant des ailes qui n'étaient pas si faciles à piloter, bien sûr, ce serait comme le Magic Three ou quelque chose du genre à l'époque. Enfin bref, on est allés aux Championnats du Monde, et littéralement le jour où on est arrivés sur le terrain d'atterrissage, après avoir dépensé énormément d'argent pour venir et alors que la météo n'avait pas l'air terrible, quelqu'un est mort dans la zone d'atterrissage. Et ce n'était pas un pilote de compétition. C'était un pilote visiteur pour, je crois, le Brésil ou quelque chose comme ça. Mais ça a un peu donné le ton pour toute la compétition.

Et rien à redire sur les organisateurs. Ils ont fait un travail formidable, mais quand vous avez 200 pilotes qui attendent par mauvais temps pendant presque deux semaines... C'était une semaine et demie, je crois, huit jours au total. Oh mon Dieu. On était tous à bout de nerfs. On ne l'était pas. C'était génial de voir du monde. Genre, j'ai rencontré des gens dont j'avais entendu parler depuis des années, mais j'ai un peu laissé ça de côté. Et, vous savez, tout ce truc de quelqu'un qui me dit d'aller voler quelque part un jour où je n'ai vraiment pas envie de décoller. Ouais. Vous savez, Mia, ma femme, a vécu la même chose quand elle était aux Championnats du Monde Féminins. Elle a d'ailleurs volé Coast et a fini première. C'est environ 80 quelque chose.

Je ne me rappelle plus quand ils ont organisé les Mondiaux féminins là-bas. Mais elle a aussi fait les Championnats du monde à Chelan en décollant du Butte. Et vous savez ce que ça fait quand il y a du vent.

Oh, ouais.

Il y avait une pression constante pour mettre les gens en l'air. Quelques pilotes de compétition ont poussé pour y aller. Je pense que Kerry Castle en faisait partie et ils ont décollé. Mais Mia était sur la rampe et elle a dit : « Non, je n'aime pas ça, je vais rester en arrière. » Et quelques personnes ont décollé. Kerry Castle et quelques-uns des meilleurs pilotes, et ce n'était probablement pas un gros problème pour eux. Mais il y avait beaucoup de pilotes pour qui, vous savez, c'aurait été un sacré coup de bol de décoller par ce vent de dingue. Et, euh, c'était mauvais, vous savez ? Il y a eu tellement de vent qu'ils ne pouvaient pas atterrir au... je crois que c'était le terrain de foot à l'époque... ils ne pouvaient pas atterrir sur le terrain BB de l'autre côté. Ils ont dû atterrir devant, ou ils ont dû espérer pouvoir atteindre la plaine. Et, ouais, et la compression était tellement forte qu'on ne pouvait pas décoller.

Et elle était soulagée de ne pas avoir volé ce jour-là. Donc, entre nous deux, on a commencé à faire des concours — pas vraiment ce qu'on veut faire maintenant, plutôt... et une partie de ça, encore une fois, vous savez, quand vous regardez un concours de deltaplane en Floride où ils font des "arrow toes", ils ont l'air de superbes morceaux de viande, ouais. Et peut-être que je changerais toute ma psychologie, même si j'ai un ego vraiment fragile. Je n'aime pas me faire battre par qui que ce soit. Mon pote, mon pote, sans parler de votre femme.

ça ressemble à

Ouais, sans parler de ma femme, mon pote de Spokane, euh Mike, Mike Bomstad, vous voyez beaucoup de ses vidéos et de ce qu'il publie. Euh, vous savez, il sort là-bas. On n'est que deux à voler ensemble là-bas, mais il me rend dingue parce qu'il est juste derrière moi. Il est à la radio, et il est plus haut que moi. Il va plus loin que moi. Il attend que je fasse une erreur. Je craque complètement. Je ne peux pas le supporter.

Canadiens, vous n'êtes pas censés avoir de gros egos. Vous avez passé trop de temps aux États-Unis.

Oh, non, mais je suis un vieil homme. J'ai besoin de quelque chose à attendre avec impatience. Rentrer avec un petit trophée au mur.

La pêche peut être rude. J'y ai passé beaucoup de temps. J'ai passé énormément de temps dans cette petite ville, juste, vous savez, sous la pluie et le vent, sans rien faire. Je veux dire, vous êtes au pied du plus grand glacier d'Europe. Et beaucoup de ceux qui ont volé dans le Volus ont eu des journéesify terrifiantes. Et ça monte vers le

le col de la Furka.

Je veux dire, le fait de se retrouver

bloqué en haut. Le Grimsel

Snake. Oh, ouais. Ouais. C'est toujours une prise de risque.

L'autre chose, c'est qu'on a fait quelques beaux vols avant que la compétition ne commence. Mais on a commencé à remarquer deux ou trois trucs : si vous atterrissez n'importe où dans la zone verte, c'est fini. Ouais, vous savez, si vous arrivez dans le vert, c'est terminé. Vous allez vous retrouver dans une vallée latérale, c'est tout, c'est fini. Vous allez atterrir sur la terre ferme et aller boire une bière dans un bar local, c'est le meilleur scénario possible. On était...

Les gars, je veux dire, c'est juste que, encore une fois, j'ai du mal à imaginer que vous vous soyez posés juste là à Fish avec tous les lignes électriques et tout ça dans le petit village alors que le but était ailleurs. Parce que je veux dire, c'est un endroit assez étroit en parapente, mais je n'arrive pas à imaginer, vous savez, 50 ailes arrivant en même temps au but là-bas.

Ils se sont séparés en trois groupes. Euh, il y en avait un qui est allé de l'autre côté du col de la Furka, il y avait un décollage là-bas où ils sont allés. Euh, donc avec les trois groupes d'environ, vous savez, 65 à 80 personnes par groupe, euh, et puis un en haut où se trouvait le tramway, euh, et puis vers l'ouest, je crois, il y avait l'autre décollage. Et avec les trois groupes, ils ont divisé les groupes et ils avaient tous des zones d'atterrissage différentes. Euh, j'ai atterri comme le premier jour, j'ai aussi fait une spirale, ce qui m'a vraiment fait du bien pour les compétitions avec mon fragile Eagle. Et, euh, j'ai une histoire drôle à propos de ce jour-là. Je, je, je me suis envolé en grattant un peu. C'était vraiment stable. Stable. Euh, je ne connaissais pas bien l'endroit, je n'avais pas eu beaucoup d'expérience, et j'ai fait une spirale.

Je n'ai juste pas compris. Et je suis descendu avec quelques personnes, et j'ai atterri juste en bas, près du tramway. Il y avait un petit champ là-bas, et l'équipe de contrôle qui avait sponsorisé tout leur voyage en prenant un bus et en le remplissant d'un bout à l'autre de bière pilsner, sur environ deux couches je crois. Le coach est sorti, m'a donné une bouteille, tu sais ? Genre, « peut-être que tu auras une meilleure journée demain ». Évidemment, je boudais et je faisais une scène. Et un célèbre pilote canadien qui n'a pas volé ce jour-là, il était dans l'équipe mais il est allé sur une autre rampe et ils n'ont pas lancé de manche. Il est revenu, m'a récupéré, il s'appelait Willie Mueller, le père de Chris Mueller. Et Willie, à l'autrichienne, tu sais, il m'a dit : « Écoute, c'est pas grave ».

Vous savez, personne n'a fait une bonne journée. Personne n'a probablement marqué de points, et ce n'est peut-être même pas une journée valide. Et alors qu'on est en voiture pour aller chercher quelques personnes qui étaient parties un peu plus loin, il dit : « Oh, ce gars-là, il s'est probablement, probablement cassé le bras, vous voyez, en essayant d'atterrir sur l'un de ces abris de neige. » Et moi, je suis resté genre : « Oh, oui, d'accord », j'ai ri. Oh, il s'est avéré qu'il s'était bien cassé le bras et qu'il était hors de la compétition. Oh, d'accord.

Mais, mais il était... Willie était un vraiment bon gars pour un coach, ouais. Il a un peu apaisé les choses parce qu'on devenait tous assez grincheux à la fin de cette compétition, non ?

D'accord, Glad Legends. Comment ça se passe de voler toutes ces années avec ton conjoint ? Tu sais, j'y ai souvent pensé. J'ai emmené Maddie faire un vol en tandem il y a quelques années, et après environ 30 secondes de vol, elle tournait la tête dans tous les sens en me regardant comme pour dire : « Hé, tu voulais... euh, c'est quoi nos projets pour vendredi soir ? » Et je me suis dit : « Tu n'as aucun intérêt pour ça du tout. » C'est ça ? Et elle m'a répondu : « Ouais, non, pas vraiment. Je ne comprends pas trop. » Et j'étais du genre : « Oh, Dieu merci. »

Heureusement, parce que, vous savez, on s'inquiète toujours quand on se dépasse. Vous poussez vos limites, et la gestion des risques est quelque chose dont nous étions très fiers quand nous avons décidé d'arrêter les compétitions. C'est une chose de se dépasser parce que, comme Mia juste derrière moi, j'ai quelques records du monde accrochés au mur. Mia en a plus sur son côté parce qu'elle est une fille, elle a ses propres records, mais elle les a très bien volés et elle les méritait tous. Mais sans jamais vraiment avoir à se pousser, à part, vous savez, affronter des journées dynamiques et gérer ça.

