133. Malin Lobb and Wing Control - Malin Lobb

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. Je tenais à remercier tous ceux qui ont déjà rempli le sondage. J'ai publié un sondage il y a quelques semaines, après l'épisode avec Bastien, sur la manière dont nous pourrions améliorer le podcast maintenant que nous en sommes à six ans et qu'on n'a aucune intention d'arrêter. Ça ne prend que quelques minutes. Si vous ne l'avez pas encore fait, il est sur le site, cloudbasemayhem.com slash survey. Je reçois d'excellents retours, surtout sur les points qu'on peut améliorer. Les critiques constructives sont, bien sûr, les bienvenues. Et si vous ne l'avez pas encore fait, n'hésitez pas. Il y a aussi des cadeaux à gagner : les livres de Bastien, The Beginner's Guide to Paragliding, et je vais ajouter pas mal de goodies CloudBase Mayhem, des casquettes trucker, des t-shirts Patagonia et tout ça.

Alors, merci à ceux qui l'ont fait. Je l'apprécie vraiment. Merci beaucoup. Et si vous ne l'avez pas encore fait, allez voir. Encore une fois, ça ne prend que quelques minutes. Et c'est plutôt sympa de recevoir tous ces retours et plein de suggestions de nouvelles questions et ce genre de choses, que je n'ai pas pu intégrer dans cette émission. On vient de les publier, mais on le fera certainement à l'avenir. Merci à tous, encore une fois, cloudbasemayhem.com slash survey. Cette discussion est avec un bon ami, Malin Lobb, un pilote de compétition britannique qui est aussi copropriétaire de Flyo avec Fabian Blanco, que j'ai déjà reçu dans l'émission. Ils sont là à Annecy. Ils font énormément de formation SIV, probablement l'une des écoles leaders au monde pour la formation SIV, ainsi que pour les tandems, le matériel et la formation générale des pilotes.

Malin participait activement aux compétitions il y a quelques années et a rencontré Fabian pour travailler sur son propre SIV. Il a décidé de devenir instructeur et a surtout beaucoup écrit récemment sur le pilotage de biplans. Il a aussi abordé les détails du SIV et la façon dont il a vraiment évolué au fil des années pour s'adapter aux nouvelles ailes à nez de requin de forme pyramidale, aux profils de nez de requin, et comment le SIV est devenu, surtout pour Flyo, moins une question de check-lists qu'une question d'adaptation aux compétences de pilotage de chaque individu. C'est donc un long épisode. On a passé presque deux heures et on n'a fait qu'effleurer la surface.

On va donc faire un épisode de suivi avec Malin, n'hésitez pas à me contacter après avoir écouté celui-ci et essayez de rester jusqu'au bout. Il y a énormément de conseils et d'informations vraiment solides ici, plein de choses que je n'avais jamais entendues auparavant. Beaucoup de choses sur la sécurité, la progression et comment devenir un meilleur pilote autonome, vous savez, des choses comme ne pas compter sur une sécurité passive, les problèmes de certification et les situations où les gens se mettent en danger. Il y a beaucoup de super choses ici, mais on a décidé après l'émission qu'il nous fallait vraiment faire un suivi. Et je me suis dit que la meilleure façon de faire serait que vous écoutiez ceci et que vous me contactiez avec vos questions pour Malin après.

S'il y a des choses que nous avons manquées ou d'autres questions que vous aimeriez lui poser, n'hésitez pas à nous contacter via le site web ou sur Instagram, Facebook, ou par le moyen de communication de votre choix. Et nous ferons un épisode de suivi, une session "posez-moi vos questions" avec Malin. Et malheureusement, je dois m'excuser pour la qualité sonore de son côté sur cet enregistrement ; il y a un grésillement qui revient de temps en temps. Ce n'était pas quelque chose que nous avons pu supprimer au montage, car Miles, notre monteur, qui est incroyable et peut faire énormément de choses, a estimé que cela aurait pris des heures et des heures pour être réglé. L'un des retours que nous avons reçus dans le sondage était que la qualité sonore n'est souvent pas optimale de l'autre côté. C'est parce que nous faisons tout cela via Skype, et cela dépend vraiment de la connexion internet et de bien d'autres facteurs.

On n'a ni le budget, ni le temps, ni la possibilité d'envoyer des micros à nos invités comme on le voudrait, parce qu'ils sont partout dans le monde. S'ils étaient aux États-Unis, près de chez moi, on pourrait le faire. Mais malheureusement, on ne peut pas. Alors, soyez indulgents. Ça se perd dans le fond. Vous ne le remarquerez plus après un moment. Ça fera juste partie du truc sans plus de délai. Profitez bien de cette super discussion avec quelqu'un qui a fait sa vie dans le parapente et le vol libre, un pilote vraiment talentueux et un instructeur talentueux. Profitez bien.

C'est un plaisir de vous avoir avec nous. Je voulais vous parler depuis que vous avez eu la gentillesse de régler mon aile complètement déréglée après le X-Alps l'année dernière à Annecy. Et purée, il s'est passé beaucoup de choses dans le monde depuis. On abordera ça, mais j'aimerais, avant de parler des deux lignes, du SIV et de ce que vous avez écrit récemment — de très bons articles et réflexions sur le vol en deux lignes — revenir sur votre parcours. Comment vous êtes-vous retrouvé là ? Vous n'avez pas l'accent français. Comment vous êtes-vous retrouvé à Annecy et comment avez-vous fini chez Fly Yo à travailler avec Fabian ?

Ouais. Eh bien, merci de m'accueillir.

C'est une histoire un peu longue, mais j'avais vendu mon entreprise au Royaume-Uni et j'avais un peu de temps libre. C'est à ce moment-là qu'on a créé le British paraglider. J'ai donc lancé ma propre entreprise aux États-Unis. J'ai commencé en Angleterre pendant quelques années avec une académie de course parce que je voulais plus de formation en compétition. Je me suis donc organisée pour m'aider à m'entraîner tout en transmettant ce savoir, ce que j'adore faire. Et j'avais déjà fait un peu de formation avec Fabian avant. J'ai fait un peu de SIV et j'ai commencé à discuter avec lui pour qu'il me forme, puis pour que je puisse former l'académie de course. Cette année-là, je suivais la scène des compétitions à travers l'Europe, j'ai donc discuté avec Fabian et il m'a dit : « Ouais, viens, j'ai formé beaucoup d'instructeurs SIV ». On a commencé notre voyage à Annecy, puis on a fait le tour de l'Europe et on est revenus là-bas. Je savais que je voulais émigrer, mais ma femme n'était pas si sûre et elle s'est un peu habituée au rythme pendant qu'on voyageait. Et drôlement, elle a dit pendant tout le trajet : « Ouais, je pense qu'au Portugal la première fois, j'ai dit : « Ouais, j'vivrais ici », mais il y a quelque chose en France... je ne vis pas en France ». On a fait tout le tour et on s'est retrouvés à Annecy et elle a dit : « Tu sais, c'est probablement l'endroit le plus sympa où on est allées, j'aimerais bien m'installer ici ». En combinant ça avec le fait que je pouvais faire de la formation avec Fabian, c'était l'endroit évident pour émigrer. Et quand j'ai commencé avec Fly It, c'était très informel. En gros, Fabian allait me former pour que j'apprenne l'art occulte de l'enseignement du SIV, et plus on travaillait ensemble, plus on voulait continuer à le faire. Plutôt que de partir faire ma propre chose, j'ai été intégrée à l'entreprise et je suis restée ici depuis.

Et c'était aussi ton entreprise au Royaume-Uni ou est-ce que c'est ta première entreprise de parapente ? Oui.

C'était le cas. J'ai eu quelques entreprises au Royaume-Uni, mais la dernière était dans l'efficacité énergétique et le commerce de carbone, ce genre de choses. Et c'est pendant cette période que je me suis davantage lancé dans les compétitions, car cela m'a permis de prendre du temps pour participer aux compétitions et suivre la formation dont j'avais besoin et...

Je veux dire, notre saison et notre année de compétition ont été complètement bousillées cette année avec le Covid, mais est-ce que c'est toujours une priorité pour toi ? Je sais que tu viens d'accueillir un petit bout de chou dans la famille, tu as un enfant d'un an à la maison, est-ce que travailler chez Flyo et donner des cours te permet toujours de continuer à courir les compétitions ?

Ouais, carrément. Je n'ai fait aucune compétition cette année. Cette année a été la pire depuis que j'ai commencé le parapente pour mon propre développement, pour mon propre pilotage. En août, on était hyper occupés avec les tandems, j'en ai fait 340 sur ces deux mois. Donc on en faisait neuf ou dix par jour, mais mon cerveau ne considère pas ça comme du pilotage. Pour mon propre pilotage, j'ai fait moins de 10 heures en combinant acro, hike and fly et cross country. D'habitude, j'en fais 200, et au moins 90 de ces heures sont en compétition. Ça a été une année bizarre où je n'ai pas, tu sais, j'ai stagné, je n'ai pas progressé.

avoir un bébé, j'ai une femme super attentionnée, elle est géniale, donc ça ajoute des complications quand je suis à la maison, mais je peux toujours y aller et toujours y aller et pratiquer ça.

ce sera une question agaçante pour l'auditeur parce que je sais qu'ils cherchent tous à obtenir des punchlines et des infos sur le SIV et tout ça, mais je me demande : quand nous étions... on est restés à Du Gard et j'ai un peu fait mes armes à Anseize à l'époque pour ce qui est de voler dans les Alpes en tant qu'Américain, c'est juste l'un de mes endroits préférés au monde. Et je pense que je serais d'accord avec toi si je devais choisir maintenant de vivre ailleurs, je pense que j'essaierais, et on a même regardé un endroit là-bas et on commençait à être assez excités à l'idée d'acheter potentiellement un bien dans cette zone, le coin de Gard, parce que c'est moins cher qu'à Anseize bien sûr. Mais est-ce que c'est difficile d'immigrer là-bas ? Est-ce que c'était délicat en venant du Royaume-Uni ? Ce n'est pas un gros problème ? Non.

Je veux dire, au moment où nous faisions notre voyage en Europe, le Brexit a été voté. Ça remonte à des années maintenant, donc nous nous sommes installés et nous avons apporté une maison, nous avons intégré l'entreprise. J'ai Leila, ma fille de cinq ans, elle est dans une école française. On a fait toutes les démarches nécessaires avant le Brexit. Mais jusqu'au Brexit, on avait la liberté de circuler et de vivre ici sans aucun visa, sans aucun problème du tout. Donc c'était une installation très facile. Maintenant, on a notre carte de séjour, qui est en train de changer de nom pour devenir la carte Brexit, ce qui est bien pire. Mais ça n'a pas vraiment changé notre...

avant d'obtenir la résidence complète, ce qu'on aimerait faire, mais non, c'était une transition très facile. Pour la langue, d'un autre côté, ça va être un projet de toute une vie pour moi, ouais.

Je voulais dire, c'était quoi ton niveau de français avant de commencer et comment ça se passe maintenant ?

Avant, mon français était quasiment inexistant et maintenant, ma compréhension est plutôt bonne, mais le problème c'est que tu peux très vite en arriver au stade où tu peux aller dans les magasins, commander des trucs et faire ce genre de choses, mais une langue, c'est aussi transmettre des émotions, parler au passé, au futur et tout ça. Et la raison pour laquelle ça n'a pas progressé, c'est que les gens ne comprennent pas comment on peut vivre dans un pays sans bien parler la langue, mais à Flyer, tout le monde parle un si bon anglais que je peux, surtout quand j'enseigne, ce sont des journées tellement longues et je parle anglais toute la journée, toute la journée, et puis je rentre chez moi avec une femme anglaise et je parle anglais. Ouais, il faut être forcé.

fais-le, il te faut une petite amie française, il faut juste que tu obtiennes le...

Dis-le à ma femme.

elle ne s'intéresse pas, elle n'est pas du tout encourageante, c'est surprenant parce qu'elle est tellement, tellement supportive d'autres manières. Malin, il faut juste que tu ajustes un peu la courbe là. Enfin, je veux dire, est-ce que la plupart des étudiants qui volent sont anglophones ? Je pensais que vous aviez beaucoup d'étudiants français et tout ça aussi, ou juste Fabian, prends-les.

donc on a été une équipe de 15, alors purée

Carrément, ouais.

on a huit ou neuf instructeurs, et le reste travaille au bureau, donc on a une répartition d'environ 70/30, 70 % de français et 30 % d'anglais ou de personnes anglophones en tout cas, parce que je prends en charge tout le monde qui ne parle pas français, donc on a des gens du monde entier, de l'Inde, des Asiatiques, des Américains, des Canadiens, vous voyez, partout. Donc oui, je m'occupe de ça, les autres instructeurs français gèrent le côté français, mais on change beaucoup en fait pour l'année prochaine. Depuis mon arrivée, j'ai doublé la taille de Flyer en trois ans, ça faisait partie de mon arrivée, utiliser mon expérience commerciale d'avant et peaufiner les choses pour qu'on puisse augmenter notre activité, et Fabian et moi avons maintenant décidé, après cette année bizarre, qu'en fait on veut tous les deux réduire la taille plutôt que

devenir plus gros. On en est juste arrivés au point où on était assez organisés pour pouvoir le faire et on s'est dit qu'on n'avait plus le temps de faire ce qu'on faisait avant, genre, j'avais l'habitude de tester beaucoup de parachutes de secours sur le lac, on avait beaucoup de discussions et de réunions sur la pédagogie et sur la façon dont on veut que les choses progressent. Ce que j'aime dans l'éthique ici et celle de Fabian, surtout quand il m'a formée, c'est qu'il ne m'a jamais dit comment les choses fonctionnaient, c'était toujours moi qui les découvrais par moi-même et il était aussi impatient d'entendre mes conseils que moi les siens. Après 20 ans, et vous savez qu'il est l'un des meilleurs instructeurs au monde, il voulait être mis au défi, et c'est cette éthique qui, je pense, fait évoluer les choses. C'est comme si

C'est tellement important. Je pense que c'est pour ça que le SIV a évolué ici et peut-être pas autant ailleurs, parce qu'une fois que vous vous dites que c'est ça et que c'est la bonne façon de faire, vous ne remettez jamais en question les autres méthodes. Et ça, c'est vraiment important pour moi.

