134. Martin Henry and a lifelong pursuit - Martin Henry

Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud Based Mayhem. Ich habe heute eine wirklich großartige Show für euch mit dem kanadischen Hanggliding- und Gleitschirmflieger Martin Henry. Er fliegt seit fast 50 Jahren und er hat mich wirklich aus dem Sessel gerissen. Ich habe mich zwischendurch so sehr amüsiert, ihr werdet das also richtig genießen. Bevor wir dazu kommen, habe ich noch ein paar kleine organisatorische Dinge. Erstens war die letzte Show, die wir vor ein paar Wochen mit Malin Lobb veröffentlicht haben, ein Riesenerfolg. Wir haben dafür eine Menge Dankes und Anerkennung erhalten. Sie ist voller fantastischer Informationen zu SIV, Risiko, Schirmkontrolle und für jedes Level. Also hört euch die bitte noch einmal an. Wir werden eine Follow-up Ask Me Anything Show machen, eine Bonusepisode mit ihm, die wir – naja, die wir irgendwann nach dem neuen Jahr aufnehmen und veröffentlichen werden.

Wenn ihr Fragen an Malin habt, schickt sie mir bitte zu. Am liebsten per E-Mail – geht einfach auf die Website, zur Kontaktseite und schreibt mir eine Mail. Wenn ihr meine E-Mail nicht habt, tracke ich die Sachen auf Instagram, Facebook und anderen Social-Media-Kanälen nicht so gut. Da geht vieles unter. Aber schickt mir eure Fragen und wir planen eine weitere Folge mit Malin. Ich habe auch in dieser Folge erwähnt, dass wir vor ein paar Wochen eine Umfrage auf cloudbasedmayhem.com veröffentlicht haben. Falls ihr sie noch nicht gemacht habt, dauert es nur ein paar Minuten, und wir haben schon massenweise Antworten erhalten. Ich war wirklich überrascht – tolle demografische Daten und einfach viele Informationen, tolle Einblicke und Feedback dazu, wie wir die Show verbessern können. An alle, die sie schon ausgefüllt haben: Vielen Dank.

Ich werde das in einer der kommenden Shows hier ankündigen. Wir haben den Merchandising-Stuff. Wir werden vielleicht nächste Woche eine kleine Verlosung machen für Bastiens Anfängerbücher zum Gleitschirmfliegen und etwas Cloud-based Mayhem-Merch als Belohnung für euch, dass ihr das gemacht habt. Also vielen Dank für euer Feedback. Und ich dachte mir, bevor wir heute in die Show mit Martin einsteigen, gehe ich kurz einige der eingegangenen Statistiken durch. Vieles davon war für mich wirklich interessant. Das Alter war etwa wie erwartet. Wisst ihr, die meisten, also 41 % waren zwischen 35 und 44, 23 % zwischen 45 und 54 und fast 20 % zwischen 25 und 34. Das war irgendwie überraschend. Also ein bisschen jünger. Dann die erwartete Flugerfahrung. 25 % war die größte Zahl dort zwischen einem und drei Jahren und 15,2 % weniger als ein Jahr.

Und dann 19 % zwischen drei und fünf Jahren und 24 % mehr als 10 Jahre. Also ein ziemlich breites Spektrum da. Aber wieder mehr Zahlen am Anfang als ich erwartet habe, was klasse ist. Das bedeutet einfach, dass ich weiterhin die besten Piloten der Welt interviewen werde, aber wir werden auch viele Shows mehr in Richtung Anfänger anpassen. Ich denke, das wird viel Spaß machen, was das Lernen und den Fortschritt angeht. 73 % sind XC-Piloten. Und der große Punkt hier, der mich in gewisser Weise wirklich überrascht hat, waren die Stunden pro Jahr: fast 80 % weniger als eine Stunde, weniger als hundert Stunden. Das sagt uns viel über die Aktuallität aus und dass es für die meisten offensichtlich ziemlich schwer ist, das zu erreichen, so sehr sie es auch gerne würden.

Das war sehr aufschlussreich. Und wieder wird es mir helfen, mich besser an unsere Hörerbasis zu orientieren. Flugstunden, 56 % Thermik, 27 % Hangaufwind. Erstaunliche 85 % von euch hatten keinen Unfall. Das ist toll. Ich hoffe, die Show hat dabei ein wenig geholfen. Und nur 11,4 % hatten einen Unfall. Das ist super. Fluggerätetyp, 91 % Gleitschirm. Ich muss also definitiv mehr Folgen zum Hanggleiten rausbringen, aber vielleicht ist das repräsentativ für die Bevölkerung im Freiflug heutzutage. Ich bin mir da eigentlich nicht so sicher. Die meisten, 43 % – eigentlich alle ziemlich ähnlich – haben von der Show über Social Media erfahren, knapp weniger davon über einen Freund oder Bekannten. Vielleicht ist das wieder nicht repräsentativ für die Antworten, die wir erhalten haben, die Stichprobe, aber sehr wenige haben davon von ihren Instruktoren erfahren, was mich überrascht hat.

Instruktoren, macht mit und erzählt euren Schülern von der Show.

Und ja, noch ein paar andere ziemlich interessante Sachen. Die meisten, fast alle von euch, stimmen unserem Unterstützungsmodell zu. Nur sehr wenige hatten keine Meinung dazu, aber niemand war dagegen. Das war also super. Einige dachten, es wäre okay, wenn wir den Weg über Sponsoring gehen würden, aber ich werde definitiv bei diesem Modell bleiben. Es scheint zu funktionieren. Und satte 60 % von euch, die auf die Umfrage geantwortet haben, unterstützen die Show auch, was fantastisch ist. Aber wieder einmal: Ich glaube nicht, dass das repräsentativ für unser gesamtes Hörerpublikum ist. Wenn das der Fall wäre, wäre ich ein sehr reicher Mann, und das wird nicht passieren, aber es ist trotzdem fantastisch. Und ich danke euch einfach noch einmal, wie ich es immer tue, dass ihr das möglich macht und uns unterstützt, wenn ihr könnt. Noch eine Erinnerung: Mehrere Leute hatten Probleme beim Zugriff auf die Bonus-Shows.

Viele davon müssen wir manuell eingeben. Wenn ihr uns über die Website über einen Abonnement-Dienst unterstützt, werdet ihr automatisch hinzugefügt. Aber wenn ihr über Patreon oder als einmalige Sache über Venmo oder PayPal unterstützt, oder ihr einfach etwas von dem Cloud-basierten Mayhem-Zeug kauft oder mir einfach eine E-Mail schickt, dann muss ich die manuell eingeben. Nochmals: Ihr müsst die Show nicht finanziell unterstützen, um Zugriff zu haben. Jeder, der zuhört, kann Zugriff haben. Sagt mir einfach Bescheid. Wenn ihr uns nicht finanziell unterstützen könnt, verstehe ich das. Ich verstehe es. Das ist kein Problem. Ich werde nichts verlangen. Hoffentlich könnt ihr es irgendwann. Aber wenn nicht, kein Problem. Sagt mir einfach Bescheid. Aber viele davon muss ich manuell eingeben und wir haben einige verpasst. Also werde ich euch eintragen. Es wird ein lebenslanges Abonnement sein. Macht euch keine Sorgen. Und außerdem könnt ihr, sobald ihr das getan habt, sobald ihr ein Konto auf der Website habt, die Bonus-Shows abonnieren, und die werden dann einfach in eurer App, eurer Hör-App, erscheinen, genau wie die reguläre Show.

Wenn du damit Probleme hast, melde dich einfach. Aber auf der Website gibt es unter dem Tab „Subscription“ Anweisungen dazu. Es ist auf iPhone und Android ziemlich einfach. Aber falls du Schwierigkeiten hast, sag uns einfach Bescheid. Wie wir uns verbessern können, ganz kurz hier: Wir hatten ein paar Beschwerden wegen des Tons. Auf meiner Seite als Gast liegt das daran, dass wir das über Skype machen, und es ist einfach zu kompliziert, teuer und zeitaufwendig, Mikrofone an alle unsere Gäste zu schicken, da ich Leute aus der ganzen Welt interviewe. Wir prüfen jedoch, das in Nordamerika und Europa umzusetzen, also könnte das hier ziemlich bald laufen. Nik Hawks hat mir dabei wirklich sehr geholfen. Meistens finde ich, dass es ziemlich gut klingt, aber wir werden weiter versuchen, es zu verbessern. Und wir...

Wir haben das in den letzten paar Folgen, die ihr gehört habt, noch nicht genutzt, aber bei den letzten Folgen, die ich aufgenommen habe – ich habe in letzter Zeit eine ganze Menge aufgenommen –, nutzen wir eine komplett neue Plattform, die viel, viel besser ist als das, was wir über Skype gemacht haben. Ich denke, diese Beschwerde wird also bald verschwinden. Mehr Folgen zu den Grundlagen und zum Lernen, mehr Interviews zu Ausrüstung, mehr Folgen zum Verständnis von Wetter, mehr auf Piloten im mittleren und unteren Bereich ausgerichtet, einige Anfragen für Video-Interviews. Ich schaue mir das an.

Und das war's eigentlich schon. Es gibt noch eine Menge... mehr zum Design. Wir haben tatsächlich einige Folgen zum Design in Planung. Es gab ein paar Anfragen für Interviews mit PPG. Die haben wir bisher noch nicht gemacht, tut mir leid. Aber wir werden in Kürze wieder mehr Kontakt zur Segelflug-Community aufnehmen. Und wie gesagt... Oh, noch eine kurze Erinnerung, bevor wir zur Folge kommen, ich verspreche es: Viele Leute fragen nach einer Playlist mit der Musik hier am Anfang der Show. Die gibt es auf Spotify. Auf der Website gibt es dazu einen Link. Und einer unserer Hörer, John Bouillard, war so nett und hat eine für Apple Music erstellt. Vielen Dank, Herr Bouillard. Die finden Sie auf unserer Facebook-Seite, der Cloud Based Mayhem Facebook-Seite. Folgen Sie uns dort, und wenn Sie Musik über Apple hören, können Sie sie dort finden.

Lassen Sie uns zur Show kommen. Martin Henry hat Kanada und die Welt vertreten, genau wie seine Frau. Sie verbringen ihre Sommer in Mansfield in Washington, was ein fantastischer Ort ist. Draußen auf den Ebenen. Diejenigen von euch, die schon mal geflogen sind, kennen diesen Ort. Aber sie sind gerade in Kanada. Natürlich sitzen sie wegen der ganzen COVID-Sache auf der anderen Seite der Grenze fest. Aber sie verbringen ihre Sommer damit, es in Mansfield ziemlich intensiv zu verfolgen. Ein sehr besonderer Ort auf der Welt. Und er beschreibt ihn sehr gut. Dieser hier ist, wie gesagt, zum Hinfallen lustig. Das hat mir wirklich Spaß gemacht. Er war... was kann ich sagen? Er ist klasse. Also genießt die Show mit Martin Henry. Und Prost.

Martin, es ist mir eine große Freude. Ich habe mich schon riesig darauf gefreut, mit dir zu sprechen, seit du mir vor Ewigkeiten eine E-Mail geschickt hast. Und mein Gott, es ist so viel in der Welt passiert seither. Aber ich habe heute Morgen beim Lesen des Artikels, von dem alle reden, einfach nur Tränen gelacht. Und es ist ein sehr interessanter Artikel. Du weißt schon, Larry Tudor und all eure Legenden, Popular Mechanics, Juni 1972. Und auf dem Cover ist dieses tolle hang glider-artige Ding. Und da steht: Air Surfing, ein neuer Sport startet mit Kites und Gleitschirm. Kurz bevor wir angefangen haben zu reden, hast du gesagt, dass du das schon seit 50 Jahren machst?

Nun, es kommt ziemlich nah hin. Es sind bald 50 Jahre zusammen.

Du siehst gar nicht alt genug dafür aus. Hast du das schon mit zwei gelernt?

Fast schon. Ich war wahrscheinlich, wie gesagt, alles ist ein Nebel aus der Zeit, aber es war wahrscheinlich irgendwo zwischen 12 und 14, so in diesem Bereich.

Und warst du damals in Kanada?

Oh, ja. Nein, ich bin Kanadier. Ich lebe an der Westküste. Und das ist, das ist meine Heimat. Ich weiß, dass viele Leute mich mit jemandem verwechseln, der tatsächlich in Mansfield lebt. Aber das ist erst später in meiner Fliegerkarriere passiert. Und das kam ziemlich viel später. Und nein, das bin ich nicht. Ich lebe an der Westküste, verdiene mein Geld hier. Und so bezahle ich meine Rechnungen.

Und du bist in Abbotsford. Ist das... habe ich das richtig verstanden? Abbotsford. Ja. Ist das... ist es unhöflich zu sagen, dass das ein Vorort von Vancouver ist?

Ja, das Ganze wird zu einem riesigen, riesigen Fleck, der von Vancouver bis zur Hope-Region reicht. Aber ja, es liegt nur ein kleines Stück östlich von Vancouver. Und

Du paraglidest auch?

Ja, ich gehe auch paragliden.

Wann hat das angefangen? Wann hast du damit angefangen, aber fliegst du hauptsächlich Gleitschirm? Oder wie ist da das Verhältnis?

Nun, es ist eher so, dass es die Sportart ist, die am besten für das passt, was ich vorhabe. Also konkret für das lokale Fliegen hier im Frühjahr, wenn es richtig dynamisch wird und sich Gelegenheiten bieten, liebe ich es, den starren Schirm zu fliegen. Ich meine, das ist das Fluggerät, das ich gerne fliege. Es ist nur so, dass ich, wisst ihr, Segelflieger fliegen könnte. Ich könnte auch normale flexible Hängegleiter fliegen. Aber die starren Hängegleiter, die ich gerade fliege, den ATOS und so, das sind einfach wunderschöne Fluggeräte. Ich meine, und sie machen Spaß zu fliegen. Sie haben viel Leistung. Aber auf der anderen Seite sind sie etwas mühsam zu packen und schwer auf einen Berg zu bringen. Deshalb machen wir beim lokalen Fliegen – wir haben ja vorhin über Bridal Falls gesprochen – ziemlich oft ein Hike-and-Fly dort mit dem Gleitschirm.

Das werde ich mit einem starren Schirm sicher nicht machen.

Und wann hast du das genau gemacht? War das auch das Magazin, das dich zum Sport gebracht hat? Hast du das gesehen und gedacht: Ja, das mach ich.

Ja, also, es war sozusagen der Auslöser. Ich meine, wenn man mit jemandem aus dieser Ära spricht, schauen die sich die Bilder in diesem Magazin an und denken sich: „Mit meinem Budget kann ich das schaffen.“ Weißt du, schwarzer Kunststoff, Bambusstangen und so weiter. Und ich kann mich an die Luftfahrt wagen. Ja, ich kann Fliegen. Es ist dieses ganze Gefühl dahinter. Aber was inspiriert dich eigentlich dazu, mit dem Fliegen anzufangen? Jeder hat da seine eigene Geschichte. Ich schwöre, mit vier oder fünf Jahren bin ich von einem Sonnendeck gefallen und habe mir den Kopf gestoßen. Vielleicht war das die genetische Beschädigung, die dazu geführt hat, dass ich Pilot geworden bin. Ich weiß nicht. Wir

haben alle ein bisschen von Dane Bramage in sich, oder nicht?

Ja. Aber das, weißt du, und mein Bruder hat sich für Falknerei interessiert und hatte mehrere Greifvögel. Und wenn man in der Nähe dieser Kreaturen ist, merkt man, wie beeindruckend und fähig sie sind. Das hat wahrscheinlich einen kleinen bleibenden Eindruck hinterlassen, weißt du, wenn man sie so segeln sieht, ist es einfach atemberaubend, wie schön sie sind. Und Modellflugzeuge. Weißt du, ich war fasziniert vom Weltraumprogramm, diesem Flug. Und dann kam dieses Magazin. Und dieses Magazin hat mich einfach irgendwie – ich war buchstäblich in der Schule und mein Kumpel hat es mir mitgebracht und gesagt: Hey, schau dir das an. Weißt du, wir können aufhören, Modelle zu bauen, und anfangen, das hier zu machen.

Und innerhalb weniger Wochen hatten wir etwas, das uns tatsächlich vom Boden abheben ließ. Und es war sozusagen der Anfang vom Ende.

Und erzähl mir mal von diesen frühen Tagen. Denn, weißt du, wenn Miguel davon spricht, dass wir eine ganze Reihe davon hatten – nun ja, nicht annähernd genug. Aber weißt du, er war buchstäblich, er und sein Bruder waren

in derselben Klasse. Und sie waren

Gleitschirme aus Müll am Straßenrand bauen. Wisst ihr, aus Planen, Plastikstücken und Seilstücken. Nein

Spaß beiseite. Und das Coole an dieser Ära war, dass die Leute erst mal realisieren mussten, dass es kein Internet gab. Es gab einen schlechten Postdienst. Es gab ein unscharfes Fernsehen. Die Kommunikation war so, dass alles isoliert geschah. Das Magazin drehte sich sozusagen hauptsächlich um das, was in Kalifornien passierte. Aber es passierte auch in Europa. Es passierte in England, Australien, hier im Osten in Toronto. Es passierte überall – irgendjemand bekam das Magazin in die Hände und fing an, damit loszulegen. Und wie du schon sagtest, bauten sie Sachen aus Müll. Unser kleines Ding in der Nachbarschaft war damals so, dass jeder eine Antenne hatte.

