134. Martin Henry and a lifelong pursuit - Martin Henry

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich habe heute eine wirklich geniale Show für euch mit dem kanadischen Hang-Gliding- und Gleitschirmfliegen-Piloten Martin Henry. Er fliegt seit fast 50 Jahren und hat mich ehrlich gesagt echt aus dem Sessel gehoben. Ich habe mich zwischendurch so sehr amüsiert, das werdet ihr auch richtig genießen. Bevor wir dazu kommen, habe ich noch ein paar kleine organisatorische Dinge. Erstens war die letzte Show, die wir vor ein paar Wochen mit Malin Lobb veröffentlicht haben, ein riesiger Erfolg. Ich habe dafür unglaublich viele Dankesbotschaften und Anerkennungen bekommen. Sie ist vollgepackt mit fantastischen Informationen zu SIV, Risiko, Schirmkontrolle und das auf jedem Niveau. Also hört euch die bitte noch einmal an. Wir werden eine anschließende „Ask Me Anything“-Show machen, eine Bonus-Folge mit ihm, die wir veröffentlichen werden.

Nun, wir werden das aufnehmen und irgendwann nach dem Neujahr veröffentlichen. Wenn ihr also Fragen an Malin habt, schickt sie mir bitte zu. Am liebsten per E-Mail. Geht einfach auf die Website, zur Kontaktseite und schickt mir eine Mail. Wenn ihr meine E-Mail nicht habt, tracke ich die Sachen auf Instagram, Facebook und so in den sozialen Medien nicht ganz so gut. Da geht es viel leichter verloren. Aber schickt mir eure Fragen und wir planen eine weitere Folge mit Malin. Ich habe auch in dieser Folge erwähnt, dass wir vor ein paar Wochen eine Umfrage unter cloudbasemayhem.com/survey veröffentlicht haben. Wenn ihr sie noch nicht gemacht habt, dauert es nur ein paar Minuten. Und wir haben massenweise Antworten dazu bekommen. Ich war wirklich überrascht, es gab einige fantastische demografische Daten und einfach viele Informationen, viele tolle Einblicke und Rückmeldungen dazu, wie wir die Show verbessern können.

Für diejenigen von euch, die es gemacht haben, vielen Dank. Ich werde das in einer der kommenden Shows hier ankündigen. Wir haben das Merchandising da. Wir werden vielleicht nächste Woche eine kleine Verlosung machen. Und für die Bücher, Bastiens Anfängerbücher zum Gleitschirmfliegen und etwas Cloudbase Mayhem Merchandising – das ist eine Belohnung für euch alle, dass ihr das gemacht habt. Also vielen Dank für dieses Feedback. Und ich dachte mir, bevor wir heute in die Show mit Martin einsteigen, würde ich kurz einige der eingegangenen Statistiken durchgehen. Vieles davon war für mich wirklich interessant. Das Alter war etwa wie erwartet, wisst ihr, die meisten, also 41 % waren zwischen 35 und 44, 23 % zwischen 45 und 54 und fast 20 % zwischen 25 und 34. Und das war irgendwie überraschend. Also ein bisschen jünger als ich erwartet hatte. Flugjahre, 25 % war die größte Zahl dort zwischen einem und drei Jahren und 15,2 % weniger als ein Jahr.

Und dann 19 % zwischen drei und fünf Jahren und 24 % mehr als 10 Jahre. Also ein ziemlich breites Spektrum, aber wieder mehr Zahlen am Anfang als ich erwartet habe, was klasse ist. Das bedeutet einfach, dass ich weiterhin die besten Piloten der Welt interviewen werde, aber wir werden auch viele Shows mehr in Richtung Anfänger anpassen, und ich denke, das wird viel Spaß machen im Hinblick auf das Lernen und den Fortschritt. Und 73 % sind XC-Piloten, und der große Punkt hier, der mich in gewisser Weise wirklich überrascht hat, waren die Stunden pro Jahr – fast 80 % weniger als eine Stunde, weniger als 100 Stunden. Das sagt uns viel über die Aktualität aus, und das ist, wie ihr wisst, offensichtlich für die meisten ziemlich schwer zu erreichen, so sehr sie es auch gerne hätten.

Das war sehr aufschlussreich und wird mir wieder helfen, mich besser an unsere Hörerschaft zu orientieren. Flugzeugtyp, 56 % Thermik, 27 % Hangaufwind. Erstaunliche 85 % von euch hatten keinen Unfall. Das ist klasse. Ich hoffe, die Show hat dabei ein wenig geholfen. Und nur 11,4 % hatten einen Unfall. Das ist super. Flugzeugtyp 91 % Gleitschirm, also muss ich definitiv mehr Shows zum Hanggleiten machen, aber vielleicht ist das heutzutage repräsentativ für die Bevölkerung. Und beim Freifliegen bin ich mir nicht so sicher. Eigentlich liegen die meisten bei 43 %, alle ziemlich gleichauf. Die meisten haben die Show über soziale Medien entdeckt, knapp weniger über einen Freund oder Bekannten. Vielleicht ist das nicht repräsentativ für die Antworten, die wir in der Stichprobe erhalten haben, aber ähm, sehr wenige haben davon über ihre Instrukteure erfahren, was mich überrascht hat.

Instruktoren, macht mit, erzählt euren Schülern von der Show, und ja. Eine Menge anderes Zeug war... das war ziemlich interessant. Die meisten, fast alle von euch, stimmen unserem Unterstützungsmodell zu. Wisst ihr, nur sehr wenige von euch hatten keine Meinung dazu, aber niemand war dagegen, also war das super. Einige dachten, es wäre okay, wenn wir den Weg über Sponsoring gehen würden, aber ich werde definitiv bei diesem Modell bleiben. Es scheint zu funktionieren, und satte 60 von euch, die auf die Umfrage geantwortet haben, unterstützen die Show auch, was fantastisch ist. Ich glaube aber wieder einmal, dass das nicht repräsentativ für unser Hörerpublikum ist. Wenn das der Fall wäre, wäre ich ein sehr reicher Mann, und das wird nicht passieren, aber es ist trotzdem fantastisch. Und ich danke euch einfach noch einmal, wie ich es immer tue, dass ihr das möglich macht und uns unterstützt, wenn ihr könnt.

Noch eine Erinnerung: Mehrere Leute hatten Probleme beim Zugriff auf die Bonus-Shows. Viele davon müssen wir manuell eingeben. Wenn ihr uns über die Website über einen Abonnement-Dienst unterstützt, werdet ihr automatisch hinzugefügt; aber wenn ihr über Patreon unterstützt, oder als einmalige Sache über Venmo oder PayPal, oder ihr kauft einfach etwas von Cloudbase Mayhem oder schickt mir einfach eine E-Mail, dann muss ich diese wieder manuell eingeben. Ihr müsst die Show nicht finanziell unterstützen, um Zugriff zu haben. Jeder, der zuhört, kann Zugriff haben. Lasst mich einfach wissen, wenn ihr uns nicht finanziell unterstützen könnt; ich verstehe das, kein Problem. Ich werde nichts verlangen. Hoffentlich könnt ihr es irgendwann, aber wenn nicht, kein Problem. Sagt mir einfach Bescheid. Aber viele davon muss ich manuell eingeben und wir übersehen sie einfach. Also werde ich euch dann einplanen.

Es wird ein lebenslanges Abonnement sein. Da müssen Sie sich keine Sorgen machen. Und sobald Sie das getan haben, sobald Sie ein Konto auf der Website haben, können Sie die Bonusshows abonnieren und diese werden dann einfach in Ihrer App, Ihrer Hör-App, erscheinen, genau wie die reguläre Show. Wenn Sie dabei Probleme haben, melden Sie sich einfach, aber auf der Website unter dem Tab „Abonnement“ gibt es Anweisungen dazu. Es ist auf iPhone und Android ziemlich einfach. Aber wenn Sie Schwierigkeiten haben, lassen Sie es uns einfach wissen. Wie wir uns verbessern können, nur ganz kurz hier: Wir hatten ein paar Beschwerden über den Ton auf der Seite meines Gastes. Das liegt daran, dass wir das über Skype gemacht haben, und es ist einfach zu kompliziert, zu teuer und zu zeitaufwendig, Mikrofone an all unsere Gäste zu schicken, da ich Leute aus der ganzen Welt interviewe.

Obwohl wir planen, das in Nordamerika und Europa umzusetzen, könnte es also ziemlich bald hier starten. Nik Hawks hat mir dabei wirklich sehr geholfen. Meistens klingt es meiner Meinung nach ziemlich gut, aber wir werden weiterhin versuchen, es noch besser zu machen. Wir haben das in den letzten paar Folgen, die ihr gehört habt, noch nicht genutzt, aber bei den letzten Folgen, die ich aufgenommen habe – ich habe in letzter Zeit eine Menge Folgen aufgenommen –, nutzen wir eine völlig neue Plattform, die viel, viel besser ist als das, was wir über Skype gemacht haben. Ich denke, diese Beschwerde wird also bald verschwinden. Mehr Folgen zu den Grundlagen und zum Lernen, mehr Interviews zu Ausrüstung, mehr Folgen zum Verständnis des Wetters, mehr orientiert an Piloten im mittleren und unteren Segment, einige Anfragen für Video-Interviews.

Ich schaue mir das an, das ist eigentlich alles. Es gibt eine Menge mehr zum Thema Design. Wir haben tatsächlich einige Design-Shows kommenden und es gab ein paar Anfragen für PPG-Interviews. Die haben wir bisher noch nicht gemacht. Tut mir leid, aber wir werden in Kürze wieder mehr in die Segelflugzeug-Community hier eintauchen, und wie gesagt, und oh, noch eine kurze Erinnerung, bevor wir zur Show kommen, ich verspreche es. Wir haben unsere Playlist. Viele Leute fragen nach der Playlist mit der Musik hier am Anfang der Show, die auf Spotify ist. Auf der Website gibt es einen Link dazu, und einer unserer Hörer hat freundlicherweise auch eine für Apple Music erstellt, äh, John Bouillard, vielen Dank, mein Herr, und die finden Sie auf unserer Facebook-Seite, auf der Cloudbase Mayhem Facebook-Seite. Folgen Sie uns dort, und Sie können sie bekommen, wenn Sie Musik über Apple hören.

Lassen Sie uns zur Show kommen. Martin Henry hat Kanada und die Welt vertreten, genau wie seine Frau. Sie verbringen ihre Sommer in Mansfield in Washington, einem fantastischen Ort auf der Ebene. Wer schon mal in Chelan geflogen ist, kennt diesen Spot, aber momentan sind sie oben in Kanada. Natürlich sitzen sie wegen der ganzen COVID-Sache auf der anderen Seite der Grenze fest, aber sie verbringen ihre Sommer damit, es in Mansfield ziemlich intensiv zu verfolgen – ein sehr besonderer Ort auf der Welt, den er sehr gut beschreibt. Diese Folge ist, wie gesagt, zum Lachen lustig. Ich habe sie wirklich genossen. Was soll ich sagen? Er ist klasse. Also viel Spaß mit der Show mit Martin Henry, und Prost.

Martin, das ist mir eine Freude. Ich habe mich schon riesig darauf gefreut, mit dir zu sprechen, seit du mir vor Ewigkeiten eine E-Mail geschickt hast. In der Welt ist seitdem viel passiert, aber ich habe heute Morgen einfach nur Tränen gelacht, als ich den Artikel gesehen habe – du weißt schon, den, über den alle reden, über Larry Tudor und all eure Legenden, das Popular Mechanics von Juni 1972. Auf dem Cover ist dieses tolle hang glider-artige Ding und da steht: „Air Surfing: Eine neue Sportart startet mit Kites und Gleitschirmen.“ Kurz bevor wir angefangen haben zu reden, hast du gesagt, dass du das schon seit 50 Jahren machst, also...

Es kommt ziemlich nah hin; es rundet bald auf die 50 Jahre auf, du

Du siehst nicht alt genug dafür aus. Hast du das mit zwei gelernt?

fast schon. Ich war wahrscheinlich, ähm, wissen Sie, ich sage ja immer, damals war alles wie im Nebel, aber es war wahrscheinlich irgendwo zwischen 12 und 14, so in diesem Bereich, und

Warst du damals in Kanada? Oh,

Ja, nein, ich bin – ich bin Kanadier. Ich lebe an der Westküste, und das ist – das ist – das ist meine Heimat. Ich weiß, dass viele Leute mich mit jemandem verwechseln, der tatsächlich in Mansfield lebt, aber das ist eine – das ist eine Sache mit der Karriere als Pilot. Das kam erst viel später und, und, äh, nein, ich lebe an der Westküste, verdiene meinen – meinen Lebensunterhalt hier. Und, äh, so bezahle ich meine Rechnungen.

Und du bist in Abbotsford. Ist das... habe ich das richtig verstanden? Abbotsford. Ist es unhöflich zu sagen, dass das ein Vorort von Vancouver ist? Ja,

es wird alles zu einem riesigen Klumpen, der von Vancouver bis zur Region Hope reicht. Aber ja, es liegt nur ein kleines Stück östlich von Vancouver. Und

Du paraglidest auch?

Ja, ich gehe auch paragliden.

Wann hat das angefangen? Aber fliegst du hauptsächlich Gleitschirm? Oder wie ist da das Verhältnis?

Nun, es ist die Sportart, die am besten zu dem passt, was ich vorhabe. Wörtlich gesagt, für das lokale Fliegen hier im Frühling, wenn es richtig dynamisch wird und sich Möglichkeiten bieten, liebe ich es, den starren Schirm zu fliegen. Ich meine, das ist – das ist – das Fluggerät, das ich gerne fliege. Es ist nur so, dass sie – es ist – irgendwie, wissen Sie, ich könnte Segelflugzeuge fliegen, ich könnte normale flexible Hängegleiter fliegen, aber die – die starren Hängegleiter, die ich gerade fliege, die Atos und so, das sind einfach wunderschöne Fluggeräte, ich meine, und sie machen Spaß zu fliegen. Sie haben viel Leistung. Aber auf der anderen Seite sind sie ein bisschen mühsam zu packen und schwer auf einen Berg zu bekommen. Deshalb machen wir beim lokalen Fliegen ziemlich oft, äh, wir haben in einem früheren Gespräch über Bridal Falls gesprochen, dort ein Hike-and-Fly mit dem Gleitschirm machen.

Das werde ich mit einem starren Schirm sicher nicht machen.

Und wann genau ist das passiert? War das auch das Magazin, das dich in den Sport gebracht hat? Hast du das gesehen und gedacht: Ja, das ist es?

Nun, es war sozusagen der Auslöser. Ich meine, wenn man mit jemandem aus dieser Ära spricht, schauen die sich die Bilder in diesem Magazin an und denken sich: „Auf mein Budget kann ich das schaffen, weißt du, schwarzer Kunststoff, Bambusstangen und so weiter“, und ich kann mich festlegen. Das ist im Grunde das ganze Gefühl dahinter. Aber was inspiriert einen eigentlich dazu, mit dem Fliegen anzufangen? Jeder hat da seine eigene Geschichte. Ich schwöre, mit vier oder fünf Jahren bin ich von einem Sonnendeck gefallen, habe mir den Kopf aufgeschlagen, und das könnte die genetische Beschädigung gewesen sein, die mich zum Piloten gemacht hat. Ich weiß nicht, wir...

Alle haben ein bisschen Dane Bramage in sich, oder nicht?

Ja, aber du weißt das ja, und mein Bruder hat sich für Falknerei interessiert. Er hatte mehrere Greifvögel, und wenn man mit diesen Kreaturen zusammen ist, merkt man erst, wie beeindruckend und fähig sie sind. Das hat wahrscheinlich einen kleinen bleibenden Eindruck hinterlassen, weißt du, wenn man sie so segeln sieht, ist es einfach überwältigend, wie schön sie sind. Und Modellflugzeuge. Ich war fasziniert vom Weltraumprogramm, einfach vom Fliegen an sich, und dann kam dieses Magazin um die Ecke, und dieses Magazin hat einfach – ich war buchstäblich noch in der Schule und mein Kumpel hat es mir mitgebracht und gesagt: „Hey, schau dir das an. Wir können aufhören, Modelle zu bauen und anfangen, das hier zu machen.“ Und innerhalb von Wochen hatten wir etwas, das uns tatsächlich vom Boden abhob, und das war sozusagen der Anfang vom Ende, und

Erzähl mir von diesen frühen Tagen, denn wenn Miguel davon spricht, dass wir eine ganze Menge davon auf diesem – nun ja, nicht annähernd genug, aber weißt du, er und sein Bruder haben buchstäblich Gleitschirme aus Müll am Straßenrand gebaut, aus Planen, Plastikstücken und Seilstücken und...