On dirait que pour toi aussi. Je veux dire, je n'ai pas passé énormément de temps avec Fabian, mais assez pour savoir qu'il a cette personnalité incroyable. Il est tellement magnétique, enthousiaste et inspirant. On dirait que vous avez réussi le tour de force de vous lancer dans ce business alors que vous n'auriez pas dû si vous aimez voler. Je veux dire, on entend ça tout le temps, non ? Ne faites pas de votre passion votre métier. Mais on dirait que vous avez trouvé la solution. J'adore entendre que vous essayez tous les deux de réduire la structure parce que, certes, on pourrait se concentrer sur l'argent, mais cette voie ne mène nulle part.

Exactement, et ça va nous rendre plus créatifs à nouveau. En réduisant la taille, on passait tellement de temps à gérer et à faire tourner cette grosse boîte que le côté pédagogique et créatif, et la façon dont on voulait vraiment redonner aux élèves, c'est ce qui nous a manqué ces dernières années. Donc pour l'année prochaine, on passe à moi et Fabian, plus deux instructeurs qui nous aideront pour le lancement et qui feront les cours d'initiation et de perfectionnement, genre les cours P1 et P2. On aura toujours quelques cours de montagne en peau de mouton qu'ils animeront, mais ça signifiera que moi et Fabian pourrons travailler une semaine sur deux, et pendant la semaine de repos, on pourra faire des tests, on pourra...

on aller en montagne, on veut développer plus de cours spécialisés, des cours en montagne, mais c'est à ce moment-là que vous découvrez vraiment de nouvelles choses à transmettre aux élèves, alors que si vous travaillez tout le temps, boum boum boum, vous finissez par prendre une routine et plus rien ne change.

Je veux vraiment me lancer dans le SIV, mais avant ça, j'aimerais mieux comprendre le business. Si on le décomposait, entre la vente de matériel, les tandems, l'instruction SIV et l'instruction de pilote, est-ce que c'est plutôt équilibré ou quel est le plus gros poste pour Flyo ?

C'est probablement le SIV, avec une petite marge pour les tandems juste en dessous, mais les tandems ne sont que pour juillet et août parce que le SIV est interdit sur le lac en juillet et août, donc il n'y a pas... Oh, je ne savais pas. Oui, il n'y a pas de SIV du tout, donc on bascule complètement sur les tandems. Et ça va rester une priorité pour l'année prochaine, on va toujours faire tourner une équipe de huit pour les tandems l'année prochaine, mais on sera moins impliqués personnellement.

et est-ce juste parce que c'est une équipe de huit et c'est une équipe de huit et c'est une équipe de huit et c'est une équipe de huit, il y a juste trop de trafic sur le lac ou il y a juste trop de trafic dans les airs ? pourquoi l'interdisent-ils ?

Ouais, c'est les deux. Les plages sont bondées, il y a des bateaux sur le lac... je pense qu'en août, il y a genre deux mille cinq cents décollages par jour à partir de seize heures. Donc ouais, si tu ajoutes les mois d'avril, mai et juin, on peut en avoir jusqu'à dix, donc il n'y a pas...

même de la place pour faire du SIV, c'est

il y a juste trop de monde, il y a trop d'étudiants étrangers qui viennent pour apprendre ou pour faire des cours de XC et des trucs du genre, on ne peut pas ajouter des groupes de SIV en plus.

Wow, d'accord. Passons maintenant au SIV. Tu as commencé par t'impliquer pour améliorer tes propres compétences et devenir un meilleur pilote de compétition. Qu'as-tu appris entre cette période et maintenant sur la manière dont les gens apprennent ce qu'ils doivent apprendre, quelle est la meilleure façon de le faire, et quels sont les points les plus critiques ? On a tous vu certaines vidéos de Seiko et Charles, qui ont toutes été tournées à Annecy aussi. Ça me semble être quelque chose qui évolue de manière dynamique.

euh, qu'est-ce qui a été le plus difficile ? Eh bien, après avoir mis en place la Race Academy, pour moi, c'était vraiment la création, et puis Russ et Guy se sont joints au projet et ils ont apporté le côté pédagogique. Donc, j'étais plutôt celui qui s'occupait de la paperasse. La partie la plus difficile pour moi, c'est que j'ai fait de l'observation avec Fabian pendant environ un an pour apprendre les bases, et j'en suis tellement reconnaissant parce que, vous savez, des gens qui sont juste de bons pilotes et qui se mettent à enseigner le SIV, c'est ça le plus dur pour moi : devenir un bon instructeur. L'enseignement est un art en soi, et je pense qu'il y a...

il y a une sorte de culture actuelle où de bons pilotes deviennent des instructeurs SIV et même s'ils sont de bons pilotes, ils n'ont pas l'art de l'enseignement. À quel point...

Je dois juste intervenir là parce que pour moi, je n'ai jamais fait de formation SIV, mais à quel point est-ce utile pour votre propre pratique de devenir un bon instructeur SIV ? Parce que vous savez, parfois, vous êtes...

essayer d'expliquer depuis le sol ce que quelqu'un doit faire en l'air alors que les choses se passent si vite, ou du moins, on a certainement l'impression qu'elles le font quand on débute. Je suppose que cela doit vraiment aider à mieux comprendre ce que vous faites aussi, en passant par ce processus de voir les choses depuis le sol.

c'est une forme d'enseignement très différente de l'enseignement classique, donc quand...

ils veulent ajouter le SIV comme une partie... vous savez, les très bons instructeurs français, ils interviennent ensuite pour faire un peu de déconstruction et c'est là que vous remarquez les différences, parce que quand vous faites un cours pour débutants et que quelqu'un descend doucement en faisant des S doux, tout se passe très lentement et ils ont tout le temps de parler à l'élève, vous savez, ce n'est pas si rapide, mais quand l'élève est dans la boîte et que vous faites des choses dynamiques, vous devez être réactif immédiatement et vous devez être capable... il faut beaucoup d'expérience pour savoir dans quelle situation quelles choses différentes peuvent mal tourner, parce qu'il faut savoir, d'accord, ils font cette manœuvre, donc tel nombre de choses peuvent mal tourner. Et plus on le fait, plus on sait instantanément que quand l'aile fait ce mouvement, ça va arriver, donc vous pouvez réagir tout de suite parce que c'est une forme d'instruction beaucoup plus rapide, mais la peur entre aussi beaucoup plus en jeu. Donc l'approche des gens pour l'instruction en SIV devrait toujours partir de la compréhension de la façon dont nous nous comportons en tant qu'humains sous stress, c'est sur ça que tout le monde devrait vraiment baser ses cours, parce que quand vous êtes surchargé de stress en tant qu'humain, vous avez une vision en tunnel. Il y a beaucoup plus de recherches à ce sujet dans le parachutisme, où même des instructeurs ont touché le sol sans couper leur parachute principal parce que quand vous êtes surchargé, vous avez une vision en tunnel, ce qui revient au même que la perte de mémoire parce que vous êtes tellement fixé sur quelque chose, une fixation sur l'objet, que tout le reste passe au second plan. Donc si vous poussez trop vos élèves, ils finiront par ne pas absorber aucune de ces informations, donc c'est aussi, vous savez, une des compétences, on pourrait dire, c'est d'être rapide.

ce n'est pas, vous savez, juste une compétence d'instructeur ; toute la philosophie derrière est bien plus complexe en termes de gestion de l'humain dans ce scénario et

comment est-ce que tu arrives à lire ça à la volée ? Est-ce que tu peux juste voir, genre « d'accord, fais une fermeture frontale asymétrique » et ils le font juste machinalement, sans vraiment prendre les commandes ? Comme ça, tu peux voir s'ils sont vraiment hésitants, ou est-ce que tu le devines déjà sur le chemin vers le lancer ? Est-ce que tu le sais déjà juste en les lisant, en les regardant, en voyant à quel point la peur prend le dessus sur leurs capacités ?

Alors, lors du briefing du matin, quand on s'assoit pour discuter s'ils ont eu des problèmes en l'air, depuis combien de temps on vole, ce qu'ils attendent du parcours... toute cette partie donne déjà une petite indication. Ensuite, on commence, et on travaille beaucoup sur les rotations, parce que les rotations non désirées vers le sol sont la principale cause de décès dans notre sport. Donc, apprendre à maîtriser pleinement les rotations et la sortie d'une rotation est vraiment important. On construit donc doucement vers des virages et des spirales de plus en plus serrés, et une manœuvre appelée "rapid exit" est le meilleur exercice individuel pour juger de la compétence de votre pilote. Donc, quand je dis...

faisons un virage serré jusqu'à ce que ton aile atteigne les 45 degrés. Tu peux voir instantanément comment un pilote se sent par sa volonté d'entrer en spirale et par l'énergie qu'il est prêt à engager. Dès le premier passage, tu sais à quel point un pilote est timide.

Est-ce que tu as encore beaucoup de gens qui se bloquent ? Je veux dire, est-ce que la spirale, enfin, d'autres instructeurs avec qui j'ai discuté par le passé disent qu'ils ont beaucoup de... "conscience" n'est pas le mot que je cherche, mais la spirale les impressionne encore un peu au niveau de l'enseignement, parce que les gens peuvent très vite avoir, comme tu l'as dit, une vision en tunnel ou même un évanouissement, ouais.

C'est parce qu'on enseigne les spirales de manière très... je ne sais pas, différente ici, mais pendant les 20 dernières années environ, on a appris la spirale comme ceci : tu vas en nez bas, tu tiens pendant quatre ou cinq secondes, et puis tu sors et on te dit « bien joué, voilà à quoi ressemble une spirale ». Or, personne ne va maintenir une spirale stable en nez bas ; n'importe quel pilote récréatif pourra tenir ça pendant environ quatre ou cinq secondes. Donc, au moment où ils arrivent aux spirales, on leur enseigne une spirale régulée. À ce stade, ils ont déjà fait beaucoup de rotations, donc les rotations avec des sorties rapides leur permettent d'apprendre ce qui accélère une spirale, puis ils seront capables de savoir quelles sorties de virage fonctionnent, et ensuite les fermetures et les rotations, parce que c'est la même famille de rotations, et comment sortir avec un cravat. Ainsi, quand on fait la régulation des spirales, ils ont déjà acquis des connaissances sur le contrôle d'une rotation avec la sortie de virage grâce à leur transfert de poids. En général, les gens ne perdent pas le contrôle à ce stade parce qu'on ne passe pas à une manœuvre tant qu'ils n'ont pas démontré qu'ils comprennent ce qui se passe. Alors, quand on fait les spirales régulées, ils plongent un peu au-delà de leur zone de confort, qui pourrait être un angle de 60 degrés, puis ils ralentissent avant d'être éjectés. Ils ont toujours une trajectoire avec leur corps et assez de mouvement pour replonger ; ils descendent, replongent au-delà de leur zone de confort, contractent le taux extérieur, le relâchent, ils contractent et relâchent, et vous essayez d'établir ce rythme où vous dépassez votre zone de confort, ils sont presque sortis, alors vous prenez une respiration.

et tout au long, il faut rester conscient de la situation, de la façon dont votre vision évolue, vous savez, vous vous crispez les muscles des jambes, du ventre, des fesses, vous hyperventilez pendant tout ça... et vous savez, les gens ont besoin de sentir qu'ils ont le contrôle. En général, les gens ont peur des spirales à cause de l'inconnu, c'est comme se demander jusqu'où va le terrier du lapin, ce qui se passe quand je mets le nez en bas. C'est aussi un sentiment de manque de contrôle. Alors, quand ils ont compris les rotations et qu'ils font ça, ils réalisent à quel point leur aile est maniable et qu'en fait, s'ils ne sont pas à l'aise, ils peuvent remonter un peu et rentrer dedans. Pour moi, peu importe s'ils ne vont pas complètement en nez en bas et qu'ils régulent de nez en bas à 60 degrés, comme une vitesse de descente vraiment élevée ; s'ils jouent autour de 45 degrés, 20 degrés, 45, 20, ce n'est pas hyper impressionnant.

mais ils vont l'utiliser et le point clé du SIV, c'est que les gens doivent être capables de réaliser certaines manœuvres et de les pratiquer, parce que si vous faites une manœuvre quatre ou cinq fois sur un parcours et que vous ne refaites pas d'autre parcours pendant un an, vous revenez à la case départ. Par contre, si vous pouvez sortir le lendemain et dire : « Oh, j'ai un peu d'altitude à perdre, ces spirales sont super », alors vous pouvez simplement jouer avec cette énergie. Avec le temps, vous allez gagner de plus en plus de confiance et de plus en plus de résistance aux forces G. Il ne s'agit pas de me prouver que vous pouvez aller à fond, mais de prouver que vous avez le contrôle total, et ensuite, vous l'utiliserez comme un outil.

Quels sont les points critiques — et peut-être que c'est différent pour chaque pilote — mais quels sont les points critiques que, vous savez, quand vous faites un "high five" à la fin du stage, vous sentez que les gens ont acquis... quelles sont les compétences les plus importantes que les pilotes doivent tirer du SIV ?

On enseigne les quatre fondamentaux, et c'est ce que je recherche chez un bon pilote. Il y a ceux-là, et les points clés qu'ils doivent comprendre sont les rotations et les quatre fondamentaux pour moi. Le premier, c'est la position du corps, et tous ces fondamentaux s'y rapportent. Ils regardent comment nous nous comportons en tant qu'humains et comment nous faisons des choses par instinct sous l'effet du stress qui sont préjudiciables à notre vol. Notre position dans la sellette : nos sellettes sont conçues pour que vous soyez penché en arrière et pleinement soutenu, mais notre instinct naturel quand nous avons peur est de nous pencher en avant, et cela change complètement la géométrie de la sellette. On se retrouve alors avec une sangle qui pend et vous avez ce mouvement d'avant en arrière comme si vous étiez sur un cheval à bascule, ce qui vous donne l'impression d'être beaucoup plus instable et beaucoup plus susceptible de perdre l'équilibre. Cela mène au deuxième fondamental ; je pourrais entrer dans beaucoup plus de détails à ce sujet, mais c'est en fait...