Und sie empfingen ihr Fernsehen über Antennen. Aber dann kam das Kabelfernsehen auf. Also begannen die Antennen zu verschwinden. Nun, die Antennen bestanden aus Aluminiumstangen und Rohren. Und wahrscheinlich nicht aus sehr guten Rohren. Aber sie wurden zu den Kernteilen für vieles von dem Zeug, das wir begannen zu bauen. Und dann, wissen Sie, fingen an, etwas mehr externe Informationen aufzutauchen. Ich meine, man wäre für ein Magazin gestorben, in dem ein Bild von einem Hangglider zu sehen war. Das wäre einfach wunderbar gewesen. Und man hätte es angesehen. Man hätte es vermessen. Man hätte es angesehen. Und dann fängt man an zu realisieren: Hey, da ist jemand, dem ich einen Brief schicken könnte. Und die Kommunikation begann sich aufzubauen. Und das Gleitschirme auch. Ich meine, das erste Jahrzehnt des Hangglidings war atemberaubend.

Es ist, wissen Sie, selbst wenn man so weit weg vom Geschehen lebt wie ich hier oben in Kanada, ist es exponentiell gewachsen. Und es ist rasant gewachsen. Und es hat, wissen Sie, leider viele Leben gekostet. Es war unglaublich effizient. Es war unglaublich effizient darin, Menschen das Leben zu kosten. Es war einfach, es war einfach, und aus irgendeinem Grund ist diese riskante Art von Sport so richtig durchgestartet. Und ich glaube, Larry Tudor hat es in deiner erwähnt. Wenn man ein Stück Rohr abschneiden konnte, konnte man zum Hersteller werden. Ja. Ja. Ich meine, da...

es waren Hunderte. Ich meine, direkt von Anfang an waren es Hunderte.

Ja. Da war eine Sache, die ich mir hier notiert habe. Wir hatten tatsächlich für eine kurze Zeit, ich glaube um 75 oder 76, einen wöchentlichen Newsletter für Hangglider. Wahnsinn. Ich meine, man hat einen bekommen. Es ist

schwer zu

Stell dir das vor. Ja. Es war, es war einfach der Informationsfluss. Der war grob. Weißt du, es war einfach ein zusammengefaltetes Blatt mit ein paar Seiten oder, weißt du, doppelseitiges Papier. Und du hast deinen Stempel draufgesetzt und es kam zu dir. Aber du hast das einfach verschlungen. Und da gab es einfach so viele Hersteller, die kurz danach verschwunden sind. Ich hatte nach den ersten paar Jahren so eine Art lokalen Mentor, der ein Gleitschirm von Bill Bennett aus Kalifornien importierte. Und er hat mich in die ersten seriengefertigten Gleitschirme eingeführt. Aber, weißt du, meiner ersten war, weißt du, aus Kunststoff.

Aluminiumrohre und Kunststoffblech, gefolgt von einem anderen, der etwas exotischer war. Und dann bekam ich Pläne für einen Standard-Rogallo. Ich habe tatsächlich einen fertigen Schirm gekauft, im Angebot. Und dann habe ich den ein paar Jahre lang geflogen. Danach kaufte ich einen kommerziell gebauten Gleitschirm und dann noch einen oder noch einen anderen. Ich glaube, ich hatte in den ersten zehn Jahren insgesamt sechs oder sieben Gleitschirme. Und die Entwicklung war, wie gesagt, etwas anders. Es war beeindruckend. Die Hersteller bauten Sachen, die gefährlich waren.

Dass sie die Leistung vorantrieben. Das war ein echter Schlüsselfaktor – zu versuchen, etwas Besseres als der andere zu haben. Seltsamerweise kamen zur gleichen Zeit einige ziemlich anständige Designs auf den Markt. Wie der Manta Wings Fledgling. Das geschah am Ende des ersten Jahrzehnts, so um 78 oder so. Und vielleicht sogar noch früher. Er war seilgestreckt, ein fester Starrschirm. Aber nicht so einfach zu fliegen. Er hatte also nicht viel Anziehungskraft und war ziemlich kompliziert. Es gab einen Gleitschirm, den ich irgendwie erwähnen wollte. Er war sozusagen ein Wendepunkt für mich. Er war von Bennett. Und es war die Phoenix Mariah.

Und, wissen Sie, aus der Asche auferstanden.

Es war so, es war so. Es war theoretisch absolut bahnbrechend. Es hatte ein hohes Streckverhältnis. Es hatte eine geschlossene Querstange. Es hatte eine riesige Spannweite. Aber das Ganze bestand aus etwa 3,8 Zentimeter Rohren. Und wenn man nicht viel über den Bau von Gleitschirmen weiß, sagen wir einfach: 3,8 Zentimeter Rohre sind kein wirklich gutes Baumaterial. Und das Teil war nicht nur in Sachen Leistung hervorragend. Es war auch der... der... der, ähm, es war sozusagen der erste große katastrophale Ausfall eines Gleitschirms in dem Sinne, dass wir plötzlich etwas entdeckten, das in ruhiger Luft ziemlich gut fliegen konnte. Wenn es aber überkippte, wollte es nicht mehr recovern.

Und ihr Leute

ihr habt nicht benutzt, es ist nicht, ich meine, wie der Typ auf dem Cover hier, äh, wisst ihr, da ist kein Helm, keine Schuhe, da ist ein Gurtzeug. Er sitzt nicht in einem Swingseat. Ich meine, wenn ihr das gemacht hättet, wenn ihr hättet

Wenn man ein Bild sieht, wenn man ein Bild vergleicht, sieht man noch keine Rettungsschirme bei einer Phoenix Mariah, und wenn man weiß, dass das nur in einem Zeitfenster von etwa sieben Jahren stattfand, würde man realisieren, wie sehr sich der Sport weiterentwickelt hat.

Es ist also so aufregend. Also

das Jahrzehnt endete sozusagen mit diesem Gleitschirm, der die nächste Stufe zum nächsten Jahrzehnt markierte, in dem wir anfangen mussten, sie sicherer zu bauen, und die Hersteller begannen wirklich, an der Idee zu arbeiten – ich weiß, eines der Kits, die die Mariah fixten, war ein Leitwerk. Das ist etwas, das noch weitere 30 Jahre dauerte, bis es wieder bei einem Hängegleiter auftauchte. Aber ja, ich habe das irgendwie ausgegraben. Ich habe kein Bild davon, aber es gab einen frühen Fallschirm aus dieser Ära von Bennett. Und es gab noch ein paar andere, die da draußen waren. Hanbury, glaube ich, war...

war eine Haftungsfrage. Und auf diesem kleinen Fallschirmbehälter war ein kleiner Aufkleber direkt auf den Behälter genäht. Darauf stand so etwas wie: Dieses Produkt kann, darf und wird unter allen oder jeglichen Umständen versagen. Der Nutzer übernimmt alle Risiken. Ich weiß nicht, das klingt für mich ziemlich wasserdicht.

Während du...

Wenn man das betrachtet, liest du das hier, und es war ein lächerlich kleiner Fallschirm. Der hatte so 10 Leinen. Es war so ein großes rundes Ding. Da es ein 10-Leiner war, war es wahrscheinlich eher ein Gerät zur Stoßstabilisierung als ein richtiger Fallschirm. Und das große rote Teil markierte die Absturzstelle.

Denkst du – ich überlege nur –, ich meine, man sieht Red Bull und sieht heute Leute, die die Grenzen bis zu unglaublichen Extremen ausreizen. Es ist also nicht so, dass Menschen das nicht mehr tun. Aber ich habe das Gefühl, wenn wir heute anfangen würden, wo ihr angefangen habt – wenn es in den letzten 50 Jahren keinen freien Flug gegeben hätte und Rogalo einfach mit dem ersten Schirm herausgekommen wäre und wir hätten angefangen, glaubst du, würde das passieren? Ich meine, bei der Art und Weise, wie du gesagt hast, hatte Larry einige der Zahlen. Ich meine, bei der Anzahl der Todesfälle und wie du sagtest, waren sie sehr effizient darin, Menschen zu töten.

Ich habe das Gefühl, das würde nicht funktionieren, es wäre einfach zu gefährlich, zu viele Klagen. Ich meine, es scheint fast so, als wäre es genau zum perfekten Zeitpunkt in der Geschichte passiert. Ihr wart alle verrückt genug, um es zu wagen. Ihr seid Teenager, ihr seid wütend und ihr denkt, ihr werdet überleben. Ihr seid Teenager, ihr seid wütend und ihr denkt, ihr werdet überleben. Und viele haben es nicht getan. Aber ich frage mich einfach, ob das heute noch passieren könnte.

Ja, das wäre heute extrem schwierig, denn selbst heute stößt man auf Probleme mit den Grundstückseigentümern. Wenn wir jetzt eine solche Tragödie in der Sportart hätten, würde uns niemand mehr dort fliegen lassen. Ich meine, so wie es jetzt ist, hatten wir einen berühmten Piloten, der getötet wurde, den Bruder von Nancy Green. Sie ist eine berühmte Skifahrerin in Kanada. Und er wurde am Red Mountain getötet, ich glaube, hier im Süden von BC. Und das wäre egal. Es war vor etwa 40 Jahren. Und es wäre egal, wo man war, noch jahrzehntelang danach. Man wäre irgendwo und denkt sich: Oh, ist hier nicht mal jemand gestorben?

Und diese berühmte Person. Das würde ständig wieder hochkommen. Und das kommt jetzt immer wieder hoch, wenn man nicht mehr am Leben ist. Und es würde immer wieder hochkommen, wenn man nicht gerade über den Zugang zu einem Gelände oder einem Startplatz oder so verhandelt. Und irgendjemand wird immer mit so etwas kommen. Oder habe ich nicht gehört, dass – also selbst wenn wir nur, wissen Sie, Unfälle haben. Wir sind nicht perfekt. Aber diese Unfälle spiegeln sich oft in unserer Fähigkeit wider, fliegen zu dürfen. Und in gewisser Weise, ich meine, die Gleitschirmpiloten, die das ganze Backcountry-Fliegen machen, wissen Sie, das Fliegen im Tiger-Land hoch in den Cascades und so weiter. Die müssen sich darüber keine Sorgen machen. Aber die Piloten, die es eher rekreationell machen, also wenn ihr Ding ist, zu unserem lokalen Spot, dem Mount Woodside zu gehen, da muss ein gewisses Maß an Organisation vorhanden sein, denn wenn das nicht der Fall ist, würde der Durchschnittsbürger Sie nicht auf sein Grundstück lassen.

Es wäre sehr schwer für den Sport, es sei denn, es wäre auf etwas Begrenztes beschränkt. Ich meine, du hast ja gesagt, wie effizient das Hanggliding in der Anfangszeit die Leben der Leute beendet hat. Nun, man könnte Ähnliches über das Gleitschirmfliegen sagen, als es anfing.

Und vielleicht

Gleitschirmfliegen hatte einen gewissen Einstieg, in dem Sinne, dass es bereits etablierte Flugplätze gab. Und ich kann euch sagen, das war das, was mich beunruhigt hat – ich war einer von denen, die am Anfang total gegen Gleitschirmfliegen waren, weil Leute anfingen aufzutauchen und die Plätze nicht respektiert haben. Damals gab es viel Feindseligkeit. Aber eines der Dinge, die uns besorgten, war: Mann, wir können nicht anfangen, wieder solche Unfälle zu haben. Das wird einfach nicht passieren. Und deshalb, wisst ihr, ich finde das cool. Wir werden am Ende Probleme haben.

Ja. Ja. Das ist immer das Risiko, besonders bei versicherten Flugplätzen und so weiter. Und ich weiß, dass alle Europäer so nicken wie: „Tja, wir müssen uns damit nicht auseinandersetzen.“ Aber ja, ich meine, du hast erwähnt, dass du die Sommer in Mansfield verbringst, und ich will hier nicht zu weit vorausspringen, aber wann ist das passiert? Und für die Leute, die zuhören und in Chelan geflogen sind und wissen, was Mansfield ist, musst du die Gelegenheit nutzen. Ich denke, das wird ein riesiges, riesiges, riesiges, riesiges, riesiges, riesiges, riesiges, riesiges, riesiges, riesiges, riesiges, riesiges, riesiges Publikum, das verstehen wird, was Mansfield ist und wo es liegt. Und.

Okay. Also, das ist eigentlich ein riesiger Sprung. Das sind fast 30 Jahre. Ja. Nein, wir gehen...

wir werden zwar zurückgehen, aber ich möchte nur den Grundton für diese Fahrt setzen, und zwar, ich meine, du hast dein Leben dem Fliegen gewidmet.

Ja. Nun, im Grunde ging es darum, dass wir sehr verschiedene Iterationen davon durchlaufen haben, wo wir fliegen würden und was unsere Ziele waren. Ich meine, ich habe irgendwie dem natürlichen Trend gefolgt, als ich mit dem Fliegen anfing: erst mal einen Flug machen, dann etwas Flugzeit sammeln, dann mit Aerobatik anfangen und dann cross country fliegen und verschiedene Level im Sport erreichen. Und wir waren beim cross country dabei, als wir anfingen, Chelan zu fliegen, und wir kommen aus den Bergen. Und dann fanden wir uns plötzlich in einer Situation wieder, in der man auf die Ebene fliegt und beim frühen Hangglittern musste man abwärts fliegen. Man musste also von irgendwo oben starten. So war das damals.

an den Flachlanden. Äh, das haben wir den verrückten Australiern überlassen, die mit dem Boot gezogen haben, ihr wisst schon. Und aus dieser Ära, bevor wir wirklich gelernt haben, wie man zieht, kam einfach so ein wildes Zeug. Und, ähm, ich muss sagen, um die Zeit herum begann das Aero-Towing, um das Fliegen für Leute zu öffnen, die das Flachland flogen. Ich war 1985 ein bisschen beim Aero-Towing hier dabei. Und um die Zeit dachten wir uns so, wisst ihr, das hat Potenzial. Es ist irgendwie riskant. Es war wirklich ziemlich riskant, aber es hatte Potenzial. Und, äh, also waren wir auf der Suche nach cross country Fliegen, und ich bin ein bisschen wettbewerbsorientiert in Wettbewerben geflogen, kanadischen Wettbewerben, keine Beleidigung, Kanada, aber die sind irgendwie mies.

Und hauptsächlich sind sie so schlecht wegen des Wetters, wir haben einfach keinen Ort, an dem man Beständigkeit hat. Es gab viele, ähm, viele Orte, an denen wir gutes cross country Fliegen haben, äh, Golden, wo sie die Willie und so Zeug machen. Äh, das ist cool, aber sie neigen jetzt eher zu einer OLC-Art von Wettbewerb, weil man in Kanada nicht einfach einen festen Rennwettbewerb mit fünf oder sechs Tagen haben kann, man kann keine Termine festlegen.

Es ist einfach zu schwer.

Ja. Also wir haben angefangen, wir haben angefangen in Chelan zu fliegen und wir dachten, wow, diese Sache mit dem flachen Land, da braucht man keinen Berg und Gott, man kann hochkommen und Gott, man kann von dort abheben. Und, und Gott, ist es an manchen Tagen hier rau, aber ich, wissen Sie, ich habe meine ersten hundert Meilen dort unten geflogen. Wissen Sie, ich mag einen Gleitschirmflug. Ich bin hochgekommen und wurde hundert Meilen weggeblasen. Und das war so, wow, das war unglaublich. Und, äh, wir haben angefangen, den Ort zu genießen. Und dann, typisch für Chelan, gab es, gab es, ähm, ein Event, das in etwa so lief, dass es eine schlechte Brandsaison gab, der lokale Club hat versucht, den Standort offen zu halten, hat versucht, uns den Zugang zum Gipfel zu ermöglichen. Es fing damit an, man musste eine Schaufel haben, man musste Feuer löschen, man musste dem Club beitreten, man musste OSHA haben, aber ja.

Und es wurde zu vielen Dingen. Wir haben irgendwie gesehen, dass da vielleicht ein Zeichen am Horizont steht. Vielleicht werden wir nicht mehr nach oben kommen, aber Gott, die Ebene ist wirklich schön zum Fliegen. Und wir haben Gerüchte gehört, dass ein paar Leute auf der Ebene mit dem Schleppflug unterwegs sind. Und, äh, es war einfach so, okay, da steckt Potenzial drin. Und wir haben mit ein paar Leuten gesprochen und, und Typen in Alberta, in Kanada, fangen an, ziemlich viel zu schleppen. Und, äh, ich, ich weiß nicht, ob du Stuart Midwinter kennst.