Spaß beiseite, und was an dieser Ära irgendwie cool war, war, dass die Leute merkten, dass es kein Internet gab, die Post war schlecht, das Fernsehen war unscharf – die Kommunikation war so, dass alles isoliert geschah. Das Magazin drehte sich zwar eher darum, was in Kalifornien passierte, aber es passierte auch in Europa, in England, Australien, hier im Osten in Toronto, überall. Jemand hat dieses Magazin gesehen und damit angefangen, loszulegen und, wie du sagtest, Sachen aus Müll gebaut. Unsere kleine Sache in der Nachbarschaft war damals so, dass jeder eine Antenne hatte.

Und sie empfingen ihr Fernsehen über Antennen. Aber dann kam das Kabelfernsehen auf, und die Antennen verschwanden. Nun, die Antennen bestanden aus Aluminiumstangen und Rohren. Wahrscheinlich nicht aus sehr guter Qualität, aber sie wurden zu den Kernbestandteilen für vieles von dem Zeug, das wir begannen zu bauen. Und dann, wissen Sie, fingen an, etwas mehr Informationen von außen aufzutauchen. Ich meine, man wäre für ein Magazin gestorben, in dem ein Bild von einem Hängegleiter zu sehen war. Das wäre einfach wunderbar gewesen. Und man hätte es angesehen, gemessen, sich angeschaut. Und dann fängt man an zu realisieren: Hey, da ist jemand, dem ich einen Brief schicken könnte. Und die Kommunikation begann sich aufzubauen, und ebenso die Gleitschirme. Ich meine, das erste Jahrzehnt des Hängegleitens war atemberaubend.

Es war, wissen Sie, selbst wenn man so weit weg vom Geschehen lebte wie ich hier oben in Kanada, es wuchs exponentiell und es wuchs rasant, und leider kostete es viele Menschenleben. Es war unglaublich effizient darin, Leute umzubringen. Aus irgendeinem Grund ist dieser riskante Sport einfach abgehebelt, und ich glaube, Larry Tudor hat es in deinem erwähnt: Wenn man ein Stück Rohr abschneiden konnte, konnte man zum Hersteller werden. Ja, genau, ich meine, es war nicht...

Es gab Hunderte; ich meine, direkt von Anfang an gab es Hunderte davon.

Was eine Sache, die ich mir hier notiert habe, war, dass wir tatsächlich für eine kurze Zeit, ich glaube um '75 oder '76, einen wöchentlichen Hangglider-Newsletter hatten. Wahnsinn, du hast also einen bekommen? Ja, einen schon. Es war einfach so ein Informationsfluss, der ziemlich grob war, weißt du? Es war einfach ein gefaltetes Blatt mit ein paar Seiten oder so, doppelseitiges Papier, du hast deinen Stempel draufgeklebt und es kam zu dir, aber du hast es förmlich verschlungen, und darin waren so viele Hersteller, die kurz danach verschwunden sind. Ich hatte nach den ersten paar Jahren einen lokalen Mentor, der ein Importeur für einen Gleitschirm von Bill Bennett aus Kalifornien war, und er hat mich in die ersten seriengefertigten Gleitschirme eingeführt, aber weißt du, mein erster war aus Kunststoff, Aluminiumrohren und Kunststoffblech, gefolgt von einem anderen, der etwas exotischer war, und dann habe ich Pläne für einen Standard-Rogallo bekommen und tatsächlich einen fertigen Schirm im Sale gekauft, und das war dann ein paar Jahre Fliegen damit, und dann habe ich einen kommerziell gebauten Gleitschirm gekauft und dann noch einen anderen, ich glaube, ich hatte am Ende sechs oder sieben Gleitschirme in den ersten zehn Jahren, und die Entwicklung war, wie gesagt, umwerfend.

Hersteller bauten Dinge, die gefährlich waren, weil sie die Leistung vorantrieben – das war ein entscheidender Punkt, immer zu versuchen, etwas Besseres als der andere zu haben. Seltsamerweise kamen zur gleichen Zeit auch einige ziemlich anständige Designs auf den Markt, wie die Manta Manta Wings fledgling, das Ende des ersten Jahrzehnts, so um 1978 oder vielleicht sogar früher, geschah. Es war ein festes, starres Schirmmodell mit Seilaufhängung, aber nicht so einfach zu fliegen, also hatte es nicht viel Anziehungskraft und war ziemlich kompliziert. Es gab einen Gleitschirm, den ich eigentlich erwähnen wollte, und er war für mich so eine Art Weggabelung; er war von Bennett, der Phoenix Mariah, und, wissen Sie, „rising from the ashes“.

Es war theoretisch so hochmodern. Es hatte ein hohes Streckverhältnis, eine geschlossene Querstange, eine riesige Spannweite, aber das Ganze bestand aus etwa 40-Millimeter-Rohren. Und wenn man nicht viel über den Bau von Gleitschirmen weiß, sagen wir einfach, dass 40-Millimeter-Rohre kein wirklich gutes Baumaterial sind. Und nicht nur war dieses Teil in Sachen Leistung hervorragend, sondern es war auch quasi der erste große katastrophale Ausfall eines Gleitschirms in dem Sinne, dass wir plötzlich etwas entdeckten, das in ruhiger Luft zwar ganz ordentlich fliegen konnte, aber wenn es einmal gekippte, nicht mehr aus eigener Kraft wieder aufrichtete.

Und ihr Leute

ihr habt es nicht benutzt, ich meine, nicht wie der Typ auf dem Cover hier, äh, wisst ihr, da ist kein Helm, keine Schuhe, es ist ein Gurtzeug. Er sitzt nicht in einem Schwingsitz. Wenn

wenn man ein Bild davon sieht und es mit einem Phoenix Mariah vergleicht und weiß, dass das alles nur in einem Zeitraum von etwa sieben Jahren stattfand, dann merkt man erst, wie sehr sich der Sport weiterentwickelt hat.

Das muss so aufregend gewesen sein. Also

Das Jahrzehnt endete sozusagen mit diesem Gleitschirm, der die nächste Stufe erreichte und in das nächste Jahrzehnt überging, in dem wir anfangen mussten, sie sicherer zu machen. Und die Hersteller begannen, wirklich an dieser Idee zu arbeiten. Ich weiß, eines der Kits, die die Mariah fixten, war ein Leitwerk. Das ist etwas, das noch weitere 30 Jahre dauerte, bis es wieder bei einem Gleitschirm auftauchte. Aber ja, das habe ich irgendwie ausgegraben. Ich habe kein Bild davon, aber es gab einen frühen Fallschirm aus dieser Ära, und der war von Bennett, und es gab noch ein paar andere, die da draußen waren. Hanbury, glaube ich, hat einen Fallschirm hergestellt. Aber das Coole an diesem Fallschirm war ein kleines Etikett, das direkt auf den Behälter genäht war, und es war ein Haftungsausschluss.

Zu Beginn gab es viele Probleme mit den Rohren und dem Stoff, und Bainbridge wollte nicht an Hanggleiterfahrer verkaufen, weil es zu gefährlich war, Leute starben und es Haftungsbedenken gab. Auf diesem kleinen Fallschirmbehälter war ein kleiner Zettel direkt auf den Behälter genäht, auf dem etwas in der Art stand: „Dieses Produkt kann, kann und wird unter allen oder irgendwelchen Umständen versagen. Der Nutzer übernimmt alle Risiken.“ Ich weiß nicht, das klingt für mich ziemlich wasserdicht.

Während du...

Du schaust hin, du liest das. Und es war ein lächerlich kleiner Schuss. Es hatte so 10 Linien. Es war so ein großes rundes Ding. Es war wie ein 10-Linier. Es hatte wahrscheinlich eher eine Aufprallstabilisierung als einen Fallschirm. Und das große rote Teil würde anzeigen, wo der Absturzort war.

Denkst du – ich denke nur darüber nach – ich meine, du weißt ja, man sieht Red Bull und sieht heute Leute, die die Grenzen einfach bis zu unglaublichen Extremen ausreizen. Es ist also nicht so, dass Menschen das nicht mehr tun. Aber ich habe das Gefühl, wenn wir heute anfangen würden, wo ihr wart – wenn die letzten 50 Jahre keine freien Flüge gehabt hätten, wenn Rogalo gerade erst mit dem ersten Schirm herausgekommen wäre und wir anfangen würden – glaubst du, würde das passieren? Ich meine, mit der Art und Weise, wie du es gesagt hast, und Larry hatte einige der Zahlen. Ich meine, mit der Anzahl der Todesfälle und, wie du sagtest, sie waren sehr effizient darin, Menschen zu töten.

Ich habe das Gefühl, das würde einfach nicht... es wäre nicht zu gefährlich. Es gibt zu viele Klagen, ich meine, es scheint fast so, als wäre es genau zum perfekten Zeitpunkt in der Geschichte passiert. Ihr wart alle verrückt genug, es zu wagen. Ihr seid in den Teenagerjahren, ihr seid wütend und denkt, ihr überlebt das. Und viele Leute haben es nicht geschafft, aber ich frage mich, ob es heute passieren könnte.

Ja, das hätte heute sehr schwer zu gehen, denn selbst heute stößt man bei den Grundstückseigentümern auf Probleme. Wenn wir eine solche Tragödie in der Sportart hätten, würde uns heute niemand mehr dort fliegen lassen. Ich meine, so wie es jetzt ist, hatten wir einen berühmten Piloten, der getötet wurde, den Bruder von Nancy Green. Sie ist eine berühmte Skifahrerin in Kanada. Und er wurde am Red Mountain getötet, ich glaube, hier im Süden von B.C. Das war vor etwa 40 Jahren. Und es wäre jahrzehntelang egal gewesen, wo man sich befindet. Man wäre irgendwo und denkt sich: Oh, ist hier nicht mal jemand gestorben?

Und diese berühmte Person. Das würde ständig wieder hochkommen. Und das kommt jetzt immer wieder auf, wenn man über Zugang zu Landflächen, Startplätzen oder so etwas verhandelt. Jemand wird immer mit so etwas kommen. Oder habe ich nicht gehört, dass... also selbst wenn wir nur, wissen Sie, Unfälle haben. Wir sind nicht perfekt. Aber diese Unfälle spiegeln sich oft in unserer Fähigkeit wider, fliegen zu dürfen. Und in gewisser Weise, ich meine, die Gleitschirmpiloten, die das ganze Backcountry-Fliegen machen, wissen Sie, das Fliegen im Tigerland hoch in den Cascades und so weiter, die müssen sich darüber keine Sorgen machen, aber die Piloten, die das Freizeitliche machen, also wenn ihr Ding ist, dass sie zu unserem lokalen Spot, dem Mount Woodside, gehen, da muss ein gewisses Maß an Organisation vorhanden sein, denn wenn nicht, würde der Durchschnittsmensch Sie nicht auf sein Grundstück lassen, oder?

Das wäre sehr schwer für den Sport, es sei denn, es wäre auf etwas Begrenztes beschränkt. Ja, ich meine, du hast ja gesagt, wie das Hanggliding in der Anfangszeit so effizient Menschen das Leben gekostet hat. Nun, man könnte beim Gleitschirmfliegen, als es anfing, genau dasselbe sagen, sicher.

und vielleicht

Gleitschirmfliegen hatte eine gewisse Etablierung in dem Sinne, dass es bereits bestehende Flugplätze gab, und ich kann euch sagen, das war genau das, was mich beunruhigt hat. Ich war einer von denen, die am Anfang total gegen Gleitschirmfliegen waren, weil diese Leute plötzlich auftauchten und die Plätze nicht respektierten, und es gab damals viel Feindseligkeit. Aber eines der Dinge, die uns besorgten, war: Mann, wir können nicht anfangen, wieder solche Unfälle zu haben. Das ist einfach nicht cool. Wir werden am Ende Probleme bekommen.

Ja. Ja. Und das ist immer das Risiko, besonders bei versicherten Fluggebieten und so weiter. Und ich weiß, dass alle Europäer gerade nicken und denken: „Tja, wir müssen uns damit nicht herumschlagen“, aber ja. Ich meine, du hast erwähnt, dass du die Sommer in Mansfield verbringst, und ich möchte hier nicht zu weit vorausspringen, aber wann ist das passiert? Und, für die Leute, die zuhören und Chelan geflogen sind und wissen, was Mansfield ist, müssen Sie dem breiteren Publikum erklären, was Mansfield ist und wo es liegt.

Okay. Nun, das ist eigentlich ein riesiger Sprung. Es sind fast 30 Jahre her, seitdem

Ich habe angefangen. Wir werden zurückgehen, aber ich möchte nur den Ton für die Fahrt hier setzen. Ich meine, du hast dein ganzes Leben lang nur für das Fliegen gelebt.

Ja. Ja, nun, im Grunde ging es darum, dass wir verschiedene Iterationen davon durchlaufen haben, wo wir fliegen würden und was unsere Ziele waren. Ich meine, ich habe eher dem natürlichen Trend gefolgt, als ich mit dem Fliegen anfing. Es ging erst darum, einen Flug zu machen, dann etwas Flugzeit zu sammeln, dann mit Aerobatik anzufangen und dann cross country zu fliegen und verschiedene Stufen im Sport zu erreichen. Und wir kamen zum cross country, als wir anfingen, Chelan zu fliegen. Wir kommen aus den Bergen, und plötzlich fanden wir uns an einem Spot wieder, wo man auf die Ebene hinausfliegt, und beim frühen Hanggleiten musste man abwärts fliegen, man musste also von irgendwo oben starten. So war das damals.

Was das Fliegen über das Flachland angeht, das haben wir den verrückten Australiern überlassen, die sich ziehen ließen, ihr wisst schon, die haben das Boot-Towing gemacht, und das war einfach wildes Zeug. Sachen aus der Ära, bevor wir wirklich gelernt haben, wie man zieht. Und ich muss sagen, um diese Zeit herum fing das Aero-Towing an, um das Fliegen für Leute zu öffnen, die über das Flachland flogen. Ich war 1985 ein bisschen beim Aero-Towing hier dabei. Und um diese Zeit dachten wir uns so, wisst ihr, das hat Potenzial. Es ist irgendwie riskant. Es war wirklich ziemlich riskant, aber es hatte Potenzial. Und also waren wir auf der Suche nach Cross-Country-Flügen, und ich bin ein bisschen wettbewerbsorientiert in Wettbewerben geflogen. Kanadische Wettbewerbe, keine Beleidigung, Kanada, aber die sind irgendwie mies.

Und hauptsächlich, und hauptsächlich sind sie so schlecht wegen des Wetters. Wir haben einfach keinen Ort, an dem man Beständigkeit hat. Es gab viele, viele Orte, an denen wir gutes Cross-Country-Fliegen hatten, Golden, wo sie die Willy veranstalten und so weiter. Das ist cool, aber sie neigen jetzt eher zu einer OLC-Art von Wettbewerb, weil man in Kanada kaum einen festen Rennwettbewerb mit fünf oder sechs Tagen planen kann – nein, man kann keine Termine festlegen.

Es ist einfach zu schwer.

Ja, also wir haben angefangen, wir haben angefangen in Chelan zu fliegen und dachten uns: „Wow, diese Flachland-Sache, da braucht man keinen Berg und Gott, man kann hochkommen und Gott, man kann von unten wegkommen.“ Und, und Gott, ist es manchmal hier draußen rau? Aber ich, wissen Sie, ich habe meine ersten hundert Meilen dort unten geflogen, wissen Sie, ich mag ein Gleitschirmfliegen, ich bin hochgekommen und wurde hundert Meilen weggeweht und das war so: „Wow, das war der Wahnsinn.“ Und, äh, wir haben angefangen, den Ort zu genießen, und dann, typisch für Chelan, gab es, da gab es, ähm, ein Ereignis, das so in der Richtung ging, dass es eine schlechte Brandsaison gab, und der lokale Club, der versucht hat, die Stelle offen zu halten, hat versucht, uns den Zugang zum Gipfel zu ermöglichen. Es fing damit an, man musste eine Schaufel haben, man musste Löschmittel haben, man musste dem Club beitreten, man musste die USHPA haben.

Und es wurde zu vielen Dingen. Wir haben irgendwie gesehen, dass da vielleicht ein Zeichen am Horizont steht. Vielleicht werden wir nicht mehr auf den Butte kommen. Aber Gott, die Ebene ist echt schön zum Fliegen. Und wir haben Gerüchte gehört, dass ein paar Leute auf der Ebene mit dem Towing unterwegs sind. Und das war so wie: Okay, da steckt Potenzial drin. Und wir haben mit ein paar Leuten gesprochen und Typen in Alberta, in Kanada, die fangen an, ziemlich viel zu towen. Und ich weiß nicht, ob du Stuart Midwinter kennst.