Je veux m'arrêter là-dessus, c'est vraiment important parce que, vous savez, on nous a souvent appris qu'il fallait s'asseoir vers l'avant et mettre les pieds sous soi pour éviter de se tordre, et vous dites qu'il est vraiment important de garder le corps... je suppose que vous voulez toujours faire ça si vous êtes sur le point de vous emmêler, mais il est important de rester détendu et de rester en arrière dans votre sellette, comme elles sont censées être pilotées.

même avec des torsions, même avec les sellettes pod de nos jours, genre à l'époque il y en avait des super rigides mais aujourd'hui, votre position du haut du corps dans une sellette pod est en fait assez similaire à une sellette assise. Ouais, bon point. Et quand vous pliez les jambes, l'équilibre entre l'endroit où sont vos genoux et celui de votre tête est en fait assez facile à gérer, donc je pense que c'est un très bon point. Le problème, quand vous vous penchez en avant et que vous avez ce mouvement de balancement d'avant en arrière, c'est que vous pouvez essayer ça la prochaine fois que vous serez dans un simulateur : si vous essayez de juste tordre vos élévateurs, il y a pas mal de force qui réagit contre ça, mais si vous balancez votre corps d'avant en arrière et que vous essayez ensuite de tordre vos élévateurs, ça peut être plus facile. C'est donc vraiment important, en fait, de

pour rester bien en arrière et à l'aise, et il faut voir ça comme un pilote de rallye. Si vous avez un pilote de rallye, il faut imaginer un pilote de rallye dans un siège baquet qui peut simplement s'adosser et se détendre, et il est entièrement attaché, ses bras sont complètement libres pour, dans ce cas, conduire la voiture et, dans notre cas, utiliser les freins. Dès que vous mettez ce pilote de rallye sur un de ces ballons d'exercice gonflables, alors qu'il essaie de parcourir la piste, il va perdre l'équilibre et s'agripper à la portière, au tableau de bord et tout ça. Et nous faisons exactement la même chose, on essaie généralement de trouver une pression de frein pour amortir notre chute. C'est vraiment la base, on utilise notre sellette. Et là encore, eh bien, une partie de notre position corporelle est de ne pas écarter les jambes parce que ça ne... beaucoup de gens s'arrêtent sur les pods et disent qu'ils sont tellement plus dangereux, mais vous pouvez regarder n'importe quelle vidéo de SIV d'élèves avec juste des sellettes assises classiques et leurs jambes partent dans tous les sens comme dans Karate Kid. Et dès que vous avez une sellette assise avec les jambes dehors, vous êtes dans un pod, vous n'avez juste pas le matériel autour de vos jambes.

donc votre position corporelle est la même : si vous êtes dans un pod, vous êtes dans un pod, vous êtes dans un pod, vous êtes dans un pod. Si vos jambes sont projetées vers l'extérieur et que vous êtes dans une sellette assise, vous avez ce levier supplémentaire pour vous tordre. Alors, le plus important, peu importe que vous soyez dans un pod ou une sellette assise, c'est que dès le premier signe de problème, vous rentrez vos jambes et vous mettez vos talons sous votre fessier, et vous vous penchez aussi en arrière parce que vous allez vouloir essayer de vous pencher en avant. Et là, vous êtes beaucoup plus stables, vous êtes beaucoup plus stables dans votre sellette. Ça permet ensuite de ne pas perdre l'équilibre parce que depuis qu'on est des petits enfants, on a appris que si on est debout et qu'on tombe, c'est une bonne idée de mettre les mains en avant pour amortir la chute et de ne pas se mettre la tête par terre. On a passé toute une vie à perfectionner cette compétence de mettre les mains en avant, et on le voit chez les gens qui sont penchés en arrière sur leur chaise : dès qu'ils perdent l'équilibre, leurs bras commencent à s'agiter partout, et on fait exactement la même chose dans les airs. Si on dépasse un angle d'inclinaison de 30 degrés, les bras commencent à sortir et on doit

dissocier nos bras de notre corps, parce que vous ne devriez pas pouvoir le faire si vous êtes dans un pod. Vous devez espérer, dans votre carrière de parachutiste, ne jamais avoir à tendre la main pour essayer de vous rattraper, parce que là, vous seriez mal.

C'est super précieux, je n'ai jamais entendu ça. Je veux revenir sur les sellettes, mais c'est un point vraiment important que tu viens de soulever. Je veux dire, quand j'ai vu des gens surréagir et en faire beaucoup trop, c'est parce que quand ils commencent à agiter les bras, ils sont bien plus bas qu'ils ne le pensent. Tu leur en parleras après et ils te diront : « Ouais, mes mains étaient hautes », et tu leur répondras : « Non, elles étaient au niveau de tes fesses, mais... »

parce que le truc bizarre avec ces gestes qu'on fait, c'est qu'on n'a pas besoin d'y réfléchir, ce sont des gestes instinctifs. C'était vraiment étrange pour moi de comprendre que mon bras pouvait faire quelque chose sans que je lui demande, comme quand tu tombes et que tu tends le bras : tu n'y penses pas, tu n'as pas besoin de te dire « oh, je tombe, je devrais tendre le bras ». Ça se fait sans aucune réflexion consciente. Et dans les airs, quand on voit les gens et que tout devient un peu chaotique et qu'ils commencent à tirer, genre deux pieds de frein, ils ne le font pas consciemment : ils perdent l'équilibre et tendent le bras pour amortir la chute, et ils ressentent une pression sur les freins pour essayer de se stabiliser.

votre corps les maintient en haut des poulies et c'est très étrange la première fois que vous faites ça, vous tombez et vous n'avez pas besoin de vos bras et puis bien sûr, vous savez, votre corps se redresse parce que nous sommes attachés dans une sellette, mais c'est quand même... ça lutte contre chaque envie que vous avez de mettre vos mains en avant, ouais.

C'est vraiment le cas. Pour moi, c'est ça le truc, je ne sais pas si « sous-estimé » est le bon mot, mais on entend les gars d'acro, tu sais, Pal Takats quand je suis sur le plateau, ils disent tous la même chose : il faut faire au moins 300 stalls avant d'être... enfin, ça doit devenir un non-événement, ton rythme cardiaque ne doit pas... et la plupart des gens, presque tous, ne feront jamais autant de stalls à moins de pratiquer l'acro, non ? Mais il y a eu tellement de fois dans mes propres vols en cross country dans des conditions vraiment agitées, ce genre de truc, où si je n'avais pas cette conscience, je ne pourrais pas le faire, donc je ne vais pas le faire, donc je ne vais pas le faire. Quand une aile se réinitialise, je restais là à regarder mon aile en me demandant « qu'est-ce qui se passe, qu'est-ce qui se passe ? Mes mains sont en haut, mes mains sont en haut, mais elles ne sont pas... tu vois ce que je veux dire ? ». Il faut faire cet effort super conscient pour laisser l'aile voler à nouveau, tu sais, tu essaies de la contrôler et c'est seulement le SIV qui enseigne ça. On est en train de prendre beaucoup d'avance sur les fondamentaux ici, mais en fait...

C'est ça, c'est ça le point de départ, donc le premier est...

le deuxième, c'est dissocier ses bras pour tomber sans mettre les mains en avant, et le troisième, c'est la course de freinage. Et je commence toujours mes interventions en disant que la plupart des gens pensent que les pilotes débutants n'utilisent pas toute la course de freinage dans les parties profondes, mais ce qui met le plus de pilotes en difficulté, c'est de ne pas utiliser les 0 à 10 % de frein. Euh, vous venez de mentionner Pal et ses vidéos incroyables, les vidéos Mastering Paragliding. Dans l'intro sur le décrochage, il montre quelques personnes qui tombent du ciel et il utilise ça comme exemple de pourquoi les gens devraient apprendre à décrocher. Mais en réalité, dans ces deux cas, si les pilotes avaient mis leurs mains juste au niveau des poulies, ils ne se seraient pas retrouvés dans cet événement de cascade au départ, n'est-ce pas ? Et puis, la majorité des vidéos que je vois sur YouTube où quelqu'un commence à tourner et que ça part en parachute tout et blablabla, tout devient bizarre et ça part, ils ne le rattrapent pas, ça décroche, tous ces événements de cascade parce que les gens tirent juste un peu de frein. Si vous mettez vos mains juste au niveau de la poulie, vous allez vous envoler, vous ne tomberez pas dans un événement de cascade qui nécessiterait ensuite de devoir décrocher. Et quand nous, en tant que pilotes, nous nous habituons à tirer une certaine pression, quand on part en parachute, toute cette pression change légèrement et on ramène nos mains vers le bas pour trouver exactement une pression à laquelle nous sommes familiers, plutôt que... c'est tout mental, ça ne demande aucune compétence de mettre ses mains au niveau de la poulie, c'est...

C'est tout mental, c'est tout mental, c'est tout mental, c'est tout mental.

comme pour les tirer vers le bas et essayer de trouver la pression, mais pour se dire « d'accord, quelque chose ne va pas, je vais donner toute l'énergie à mon aile », c'est vraiment mental. C'est vraiment mental de se dire « d'accord, je vais lui donner toute l'énergie parce que j'ai la puissance pour », et puis boum, on attrape un piqué et on retire cette puissance. Et les gens, l'instinct naturel prend le dessus, ils agrippent les élévateurs ou ils tirent vers la pression, c'est ce qu'ils faisaient avant, et ça les met encore plus en difficulté et

Theo a sorti d'excellentes vidéos là-dessus, et ses Nova aussi, si vous êtes sur une EN-C ou moins. On va passer aux bi-lignes ici, on a encore beaucoup de chemin à faire avec cette IV, mais il le prouve, il met son aile dans tous les scénarios possibles et il se contente de lever les mains et vous vous envolez. Mais c'est votre esprit qui vous joue des tours, et ce n'est vraiment pas instinctif. C'est vraiment quelque chose qui doit être entraîné et, plus encore, vous devez être capable de voir, de regarder en haut et de comprendre ce qui se passe avec votre aile. Il y a eu, au moins pour moi, une période de confusion, genre pourquoi mon aile a cette tête ? Pourquoi elle ne va pas ? Oh, mes mains sont baissées, mes mains ne sont pas sur les poulies.

Et ça peut prendre très peu d'effort, très peu, pour rester en parachutal. Les gens pensent que la position assise et le parachutal pour maintenir une aile en tailslide, c'est les mousquetons ou une barre ronde, mais en fait, pour rester en parachutal, c'est presque jusqu'aux poulies.

D'accord, je voulais aussi mentionner un truc sur l'aspect de la sellette. Ça a toujours été un très bon signal pour moi : quand je sens que mes épaules remontent un peu, je me dis « OK, respire mec, respire, détends-toi ». Ça a toujours été le premier signal que je me crispe et qu'on ne va pas très bien voler, tu vois, on ne va pas bien voler parce qu'on est tendus. Du coup, j'adore ce truc sur le premier principe fondamental : s'assurer d'être juste détendu et de s'asseoir en arrière, parce que c'est clairement ce que je fais. Dès que je commence à paniquer, je commence à me pencher en avant, peu importe la sellette. Et là, c'est juste « OK, quatre secondes, inspire, expire, inspire », fais juste ça quatre fois et je suis de nouveau bien installé et tout va bien, ouais.

Alors, j'ai un acronyme pour ça, l'acronyme c'est F.E.A.R.

Mais la peur, donc F c'est le feeling, le ressenti physique que vous avez, car il est très difficile, quand on est stressé, de découvrir analytiquement qu'on est stressé, mais quand on réalise qu'il y a des manifestations physiques à notre stress, c'est beaucoup plus facile d'identifier une manifestation physique. Comme vous le dites, vous remarquerez d'abord vos épaules plutôt que de vous dire « Hé mec, je suis stressé ici », donc le ressenti d'abord. Et ensuite E c'est I, donc quand on est stressé, on absorbe moins d'informations, on a assez souvent une fixation sur l'objet, donc pour changer ce que vous regardez. Si vous faites de la thermique et que c'est agité et que vous êtes juste fixé sur un autre pilote en thermique, essayez de regarder ailleurs. Et ensuite A c'est l'affirmation, donc comme vous l'avez dit, juste respirer quatre fois. Quelqu'un d'autre, s'il est stressé parce qu'il est bas, pourrait ressentir, disons, une affirmation du genre « Je vais m'en sortir » ou « Je suis léger comme une plume » ou quelque chose comme ça. Et ensuite R c'est pour se relaxer, et vous pouvez faire tout ça en un seul mouvement. Dès que vous avez ce ressenti physique, c'est bon, changez ce que je regarde, parce que ça bascule le cerveau en changement de manche, genre « OK, je me suis concentré sur ce gars, regardons plus loin, regardons cette nuage ». Ça prend des informations différentes, donc ça va changer mon cerveau. Dites l'affirmation, boum, relaxez-vous et revenez dans votre sellette, et vous sortirez de cet état.

donc on finit par avoir un T, ce petit truc entre nos oreilles, c'est juste une question d'attitude, oui.

Exactement, ouais, d'accord.

Continue sur le sujet de la SIV, c'était super.

Oui, la quatrième chose, c'est la conscience situationnelle, parce que vous ne pouvez pas utiliser ces nouvelles compétences si vous ne savez pas où est le haut et le bas. Et quand vous avez une conscience situationnelle de ce qui se passe, c'est comme un aperçu du futur : vous savez que si vous avez cette sensation, alors voici ce qui va se passer ensuite. Et quand on est perdu, c'est assez paralysant ; vous ne voulez pas, même si vous pensez que c'est la bonne chose à faire, faire une grosse commande au cas où vous empireriez les choses. Alors que quand vous avez une pleine conscience situationnelle et que quelque chose arrive, vous pouvez faire une commande avec assurance. Et si vous êtes dans une situation agressive, parfois il faut un mouvement agressif ; avec cette conscience situationnelle, vous serez capable de faire la bonne commande au bon moment.

Alors, tout mettre en cohérence, c'est essentiellement ce que nous recherchons dans le cours. Peu importe la manœuvre que vous effectuez, si vous maîtrisez les fondamentaux pendant que vous la faites, que ce soit un virage, une spirale, des virages frontaux, n'importe quoi. Si vous avez la bonne position du corps, toute la plage de braquage et que vous intervenez au bon moment, alors quoi qu'il arrive en vol réel, vous serez capable de répéter ces... ces gestes.

Ce qui est délicat avec le SIV, c'est que tu te mets dans un état d'esprit où tu te dis : « J'en ai fait assez pour savoir que là, je suis vraiment emballé, c'est génial, je vais pouvoir perfectionner ces compétences ». Tu sais, j'ai appris avec les années que je n'ai pas besoin d'avoir peur de quoi que ce soit, et tu rentres dans ce mode où, peu importe ce sur quoi tu travailles, que ce soit des stalls ou autre, tout est super. Et le lendemain, quand je vais voler sans avoir l'eau et que je ne suis plus dans le même état d'esprit, le simple fait de penser à refaire tout ça est un peu effrayant. C'est genre : « Oh là là, il faut que je le fasse », et je me dis « je le ferai demain » ou « je le ferai le surlendemain ». C'est marrant, ça me pèse encore même après toutes ces années. Je pense que ça doit être bien plus difficile pour les pilotes qui ont beaucoup moins d'heures et qui trouvent tout ça assez challenging.