Ja, klar. Ja.

Nun, er hat mich überzeugt, ähm, er war auch der Typ, der uns zum Gleitschirmfliegen gebracht hat, aber das ist eine andere Geschichte, äh, auch ein Highlight. Ich glaube, das war so in den Neunzigern. Äh, jedenfalls, äh, er hat mich überzeugt, dass wir eine Winde bauen könnten. Und, und so habe ich mich natürlich dazu entschieden, mein ganzes Leben damit zu verbringen, eine zu entwerfen, anstatt eine für ein paar tausend Dollar zu kaufen. Und um, äh, 1990, so irgendwo dazwischen, haben wir regelmäßig über die Ebene hinweg gezogen. Und als wir zum ersten Mal nach Mansfield gefahren sind, wo es einige hervorragende Schleppstrecken gab – sagt das bitte niemand. Wisst ihr, ich will da keine Menschenmassen haben. Äh, ich werde in einer Sekunde darüber sprechen, aber, aber, ähm,

Wisst ihr, das ist verdammt viel Sarkasmus, Leute. Ihr hört mir gerade zu über Mansfield. Da gibt es keine, nein, ich bin...

völlig ernst. Da draußen sind Leute mit Waffen und allem Drum und Dran. Da will man nicht sein. Und ich komme darauf zurück, ich komme darauf zurück. Aber wir sind in die Stadt gefahren und waren irgendwie Berühmtheiten. Diese verrückten Kanadier kamen runter, sie hatten dieses Schleppsystem. Ich hatte ein kleines Schleppsystem auf einem Anhänger aufgebaut und es hinter meinem Azuzu Trooper gezogen. Und wir hatten uns nicht eingeschränkt, nein, wir hatten tatsächlich ziemlich ordentlichen Erfolg. Wir hatten eine kleine Gruppe von Leuten, die zusammen mit der Winde gearbeitet haben, und das hat gut funktioniert. Und wir haben jedes freie Haus in der Stadt gemietet. Und es ist ein winziges Dorf am Ende der Schienen, und die Schienen wurden hochgezogen und sie haben die Stadt einfach hinterlassen, da waren nur einige Getreidesilos.

Was ist das? Ein paar hundert Leute?

Ja. Wir liegen zwischen 50 und 350. Das ist schon seit Jahren so, manchmal vielleicht 450. Ich bin mir nicht sicher. Da gibt es eine große High School, im Grunde von Kindergarten bis zur Uni. Ich weiß nicht, es deckt alles ab. Und wirklich nette Leute. Ich meine, wirklich freundliche Leute. Wir hatten einen Nachbarn, der uns beim Finden einer Unterkunft geholfen hat, und einige Leute in der Stadt besaßen den Laden und wir haben ein bisschen Geld investiert, nicht viel. Es war kanadisches Geld. Es war kaum etwas wert. Aber wir haben dort irgendwie angefangen und sie sind von dort aus stationiert. Und aus irgendeinem Grund wurde es plötzlich ein bisschen schwierig, eine Unterkunft zu mieten. Besonders wenn jemand sein Haus vermieten konnte, wollten sie uns lieber nicht für einen Monat vermieten, wenn sie es jemandem für ein Jahr vermieten können.

Stimmt. Wir hatten also irgendwann eine Wohnung, die wir gemietet haben, und der Typ sagte uns, die Immobilie sei zu verkaufen. Wir könnten vielleicht ein Angebot abgeben. Und Mia, meine Frau, meine Partnerin hier, die ich Ende der siebziger Jahre unterrichtet habe, als wir uns kennenlernten, sie sagte: „Nun, wir sollten das Haus kaufen.“ Ich war eher zögerlich. Ich weiß nicht. Es ist viel Geld. Ich würde lieber einen Gleitschirm kaufen. Und dann kamen sie und erwähnten, ich glaube, er will nur 25.000 Dollar dafür. Es war ein Haus, ein altes Haus mit drei Grundstücken darauf, irgendwie in der – ich weiß, es ist in der Wüste, aber es liegt im Überschwemmungsgebiet der Stadt, das ganze Wasser fließt in meine Nachbarschaft. Also im Frühling, im Frühling, habe ich eine Saugpumpe, die ständig läuft, um uns am Leben zu erhalten.

Es wurde aber zu unserer Basis. Wir besitzen das Grundstück jetzt seit etwa... oh je, da werde ich unsicher. Das wird alles etwas verschwommen, aber ich glaube, es sind jetzt etwa 16 oder 17 Jahre. Wahnsinn.

Wahnsinn. Also, du und deine Frau fliegt ihr jeden Sommer dorthin zum Fliegen?

jedes Jahr. Wir haben uns jetzt vorgenommen, das jedes Jahr zu machen, mit Ausnahme dieses Jahres wegen Corona, da die Grenze geschlossen war. Wir sind also irgendwie von dem Grundstück isoliert, aber wir geben uns Mühe, zu Ostern hinzufahren und das Haus zu öffnen. Wir sind total begeistert von der Vogelbeobachtung und der Natur. Und da gibt es unten einfach so viel zu sehen, das genießen wir wirklich sehr. Wir fahren also hin, öffnen es zu Ostern und wir werden, wissen Sie, wahrscheinlich 10 bis 15 Mal im Jahr hin und her fahren. Es ist etwa vier bis fünf Stunden Fahrt. Also ja, von hier aus wären es fünf Stunden Fahrt. Und wir würden primär anpeilen, ernsthaft loszufliegen. Das Tow-Rig würde wahrscheinlich zum langen Wochenende im Mai runtergehen.

Und ihr könnt euch vielleicht eine Woche dort buchen, aber wir buchen so vier Wochen oder so im Juli und versuchen, mir so viel Urlaub wie möglich von der Arbeit freizuschaufeln. Ich würde dorthin gehen.

Ich muss sagen, ich habe nicht extrem viel Flatland-Fliegen gemacht, ich war in Daniloquin.

und ich meine, ich habe zwar schon ein bisschen geflogen, aber das Flachlandfliegen im Bundesstaat Washington und besonders genau dort. Wir hatten viele Ziele bei Mansfield, weißt du, man fliegt da raus, macht ein Dreieck und landet bei Mansfield – das ist einfach außergewöhnlich. Ich meine, die Wettkampfpiloten, mit denen ich über die Jahre gesprochen habe, die Weltcups geflogen sind und überall auf der Welt waren, die landen dort immer auf Platz eins. Das ist ein besonderer Ort, oder? Er ist einfach stark. Und man kann die Thermik sehen, weil die Staubwerte bis auf 12.000 Fuß reichen. Ich meine, das ist einfach, äh, das ist etwas Besonderes. Und diese Arroyos, wie nennt man das? Weißt du, diese riesigen Auswaschungen, die, äh, die Royals, ist das das? Nun, da gibt es

Außerdem gibt es da noch die Badlands östlich der Stadt, die Pot Hills. Das ist eines davon. Und dann gibt es noch diese Gegend, die sie das Mini-Grand Canyon nennen, also Dry Falls. Das ist eine unglaubliche Gegend zum Fliegen. Und das Weizen, ich meine, da gibt es Weizen, da gibt es Beifuß.

Ja. Und du sagst auch Weizen, aber die Palouse ist ein Traum für Fotografen. Ich meine, wenn man dort fliegt – wir hatten da eine richtig berühmte. Und seitdem gab es eine noch längere, aber damals war es die längste Task, ich glaube, in der Weltgeschichte. Und es waren 226 oder so von dem Butte dort draußen. Und am Ende, weißt du, fliegst du in der Nähe der Idaho-Grenze über diese Felder und denkst dir: Verdammt, ich habe heute Morgen definitiv LSD genommen. Irgendwas stimmt nicht mit mir, das kann nicht echt sein.

Besonders wenn es noch früh genug im Jahr ist, dass das Unkraut noch grün ist.

Ja. Aber da draußen hast du das Grün und das Gold und das Rot und das Wilde. So besonders. Und das würde man eigentlich nicht sehen. Wenn man ein...

einen starren Schirm. Du schaust nach unten und denkst dir, verdammt, in welche Richtung ist dieser Hügel? In welche Richtung? Ich weiß es nicht. Und du fliegst immer weiter und weiter, weil du am Ende des Tages in sehr Auftriebsreicher Luft bist. Und wenn du mit Wind unterwegs bist, also, ich habe immer gesagt, ich fliege keine weiten Strecken mit einem starren Schirm, weil weite Strecken mit einem starren Schirm eigentlich zum Scheidungsgrund führen, weil niemand nach dir schauen will, nachdem du so weit wie möglich geflogen bist. Es sei denn, du fliegst einen Zapata und versuchst, 700 Meilen oder so zu knacken, aber

Natürlich. Aber

nein, wir, wir kommen gerne zurück. Und das ist der andere Grund, warum der Ort für uns so eine große Attraktion ist: wir fliegen Dreiecke. Es ist eine der angenehmsten Arten zu fliegen, wenn man, wissen Sie, spät am Tag nach Hause kommt, wenn man sogar kurz vor dem Ziel ist, wenn man einfach eine lange Strecke im Dreieck zurückfliegt. Es ist so lohnend. Nun ja, und

da macht ein Gleitschirm wirklich viel Sinn, oder nicht? Denn für euch sind 10 km/h ja gar nichts. Und

Ich weiß nicht, ich wurde da unten schon von einigen PWC-Piloten ordentlich abgezogen. Die schnappen sich die Linien. Lustige Geschichte über eines der Jahre mit der PWC, natürlich starten wir im Osten und sie starten im Westen, und in 99 % der Fälle ist das Erste, was sie tun, ist, dass sie – nun ja, sie haben mittlerweile viele tolle Nordrouten angefangen, aber sie starten normalerweise nach Osten und, wissen Sie, irgendwo Richtung Farmer oder so. Und ich bin ein kleiner Hotshot auf meinem Starrschirm und fliege allein am frühen Morgen oder am frühen Tag. Ich beginne mit einer westlichen Etappe und fliege Richtung Wasser, etwa Richtung Badger Mountain oder so. Und da sehe ich mein erstes PWC-Teil,

Diese ganze Kolonne – ich kann mir nur vorstellen, wie das für irgendeinen armen Typ in einer kleinen Cessna aussieht, der um die Kurve kommt. Also, ich steuere mit hoher Geschwindigkeit auf sie zu und denke mir, ich mach mal einen kleinen Vorbeiflug und geb ein bisschen Show ab. Aber je näher ich komme, denke ich mir: Gott, das Ding ist ja riesig. Ich bleib lieber auf Abstand. Da ist eine kleine Gruppe am Rand. Ich geh mal kurz zu denen hin und winke, aber ich flieg nicht in die Nähe von diesem Teil.

Ja. Ich meine, meine nächste Frage wäre gewesen: Du hast buchstäblich alle geflogen. Es muss wild sein, wenn man zurückdenkt, was du in den siebzigern geflogen bist im Vergleich zu heute. Ich meine, die Maschinen, das ist einfach eine andere Sportart.

Ja. Also, ich muss sagen, in den achtziger Jahren, als man dann angefangen hat, Piloten wie Larry Tudor zu sehen, die Ende der achtziger und Anfang der neunziger auf einen Doppelflächen-Gleitschirm stiegen und begannen, die Leistung, die sie hatten, voll auszureizen. Das war irgendwie wie das goldene Zeitalter in der Mitte der achtziger bis Mitte der neunziger, als die Gleitschirmleistung anfing zu steigen. Rigide Schirme waren es, um ehrlich zu sein. Ein rigider Schirm heute, der leistungsstärkste rigide Schirm, den man bekommen kann, erreicht vielleicht 20 zu 1. Ich weiß nicht, ob du dem Hersteller glaubst, vielleicht 21 zu 1 oder so. Das ist schon hoch, aber realistisch sind es 18 bis 20 zu 1, und ein neuer moderner Hochleistungs-Flex-Schirm mit dem besten Gurtzeug, einem wirklich guten Piloten, der immer die beste Konfiguration fliegt, kommt wahrscheinlich auf fast 17.

Jetzt 16 bis 17. Hmm. Wenn man dann noch einen alten, senilen Piloten mit einem High-Performance-Gleitschirm gegen einenေechten Profi stellt, der wirklich fliegen kann, jede gute Linie nimmt und die Luft besser lesen kann als ich... ich bin da auf Augenhöhe, das ist mein Ausgleichsmechanismus, also

Bring mich mal zurück in diese Zeit. Ich meine, ihr seid in den 70ern, Leute fallen vom Himmel, es gibt all diese Unfälle, und du denkst dir: Ja, ich werde dieser neuen Frau, die ich gerade kennengelernt habe, beibringen, wie das Ganze funktioniert. Gab es da nicht einen massiven Überlebens-Bias? Was habt ihr abends beim Bier so besprochen? Denn für mich wirkte es so – ich habe mit Larry gesprochen und hatte die unglaubliche Gelegenheit, diesen Sommer mit ihm in Texas ein bisschen Zeit am Himmel zu verbringen – er fliegt jetzt Gleitschirme. Es scheint so, als wärt ihr völlig von dem entkoppelt gewesen. War es so überwältigend, dass ihr diesen Aspekt einfach ignorieren musstet, oder war das es?

Es war so krass, dass ihr es nicht machen wolltet, nicht darüber reden wolltet. Ja, und ehrlich gesagt, nachdem ich die Phoenix Mariah besessen hatte – ich hatte damals viel Geld dafür bezahlt, es war nicht viel, aber ich habe viel Geld dafür bezahlt – und plötzlich bekomme ich Geschichten, dass das Teil gefährlich ist, und das will man nicht hören, nein, man will nicht hören, dass das Ding gefährlich ist, und die Leute fangen an zu sagen: „Oh Mann“. Und zu der Zeit haben wir an einem Wochenende zwei Piloten an zwei verschiedenen Orten aus zwei verschiedenen Gründen verloren, und das hat mich irgendwie betroffen, und ich habe mich ein bisschen vom Sport zurückgezogen. Ich habe tatsächlich eine kleine Pause gemacht, und das war, als ich meine Frau traf. Sie war unterwegs, sie war aus den Niederlanden gekommen, und ich glaube, sie hat einen Ehemann und eine neue Staatsbürgerschaft oder so gesucht, und sie hat mich abgegriffen, und wir sind dann für ein halbes Jahr oder so in die...

wir haben das Hinterland von BC erkundet und so weiter, und sie hat mich davon überzeugt, dass es eine gute Idee wäre, wenn wir heiraten würden, und wir haben das dann in Angriff genommen. In der Zwischenzeit hatte sie für einige meiner Freunde gefahren, und ich hatte angefangen, ein bisschen zu fliegen, und im Grunde kam es darauf hinaus, dass ich sagte: Nein, ich werde nicht mehr für dich fahren. Vielleicht mal ab und zu, aber ich möchte lernen zu fliegen, und sie sagte: Okay, also habe ich ihr das Fliegen beigebracht, und zu der Zeit – nun ja, zu der Zeit haben die Flugschulen das nicht gemacht.

und ich dachte mir so

viel besser, also wir hatten Ausrüstung herumliegen und sie ist eine relativ begabte Pilotin, sie hat es natürlich aufgenommen und war ziemlich gut, und mein Leben war seither ruiniert, ich habe eine schändige Erinnerung daran, wie sie mich tatsächlich ziemlich deutlich geschlagen hat, und ich hatte einen riesigen Streit und bereue das bis heute, aber wissen Sie, es ist beides, wissen Sie, es ist schwer, jemandem beizubringen, sich wirklich um etwas zu kümmern, besonders zu einer Zeit, als der Sport gefährlich wurde und wir begannen zu verstehen, dass er gefährlich war. Ich denke, was uns hier enorm geholfen hat, ist, dass es gefährlich wurde, als wir begannen, die Grenzen zu überschreiten, als wir uns wirklich pushten, aber die Bedingungen und das Fliegen in diesem Land hier sind viel maritim, viel Küstenluft, nicht so bösartig, und wenn man an einem Ort wie Texas oder Kalifornien oder in den Bergen oder irgendwo sonst Großem gelernt hätte, oh Mann, ich weiß nicht, es gab viele Leute, die getötet wurden, weil die Gleitschirme nicht für die Bedingungen geeignet waren, richtig?

Natürlich, ich...

Ich meine, du weißt schon, flach am Boden, viele Bäume. Meine Vorfälle in den frühen Jahren waren Bäume, weißt du, man landet in den Bäumen oder so, und da gab es ein paar davon, ich...

Ich liebe das, ich meine, es hat mich einfach getroffen, als ich mit Charlie gesprochen habe. Larry sagte, er sei sich ziemlich sicher, dass Charlie der Erste war, der jemals in Thermik geflogen ist. Natürlich, wie du gesagt hast, explodiert das gerade überall auf der Welt, also können wir es nicht mit Frankreich oder anderen Orten vergleichen, wo die Leute auch darauf losgehen, aber es ist irgendwie verrückt zu denken, dass es natürlich eine Zeit gab, in der man nicht wusste, dass das überhaupt möglich ist. Ja.