Ja, klar. Ja,

na ja, er hat mich überzeugt – er war auch der Typ, der uns zum Gleitschirmfliegen gebracht hat. Aber das ist eine andere Geschichte in den Highlights, auch das. Ich glaube, das war so in den 90ern. Wie dem auch sei, er hat mich überzeugt, dass wir eine Winde bauen könnten. Und so habe ich mich natürlich dazu entschieden, mein ganzes Leben damit zu verbringen, eine zu entwerfen, anstatt für ein paar tausend Dollar eine zu kaufen. Und um 1990 herum, irgendwann dazwischen, haben wir regelmäßig auf den Ebenen gezogen. Und als wir zum ersten Mal nach Mansfield gefahren sind, wo es einige hervorragende Schleppstrecken gab – sagt das bitte niemand. Wisst ihr, ich will da keine Menschenmassen haben. Darüber werde ich gleich sprechen. Aber, wisst ihr.

Das ist eine Menge Sarkasmus, Leute, falls ihr das gerade hört. Mansfield. Nein, nein, ich bin...

ernsthaft. Da draußen sind Leute mit Waffen und allem drum und dran. Da will man nicht sein. Klar, klar, klar. Und darauf komme ich noch zurück, aber ähm, wir, wir sind in die Stadt gefahren und waren irgendwie Promis. Diese verrückten Kanadier kamen runter; die hatten so ein Schleppsystem. Ich hatte ein kleines Schleppgerät auf einem Anhänger montiert und zog es hinter meinem Azuzu Trooper her und, äh, wir hatten begrenzte – nein, wir hatten tatsächlich ziemlich ordentlichen Erfolg. Wir hatten eine kleine Gruppe von Leuten, die mit der Winde zusammengearbeitet haben, und das hat gut funktioniert, und wir haben jedes freie Haus in der Stadt gemietet, und das ist eine winzige kleine Stadt am Ende der Gleise und die Gleise wurden hochgezogen und die Stadt blieb nur mit ein paar Getreidesilos zurück.

Was ist das, ein paar hundert Leute?

Ja, zwischen 250 und 350. Das ist schon seit Jahren so, vielleicht manchmal 450. Ich bin mir nicht sicher. Da gibt es eine große High School, im Grunde von der Grundschule bis zur Uni. Ich weiß nicht, es deckt alles ab. Und wirklich nette Leute. Ich meine, wirklich freundliche Leute. Wir hatten einen Nachbarn, der uns geholfen hat, eine Unterkunft zu finden, und einige Leute in der Stadt besaßen den Laden. Und wir haben ein bisschen Geld investiert, nicht viel. Es war kanadisches Geld. Es war kaum etwas wert. Aber wir haben dort irgendwie angefangen, unseren Standort zu haben. Und aus irgendeinem Grund wurde es einfach ein bisschen schwierig, eine Unterkunft zu mieten. Und besonders wenn jemand sein Haus vermieten konnte, wollten sie uns lieber nicht für einen Monat vermieten, wenn sie jemanden für ein Jahr vermieten können.

An einem Punkt hatten wir eine Wohnung, die wir gemietet haben. Und der Typ sagte zu uns: „Wissen Sie, das Haus ist zu verkaufen. Vielleicht wollen Sie ein Angebot abgeben.“ Und Mia, meine Frau, meine Partnerin hier, der ich Ende der 70er Jahre das Fliegen beigebracht habe, als wir uns kennenlernten, sagte: „Nun, wir sollten das Haus kaufen.“ Ich war eher zögerlich. Ich weiß nicht. Es ist viel Geld. Ich würde lieber einen Gleitschirm kaufen. Und dann kamen sie und erwähnten, dass er wohl nur 25.000 Dollar dafür wollte. Es war ein Haus, ein altes Haus mit drei Grundstücken darauf, irgendwie in der – ich weiß, es ist in der Wüste, aber es liegt im Flutgebiet der Stadt. Das ganze Wasser fließt in meine Nachbarschaft. Also im Frühling, im Frühling, habe ich eine Sumpfpumpe, die ständig läuft, um uns am Leben zu erhalten.

Genau. Aber es wurde unsere Basis. Wir besitzen das Haus jetzt seit etwa... oh je, da werde ich ungenau. Alles verschwimmt nach etwa 16, 17 Jahren, glaube ich. Wahnsinn.

Wahnsinn, ihr fliegt also mit deiner Frau jeden Sommer dorthin, jedes Mal?

Im Sommer haben wir uns jetzt bemüht, da – mit Ausnahme dieses Jahres wegen COVID, da die Grenze geschlossen war und wir von dem Grundstück isoliert sind. Aber wir bemühen uns, zu Ostern hinzufahren und das Haus zu öffnen. Wir sind total begeistert von der Vogelbeobachtung und der Natur, und da gibt es einfach so viel zu sehen, das uns wirklich, wirklich Spaß macht. Wir fahren hin, öffnen es zu Ostern, und wir werden, wissen Sie, wahrscheinlich 10 bis 15 Mal im Jahr hin und her fahren, und es ist etwa vier bis fünf Stunden Fahrt. Ja, von hier aus wären es fünf Stunden Fahrt, und wir würden primär anstreben, ernsthaft mit dem Tow-Rig loszufahren, wahrscheinlich am langen Wochenende im Mai.

Und man bucht vielleicht eine Woche dort, aber wir buchen so vier Wochen oder so im Juli und ich versuche, mir so viel Urlaub wie möglich von der Arbeit freizuschieben, um dorthin zu gehen.

Ich muss schon sagen, ich habe nicht extrem viel Flatland-Fliegen gemacht. Ich war in Daniloquin und habe ein bisschen in Spanien geflogen. Ich meine, ich habe zwar was gemacht, aber das Flatland-Fliegen im Bundesstaat Washington und besonders genau dort... Wir hatten viele Ziele bei Vansfield, weißt du, man fliegt da raus, macht ein Dreieck und landet bei Vansfield, das ist einfach außergewöhnlich. Ich meine, die Wettkampfpiloten, mit denen ich über die Jahre gesprochen habe, die World Cups geflogen sind und überall auf der Welt waren, sagen immer, dass Vansfield auf Platz eins steht. Das ist ein besonderer Ort, oder? Die Thermik ist einfach stark und man kann sie sehen, weil die Staubwerte bis auf 12.000 Fuß reichen. Ich meine, das ist einfach, ah, das ist etwas Besonderes. Und diese Arroyos, wie nennt man die? Weißt du, diese riesigen Auswaschungen, die, äh, ja, die Royals, heißen die so?

Es ist einfach, nun ja, da gibt es

Da sind auch noch die Badlands östlich der Stadt, die Pothills, das ist eines davon. Und dann gibt es noch das, was sie das Mini-Grand Canyon nennen, Dry Falls. Ja, das ist eine unglaubliche Gegend zum Überfliegen. Und das Weizen, ich meine, du hast Weizen, du hast Salbei.

Ja, und du sagst: „Sag auch Weizen“, aber die Palouse ist ein Traum für Fotografen. Ich meine, wenn man fliegt – wir hatten da diese eine wirklich berühmte, und seitdem gab es sogar eine noch längere, aber damals war es, glaube ich, die längste Task in der Weltgeschichte, so 226 oder so, und von dem Butte da draußen bis zum Ende, weißt du, wenn du in der Nähe der Idaho-Grenze fliegst, ja, und du fliegst über diese Felder und denkst dir: „Definitiv habe ich heute Morgen LSD genommen. Irgendwas stimmt nicht mit meinem – das kann nicht echt sein.“

besonders wenn es noch früh genug im Jahr ist, dass das Unkraut noch grün ist, ja.

Aber du hast das Grün und das Gold und das Rot, und es ist einfach wild da draußen, so besonders. Und das würdest du beim Fliegen mit einem nicht wirklich sehen.

einen starren Schirm, aber du schaust nach unten und denkst dir: „Verdammt, in welche Richtung ist dieser Hügel? In welche Richtung?“ Verkauft. Aber Mann, ich weiß nicht. Und du fliegst immer weiter und weiter, weil du am Ende des Tages da bist und die Luft sehr Auftrieb hat. Und wenn du mit dem Wind unterwegs bist, also, übrigens, ich habe immer gesagt, ich gehe keine weite Strecke mit einem starren Schirm, weil weite Strecken mit einem starren Schirm bedeuten eigentlich die Scheidung, weil niemand kommen will, um dich abzuholen, nachdem du so weit wie möglich geflogen bist. Nicht, es sei denn, du fliegst eine Zapata und versuchst, 700 Meilen oder so zu knacken, aber

klar, aber

Nein, wir kommen gerne zurück und das ist der andere Grund, warum der Ort für uns so eine große Attraktion ist: Wir fliegen Dreiecke. Es ist eine der angenehmsten Arten zu fliegen, wenn man zum Beispiel spät am Tag nach Hause kommt, oder wenn man kurz vor dem Ende noch eine lange Strecke im Dreieck zurücklegt. Es ist einfach so belohnend. Und

da macht ein Gleitschirm wirklich viel Sinn, oder? Denn für euch sind 10 km/h ja gar nichts. Und

Ich weiß nicht, ich wurde da unten schon von einigen PWC-Piloten ordentlich abgezogen. Die wählen ihre Linien aus, lustige Geschichte über eines der Jahre mit der PWC: Natürlich starten wir im Osten und sie starten im Westen, und in 99 % der Fälle ist das Erste, was sie tun, dass sie – nun ja, sie haben mittlerweile viele tolle Nordrouten angefangen zu fliegen, aber ja, sie starten meistens nach Osten, irgendwo raus Richtung Farmer oder so. Und ich bin – ich bin ein kleiner Hotshot auf meinem Starrschirm und fliege alleine. Es ist früh am Morgen oder am Tag und ich beginne mit einer Weststrecke und fliege Richtung Waterville, äh, Richtung Badger Mountain oder so, und da sehe ich meine erste PWC-Truppe, diese Säule von – ich kann mir nur vorstellen, wie das für irgendeinen armen Typen in einer kleinen Cessna aussehen muss, der um die Kurve kommt.

Oh Mann.

Kannst du dir das vorstellen? Ja, genau.

Also, ich bin da mit hoher Geschwindigkeit auf mich zu und denke mir, ich mache mal einen kleinen Vorbeiflug und geb ein bisschen Show ab. Und je näher ich komme, denke ich mir: Gott, das Ding ist ja riesig. Ich bleib lieber weg. Da ist eine kleine Gruppe am Rand. Ich geh da mal kurz hin und winke denen, aber an das Ding gehe ich nicht ran.

Ja. Ich meine, meine nächste Frage wäre gewesen: Du hast buchstäblich alle geflogen. Es muss wild sein, wenn man zurückdenkt, was du in den 70ern geflogen bist im Vergleich zu heute. Ich meine, die Maschinen, das ist einfach eine andere Sportart, ja.

Es ist, ähm, wissen Sie, obwohl ich sagen muss, dass man in den 80ern, äh, sobald man Piloten wie Larry Tudor sah, die Ende der 80er und Anfang der 90er auf einen Doppelflächen-Gleitschirm stiegen und begannen, die Leistung abzurufen, die sie hatten, ähm, es war irgendwie wie das goldene Zeitalter. Dann, von Mitte der 80er bis Mitte der 90er, als die Gleitschirmleistung anfing zu steigen, äh, waren starre Schirme, um ehrlich zu sein, ein starrer Schirm heute, der leistungsstärkste starre Schirm, den man bekommen kann, erreicht vielleicht 20 zu 1. Ich weiß nicht, ob Sie dem Hersteller glauben, vielleicht 21 zu 1 oder was auch immer. Das ist da oben, aber realistisch gesehen 18 bis 20 zu 1.

Und ein neuer, moderner, leistungsstarker Flex-Schirm mit dem besten Gurtzeug, ein wirklich guter Pilot, der ständig die beste Konfiguration fliegt, kommt heute wahrscheinlich auf fast 17, also 16 bis 17. Wenn man dann aber einen alten, senilen Piloten mit einem leistungsstarken Gleitschirm gegen einenေ jungen Wilden stellt, der wirklich fliegen kann und jede gute Linie erkennt und die Luft besser lesen kann als ich. Ich bin auf Augenhöhe, das ist mein Ausgleich, also

Was war da los? Bring mich mal zurück in diese Zeit. Ich meine, ihr seid in den 70ern. Leute fallen vom Himmel, es gibt all diese Unfälle, und du denkst dir: „Ja, ich werde dieser neuen Frau, die ich gerade kennengelernt habe, beibringen, dass sie auch damit anfängt.“ Gab es da einfach eine massive Überlebensverzerrung? Was, worüber habt ihr abends beim Bier geredet? Denn für mich schien es so – ich habe mit Larry gesprochen und hatte die unglaubliche Gelegenheit, diesen Sommer mit ihm in Texas ein bisschen Zeit in der Luft zu verbringen. Er fliegt jetzt Gleitschirme. Es wirkt einfach so, als wärt ihr völlig losgelöst von der Sache gewesen – war es so genial, dass ihr diesen Aspekt einfach ignorieren musstet, oder war das es?

Es war so genial, dass man nicht darüber reden wollte. Ja. Und ehrlich gesagt, nachdem ich die Phoenix Mariah besessen hatte – und ich hatte damals viel Geld dafür bezahlt, es war nicht viel, aber ich hatte viel Geld dafür bezahlt – bekam ich plötzlich Geschichten, dass das Teil gefährlich sei, und das wollte ich nicht hören.

Nein, du

ich will nicht hören, dass das gefährlich ist. Und dann fängt man so an zu denken: Oh Mann. Und genau zu der Zeit haben wir an einem Wochenende zwei Piloten an zwei verschiedenen Orten aus zwei verschiedenen Gründen verloren.

Das hat mich irgendwie mitgenommen. Ich habe mich ein bisschen vom Sport zurückgezogen. Ich habe tatsächlich eine Pause eingelegt. Und da habe ich meine Frau getroffen. Weißt du, sie war auf Reisen, sie war aus den Niederlanden gekommen. Ich glaube, sie hat einen Ehemann und eine neue Staatsbürgerschaft oder so gesucht. Also hat sie mich abgegriffen und wir sind für so ein halbes Jahr oder so in die Wildnis von B.C. gezogen und haben alles erkundet. Und sie hat mich davon überzeugt, dass es eine gute Idee wäre, wenn wir heiraten, und wir haben das dann durchgezogen. In der Zwischenzeit hatte sie für einige meiner Freunde gefahren und ich hatte angefangen, ein bisschen zu fliegen. Und im Grunde kam es darauf hinaus, dass ich nicht mehr für dich fahren werde. Oder, weißt du, vielleicht mal zwischendurch, aber ich will lernen zu fliegen.

Und ich dachte mir, okay. Also habe ich ihr das Fliegen beigebracht. Und zu der Zeit, na ja, zu der Zeit waren die Schulen nicht viel besser. Und wir hatten Ausrüstung herumliegen und sie ist eine relativ begabte Pilotin. Sie hat es natürlich aufgenommen und war ziemlich gut. Und seitdem war mein Leben ruiniert. Ich habe einen beschämenden Wettkampf, bei dem sie mich tatsächlich ziemlich deutlich geschlagen hat, und ich habe einen riesigen Wutanfall bekommen, was ich bis heute bereue. Aber weißt du, es ist schwer, jemandem etwas beizubringen, den man wirklich liebt, besonders zu einer Zeit, als der Sport gefährlich wurde und wir begannen zu verstehen, dass er gefährlich war.

Ich denke, was uns hier enorm geholfen hat, ist, dass es gefährlich wurde, als wir begannen, die Grenzen auszutesten und uns wirklich zu pushen. Aber die Bedingungen und das Fliegen in diesem Land hier sind viel maritim, viel Küstenluft, nicht so heftig. Wenn man an einem Ort wie Texas oder Kalifornien oder Sandia oder in den Bergen oder, weißt du, irgendwo Großem gelernt hätte, oh Mann, ich weiß nicht. Da gab es viele Leute, die umgekommen sind, weil die Gleitschirme nicht für die Bedingungen geeignet waren.

Stimmt, klar.

Flach am Boden, viele Bäume. Ich meine, meine Vorfälle in den frühen Jahren waren Bäume. Man landet in den Bäumen oder so, und davon gab es ein paar.

Ich liebe das – ich meine, mir ist das einfach aufgefallen, als ich mit Charlie gesprochen habe.

Larry meinte, er ist ziemlich sicher, dass Charlie der Erste war, der jemals in Thermik geflogen ist. Natürlich ist es, wie du schon sagtest, mittlerweile weltweit explodiert, also können wir es nicht mit Frankreich oder anderen Orten vergleichen, wo die Leute das auch so richtig pushen. Aber es ist irgendwie verrückt zu denken, dass es natürlich eine Zeit gab, in der man nicht wusste, dass das überhaupt möglich ist.