Carrément, et ça a été un gros choc en fait quand je suis arrivée ici et que j'ai vu, tu sais, j'ai rejoint Flyer avec des instructeurs incroyables, tu sais, de l'infinity tumbling, voler des centaines de kilomètres, et après l'hiver, on allait s'entraîner et c'était genre, d'accord, on va faire des décrochages, et c'était genre, bah pourquoi ça compte ? Tu en as fait des milliers et ça ne change pas. Les pilotes récréatifs sont plutôt durs avec eux-mêmes à ce sujet. Peu importe à quel point tu deviens bon, si tu fais une pause, il y a toujours une part d'appréhension à faire quelque chose pour la première fois ou à s'y remettre. Et puis bien sûr, il ne faut qu'un ou deux décrochages et tu te rappelles, ah oui, c'est juste un décrochage, et tu continues, ce n'est pas grave. Mais tu sais, même quand tu n'as pas volé pendant six mois, juste le décollage, il y a un niveau d'appréhension plus élevé que d'habitude. Tu vas avoir ça aussi pour les manœuvres, mais les pilotes récréatifs ne s'en rendent pas compte. Et les pilotes d'acro, s'ils ont fait quelques mois en Organia et ont fini sur des twisted tricks, ils ne reviennent pas à Organia après six mois d'arrêt en se disant, ah oui, qu'est-ce que j'ai fait la dernière fois ? Ah oui, twisted infinite, faisons ça en premier. Ils ont un plan pour cette semaine-là, comment je me remets dans le bain. Et si les pilotes récréatifs faisaient ça et qu'ils...

ne savent pas comment faire ça, c'est une sorte de... Donc, même si vous êtes juste en train de faire du thermique, sans quitter la crête pendant une heure, à quel point votre corps est-il sollicité ? Est-ce que vos muscles abdominaux sont en train de vous lâcher ? Quelle quantité d'informations assimilez-vous ? Parce que si vous vous retournez en arrière dans cet état, dans cet état d'esprit, vous n'allez pas battre votre PP, vous allez juste atterrir court et vous en vouloir ensuite. Alors pourquoi ne pas vous reconstruire petit à petit ? Allez à la colline, remettez-vous dans le bon état d'esprit avec lequel vous avez fini la saison. Ça veut dire qu'au premier bon jour, vous aurez votre capacité maximale. Si votre premier vol a lieu quand vous essayez de faire un bon vol, votre capacité sera tellement...

donc c'est limité parce que vous n'allez pas assimiler ces informations et vous allez être tendus, vous allez être, vous savez, dans une petite bulle. Vous ne prendrez pas de décisions en cross country parce que vous allez vous concentrer sur votre aile ou sur les gens qui sont proches de vous, ce genre de choses. Donc c'est vraiment quelque chose qui doit changer avec le vol récréatif, ouais.

Je pense que c'est l'une des raisons pour lesquelles des endroits comme Valais sont fréquentés par tant de gens. C'est, vous savez, intense. On n'a pas souvent beaucoup d'espace entre les arbres et la base des nuages, il y a généralement un facteur vent, mais toutes ces choses sont tout à fait gérables si vous faites ça en août chez vous. Vous savez, pour les pilotes de l'hémisphère nord qui écoutent ça, vous allez bien, pas de problème. Mais d'habitude, on va à Valais en janvier. Vous n'avez pas volé, vous savez, des thermiques, au moins. Je veux dire, certaines personnes auront fait quelques sorties en traîneur et peut-être du SIV si elles ont de la chance, mais vous savez, elles n'auront pas volé beaucoup. Et puis boum, vous êtes au premier jour d'une compétition. Et je pense qu'on doit vraiment respecter ça. Je veux dire, je sais pour moi ici à Sun Valley au printemps, vous savez, on est tellement excité d'y aller et il fait un froid de canard. Vous vous battez contre des températures vraiment froides et les thermiques sont vraiment tranchants. Ça a tendance à être le cas, on peut souvent avoir ces journées de haute pression où, vous savez, ce ne sont que des montées de deux mètres et on a l'impression que ce sont des montées de dix mètres, c'est juste mouvementé et, oui, c'est effrayant. Ça ne... vous n'êtes pas à la fin de l'été, vous n'avez pas les heures de vol, vous n'avez pas le... tout est juste flippant.

Exactement, ouais. Les gens ne mettent en place aucune sorte d'entraînement pour atténuer ça, tu sais. Ce que tu veux, c'est monter sur la pente un jour de dingue et essayer de faire ce que tu as fait à la fin de la saison, au lieu de te dire : « En fait, si ce jour de dingue tombe maintenant, alors les deux semaines d'avant, je dois essayer de voler et être analytique sur mon état mental et physique pour juste essayer de... » Enfin, une partie de ça, c'est de la pratique, mais tu sais, la pratique va augmenter ta capacité à être performant quand le jour sera bon.

Tu habites dans un endroit où, je ne me rappelle plus ce que tu viens de dire, un chiffre de dingue genre 2500 décollages par jour d'été normal... Tu habites dans un endroit où il y a évidemment beaucoup d'accidents parce que c'est juste une question de statistiques, c'est un jeu de nombres. Qu'est-ce qui pourrait en éliminer beaucoup ? Où ça arrive ? Quelles sont les raisons principales, une, deux, trois ?

Oh, tellement de gens se présentent sans aucune formation en France, on n'a pas besoin de licence pour voler.

pour que vous sachiez que ce n'est pas réglementé, mais alors vous avez des gens de toute l'Europe qui viennent ici pour voler et vous savez, vous pourriez avoir quelqu'un qui débarque de Russie en ayant juste acheté une aile sur eBay et qui essaie de se lancer dans une thermique de cinq mètres par seconde, comme j'ai vu, ouais, et puis il a fait ce qu'on a vu.

ça fait beaucoup.

Exactement, ouais, c'est dingue. Je veux dire, on fait une rotation d'une heure pour les tandems et à chaque fois qu'on arrive, il y a un énorme boum, genre des rafales de cinq ou six mètres par seconde qui déchirent le devant, et on est juste en train de préparer le décollage, et il y a quelqu'un en combinaison de vol complète, comme s'il sortait des années 80, en train de préparer un décollage Ford, et le régulateur doit se dire : « Mais qu'est-ce que tu fabriques ? » Et c'est genre, ça va arriver, je ne sais pas ce que tu peux faire là-dedans, d'accord ?

Alors, qu'en est-il des personnes qui écoutent cette émission et qui ont un peu de bouteille ? Ça doit être assez divertissant, mais terrifiant à la fois. Mais qu'en est-il des trucs plus traditionnels ? Je n'imagine pas... c'est quoi ? L'atterrissage ? Est-ce que ça tourne à l'atterrissage ? Est-ce que c'est l'un de ces trucs que l'on voit encore et encore ?

ici, il y a beaucoup de gens qui sont secourus dans les arbres, là-haut sur le versant de la montagne. Ouais, ça arrive. On sort l'hélicoptère une ou deux fois par jour, probablement au plus fort de l'été, purée. Et est-ce que c'est juste

les gens ne comprennent pas, vous savez, la portance et ils se laissent juste emporter, c'est

C'est assez chargé. Tu perds le contrôle du vent, tu voles trop près des arbres ou tu es dans une thermique pour la première fois, ou tu essaies de partager une thermique avec 30 ou 40 personnes... et c'est le niveau de la météo par rapport aux conditions, c'est ça qui pose problème. Tu ne devrais pas, dans des conditions fortes, si tu es débutant. Ne décolle pas avant... enfin, je suis monté avec un groupe sur un cours CP+, donc des gens qui ont leur licence mais qui sont de vrais débutants, et je suis monté au décollage à 19h en juillet, et c'était encore trop fort pour eux, tu vois ? C'est 19h le soir, donc si tu es débutant et que tu veux voler en juillet, décolle vers 9h du matin ou après 20h, tu auras une super restitution, mais ne décolle pas à 14h quand les gens se font aspirer du décollage, ça ne va pas bien finir.

dans un monde idéal, euh, vous savez, votre pilote de cross-country typique qui a quelques centaines d'heures, quel serait le nombre d'SIV idéal ? Combien aimeriez-vous qu'ils fassent avant de venir à un stage comme celui-là ?

jusqu'à ce qu'ils soient de bons pilotes et vraiment, je veux dire, j'aimerais voir tout le monde le faire, peu importe l'aile sur laquelle ils volent. Vous savez, il y a un stigmate autour du SIV, mais appelez ça un camp d'entraînement avancé, appelez ça comme vous voulez, mais je pense que les pilotes devraient le faire jusqu'à ce qu'ils soient de bons pilotes. Il y a une telle variété de personnes qui viennent, vous savez, vous avez des gens pleins de peur, vraiment timides, qui après trois SIV auront progressé moins que quelqu'un qui n'a aucune peur, qui est jeune et enthousiaste. Après deux ou trois SIV, ils seront à un niveau bien plus élevé parce qu'ils en absorbent plus, car il y a moins de peur et ils se poussent plus, donc ils découvrent plus en premier lieu. Il n'y a donc pas de nombre de SIV à faire, et puis l'autre chose...

c'est une question de validité. Si vous faites un SIV et que vous y retournez un an plus tard, vous avez oublié la majeure partie de ce que vous avez appris. C'est un peu comme ce dont nous venions de parler, sur le fait d'avoir un plan pour revenir là où vous en étiez, donc...

D'un côté, on fait un SIV pour apprendre de nouvelles choses, mais si on laisse passer trop de temps, on réapprend les mêmes choses pour revenir au stade où l'on peut ensuite en apprendre d'autres. Vous voyez ce que je veux dire ? Parce que si vous vous dites juste « bon, j'ai fini cet exercice, je veux passer à autre chose », votre vision sera très réduite, votre bulle sera petite, rien ne sera intégré et vous n'apprendrez rien. Vous allez devoir prendre le temps de retrouver les sensations de ce que vous avez appris lors du premier pour pouvoir ensuite progresser vers le deuxième. Il n'y a pas un nombre de SIV qu'il faut faire, c'est aussi ce qui m'étonne. Ce qu'on entend sur le SIV, c'est genre « quelqu'un a fait un SIV et puis il s'est crashé au sol, ça prouve que les SIV ne marchent pas ». Mais un SIV, c'est comme un cours de trois ou quatre jours. Si vous entendiez que quelqu'un faisait une formation P1 ou de débutant et qu'il n'a fait que trois jours, puis qu'il a foiré un décollage, vous ne diriez pas « oh mon dieu, je n'arrive pas à croire qu'il ne soit pas doué pour les décollages ». C'est la même chose pour le contrôle de l'aile. Si vous faites trois jours de contrôle de l'aile, je n'ai aucun doute que si quelque chose de dramatique vous arrive en vol, vous n'aurez pas les compétences pour gérer la situation.

Même après un cours de débutant de deux semaines, ce qui est la durée pour obtenir son brevet au Royaume-Uni, après deux semaines, tu es encore un pilote très basique. Donc après deux semaines de formation SIV, j'aurais plus confiance en ta capacité à gérer un événement extérieur, mais ce n'est pas acquis, non.

Absolument, ce que tu as dit, pour faire un bon pilote, qu'est-ce qui fait un bon pilote ?

en réglant les quatre fondamentaux, en gros, si vous avez le contrôle de vos bras, de votre corps et de votre conscience situationnelle dans n'importe quelle situation, peu importe celle dans laquelle vous vous trouvez, parce que vous ne allez pas aggraver la situation et l'empirer. On pilote des appareils qui peuvent subir une fermeture, donc on a toujours des événements qui peuvent nous arriver, mais il s'agit de ne pas provoquer un événement secondaire par une action du pilote, c'est ça qui fait un bon pilote. Je veux dire, il y a des mesures préventives que vous pouvez prendre, une fois que vous maîtrisez le pilotage actif, vous allez empêcher la plupart de ces choses d'arriver, mais c'est quand, d'accord, un événement se produit, un mauvais pilote va créer un événement secondaire ou laisser un événement secondaire se produire à nouveau par son action, c'est aussi grave qu'une mauvaise action. Là où un bon pilote fera la bonne action. Une autre chose dont on entend beaucoup parler, c'est le SIV ou cette zone, c'est le fait de lever les mains pour ne rien faire, vous avez beaucoup entendu ça ? Juste lever les mains, oui. Et ça me travaille parce que dans certaines instances, la bonne chose quand les gens me demandent ce qu'il faut faire, c'est la bonne chose, et dans d'autres instances, lever les mains est la bonne chose à faire, et dans d'autres, c'est exactement la mauvaise chose à faire. Si vous avez un nœud de queue et que vous tournez en spirale, lever les mains est exactement la mauvaise chose à faire, bien sûr. Donc, il n'y a pas de règle générale valable pour toutes les situations, dans chaque situation, vous devez faire quelque chose.

et être un bon pilote, ce n'est pas seulement ne pas aggraver une situation, c'est être capable de s'adapter rapidement. En fait, un bon pilote peut regarder la situation et réagir aux différents changements au fur et à mesure qu'ils surviennent. Les rotations sont un excellent exemple : bien souvent, les gens ont une idée préconçue de ce qu'ils doivent faire et, quand ils le font et que rien ne se passe, ils ne font plus rien d'autre. Or, quand on effectue une action avec un frein, on devrait obtenir une réaction de l'aile. Donc, si vous êtes en rotation et que vous tirez sur un frein mais que vous êtes toujours en rotation, vous devez en tirer davantage, continuez de tirer jusqu'à ce que quelque chose se passe. Mais si vous volez vers un arbre et que vous tirez sur un frein et que vous continuez à voler vers l'arbre, j'aimerais penser que vous continueriez à tirer sur ce frein.

jusqu'à ce que vous évitiez l'arbre. Mais pour les autres manœuvres, ils ne font pas ça ; ils se disent : « si je fais ça, il va se passer ceci », et quand ça n'arrive pas, ils restent bloqués. Donc pour être un bon...

si ça devient plus agressif, soyez plus agressif ; quand les choses commencent à se calmer, il faut alors maîtriser les subtilités, les nuances de réaction, mais il faut connaître toute la gamme des actions possibles et du moment opportun pour pouvoir s'adapter à ces différentes situations.

une des choses que j'ai retenues lors de l'un de mes premiers SIV et que je n'avais pas forcément anticipé, c'est que vous

Quand j'ai commencé à piloter des ailes haut de gamme et à me mettre dans des situations où il y avait moins d'échappatoires, savoir quand les choses tournaient mal et combien de temps il fallait pour gérer ça, ça a semblé être l'une des leçons les plus précieuses au début de ma pratique SIV, et que j'utilise encore tout le temps aujourd'hui. Je pense constamment, et je ne le pense pas de façon négative, je pense constamment à la marge et à l'altitude : si quelque chose arrivait maintenant, combien de temps aurais-je ? Parce qu'il y a certaines configurations, et ça venait vraiment de la pratique en hélicoptère, vous savez, quand on se retrouve en rotation et qu'on se dit : « OK, ça va prendre mille pieds pour gérer ça ». Ça devient vraiment pratique en situation de XC de combat, en vrai combat, vous savez, quand vous n'êtes pas au-dessus de l'eau et que vous n'êtes pas dans un environnement protégé. J'ai trouvé que c'était vraiment l'une des choses les plus précieuses, OK.