Je veux dire, c'était le niveau de dépassement qu'on avait entre nous, et c'est dur, tu sais, on s'inquiète pour elle, je m'inquiète pour elle quand elle est un peu trop loin. On se surveille bien maintenant sur Chelan. On conduit, on s'occupe l'un de l'autre. Je veux dire, c'est mon jour de vol, c'est son jour de vol, et je la suis sur son aile rigide, et elle me suit pendant mon jour, et je suis jaloux. Mec, c'est génial, ouais. Et on, enfin, on fait beaucoup de route, et on pourrait juste y aller, voler et revenir. On a eu un chauffeur une année qui est resté pratiquement à la maison avec la radio et, oh ouais, c'est bien. OK, si on était bas, on commencerait peut-être à préparer une glacière pour sortir, mais il faudrait qu'on puisse revenir sinon on attendrait longtemps.

Mais bref, c'est difficile quand quelqu'un est dans cette situation et qu'il veut que son partenaire apprenne à voler. Et si son partenaire a dit avec réserve, « oh oui, je vais y jeter un œil » ou quelque chose comme ça, essayez de faire appel à un tiers pour l'enseignement, pour le... Quelqu'un que vous respectez. Dans mon cas, Mia a appris le parapente avec, je suis sûr que vous le connaissez, Alex Raymond. Ouais. Je ne sais pas s'il est vraiment instructeur certifié en ce moment, mais enfin, à l'époque, il était l'un des mentors de la communauté du parapente que j'avais sollicités. C'était un ancien pilote de deltaplane. C'est dur de dire « ancien » pour Alex. Mais enfin, vous savez, il avait fait du deltaplane dans sa jeunesse et s'était tourné vers le parapente.

Et il avait une vraie perspective de pendule pour le parapente. C'était très sympa d'avoir cette traduction. Alors elle a pris des cours avec lui et je me suis senti beaucoup mieux à ce sujet. Et elle a fait ce qu'on faisait en pendule, ce qui demande beaucoup de pratique, vous savez, beaucoup de temps sur la colline d'entraînement et ce genre de choses. Et de mon côté, je me suis auto-formé avec Alex qui m'a un peu mentoré en arrière-plan. Mais je pense à tous les conseils que je pourrais donner, d'abord aux pilotes de pendule qui ont la tête dans le cul à propos du parapente, et qui se disent : « Oui, il y a des fermetures. »

J'ai une vidéo qui montre qu'ils ont des fermetures et que ça peut devenir un vrai bazar, mais je peux vous dire dès maintenant que les deux se complètent. J'ai les deux extrêmes. J'ai une aile rigide et j'ai un parapente. Le parapente, quand je vole sur mon petit site local, ou quand Mia et moi volons sur le petit site local et qu'on cherche, qu'on capte, vous savez, vous ne voudriez pas ça. Avoir une aile rigide et voler sur mon petit mont, Woodside, c'est comme avoir une Ferrari dans le trafic du centre-ville. Quel est l'intérêt, à part faire une démonstration d'ego ? Et moi, je m'en fiche, ce n'est pas ça, ce n'est pas la machine. Alors qu'en parapente, j'en tire beaucoup plus. Je peux sentir l'air. C'est une relation beaucoup plus intime avec ce qui se passe dans l'air et, euh, ça se complète.

D'un autre côté, pour les gars en PWC, d'accord, ils adorent Chelan. Je ne pense pas vouloir piloter un parapente sur les plaines. Je n'ai tout simplement pas le facteur turbulence nécessaire pour piloter un parapente là-bas. Je me prends ces fermetures maintenant et je parle littéralement à l'aile en disant : « C'était quoi ce bordel ? Pourquoi as-tu fait ça ? Tu sais pourquoi ça s'est passé ? » J'étais juste en train de voler, je faisais ma vie.

Mais les pilotes de deltaplane doivent comprendre que si vous voulez apprendre le parapente, je suppose que certaines attitudes négatives viennent du fait que j'ai essayé le parapente, et oh, il s'est passé ça, et c'était juste stupide, et je n'ai pas aimé, et peu importe, et ils arrêtent. Eh bien, ne le faites pas – et j'ai fait l'erreur de ramener une partie de mon expérience en deltaplane dans le parapente. Et la plus grosse erreur, c'est si vous ne vous lancez pas à fond dans le parapente et que vous ne faites pas l'effort complet, vous ne faites que l'utiliser pour appuyer sur, vous savez, pour appuyer sur votre expérience de vol dans votre région pour faciliter le fait de pouvoir juste prendre le parapente et aller faire un vol local. Abordez ça avec l'attitude que je suis tout nouveau et que je ne connais rien.

Parce que si tu y vas avec l'idée que, bah, je suis pilote, je sais piloter... Non, tu ne sais pas. Et ma vidéo sur le mauvais décrochage est un bon exemple de, ouais, c'est exactement ça. J'ai lâché l'appareil et j'étais passager, tu vois, c'est, c'est, et

J'aime bien ça. On dirait que vous et votre femme, vous savez, vous avez fait cette transition, et vous avez commencé le parapente pour la simplicité et pour, vous savez, une façon différente d'apprendre à nouveau, toutes ces choses sont vraiment passionnantes, mais on dirait que vous allez quand même, tous les deux, vous savez, les jours de beau temps, continuer à voler en aile rigide.

oui, si c'est

c'est là que se trouve la passion. Et j'aime ça. Je veux dire, j'aime ça dans le sens où je veux que le deltaplane existe toujours, vous voyez ? Dans 20 ans. C'est juste que ce sont des ailes incroyables. C'est, vous savez, être en position allongée est une expérience très différente. Je

Aussi, vous savez, j'allais dire, euh, un autre petit point. J'ai pris une note. C'est assez triste de voir que le deltaplane ne progresse pas mieux, vu le matériel, non ? Je veux dire, les trucs qui sont fabriqués par Wills Wing et Moise, et vous savez, je n'ai que de l'admiration pour certains des modèles haute performance que ces gars sortent, les Arrows et la série Combat et tout ce qu'ils pilotent. Ce sont de très bons appareils, et ils sont devenus exceptionnellement sûrs en conditions fortes, il y a toujours un risque. Vous savez, ce n'est pas parfait. On peut encore basculer et casser l'un de ces trucs en conditions fortes. Mais le matériel, les parachutes, les systèmes de récupération et tout ce qui est en place, je ne comprends tout simplement pas.

Et encore plus pour les anciens pilotes de deltaplane qui ont commencé à s'éloigner du sport parce que, franchement, l'aile rigide sur laquelle je vole n'est pas la chose la plus facile au monde à atterrir. Et je dois avouer qu'il y a souvent des fois où je ne réussis pas tout à fait. Ce n'est pas joli. Mais vous savez, quand ils passent à quelque chose comme une Sport 3, ou quelle que soit la version de la Sport qui existe maintenant chez Wills Wing, ce sont de magnifiques ailes. Elles sont faciles à piloter, elles atterrissent comme une lettre à la poste, vous voyez ? C'est juste, je trouve ça incroyable qu'on ne voie pas le sport se maintenir, s'améliorer ou attirer plus de monde, et franchement, je pense que vous voyez un peu de ça dans le parapente en ce moment. Je pense que ce n'est peut-être tout simplement pas ce risque sauvage dont certaines personnes semblent se nourrir.

C'est devenu trop grand public. Je ne sais pas si c'est le bon terme.

D'après ce que je vois localement, c'est peut-être une question de coûts. Ce n'est pas un sport bon marché. Et je pense que l'un des aspects les plus importants, tant pour le deltaplane que pour le parapente, pour fidéliser les membres ou les pilotes, c'est le niveau d'engagement que cela demande. Et franchement, avec nos vies actuelles, tout le monde est tellement occupé à essayer de, vous savez, de s'en sortir, de progresser, à faire ça. Les pilotes qui excellent vraiment sont ceux qui s'extraient de tout ça. Et j'ai aussi des problèmes dans ma vie en ce moment, où c'est comme si vous aviez des projets et des trucs qui s'accumulent toujours sur le côté. Vous approchez de la retraite, il faut commencer à y penser. Et avoir le temps de sortir pour aller voler n'est pas facile. Et si vous êtes étudiant, comme moi, souvent, quand je regarde les jeunes élèves assis autour du champ à Woodside ou ailleurs, je les taquine et je leur dis : « Vous êtes prêts à vous engager ? Vous auriez dû vous mettre à l'héroïne, parce qu'au moins, le gouvernement a un plan. »

Ils peuvent vous aider, mais pour voler, non, il faut être engagé. Ouais.