Nun, es wäre einfach aus Segelflugzeugen gekommen, weißt du, die waren da, sie haben es gemacht, sie haben sich gedreht und natürlich, und ja, und dann wäre es auch von jemandem bei einem Wettbewerb gekommen.

Ich habe nach einem Standort an einem Grat gesucht. Sicher. Die Mechanik des Gleitens an Graten konnten wir verstehen. Sicher. Thermik war etwas seltsamer. Weißt du, das hat ein wenig Zeit und ein wenig Höhe gekostt, und schließlich war es, wie ich sagte, es muss aus der natürlichen Entwicklung von Segelflugzeugen stammen, von Leuten, die wussten, was bei Segelflugzeugen passiert.

Ich meine, Bücher über Segelfliegen gab es schon Jahrzehnte vorher.

Stimmt. Okay. Alles klar. Ja, das habe ich verpasst. Natürlich gab es Segelflugzeuge, die das gemacht haben. Du hast also erwähnt, dass du mit dem Wettkampffliegen angefangen hast?

Ja. Ich bin ziemlich viel geflogen. Es war das nächste lokale Ding, das passierte, und wir fingen an, Wettbewerbe zu fliegen, bei denen man zu einem Wendepunkt fliegen und dann, weißt du, an einem bestimmten Punkt landen musste. Das war der erste Halt und das schien irgendwie cool zu sein. Und dann kamen cross country Wettbewerbe auf und sie entwickelten sich weiter. Weißt du, wir fingen an, über den Einsatz von datengestützten Kameras und so Zeug, diese Instamatic-Kameras, für Wettbewerbe zu sprechen. Und das Gefühl war, dass es eine Herausforderung war, sich selbst dazu zu bringen, irgendwohin zu fliegen und zurückzukommen oder irgendwohin zu fliegen und dort zu landen als Ziel. Und davon gab es eine Menge. Wie gesagt, leider sind kanadische Wettbewerbe irgendwie mies, und ich bin nicht viel aus dieser Gegend weggereist.

Man fängt irgendwann an, die ganze Zeit, die man investiert, nur um zu einem Wettbewerb zu kommen, satt zu haben. Und wissen Sie, ich werde mich melden und mich wieder bei Ihnen melden. Aber um das Ganze weiterzuführen, war das endgültige Ende meines Interesses an Wettbewerben mehr oder weniger die Weltmeisterschaft 1989 in Fiche. Ich habe eine Menge Mühe investiert, um dorthin zu kommen, und tatsächlich hatte sich Mia einen Platz im Team verdient. Eine kleine Nebenstory dazu: Da war ein Pilot, der ein sehr guter Pilot war, aber nicht am Punktesystem teilgenommen hatte. Er kam zum Team und fragte, wissen Sie, ob es irgendeine Möglichkeit gäbe, in das Team zu kommen? Also trat Mia, die ganz unten auf der Liste stand, zur Seite und ging als Ersatzpilotin mit.

Und der Typ hatte es verdient, im Team zu sein. Wir hätten, weißt du, echte Arschlöcher sein können und ihn nicht mitnehmen dürfen. Aber der Typ heißt Randy Haney. Er war einer der ersten großen Distanzpiloten, die aus Golden gestartet sind und bis nach Tago, Montana, geflogen sind, also direkt über die Grenze. Er ist damals, weißt du, 200 Meilen geflogen. Und ich meine, das Fliegen von Gleitschirmen, die nicht so einfach zu fliegen waren. Sicher. Das wäre damals so die magische Drei oder so gewesen. Wie auch immer, wir sind zur Weltmeisterschaft geflogen. Und buchstäblich an dem Tag, an dem wir auf dem Flugplatz angekommen sind, nachdem wir eine Menge Geld ausgegeben hatten, um dorthin zu kommen, und das Wetter nicht so toll aussah, ist jemand in der Landezone gestorben. Und es war kein Pilot.

Er war ein Gastpilot, ich glaube für Brasilien oder so. Aber das hat irgendwie den Ton für das ganze Turnier gesetzt. Und nichts mit den Organisatoren. Die haben einen tollen Job gemacht, aber wenn du 200 Piloten bei schlechtem Wetter für fast zwei Wochen rumsitzen hast. Ich glaube, es waren insgesamt anderthalb Wochen, acht Tage. Oh mein Gott. Wir sind alle völlig am Ende gewesen. Wir waren, wir waren nicht... es war toll, Leute zu sehen. Ich habe Leute getroffen, von denen ich jahrelang gehört hatte, aber ich habe das eher beiseite gelassen, weißt du, die ganze Sache, dass mir jemand sagt, ich soll an einem Tag, an dem ich echt nicht abheben will, irgendwo fliegen zu gehen. Ja. Ähm, weißt du, Mia, meine Frau, ist bei den Frauen-Weltmeisterschaften über etwas Ähnliches gestolpert.

Sie ist tatsächlich Coast-to-Coast geflogen, das sind so 80 irgendwas. Ich kann mich nicht erinnern, wann die Weltmeisterschaften der Frauen dort stattgefunden haben, aber sie ist auch die Weltmeisterschaft in Chelan geflogen und ist vom Butte abgestartet. Und du weißt ja, wie das ist, wenn es windig wird.

Oh ja.

Es gab einen massiven Druck, die Leute in die Luft zu bringen. Ein paar der Wettkampfpiloten haben darauf gedrängt. Ich glaube, Kerry Castle war einer davon, und sie sind in die Luft gestiegen, aber Mia war tatsächlich beim Start und meinte: „Nein, mir gefällt das nicht. Ich ziehe mich zurück.“ Ein paar Leute sind gestiegen, Kerry Castle und einige der Top-Piloten, und für die war es wahrscheinlich keine große Sache. Aber es gab viele Piloten, für die es ein großes Ding gewesen wäre, an so einem windigen Tag in die Luft zu kommen. Und es war schlimm. Es wurde so windig, dass sie nicht auf dem Fußballfeld landen konnten – ich glaube, das war das Feld damals – sie konnten nicht auf das BB-Feld übergehen. Auf der anderen Seite hatten sie das Land vorneweg oder sie mussten hoffen, dass sie auf die Ebene gelangen konnten. Und ja, die Kompression war so stark, dass man nicht hochkam.

Und sie war dankbar. Sie ist an dem Tag nicht geflogen. Also haben wir beide angefangen, wissen Sie, an Wettbewerben teilzunehmen, was wir eigentlich nicht mehr machen wollen. Und ein Teil davon ist, wissen Sie, wenn man sich einen Hanggliding-Wettbewerb in Florida ansieht, wo die Pfeilzeilen fantastisch aussehen. Ja. Und vielleicht, vielleicht würde ich meine ganze Einstellung ändern. Ich bin

ich werde versuchen, mir einen zu holen.

eine etwas bessere Chance. Ich bin

werde versuchen, ein bisschen besser zu werden. Ich

Ich mag es nicht, von irgendwem geschlagen zu werden. Von meinem, meinem Kumpel, meinem Kumpel, geschweige denn von deiner Frau. Ja. Geschweige denn von meiner Frau, meinem Kumpel aus Spokane, äh, Mike, Mike Bomstad, ihr seht viele seiner Videos und Sachen, die er hochlädt. Ähm, ihr wisst schon, er fliegt da raus und es sind nur zu zweit unterwegs, aber er macht mich wahnsinnig. Weil er direkt hinter mir ist und über Funk ist und er, er ist engagiert. Und ich, er fliegt weiter als ich. Er wartet darauf, dass ich einen Fehler mache. Ich zerbreche einfach. Ich kann es nicht ertragen.

Was machst du da? Kanadier? Ihr solltet doch kein so großes Ego haben. Ihr habt wohl zu viel Zeit in den Staaten verbracht.

Oh nein, aber ich bin ein alter Mann. Ich brauche etwas, auf das ich mich freuen kann, wissen Sie, nach Hause zu kommen und eine kleine Trophäe an der Wand zu haben.

Nun, und ich meine, Fischen kann echt heftig sein. Ich habe dort viel Zeit verbracht. Ich habe viel Zeit in dieser kleinen Stadt verbracht, einfach, weißt du, im Regen und Wind und ohne irgendwas zu tun. Ich meine, man ist am Fuße des größten Gletschers in Europa. Und, ähm, ich hatte viele, jeder, der mit dem Ball geflogen ist, hatte beängstigende Tage und es geht den Berg hinauf.

über den Furkapass.

Oh, ich meine, das Erreichen

oben feststecken, am Grimsel

Snake, weißt du? Oh ja. Ja. Es ist, äh, es ist immer ein riskantes Unterfangen.

Das andere war, wir hatten zwar ein paar schöne Flüge, bevor der Wettbewerb losging, aber uns ist aufgefallen, dass man, Mann, sobald man irgendwo in das Grüne abkommt, ist man erledigt. Ja. Wenn man ins Grüne kommt, ist Schluss. Man landet in einem Seitental. Das war's. Es ist vorbei. Man landet auf dem Land und geht in eine lokale Bar ein Bier trinken. Das ist das Beste, was man noch erwarten kann.

Seid ihr da direkt in Fish gelandet, mit all den Stromleitungen und allem in dem kleinen Dorf, wo ihr seid, oder war das Ziel woanders? Ich meine, das ist im Gleitschirmfliegen ein ziemlich enger Spot, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass da gleichzeitig 50 Gleitschirme am Ziel ankommen.

Sie teilten sich in drei Gruppen auf. Eine Gruppe ging über den Furkapass auf die andere Seite, da es dort einen Start gab. Und so, mit den drei Gruppen von etwa 65 bis 80 Personen pro Gruppe, und dann eine oben bei der Seilbahn, und dann nach Westen, glaube ich, war der andere Start. Und mit den drei Gruppen teilten sie sich auf und hatten alle unterschiedliche Landeplätze. Ich bin am ersten Tag gelandet, bin auch abgesunken, was mir bei Wettbewerben mit meinem fragilen Illegal eigentlich ein gutes Gefühl gab. Und ich habe eine lustige Geschichte von diesem Tag. Ich bin gestartet, bin ein bisschen herumgeirrt. Es war wirklich stabil. Ich kannte den Ort nicht so gut, hatte nicht so viel Erfahrung.

Und ich bin abgesunken. Ich hab's einfach nicht gekriegt. Ich bin mit ein paar Leuten runtergegangen und bin direkt unten in der Nähe der Seilbahn gelandet. Da war unten ein kleines Feld. Und das Check-Team, das ihre gesamte Reise gesponsert hatte, indem sie einen Bus mit Pilsner-Bier von einer Seite zur anderen bis zu mehreren Schichten dick vollgepackt hatten, ich glaube, der Coach kam raus und gab mir eine Flasche, so nach dem Motto: Vielleicht hast du morgen einen besseren Tag. Ich war natürlich total schmollend und habe mich beschwert, und ein berühmter kanadischer Pilot, der an dem Tag nicht geflogen ist, war beim Team, aber er ist zu einem anderen Startplatz gegangen, wo sie keine Task ausgerufen haben, kam zurück und hat mich abgeholt. Sein Name war Willie Mueller, der Vater von Chris Mueller, und Willie auf seine österreichische Art.

Er sagte, weißt du, es ist okay. Es ist ein schlechter Tag. Wahrscheinlich hat niemand Punkte erzielt und es war vielleicht nicht mal ein gültiger Tag. Und während wir losfuhren, um ein paar Leute abzuholen, die ein Stück weiter weg waren, sagte er: Oh, dieser Typ hier hat sich wahrscheinlich den Arm gebrochen, als er versucht hat, auf eines dieser Schneehütten zu landen. Und ich dachte mir so: Oh ja, okay. Ich habe gelacht. Oh, es stellte sich heraus, er hatte sich tatsächlich den Arm gebrochen und war aus dem Wettkampf ausgeschieden. Oh, okay.

Aber er, Willie war ein wirklich guter Typ für einen Coach. Ja. Er hat die Stimmung irgendwie beruhigt, weil wir alle zum Ende dieses Meet ziemlich schlecht gelaunt waren.

Stimmt, stimmt. Glad Legends. Wie war es für dich, all die Jahre mit deinem Partner zu fliegen? Ich habe oft darüber nachgedacht. Ich habe Maddie vor ein paar Jahren mal mitgenommen zum Tandemflug und schon nach etwa 30 Sekunden hat sie ihren Kopf hin und her geschwenkt und mich angeschaut und gefragt: „Hey, wolltest du eigentlich... was sind unsere Pläne? Was sind unsere Pläne für Freitagabend?“ Und ich dachte mir: Du hast absolut kein Interesse an dem Ganzen, oder? Und sie meinte: „Ja, nein, eigentlich nicht. Ich check das nicht wirklich.“ Und ich dachte mir so: Oh, Gott sei Dank.

Glücklicherweise. Weil, ähm, wissen Sie, dann ist es eben so, dass man sich immer Sorgen macht, wenn wir uns überfordern. Sie, Sie, Sie, Sie schieben Ihre Risikogrenze aus, und Risikomanagement war etwas, auf das wir sehr stolz waren, als wir beschlossen haben, mit dem Fliegen aufzuhören. Im Wettkampf ist es eine Sache, sich selbst zu pushen, weil Mia hier hinter mir zum Beispiel – ich habe ein paar meiner Weltrekorde an der Wand hängen. Mia hat auf ihrer Seite noch mehr Weltrekorde an der Wand, weil sie ein Mädchen ist. Sie hat ihre eigenen Rekorde, aber sie hat sie sehr gut geflogen und hat jeden einzelnen verdient, aber man musste nie wirklich pushen, außer eben, wissen Sie, dynamische Tage anzunehmen und damit umzugehen.

Ich meine, das war das Ausmaß an Druck, das wir zwischen uns hatten. Und es ist schwer, weißt du, man macht sich Sorgen um sie, ich mache mir Sorgen um sie, wenn sie ein bisschen zu weit draußen ist, wo wir uns eigentlich ziemlich gut gegenseitig aufpassen. Jetzt unten auf Shalan steuern wir für einander. Ich meine, mein Tag zum Fliegen, ihr Tag zum Fliegen, und ich jage ihr auf ihrem starren Schirm nach und sie jagt mir an meinem Tag nach. Und wir, nun ja, wir machen viel Strecke und wir könnten einfach da rausgehen, fliegen und zurückkommen. Wir hatten eines Jahres einen Fahrer, der uns quasi hinsetzte und sagte: „Oh, ich werde das Haus mit dem Funkgerät besorgen“, und „Oh ja, das ist gut. Okay. Was, wenn wir niedrig werden, vielleicht anfangen, eine Kühlbox zu packen, um rauszukommen, aber wir müssten zurückkommen oder wir würden lange warten.“

Aber wie auch immer, es ist schwer, wenn jemand in dieser Situation ist und möchte, dass sein Partner lernt zu fliegen, und der Partner hat vielleicht vorsichtig gesagt: „Ja, ich schau mir das mal an“ oder so. Versucht, eine dritte Person für den Unterricht einzuschalten, jemanden, den man respektiert, wisst ihr? In meinem Fall hat Mia Gleitschirmfliegen von ... ich bin mir sicher, Alex Ramon gelernt. Ja. Ich weiß nicht, ob er jetzt ein ernsthafter, zertifizierter Instruktor ist, aber jedenfalls war er zu der Zeit einer der Mentoren aus der Gleitschirmflieger-Community, die ich mir geschnappt habe. Er war ein alter Gleitschirmflieger. Es ist schwer zu sagen, ob Alex „alt“ ist, aber jedenfalls hat er in seinen jungen Jahren Gleitschirmgeflogen und ist dann zum Gleitschirmfliegen übergegangen.

Und er hatte eine echte Hanggliding-Perspektive auf das Gleitschirmfliegen. Und es war sehr schön, das so vermittelt zu bekommen. Sie nahm also Unterricht bei ihm und ich fühlte mich damit viel besser. Und sie hat das gemacht, was wir beim Hanggliding gemacht haben, was viel Übung bedeutet, weißt du, viel Zeit am Übungshügel und so weiter. Und ich hingegen habe mich mit Alex selbstständig weitergebildet, während er quasi im Hintergrund ein Mentor für mich war. Aber ich denke an all den Rat, den ich geben könnte, zuerst einmal für Hangglider-Piloten, die sich beim Gleitschirmfliegen im Arsch haben. Und die haben irgendwas,

Ja, die haben Klapper. Ich habe ein Video, das zeigt, wie sie Klapper bekommen und es kann echt chaotisch werden, aber ich kann euch jetzt schon sagen, dass sie sich ergänzen. Ich habe die zwei Extreme. Ich habe einen Starrflügel und ich habe einen Gleitschirm, den Gleitschirm. Wenn ich auf meinem kleinen lokalen Spot fliege oder Mia und ich auf dem kleinen lokalen Spot fliegen und wir uns abarbeiten, wisst ihr, das wollt ihr nicht. Einen Starrflügel zu haben und dann meinen kleinen Mount Woodside zu fliegen, ist wie einen Ferrari im Berufsverkehr zu fahren. Was ist der Sinn? Was ist der Sinn? Außer um das Ego zu pushen. Und mir ist das egal. Es ist einfach nicht das Handwerk. Während ich beim Gleitschirm viel mehr daraus ziehe. Ich konnte die Luft spüren. Es ist eine viel intimere Beziehung zu dem, was in der Luft passiert.

