133. Malin Lobb and Wing Control - Malin Lobb

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je tenais à remercier tous ceux qui ont déjà rempli le sondage. J'ai publié un sondage il y a quelques semaines, après l'épisode avec Bastien, sur la façon dont nous pourrions améliorer le podcast maintenant que nous en sommes à six ans et que nous n'avons aucune intention d'arrêter. Ça ne prend que quelques minutes. Si vous ne l'avez pas encore fait, il est sur le site, cloudbasemayhem.com slash survey. Je reçois d'excellents retours, surtout sur les points que nous pouvons améliorer. Les critiques constructives sont, bien sûr, les bienvenues. Et si vous ne l'avez pas encore fait, n'hésitez pas. Il y a aussi des cadeaux à gagner : les livres de Bastien, The Beginner's Guide to Paragliding, et je vais ajouter pas mal de produits dérivés Cloudbase Mayhem, des casquettes trucker, des t-shirts Patagonia et tout ça.

Alors, merci à ceux qui l'ont fait. Je l'apprécie vraiment. Merci beaucoup. Et si vous ne l'avez pas encore fait, allez voir. Encore une fois, ça ne prend que quelques minutes. Et c'est plutôt sympa de recevoir tous ces retours et plein de suggestions de nouvelles questions et ce genre de choses, que je n'ai pas pu intégrer dans cette émission. On vient de les publier, mais on le fera certainement à l'avenir. Merci à tous, encore une fois, cloudbasemayhem.com slash survey. Cette discussion est avec un bon ami, Malin Lobb, un pilote de compétition britannique qui est aussi copropriétaire de Flyo avec Fabian Blanco, que j'ai déjà reçu dans l'émission. Ils sont là à Annecy. Ils font énormément de formation SIV, probablement l'une des écoles leaders au monde pour la formation SIV, ainsi que pour les tandems, le matériel et la formation générale des pilotes.

Alors, Malin poursuivait les compétitions très sérieusement, et il continue toujours. Il y a quelques années, il a rencontré Fabian pour travailler sur son propre SIV et a décidé de devenir instructeur, et ces derniers temps, il a surtout beaucoup écrit sur le pilotage de biplans. Et aussi sur les rouages du SIV et la façon dont il a vraiment évolué au fil des années pour s'adapter aux nouvelles ailes en forme de pyramide avec un nez de requin, les profils de nez de requin, et comment le SIV est devenu, surtout pour Flyo, moins une question de listes de contrôle qu'une question d'adaptation aux compétences de pilotage de chaque individu. Alors, c'est un long épisode. On a passé presque deux heures et on a à peine effleuré la surface.

On va donc faire un épisode de suivi avec Malin, n'hésitez pas à me contacter après avoir écouté celui-ci et essayez de rester jusqu'au bout. Il y a énormément de conseils et d'informations vraiment solides ici, plein de choses que je n'avais jamais entendues auparavant. Beaucoup de choses sur la sécurité, la progression et comment devenir un meilleur pilote autonome, vous savez, des choses comme ne pas compter sur une sécurité passive, les problèmes de certification et les situations où les gens se mettent en danger. Il y a beaucoup de super choses ici, mais on a décidé après l'émission qu'il nous fallait vraiment faire un suivi. Et je me suis dit que la meilleure façon de faire serait que vous écoutiez ceci et que vous me contactiez avec vos questions pour Malin après.

S'il y a des choses que nous avons manquées ou d'autres questions que vous aimeriez lui poser, n'hésitez pas à nous contacter via le site web ou sur Instagram, Facebook, ou par le moyen de communication de votre choix. Et nous ferons un épisode de suivi, une session "posez-moi vos questions" avec Malin. Et malheureusement, je dois m'excuser pour la qualité sonore de son côté sur cet enregistrement ; il y a un grésillement qui revient de temps en temps. Ce n'était pas quelque chose que nous avons pu supprimer au montage, car Miles, notre monteur, qui est incroyable et peut faire énormément de choses, a estimé que cela aurait pris des heures et des heures pour être réglé. L'un des retours que nous avons reçus dans le sondage était que la qualité sonore n'est souvent pas optimale de l'autre côté. C'est parce que nous faisons tout cela via Skype, et cela dépend vraiment de la connexion internet et de bien d'autres facteurs.

On n'a ni le budget, ni le temps, ni la possibilité d'envoyer des micros à nos invités comme on le voudrait, parce qu'ils sont partout dans le monde. S'ils étaient aux États-Unis, près de chez moi, on pourrait le faire. Mais malheureusement, on ne peut pas. Alors, soyez indulgents. Ça se perd dans le fond. Vous ne le remarquerez plus après un moment. Ça fera juste partie du truc sans plus de délai. Profitez bien de cette super discussion avec quelqu'un qui a fait sa vie dans le parapente et le vol libre, un pilote vraiment talentueux et un instructeur talentueux. Profitez bien.

C'est un plaisir de vous avoir avec nous. Je voulais vous parler depuis que vous avez eu la gentillesse de régler mon aile complètement déréglée après le X-Alps l'année dernière à Annecy. Et purée, il s'est passé beaucoup de choses dans le monde depuis. On abordera ça, mais j'aimerais, avant de parler des deux lignes, du SIV et de ce que vous avez écrit récemment — de très bons articles et réflexions sur le vol en deux lignes — revenir sur votre parcours. Comment vous êtes-vous retrouvé là ? Vous n'avez pas l'accent français. Comment vous êtes-vous retrouvé à Annecy et comment avez-vous fini chez Fly Yo à travailler avec Fabian ?

Ouais. Eh bien, merci de m'accueillir.

C'est une histoire un peu longue, mais j'avais vendu mon entreprise au Royaume-Uni et j'avais un peu de temps libre. C'était vers le moment où nous avons créé le British paraglider. J'ai donc lancé ma propre entreprise aux États-Unis. J'ai commencé en Angleterre pendant quelques années avec une académie de course, parce que je voulais plus de formation en compétition. Je me suis donc organisé pour m'aider à me former moi-même tout en transmettant ce savoir, ce que j'adore faire. Et j'avais déjà fait un peu de formation avec Fabian avant. En SIV, et j'ai commencé à discuter avec lui pour qu'il me forme afin que je puisse ensuite former l'académie de course. Cette année-là, je suivais la scène des compétitions à travers l'Europe, alors j'ai discuté avec Fabian et il m'a dit : « Ouais, viens avec moi. » Il a formé beaucoup d'instructeurs SIV, et nous avons commencé notre voyage à Annecy, puis nous avons fait le tour de l'Europe pour finir par y revenir.

Et pour ma femme, je savais que je voulais émigrer, mais elle n'était pas si sûre, et elle s'est un peu habituée au rythme pendant qu'on voyageait. Et curieusement, elle a dit pendant tout le trajet : « Ouais, je pense qu'au Portugal... » la première fois elle a dit : « Ouais, j'aimerais vivre ici », mais pour la France, elle disait : « Je ne vis pas en France ». On a fait tout le tour et on s'est retrouvés à Annecy, et elle m'a dit : « Tu sais, c'est probablement l'endroit le plus sympa où on est allés, j'aimerais bien m'y installer. » Du coup, en combinant ça avec le fait que je pouvais suivre une formation avec Fabian, c'était l'endroit évident pour émigrer. Et quand j'ai commencé avec Fly, c'était très informel. En gros, Fabian allait, tu sais, me former pour que j'apprenne l'art occulte de l'enseignement du SIV, et plus on travaillait ensemble, plus on avait envie de continuer à le faire.

Plutôt que de partir faire ma propre chose, je suis, euh, j'ai été intégrée à l'entreprise et j'y suis depuis tout ce temps et

Et c'était aussi ton entreprise au Royaume-Uni, ou est-ce ta première entreprise de parapente ? Ouais,

C'était le cas, j'ai eu quelques entreprises au Royaume-Uni, mais la dernière était dans l'efficacité énergétique et le marché du carbone, ce genre de choses. Et c'est pendant cette période que je me suis davantage lancé dans les compétitions, et ça m'a permis de prendre du temps pour les faire et pour suivre la formation dont j'avais besoin et

Je veux dire, notre saison et notre année de compétition ont été un peu massacrées cette année avec le COVID, mais est-ce que c'est toujours une priorité pour toi ? Je sais que tu viens d'accueillir un petit dans la famille ; tu as un bébé d'un an à la maison. Est-ce que ça te permet toujours — est-ce que travailler chez Flyo et donner tous ces cours te permet toujours de courir après les compétitions ?

Ouais, carrément. Je n'ai pas fait de comp cette année. Cette année a été la pire depuis que j'ai commencé le parapente pour mon propre développement, pour mon propre pilotage. En août, on était hyper occupés avec les tandems. J'en ai fait 340 en deux mois, donc on en faisait neuf ou dix par jour. Mais mon cerveau ne considère pas ça comme du pilotage. Pour mon propre pilotage personnel, j'ai fait moins de 10 heures, en combinant acro, hiking fly et cross country. D'habitude, j'en fais 200, ou au moins 90 de ces heures en comp. Donc ça a été une année bizarre où je n'ai pas, tu sais, j'ai stagné.

Je n'ai pas progressé, donc... avec un bébé, j'ai une femme très attentionnée. Elle est géniale, donc ça ajoute des complications quand je suis à la maison, mais je peux toujours y aller et, je peux toujours y aller et pratiquer ça.

ce sera une question agaçante pour l'auditeur parce que je sais qu'ils cherchent tous à obtenir des deux lignes, des comps et du SIV, mais je me demande, quand on est restés à Duzat et que j'ai, enfin, j'ai un peu fait mes armes à Annecy à l'époque pour voler dans les Alpes en tant qu'Américain, c'est juste l'un de mes endroits préférés au monde et je pense que je serais d'accord avec toi si je devais choisir maintenant de vivre ailleurs, je pense que j'essaierais. Et on a même regardé un endroit là-bas et on commençait à être tout excités à l'idée d'acheter potentiellement un logement dans cette zone, la zone de Duzat, parce que c'est, évidemment, moins cher qu'à Annecy, mais est-ce que c'est difficile d'y immigrer ?

Est-ce que c'était compliqué en venant du Royaume-Uni ? Ce n'est pas un gros problème ? Non,

Je veux dire, au moment où on faisait notre voyage en Europe quand le Brexit a été voté, enfin, ça remonte à des années maintenant. On s'est installés et on a intégré une maison dans l'entreprise. J'ai Leila, ma fille de cinq ans, elle est dans une école française. Vous savez, on a fait toutes les démarches nécessaires avant que le Brexit n'ait lieu, mais jusqu'à ce moment-là, on avait la liberté de circuler et de vivre ici sans aucun visa, sans aucun problème du tout. Donc, c'était une installation très facile. Maintenant, on a notre carte de séjour, qui est en train de changer de nom pour devenir une carte Brexit, ce qui est bien pire.

Ça n'a pas vraiment changé notre

avant d'obtenir la résidence complète, ce qu'on aimerait faire, mais non, c'était — c'était un déménagement très facile. La langue, d'un autre côté, c'est, euh, ça va être un projet de toute une vie pour moi, ouais.

Je voulais dire, alors, comment était ton français avant de commencer, et comment est-il maintenant ? Ouais,

Avant, mon français était quasiment inexistant, et maintenant, ma compréhension est plutôt bonne. Mais le problème, c'est que tu peux très vite arriver au stade où tu peux aller dans les magasins, commander des trucs et faire ce genre de choses. Mais la langue, c'est aussi transmettre des émotions, parler au passé, au futur, et tout ça. Et la raison pour laquelle ça n'a pas progressé, c'est que si j'étais... les gens ne comprennent pas comment on peut vivre dans un pays sans bien parler la langue. Mais à Flyer, tout le monde parle un si bon anglais que je peux, surtout quand j'enseigne. Ce sont des journées tellement longues, et je parle anglais toute la journée, toute la journée. Et puis je rentre chez moi avec une femme anglaise et je parle anglais.

Ouais, il faut que tu sois forcé de.

Fais-le. Tu veux une petite amie française ? Il te suffit d'obtenir le I

Dis ça à ma femme.

Elle ne s'y intéresse pas. Elle n'est pas du tout encourageante, donc c'est surprenant qu'elle soit si, si supportive à d'autres égards. Malin, il faut juste que tu ajustes un peu le tir là-dessus. Eh bien, je veux dire, c'est le cas de la plupart des étudiants qui vous suivent en anglais. Je... je pensais que vous aviez beaucoup d'étudiants français aussi, ou alors, juste, juste Fabian, prends-les, tout simplement.

ce qui, ouais, donc on a été une équipe de 15, alors avec la vache...

Carrément, ouais.

huit ou neuf instructeurs, et le reste travaille au bureau. On est sur un ratio de 70/30 — 70 % de français pour 30 % d'anglais, ou de personnes anglophones, en tout cas, parce que moi, je prends tout le monde qui ne parle pas français, en gros. On reçoit des gens du monde entier : de l'Inde, des Asiatiques, des Américains, des Canadiens, comme ça, partout. Donc oui, je m'occupe de ça. Les autres instructeurs français gèrent le côté français, mais on change beaucoup, en fait. L'année prochaine, depuis que je suis arrivée, j'ai doublé la taille de Flyer en trois ans. Ça faisait partie de mon arrivée : utiliser mon expérience en entreprise d'avant et, vous voyez, peaufiner les choses pour qu'on puisse augmenter notre activité.

Et Fabian et moi avons maintenant décidé, après cette année bizarre, que nous voulions tous les deux réduire la taille de la structure plutôt que de prendre de l'ampleur. Nous en sommes arrivés au point où nous étions assez organisés pour pouvoir le faire. Et on s'est dit qu'on n'avait plus le temps de faire ce qu'on faisait avant, comme quand je testais beaucoup de parachutes de secours au-dessus du lac. On avait beaucoup de discussions et de réunions sur la pédagogie, sur la façon dont on voulait que les choses progressent, et ce que j'aime dans l'éthique ici et celle de Fabian, surtout quand il me formait, c'est qu'il ne m'a jamais dit comment les choses fonctionnaient. C'était toujours moi qui les découvrais par moi-même, et il était aussi impatient d'entendre mes conseils que moi les siens, vous voyez ?

Et après 20 ans, et vous savez, c'est l'un des meilleurs instructeurs au monde, il voulait être mis au défi. Et cet état d'esprit, c'est ce qui, je pense, fait évoluer les choses, et c'est tellement important. Je pense que c'est pour ça que le SIV a évolué ici et peut-être pas autant ailleurs, parce que dès que vous vous dites : « C'est ça, et c'est la bonne façon de faire », vous ne remettrez jamais en question les autres méthodes. Et c'est vraiment important pour moi.

On dirait que pour vous aussi. Je veux dire, j'ai passé, pas énormément de temps, mais assez de temps avec Fabian pour savoir qu'il a cette personnalité incroyable. Il est tellement magnétique, enthousiaste et inspirant. On dirait que vous avez réussi à trouver le juste équilibre pour vous lancer dans une activité dans laquelle on ne devrait pas forcément se lancer. Si vous aimez voler, je veux dire, on entend ça tout le temps, non ? Ne faites pas de votre passion votre métier, mais on dirait que vous avez trouvé la solution. Je veux dire, j'adore entendre que vous essayez tous les deux de réduire la taille de la structure parce que c'est, c'est certain, vous pourriez, vous pourriez vous concentrer sur l'argent, mais alors cette voie ne mène nulle part, ouais.