ça va prendre x et ça va prendre autant d'altitude et ça va prendre autant de temps et

quand on n'a fait qu'un ou deux SIV, on n'a aucune idée exacte de sa perte de hauteur et c'est encore une fois la question de savoir combien de SIV on devrait faire. Si vous n'en avez fait qu'un, deux ou trois, il y a encore une chance que vous vous SIViez jusqu'au sol parce que votre conscience situationnelle n'est pas au point où vous faites les choses automatiquement tout en regardant autour de vous. Si vous ne pouvez pas être dans un beau tailslide en regardant autour de vous et en vérifiant votre hauteur, et que vous êtes encore complètement fixé sur l'aile, alors bien sûr que ça peut arriver. Donc oui, ce genre de conscience prend du temps et elle ne peut être construite que par l'entraînement. Vous devez être entraîné pour être capable de gérer quelque chose tout en vérifiant l'aile, le sol, l'aile, puis décider si c'est le moment ou non. Mais ce que vous venez de couvrir sur le fait que...

de hauteur à gérer quand on sait que c'est un fait de notre sport : on vole assez souvent en dessous d'une altitude où, si tu prends un coup de 80 %, tu sais que tu vas finir par toucher le sol. Et c'est pour ça que, peu importe à quel point mon contrôle de l'aile devient bon, je ne suis jamais complètement en sécurité. Je sais qu'il y a certaines configurations auxquelles je pourrais me retrouver à une certaine altitude où tu es tout simplement mal. J'ai déjà eu des frontals sur des ailes de comp' auparavant où j'étais vraiment bas, à 100 mètres, et je m'en suis sorti, mais je sais que si j'avais été à la moitié de cette hauteur, il n'y aurait eu aucun moyen de s'en sortir. C'est juste un fait du sport, mais ta zone rouge, plus tu deviens bon pilote, plus cette hauteur se réduit, se réduit et se réduit.

D'un autre côté, on voit des vidéos sur YouTube avec des gens à la base des nuages qui ont des milliers de mètres d'altitude, et ce n'est quand même pas suffisant, n'est-ce pas ?

C'est une bonne transition. On pourrait carrément dédier tout le show au SIV, on pourrait continuer là-dessus parce que tu as tellement de connaissances, mais tu as écrit que tu aimerais passer un peu aux deux lignes, juste parce que tu as beaucoup écrit à leur sujet et je sais que tu es un grand fan, tout comme moi. Je n'ai jamais volé autre chose que des deux lignes et du matos acro depuis des années et des années... des ailes sexy, des ailes merveilleuses, des ailes incroyables, ce qu'elles peuvent faire... parle un peu au public de ce que tu as écrit à leur sujet et de tes réflexions, et je suppose que le plus important, c'est quand un pilote est prêt à faire ce passage, ouais.

Je pense que le fait d'être prêt, au sens d'avoir les compétences pour l'être et d'être prêt mentalement, sont deux choses différentes. Parce que je peux entraîner, vous savez, si vous me donnez un élève pendant trois semaines, je peux le mener au point où il fait de belles marches arrière sur une deux lignes, mais il ne serait pas capable de la contrôler dans une thermique. Une fois que vous avez les compétences pour piloter des parapentes, tout se passe dans la tête. Et les gens peuvent acquérir les compétences plus vite qu'ils n'acquièrent la confiance que c'est la bonne aile pour eux, si vous voyez ce que je veux dire. Parce que c'est très différent d'être dans de l'air turbulent et d'être complètement... enfin, il y a des pilotes que je connais qui auraient les compétences pour gérer les choses sur ce type d'aile, mais je sais qu'ils ne l'ont pas mentalement, ils ne se sont pas encore dit qu'ils étaient vraiment prêts. Donc oui, pour le moment, ce sont juste des ailes puissantes qui sont des deux lignes, et ce serait bien si cette technologie se diffusait davantage, mais il y a une limite à la façon dont elle peut descendre quand on n'a pas autant de lignes, on est beaucoup plus sujet aux nœuds, et les nœuds pour les pilotes débutants, donc...

ce n'est pas quelque chose qu'on veut avoir, mais ce sont des machines incroyables. Je pense que voler sur les bees est bien plus sûr que, vous savez, les trois lignes d'aujourd'hui qui sont un peu liées aux bees. Ça s'améliore, on y arrive, mais il n'y a rien de tel que la commande que vous avez quand vous volez à vitesse avec des bees dans les mains. Vous pouvez couper, vous pouvez les utiliser comme une extension de vos freins, vous pouvez rattraper des fermetures avec. Il y a quelques années, quand j'ai commencé sur l'Enzo 2, je me suis demandé jusqu'où je pouvais aller avec les bees, et cette année-là, je n'avais jamais eu autant d'outils amusants, mais j'ai pratiquement inventé l'expression « marcher sur des œufs » où je fais tout sur la bee. Une fois que je suis soit à demi-barre, soit à barre complète, une fois que j'ai verrouillé mes jambes, je ne fais plus rien avec mes jambes, je fais tout avec mes mains. Et j'ai remarqué que je décollais de la barre comme

une fermeture à l'avant et je lâchais les barres pour utiliser les freins, et je me suis rendu compte que c'était juste dans ma tête parce que je peux tout faire avec les freins, donc j'ai vraiment poussé les limites de ce qu'on peut faire uniquement avec les freins et j'avais plus de fermetures parce que je redéfinissais les limites de ce qui était possible. Mais c'est exactement la même chose, tu peux revenir à la vitesse de trim avec les freins, tu peux retourner directement en barre complète et tu peux tout réguler avec tes... c'était la peur à ce moment-là, le fait de lâcher les jambes autant que les mains, et avec le temps, mon efficacité s'est beaucoup, beaucoup améliorée parce qu'une fois que tu lâches avec les jambes, tu dois ensuite pousser en arrière et équilibrer ça avec les mains. C'est beaucoup plus facile de tout faire sur les freins, ouais.

C'était quelque chose que je n'avais pas vraiment saisi au début, jusqu'à ce que je le teste et que j'aille le faire plusieurs fois, mais tu sais, Chrigel a sorti cette vidéo qui disait en gros que sur une tune liner, tu devrais juste rester en barre tout le temps et réguler totalement tout avec les bees, tu vois, juste rendre ton voile efficace avec tes mains.

Et quand on finit par faire confiance aux commandes, même juste en faisant du cruising tranquille le long d'une crête en utilisant toutes les petites bulles, je passe des freins aux commandes et je pilote juste avec les commandes, même si je n'utilise pas l'accélérateur. Alors, ouais, une fois que tu as cette connexion avec les commandes, tu ne veux plus revenir en arrière, tu ne veux pas perdre cette connexion avec l'aile.

et je dirais que je pense que c'est la plus grande courbe d'apprentissage pour les gens qui passent à une deux lignes, c'est que ça prend du temps pour gagner cette confiance ; l'aile devient de plus en plus robuste avec plus de bar, mais mec, c'est dur de convaincre son cerveau de ça. Pour moi, au moins, ça a pris du temps. Et chaque printemps, quand je vole dans des conditions agitées sans être en compétition, je n'utilise jamais assez de bar. Je sais que je devrais en utiliser plus, mais je n'arrive pas à me forcer à le faire, tu vois, parce qu'on a juste l'impression que quelque chose va lâcher. Mais quand on apprend, on apprend cet aspect des deux lignes qui, je pense, vient vraiment de la compétition : tu dois utiliser beaucoup de bar quand tu commences à faire de la course, tu te fais dépoussiérer et tu réalises qu'en utilisant beaucoup de bar, wow, ce truc est vraiment solide.

et bien souvent, quand vous arrivez sur une crête et que vous savez que vous étiez en barre, et que vous arrivez sur une crête et que vous sortez de la barre, vous réalisez à quel point l'air est turbulent, non ?

et c'est horrible, tu...

reprends les freins, ça part dans tous les sens et tu te dis : « oh, je vais reprendre le contrôle parce que là, c'est pas... c'est pas stable, j'aime pas ça ». Alors tu pousses un peu sur le manche et ça redevient beaucoup plus solide.

On peut parler du côté technique, oui, comme tu l'as dit, il faut avoir confiance en soi, je suis tout à fait d'accord avec ça. Mais je ne sais pas si c'est soutenu par les données, peut-être parce que tu vois beaucoup plus de gens voler, mais l'une des choses qui m'a toujours un peu inquiété en tant qu'observateur, c'est que les deux lignes sont beaucoup plus résistantes à la fermeture. Je pense que pour beaucoup de pilotes qui font ce passage, il est plus facile de devenir un peu trop complaisants. En d'autres termes, tu passes sur une Xeno et tu te dis : « Oh mon Dieu, ce truc ne se dégonfle jamais ». Mais quand ils le font, ils demandent un pilotage actif, contrairement à ce qu'on faisait avant où, sur une ENB, on pouvait généralement se contenter de très peu. Est-ce que c'est quelque chose qui t'inquiète ? On en parle avec Fabian, oui.

Bien sûr, oui, et à travers la formation... tu sais, il a beaucoup formé l'équipe française, mais on fait aussi venir les gars de la Race Academy, des membres de l'équipe britannique ici, et pour n'importe quelle formation sur les deux lignes, on voit que je peux...

Si je connais des pilotes ou des gens de la Race Academy, je pourrais faire une liste de ceux qui s'en sortiront lors de la prochaine grosse fermeture et de ceux qui ne le feront pas, parce qu'il faut une certaine compétence pour gérer l'énergie qu'ils ont. Et c'est incroyable le nombre de pilotes qui volent avec ces niveaux d'ailes sans avoir la compétence, et puis de temps en temps, à 200 ou 300 heures, ils ont une grosse fermeture et c'est, vous savez, le moment de sortir le parachute de secours ou pire. Il y a eu pas mal d'accidents cette année, je pense, par manque de pratique, mais c'est, vous savez, des pilotes pour qui on peut honnêtement dire, que ce soit cette année ou une autre, vous avez eu une grosse fermeture, est-ce qu'ils avaient vraiment la compétence pour gérer ça ? Alors oui, je peux le voir à des kilomètres, ce manque de formation. Il y avait une vidéo assez intéressante récemment sur un groupe Facebook, le forum de parapente, d'un pilote faisant du SIV dans un autre pays sur un Enzo, je ne sais pas si vous l'avez vue, et il a fait un petit nœud, est entré en spirale et a frappé le lac violemment. Non, je ne l'ai pas vue. C'était vraiment intéressant parce qu'il y avait un manque total de contrôle, mais ce qui était intéressant, c'était le chat après : les gens disaient évidemment genre « oh, il ne devrait pas voler avec ce niveau d'aile » et ensuite ses amis essayaient de le défendre en disant « enfin, vous savez, il a volé des 400k au Brésil et bla bla, c'est un pilote très expérimenté ». Et cette culture est vraiment ancrée en nous, c'est qu'on va qualifier un pilote d'expérimenté.

piloter une 100k même s'ils ont beaucoup moins d'expérience en SIV ou en contrôle d'aile que quelqu'un d'autre. Si j'ai quelqu'un qui a 30 heures et que je peux le mener au point où il fait de belles marches arrière, et que vous avez quelqu'un qui pilote depuis 10 ans et qui peut faire une 100k mais qui n'a jamais fait de SIV, alors pour moi, ce n'est pas un pilote expérimenté. C'est juste un accident en attente de se produire. Ils sont juste très doués pour garder leur aile ouverte, mais la prochaine grosse chose qui arrive, vous savez, ils vont se prendre un coup et c'est comme un gros choc pour la communauté. C'est genre : « Oh mon Dieu, il était si expérimenté, il pilote depuis 15 ans, il vient de faire un vol incroyable en 200k ». C'est genre : « Ben oui, mais qu'est-ce que ça signifie ? Ce n'est pas de l'expérience parce qu'il a zéro expérience en ce qui concerne le contrôle d'aile. »

C'est un point important pour moi. Je ne veux pas dénigrer les vols en plaine, mais mon pote Cody, et il n'est pas le seul à l'avoir dit, je pense que Rafael Saladini ou Frank Brown ou n'importe lequel d'entre eux dirait la même chose. Ces grosses journées qu'on enchaîne, on fait des 400 ou 500 km en 8 heures ; il y a beaucoup de pilotes dans le monde qui pourraient réussir ça, et encore une fois, je ne les critique pas, mais j'ai volé au Surtout, j'ai volé au Texas... c'est vraiment le jour qui compte énormément. Ça ne veut pas dire forcément que vous êtes un très bon pilote, parce que vous pouvez faire 400 km, évidemment vous avez des compétences, mais bon, un pilote pourrait n'avoir jamais fait de SIV, pas un seul, et faire ça, et comme vous l'avez dit, ça ne veut pas dire que vous êtes forcément très doué, vous profitez juste de journées vraiment excellentes.

Eh bien, c'est une chose d'être un pilote expérimenté en cross country, mais c'en est une autre d'être expérimenté en contrôle d'aile. Si vous atteignez ce niveau en cross country sans être aussi expérimenté en contrôle d'aile, alors vous êtes un accident en puissance et, vous savez, on ne devrait même pas qualifier ces pilotes d'expérimentés.

