133. Malin Lobb and Wing Control - Malin Lobb

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von CloudBase Mayhem. Ich wollte mich bei allen bedanken, die die Umfrage bisher ausgefüllt haben. Ich habe vor ein paar Wochen nach der Bastien-Show eine Umfrage gestartet, wie wir den Podcast verbessern können, da wir jetzt seit sechs Jahren dabei sind und keine Pläne haben aufzuhören. Es dauert nur ein paar Minuten. Wenn ihr sie noch nicht ausgefüllt habt, findet ihr sie auf der Website, cloudbasemayhem.com vorzeichen um slash survey. Ich bekomme dort tolles Feedback, besonders zu Dingen, die wir verbessern können. Kritische Rückmeldungen sind natürlich willkommen. Und falls ihr es noch nicht getan habt, macht das bitte. Und es gibt auch Merchandising zu gewinnen. Bastiens Bücher, Der Anfängerleitfaden zum Gleitschirmfliegen. Und ich werde noch eine Menge CloudBase Mayhem-Merch dazu werfen, Trucker-Caps, Patagonia-T-Shirts und so weiter.

Also danke, falls ihr es schon gemacht habt. Ich schätze das wirklich sehr. Vielen Dank. Und falls nicht, schaut es euch an. Es dauert wirklich nur ein paar Minuten. Und es macht ziemlich Spaß, all dieses Feedback und die vielen Vorschläge für neue Fragen und Ähnliches zu bekommen, die ich in diese Folge nicht mehr einbauen konnte. Wir haben das zwar gerade erst veröffentlicht, aber auf jeden Fall in Zukunft. Also danke an alle. Nochmals, cloudbasemayhem.com/survey. Dieses Gespräch ist mit einem guten Freund von mir, Malin Lobb, einem britischen Wettkampfpiloten, der zusammen mit Fabian Blanco, den ich bereits in der Show hatte, Mitbesitzer von Flyo ist. Sie sind gerade in Annecy. Sie geben eine Menge SIV-Instruktionen, wahrscheinlich eine der führenden Schulen der Welt für SIV-Instruktion sowie für Tandems, Ausrüstung und allgemeine Pilotenausbildung.

Malin hat vor ein paar Jahren ziemlich hart auf Wettbewerbe hingearbeitet und sich mit Fabian getroffen, um an seinem eigenen SIV zu arbeiten. Er entschied sich dann, Instruktor zu werden, und hat in letzter Zeit vor allem ziemlich viel über das Fliegen von Zwei-Linern geschrieben. Außerdem über die Einzelheiten von SIV und wie es sich über die Jahre verändert hat, um den neueren Sharknose- und pyramidenförmigen Schirme sowie Sharknose-Planformen zu berücksichtigen. Und wie SIV, besonders für Flyo, nicht so sehr um Checklisten geht, sondern darum, sich an die individuellen Fähigkeiten jedes Piloten anzupassen. Das hier ist also eine lange Folge. Wir haben fast zwei Stunden verbracht und kaum die Oberfläche gekratzt.

Wir werden also eine Folge mit Malin nachreichen, also schreibt mir bitte nach dem Hören dieser Folge und hört euch bitte das Ganze bis zum Ende an. Hier steckt eine Menge wirklich super solider Ratschläge und Informationen drin, ein paar Dinge, die ich eigentlich noch nie gehört habe. Also viel Zeug zur Sicherheit und Verbesserung und dazu, wie man ein besserer autonomer Pilot wird, ihr wisst schon, Dinge wie das Nicht-Verlassen auf passive Sicherheit und die Probleme der Zertifizierung und wo es die Leute in Schwierigkeiten bringt. Also viel tolles Zeug hier, aber wir haben nach der Show entschieden, dass wir unbedingt eine Nachfolge brauchen. Und ich dachte, der beste Weg wäre vielleicht, dass ihr euch nach dem Hören dieser Folge mit Fragen an Malin wendet oder uns schreibt.

Falls wir etwas übersehen haben oder ihr ihm noch andere Fragen stellen wollt, meldet euch einfach über die Website oder Instagram, Facebook oder wie auch immer ihr am liebsten kommuniziert. Wir werden eine Follow-up-Show machen, eine „Fragt mich alles“-Show mit Malin. Und leider muss ich mich entschuldigen, dass die Tonqualität auf Malins Seite manchmal ein leichtes Rauschen hat. Das war etwas, das wir nicht herauseditieren konnten, da Miles, unser Editor, der eigentlich fantastisch ist und vieles kann, aber das hier hätte Stunden und Stunden und Stunden in Anspruch genommen. Eines der Feedbacks, die wir in der Umfrage erhalten haben, war, dass die Tonqualität auf der anderen Seite oft nicht so toll ist. Das liegt daran, dass wir das alles über Skype machen und es stark von der Internetverbindung und vielen anderen Faktoren abhängt.

Wir haben weder das Budget noch die Zeit oder die Möglichkeit, unseren Gästen Mikrofone zuzusenden, wie wir es gerne tun würden, da sie auf der ganzen Welt verteilt sind. Wenn sie in den USA, also in meiner Nähe, wären, wäre das etwas, das wir machen könnten. Aber leider können wir das nicht. Also habt bitte etwas Geduld damit. Es geht in den Hintergrund. Ihr werdet es nach einer Weile nicht mehr bemerken. Es wird einfach Teil des Ganzen, ohne weitere Verzögerung. Genießt dieses tolle Gespräch mit jemandem, der seinen Lebensunterhalt im Gleitschirmfliegen und im Freiflug verdient hat, einem wirklich talentierten Piloten und talentierten Instruktor. Viel Spaß.

Schön, dass du dabei bist. Ich wollte schon mit dir reden, seit du letztes Jahr in Annecy nach dem X-Alps so freundlich meinen völlig schiefen Gleitschirm eingestellt hast. Und Mann, seitdem ist in der Welt viel passiert. Wir werden darauf eingehen, aber ich würde gerne, bevor wir über Two-Liner, SIV und die Dinge sprechen, über die du in letzter Zeit so tolle Artikel und Gedanken geschrieben hast, über das Fliegen von Two-Linern sprechen – das ist ja deine Geschichte. Wie bist du dazu gekommen? Du hast nicht den richtigen Akzent für Frankreich. Wie bist du in Annecy gelandet und wie bist du bei Fly Yo und der Zusammenarbeit mit Fabian gelandet?

Ja. Also, danke, dass du mich eingeladen hast.

Es ist eine etwas lange Geschichte, aber ich hatte mein Unternehmen in Großbritannien verkauft und hatte ein bisschen Zeit vor mir. Das war auch ungefähr die Zeit, als wir den British Paraglider erstellt haben. Also habe ich mein eigenes Unternehmen in Amerika gegründet. Ich habe in England für ein paar Jahre eine Racing Academy gestartet, weil ich mehr Training in Wettkämpfen wollte. Ich habe mich also so aufgestellt, um mich selbst zu trainieren und gleichzeitig das Wissen weiterzugeben, da ich das liebe. Und ich hatte vorher schon ein bisschen Training mit Fabian gemacht. Wenn ich SIV weit und breit war, habe ich mit ihm gesprochen – von der Ausbildung für mich selbst bis hin dazu, die Racing Academy trainieren zu können. In diesem Jahr habe ich der Wettkampfszene in Europa gefolgt, also habe ich mit Fabian gesprochen und er meinte: Ja, komm mit, er hat viele SIV-Instruktoren ausgebildet. Wir haben unsere Reise in Annecy begonnen, sind dann durch Europa gereist und sind wieder dort gelandet. Und ich wusste, dass ich emigrieren wollte, aber meine Frau war sich nicht so sicher und sie kam irgendwie in den Rhythmus, während wir herumreisten. Und lustigerweise hat sie die ganze Zeit gesagt: Ja, ich glaube in Portugal, das erste Mal war sie so: Ja, ich würde hier leben, aber irgendwas mit Frankreich, ich lebe nicht in Frankreich. Wir waren die ganze Zeit unterwegs und dann landeten wir wieder in Annecy und sie meinte: Weißt du, das ist wahrscheinlich der schönste Ort, an dem wir waren, ich würde hierher ziehen. Wenn man das mit der Tatsache kombiniert, dass ich ein bisschen Training mit Fabian machen konnte, war das einfach der offensichtliche Ort zum Emigrieren. Und als ich mit Fly anfing, war das sehr locker; im Grunde wollte Fabian mich wissen, um die dunkle Kunst des SIV-Unterrichts zu erlernen, und je mehr wir zusammengearbeitet haben, desto mehr wollten wir zusammenarbeiten. Anstatt dass ich eben losziehe und mein eigenes Ding mache, wurde ich in das Unternehmen aufgenommen und bin seitdem hier und

Und war das auch dein Unternehmen im Vereinigten Königreich oder ist dies dein erstes Unternehmen im Bereich Gleitschirmfliegen? Ja.

Ja, ich hatte einige Unternehmen im Vereinigten Königreich, aber mein letztes war im Bereich Energieeffizienz und CO2-Handel, so etwas in der Art. Und während dieser Zeit bin ich mehr in den Wettkampf eingestiegen, und das Unternehmen hat mir die freie Zeit ermöglicht, an Wettkämpfen teilzunehmen und das Training zu absolvieren, das ich machen musste, und

Ich meine, unsere Wettkampf-Saison und das Jahr wurden dieses Jahr durch Covid ziemlich zerstückelt, aber steht das immer noch ziemlich weit oben auf deiner Prioritätenliste? Ich weiß, du hast gerade ein kleines Wunder in der Familie, du hast ein einjähriges Kind zu Hause. Erlaubt es dir die Arbeit bei Flyo und das Unterrichten immer noch, den Wettkämpfen nachzujagen?

Ja, auf jeden Fall. Ich habe dieses Jahr keine einzige Competition mitgemacht. Dieses Jahr war eigentlich das schlechteste Jahr, seit ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe, was meine persönliche Entwicklung und mein eigenes Fliegen angeht. Im August waren wir extrem beschäftigt mit Tandemflügen; ich habe in diesen zwei Monaten 340 Tandems gemacht. Wir haben also neun bis zehn Tandems am Tag gemacht, aber mein Gehirn rechnet das nicht als Fliegen dazu. Mein eigenes, persönliches Fliegen habe ich weniger als 10 Stunden gemacht, wenn man acro, Hiking Fly und cross country zusammenzählt. Normalerweise mache ich 200 oder zumindest 90 davon im Wettbewerb, also war es ein seltsames Jahr, in dem ich, weißt du, auf einem Plateau gestanden bin und mich nicht weiterentwickelt habe.

das Baby zu haben – ich habe eine sehr unterstützende Frau, sie ist klasse, also macht das die Komplikationen zu Hause natürlich größer, aber ich kann trotzdem noch gehen und dieses Teil immer noch fliegen.

Das wird eine Frage sein, die die Hörer nerven wird, weil ich weiß, dass sie alle versuchen, an die Zwei-Zeiler, die Comp-S und SIV und so weiter zu kommen, aber ich frage mich: Als wir in Du Gard stayed, ich habe mich damals in Anisee gefeilt, was das Fliegen in den Alpen als Amerikaner angeht, es ist einfach einer meiner Lieblingsorte auf der Welt, und ich denke, ich würde dir zustimmen, wenn ich jetzt gerade wählen müsste, wo ich woanders leben will, würde ich versuchen, und wir haben uns tatsächlich eine Unterkunft dort angesehen und waren ziemlich aufgeregt über den potenziellen Kauf einer Immobilie in dieser Zone, also der Gard-Region, weil es natürlich billiger als Anisee ist, aber ist es schwer dorthin zu immigrieren? War das schwierig aus Großbritannien heraus? Ist das keine große Sache? Nein.

Ich meine, zu der Zeit, als wir unsere Europareise machten und über den Brexit abgestimmt wurde – also das ist jetzt Jahre her –, sind wir rübergezogen und haben ein Haus und das Unternehmen mitgebracht. Ich habe Leila, meine Fünfjährige, sie geht auf eine französische Schule. Wir haben vor dem Brexit alles richtig gemacht. Bis zum Brexit hatten wir die Freiheit, hier ohne Visa oder irgendwelche Probleme zu leben und zu wohnen, also war der Umzug sehr einfach. Jetzt haben wir unsere Carte de Séjour, die sich gerade ändert und nun Brexit-Karte genannt wird, was viel schlimmer ist. Es hat sich aber nicht wirklich auf unser...

bevor wir die volle Aufenthaltserlaubnis bekommen, was wir gerne machen würden, aber nein, der Umzug war sehr einfach. Die Sprache hingegen wird für mich zu einem lebenslangen Projekt.

Ich wollte gerade fragen, wie war dein Französisch, bevor du angefangen hast, und wie ist es jetzt?

Mein Französisch war vorher so ziemlich nicht vorhanden, aber jetzt ist mein Hörverstehen ziemlich gut. Das Problem ist aber, dass man sehr schnell an einen Punkt kommt, an dem man in die Läden gehen und Dinge bestellen und so weiter kann, aber Sprache geht darum, Emotionen zu vermitteln und in der Vergangenheit und Zukunft zu sprechen und all das. Der Grund, warum es sich nicht weiterentwickelt hat, ist, dass die Leute nicht verstehen, wie man in einem Land leben kann und die Sprache nicht gut spricht, aber in Flyer sprechen alle so gut Englisch, dass ich es besonders beim Unterrichten tue – das sind so lange Tage und ich spreche den ganzen Tag Englisch, den ganzen Tag, und dann gehe ich nach Hause zu meiner englischen Frau und spreche Englisch. Ja, man muss dazu gezwungen werden.

Mach es, du brauchst eine französische Freundin, du musst einfach die...

Sag das meiner Frau.

sie hat kein Interesse, sie ist so wenig unterstützend, also überraschend, dass sie auf andere Weise so, so unterstützend ist. Malin, du musst da die Kurve ein bisschen anpassen. Also, ich meine, sind die meisten Studenten, die nach England fliegen, englischsprachig? Ich hätte gedacht, ihr hättet auch viele französische Studenten und so, oder einfach Fabian, nimm sie einfach mit.

was ja, also wir waren ein Team von 15 Leuten, also Wahnsinn.

Ja, absolut.

acht oder neun Instruktoren und der Rest arbeitet im Büro, also haben wir eine Aufteilung von etwa 70 zu 30, 70 Französisch zu 30 Englisch oder englischsprachig, jedenfalls, weil ich alle übernehme, die im Grunde kein Französisch sprechen, also aus der ganzen Welt, wir bekommen Leute aus Indien oder Asien, Amerikaner, Kanadier, so weiter, ihr wisst schon, von überall her. Also ja, das mache ich, die anderen französischen Instruktoren kümmern sich um die französische Seite, aber wir verändern tatsächlich gerade viel für nächstes Jahr. Seit ich dazu gestoßen bin, habe ich die Größe von Flyer in den letzten drei Jahren verdoppelt, das war Teil meiner Übernahme, meine bisherige Geschäftserfahrung einzubringen und die Dinge zu verfeinern, damit wir unser Angebot erweitern konnten. Und Fabian und ich haben jetzt nach diesem seltsamen Jahr entschieden, dass wir eigentlich beide eher schrumpfen wollen, anstatt

größer zu werden. Wir sind einfach an einen Punkt gekommen, an dem wir organisiert genug waren, um das zu tun, und wir dachten uns, dass wir keine Zeit mehr hatten, das zu machen, was wir früher gemacht haben. Ich habe früher oft Rettungsschirme über den See getestet, wir hatten viele Gespräche und Meetings über Pädagogik und darüber, wie wir uns den Fortschritt wünschen. Und was ich an der Philosophie hier und an Fabians – besonders als er mich ausgebildet hat – liebe, ist, dass er mir nie gesagt hat, wie die Dinge sind. Ich musste es immer selbst herausfinden, und er war genauso bestrebt, meinen Rat anzunehmen, wie ich seinen. Und nach 20 Jahren, und er ist einer der besten Ausbilder der Welt, wollte er herausgefordert werden, und genau diese Philosophie ist es, was meiner Meinung nach dazu führt, dass sich Dinge weiterentwickeln. Und es ist so...