Exactement, et ça va nous rendre plus créatifs à nouveau. En réduisant la taille de la structure, on passait tellement de temps à gérer et à maintenir cette grosse entreprise qu'on a un peu délaissé la pédagogie, le côté créatif, et notre envie de vraiment donner plus aux élèves. C'est ce qui nous a manqué ces dernières années. Donc pour l'année prochaine, on passe à moi et Fabian, avec deux instructeurs qui nous aideront pour le lancement et qui s'occuperont des cours d'initiation et de perfectionnement, comme vos cours P1 et P2. On aura toujours quelques cours de montagne en peau de mouton qu'ils animeront, mais ça signifiera que Fabian et moi pourrons travailler une semaine sur deux, et pendant la semaine de repos, on pourra faire des tests, on pourra...

Vous savez, aller à la montagne, on veut développer plus de cours spécialisés, des cours en montagne, mais c'est à ce moment-là que vous découvrez vraiment de nouvelles choses à transmettre aux élèves, alors que si vous travaillez tout le temps, boum, boum, boum, vous finissez par prendre le rythme et plus rien ne change et

Je... j'ai vraiment envie de me lancer dans le SIV, mais avant qu'on le fasse, j'aimerais comprendre un peu mieux le business. Si on le décomposait, entre la vente de matériel, les tandems et l'instruction SIV ou pilote, est-ce que c'est plutôt équilibré ou pas ? C'est quoi... c'est quoi le plus gros poste pour Flyo ?

Euh, le SIV probablement, et ensuite une petite marge pour les tandems. Mais les tandems, c'est juste en juillet et août parce que le SIV est interdit au-dessus du lac en juillet et août, donc il n'y a pas — oh, je ne savais pas. Ouais, il n'y a pas — ouais, pas de SIV du tout. Alors on bascule, euh, complètement sur les tandems, euh, et ça va encore être un axe important pour l'année prochaine. On va toujours faire tourner une équipe de huit pour les tandems l'année prochaine, euh, mais on sera moins impliqués personnellement et

Est-ce juste parce qu'il y a trop de trafic sur le lac, ou trop de trafic dans les airs ? Pourquoi l'ont-ils interdit ?

Ouais, c'est les deux : les plages sont bondées, il y a des bateaux sur le lac, et je pense qu'en août, il y a genre deux mille cinq cents décollages par jour à partir de seize heures. Donc ouais, si on ajoute les mois d'avril, mai et juin, on peut en avoir jusqu'à dix, donc il n'y a pas

même de la place pour faire du SIV, c'est

Il y a juste trop de monde. Il y a trop d'étudiants étrangers, des gens qui viennent pour apprendre ou pour des stages XC et des trucs comme ça. On ne peut pas ajouter des groupes de SIV en plus.

Wow, d'accord. Bon, passons... passons maintenant au SIV. Et vous avez... vous avez commencé par vous impliquer pour améliorer vos propres compétences et, vous savez, devenir un meilleur pilote de compétition. Qu'avez-vous appris entre cette période et maintenant en termes de... de la façon dont les gens apprennent, ce qu'ils devraient apprendre, quelle est la meilleure façon de le faire ? Quelle est la meilleure façon de le faire ? Quelle est la meilleure façon de le faire ? Quels sont les éléments les plus critiques ? Et nous avons tous vu certaines des vidéos de Seiko et Charles, qui sont toutes tournées là-bas à Annecy aussi. Vous savez, je veux dire, pour moi, on dirait que c'est quelque chose qui change dynamiquement, oui.

Qu'est-ce qui a été le plus difficile ? Eh bien, après avoir mis en place la race academy, pour moi, c'était vraiment la création. Ensuite, Russ et Guy se sont joints au projet, et ils ont apporté le côté pédagogique. Donc, vous savez, j'étais plutôt celle qui s'occupait de l'administratif. La partie la plus difficile pour moi, j'ai suivi Fabian pendant environ un an, apprenant les ficelles, et j'en suis tellement reconnaissante parce que, vous savez, il y a des gens qui sont juste de bons pilotes et qui se mettent à enseigner le SIV sans préparation ; le plus dur pour moi a été devenir une bonne instructrice. L'enseignement est un art en soi, et je pense qu'il y a...

Il y a une sorte de culture actuelle où de bons pilotes deviennent instructeurs SIV, et même s'ils sont de bons pilotes, ils n'ont pas l'art de l'enseignement. À quel point...

À quel point est-ce que... je dois juste intervenir là-dessus parce que... pour ma part, je n'ai jamais fait de formation SIV, mais à quel point est-ce que ça aide pour ton propre pilotage de devenir un bon instructeur SIV ? Parce que, tu sais, parfois tu es...

essayer d'expliquer depuis le sol ce que quelqu'un doit faire en l'air, les choses se passent si vite, ou du moins, on a carrément l'impression que c'est le cas quand on débute. Ça doit, j'imagine, se traduire par une bien meilleure compréhension de ce que vous faites vous-même, en passant par ce processus de voir ça depuis le sol, ouais.

C'est une forme d'instruction très différente de l'instruction normale, donc quand...

Ils veulent ajouter le SIV comme une partie du programme. Vous savez, les très bons instructeurs français arrivent ensuite et font un peu de SIV instructing, et c'est là qu'on remarque les différences parce que quand vous faites un cours pour débutants et que quelqu'un descend doucement en faisant, vous savez, des virages en S tranquilles, tout se passe très lentement, et ils ont largement le temps de parler à l'élève, et vous voyez, ce n'est pas aussi rapide. Mais quand l'élève est dans la boîte et que vous faites des trucs dynamiques, vous devez être réactif immédiatement, et vous devez être capable — il faut beaucoup d'expérience pour savoir dans quelle situation quelles choses différentes peuvent mal tourner parce qu'il faut savoir, d'accord, ils font cette manœuvre, donc tel nombre de choses peuvent mal tourner.

Plus vous le faites, plus vous savez instantanément que quand l'aile fait ce mouvement, voilà ce qui va se passer. Vous pouvez donc réagir immédiatement parce que c'est une forme d'enseignement beaucoup plus rapide. Mais la peur entre aussi beaucoup en jeu. L'approche de l'enseignement du SIV devrait toujours partir de la compréhension de la façon dont nous nous comportons en tant qu'humains sous stress. C'est sur cela que tout le monde devrait vraiment baser ses cours, parce que quand on est surchargé de stress en tant qu'humain, on a une vision en tunnel. Il y a beaucoup plus de recherches à ce sujet dans le parachutisme, où même des instructeurs ont touché le sol sans couper leur voile principal parce que quand on est surchargé, on a une vision en tunnel, ce qui revient à avoir une perte de mémoire parce qu'on est tellement fixé sur quelque chose, une fixation sur l'objet, et tout le reste passe au second plan.

Donc, si vous poussez trop vos élèves, ils finiront par ne rien absorber de toutes ces informations. C'est donc, vous savez, une des compétences que l'on pourrait appeler être rapide.

Ce n'est pas, vous savez, c'est juste une — une compétence d'enseignement. Toute la philosophie derrière est bien plus complexe en termes de la manière, de la manière de gérer des humains dans ce scénario et

Comment ça va ? Comment est-ce que tu arrives à lire ça sur le vif ? Est-ce que tu peux juste voir, tu sais ? OK, alors fais une fermeture frontale asymétrique, et ils, ils le font juste par semaine. Genre, ils ne le font pas avec une autorité totale, et là tu peux voir, OK, ils sont vraiment hésitants. Ou est-ce que c'est plus ? Est-ce que tu le devines sur le chemin vers le décollage ? Tu le sais déjà un peu juste en les lisant, en les regardant, en voyant à quel point la peur, à quel point la peur prend le dessus sur leur capacité, ouais ?

Lors du briefing du matin, quand on s'assoit pour discuter de leurs problèmes en vol, du temps de vol, de ce qu'ils attendent du parcours, tout ça donne déjà une petite indication. Ensuite, on travaille beaucoup sur les rotations, parce que les rotations non désirées vers le sol sont la principale cause de décès dans notre sport ; donc apprendre à maîtriser parfaitement les rotations et la sortie de rotation est vraiment important. On commence donc par construire doucement des virages et des spirales de plus en plus serrés, et une manœuvre appelée "rapid exit" est le meilleur moyen individuel de juger la compétence de votre pilote, donc quand je dis...

Faisons un virage serré jusqu'à ce que ton aile atteigne le repère des 45 degrés. On peut voir instantanément comment un pilote se sent par sa réactivité à vouloir entrer en spirale, et par la quantité d'énergie qu'il est prêt à prendre. Dès le premier passage, on sait à quel point un pilote est timide, ou...

Tu as encore beaucoup de gens qui se bloquent ? Je veux dire, est-ce que la spirale — enfin, d'autres instructeurs à qui j'ai parlé par le passé disent qu'ils ont beaucoup de, enfin, « conscience » n'est pas le mot que je cherche, mais la spirale les impressionne encore un peu pour l'enseignement, parce que les gens peuvent si vite avoir, comme tu l'as dit, une vision en tunnel ou même perdre connaissance, ouais.

C'est parce qu'on enseigne les spirales de façon très, je ne sais pas, différente ici. Mais pendant les 20 dernières années environ, on a enseigné la spirale comme ceci : vous mettez le nez en bas, vous maintenez la position pendant, vous savez, quatre ou cinq secondes, et puis vous sortez et on vous dit : « Bravo, voilà à quoi ressemble une spirale. » Or, personne ne va maintenir une spirale stable en nez bas ; n'importe quel pilote de loisir pourra tenir ça pendant environ quatre ou cinq secondes. Du coup, au moment où ils arrivent aux spirales, nous enseignons la spirale régulée. À ce stade, ils ont déjà fait beaucoup de rotations. Les rotations à partir de sorties rapides servent vraiment à apprendre ce qui accélère une spirale, et ensuite ils seront capables de faire des sorties par cassure, puis des fermetures et des rotations parce que ça fait partie de la même famille de rotations, et comment sortir avec un cravat.

Du coup, au moment où on fait la régulation des spirales, ils ont déjà acquis les connaissances nécessaires pour contrôler une rotation avec la sortie en cassure par transfert de poids. En général, les gens ne perdent pas le contrôle à ce stade parce qu'on ne passe pas à une manœuvre tant qu'ils n'ont pas démontré qu'ils comprennent ce qui se passe. Alors, quand on fait les spirales régulées, ils plongent un peu au-delà de leur zone de confort, qui pourrait être un angle de 60 degrés, puis ils ralentissent avant d'être éjectés, donc ils gardent encore de la trajectoire avec leur corps et assez de mouvement pour replonger. Ils redescendent au-delà de leur zone de confort, ils serrent la vitesse extérieure, ils la relâchent, ils serrent et ils relâchent, et on essaie d'établir ce rythme où ils dépassent leur zone de confort, ils sont presque sortis, alors ils prennent une petite respiration.

et pendant tout ce temps, il faut être conscient de la situation, de la façon dont votre vision évolue, vous savez, vous contractez les muscles des jambes, des abdominaux, des fessiers, vous hyperventilez tout au long du processus. Et, vous savez, les gens ont besoin de ressentir le contrôle, et en général, ils ont peur des spirales à cause de l'inconnu. C'est comme : jusqu'où va le terrier ? Que se passe-t-il quand je pointe le nez vers le bas ? C'est aussi un sentiment de manque de contrôle. Alors, quand vous leur apprenez — quand ils ont compris les rotations et qu'ils font ça, et qu'ils réalisent à quel point leur aile est maniable, et qu'en fait, s'ils ne sont pas à l'aise, ils remontent un peu et replongent, pour moi, peu importe s'ils ne vont pas complètement en pointe vers le bas et régulent de la pointe vers le bas à 60 degrés, comme une vitesse de descente très élevée, s'ils jouent autour de 45 degrés, 20 degrés, 45, 20.

Ce n'est pas forcément impressionnant, mais ils vont l'utiliser. L'idée clé du SIV, c'est que les gens soient capables de réaliser certaines manœuvres et de les pratiquer. Parce que si vous faites une manœuvre quatre ou cinq fois sur un parcours et que vous ne refaites pas d'autre parcours pendant un an, vous revenez à la case départ. Par contre, si vous pouvez sortir le lendemain et vous dire : « Oh, j'ai un peu d'altitude à perdre, ces spirales sont super », et que vous pouvez simplement jouer avec cette énergie, alors avec le temps, vous allez gagner de plus en plus de confiance et de plus en plus de résistance aux forces G. Donc, il ne s'agit pas de me prouver que vous pouvez aller à fond, il s'agit de prouver que vous avez le contrôle total, et que vous saurez ensuite l'utiliser comme un outil.

Quels sont les, quels sont les types de points critiques — et peut-être que c'est différent pour chaque pilote — mais quels sont les points critiques que, vous savez, quand vous faites un "high five" à la fin du parcours, vous sentez que les gens ont acquis quoi ? Quelles sont les compétences les plus importantes que les pilotes doivent tirer du SIV ?

On enseigne les quatre fondamentaux, en gros, et c'est ce que je recherche chez un pilote, un bon pilote. Il y a ceux-là, et ensuite les points clés qu'ils doivent comprendre, ce sont les rotations et les quatre fondamentaux pour moi. Alors, le premier, c'est votre position corporelle, et tous ces fondamentaux s'y rapportent. Ils regardent comment nous nous comportons en tant qu'humains et comment nous faisons des choses par instinct, sous l'effet du stress, qui sont préjudiciables à notre vol. Notre position corporelle dans notre sellette : nos sellettes sont conçues pour que vous soyez penché en arrière et pleinement soutenu, mais notre instinct naturel quand nous avons peur est de nous pencher en avant, et cela change complètement la géométrie de la sellette.

On a alors une sangle qui se détend, et vous avez ce mouvement d'avant en arrière, comme si vous étiez sur un cheval à bascule, et ça vous donne l'impression d'être beaucoup plus instable et d'avoir beaucoup plus de chances de perdre l'équilibre. Cela nous amène au deuxième fondamental. Je pourrais entrer dans beaucoup plus de détails à ce sujet, mais c'est en fait

Je veux m'arrêter là-dessus. C'est vraiment important parce qu'on nous a souvent appris que pour éviter de se tordre, il fallait s'asseoir vers l'avant et mettre les pieds sous soi. Et vous dites qu'il est vraiment important de garder le corps détendu, je suppose que vous voulez toujours faire ça si vous êtes sur le point de vous tordre, mais il est important de rester relaxé, assis dans votre sellette comme elle est censée être pilotée.

