133. Malin Lobb and Wing Control - Malin Lobb

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich wollte mich bei allen bedanken, die die Umfrage bisher ausgefüllt haben. Ich habe vor ein paar Wochen nach der Bastien-Show eine Umfrage gestartet, wie wir den Podcast verbessern können, jetzt wo wir seit sechs Jahren dabei sind und keine Pläne haben aufzuhören. Es dauert nur ein paar Minuten. Wenn ihr sie noch nicht ausgefüllt habt, findet ihr sie auf der Website, cloudbasemayhem.com vorzeichen schräg survey. Ich bekomme dort tolles Feedback, besonders zu Dingen, die wir verbessern können. Kritische Rückmeldungen sind natürlich willkommen. Und falls ihr es noch nicht getan habt, macht das bitte. Und es gibt auch Merchandising zu gewinnen. Bastiens Bücher, The Beginner's Guide to Paragliding. Und ich werde noch eine Menge Cloudbase Mayhem-Merch dazu werfen, Trucker-Hüte, Patagonia-T-Shirts und so weiter.

Also danke, falls ihr es schon gemacht habt. Ich schätze das wirklich sehr. Vielen Dank. Und falls nicht, schaut es euch an. Es dauert wirklich nur ein paar Minuten. Und es macht ziemlich Spaß, all dieses Feedback und die vielen Vorschläge für neue Fragen und Ähnliches zu bekommen, die ich in diese Folge nicht mehr einbauen konnte. Wir haben das zwar gerade erst veröffentlicht, aber auf jeden Fall in Zukunft. Also danke an alle. Nochmals, cloudbasemayhem.com/survey. Dieses Gespräch ist mit einem guten Freund von mir, Malin Lobb, einem britischen Wettkampfpiloten, der zusammen mit Fabian Blanco, den ich bereits in der Show hatte, Mitbesitzer von Flyo ist. Sie sind gerade in Annecy. Sie geben eine Menge SIV-Instruktionen, wahrscheinlich eine der führenden Schulen der Welt für SIV-Instruktion sowie für Tandems, Ausrüstung und allgemeine Pilotenausbildung.

Malin hat die Wettkämpfe ziemlich hart verfolgt und tut das immer noch. Vor ein paar Jahren hat er sich mit Fabian getroffen, um an seinem eigenen SIV zu arbeiten, und sich entschieden, Instruktor zu werden. In letzter Zeit hat er vor allem ziemlich viel über das Fliegen von Zwei-Linern geschrieben. Und auch über die Einzelheiten von SIV und wie es sich über die Jahre verändert hat, um die neueren Sharknose- und pyramidenförmigen Schirme, also Sharknose-Planformen, zu berücksichtigen. Und wie SIV, besonders für Flyo, nicht mehr so sehr um Checklisten geht, sondern darum, sich an die individuellen Pilotfertigkeiten anzupassen. Das hier ist also eine lange Folge. Wir haben fast zwei Stunden verbracht und kaum die Oberfläche gekratzt.

Wir werden also eine Folge mit Malin nachreichen, also schreibt mir bitte nach dem Hören dieser Folge und hört euch bitte das Ganze bis zum Ende an. Hier steckt eine Menge wirklich super solider Ratschläge und Informationen drin, ein paar Dinge, die ich eigentlich noch nie gehört habe. Also viel Zeug zur Sicherheit und Verbesserung und dazu, wie man ein besserer autonomer Pilot wird, ihr wisst schon, Dinge wie das Nicht-Verlassen auf passive Sicherheit und die Probleme der Zertifizierung und wo es die Leute in Schwierigkeiten bringt. Also viel tolles Zeug hier, aber wir haben nach der Show entschieden, dass wir unbedingt eine Nachfolge brauchen. Und ich dachte, der beste Weg wäre vielleicht, dass ihr euch nach dem Hören dieser Folge mit Fragen an Malin wendet oder uns schreibt.

Falls wir etwas übersehen haben oder ihr ihm noch andere Fragen stellen wollt, meldet euch einfach über die Website oder Instagram, Facebook oder wie auch immer ihr am liebsten kommuniziert. Wir werden eine Follow-up-Show machen, eine „Fragt mich alles“-Show mit Malin. Und leider muss ich mich entschuldigen, dass die Tonqualität auf Malins Seite manchmal ein leichtes Rauschen hat. Das war etwas, das wir nicht herauseditieren konnten, da Miles, unser Editor, der eigentlich fantastisch ist und vieles kann, aber das hier hätte Stunden und Stunden und Stunden in Anspruch genommen. Eines der Feedbacks, die wir in der Umfrage erhalten haben, war, dass die Tonqualität auf der anderen Seite oft nicht so toll ist. Das liegt daran, dass wir das alles über Skype machen und es stark von der Internetverbindung und vielen anderen Faktoren abhängt.