Ouais. Et je veux dire, quand j'ai parlé à certains pilotes en Europe, là où, tu sais, les Britanniques ont toute leur académie de course, leur programme junior, les Français, tu peux en vivre. Tu sais, si tu progresses, si tu montes à travers le programme junior en France et que tu travailles pour Orange ou, tu sais, une entreprise, une partie de tes revenus va venir de ça, ils doivent te payer pour aller voler. Et je veux dire, c'est une chose nationale, il y a de la fierté là-dedans. C'est un truc national. C'est un grand sport. Et comme tu le sais, tu es allé en Finlande et, tu sais, tu vois des gens voler partout où tu vas. C'est juste, c'est notre... ce n'est pas notre NFL, mais tu sais, là-bas, il y a beaucoup plus de gens qui participent et ici, vraiment, il faut, euh, tu dois le faire par toi-même.

Vous n'avez pas beaucoup de soutien, et c'est difficile pour un jeune de 18 ans qui sort de l'école ou de 20 ans qui sort de la fac. Je veux dire, comment avez-vous le temps, l'argent et le...

Et, et, et les sites, l'accès aux sites. Euh, vous savez, on dépend de propriétaires privés pour les zones d'atterrissage. On dépend des terres gouvernementales pour les décollages dans la région d'où nous venons. Et j'ai mentionné plus tôt un projet de télécabine pour un site de vol local ici, appelé Bridal Falls. Et ma réelle réserve concerne moins la télécabine. C'est plutôt l'entreprise qui s'installe sur la colline. Vous savez, est-ce qu'on va être limités à cause des responsabilités civiles de l'entreprise ou quoi que ce soit ? C'est une inquiétude. Donc, euh, vous savez, avoir accès aux vols, je sais que le coup de grâce pour le deltaplane dans notre région ici, c'est simplement l'absence de collines d'entraînement. Il n'y a aucune colline d'entraînement.

On ne peut pas apprendre.

On peut apprendre le parapente sur les petites collines qui se trouvent ici, mais il y a quelques petits parcs. Donc une fois que vous maîtrisez le décollage à pied et que vous avez quelques bases, vous pouvez aller voler en montagne par temps calme et léger, et tout se passe bien. Pour l'aile, il faut vraiment perfectionner le décollage et l'atterrissage, et il n'y a aucun endroit pour faire ça ici. Les gens essaient de se faire tracter. Je veux dire, on peut essayer, mais rien ne marche. Si vous décollez à pied, il vous faut une colline d'entraînement et nous n'en avons aucune. Et c'est tellement dur de trouver quoi que ce soit pour reproduire ça ou le faire. Ça nuit au sport, ouais.

Bien sûr, et on a parlé des assurances avant de commencer, et c'est trop compliqué ici, mais j'aimerais entendre plus d'histoires, parce que ça pourrait être un coup de grâce, certainement, aux États-Unis en ce moment. On dirait qu'on est sur le point de perdre beaucoup de sites. C'est juste que les tarifs d'assurance ne cessent de grimper et que les clubs n'ont pas les moyens. Mais bon, en mettant ça de côté un instant, vous avez mentionné vos records tous les deux. Entrons un peu là-dedans.

euh, bien sûr, c'est, c'était juste le fait que je devais appeler ma manche de compétition le jour où je voulais le faire, quand les conditions semblaient bonnes, euh, vous savez, je devais choisir le jour, je devais choisir la direction dans laquelle je voulais aller, j'adore faire des triangles, je trouve que c'est, euh, un incroyable égalisateur et une stratégie, et il y a énormément de choses impliquées. Donc dans les plaines, quand on n'a pas une montagne contre laquelle se heurter, on peut vraiment piloter des triangles incroyables là-bas. Même si je dois, vous savez, enlever mon chapeau, avoir un respect total pour les meilleurs pilotes de parapente qui parcourent de grandes distances dans les Alpes. Vous savez, même les pilotes d'aile rigide qui ont volé là-bas ne s'attaquent pas tout à fait aux grands terrains isolés.

en dehors du vrai terrain accidenté et des zones reculées en montagne que font les pilotes de parapente. Et, vous savez, le fait de pouvoir poser un parapente pratiquement n'importe où est utile. On peut se casser pas mal de carbone en essayant de le poser dans un endroit inadapté. Donc on a tendance à être un peu plus réservés sur l'endroit où on atterrit, même avec une excellente performance. Je veux dire, un bon exemple de ça serait un gros triangle de 200 km qui a été volé ici, dans une zone que vous avez survolée près de Pemberton, et ils sont montés au-dessus du glacier de Pemberton et sont revenus par-dessus. Ouais, ceux-là étaient juste

des lignes incroyables, donc ouais, celles-là

Ces lignes, elles me donnent des frissons. Ouais, je pense à mon aile rigide et je me dis que je dois garder un ratio d'environ 15 pour 1 en sortant d'ici. C'est comme ça que je dois le garder en tête. Je ne peux même pas imaginer atterrir cette aile ici ; ce serait la fin, non ? Donc non, c'est le plat et la chasse aux triangles, puis la chasse aux triangles pour la vitesse. C'est plutôt cool quand ta seule compétition, c'est l'horloge et ta propre tête. Tu sais, tu poursuis un triangle, tu essaies de le contourner. Tu connais la vitesse, tu sais, au moment de la journée où je poursuivais les 150k et les 100k, et ceux-là sont faciles. Ils sont, en quelque sorte, dans le sens où je dois le faire en deux heures pour les 100k, je dois le faire en trois heures, et tu sais, tu tombes sur une très bonne thermique et tu te dis : « OK, OK, je dois trouver une bonne ligne », et si je choisis une bonne ligne ou une autre bonne thermique ou une rue, ou si je dévie un peu de la trajectoire pour prendre une rue, c'est un défi mental vraiment sympa.

Il y a eu un record ici en fait, établi juste il y a peu en Europe sur le 25K. Et encore une fois, c'est une manche vraiment technique à voler parce qu'il ne faut pas seulement suivre les coordonnées de la manche. Il faut, surtout pour le 25K et le 50K, vous voyez. Il y a une altitude de départ et d'arrivée qu'il faut respecter. Si vous commencez très haut, vous devez finir très haut. Vous savez, il n'y a qu'un certain pourcentage de différentiel autorisé. Vous ne pouvez pas monter, vous savez, sur un 25K à 12 000 pieds au-dessus du sol et ensuite planer et rester en l'air n'importe où jusqu'à l'arrivée sur le pont quand vous revenez. Non, ça ne compte pas. Ouais.

Ouais, j'y avais pas pensé. Je ne savais pas que c'était inclus dans les shorelines.

J'appelle ça passer à la ligne. Ouais. Tu sais, ça devient, et même pour les 100 000, il y a des chiffres que tu dois garder en tête. Tu dois te dire : d'accord, je vais atteindre cette altitude, ça devrait aller. Et tu ne veux pas non plus monter trop haut dans ta fenêtre d'altitude. Tu perdrais du temps.

Et tu vas trop lentement.

Ouais, tu vas beaucoup trop lentement. Alors, entre nous, on a commencé à poursuivre des triangles sur les plaines ou en retour sur les plaines. Et, tu sais, d'un point de vue ego, c'est facile parce qu'il n'y a personne d'autre qui court après les records. Je veux dire, la bureaucratie pour obtenir des records, c'est une tonne de paperasse. On essaie de simplifier ça. Mais à l'époque, je veux dire, certains de mes records ont été établis avec un barographe à ressort, ce qui est un truc où tu le remontes et il y a un petit tambour à l'intérieur, une petite aiguille qui suit, et un petit morceau de papier avec une sorte de revêtement qui laissait une trace. Et ça devait être certifié. Il fallait l'apporter dans un atelier de flèches aérodynamiques pour qu'ils mettent le barographe dans une chambre barométrique ou barographique ou je ne sais quoi, et le calibrer.

Il fallait faire tout ça. Et on pouvait oublier de remonter le mécanisme, ou oublier de l'allumer, ou n'importe quelle connerie, et vous avez une super manche, et ce truc a juste un pointeur qui reste au même endroit. Vous vous dites : « Oh, super. Alors vous êtes tellement »

Tu fais tourner ce truc, tu prends des photos des points de passage avec la pellicule et

et ces photos des points de passage devaient être assez nettes pour que tu puisses vérifier, n'est-ce pas ? Et le truc marrant sur les plaines, c'est : où sont tes références verticales sur une plaine ? Donc tes photos montrent des silos, des bâtiments, des granges, tu fais n'importe quoi pour trouver quelque chose avec des coordonnées dessus que tu pourrais utiliser, et... et les caméras de données, tu... Et il fallait avoir un observateur officiel. Donc, tu sais, tu recrutes des amis ou quoi que ce soit et tu leur demandes de passer leur certification ou de s'inscrire en tant qu'observateur officiel. Et ce n'est pas facile. Et je viens juste de terminer l'arbitrage d'un record de vitesse ici au Canada pour un gars qui vise un record du monde en volant un Swift vers l'est.

publié et, euh, vous savez, c'est devenu tellement facile de juger parce que vous me donnez le g, vous me donnez le fichier IGC et je l'insère dans CU et j'attribue la manche. Je n'ai même pas besoin d'un enregistreur de données IGC, je peux juste attribuer la manche et je peux la lire. Je peux vous donner vos altitudes de départ et d'arrivée quand vous êtes arrivés à votre point de virage, que le point de virage avait. Ce pauvre gars avait essayé à plusieurs reprises de battre un record et avait réussi à trouver presque tous les moyens possibles de tout foirer, genre, euh, la distance minimale de segment impliquant un cylindre. Vous savez, il naviguait sa manche vers le point de passage réel au lieu de soustraire le cylindre au décollage, donc il a fait cette manche et c'était genre, je déteste vous le dire, mais c'est un peu comme 99,8 kilomètres.