Ils ont leur niveau de contrôle d'aile, mais il devrait être beaucoup plus mal vu dans notre communauté d'être ce niveau de pilote et de ne pas être au même niveau quand ton aile ne vole plus. Ça devrait être genre : je n'arrive pas à croire que tu fais des vols en cross country sur une aile plus chaude ou sur n'importe quelle aile sans savoir comment la récupérer. Ça devrait être un tabou, et ouais, ça ne l'est pas. C'est vraiment bien ancré dans notre culture et je pense que la certification en est beaucoup responsable. Pas par la faute de la certification, mais elle en est beaucoup responsable, de la façon dont cette culture a évolué.

Je me souviens de la première fois que j'ai été vraiment frappé par toute cette histoire de finesse et d'envergure. C'était la première fois que je faisais un XC avec Nick Greece et quelques autres très bons pilotes en Europe, je ne m'en rappelle plus maintenant, et on a décollé de l'un des sites au sud de Saint-Hilaire. L'objectif était de voler jusqu'à Annecy, ce qui à l'époque pour moi, j'étais sur l'Arctic, c'était il y a des années, c'était il y a longtemps, mais c'était juste super excitant. Et les autres pilotes étaient sur des Enzo One ou je crois que c'était l'Ice Peak Six, et on est arrivés à Saint-Hilaire jusqu'à la net... c'est Chambéry, au-dessus de Chambéry.

en traversant, ouais

Et vous savez, on a tous quitté la base nuageuse, c'était une magnifique journée et j'étais sur l'Arctic, on est arrivés de l'autre côté et ils avaient disparu, vous voyez. Et j'étais en bas de la falaise, j'ai dû m'extraire et ils ont juste glissé juste au-dessus, vous voyez, ce n'était rien de grave. Et je me suis dit : "Purée", vous savez, c'était tellement décourageant à certains égards. Mais à la fin de la journée, vous savez, j'ai réussi à aller jusqu'à Anisee, ça m'a pris beaucoup plus de temps et c'était incroyablement gratifiant, c'était génial. Mais c'était la première fois où j'étais...

ou quoi que ce soit... mais je pense que c'est ce qui déstabilise vraiment les gens, surtout quand ils commencent à faire leurs premières compétitions, c'est juste de se faire laisser sur le carreau en plané. Alors, ça te donne vraiment envie de te dire : « Oh, c'est l'aile qu'il me faut ». Mais tu sais, mon pote Jeff Shapiro dit toujours que posséder une meilleure aile ne fait pas de toi un meilleur pilote. C'est une très bonne remarque pour moi, c'est que tu dois passer par ce processus. Et je ne veux pas faire la morale ici, mais l'envie de passer à cette aile est vraiment forte, je pense que c'est trop rapide.

Je veux dire, ça dépend de ton approche. Si tu veux monter en gamme d'ailes, alors fais beaucoup de travail sur le contrôle de l'aile et tu y arriveras, mais tu pourrais quand même te mettre dans le pétrin dans des conditions vraiment fortes si tu n'as pas au moins pris le temps... comme quand j'ai commencé à voler, j'ai monté très vite en gamme d'ailes, mais ensuite j'ai concentré toute mon attention sur le contrôle de l'aile. La première fois que j'ai fait un décrochage en deux lignes, j'avais genre 85 heures, mais je faisais déjà des glissades de queue et je gérais l'envergure, j'en avais une compréhension totale. Mais j'ai dû être vraiment prudente quand j'ai volé dans de l'air thermique, est-ce que j'étais okay avec ça ? Et j'étais toujours très attentive à ne pas monter trop vite sur cet aspect mental. Donc oui, tout dépend, certains ont beaucoup de temps pour faire ça et j'ai eu beaucoup de temps pour le faire, trois ou quatre cents heures, et ils ne seront pas prêts. D'autres personnes, si tu mets le temps dans la formation, tu seras au moins plus en sécurité dessus, que tu puisses le gérer mentalement ou non, c'est une autre chose. Mais oui, quand tu commences à faire des compétitions ou si tu sors avec des ailes de haute performance, ça devient soudainement très évident sur ces longues glissades. Je me souviens de ma première compétition, quand oui, on te laisse sur place, tu chutes et ils ont l'air de filer tout droit.

Et quand on fait des compétitions, ça devient vraiment important. Par exemple, via la Race Academy, on essaie de faire monter les gens à un niveau où ils peuvent gérer une aile de compétition, parce que tu peux être aussi bon qu'un autre pilote, prendre exactement les mêmes décisions que lui, mais si tu es sur une aile de catégorie inférieure, tu vas finir 40e alors qu'il peut finir premier. Ce n'est pas de ta faute, mais à chaque plané, tu perds 20 places, et plus le niveau de la compétition est élevé, plus tu perds de places à chaque plané. Donc oui, c'est un équilibre délicat entre monter trop vite, surtout si tu n'as pas les compétences pour la contrôler. Mais oui, ce sera sans que ce soit de ta faute que tu finiras par perdre des places en compétition à cause de ton aile.

Malin, je veux respecter ton temps et je sais que tu as un bébé d'un an à la maison et que ta femme veut que tu rentres à un moment donné, donc je vais poser la dernière question. Ce n'est probablement pas génial pour tout le public, mais c'est quelque chose que je voulais te demander. Tu sais, j'ai commencé à faire le genre de décrochage en double mouvement après avoir regardé les vidéos de Charles et Seiko, ce qui est important sur les biplans, mais je ne l'ai jamais fait en compétition et je n'arrive juste pas à m'imaginer le faire comme ça en comp parce que ce serait, tu sais, juste un "boom boom" tellement maladroit. Je m'imagine qu'en compétition, je ferais quand même juste un décrochage acro rapide et j'en sortirais. Qu'en penses-tu ? Est-ce que c'est une mauvaise réflexion ? Est-ce que c'est quelque chose que je dois absolument maîtriser, le double mouvement ? Et pour ceux qui écoutent et ne savent pas de quoi je parle, c'est essentiellement quand tu approches presque du point de décrochage avec l'aile et que tu la laisses repartir, puis que tu redescends. C'estBasically pour empêcher tes extrémités de se cravater, tu sais, de façon élégante. Je ne sais pas.

tu vas faire staller l'aile de manière beaucoup plus symétrique et empêcher tes pointes de s'effondrer, j'ai bien compris ? ouais

C'est juste une question de gestion d'envergure, au fond. Et surtout sur les ailes à haute performance, ça devient de plus en plus important. Ça dépend de la situation dynamique dans laquelle vous vous trouvez et de votre conscience situationnelle. Si vous prenez un gros boom, une grosse frontale sur une aile de compétition et que vous venez d'enfoncer les grands freins au maximum, ou même de passer sur les freins et de les enfoncer, puis de lever les mains alors qu'il est derrière vous, vous allez avoir un shoot, une sortie rapide, auquel cas vous pouvez juste rattraper profondément et repartir. Ou si vous avez enfoncé les freins et qu'il est revenu au-dessus de votre tête, plus comme en configuration de tabouret, dès que vous sentez qu'il cherche devant vous et que vous avez cette sensation de tirage, vous devez résister puis relâcher. Si vous n'avez pas ça et que vous avez l'impression de voler en arrière assez vite, comme dans un tail slide, alors vous devez commencer à aggraver cette fenêtre de sortie.

Vous savez, un décrochage, ce n'est pas juste un truc mécanique de haut en bas, c'est encore une question d'adaptation du pilote. Si tout devient dingue, il faut avoir un aperçu du genre : ça devient dingue, mais c'est derrière moi, donc la prochaine chose qui va se passer, c'est que ça va tirer. Est-ce que je veux lever les mains maintenant et le laisser tirer ? Parce qu'en fait, laisser une aile tirer agressivement, c'est bien, surtout avec une deux lignes, parce qu'assez souvent, vous aurez des cravates qui agissent comme des freins à air et donc vous pouvez le laisser plonger encore plus et ils font la majeure partie du freinage, et puis vous exagérez la reprise et c'est cette exagération qui va faire sortir les pointes pour que vous puissiez repartir avec une aile propre, on appelle ça le "cleaning", ou si vous avez vraiment remarqué que tout devient bizarre mais que l'aile est à l'horizon et que vous essayez de la contenir, oh, c'est maintenant mon opportunité de juste relâcher et de repartir. Vous savez, un décrochage ne va pas avoir l'air joli quand vous le ferez en vol réel, ce ne sera pas un truc mécanique on/off, ce sera en regardant l'aile et en décidant ce que vous allez faire à partir de là, genre vous n'allez pas vouloir juste l'écraser et vous savez, même si vous êtes en tail slide, vous ne voulez pas le décrocher trop profondément parce que vous allez avoir les énormes oreilles arrière et avec l'Enzo3 et le Xeno, vous pouvez carrément avoir ça

une situation irrécupérable si vous le mettez en décrochage trop profond et que vous avez ces énormes oreilles. Si vous levez les mains trop vite, le bord de fuite bascule et agit comme un frein aérodynamique, puis les oreilles arrivent et se posent au sol, et là vous avez une énorme ligne de suspentes et vos freins ne servent plus à rien. Vous allez descendre en mode parachutal, où l'aile ne va pas avancer à cause des cravates à l'avant et ne va pas reculer parce que le bord de fuite a basculé, et vous pouvez vous retrouver avec ce genre de parachutal stable, donc oh

wow, et tu ne peux plus le relancer.

Ouais, on a une vidéo assez intéressante de ça. Ça montre un vrai décrochage, puis un levé de mains très rapide et l'aile commence à plonger, mais les oreilles se referment et comme les mains se sont levées si vite, le bord de fuite bascule vers le point d'attache arrière, en gros. Donc ouais, pour ce qui est de ne pas avoir fait décrocher mon aile depuis longtemps, même avec des frontales et tout, parce que dès que j'ai une frontale et que je la regarde, tu sais, tu tapes sur les freins ou les oreilles pour garder une sorte d'envergure, mais soit j'ai capté assez d'envergure pour la laisser partir et la nettoyer devant moi, soit si je l'ai captée tard, alors il faut gérer cette énergie un peu plus efficacement. Et pour les cravates, j'aime bien l'enseigner dans le cours de décrassage de cravate : c'est aussi une appréciation du spin ou de l'évitement de collision où tu enfonces un côté au maximum, et avec ton aile d'abord, tu as ce décollement, puis l'aile commence à revenir en arrière, donc tu es pratiquement en train de faire décrocher un seul côté.

vous faites tourner un côté et pour moi, c'est bien plus efficace pour dégager un cravat qu'un décrochage parce que bien souvent, les gens font tout un SIV sans jamais avoir de cravats, puis ils arrivent aux décrochages, ce que les gens pensent être nécessaire pour dégager un cravat, et là ils commencent à avoir des cravats tout le temps. Ce n'est pas la manière la plus efficace de dégager un cravat. Ouais, sur une aile de compétition, je viens juste de faire ça, vraiment.

C'est la première fois que je l'ai fait, c'était juste récemment en faisant de la formation SIV avec Cody dans l'Utah, et c'est incroyablement efficace et vraiment tranquille. Je l'ai fait sur l'Evox et je l'ai trouvé super sympa. Il suffit de bien faire un spin et dès qu'il plonge un peu, on lâche et on est reparti. C'est vraiment ça. Je n'avais pas vraiment réalisé à quel point c'était bien avant ; j'en avais beaucoup entendu parler, mais tant que je ne l'avais pas commencé à pratiquer, c'était comme « Oh, c'est génial, c'est terrific » et

et si jamais vous avez un gros accrochage, si vous faites ce même mouvement avant même que le tissu n'ait touché la ligne, donc si vous pouvez voir, vous devriez voir chaque fermeture que vous avez, c'est sûr, c'est quelque chose que Russ m'a souvent appris quand il m'enseignait le SIV il y a des années, c'est que, vous savez, faites confiance à vous-même si jamais vous avez une fermeture, ne vous faites pas confiance parce qu'il faut une fraction de seconde pour regarder en haut, non ? Donc si vous pilotez une aile et que vous regardez en haut et que vous voyez qu'elle s'enroule vers le bas et qu'elle va se mettre sur les lignes et faire un cravat, si vous enterrez votre frein, boum, 100, ça n'a pas envie d'arriver, ça n'arrivera pas, ça va, ça va toucher les lignes, puis vous sentez que ça part un peu des lignes et que ça s'enroule à nouveau vers l'extérieur, et alors vous relâchez et c'est parti, donc vous allez...

genre quand j'ai appris ça, que ce n'est pas seulement pour faire un spin pour s'en débarrasser, mais que je veux dire, tu ferais un spin s'il y en avait un mais qu'il était en train de s'effondrer, mais en fait, tu limites la taille du cravat ou tu t'en débarrasses complètement. Ça a changé mon expérience avec les cravats, c'est sûr, et tu n'as certainement pas besoin de décrocher pour en sortir, tu finis probablement juste avec un de l'autre côté, non ?

changez juste votre angle d'attaque très rapidement et ça devrait aller, ouais.

Ouais, exactement. Alors...

Malin, dis-moi, tu avais cette liste de choses que tu voulais aborder avec le SIV et je suis sûr qu'on en a raté plein. De quoi n'avons-nous pas parlé que tu aimerais...

Alors, la culture autour du SIV, ce que les gens en pensent... il y a une culture assez forte au Royaume-Uni, ou alors elle est en train de vraiment changer, je pense que partout dans le monde, sur la question de savoir si on doit en faire ou non, ou quand on devrait le faire. Et pour moi, quand on a une formation comme la nôtre, qui est complètement sur mesure, je suis content de prendre des élèves dès la fin de leur cursus parce qu'il y a une sorte de fossé en ce moment : tu obtiens ta licence, puis tu commences tes sauts sur ton terrain d'entraînement, tu enchaînes les vols sur ta zone, tu en fais 50, 100, mais tu vas prendre de mauvaises habitudes ancrées, comme une mauvaise position du corps.

et ensuite, vous commencez à voler à une heure différente de la journée, ça devient un peu plus mouvementé et vous allez vous effrayer, puis vous pourriez même commencer à faire du cross country. Généralement, les gens viennent me voir une fois qu'ils ont ces mauvaises habitudes ancrées, qu'ils ont été dans de l'air thermique peut-être, et que leur bande passante est complètement saturée par l'aile parce qu'elle fait des choses qu'ils ne connaissent pas. On aborde brièvement certains mouvements d'aile quand vous obtenez votre licence, mais vous ne les comprenez pas vraiment. Donc pour moi, si je peux prendre un élève directement en sortant de son cours de débutant, à quel point est-ce trop tôt ? Eh bien, si ils sont encore vraiment stressés par le décollage et l'atterrissage, ce n'est pas le bon moment, mais s'ils en sont au point où ils ont fait quelques vols et qu'ils peuvent maintenant décoller et atterrir en autonomie et qu'ils sont satisfaits de ça...