Même avec des torsions, même avec les sellettes de type pod de nos jours, genre à l'époque il y en avait des super rigides, mais aujourd'hui, la position du haut du corps dans une sellette pod est en fait assez similaire à celle d'une sellette assise. Ouais, bon point. Et quand tu plies les jambes, l'équilibre entre l'endroit où sont tes genoux et celui de ta tête est, c'est en fait assez facile à faire. Donc, je pense que c'est un très bon point. Le problème quand tu te penches en avant et que tu as ce mouvement de balancement d'avant en arrière, c'est que tu peux essayer ça la prochaine fois que tu seras dans un simulateur : si tu essaies juste de tordre tes élévateurs, il y a pas mal de force qui réagit contre. Mais si tu te balances d'avant en arrière avec ton corps et que tu essaies ensuite de tordre tes élévateurs, ça peut être plus facile. Donc, il est vraiment important en fait de

pour rester en arrière et à l'aise, et il faut voir ça comme un pilote de rallye. Si vous avez un pilote de rallye, il faut imaginer un pilote de rallye dans un siège baquet qui peut simplement s'adosser et se détendre, alors qu'il est entièrement attaché. Ses bras sont complètement libres pour, dans ce cas, conduire la voiture, et dans notre cas, utiliser les freins dès que... si vous mettez ce pilote de rallye sur un de ces ballons d'exercice gonflables, alors qu'il essaie de conduire sur la piste, il va perdre l'équilibre et s'agripper à la porte, au tableau de bord et tout ça. Et nous faisons exactement la même chose ; on essaie généralement de trouver une pression de frein pour amortir notre chute, donc la base, c'est vraiment qu'on utilise notre sellette, et c'est encore une fois, eh bien, une partie de notre position corporelle est de ne pas écarter les jambes parce que ça ne... Beaucoup de gens s'arrêtent sur les pods et disent qu'ils sont tellement plus dangereux, mais vous pouvez regarder n'importe quelle vidéo de SIV d'élèves avec juste des sellettes assises normales et leurs jambes partent dans tous les sens comme dans Karate Kid, et dès que vous avez une sellette assise et les jambes écartées, vous êtes en pod.

Vous n'avez tout simplement pas de matériel autour de vos jambes, donc votre position corporelle est la même. Si vos jambes sont projetées vers l'extérieur alors que vous êtes dans une sellette assise, vous avez ce levier supplémentaire qui vous fait pivoter. Donc, la chose la plus importante, peu importe que vous soyez dans un pod ou une sellette assise, c'est qu'au premier signe de problème, vous rentrez vos jambes et vous mettez vos talons sous votre fessier, et vous vous penchez aussi en arrière parce que vous allez vouloir essayer de vous pencher en avant. Et là, vous êtes beaucoup plus stables, vous êtes beaucoup plus stables dans votre sellette. Cela mène ensuite à ne pas perdre l'équilibre, parce que depuis que nous étions des petits enfants, nous avons appris que si vous êtes debout et que vous tombez, c'est une bonne idée de mettre les mains en avant pour amortir la chute et de ne pas utiliser votre visage. On a passé toute une vie à perfectionner cette compétence de mettre les mains en avant, et on le voit chez les gens qui se renversent en arrière sur leur chaise quand ils perdent l'équilibre.

Soudain, vos bras commencent à s'agiter dans tous les sens, et on fait exactement la même chose en l'air. Si on dépasse un angle d'inclinaison de 30 degrés, les bras commencent à sortir, et on doit dissocier nos bras de notre corps parce que vous ne devriez pas pouvoir faire ça si vous êtes dans un pod. Vous devez espérer, tout au long de votre carrière de pilote, ne jamais tendre la main pour essayer de rattraper votre chute, parce que là, vous seriez mal, oui.

D'accord, c'est super précieux. Je n'ai jamais entendu ça. Euh, je veux revenir sur les sellettes, mais c'est un point vraiment important que vous venez de soulever. Je veux dire, quand j'ai vu des gens réagir de manière excessive et, vous savez, en faire beaucoup trop, c'est parce que, quand ils commencent à agiter les bras, ils sont bien plus bas qu'ils ne le pensent. Vous savez, vous leur en parlerez après et ils diront : « Ouais, mes mains étaient hautes », et vous vous direz : « Non, elles étaient au niveau de vos fesses, mais... »

Parce que le truc bizarre avec ces gestes qu'on fait, c'est qu'on n'a pas besoin d'y réfléchir ; ce sont des actions instinctives. Et c'était tellement étrange pour moi de réaliser que mon bras peut faire quelque chose sans que je lui demande, comme quand on tombe et qu'on tend le bras. On ne se dit pas, on n'a pas besoin de se dire : « Oh, je tombe, je devrais tendre le bras ». Ça se fait sans aucune pensée consciente. Et dans les airs, quand on voit des gens et que ça commence à devenir un peu bizarre, et qu'ils commencent à tirer, genre deux pieds de frein. Ils ne le font pas consciemment ; ils perdent l'équilibre et tendent le bras pour amortir la chute, et ils sentent la pression sur les freins pour essayer de se stabiliser.

Votre corps les maintient en haut des poulies, et c'est très étrange. La première fois que vous faites ça, vous tombez et vous n'avez pas besoin de vos bras, et puis bien sûr, votre corps se redresse parce que nous sommes attachés dans une sellette, mais c'est quand même, c'est encore, ça lutte contre chaque envie que vous avez de mettre vos mains en avant, ouais.

C'est vraiment le cas. Je veux dire, pour moi, c'est — c'est le truc que je ne sais pas si — je ne sais pas si « sous-estimé » est le bon mot, mais on entend, vous savez, les gars de l'acro, vous savez, Pál Takáts, quand je suis dans l'émission, ils disent tous la même chose : « Tu dois faire au moins 300 décrochages, tu sais, avant d'être — ça doit juste être un non-événement. Il faut que — ton rythme cardiaque ne doit pas... » Et la plupart des gens, presque tous, ne feront jamais autant de décrochages à moins de pratiquer l'acro, non ? Mais il y a eu tellement de fois dans mes propres vols en cross-country dans des conditions vraiment agitées, ce genre de choses, où si je n'avais pas cette connaissance, je ne pourrais pas le faire. Alors je ne le ferais pas. Alors je ne le ferais pas. Donc quand une aile se réinitialise, je resterais là à regarder mon aile en me disant : « Qu'est-ce qui se passe, bordel ? »

Qu'est-ce qui se passe ? Mes mains sont en haut, mes mains sont en haut, mais elles ne le sont pas." Vous voyez ce que je veux dire ? Il faut faire un effort super conscient pour laisser l'aile voler à nouveau. Vous savez, vous essayez de la contrôler, et c'est seulement le SIV qui enseigne ça. On est en train de s'éloigner beaucoup trop des fondamentaux ici, mais enfin, en fait

C'est, c'est le point de départ de, euh, donc le premier est

Le deuxième, c'est de dissocier ses bras pour tomber sans mettre les mains en avant, et le troisième, c'est la plage de braquage. Je commence toujours mes interventions en disant qu'en fait, la plupart des gens pensent que les pilotes débutants n'utilisent pas toute la plage de braquage dans les parties profondes, mais ce qui met le plus de pilotes en difficulté, c'est de ne pas utiliser les 0 à 10 % des freins. Vous venez de mentionner Pal et ses vidéos incroyables, les vidéos Mastering Paragliding. Dans l'introduction sur le décrochage, il montre quelques personnes qui tombent du ciel et utilise ça comme exemple pour expliquer pourquoi les gens devraient apprendre à décrocher, mais en réalité, dans ces deux cas-là, si les pilotes avaient mis leurs mains juste contre les poulies, ils ne se seraient pas retrouvés dans cet événement de cascade au départ, n'est-ce pas ?

Et la majorité des vidéos que je vois sur YouTube où quelqu'un commence à tourner et que ça part en vrille, tout devient bizarre et ça s'envoie, ils ne le rattrapent pas, ça décroche, tous ces événements de cascade parce que les gens tirent juste un peu sur les freins. Si vous mettez vos mains juste contre la poulie, vous allez vous envoler, vous ne tomberez pas dans un événement de cascade qui nécessiterait ensuite de décrocher. Et quand on a l'habitude, en tant que pilotes, de tirer une certaine pression, quand on part en vrille, cette pression change légèrement et on ramène nos mains vers le bas pour trouver exactement la pression à laquelle on est habitués, plutôt que de se dire que c'est mental. Ça ne demande aucune compétence de mettre ses mains contre la poulie par rapport à les baisser pour essayer de trouver la pression, mais dire que

Quelque chose ne va pas. Je vais donner toute l'énergie à mon aile. C'est, c'est vraiment mental de se dire : « Ok, je vais lui donner toute l'énergie », parce que j'ai la puissance pour ensuite, boum, rattraper une chute et retirer cette puissance. Et les gens, l'instinct naturel prend le dessus ; ils agrippent les élévateurs ou ils tirent avec une pression qu'ils avaient l'habitude d'utiliser, et ça les met encore plus en difficulté et

Theo a sorti de super vidéos là-dessus, vous savez, et ses novas, si vous êtes sur une enc ou moins, et on va — on va passer aux bi-lignes ici, on a encore beaucoup de chemin à faire avec cette IV, mais vous savez, il, il le prouve. Il récupère son aile dans tous les scénarios possibles et dit : regardez, et il lève juste les mains et vous vous envolez, vous voyez ? Mais c'est, votre, votre esprit vous joue des tours là, et ce n'est vraiment pas instinctif. Ce n'est pas, c'est, c'est vraiment quelque chose qui doit être entraîné, et plus encore, vous devez être capable de voir, vous devez être capable de regarder en haut et de comprendre ce qui se passe avec votre aile, et qu'il y a un — au moins pour moi, il y a eu une — j'ai traversé une période de confusion. C'est genre, pourquoi, pourquoi mon aile a cette tête ? Pourquoi elle ne veut pas avancer ?

Oh, mes mains sont baissées, elles ne sont pas sur les poulies, ouais.

Et ça peut prendre très peu de temps, très peu pour rester en parachutal. Vous savez, les gens pensent que la position assise et le parachutal pour maintenir une aile en tailslide, c'est, vous savez, les mousquetons ou un baudrier rond, mais en fait, pour rester en parachutal, c'est, vous savez, c'est presque jusqu'aux poulies, ouais.

D'accord, je voulais aussi mentionner un truc sur l'aspect sellette. Ça a toujours été pour moi un très bon signal : quand je commence à sentir mes épaules remonter un peu, je me dis « OK, respire mec, respire, détends-toi ». C'est toujours le premier signal que je me crispe et qu'on ne vole pas très bien, on ne vole pas très bien parce qu'on est tendu. Donc j'adore ce principe fondamental numéro un : s'assurer d'être bien détendu et bien assis en arrière, parce que moi, je le fais forcément : dès que je commence à me projeter vers l'avant, peu importe la sellette, c'est quand je commence à paniquer. Alors là, c'est juste « OK, quatre secondes, inspire, expire, inspire, fais juste quatre de ces respirations », et je suis directivement de nouveau en selle et tout va bien, ouais.

Alors, j'ai un acronyme pour ça. L'acronyme est I.S.F.E.A.R.

Mais la peur, donc le F c'est le sentiment, le ressenti physique que vous avez, car il est très difficile, quand on est stressé, de découvrir analytiquement qu'on l'est. Mais quand on réalise que notre stress a des manifestations physiques, il est beaucoup plus facile d'identifier une manifestation physique. Comme vous le dites, vous remarquerez d'abord vos épaules, plutôt que de vous dire : « Hé mec, je suis stressé là ». Donc le sentiment avant tout. Et ensuite le E c'est l'information, donc quand on est stressé, on absorbe moins d'informations. On a très souvent une fixation sur un objet, donc pour changer ce que vous regardez. Si vous faites du thermaling et que c'est mouvementé et que vous êtes juste fixé sur un autre pilote qui fait du thermaling, essayez de regarder ailleurs. Et ensuite le A c'est l'affirmation, donc comme vous l'avez dit, juste respirez.

Quatre fois quelqu'un d'autre, s'il est stressé parce qu'il est bas, il pourrait ressentir, disons, une affirmation du genre, vous savez, « Je vais m'en sortir », ou « Je suis léger comme une plume », ou quelque chose comme ça. Et ensuite R, c'est pour se détendre, et vous pouvez faire tout ça en un seul mouvement. Dès que vous ressentez cette sensation physique, c'est bon, changez ce que vous regardez, parce que ça, ça bascule le cerveau en changement de manche, genre : « Ok, je me suis concentré sur ce gars, regardons plus loin devant, regardons une nuage en haut. » Ça, c'est prendre des informations différentes, parce que ça va changer mon cerveau. Dites l'affirmation, boum, détendez-vous dans votre sellette, et là, vous allez sortir de cet état.

Alors on obtient juste un T, ce petit truc entre nos oreilles, c'est juste une question d'attitude, ouais.

Exactement, ouais, d'accord.

Continue sur le sujet de la SIV ; c'était super, euh

Oui, la quatrième chose, c'est la conscience situationnelle, parce que vous ne pouvez pas utiliser ces nouvelles compétences si vous ne savez pas où est le haut et le bas. Et quand on a conscience de ce qui se passe, c'est comme un aperçu du futur. Vous savez que si vous ressentez ceci, alors cela va se passer ensuite. Et quand on est perdu, c'est assez paralysant. On n'a pas envie, même si on pense que c'est la bonne chose à faire, de faire une grosse correction au cas où on aggraverait la situation. Alors que quand on a une pleine conscience situationnelle et que quelque chose arrive, on peut faire une correction avec assurance. Et si vous êtes dans une situation agressive, parfois c'est un mouvement agressif dont vous avez besoin. Avec cette conscience situationnelle, vous serez capable de faire la bonne correction au bon moment.

Donc, tout ça mis bout à bout, c'est essentiellement ce que nous recherchons dans le cours. Peu importe la manœuvre que vous effectuez ; si vous maîtrisez les fondamentaux pendant que vous la faites, qu'il s'agisse d'un virage, d'une spirale, de frontales, ou de n'importe quoi d'autre. Si vous avez la bonne position corporelle, la pleine amplitude de braquage et que vous agissez au bon moment, alors cela signifie que peu importe ce qui peut vous arriver en vol réel, vous pourrez, vous serez capable de répéter ces... ces choses-là une fois.

Le côté délicat du SIV, c'est que, vous voyez, vous vous mettez dans un état d'esprit particulier. Vous savez, j'en ai fait assez maintenant pour être vraiment enthousiaste. OK, c'est génial. Je vais pouvoir perfectionner ces compétences. Vous savez, j'ai appris avec les années que je n'ai pas besoin d'avoir peur de quoi que ce soit. Et, vous entrez dans ce mode où, OK, décrochage, décrochage, décrochage, peu importe ce sur quoi vous travaillez, et c'est tout génial. Et puis le lendemain, quand je vais voler, vous savez, là où je n'ai pas l'eau et où je ne suis plus dans le même état d'esprit. Et penser à faire tout ça, c'est un peu, c'est effrayant. C'est genre, mince, il faut que je le fasse, et je me dirai, je le ferai demain.

Je me dirai que je le ferai le lendemain. Et c'est drôle, ça pèse encore sur moi même après toutes ces années. Je veux dire, ça doit être bien plus délicat pour les pilotes qui ont beaucoup moins d'heures et qui trouvent ça assez difficile. Ouais.