Tu es tombé un peu court. Ce n'est pas une vitesse de 100 km. Je suis content qu'il ait tenu bon parce qu'il méritait ce dernier record. Ça avait l'air bien. Tu peux continuer ? Ouais, ça va dire que la FAI et la Fédération civile pourraient faire beaucoup mieux pour simplifier tout ça. Et j'aimerais bien voir, j'aimerais bien voir des déclarations électroniques. Il y a cette procédure maintenant où tu dois envoyer un préavis par e-mail ou quelque chose à ton club aéronautique national, ça pourrait être épuré et simplifié. À ce stade, je ne sais même pas s'il faut un observateur officiel à ton point de départ, mais ce serait utile si tu faisais ta déclaration de manche à l'avance. Ouais, tu sais, c'est ça le cœur même d'un record officiel.

Tu sais, j'ai découvert un potentiel dont je n'avais même pas conscience. Et bien sûr, comme tu l'as dit, les planeurs volent sur des ondes là-bas depuis longtemps, donc je n'étais juste pas au courant. C'était bête, mais tu sais, ce qu'on entend tout le temps : l'Afrique du Sud, le Brésil, le Texas, l'Australie dans une certaine mesure. Ce sont les plus connues, mais qu'en est-il de l'Alberta ? Est-ce qu'on passe à côté de quelque chose ? Penses-tu qu'un truc vraiment énorme pourrait se produire là-bas ? C'est ce qu'ils ont fait il y a deux étés ? Ou en fait, c'était au printemps. C'était genre en avril ou en mai, et j'oublie jusqu'où ils sont allés. 380, et ils sont allés assez loin, oui.

C'était assez impressionnant, euh, ça ne va jamais être un site de triangle, euh, enfin non, mais pour

just pour juste la distance ouverte parce qu'ils, je pense que vous, je pense que vous manquez de

jour, ouais, tu manques de jour, d'accord.

C'est juste trop au nord ; c'est

C'est trop au nord, on manque de lumière. Vous savez, pour les grandes distances en plein air, ce sera Zapata, au Texas. Euh, ce coin-là, plus près de la ligne sèche. Ouais, d'accord, ouais.

Je l'ai fait, quand j'ai vu ceux-là tomber, et c'était au début de la saison. J'étais — on avait encore de la neige ici, et j'ai...

je me suis dit, oh mon dieu, c'est génial, c'est

C'est super cool, ils...

Ils ont des miles, je crois que c'est des miles et peut-être un truc de collecte de fonds qu'ils organisent. Et il y a beaucoup de distance qu'on peut parcourir là-bas. Mais c'est généralement de la distance en espace libre, même s'il y a quelques pilotes de deltaplane et compagnie qui font des allers-retours là-dedans. Mais ça a tendance à être venteux. Donc c'est un truc de distance en espace libre. Et croyez-le ou non, même si c'est le Grand Nord blanc et qu'il ne se passe rien ici et qu'on n'a pas vraiment d'armée. Vous savez, on a deux gars avec des chameaux.

Vous avez de l'espace aérien. Et la grande différence entre le Canada et les États-Unis, quand il s'agit d'espace aérien, de deltaplane et de parapente, c'est qu'au Canada, nous sommes considérés comme des aéronefs, alors qu'aux États-Unis, vous opérez sous la catégorie 104, 103 ou peu importe comment ça s'appelle, en fait, et vous êtes un véhicule récréatif aérien, d'accord ? Donc les lois et règlements sont assez différents. Il y a donc certains types d'espaces aériens aux États-Unis dans lesquels vous pouvez voler mais que vous ne pouvez pas franchir au Canada, et ça crée pas mal de problèmes. Et vous savez, au Canada, nous avons la possibilité de passer ce qu'on appelle le Hagger, ou c'est un examen de réglementation aérienne récréative, et cela vous donne le droit de voler dans l'espace aérien de classe E au Canada et dans certains autres espaces contrôlés si vous obtenez la permission.

Et il y a eu quelques vols qui ont posé problème, même dans des endroits comme Golden, où il est tout à fait possible d'atteindre 14 ou 15 000 pieds, et on pourrait penser que tout est non contrôlé, mais ce n'est pas le cas. Là-bas, il y a des routes de navigation qui passent par là et qui, techniquement, si vous les mettez dans un vérificateur d'espace aérien, vous montrent que vous avez enfreint la loi. Et oui, c'est juste au sud de Golden, près de Spill Machine et tout ça. Ouais, Harrow Gate, je crois, par là. Il y a quelques routes de navigation là-haut qui impliquent Revelstoke plus à l'ouest et Vancouver par-dessus Calgary en partant de Calgary. Il y a quelques routes de navigation où nous ne sommes techniquement pas autorisés à aller, et elles sont vraiment déroutantes, genre, très difficiles à interpréter parce qu'elles impliquent des pentes de glissement et de l'altitude à ce stade, et on commence à en buter.

Et ce n'est pas vraiment critique, mais c'est la loi. Donc, vous voyez, c'est complexe. Alors que la seule chose à surveiller à Mansfield, c'est que les militaires peuvent rendre les choses un peu excitantes. Je veux dire, j'ai même des images vidéo, je crois, sur YouTube où, en fait, ce n'était pas les militaires, dans ce cas précis, c'était Boeing, et ils opéraient un 747. Et au début, je vois une ombre au sol et je me dis : « Ouais, c'est un gros avion. » Et puis je me suis rendu compte : « C'est un gros avion, c'est une grosse ombre », parce que les deux sont juste au sol, et ce truc était en train de croiser un 747 juste au-dessus du site de remorquage à environ 800 pieds. Waouh, purée.

Ça ressemble à Marshall, mais avec de gros flashs.

On, on voyait régulièrement des A-6 ou le truc, le Prowler E-6B ou je ne sais quoi, on en voyait régulièrement voler là-bas. Je crois qu'ils ont un truc, euh, vous savez, Jameson Lake, ouais, enfin, ils font une sorte d'approche pour, hum, la détection de sous-marins, comme il y a des sous-marins là-bas. Je ne sais pas, mais ils simulent des trucs dans ce canyon, donc ils arrivent en binôme pour bombarder. Bon, les Prowlers ont été remplacés maintenant. Je crois que ce sont des F-18, donc c'est un peu plus spectaculaire quand ils passent.

D'accord, c'est une bonne transition. Alors, quand tu repenses à presque 50 ans de vol, quel est ton souvenir le plus marquant d'une expérience périlleuse ?

Oh mon Dieu, mon récent crash au décollage à Woodside. C'était le genre de truc où je me suis dit : « Waouh, je pouvais vraiment me blesser grave ». Mais bon, ça impliquerait probablement la météo. Vous savez, c'est l'un de ces moments où on se dépasse. Et là, c'est vraiment OK. Il y en a un qui sortait du lot, c'était probablement à la fin des années 80. On volait au mont Woodside, notre site côtier local. Et il y avait une alerte au vent ce jour-là. Enfin, on est des pilotes d'aile, une alerte au vent ? C'était quoi ? Ça ne peut pas être si grave. Et, vous savez, une alerte au vent signifie généralement que c'est bon et que c'est propice au vol plané.

C'était une bonne portance de crête, donc on ne regardait pas vraiment la météo et on n'avait pas réalisé que ce système météo allait être aussi dynamique. Et, je suis arrivé au décollage, je m'installais, et ouais, la journée avait l'air un peu bizarre à ce moment-là. Il y avait beaucoup de nuages striés au sud, des altostratus, et il y avait des nuages à l'aspect étrange ce jour-là qui, enfin, ils étaient aplatis par quelque chose, peut-être à cause de l'alerte de vent fort, ça pouvait être ça. Alors, à 11 heures du matin, ce qui est inhabituel, j'ai décollé avec peut-être 20, 25 miles par heure de vent, ce qui est correct, mais c'était tôt. Et Mia, qui était installée derrière moi, elle a commencé à se mettre en position pour décoller, et à ce moment-là, trois ou quatre autres personnes étaient déjà en l'air, et ça commençait à souffler entre 25 et 30 miles par heure au décollage.

Oh, d'accord, ça commence à être sérieux. Et elle est montée vers le décollage, elle a dit : « Non, là, il se passe quelque chose. » Elle a rangé son matériel et s'est arrêtée. Heureusement pour elle, parmi la demi-douzaine d'entre nous qui étaient en l'air, le vent a forci pour atteindre, je suppose, environ 50 miles par heure, entre 45 et 50. Et c'était comme si percer devenait un problème parce qu'on est à la limite de la performance de l'aile, et on n'avance pas beaucoup, et il fallait vraiment travailler la portance pour réussir à atteindre la zone d'atterrissage. Je me souviens avoir regardé la zone d'atterrissage et je me suis dit : « Purée, ces arbres sont en train de s'écrouler, ils se courbent dans tous les sens. » C'est une sensation horrible. Ouais. Et c'est ce qui m'a sauvé ce jour-là.