à ce stade, vous devriez venir le faire, ce serait même avant le pilotage si vous voyez ce que je veux dire. Il y a tellement de choses à apprendre sur le roulis, le tangage, la plage de cassure, la position du corps, et tout ça n'est pas assez mis en avant parce que si vous construisez cette base tôt, vous devenez un bien meilleur pilote. J'ai des gens qui sont venus me voir pour un SIV, ils ont été en Sierra, ils ont fait 100 heures de vol, et quand on fait des manœuvres, ils n'ont aucune idée du contrôle du roulis. C'est comme si vous pouviez faire 100 heures sans comprendre le roulis, vous auriez probablement pu en faire 120 dans le même temps ; ça a freiné toute votre carrière de pilote. Par contre, si vous êtes un pilote débutant et que vous apprenez ça, que vous apprenez comment accentuer ou annuler le roulis, le mouvement de tangage, la plage de cassure et votre position du corps, puis que vous partez et que vous commencez à pratiquer, alors quand vous vous direz « oh, je vais faire du vol de haut en bas », vous allez tomber dans de l'air plus turbulent et vous vous direz instantanément : « oh, mon aile a fait ça avant, mais je sais comment l'annuler ». Ça ne va pas commencer à vous paniquer, et ça ne va pas planter cette graine de peur, la peur de l'inconnu. Alors, vous commencerez à vous aventurer dans...

de l'air qui va provoquer ces mouvements, boum boum, vous allez les annuler. Vous faites les premiers pas vers le pilotage actif. Et en ce moment, il y a un énorme fossé parce que les gens font l'inverse : ils ne savent rien, ils ont essentiellement appris à décoller et à atterrir, puis ils accumulent de la peur et ils font un SIV, mais ils doivent d'abord surmonter tout ça. Donc je pense que si un SIV, ou appelons ça un cours de formation avancée ou quoi que ce soit, est bien fait et que vous prenez ces pilotes débutants — il ne s'agit même pas de fermetures, il s'agit juste d'apprendre la partie intermédiaire entre le décollage et l'atterrissage — vous allez construire une base vraiment solide pour ensuite commencer à faire des fermetures, des rotations et toutes les autres choses que vous considéreriez comme un cours traditionnel. Et sur ce cours de débutant, vous pouvez aussi apprendre comment vous réagissez sous stress et toutes les autres choses que nous enseignons.

et je pense que cela vous permettra vraiment de progresser bien plus rapidement pour apprendre le reste par la suite.

ça ressemble à un énorme fossé et je me rends compte qu'il y a probablement différents systèmes, enfin pas probablement, il y en a, il y a différents systèmes, vous savez, il y a le système de la France, il y a celui de chaque pays.

le permis de conduire bien sûr, et vous savez, c'est un système très familier. On peut apprendre toutes les différentes choses et ensuite on entre dans un monde qui est une expérience acquise, c'est... je pense que c'est là que se trouve la vraie raison pour laquelle je pense qu'on doit consacrer beaucoup de temps, parce que vous savez, au fur et à mesure que nous avançons sur les 15 prochaines années, c'est parce que nous devons être un peu là où tout le monde est et nous devons suivre le rythme des autres, et vous savez, c'est ça le vrai...

c'est ça, c'est ça, c'est vraiment l'un des...

le vrai truc sur lequel on devrait peut-être travailler, ce n'est pas encouragé et on a l'impression qu'il y a... je m'en souviens de mon propre apprentissage, tu obtiens ton P2 et ensuite, d'accord, amuse-toi, tu ne sais pas exactement

Oui, parce qu'on vous apprend ça de manière tellement focalisée sur le décollage et l'atterrissage, alors que la partie entre les deux est en fait un élément vraiment important, et il n'y a rien pour le moment pour gérer ça. C'était pareil au Royaume-Uni, c'était très "si tu veux ou pas", et je pense que la vieille méthode de SIV, genre le premier jour c'est les grands virages, le quatrième jour c'est les tonneaux, c'est complètement la mauvaise chose à faire si tu as cinq ou dix heures, et même si tu as mille heures et que tu es un pilote timide, tu sais, ça peut te dépasser, non ? Mais c'est pour ça qu'être un bon instructeur et vraiment déterminer ce dont ce pilote a besoin, quand le pousser et quand le freiner, c'est vraiment important. Et j'ai créé ces niveaux, les niveaux de compétence du pilote, parce que j'ai vu qu'il y avait une telle différence dans l'enseignement selon les pays, et ce serait bien d'avoir un niveau plus uniforme en revenant à cette question : quand est-ce qu'un pilote est expérimenté ? Un pilote expérimenté ? Si tu avais des niveaux de compétence du genre "je suis niveau 2 ou niveau 3", tu comprendrais instantanément à quel point ils sont doués pour le contrôle de l'aile et les différents niveaux de compétence. Genre, le niveau 1, ce sont les mouvements de l'aile : le roulis, le tangage, le lacet. Ensuite, le niveau 2, c'est là où on intervient avec le SIV, donc les fondamentaux, la position du corps, la plage de freinage. Le niveau 3, c'est passer aux sorties de vol, aux tonneaux et aux situations plus dynamiques. Et le niveau 4, c'est le genre de porte d'entrée pour maîtriser le span, comme si tu passais aux biplans ou la porte d'entrée vers l'acro, et ce genre de choses. Le plus dur avec ces niveaux, c'était facile à créer, le plus dur serait que les autres instructeurs veuillent le faire. La formation, l'instructeur devrait être capable de faire ressortir les différents niveaux du pilote, genre : "Ok, est-ce qu'ils comprennent parfaitement le mouvement de roulis ? On va leur donner cette manœuvre à faire et celle-là, puis on va les combiner pour voir si dans ces différentes situations, ils peuvent annuler le roulis ou l'accentuer, ou s'ils maîtrisent les rotations." Tu peux faire ça, puis ça, c'est vraiment complexe à enseigner, mais ce serait tout centré sur le pilote, ils devraient avoir à prouver qu'ils peuvent terminer ce niveau. Il y a un vrai...

une étape intermédiaire ici, tu sais, tu passes par ça pour arriver à ça, tu passes par ça pour arriver à ça. Je me souviens que Fabian a dit ça dans son émission : il a pris des pilotes de Coupe du monde chevronnés qui ne sont pas capables de faire une sortie en 360 propre, tu vois, ils ont juste sauté toute une série de ces niveaux.

et quand je suis arrivée ici et que j'ai de mieux en mieux progressé en tant qu'instructrice, je pouvais faire de gros wing overs, mais je n'avais aucune idée de comment je les faisais. Il a fallu devenir une bonne instructrice pour être capable de décomposer le geste au point de pouvoir le décrire. Mais il faut aussi ajouter un niveau de complexité : d'accord, l'élève va avoir une vision en tunnel quand il atteindra cette taille, alors quelle quantité d'informations dois-je lui donner au début ? Parce que le reste des informations sera pertinent plus tard, ils doivent atteindre une certaine taille de wing over avant que je ne leur donne une info supplémentaire, puis cette info, et genre, « d'accord, maintenant tu as ressenti ça, maintenant essayons ceci », et ainsi de suite.

Ouais, le wing over est vraiment crucial, non ? Je veux dire, c'est un truc que les vétérans mentionnent souvent, tu sais, Russ Ogden et Fabian, tu sais que c'est un très bon signe pour un bon pilote de savoir le faire.

de vraiment belles ailes contrôlées, de vraies ailes bien exécutées, n'est-ce pas ? Ces compétences se répercutent sur tout, et la gestion de l'aile en thermique semble être un point qui revient souvent, oui.

et c'est aussi la porte d'entrée vers tellement de manœuvres d'acro d'avoir cette entrée droite, donc avec votre aile à l'horizontale quand votre corps balance à travers, c'est la porte d'entrée vers beaucoup de mouvements d'acro et c'est une situation dynamique, donc si vous maîtrisez cette situation dynamique, alors cela mène à être beaucoup plus conscient quand vous entrez dans une situation dynamique dans le monde, donc c'est vraiment une bonne chose à pratiquer.

Tu as mentionné... je me souviens que Jockey a dit que... j'ai été surpris par ça, mais on dirait que tu es peut-être d'accord sur le fait que, tu sais, le SIV n'est pas pour tout le monde. Est-ce qu'on peut être pilote et ne pas le faire, tout en profitant du vol en toute sécurité ? Non ?

Je pense que le SIV à l'ancienne n'est pas pour tout le monde, oui, dans le sens où...

Parce que oui, la checklist, le fait d'être poussé... parce que si vous avez juste un dimanche flyer plein de peur, vous savez, vous devez faire plusieurs parcours avec eux et vous devez faire ressortir ce courage en eux. Et ça ne vient que d'eux, du fait de savoir qu'ils sont en sécurité, de comprendre pleinement qu'ils sont en sécurité et de bien comprendre la situation. Ils n'y arrivent que par la répétition et le temps, et ils vont mettre le pied un peu plus loin, et un peu plus loin, et un peu plus loin, et avec le temps, ils deviendront de meilleurs pilotes. Il n'y a aucun doute là-dessus, vous allez... je pourrais créer un parcours qui ferait de vous un meilleur pilote de cross country sans y intégrer la moindre notion de sécurité, juste en travaillant votre position corporelle et votre compréhension du rôle de l'aile. Si vous êtes un pilote efficace, si vous gérez le rôle et le tangage efficacement, vos cross country vont s'améliorer, et ce n'est même pas avant qu'on ait abordé le contrôle de la fermeture et tout le reste. Il y a donc des choses que vous pouvez apprendre sur un parcours sur mesure qui vont se traduire directement par le fait de devenir un meilleur pilote, sans vous pousser vers des choses dynamiques comme les stalls et les saturations et tout le reste.

Laisse-moi te demander quelque chose, je vais nous sortir un peu de notre zone de confort là. Notre communauté, comme tu le sais, et on a l'impression que c'est devenu systématique maintenant, mais ça a semblé être une année vraiment difficile en termes d'accidents et de graves accidents. Tu as un enfant d'un an à la maison, j'en ai un de trois ans, on me pose souvent cette question : est-ce qu'on se moque de nous ? Est-ce que ça peut vraiment être pratiqué en toute sécurité toute la vie ?

Ouais, c'est une question difficile à traiter. Comme on en discutait tout à l'heure, il y a une certaine zone rouge, une certaine altitude où il y a des choses qui peuvent arriver et pour lesquelles tu n'as tout simplement pas assez de hauteur pour réagir. Si tu arrives pour atterrir à 10 ou 15 mètres et que tu prends un choc frontal ou une fermeture à 80 degrés ou quoi que ce soit, peu importe si tu es un bon pilote, tu peux limiter les dégâts au maximum, mais tu vas avoir un atterrissage difficile ou... enfin, ça arrive. Et puis il y a les choses qui touchent vraiment les gens, c'est parfois juste des erreurs. Tu voles, le soleil est peut-être derrière toi, donc tu plisses les yeux pour regarder ton GPS et boum, tu percutes une ligne électrique. Ouais, il y a des trucs qui sont parfois juste... oh là là, c'était vraiment un accident, un pur accident. On a eu Wayne Seeley récemment au Royaume-Uni, il est décédé après avoir percuté une ligne électrique sur son site local qu'il avait survolé des milliers de fois. C'était un choc énorme pour la communauté, il était tellement sympa et...

c'est juste ce que c'est, c'est un sport très impardonnable quand un truc pareil arrive. Vous pouvez être le meilleur pilote du monde et vous pouvez juste lâcher votre attention une seconde et ça peut avoir des conséquences fatales. Donc aucun d'entre nous n'est à l'abri de ça. Je dis à mes élèves que ce n'est pas un très bon sport pour être mauvais. Oui, et ça, on parle du niveau de compétence, mais vous pouvez avoir la meilleure compétence au monde et vous pouvez quand même lâcher votre attention une seconde. Du coup, on tombe sur l'argument inverse : oui, vous pouvez vous faire renverser de l'autre côté de la rue si vous lâchez votre attention, et là on revient à la qualité de vie et tout ce genre de choses.

Est-ce que vous en parlez ? Est-ce qu'il vous arrive d'avoir des gens qui viennent et qui ne devraient clairement pas s'attaquer à ce sport ? Je veux dire, est-ce que vous avez la conversation franche avec les gens pour leur dire : « Hé, tu devrais plutôt jouer au golf » ?

Il y a eu peut-être deux étudiants au cours des trois ou quatre dernières années qui avaient ce niveau de manque total de compréhension et de manque total de... de conscience de savoir qu'ils étaient aussi mauvais, vous voyez ? Parce que, en général, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas, c'est l'effet de la courbe de Dunning, mais... ouais, vous savez, des gens maladroits qui trébuchent tout le temps, sans aucune coordination, mais qui n'en ont absolument pas conscience. Et vous avez toutes ces combinaisons, et... ce n'est pas une bonne chose, mon vieux.

Ce serait une combinaison bizarre, ça ferait une conversation assez délicate, ouais.

Ouais, bien sûr, mais c'est le truc que les gens comprennent d'habitude, genre « oh, je ne suis pas très doué pour ça, si ? » Mais là, ils sont complètement blasés et ils arrivent en mode « je suis génial ».

C'est là que ça devient, euh, oui, intéressant.

D'accord, revenons à tes... passons quelques minutes de plus sur tes trucs de SIV. Comme je l'ai dit, je vais te laisser la parole. C'est quoi l'autre point important ? Tu veux un peu plus de... Je sais que tu as une longue liste et je pense qu'il y a un apprentissage sans fin.