Und es ergänzt sich auf der anderen Seite, äh, für die PWC-Leute, okay. Die lieben Shalane. Ich glaube nicht, dass ich einen Gleitschirm über die Ebene fliegen möchte. Ich habe einfach nicht den, den, den, den, den, den Turbulenzenfaktor, den es braucht, um dort mit einem Gleitschirm zu fliegen. Ich kriege jetzt diese Klapper. Und ich habe buchstäblich zum Schirm gesprochen und gesagt: Was zum Teufel war das? Warum hast du das gemacht? Weißt du, worum ging es da alles? Bei mir war alles okay und meine eigene Angelegenheit. Ich, ich, also, aber, aber, aber Hängegleiter-Piloten müssen verstehen, dass, ähm, wenn man lernen will, Gleitschirmfliegen zu gehen, kommt vielleicht ein Teil der negativen Einstellung daher, dass ich Gleitschirmfliegen ausprobiert habe und das ganze hier passiert ist und es einfach dumm war und ich es nicht mochte und so weiter. Und sie hören auf. Nun, tut das nicht. Und ich habe den Fehler gemacht, einiges von meinem Hängegleitern mit ins Gleitschirmfliegen zu nehmen.

Der größte Fehler ist, wenn man nicht voll auf Gleitschirmfliegen setzt und sich richtig reinhängt, sondern es nur nutzt, um seine Flugerfahrung in der Region abzusichern, damit es einfacher ist, einfach den Gleitschirm zu schnappen und für einen lokalen Flug loszufliegen. Geh es mit der Einstellung an, dass du ganz neu bist und nichts weißt, denn wenn du es mit der Einstellung angehst: „Tja, ich bin Pilot. Ich weiß, wie man fliegt.“ Nein, das weißt du nicht. Mein Video zum schlechten Strömungsabriss ist ein gutes Beispiel dafür, ja, genau da. Ich habe die Kontrolle über das Fluggerät abgegeben und war nur noch Passagier. Weißt du, das ist, das ist,

das gefällt mir. Es scheint, als hättet ihr beide, du und deine Frau, diesen Übergang gemacht und angefangen, Gleitschirme zu fliegen, um es einfacher zu haben und für ein anderes, neues Lernen – all das ist wirklich spannend, aber es klingt so, als würdet ihr beide an einem guten Tag immer noch auf einem Rigid fliegen.

Ja. Wenn es ist

... immer noch da ist, wo die Leidenschaft liegt, und das gefällt mir. Ich meine, mir gefällt das in dem Sinne, dass ich möchte, dass Hanggliding weiterhin etwas bleibt. Weißt du, in 20 Jahren – es sind einfach erstaunliche Gleitschirme. Es ist ein anderes Erlebnis, in Bauchlage zu fliegen, das ist eine ganz andere Erfahrung. Ich

Außerdem wollte ich noch eine kleine Sache anmerken, ich habe mir eine Notiz gemacht. Es ist irgendwie traurig zu sehen, dass das Hanggliding angesichts der Ausrüstung nicht besser läuft. Ich meine, das Zeug, das gebaut wird – Wills Wing und Moise – ich habe nichts als Bewunderung für einige der Hochleistungsmodelle, die diese Jungs rausbringen, die Arrows und die Combat-Serie und das, was sie fliegen. Das sind wirklich gute Fluggeräte und sie sind in großen Luftmassen außergewöhnlich sicher geworden. Es gibt immer noch Risiken, es ist nicht perfekt. Man kann in großen Luftmassen immer noch überschlagen und eines dieser Teile zerstören, aber die Ausrüstung, die Schirmkonstruktionen, die Rettungssysteme und all das, was vorhanden ist, ich verstehe es einfach nicht.

Und vor allem für ältere Gleitschirmpiloten, die sich vom Sport entfernt haben, weil, um ehrlich zu sein, der Starrflügel, den ich fliege, ist nicht das Einfachste der Welt zu landen. Und ich muss zugeben, oft kriege ich es nicht ganz richtig hin. Es ist nicht schön. Aber wenn sie einen Schritt zurücktreten und auf etwas wie einen Sport 3 oder irgendeine Version des Sport, die es jetzt von Wills Wing gibt, umsteigen, sind das wunderschöne Gleitschirme. Sie sind leicht zu fliegen. Sie landen wie ein Kinderspiel. Es ist einfach umwerfend, dass wir nicht sehen, wie der Sport bestehen bleibt, sich verbessert oder mehr Leute anzieht. Und ehrlich gesagt, ich glaube, man sieht gerade ein bisschen davon beim Gleitschirmfliegen. Ich denke, vielleicht ist es einfach nicht das wilde Risiko, bei dem manche Leute so aufblühen.

Es ist zu mainstream geworden. Ich weiß nicht, ob das der richtige Ausdruck ist. Ich sehe hier vor Ort, dass es vielleicht die Kosten sind, weißt du, es ist kein billiger Sport. Und ich denke, einer der größten Aspekte sowohl für Hanggliding als auch für Gleitschirmfliegen, was die Mitglieder oder Piloten hält, ist, wie viel Engagement es erfordert. Und ehrlich gesagt, unsere Leben sind jetzt so hektisch, jeder versucht irgendwie durchzukommen, voranzukommen, das zu schaffen. Die Piloten, die wirklich herausstechen oder die sich davon abwenden. Und ich habe selbst gerade Probleme in meinem Leben, wo es so ist, dass man Projekte und Dinge hat, die sich immer auf der Seite ansammeln, und man kommt dem Rückkehrpunkt immer näher. Er muss anfangen, darüber nachzudenken.

Und die Zeit zu finden, um rauszugehen und zu fliegen, ist nicht einfach. Und wenn du Student bist – ich schaue mir oft die jungen Studenten an, die auf dem Feld bei Woodside oder wo auch immer herumsitzen, und ich nehme sie aufs Korn und sage: Bist du bereit, dich zu verpflichten? Du hättest Heroin nehmen sollen, denn wenigstens hat die Regierung da einen Plan. Die können dir helfen, aber Fliegen, nein, dafür musst du dich voll committen. Ja.

Ja. Und ich meine, als ich mit einigen Piloten in Europa gesprochen habe, wo die Briten zum Beispiel die ganze Race Academy haben, das Juniorenprogramm, oder die Franzosen, da kann man davon leben. Wenn du in Frankreich durch das Juniorenprogramm aufsteigst und für Orange oder irgendeine andere Firma arbeitest, kommt ein Teil deines Einkommens aus dem Fliegen – die müssen dich dafür bezahlen. Und ich meine, das ist eine nationale Sache, da steckt Stolz drin. Es ist eine nationale Angelegenheit. Es ist ein großer Sport. Und wie du weißt, warst du schon mal in Finnland und da siehst du überall Leute fliegen, egal wo du hingehst. Es ist halt nicht unsere NFL, aber da nehmen viel mehr Leute teil, und hier musst du es wirklich auf eigene Faust machen.

Man bekommt nicht viel Unterstützung, und das ist schwer für einen 18-Jährigen, der gerade die Schule fertig hat, oder einen 20-Jährigen, der gerade das College abgeschlossen hat. Ich meine, wie soll man die Zeit und das Geld und das...

und, und, und die Plätze, der Zugang zu den Plätzen, wisst ihr, wir sind auf private Landbesitzer für Landeplätze angewiesen. Wir sind auf Staatsland für Startplätze angewiesen und in der Gegend, aus der wir hier kommen. Ja. Und ich, ich habe vorhin ein Gondelprojekt für einen lokalen Flugplatz hier namens Bridal Falls erwähnt. Und meine eigentliche Sorge gilt weniger der Gondel. Es geht eher um das Geschäft auf dem Hügel. Hmm. Wissen wir, werden wir wegen der Haftung des Unternehmens oder was auch immer eingeschränkt? Das ist, das ist eine Sorge. Also, wisst ihr, den Zugang zu Flügen zu haben, ich weiß, dass das Todesurteil für das Gleitschirmfliegen in unserer Gegend hier einfach das Fehlen von Trainingshügeln ist. Oh, es gibt keine Trainingshügel.

Ja. Man kann es nicht lernen.

Man kann es nicht lernen. Ja. Und man kann Gleitschirmfliegen auf den kleinen Hügeln hier in der Umgebung lernen, aber es gibt nur ein paar kleine Parks. Sobald man den Start vom Boden beherrscht und ein bisschen Hintergrundwissen hat, kann man von einem Berg abheben bei leichtem, ruhigem Wind. Und das funktioniert alles ganz gut. Aber beim Hanggleiter, da hast du einen wirklich perfekten Start und Landeplatz, und hier gibt es keinen Ort dafür. Die Leute versuchen es mit dem Schleppflug. Ich meine, man kann das versuchen, aber nichts geht. Wenn man vom Boden startet, braucht man einen Übungshügel, und wir haben gar keinen. Und es ist so schwer, etwas zu finden, um das nachzuahmen oder zu machen. Das schadet dem Sport.

Ja, klar. Und wir haben vor dem eigentlichen Gespräch über Versicherungsdinge gesprochen, aber das ist hier zu kompliziert. Ich möchte mehr Geschichten hören, aber das könnte ein großer Todesstoß sein. Sicherlich gerade in den USA. Es klingt so, als stünden wir kurz davor, viele Flugplätze zu verlieren. Die Versicherungsprämien steigen einfach immer weiter und die Clubs können sich das nicht leisten. Aber lassen wir das mal kurz beiseite, du hast Rekorde für beide erwähnt. Lass uns da ein bisschen näher darauf eingehen.

Ja, klar. Es war halt so, dass ich meine Competition Task an dem Tag aufrufen musste, an dem ich es machen wollte und die Bedingungen passten. Ich musste den Tag aussuchen. Ich musste die Richtung aussuchen, in die ich wollte. Ich liebe es, Triangles zu fliegen. Ich finde darin eine erstaunliche Equalizer-Strategie und da steckt viel drin. In den Ebenen, wenn man nicht gegen einen Berg fliegen muss, kann man dort aber wirklich einige erstaunliche Triangles fliegen. Ich muss sagen, Hut ab, voller Respekt vor den Top-Gleitschirmpiloten, die die großen Distanzen in den Alpen fliegen. Sogar die Rigid-Wing-Piloten, die dort geflogen sind, haben das große Backcountry-Zeug nicht ganz im Griff.

Das echte unwegsame Gelände und weit draußen in den Bergen, das die Gleitschirmpiloten befahren. Und die Tatsache, dass man einen Gleitschirm praktisch überall landen kann, ist hilfreich. Ja. Man kann aber viel Carbon zerlegen, wenn man versucht, ihn an einem ungeeigneten Ort zu landen. Deshalb sind wir bei der Wahl des Ortes eher zurückhaltend, selbst bei der tollen Performance. Ein gutes Beispiel dafür wäre zum Beispiel ein großer 200-Kilometer-Triangle, das hier in einer Gegend geflogen wurde, die man in der Nähe von Pemberton geflogen ist, und sie sind über den Pemberton-Gletscher geflogen und wieder zurück. Das waren einfach...

unglaubliche Linien. Also diese...

diese, diese Linien geben mir einfach das Zittern. Ja. Ich denke an meinen Rigid Schirm und denke mir, ich muss etwa 15 bis 1 aus diesem Bereich halten. So muss ich es im Kopf behalten. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, diesen Gleitschirm jemals hier wieder zu landen. Das wäre das Ende. Richtig. Also nein, die Flachlandpassagen und das Verfolgen von Dreiecken und dann das Verfolgen von Dreiecken für Geschwindigkeit. Es ist irgendwie cool, wenn deine einzige Konkurrenz die Uhr und dein Kopf sind, weißt du, wenn du einem Dreieck nachjagst, versuchst, drumherum zu fliegen. Du weißt, wie die Geschwindigkeit ist, weißt du, also zu der Zeit und an dem Tag, als ich ein 50 K und ein 100 K verfolgt habe. Und die sind einfach. Die sind so, in dem Sinne, dass ich das 100 K in zwei Stunden schaffen muss, das 50 K in drei Stunden. Und du, du, du, du, weißt schon, du bekommst eine richtig gute Thermik und denkst dir, okay, ich muss eine gute Linie finden.

Und wenn ich eine gute Linie wähle und eine andere gute Thermik oder eine Strecke erwische, oder ein bisschen vom Kurs abweiche, um die Strecke abzufahren, ist das eine richtig spannende Herausforderung im Kopf. Äh, es wurde hier vor kurzem tatsächlich ein Rekord in Europa aufgestellt, der die 25 K betraf. Und wieder eine echt technische Task zu fliegen, weil du nicht nur die Koordinaten der Task abfahren musst. Du musst, im Fall der 25 K und besonders der 50 K, eine Start- und Endhöhe einhalten, die du, weißt du, wenn du sehr hoch startest, auch sehr hoch beenden musst. Du weißt, es gibt nur einen bestimmten Prozentsatz, den du für die Differenz haben darfst. Du kannst bei einer 25 K nicht auf 12.000 Fuß über Grund steigen und dann einfach nur oben bleiben, wo immer du musst, und dann erst auf dem Deck ankommen, wenn du zurückkommst.

Nein, das zählt nicht.

Ja. Da habe ich nicht drüber nachgedacht. Ich wusste nicht, dass das... das, ich nenne es...

eine Gratwanderung. Ja. Weißt du, es, es, es wird, und selbst bei hunderttausend gibt es da Zahlen, die man im Hinterkopf behalten muss. Man muss sich sagen, okay, also, ich werde diese Höhe erreichen. Da sollte alles okay sein. Und man will in seinem Höhenfenster auch nicht zu hoch steigen. Dann verschwendet man Zeit.

Und du bist zu langsam.

Ja. Du bist viel zu langsam. Also, unter uns gesagt, wir haben angefangen, Dreiecke auf den Flachflächen oder Hin- und Rückflüge auf den Flachflächen zu verfolgen. Und, äh, aus Egosicht ist das einfach, weil niemand sonst Rekorde jagt. Ich meine, die Bürokratie hinter der Rekordjagd ist ein ganzer Haufen Papierkram. Wir versuchen, das einfacher zu machen. Aber damals, ich meine, einige meiner Rekorde wurden mit einem Repugna-Barographen aufgestellt, das ist so ein Ding, das man aufzieht und das eine kleine Trommel im Inneren hat und eine kleine Nadel, die einem kleinen Stück Papier mit einer Art Beschichtung folgte. Es hinterließ eine Spur und musste zertifiziert werden. Es musste zu einem Aerodyne, einem Arrow-Shop, um sie zum Barographen zu bringen, es in eine Barographenkammer oder so zu stecken und das alles musste kalibriert werden.

Und man konnte vergessen, es aufzuziehen oder einzuschalten oder irgendwas so Dummes. Und man hat eine tolle Task und dieses Ding hat nur einen Zeiger, der an derselben Stelle sitzt. Du denkst dir dann: Oh, toll. Also bist du, also

du läufst das verdammte Ding und machst mit dem Film Fotos von den Wegpunkten. Und,

und diese Bilder von den Wegpunkten mussten eigentlich gut genug sein, um sie verifizieren zu können. Richtig. Und das Lustige auf dem Flachland ist: Wo sind deine vertikalen Referenzen auf dem Flachland? Also, deine Bilder zeigen Silos, Gebäude, Scheunen, weißt du, du tust alles, um etwas mit Koordinaten zu finden, das du verwenden kannst, und Datenrücklaufkameras. Du musstest Datenrücklaufkameras benutzen. Oh, und du musstest einen offiziellen Beobachter haben. Also, du weißt schon, du rekrutierst Freunde oder was auch immer und lässt sie ihre Zertifizierung schreiben oder sich für den Status eines offiziellen Beobachters anmelden. Und das ist nicht einfach. Und ich habe gerade die Auswertung eines Geschwindigkeitsrekords hier in Kanada für einen Weltrekord abgeschlossen, äh,

äh, ein Typ, der mit einer Swift zurück nach Osten flog. Und, äh, er, äh, wissen Sie, es ist jetzt so einfach zu bewerten, weil Sie mir das G geben, Sie geben mir die IGC-Datei und ich füge sie in CU ein und ich weise die Task zu. Ich brauche nicht einmal einen IGC-Datenlogger. Ich kann einfach die Task zuweisen und ich kann sie lesen. Ich kann Ihnen Ihre Start- und Endhöhen geben, wenn Sie zu Ihrem Turnpoint gekommen sind, den dieser arme Kerl, der, der, der mehrmals versucht hat, einen Rekord aufzustellen, und es geschafft hat, fast jeden erdenklichen Weg gefunden hat, um alles zu vermasseln, wie, äh, die, äh, äh, minimale Leg-Distanz, die einen Zylinder beinhaltet. Wissen Sie, er hat seine Task zum, zum eigentlichen Waypoint navigiert, anstatt beim Abflug den Zylinder abzuziehen.