Wir haben weder das Budget noch die Zeit oder die Möglichkeit, unseren Gästen Mikrofone zuzusenden, wie wir es gerne tun würden, da sie auf der ganzen Welt verteilt sind. Wenn sie in den USA, also in meiner Nähe, wären, wäre das etwas, das wir machen könnten. Aber leider können wir das nicht. Also habt bitte etwas Geduld damit. Es geht in den Hintergrund. Ihr werdet es nach einer Weile nicht mehr bemerken. Es wird einfach Teil des Ganzen, ohne weitere Verzögerung. Genießt dieses tolle Gespräch mit jemandem, der seinen Lebensunterhalt im Gleitschirmfliegen und im Freiflug verdient hat, einem wirklich talentierten Piloten und talentierten Instruktor. Viel Spaß.

Schön, dass du dabei bist. Ich wollte schon mit dir reden, seit du letztes Jahr in Annecy nach dem X-Alps so freundlich meinen völlig schiefen Gleitschirm eingestellt hast. Und Mann, seitdem ist in der Welt viel passiert. Wir werden darauf eingehen, aber ich würde gerne, bevor wir über Two-Liner, SIV und die Dinge sprechen, über die du in letzter Zeit so tolle Artikel und Gedanken geschrieben hast, über das Fliegen von Two-Linern sprechen – das ist ja deine Geschichte. Wie bist du dazu gekommen? Du hast nicht den richtigen Akzent für Frankreich. Wie bist du in Annecy gelandet und wie bist du bei Fly Yo und der Zusammenarbeit mit Fabian gelandet?

Ja. Also, danke, dass du mich eingeladen hast.

Es ist eine etwas lange Geschichte, aber ich hatte mein Unternehmen in Großbritannien verkauft und hatte ein wenig Zeit zur Verfügung. Das war ungefähr die Zeit, als wir den British Paraglider erschufen. Also habe ich mein eigenes Unternehmen in Amerika gegründet. Ich habe in England für ein paar Jahre eine Rennakademie geleitet, weil ich mehr Training in Wettkämpfen wollte. Ich habe mich also so aufgestellt, um mich selbst zu trainieren und gleichzeitig das Wissen weiterzugeben, da ich das liebe. Und ich hatte schon ein bisschen Training mit Fabian gemacht, wenn ich SIV beherrschen wollte, und ich kam mit ihm ins Gespräch, um mich darauf vorzubereiten, die Rennakademie trainieren zu können. In diesem Jahr habe ich der Wettkampfszene in Europa gefolgt, also kam ich mit Fabian ins Gespräch und er sagte: „Ja, komm mit.“ Er hat viele SIV-Instruktoren ausgebildet, und wir begannen unsere Reise in Annecy, tourten dann durch Europa und landeten schließlich wieder dort.

Und meine Frau, ich wusste, dass ich auswandern wollte, aber sie war sich nicht so sicher und sie kam irgendwie in den Rhythmus, während wir umherreisten. Und lustigerweise sagte sie die ganze Zeit so: „Ja, ich glaube in Portugal.“ Beim ersten Mal sagte sie: „Ja, ich würde hier leben“, aber irgendwas an Frankreich war es nicht, „Ich lebe nicht in Frankreich.“ Wir waren überall und dann landeten wir wieder in Annecy und sie sagte: „Weißt du, das ist wahrscheinlich der schönste Ort, an dem wir waren, ich würde hierher ziehen.“ Wenn man das mit der Tatsache kombiniert, dass ich ein bisschen Training mit Fabian machen konnte, war das einfach der offensichtliche Ort zum Auswandern. Und als ich bei Fly anfing, war das sehr locker. Im Grunde wollte Fabian mich wissen, um die dunkle Kunst des SIV-Trainings zu erlernen, und je mehr wir zusammenarbeiteten, desto mehr wollten wir zusammenarbeiten.