Das ist so wichtig. Ich denke, deshalb hat sich SIV hier weiterentwickelt und vielleicht nicht so sehr an anderen Orten, weil man, sobald man denkt, das ist es und das ist richtig, niemals mehr andere Wege infrage stellt. Und das ist für mich wirklich wichtig.

Das scheint bei dir auch so zu sein. Ich meine, ich habe zwar nicht eine riesige Menge Zeit mit Fabian verbracht, aber genug, um zu wissen, dass er einfach diese tolle Persönlichkeit hat. Er ist so magnetisch, enthusiastisch und inspirierend. Es scheint, als hättet ihr diesen schwierigen Spagat geschafft, in ein Geschäft einzusteigen, in das man eigentlich nicht einsteigen sollte, wenn man das Fliegen liebt. Ich meine, das hören wir ständig, oder? „Mach deine Leidenschaft nicht zu deinem Job.“ Aber ihr scheint das irgendwie gelöst zu haben. Ich finde es toll zu hören, dass ihr beide versucht, das Ganze zu verkleinern, denn man könnte es natürlich auch nur um das Geld drehen lassen, aber dieser Weg führt ins Nichts.

Genau, und es wird uns wieder kreativer machen. Das Downsizing – wir haben so viel Zeit damit verbracht, dieses große Geschäft zu managen und am Laufen zu halten, dass die Pädagogik, die kreative Seite und die Art und Weise, wie wir den Schülern wirklich mehr zurückgeben wollten, etwas war, das uns in den letzten Jahren gefehlt hat. Für nächstes Jahr reduzieren wir auf mich und Fabian und dann zwei Instrukteure, die uns beim Launch unterstützen und die Einleitungs- und Perfektionskurse übernehmen, also eure P1- und P2-Kurse. Wir haben immer noch einige Single-Skin-Bergkurse, die sie leiten werden, aber das bedeutet, dass ich und Fabian so arbeiten können, eine Woche an, eine Woche ab, und in der Woche ab können wir Tests machen, wir können...

Wir wollen mehr in die Berge gehen, um spezialisiertere Kurse, also Bergkurse, zu entwickeln. Aber genau in dieser Zeit deckt man wirklich neue Dinge auf, die man an die Schüler weitergeben kann, während man wenn man die ganze Zeit nur arbeitet, einfach in einen Rhythmus kommt, wo sich nichts mehr ändert und...

Ich möchte wirklich in den SIV-Bereich einsteigen, aber davor würde ich gerne mehr über das Geschäft verstehen. Wenn man es aufschlüsselt – also Aus verkäufe, Tandems, SIV-Instruktion, Pilot-Instruktion – ist das alles ziemlich gleich verteilt oder was ist das Hauptgeschäft von Flyo?

wahrscheinlich SIV und dann eine kleine Marge darunter Tandems, aber Tandems sind nur im Juli und August, weil SIV über den See im Juli und August verboten ist, also gibt es kein – oh, das wusste ich nicht – ja, es gibt überhaupt kein SIV, also schalten wir voll auf Tandems um, und das wird tatsächlich auch nächstes Jahr noch ein Fokus sein, wir werden nächstes Jahr weiterhin ein Team von acht für Tandems haben, aber weniger selbst damit beschäftigt sein.

Und ist das nur, weil es ein Team von acht Leuten ist, und es ist ein Team von acht, und es ist ein Team von acht, und es ist ein Team von acht, und es ist einfach zu viel Verkehr auf dem See oder zu viel Verkehr in der Luft? Warum verbieten die das?

Ja, es sind beides. Die Strände sind überfüllt, es sind Boote auf dem See, und ich glaube, im August gibt es so etwa zweieinhalbtausend Starts pro Tag ab vier Uhr. Wenn man dann April, Mai und Juni dazu rechnet, können wir bis zu 10 haben, also ist da nicht...

sogar keinen Platz mehr für SIV-Kurse, es ist

Es sind einfach zu viele Leute da, zu viele ausländische Studenten, die kommen, um zu lernen oder an XC-Kursen und so weiter teilzunehmen, man kann nicht auch noch Gruppen für SIV hinzufügen.

Wow, okay, also gut. Dann lass uns zum SIV wechseln. Du hast ja angefangen, dich einzubringen, um deine eigenen Fähigkeiten zu verbessern und ein besserer Wettkampfpilot zu werden. Was hast du in der Zeit bis heute darüber gelernt, wie Menschen lernen sollten, was sie lernen müssen und was der beste Weg dafür ist? Was sind die kritischsten Punkte? Wir haben alle einige Videos von Seiko und Charles gesehen, die auch alle in Annecy gedreht wurden. Es scheint mir, als würde sich das Ganze ständig dynamisch verändern.

Was war das Schwierigste? Also, nachdem die Race Academy aufgebaut wurde, ging es für mich vor allem darum, sie zu erschaffen, und dann kamen Russ und Guy dazu und brachten mehr die pädagogische Seite ein. Ich war da eher derjenige, der die Verwaltung übernommen hat. Der schwierigste Teil für mich war, dass ich Fabian etwa ein Jahr lang begleitet habe, um die Grundlagen zu lernen, wofür ich sehr dankbar bin, weil Leute, die einfach nur gute Piloten sind und dann einfach anfangen, SIV zu unterrichten, ist für mich das Schwierigste. Ein guter Instruktor zu werden, ist eine Kunst für sich, und ich denke, da gibt es...

Es gibt mittlerweile eine gewisse Kultur, in der gute Piloten zu SIV-Instruktoren werden, und obwohl sie gute Piloten sind, fehlt ihnen die Kunst des Unterrichtens. Wie sehr...

Wie sehr – ich muss da mal kurz einhaken, weil ich zwar noch nie SIV-Instruktion gemacht habe, aber wie hilfreich ist es für das eigene Fliegen, ein guter SIV-Instruktor zu werden? Denn man ist ja manchmal...

wenn man versucht zu erklären, was jemand in der Luft tun muss, während die Dinge so schnell passieren – oder man hat zumindest das Gefühl, dass sie es tun, wenn man neu darin ist – das muss doch, ich stell mir vor, das hilft einem auch, viel besser zu verstehen, was man selbst tut, wenn man diesen Prozess durchläuft, es vom Boden aus zu sehen. Ja.

das ist eine ganz andere Art des Unterrichts als der normale Unterricht, also wenn ähm

Sie wollen SIV als Teil hinzufügen, und die sehr guten französischen Instruktoren kommen dann und machen ein bisschen SIV-Instruktion, und dann bemerkt man die Unterschiede, weil wenn man einen Anfängerkurs macht und jemand sanft runterkommt und sanfte SIV-Turns macht, passiert alles sehr langsam und sie haben genug Zeit, um mit dem Schüler zu reden, und wisst ihr, es ist nicht so schnell, aber wenn der Schüler in der Box ist und man dynamische Sachen macht, muss man sofort auf Zack sein und man muss in der Lage sein – es braucht viel Erfahrung, um zu wissen, in welcher Situation was alles schiefgehen kann, weil man wissen muss: Okay, sie machen dieses Manöver, also können diese Dinge schiefgehen. Und je mehr man es macht, desto mehr weiß man einfach sofort, dass wenn der Schirm diese Bewegung macht, das passieren wird, also kann man sofort reagieren, weil es eine viel schnellere Form der Instruktion ist, aber Angst spielt dabei auch viel mehr eine Rolle. Der Ansatz der Leute für die SIV-Instruktion sollte immer darauf basieren, zu verstehen, wie wir uns als Menschen unter Stress verhalten – darauf sollten alle ihre Kurse wirklich aufbauen, weil wenn man als Mensch mit Stress überfordert ist, bekommt man einen Tunnelblick. Dazu gibt es viel Forschung im Fallschirmspringen, wo sogar Instruktoren auf den Boden gegangen sind, ohne ihren Hauptschirm abzuwerfen, weil man bei Überlastung diesen Tunnelblick bekommt, was dasselbe ist wie Gedächtnisverlust, weil man so fixiert auf etwas ist – Objektfixierung auf etwas – und alles andere tritt in den Hintergrund. Wenn du deine Schüler also zu sehr drängst, werden sie am Ende keine dieser Informationen aufnehmen, also ist es auch, wisst ihr, eine der Fähigkeiten, die man sagen könnte, schnell zu sein.

Das ist nicht, wissen Sie, das ist nur eine der Fähigkeiten beim Unterrichten. Die ganze Philosophie dahinter ist in Bezug darauf, wie man mit Menschen in diesem Szenario umgeht, viel komplizierter und...

Wie geht’s dir? Wie kannst du das spontan lesen? Kannst du einfach sehen, okay, also mach einen asymmetrischen frontalen Klapper, und sie machen ihn nur irgendwie halbherzig, also nicht mit voller Autorität? Dann kannst du sehen, okay, die sind wirklich zögerlich, oder erkennst du das eher schon auf dem Weg zum Start? Weißt du das schon irgendwie, indem du sie liest, betrachtest und siehst, wie viel Angst ihre Fähigkeit überlagert? Ja.

Also, beim Briefing am Morgen, wenn wir uns zusammensetzen und besprechen, ob sie in der Luft Probleme hatten, wie lange wir schon fliegen, was sie aus dem Kurs erwarten – dieser ganze Teil gibt schon eine gewisse Andeutung. Und dann fangen wir an; wir machen viel Arbeit an Rotationen, weil ungewollte Rotationen zum Boden der größte Tod in unserem Sport sind. Daher ist es wirklich wichtig zu lernen, wie man Rotationen voll beherrscht und aus einer Rotation herauskommt. Man baut also sanft in immer tiefere Kurven und Spiralen hinein, und ein Manöver namens „Rapid Exit“ ist das beste einzelne Manöver, um die Kompetenz deines Piloten zu beurteilen. Also, wenn ich sage...

Machen wir eine enge Kurve, bis dein Schirm die 45-Grad-Marke erreicht. Du kannst sofort sehen, wie sich ein Pilot fühlt, indem du beobachtest, wie bereitwillig er in eine Spirale gehen will und wie viel Energie er dafür aufnehmen möchte. Schon beim ersten Durchgang weißt du, wie vorsichtig ein Pilot ist.

Passiert das immer noch bei vielen Leuten, dass sie komplett blockieren? Ich meine, ist die Spirale immer noch – ich habe mit anderen Ausbildern gesprochen, die berichten, dass sie oft auf eine gewisse... „Bewusstseinslosigkeit“ stoßen, das ist nicht das Wort, das ich suche, aber die Spirale macht ihnen beim Unterrichten immer noch irgendwie Angst, weil die Leute so schnell, wie du sagtest, Tunnelblick bekommen oder sogar ohnmächtig werden können. Ja.

Es liegt daran, dass wir Klapper hier sehr... ich weiß nicht, anders unterrichten, aber die letzten 20 Jahre oder so wurde die Klapper so gelehrt, dass man die Nase runternimmt, sie für vier oder fünf Sekunden hält und dann wieder rauskommt und so: „Gut gemacht, so ist eine Klapper.“ Aber niemand wird eine stabile Klapper mit der Nase unten halten können; jeder Freizeitpilot wird das etwa vier oder fünf Sekunden lang halten können. Deshalb unterrichten wir, wenn sie zur Klapper kommen, eine regulierte Klapper. Bis sie diesen Punkt erreichen, haben sie schon viele Rotationen gemacht – Rotationen aus schnellen Ausstiegen sind wirklich dazu da, zu lernen, was die Geschwindigkeit einer Klapper erhöht, und dann werden sie in der Lage sein, welche Bremsflächen aussteigen und dann Klapper und Rotationen, weil es zur gleichen Rotationsfamilie gehört, wie man mit einem Cravat aussteigt. Bis wir also zur Klapperregulierung kommen, haben sie bereits das Wissen aufgebaut, eine Rotation mit dem Ausstiegsbremsschlag und ihrer Gewichtsverlagerung unter Kontrolle zu haben. Die Leute verlieren zu diesem Zeitpunkt im Allgemeinen nicht die Kontrolle, weil wir nicht zum nächsten Manöver übergehen, bis sie gezeigt haben, dass sie verstehen, was gerade passiert. Wenn wir dann regulierte Klapper machen, gehen sie ein kleines Stück über ihre Komfortzone hinaus, was vielleicht ein 60-Grad-Winkel sein könnte, dann bremsen sie ab, bevor sie herausgeschleudert werden, sodass sie immer noch eine Flugbahn mit ihrem Körper und genug Bewegung haben, um wieder hineinzugehen. Sie gehen wieder hinein, über ihre Komfortzone hinaus, pressen die äußere Rate, lassen sie los, pressen sie und lassen sie wieder los, und man versucht, diesen Rhythmus zu finden, bei dem man über die Komfortzone hinausgeht, fast schon draußen ist, und man sich kurz Luft holt.

und die ganze Zeit über muss man situativ bewusst wahrnehmen, wie die Sicht ist – du weißt schon, dass du deine Beinmuskeln, Bauchmuskeln und Gesäßmuskeln anspannst und dabei hyperventilierst. Und ähm, weißt du, die Leute fühlen Kontrolle, und im Allgemeinen haben sie Angst vor Spiralen wegen des Unbekannten. Es ist so wie: Wie tief geht das Kaninchenloch? Was passiert, wenn ich die Nase runternehme? Es ist auch ein Gefühl von Kontrollverlust. Wenn du ihnen also beibringst, wenn sie ein Verständnis für Rotationen haben und das dann machen, merken sie, wie wendig ihr Gleitschirm ist und dass sie tatsächlich ein bisschen rausgehen und wieder reingehen, wenn sie sich unwohl fühlen. Für mich ist es egal, ob sie nicht komplett die Nase runternehmen und von einer hohen Sinkrate bei Nase runter auf 60 Grad regulieren; wenn sie bei etwa 45 Grad, 20 Grad, 45, 20 Grad spielen, ist das nicht übermäßig beeindruckend.

aber sie werden es anwenden, und das Entscheidende bei SIV ist, dass die Leute bestimmte Manöver machen können. Denn wenn du ein Manöver vier oder fünf Mal auf einem Kurs machst und dann ein Jahr lang keinen anderen Kurs fliegst, bist du wieder am Anfang. Wenn du aber am nächsten Tag rausgehen kannst und sagst: „Oh, ich habe ein bisschen Höhe zu verlieren, diese Spiralen sind super“, dann kannst du einfach mit dieser Energie spielen. Mit der Zeit wirst du dann immer mehr Vertrauen und immer mehr Widerstandsfähigkeit gegen die G-Kräfte aufbauen. Es geht nicht darum, mir zu beweisen, dass du absolut alles geben kannst, sondern darum zu beweisen, dass du die volle Kontrolle hast, und dann wirst du es als Werkzeug nutzen.

Was sind die kritischen Punkte – und vielleicht ist das für jeden Piloten anders – aber was sind die kritischen Dinge, die du weißt, wenn du am Ende des Kurses die „High Five“ gibst und das Gefühl hast, dass die Leute das verstanden haben? Was sind die wichtigsten Fähigkeiten, die Piloten aus SIV mitnehmen müssen?

Also lehren wir im Grunde die vier Grundlagen, und das ist das, worauf ich bei einem Piloten achte, bei einem guten Piloten. Da gibt es diese und dann sind die wichtigsten Dinge, die sie verstehen sollten, für mich die Rotationen und die vier Grundlagen. Die erste ist die Körperposition, und all diese Grundlagen beziehen sich darauf. Sie schauen sich an, wie wir uns als Menschen verhalten und wie wir unter Stress instinktiv Dinge tun, die unserem Flug schaden. Unsere Körperposition in unserem Gurtzeug – unsere Gurtzeuge sind so konzipiert, dass man sich nach hinten lehnen und voll gestützt sein sollte – aber unser natürlicher Instinkt, wenn wir Angst bekommen, ist es, uns nach vorne zu lehnen, und das verändert die Geometrie des Gurtzeugs komplett. Dann haben wir einen Riemen, der locker ist, und du bekommst diese Vor- und Rückwärtsbewegung, als säßtest du auf einem Schaukelpferd, und das gibt dir das Gefühl, viel instabiler zu sein und viel eher das Gleichgewicht zu verlieren. Das führt zur zweiten Grundlage. Ich könnte dazu viel mehr ins Detail gehen, aber das ist eigentlich...