Carrément, et ça a été un gros choc, en fait, quand je suis arrivée ici et que j'ai vu, tu sais, j'ai rejoint Flyer avec des instructeurs incroyables, tu sais, des tonneaux infinis, on volait sur des centaines de kilomètres, et après l'hiver, on sortait pour s'entraîner, et c'était genre, d'accord, on va faire quelques décrochages, et c'était comme, enfin, pourquoi est-ce que ça compte ? Tu en as fait des milliers, et ça ne change jamais. Genre, les pilotes récréatifs sont assez durs avec eux-mêmes à ce sujet. Peu importe à quel point tu deviens bon, si tu as fait une pause, il y a toujours une part d'appréhension à faire quelque chose pour la première fois ou à s'y remettre, et puis bien sûr, il ne faut qu'un ou deux décrochages pour s'en souvenir, genre, ah oui, c'est juste un décrochage, et ensuite tu continues, mais ce n'est pas grave.

Mais vous savez, même quand vous n'avez pas volé pendant six mois, le simple fait de décoller implique un niveau d'appréhension plus élevé que d'habitude, donc vous allez avoir ça aussi pour les manœuvres, mais les pilotes récréatifs ne s'en rendent pas compte. Et les pilotes d'acro, s'ils ont fait quelques mois en organia et ont fini par des figures en torsion, ils ne reviennent pas en organia après six mois d'arrêt en se disant : « Oh oui, qu'est-ce que j'ai fait la dernière fois ? Ah oui, une torsion infinie, faisons ça en premier. » Ils ont un plan pour cette semaine, cette semaine-là, pour savoir comment se remettre sur pied. Et si les pilotes récréatifs faisaient ça, et s'ils

Je ne sais pas comment faire ça. C'est une sorte de... Alors, vous voyez, même si vous êtes juste dans une thermique, en faisant de la thermique sans quitter la crête pendant une heure, à quel point votre corps est-il sollicité ? Est-ce que vos muscles abdominaux vous tuent ? Quelle quantité d'informations traitez-vous ? Parce que si vous passez le dos dans cet état, dans cet état d'esprit, vous n'allez pas battre votre PP ; vous allez juste atterrir court et ensuite vous en vouloir. Alors pourquoi ne pas vous reconstruire progressivement ?

Allez sur la pente, remettez-vous dans le bon état d'esprit pour finir la saison. Ça veut dire qu'au premier bon jour, vous aurez votre capacité d'analyse maximale. Si votre premier vol a lieu quand vous essayez de faire un bon vol, votre capacité d'analyse sera tellement réduite parce que vous n'allez pas assimiler les informations et vous allez être tendu. Vous allez être, vous savez, dans une petite bulle ; vous ne prendrez pas de décisions de cross-country parce que vous allez vous concentrer sur votre aile ou sur les gens qui sont proches de vous, ce genre de choses. Donc c'est vraiment quelque chose qui doit changer avec le vol récréatif, oui.

Je pense que c'est l'une des raisons pour lesquelles des endroits comme Vaillé plaisent à tant de gens, c'est, vous savez, c'est intense. On n'a pas souvent beaucoup d'espace entre les arbres et la base des nuages. Il y a généralement un facteur vent, mais toutes ces choses sont tout à fait gérables si vous faites ça en août chez vous. Vous savez, pour les pilotes de l'hémisphère nord qui écoutent ça, vous allez bien, pas de problème. Mais d'habitude, on descend à Vaillé en janvier. Vous n'avez pas volé, vous savez, des thermiques au moins. Je veux dire, certaines personnes auront fait quelques sorties en traîneur et peut-être du SIV si elles ont de la chance, mais vous savez, elles n'auront pas volé beaucoup, et puis boum, vous êtes au premier jour d'une compétition, vous savez, et je pense qu'on doit vraiment respecter ça.

Je veux dire, je sais que pour moi ici à Sun Valley au printemps, tu es tellement impatient d'y aller et il fait un froid de canard, donc tu te bats contre des températures vraiment froides et les thermiques sont vraiment tranchants, c'est souvent le cas. On peut souvent avoir ces journées de haute pression où, tu sais, ce ne sont que des montées de deux mètres mais on a l'impression que c'en sont dix. C'est juste mouvementé et, ouais, c'est flippant. Tu n'es pas à la fin de l'été, tu n'as pas les heures de vol, tu n'as pas, tout est juste inquiétant.

Exactement, ouais. Les gens ne mettent en place aucune sorte d'entraînement pour, pour atténuer ça. Tu sais, ce que tu veux, c'est monter sur la pente lors d'une journée magnifique et essayer de faire ce que tu as fait à la fin de la saison, au lieu de te dire : « En fait, si cette journée magnifique arrive, alors deux semaines avant, je dois essayer de voler et je dois essayer d'être analytique sur mon état mental, mon état physique pour juste essayer d'en avoir un peu. » Je veux dire, une partie, c'est de la confiance, mais tu sais, la confiance va augmenter ta capacité à être performant lors d'une bonne journée, tu...

Tu habites dans un endroit où, je ne me rappelle plus ce que tu viens de dire, il y a un chiffre de dingue, genre 2 500 décollages ou quelque chose comme ça par jour d'été normal. Tu habites dans un endroit où il y a évidemment beaucoup d'accidents parce que c'est juste une question de statistiques, c'est un jeu de nombres. Alors, qu'est-ce qui pourrait en éliminer beaucoup ? Où se produisent-ils ? Quelles sont les raisons principales, une, deux, trois...

Oh, juste... tellement de gens se présentent sans formation en France. Il n'y a pas besoin de licence pour voler.

Donc, vous savez, ce n'est pas réglementé, mais il y a des gens de toute l'Europe qui viennent ici pour voler. Et, vous savez, on pourrait avoir quelqu'un qui débarque de Russie avec une aile achetée sur eBay et qui essaie de se lancer dans une thermique de cinq mètres par seconde, comme j'en ai vu. Euh, ouais, et puis il a fait ce qu'on a vu là.

ça fait beaucoup.

Exactement, ouais. C'est, c'est dingue. Je veux dire, on fait genre une rotation d'une heure pour les tandems, et à chaque fois qu'on arrive, il y a genre un énorme boum, et il y a des rafales de cinq ou six mètres par seconde qui déchirent le devant, et on est juste, on est en train de préparer le décollage, et il y a quelqu'un en combinaison de vol complète, comme s'il sortait des années 80, qui prépare un décollage en force, et le régulateur doit être genre : « Quoi ? Qu'est-ce que tu fais ? » Et c'est tellement, on est un peu du genre : « Ça va arriver, je ne sais pas ce que tu peux faire là-dessus », d'accord ?

Alors, qu'en est-il des... des gens qui écoutent cette émission et qui ont des compétences qui doivent être assez divertissantes d'une manière effrayante ? Mais, euh, qu'en est-il des choses plus traditionnelles ? Je n'imagine pas. C'est quoi ? L'atterrissage ? Est-ce que c'est le pirouette à l'atterrissage ? Est-ce que c'est l'un de ces trucs que vous voyez encore et encore ? Euh,

Ici, il y a beaucoup de gens qui sont secourus dans les arbres, là-haut sur le versant de la montagne. Ouais, ça arrive. On sort l'hélicoptère une ou deux fois par jour, probablement au plus fort de l'été. Purée, et est-ce que c'est juste

les gens ne comprennent pas, vous savez, le vol plané et ils se laissent juste emporter. C'est

C'est assez chargé, vous perdez le contrôle du vent, vous volez ou vous volez trop près des arbres et vous êtes dans une thermique, vous savez, pour la première fois, ou vous essayez de partager une thermique avec 30 ou 40 personnes et, vous savez, c'est le niveau de la météo par rapport aux conditions, c'est ce qui, vous savez, on ne devrait pas être dans des conditions fortes si vous êtes débutant, vous savez, ne décollez pas avant, eh bien, je suis montée avec un groupe en fait sur un cours CP plus, donc ce sont des gens qui ont leurs licences, mais ce sont de vrais débutants, et je suis montée sur Launch à 19h en juillet et c'était encore trop fort pour eux, d'accord ? Vous savez, c'est 19h le soir, donc, vous savez, si vous êtes débutant et que vous voulez voler en juillet, décollez vers 9h du matin.

ou après 20h et vous aurez une superbe restitution, mais ne décollez pas à 14h quand les gens se font aspirer du décollage, d'accord ? Ça ne va pas bien se terminer, comment

Dans un monde idéal, vous savez, pour votre pilote de type enc classique qui a quelques centaines d'heures, quel est le nombre d'SIV idéal ? Combien d'SIV aimeriez-vous qu'ils fassent avant de venir à une formation comme celle-là ?

jusqu'à ce qu'ils soient de bons pilotes. Et vraiment, je veux bien que n'importe qui, peu importe l'aile qu'il pilote, le fasse, vous voyez ? Je veux dire, il y a un stigmate autour du SIV, mais appelez ça un camp d'entraînement avancé, appelez ça comme vous voulez, mais je pense que les pilotes devraient faire ça jusqu'à ce qu'ils soient de bons pilotes. Et il y a une telle variété de personnes qui viennent, vous voyez, vous avez des gens pleins de peur, vraiment timides, qui après trois SIV auront progressé moins que quelqu'un qui n'a aucune peur, qui est jeune et enthousiaste. Après deux ou trois SIV, ils seront à un niveau bien plus élevé parce qu'ils en absorbent plus puisqu'il y a moins de peur, mais ils se poussent plus, donc ils découvrent plus en premier lieu.

Il n'y a donc pas de nombre d'SIV qu'il faudrait faire, et l'autre chose, c'est la validité : si vous faites un SIV un an plus tard, vous avez oublié la majeure partie de ce que vous avez appris, un peu comme ce dont nous venions de parler sur le fait d'avoir un plan pour revenir là où vous en étiez, donc

D'un côté, on fait un SIV pour apprendre de nouvelles choses, mais si on attend trop longtemps, on finit par réapprendre les mêmes trucs pour revenir au stade où l'on peut ensuite en apprendre d'autres. Vous voyez ce que je veux dire ? Parce que si vous vous dites juste : « Oh, bon, j'ai fini cette session sur ça, donc je veux passer à autre chose », votre vision sera tellement limitée. Votre bulle sera petite, rien ne rentrera, et vous n'apprendrez rien. Il faudra prendre le temps de retrouver les sensations acquises lors de la première pour pouvoir progresser vers la deuxième. Donc, il n'y a pas un nombre précis de SIV qu'il faut faire. C'est aussi ce qui m'étonne. Les trucs qu'on entend sur le SIV, c'est genre : « Eh bien, quelqu'un a fait un SIV et puis il s'est crashé au sol, ça prouve que le SIV ne marche pas. » Et pourtant, un SIV, c'est comme une formation de trois ou quatre jours.

Si vous entendiez que quelqu'un faisait une formation P1 ou une formation pour débutants et qu'il ne faisait que trois jours avant de se planter au décollage, vous ne vous diriez pas : « Oh mon Dieu, je n'arrive pas à y croire, il n'est pas... il n'est pas doué pour les décollages. » C'est la même chose pour le contrôle de l'aile. Si vous faites trois jours de contrôle de l'aile, je n'ai aucun doute sur le fait que si quelque chose de dramatique vous arrive dans le monde réel, vous n'aurez pas les compétences pour... pour gérer ça. Même après une formation pour débutants de deux semaines, ce qui est le cas pour obtenir son brevet au Royaume-Uni, après deux semaines, vous êtes encore un pilote très basique. Donc, après deux semaines de formation SIV, j'aurais plus confiance en votre capacité à gérer un truc dans le monde réel, mais ce n'est pas... ce n'est pas acquis, oui.

Carrément, ce que tu... tu as dit, pour faire un bon pilote, qu'est-ce qui fait un bon pilote ?

en se concentrant sur les quatre fondamentaux, en gros, si vous pouvez, dans n'importe quelle situation, contrôler vos bras, votre corps, votre conscience situationnelle, peu importe la situation dans laquelle vous vous trouvez, parce que vous n'allez pas aggraver la situation et la rendre pire. Nous pilotons des appareils qui subissent une fermeture, donc nous avons toujours des événements qui peuvent nous arriver, mais il s'agit de ne pas provoquer un événement secondaire par une action du pilote. C'est ça qui fait un bon pilote. Je veux dire, il y a des mesures préventives que vous pouvez prendre une fois que vous maîtrisez le pilotage actif, vous allez empêcher la plupart de ces choses d'arriver. Mais c'est quand, d'accord, un événement se produit, un mauvais pilote va créer un événement secondaire ou laisser un événement secondaire se produire à nouveau par ses actions. C'est tout aussi grave qu'une mauvaise action, là où un bon pilote fera la bonne action.

Une autre chose qu'on entend souvent sur le SIV, ou dans ce domaine, c'est de lever les mains pour ne rien faire. Est-ce que vous entendez souvent ça ? Juste lever les mains. Oui, et ça me dérange parce que dans certains cas, quand les gens me demandent quelle est la bonne chose à faire, c'est la bonne chose, et dans d'autres cas, lever les mains est la bonne chose à faire, et dans d'autres, c'est exactement la mauvaise chose à faire. Si vous avez un cravat et que vous vous enroulez en spirale, lever les mains est exactement la mauvaise chose à faire. Bien sûr, donc il n'y a pas de règle générale, il faut faire quelque chose dans chaque situation.

Et être un bon pilote, ce n'est pas seulement ne pas aggraver une situation, c'est être capable de s'adapter rapidement. En fait, un bon pilote peut observer la situation et réagir aux différents changements au fur et à mesure qu'ils surviennent. Les rotations sont un excellent exemple : bien souvent, les gens ont une idée préconçue de ce qu'ils doivent faire et, quand ils le font et que rien ne se passe, ils ne font plus rien d'autre. Or, quand nous effectuons une action avec un frein, nous devrions obtenir une réaction de l'aile. Donc, si vous êtes en rotation et que vous tirez sur un frein mais que vous êtes toujours en rotation, vous devez en tirer davantage. Continuez à tirer, continuez à tirer jusqu'à ce que quelque chose se passe. Mais par exemple, si vous volez vers un arbre et que vous tirez sur un frein et que vous continuez à voler vers l'arbre, j'aimerais penser que vous continueriez à tirer sur ce frein.

jusqu'à ce que vous évitiez l'arbre, mais pour d'autres manœuvres, ils ne le font pas. Ils se disent : si je fais ça, il va se passer ceci, et quand ça n'arrive pas, ils sont bloqués. Donc pour être un bon

Si ça devient plus agressif, soyez plus agressif. Quand les choses commencent à se calmer, on a besoin des subtilités d'une différence de réaction, mais il faut connaître toute l'étendue de ce qu'il faut faire et quand le faire, pour ensuite être capable de s'adapter à ces différentes situations. Une

l'une des choses que j'ai retenues lors de l'un de mes premiers SIV, et que je n'avais pas, je suppose, anticipée, c'est que vous

quand j'ai commencé à piloter des ailes haut de gamme et à me mettre dans des endroits où les options de sortie sont plus limitées, savoir quand les choses tournent mal et combien de temps il faut pour gérer ça. Ça a semblé être l'un des enseignements les plus précieux, au début de ma pratique SIV, et que j'utilise encore tout le temps aujourd'hui. Je pense constamment : d'accord, si — et je ne le pense pas de façon négative, mais je pense constamment à la marge et à l'altitude, et si quelque chose arrivait maintenant, de combien de temps disposerais-je ?