Anstatt dass ich mich einfach auf eigene Faust selbstständig gemacht habe, wurde ich in das Unternehmen aufgenommen und bin seither dabei und

Und war das auch dein Unternehmen in Großbritannien oder ist das dein erstes Unternehmen im Bereich Gleitschirmfliegen? Ja,

Es war so, ich hatte einige Unternehmen im Vereinigten Königreich, aber mein letztes war im Bereich Energieeffizienz und Emissionshandel, so etwas in der Art. Und während dieser Zeit bin ich mehr in den Wettkampf eingestiegen, und das Unternehmen hat mir die freie Zeit ermöglicht, an Wettkämpfen teilzunehmen und das Training zu absolvieren, das ich machen musste, und

Ich meine, unsere Wettkampf-Saison und das Jahr wurden dieses Jahr durch COVID ziemlich zerstückelt, aber steht das immer noch so weit oben auf deiner Prioritätenliste? Ich weiß, du hast gerade ein kleines Kind bekommen; du hast ein einjähriges Kind zu Hause. Ermöglicht es dir die Arbeit bei Flyo und das Unterrichten immer noch, Wettkämpfe zu verfolgen?

Ja, auf jeden Fall. Ich habe dieses Jahr keine einzige Competition mitgemacht. Dieses Jahr war eigentlich das schlechteste Jahr für meine persönliche Entwicklung, für mein eigenes Fliegen, seit ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe. Im August waren wir extrem beschäftigt mit Tandemflügen. Ich habe in diesen zwei Monaten 340 Tandems gemacht, also haben wir neun oder zehn Tandems am Tag geflogen. Aber mein Gehirn rechnet das nicht als Fliegen mit. Mein eigenes, mein persönliches Fliegen habe ich weniger als 10 Stunden gemacht, wenn man acro, Hike-and-Fly und cross country zusammenzählt. Normalerweise fliege ich 200, oder zumindest 90 davon im Wettbewerb. Es war also ein seltsames Jahr, in dem ich, wisst ihr, auf einem Plateau festgesteckt bin.

Ich habe mich nicht weiterentwickelt. Also, ich habe ein Baby bekommen, ich habe eine sehr unterstützende Frau. Sie ist klasse, also macht das die Komplikationen, wenn ich zu Hause bin, nur noch größer, aber ich kann trotzdem noch gehen und dieses Teil immer noch fliegen.

das wird eine Frage sein, die die Zuhörer nerven wird, weil ich weiß, dass sie alle nur darauf aus sind, an die Two-Liner, Comps und SIV zu kommen und so weiter, aber ich frage mich: Als wir in Du Gardas waren, ich habe damals in Annecy meine ersten Erfahrungen gesammelt, was das Fliegen in den Alpen als Amerikaner angeht – es ist einfach einer meiner Lieblingsorte auf der Welt, und ich glaube, ich würde dir zustimmen, wenn ich jetzt wählen müsste, wo ich leben will, würde ich versuchen, dort zu bleiben. Wir haben uns tatsächlich eine Unterkunft dort angesehen und waren ziemlich begeistert von der Aussicht, etwas in dieser Zone, der Gardasee-Region, zu kaufen, weil es natürlich billiger als Annecy ist, aber ist es schwer, dorthin zu immigrieren?

War das schwierig aus dem Vereinigten Königreich heraus? Ist das keine große Sache? Nein,

Ich meine, zu der Zeit, als wir unsere Europareise machten und über den Brexit abgestimmt wurde – also das ist jetzt Jahre her – sind wir umgezogen und haben ein Haus und das Unternehmen mitgebracht. Ich habe Leila, meine Fünfjährige, sie geht auf eine französische Schule. Wir haben alles Notwendige erledigt, bevor der Brexit eingetreten ist, aber bis dahin hatten wir die Freiheit, hier ohne Visa oder irgendwelche Probleme zu leben und uns zu bewegen. Es war also ein sehr einfacher Umzug. Jetzt haben wir unsere Carte de Séjour, die sich gerade ändert und jetzt Brexit-Karte genannt wird, was viel schlimmer ist.

Es hat unser Leben nicht wirklich verändert.

bevor wir die volle Aufenthaltserlaubnis bekommen, was wir gerne machen würden, ähm, aber nein, es war – es war ein sehr einfacher Umzug. Die Sprache hingegen ist, äh, das wird für mich ein lebenslanges Projekt sein, ja.