Ich möchte da kurz innehalten, das ist tatsächlich sehr wichtig, weil uns oft beigebracht wurde, dass man sich vor dem Verdrehen nach vorne setzen und die Füße unter sich hochstellen soll. Und du sagst, es ist wirklich wichtig, den Körper entspannt zu halten – ich nehme an, du willst das immer noch tun, wenn du kurz davor bist, dich zu verdrehen –, aber es ist wichtig, entspannt zu bleiben und in deinem Gurtzeug nach hinten zu sitzen, so wie es eigentlich geflogen werden soll.

selbst bei Drehungen, sogar bei Pod-Gurtzeugen heutzutage – früher gab es da noch einige, die extrem anstrengend waren – aber heute ist deine Oberkörperposition in einem Pod-Gurtzeug eigentlich ziemlich ähnlich wie in einem Sitzgurtzeug. Ja, guter Punkt. Und wenn du deine Beine beugst, ist das Gleichgewicht zwischen deinen Knien und deinem Kopf eigentlich ziemlich einfach einzuhalten. Ich denke, das ist ein sehr guter Punkt. Das Problem ist, wenn du dich nach vorne lehnst und diese Vor- und Rückwärtsbewegung bekommst. Du kannst das beim nächsten Mal im Simulator ausprobieren: Wenn du versuchst, deine Tragegurte einfach zu drehen, wirkt eine Menge Kraft dagegen. Aber wenn du mit deinem Körper vor und zurück schwankst und dann versuchst, die Tragegurte zu drehen, kann es einfacher sein. Es ist also wirklich wichtig, eigentlich...

man muss sich nach hinten lehnen und sich wohlfühlen, und man muss dabei an einen Rallye-Fahrer denken. Wenn du einen Rallye-Fahrer hast, musst du an einen Rallye-Fahrer in einem Schalensitz denken, der sich einfach nach hinten lehnen und entspannen kann, und der komplett festgeschnallt ist. In diesem Fall sind deine Arme völlig frei, um das Auto zu steuern oder in unserem Fall die Bremsen zu benutzen. Sobald du diesen Rallye-Fahrer aber auf einen dieser aufblasbaren Gymnastikbälle setzt, während er versucht, auf der Strecke zu fahren, wird er das Gleichgewicht verlieren und sich an der Tür und am Armaturenbrett festhalten und so weiter. Und genau das machen wir auch: Wir versuchen normalerweise, Bremsdruck zu finden, um unseren Sturz abzufangen. Die Grundlage ist also wirklich, dass wir unser Gurtzeug benutzen. Und das ist wieder, nun ja, ein Teil unserer Körperposition ist es, die Beine nicht nach außen zu strecken, weil viele Leute sich an Pods und daran aufhängen, dass sie so viel gefährlicher seien. Aber du kannst dir jedes SIV-Video von Schülern in ganz normalen Sitzgurten ansehen, bei denen die Beine überall herumfliegen wie beim Karate Kid. Und sobald du ein Sitzgurt und die Beine draußen hast, bist du in einem Pod – du hast nur nicht dieses Material um deine Beine herum.

Deine Körperposition ist genau die gleiche: Du bist in einem Pod, du bist in einem Pod, du bist in einem Pod, du bist in einem Pod. Wenn deine Beine ausgestreckt sind und du in einem Sitzgurt bist, hast du diese zusätzliche Hebelwirkung, um dich zu verdrehen. Das Wichtigste ist – egal ob du in einem Pod oder in einem Sitzgurt bist – dass du bei dem ersten Anzeichen von Problemen deine Beine einziehst und deine Fersen unter dein Gesäß bringst, und dann auch nach hinten lehnst, weil du versuchen wirst, dich nach vorne zu lehnen. Dann bist du viel stabiler, du bist viel stabiler in deinem Gurtzeug. Das führt dazu, dass du nicht das Gleichgewicht verlierst, weil wir seitdem wir kleine Kleinkinder waren gelernt haben, dass es eine gute Idee ist, die Hände auszustrecken und den Sturz abzufangen, anstatt das Gesicht zu benutzen. Wir haben ein ganzes Leben damit verbracht, diese Fähigkeit zu perfektionieren, die Hände auszustrecken, und man sieht das bei Leuten, die in ihren Stühlen nach hinten lehnen und plötzlich das Gleichgewicht verlieren – dann fangen die Arme plötzlich an zu flattern, und genau das machen wir in der Luft auch. Wenn wir einen Neigungswinkel von 30 Grad überschreiten, fangen die Arme an nach außen zu kommen, und wir müssen

entkoppeln unsere Arme von unserem Körper, denn das solltest du nicht können, wenn du in einem Pod bist. Du solltest in deiner Fliegerkarriere hoffen, dass du niemals deine Hand ausstreckst, um dich abzufangen, denn dann wärst du in Schwierigkeiten. Ja.

Genau, das ist super wertvoll. Das habe ich noch nie gehört. Ich möchte noch mal zu den Gurtzeugen zurückkommen, aber das ist ein wirklich wichtiger Punkt, den du gerade angesprochen hast. Ich meine, wenn ich Leute gesehen habe, die überreagiert haben und einfach viel zu viel gemacht haben, dann liegt das daran, dass sie, wenn sie anfangen mit den Armen zu fuchteln, viel, viel tiefer sind, als sie denken. Du wirst später mit ihnen reden und sie werden sagen: „Ja, meine Hände waren oben“, und du wirst sagen: „Nein, sie waren unten am Arsch, aber...“

Das Seltsame an diesen Bewegungen, die wir machen, ist, dass sie keine Handlungen sind, über die wir nachdenken müssen; sie sind instinktiv. Es war für mich so eine seltsame Sache, das zu begreifen, dass mein Arm etwas tut, was ich ihm nicht befohlen habe. Wenn man umkippt, streckt man den Arm aus, man denkt nicht darüber nach. Man muss nicht denken: „Oh, ich falle um, ich sollte lieber meinen Arm ausstrecken.“ Er tut es ohne bewusstes Nachdenken. Und in der Luft, wenn man Leute sieht und alles ein bisschen schief geht und sie anfangen zu ziehen – wissen Sie, zwei Fuß Bremse – tun sie das nicht bewusst. Sie verlieren das Gleichgewicht und strecken den Arm aus, um den Sturz abzufangen, und sie spüren den Druck in den Bremsen, um zu versuchen, sich selbst zu stabilisieren.

Dein Körper hält sie an den Rollen fest, und es ist sehr seltsam, wenn du das zum ersten Mal tatsächlich machst – du fällst und brauchst deine Arme nicht, und dann richtet sich dein Körper natürlich wieder auf, weil wir in ein Gurtzeug eingeschnallt sind, aber es kämpft immer noch gegen jeden Impuls, deine Hände auszustrecken. Ja.

Das stimmt wirklich. Ich meine, das ist für mich die Sache, bei der ich nicht weiß, ob „unterbewertet“ das richtige Wort ist, aber wir hören die acro-Leute, ihr wisst schon, Pal Takats, wenn ich in der Show bin, sie sagen alle das Gleiche: Man muss mindestens 300 Stalls machen, bevor man überhaupt... es muss einfach zu einer Nichtigkeit werden, es muss. Dein Puls darf nicht steigen, und die meisten, fast alle, werden nie so viele Stalls machen, es sei denn, sie üben acro, richtig? Aber es gab so viele Male in meinem eigenen Flug beim cross country unter wirklich wilden Bedingungen, so etwas, wo ich, wenn ich dieses Wissen nicht hätte, das nicht machen könnte, also werde ich das nicht tun, also werde ich das nicht tun. Wenn ein Schirm zurückfällt, würde ich da sitzen und meinen Schirm ansehen und denken: Was zum Teufel ist da los? Was ist da los? Meine Hände sind oben, meine Hände sind oben, aber sie sind nicht... ihr wisst schon, was ich meine. Man muss diese super bewusste Anstrengung unternehmen, den Schirm wieder fliegen zu lassen, ihr wisst schon, man versucht ihn zu kontrollieren, und nur das SIV lehrt das. Wir kommen hier viel zu weit vor die Grundlagen, aber ähm, eigentlich

Das ist der... das ist der Ausgangspunkt von... also das erste ist

das zweite ist, die Arme zu lösen, sodass man fällt, ohne die Hände auszustrecken, und das dritte ist der Breitenbereich, und ich fange das Gespräch immer damit an, dass die meisten Leute denken, Anfängerpiloten würden in den tieferen Bereichen nicht den vollen Breitenbereich nutzen, aber was die meisten Piloten in Schwierigkeiten bringt, ist das Nichtnutzen von null bis zehn Prozent der Bremsen. Du hast gerade Pal erwähnt und seine tollen Videos, die Mastering-Gleitschirmfliegen-Videos; in der Einleitung zum Stollen zeigt er ein paar Leute, die aus dem Himmel fallen, und nutzt das als Beispiel dafür, warum Leute lernen sollten zu stallen. Aber eigentlich hätten sich die Piloten in beiden Fällen nicht in diese Kaskade verwickelt, wenn sie ihre Hände direkt an die Rollen gehalten hätten, richtig? Und die Mehrheit der Videos, die ich auf YouTube sehe, wo jemand anfängt zu drehen und es dann „Parachute All“ und blablabla, alles wird funky und es schießt weg, sie fangen es nicht, es stallt, all diese Kaskadenereignisse, weil die Leute nur ein bisschen an den Bremsen ziehen. Wenn du deine Hände direkt an die Rolle hältst, fliegst du weg, du kommst nicht in eine Kaskade, die dann dazu führen würde, dass du stallen musst. Und wenn wir als Piloten gewohnt sind, einen bestimmten Druck auszuüben, ändert sich dieser Druck, wenn wir „Parachute All“ machen, leicht, und wir bringen unsere Hände nach unten, um genau den Druck zu finden, den wir kennen, anstatt dass es alles mental ist. Es braucht keine mehr an Geschick, die Hände an die Rolle zu halten, es ist...

Es ist alles mental, es ist alles mental, es ist alles mental, es ist alles mental.

wie man sie nach unten zieht und versucht, den Druck zu finden, aber zu sagen: Okay, irgendwas läuft schief, ich werde meinem Gleitschirm die volle Energie geben. Es ist wirklich mental, zu sagen: Okay, ich gebe ihm volle Energie, weil ich die Kraft habe, um dann – bumm – einen Sturz einzufangen und diese Kraft wegzunehmen. Und bei den Leuten schlägt der natürliche Instinkt zu, sie greifen nach den Tragegurten oder ziehen in einen Druckbereich, wo sie es früher getan haben, und das bringt sie nur noch mehr in Schwierigkeiten und

Theo hat dazu tolle Videos gemacht, weißt du, und seine Novas – wenn du auf einer ENC oder niedriger bist. Wir werden hier zu Zwei-Linern springen, wir haben mit diesem IV noch viel vor uns, aber er beweist es einfach. Er bekommt seinen Schirm in jedem erdenklichen Szenario in die richtige Position, lässt ihn los und hebt ab. Aber dein Verstand spielt dir einen Streich und es ist wirklich nicht instinktiv. Es ist etwas, das trainiert werden muss, und vor allem musst du in der Lage sein, nach oben zu schauen und zu verstehen, was mit deinem Schirm passiert. Bei mir gab es zumindest eine Phase der Verwirrung, so nach dem Motto: Warum sieht mein Schirm so aus? Warum bewegt er sich nicht? Oh, meine Hände sind unten, meine Hände sind nicht an den Rollen.

und es braucht nur ganz wenig, ganz wenig, um in der Parachutal-Position zu bleiben, wisst ihr? Die Leute denken, die Hockerposition und Parachutal, um einen Gleitschirm in der Tailslide zu halten, wären die Karabiner oder ein Rundschlepper, aber eigentlich ist es, um in Parachutal zu bleiben, fast bis zu den Rollen hin.

Genau, ich wollte noch eine Sache zum Aspekt des Gurtzeugs erwähnen. Das war für mich immer ein richtig gutes Signal, wenn ich merke, dass meine Schultern ein bisschen hochkommen. Das ist okay, atme, Alter, atme, entspann dich. Das war immer so das erste Signal, dass ich mich anspanne und wir nicht besonders gut fliegen, weil wir angespannt sind. Also ich liebe diese Sache mit der Nummer eins, dem Grundsatz: Stell sicher, dass du einfach entspannt bist und dich zurücklehnst, denn das mache ich definitiv. Sobald ich anfange, mich nach vorne zu ziehen – egal wie das Gurtzeug ist – fange ich an, mich nach vorne zu ziehen, wenn ich ausflippe. Und dann ist das okay, vier Sekunden, einfach einatmen, ausatmen, einatmen, mach einfach vier davon und ich bin wieder im Sattel und alles ist okay. Ja.

Ich habe dafür ein Akronym, das Akronym ist F.E.A.R.

Aber Angst – F steht für das Gefühl, also das körperliche Gefühl, das man hat. Wenn wir gestresst sind, ist es sehr schwer, analytisch zu erkennen, dass wir gestresst sind, aber wenn man realisiert, dass unser Stress körperliche Auswirkungen hat, ist es viel einfacher, eine solche Auswirkung zu identifizieren. Wie du sagst, wirst du zuerst deine Schultern bemerken, anstatt zu denken: „Hey Mann, ich bin gerade gestresst.“ Also zuerst das Gefühl. Und dann steht E für „I“ – wenn wir gestresst sind, nehmen wir weniger Informationen auf; oft geraten wir in eine Objektfixierung. Um das zu ändern, was du ansiehst: Wenn du in Thermik bist und es unruhig ist und du dich nur auf einen anderen Piloten konzentrierst, der auch in Thermik ist, versuche mal, woanders hinzuschauen. Und dann steht A für Affirmation. Wie du gesagt hast, einfach viermal tief durchatmen. Jemand anderes, der gestresst ist, weil er niedrig ist, könnte zum Beispiel eine Affirmation wie „Ich komme da raus“ oder „Ich bin leicht wie eine Feder“ oder so etwas Ähnliches fühlen. Und dann steht R für „Relax“ – und du kannst all das in einer Bewegung tun. Sobald du dieses körperliche Gefühl hast, ist es okay, das zu ändern, worauf ich schaue, denn das schaltet das Gehirn auf Task-Switching um, so wie: „Okay, ich habe mich gerade auf diesen Typen konzentriert, schauen wir weiter voraus, schauen wir nach oben zu einer Wolke.“ Das nimmt andere Informationen auf, weil das mein Gehirn verändert. Sag die Affirmation, boom, entspann dich zurück in dein Gurtzeug, und dann schüttelst du es ab.

dann bekommen wir einfach ein T, dieses kleine Ding zwischen unseren Ohren, es geht einfach um die Einstellung dazu, ja.

Genau, ja, okay.

Mach weiter mit dem SIV-Thema, das war super.

Ja, der vierte Punkt ist die Situationswahrnehmung, denn du kannst diese neu erlernten Fähigkeiten nicht anwenden, wenn du nicht weißt, wo oben und unten ist. Und wenn du ein Gespür dafür hast, was gerade passiert, ist das wie ein Blick in die Zukunft – du weißt, wenn du dieses Gefühl hast, dass dann als Nächstes das und das passieren wird. Wenn man sich verliert, ist das ziemlich lähmend; man möchte nicht, selbst wenn man denkt, dass dies der richtige Weg ist, eine massive Korrektur machen, falls man es noch schlimmer macht. Wenn man hingegen eine volle Situationswahrnehmung hat und etwas passiert, kann man selbstbewusst reagieren. Und wenn man in einer aggressiven Situation ist, ist es manchmal eine aggressive Bewegung, die man braucht – mit dieser Situationswahrnehmung wirst du in der Lage sein, zur richtigen Zeit die richtige Korrektur zu machen.

Das Zusammenführen all dessen ist im Grunde das, worauf wir im Kurs achten. Es spielt keine Rolle, welches Manöver du ausführst – ob es ein Stollen, eine Spirale oder ein Frontalstoß ist, völlig egal. Wenn du die Grundlagen beherrschst, die richtige Körperposition hast, den vollen Bremsbereich nutzt und zum richtigen Zeitpunkt eingreifst, dann bedeutet das, dass dir im Ernstfall alles passieren kann und du in der Lage sein wirst, diese Dinge konsequent zu wiederholen.