Parce qu'il y a certaines configurations, et ça venait vraiment de la pratique en hélicoptère, vous savez, quand on se retrouve en rotation, et qu'on se dit : « OK, ça va prendre mille pieds pour gérer ça », et ça devient vraiment pratique, en situation de combat, en vrai combat XC, vous savez, quand on n'est pas au-dessus de l'eau et qu'on n'est pas dans un environnement protégé, j'ai trouvé que c'était vraiment l'une des choses les plus précieuses : « OK, ça va prendre X, ça va prendre autant de hauteur, et ça va prendre autant de temps, et »

Quand on n'a fait qu'un ou deux SIV, on n'a aucune idée précise de sa perte de hauteur, et c'est encore une question de type : combien de SIV faut-il faire ? Eh bien, si vous n'en avez fait qu'un, deux ou trois, il y a toujours une chance que vous vous SIViez jusqu'au sol parce que votre conscience situationnelle n'est pas encore au point où vous faites les choses automatiquement tout en regardant autour de vous. Genre, si vous ne pouvez pas être en plein tailslide tout en regardant autour de vous et en vérifiant votre hauteur, et que vous êtes encore complètement focalisé sur l'aile, alors bien sûr, ça peut arriver. Alors oui, ce genre de conscience prend du temps, et ça ne peut être construit que par l'entraînement. Vous devez être entraîné pour être capable de gérer quelque chose tout en vérifiant l'aile, le sol, l'aile, et décider ensuite si c'est le moment ou non.

Mais ce que vous venez d'aborder sur les hauteurs à gérer, alors qu'il est bien connu dans notre sport que nous volons très souvent en dessous d'une altitude où, si vous prenez un coup de 80 %, vous savez que vous allez au sol, et c'est pour ça que vous n'êtes jamais complètement en sécurité, peu importe à quel point mon contrôle de l'aile devient bon. Je sais qu'il y a certaines configurations dans lesquelles je pourrais me retrouver à une certaine altitude où vous êtes tout simplement dans le pétrin. J'ai déjà eu des frontals sur des ailes de comp avant, où j'étais vraiment bas, à 100 mètres, et je m'en suis sorti, mais je sais que si j'avais été à la moitié de cette hauteur, il n'y aurait aucune récupération possible. C'est juste un fait du sport, mais votre zone rouge, plus vous devenez bon pilote, plus cette hauteur se réduit, se réduit et se réduit.

D'un autre côté, on voit des vidéos sur YouTube, des gens à la base des nuages avec des milliers de mètres d'altitude, et ce n'est quand même pas suffisant, n'est-ce pas ? C'est ça.

C'est une bonne transition. On pourrait carrément consacrer tout le show au SIV ; on pourrait continuer là-dessus parce que tu as énormément de connaissances sur le sujet. Mais tu as écrit — j'aimerais passer un peu aux deux lignes, juste parce que tu as beaucoup écrit à leur sujet, et je sais que tu es, tu sais, un grand fan comme moi. Je n'ai jamais volé autre chose que des deux lignes et du matos acro pendant des années et des années, des ailes sexy, des ailes merveilleuses, des ailes incroyables, ce qu'elles peuvent faire. Parle un peu au public de ce que tu as écrit et de tes réflexions à leur sujet, et je suppose que la question principale est, tu sais, quand un pilote est prêt à faire ce passage, ouais.

Je pense que le fait d'être prêt, au sens d'avoir les compétences pour l'être et d'être prêt mentalement, sont deux choses différentes parce que je peux former, vous voyez, si vous me donnez un élève pendant trois semaines, je peux le mener au point où il fait, vous savez, de jolis vols en arrière sur une deux lignes, mais il ne serait pas capable de la contrôler dans une thermique. Donc une fois que vous avez les compétences pour piloter un parapente, tout se passe dans la tête, et les gens peuvent acquérir les compétences plus vite qu'ils ne peuvent avoir la confiance que c'est la bonne aile pour eux, si vous voyez ce que je veux dire, parce que c'est très différent d'être dans de l'air turbulent et d'être complètement comme une question de, vous voyez, il y a des pilotes que je connais qui auraient les compétences pour gérer les choses sur ce type d'aile, mais je sais qu'ils n'ont pas le mental, vous voyez, ils ne se sont pas encore dit qu'ils étaient vraiment prêts.

Euh, donc oui, pour l'instant, ce sont juste des ailes puissantes qui sont des deux lignes, et ce serait bien si cette technologie se diffusait davantage, mais il y a une limite à — à quel point ça peut descendre quand on n'a pas autant de lignes, on est beaucoup plus sujet aux nœuds, et les nœuds pour les pilotes débutants, donc ce n'est pas quelque chose qu'on veut avoir, euh, mais ce sont des machines incroyables. Je pense que voler sur les bees est bien plus sûr que, vous savez, le genre de, euh, trois lignes maintenant qui sont un peu fusionnées avec les bees, ça — ça s'améliore, on y arrive, mais il n'y a rien de tel que la commande que vous avez quand vous volez à grande vitesse en ayant des bees dans les mains. Genre, vous pouvez couper, vous pouvez les utiliser comme une extension de vos freins, vous pouvez rattraper des fermetures avec.

Il y a quelques années, quand j'ai commencé sur l'Enzo2, je me suis demandé jusqu'où je pourrais aller avec les bees. Cette année-là, je n'avais jamais eu autant d'outils amusants, mais j'ai pratiquement inventé l'expression « marcher sur des œufs » en faisant tout avec la bee. Donc, une fois que je suis soit à demi-barre, soit à pleine barre, une fois que j'ai verrouillé mes jambes, je ne fais plus rien avec les jambes, je fais tout avec les mains, et j'ai remarqué que je décollais de la barre comme

Je partais en avant, je lâchais les barres et j'utilisais les bees, et je me suis rendu compte que c'était juste dans ma tête parce que je peux tout faire sur les bees. Alors j'ai vraiment poussé les limites de jusqu'où on peut aller juste avec les bees, et j'avais des fermetures et, euh, vous savez, beaucoup plus parce que je redéfinissais les limites de ce qui était possible. Euh, mais c'est exactement la même chose ; vous pouvez revenir à la vitesse de trim sur les bees, vous pouvez revenir directement aux barres pleines, et vous pouvez réguler complètement avec vos — c'était la peur à ce moment-là, vous savez, de lâcher les jambes autant que les mains, et avec le temps mon efficacité est devenue bien, bien meilleure parce qu'une fois que vous lâchez avec vos jambes, vous devez ensuite pousser en arrière, euh, et équilibrer ça avec les mains.

C'est beaucoup plus facile de tout gérer avec les barres, ouais.

C'était quelque chose que je n'avais pas vraiment saisi au début, jusqu'à ce que je m'y mette et que j'en fasse pas mal. Mais, vous savez, Chrigel a sorti cette vidéo qui disait en gros que sur une tune liner, tu devrais juste voler en pleine barre tout le temps et réguler tout avec les bees, vous voyez, juste rendre ton voile efficace avec tes mains, ouais.

Et quand on finit par faire confiance aux commandes, même juste en faisant du cross-country tranquille le long d'une crête en utilisant toutes les petites bulles, je passe des freins aux commandes et je pilote juste avec les commandes, même si je n'utilise pas l'accélérateur. Donc, ouais, une fois que tu as cette connexion avec les commandes, tu ne veux plus revenir en arrière. Tu ne veux pas perdre cette connexion avec l'aile, ouais.

et je dirais que c'est sans doute la plus grande courbe d'apprentissage pour ceux qui passent sur une deux lignes : il faut du temps pour gagner cette confiance. L'aile devient de plus en plus robuste avec plus de barre, mais purée, c'est dur de convaincre son cerveau. Pour moi, au moins, ça a pris du temps et chaque printemps, ou quand je vole dans des conditions agitées sans être en compétition, je n'utilise jamais assez de barre. Je sais que je devrais en utiliser plus et je n'arrive pas à me forcer à le faire, parce qu'on a juste l'impression que quelque chose va lâcher, mais quand on apprend, on réalise que c'est un aspect des deux lignes qui vient vraiment de la compétition : il faut simplement utiliser beaucoup de barre.

Quand tu commences à faire de la course, tu te fais secouer et tu réalises quand tu utilises beaucoup de barre. Waouh, ce truc est vraiment solide, ouais.

Et bien souvent, quand vous arrivez sur une crête après avoir été en barres et que vous en sortez, vous réalisez à quel point l'air est turbulent, non ?

et c'est horrible, tu...

Tu te remets sur les freins, ça devient tout instable, et tu te dis : « Oh, je vais me remettre sur la barre parce que ça, c'est pas... c'est pas stable. Je n'aime pas ça. » Alors tu pousses un peu sur la barre et ça redevient beaucoup plus solide, euh...

Parlez du côté technique, car comme vous l'avez dit, il faut avoir confiance en soi. Je suis tout à fait d'accord avec ça. Mais je ne sais pas si c'est soutenu par les données, peut-être parce que vous voyez beaucoup plus de gens voler. Mais l'une des choses qui m'a toujours un peu inquiété, en tant qu'observateur, c'est que les deux lignes sont beaucoup plus résistantes à la fermeture. Je pense que pour beaucoup de pilotes qui font ce passage, il est plus facile de devenir un peu trop complaisants. En d'autres termes, vous passez sur une xeno, oh mon Dieu, ce truc ne lâche jamais. Mais quand ils le font, ils demandent un pilotage actif contrairement à ce qu'on faisait avant, où on pouvait, vous savez, sur une enb, généralement s'en sortir avec très peu d'efforts.

Est-ce que c'est quelque chose qui vous inquiète ? Vous savez, parlez-en avec Fabian, oui.

Bien sûr, oui. Et à travers la formation, tu sais, il a beaucoup formé l'équipe française, mais on fait sortir les gars de la Race Academy, tu sais, les membres de l'équipe britannique, et toute formation sur des biplans qu'on voit, je peux...

Si je connais des pilotes, ou des gens de la race academy, je connais d'autres personnes — je pourrais faire une liste — de ceux qui s'en sortiront lors de la prochaine grosse fermeture et de ceux qui ne le feront pas, parce qu'il faut une certaine compétence pour gérer l'énergie qu'ils ont. Et c'est incroyable le nombre de pilotes qui volent avec ce niveau d'aile sans avoir la compétence, et à chaque fois, toutes les 200 heures, 300 heures, ils ont une grosse défaillance et c'est, vous savez, le moment de sortir le parachute de secours ou, pire, il y a eu pas mal d'accidents cette année, je pense, par manque de pratique. Mais tout ça, vous savez, ce sont des pilotes. On peut honnêtement dire, que ce soit cette année ou une autre, vous avez eu une grosse défaillance, est-ce qu'ils avaient vraiment la compétence pour gérer ça ?

Ouais, je peux le voir à des kilomètres, ce manque de formation. Il y a eu une vidéo assez intéressante récemment sur un groupe Facebook, le forum de parapente, d'un pilote qui faisait du SIV dans un autre pays sur un Enzo. Je ne sais pas si vous l'avez vue, il a fait un petit nœud, est entré en spirale et a frappé le lac violemment. Non, je ne l'ai pas vue. C'était vraiment intéressant parce qu'il y avait un manque total de contrôle, mais ce qui était intéressant, c'était la discussion après : les gens disaient évidemment des trucs comme « Oh, il ne devrait pas voler avec ce niveau d'aile », et ensuite ses amis essayaient de le soutenir en disant « Eh bien, vous savez, il a fait des 400k au Brésil et bla bla, c'est un pilote vraiment expérimenté ». Et cette culture est vraiment ancrée en nous, c'est qu'on va qualifier un pilote d'expérimenté

faire 100 km, même s'ils ont beaucoup moins d'expérience en SIV ou en contrôle d'aile que quelqu'un que vous connaissez. Si j'ai quelqu'un qui a 30 heures et que je peux le mener au point où il fait de belles trajectoires en arrière, et que vous avez quelqu'un qui vole depuis 10 ans et peut faire 100 km mais n'a jamais fait de SIV, alors pour moi, ce n'est pas un pilote expérimenté ; c'est juste un accident en attente de se produire. Ils sont juste très doués pour garder leur aile ouverte, mais la prochaine grosse chose qui arrive, vous savez, ils partent en vrille et c'est comme un énorme choc pour la communauté. C'est genre : « Oh mon Dieu, il était si expérimenté, il vole depuis 15 ans, il vient de faire un vol incroyable de 200 km. » C'est genre, « Ben oui, mais alors quoi ? Qu'est-ce que ça veut dire ? » Ce n'est pas — ce n'est pas de l'expérience, parce qu'il a zéro expérience en ce qui concerne le contrôle d'aile, ouais.

C'est, c'est un point important pour moi. Je ne veux pas, je ne veux pas dénigrer les vols en plaine non plus, mais vous savez, mon pote Cody, et il n'est pas le seul à l'avoir dit. Je pense que Rafael Saladini ou Frank Brown ou n'importe lequel d'entre eux dirait la même chose. Vous savez, ces grosses journées qu'on voit, 400 ou 500 km, c'est 85 % de la journée. Je veux dire, il y a beaucoup de pilotes dans le monde qui pourraient réussir ça, et encore une fois, je ne les dénigre pas, vous savez ? Mais, vous savez, j'ai volé le surtout, j'ai volé au Texas. Vous savez, c'est — c'est vraiment la journée qui compte énormément. Ça ne signifie pas forcément que vous êtes un très bon pilote, parce que vous pourriez faire 400 km, évidemment que vous avez des compétences, mais, mais oui, je veux dire, un pilote pourrait n'avoir jamais fait de SIV, pas un seul, et faire ça.

Et comme tu l'as dit, ça ne veut pas dire que tu es forcément très doué, tu vois ? C'est, euh, tu sais, tu voles juste lors de très bonnes journées, ouais.

Eh bien, c'est une chose d'être un pilote expérimenté en cross country, mais c'en est une autre d'être expérimenté en contrôle d'aile. Et si vous avez atteint ce niveau en cross country sans être aussi expérimenté en contrôle d'aile, alors vous êtes un accident en puissance. Et, vous savez, on ne devrait même pas qualifier ces pilotes d'expérimentés.

Ils ont leur niveau de contrôle d'aile, mais il devrait être beaucoup plus mal vu dans notre communauté d'être un pilote de ce niveau et de ne pas être à la hauteur quand votre aile ne vole plus. Vous savez, on devrait juste se dire : je n'arrive pas à croire que vous faites des vols en cross country sur une aile plus chaude, ou sur n'importe quelle aile, sans savoir comment la récupérer. Ça devrait être un tabou, et ouais, ça ne l'est pas. C'est, c'est vraiment bien ancré dans notre culture, et je pense que la certification en est beaucoup responsable. Ce n'est pas de la faute de la certification, mais elle est beaucoup responsable de la façon dont cette culture a évolué.