Ja, nun, es wäre einfach aus dem Segelflugwerk entstanden sein. Das hätte es. Die waren da. Sie haben es gemacht. Sie haben sich gedreht. Oh, natürlich. Und dann wäre es auch von jemandem in einem Wettbewerb gekommen, der clever war, anstatt einfach nur zu einem Pylon und zurück zu fliegen, was damals so die Sache war. Es gab kein echtes Segeln. Es war eher so, man hat versucht, oben zu bleiben. Und ich glaube, Larry hatte da eine kleine Geschichte darüber, na ja, er war unterwegs und ist in einige Aufwinde gekommen. Also blieb er im Aufwind. Und er ist im Grunde rausgegangen und hat die Strecke immer wieder abgefahren und, weißt du, die Task gewonnen. Aber es war einfach der Fall, dass man dachte: Oh, vielleicht sollte ich im Aufwind bleiben, weil bei viel von dem frühen Segeln hat jeder nach einer Hanglage gesucht. Sicher. Wir konnten uns die Mechanik des Hangsegelns zurechtlegen.

Klar. Thermik. Das war etwas seltsamer. Weißt du, das hat ein wenig Zeit und ein wenig Höhe gekostet. Und schließlich war es so, wie ich sage, es muss einfach aus der natürlichen Entwicklung von Segelflugzeugen gekommen sein. Von Leuten, die wussten, was bei Segelflugzeugen passiert. Ich meine, Bücher über Segelflug gab es schon Jahrzehnte vorher.

Stimmt. Okay. Alles klar. Ja, das habe ich verpasst. Natürlich gab es Segelflugzeuge, die das gemacht haben. Du hast erwähnt, dass du mit dem Wettkampffliegen angefangen hast?

Ja, ich bin ziemlich viel geflogen. Das war quasi das nächste lokale Ding, und wir fingen an, Wettbewerbe zu fliegen, bei denen man zu einem Wendepunkt und dann zu einem bestimmten Punkt landen musste – das war das erste Zeug. Und das schien irgendwie cool zu sein. Dann kamen cross country Wettbewerbe auf und entwickelten sich weiter. Wir fingen an, über die Verwendung von Daten, Rückfahrkameras und so Zeug von diesen Instamatic-Kameras für Wettbewerbe zu sprechen. Und das Gefühl war, dass es eine Herausforderung war, sich selbst dazu zu bringen, irgendwohin zu fliegen und zurückzukommen oder irgendwohin zu fliegen und dort zu landen als Ziel. Es gab also eine Menge davon. Wie gesagt, leider sind kanadische Wettbewerbe irgendwie mies, und ich bin nicht viel aus dieser Gegend weggereist.

Man fängt an, es leid zu sein, so viel Zeit zu investieren, nur um zu einem Wettbewerb zu kommen. Und wenn man das weiterdenkt, war das ultimative Ende meines Interesses an Wettbewerben mehr oder weniger die Weltmeisterschaft 1989 in Fiche. Ich habe eine Menge Mühe investiert, um dorthin zu kommen. Und Mia hatte sich tatsächlich einen Platz im Team verdient. Eine kleine Beigeschichte: Da war ein Pilot, der sehr gut war, und er hatte nicht am Punktesystem teilgenommen und kam zum Team und fragte, ob es irgendeine Möglichkeit gäbe, in das Team zu kommen. Also trat Mia, die ganz unten auf der Liste stand, zur Seite und ging als Ersatzpilotin, und der Typ hatte es verdient, im Team zu sein.

Wir hätten echt zu Arschlöcken sein können und ihn nicht ins Team lassen, aber der Typ heißt Randy Haney. Er war einer der ersten großen Distanzpiloten, die aus Golden gestartet sind und bis nach Tego, Montana, oder zumindest knapp über die Grenze geflogen sind – er ist also, weißt du, 200, 200 Meilen geflogen, damals in der großen Ära. Und ich meine, das Fliegen von Gleitschirmen, die nicht so einfach zu fliegen waren, sicher, das wäre damals so die Magic Three oder so gewesen. Wie auch immer, wir sind zur Weltmeisterschaft geflogen, und buchstäblich an dem Tag, an dem wir auf dem Flugplatz angekommen sind, nachdem wir eine Menge Geld ausgegeben hatten, um dorthin zu kommen, und das Wetter nicht gerade toll aussah, ist jemand in der Landezone gestorben. Und es war kein Wettkampfpilot. Es war ein Gastpilot, ich glaube aus Brasilien oder so. Aber das hat irgendwie den Ton für das ganze Turnier gesetzt.

Und nichts über die Organisatoren. Die haben einen tollen Job gemacht, aber wenn du 200 Piloten hast, die bei schlechtem Wetter fast zwei Wochen lang herumsitzen. Ich glaube, es waren insgesamt anderthalb Wochen, acht Tage. Oh mein Gott. Wir sind alle völlig fertig gewesen. Wir waren nicht... Es war toll, Leute zu sehen. Ich habe Leute getroffen, von denen ich jahrelang gehört hatte, aber das habe ich irgendwie beiseite gelassen. Und, weißt du, die ganze Sache, wenn mir jemand sagt, ich soll an einem Tag, an dem ich wirklich nicht abheben will, irgendwo fliegen. Ja. Weißt du, Mia, meine Frau, ist bei den Weltmeisterschaften der Frauen auf das Gleiche gestoßen. Sie ist tatsächlich als Erste geflogen. Es geht um 80 irgendwas.

Ich kann mich nicht erinnern, wann die Weltmeisterschaften der Frauen dort stattfanden. Aber sie ist auch bei den Weltmeisterschaften in Chelan geflogen und vom Butte abgestartet. Und du weißt ja, wie das ist, wenn es windig wird.

Oh, ja.

Es gab einen enormen Druck, die Leute in die Luft zu bringen. Ein paar der Wettkampfpiloten haben darauf gedrängt. Ich glaube, Kerry Castle war einer davon, und sie kamen in die Luft. Aber Mia war tatsächlich beim Start und sagte: Nein, mir gefällt das nicht. Ich ziehe mich zurück. Und ein paar Leute kamen in die Luft. Kerry Castle und einige der Top-Piloten, und für die war das wahrscheinlich keine große Sache. Aber es waren viele Piloten da, für die es eine große Sache gewesen wäre, an diesem extrem windigen Tag in die Luft zu kommen. Und es war schlimm, weißt du? Es wurde so windig, dass sie nicht auf dem – ich glaube, das war damals das Fußballfeld – sie konnten nicht auf dem BB-Feld auf der anderen Seite landen. Sie mussten vorne landen oder hoffen, dass sie es auf die Ebene schafften. Und ja, die Kompression war so stark, dass man nicht mehr hochkam.

Und sie war froh, dass sie an dem Tag nicht geflogen ist. Also, wir beide haben dann angefangen, wissen Sie, an Wettbewerben teilzunehmen – nicht wirklich das, was wir heute noch machen wollen, eher ... und ein Teil davon ist wieder, wissen Sie, man schaut sich einen Wettbewerb für Gleitschirmfliegen in Florida an, wo sie die Pfeile abwerfen, die sehen aus wie fantastische Fleischstücke, ja. Und vielleicht, vielleicht würde ich meine ganze Psychologie ändern, obwohl ich – ich habe ein wirklich zerbrechliches Ego. Ich mag es nicht, von irgendwem geschlagen zu werden. Mein – mein Kumpel, mein Kumpel, geschweige denn Ihre Frau.

das klingt so, als ob

Ja, ganz zu schweigen von meiner Frau, mein Kumpel aus Spokane, dieser Mike, Mike Bomstad, man sieht viele seiner Videos und Sachen, die er hochlädt. Er fliegt da raus. Wir sind nur zu zweit dort oben, aber er macht mich wahnsinnig, weil er direkt hinter mir ist. Er ist im Funk und fliegt höher als ich. Er fliegt weiter als ich. Er wartet nur darauf, dass ich einen Fehler mache. Ich drehe völlig durch. Ich kann es nicht ertragen.

Kanadier, ihr solltet nicht so ein großes Ego haben. Ihr habt zu viel Zeit in den USA verbracht.

Oh nein, aber ich bin ein alter Mann. Ich brauche etwas, auf das ich mich freuen kann. Nach Hause kommen und eine kleine Trophäe an der Wand haben.

Fische können echt knifflig sein. Ich habe dort viel Zeit verbracht. Ich habe viel Zeit in diesem kleinen Ort verbracht, einfach, wisst ihr, im Regen und Wind und ohne etwas zu tun. Ich meine, man ist am Fuße des größten Gletschers in Europa. Und viele, die mit der Volus geflogen sind, hatten beängstigende Tage. Und es geht den Berg hinauf auf den

den Furkapass.

Ich meine, das Erreichen

oben feststecken. Das Grimsel.

Snake. Oh, ja. Ja. Das ist immer ein riskantes Unterfangen.

Und noch eine Sache: Wir hatten vor dem Start des Wettbewerbs ein paar schöne Flüge. Aber uns ist aufgefallen, dass man, sobald man irgendwo ins Grüne kommt, erledigt ist. Ja, wenn man ins Grüne kommt, ist es vorbei. Man landet in einem Seitental, das war's, das ist das Ende. Man landet auf dem Land und geht in eine lokale Kneipe ein Bier trinken, das ist das Beste, was man noch erreichen kann. Wir...

Leute, ich meine, es ist mir einfach schwer vorstellbar, dass ihr da direkt in Fish gelandet seid, mit all den Stromleitungen und allem in dem kleinen Dorf, wo das Ziel war, wenn er woanders war. Ich meine, das ist im Gleitschirmfliegen ein ziemlich enger Platz, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass da gleichzeitig 50 Gleitschirme am Ziel ankommen.

Sie teilten sich in drei Gruppen auf. Eine Gruppe ging über den Furkapass auf die andere Seite, da es dort einen Startplatz gab. Und dann gab es eine Gruppe oben bei der Seilbahn und dann nach Westen, ich glaube, war der andere Startplatz. Bei den drei Gruppen, die sie aufteilten, hatten sie alle unterschiedliche Landeplätze. Ich bin am ersten Tag gelandet, bin auch abgesunken, was mir bei Wettbewerben mit meinem zerbrechlichen Eagle ein echt gutes Gefühl gab. Und ich habe eine lustige Geschichte von diesem Tag. Ich bin gestartet, bin ein bisschen herumgeirrt. Es war wirklich stabil. Ich kannte den Ort nicht so gut, hatte nicht so viel Erfahrung und bin dann abgesunken.

Ich hab's einfach nicht kapiert. Ich bin mit ein paar Leuten runtergegangen und bin direkt unten bei der Seilbahn gelandet. Da unten gab es ein kleines Feld, und das Check-Team, das die ganze Reise gesponsert hatte, indem sie einen Bus mit Pilsnerbier von einer Seite zur anderen gefüllt hatten – ich glaube, so zwei Schichten dick. Der Coach kam raus, gab mir eine Flasche und sagte: „Vielleicht hast du morgen einen besseren Tag.“ Ich hab natürlich geschmollt und mich beschwert. Und ein berühmter kanadischer Pilot, der an dem Tag nicht geflogen ist – er war beim Team, aber er ist zu einem anderen Startplatz gegangen und die haben dort keine Task ausgerufen –, kam zurück und hat mich abgeholt. Sein Name war Willie Mueller, der Vater von Chris Mueller. Und Willie sagte auf seine österreichische Art: „Weißt du, ist schon okay.“

Wisst ihr, es ist ein schlechter Tag. Niemand hat wahrscheinlich Punkte erzielt, und es ist vielleicht nicht mal ein gültiger Tag. Und während wir fahren, um ein paar Leute abzuholen, die ein Stück weiter weg waren, sagt er: „Oh, dieser Typ hier hat sich wahrscheinlich, wahrscheinlich den Arm gebrochen, wisst ihr, als er versucht hat, auf eines dieser Schneelager zu landen.“ Und ich so: „Oh, ja, okay“, und lachte. Oh, es stellte sich heraus, er hatte sich tatsächlich den Arm gebrochen und war aus dem Wettkampf ausgeschieden. Oh, okay.

Aber er war... Willie war ein wirklich guter Typ für einen Trainer, ja. Er hat die Lage irgendwie beruhigt, weil wir alle zum Ende dieses Wettkampfs ziemlich grantig wurden, oder?

Genau, Glad Legends. Wie war es für dich, all die Jahre mit deinem Partner zu fliegen? Ich habe oft darüber nachgedacht. Ich habe Maddie vor ein paar Jahren mal mitgenommen zum Tandemflug, und nach etwa 30 Sekunden hat sie ihren Kopf hin und her geschwenkt und mich angeschaut und gefragt: „Hey, wolltest du eigentlich... was sind unsere Pläne für Freitagabend?“ Und ich dachte mir: „Du hast absolut kein Interesse daran.“ Hast du es? Und sie meinte: „Ja, nein, nicht wirklich. Ich verstehe das nicht wirklich.“ Und ich dachte mir so: „Oh, Gott sei Dank.“

Glücklicherweise, weil, ähm, weißt du, dann ist man immer besorgt, wenn wir uns, wenn wir uns, äh, pushen. Du, du, du, du, du gehst dein Risiko ein, und Risikomanagement war etwas, auf das wir sehr stolz waren, als wir beschlossen, mit dem Wettbewerbsfliegen aufzuhören. Es ist eine Sache, sich selbst zu pushen, denn Mia hier hinter mir, ich habe ein paar meiner Weltrekorde an der Wand hängen. Mia hat auf ihrer Seite noch mehr Weltrekorde an der Wand, weil sie ein Mädchen ist, sie hat ihre eigenen Rekorde, aber sie hat sie sehr gut geflogen und jedes einzelne verdient. Aber man muss nie wirklich pushen, außer eben, weißt du, an dynamischen Tagen die Herausforderung annehmen und damit umgehen.

Ich meine, das war das Maß an Herausforderung, das wir untereinander hatten, und es ist schwer, weißt du, man macht sich Sorgen um sie, ich mache mir Sorgen um sie, wenn sie ein bisschen zu weit draußen ist. In Chelan passen wir jetzt ziemlich gut aufeinander auf. Wir fahren, wir bedienen die Fahrzeuge für einander. Ich meine, an meinem Flugtag, an ihrem Flugtag, und ich jage ihr auf ihrem Starrschirm hinterher, und sie jagt mir an meinem Tag hinterher, und ich bin neidisch. Mann, das ist der Wahnsinn, ja. Und wir, na ja, wir fahren viel, und wir könnten einfach da rausgehen, fliegen und zurückkommen. Wir hatten in einem Jahr einen Fahrer, der im Grunde im Haus mit dem Funkgerät saß und so: „Oh ja, das ist gut.“ Okay, wenn wir niedrig wurden, würden wir vielleicht anfangen, eine Kühlbox zu packen, um rauszukommen, aber wir müssten zurückkommen oder wir würden lange warten müssen.

Aber egal, es ist schwer, wenn jemand in dieser Situation ist und möchte, dass sein Partner lernt zu fliegen, und der Partner hat vielleicht nur vorsichtig gesagt: „Oh ja, ich schau mir das mal an“ oder so weiter. Versucht dann, eine dritte Person zum Unterrichten zu bringen, jemanden, den man respektiert. In meinem Fall hat Mia Gleitschirmfliegen von Alex Raymond gelernt, den du sicher kennst. Ja, ich weiß nicht, ob er gerade ein zertifizierter Instruktor ist, aber jedenfalls war er zu der Zeit einer der Mentoren aus der Gleitschirmflieger-Community, die ich mir zugeteilt habe. Er war ein alter Gleitschirmflieger. Es ist schwer, „alt“ und „Alex“ zu sagen. Aber egal, er war in seinen jüngeren Jahren beim Gleitschirmfliegen und ist dann zum Gleitschirmfliegen übergegangen.

Und er hatte eine echte Hanggleiter-Perspektive auf das Gleitschirmfliegen. Und es war sehr schön, diese Übersetzung zu haben. Also nahm sie bei ihm Unterricht, und mir ging es dadurch viel besser damit. Und sie hat das gemacht, was wir beim Hanggleiten gemacht haben, was viel Übung bedeutet, weißt du, viel Zeit am Übungshügel und so weiter. Und ich hingegen habe mich mit Alex im Grunde selbstständig weitergebildet, während er im Hintergrund so eine Art Mentoring für mich übernommen hat. Aber ich denke bei all den Ratschlägen, die ich weitergeben könnte, zuerst an Hanggleiterpiloten, die sich beim Gleitschirmfliegen im Arsch haben und denken, ja, die haben Klapper.