Das Schwierige an SIV ist, dass man in diesen Modus kommt, in dem man denkt: „Ich hab das jetzt oft genug gemacht, ich bin richtig gespannt, okay, das ist super, ich kann diese Fähigkeiten auffrischen.“ Ich habe über die Jahre gelernt, dass ich vor nichts zu viel Angst haben muss, und man kommt in diesen Zustand, in dem man denkt: „Okay, Stall, Stall, Stall, Stall, egal woran du gerade arbeitst, es ist alles klasse.“ Und am nächsten Tag gehe ich fliegen, wo ich das Wasser nicht habe und nicht in derselben Verfassung bin, und an all das zu denken, ist ein bisschen beängstigend. Es ist so wie: „Gott, ich muss das machen“, und ich werde es morgen machen, oder ich werde es am Tag danach machen. Es ist lustig, dass es mich immer noch belastet, selbst nach all diesen Jahren. Ich meine, ich würde denken, dass es für Piloten mit viel weniger Flugstunden viel schwieriger sein muss, die diese Sachen als ziemlich herausfordernd empfinden.

Auf jeden Fall, und das war eigentlich ein großer Schock, als ich hierherkam und sah, dass ich mich Flyer mit fantastischen Instrukteuren angeschlossen habe, ihr wisst schon, Infinity Tumbling, Flug über hunderte Kilometer, und nach dem Winter sind wir zum Training rausgegangen und es war so: Okay, ja, wir werden ein paar Stalls machen, und da dachte ich: Na, warum sollte das wichtig sein? Du hast schon Tausende davon gemacht und das ändert sich nie. Freizeitpiloten sind da ziemlich hart zu sich selbst. Es spielt keine Rolle, wie gut man wird, wenn man eine Pause macht, gibt es immer ein Element der Angst, etwas zum ersten Mal zu machen oder wieder damit anzufangen. Und natürlich braucht es nur ein oder zwei Stalls und man erinnert sich: Oh ja, es ist nur ein Stall, und dann geht es weiter, ist keine große Sache. Aber wisst ihr, selbst wenn man sechs Monate nicht geflogen ist, ist beim bloßen Abheben ein höheres Maß an Angst da als normal. Das wird man auch bei Manövern haben, aber Freizeitpiloten merken das nicht. Und Leute wie acro Piloten, wenn sie ein paar Monate in Organia verbracht haben und mit Twisted Tricks abgeschlossen haben, kehren nicht nach sechs Monaten Pause nach Organia zurück und denken: Oh ja, was habe ich zuletzt gemacht? Oh ja, Twisted Infinite, lass uns das zuerst machen. Sie haben einen Plan für diese Woche, wie ich mich wieder zurückhole. Und wenn Freizeitpiloten das tun würden, und sie...

Du weißt nicht, wie man das macht, es ist so eine Art... Also, selbst wenn du nur in einer Thermik kreist und die Kante für eine Stunde nicht verlässt, wie viel hast du in deinem Körper? Töten dich deine Bauchmuskeln etwa? Wie viele Informationen nimmst du überhaupt auf? Denn wenn du in diesem Zustand, in diesem mentalen Zustand, über die Kante gehst, wirst du dein PP nicht schlagen, du wirst nur kurz landen und dich dann dafür selbst verurteilen. Warum baust du dich also nicht wieder auf? Geh zum Hügel und bring dich wieder in die mentale Verfassung zurück, in der du die Saison beendet hast. Das bedeutet dann, dass du am ersten guten Tag deine maximale Bandbreite hast. Wenn dein erster Flug dann kommt, wenn du versuchst, einen guten Flug zu haben, wird deine Bandbreite so...

so dünn, weil du diese Informationen nicht aufnehmen wirst und angespannt sein wirst, du wirst so eine kleine Blase sein, du wirst keine cross country Entscheidungen treffen, weil du dich auf deinen Schirm oder auf Leute in deiner Nähe konzentrieren wirst oder so etwas in der Art. Das ist also wirklich etwas, das sich beim Freizeitfliegen ändern muss, ja.

Ich denke, das ist einer der Gründe, warum Orte wie Valais von so vielen Leuten besucht werden. Es ist eben intensiv, man hat oft nicht viel Platz zwischen den Bäumen und der Wolkenbasis, und meistens gibt es irgendeinen Windfaktor, aber all das ist völlig machbar, wenn man das im August zu Hause macht. Für die Piloten auf der Nordhalbkugel, die das hier hören: Ihr seid okay, kein Problem. Aber normalerweise fliegen wir im Januar nach Valais. Ihr habt da noch keine Thermik geflogen, zumindest – ich meine, manche werden vielleicht ein paar Sled-Rides gemacht haben und vielleicht sogar SIV, wenn sie Glück haben, aber ihr habt noch nicht viel geflogen. Und dann boom, ihr seid am ersten Wettkampftag drin. Ich denke, wir müssen das wirklich respektieren. Ich weiß, für mich hier in Sun Valley im Frühling – du bist so aufgeregt, loszugehen, und es ist eisig, du kämpfst gegen die wirklich kalten Temperaturen und die Thermik ist extrem scharf. Es neigt dazu, dass man oft diese Hochdrucktage hat, wo es nur zwei Meter Steig gibt, die sich aber wie zehn Meter anfühlen; es ist einfach wild und ja, es ist beängstigend. Man ist nicht am Ende des Sommers, man hat nicht die Stunden, man hat nicht die... einfach alles ist unheimlich.

Genau, ja. Die Leute etablieren keine Art von Training, um das zu mildern. Du willst am Berg bei einem genialen Tag abheben und versuchen, das zu machen, was du am Ende der Saison gemacht hast, anstatt zu denken: „Eigentlich, wenn dieser geniale Tag dann kommt, muss ich in den zwei Wochen davor versuchen, etwas zu fliegen und meinen mentalen und physischen Zustand dort analytisch zu prüfen, um einfach ein bisschen...“ Ich meine, ein Teil davon ist Erfahrung, aber Erfahrung wird deine Bandbreite erhöhen, um dann an einem guten Tag gut abliefern zu können.

Du lebst jetzt an einem Ort, ich kann mich nicht mehr erinnern, was du gerade gesagt hast, irgendeine verrückte Zahl wie 2500 Starts oder so an einem normalen Sommertag. Du lebst also an einem Ort, an dem es offensichtlich viele Unfälle gibt, weil es einfach eine Frage der Zahlen ist, ein Zahlenspiel. Was könnte viele davon ausschließen? Wo passieren sie? Was sind die Gründe Nummer eins, zwei und drei?

Oh, einfach so viele Leute tauchen ohne Ausbildung auf. In Frankreich braucht man keine Lizenz zum Fliegen.

damit ihr wisst, dass es nicht reguliert ist, aber ihr habt Leute aus ganz Europa, die hierher kommen, um zu fliegen, und ihr wisst, da könnte jemand aus Russland auftauchen, der sich einfach einen Schirm auf eBay gekauft hat und versucht, in eine Thermik von fünf Meter pro Sekunde zu starten, so etwas habe ich gesehen, ja, dann ist er abgestürzt, das haben wir gesehen.

ganz viel.

Genau, ja, es ist verrückt. Ich meine, wir machen eine Stunde Rotation für Tandems und jedes Mal, wenn wir ankommen, gibt es diesen Knall – da reißen fünf oder sechs Meter Sekunden vorne ab, und wir bauen gerade zum Start auf, und da steht jemand im kompletten Fluganzug, als wäre er direkt aus den 80ern gekommen, und bereitet sich auf einen Ford-Start vor, und der Regulator muss denken: „Was machst du da?“ Und es ist so, als würde man sagen: Das wird passieren, ich weiß nicht, was du dagegen tun kannst, okay?

na ja, was ist mit den Leuten, die diese Show hören und tatsächlich über ein paar Fähigkeiten verfügen? Das muss auf eine gruselige Art ziemlich unterhaltsam sein, aber ähm, was ist mit den eher traditionellen... ich kann mir nicht vorstellen, was ist das? Landen? Dreht es sich beim Landen? Ist das eine der Sachen, die man immer wieder sieht?

hier werden viele Leute aus den Bäumen oben am Berghang herausgeholt. Ja, das passiert. Man schickt den Hubschrauber wahrscheinlich ein- oder zweimal am Tag raus, besonders im Hochsommer, Wahnsinn. Und ist das einfach...

Leute verstehen das Gleiten nicht und lassen sich einfach treiben, es ist...

ziemlich hektisch. Ja, man verliert einfach die Kontrolle über den Wind, fliegt zu nah an die Bäume oder befindet sich zum ersten Mal in Thermik oder versucht, sich eine Thermik mit 30 oder 40 Leuten zu teilen. Und es ist das Wetter im Vergleich zu den Bedingungen, das bringt die Leute um. Wenn man Anfänger ist, sollte man bei starken Bedingungen nicht abheben. Ich bin tatsächlich mit einer Gruppe auf einem CP-Plus-Kurs hochgegangen, also Leute, die ihre Lizenzen haben, aber echte Anfänger sind. Ich war im Juli um 19 Uhr beim Start und es war immer noch zu stark für sie, oder? Das ist sieben Uhr abends. Wenn du also ein Anfänger bist und im Juli fliegen willst, hebe so gegen 9 Uhr morgens oder nach 20 Uhr ab, dann bekommst du eine schöne Thermik, aber hebe nicht um 14 Uhr ab, wenn die Leute vom Startplatz weggesaugt werden. Das wird nicht gut ausgehen. Wie

In einer idealen Welt, weißt du, dein typischer Ency-Pilot mit ein paar hundert Stunden – wie viel SIV ist da der Sweet Spot? Wie viel SIV würdest du gerne bei ihnen sehen, wenn sie zu einem Kurs wie diesem kommen?

bis sie gute Piloten sind, und ehrlich gesagt, ich würde gerne sehen, dass jeder das macht, egal mit welchem Schirm sie fliegen. Wisst ihr, es gibt da ein Stigma um SIV, aber nennt es ein Fortgeschrittenentraining oder wie ihr wollt, aber ich denke, Piloten sollten das machen, bis sie gute Piloten sind. Und es gibt so eine Vielfalt an Leuten, die kommen, ihr wisst schon, Leute voller Angst, wirklich schüchtern, die nach drei SIVs weniger Fortschritte gemacht haben als jemand, der ohne Angst kommt, der jung ist und ehrgeizig. Nach zwei oder drei SIVs werden sie auf einem viel höheren Niveau sein, weil sie mehr aufnehmen, da weniger Angst da ist, und sie pushen sich härter, also entdecken sie von vornherein mehr. Es gibt also keine feste Anzahl an SIVs, die man machen sollte, und dann gibt es noch die andere Sache...

Es ist wie eine Währung. Wenn du ein Jahr nach einem SIV machst, hast du den Großteil davon vergessen – ein bisschen so wie das, worüber wir gerade gesprochen haben, also einen Plan zu haben, um wieder dorthin zu gelangen, wo du warst.

In gewisser Weise macht man ein SIV, um neue Dinge zu lernen, aber wenn man es dann lange genug liegen lässt, lernt man die gleichen Dinge wieder, um zu dem Stand zurückzukehren, an dem man dann wieder mehr lernen kann. Verstehst du, was ich meine? Denn wenn du einfach denkst: „Na gut, ich habe diesen Kurs abgeschlossen, also möchte ich jetzt etwas anderes ausprobieren“, dann wird deine Sicht so eingeschränkt sein, deine Blase wird klein sein, nichts wird aufgenommen und du wirst nichts lernen. Du wirst dir die Zeit nehmen müssen, das Gefühl aus dem ersten Kurs zurückzuholen, um dann zum zweiten übergehen zu können. Es gibt also keine Anzahl an SIVs, die die Leute machen müssen – das ist auch etwas, das mich erstaunt. Die Dinge, die man über SIVs hört, sind so: „Na ja, jemand hat ein SIV gemacht und dann ist er sich selbst auf den Boden gestürzt, das beweist, dass SIVs nicht funktionieren.“ Aber ein SIV ist wie ein dreitägiger oder viertägiger Kurs. Wenn du hören würdest, dass jemand ein P1- oder Anfängertraining macht, das nur drei Tage dauerte, und er dann beim Start etwas vermasselt hat, würdest du nicht sagen: „Oh mein Gott, ich kann es nicht glauben, er ist nicht gut im Starten.“ Es ist das Gleiche bei der Schirmkontrolle. Wenn du drei Tage Schirmkontrolle machst, dann habe ich keine Zweifel, dass du bei etwas Dramatischem in der Welt nicht die Fähigkeiten haben wirst, um damit umzugehen.

Selbst nach einem zweiwöchigen Anfängerkurs, den die Leute in Großbritannien machen, um ihre Lizenz zu bekommen, bist du nach zwei Wochen immer noch ein sehr grundlegender Pilot. Nach zwei Wochen SIV-Training hätte ich mehr Vertrauen darin, dass du mit etwas in der Welt umgehen könntest, aber es ist nicht selbstverständlich.

Auf jeden Fall, was du gesagt hast – was macht einen guten Piloten aus?

Es geht darum, die vier Grundlagen einzustellen. Wenn du in jeder Situation die Kontrolle über deine Arme, deinen Körper und deine Situationswahrnehmung hast, ist es egal, in welcher Lage du dich befindest, weil du die Situation nicht verschlimmerst. Wir fliegen Flugzeuge, die einen Klapper haben können, also passieren uns ständig Dinge, aber es geht darum, durch eine Pilotenaktion kein sekundäres Ereignis auszulösen. Das macht einen guten Piloten aus. Ich meine, es gibt Präventivmaßnahmen, die man ergreifen kann; wenn man gut im aktiven Fliegen wird, verhindert man die meisten dieser Dinge. Aber wenn – okay, wenn ein Ereignis eintritt, wird ein schlechter Pilot durch seine Handlung ein sekundäres Ereignis auslösen oder ein sekundäres Ereignis erneut geschehen lassen. Das ist genauso schlimm wie die falsche Handlung. Ein guter Pilot wird hingegen die richtige Handlung ausführen. Eine weitere Sache, die man oft über SIV hört, ist, dass es in diesem Bereich darum geht, die Hände hochzunehmen, um nichts zu tun. Hast du das oft gehört? Einfach die Hände hochnehmen. Ja, und das beschäftigt mich, weil in einigen Fällen ist das Richtige, wenn mich Leute fragen, was das Richtige ist, eben das Richtige, und in anderen Fällen ist es richtig, die Hände hochzunehmen, und in anderen ist es genau das Falsche zu tun. Wenn du einen Cravat hast und in eine Spirale gerätst, ist es genau das Falsche, die Hände hochzunehmen. Klar, es gibt also keine pauschale Sache für jede Situation; in jeder einzelnen Situation musst du etwas tun.

und ein guter Pilot zu sein bedeutet nicht nur, eine Situation nicht zu verschlimmern, sondern sich schnell anpassen zu können. Ein wirklich guter Pilot kann die Situation betrachten und auf die verschiedenen Veränderungen reagieren, während sie auftreten. Rotationen sind dafür ein super Beispiel, da viele Leute oft eine vorgefasste Vorstellung davon haben, was sie tun müssen, und wenn sie das tun und nichts passiert, unterlassen sie dann jede weitere Handlung. Wenn wir eine Aktion mit der Bremse ausführen, sollten wir eine Reaktion vom Gleitschirm erwarten. Wenn du also in einer Rotation bist und etwas Bremse ziehst, aber immer noch in der Rotation bist, musst du mehr ziehen – zieh weiter, zieh weiter, bis etwas passiert. Aber wenn du auf einen Baum zufliegst und etwas Bremse ziehst und immer noch auf den Baum zufliegst, würde ich denken, dass du die Bremse weiter ziehen würdest.

bis du den Baum ausweichst. Aber bei anderen Manövern machen sie das nicht; sie denken sich: „Wenn ich das tue, passiert das“, und wenn es nicht passiert, sitzen sie fest. Um also ein guter...

wenn es aggressiver wird, sei aggressiver; wenn sich die Dinge beruhigen, brauchen wir die Feinheiten, also den Unterschied in der Reaktion, aber man muss die gesamte Bandbreite wissen, was zu tun ist und wann, um sich dann an diese verschiedenen Situationen anpassen zu können.

eine der Dinge, die ich bei einem meiner früheren SIVs mitgenommen habe und die ich wohl nicht erwartet habe, war, dass du

als ich anfing, höherwertige Gleitschirme zu fliegen und mich in Situationen zu bringen, in denen man weniger Ausweichmöglichkeiten hat, war es wichtig zu wissen, wann etwas schiefgeht und wie lange es dauert, das zu bewältigen. Das war einer der wertvollsten Erkenntnisse in meiner frühen SIV-Praxis, die ich heute noch ständig anwende. Ich denke ständig darüber nach – und nicht auf negative Weise –, ich denke ständig über die Reserven und die Höhe nach und was wäre, wenn jetzt etwas passieren würde? Wie viel Zeit hätte ich dann? Denn es gibt bestimmte Konfigurationen, und das kam wirklich aus der Heli-Praxis, wenn man so richtig in die Kurve gerät und denkt: Okay, das wird tausend Fuß dauern, um das zu bewältigen. Das ist dann wirklich praktisch im Kampf, im echten XC-Kampf, wenn man nicht über dem Wasser ist und sich nicht in einer geschützten Umgebung befindet. Ich habe festgestellt, dass das eine der wertvollsten Dinge war, okay?

das wird x kosten und das wird diese Menge an Höhe kosten und das wird diese Menge an Zeit kosten und

Wenn man nur ein oder zwei SIVs gemacht hat, hat man keine Ahnung vom genauen Höhenverlust. Und das ist wieder die Frage, wie viele SIVs man machen sollte. Wenn du erst ein, zwei oder drei SIVs gemacht hast, besteht immer noch die Chance, dass du dich selbst bis zum Boden SIVst, weil deine Situationswahrnehmung noch nicht an dem Punkt ist, an dem du Dinge automatisch machst und dich umhersiehst. Wenn du nicht in einem schönen Tailslide sein kannst, dich umsehen und deine Höhe checken, sondern immer noch komplett auf den Schirm fixiert bist, dann kann das natürlich passieren. Diese Art von Wahrnehmung braucht Zeit und kann nur durch Training aufgebaut werden. Du musst darauf trainiert werden, mit etwas umzugehen, während du den Schirm checkst, den Boden checkst, den Schirm checkst und dann entscheidest, ob es Zeit ist oder nicht. Aber was du gerade abgedeckt hast, über so etwas wie...