Ich wollte gerade fragen: Wie war dein Französisch, bevor du angefangen hast, und wie ist es jetzt? Ja,

Mein Französisch war vorher so ziemlich nicht vorhanden, aber jetzt ist mein Hörverständnis ziemlich gut. Das Problem ist aber, dass man sehr schnell an einen Punkt kommt, an dem man in die Läden gehen und Dinge bestellen und so weiter kann. Aber Sprache geht darum, Emotionen zu vermitteln und in der Vergangenheit und Zukunft zu sprechen und all das. Und der Grund, warum es nicht weitergegangen ist, ist, wenn ich... die Leute können nicht verstehen, wie man in einem Land leben kann und die Sprache nicht gut spricht. Aber in Flyer spricht jeder so gut Englisch, dass ich es kann, besonders wenn ich unterrichte. Es sind so lange Tage und ich spreche den ganzen Tag nur Englisch, den ganzen Tag. Und dann gehe ich nach Hause zu meiner englischen Frau und spreche Englisch.

Ja, man muss dazu gezwungen werden.

Mach es. Brauchst du eine französische Freundin? Du musst dir nur die I holen.

Sag das meiner Frau.

Sie hat kein Interesse. Sie ist so wenig unterstützend, es ist überraschend, dass sie auf andere Weise so, so unterstützend ist. Malin, du musst da die Kurve ein bisschen kriegen. Nun ja, ich meine, das geht so auch den meisten Studenten, die dein Englisch fließend sprechen. Ich hätte gedacht, ihr hättet auch viele französische Studenten und so, oder einfach, einfach, einfach Fabian, nimm sie einfach mit.

was, ja, also wir waren ein Team von 15 Leuten, also, meine Güte...

Ja, absolut.

acht oder neun Ausbilder, und der Rest arbeitet im Büro. Wir haben also eine Aufteilung von etwa 70 zu 30 – 70 Französisch zu 30 Englisch oder englischsprachig, jedenfalls, weil ich im Grunde jeden nehme, der kein Französisch spricht. Wir bekommen Leute aus der ganzen Welt, aus Indien, oder Asiaten, Amerikaner, Kanadier, so weiter, ihr wisst schon, von überall her. Also ja, das mache ich. Die anderen, die französischen Ausbilder, kümmern sich um die französische Seite, aber wir verändern uns gerade sehr viel. Nächstes Jahr, seit ich dazu gestoßen bin, habe ich die Größe von Flyer in den letzten drei Jahren verdoppelt. Das war Teil meiner Übernahme, meine bisherige Geschäftserfahrung zu nutzen und die Dinge zu optimieren, damit wir das leisten können, was wir tun, ausbauen konnten.

Und Fabian und ich haben jetzt nach diesem seltsamen Jahr entschieden, dass wir beide eigentlich eher schrumpfen wollen, anstatt größer zu werden. Wir sind einfach an den Punkt gekommen, an dem wir organisiert genug waren, um das zu tun. Und wir dachten uns einfach, dass wir keine Zeit mehr hatten für das, was wir früher gemacht haben, wie zum Beispiel, dass ich früher oft Rettungsschirme über dem See getestet habe. Wir hatten früher viele Gespräche und Meetings über Pädagogik und darüber, wie wir uns den Fortschritt vorstellen wollen. Und was ich an der Philosophie hier und an Fabians liebe, besonders als er mich ausgebildet hat, ist, dass er mir nie einfach erklärt hat, wie die Dinge funktionieren. Ich musste es immer selbst herausfinden, und er war genauso bestrebt, meinen Rat anzuhören, wie ich seinen, weißt du?

Und nach 20 Jahren, und ihr wisst ja, er ist einer der besten Instrukteure der Welt, wollte er herausgefordert werden. Und genau dieses Ethos ist meiner Meinung nach das, was Dinge weiterentwickelt, und das ist so wichtig. Ich glaube, deshalb hat sich SIV hier weiterentwickelt und vielleicht nicht so sehr an anderen Orten, weil man, sobald man denkt: „Das ist es, und das ist richtig“, niemals andere Wege infrage stellen wird. Und das ist, ja, das ist für mich wirklich wichtig.

Das scheint bei dir auch so zu sein. Ich meine, ich habe zwar nicht eine Ewigkeit, aber genug Zeit mit Fabian verbracht, um zu wissen, dass er einfach diese, diese großartige Persönlichkeit hat. Er ist so magnetisch, enthusiastisch und inspirierend. Es scheint, als hättet ihr diesen schwierigen Spagat geschafft, in ein Geschäft einzusteigen, in das man eigentlich nicht einsteigen sollte. Wenn man das Fliegen liebt – ich meine, das hören wir ständig, oder? Weißt du, mach deine Leidenschaft nicht zu deinem Job – aber ihr scheint das irgendwie herausgefunden zu haben. Ich meine, ich finde es toll zu hören, dass ihr beide versucht, das Ganze zu verkleinern, denn man könnte es zwar natürlich ums Geld gehen lassen, aber dieser Weg führt ja nirgendwohin.