Je me souviens de la première fois où j'ai été vraiment frappé par toute cette histoire de finesse et d'envergure, et c'était la première fois que je faisais un XC avec Nick Greece et quelques autres très bons pilotes en Europe. Je ne m'en souviens plus maintenant, et on a décollé de l'un des sites au sud de Saint Hilaire, et le but était de voler jusqu'à Annecy, ce qui à l'époque pour moi, j'étais sur l'Arctic. C'était il y a des années, c'était il y a longtemps, mais c'était juste super excitant. Et les autres pilotes étaient sur des Enzo One ou je crois que c'était le Ice Peak six, et on est arrivés à Saint Hilaire jusqu'au filet à Chambéry, au-dessus de Chambéry.

en traversant, ouais

Et vous savez, on a tous quitté Cloud Base. C'était une magnifique journée et, euh, j'étais sur l'Arctic et on est arrivés de l'autre côté et ils étaient partis, vous voyez, et, euh, j'étais en bas de la falaise et j'ai dû m'extraire et, euh, et ils ont juste plané juste au-dessus, vous voyez, ce n'était pas grave. Et je me suis dit, purée, vous savez, c'était, c'était tellement décourageant à certains égards. Mais puis à la fin de la journée, vous savez, je suis arrivé jusqu'à Annecy et ça, vous savez, ça m'a pris beaucoup plus de temps et c'était juste incroyablement gratifiant. C'était génial, mais c'était la première fois où j'étais

ou n'importe quoi, mais je pense que c'est ce qui bloque vraiment les gens, surtout quand ils commencent à faire leurs premières compétitions, c'est juste, vous savez, se faire dépasser en plané, et alors on a cette vraie envie de se dire : « Oh, bah, c'est l'aile qu'il me faut ». Mais, vous savez, comme mon pote Jeff Shapiro le dit toujours, avoir une meilleure aile ne fait pas de vous un meilleur pilote. C'est, c'est un très bon point pour moi, c'est que vous devez, vous devez passer par ce processus et que, euh, et je ne cherche pas, pas à faire la morale ici, mais c'est, euh, que, vous savez, l'envie de passer à cette aile est forte, je pense, trop vite. Ouais,

Je veux dire, ça dépend de ton approche. Si tu veux progresser à travers les ailes, en travaillant beaucoup le contrôle de l'aile, tu y arriveras. Mais tu pourrais quand même te faire cuire dans des conditions vraiment fortes si tu n'as pas au moins pris le temps nécessaire. Quand j'ai commencé à voler, j'ai progressé très vite dans les ailes, mais j'ai ensuite concentré toute mon attention sur le contrôle de l'aile. La première fois que j'ai décroché en deux lignes, j'avais environ 85 heures, mais je faisais déjà des glissades de queue et je gérais l'envergure, j'en avais une compréhension totale. Par contre, j'ai dû être vraiment prudente quand j'ai volé dans de l'air thermique, genre, est-ce que j'étais prête ? Et j'étais toujours très attentive à ne pas progresser trop vite sur cet aspect mental.

Et donc oui, tout dépend. Certaines personnes ont beaucoup de temps pour faire ça, et j'ai eu beaucoup de temps pour le faire — trois, quatre cents heures — et elles ne seront pas prêtes. D'autres personnes, si vous mettez le temps nécessaire dans la formation, vous serez au moins plus en sécurité dessus, que vous puissiez le gérer mentalement ou non, car — vous savez, il y a autre chose. Mais oui, quand vous commencez à faire des compétitions, ou si vous sortez avec des ailes à haute performance, ça devient soudainement très évident sur ces longues planées. Je me souviens de ma première compétition, quand oui, on se fait juste laisser sur le carreau, on descend et ils ont l'air de continuer tout droit.

et quand on fait des compétitions, ça devient vraiment important. Donc, via la Race Academy, on essaie de amener les gens à un niveau où ils peuvent gérer une aile de compétition, parce que vous pouvez être aussi bon qu'un autre pilote, prendre exactement les mêmes décisions que lui, et si vous êtes sur une aile moins performante, vous allez finir 40e alors qu'il pourrait finir premier sans que ce soit de votre faute. À chaque plané, vous perdez 20 places, 20 places, et plus le niveau de la compétition est élevé, plus vous perdez de places à chaque plané. Donc, oui, c'est un équilibre délicat entre monter trop vite, surtout si vous n'avez pas les compétences pour la contrôler, mais oui, ce sera sans que ce soit de votre faute que vous finirez par perdre des places en compétition à cause de votre aile.

Malin, je veux respecter ton temps, et je sais que tu as un bébé d'un an à la maison et que ta femme veut que tu rentres à un moment donné. Alors, je vais... la dernière question n'est probablement pas idéale pour tout le public, mais c'est quelque chose que je voulais te demander. Tu sais, j'ai commencé à faire le genre de mouvement de "double move stall" après avoir regardé les vidéos de Charles et Seiko, ce qui est important sur les deux lignes, mais je ne l'ai jamais fait en compétition et je n'arrive juste pas à imaginer le faire comme ça en comp', parce que ce serait, tu sais, juste un "boom boom" tellement prévisible. J'imagine qu'en comp', je ferais quand même juste un petit acro stall et j'en sortirais. Qu'en penses-tu ?

Est-ce que c'est une mauvaise réflexion ? Est-ce que c'est juste quelque chose que je dois vraiment maîtriser, le double ? Et pour ceux qui écoutent et ne savent pas de quoi je parle ; c'est essentiellement, vous savez, vous arrivez presque au point de décrochage avec l'aile, vous la laissez repartir, puis vous redescendez, donc c'est essentiellement pour empêcher vos extrémités de se croiser, vous voyez, de façon fluide. Je ne sais pas.

Tu vas faire décrocher l'aile de manière beaucoup plus symétrique et empêcher tes extrémités de s'effondrer. J'ai bien compris ? Ouais,

C'est juste une question de gestion de l'envergure, en fait. Au bout du compte, et surtout sur les ailes de haute performance, ça devient de plus en plus important. Ça dépend de la situation dynamique dans laquelle vous vous trouvez et de votre conscience situationnelle. Donc, si vous prenez un gros boom, une grosse frontale sur une aile de compétition, et que vous venez d'enfoncer les freins au maximum, ou même de passer sur les freins et de les enfoncer, puis de lever les mains alors que c'est derrière vous, vous allez avoir un shoot, une sortie rapide, auquel cas vous pouvez juste rattraper profondément et repartir. Ou, si vous avez enfoncé les freins et que ça est revenu au-dessus de votre tête en configuration de "stool", dès que vous sentez que ça cherche devant vous et que vous avez cette sensation de traction, vous devez résister puis relâcher. Si vous n'avez pas ça, et que vous avez l'impression de reculer assez vite, comme dans un tail slide, alors vous devez commencer à accentuer cette fenêtre de sortie, donc

Vous savez, un décrochage n'est pas juste un truc mécanique "on-off" ici ; c'est encore une question d'être un pilote adaptatif. Si tout devient dingue, il faut avoir un aperçu du genre : ça devient dingue, mais c'est derrière moi. Donc la prochaine chose qui va se passer, c'est que ça va partir en shoot. Alors, est-ce que je veux lever les mains maintenant et le laisser partir ? Parce qu'en fait, laisser une aile partir agressivement est une bonne chose, surtout avec une deux lignes, parce qu'assez souvent vous aurez des cravates qui agissent comme des freins aérodynamiques, et donc vous pouvez le laisser plonger encore plus et ce sont elles qui font la majeure partie du freinage, et ensuite vous exagérez la reprise, et c'est cette exagération qui va faire sortir les pointes, pour que vous puissiez repartir avec une aile propre. On appelle ça le "cleaning", ou si vous avez vraiment remarqué que tout devient bizarre, mais que l'aile est à l'horizon et que vous essayez de la maîtriser.

Oh, eh bien, c'est maintenant mon opportunité de lâcher et de m'enfuir. Alors, vous savez, un décrochage ne va pas avoir l'air beau quand vous le faites en conditions réelles, et ce ne sera pas un simple interrupteur mécanique ; il va falloir observer l'aile et décider de ce que vous faites à partir de là. Genre, vous n'allez pas vouloir juste l'écraser, et vous savez, même si vous êtes côté queue, vous ne voulez pas le faire décrocher trop fort, parce que là vous allez avoir de très grosses oreilles arrière, et avec l'Enzo3 et le Xeno, vous pouvez carrément avoir ça

une situation irrécupérable si vous décrochez trop profondément et que vous avez ces énormes oreilles. Si vous relevez les mains trop vite, le bord de fuite bascule et agit comme un frein aérodynamique, puis les oreilles se posent au sol, et là vous avez une énorme ligne de lignes, et vos freins ne servent plus à rien, et vous allez descendre un peu comme en parachute, parce que l'aile ne va pas avancer à cause des cravates à l'avant, et elle ne va pas basculer en arrière parce que le bord de fuite a basculé, et vous pouvez avoir ce genre de chute en parachute stable. Alors, oh

Waouh, et on ne peut pas le relancer ?

Ouais, on a une vidéo assez intéressante de ça, ça montre un vrai décrochage suivi d'un levé de mains très rapide et l'aile commence à piquer, mais les oreilles se referment et comme les mains se sont levées si vite, le bord de fuite bascule vers le point d'attache arrière de l'aile, en gros, et voilà. Donc, pour ce qui est de moi, ça fait longtemps que je n'ai pas fait décrocher mon aile, même avec des frontales et tout, parce que dès que j'en ai une et que je la regarde, tu sais, tu tapes sur les freins ou les oreilles pour garder une sorte de portance, mais ensuite, soit j'ai capté assez de portance pour la laisser partir et la nettoyer devant moi, soit je l'ai captée trop tard, et là, il faut gérer cette énergie un peu plus efficacement.

Et avec les cravates, j'aime bien, je l'enseigne dans le cours de décrassage de cravates, c'est aussi une appréciation du spin ou une évitement de collision où vous enfoncez un frein au maximum, et votre aile, d'abord, vous avez ce décrochage, puis l'aile commence à revenir en arrière, donc vous décrochez pratiquement d'un côté, vous faites un spin d'un côté, et pour moi, c'est bien plus efficace pour décrasser une cravate qu'un décrochage, parce que bien souvent, les gens font tout un SIV sans jamais avoir de cravates, puis ils arrivent aux décrochages, et alors — ce que les gens pensent être nécessaire pour décrasser une cravate — et là, ils commencent à avoir des cravates tout le temps. Ce n'est pas la méthode la plus efficace pour décrasser une cravate, oui, sur une aile de compétition, je viens juste de faire ça de façon vraiment...

C'est la première fois que je l'ai fait, euh, tout récemment en faisant de la formation SIV avec Cody dans l'Utah, et c'est incroyablement efficace et vraiment tranquille. Euh, vous savez, je le faisais sur l'Evox et je viens de découvrir que c'est super. Il suffit de le faire tourner fort et dès qu'il plonge un peu, vous le lâchez et hop, vous êtes parti. C'est vraiment, euh, je n'avais pas la bonne appréciation pour ça avant. J'en avais beaucoup entendu parler, mais jusqu'à ce que, vous savez, je commence à le faire, c'était genre, oh, c'est génial, c'est terrible, et

Et si jamais tu as une grosse prise, si tu fais ce même mouvement avant même que le tissu n'ait touché la ligne, donc si tu peux voir, genre, tu devrais voir chaque fermeture que tu as. Bien sûr, c'est quelque chose, c'est quelque chose que Russ, Russ m'a souvent appris quand il m'a enseigné le SIV il y a des années, c'est que, tu sais, fais confiance à toi-même. Si jamais tu as une fermeture, ne te dis pas "fais confiance à toi-même", parce qu'il faut une fraction de seconde pour lever les yeux, non ? Donc si tu pilotes une aile et que tu regardes en haut et que tu vois qu'elle s'enroule vers le bas et qu'elle va se prendre dans les lignes et faire un cravat, si tu enfonces ton frein, boum, 100 %, ça n'allait pas arriver, ça ne va pas arriver, ça va, ça va taper dans les lignes. Ensuite, tu sens que ça part un peu des lignes et que ça s'enroule à nouveau vers l'extérieur, et là tu relâches et c'est fini.

Alors, quand j'ai appris ça, j'ai compris que ce n'était pas seulement le spin pour s'en débarrasser, mais que... enfin, tu ferais un spin s'il y en avait un, mais s'il est en train de s'effondrer. En fait, tu limites alors la taille du cravat, ou tu t'en débarrasses complètement. Ça a vraiment changé mon expérience avec les cravats, non ? Et on n'a certainement pas besoin de se mettre en décrochage pour en sortir ; on finit probablement juste avec un de l'autre côté, non ?

Changez juste votre angle d'attaque très rapidement, et ça devrait aller, ouais.

Ouais, exactement. Ouais, donc...

Malin, dis-moi, tu avais cette liste de choses que tu voulais aborder avec le SIV, et je suis sûr qu'on en a raté plein. Qu'est-ce qu'on n'a pas encore abordé et que tu aimerais...

Euh, donc le genre de culture, tout ce que les gens pensent du SIV, comme il y a une culture assez forte au Royaume-Uni, ou ça change vraiment, je pense, partout dans le monde sur, vous savez, si on devrait en faire ou non, ou quand on devrait en faire. Et, pour moi, quand vous avez un cours comme le nôtre qui est complètement sur mesure, comme moi, je suis content de prendre des élèves juste après leur cours parce qu'il y a, il y a une sorte de fossé en ce moment où vous obtenez votre licence, puis vous commencez à faire vos sauts sur votre terrain d'entraînement, puis vous faites quelques vols sur votre ceinture, vous en faites 50, vous en faites 100, mais vous allez, vous allez prendre des mauvaises habitudes ancrées comme une mauvaise position du corps.

Et ensuite, vous commencez à voler à une heure différente de la journée, ça devient un peu plus mouvementé, et vous allez vous faire peur, et vous pourriez même commencer à faire du cross-country. Et c'est généralement à ce moment-là que les gens viennent me voir, une fois qu'ils ont acquis ces mauvaises habitudes ancrées et qu'ils ont été dans de l'air thermique, et leur bande passante est complètement saturée par l'aile parce qu'elle fait des choses qu'ils ne connaissent pas. Vous abordez brièvement quelques mouvements d'aile quand vous obtenez votre licence, mais vous ne les comprenez pas vraiment en profondeur. Donc pour moi, si je peux prendre un élève directement en cours d'apprentissage de son cursus débutant, à quel moment est-ce trop tôt ? Eh bien, si c'est s'ils sont encore vraiment stressés par le décollage et l'atterrissage, ce n'est pas le bon moment. Mais s'ils en sont au point où ils ont fait quelques vols et qu'ils peuvent maintenant décoller et atterrir de manière autonome, et qu'ils sont satisfaits de cela.