Höhen, mit denen man umgehen muss, wenn man weiß, dass es einfach eine Tatsache unseres Sports ist, dass wir ziemlich oft unter einer Höhe fliegen, bei der man bei einem 80-Prozent-Einschlag weiß, dass man draufgeht. Und deshalb bist du – und du bist niemals völlig sicher, egal wie gut meine Schirmkontrolle je war – ich weiß, dass es bestimmte Konfigurationen gibt, in die ich innerhalb einer bestimmten Höhe geraten kann, in denen du einfach in Schwierigkeiten bist. Ich hatte früher bei Comp-Schirmen Frontals, wo ich weiß, ich war echt tief, 100 Meter, und bin davon weggekommen. Und ich weiß, hätte ich nur halb so hoch gewesen, gäbe es einfach keine Möglichkeit, sich davon zu erholen. Das ist einfach eine Tatsache des Sports, aber deine rote Zone – je besser du als Pilot wirst, desto mehr wird diese Höhe zusammengedrückt, zusammengedrückt und zusammengedrückt.

auf der anderen Seite siehst du auf YouTube Videos von Leuten auf Wolkenbasis, die tausende Meter haben, und es reicht immer noch nicht, oder?

Das ist ein guter Übergang. Wir könnten die ganze Show über SIV machen und dabei weitermachen, weil du da so viel Wissen hast, aber du hast geschrieben, dass du gerne ein bisschen zu Zweileinern wechseln würdest, einfach weil du ziemlich viel darüber geschrieben hast. Und ich weiß, dass du – genau wie ich – ein großer Fan bist. Ich habe jahrelang nichts anderes geflogen als Zweileiner und acro-Zeug. Jahrelang diese sexy Schirme, wundervolle Schirme, erstaunliche Schirme und was sie alles können. Erzähl dem Publikum doch ein bisschen darüber, worüber du geschrieben hast und was du von ihnen hältst. Und ich schätze, das Wichtigste ist, wann ein Pilot bereit ist, diesen Wechsel zu machen.

Ich denke, bereit zu sein – also die Fähigkeiten zu haben, bereit zu sein, und mental bereit zu sein – sind zwei verschiedene Dinge. Denn ich kann trainieren; wenn du mir einen Schüler für drei Wochen gibst, kann ich ihn dazu bringen, einen schönen Backfly auf einem Zweileiner zu machen, aber er könnte ihn in der Thermik nicht kontrollieren. Sobald man die Fähigkeiten hat, Gleitschirme zu fliegen, spielt alles in der Birne eine Rolle. Und die Leute können die Fähigkeiten schneller erwerben, als sie das Vertrauen gewinnen, dass das der richtige Schirm für sie ist, wenn du verstehst, was ich meine. Denn es ist sehr unterschiedlich, in unruhiger Luft zu sein und völlig zu wissen, dass das... es gibt Piloten, die ich kenne, die die Fähigkeiten hätten, mit dieser Art von Schirm umzugehen, aber ich weiß, dass sie das mentale noch nicht haben; sie haben sich selbst noch nicht gesagt, dass sie tatsächlich bereit sind. Also ja, im Moment sind es einfach leistungsstarke Gleitschirme, die Zweileiner sind, und es wäre schön, wenn diese Technologie etwas mehr nach unten sickern würde, aber es gibt eine Grenze, wie weit es gehen kann, wenn man nicht so viele Leinen hat. Man ist viel anfälliger für Cravats, und Cravats für Einsteiger sind eben...

nicht etwas, was man haben möchte, aber sie sind erstaunliche Maschinen. Ich denke, das Fliegen auf den Bees ist viel sicherer als zum Beispiel die Art von Drei-Linern, die jetzt mit den Bees kombiniert werden. Es wird besser, es kommt voran, aber nichts geht über die Kontrolle, die man hat, wenn man mit Geschwindigkeit fliegt und die Bees in den Händen hat. Man kann sie nutzen, sie als Verlängerung der Bremsen verwenden, damit Klapper abfangen. Als ich vor ein paar Jahren zum ersten Mal auf den Enzo2 umgestiegen bin, habe ich mich gefragt, wie weit ich ihn auf den Bees pushen kann, und in diesem Jahr hatte ich noch nie so viele Spaß-Tools gehabt. Aber ich habe quasi den Begriff „vorsichtiges Herumschleichen“ geprägt, wo ich alles auf der Bee mache. Sobald ich also entweder auf halber oder voller Bar bin und meine Beine fixiert habe, tue ich nichts mit den Beinen, ich mache alles mit den Händen. Und mir ist aufgefallen, dass ich von der Bar weggekommen bin, wie

eine Front, und ich kam vom Bar ab und nutzte die Bremsleinen, und mir wurde klar, dass das alles nur im Kopf war, weil ich das alles mit den Bremsleinen machen kann. Ich habe also wirklich die Grenzen ausgetestet, wie weit man nur mit den Bremsleinen gehen kann, und ich hatte viel mehr Klapper, weil ich die Grenzen dessen ausgetestet habe, was möglich ist. Aber es ist genau dasselbe: Man kann mit den Bremsleinen zurück zur Trim-Geschwindigkeit kommen, man kann sofort wieder auf Full Bar gehen und man kann voll mit den Händen regulieren. Es war die Angst, die da war, also das Abgehen mit den Beinen sowie mit den Händen, und mit der Zeit wurde meine Effizienz viel, viel besser, weil wenn man mit den Beinen abgeht, muss man dann zurückdrücken und das mit den Händen ausbalancieren. Es ist viel einfacher, einfach alles mit den Bremsleinen zu machen, ja.

Es war etwas, das ich anfangs nicht so recht begreifen konnte, bis ich es mal ausprobiert und dann ein paar Mal gemacht habe, aber Chrigel hat dieses Video rausgebracht, in dem es im Grunde heißt, dass man auf einem Tune Liner eigentlich die ganze Zeit mit vollem Bar fliegen und dann einfach alles komplett mit den Bees regeln sollte, weißt du, einfach deine Kappe mit den Händen effizient machen.

und wenn man am Ende den Bremsen vertraut, selbst wenn man nur langsam an einem Grat entlang gleitet und all die kleinen Thermiken nutzt, dann wechsle ich von den Bremsen zu den Bremsen und steuere es einfach nur mit den Bremsen, selbst wenn ich den Beschleuniger nicht benutze. Also, ja, sobald man diese Verbindung zu den Bremsen hat, will man nicht mehr zurück. Man will diese Verbindung zum Schirm nicht verlieren.

und ich würde sagen, ich denke, das ist die größte Lernkurve für Leute, die auf einen Zweileiner umsteigen: Es braucht Zeit, um dieses Vertrauen aufzubauen. Der Gleitschirm wird mit mehr Bar einfach immer bombensicherer, aber Mann, es ist schwer, den Kopf davon zu überzeugen. Bei mir hat das zumindest eine Weile gedauert. Und jeden Frühling, wenn ich bei unruhigen Bedingungen fliege und nicht gerade ein Rennen fliege, benutze ich nie genug Bar. Ich weiß, dass ich mehr benutzen müsste, aber ich kann mich dazu nicht zwingen, versteht ihr? Man hat einfach das Gefühl, dass gleich etwas schiefgeht. Aber wenn man es lernt, lernt man das – das ist ein Aspekt von Zweilenern, der meiner Meinung nach wirklich aus dem Racing kommt. Wenn man anfängt zu racen, wird man weggeschleudert und lernt dann, wenn man viel Bar benutzt: Wow, das Teil ist echt bombensicher.

und ziemlich oft, wenn man einen Grat erreicht und weiß, dass man auf Bar war, und man den Grat erreicht und von Bar kommt, merkt man erst, wie unruhig die Luft ist, oder?

und es ist schrecklich, du

du musst wieder auf die Bremsen, alles wird instabil und du denkst dir: Oh, ich krieg das wieder auf die Bremse, weil das hier ja... das ist nicht stabil, das gefällt mir nicht. Also drückst du ein bisschen auf das Steuer und es wird wieder viel solider.

Ich kann über die technische Seite sprechen, dass man, wie du gesagt hast, das Selbstvertrauen braucht, dem stimme ich voll und ganz zu. Aber ich weiß nicht, ob das in den Daten überhaupt belegt ist, vielleicht weil du so viel mehr Leute fliegen siehst, aber eine Sache, die mich als Beobachter schon immer ein wenig besorgt hat, ist, dass Zweileiner einfach viel resistenter gegen Klapper sind. Ich denke, vielen Piloten, die diesen Sprung machen, fällt es leichter, ein bisschen zu sorglos zu werden, weißt du? Mit anderen Worten: Du springst mit einem Xeno und denkst, oh mein Gott, das Ding geht nie aus. Aber wenn sie es tun, erfordern sie aktives Fliegen, im Gegensatz zu früher, wo man auf einem EN-B meistens damit durchkam, sehr wenig zu tun. Ist das etwas, das dich beschäftigt? Sprich mal mit Fabian darüber.

Natürlich, ja, und durch das Training – du weißt schon, er hat das französische Team viel trainiert, aber wir haben auch die Leute aus der Race Academy hier, du weißt schon, Mitglieder des britischen Teams. Bei jeder Art von Training auf Two-Linern sehen wir das, ich kann...

Wenn ich Piloten kenne oder Leute aus der Race Academy, kenne ich andere Leute, ich könnte eine Liste schreiben, wer bei dem nächsten großen Klapper okay sein wird und wer nicht, weil man eine gewisse Fertigkeit braucht, um mit der Energie umzugehen, die sie haben. Und es ist erstaunlich, wie viele Piloten diese Schirme in diesem Bereich fliegen und die Fertigkeit nicht haben, und immer wieder, nach 200 Stunden, 300 Stunden, haben sie einen großen Ausrutscher und es ist, ihr wisst schon, Rettungsschirm-Zeit oder noch schlimmer. Es gab dieses Jahr ziemlich viele Unfälle, ich denke, wegen mangelnder Übung, aber es sind alles Piloten, bei denen man ehrlich sagen kann: Egal, ob es dieses Jahr oder in einem anderen Jahr war, du hattest einen großen Ausrutscher, hatten sie wirklich die Fertigkeit, damit umzugehen? Also ja, ich kann das aus meilenweiter Entfernung sehen, den Mangel an Training. Vor kurzem gab es ein ziemlich interessantes Video in einer Facebook-Gruppe, dem Paragliding-Forum, von einem Piloten, der SIV in einem anderen Land auf einem Enzo gemacht hat. Ich weiß nicht, ob du es gesehen hast, und er hat einen kleinen Cravat bekommen, ist in eine Spirale geraten und ist hart in den See gestürzt. Nein, das habe ich nicht gesehen. Es war wirklich interessant, weil da ein kompletter Kontrollverlust vorlag, aber was interessant war, war der Chat danach. Die Leute sagten offensichtlich so: Oh, er sollte nicht auf diesem Schirmniveau fliegen, und dann versuchen seine Freunde ihn zu unterstützen und sagen: Tja, du weißt, er hat 400k in Brasilien geflogen und blablabla, er ist ein wirklich erfahrener Pilot. Und diese Kultur ist uns irgendwie tief eingeprägt, dass wir einen Piloten als erfahren bezeichnen.

fliegen 100k, selbst wenn sie viel weniger SIV- oder Schirmkontrollerfahrung haben als jemand anderes. Wenn ich jemanden habe, der 30 Stunden hat und ich ihn dazu bringen kann, schöne Backflies zu machen, und dann hast du jemanden, der seit 10 Jahren fliegt und 100k fliegen kann, aber noch nie ein SIV gemacht hat, dann ist das für mich kein erfahrener Pilot. Die sind nur ein Unfall, der nur darauf wartet zu passieren. Sie sind einfach sehr gut darin, ihren Schirm offen zu halten, aber wenn das nächste große Ding passiert, wissen sie nicht, wie sie reagieren sollen, und dann ist es wie ein großer Schock in der Community. Da denken alle: Oh mein Gott, er war so erfahren, er fliegt seit 15 Jahren, er hat gerade einen unglaublichen 200k-Flug gemacht. Aber ja, was bedeutet das? Das ist keine Erfahrung, denn er hat null Erfahrung, was die Schirmkontrolle angeht.

Das ist für mich ein großes Thema. Ich meine, nicht um die Flatlands abzuwerten, aber mein Kumpel Cody – und er ist nicht der Einzige, der das gesagt hat – ich denke, Rafael Saladini oder Frank Brown oder jeder von ihnen würde das Gleiche sagen. Diese großen Tage, die wir alle fliegen, und ihr wisst schon, 400 oder 500 km bei 85 Grad – es gibt viele Piloten auf der Welt, die das schaffen können. Und nochmals, ich will das nicht abwerten, aber ich habe die Surtout geflogen, ich habe Texas geflogen, und es ist wirklich der Tag, der enorm zählt. Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass du ein sehr guter Pilot bist, weil du offensichtlich einige Fähigkeiten hast, um 400 km zu fliegen, aber ja, ein Pilot könnte noch nie ein SIV gemacht haben, kein einziges, und das trotzdem schaffen. Und wie du gesagt hast, bedeutet das nicht unbedingt, dass du sehr versiert bist, du fliegst einfach nur sehr gute Tage.

Es ist eine Sache, ein erfahrener Pilot im cross country zu sein, aber etwas anderes, Erfahrung in der Schirmkontrolle zu haben. Wenn man dieses Niveau im cross country erreicht, aber nicht so erfahren in der Schirmkontrolle ist, dann ist man eine Unfallgefahr auf zwei Beinen. Wir sollten diese Piloten eigentlich gar nicht erst als erfahren bezeichnen.