Genau, und es wird uns wieder kreativer machen. Das Downsizing – wir haben so viel Zeit damit verbracht, dieses große Geschäft zu managen und am Laufen zu halten, dass die Pädagogik, die kreative Seite und die Frage, wie wir den Schülern wirklich mehr zurückgeben wollen, etwas untergegangen sind. Das ist das, was uns in den letzten Jahren gefehlt hat. Für nächstes Jahr reduzieren wir auf mich und Fabian und dann zwei Instrukteure, die uns beim Start helfen werden. Sie werden die Einleitungs- und Perfektionskurse übernehmen, also deine P1- und P2-Kurse, und wir haben noch einige Single-Skin-Bergkurse, die sie leiten werden. Aber das bedeutet, dass Fabian und ich so arbeiten können, dass wir eine Woche arbeiten und eine Woche frei haben, und in der freien Woche können wir Tests machen, wir können...

Wir wollen mehr in die Berge gehen, wir wollen spezialisiertere Kurse entwickeln, Bergkurse, aber das ist die Zeit, in der man wirklich neue Dinge entdeckt, die man an die Schüler weitergeben kann. Wenn man aber die ganze Zeit nur arbeitet, bum, bum, bum, kommt man einfach in einen Rhythmus und nichts ändert sich und

Ich möchte... ich möchte wirklich in den Bereich SIV einsteigen, aber bevor wir das tun, würde ich gerne mehr über das Geschäft verstehen. Wenn man es aufschlüsseln würde – was die Verkäufe von Ausrüstung, Tandems und SIV- oder Pilotausbildung angeht – ist das alles ziemlich gleich verteilt oder wie sieht das aus? Was ist... was ist das Hauptgeschäft von Flyo?

SIV wahrscheinlich, und darunter eine kleine Marge für Tandems. Aber Tandems sind nur im Juli und August, weil SIV über dem See im Juli und August verboten ist, also gibt es kein—oh, das wusste ich nicht. Ja, es gibt gar kein—ja, kein SIV überhaupt. Also wechseln wir voll auf Tandems, und das wird tatsächlich auch nächstes Jahr noch ein Schwerpunkt sein. Wir werden nächstes Jahr immer noch ein Team von acht Leuten für Tandems haben, aber wir selbst werden weniger darin involviert sein und

Liegt das nur daran, dass zu viel Verkehr auf dem See ist, oder zu viel Verkehr in der Luft? Warum haben sie das verboten?

Ja, es sind beides: die Strände sind überfüllt, es sind Boote auf dem See und ich glaube, im August gibt es so etwa zweieinhalbtausend Starts pro Tag ab vier Uhr. Also ja, wenn man April, Mai und Juni dazurechnet, können wir bis zu 10 haben, da ist also nicht...

nicht mal Platz für SIV, es ist

Es sind einfach zu viele Leute da. Es gibt zu viele ausländische Studenten, Leute, die kommen, um SIV zu lernen oder an XC-Kursen und so weiter teilzunehmen. Man kann nicht einfach noch Gruppen für SIV dazunehmen.

Wow, okay. Also gut, dann... dann... lass uns jetzt zu SIV wechseln. Und du... du hast ja damit angefangen, dich einzubringen, um deine eigenen Fähigkeiten zu verbessern und ein besserer Wettkampfpilot zu werden. Was hast du in der Zeit bis heute darüber gelernt, wie... wie Menschen lernen, was sie lernen sollten und was der beste Weg ist, das zu tun? Was ist der beste Weg, das zu tun? Was ist der beste Weg, das zu tun? Was sind die kritischsten Punkte? Und wir haben alle einige Videos von Seiko und Charles gesehen, die auch alle dort in Annecy gedreht wurden. Also, ich meine, für mich scheint das etwas zu sein, das sich ständig dynamisch verändert, ja.

Was war das Schwierigste? Nun, nachdem die Race Academy aufgebaut wurde, ging es für mich vor allem darum, sie zu erschaffen. Dann kamen Russ und Guy dazu und brachten mehr die pädagogische Seite ein. Ich war da eher derjenige, der die Verwaltung übernommen hat. Der schwierigste Teil für mich war, dass ich Fabian etwa ein Jahr lang begleitet habe, um die Grundlagen zu lernen, wofür ich sehr dankbar bin, weil Leute, die einfach nur gute Piloten sind und dann SIV unterrichten, sind für mich das Schwierigste – eine gute Instruktorin zu werden. Unterrichten ist eine Kunst für sich, und ich denke, da gibt es...