À part la chance, c'est un peu un adage que j'aimerais transmettre à beaucoup de pilotes : ne cessez jamais de piloter l'appareil. Peu importe ce qui se passe, ne lâchez pas les commandes. En fait, votre première règle devrait être de mettre l'appareil au sol en un seul morceau. Il se peut qu'il se brise, ou que ce ne soit pas le type d'atterrissage que vous vouliez, mais si vous arrivez à poser l'aile en un seul morceau, il y a de fortes chances que tout aille bien, non ? C'était violent, difficile pour l'approche, vous savez, passer d'aucun vent au sol à des vents de 35, 40 miles par heure avec des rafales, et environ quatre d'entre nous ont réussi à l'ancrer dans le champ. L'un d'entre nous a fait une sacrée virée. J'ai réussi à me poser dans le champ, et une fois là-bas, il fallait se débarrasser du truc en urgence parce qu'on ne veut pas être attaché quand les rafales recommencent, pas vrai ?

Mais c'était le plus... C'était probablement le pire vol que j'aie jamais fait en termes de risques de finir dans de beaux draps. Est-ce que ça a laissé...

À long terme, est-ce que ça a changé quelque chose pour toi ? Est-ce que ça a causé une sorte de traumatisme ? Tu sais, on en parle souvent dans l'émission. Est-ce que ça a laissé, euh, des traces de peur ? Non, pas du tout.

Ça n'a rien changé, à part, genre, « eh bien, tu devrais peut-être faire attention aux prévisions météo à partir de maintenant », juste un...

Une bonne leçon, ouais, ouais.

C'était une bonne expérience d'apprentissage, mais s'il y a eu un truc qui a laissé, euh, vous savez, une trace, un incident, vous savez, maintenant je suis un peu sur le qui-vive. En volant à Golden, j'étais, euh, j'essayais de faire des tentatives de records de retour là-haut, et j'ai fait un tonneau. Et normalement, si vous faites un tonneau avec une aile de deltaplane, elle va casser, euh, elle va casser, ou alors vous allez vous retrouver à l'envers et vous allez devoir déployer votre parachute et atterrir sur votre voile. J'ai fait un tonneau, l'aile a fait un tour sur elle-même, et j'ai pu voler à nouveau. Et le truc qui m'a le plus marqué à ce moment-là, c'est le fait que c'est arrivé, genre, littéralement sorti de nulle part. J'avais vous

Tu ne pouvais pas ? Tu ne pouvais pas le mettre sur quelque chose que tu ne pouvais pas voir en dessous ? Ça n'avait aucun sens, non.

Le nez a juste plongé, il a basculé vers le bas, et j'ai crié : « Oh purée ! » Je me suis juste accroché, et la seconde d'après, j'étais à nouveau à l'endroit et je volais. Et la suite, c'est que l'aile avait tourné. J'ai tordu quelque chose, j'ai pas mal tordu l'aile sur l'un des bords d'attaque. En fait, je connais aussi un pilote qui a eu un problème à un endroit très similaire. C'est près de l'endroit que j'ai mentionné plus tôt, Harrowgate. On l'avait surnommé Horror Gate, et un autre pilote que je connaissais s'y est écrasé et a cassé l'aile sur le bord d'attaque, mais il s'en est sorti et a atterri en sachant que quelque chose n'allait pas, sans savoir quoi. Et une fois au sol, il a réalisé que le bord d'attaque était cassé à mi-chemin entre la barre transversale et la plaque de nez.

Wow. Barry Burr, ou Barry Bateman, un pilote anglais qui est venu au Canada et qui a passé toute sa vie à nous parler des merveilleuses herbes vertes et des collines d'Angleterre. Il a fait un tonneau là-haut et s'est retrouvé en chute libre, il est descendu en parachute. J'ai pu sortir l'aile, mais j'avais peur qu'elle se brise. J'avais quelque chose de cassé mais je ne savais pas quoi. Alors, à environ trois cents mètres au-dessus de Harrowgate, un bon champ d'atterrissage là-bas, j'ai mis l'aile en vitesse et en tangage juste pour la mettre en charge, pour voir si quelque chose allait casser, afin d'avoir assez d'altitude pour que le parachute puisse s'ouvrir. Et j'étais satisfait, d'accord, elle n'a pas cassé, donc je devrais pouvoir faire une approche sans risquer de la désintégrer à basse altitude.

Alors oui, ça m'a marqué dans le sens où, tu sais, c'est arrivé de façon tellement violente et soudaine que tu te dis : « Ouais, ça pourrait recommencer. » Et j'ai eu des choses similaires après ça. Et je dois avouer que même maintenant, là en bas à Chelan ou Mansfield, il y a une ligne que nous suivons assez régulièrement le long de Badger Mountain au sud. Et ça peut être rough. Il y a une sorte de convergence, un truc de pur vent qui se produit souvent là-bas. Et certains jours, quand tu es dans une heure de pur « Mon Dieu, c'est rough aujourd'hui », ça reste dans un coin de ta tête.

C'est intéressant que tu dises ça à propos de cet incident parce que Kari en a parlé. Quand elle a fait une chute, elle était dans une compétition en Autriche, je crois. Et c'était la deuxième fois qu'elle chutait, parce qu'elle avait chuté dans les Owens la première fois, et ça ne l'avait pas dérangée parce qu'on voyait tellement bien pourquoi ça était arrivé. Tu sais, tu es dans les Owens, elle est en Autriche, et c'est magnifique, c'est parfait. Elle gagne la compétition, elle monte jusqu'à la base des nuages, et tout d'un coup elle chute, et ça l'a vraiment perturbée pendant un bon moment parce qu'elle, comme tu l'as dit, elle ne pouvait pas... même quand elle était au sol, tu sais, elle a déployé un parachute de secours et elle n'a pas pu... elle n'a pas réussi à se rétablir, comme tu l'as dit, son aile a juste été pulvérisée et elle a dû déployer un parachute de secours, mais elle a dit que ça l'a vraiment secouée pendant longtemps, genre, qu'est-ce qui vient de m'arriver ?

Qu'est-ce qui a causé ça ? Ouais.

Je pense que quelque chose d'exceptionnel, de soudain et hors de votre contrôle, si ça ne laisse pas d'impression, je ne sais pas. Soit vous êtes en fer, ou quoi que ce soit, mais vous savez, il faut garder ça en tête et se demander, enfin, qu'est-ce que je fais face à ça ? Et, vous savez, l'une des plus grandes raisons pour lesquelles j'ai arrêté de piloter les ailes flex haute performance, il y en avait deux. L'une, c'est qu'elles sont assez fatigantes, surtout les premières. Elles sont fatigantes à piloter. Alors quand vous volez pendant six ou sept heures, je veux dire, même Larry Tudor vous dira probablement que vous commencez à avoir du syndrome du canal carpien, que vous commencez à avoir des tendinites. Quand vous volez dans de l'air turbulent, vous vous crispez. Vous êtes toujours crispé. Mon erreur en parapente, c'est que j'ai tendance à agripper mes élévateurs.

Tu sais, je commence à m'appuyer sur mes élévateurs quand ça devient un peu turbulent et que tu te crispes. Ouais, psychologiquement, tu n'es pas détendu. Et, tu sais, quand tu essaies de soi-disant te détendre dans de grosses turbulences, des choses graves peuvent arriver parce que tu ne pilotes plus l'aile. Et, tu sais, comme en parapente, tu te mets juste à te dire : « Oh, je dois juste me détendre ». Tu pourrais être en train de te préparer à un gros événement parce que tu ne sens plus l'aile. Ouais, il faut trouver le juste milieu.

équilibre là, non ? Ouais.

Alors, les ailes flexibles me mettaient à rude épreuve et je me demandais, parce que je passais beaucoup d'heures dans des conditions très turbulentes, si je ne devais pas simplement arrêter de piloter des ailes flexibles et peut-être passer au parapente. Et je ne voyais pas vraiment ça comme étant pratique pour Chelan, pas avec ce que je pensais du parapente à cette époque. Je me disais, eh bien, les ailes rigides ont des commandes aérodynamiques. Il y a moins de stress quand on les pilote. Et le grand changement de cette époque, c'est qu'ils leur ont ajouté une dérive. Le pauvre Davis Straub, qui a fait beaucoup pour notre sport, pour avoir été un excellent communicateur, ou du moins pour avoir offert un forum où nous pouvons communiquer. Je ne suis pas toujours d'accord avec le gars, mais c'est lui qui m'a fait faire mon premier vol sur une aile rigide. Il y avait une journée de démonstration dans le coin, il est arrivé, et j'ai eu la chance de piloter une Atos B, et ça a planté la graine pour environ cinq ans plus tard quand j'ai pris une aile rigide, mais quand ils leur ont mis une dérive, les choses sont devenues beaucoup plus agréables.