Sie haben zwar ihre Schirmkontrolle, aber in unserer Community sollte es viel mehr verurteilt werden, auf diesem Niveau Pilot zu sein und nicht die gleiche Kontrolle zu haben, wenn der Schirm nicht fliegt. Es sollte einfach so sein wie: Ich kann nicht glauben, dass du cross country Flüge auf einem heißeren Schirm oder auf irgendeinem Schirm machst und nicht weißt, wie man ihn wieder in die Lage bringt. Das sollte ein Tabu sein, und ja, es ist es nicht. Es ist wirklich tief in unserer Kultur verwurzelt, und ich denke, die Zertifizierung trägt viel dazu bei – nicht durch die Schuld der Zertifizierung, sondern sie trägt viel dazu bei, wie sich diese Kultur entwickelt hat.

Ich erinnere mich noch gut an das erste Mal, als mich das Ganze mit der Gleitzahl und der Spannweite so richtig beeindruckt hat. Es war das erste Mal, dass ich ein XC mit Nick Greece und ein paar anderen wirklich guten Piloten in Europa gemacht habe – ich kann mich jetzt nicht mehr erinnern – und wir sind von einem der Plätze südlich von Saint-Hilaire gestartet. Das Ziel war es, bis nach Anisee zu fliegen, was für mich damals, ich war auf der Arctic, vor Jahren, vor langer Zeit, einfach super aufregend war. Die anderen Piloten waren auf Enzo Ones oder ich glaube, es war die Ice Peak Six, und wir kamen von Saint-Hilaire bis zum Netz nach Chambéry über Chambéry.

überqueren, ja

und wisst ihr, wir haben alle die Wolkenbasis verlassen, es war ein wunderschöner Tag, und ich bin auf dem Arctic und wir kamen auf die andere Seite und sie waren weg, wisst ihr, und ich war unten unter der Klippe und musste mich ausgraben und sie sind einfach direkt darüber geglitten, wisst ihr, war keine große Sache, und ich dachte, heilige Scheiße, wisst ihr, es war in gewisser Weise so entmutigend, aber am Ende des Tages habe ich es ganz bis nach Anisee geschafft und es hat mich zwar viel länger gedauert, aber es war einfach unglaublich lohnenswert, es war klasse, aber das war das erste Mal, als ich...

oder irgendwas. Aber ich glaube, das macht den Leuten echt zu schaffen, besonders wenn sie ihre ersten Wettkämpfe fliegen, wenn sie einfach beim Gleiten abgehängt werden. Da bekommt man diesen richtigen Drang, zu denken: „Oh, das ist der Schirm, den ich brauche.“ Aber weißt du, mein Kumpel Jeff Shapiro sagt immer: Einen besseren Schirm zu haben, macht dich nicht zu einem besseren Piloten. Das ist für mich ein wirklich guter Satz. Man muss diesen Prozess durchlaufen, und ich möchte hier nicht belehrend klingen, aber der Drang, zu diesem Schirm zu wechseln, ist meiner Meinung nach einfach zu stark.

Ich meine, es kommt darauf an, wie man es angeht. Wenn du über die Schirme aufsteigen willst, dann mach viel Schirmkontrolle und du wirst es schaffen, aber dann könntest du dich unter wirklich starken Bedingungen noch selbst überfordern, wenn du nicht zumindest die Zeit investiert hast. Als ich angefangen habe zu fliegen, bin ich über die Schirme sehr schnell aufgestiegen, aber dann habe ich meine gesamte Aufmerksamkeit auf die Schirmkontrolle konzentriert. Als ich zum ersten Mal die Zwei-Linien-Stall hatte, hatte ich etwa 85 Stunden, aber ich konnte bereits Tailslides machen und die Spannweite kontrollieren und hatte dafür volles Verständnis. Aber ich musste dann wirklich vorsichtig sein, als ich in thermischer Luft flog – war ich damit okay? Und ich war mir immer sehr bewusst, zu schnell aufzusteigen, was diesen mentalen Aspekt angeht. Also ja, es kommt ganz darauf an. Manche Leute haben viel Zeit dafür und ich hatte viel Zeit dafür, drei, vierhundert Stunden, und sie werden nicht bereit sein. Andere Leute, wenn du die Zeit ins Training steckst, wirst du darauf zumindest sicherer sein, egal ob du es dann mental bewältigen kannst oder nicht, das ist eine andere Sache. Aber ja, wenn du anfängst, an Wettkämpfen teilzunehmen oder wenn du mit High-Performance-Schirmen rausgehst, wird es auf diesen langen Gleitflügen plötzlich sehr offensichtlich. Ich erinnere mich an meinen ersten Wettkampf, als man einfach im Staub stehen bleibt und man absinkt, während die anderen einfach geradeaus zu fliegen scheinen.

Und wenn man Wettkämpfe macht, wird das wirklich wichtig. Über die Race Academy versuchen wir, die Leute auf ein Niveau zu bringen, auf dem sie einen Wettkampf-Schirm beherrschen können. Denn du kannst so gut sein wie ein anderer Pilot, du kannst exakt die gleichen Entscheidungen treffen wie dieser andere Pilot, aber wenn du auf einem Schirm mit niedrigerer Bewertung fliegst, landest du auf Platz 40 und er kommt auf Platz eins – und das nicht deine Schuld. Bei jedem einzelnen Gleitflug verlierst du 20 Plätze, 20 Plätze, und je höher das Niveau des Wettkampfs ist, desto mehr Plätze verlierst du pro Gleitflug. Es ist also ein feiner Spagat zwischen dem zu schnellen Aufstieg, besonders wenn man nicht die Fähigkeiten hat, ihn zu kontrollieren. Aber ja, es wird nicht deine Schuld sein, dass du in Wettkämpfen Plätze verlierst, nur wegen deines Schirms.

Malin, ich möchte deine Zeit respektieren und ich weiß, dass du zu Hause ein einjähriges Kind hast und deine Mutter dich irgendwann wieder hier haben möchte, also ich stelle die letzte Frage. Sie ist wahrscheinlich nicht so toll für das gesamte Publikum, aber es ist etwas, das ich dich schon immer fragen wollte. Weißt du, ich habe angefangen, den Double-Move-Stall zu machen, nachdem ich die Videos von Charles und Seiko gesehen habe, was bei den Two-Linern wichtig ist, aber ich habe ihn noch nie im Wettkampf gemacht. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, ihn im Wettkampf so zu machen, weil es einfach so ein extrem vorsichtiger „Boom-Boom“-Move wäre, weißt du? Ich stelle mir vor, dass ich im Wettkampf immer noch nur einen schnellen acro Stall machen und mich da wieder rausholen würde. Was denkst du darüber? Ist das ein falsches Denken? Ist es etwas, das ich unbedingt lernen muss, oder? Und für diejenigen, die zuhören und nicht wissen, wovon ich rede: Es ist im Grunde so, dass man fast den Strömungsabrisspunkt beim Gleitschirm erreicht, ihn dann wieder fliegen lässt und dann abtaucht. Es geht also im Grunde darum, die Spitzen vor dem Cravatten zu bewahren, weißt du, so elegant wie möglich. Ich bin mir nicht sicher.

Du wirst den Gleitschirm viel symmetrischer stallen und verhindern, dass die Spitzen einknicken. Habe ich das richtig verstanden? Ja.

Es ist im Grunde nur das Spannungsmanagement, am Ende des Tages. Und besonders bei den höher bewerteten Schirmen wird das immer wichtiger. Es kommt darauf an, in welche dynamische Situation du gerätst und wie viel Situationsbewusstsein du hast. Wenn du einen großen Boom, eine große Frontal auf einem Comp-Schirm hast und die großen Bremsleinen so weit wie möglich nach unten eingedrückt hast oder sogar auf die Bremsen wechselst und diese ganz tief drückst und dann die Hände hochnimmst und es hinter dir ist, dann wirst du einen Shoot bekommen, wie einen schnellen Ausstieg, bei dem du einfach tief einfangen und wegfliegen kannst. Oder wenn du die Bremsen eingedrückt hast und es mehr über deinen Kopf zurückgekommen ist, so in einer Stuhlkonfiguration, sobald du spürst, wie es vor dir hin- und herpendelt und du dieses Ziehen spürst, musst du Widerstand leisten und dann loslassen. Wenn du das nicht hast und das Gefühl hast, ziemlich schnell rückwärts zu fliegen, wie in einem Tailslide, dann musst du anfangen, dieses Zeitfenster für den Ausstieg zu vergrößern.

Ein Strömungsabriss ist nicht einfach nur ein mechanisches Auf- und Ab hier, es geht wieder darum, ein adaptiver Pilot zu sein. Wenn alles verrückt spielt, muss man einen Moment lang sehen, dass es zwar verrückt spielt, aber hinter mir ist, und das Nächste, was passieren wird, ist ein Schuss nach vorne. Will ich meine Hände jetzt hochnehmen und es nach vorne schießen lassen? Denn eigentlich ist es gut, einen Gleitschirm aggressiv nach vorne schießen zu lassen, besonders bei einem Zweileiner, weil man oft Cravats hat, die wie Luftbremsen wirken. So kann man ihn noch weiter abtauchen lassen und sie übernehmen den Großteil der Bremsung, und dann übertreibst du das Abfangen – genau diese Übertreibung lässt die Spitzen ausbrechen, sodass du mit einem sauberen Gleitschirm wegfliegen kannst; wir nennen das „Cleaning“. Oder wenn du wirklich merkst, dass alles schief läuft, der Gleitschirm aber am Horizont ist und du versuchst, ihn einzufangen, dann denkst du: „Oh, jetzt ist meine Chance, einfach loszulassen und wegzufliegen.“ Ein Strömungsabriss wird also im Gelände nicht schön aussehen und es wird kein mechanisches An- und Ausschalten sein. Es geht darum, den Gleitschirm zu beobachten und zu entscheiden, was du von da aus tust – du willst ihn nicht einfach nur tief einsinken lassen, und selbst wenn du im Tail-Slide bist, willst du ihn nicht übermäßig abreißen lassen, weil du dann diese richtig großen Rückenohren bekommst, und mit dem Enzo3 und dem Xeno kann man tatsächlich dieses...

eine unumkehrbare Situation, wenn du ihn zu tief im Strömungsabriss hast und diese richtig großen Ohren bekommst. Wenn du deine Hände zu schnell hochnimmst, schnellt die Hinterkante um und wirkt wie eine Luftbremse, dann kommen die Ohren und liegen auf dem Boden auf, und dann hast du eine riesige Linie aus Leinen und deine Bremsen bewirken nichts mehr. Du gehst dann so eine Art Fallschirmfahrt, weil der Gleitschirm wegen der Cravats vorne nicht vorwärts geht und nicht nach hinten abfällt, weil die Hinterkante umgeschnappt ist, und du kannst so eine Art stabile Fallschirmfahrt bekommen, also oh

wow, und du kriegst es nicht wieder zum Laufen.

Ja, wir haben da ein ziemlich interessantes Video davon. Das ist ein echter Überstall und dann ganz schnell die Hände hoch, und der Gleitschirm beginnt zu tauchen, aber die Ohren schlagen wieder ein. Weil die Hände so schnell hochgegangen sind, klappt die Hinterkante quasi bis zum hinteren Befestigungspunkt des Schirms um, und dann bist du da. Also ja, was das angeht, dass ich meinen Gleitschirm schon lange nicht mehr gestallt habe, selbst mit Frontalen und so, weil in dem Moment, in dem ich einen Frontal bekomme und ihn beobachte, weißt du, du drückst dann die Bremsen oder die Ohren, um irgendwie die Spannweite zu halten, aber dann, wenn ich genug Spannweite erwischt habe, lasse ich ihn schießen und bereinige ihn vor mir. Wenn ich ihn zu spät erwischt habe, musst du mit dieser Energie ein bisschen effizienter umgehen. Und bei Cravats, ich unterrichte das im Kurs zur Cravat-Bereinigung, es ist auch eine Spin-Bewertung oder Kollisionsvermeidung, wo du eine Seite so weit wie möglich einbrechen lässt und dein Schirm – zuerst bekommst du dieses Abpeelen und dann fängt der Schirm an, nach hinten zu fliegen, du stallst also im Grunde eine Seite.

Du lässt eine Seite trudeln, und das ist für mich viel effektiver, um einen Cravat zu lösen als ein Strömungsabriss, weil viele Leute ein ganzes SIV durchmachen, ohne jemals Cravats zu bekommen, und dann kommen sie zu den Strömungsabrissen – was die Leute glauben, dass man braucht, um einen Cravat zu lösen – und dann bekommen sie ständig Cravats. Es ist nicht der effizienteste Weg, um einen Cravat zu lösen. Ja, auf einem Wettkampf-Schirm habe ich das gerade wirklich...

das war erst vor Kurzem, als ich mit Cody unten in Utah ein bisschen SIV-Training gemacht habe, und es ist unglaublich effizient und wirklich entspannt. Ich habe es auf dem Evox gemacht und fand es einfach toll – man dreht es einfach kräftig und sobald es so ein bisschen eintaucht, lässt man es los und ist weg. Das ist es wirklich. Ich hatte vorher keine richtige Wertschätzung dafür, ich hatte zwar viel davon gehört, aber bis ich es selbst angefangen habe, war es so: Oh, das ist super, das ist klasse, und

und wenn du jemals einen großen Schlag bekommst, wenn du diese Bewegung machst, bevor der Stoff die Leine überhaupt berührt hat, also wenn du jeden einzelnen Klapper sehen kannst, den du jemals hast, sicher, das ist etwas, das Russ mir oft beigebracht hat, als er mir vor Jahren SIV beibringt, ist, dass du dich nicht selbst verurteilen sollst, wenn du jemals einen Klapper hast, sag dich nicht selbst verurteilen, weil es nur einen Sekundenbruchteil dauert, um hochzuschauen, richtig? Also, wenn du einen Schirm fliegst und nach oben schaust und siehst, wie er nach unten rollt und an die Leinen kommt und sich verheddert, wenn du den Bremszug versenkst, bumm, 100 Prozent, es wollte nicht passieren, es wird nicht passieren, es wird an die Leinen treffen, dann spürst du, wie es von den Leinen abrutscht und wieder nach außen rollt und dann lässt du los und es ist weg, also wirst du...

als ich das gelernt habe, dass es nicht nur darum geht, sie wegzudrehen, sondern dass man eben etwas drehen würde, wenn es da wäre, aber es kollabiert, man aber eigentlich die Größe des Cravats begrenzt oder es einfach komplett loswird. Das hat meine Erfahrung mit Cravats total verändert, und man muss definitiv nicht in einen Stall gehen, um sie loszuwerden, sonst landet man wahrscheinlich einfach mit einem auf der anderen Seite.

ändere einfach ganz schnell deinen Anstellwinkel und dann wird es wahrscheinlich okay sein, ja

Ja, genau. Also...

Malin, erzähl mir mal davon – du hattest ja diese Liste mit Dingen, die du mit SIV durchgehen wolltest, und ich bin sicher, wir haben eine Menge verpasst. Worüber haben wir noch nicht gesprochen, das du wissen möchtest?

Also, die Art der Kultur, also das, was die Leute über SIV denken – es gibt da eine ziemlich starke Kultur in Großbritannien, oder es verändert sich gerade weltweit, darüber, ob man eins machen sollte oder nicht oder wann man es machen sollte. Und für mich, wenn man einen Kurs wie unseren hat, der komplett maßgeschneidert ist – ich bin gerne bereit, Schüler direkt aus ihrem Kurs zu nehmen, weil es momentan da eine Art Lücke gibt, wo man seine Lizenz bekommt und dann anfängt, seine Sprünge auf dem Trainingsplatz zu machen, und dann bekommt man ein paar Flüge auf seinem Gürtel, man macht 50 Flüge, man macht 100 Flüge, aber man lernt da schlechte Angewohnheiten, wie eine schlechte Körperposition, ein.

und dann fängst du an, zu anderen Tageszeiten zu fliegen, und es wird etwas wilder, und dann erschreckst du dich selbst, und dann fängst du vielleicht sogar an, cross country zu fliegen, und normalerweise kommen die Leute dann zu mir, wenn sie diese fest eingeprägten schlechten Gewohnheiten haben und vielleicht schon in thermischer Luft waren und ihre Bandbreite einfach komplett durch den Schirm beansprucht wird, weil er Dinge macht, von denen sie nichts wissen. Man behandelt beim Erwerb der Lizenz kurz einige Schirmbewegungen, aber man versteht sie nicht wirklich vollständig. Für mich ist es also wichtig, wenn ich einen Schüler direkt aus dem Lernen seines Anfängerkurses herausholen kann. Wie früh ist zu früh? Wenn sie immer noch total gestresst sind wegen dem Starten und Landen, ist es kein guter Zeitpunkt, aber wenn sie den Punkt erreicht haben, an dem sie einige Flüge hinter sich haben und jetzt autonom starten und landen können und damit zufrieden sind, dann passt das.