Es gibt mittlerweile eine gewisse Kultur, in der gute Piloten zu SIV-Instruktoren werden, und obwohl sie gute Piloten sind, fehlt ihnen die Kunst des Unterrichts. Wie sehr

Wie sehr hilft das – ich muss da mal kurz einhaken, weil sie – ich habe zwar noch nie SIV-Instruktion gemacht, aber wie hilfreich ist es für das eigene Fliegen, ein guter SIV-Instruktor zu werden? Denn man ist ja manchmal...

wenn man versucht, vom Boden aus zu erklären, was jemand in der Luft tun muss, passieren die Dinge so schnell – oder man hat zumindest das Gefühl, dass sie es tun, wenn man neu darin ist. Das muss, wie ich mir das vorstelle, dazu führen, dass man auch viel besser versteht, was man selbst tut, wenn man diesen Prozess durchläuft, das Ganze vom Boden aus zu sehen, ja.

Das ist eine ganz andere Form des Unterrichtens als das normale Unterrichten, also, wenn...

Sie wollen SIV als Teil hinzufügen. Die sehr guten französischen Instruktoren kommen dann und geben ein bisschen S-Instruktion, und dann bemerkt man die Unterschiede, weil wenn man einen Anfängerkurs macht und jemand ganz sanft runterkommt und diese sanften S-Kurven fliegt, passiert alles sehr langsam, und sie haben genug Zeit, mit dem Schüler zu reden, und weißt du, das ist nicht so schnell. Aber wenn der Schüler in der Box ist und man dynamische Sachen macht, muss man sofort reagieren und man muss in der Lage sein – es braucht viel Erfahrung, um zu wissen, in welcher Situation was alles schiefgehen kann, weil man wissen muss: Okay, sie machen dieses Manöver, also können diese Dinge schiefgehen.

Und je mehr man es macht, desto mehr weiß man einfach sofort, dass wenn der Schirm diese Bewegung macht, das passieren wird. Man kann also direkt reagieren, weil es eine viel schnellere Form des Unterrichts ist. Aber Angst spielt dabei auch viel mehr eine Rolle. Der Ansatz für die SIV-Ausbildung sollte also immer darauf basieren, zu verstehen, wie wir uns als Menschen unter Stress verhalten. Darauf sollten alle ihre Kurse wirklich aufbauen, denn wenn man als Mensch mit Stress überfordert ist, bekommt man Tunnelblick. Dazu gibt es in der Fallschirmspringerei viel mehr Forschung, wo sogar Ausbilder auf den Boden gekracht sind, ohne ihren Hauptschirm abzuwerfen, weil man bei Überlastung diesen Tunnelblick bekommt – was dasselbe ist wie Gedächtnisverlust, weil man so fixiert ist, eine Objektfixierung auf etwas hat, und alles andere in den Hintergrund rückt.

Wenn du deine Schüler also zu sehr unter Druck setzt, nehmen sie am Ende keine der Informationen mehr auf. Es ist also auch, man könnte sagen, eine der Fähigkeiten, schnell zu sein.

Das ist, wissen Sie, nur eine – eine Fähigkeit des Unterrichtens. Die ganze Philosophie dahinter ist in Bezug darauf, wie man mit Menschen in diesem Szenario umgeht, viel komplizierter und

Wie geht’s dir? Wie kannst du das im Flug lesen? Kannst du das einfach sehen, weißt du? Okay, mach einen asymmetrischen frontalen Klapper, und sie machen ihn einfach nur halbherzig. Also, sie machen ihn nicht mit voller Autorität, und dann kannst du so sehen: Okay, sie sind wirklich zögerlich. Oder ist es mehr? Findest du das schon auf dem Weg zum Start heraus? Weißt du das schon irgendwie nur durch das Lesen, durch das Anschauen, indem du siehst, wie sehr die Angst ihre Fähigkeit überlagert, ja?