Euh, vous... Vous pouvez piloter dans des conditions très, très mauvaises avec une aile rigide et c'est, ouais, ça secoue et vous pouvez être en apesanteur, mais je n'ai jamais eu l'impression que mon aile rigide allait finir par basculer. La queue et le nouveau design, la dernière configuration de quille en fibre de carbone qu'ils ont sur les nouveaux modèles, c'est juste génial dans les turbulences. Donc maintenant, l'ATOS que je pilote est le choix excellent pour voler dans les turbulences du bassin. Vous savez, je me sens à l'aise dessus. Il y a des jours où j'ai des flash-backs des anciens tonneaux qui se sont produits par le passé. Mais c'est juste, vous savez, elle a une queue, mec. Pilotez-la, tout simplement.

Ça va aller. Tu peux

parle-moi des différences psychologiques dont tu te souviens. Évidemment, comme tu l'as dit, ça devient flou. C'est certainement le cas pour moi aussi. Mais, tu sais, quand tu repenses à quand tu apprenais dans les années 70, compare ça à maintenant, est-ce que ça a été comme une vague ? Est-ce que c'est quelque chose qui monte et qui descend ? Est-ce que c'est parce que je sens clairement que je fais beaucoup plus attention à la peur et que je dois, je dois être plus attentif à, tu sais, vérifier constamment que c'est juste une attitude qui s'installe entre les deux périodes. Je peux changer ça, mais je dois y travailler plus qu'à l'époque où j'étais jeune et idiot.

Et j'essaie de déterminer si c'est juste parce que j'ai plus d'expérience. J'ai vu assez de gens se faire démolir. Je sais à quel point c'est risqué ; je ne suis plus si stupide, ou si c'est juste l'âge. J'ai un gamin de trois ans ; j'ai du mal à comprendre lequel des deux, c'est quoi.

Ouais, il y a quelques trucs. Bon, je vais mettre ma vidéo de mauvais décrochage, d'accord ? Alors, quel mauvais décrochage ? Je pense avoir mentionné quelque chose dans les commentaires, mais là, c'était vraiment du genre « oh purée », j'ai vraiment, vraiment merdé. Et vous savez, avec un petit rire, c'est un peu comme un faux sentiment de sécurité, genre « d'accord, je dois juste apprendre à mieux faire », mais est-ce que j'aurais pu baisser la tête, être trempé, m'en aller et disparaître pour le reste de la journée ? Je sais que j'ai fait vieillir Brad Ganusio pendant au moins cette descente. Il a dû prendre au moins 10 ans. Je ne sais pas, il essayait de tenir toutes les conversations sur la radio et moi j'étais en mode : « ferme-la deux secondes, j'essaie de comprendre ce que je fais et je ne sais pas ce que je fais, mais tu n'aides pas, d'accord ? »

Pas maintenant, non ? Mais ce qu'il a fait, et qui m'a probablement beaucoup aidé, c'est de, euh, de se remettre dans le bain. C'était l'essence même du truc, vous savez, il faut remonter et recommencer. Bon, mon aile est cassée, j'ai arraché les suspentes. Bon, j'ai pris l'aile de Mia. Mia pilotait une Gin Sprint, donc c'est une aile de classe B ou B basse, mais elle était petite, alors je suis monté pour faire un décrochage sur une aile B très chargée et, euh, il m'a poussé à le faire. Je pense que c'était quatre décrochages sur celle-là. Quelques-uns n'étaient pas très beaux, euh, mais j'ai réussi à en faire d'autres le même jour, une autre série de décrochages, et je pense que ça m'a fait un bien fou.

Si quelque chose de grave vous arrive et que vous ne prenez pas le temps d'analyser vraiment ce qui s'est passé, vous ne retournerez peut-être plus voler, non ? Et c'est peut-être une bonne chose, ou une mauvaise, mais vous devez vous poser la question honnêtement, et c'est quelque chose d'aussi dangereux que ça, vous savez, on commence à se demander : est-ce que ça en vaut la peine ? Eh bien, j'ai toujours trouvé que le vol en valait la peine durant toutes ces années, peut-être parce que je ne suis pas doué pour autre chose, mais c'est ce que je fais. Et je ne me suis jamais considéré comme un très bon pilote. Je suis un pilote médiocre qui essaie de voler en toute sécurité. J'essaie d'utiliser une grande partie de l'enseignement que j'ai tiré des accidents des autres par le passé. J'ai vraiment essayé de garder ça en tête quand je vais quelque part.

Vous n'êtes pas obligé de voler quand la journée est mauvaise. Je vois des gens avec des compétences minimales, ou des compétences discutables, aller voler ou ignorer un nuage, ou le vent, ou quelque chose comme ça, et je me dis que s'ils s'en sortent, ça renforce une idée qui ne leur sera d'aucun profit plus tard. Vous ne pouvez pas l'ignorer. Il faut vraiment le faire. Il y a des moments où je remorque et je me dis : « Ah, je ne suis pas dans le bon état d'esprit, ça ne me semble pas juste aujourd'hui », vous voyez ? Quand on remorque sur notre site, c'est dynamique. Je veux dire, quand je pilotais des Flex haute performance, c'était un défi.

C'était comme être constamment à la limite quand tu volais en pleine condition de thermique, avec des tourbillons de poussière autour du site de remorquage. Vous savez, j'avais l'habitude d'appeler une configuration d'aile ou une aile montée sur le matériel un appât à tourbillons de poussière, c'est ça que c'est. C'est un appât à tourbillons de poussière, et j'étais là quand elle a sorti son 100k et a battu le record de vitesse de retour là-bas. On avait un observateur, l'aile était chargée, elle était dans le camion, l'observateur était dans le camion, Nicole McLaren, et elle, on a eu un tourbillon de poussière qui a surgi sur la route, littéralement à 30 mètres devant nous, à 60 mètres devant nous, et j'ai dit : « Eh bien, on a une option ici, et c'est de reculer », et elle n'a pas tout à fait compris, mais j'ai soigneusement fait reculer le camion et je l'ai fait sortir dans un champ, loin du tourbillon de poussière.

Ce n'est pas une option qui est toujours disponible, mais il faut être conscient, ouais. Et c'est comme si, si quelqu'un parlait, je crois que dans votre conversation avec l'instructeur néerlandais, vous avez mentionné le fait de pouvoir voir l'air. Et j'ai souvent dit, je ne sais pas, peut-être que vous ne voudriez pas voler si vous pouviez réellement le voir. Oh, je pense

ce serait terrifiant. Ce serait horrible. Ouais, le

Columbia, le bassin de Columbia, si vous volez là-bas, n'importe où, vers Chelan en direction de Wilbur. Oh mon Dieu. Mais si vous y volez en septembre, le sol est aussi sec qu'il peut l'être, et la teneur en poussière est au maximum, et le nombre de tourbillons de poussière que vous voyez, il n'est probablement pas plus élevé qu'en juin et juillet, mais vous pourriez tous les voir, ouais.

Non, un pilote plus jeune m'a contacté une fois, via internet, et m'a dit : « Tu sais, ce serait génial si Google ou l'une de ces boîtes pouvait fabriquer des lunettes pour voir l'atmosphère ? » Et j'ai juste répondu : « Eh bien, ça ruinerait complètement le sport. D'une part, je veux dire, la magie, c'est justement de ne pas pouvoir voir tout ça. Et d'autre part, plus personne ne volerait. On serait terrifiés si on pouvait voir ce qui se passe dans le ciel, on n'y irait jamais. Je... »

Je pense que ce serait plutôt cool si, pour revenir à mes pilotes doués que je déteste tant, vous savez, il y avait un pilote à l'un des Chelan Classic, Joe Bostick, un célèbre pilote d'aile, qui a dit quelque chose comme : personne ne comprenait pourquoi il avait pris cette ligne de folie, de Lehi, tout en haut de Pearl Hill, jusqu'au barrage de Chief Joseph, pour ensuite revenir vers Chelan et atterrir après avoir fait un triangle de genre 180, 200 kilomètres, et personne, personne d'autre n'avait eu de chance raisonnable ce jour-là. Et il a dit : « Eh bien, je voyais qu'il y avait de la convergence là-haut. » Et je me suis demandé : comment, comment est-ce qu'on voit la convergence ?

D'accord.

Il y a des aigles dans notre sport, Manfred Ruhmer et Chrigel, et ils voient des trucs. Je ne sais pas non plus comment ils font. Ouais, non, je, ouais, il est, tu sais, un pilote vraiment talentueux. Enfin, et alors ? Mais tu as mentionné qu'il y avait beaucoup de points communs. Qu'est-ce que les parapentistes qui n'ont pas piloté d'ailes ne savent pas ? Quelles sont les choses que tu as apprises au fil des années avec l'aile qui sont transférables et qui ne sont peut-être pas si évidentes ? Parce que pour moi, l'une des choses, c'est de regarder les pilotes d'ailes au Brésil, avec qui j'ai volé avec Jeff Shapiro là-bas.