Alors, à ce stade-là, vous devriez venir le faire. Ce serait même un peu avant le pilotage, si vous voyez ce que je veux dire ? Il y a tellement de choses à apprendre sur le roulis, le tangage, votre plage de rupture, la position du corps, et tout ça n'est pas assez mis en avant, parce que si vous construisez cette base dès le début, vous devenez un bien meilleur pilote. Par exemple, j'ai des gens qui sont venus me voir pour un SIV, ils ont fait de la Sierra, ils ont juste fait 100k, et ils viennent me voir, et on fait quelques manœuvres, et ils n'ont aucune idée du contrôle du roulis. C'est comme si vous pouviez faire 100k sans comprendre pleinement le roulis, vous auriez probablement pu en faire 120k dans le même temps. Ça a freiné toute votre carrière de pilote, alors que si vous êtes un pilote débutant et que vous apprenez ça, vous apprenez comment aggraver et annuler le roulis.

Si vous apprenez les mouvements de tangage, la zone de cassure et votre position corporelle, puis que vous partez et que vous commencez à pratiquer. Et là, vous vous dites : « Oh, je vais faire du vol de haut en bas. » Vous allez tomber dans de l'air plus turbulent et vous vous direz instantanément : « Oh, mon aile a déjà fait ça avant. » Je sais comment l'annuler. Ça ne va pas commencer à vous paniquer et à planter cette graine de peur, la peur de l'inconnu. Alors, vous commencerez à vous aventurer dans l'air qui va provoquer ces mouvements. Boum, boum, vous allez les annuler. Vous faites les premiers pas vers votre pilotage actif. Et puis, il y a un énorme fossé en ce moment où les gens font l'inverse. Ils ne savent rien ; ils ont essentiellement appris comment décoller et atterrir. Ensuite, ils accumulent un peu de peur, et ils font un SIV, mais ils doivent d'abord surmonter tout ça, encore une fois. Donc, je pense que si un SIV, ou appelons ça une formation avancée,

euh, cours, ou quoi que ce soit, est bien fait et vous prenez ces pilotes débutants, il ne s'agit même pas de fermetures ; il s'agit juste d'apprendre la partie intermédiaire entre le décollage et l'atterrissage. Vous allez construire une base vraiment solide pour ensuite commencer à faire des fermetures, des rotations et toutes les autres choses que vous considéreriez comme un cours traditionnel. Et sur ce cours de débutant aussi, vous pouvez apprendre comment vous réagissez sous l'effet du stress et toutes les autres choses que nous enseignons. Et je pense que cela vous permettra vraiment de progresser et de vous projeter vers l'apprentissage du reste beaucoup plus rapidement par la suite.

Ça semble être un fossé énorme, et je me rends compte qu'il y a probablement différents systèmes. Enfin, pas "probablement", il y en a. Il y a différents, vous savez, il y a le système happy, il y a celui de chaque pays.

Le permis de conduire, bien sûr. Et vous savez, c'est un système très familier. On peut apprendre toutes les différentes choses, et ensuite on entre dans un monde qui est une expérience acquise. C'est là, je pense, que se trouve la véritable raison pour laquelle je pense que nous devons consacrer beaucoup de temps, car au fur et à mesure que nous avançons sur les 15 prochaines années, nous devons être un peu là où tout le monde se trouve, et nous devons rester au même niveau que les autres. Et c'est ça, le vrai...

truc. C'est l'une des

le truc sur lequel on devrait peut-être travailler, ce n'est pas encouragé et on a juste l'impression qu'il y a... je m'en souviens de mon propre apprentissage, tu obtiens ton P2 et ensuite, d'accord, amuse-toi. Tu ne sais pas exactement

Ouais, parce qu'on vous apprend ça de façon tellement centrée sur le décollage et l'atterrissage, alors que la partie entre les deux est en fait un élément vraiment important. Et pour l'instant, il n'y a rien pour gérer ça, et c'était pareil au Royaume-Uni, c'était vraiment du genre "tu le veux ou pas". Et je pense que la vieille méthode de SIV, avec les grandes figures le premier jour et les tonneaux le quatrième, est complètement inappropriée si on a cinq ou dix heures, et même si on en a mille et qu'on est un pilote timide, ça peut être trop intense, non ? Mais c'est pour ça qu'être un bon instructeur et vraiment déterminer ce dont ce pilote a besoin, quand le pousser et quand lever le pied, c'est vraiment important. Et j'ai créé ces niveaux, les niveaux de compétence du pilote, parce que j'ai vu qu'il y avait une telle différence dans l'enseignement selon les pays, et ce serait bien d'avoir un niveau plus uniforme pour revenir à cette question : quand est-ce qu'un pilote est expérimenté ?

Si vous aviez des niveaux de compétence du type « je suis niveau deux ou niveau trois », vous comprendriez instantanément à quel point ils sont doués pour le contrôle de l'aile. Les différents niveaux de compétence, comme « je suis niveau deux ou niveau trois », correspondent aux mouvements de l'aile : le roulis, le tangage, le lacet. Ensuite, le niveau deux est là où on intervient avec le SIV, donc les fondamentaux, la position du corps, la zone de rupture. Le niveau trois consiste ensuite à passer des décollages et des atterrissages vers des situations plus dynamiques. Et le niveau quatre est le genre de porte d'entrée pour maîtriser le span, comme si vous passez sur des biplans, ou la porte d'entrée vers l'acro, et ce genre de choses. Et le plus dur avec ces niveaux, c'était facile à créer ; le plus dur serait que d'autres instructeurs veuillent le faire.

Pour la formation, l'instructeur devrait être capable de faire ressortir les différents niveaux du pilote, genre : d'accord, est-ce qu'ils comprennent parfaitement le mouvement de roulis ? On va leur donner cette manœuvre à faire, puis celle-là, et ensuite on va les combiner pour voir si, dans ces différentes situations, ils peuvent annuler le roulis, l'accentuer, ou s'ils maîtrisent les rotations. Genre, tu peux faire ça, et ensuite ça, et c'est vraiment complexe à enseigner, mais ce serait entièrement axé sur le pilote, donc ils devraient prouver qu'ils sont capables de terminer ce niveau. Il y a un vrai...

une étape intermédiaire ici, tu sais, tu passes par ça pour arriver à ça, tu passes par ceci pour atteindre cela. Je me souviens, je me rappelle Fabian avoir dit dans son émission qu'il avait pris des pilotes de Coupe du monde chevronnés et qu'ils n'arrivaient pas à faire une sortie de 360 propre, tu vois ? C'est comme s'ils avaient sauté toute une série de ces étapes, ouais.

Et quand je... quand je suis arrivée ici et que j'ai de mieux en mieux progressé en tant qu'instructrice, je pouvais faire de très gros wing-overs, mais je n'avais aucune idée de comment les faire. Il a fallu devenir une bonne instructrice pour être capable de décomposer le geste au point de pouvoir ensuite le décrire. Mais il faut aussi ajouter un niveau de complexité : d'accord, l'élève va avoir une vision en tunnel quand il atteindra cette taille, alors combien d'informations dois-je lui donner au départ ? Parce que le reste des informations sera pertinent, donc ils doivent atteindre une certaine taille de wing-over avant que vous ne leur donniez une information supplémentaire. Ensuite, cette partie et genre, d'accord, maintenant vous avez ressenti ça, eh bien, essayons ceci, et ainsi de suite.

Ouais, l'aile est vraiment cruciale, non ? Je veux dire, c'est une manœuvre que les vétérans mentionnent souvent, tu sais ? Russ, Ogden et Fabian, vous savez que c'est un très bon signe pour un bon pilote de savoir en faire.

De superbes aile-over contrôlées et amples. Est-ce que ces compétences se répercutent sur tout, et la gestion de l'aile en thermique semble être celle qui revient souvent ? Ouais,

Et c'est aussi la porte d'entrée vers tellement de manœuvres d'acro d'avoir cette entrée droite. Donc avec votre aile au niveau de l'horizon, quand votre corps balance à travers, c'est la porte d'entrée vers beaucoup de mouvements d'acro, et c'est une situation dynamique. Donc si vous maîtrisez cette situation dynamique, alors cela mène à, ouais, être beaucoup plus conscient quand vous entrez dans une situation dynamique dans le monde. Donc c'est vraiment, c'est une bonne chose de s'entraîner.

Tu as mentionné, je me souviens que Jockey a dit ça, et j'ai été surpris par ce point, mais on dirait que tu es peut-être d'accord pour dire que, tu sais, le SIV n'est pas pour tout le monde. Est-ce qu'on peut être pilote sans le faire et, tu sais, profiter du vol en toute sécurité ? Non.

Je pense que le SIV à l'ancienne n'est pas pour tout le monde, oui, dans le sens où

Parce que oui, la checklist, le fait d'être poussé, parce que vous savez que si vous avez juste un pilote du dimanche plein de peur, vous savez, vous devez faire plusieurs cours avec eux, et vous devez faire sortir ce courage en eux, et ça ne vient que du fait qu'ils savent qu'ils sont en sécurité et qu'ils comprennent parfaitement la situation, et ils ne font ça que par la répétition et le temps, et ils mettront le pied un peu plus loin, et un peu plus loin, et un peu plus loin, et avec le temps ils deviendront de meilleurs pilotes. Genre, il n'y a aucun doute que vous allez, vous allez, genre, je pourrais créer un cours qui ferait de vous un meilleur pilote de cross country sans y inclure la sécurité du tout, juste en travaillant votre position corporelle et votre compréhension de la trajectoire de roulis.

Si vous êtes un pilote efficace, si vous gérez efficacement le roulis et le tangage, vos vols de cross-country vont s'améliorer, et ce, avant même que nous n'ayons abordé le contrôle de la fermeture et tout le reste. Il y a donc des choses que vous pouvez apprendre sur un cours sur mesure qui vont se traduire directement par une amélioration de vos compétences de pilote, sans vous pousser vers des éléments dynamiques comme les stalles et les saturations, et tout le reste.

Laisse-moi te demander quelque chose. Je vais nous sortir un peu du sujet ici. Notre communauté, comme tu le sais, et — on dirait que c'est toujours le cas maintenant, mais ça a semblé être une année vraiment difficile en termes d'accidents et de graves accidents. Tu as un enfant d'un an à la maison, j'en ai un de trois ans. On me pose souvent cette question : est-ce qu'on se berce d'illusions ? Est-ce que ça peut être pratiqué en toute sécurité toute une vie ?

C'est une question difficile à trancher. Comme on en discutait tout à l'heure, il y a cette sorte de zone rouge, une certaine altitude où certains événements se produisent et pour lesquels vous n'avez tout simplement pas assez de hauteur pour vous en remettre. Si vous arrivez pour atterrir à 10 ou 15 mètres et que vous avez un choc frontal ou une fermeture à 80 degrés ou quoi que ce soit, peu importe si vous êtes un bon pilote, vous pouvez limiter les dégâts au mieux, mais vous allez avoir un atterrissage difficile ou, enfin bref. Mais il y a aussi les choses qui touchent vraiment les gens, c'est parfois juste des erreurs. Vous volez tranquillement, le soleil est peut-être derrière vous, alors vous plissez les yeux pour regarder votre GPS et boum, vous heurtez une ligne électrique.

Ou alors, bah, il y a des trucs qui sont parfois juste, genre, oh là là, c'était juste, euh, un accident, littéralement un accident. On a eu, euh, Wayne Seeley récemment au Royaume-Uni, euh, décédé après avoir heurté une ligne électrique sur son site local qu'il avait survolé des milliers de fois. Ça a été un choc énorme pour la communauté, un mec tellement, tellement sympa et, euh, c'est juste ce que c'est... c'est un sport très impitoyable. Quand un truc pareil arrive, vous pouvez être le meilleur pilote du monde et vous pouvez juste lâcher votre attention une seconde et, euh, ça peut avoir des conséquences fatales. Alors, aucun d'entre nous n'est à l'abri, je dis à mes élèves. Ce n'est pas un très bon sport pour être mauvais.

Ouais, et ça, c'est parler du niveau de compétence. Mais on peut avoir le meilleur niveau au monde et quand même lâcher sa vigilance une seconde. Alors là, on rentre dans l'argument inverse : ouais, on peut se faire renverser de l'autre côté de la rue si on ne fait pas attention. Et là, on revient à la qualité de vie et tout ce genre de choses.

Est-ce que vous en parlez, vous ? Est-ce qu'il vous arrive d'avoir des gens qui ne devraient clairement pas s'attaquer à ce sport ? Je veux dire, est-ce que vous avez cette conversation franche avec les gens pour leur dire : « Hé, tu devrais plutôt faire du golf » ? Il y a...

Il y a eu peut-être deux étudiants au cours des trois ou quatre dernières années qui avaient ce niveau de manque total de compréhension et de manque total de, wow, de conscience du fait qu'ils étaient aussi mauvais, vous voyez ? Parce que je veux dire, en général, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas, c'est l'effet de la courbe de Dunning. Mais, ouais, vous savez, juste des gens maladroits, qui trébuchent tout le temps, sans aucune coordination, mais qui n'en ont absolument pas conscience. Et vous avez toutes ces combinaisons, et, euh, ce n'est pas une bonne chose. Oh là là,

Ce serait une combinaison bizarre. Ce serait une conversation assez délicate à avoir, ouais.

Ouais, bien sûr, mais d'habitude les gens comprennent, genre : « Oh, je ne suis pas très doué pour ça, si ? » Mais là, ils sont complètement blasés et ils débarquent en mode : « Je suis génial. »

C'est là que ça devient, euh, ouais, intéressant.

D'accord, on revient à vos... passons... passons quelques minutes de plus sur... sur certains de vos trucs concernant le SIV. Comme je l'ai dit, je vous laisse la parole. C'est quoi l'autre point important ? D'accord, vous voulez un peu plus de... Je sais que vous avez une longue liste là, et je pense qu'il y a... qu'il y a un apprentissage sans fin, oh.

Ouais, euh, une autre grosse chose, euh, quand on parle des idées reçues ou des trucs qu'on entend, euh, il y en a une autre sur ce qu'il faut faire avec une fermeture asymétrique, et les gens ont toutes sortes d'idées là-dessus. On entend beaucoup dire qu'il ne faut pas trop contrôler le côté ouvert parce que vous allez trop freiner et que vous allez faire caler le côté ouvert, donc vous pouvez gérer ça en saisissant l'élévateur, ou que le transfert de poids seul suffit, ou qu'ils... il y a beaucoup de ces affirmations générales, et encore une fois, ça revient au fait de s'adapter en tant que pilote. Mais si vous essayez et, je pense que la plupart des choses en vol peuvent se traduire par une voiture, donc si vous disiez un jour à quelqu'un : « Comment on tourne un virage en voiture ? » Mais juste une fois, vous devez le tourner genre, peut-être 20 degrés, est-ce que ça va gérer chaque virage auquel vous allez être confronté ?