Ich habe ein Video, das zeigt, wie sie Klapper bekommen und es richtig chaotisch werden kann, aber ich kann euch jetzt schon sagen, dass sie sich ergänzen. Ich habe die zwei Extreme. Ich habe einen Starrflügel und ich habe einen Gleitschirm. Der Gleitschirm, wenn ich meinen kleinen lokalen Spot fliege, oder wenn Mia und ich den kleinen lokalen Spot fliegen und wir uns abarbeiten, wir suchen nach Thermik, das wolltet ihr nicht. Einen Starrflügel zu haben und dann meinen kleinen Berg, Woodside, zu fliegen, ist wie einen Ferrari im Berufsverkehr zu haben. Was bringt das außer einer großen Ego-Show? Und mir ist das egal, es ist nicht das Handwerk an sich. Während ich mit einem Gleitschirm viel mehr daraus heraushole. Ich konnte die Luft spüren. Es ist eine viel intimere Beziehung zu dem, was in der Luft passiert, und es ergänzt sich.

Auf der anderen Seite, für die PWC-Leute, okay, die lieben Chelan. Ich glaube nicht, dass ich einen Gleitschirm über die Ebene fliegen möchte. Mir fehlt einfach der, der, der, der Reizfaktor, der braucht, um dort mit einem Gleitschirm zu fliegen. Ich kriege jetzt diese Klapper und ich rede buchstäblich zum Schirm und sage: „Was zum Teufel war das gerade? Warum hast du das gemacht? Weißt du, worum ging es da alles?“ Ich bin da einfach nur rumgeflogen und habe mich um nichts gekümmert.

Aber Gleitschirmflieger müssen verstehen, dass wenn man lernen will, Gleitschirmfliegen zu gehen, ein Teil der negativen Einstellung daher kommt, dass man sagt: Ich habe Gleitschirmfliegen ausprobiert und oh, das ist passiert, das war einfach dumm, es hat mir nicht gefallen und so weiter, und dann hört man auf. Nun ja, hört nicht auf – und ich habe den Fehler gemacht, einen Teil meines Hanggliding-Wissens mit ins Gleitschirmfliegen zu nehmen. Der größte Fehler ist, wenn man nicht voll und ganz in das Gleitschirmfliegen eintaucht und sich richtig reinhängt, sondern es nur nutzt, um seine Flugerfahrung in der Region zu untermauern, um es einfacher zu machen, einfach den Gleitschirm zu schnappen und für einen lokalen Flug rauszugehen. Geh es mit der Einstellung an, dass ich ganz neu bin und nichts weiß.

Weil wenn man mit der Einstellung rangeht: „Tja, ich bin Pilot. Ich weiß, wie man fliegt.“ Nein, das tun Sie nicht. Und mein Video zum schlechten Strömungsabriss ist ein gutes Beispiel dafür, ja, genau da. Ich habe die Kontrolle über das Fluggerät abgegeben und war ein Passagier, wissen Sie, das ist... und

Das gefällt mir. Es scheint, als hättet ihr beide, weißt du, diesen Übergang gemacht und angefangen, Gleitschirme zu fliegen, wegen der Leichtigkeit und, weißt du, wegen eines anderen, weißt du, Lernprozesses – all diese Dinge sind wirklich aufregend, aber es klingt so, als würdet ihr beide immer noch, weißt du, an einem guten Tag, auf einem Rigid fliegen.

ja, wenn es um

... immer noch da ist, wo die Leidenschaft liegt. Und das gefällt mir. Ich meine, mir ist wichtig, dass Hanggliding auch in 20 Jahren noch existiert, wisst ihr? Es sind einfach fantastische Gleitschirme. Aber in Bauchlage zu fliegen, das ist eine ganz andere Erfahrung. Ich

Außerdem wollte ich noch eine kleine Sache anmerken, ich habe mir eine Notiz gemacht. Es ist irgendwie traurig zu sehen, dass das Hanggliding nicht besser läuft, wenn man die Ausrüstung bedenkt, oder? Ich meine, das Zeug, das gebaut wird, von Wills Wing und Moise – ich habe nichts als Bewunderung für einige der High-Performance-Modelle, die diese Jungs rausbringen, die Arrows und die Combat-Serie und das, was sie fliegen. Das sind wirklich gute Fluggeräte, und sie sind in großer Luft außergewöhnlich sicher geworden, es gibt immer noch ein Risiko. Es ist nicht perfekt. Man kann in großer Luft immer noch überschlagen und eines dieser Teile zerstören. Aber die Ausrüstung und die Schirme und die Rettungssysteme und alles, was vorhanden ist, ich verstehe es einfach nicht.

Und noch mehr gilt für ältere Hangglider-Piloten, die sich vom Sport abgewendet haben, weil, um ehrlich zu sein, der Starrflügel, den ich fliege, ist nicht das einfachste Ding der Welt zu landen. Und ich muss zugeben, oft bringe ich es nicht ganz richtig hin. Es ist nicht schön. Aber wenn sie umsteigen und auf etwas wie einen Sport 3 oder irgendeine aktuelle Version des Sport von Wills Wing umsteigen, das sind wunderschöne Gleitschirme. Sie sind leicht zu fliegen, landen wie ein Kinderspiel, wissen Sie? Es ist einfach umwerfend, dass wir nicht sehen, wie der Sport stabil bleibt, sich verbessert oder mehr Leute anzieht, und ehrlich gesagt, ich denke, man sieht gerade ein bisschen davon beim Gleitschirmfliegen. Ich denke, dass es vielleicht nicht das wilde Risiko ist, bei dem manche Leute so aufblühen.

Es ist zu mainstream geworden. Ich weiß nicht, ob das der richtige Ausdruck ist.

Ich sehe vor Ort, dass es vielleicht an den Kosten liegt. Es ist kein billiger Sport. Und ich denke, einer der größten Aspekte sowohl beim Hanggliding als auch beim Gleitschirmfliegen, was die Mitglieder oder Piloten hält, ist, wie viel Engagement es erfordert. Und ehrlich gesagt, unser Leben ist jetzt so hektisch, jeder versucht irgendwie, über die Runden zu kommen, voranzukommen, das alles zu schaffen. Die Piloten, die wirklich herausstechen, sind die, die sich davon abgrenzen. Und ich habe im Moment auch Probleme in meinem Leben, wo es so ist, dass man ständig Projekte und Dinge hat, die sich immer auf der Seite ansammeln. Man kommt in Richtung Ruhestand. Man muss anfangen, darüber nachzudenken. Und die Zeit zu haben, rauszugehen und fliegen zu gehen, ist nicht einfach. Und wenn du Student bist, also ich habe oft, wenn ich mir die jungen Studenten ansehe, die auf dem Feld bei Woodside oder wo auch immer herumsitzen, und ich mache ihnen Wind und sage: Bist du bereit dich zu engagieren? Du hättest Heroin nehmen sollen, denn wenigstens hat die Regierung einen Plan.

Sie können dir helfen, aber beim Fliegen, nein, da musst du engagiert sein. Ja.

Ja. Und ich meine, als ich mit einigen Piloten in Europa gesprochen habe, wo die Briten zum Beispiel die ganze Race Academy haben, das Juniorenprogramm, oder die Franzosen – da kann man davon leben. Wenn du in Frankreich durch das Juniorenprogramm aufsteigst und für Orange oder irgendeine andere Firma arbeitest, kommt ein Teil deines Einkommens aus dem Fliegen, die müssen dich dafür bezahlen. Und ich meine, es ist eine nationale Sache, da steckt Stolz drin. Es ist eine nationale Angelegenheit. Es ist ein großer Sport. Und wie du weißt, warst du schon in Fidschi und da siehst du überall Leute fliegen. Es ist einfach... es ist nicht unsere NFL, aber da nehmen viel mehr Leute teil, und hier musst du es wirklich auf eigene Faust machen.

Man bekommt nicht viel Unterstützung, und das ist schwer für einen 18-Jährigen, der gerade die Schule fertig hat, oder einen 20-Jährigen, der gerade das College abgeschlossen hat. Ich meine, wie soll man die Zeit und das Geld und das...

Und, und, und die Plätze, der Zugang zu den Plätzen. Äh, wissen Sie, wir sind auf private Landbesitzer für Landeplätze angewiesen. Wir sind auf Staatsland für Starts in der Gegend angewiesen, aus der wir hier kommen. Und ich habe vorhin ein Gondelprojekt für einen lokalen Flugplatz hier namens Bridal Falls erwähnt. Meine eigentliche Bedenke gilt weniger der Gondel. Es geht eher um das Geschäft auf dem Hügel. Wissen Sie, werden wir wegen der Haftung des Unternehmens oder so eingeschränkt? Das ist eine Sorge. Also, wissen Sie, den Zugang zu den Flügen – ich weiß, dass das Todesurteil für das Gleitschirmfliegen in unserer Gegend hier einfach das Fehlen von Übungshügeln ist. Es gibt keine Übungshügel.

Man kann es nicht lernen.

Und man kann Gleitschirmfliegen auf den kleinen Hügeln hier in der Umgebung lernen, aber es gibt da ein paar kleine Parks. Wenn man den Start vom Boden aus erst mal drauf hat und ein bisschen Hintergrundwissen besitzt, kann man bei leichtem, ruhigem Wind von einem Berg abfliegen und alles funktioniert prima. Beim Gleitschirm hingegen muss man den Start und die Landung wirklich perfektionieren, und dafür gibt es hier keinen Ort. Die Leute versuchen es mit dem Schleppflug. Ich meine, man kann das versuchen, aber nichts geht. Wenn man vom Boden aus startet, braucht man einen Übungshügel, und wir haben gar keinen. Und es ist so schwer, etwas zu finden, um das nachzuahmen oder zu machen. Das schadet dem Sport, ja.

Stimmt, und wir haben vor dem eigentlichen Gespräch über Versicherungsdinge gesprochen, und das ist hier zu kompliziert, aber ich möchte mehr Geschichten hören, und das – das könnte definitiv ein großer Todesstoß sein, gerade jetzt in den USA. Es klingt so, als stünden wir kurz davor, viele Flugplätze zu verlieren. Die Versicherungsprämien steigen einfach immer weiter an, und die Clubs können sich das nicht leisten. Aber lass das mal kurz beiseite, du hast erwähnt – du hast Rekorde für euch beide erwähnt. Lass uns – lass uns da ein bisschen näher drauf eingehen.

Ja, klar, es war halt so, dass ich meine Competition Task an dem Tag anrufen musste, an dem ich es machen wollte, wenn die Bedingungen passten. Ich musste den Tag aussuchen, die Richtung aussuchen, in die ich wollte. Ich liebe Triangles, ich finde, sie sind ein erstaunlicher Ausgleich und eine Strategie, und da steckt viel drin. In der Ebene, wenn man kein Gebirge hat, in das man hineinfliegen kann, kann man dort unten wirklich einige tolle Triangles fliegen. Obwohl ich, wisst ihr, Hut ab, voller Respekt vor den Top-Gleitschirmpiloten, die die großen Distanzen in den Alpen fliegen. Sogar die Rigid Wing Piloten, die dort geflogen sind, packen das große Backcountry-Zeug nicht ganz so.

weg vom echten, rauen Gelände und weit hinten in den Bergen, wo die Gleitschirmpiloten unterwegs sind. Und die Tatsache, dass man einen Gleitschirm praktisch überall landen kann, ist hilfreich. Man kann viel Carbon zerlegen, wenn man versucht, ihn an einem ungeeigneten Ort zu landen. Deshalb sind wir bei der Wahl des Landeplatzes eher zurückhaltend, selbst bei hoher Performance. Ein gutes Beispiel dafür wäre so ein großer 200K-Triangle, der hier in einer Gegend geflogen wurde, die man auch in der Nähe von Pemberton kennt; sie sind über den Pemberton Glacier geflogen und sind zurückgekommen. Ja, das waren einfach

unglaubliche Linien, also ja, diese

Diese Linien geben mir einfach das Zittern. Ja, ich denke an meinen Starrschirm und sage mir, ich muss etwa 15 zu 1 aus diesem Bereich raushalten. So muss ich es mir einprägen. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, diesen Gleitschirm hier zurückzusetzen; das wäre das Ende, oder? Also nein, es geht um die Ebenen und das Verfolgen von Dreiecken und dann das Verfolgen von Dreiecken für Geschwindigkeit. Es ist irgendwie cool, wenn deine einzige Konkurrenz die Uhr und dein eigener Kopf sind. Du weißt, du jagst einem Dreieck nach, du versuchst, drumherum zu fliegen. Du weißt, wie die Geschwindigkeit ist, du weißt, zu welcher Tageszeit ich 150k und 100k gejagt habe, und die sind einfach. Die sind so, im Sinne von, ich muss die 100k in zwei Stunden schaffen, ich muss die in drei Stunden schaffen, und du, du, du, weißt schon, du bekommst eine richtig gute Thermik und denkst dir, okay, okay, ich muss eine gute Linie finden, und wenn ich eine gute Linie oder eine andere gute Thermik oder eine Straße finde oder ein bisschen vom Kurs abweiche, um eine Straße zu ziehen, ist das eine richtig spannende Herausforderung für den Kopf.

Hier wurde vor kurzem in Europa tatsächlich ein Rekord bei der 25K aufgestellt. Und wieder eine echt technische Task zu fliegen, weil man nicht nur die Koordinaten der Task abfliegen muss. Man muss, besonders bei der 25K und der 50K, äh, die Start- und Endhöhe beachten. Wenn man sehr hoch startet, muss man auch sehr hoch enden. Es gibt nur einen bestimmten Prozentsatz, den man für die Differenz haben darf. Man kann bei einer 25K nicht auf 12.000 Fuß über Grund steigen und dann einfach, weißt du, so lange oben bleiben, wo man will, und dann erst auf dem Deck ankommen, wenn man zurückkommt. Nein, das zählt nicht. Ja.

Ja, daran habe ich nicht gedacht. Ich wusste nicht, dass das bei den Shorelines eine Rolle spielt.

Ich nenne das „die Nadel aufziehen“. Ja. Weißt du, es wird... und selbst bei den 100K gibt es da Zahlen, die man im Hinterkopf behalten muss. Man muss sich sagen: Okay, ich werde diese Höhe erreichen, da sollte alles passen. Und man will in seinem Höhenfenster auch nicht zu hoch steigen. Dann verschwendet man Zeit.

Und du bist zu langsam.

Ja, du bist viel zu langsam. Also, unter uns gesagt, wir haben angefangen, auf den Flachflächen Dreiecke zu jagen oder Kurven auf den Flachflächen. Und, weißt du, aus Egosicht ist das einfach, weil niemand sonst Rekorde jagt. Ich meine, die Bürokratie hinter der Rekordjagd ist ein ganzer Haufen Papierkram. Wir versuchen, das einfacher zu machen. Aber damals, ich meine, einige meiner Rekorde wurden mit einem mechanischen Barographen aufgestellt, das ist so ein Ding, das man aufzieht und das hat eine kleine Trommel darin, eine kleine Nadel, die einer kleinen Papierrolle mit einer Art Beschichtung folgt und eine Spur hinterlässt. Und das musste zertifiziert werden. Es musste zu einem aerodynamischen Pfeilgeschäft gebracht werden, damit die den Barographen in eine Barometer- oder Barographenkammer oder was auch immer stecken und ihn kalibrieren.

Das musste alles so gemacht werden. Und man konnte vergessen, es aufzuziehen, oder vergessen, es einzuschalten, oder irgendeine dumme Sache, und man hat eine großartige Task, und dieses Ding hat nur einen Zeiger, der an derselben Stelle sitzt. Du denkst dir dann: „Oh, toll. Du bist also so“

Du betreibst das verdammte Teil, machst Fotos von den Wegpunkten mit dem Film und

und diese Bilder der Wegpunkte mussten eigentlich gut genug sein, um sie verifizieren zu können, oder? Und das Lustige auf der Ebene ist: Wo sind deine vertikalen Referenzen auf der Ebene? Also, deine Bilder zeigen Silos, Gebäude, Scheunen, weißt du, du tust alles, um etwas mit Koordinaten zu finden, das du verwenden kannst, und und und Datenrückführungskameras, du... Und du musstest einen offiziellen Beobachter haben. Also, du weißt schon, du rekrutierst Freunde und was auch immer und lässt sie ihre Zertifizierung schreiben oder sich für den Status eines offiziellen Beobachters anmelden. Und das ist nicht einfach. Und ich habe gerade die Auswertung eines Geschwindigkeitsrekords hier in Kanada für einen Weltrekordhalter abgeschlossen, der mit einer Swift zurück nach Osten flog.

veröffentlicht und äh, er, äh, wissen Sie, es ist heutzutage so einfach zu bewerten, weil Sie mir das g geben, Sie geben mir die IGC-Datei und ich füge sie in CU ein und ich weise die Task zu. Ich brauche nicht einmal einen IGC-Datenlogger, ich kann einfach die Task zuweisen und ich kann sie lesen. Ich kann Ihnen Ihre Start- und Endhöhen geben, wenn Sie Ihren Turnpoint erreicht haben, den Turnpoint, den dieser arme Kerl hatte. Er hatte sich mehrfach aufgestellt, um einen Rekord aufzustellen, und es geschafft, fast jeden erdenklichen Weg zu finden, um alles zu vermasseln, wie zum Beispiel die minimale Leg-Distanz, die einen Zylinder beinhaltet. Wissen Sie, er hat seine Task zum eigentlichen Waypoint navigiert, anstatt den Zylinder abzuziehen, und deshalb hat er diese Task geflogen und es war, ich möchte es Ihnen nicht sagen, aber wissen Sie, es war so etwas wie 99,8 Kilometer.