Il est vraiment doué pour choisir ses lignes. Je pense que les pilotes d'aile deviennent très bons pour ça, peut-être parce qu'on a une meilleure portance et qu'on peut obtenir ce, je ne sais pas, mais on dirait que vous avez une meilleure sensation pour, eh bien...

Ça pourrait avoir un lien avec le fait que vous choisissez une meilleure ligne, une ligne plus forte ou une ligne plus avantageuse parce que vous ne prenez pas les thermiques aussi bien qu'en parapente. Vous avez, vous savez, même en atos, je peux monter, je peux monter plus haut qu'un parapente s'il fait le bon temps et dans les bonnes conditions, mais en ce qui concerne la capacité à s'ajuster et à capter les minuscules courants ou quelque chose comme ça, ce n'est pas aussi bon qu'en... c'est comme une comparaison évolutive. Si vous avez un pilote de parapente au milieu ou un faucon au milieu, un pilote de parapente, un pilote d'aile, et puis il y aura une aile qui fait un virage majestueux à l'extérieur. Et tout le monde monte à la même vitesse parce que quelqu'un a dû faire un compromis. L'aile a une vitesse de descente bien meilleure, mais il doit faire un grand cercle.

Il ne peut pas se mettre pile au milieu. S'il l'incline au centre, il ne peut pas monter aussi bien. Bon point. Ouais, bon point. Mais pour ce qui est du transfert, tu sais, comme pour un pilote de parapente qui veut apprendre le deltaplane, c'est plus une question de gestion de la vitesse, apprendre à voler lentement. Une anecdote amusante, j'ai piloté d'autres appareils. J'ai volé en aile, j'ai volé en avion motorisé. Et pour les avions motorisés ou les ailes, savoir où l'appareil décroche est un gros Denali, c'est vraiment important pour ta façon de piloter. Tu sais, si tu pilotes à l'instinct, tu dois savoir où l'engin va décrocher, pas seulement en regardant l'indicateur de vitesse. Tu dois savoir comment l'appareil te signale que tu approches du décrochage.

Eh bien, dans une aile, un planeur ou un avion à moteur, quand vous décrochez — à part pour entrer en pirouette ou quelque chose du genre — c'est assez direct, assez simple. C'est pas du tout dynamique. Bon, je disais à mon instructeur, Alex, que je regardais à quel point l'aile pouvait voler lentement et il est devenu tout pâle. S'il vous plaît, ne faites pas ça. J'essayais, et il me dit : ne fais plus ça. C'est ça. Et puis bien sûr, tu le fais, tu décroches et tu te dis : purée, c'est complètement différent. Ouais, là c'est dynamique. Mais alors, pour la gestion de la vitesse, je pense que tu as utilisé l'expression plusieurs fois : la vitesse est votre amie. Ouais. L'autre partie de cette expression est que la vitesse est votre amie.

Ne dépassez pas les bornes. Il m'est arrivé que des gens viennent me voir pour me poser des questions sur le pilotage d'ailes rigides. Et franchement, une aile rigide est un appareil assez génial à piloter. Mais l'une des choses qu'il faut vraiment respecter, c'est la vitesse air. Certains modèles, je pilotais une aile appelée VR, peuvent littéralement voler et accélérer jusqu'à exploser. Un planeur est très similaire. Si vous pointez le nez vers le bas, vous pouvez arracher les ailes. Vous pouvez intentionnellement les arracher. J'ai poussé mon VR jusqu'à des vitesses proches de 75 miles par heure. Je suis sûr que le concepteur est en train de paniquer s'il entend ça.

En air parfaitement lisse, vous laissez la vitesse grimper juste pour voir ce que ça fait là-haut. Mais, vous savez, vous commencez littéralement à devoir faire attention aux vitesses maximales autorisées. Et la certification DHV de 55 miles par heure pour une aile rigide, c'est un peu ce genre de V&E : ne pas dépasser et voler plus lentement avec plus de voilure si c'est turbulent. En parapente, la vitesse, ça arrive tout seul. Moi, je vole des ailes de catégorie B basse. Donc, je marche sur l'accélérateur et je me dis : OK, ouais, wow, OK, peu importe. Oh, ça, c'était excitant. Ouais. Ça va juste plus vite maintenant. Je ne sais pas. Je suppose que oui. Mais la gestion de la vitesse est un truc énorme. Alors qu'en deltaplane, il y a moins de sensations, enfin, on acquiert une certaine sensation naturelle, mais quand on passe au parapente, il y a beaucoup plus de sensations, le siège qui bouge partout.

Je me souviens, j'ai pris une sellette Oseum pour un vol d'essai sans planche de siège ni rien du tout, ça me foutait les boules, mec. Ça bougeait et ça dansait partout. Et je me disais : non, non, non, je veux une planche de siège. Je veux un fauteuil confortable de type Lazy Boy. J'ai besoin de stabilité. C'est trop nerveux pour moi.

Alors, quand tu es pilote de deltaplane et que tu te mets au parapente, il faut apprécier que les vitesses sont différentes. Les plans de vol sont différents. Le fait de maintenir ton aérone en l'air, c'est quelque chose. Quelque chose que tu connais avec le deltaplane, tu l'as déjà en l'air. C'est, c'est construit, tu vois ? La blague sur le parapente, c'est que c'est le seul aérone qui décolle à l'envers, ou que tu, tu, euh, tu roules à l'envers, tu l'assembles pendant le décollage et tu fais de la maintenance en vol. J'ai déjà entendu celle-là.

J'ai cru les entendre. Tout ça est super, vous...

tu sais, il faut constamment être attentif, et si tu ne fais pas attention, ça te le fera savoir. Ouais, heureusement, tu sais, et pour les pilotes de deltaplane qui envisagent de passer au parapente, je ne peux pas vous donner beaucoup de conseils dans l'autre sens, mais pour un pilote de deltaplane qui considère le parapente, abordez ça avec l'esprit ouvert. Ne transposez pas toute votre attitude et vos compétences dans le parapente en pensant que ça va vous servir à quoi que ce soit, parce que vous devez tout réapprendre. Ouais, il faut réaliser que l'appareil est assez différent. Il y a beaucoup plus de sensations, beaucoup plus de subtilités pour piloter un parapente. Le parapente est la chose la plus facile au monde à apprendre. Ouais, c'est tout simplement élémentaire, mais si tu te met dans le pétrin, d'un coup, tu es en train de passer...

C'est comme, c'est comme ce que dit Russ Ogden, c'est — c'est la chose la plus facile à apprendre, mais la plus difficile à maîtriser.

Voler, enfin, oui. Et une aile, d'un autre côté, c'est difficile de la décoller. Oui, il y a des instructeurs qui pourraient contester ça, mais c'est un appareil beaucoup plus difficile à décoller et à atterrir. Et une fois que vous avez réglé ces deux points et votre accélération et tout ça, le vol est assez simple. Vous savez, les erreurs typiques que font les nouveaux pilotes, comme juger la pente de l'aile et comment la piloter.

Martin, si tu pouvais remonter le temps, qu'est-ce que tu changerais en allant...

Si je pouvais remonter le temps, je ne sais pas, j'aurais peut-être fait plus d'efforts pour aller à d'autres compétitions qui étaient en dehors de mon petit jardin. Des gens m'ont dit que, tu sais, j'aurais dû voler, j'aurais ne pas dû aller en Australie. Je ne l'ai jamais fait, mais une fois, je suis allé à Chelan. Je vais dans la poussière, je veux dire, je vais en Australie, je m'étouffe avec la même poussière, je traîne autour de 105, 105 degrés, 110, tu sais, c'est la même chose. Donc je n'avais pas besoin de gaspiller tout cet argent. Je pouvais le gaspiller en ailes et en bière.

Hé, avant qu'on commence, on rigolait un peu sur notre ami commun, Larry Tudor, et tu as dit que tu allais nous raconter une bonne histoire ou deux sur lui. Raconte-nous des histoires sur Larry.

Bon, eh bien, la première chose que tout Américain doit savoir, c'est qu'il est un traître.

il a passé énormément de temps au Canada, en essayant de récolter des fonds pour l'équipe canadienne. Je ne sais pas si c'était juste pour améliorer son classement au niveau des points, comme au championnat du monde où il est le dark

Prince, il en avait peut-être quelques-uns, ouais, il

Il est sorti deux fois et a fait de super petits discours, c'est drôle, les mêmes histoires que vous aviez, mais les pilotes deULM, vous buvez une bière et vous écoutez n'importe quelle histoire plus d'une fois. Et, ouais, il l'a fait, il l'a fait, il l'a fait. Il a été un hôte très courtois, un intervenant lors de quelques collectes de fonds que nous avons organisées. Donc, vous savez, il était de retour dans l'arène, pas que nous défiions qui que ce soit, mais, et l'autre histoire, c'était quand Larry vendait des ailes et qu'il visitait la Lower Mainland, et je pense qu'une grande aile pour un usage récréatif à l'époque était un sport, je pense qu'il y en avait une, je ne sais pas, une HP ou quelque chose comme ça, avec une barre transversale fermée, et, vous savez, il faisait le vieux coup du marchand de tapis, les vendant, les vendant en représentant Wills Wing, et il montait et descendait la montagne et nous avions une compétition, les locaux avaient une compétition, vous savez, tous ces pilotes de compétition en pleine hyperventilation et, je pense, je suis vraiment à bout.