Und so flog er diese Task und es waren, ich möchte euch das nicht sagen, aber es waren so etwa 99,998 Kilometer. Ihr seid ein bisschen unter dem Ziel geblieben, es sind keine hundert K Geschwindigkeit. Ich bin froh, dass er durchgehalten hat, weil er diesen letzten Rekord verdient hatte. Es sah gut aus. Geht ihr weiter? Ja, es ist gut zu sehen, dass die FAI und die Zivilbehörden das noch viel einfacher gestalten könnten. Und ich würde gerne elektronische Deklarationen sehen. Es gibt jetzt so eine Sache, wo man eine Vorankündigung per E-Mail oder so an den nationalen Aero-Club schicken muss. Das könnte man aufräumen und einfacher machen. An diesem Punkt weiß ich nicht einmal, ob man einen offiziellen Beobachter an eurem Startpunkt braucht, aber es wäre hilfreich, wenn ihr eure Task-Deklaration im Voraus macht.

Ja. Weißt du, das ist im Grunde der Kern bei der offiziellen Rekordaufstellung.

Weißt du, ich bin irgendwie auf ein Potenzial aufmerksam geworden, von dem ich noch nie gehört hatte. Und natürlich, wie du schon sagtest, Segelflugzeuge fliegen dort schon seit sehr langer Zeit Wellen. Ich wusste es einfach nicht. Es war dumm, aber du weißt ja, was man ständig hört: Südafrika, Brasilien, Texas, Australien – das sind die großen Gebiete. Aber was ist mit Alberta? Übersehen wir da etwas? Glaubst du, dass dort etwas wirklich Großes passieren könnte, oder ist das, was sie erreicht haben, das Maximum? Das war vor zwei Sommern, oder war es eigentlich Frühling? Es war so im April oder Mai. Ich weiß nicht mehr genau, wie weit sie kamen, aber es waren 380 und sie kamen ziemlich weit.

Ja, das war ziemlich heftig. Es wird nie ein Dreiecksflug sein. Obwohl, nein, aber für...

nur für die reine Entfernung, weil sie, ich glaube, du, ich glaube, du kommst an deine Grenzen

Tag. Ja. Dir geht der Tag aus. Okay.

Es ist einfach zu weit nördlich.

Es ist zu weit im Norden und die Tage werden zu kurz. Also, die Orte mit den großen Entfernungen für Open Distance werden Zapata, Texas sein, also diese Ecke näher am trockenen Wasser. Ja. Okay.

Ja, das habe ich. Als ich gesehen habe, wie die da runtergingen, und es war noch frühe, frühe Saison, ich war – wir hatten hier noch Schnee und ich

dachte mir so: Oh mein Gott, das ist ja der Wahnsinn. Das ist

sehr cool. Die,

Sie haben eine Meile und ich glaube, es ist eine Meile und eine Art Fundraising-Aktion, die sie machen. Und es kann dort eine große Strecke geflogen werden, aber es ist meistens eine offene Strecke. Obwohl einige Hängegleiter und so etwas Ähnliches Ausflüge und Rückflüge dort machen, ist es meistens windig. Es ist also eine offene Strecke und ob du es glaubst oder nicht, obwohl es der große weiße Norden ist und hier oben nichts los ist und wir eigentlich keine Militärbasis haben, äh, weißt du, wir haben zwei Typen mit Soft-Camels, äh, du hast Luftraum und der eine große Unterschied zwischen Kanada und den USA, wenn es um Luftraum, Hängegleiten und Gleitschirmfliegen geht, ist, dass wir in Kanada als Luftfahrzeuge gelten und in den USA unter der 104 103 oder wie auch immer sie heißt operieren.

Ja. Und dein Freizeit-Luftfahrzeug, richtig? Die Gesetze und Vorschriften sind also ziemlich wichtig. Ich meine, es ist ein bisschen anders. Es gibt bestimmte Lufträume in den USA, durch die man fliegen darf, die man in Kanada nicht darf. Und das sorgt für Kopfschmerzen, und weißt du, wir haben in Kanada die Möglichkeit, etwas namens Hager zu schreiben, oder es ist eine Prüfung für Freizeitluftfahrzeuge. Sie gibt dir das Recht, in kanadischem E-Luftraum und in einigen anderen kontrollierten Lufträumen zu fliegen, wenn du die Erlaubnis hast. Es gab schon ein paar Flüge, bei denen es Herausforderungen gab, und das ausgerechnet dort. Ich meine, in Golden, wo man dort durchaus auf 14 oder 15.000 Fuß kommen kann.

Und man könnte meinen, es wäre alles unkontrolliert, aber das ist es dort nicht. Es gibt dort Navigationsrouten, die technisch gesehen – wenn man sie in einen Luftraum-Checker eingibt – anzeigen würden, dass man das Gesetz bricht. Und ja, das ist ja nur südlich von Golden, in der Nähe von Bill Machine und so. Oh ja. Arrowgate. Ich glaube, in dieser Richtung gibt es ein paar Navigationsrouten, die dort oben verlaufen und die Revelstoke weiter westlich in Vancouver, über Calgary hinweg betreffen. Es gibt ein paar Navigationsrouten, in denen wir technisch gesehen nicht fliegen dürfen, und die sind wirklich verwirrend. Sie sind echt schwer zu interpretieren, weil sie Gleitpfade und Höhenangaben an dieser Stelle beinhalten. Und man fängt an, darauf zu stoßen, und es ist zwar nicht wirklich kritisch, aber es ist ein Gesetz.

Also, wissen Sie, es ist herausfordernd. Während das Einzige, worauf wir in Mansfield achten müssen, ist, dass das Militär die Dinge ein bisschen aufregend machen kann. Ich habe tatsächlich Videomaterial, ich glaube auf YouTube, wo – in diesem Fall eigentlich kein Militär, es war Boeing und sie betreiben eine 747. Und zuerst sehe ich einen Schatten auf dem Boden. Ich denke, ja, das ist ein großes Flugzeug. Und dann wurde mir klar, dass das ein großes Flugzeug ist. Das ist eine große Show. Denn beide sind direkt am Boden. Und dieses Ding kreuzte eine 747 direkt über der Abwurfstelle in etwa 800 Fuß Höhe. Wahnsinn.

Wahnsinn. Klingt wie Marshall, aber mit riesigen Leuchtfackeln, Mann.

Wir haben regelmäßig die Sixes oder das, wie auch immer, E Six fünf B Prowler Ding oder wie auch immer das heißt, gesehen. Und wir haben regelmäßig ein paar davon dort fliegen sehen. Ich glaube, die haben da irgendwas, wissen Sie, Jamison Lake. Ja. Also, die schießen eine Art Annäherung für die U-Boot-Ortung. Da sind unten U-Boote, ich weiß nicht, aber sie simulieren Sachen in dieses Canyons. Also kommen sie dort paarweise zum Bomben. Nun, die Prowlers wurden jetzt ersetzt. Ich glaube, das sind F 18. Also sind sie ein bisschen dramatischer, wenn sie vorbeikommen.

Okay. Das ist ein guter, das ist ein guter Übergang. Wenn du auf fast 50 Jahre Flugerfahrung zurückblickst, was war die denkwürdigste, gefährlichste Erfahrung?

Oh Gott, mein letzter Absturz beim Start in Woodside. Das war, das war so etwas, das war so wie, wow, da hätte ich mich wirklich verletzt können, aber weißt du, das würde wahrscheinlich mit dem Wetter zu tun haben, weißt du, es ist eine dieser Sachen, wo man sich selbst pusht und, okay. Es gab da eine, die ist irgendwie herausgestochen, das war wahrscheinlich Ende der achtziger Jahre. Und wir sind am Mount Woodside geflogen, unserer lokalen Marine-Stelle. Und da gab es an dem Tag eine Windwarnung. Was waren Hangglider-Pods? Wir wissen nicht, Windwarnung. Was war das? Das kann nicht so schlimm sein. Und Windwarnung bedeutet normalerweise, dass es gut und flugbar ist, wirklich guter Gratlift.

Wir haben das Wetter irgendwie nicht beachtet und nichtrealisiert, dass dieses Wettersystem so dynamisch sein würde. Und ich musste starten. Ich habe mich aufgebaut und ja, der Tag sah schon etwas schräg aus. Es gab viele streifige Wolken im Süden, also Altostratus. Und es gab einfach einige seltsam aussehende Wolken an dem Tag, die – ja, ja. Nun, sie wurden von etwas flachgedrückt, vielleicht durch die Hochwindwarnung, das könnte es gewesen sein. Also um 11 Uhr morgens, was ungewöhnlich wäre, bin ich in möglicherweise 20 bis 25 Meilen pro Stunde Wind gestartet, was okay ist, aber es war früh. Und Mia, die hinter mir aufgebaut war, sie fing an, zum Startplatz vorzurücken.

Und bis zu diesem Zeitpunkt waren drei oder vier andere Leute in der Luft und es fing an zu blasen, so 25 bis 30 Meilen pro Stunde beim Start. Oh, okay. Das ist schon ordentlich was. Und sie kam Richtung Start. Sie sagte: „Nein, da stimmt was nicht.“ Sie hat abgebrochen und alles abgebaut. Glücklicherweise, äh, von den etwa sechs Leuten, die in die Luft kamen, äh, nahm der Wind zu auf, äh, ich schätze wahrscheinlich 50 Meilen pro Stunde, 45 bis 50 Meilen pro Stunde. Und es war so, dass das Herauskommen zum Problem wurde, weil man jetzt am Limit seines Gleitschirms ist und nicht viel vorankommt, und man musste den Auftrieb richtig arbeiten, um zum Landeplatz zu gelangen. Und ich erinnere mich, wie ich auf den Landeplatz hinunterblickte und dachte: „Verdammt, die Bäume werden einfach umgeblasen und biegen in alle Richtungen.“

Es rollt. Man spürt die G-Kräfte. Ja. Und das ist es, was mich an dem Tag gerettet hat. Nun, abgesehen von Glück, war es einfach eine Lebensweisheit, die ich gerne an viele Piloten weitergeben würde: Hört niemals auf, das Fluggerät zu fliegen, egal was passiert, hört nicht auf, das Fluggerät zu fliegen. Tatsächlich sollte deine erste Regel sein, das Fluggerät in einem Stück auf den Boden zu bringen. Es könnte etwas kaputtgehen, es ist vielleicht nicht das, was du für eine Landung wolltest, aber wenn du den Gleitschirm in einem Stück auf den Boden bekommst, stehen die Chancen gut, dass es dir gut geht. Richtig. Und es war heftig, die Landung war rau, weißt du, von Windstille am Boden auf 35, 40 Meilen pro Stunde Wind mit Böen. Und etwa vier von uns haben es geschafft, ihn ins Feld zu setzen. Einer von uns hatte eine wilde Fahrt. Ich habe es geschafft, im Feld runterzukommen, und da warst du einmal dort, musstest du verdammt schnell abklinken, weil du nicht befestigt sein wolltest, wenn es wieder zu böen anfing.

Genau. Aber das war wahrscheinlich der Flug, bei dem ich am meisten in Schwierigkeiten hätte landen können. Hat das irgendwelche...

war irgendwie langfristig, hat sich das verändert? Irgendwas bei dir? Hat das irgendwelche Angstspuren hinterlassen? Wir reden ja viel darüber in der Show. Hat das, hat das irgendwelche, äh, Ängste zurückgelassen? Nein, nein, das,

das, das nicht, außer vielleicht in dem Sinne, dass du ab jetzt besser auf die Wettervorhersage achten solltest. Es war einfach nur ein

eine gute Lernerfahrung. Ja. Ja.

Es war eine gute Lernerfahrung, aber wenn etwas passiert ist, ähm, wissen Sie, ein Vorfall, wissen Sie, jetzt bin ich hier ein bisschen auf Zack, ähm, beim Fliegen in Golden. Ich habe es, äh, gemacht, äh, versucht, da ein paar Rekordversuche beim Ausfliegen zu machen. Und ich bin gekippt.

Und normalerweise, wenn ein Gleitschirm überschlägt, bricht er ab, oder man landet kopfüber und muss den Schirm ausfahren und auf der Kappe landen. Mein Gleitschirm überschlug sich und kam direkt wieder herum. Und ich konnte danach wieder fliegen. Was mich damals am meisten beschäftigt hat, war die Tatsache, dass es einfach so aus heiterem Himmel passierte. Ich hatte, du

man konnte es nicht auf etwas setzen, das man nicht verstehen konnte, es ergab keinen Sinn.

Nein, die Nase ist einfach nach unten gekracht. Die Nase ist nach unten gekippt, einfach nach unten. Und ich dachte mir: Heilige Makel. Und ich hing da einfach fest. Und im nächsten Moment war ich wieder richtig herum und flog. Und der nächste Teil war, dass der Gleitschirm eine Verformung hatte. Ich habe etwas verbogen. Ich habe den Gleitschirm an einer Vorderkante ziemlich stark nach oben verbogen. Tatsächlich kenne ich auch einen Piloten, der an einem sehr ähnlichen Ort war. Das ist da unten. Dieser Ort, den ich vorhin erwähnt habe, Harrogate, den haben wir „Horrorgate“ genannt. Und ein anderer Pilot, den ich kannte, ist dort gestürzt und hat den Gleitschirm an der Vorderkante beschädigt, aber sich erholt und runtergeflogen, obwohl er wusste, dass etwas nicht stimmte, aber nicht wusste was. Und als er am Boden war, stellte er fest, dass die Vorderkante auf halber Strecke zwischen dem Querbalken und der Nasenblende gebrochen war.

Wow. Barry Burt, Barry Bateman, ein englischer Pilot, der nach Kanada kam und uns sein ganzes Leben lang von den wunderbaren grünen Wiesen und Hügeln in England erzählt hat. Er ist dort oben gekippt und musste mit dem Fallschirm abspringen. Ich konnte den Gleitschirm bergen, aber ich hatte die Sorge, dass er kaputtgehen würde. Ich hatte etwas kaputt, wusste aber nicht was, also hatte ich noch etwa tausend Fuß über dem Harrogate Store, einem guten Flugfeld dort. Ich gab dem Gleitschirm etwas Geschwindigkeit und stellte die Nicklage so ein, dass er sich belastet, um zu sehen, ob etwas kaputtgehen würde. So hätte ich genug Höhe für den Anflug gehabt. Und ich war zufrieden. Okay, er ist nicht kaputtgegangen. Also sollte ich einen Anflug machen können, ohne das Risiko einzugehen, in Bodennähe auseinanderzubrechen.

Ja, das hat bei mir einen bleibenden Eindruck hinterlassen, in dem Sinne, dass es einfach so gewaltsam aus heiterem Himmel passiert ist, dass man denkt: Ja, das kann wieder passieren. Und ich hatte danach ähnliche Erlebnisse. Und ich muss zugeben, selbst jetzt, da unten in Shillane oder Mansfield, gibt es eine Linie, die wir ziemlich regelmäßig am Badger Mountain im Süden entlang fliegen. Und es kann rau sein. Da gibt es oft eine Art Konvergenz. Das passiert da unten sehr oft. Und an manchen Tagen, wenn man schon eine Stunde lang denkt: Gott, heute ist es rau. Das hast du dann im Hinterkopf.

Es ist interessant, dass du das über diesen Vorfall sagst, weil Kari das Thema angesprochen hat, als sie gestürzt ist. Sie war bei einem Wettkampf in Österreich, ich glaube, und es war das zweite Mal, dass sie gestürzt ist. Zum ersten Mal war es in Owens, und das hat sie nicht gestört, weil es so offensichtlich war, warum es passiert ist. Du weißt schon, du bist in Owens, sie ist in Österreich und es ist wunderschön. Es ist perfekt. Sie gewinnt den Wettkampf, sie fliegt bis zur Wolkenbasis und plötzlich stürzt sie ab, und das hat sie eine ganze Weile richtig fertiggemacht, weil sie, wie du sagtest, selbst am Boden, weißt du, sie hat einen Rettungsschirm gezogen und konnte nicht, sie war nicht in der Lage, sich zu erholen. Wie du gesagt hast, ihr Gleitschirm ist einfach zerfallen und sie musste einen Rettungsschirm ziehen, aber sie sagte, es hat sie eine lange Zeit total aus der Bahn gebracht. Einfach nur: Was zum Teufel hat mich da gerade getroffen?

Was, was hat das verursacht?