Ouais, euh, un autre gros point, quand on parle des idées reçues ou des trucs qu'on entend, il y en a un autre sur ce qu'il faut faire avec une fermeture asymétrique. Les gens ont toutes sortes d'idées, il y a beaucoup de discussions sur le fait de ne pas trop contrôler le côté ouvert parce que vous allez tirer trop sur le frein et faire décrocher le côté ouvert, donc vous pouvez gérer ça en saisissant l'élévateur ou le transfert de poids seul suffit. Il y a beaucoup de ces affirmations générales et, encore une fois, ça revient à s'adapter en tant que pilote. Mais si vous essayez... je pense que la plupart des choses en vol peuvent se traduire par une voiture. Si vous demandiez à quelqu'un : « comment tu tournes un virage en voiture ? » mais juste une fois, il faut tourner d'environ 20 degrés, est-ce que ça va marcher pour chaque virage que vous rencontrerez ? Bien sûr que non, ce serait complètement stupide de dire : « Oh oui, les virages, je gère, je tourne juste de 20 degrés et boum, je suis passé le virage ». Ça n'a aucun rapport. Mais dans notre sport, on dirait : « Oh oui, tu saisis juste l'élévateur ou tu tires juste sur le frein ».

tu sais, 25 degrés et ça ira. Tu sais, si tu as une fermeture à 80 % dans une thermique de 5 mètres par seconde alors qu'il y a une descente de 5 mètres par seconde, ce sera une action très différente. Si tu es dans une thermique de 2 mètres par seconde et que tu viens juste de heurter une petite couche de cisaillement ou si tu penches déjà d'un côté ou de l'autre, tu dois évaluer la situation et réagir, tout comme quand tu conduis une voiture et que tu tournes un virage qui se redresse un peu puis devient plus serré : tu conduis juste la voiture, tu bouges tes mains. C'est la même chose avec une fermeture : si elle part violemment, tu tires violemment, sinon non. Mais il n'y a pas une seule chose que tu peux faire, tu dois... si la portance est directement au-dessus de ta tête et qu'elle n'a même pas encore commencé à tourner, bien sûr que si tu enfonces le frein, tu vas la mettre en décrochage, mais ce n'est pas la bonne chose à faire. Mais si elle est à l'horizon et qu'elle bascule en auto-rotation, alors tu vas devoir tirer très fort sur le frein. Il n'y a donc pas une seule chose que tu peux faire avec ça. Alors, si les gens disent un jour qu'il y a une règle générale pour les fermetures, demande-leur quel type de fermeture ils vont avoir, parce qu'il y en a un million de différents.

oui, c'est ça

On dirait que la réponse est : ça dépend. Ouais.

ça dépend, vous savez, la bonne chose à faire est la bonne chose et ça change avec tout ce qui se passe. Comme on l'a dit avant, lever les mains est exactement ce qu'il faut faire dans certaines situations et pas dans d'autres, mais s'adapter aux situations, c'est le plus important. Et l'autre chose qui choque vraiment les pilotes, c'est la certification. C'est malheureusement une culture qui s'est installée où il est acceptable de ne pas avoir les compétences pour piloter l'appareil parce que... mais c'était quand la dernière fois que vous avez piloté une aile d'entrée de gamme, une A ou une B ? Ça fait un moment ?

10 ans, enfin sauf si on compte une aile acro ou à surface unique ou quelque chose comme ça, mais en XC, ça fait 10 ans que je n'ai pas volé une C, ouais.

Ouais, et pour moi, j'aime bien quand je remonte sur une aile A ou B et que j'essaie, c'est horrible, mais avec celles-ci, vous avez ces gros freins longs et souples et comme elles ont de grandes ouvertures de cellules, elles respirent plus, donc on a l'impression de juste traîner dans le ciel sur une grosse patate. Mais pour la certification, elle est là, il y a énormément de gens qualifiés qui l'ont amenée là où elle en est aujourd'hui, tous les pilotes d'essai sont incroyables, mais les gens disent qu'ils n'ont pas besoin des compétences pour piloter l'appareil parce qu'ils ont une aile sûre, et je pense que ça a été vraiment préjudiciable pour notre sport. La façon dont on devrait voir les ailes, c'est qu'une ENA est dangereuse et une END est encore plus dangereuse, plutôt que « ceci est un petit chaton tout doux » et « celui-là est un lion agressif ». Ça devrait être plutôt « c'est un lynx, il te mangerait quand même » et « celui-là, c'est un genre de lion ». C'est... vous

on sait que nous

C'est un et non mais pas par peur, parce qu'il y a beaucoup de trucs genre « oh, tu ne devrais pas faire ça, tu ne devrais pas utiliser la barre » ou « tu ne devrais pas aller à l'intérieur », mais pas par peur, juste genre « tu rejoins ce sport incroyable, c'est l'aile la plus sûre que nous ayons, mais perfectionne tes compétences et apprends vite à la piloter parce que ce sport va t'ouvrir un monde entier ». Donc, de manière positive. Et la plupart des gens meurent sur des ailes ENA et B, et ils comptent entièrement sur la sécurité passive, et ça ne va pas donner les résultats que tu imagines en thermique. Dieu merci.

C'est un point tellement crucial, je suis content que tu l'aies soulevé. Alex Robey, Stefan Bernard et je suis sûr que d'autres l'ont déjà mentionné, mais tu sais, Stefan, c'était bien, maintenant il est pilote commercial mais il était pilote de chasse et a volé pour l'armée de l'air allemande, et il explique que dès le début, ils enseignent l'autonomie. Ils n'enseignent pas du tout cette sécurité passive, ils montrent ce que ces appareils peuvent faire et comment ils peuvent vous malmener. Et oui, cette dépendance à la sécurité passive, je pense que c'est à l'opposé de ce que nous essayons tous d'atteindre dans

dans la plupart des autres, je veux dire, et surtout dans toutes les autres disciplines aéronautiques, l'incompétence est, enfin, largement acceptée dans notre sport, alors que dans d'autres formes d'aviation, ils pensent que c'est de la folie, ouais.

ils s'entraînent sur les règles et l'aérologie et tu es censé, enfin, regarde les hélicoptères, tu ne peux pas piloter un hélicoptère et tant que tu ne peux pas faire ça, comment ça s'appelle, quand tu coupes le moteur, je veux dire, c'est, ouais, c'est dingue, ouais et

et comme vous savez, en avion, il faut provoquer le décrochage, et même avec les ailes et tout ça, il faut avoir vécu toutes ces situations, et je pense que les gens sont choqués que l'aile puisse

et si c'était mieux connu, je pense que ça changerait complètement l'attitude des gens à ce sujet. Si je vous donnais une EN-B ou si je prenais une MB en haut là maintenant, je pourrais obtenir le résultat final toute la journée juste en faisant un petit mouvement avec l'aile ou une commande de frein au mauvais moment. Je peux vous donner les résultats d'une aile EN-B et vous pourriez faire la même chose. Et dans mon cours, j'ai eu une fille l'année dernière avec qui on essayait de faire une autorotation juste à partir d'un vol droit et à niveau en tirant une fermeture. Elle se penchait, donc c'était une fermeture certifiée Karma. Elle a atterri et elle a dit : « Oh, c'est une aile tellement sûre », et ça m'a vraiment énervé. Alors j'ai dit : « OK, au prochain vol, on va faire un mouvement de roulis à l'opposé et tu vas tirer la même fermeture en te penchant, fais la même chose ». Et elle a failli faire basculer l'aile, elle a foncé sous elle, elle a fait une rotation complète. Je vais devoir vous envoyer la vidéo en fait, et c'est... c'est plus...

just from a slight roll movement away from the fermeture as she pulled the fermeture and it's a bit like people can imagine a kayak if you're in a glassy lake early morning and you've got this expert kayaker and he's rocking the kayak left and right left and right with really good balance slinky hips and then he says oh yeah that's a really stable kayak i've got up to 45 degrees that's like yeah that's good if you put a beginner in that kayak and then you put them down some whitewater rapids they're going to capsize they're going to they're going to fall over and it's the same way if you put a beginner on an ena aile and you put them in turbulent air it's just like being in whitewater rapids you're going to get a very different result from that aile than an expert in their field in calm air and there's there's really three parameters as being a test pilot there's pulling a fermeture that is the certified fermeture so the right kink angle at you know between two two lines and then there's not doing

Dès que vous n'êtes plus un pilote d'essai ou que vous n'êtes pas dans de l'air calme et que vous faites le mauvais geste, vous pouvez facilement, oui, obtenir des résultats d'échec avec votre aile. Je pense que les gens se disent qu'une ENA est une ENA, c'est tout. Pourtant, avec la mauvaise commande ou un mouvement dû à l'air thermique, on obtient des résultats beaucoup plus agressifs. Si c'était mieux connu, je pense que les gens pourraient le prendre plus au sérieux.

Ouais, je veux passer ce dernier segment juste au début de l'émission. Je pense que c'est super important, c'est intéressant. Je veux dire, est-ce que c'est culturel ? Est-ce qu'on fait ça parce que les gens veulent vendre du matos ? On dirait qu'on a presque tout à l'envers, tu sais. C'est comme ce que tu as dit, ce n'est pas ce qu'on apprend quand on va apprendre à piloter un avion. Ils ne vont pas te dire : « Écoute, cet avion est vraiment sûr, tu ne peux pas le foutre en l'air ». Ouais.

Ouais, imagine, tu suis une formation pour apprendre un truc et ils te disent : « Oh oui, on vient d'installer un système de stabilisation, donc on ne va vous enseigner que la moitié du cours, vous n'avez pas vraiment besoin d'apprendre à piloter complètement, ne vous inquiétez pas parce qu'on a un logiciel dans l'avion. » Ils ne diraient jamais ça, non ? Jamais, c'est dingue. Je pense que c'est lié à la façon dont le parapente était enseigné autrefois, ce n'était pas pour tout le monde, donc tu ne peux pas recommander à tout le monde de le faire. C'est du marketing pur.

C'est toute une histoire sur la façon dont le SIV était enseigné autrefois, ce n'était pas pour tout le monde. Donc, il devrait y avoir des avertissements sur certaines choses, genre entre parenthèses, "ce SIV peut toujours produire des résultats" ou "cette sécurité passive ne constitue en aucun cas", vous voyez, une sorte de clause de non-responsabilité pour l'ensemble du truc. C'est complètement généralisé, et puis il y a la culture. Vous allez dans un club quand vous venez d'apprendre et ils vous disent juste : "Ouais, prends le swing, c'est sûr, fais ça". C'est juste ancré dans les mœurs. Et je vois un changement, ça change lentement, mais je pense que c'est surtout de l'ignorance. C'est le fait de pouvoir dire qu'une aile est sûre plutôt que de dire que cette aile peut vous tuer ou que cette aile vous tuera facilement. Alors, ne volez pas sans savoir, mais si vous allez voler, apprenez à voler. Et la beauté de ça, c'est que les ailes deviennent juste des outils une fois que vous êtes devenu un bon pilote. Je ne me rappelle plus la dernière fois que j'ai regardé la certification d'une aile. Je vole des single skins ici, j'ai une Aqua glider, je vole mes two liners, j'ai juste une Zeolite pour le vol de pente et tout ça, mais je ne me rappelle plus la dernière fois. Si je veux essayer une autre single skin ou quoi que ce soit, je choisirai une aile en fonction de ce que je veux en faire. Je ne me suis pas dit : "Je me demande si elle est certifiée ou pas", c'est plutôt : "Oh, je veux faire du marche et vol, bam, je prends une single skin" ou "je veux faire une comp, je prends mes ailes de comp".

elles deviennent des outils, parce qu'on se rend vite compte que si on n'est pas un pilote d'essai et qu'on n'est pas dans de l'air calme, alors cette petite lettre sur un bout de papier quelque part est complètement sans importance. C'est la façon dont on gère la chose qui est importante, oui.

Je pense presque que si on s'éloigne encore un peu plus de ça, c'est comme si, vous savez, à tous les niveaux — les instructeurs, les écoles, la vente de matériel, les boutiques, les certifications, tout — on doit arrêter de se mentir. Je veux dire, c'est un sport incroyable, c'est génial, mais on ne veut pas que tout le monde se lance dans ce sport, ce n'est pas pour tout le monde et on doit arrêter de se mentir : c'est putain de dangereux, c'est le niveau, et on le voit. Alors évidemment, les ailes s'améliorent, les ailes deviennent soi-disant plus sûres, mais les accidents ne changent pas. Je ne pense pas que les données le confirment, non ? Et donc, les gens font toujours des erreurs, les gens sont stupides, nous sommes humains, on oublie des choses... et on pilote des appareils.

C'est impardonnable, mais est-ce que... je pense que c'est dangereux si beaucoup de gens volent autour et ne peuvent pas se sortir de situations même assez basiques, alors statistiquement, ça devient beaucoup plus dangereux. Si chaque pilote était vraiment à l'aise avec le contrôle de son aile, je pense qu'on aurait beaucoup moins d'accidents. Vous aurez toujours les erreurs classiques, mais vous n'aurez pas les pirouettes accidentelles, vous voyez ? Et vous n'aurez pas les situations plutôt bénignes qui finissent par enchaîner et qui finissent par vous faire déclencher un parachute de secours ou vous faire s'écraser sur la colline, tout ça serait éliminé. Et là, il ne resterait que les cas où vous jugez mal votre atterrissage, et vous savez que ça n'aidera pas pour ce genre de choses, ou pour mal juger les...

les conditions météo ou quoi que ce soit, parce que vous savez qu'il y a d'autres facteurs qui peuvent vous avoir, mais oui, être un bon pilote, peu importe l'aile sur laquelle vous êtes, ça permet d'éviter beaucoup des scénarios d'horreur que vous voyez sur YouTube, c'est certain.

Bon, Malin, on va s'arrêter là parce que mon fils de trois ans commence à bien s'agiter derrière moi. On va devoir faire une partie 2 de ça, c'est certain, je sais que tu as encore beaucoup à dire. Ça a été super instructif, merci beaucoup et continue le bon travail là-bas chez Flyo. Vous avez un super projet dans une partie du monde magnifique, incroyable, et je vous souhaite tout le succès possible. On n'a pas pu trop parler du Covid, mais je sais que c'est un coup dur pour vous cette année et j'espère qu'à un moment donné, on pourra tous revenir à ce qu'on aime faire de manière plus normale. Mais ouais, merci Malin, merci beaucoup de m'avoir aidé à régler mon aile l'année dernière, j'apprécie vraiment. J'espère que c'était mieux, oh tellement mieux, et aussi merci de partager tout ça avec nous, merci beaucoup.

C'est un plaisir. La prochaine fois que vous êtes dans le coin, passez nous voir. Ça me fera plaisir de vous revoir si

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