Alors on arrive pour le décollage et il y a une aile posée sur la zone de décollage, et elle n'est pas assemblée, il y a juste des morceaux éparpillés un peu partout, et elle est garée pile sur mon meilleur emplacement. Vous voyez, on se demande : qu'est-ce qui va ici ? À qui appartient cette aile ? Personne ne savait vraiment à qui elle appartenait. Je crois que c'est celle de Larry, mais il n'est pas là. Eh bien, s'il n'est pas là, alors il ne l'installe pas non plus ici, et j'ai déplacé ses affaires sur le côté. Eh bien, Larry est arrivé et il s'est approché en disant : « Qui a déplacé mon aile ? Qui a touché, qui a touché à mon aile ? Personne ne touche à mon truc, mec. On ne touche pas à une aile. » Et le Dark Prince, mec, il avait l'air plutôt sérieux sur le coup. Ouais, et il m'a lancé un regard. J'ai dit : « Je l'ai déplacée. » On était en plein milieu de notre compétition locale ici. Et il m'a juste lancé : « Bande de cons, putain. »

les Canucks, ouais.

Putain, les Canucks.

Salut, euh, je dois m'arrêter là contre mon gré parce que mes filles viennent de rentrer, mais je voulais... quand tu m'as contacté ce printemps — et je ne veux pas parler du COVID ni de politique, c'est hors sujet, on n'a plus le droit — mais je voulais... tu avais ce conseil fantastique que tu as dit, genre, juste après, peut-être pendant le confinement, je ne me rappelle plus, mais tu as dit que ce que j'ai publié récemment sur le forum, peu importe ce que tu crois à ce sujet. Ce à quoi on doit penser ici, c'est que c'est juste une distraction. Et ce que j'ai appris au fil des années en pratiquant ce sport, tu sais, comme ce que tu viens de dire, ce vol que tu fais en ce moment est le vol le plus important que tu feras jamais.

Je veux dire, il faut être réactif, non ? Peu importe si on fait du vol de pente ou autre chose, la complaisance peut être fatale. Mais tu l'as formulé d'une manière que j'ai vraiment appréciée. J'y ai beaucoup pensé cette année parce que je pense que nous sommes tous un peu distraits, et c'est une bonne chose à laquelle réfléchir. Je me disais que tu pourrais peut-être me dire ce que tu avais en tête quand tu as écrit cet e-mail et pourquoi...

Oh mon Dieu, je dois y réfléchir.

Ouais, tu sais, il y a eu... j'ai été impliqué dans une enquête d'accident. J'ai été impliqué dans un accident. J'ai aussi participé à une enquête sur un accident impliquant un pilote qui a décollé sans accrocher le passager, et j'ai été impliqué dans d'autres accidents mortels, euh, où j'ai travaillé pour le coroner et la GRC, et tu sais, avoir ça en tête, ça laisse une impression. Genre, ça pourrait te faire quitter le sport si tu y pensais trop, mais c'était tellement simple et si subtil que ça a conduit à la mort de ce passager, et tu sais, les gens pensent qu'une petite distraction ne peut pas vraiment avoir de conséquences majeures, et heureusement, notre équipement et notre matériel sont tellement bons que, tu sais, on peut se permettre beaucoup d'erreurs, et souvent, ça ne fait que renforcer peut-être une attitude laxiste, et

On finit par devenir complaisant et on laisse passer des choses autour de soi qui n'ont pas de conséquences, genre... vous vous en sortez littéralement à chaque fois. Vous avez peut-être ignoré un petit détail, et vous montez au décollage en pensant : « Oh mince, je n'ai pas fait le paiement pour tel truc », ou vous avez oublié de payer une facture, ou « Tu sais, cette personne m'a harcelé au boulot », et vous emmenez ça au décollage. Et parfois, c'est ce minuscule détail qui... qui va vous coûter cher. Maintenant, on ne peut pas tout écarter, mais il faut compartimenter. Il faut se dire : ça, ce n'est pas ici pour le moment. Je suis sur le point de décoller. Je l'ai littéralement dit aux gens, parce que je suis un vieux grincheux, je leur ai dit de me laisser tranquille au décollage. Ils m'embêtent. Quand je suis là, prêt à décoller, et qu'il y a des conversations en cours.

J'ai vu des pilotes tellement tendus qu'ils ne peuvent pas se permettre d'avoir ça en tête, mais ils ne devraient peut-être même pas être en phase de lancement pour commencer. Des bons pilotes, de vrais pilotes habiles, peuvent laisser des détails s'immiscer et ça peut causer un problème, comme ça l'a fait pour moi. Ouais.

Vous savez, l'une des meilleures leçons que j'ai apprises, c'était littéralement quand je passais mon P2. C'était le dernier jour. Jeff Farrell, qui était jusqu'à très récemment le partenaire de Chris Santacroce pour toujours et toujours. Et j'avais passé une semaine tellement incroyable. On était au point et j'apprenais à manipuler au sol et je faisais mes premiers vols. Et, comme c'est le cas pour tout le monde dans ce sport, c'est là qu'on devient accro et qu'on n'arrive pas à croire ce qu'on est en train de faire. Et il m'a emmené de l'autre côté du lac pour mon premier site en montagne. Parce qu'il faut obtenir cette signature, vous voyez, et j'étais tellement excité. J'allais pouvoir voler depuis une montagne. J'étais juste à fond. Et, c'était avec mon bon ami Randy Campador. Et on est arrivés là-haut et, pour une raison ou une autre, il faisait très, très chaud, vous savez, c'était en juin et c'était en plein milieu de la journée.

Et je n'avais pas assez bu et, euh, je n'arrivais juste pas à... je n'arrivais pas à faire le lien entre les choses, mais je ne le savais pas, vous voyez ? Et il était juste là, sur le côté, et j'étais, vous voyez, j'étais attaché et j'étais prêt à y aller, mais je n'arrivais juste pas à me souvenir si je tournais à droite ou à gauche, je ne me souvenais plus quelle main était pour les freins, mes mains au-dessus du top et du top, vous voyez, toutes ces choses que j'avais faites parfaitement toute la semaine et que j'avais vraiment maîtrisées et vraiment, vous voyez, comprises. Je veux dire, pour un pilote tout nouveau. Vous voyez ce que je veux dire ? Mais il est juste, il est venu, il m'a tapé sur l'épaule et il a dit : tu arrêtes pour aujourd'hui. Et j'étais comme : quoi, pourquoi ? Qu'est-ce que tu veux dire ? Je vais faire mon vol en montagne. Et il répond : non, tu arrêtes. Décroche, range ton aile.

Et, euh, c'est juste que j'y pense encore tout le temps. Je n'avais pas, je ne pouvais pas reconnaître que je n'étais plus opérationnel. Vous voyez, je tâtonnais, mais je n'avais pas l'expérience à ce moment-là. Et j'étais juste, j'étais vidé. J'étais trop fatigué. Trop d'informations toute la semaine et mon cerveau en avait assez, mais je ne m'en rendais pas compte. Et on doit être capable de reconnaître ces choses-là. Je

Je dirais aussi que, tu sais, il y a une différence entre un instructeur et un super instructeur. Genre, quand Brad me fait retourner dans les arbres. Ouais, quand ton instructeur remarque que quelque chose ne va pas. Je veux dire, les instructeurs moins bons laissent passer les choses, tu vois ? Ouais, et ils sortent leur élève des arbres et ils lui mettent une raclée en lui demandant pourquoi il est allé dans les arbres, alors qu'on s'est entraînés si dur. Mais avoir un instructeur qui te dit : « J'ai vu que tu n'étais pas, tu sais, en phase, que ça ne passait pas pour toi. » Ouais, tu sais, c'est plutôt cool aussi. Ouais, on a besoin de...

on a vraiment besoin de nos instructeurs, puis on est poussés hors du nid, et on a besoin de nos mentors. Et ouais, Martin, quel plaisir, mec, c'était génial. Comme je l'ai dit au début de l'émission, je mourais d'envie de te parler, et c'était vraiment top. J'adorerais peut-être faire un épisode de suivi avec toi ; le plan initial était de le faire avec ta femme et vous avoir tous les deux en même temps. Alors peut-être qu'on pourra la convaincre d'en faire un autre, mais j'apprécie vraiment. Merci pour toutes tes connaissances et tes histoires. Je sais qu'on n'a abordé qu'une fraction d'un pour cent d'entre elles et qu'il y en a beaucoup, beaucoup, beaucoup d'autres. On devra donc faire un deuxième tour, comme je l'ai promis de faire avec Larry aussi. Mais merci infiniment. Merci d'avoir partagé ton temps, tes connaissances et ton enthousiasme.

Ouais. Merci. J'apprécie. Si

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