Du bist ein bisschen unter dem Ziel geblieben. Es ist keine 100-km-Geschwindigkeit. Ich bin froh, dass er durchgehalten hat, weil er diesen letzten Rekord verdient hat. Es sah gut aus. Gehst du weiter? Ja, da wird stehen, dass die FIB und die Zivilbehörden viel besser darin sein könnten, das Ganze zu vereinfachen. Und ich würde gerne elektronische Deklarationen sehen. Es gibt da jetzt so eine Sache, wo man eine Vorabmitteilung per E-Mail oder so an den nationalen Aero-Club schicken muss, die man aufräumen und vereinfachen könnte. An diesem Punkt weiß ich nicht mal, ob man einen offiziellen Beobachter an deinem Startpunkt braucht, aber es wäre hilfreich, wenn du deine Task-Deklaration im Voraus abgibst. Ja, du weißt schon, das ist im Grunde der Kern einer ordnungsgemäßen Rekordstellung, du...

Ich bin irgendwie auf ein Potenzial aufgewacht, von dem ich nie wusste, dass es existiert. Und natürlich, wie du gesagt hast, fliegen Segelflugzeuge dort schon lange die Wellen, aber ich wusste es einfach nicht. Das war dumm, aber du weißt ja, was man ständig hört: Südafrika, Brasilien, Texas, Australien bis zu einem gewissen Grad. Das sind die großen, aber was ist mit Alberta? Übersehen wir da etwas? Glaubst du, dass dort etwas wirklich Großes passieren könnte? War das, als sie vor zwei Sommern dort waren? Oder war es eigentlich Frühling? Es war so im April oder Mai, und ich vergesse, wie weit sie gekommen sind. 380, und sie sind ziemlich weit geflogen, ja.

Es war ziemlich groß, äh, es wird nie ein Dreiecksgebiet sein, äh, obwohl nein, aber für

nur für die reine Distanz, weil sie, ich denke, du, ich denke, du kommst an deine Grenzen

Tag, ja, da geht dir das Tageslicht aus, okay.

Es ist einfach zu weit im Norden; es ist

Zu weit im Norden und die Tage werden zu kurz. Weißt du, die großen Gebiete für weite Sichtweiten werden Zapata, Texas sein. Also, diese Ecke dort näher an der Trockengrenze. Ja, okay, ja.

Ich habe das gesehen, als die da unten abgegangen sind, und es war noch früh in der Saison. Ich war – wir hatten hier noch mit Schnee zu kämpfen, und ich

dachte, oh mein Gott, das ist der Wahnsinn, das ist

sehr cool, die haben

Die haben eine Meilen- und ich glaube, eine Meilen-Ding, eine Art Spendenaktion, die sie machen. Und es kann dort eine Menge Strecke geflogen werden. Aber es ist meistens eine offene Strecke, obwohl ein paar Gleitschirmpiloten und so etwas da hin und zurück fliegen. Aber es ist meistens windig. Es ist also eine offene Strecke. Und ob du es glaubst oder nicht, obwohl es der große weiße Norden ist und hier oben nichts los ist und wir eigentlich keine Armee haben. Wisst ihr, wir haben zwei Typen mit Kamelen.

Da hast du Luftraum. Und der eine große Unterschied zwischen Kanada und den USA, wenn es um Luftraum, Drachenfliegen und Gleitschirmfliegen geht, ist, dass wir in Kanada als Luftfahrzeuge gelten, während man in den USA unter der 104, 103 oder wie auch immer das heißt, unter der Kategorie „recreational vehicle“ fliegt, richtig? Die Gesetze und Vorschriften sind also ziemlich unterschiedlich. Es gibt also bestimmte Arten von Luftraum in den USA, durch die man fliegen darf, die man in Kanada nicht darf, und das bereitet Kopfzerbrechen. Und weißt du, wir haben in Kanada die Möglichkeit, etwas namens „Hagger“ zu machen, das ist eine Prüfung für Luftfahrtvorschriften, und sie gibt dir das Recht, innerhalb des Luftraums der Klasse E in Kanada und in einigen anderen kontrollierten Lufträumen mit Genehmigung zu fliegen.

Und es gab einige Flüge, die ziemlich herausfordernd waren, sogar an Orten wie Golden, wo man durchaus auf 14.000 oder 15.000 Fuß hochkommt. Man würde denken, da wäre alles unkontrolliert, aber das ist es nicht. Dort gibt es Navigationsrouten, die technisch gesehen – wenn man sie in einen Luftraum-Checker eingibt – anzeigen würden, dass man gegen das Gesetz verstößt. Und ja, das ist südlich von Golden, in der Nähe von Spill Machine und so weiter. Ja, Harrow Gate, glaube ich, in dieser Richtung. Da gibt es ein paar Navigationsrouten, die dort oben verlaufen und Revelstoke weiter westlich sowie Vancouver über Calgary einbeziehen. Es gibt einige Navigationsrouten, in denen wir technisch gesehen nicht fliegen dürfen, und die sind wirklich verwirrend, also sehr schwer zu interpretieren, weil sie Gleitpfade und Höhenvorgaben beinhalten, und man fängt an, damit zu kollidieren.

Es ist nicht wirklich kritisch, aber es ist Gesetz. Also, weißt du, es ist eine Herausforderung. Während wir in Mansfield nur auf die Militärflugzeuge achten müssen, die die Sache manchmal etwas aufregend machen können. Ich habe tatsächlich Videomaterial, ich glaube, auf YouTube, wo – in diesem Fall eigentlich kein Militär, sondern Boeing – eine 747 betrieben wird. Zuerst sehe ich einen Schatten auf dem Boden und denke mir: „Ja, das ist ein großes Flugzeug.“ Und dann wurde mir klar: „Das ist ein großes Flugzeug, das ist ein großer Schatten“, weil beide direkt am Boden sind, und dieses Ding kreuzte gerade eine 747 direkt über der Schleppstelle in etwa 800 Fuß Höhe. Wahnsinn, echt jetzt.

Klingt wie Marshall, aber mit großen Leuchtfeuern.

Wir haben regelmäßig A6s oder diese E65B Prowler-Dinger oder wie auch immer die heißen nennen, dort fliegen sehen. Wir haben regelmäßig ein paar davon dort fliegen sehen. Ich glaube, die haben da irgendwas bei Jameson Lake, ja, nun ja, die fliegen da eine Art Annäherung für Unterwasseraufklärung, weil da unten U-Boote sind. Ich weiß nicht, aber sie simulieren da Sachen in diese Schlucht, also kommen sie dort paarweise zum Bomben. Nun ja, die Prowler wurden jetzt ersetzt. Jetzt sind das, glaube ich, F-18s, also sind sie ein bisschen dramatischer, wenn sie vorbeikommen.

Okay, das ist ein guter Übergang. Wenn du auf fast 50 Jahre Fliegen zurückblickst, was war deine denkwürdigste, gefährlichste Erfahrung?

Oh Gott, mein letzter Absturz beim Start in Woodside. Das war so ein Moment, wo ich mir dachte: Wow, da hätte ich mich echt schwere verletzt können. Aber, wisst ihr, das hatte wahrscheinlich mit dem Wetter zu tun. Ihr wisst schon, das ist so eine Sache, wo man sich selbst pusht. Und das hier ist wirklich okay. Es gab einen, der besonders herausstach, wahrscheinlich noch in den späten 80ern. Wir sind am Mount Woodside geflogen, unserem lokalen Küstenflugplatz. Und an dem Tag gab es eine Windwarnung. Tja, wir sind Hangglider-Piloten. Windwarnung? Was war das? Das kann doch nicht so schlimm sein. Und, wisst ihr, eine Windwarnung bedeutet normalerweise, dass es gut und flugtauglich ist.

Guter Hangauftrieb, also wir haben uns nicht wirklich auf das Wetter konzentriert und nichtrealisiert, dass dieses Wettersystem so dynamisch sein würde. Und ich kam zum Start, habe mich aufgebaut, und ja, der Tag sah dazu schon etwas schräg aus. Es gab viele streifige Wolken im Süden, also Altostratus, und es gab einfach einige seltsam aussehende Wolken an dem Tag, die ja, nun ja, sie wurden von etwas flachgedrückt, vielleicht durch die starke Windwarnung, das könnte gewesen sein. Also, um 11 Uhr morgens, was ungewöhnlich wäre, startete ich bei möglicherweise 20 bis 25 Meilen pro Stunde Wind, was okay ist, aber es war früh. Und Mia, die hinter mir aufgebaut war, sie fing an, zum Start auslaufen, und bis dahin waren drei oder vier andere Leute in der Luft, und es fing an, am Start mit 25 bis 30 Meilen pro Stunde zu blasen.

Oh, okay, das ist schon heftig. Und sie kam zum Start und sagte: „Nein, da stimmt was nicht.“ Sie hat abgebrochen und den Schirm zusammengepackt. Glücklicherweise, äh, von den etwa sechs von uns, die in die Luft kamen, äh, nahm der Wind zu auf, äh, ich schätze wahrscheinlich 50 Meilen pro Stunde, 45 bis 50, 50 Meilen pro Stunde. Und es war so, dass das Durchbrechen ein Problem war, weil man jetzt am oberen Ende seines Gleitschirms ist und nicht viel vorankommt, und man musste den Lift richtig arbeiten, um zum Landeplatz zu gelangen. Und ich erinnere mich, wie ich auf den Landeplatz hinunterblickte und dachte: „Wahnsinn, die Bäume werden einfach umgeblasen, die biegen in alle Richtungen.“ Das ist ein schlechtes Gefühl. Ja. Und das ist es, was mich an dem Tag gerettet hat.

Nun, abgesehen vom Glück, war das eher so ein Sprichwort, das ich gerne an viele Piloten weitergeben würde: Hört niemals auf, das Fluggerät zu fliegen. Egal, was passiert, hört nicht auf, das Fluggerät zu fliegen. Tatsächlich sollte deine erste Regel sein, das Fluggerät in einem Stück auf den Boden zu bringen. Es könnte kaputtgehen, etwas könnte nicht so sein, wie man es für eine Landung wollte, aber wenn du den Gleitschirm in einem Stück auf den Boden bekommst, stehen die Chancen gut, dass alles okay ist, oder? Und es war heftig, die Landung war rau, weißt du, von Windstille am Boden auf 35, 40 Meilen pro Stunde mit Böen, und etwa vier von uns haben es geschafft, ihn auf dem Feld festzupinnen. Einer von uns hatte eine wilde Fahrt. Ich habe es geschafft, auf dem Feld runterzukommen, und da war es so: Sobald du da warst, musstest du verdammt schnell abklinken, weil du nicht dranhängen willst, wenn es wieder zu böen kommt, oder?

Aber das war das... das war wahrscheinlich der schlimmste Flug, den ich je hatte, was das Potenzial für große Probleme angeht. Hat das irgendwelche...

Hat das langfristig irgendwas für dich verändert? Hat das irgendwelche Ängste hinterlassen? Du weißt schon, wir reden in der Show viel darüber. Hat das – hat das irgendwelche Ängste zurückgelassen? Nein, das...

Das hat nichts verändert, außer dass man sich vielleicht ab jetzt öfter mal den Wetterbericht ansehen sollte, einfach nur ein...

Eine gute Lernerfahrung, ja, ja.

Es war eine gute Lernerfahrung, aber wenn etwas passiert ist, das einen Vorfall ausgelöst hat, weißt du, jetzt bin ich hier ein bisschen auf Zack. Beim Fliegen in Golden bin ich draußen gewesen und habe versucht, ein paar Rekordversuche für die Rückkehr dort oben zu machen, und ich bin gekippt. Normalerweise, wenn ein Gleitschirm kippt, geht er kaputt, oder man landet auf dem Kopf und muss den Fallschirm auslösen und auf der Kappe landen. Ich bin gekippt, der Gleitschirm hat sich direkt um sich selbst gedreht, und ich konnte wieder fliegen. Und was mich damals am meisten beschäftigt hat, war die Tatsache, dass es einfach wie aus heiterem Himmel kam. Ich hatte dich

Konntest du das nicht? Konntest du es nicht unter etwas anbringen, das du nicht unter dir hattest? Das ergab keinen Sinn, nein.

Die Nase ist einfach nach unten gekracht, sie ist nach unten gekippt, über die Nase hinaus, und ich dachte mir: „Heilige Makel!“ Und ich habe mich einfach festgehalten, und im nächsten Moment war ich wieder richtig herum und flog. Und der nächste Teil war, dass der Gleitschirm eine Verformung hatte. Ich habe etwas verbogen, ich habe den Gleitschirm an einer der Vorderkanten ziemlich stark nach oben verbogen. Tatsächlich kenne ich auch einen Piloten, der an einem sehr ähnlichen Ort war. Das ist unten bei dem Ort, den ich vorhin erwähnt habe, Harrowgate. Wir haben ihn „Horror Gate“ genannt, und ein anderer Pilot, den ich kannte, ist dort gestürzt und hat den Gleitschirm an der Vorderkante beschädigt, aber sich erholt und ist runtergeflogen, wohlwissend, dass etwas nicht stimmte, aber er wusste nicht was. Und als er am Boden war, merkte er, dass die Vorderkante auf halber Strecke zwischen der Querstange und der Nasenplatte gebrochen war.

Wow. Barry Burr oder Barry Bateman, ein englischer Pilot, der nach Kanada kam und uns sein ganzes Leben lang von den wunderbaren grünen Wiesen und Hügeln in England erzählt hat. Er ist dort überschlagen und ist mit dem Fallschirm runtergekommen. Ich konnte den Gleitschirm zwar bergen, aber ich war besorgt, dass er kaputtgehen würde. Irgendwas war kaputt, aber ich wusste nicht was. Also habe ich über Harrowgate, einem guten Flugfeld dort, bei etwa dreihundert Metern ein bisschen Geschwindigkeit und Pitch gegeben, um ihn zu belasten und zu sehen, ob etwas kaputtgeht, damit ich genug Höhe für den Schirm hätte. Und ich war zufrieden, okay, er ist nicht kaputtgegangen, also sollte ich einen Anflug machen können, ohne das Risiko einzugehen, in Bodennähe auseinanderzufallen.

Ja, das hat mich beeindruckt, in dem Sinne, dass es einfach so gewaltsam aus heiterem Himmel passierte, dass man denkt: „Ja, das könnte wieder passieren.“ Und danach hatte ich ähnliche Erlebnisse. Und ich muss zugeben, selbst jetzt, da gibt es unten in Chelan oder Mansfield eine Strecke, die wir ziemlich regelmäßig am Badger Mountain im Süden entlangfahren. Und das kann rau sein. Da gibt es eine Art Konvergenz, ein reines Ding, das dort oft passiert. Und an manchen Tagen, wenn man nach etwa einer Stunde denkt: „Gott, heute ist es echt rau“, dann hast du das im Hinterkopf.

Es ist interessant, dass du das über diesen Vorfall sagst, weil Kari das auch angesprochen hat. Als sie gestürzt ist, war sie bei einem Wettkampf in Österreich, glaube ich. Und es war das zweite Mal, dass sie gestürzt ist; das erste Mal war es in den Owens, und das hat sie nicht gestört, weil es so offensichtlich war, warum es passiert ist. Du weißt schon, du bist jetzt in den Owens, sie ist in Österreich, und es ist wunderschön, es ist perfekt. Sie gewinnt den Wettkampf, sie fliegt bis zur Wolkenbasis, und plötzlich stürzt sie ab, und das hat sie eine ganze Weile richtig fertiggemacht, weil sie – wie du sagtest – nicht konnte – also, selbst wenn sie am Boden war, weißt du, sie hat einen Rettungsschirm gezogen und sie konnte nicht, wie du sagtest, sie – ihr Gleitschirm ist einfach zerfallen und sie musste einen Rettungsschirm ziehen, aber sie sagte, es hat sie eine lange Zeit total aus der Bahn gebracht, einfach so: Was zum Teufel hat mich da gerade getroffen?

Was – was hat das verursacht? Ja.