Wir besprechen das ja schon beim Morning Briefing, wenn wir uns zusammensetzen und quatschen, ob sie in der Luft Probleme hatten, wie lange wir schon fliegen, was sie aus dem Kurs wollen – dieser ganze Teil gibt schon eine gewisse Andeutung. Und dann fangen wir an und machen viel Arbeit an den Rotationen, weil ungewollte Rotationen zum Boden der größte Killer in unserem Sport sind, daher ist es wirklich wichtig zu lernen, wie man Rotationen voll beherrscht und aus einer Rotation herauskommt. Man baut also sanft in immer tiefere Kurven und Spiralen hinein, und ein Manöver namens „Rapid Exit“ ist das beste einzelne Manöver, um die Kompetenz deines Piloten zu beurteilen, also wenn ich sage...

Machen wir eine enge Kurve, bis dein Schirm die 45-Grad-Marke erreicht. Man kann sofort sehen, wie sich ein Pilot fühlt, je nachdem, wie bereitwillig er in eine Spirale gehen will und wie viel Energie er bereit ist, aufzunehmen. Schon beim ersten Durchgang weißt du, wie vorsichtig ein Pilot ist, ob er...

Bekommst du immer noch viele Leute, die komplett blockieren? Ich meine, ist die Spirale immer noch – ich meine, andere Fluglehrer, mit denen ich früher gesprochen habe, sagen, dass sie bei vielen – Bewusstsein ist nicht das Wort, das ich suche, aber die Spirale macht ihnen beim Unterrichten immer noch irgendwie Angst, weil die Leute so schnell, wie du sagtest, einen Tunnelblick bekommen oder sogar ohnmächtig werden können, ja.

Das liegt daran, dass wir Spiralen hier sehr, ich weiß nicht, anders unterrichten. Aber die letzten 20 Jahre oder so wurde die Spirale so gelehrt, dass man die Nase nach unten neigt, sie für, weißt du, vier oder fünf Sekunden hält und dann wieder rauskommt und so: „Gut gemacht, so ist eine Spirale.“ Und niemand wird eine stabile Nose-Down-Spirale halten können; jeder Freizeitpilot wird das etwa vier oder fünf Sekunden lang halten können. Wir unterrichten also eine regulierte Spirale, wenn sie zur Spirale kommen. Bis sie an diesen Punkt kommen, haben sie schon viele Rotationen gemacht. Rotationen aus schnellen Exits sind also wirklich dazu da, zu lernen, welche Breaks eine Spirale beschleunigen, und dann werden sie in der Lage sein, welche Break-Exits funktionieren, und dann Klapper und Rotationen, weil es zur gleichen Rotationsfamilie gehört, wie man mit einem Cravat aussteigt.

Bis wir zur regulierten Spirale kommen, haben sie bereits das Wissen aufgebaut, eine Rotation mit dem Ausbruchsbrecher durch ihre Gewichtsverlagerung zu kontrollieren. Zu diesem Zeitpunkt verlieren die Leute im Allgemeinen nicht die Kontrolle, weil wir nicht zum nächsten Manöver übergehen, bis sie gezeigt haben, dass sie verstehen, was gerade passiert. Wenn wir dann die regulierten Spiralen machen, gehen sie ein kleines Stück über ihre Komfortzone hinaus, was vielleicht ein 60-Grad-Winkel sein kann, dann bremsen sie ab, bevor sie herausgeschleudert werden, sodass sie immer noch die Flugbahn mit ihrem Körper und genug Bewegung haben, um wieder hineinzugehen. Sie sinken wieder hinein, über ihre Komfortzone hinaus, pressen die Außenrate, lassen sie los, pressen sie wieder und lassen sie wieder los, und man versucht, diesen Rhythmus zu finden, bei dem man über die Komfortzone hinausgeht, fast draußen ist und dann kurz durchatmet.

und die ganze Zeit über musst du situativ wahrnehmen, wie dein Blick sich verändert, weißt du, wie du deine Beinmuskeln, Bauchmuskeln und Gesäßmuskeln anspannst und währenddessen hyperventilierst. Und, ähm, weißt du, die Leute fühlen Kontrolle, und im Allgemeinen haben sie Angst vor Spiralen wegen des Unbekannten. Es ist so wie: Wie tief geht das Kaninchenloch? Was passiert, wenn ich die Nase nach unten nehme? Und es ist auch dieses Gefühl von Kontrollverlust. Wenn du ihnen also beibringst – wenn sie ein Verständnis für Rotationen haben und das dann machen und merken, wie wendig ihr Gleitschirm ist und wie sie eigentlich ein bisschen herausziehen und wieder hineingehen, wenn sie sich unwohl fühlen, dann ist es für mich egal, ob sie nicht komplett die Nase nach unten nehmen und von Nase nach unten bis 60 Grad Nase nach unten regulieren, also eine richtig hohe Sinkrate, solange sie bei etwa 45 Grad, 20 Grad, 45, 20 spielen.