An diesem Punkt solltest du kommen und es machen – es wäre fast schon eine Art Vor-Pilotage, wenn du verstehst, was ich meine. Es gibt so viel zu lernen über Rollen, Nicken, den Break-Bereich, die Körperposition und all das wird nicht genug beachtet, weil wenn du diese Basis früh aufbaust, wirst du einfach zu einem viel, viel besseren Piloten. Ich habe Leute, die zu mir für ein SIV gekommen sind, die in Sierra waren und gerade 100 Stunden geflogen sind, und wenn wir dann einige Manöver machen, haben sie keine Ahnung von der Rollenkontrolle. Es ist so, als ob man 100 Stunden fliegen kann und die Rolle nicht voll versteht, dann hätte man wahrscheinlich in der gleichen Zeit 120 Stunden schaffen können – es hat deine ganze Flugkarriere ausgebremst. Wenn du aber eher ein Anfängerpilot bist und das lernst, lernst du, wie man Rollen verstärkt oder ausgleicht, wie man Nicken und den Break-Bereich sowie die Körperposition beherrscht, dann gehst du weg und fängst an, das umzusetzen. Und dann denkst du dir: „Oh, ich werde jetzt von oben nach unten fliegen“, du kommst in unruhigere Luft und denkst sofort: „Oh, mein Schirm hat das schon mal gemacht, bevor ich das wusste, aber ich weiß, wie ich es ausgleiche.“ Es wird dich nicht aus der Fassung bringen und diese Angst – die Angst vor dem Unbekannten – wird nicht gesät. Dann wirst du anfangen, dich in ...

Luft, die diese Bewegungen verursacht – bumm, bumm – du wirst sie ausgleichen. Du machst die ersten Schritte in dein aktives Fliegen. Und im Moment gibt es da eine große Lücke, wo die Leute es genau andersherum machen: Sie wissen nichts, haben im Grunde nur gelernt, wie man startet und landet, dann bauen sie ein bisschen Angst auf und machen dann ein SIV, aber sie müssen sich erst mal über all das hinwegsetzen. Also denke ich, wenn ein SIV oder nennen wir es einen fortgeschrittenen Trainingskurs oder was auch immer richtig durchgeführt wird und man diese Anfängerpiloten nimmt – es geht da nicht mal um Klapper, es geht nur darum, den Teil dazwischen zwischen Start und Landung zu lernen – dann baust du ein richtig gutes Fundament auf, um dann damit anzufangen, Klapper und Rotationen zu machen und all die anderen Dinge, die man mit einem traditionellen Kurs oder auch schon in diesem Anfängerkurs verbinden würde, wie du unter Stress arbeitest und all die anderen Dinge, die wir lehren.

und ich denke, das wird euch wirklich helfen, den Rest später viel schneller zu lernen. Das hier

das scheint eine riesige Lücke zu sein, und ich mir bewusst, dass es wahrscheinlich unterschiedliche Systeme gibt – na ja, wahrscheinlich gibt es sie, es gibt verschiedene, da ist das eine System, da ist das System von jedem Land

Führerschein, natürlich, und das ist ein sehr vertrautes System. Man kann sich all die verschiedenen Dinge einprägen und dann kommt man in eine Welt, die eine bekannte Erfahrung ist. Ich denke, genau das ist der eigentliche Grund, warum wir meiner Meinung nach viel Zeit investieren müssen, weil wir uns ja in den nächsten 15 Jahren weiterentwickeln und irgendwie dort sein müssen, wo alle anderen sind, und wir müssen mit allen anderen Schritt halten, und das ist der eigentliche...

das ist das eigentliche Ding, das ist das eigentliche Ding, das ist eines von

das ist das eigentliche Ding, womit wir vielleicht arbeiten müssen – es wird nicht gefördert und es scheint einfach so zu sein, ich meine, ich erinnere mich an meinen eigenen Lernprozess, du bekommst dein P2 und dann heißt es: okay, viel Spaß, du weißt nicht genau

Ja, weil man es so lernt, es ist so sehr auf den Start und die Landung fokussiert, und der Teil dazwischen ist eigentlich ein wirklich wichtiger Teil, und momentan gibt es nichts, um damit umzugehen. Und das war im Vereinigten Königreich genauso, es war sehr sehr nach dem Motto „ob du willst oder nicht“, und ich denke, die alte Schule der SIV-Methode – Tag eins große Kurven, Tag vier Stalls – ist völlig das Falsche, wenn man fünf oder zehn Stunden hat, und selbst wenn man tausend Stunden hat und ein schüchterner Pilot ist, weißt du, das kann einen überfordern, oder? Aber genau deshalb ist es so wichtig, ein guter Instruktor zu sein und wirklich herauszufinden, was dieser Pilot braucht, wann man ihn pushen muss und wann man wieder runterfährt. Und ich habe diese Pilot Proficiency Levels erstellt, weil ich gesehen habe, dass es so große Unterschiede im Unterricht in verschiedenen Ländern gibt, und es wäre gut, ein einheitlicheres Niveau zu haben, um auf das Thema zurückzukommen: Wann ist ein erfahrener Pilot ein erfahrener Pilot? Wenn du Proficiency Levels hättest, wie „ich bin Level 2 oder Level 3“, würdest du sofort verstehen, wie gut sie eigentlich in der Schirmkontrolle sind. Die verschiedenen Level der Proficiency Levels – also „ich bin Level 2 oder Level 3“ – sind die Bewegungen des Gleitschirms, also Rollen, Nicken, Gieren. Dann ist Level 2 eher dort, wo wir mit SIV ansetzen, also die Grundlagen, die Körperposition, der Bremsbereich. Level 3 geht dann über das Verlassen des Flugzustands, deine Stalls und deine dynamischeren Situationen. Level 4 ist dann die Art von Tor zum Beherrschen von Spans, wenn man in Zwei-Liner einsteigt, oder das Tor zum acro und so weiter. Und das Schwierigste an diesen Levels – es war einfach, sie zu erstellen – das Schwierigste wäre, wenn andere Instruktoren es machen wollten. Der Instruktor müsste in der Lage sein, die verschiedenen Level des Piloten herauszufischen, also: Okay, verstehen sie die Rollbewegung vollständig? Wir geben ihnen dieses Manöver zum Ausführen und das andere zum Ausführen und kombinieren es dann mit diesem, um zu sehen, ob sie in diesen verschiedenen Situationen die Rolle ausgleichen oder verstärken können, oder ob sie Meister der Rotationen sind. Das kannst du machen und dann das, und es ist wirklich komplex, das zu lehren, aber es wäre komplett pilotfokussiert, sodass sie beweisen müssten, dass sie dieses Level abschließen können. Da gibt es ein echtes...

eine Art Sprossbaum, weißt du, dass du das hier durchläufst, um zu diesem zu kommen, das hier durchläufst, um zu diesem zu kommen. Ich erinnere mich, wie Fabian das in seiner Show gesagt hat, dass er so erfahrene Weltcup-Piloten hatte, die keinen sauberen 360-Grad-Exit schaffen, weißt du, die haben einfach eine ganze Menge dieser Level übersprungen.

Und als ich hier ankam und immer besser im Unterrichten wurde, konnte ich große Schirmüberflüge machen, aber ich hatte keine Ahnung, wie ich sie machen konnte. Es dauerte, bis ich eine gute Instruktorin wurde, um es so weit herunterzubrechen, dass ich es dann beschreiben konnte. Aber dann muss man auch eine Komplexitätsebene hinzufügen: Okay, der Schüler wird Tunnelblick haben, wenn er diese Größe erreicht, also wie viel Information muss ich ihm zu Beginn geben? Denn der Rest der Informationen wird relevant sein, also müssen sie eine bestimmte Größe beim Schirmüberflug erreichen, bevor du ihnen dann ein zusätzliches Stück Information gibst, dann dieses Stück und so weiter: Okay, jetzt hast du das gefühlt, jetzt versuchen wir das, und so weiter.

Ja, der Schirm-Überflug ist wirklich entscheidend, oder? Ich meine, das scheint eine Übung zu sein, die die Veteranen oft ansprechen, wissen Sie, Russ Ogden und Fabian – wissen Sie, das ist ein sehr gutes Zeichen für einen guten Piloten, wenn er das beherrscht.

wirklich schöne, kontrollierte, ordentliche Wing Overs, oder? Diese Fähigkeiten übertragen sich auf alles, und das Schirmmanagement beim Thermiken scheint ein Punkt zu sein, der oft zur Sprache kommt.

und es ist auch das Tor zu so vielen acro-Manövern, diesen geraden Einstieg zu haben, also mit deinem Schirm auf der Horizontebene, während dein Körper durchschwingt. Es ist das Tor zu vielen acro-Moves und es ist eine dynamische Situation. Wenn du diese dynamische Situation unter Kontrolle hast, führt das dazu, dass du in der Welt viel bewusster bist, wenn du in eine dynamische Situation gerätst. Es ist also wirklich eine gute Sache, das zu üben.

Du hast erwähnt – ich erinnere mich, dass Jockey gesagt hat, und das hat mich überrascht, aber es klingt so, als würdest du vielleicht zustimmen, dass SIV nicht für jeden geeignet ist. Kann man Pilot sein und es nicht machen und trotzdem sicher fliegen und Spaß haben?

Ich denke, das klassische SIV ist nicht für jeden geeignet, ja, im Sinne von

weil ja, die Checkliste, das Drängeln, weil du weißt, wenn man nur einen Sonntagsflieger voller Angst hat, musst du mit ihnen mehrere Kurse machen und du musst diesen Mut in ihnen wecken, und das kommt nur von ihnen selbst, wenn sie wissen, dass sie sicher sind, und die Situation voll und ganz verstehen, und das machen sie nur durch Wiederholung und Zeit, und sie werden Schritt für Schritt immer sicherer und mit der Zeit werden sie bessere Piloten. Es gibt keinen Zweifel, dass du besser wirst; ich könnte einen Kurs erstellen, der dich zu einem besseren cross country Piloten macht, ohne dabei überhaupt auf Sicherheit zu achten, nur durch deine Körperposition und das Verständnis des Rollbildes. Wenn du ein effizienter Pilot bist, wenn du Rollen und Nick effizient ausgleichst, dann werden deine cross country Flüge besser werden, und das, bevor wir überhaupt auf Klapper-Kontrolle und all das andere Zeug eingehen. Es gibt also Dinge, die du in einem maßgeschneiderten Kurs lernen kannst, die sich direkt darauf auswirken, ein besserer Pilot zu werden, ohne dich in dynamische Dinge wie Stalls und Sätts und all das andere Zeug zu drängen.

Darf ich dich mal etwas fragen? Ich nehme uns hier mal ein bisschen aus dem gewohnten Kontext heraus. Unsere Community, wie du weißt, und es scheint ja mittlerweile immer so zu sein, aber es wirkt wie ein wirklich hartes Jahr, was die Unfälle und schweren Unfälle angeht. Du hast ein einjähriges Kind zu Hause, ich habe ein dreijähriges. Mich wird oft gefragt: Machen wir uns hier alle etwas vormachen? Kann das wirklich ein Leben lang sicher gemacht werden?

Ja, das ist eine schwere Frage zu beantworten. Wie wir vorhin besprochen haben, gibt es diese Art von Gefahrenzonen – die Höhe, in der bestimmte Dinge passieren können, von denen man einfach nicht die Höhe hat, um sich zu erholen. Wenn man zur Landung ansetzt und 10 bis 15 Meter hoch ist und einen direkten Frontalaufprall oder einen 80er Klapper oder was auch immer hat, dann spielt es keine Rolle, wie gut ein Pilot ist. Man kann das zwar so gut wie möglich abfedern, aber man wird eine harte Landung haben oder eben abstürzen. Aber dann gibt es noch die Dinge, die die Leute wirklich treffen – manchmal macht man einfach Fehler. Du fliegst da so entlang und vielleicht ist die Sonne hinter dir, also kneifst du die Augen zusammen, um auf dein GPS zu schauen, und bumm, du triffst eine Stromleitung. Oder ja, es gibt einfach Dinge, bei denen man sich denkt: Oh Mann, das war einfach ein Unfall, wortwörtlich ein Unfall. Wir hatten vor Kurzem Wayne Seeley in Großbritannien, der gestorben ist, weil er auf seinem lokalen Gelände, das er tausendmal geflogen ist, eine Stromleitung getroffen hat. Das war ein riesiger Schock für die Community, so ein netter Typ und...

Es ist einfach so, wie es ist – es ist ein sehr unversöhnlicher Sport. Wenn so etwas passiert, kannst du der beste Pilot der Welt sein und nur für eine Sekunde den Fokus verlieren, und das kann fatale Folgen haben. Keiner von uns ist davon verschont. Ich sage meinen Schülern, es ist kein sehr guter Sport, um schlecht darin zu sein. Ja, das bezieht sich auf das Können, aber man kann das beste Können der Welt haben und trotzdem für eine Sekunde den Fokus verlieren. Dann kommt man zum Gegenargument, dass man auch über die Straße gefahren werden kann, wenn man den Fokus verliert, und dann geht es wieder um die Lebensqualität und all das Zeug.

Redet ihr darüber? Habt ihr Leute, die kommen und denen völlig klar ist, dass sie diesen Sport nicht ausüben sollten? Führt ihr das ehrliche Gespräch mit Leuten wie: „Hey, du solltest wahrscheinlich lieber Golf spielen“?

Es gab vielleicht zwei Studenten in den letzten drei oder vier Jahren, die auf diesem Niveau eines kompletten Unverständnisses und eines kompletten Mangels an Bewusstsein dafür waren, wie schlecht sie sind. Weißt du, weil man im Allgemeinen nicht weiß, was man nicht weiß, so die Art von Dunning-Effekt, aber ja, Leute, die tollpatschig sind, ständig stolpern, keine Koordination haben, aber sich dessen völlig nicht bewusst sind. Und man hat all diese Kombinationen, und das ist keine gute Sache, Junge.

Das wäre eine seltsame Kombination, das wäre ein unangenehmes Gespräch zu führen, ja.

Ja klar, aber das ist das Ding, das die Leute normalerweise verstehen, so wie: Oh, ich bin nicht so gut darin, oder? Aber dann sind sie völlig gleichgültig und landen da und denken sich: Ich bin der Hammer.

da wird es dann äh ja interessant

Okay, zurück zu dir – lass uns noch ein paar Minuten über deine SIV-Themen sprechen. Wie gesagt, ich übergebe dir das Wort. Was ist das nächste Thema? Möchtest du etwas mehr dazu wissen? Ich weiß, du hast da eine lange Liste und ich denke, da gibt es endloses Lernen.