Ich denke, etwas, das so außergewöhnlich plötzlich und außerhalb deiner Kontrolle passiert, wird, wenn es keine Spur hinterlässt, ich weiß nicht. Entweder bist du aus Eisen oder so, aber du musst das im Kopf behalten und wissen, na ja, was mache ich dagegen? Und einer der größten Gründe, warum ich aufgehört habe, die High-Performance Flex-Wings zu fliegen, waren zwei Gründe. Einer war, dass sie ziemlich anstrengend sind, besonders die frühen. Sie sind anstrengend zu fliegen. Wenn du also sechs oder sieben Stunden fliegst, ich meine, selbst Larry Tudor wird dir wahrscheinlich sagen, dass du anfängst, einen Karpaltunnelsyndrom oder eine Sehnenscheidenentzündung zu bekommen. Wenn du in unruhiger Luft fliegst, spannst du dich an. Du bist immer angespannt. Mein Fehler beim Gleitschirmfliegen ist, dass ich dazu neige, meine Tragegurte zu packen.

Weißt du, ich fange an, mich an meine Tragegurte zu lehnen, wenn es etwas unruhig wird und man verkrampft. Ja, man ist psychisch nicht entspannt. Und weißt du, wenn man versucht, sich in großer, unruhiger Luft so genannt zu entspannen, können schlimme Dinge passieren, weil man den Gleitschirm nicht mehr fliegt. Und weißt du, wenn man als Gleitschirmflieger aktiv ist, fängt man einfach an zu denken: Oh, ich muss mich nur entspannen. Man könnte sich gerade für ein großes Ereignis einstellen, weil man den Schirm nicht mehr spürt. Ja, man muss diese goldene Mitte finden.

Punkt, oder? Ja.

Die Flex-Schirme haben mich fertiggemacht, und ich war am Punkt, weil ich viele Stunden in sehr unruhiger Luft geflogen bin, dass ich die Option hatte, das Fliegen mit Flex-Schirmen einfach aufzugeben und vielleicht auf Gleitschirmfliegen umzusteigen. Und ich hielt das für Chelan nicht wirklich für praktikabel, zumindest nicht mit der Einstellung, die ich damals zum Gleitschirmfliegen hatte. Ich dachte mir, na ja, Rigid-Schirme haben aerodynamische Steuerungen. Es ist weniger stressig, wenn man sie fliegt. Und das große Ding, das in dieser Ära passierte, war, dass sie ihnen einen Leitstab verpassten. Der arme alte Davis Straub, der so viel für unseren Sport getan hat, indem er ein großartiger Kommunikator war, oder zumindest ein Forum bereitstellte, in dem wir kommunizieren können. Ich bin nicht immer mit dem Typen einverstanden, aber er ist tatsächlich derjenige, der mir meinen ersten Flug auf einem Rigid-Schirm ermöglicht hat. Es gab einen Demo-Tag in der Umgebung, er tauchte auf, und ich hatte die Chance, einen Atos B zu fliegen. Das hat den Samen gelegt für etwa fünf Jahre später, als ich einen Rigid-Schirm bekam, aber als sie einen Leitstab anbrachten, wurden die Dinge viel schöner.

Uh, du... man kann in einem Starrflügel durch sehr, sehr unruhige Luft fliegen und es ist, ja, es ist holprig und man kann schwerelos werden, aber ich habe noch nie das Gefühl gehabt, dass mein Starrflügel jemals nach vorne kippen würde. Der Leitstab und das neue Design, die neueste Carbon-Kielanordnung, die sie bei den neuen Modellen haben, die sind in unruhiger Luft einfach so genial. Also ist es so, dass die ATOS, die ich jetzt fliege, die hervorragende Wahl ist, um die unruhige Luft im Becken zu fliegen. Weißt du, ich fühle mich damit wohl. Es gibt Tage, an denen habe ich Flashbacks von den alten Stürzen, die in der Vergangenheit passiert sind. Aber es ist einfach mehr, weißt du, es hat einen Leitstab, Mann. Flieg es einfach.

Das wird schon klappen. Kannst du

Erzähl mir mal von den psychologischen Unterschieden, an die du dich noch erinnerst. Offensichtlich wird es, wie du sagtest, neblig. Mir wird es definitiv auch so. Aber wenn du zurückdenkst, weißt du, als du in den siebzigern gelernt hast, und das mit jetzt vergleichst – war das eher eine Welle? Geht das auf und ab? Ist es, weil ich definitiv das Gefühl habe, viel mehr auf meine Angst zu achten zu müssen und mir bewusst machen zu müssen, dass das nur eine Einstellung ist, die sich zwischen den beiden Jahren entwickelt hat? Ich kann das ändern, aber ich muss dafür mehr arbeiten als damals, als ich jung und dumm war.

Und ich versuche herauszufinden, ob das nur daran liegt, dass ich mehr Erfahrung habe. Ich habe genug Leute gesehen, die es abgezogen haben. Ich weiß, wie riskant das ist; ich bin nicht mehr so dumm, oder ob es einfach das Alter ist. Ich habe einen Dreijährigen; ich tue mir schwer zu verstehen, was es genau ist.

Ja, da gibt es ein paar Dinge. Ich werde jetzt mal mein Video mit dem schlechten Stall zeigen, okay? Also, was ist an diesem schlechten Stall schlecht? Ich glaube, ich habe dazu etwas in den Kommentaren erwähnt, aber das war echt so ein „Heilige Scheiße“, da habe ich es wirklich, wirklich vermasselt. Und wisst ihr, so ein falsches Sicherheitsgefühl, dass ich mir nur besser anstrengen muss, aber hätte ich einfach den Schwanz zwischen die Beine gezogen, klatschnass weggehüpft und für den Rest des Tages verschwunden? Ich weiß, ich habe Brad Ganusio bei diesem Abstieg mindestens ein paar Jahre gealtert. Er muss locker zehn Jahre älter geworden sein. Ich weiß nicht, er hat versucht, jedes Gespräch über das Funkgerät zu führen und ich war so: „Halt den Mund, ich versuche gerade herauszufinden, was ich tue, und ich weiß nicht, was ich tue, aber du hilfst mir gerade nicht, oder?“

Nicht jetzt, oder? Aber was er getan hat und was mir wahrscheinlich sehr geholfen hat, war, äh, komm, setz dich wieder aufs Pferd. Das war der Kern der Sache, weißt du, du musst wieder hoch und es nochmal machen. Na ja, mein Gleitschirm ist kaputt, ich habe die Leinen abgerissen. Also flieg Mias Gleitschirm. Mia flog einen Gin Sprint, das ist ein, ein, ein niedriger B- oder ein B-Schirm, aber er war klein, also bin ich hochgegangen, um einen Stall an einem schwer beladenen B-Schirm zu machen, und, äh, er hat mich durchgepeitscht. Ich glaube, das waren vier, vier Stalls auf dem Teil. Ein paar waren nicht gerade schön, äh, aber ich habe die an dem Tag geschafft, eine weitere Serie von Stalls abgehakt, und ich denke, das hat mir enorm geholfen.

Wenn dir etwas Schlimmes passiert und du dir nicht die Zeit nimmst, um wirklich zu analysieren, was passiert ist, dann gehst du vielleicht nicht mehr fliegen, oder? Und das ist vielleicht eine gute Sache, vielleicht eine schlechte, aber du musst dich realistisch fragen – und bei etwas so Gefährlichem wie dem fängst du an zu fragen: Ist es das wert? Ich habe aber immer das Gefühl, dass das Fliegen über all die Jahre das wert war, vielleicht weil ich in nichts anderem gut bin, aber das ist das, was ich tue. Und ich habe mich nie für einen wirklich guten Piloten gehalten. Ich bin ein mittelmäßiger Pilot, der versucht, sicher zu fliegen. Ich versuche, viel von dem zu nutzen, was ich aus den Unfällen anderer in der Vergangenheit gelernt habe. Ich habe wirklich versucht, das mit mir zu tragen, wenn ich irgendwohin gehe.

Wisst ihr, man muss nicht an einem schlechten Tag fliegen. Und ich sehe Leute mit minimalen oder fragwürdigen Fähigkeiten fliegen oder eine Wolke ignorieren, oder den Wind, oder so etwas in der Art, und ich denke mir, und dann kommen sie damit durch, und das verstärkt etwas, ja, das wird ihnen später nicht gut tun. Wisst ihr, man kann es nicht ignorieren. Man muss es wirklich tun. Es gibt Zeiten, in denen ich den Schleppflug mache und denke: „Ach, ich bin heute einfach nicht drin, es fühlt sich nicht richtig an“, wisst ihr? Ich bin einfach, wisst ihr, wenn wir an unserem Schleppplatz abheben, ist das dynamisch. Ich meine, als ich die High-Performance-Flex geflogen bin, war das eine Herausforderung.

Es war ständig am Limit, wenn man unter vollen Thermik-Bedingungen flog, mit Staubteufeln rund um den Schleppplatz. Ich habe früher ein Gleitschirm-Setup oder ein Gleitschirm-Setup, das am Rig montiert war, als Staubteufel-Köder bezeichnet – genau das ist es. Es ist Staubteufel-Köder, und ich war dabei, als sie ihren 100k-Rekord für die Rückkehrgeschwindigkeit dort unten aufgestellt hat. Wir hatten einen Beobachter, der Gleitschirm war beladen, sie war im Truck, der Beobachter war im Truck, Nicole McLaren, und da ist plötzlich ein Staubteufel auf der Straße aufgetaucht, buchstäblich 100 Fuß vor uns, 200 Fuß vor uns, und ich sagte: „Nun, wir haben hier eine Option, und das ist, zurückzuweichen.“ Sie hat das nicht ganz verstanden, aber ich habe den Truck vorsichtig zurückgesetzt und ihn auf ein Feld weg vom Staubteufel zurückgefahren.

Das ist nicht immer eine Option, aber man muss eben aufpassen, ja. Und es ist so, wenn jemand – ich glaube, bei dem niederländischen Instruktor, den du erwähnt hast, wurde etwas darüber gesprochen, dass man die Luft sehen kann. Und ich habe oft gesagt, ich weiß nicht, vielleicht würde man gar nicht fliegen wollen, wenn man sie tatsächlich sehen könnte. Oh, ich glaube

das wäre schrecklich. Das wäre furchtbar. Ja, die

Columbia, das Columbia Basin, wenn du dort fliegst, äh, irgendwo, Chelan Richtung äh Wilbur. Oh Gott. Aber wenn du dort im September fliegst, ist der Boden so trocken wie er nur sein kann, und der Staubgehalt ist so hoch wie er nur sein kann, und die Anzahl der Staubteufel, die du siehst, ist wahrscheinlich nicht mehr als im Juni und Juli, aber du könntest sie alle sehen, ja.

Nein, ein neuerer Pilot hat mich einmal über das Internet kontaktiert und gefragt: „Wäre es nicht der Wahnsinn, wenn Google oder eine dieser Firmen eine Brille herstellen könnten, mit der man die Atmosphäre sehen kann?“ Und ich sagte nur: „Nun, das würde den Sport komplett ruinieren. Erstens, ich meine, die Magie liegt darin, das alles nicht sehen zu können. Und zweitens, niemand würde mehr fliegen. Wir wären so verängstigt, wenn wir sehen könnten, was da oben am Himmel abgeht, dass wir nie wieder gehen würden. Ich...“

Ich denke, es wäre irgendwie cool, wenn – zurück zu meinen gehassten, gefürchteten, begabten Piloten – ein Pilot, da war ein Pilot beim Chelan Classic, Joe Bostick, berühmt, ja, Hang Glider Pilot, ja, hat so etwas gesagt wie: Niemand konnte verstehen, warum er diese verrückte Linie geflogen ist, weit oben über Pearl Hill, ganz raus zum Chief Joseph Dam, und dann irgendwie zurück nach Chelan gekurvt ist und gelandet, nachdem er so ein 180, 200 Kilometer großes Dreieck geflogen hatte, und niemand, niemand sonst hatte an dem Tag ein vernünftiges Glück. Und er sagte, nun ja, ich konnte sehen, dass da oben Konvergenz war, und ich frage mich, wie, wie sieht man Konvergenz?

Alles klar.

Es gibt, es gibt Adler in unserem Sport, Manfred Ruhmer und Chrigel, und die sehen Dinge. Ich weiß auch nicht, wie die das machen. Ja, nein, ich, ja, er ist, er ist, wissen Sie, ein wirklich talentierter Pilot. Na ja, und was? Aber Sie haben erwähnt, ich werde gleich in eine Art Schnellfeuer-Fragerunde gehen, aber Sie haben erwähnt, dass es viel Überschneidung gibt. Was wissen Gleitschirmflieger, die noch nie mit dem Hangglider geflogen sind, nicht? Was sind einige der Dinge, die Sie über die Jahre vom Hanggliding mitgenommen haben, die übertragbar sind und vielleicht nicht so offensichtlich sind? Weil mir eines davon ist, Hangglider in Brasilien zu beobachten, mit denen ich dort mit Jeff Shapiro geflogen bin.

Er ist wirklich gut darin, Linien zu wählen. Ich denke, Hangglider werden sehr gut darin, Linien zu wählen, vielleicht weil man den besseren Gleitflug hat und deshalb dieses, ich weiß nicht, aber es scheint so zu sein, dass man ein besseres Gefühl für, nun ja,

Das könnte damit zu tun haben, dass man eine bessere oder stärkere Linie wählt, oder eine vorteilhafte Linie, weil man nicht so gut wie ein Gleitschirmpilot in Thermik fliegt. Also, selbst in Atos kann ich, ihr wisst schon, einen Gleitschirm übertreffen, wenn es der richtige Tag unter den richtigen Umständen ist, aber was das Anpassen und das Aufgreifen von winzigen Kernen oder so angeht, ist man nicht so gut – es ist wie ein evolutionärer Vergleich. Wenn man einen Gleitschirmpiloten in der Mitte oder einen Habicht in der Mitte hat, einen Gleitschirmpiloten, einen Hanggliderpiloten, und dann einen Segelflugzeug, das draußen eine würdevolle Kurve fliegt. Und alle steigen mit der gleichen Geschwindigkeit auf, weil jemand etwas opfern musste. Das Segelflugzeug hat eine massiv bessere Sinkrate, aber er muss einen großen Kreis fliegen.

Er kommt da nicht richtig rein. Wenn er ihn in der Mitte anbankt, kann er nicht so gut steigen. Guter Punkt. Ja, guter Punkt. Aber was das Übertragbare angeht, weißt du, wie von einem Gleitschirmpiloten, der das Hanggliding lernen will, geht es mehr um das Geschwindigkeitsmanagement, darum zu lernen, langsam zu fliegen. Eine lustige Geschichte, ich habe andere Flugzeuge geflogen. Ich bin in Segelflugzeugen geflogen. Ich bin in motorisierten Flugzeugen geflogen. Und bei motorisierten Flugzeugen oder Segelflugzeugen ist es eine große Denali-Sache, zu wissen, wo das Flugzeug stallt, das ist wirklich wichtig dafür, wie du fliegst. Wenn du nach Gefühl fliegst, musst du wissen, wo das Teil stallen wird, nicht nur durch das Anschauen der Geschwindigkeitsanzeige. Du musst wissen, wie dir das Flugzeug sagt, dass du dem Stall nahekommst.

Nun, bei einem Hanggleiter oder einer Segelflugmaschine oder einem Motorflugzeug, wenn man im Strömungsabriss landet, außer bei einem Spin-Eintritt oder so, dann ist das eine ziemlich gerade, unkomplizierte Sache. Es ist überhaupt nicht dynamisch. Also, ich habe meinem Instruktor Alex erzählt, wie langsam der Gleitschirm fliegen würde, und er ist förmlich blass geworden. Bitte mach das nicht. Ich habe versucht, und er sagt: Mach das nicht mehr. Richtig. Und dann machst du es natürlich, du machst einen schlechten Strömungsabriss und denkst dir: Heilige Scheiße, das ist eine ganz andere Hausnummer. Ja, das ist dynamisch. Aber also, Geschwindigkeitsmanagement, ich glaube, du hast den Satz schon ein paar Mal benutzt: Geschwindigkeit ist dein Freund. Ja. Der andere Teil dieser Redewendung ist: Geschwindigkeit ist dein Freund.

Missbraucht diese Beziehung nicht. Ich hatte Leute, die mich gefragt haben, wie es ist, mit starren Schirmen zu fliegen. Und ehrlich gesagt ist ein starrer Schirm ein ziemlich cooles Fluggerät. Aber eine Sache, die man wirklich respektieren muss, ist die Fluggeschwindigkeit. Bei einigen Modellen – ich habe früher einen Gleitschirm namens VR geflogen – fliegen und beschleunigen die buchstäblich, bis sie explodieren. Ein Segelflugzeug ist ganz ähnlich. Wenn du die Nase nach unten drückst, kannst du die Schirme abreißen. Du kannst sie absichtlich abreißen. Mein VR habe ich schon Geschwindigkeiten nahe 75 Meilen pro Stunde erreicht. Ich bin sicher, der Designer dreht jetzt völlig durch, wenn er das hört.