Ja, ich denke, etwas, das so plötzlich und außerhalb deiner Kontrolle passiert, wird, wenn es keinen bleibenden Eindruck hinterlässt, ich weiß nicht, entweder bist du aus Eisen oder so, aber du musst dir das im Kopf behalten und dir überlegen, na ja, was mache ich dagegen? Und einer der größten Gründe, warum ich aufgehört habe, die High-Performance-Flex-Schirme zu fliegen, waren zwei Gründe. Der eine war, dass sie ziemlich anstrengend sind, besonders die frühen Modelle. Sie sind anstrengend zu fliegen. Wenn du also sechs oder sieben Stunden fliegst, ich meine, selbst Larry Tudor wird dir wahrscheinlich sagen, dass du anfängst, einen Karpaltunnelsyndrom zu bekommen. Du bekommst Sehnenentzündungen, wenn du in unruhiger Luft fliegst, weil du greifst, du weißt schon, du bist immer angespannt, das ist mein Gleitschirmfliegen.

Ein Fehler ist, dass ich dazu neige, meine Tragegurte zu packen, weißt du, ich fange an, mich an meine Tragegurte zu lehnen, wenn es ein bisschen unruhig wird, und man wird angespannt, man ist psychologisch, ja, man ist psychologisch nicht entspannt. Und, weißt du, wenn du, wenn du, wenn du versuchst, in so genannter großer, unruhiger Luft zu entspannen, können schlimme Dinge passieren, weil du den Gleitschirm nicht fliegst. Und, weißt du, wenn du als Gleitschirmflieger aktiv bist, fängst du einfach an zu denken: Oh, ich muss mich nur entspannen. Du könntest dich gerade auf ein großes Ereignis einstellen, weil du den Schirm nicht spürst. Ja. Du musst diese goldene Mitte finden.

Punkt, oder? Ja.

Die Flex-Schirme haben mich fertiggemacht, und ich war am Punkt, weil ich viele Stunden in sehr unruhiger Luft verbracht habe, dass ich die Option hatte, das Fliegen mit Flex-Schirmen einfach aufzugeben und vielleicht auf Gleitschirmfliegen umzusteigen. Und ich hielt das für Chelan nicht wirklich für praktikabel, nicht, nicht mit dem Gefühl, das ich damals gegenüber dem Gleitschirmfliegen hatte. Ich dachte mir, na ja, Rigid-Schirme haben aerodynamische Steuerungen. Es ist weniger stressig, wenn man sie fliegt. Und das Große, was in dieser Ära passierte, war, dass sie einen Leitstab angebaut haben. Der arme alte Davis Straub, der so viel für unseren Sport getan hat, weil er ein großartiger Kommunikator war, oder zumindest ein Forum bereitstellte, in dem wir kommunizieren können. Ich stimme dem Typen nicht immer zu, aber er ist tatsächlich derjenige, der mir meinen ersten Flug auf einem Rigid-Schirm ermöglicht hat. Es gab einen Demo-Tag in der Umgebung, er tauchte auf und ich hatte die Chance, einen Atos B zu fliegen, was den Samen für etwa fünf Jahre später gelegt hat, als ich mir einen Rigid-Schirm zulegte.

Aber als sie einen Leitpfosten ansetzten, wurde es viel angenehmer. Man kann mit einem Starrschirm durch sehr, sehr unruhige Luft fliegen. Und ja, es gibt Turbulenzen und man kann schwerelos werden, aber ich hatte noch nie das Gefühl, dass mein Starrschirm jemals nach vorne kippen würde. Der Leitpfosten und das neue Design, die neueste Carbon-Leitpfosten-Anordnung bei den neuen Modellen – die sind einfach so genial in unruhiger Luft. Das Atos, das ich jetzt fliege, ist also die hervorragende Wahl für die unruhige Luft im Becken. Ich fühle mich damit wohl. Es gibt Tage, an denen habe ich kurze Rückblenden auf die alten Sturzschäden aus der Vergangenheit, aber es ist einfach, weißt du, es hat einen Leitpfosten, Mann.

Flieg es einfach. Es wird schon alles gut gehen. Kannst du...

Erzähl mir mal von den psychologischen Unterschieden, an die du dich noch erinnern kannst. Offensichtlich wird es, wie du schon sagtest, irgendwann verschwommen. Mir wird es definitiv auch so. Aber wenn du zurückdenkst, weißt du, als du in den siebzigern gelernt hast, und das mit jetzt vergleichst – war das eher ein stetiger Fortschritt? Eine Welle? Ein Auf und Ab? Oder weil ich definitiv das Gefühl habe, viel mehr auf Angst zu achten und mich bewusster darum bemühen muss, das ständig zu überprüfen? Das ist einfach eine Einstellung, die sich zwischen den beiden Zeiträumen verändert hat. Ich kann das ändern, aber ich muss dafür viel mehr arbeiten als damals, als ich jung und dumm war.

Und, und ich versuche, ich bin...

versuche zu

ob das nur daran liegt, dass ich mehr Erfahrung habe. Ich habe genug Leute gesehen, die es durchziehen. Ich weiß, wie riskant das ist. Ich bin nicht mehr so dumm. Oder ob es einfach am Alter liegt, ich habe einen Dreijährigen. Ich tue mich schwer zu verstehen, was es genau ist.

Ja. Ein paar Sachen. Ich werde... ich werde zu meinem Bad-Stall-Video gehen. Okay. Also, was macht Bad-Stall? Ich glaube, ich habe etwas in den Kommentaren dazu erwähnt, aber wisst ihr, das war echt... Heilige Scheiße. Da hab ich mich echt vermasselt und, ihr wisst schon, [Lachen], so eine Art falsches Sicherheitsgefühl, dass ich okay, ich muss nur lernen, es besser zu machen. Aber hätte ich einfach meinen Schwanz zwischen die Beine geklemmt, klatschnass davongegangen und für den Rest des Tages verschwunden. Ich weiß, ich habe Brad Gannucci gealtert, oder zumindest diesen Abstieg. Ich, er muss etwa 10 Jahre gealtert sein. Ich weiß nicht. Er hat versucht, jedes Gespräch im Radio zu führen und ich war so wie, halt einfach sei still. Ich versuche gerade herauszufinden, was ich da mache.

Und ich weiß nicht, was ich da mache, aber du hilfst mir gerade nicht. Nicht jetzt. Richtig. Aber was er getan hat und was mir wahrscheinlich sehr geholfen hat, war,

Also, komm zurück auf den Gaul, das war der Kern der Sache. Du weißt, du musst wieder hoch und es machen. Also, mein Gleitschirm ist kaputt. Ich habe die Leinen abgerissen. Also, ich flog Mias Gleitschirm. Mia flog einen Gin Sprint. Das ist also ein niedriger B- oder ein B-Schirm, aber er war klein. Also bin ich hochgegangen, um einen Strömungsabriss an einem schwer beladenen B-Schirm zu machen. Und er hat mich durchgepeitscht, ich glaube, es waren vier Strömungsabrisse bei diesem Paar. Die waren nicht gerade schön. Aber ich habe es geschafft, noch am selben Tag eine weitere Serie von Strömungsabrissen wegzuräumen. Und ich denke, das hat mir enorm geholfen. Wenn dir etwas Schlimmes passiert und du dir nicht die Zeit nimmst, um wirklich zu analysieren, was passiert ist,

dann gehst du vielleicht nie wieder fliegen. Ja. Und vielleicht ist das eine gute Sache, vielleicht eine schlechte, aber du musst dich realistisch fragen, und das ist etwas ebenso Gefährliches. Weißt du, du fängst an dich zu fragen: Na, ist es das wert? Also, ich habe immer das Gefühl, dass das Fliegen über all die Jahre sein Wert war. Vielleicht, weil ich in nichts anderem gut bin, aber das ist das, was ich tue. Und ich habe mich nie für einen wirklich guten Piloten gehalten. Ich bin ein mittelmäßiger Pilot, der versucht, sicher zu fliegen. Ich versuche, viel von der Ausbildung zu nutzen, die ich aus den Unfällen anderer in der Vergangenheit gelernt habe. Ich habe wirklich versucht, das mit mir zu tragen, wenn ich irgendwohin gehe, weißt du, du musst nicht an einem schlechten Tag fliegen. Und ich sehe Leute mit minimalen Fähigkeiten oder zweifelhaften Fähigkeiten fliegen gehen oder eine Wolke ignorieren oder den Wind ignorieren oder so etwas in der Art.

Und ich denke mir, und dann kommen sie damit durch, und das verstärkt etwas, das ihnen später nicht gut tun wird. Weißt du, es ist, aber ja, man kann es nicht ignorieren. Man muss wirklich, es gibt Zeiten, in denen ich gesagt habe: Ah, ich bin heute einfach nicht dabei, es fühlt sich nicht richtig an. Weißt du, wenn wir an unserem Abschleppplatz abziehen, ist das dynamisch. Ich meine, als ich High-Performance-Flex geflogen bin, war das herausfordernd. Es war ständig am Limit, wenn man unter vollen Thermikbedingungen flog, mit Staubteufeln rund um den Abschleppplatz. Weißt du, ich habe ein Gleitschirm-Setup oder ein Gleitschirm-Setup, das auf dem Gerät montiert ist, früher als Köder bezeichnet.

Genau das ist es. Das ist Dust-Devil-Bait. Und als Mia ihren 100-Kilo-Hin-und-Zurück-Geschwindigkeitsrekord dort aufgestellt hat, hatten wir einen Beobachter dabei, der Gleitschirm war beladen. Sie war im Truck, der Beobachter war im Truck – Nicole McLaren – und da ist auf der Straße ein Dust Devil aufgetaucht, buchstäblich hundert Fuß vor uns, zweihundert Fuß vor uns. Und ich sagte, nun, wir haben hier die Option, zurückzuweichen. Sie hat das nicht ganz verstanden, aber ich habe den Truck vorsichtig zurückgesetzt und ihn auf ein Feld weg vom Dust Devil gefahren. Das ist nicht immer eine Option, die zur Verfügung steht, aber man muss darauf achten.

Ja. Und es ist so, als ob jemand – ich glaube, bei deinem Gespräch mit dem niederländischen Instruktor hast du etwas davon erwähnt – davon erzählt hätte, dass man die Luft sehen kann. Hmm. Und ich habe oft gesagt, ich weiß nicht, vielleicht würde man gar nicht fliegen wollen, wenn man sie tatsächlich sehen könnte. Oh, ich denke...

das wäre schrecklich. Das wäre furchtbar. Ja. Die

Columbia, das Columbia Basin. Wenn du dort fliegst, äh, irgendwohin, landest du Richtung Wilbur. Oh Gott. Ja. Ja. Aber wenn du dort im September fliegst, ist der Boden so trocken wie er nur sein kann. Und der Staubgehalt ist so hoch wie er nur sein kann. Und die Anzahl der Staubteufel, die du siehst, ist wahrscheinlich nicht mehr als im Juni und Juli, aber du könntest sie alle sehen. Ja.

Ja. Nein, ein neuerer Pilot hat mich mal über das Internet kontaktiert und gefragt, ob es nicht genial wäre, wenn Google oder eine dieser Firmen Brillen herstellen könnten, mit denen man die Atmosphäre sehen kann. Und ich sagte nur, das würde den Sport komplett ruinieren. Ich meine, die Magie liegt darin, das alles nicht sehen zu können. Und außerdem würde niemand fliegen, man wäre schockiert. Wenn wir sehen könnten, was am Himmel abgeht, würden wir nie gehen.

Ich, ich denke, es wäre irgendwie cool, wenn – ähm, äh, zurück zu den, den von mir gehassten, gefürchteten, äh, begabten Piloten – äh, weißt du, ein Pilot, den ich... da war ein Pilot bei einem der Shillane Classics, Joe Bostic, ein berühmter Hang Glider Pilot, der sagte so etwas wie: Niemand konnte verstehen, warum er diese verrückte Linie geflogen ist, äh, von Leahy weit oben über Pearl Hill, weit raus zum Chief Joseph Dam, und dann irgendwie zurück nach Shillane gekurvt ist und nach etwa 180, 200 Kilometern Dreieck geflogen ist. Und niemand, niemand sonst hatte an dem Tag ein vernünftiges Glück. Und er sagte: „Nun, ich konnte sehen, dass da oben Konvergenz war.“ Und ich denke mir: Wie, wie sieht man denn Konvergenz?

Alles klar.

Es gibt, es gibt Adler in unserem Sport, Mann, wie Chrigel, und die sehen Sachen. Ich weiß auch nicht, wie die das machen. Ja, nein, ich, ja, er ist, er ist, du weißt schon, ein wirklich talentierter Pilot. Also, was du erwähnt hast, ähm, ich werde gleich in eine Art Blitzlichtinterview gehen, aber du hast erwähnt, dass es viel Überschneidung gibt. Was wissen Gleitschirmflieger, die noch nie Gleitschirme geflogen haben, nicht? Was sind, was sind, was sind einige der Dinge, die du über die Jahre beim Gleitschirmfliegen gelernt hast, die übertragbar sind und vielleicht nicht so offensichtlich sind? Denn eine Sache für mich ist es, Gleitschirmflieger in Brasilien zu beobachten, mit denen ich dort mit Jeff Shapiro geflogen bin.

Er ist echt gut darin, Linien zu wählen. Ich glaube, Hangglider werden richtig gut darin, Linien zu wählen. Vielleicht, vielleicht, weil man das bessere Gleitverhältnis hat. Und so kann man zu, ich weiß nicht, aber es scheint so zu sein, dass man ein besseres Gefühl für hat,

na ja, das könnte damit zu tun haben, dass man eine bessere Linie, eine stärkere Linie oder eine vorteilhafte Linie wählt. Weil man nicht so gut in Thermik fliegt wie ein Gleitschirmpilot. Hmm. Also muss man einfach, weißt du, selbst in einer Toast-Situation, ich kann steigen, ich kann einen Gleitschirmpilot übertreffen, wenn es der richtige Tag und die richtige Zeit ist. Wenn

bei den richtigen Umständen,

Was das Anpassen und das Wahrnehmen der winzigen Nuancen angeht, ist es nicht so gut wie bei einem... es ist wie ein evolutionärer Vergleich. Wenn man einen Gleitschirmpiloten in die Mitte stellt, einen Hanggliderpiloten daneben und dann einen Segelflugzeugpiloten, der draußen eine majestätische Kurve fliegt – und alle steigen mit der gleichen Geschwindigkeit auf, weil jemand etwas opfern musste. Segelflugzeuge haben eine massiv bessere Gleitfähigkeit, oder? Ja. Aber er muss einen großen Kreis fliegen. Du kannst nicht genau da in die Mitte rein, wenn er die Kurve zieht, kann er nicht so gut steigen. Guter Punkt. Aber ja, es gibt Überschneidungen, weißt du, wie von einem Gleitschirmpiloten, der etwas über Hanggleiten lernen will – da geht es mehr um das Geschwindigkeitsmanagement, also darum zu lernen, langsam zu fliegen. Eine lustige Geschichte...