Ja, ähm noch eine große Sache, wenn es um Missverständnisse oder Dinge geht, die man hört, ist eine andere, was man bei einem asymmetrischen Klapper machen soll. Die Leute haben da alle möglichen Ideen. Es wird viel darüber geredet, die offene Seite nicht zu stark zu kontrollieren, weil man sonst zu viel Bremse zieht und die offene Seite zum Stall bringt. Man kann das damit umgehen, indem man den Tragegurt greift, oder das Gewichtsverlageren allein reicht schon. Es gibt da viele dieser Pauschalaussagen und wieder einmal kommt es darauf an, sich als Pilot anzupassen. Aber wenn man versucht – und ich denke, die meisten Dinge beim Fliegen lassen sich auf ein Auto übertragen – wenn man jemanden mal fragen würde: Wie biegst du mit dem Auto um eine Kurve? Aber nur einmal, du musst sie vielleicht 20 Grad abbiegen. Wird das jede einzelne Kurve bewältigen, auf die du jemals triffst? Natürlich nicht. Es wäre völlig dumm zu sagen: Oh ja, Kurven, die hab ich im Griff, ja, bieg einfach 20 Grad ab, bumm, du bist um die Kurve. Das hat nichts damit zu tun. Aber in unserem Sport scheint es so zu sein, als würde man sagen: Oh ja, du greifst einfach den Tragegurt oder du ziehst einfach...

du weißt schon, 25 Grad und dann ist alles okay. Wenn du aber einen 80er Klapper in einer 5 Meter pro Sekunde Thermik hast, während es 5 Meter pro Sekunde abwärts geht, ist das eine ganz andere Aktion. Wenn du in einer 2 Meter pro Sekunde Thermik bist und nur eine kleine Scherschicht triffst oder wenn du schon in eine Richtung geneigt bist, musst du die Situation einschätzen und reagieren – genau wie beim Autofahren, wenn du um eine Kurve fährst, die sich etwas streckt und dann wieder enger wird. Du fährst einfach das Auto, du bewegst deine Hände. Dasselbe gilt beim Klapper: Wenn er aggressiv schießt, ziehst du aggressiv, wenn nicht, dann nicht. Aber es gibt nicht die eine Sache, die du tun kannst. Wenn der Gleitpfad direkt über deinem Kopf ist und noch gar nicht angefangen hat zu drehen, dann wirst du ihn natürlich stallen, wenn du die Bremse tief einschaltest, aber das ist nicht das Richtige zu tun. Aber wenn er am Horizont ist und in eine Autorotation übergeht, dann musst du die Bremse richtig fest ziehen. Es gibt also nicht die eine Sache, die man dagegen tun kann. Wenn also Leute sagen, es gäbe eine allgemeine Regel für Klapper, frag sie, welche Art von Klapper sie denn haben werden, denn es gibt Millionen verschiedene.

Ja, genau das.

Klingt so, als wäre die Antwort: Es kommt darauf an. Ja.

Es kommt darauf an. Weißt du, das Richtige zu tun ist das Richtige, und das ändert sich mit allem, was passiert. Wie wir vorhin gesagt haben, ist es in manchen Fällen genau das Richtige, die Hände hochzunehmen, und in anderen nicht. Aber sich an die Situationen anzupassen, das ist das Wichtigste. Und die andere Sache, die Piloten wirklich schockiert, ist die Zertifizierung. Es ist leider eine Kultur entstanden, in der es akzeptabel ist, nicht die Fähigkeiten zu haben, das Fluggerät zu fliegen, weil... aber wann hast du das letzte Mal einen Low-End-Schirm geflogen, einen A oder einen B? Ist es schon eine Weile her?

10 Jahre. Ich meine, es sei denn, man zählt so einen acro Schirm oder Single Surface oder so, aber XC – ich habe seit 10 Jahren keinen C geflogen. Ja.

Ja, und ich meine, für mich ist es so, wenn ich wieder auf einen A- oder B-Schirm gehe und es ausprobiere, ist es schrecklich, aber diese haben, ihr wisst schon, diese großen, langen, schwammigen Bremsen und weil sie große Zellöffnungen haben, atmen sie mehr, also schwimmst du quasi durch den Himmel auf einer großen Kartoffel um. Aber die Zertifizierung, die ist da, es gibt massenweise erfahrene Leute, die es bis dahin gebracht haben, wo sie heute sind, alle Testpiloten sind fantastisch, aber die Leute sagen, dass sie keine Fähigkeiten brauchen, um das Fluggerät zu fliegen, weil sie einen sicheren Schirm haben, und ich denke, das war wirklich schädlich für unseren Sport, denn die Art und Weise, wie wir Schirme sehen sollten, ist, dass ein ENA gefährlich ist und ein END noch gefährlicher, anstatt dass dies ein kleines flauschiges Kätzchen ist und das ein aggressiver Löwe, es sollte eher so sein: das ist ein Luchs, der dich trotzdem fressen würde, und das ist so eine Löwen-Sache, es ist ähm du

wissen wir

Es geht um das „Und“ und nicht um das „Aber“, aber nicht aus einer Position der Angst heraus, weil es da viel so ist wie, weißt du, „Oh, das solltest du nicht machen, du solltest die Bar nicht benutzen“ oder „Du solltest nicht intern gehen“. Nicht aus Angst, sondern eher so wie: „Oh, du machst diesen tollen Sport, das ist der sicherste Schirm, den wir haben, aber bring deine Skills auf den Stand und lerne schnell, ihn zu fliegen, weil dieser Sport wird eine ganz neue Welt für dich öffnen.“ Also auf eine positive Weise. Und die meisten Menschen sterben auf ENA- und B-Schirmen, weil sie sich voll auf die passive Sicherheit verlassen, und das wird nicht die Ergebnisse liefern, die du dir im Thermikflug vorstellst. Gott.

Das ist ein so kritischer Punkt, ich bin froh, dass du das angesprochen hast. Alex Robey und sowohl Stefan Bernard als auch ich bin sicher, dass andere das auch schon angesprochen haben, aber du weißt schon, Stefan, das war damals – jetzt ist er zwar Kommerspilot, aber er war Jetpilot und hat für die deutsche Luftwaffe geflogen – und er erzählt davon, dass sie ihnen von Anfang an Autonomie beibringen. Sie lehren das, sie lehren nicht diese passive Sicherheit am Ende der Sache überhaupt nicht. Sie zeigen, was diese Flugzeuge können und wie sie einen zerlegen können, und ja, dieses Verlassen auf passive Sicherheit – ich meine, ich denke, das ist das Gegenteil von dem, was wir alle erreichen wollen in

In den meisten anderen, ich meine, und besonders in jeder anderen Form der Luftfahrt, ist das – man weiß schon – Inkompetenz ist in unserem Sport einfach weit verbreitet, aber in anderen Luftfahrtbereichen denken die, das ist wahnsinnig.

Sie büffeln die Regeln und die Aerologie und man soll ja... ich meine, schau dir Hubschrauber an. Du kannst keinen Hubschrauber fliegen, und bis du das kannst, wie heißt das noch, wo du das Ding ausschaltest? Ich meine, das ist ja... ja, das ist Wahnsinn, ja, und

und wie ihr wisst, beim Fliegen in Flugzeugen muss man den Strömungsabriss provozieren, und selbst bei Gleitschirmen und so etwas Ähnlichem muss man all diese Dinge durchgemacht haben, und ich glaube, die Leute sind schockiert, dass der Gleitschirm würde

und wenn das bekannter wäre, würde ich denken, das würde die Einstellung der Leute dazu komplett verändern. Wenn ich euch einen EN-B oder ich würde den MB jetzt nehmen, könnte ich den Endzustand den ganzen Tag lang erreichen, nur durch eine kleine Bewegung mit dem Gleitschirm oder eine Bremsbewegung zum falschen Zeitpunkt. Ich kann euch die Endresultate eines EN-B Gleitschirms zeigen und ihr könntet dasselbe machen. Und in meinem Kurs hatte ich letztes Jahr ein Mädchen, bei dem wir versucht haben, eine Autorotation nur aus Geradeflug durch das Ziehen eines Klappers zu machen. Sie hat sich hineingelegt, es war also ein zertifizierter Klapper. Sie ist gelandet und sagte: „Oh, das ist so ein sicherer Gleitschirm“, und das hat mich echt aufgeregt. Also dachte ich mir: Okay, beim nächsten Flug machen wir eine Rollbewegung weg und du ziehst denselben Klapper, legst dich hinein und machst das Gleiche, und sie hätte den Gleitschirm fast umgekippt. Er ist unter sie geschossen, sie hat eine volle Rotation gemacht. Ich muss dir das Video eigentlich schicken, und das ist eben mehr...

schon durch eine leichte Rollbewegung weg vom Klapper, als sie den Klapper zog. Es ist ein bisschen so, wie wenn man sich ein Kajak vorstellt, wenn man früh morgens auf einem spiegelglatten See ist und da ist dieser Experten-Kajakfahrer, der das Kajak mit richtig gutem Gleichgewicht und lockeren Hüften von links nach rechts, links nach rechts schaukelt, und dann sagt er: „Oh ja, das ist ein wirklich stabiles Kajak, ich komme bis auf 45 Grad.“ Das ist so wie: Ja, das ist gut. Wenn du aber einen Anfänger in dieses Kajak setzt und ihn dann in eine Wildwasserrapide bringst, wird er kentern, er wird umkippen. Und es ist genau dasselbe, wenn du einen Anfänger auf einem ENA-Gleitschirm setzt und ihn in turbulente Luft bringst. Es ist genau wie im Wildwasser – du wirst ein ganz anderes Ergebnis von diesem Gleitschirm bekommen als ein Experte in seinem Bereich bei ruhiger Luft. Und als Testpilot gibt es da wirklich drei Parameter: einen Klapper zu ziehen, also den zertifizierten Klapper, mit dem richtigen Knickwinkel zwischen zwei Leinen, und dann das Nicht-Tun von...

Sobald man kein Testpilot ist oder nicht in ruhiger Luft fliegt und die falsche Bewegung macht, kann man ja – ja, ganz einfach – als Endergebnis Fehler aus dem Schirm bekommen. Ich denke, die Leute glauben einfach, ein Ena sei ein Ena und das war's. Dabei bekommt man bei falschem Input oder einer Bewegung durch thermische Luft ziemlich viel aggressivere Ergebnisse. Wenn das besser bekannt wäre, denke ich, würden die Leute es ernster nehmen können.

Ja, ich möchte dieses letzte Segment ganz oben in der Show laufen lassen. Ich finde das super wichtig. Das ist interessant. Ich meine, machen wir das kulturell deshalb, weil die Leute Ausrüstung verkaufen wollen? Es scheint fast so, als hätten wir alles auf den Kopf gestellt. Du weißt schon, wie du sagtest, das ist nicht das, was man lernt, wenn man fliegen lernen geht. Die werden nicht sagen: „Das ist wirklich sicher, dieses Flugzeug kannst du nicht vermasseln.“

Ja, ja, stell dir vor, du machst einen Kurs, um etwas zu lernen, und die sagen: „Oh ja, wir haben hier gerade eine Stabilisierung eingebaut, deshalb bringen wir dir nur die Hälfte des Kurses bei. Du musst nicht wirklich lernen, wie man richtig fliegt, mach dir keine Sorgen, denn wir haben eine Software im Flugzeug.“ Das würden sie niemals sagen, oder? Nie. Es ist verrückt. Ich glaube, das liegt an der Art und Weise, wie Segelfliegen früher unterrichtet wurde. Es war nicht für jeden geeignet, daher kann man nicht jedem empfehlen, es zu tun. Es ist Marketing, einfach...

und es ist die ganze Art und Weise, wie SIV früher unterrichtet wurde, es war nicht für jeden geeignet, daher sollte es eigentlich Warnhinweise auf den Dingen geben, so nach dem Motto, in Klammern, äh, dieses ENA könnte immer noch zu Ergebnissen führen oder diese passive Sicherheit bedeutet keineswegs, also irgendeine Art von Sicherheitsvorbehalt für das Ganze. Es ist einfach komplett durchgesickert und dann ist es die Kultur, weißt du, du gehst zu einem Club, wenn du gerade erst angefangen hast, und die sagen dir einfach, ja, hol dir den Schirm, der ist sicher, also mach das, es ist einfach tief verwurzelt. Und ich sehe eine Veränderung, es ändert sich langsam, aber ich denke, das meiste davon ist Unwissenheit. Es ist das, dass man einen Schirm als sicher bezeichnen kann, anstatt zu sagen, dass dieser Schirm dich fressen kann oder dass ein Schirm dich leicht umbringen wird und so. Also flieg nicht einfach, aber wenn du fliegen willst, dann lern, wie man fliegt. Und das Schöne daran ist, dass Schirme einfach zu Werkzeugen werden, sobald du ein guter Pilot bist. Ich kann mich nicht erinnern, wann ich das letzte Mal auf die Zertifizierung eines Gleitschirms geschaut habe. Ich fliege hier Single Skins, ich habe einen Aqua Gleitschirm, ich fliege meine Two Liner, ich habe gerade einen Zeolite für Bulbiv und so Zeug, aber ich kann mich nicht erinnern, wann ich das letzte Mal... wenn ich einen anderen Single Skin oder was auch immer ausprobieren will, wähle ich einen Gleitschirm wegen dessen, wofür ich ihn benutzen will. Ich habe nicht darüber nachgedacht, oh, ich frage mich, ob der zertifiziert ist oder ob... es ist so wie, oh, ich will Hike-and-Fly machen, bam, ich nehme einen Single Skin oder ich will einen Wettkampf machen, dann schnappe ich mir meine Wettkampfschirme.

Sie werden zu Werkzeugen, und weil man schnell merkt, dass man – wenn man kein Testpilot ist und nicht in ruhiger Luft fliegt – dieser kleine Buchstabe auf irgendeinem Stück Papier völlig irrelevant ist. Es ist die Art, wie man damit umgeht, das ist das Wichtige. Ja.

Ich glaube fast, wenn wir uns noch weiter von dem hier zurückziehen, dann ist es so, wisst ihr, wir haben auf jeder Ebene die Ausbilder, die Schulen, den Geräteverkauf, die Shops, die Zertifizierungen, alles. Wir müssen aufhören, uns selbst etwas vorzumachen. Ich meine, es ist ein unglaublicher Sport, er ist klasse, aber wir wollen nicht, dass jeder in diesen Sport einsteigt, wisst ihr, er ist nicht für jeden geeignet. Wir müssen aufhören, uns selbst etwas vorzumachen: Es ist verdammt gefährlich, auf jedem Niveau. Und wir sehen das ja. Also werden Schirme offensichtlich besser, Schirme werden so genannten sicherer, aber die Unfälle ändern sich nicht. Ich glaube nicht, dass die Daten das stützen, oder? Und also machen Menschen immer noch Fehler, Menschen sind dumm, wir sind Menschen, wir vergessen Dinge, und wir fliegen Flugzeuge.

Es ist unerbittlich, aber ist es? Ich denke, es ist gefährlich, wenn viele Leute herumfliegen, die sich nicht einmal aus ziemlich grundlegenden Situationen erholen können, dann wird es statistisch gesehen viel gefährlicher. Wenn jeder einzelne Pilot wirklich präzise bei der Schirmkontrolle wäre, denke ich, hätten wir viel weniger Unfälle. Ihr werdet zwar immer noch alle die Fehler machen, aber ihr werdet nicht diese versehentlichen Pirouetten haben, wisst ihr? Und ihr werdet nicht in die ziemlich harmlosen Situationen geraten, die dann in eine Kaskade münden, die dann dazu führt, dass man den Rettungsschirm auslöst oder in den Berg kracht – all das würde wegfallen. Dann habt ihr nur noch die Fälle, in denen ihr die Landung falsch einschätzt, und wisst ihr, das wird bei solchen Dingen nicht helfen, oder das Fehl einschätzen der...

die Wetterbedingungen oder was auch immer – man weiß ja, dass es noch andere Dinge gibt, die einen treffen können – aber ja, ein guter Pilot zu sein, egal auf welchem Schirm man ist, verhindert viele der Horror-Szenen, die man auf YouTube sieht, das ist sicher.

Alles klar, Malin, wir lassen es dabei bewahren, weil mein Dreijähriger hier hinten schon ganz schön herumtollt. Wir müssen dazu definitiv einen Teil B machen, ich weiß, dass du noch viel mehr zu sagen hast. Das war super informativ, vielen Dank und mach weiter so mit Flyo. Ihr habt da ein tolles Projekt in einem wunderschönen, unglaublichen Teil der Welt und ich wünsche euch viel Erfolg. Wir haben nicht viel über Covid reden können, aber ich weiß, dass das für euch dieses Jahr ein Rückschlag ist, und hoffentlich werden wir alle irgendwann wieder zu dem zurückkehren, was wir lieben, auf eine normalere Weise. Aber ja, danke Malin, vielen Dank, dass du mir letztes Jahr geholfen hast, meinen Gleitschirm zu trimmen, das weiß ich wirklich zu schätzen. Ich hoffe, es war besser, oh so viel besser, und danke auch, dass du uns das alles erzählt hast, vielen Dank.

Es ist mir ein Vergnügen. Wenn du das nächste Mal in der Gegend bist, schau mal vorbei. Es ist schön, dich wiederzusehen, wenn

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