Bei glatter Luft lässt man die Geschwindigkeit einfach ansteigen, nur um zu sehen, wie sich das oben anfühlt. Aber, weißt du, man muss dann buchstäblich darauf achten, bestimmte Geschwindigkeiten nicht zu überschreiten. Und die DHV-Zertifizierung von 55 Meilen pro Stunde für einen starren Schirm ist so eine Art V&E – überschreite das nicht und flieg langsamer mit mehr Bremsflügeln, wenn es unruhig ist. Bei Gleitschirmen passiert die Geschwindigkeit einfach so. Ich fliege, weißt du, niedrige B-Schirme. Also trete ich auf den Beschleuniger und denke mir: Okay, ja, wow, okay, egal. Oh, das war aufregend. Ja, es wird jetzt einfach schneller. Ich weiß nicht. Ich schätze schon. Aber das Geschwindigkeitsmanagement ist eine riesige Sache. Während es beim Hanggliding weniger um das Gefühl geht – man entwickelt zwar ein gewisses natürliches Gefühl, aber beim Gleitschirmfliegen gibt es einfach viel mehr Gefühl, wie sich der Sitz bewegt.

Uh, ich weiß noch, ich habe ein Oseum Gurtzeug für einen Testflug ohne Sitzbrett oder so genommen, und das hat mich echt fertiggemacht, Mann. Es hat sich bewegt und herumgetanzt. Und ich dachte mir: Nein, nein, nein, ich will ein Sitzbrett. Ich will einen bequemen Sessel. Ich brauche Stabilität. Das ist mir zu nervös.

Und wenn du also ein Hängegleiter-Pilot bist und zum Gleitschirmfliegen gehst, musst du wissen, dass die Geschwindigkeiten anders sind. Die Gleitkurven sind anders. Dass das Fluggerät in der Luft stabil bleibt, ist etwas anderes. Etwas, das du beim Hängegleiter kennst, wenn du es in die Luft bekommst. Es ist, es ist gebaut, weißt du? Der Witz über das Gleitschirmfliegen ist, du weißt schon, es ist das einzige Fluggerät, das man rückwärts abhebt, oder du, du, äh, rollst rückwärts ein, baust es beim Abheben zusammen und machst Wartungsarbeiten während des Fluges. Den habe ich schon mal gehört.

Ich dachte, ich hätte sie gehört. Das ist alles toll, du

...zu wissen, man muss ständig aufpassen, und wenn man nicht aufpasst, lässt es dich wissen. Ja, zum Glück. Und für Hängegleiterpiloten, die in das Gleitschirmfliegen einsteigen wollen, kann ich euch nicht viel Rat geben, aber in die andere Richtung – für einen Hängegleiterpiloten, der über Gleitschirmfliegen nachdenkt – geht es mit einer offenen Einstellung an. Nehmt nicht all eure Einstellung und eure Fähigkeiten mit ins Gleitschirmfliegen und denkt, dass sie euch irgendwie helfen werden, denn ihr müsst alles wieder von vorne lernen. Ja, ihr müsst realisieren, dass das Fluggerät ziemlich anders ist. Beim Fliegen eines Gleitschirms gibt es viel mehr Gefühl, viel mehr Nuancen. Ein Gleitschirm ist das einfachste Ding auf der Welt zu lernen. Ja, es ist total simpel, aber wenn man in Schwierigkeiten gerät, ist man plötzlich ein Passagier.

Es ist so, wie Russ Ogden sagt, es ist – es ist das einfachste, was man lernen kann, aber das Schwierigste, um zu

Fliegen, also ja. Und ein Hang Glider hingegen ist schwer vom Boden zu bekommen. Ja, es gibt Ausbilder, die darüber streiten würden, aber es ist ein viel anspruchsvolleres Fluggerät, um es abzuheben und zu landen. Und sobald man diese beiden Dinge und das Einschwingen und so weiter aus dem Weg hat, ist das Fliegen ziemlich unkompliziert. Du weißt schon, die typischen Fehler, die neue Piloten machen, wie das Einschätzen des Gleitverhaltens und wie man es fliegt.

Martin, wenn du die Uhr zurückdrehen könntest, was würdest du ändern, wenn du...

Ich weiß nicht, ich hätte vielleicht mehr Mühe investiert, zu anderen Wettbewerben zu fahren, die außerhalb meines kleinen Hinterhofs lagen. Leute haben mir gesagt, ich hätte fliegen sollen, ich hätte nicht nach Australien fahren sollen. Das habe ich nie getan, aber ich war einmal in Chelan. Ich sage mal so: Wenn ich nach Australien gehe und mich im selben Dreck wälze und bei 105, 105 Grad, 110 Grad herumhocke, ist das das Gleiche. Also musste ich nicht das ganze Geld verschwenden. Ich hätte es für Gleitschirme und Bier ausgeben können.

Hey, bevor wir angefangen haben, haben wir uns ein bisschen über unseren gemeinsamen Freund Larry Tudor lustig gemacht, und du hast gesagt, dass du eine oder zwei gute Geschichten über ihn parat hast. Erzähl mir mal ein paar Larry-Geschichten.

Okay, also, das Erste, das jeder Amerikaner wissen muss, ist, dass er ein Verräter ist.

er hat viel Zeit in Kanada verbracht, um Geld für das kanadische Team zu sammeln. Ich weiß nicht, ob das nur dazu diente, seine Platzierung zu verbessern, da er bei der Weltmeisterschaft der Außenseiter ist.

Prince, er hatte vielleicht ein paar, ja, er

Er kam zweimal zum Vorlesen und hielt tolle kleine Vorträge, lustig, die gleichen Geschichten, die ihr auch hattet, aber Hanggleiterpiloten, wenn ihr ein Bier trinkt, hört ihr jeder Geschichte mehr als einmal zu. Und ja, das hat er getan, das hat er wirklich getan. Er war ein sehr gastfreundlicher Redner bei ein paar der Spendenveranstaltungen, die wir gemacht haben. Also, wisst ihr, er war wieder im „Feindeslager“, nicht dass wir jemanden herausgefordert hätten, aber die andere Geschichte war, als Larry Gleitschirme verkaufte und die Lower Mainland besuchte. Ich glaube, ein großer Gleitschirm für den Freizeitgebrauch war damals ein Sport, ich glaube, da gab es einen, ich weiß nicht, ein HP oder so, so ein Modell mit geschlossener Querstange, und er hat diese alten Schiebe-Gleitschirme verkauft, die er für Wills Wing vertrat. Er ist den Berg rauf und runtergelaufen und wir hatten gerade einen Wettbewerb, die Einheimischen hatten einen Wettbewerb, ihr wisst schon, all diese hyperventulierenden Wettbewerbspiloten und ich dachte mir so: Ich hab echt ordentlich Hitze abbekommen.

Und dann gehen wir zum Start und da steht ein Gleitschirm am Startplatz, der nicht zusammengebaut ist, da liegen nur Teile davon hier und da, und er steht genau an meinem bevorzugten Platz. Wisst ihr, was ist das hier? Wem gehört dieser Gleitschirm? Eigentlich wusste niemand, wem er gehört. Ich glaube, er gehört Larry, aber er ist nicht da. Nun, wenn er nicht da ist, baut er hier auch nicht auf, und ich habe sein Zeug zur Seite geschoben. Tja, dann taucht Larry auf und geht so auf mich zu: „Wer hat meinen Gleitschirm bewegt? Wer hat meinen, wer hat meinen Gleitschirm angefasst? Niemand fasst meine Kiste an, Mann. Man fasst keinen Gleitschirm an.“ Und der Dark Prince, Mann, der sah zu der Zeit ziemlich ernst aus. Ja, und er hat mich so angestarrt. Ich sagte: „Ich habe ihn bewegt.“ Du warst mitten in unserem lokalen Wettbewerb hier. Und er meinte nur: „Ihr Idioten, verdammt.“

Canucks, ja.

Verdammt, Canucks.

Hey, ich muss das hier gegen meinen Willen beenden, weil meine Mädchen gerade wieder reingekommen sind. Aber ich wollte... als du mich diesen Frühling kontaktiert hast – und ich will nicht über COVID reden und ich will nicht über Politik reden, das ist tabu, das dürfen wir nicht mehr –, aber ich wollte... du hattest diesen fantastischen Rat, den du gesagt hast, hey, weißt du, das war direkt nach dem, vielleicht während des Lockdowns, ich kann mich nicht erinnern, aber du sagtest, weißt du, was ich vor kurzem im Forum gepostet habe, ist, dass es egal ist, woran du glaubst oder so. Worüber wir hier nachdenken müssen, ist, dass es einfach nur eine Ablenkung ist. Und was ich über die Jahre bei dieser Sportart gelernt habe, weißt du, so wie du gerade über diesen einen Flug gesprochen hast, den du jetzt machst, ist der wichtigste Flug, den du machen wirst.

Ich meine, wir müssen irgendwie auf Zack sein, oder? Egal, ob wir im Segelflug unterwegs sind oder was auch immer wir gerade machen, wissen Sie, Selbstgefälligkeit ist tödlich. Aber Sie haben es so formuliert, dass ich es wirklich zu schätzen weiß. Ich habe dieses Jahr viel darüber nachgedacht, weil ich glaube, dass wir alle ein bisschen abgelenkt sind, und es ist gut, darüber nachzudenken. Ich dachte, vielleicht könnten Sie mir einfach sagen, was Sie gedacht haben, als Sie diese E-Mail geschrieben haben, und warum...

Oh Gott, ich muss nachdenken.

Ja, wissen Sie, es gab... ich war an einer Unfalluntersuchung beteiligt. Ich hatte selbst einen Unfall. Ich war auch an einer Unfalluntersuchung beteiligt, bei der der Pilot ohne die Passagiere abgeflogen ist, und ich war an anderen tödlichen Unfällen beteiligt, äh, bei denen ich für den Gerichtsmediziner und die RCMP gearbeitet habe, und wissen Sie, wenn man das im Hinterkopf hat, um, das hinterlässt einen Eindruck. Es könnte einen aus dem Sport treiben, wenn man zu viel darüber nachdenkt, aber es war einfach so simpel und so subtil, dass es zum Tod dieses Passagiers führte, und wissen Sie, die Leute denken, dass eine kleine Ablenkung nicht wirklich viel ausmachen kann, und zum Glück ist unsere Ausrüstung und unser Zeug so gut, dass man mit vielen Fehlern durchkommt, und oft hilft das nur dazu, vielleicht eine nachlässige Einstellung zu verstärken, und

Man wird nachlässig und lässt Dinge um sich herum geschehen, die keine Auswirkungen haben, weil man – man kommt es buchstäblich jedes Mal davon weg. Vielleicht hat man eine Kleinigkeit ignoriert und geht zum Start und denkt: „Oh Mann, ich habe die Zahlung für das und das nicht geleistet“ oder hat vergessen, eine Rechnung zu bezahlen, oder „Du weißt, diese Person hat mich bei der Arbeit genervt“, und man nimmt das mit zum Start. Und manchmal ist es genau dieses winzige Detail, das einen dann hart treffen wird. Jetzt, man kann nicht alles ausblenden, aber man muss es abgrenzen. Man muss sich sagen: Das gehört jetzt nicht hierher. Ich bin beim Start. Ich habe den Leuten buchstäblich gesagt, dass sie mich beim Start in Ruhe lassen sollen, weil ich ein mürrischer alter Mann bin. Sie nerven mich. Wenn ich da stehe und mich auf den Start vorbereite und Gespräche laufen.

Ich habe Piloten gesehen, die so angespannt sind, dass sie sich das gar nicht leisten können, aber vielleicht sollten sie überhaupt nicht am Start sein. Gute, geschickte Piloten können Dinge unbemerkt einschleichen lassen, und das kann zu Problemen führen, so wie es bei mir der Fall war. Ja.

Wissen Sie, eine der besten Lektionen, die ich gelernt habe, war buchstäblich, als ich meine P2 machte. Es war der letzte Tag. Jeff Farrell, der bis vor kurzem für immer und ewig Chris Santacroce' Partner war. Und ich hatte einfach so eine unglaubliche Woche hinter mir. Wir waren am Point und ich lernte das Groundhandling und machte meine ersten Flüge. Und, wie es für jeden in diesem Sport ist, da werden wir süchtig und können kaum glauben, was wir da gerade machen. Und er nahm mich auf die andere Seite des Sees mit, zu so einer Art meinem ersten Bergstandort. Denn man muss diesen Meilenstein erreichen, wissen Sie, und ich war so aufgeregt. Ich würde von einem Berg abfliegen. Ich war einfach total aus dem Häuschen. Und es war mit meinem guten Freund Randy Campador dabei. Und wir kamen dort oben an und, wissen Sie, aus irgendeinem Grund war es heiß, heiß, heiß, wissen Sie, Juni und es war mitten am Tag.

Und ich hatte zu wenig Wasser getrunken und, äh, ich konnte einfach nicht – ich konnte die Dinge nicht mehr zusammenfügen, aber ich wusste es nicht, verstehst du? Und er stand einfach zur Seite und ich war, weißt du, ich war angeklinkt und bereit loszulegen, aber ich konnte mich einfach nicht erinnern, ob ich nach rechts oder links gedreht habe, konnte mich nicht erinnern, welche Hände für die Bremsen waren, meine Hände oben und oben, weißt du, all diese Dinge, die ich die ganze Woche perfekt gemacht hatte und die ich wirklich drauf hatte und wirklich, weißt du, verstanden hatte. Ich meine, für einen völlig neuen Piloten. Ich meine, verstehst du, was ich meine? Aber er, er kam einfach rüber, tippte mir auf die Schulter und sagte: Du bist für heute fertig. Und ich war wie: Was, warum? Was meinst du? Ich soll doch meinen Bergflug machen. Und er sagt: Nein, du bist fertig. Deklinke, pack deinen Gleitschirm ein.

Und, äh, ich denke immer noch die ganze Zeit darüber nach. Ich konnte nicht erkennen, dass ich nicht mehr richtig funktionierte. Ich habe nur herumgepfuscht, aber ich hatte damals einfach nicht die Erfahrung. Ich war einfach, ich war erschöpft. Ich war zu müde. Die ganze Woche über war es zu viel Input und mein Gehirn hatte genug, aber ich habe es nicht erkannt. Und wir müssen in der Lage sein, diese Dinge zu erkennen. Ich

Das werde ich auch sagen, also, wisst ihr, es gibt einen Unterschied zwischen einem Instruktor und einem wirklich großartigen Instruktor. So wie Brad mich dazu gebracht hat, nochmal in die Bäume zu gehen. Ja, also, wenn dein Instruktor merkt, dass etwas nicht stimmt. Ich meine, nicht so gute Instruktoren lassen die Dinge einfach laufen, wisst ihr? Ja, und sie ziehen ihren Schüler aus den Bäumen und machen ihn fertig, weil, wisst ihr, warum bist du in die Bäume gegangen? Wir haben so hart trainiert, aber einen Instruktor zu haben, der sagt: „Ich habe gesehen, dass du nicht, wisst ihr, im Flow war, dass es für dich nicht funktioniert hat.“ Ja, also, wisst ihr, das ist auch ziemlich cool. Ja, wir brauchen

Wir brauchen wirklich unsere Instruktoren, und dann werden wir aus dem Nest geschmissen, und wir brauchen unsere Mentoren. Und ja, Martin, was für ein Vergnügen, Mann, das war das hier. Ich habe, wie ich zu Beginn der Show gesagt habe, schon sehnsüchtig darauf gewartet, mit dir zu sprechen, und das war einfach klasse. Ich würde gerne vielleicht eine Folge mit dir nachschießen – der ursprüngliche Plan war, es mit deiner Frau zu machen und euch beide gleichzeitig zu haben. Vielleicht können wir sie ja zu einer weiteren dieser Folgen überzeugen, aber ich schätze es sehr. Danke für all dein Wissen und deine Geschichten. Ich weiß, wir haben nur einen Bruchteil von einem Prozent davon abgedeckt und da gibt es noch viele, viele, viele mehr. Also werden wir eine, wir werden eine zweite Runde machen, wie ich es auch mit Larry versprochen habe. Aber vielen Dank. Danke, dass du deine Zeit, dein Wissen und deine Begeisterung mit uns geteilt hast.

Ja. Danke. Ich weiß das zu schätzen. Wenn

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Das ist also viel billiger als ein Magazin-Abo. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr findet das gut. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die entsprechenden Stellen. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf das gesamte Bonusmaterial, den kleinen Videocast, den wir machen, und zusätzliche kleine Kostbarkeiten, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet.

Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wäre das ein Lifetime-Account und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt, unseren Newsletter abonniert oder Cloudbase Mayhem Merchandise wie T-Shirts oder Hüte gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.