Ich habe andere Fluggeräte geflogen, ich bin in Segelflugzeugen geflogen, ich bin in motorisierten Flugzeugen geflogen, und bei motorisierten Flugzeugen oder Segelflugzeugen zu wissen, wo das Fluggerät im Strömungsabriss ist, ist ein riesiger Denali – das ist wirklich wichtig dafür, wie du fliegst. Wenn du nach Gefühl fliegst, musst du wissen, wo das Teil im Strömungsabriss ist, nicht nur durch das Anschauen der Geschwindigkeitsanzeige, du musst wissen, wie dir das Fluggerät signalisiert, dass du dem Strömungsabriss nahe bist. Tja, in einem Hanggleiter oder einem Segelflugzeug oder einem Motorflugzeug ist es, wenn du im Strömungsabriss bist – abgesehen von einem Taumelschleuder-Eintritt oder so – eine ziemlich gerade, unkomplizierte Sache, ziemlich gar nicht dynamisch. Also, ich habe meinem Instruktor Alex erzählt, wie langsam das Segelflugzeug fliegen würde, und er ist förmlich blass geworden: „Bitte tu das nicht!“ Ich habe versucht, er sagte: „Tu das nicht mehr, okay?“ Und dann machst du es natürlich, du machst einen schlechten, du machst einen Strömungsabriss und denkst dir: „Heilige Scheiße, das ist ganz anders.“ Ja, das ist dynamisch. Aber Geschwindigkeitsmanagement, ich denke, du hast den Satz schon ein paar Mal verwendet: „Geschwindigkeit ist dein Freund.“ Der andere Teil dieser Redewendung ist: „Geschwindigkeit ist dein Freund, missnutze die Beziehung aber nicht.“ Und das ist so, Leute sind auf mich zugekommen und haben mich nach dem Fliegen von starren Schirmen gefragt, und ehrlich gesagt ist ein starrer Schirm ein ziemlich tolles Fluggerät, aber eines der Dinge, die man wirklich respektieren muss, ist die Fluggeschwindigkeit. Einige der Modelle, die ich früher geflogen bin, ein Segelflugzeug namens VR, die können buchstäblich fliegen...

ein Segelflugzeug ist ziemlich ähnlich, wenn du die Nase nach unten drückst, kannst du die Schirme einfach abreißen, du kannst sie absichtlich abreißen. Mein VR ist ich schon auf Geschwindigkeiten von fast 75 Meilen pro Stunde geflogen, ich bin sicher, der Designer dreht jetzt völlig durch, wenn er das hört, aber du weißt schon, bei spiegelglatter Luft und wenn du die Geschwindigkeit einfach ansteigen lässt, nur um zu sehen, wie es sich da oben anfühlt, dann musst du buchstäblich anfangen, auf die maximalen Geschwindigkeiten zu achten. Die DHV-Zertifizierung von 55 Meilen pro Stunde für einen starren Schirm ist so eine Art VNE – die maximale Geschwindigkeit –, und du fliegst langsamer mit mehr Flaps, wenn es unruhig ist. Bei Gleitschirmen passiert die Geschwindigkeit einfach so. Ich fliege Low-B-Schirme, also trete ich auf den Beschleuniger und denke mir: Okay, wow, okay, egal, oh, das war aufregend, ja, es geht jetzt einfach schneller. Ich weiß nicht, ich schätze... aber Geschwindigkeitsmanagement ist eine riesige Sache, während es beim Hanggliding weniger um das Gefühl geht. Man entwickelt zwar ein gewisses natürliches Gefühl, aber wenn man zum Gleitschirmfliegen geht, gibt es einfach viel mehr Gefühl, die Sitze bewegen sich herum. Ich erinnere mich, ich habe ein Osium Gurtzeug für einen Testflug ohne Sitzbrett oder so genommen, das hat mich total aus der Fassung gebracht, Mann. Es hat sich bewegt und hin- und hergetanzt und ich dachte mir: Nein, nein, nein, ich will ein Sitzbrett, ich will einen Lazy-Boy-Komfortsessel, ich brauche Stabilität, es ist zu nervös für mich. Und wenn du ein Hangglider-Pilot bist und zum Gleitschirmfliegen gehst, musst du schätzen, dass die Geschwindigkeiten anders sind, die Gleitleistungen anders sind. Sei dir bewusst, dass das Halten deines Fluggeräts in der Luft etwas ist, das du beim Hangglider verstehst, du bekommst es in die Luft, es ist gebaut. Der Witz beim Gleitschirmfliegen ist, es ist das einzige Fluggerät, bei dem du rückwärts abhebst. Natürlich wirst du es nicht rückwärts fliegen können, du rollst rückwärts, du baust es beim Abheben auf und du kannst Wartungsarbeiten im Flug durchführen.

den habe ich schon mal gehört

Ich dachte, ich hätte sie alle gehört, das ist klasse, du

du musst ständig aufpassen, und wenn du nicht aufpasst, lässt es dich wissen, ja. Und zum Glück, für Hängegleiterpiloten, die ins Gleitschirmfliegen wechseln wollen, kann ich dir nicht viel Rat geben, aber für einen Hängegleiterpiloten, der Gleitschirmfliegen in Betracht zieht: Geh es mit einer offenen Einstellung an. Übertrage nicht deine ganze Einstellung und deine Fähigkeiten auf das Gleitschirmfliegen, denk nicht, dass es dir irgendwie hilft, weil du alles komplett neu lernen musst. Ja, du musst dir bewusst machen, dass das Fluggerät ziemlich anders ist, es gibt viel mehr Gefühl, viel mehr Nuancen beim Fliegen eines Gleitschirms. Ein Gleitschirm ist das einfachste Ding auf der Welt zu lernen, ja, es ist total simpel, aber fang an.

und plötzlich bist du ein Profi.

Es ist so, wie Russ Ogden sagt: Es ist das einfachste, was man lernen kann, und gleichzeitig das Schwierigste.

gut zu fliegen, ja. Und ein Hangglider hingegen ist schwer vom Boden zu bekommen. Ja, es gibt Ausbilder, die darüber streiten würden, aber es ist ein viel anspruchsvolleres Fluggerät, um abzuheben und zu landen. Und sobald du diese beiden Dinge gemeistert hast und ein Profi bist, ist das Fliegen ziemlich unkompliziert. Du kennst die typischen Fehler, die neue Piloten machen, wie zum Beispiel die Einschätzung des Gleitverhaltens und wie man es steuert.

Martin, wenn du die Uhr zurückdrehen könntest, was würdest du ändern, wenn du...

Also, ich weiß nicht... vielleicht hätte ich mich mehr bemüht, zu anderen Wettbewerben zu fahren, die außerhalb meines kleinen Hinterhofs lagen. Leute haben mir gesagt, ich hätte fliegen sollen, ich hätte nicht nach Australien fahren sollen. Das habe ich nie getan, aber ich bin nach Australien geflogen – ich meine, ich gehe nach Australien, atme denselben Dreck ein, sitze bei 105, 110 Grad in der Hitze, das ist das Gleiche. Also musste ich nicht das ganze Geld verschwenden, ich konnte es für Gleitschirme und Bier ausgeben.

Hey, bevor wir angefangen haben, haben wir uns ein bisschen über unseren gemeinsamen Freund Larry Tudor lustig gemacht, und du hast gesagt, du würdest eine oder zwei gute Geschichten über ihn erzählen. Erzähl mir mal ein paar Larry-Geschichten.

Okay, also das erste, das jeder Amerikaner wissen muss, ist, dass er ein Verräter ist. Er hat viel Zeit in Kanada verbracht, um Geld für das kanadische Team zu sammeln. Ich weiß nicht, ob das nur dazu diente, seine Platzierung bei der Weltmeisterschaft zu verbessern, aber er ist der dunkle...

Prince, er hatte vielleicht ein paar, ja, er

Er kam zweimal zum Vortritt und hielt tolle kleine Reden, lustigerweise die gleichen Geschichten wie ihr, aber Moment mal, unsere Piloten trinken sich ein Bier rein und hören sich jede Geschichte mehr als einmal an. Und ja, er war ein sehr guter Pilot, ein großartiger Pilot und ein sehr großzügiger Gastgeber bei ein paar der Spendenveranstaltungen, die wir gemacht haben. Also, er war wieder im Spiel, nicht dass wir jemanden herausgefordert hätten, aber die andere Geschichte war, als Larry Gleitschirme verkaufte und die Lower Mainland besuchte. Ich glaube, der große Gleitschirm für den Freizeitgebrauch war damals ein Sport, ich glaube, es gab einen mit 100 PS oder so, geschlossene Querstange und er hat eben die alten Tricks angewandt, die Gleitschirme verkauft und Wills Wing vertreten. Er ist den Berg rauf und runter gelaufen und wir hatten einen Wettbewerb, die Einheimischen hatten einen Wettbewerb, ihr wisst schon, all diese hyperventulierenden Wettbewerbspiloten, die alle dachten, ich bin echt heiß, und wir gehen zum Start und da sitzt ein Gleitschirm auf dem Startplatz. Er ist nicht zusammengebaut, da liegen nur Teile davon hier und da und er sitzt irgendwie genau auf meinem bevorzugten Platz. Wisst ihr, was ist hier, wem gehört dieser Gleitschirm? Niemand wusste wirklich, wem er gehört. Ich glaube, es ist Larrys, aber er ist nicht hier. Wenn er nicht hier ist, baut er hier auch nicht auf, und ich habe seine Sachen zur Seite gerückt. Tja, Larry tauchte auf und kam irgendwie auf uns zu: Wer hat meinen Gleitschirm bewegt? Wer hat meinen Gleitschirm angefasst? Niemand fasst meinen Gleitschirm an, Mann! Man fasst im Dunkeln keinen Gleitschirm an, Prinz, Mann. Er sah zu der Zeit ziemlich ernst aus.

Du warst mitten in unserem lokalen Wettbewerb hier und er meinte nur zu mir: „Ihr seid doch eine Bande von Vollpfosten.“

Verdammt, Canucks, ja.

Verdammt, Canucks, hey.

äh ich muss hier gegen meinen Willen abschließen, weil meine Mädicos gerade wieder reingekommen sind, aber ich wollte... als du mich diesen Frühling kontaktiert hast – und ich will nicht über Covid reden und ich will nicht über Politik reden, das ist tabu, das dürfen wir nicht mehr – aber ich wollte... du hattest diesen fantastischen Rat, den du gesagt hast, hey, weißt du, das war direkt nach dem, es war während des Lockdowns, ich kann mich nicht erinnern, aber du sagtest, weißt du, was ich vor kurzem im Forum gepostet habe, das ist egal, woran du glaubst, diese Art von Dingen, worüber wir hier nachdenken müssen, ist, dass es einfach nur eine Ablenkung ist. Und was ich über die Jahre bei dieser Sportart gelernt habe, weißt du, so wie du gerade über diesen einen Flug gesprochen hast, den du gerade machst, das ist der wichtigste Flug, den du machen wirst. Ich meine, wir müssen irgendwie auf Zack sein, oder? Es ist egal, ob wir Gleitfliegen oder was auch immer das ist, es ist einfach nur eine Ablenkung und es ist einfach nur eine Ablenkung und es ist einfach nur eine Ablenkung, egal was wir tun, weißt du, Selbstgefälligkeit ist tödlich. Aber du hast es so formuliert, dass ich das wirklich geschätzt habe. Ich habe dieses Jahr viel darüber nachgedacht, weil ich glaube, dass wir alle ein bisschen abgelenkt sind, und es ist etwas Gutes, darüber nachzudenken. Ich dachte, vielleicht könntest du einfach...

Erzähl mir mal, was du gedacht hast, als du diese E-Mail geschrieben hast, und warum.

Gott, ich muss darüber nachdenken, ja. Also, ich war an Unfalluntersuchungen beteiligt. Ich war in einen Unfall verwickelt und auch in eine Unfalluntersuchung wegen eines Piloten, der ohne die Passagiere abgeflogen ist, und ich war an anderen tödlichen Unfällen beteiligt, bei denen ich für den Gerichtsmediziner und die RCMP gearbeitet habe. Und weißt du, wenn man so etwas im Hinterkopf hat, hinterlässt das einen Eindruck. Es könnte einen aus dem Sport treiben, wenn man zu viel darüber nachdenkt, aber es war so einfach und so subtil, dass es zum Tod dieses Passagiers führte. Und die Leute denken, dass eine kleine Ablenkung nicht wirklich viel ausmachen kann, und zum Glück ist unsere Ausrüstung so gut, dass man viele, viele Fehler machen kann, ohne dass etwas passiert, und oft hilft das nur dazu, eine nachlässige Einstellung zu verstärken. Man wird selbstgefällig und lässt Dinge um sich herum geschehen, die keine Konsequenzen haben.

Genau wie du, man kommt es buchstäblich jedes Mal davon. Du hast vielleicht eine Kleinigkeit ignoriert und gehst zum Start und denkst dabei: „Oh Mann, ich habe die Zahlung für XY nicht getätigt“ oder „ich habe die Rechnung vergessen“ oder „dieser Typ hat mich bei der Arbeit genervt“, und du nimmst das mit zum Start. Und manchmal ist es genau dieses winzige Detail, das einen dann einholt. Man kann nicht alles ausblenden, aber man muss es abgrenzen. Man muss es weglegen. Das ist jetzt nicht hier. Ich bin beim Start. Ich habe Leuten buchstäblich gesagt, dass sie mich beim Start in Ruhe lassen sollen, weil ich ein mürrischer alter Mann bin. Sie nerven mich, wenn ich da stehe und mich auf den Start vorbereite und Gespräche laufen. Und ich habe Piloten gesehen, die so angespannt sind, dass sie so etwas gar nicht mit sich bringen können, aber vielleicht sollten sie überhaupt nicht am Start sein.

Gute, fähige Piloten können zulassen, dass Dinge schleichend eindringen, und das kann zu Problemen führen, so wie es bei mir passiert ist. Ja.

Wissen Sie, eine der besten Lektionen, die ich gelernt habe, war buchstäblich, als ich meine P2 machte, am letzten Tag. Jeff Farrell, der bis vor kurzem der Coach von Chris Santa war, sein Partner für immer und ewig. Und ich hatte gerade so eine unglaubliche Woche hinter mir. Wir waren am Point und ich lernte das Groundhandling und machte meine ersten Flüge und wissen Sie, wie es für jeden in diesem Sport ist, da werden wir süchtig und können kaum glauben, was wir da tun. Und er nahm mich auf die andere Seite, die andere Seite des Sees, zu meinem ersten Bergstand. Weil man diesen Meilenstein erreichen muss, wissen Sie, und ich war so aufgeregt. Ich würde von einem Berg abfliegen. Ich war einfach total begeistert. Und es war mit meinem guten Freund Randy Campador dabei. Und wir kamen dort oben an und, wissen Sie, aus irgendeinem Grund war es heiß, heiß, heiß, wissen Sie, Juni und es war mitten am Tag und ich hatte nicht genug Wasser getrunken.

Und ich, ich habe die Dinge einfach nicht mehr zusammengebracht, aber ich wusste es nicht, verstehst du? Und er stand einfach zur Seite und ich war, weißt du, ich war eingeklippt und bereit zum Start, aber ich konnte mich einfach nicht mehr erinnern, ob ich nach rechts oder links abbiege. Ich konnte mich nicht erinnern, welche Hände für die Bremsen waren, meine Hände oben und oben, weißt du, all diese Dinge, die ich die ganze Woche perfekt gemacht hatte und die ich wirklich drauf hatte und wirklich verstanden hatte. Ich meine, für einen ganz neuen Piloten, ich weiß schon, was ich meine? Aber er, er kam einfach rüber, klopfte mir auf die Schulter und sagte: Du bist heute fertig. Und ich war wie: Was, warum? Was meinst du damit? Ich soll doch meinen Bergflug machen. Und er sagt: Nein, du bist fertig. Mach die Karabiner ab, pack deinen Gleitschirm ein. Und ich denke immer noch die ganze Zeit daran zurück.

Ich konnte nicht erkennen, dass ich nicht mehr funktionierte. Ich habe nur noch herumgepfuscht, aber ich hatte damals die Erfahrung nicht. Ich war einfach völlig erschöpft. Ich war zu müde. Die ganze Woche war einfach zu viel Input. Mein Gehirn hatte genug, aber ich habe es nicht erkannt. Und wir müssen in der Lage sein, solche Dinge zu erkennen. Ich

Das werde ich auch sagen, also, wissen Sie, es gibt einen Unterschied zwischen einem Instruktor und einem wirklich großartigen Instruktor. Wie Brad, der mich dazu gebracht hat, die Stalls noch einmal zu machen. Ja. Also, wenn Ihr Instruktor bemerkt, dass etwas nicht stimmt. Ich meine, weniger gute Instruktoren lassen die Dinge einfach laufen, wissen Sie? Ja. Und sie ziehen ihre Schüler aus den Bäumen und geben ihnen die volle Breitseite, weil sie fragen, warum sie in die Bäume gefahren sind? Wir haben so hart trainiert, aber einen Instruktor zu haben, der bemerkt, dass Sie nicht, wissen Sie, im Bilde waren, dass es für Sie nicht funktionierte. Das ist auch ziemlich cool. Ja. Wir brauchen,

wir brauchen wirklich unsere Instruktoren und dann werden wir aus dem Nest geschubst und brauchen unsere Mentoren. Und, ähm, Martin, was für ein Vergnügen, Mann. Ich war, wie gesagt, ganz oben auf der Warteliste und habe mich förmlich danach gesehnt, mit dir zu sprechen. Und das hier war einfach der Wahnsinn. Ich würde gerne vielleicht eine Folge danach machen, weißt du, der ursprüngliche Plan war, es mit deiner Frau zu machen und euch beide gleichzeitig dabei zu haben. Vielleicht können wir sie ja zu einer weiteren dieser Folgen überreden, aber ich schätze es sehr. Danke für all dein Wissen und deine Geschichten. Ich weiß, wir haben nur einen Bruchteil von 1 % davon abgedeckt und da gibt es noch viele, viele, viele mehr. Also werden wir eine, wir werden eine zweite Runde machen, wie ich es auch mit Larry versprochen habe. Aber vielen Dank. Danke, dass du dir Zeit genommen hast und, und, äh, und dein Wissen und deine Begeisterung geteilt hast.

Ja. Danke. Ich weiß das zu schätzen.

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Das ist viel günstiger als ein Magazin-Abo. Und genau das macht das alles möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Wir werden danach ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder beeinflusst. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, ihr versteht das. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasedmayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugang zu all den Bonusmaterialien, den kleinen Videocasts, die wir machen, und den zusätzlichen kleinen... ...Ausschnitten, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber denken, dass ihr sie hören solltet. Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wird das ein Lifetime-Account sein und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloud Based Mayhem-Merchandise, T-Shirts, Hüte oder irgendetwas gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und Zugriff auf all diese Bonusmaterialien haben. Jetzt vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Show. Danke.

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