Bien sûr que non. Ce serait complètement stupide de se dire : « Oh oui, les virages, je gère ça. Ouais, tu tournes juste de 20 degrés, et boum, tu es passé le virage. » Ça n'a aucun rapport, mais dans notre sport, on dirait : « Oh oui, tu attrapes juste l'élévateur, ou tu tires juste sur... » Vous savez, sur 25 et ça ira. Vous savez, si vous avez une fermeture à 80 dans une thermique de 5 mètres par seconde, quand il y a une descente de 5 mètres par seconde, l'action sera très différente. Il faut, si vous êtes dans une thermique de 2 mètres par seconde et que vous venez de heurter une petite couche de cisaillement, ou si vous penchez déjà d'un côté ou de l'autre, donc vous devez évaluer la situation et réagir. Exactement comme quand vous conduisez une voiture et que vous prenez un virage, puis que le virage s'élargit un peu avant de se resserrer, vous êtes juste

vous conduisez la voiture, vous bougez les mains. Et c'est la même chose avec une fermeture : si elle part agressivement, vous tirez agressivement ; sinon, vous ne le faites pas. Mais il n'y a pas, il n'y a pas une seule chose que vous pouvez faire. Il faut, si la portance est directement au-dessus de votre tête et qu'elle n'a même pas encore commencé à tourner, bien sûr, si vous enfoncez le frein, vous allez la mettre en décrochage, mais ce n'est pas la bonne chose à faire. Mais si elle est à l'horizon et qu'elle bascule en auto-rotation, alors vous allez devoir tirer très fort sur le frein. Donc il n'y a pas, il n'y a pas une seule chose que vous pouvez faire avec ça. Alors si les gens disent un jour qu'il y a une règle générale pour les fermetures, demandez-leur quel type de fermeture vous allez avoir, parce qu'il y en a un million de différents, oui, c'est ça.

On dirait que la réponse est « ça dépend », ouais.

Ça dépend. Vous savez, la bonne chose à faire est la bonne chose, et ça change avec tout ce qui se passe. Comme on l'a dit avant, lever les mains est exactement ce qu'il faut faire dans certains cas et pas dans d'autres, mais s'adapter aux situations est le plus important. Et l'autre chose qui choque vraiment les pilotes, c'est la certification, et ça a malheureusement engendré une culture où il est acceptable de ne pas avoir les compétences pour piloter l'appareil parce que... mais quand avez-vous piloté une aile d'entrée de gamme, une A ou une B ? Ça fait longtemps depuis...

10 ans, enfin, sauf si on compte une aile acro ou à surface unique ou quelque chose comme ça, mais en XC, ça fait 10 ans que je n'ai pas volé une C, ouais.

Ouais, et pour moi, j'aime bien quand je remonte sur une aile de classe A ou B et que j'essaie. C'est horrible, mais ces ailes, vous savez, elles ont ces gros freins longs et spongieux et comme elles ont de grandes ouvertures de cellules, elles respirent plus. Du coup, on a l'impression de flotter dans le ciel sur une grosse patate. Mais la certification, c'est quoi ? Il y a énormément de gens qualifiés qui ont atteint leur niveau actuel. Tous les pilotes de test sont incroyables, mais les gens disent qu'ils n'ont pas besoin de compétences pour piloter l'appareil parce qu'ils ont une aile sûre. Et je pense que ça a été vraiment préjudiciable pour notre sport, car la façon dont on devrait voir les ailes, c'est qu'une ENA est dangereuse et qu'une END est encore plus dangereuse, plutôt que de voir ça comme un petit chaton tout doux d'un côté et un lion agressif de l'autre.

Ça devrait être genre : « ça, c'est un lynx, il te boufferait quand même », et « ça, c'est un truc de lion ». C'est, euh, vous...

on sait que nous

C'est un "et" et non un "mais", mais pas par peur, parce qu'il y a beaucoup de trucs du genre, vous savez, "Oh, tu ne devrais pas faire ça, tu ne devrais pas utiliser la barre et ceci, tu ne devrais pas aller en interne, tu ne devrais pas." Pas par peur, mais juste genre, "Oh, tu rejoins ce sport incroyable, c'est l'aile la plus sûre que nous ayons, mais perfectionne tes compétences et apprends à la piloter rapidement, parce que ce sport va t'ouvrir un monde entier." Donc de manière positive, parce que la plupart des gens meurent sur des ailes ENA et B, et ils comptent entièrement sur la sécurité passive, et ça ne va pas, ça ne va pas produire les résultats que vous imaginez en thermique, mon Dieu.

C'est un point crucial. Je suis content que tu en aies parlé, Alex. Robey et Stefan Bernard, ainsi que d'autres, l'ont déjà soulevé, mais, tu sais, comme Stefan, c'était... enfin, maintenant il est pilote commercial, mais il était pilote de chasse et a volé pour l'armée de l'air allemande, et il en parle. Tu sais, dès le début, ils enseignent l'autonomie. Ils enseignent ça ; ils n'enseignent pas du tout ce côté de la sécurité passive. Ils montrent ce que ces appareils peuvent faire et comment ils peuvent vous malmener, et oui, ce fait de compter sur la sécurité passive, je veux dire, je pense que c'est à l'opposé de ce que nous essayons tous d'atteindre en

Dans la plupart des autres, je veux dire, et surtout dans toutes les autres disciplines aéronautiques, l'incompétence est, enfin, c'est largement accepté dans notre sport, alors que dans d'autres formes d'aviation, ils trouvent ça dingue, ouais.

Ils s'entraînent sur les règles et l'aérologie et tu es censé, ouais. Je veux dire, regarde les hélicoptères ; tu ne peux pas piloter un hélicoptère et tant que tu ne peux pas faire ça, comment ça s'appelle quand tu coupes le truc ? Je veux dire, c'est, ouais, c'est dingue, ouais, et

Et genre, vous savez, en avion, il faut provoquer un décrochage, et même avec des ailes et tout ça, il faut avoir passé par toutes ces étapes. Et je pense que les gens sont choqués que l'aile puisse

et si c'était mieux connu, je pense que ça changerait complètement l'attitude des gens à ce sujet. Genre, si je vous donnais une EN-A, ou si je prenais une EN-A maintenant, je pourrais obtenir le résultat final toute la journée. Juste en faisant un petit mouvement, ou un petit mouvement avec l'aile ou une commande de frein au mauvais moment, je peux vous donner les résultats d'une aile EN-A, et vous pourriez faire pareil. Et dans mon cours, j'ai eu une fille l'année dernière avec qui on essayait de faire une autorotation juste à partir d'un vol droit et à l'horizontale en tirant une fermeture. Elle se penchait, donc c'était une fermeture de certification Karma. Elle a atterri et elle a dit : « Oh, c'est une aile tellement sûre. » Et ça m'a énervé, alors je me suis dit : « Ok, au prochain vol, on va faire un mouvement de roulis à l'opposé, et tu vas tirer la même fermeture en te penchant, fais la même chose. » Et elle a failli faire basculer l'aile ; elle a foncé sous elle.

Elle a fait une rotation complète, je vais devoir vous envoyer la vidéo en fait, et ça, c'est juste à cause d'un léger mouvement de roulis à l'opposé de la fermeture alors qu'elle tirait la fermeture. C'est un peu comme si les gens imaginaient un kayak sur un lac parfaitement calme tôt le matin, avec un kayakiste expert qui balance le kayak de gauche à droite, de gauche à droite, avec un super équilibre et des hanches souples, et qui dit : « Oh oui, c'est un kayak vraiment stable. Je tiens jusqu'à 45 degrés. » C'est genre, « Ouais, c'est bien. » Mais si vous mettez un débutant dans ce kayak et que vous le mettez dans des rapides, il va chavirer. Il va se renverser. C'est la même chose si vous mettez un débutant sur une aile Ena et que vous le mettez dans de l'air turbulent, c'est exactement comme être dans des rapides.

Vous allez obtenir un résultat très différent avec cette aile qu'un expert dans son domaine en air calme. Et il y a vraiment trois paramètres en tant que pilote d'essai : il y a le déclenchement d'une fermeture, c'est-à-dire la fermeture certifiée, avec le bon angle de cassure entre deux lignes, et puis il y a le fait de ne pas faire... Dès que vous n'êtes pas un pilote d'essai, ou que vous n'êtes pas en air calme, et que vous faites le mauvais geste, vous pouvez facilement, en résultat final, obtenir des résultats d'échec avec votre aile. Et je pense que les gens pensent simplement qu'une ENA est une ENA, et c'est tout. Pour moi, alors qu'avec une mauvaise commande ou un mouvement dû à l'air thermique, on obtient des résultats beaucoup plus agressifs assez facilement.

Si c'était mieux connu, je pense que les gens pourraient le prendre plus au sérieux.

Ouais, je veux lancer ça. Je veux mettre ce dernier segment juste au début de l'émission. Je pense que c'est super important. C'est intéressant. Je veux dire, est-ce que c'est culturel ? Est-ce qu'on fait ça parce que les gens veulent vendre du matos ? On dirait qu'on a presque tout à l'envers, tu vois ? C'est comme tu l'as dit, ce n'est pas ce qu'on apprend quand on va apprendre à piloter un avion. Ils ne vont pas dire : « C'est vraiment sûr, cet avion vous protège, vous ne pouvez pas tout foirer. » Ouais.

Ouais, imagine que tu suis une formation pour apprendre un truc et qu'on te dise : « Oh oui, on vient d'installer un système de stabilisation, donc on ne va vous enseigner que la moitié du cours. Vous n'avez pas vraiment besoin d'apprendre à le piloter complètement. Ne vous inquiétez pas, parce que vous savez qu'on a un logiciel dans l'avion. » Ils ne diraient jamais ça, genre, jamais. C'est dingue. Je pense que c'est lié à la façon dont le SIV était enseigné autrefois. Ce n'était pas pour tout le monde, donc on ne peut pas recommander à tout le monde de le faire. C'est du marketing, à chaque fois.

chaque jour, et c'est — c'est tout un système. À cause de la façon dont le SIV était enseigné autrefois, ce n'était pas pour tout le monde. Par conséquent, il devrait y avoir des avertissements sur — sur des choses disant, par exemple, entre parenthèses, « ceENA pourrait toujours produire des résultats » ou « cette — cette sécurité passive en aucun cas », vous savez, une sorte de clause de sécurité pour l'ensemble du truc. Euh, donc c'est complètement généralisé. Et puis c'est une question de culture, vous voyez ? Vous allez dans un club quand vous venez juste d'apprendre et ils vous diront simplement : « Ouais, tu sais, prends l'aile, c'est sûr. » Genre, fais ça. C'est juste — c'est juste ancré. C'est — et ça — je vois un changement. Ça change lentement, mais je pense que la majeure partie de ça, c'est — c'est de l'ignorance. C'est — c'est que vous pouvez qualifier une aile de sûre plutôt que de dire que — que cette aile peut te bouffer, qu'une aile peut facilement te tuer, et qu'elle le fait.

Euh, alors ne... ne volez pas, mais apprenez juste à voler. Si vous allez voler, alors apprenez à voler. Et ensuite — et ensuite, la beauté de ça, c'est que les ailes deviennent de simples outils une fois que vous êtes devenu un bon pilote. Genre, je ne me rappelle plus la dernière fois que j'ai regardé la certification d'une aile. Je... je vole des single skins ici. J'ai une aqua glider, je vole mes deux liners, je n'ai qu'une zeolite pour le bulbiv et tout ça. Mais je ne me rappelle plus la dernière fois. Si je... si je veux essayer un autre single skin ou quoi que ce soit, je choisirai une aile en fonction de ce que je veux en faire. Je ne me suis pas dit : « Oh, je me demande si — est-ce que c'est certifié ? » ou est-ce que ça l'est ? C'est plutôt : « Oh, je veux faire de la marche et vol, bam, je prends un single skin », ou alors : « Je veux faire une comp, je prends mes ailes de comp ».

Elles deviennent des outils, et parce que tu te rends vite compte que si tu n'es pas un pilote d'essai et que tu n'es pas dans de l'air calme, alors cette petite lettre sur un bout de papier quelque part, elle est complètement sans importance. C'est la façon dont tu gères la situation qui est le plus important, ouais.

Je, je pense presque que, vous savez, si on s'éloigne encore un peu plus de ça, c'est, c'est comme, vous savez, on a tous à tous les niveaux — les instructeurs, les écoles, la vente de matériel, les boutiques, les, les certifications, tout — on doit arrêter de se mentir sur le fait que, vous savez, je veux dire, c'est un sport incroyable, c'est génial, mais, vous savez, on ne veut pas que tout le monde se lance dans ce sport. Vous savez, ce n'est pas pour tout le monde, et on doit arrêter de se mentir. C'est putain de dangereux, c'est un niveau, vous savez, et on le voit, vous savez. Alors évidemment, les ailes s'améliorent, les ailes deviennent soi-disant plus sûres, mais les accidents ne changent pas, vous savez. Je ne pense pas que les données le confirment, non ? Et donc, euh, vous savez, les gens font toujours des erreurs, les gens sont stupides, nous sommes humains, on oublie des choses, euh, et on pilote des aéronefs, ouais.

C'est, c'est impardonnable, mais est-ce vraiment le cas ? Je pense que c'est dangereux si, si vous avez beaucoup de gens qui volent autour et qui ne peuvent pas se remettre d'une situation même assez basique, alors statistiquement, ça devient beaucoup plus dangereux. Si chaque pilote était vraiment à l'aise avec le contrôle de son aile, je pense qu'on aurait beaucoup moins d'accidents. On aurait toujours tous les accidents dus aux erreurs, mais on n'aurait pas les pirouettes accidentelles, non ? Ce qui, vous savez, et vous n'auriez pas les situations assez bénignes qui finissent par causer une cascade, qui finissent par, vous savez, déclencher un parachute de secours ou s'écraser sur la colline. Tout ça serait, serait éliminé. Et alors, il ne resterait que les cas où vous jugez mal votre atterrissage, et vous savez que ça n'aidera pas pour ce genre de choses, ou pour le fait de mal juger le

Euh, les conditions météo ou peu importe, vous savez qu'il y a d'autres choses qui peuvent vous avoir, mais oui, être simplement un bon pilote, peu importe l'aile sur laquelle vous êtes, ça permet d'éviter beaucoup des scénarios d'horreur que vous voyez sur YouTube, c'est certain.

C'est tout pour aujourd'hui, Malin. On va s'arrêter là parce que mon fils de trois ans commence à bien s'agiter derrière moi. On va devoir faire une partie 2 de ça, c'est sûr. Je sais que tu as encore beaucoup à dire. Ça a été super instructif. Merci beaucoup et continue le bon travail chez Flyo. Vous avez un super projet dans une partie du monde magnifique, incroyable, et je vous souhaite tout le succès possible. On n'a pas eu beaucoup le temps de parler du COVID, mais je sais que c'est un coup dur pour vous cette année et j'espère qu'à un moment donné, on pourra tous revenir à ce qu'on aime faire de manière plus normale. Mais bon, merci Malin. Merci beaucoup de m'avoir aidé à régler mon aile l'année dernière. J'apprécie vraiment. J'espère que c'était mieux.

Oh, bien mieux. Et merci encore de tout nous avoir partagé. Oh,

C'est un plaisir. La prochaine fois que vous êtes dans le coin, passez nous voir. Ça fait plaisir de vous revoir, si

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