Es ist nicht übermäßig beeindruckend, ähm... aber sie werden es anwenden, und das Entscheidende bei SIV ist, dass die Leute bestimmte Manöver machen können, weil wenn man ein Manöver vier oder fünf Mal auf einem Kurs macht und dann ein Jahr lang keinen anderen Kurs fliegt, ist man wieder am Anfang. Wenn man aber am nächsten Tag rausgehen kann und sagt: „Oh, ich habe ein bisschen Höhe zu verlieren, diese Spiralen sind super“, und man kann einfach mit dieser Energie spielen, dann baut man mit der Zeit immer mehr Vertrauen und immer mehr ähm Widerstandsfähigkeit gegen die G-Kraft auf. Es geht also nicht darum, mir zu beweisen, dass du absolut bis zum Anschlag gehen kannst, sondern darum zu beweisen, dass du die volle Kontrolle hast und es dann als Werkzeug einsetzen kannst.

Was sind die, was sind die kritischen Dinge – und vielleicht ist das für jeden Piloten anders –, aber was sind die kritischen Dinge, die man weiß, wenn man am Ende des Kurses abklatscht und das Gefühl hat, die Leute haben was mitgenommen? Was sind die wichtigsten Fähigkeiten, die Piloten aus dem SIV mitnehmen müssen?

Wir unterrichten also im Grunde die vier Grundlagen, und das ist das, worauf ich bei einem Piloten, einem guten Piloten, achte. Es gibt da diese und dann sind die wichtigsten Dinge, die sie verstehen sollten, für mich die Rotationen und die vier Grundlagen. Also, die erste ist die Körperposition, und all diese Grundlagen beziehen sich darauf. Wir schauen uns an, wie wir uns als Menschen verhalten und wie wir unter Stress instinktiv Dinge tun, die unserem Flug schaden. Unsere Körperposition in unserem Gurtzeug – unsere Gurtzeuge sind so konstruiert, dass man sich nach hinten lehnen und voll gestützt fühlen sollte – aber ein natürlicher Instinkt von uns, wenn wir Angst bekommen, ist, dass wir uns nach vorne lehnen, und das verändert die Geometrie des Gurtzeugs komplett.

Dann haben wir einen Riemen, der locker ist, und man bekommt diese Vor- und Rückwärtsbewegungen, so wie auf einem Schaukelpferd, und das gibt einem das Gefühl, viel instabiler zu sein und viel eher das Gleichgewicht zu verlieren. Das führt zum zweiten Grundprinzip. Ich könnte hier noch viel mehr ins Detail gehen, aber das ist eigentlich...

Ich möchte da kurz innehalten. Das ist tatsächlich sehr wichtig, weil uns oft beigebracht wurde, dass man sich vor dem Verdrehen nach vorne setzen und die Füße unter sich hochnehmen soll. Und du sagst, es ist wirklich wichtig, den Körper entspannt zu lassen – ich nehme an, du willst das immer noch tun, wenn du kurz davor bist, dich zu verdrehen –, aber es ist wichtig, entspannt in deinem Gurtzeug nach hinten zu sitzen, so wie es eigentlich geflogen werden soll.

Selbst bei Drehungen, selbst bei den heutigen Pod-Gurtzeugen – früher gab es da einige, die waren echt extrem – aber heutzutage ist die Oberkörperposition in einem Pod-Gurtzeug eigentlich ziemlich ähnlich wie in einem Sitzgurtzeug. Ja, guter Punkt. Und wenn du die Beine beugst, ist das Gleichgewicht zwischen den Knien und dem Kopf eigentlich ganz einfach einzuhalten. Also, ich finde das ein sehr guter Punkt. Das Problem, wenn du dich nach vorne lehnst und diese Vor- und Rückwärtsbewegung bekommst, ist – und das kannst du beim nächsten Mal im Simulator ausprobieren – wenn du versuchst, deine Tragegurte einfach zu drehen, wirkt da eine ziemlich große Kraft dagegen. Aber wenn du mit dem Körper vor und zurück schwankst und dann versuchst, die Tragegurte zu drehen, kann das einfacher sein. Es ist also wirklich wichtig, eigentlich zu...

...nach hinten gelehnt und entspannt zu bleiben, und man muss sich das wie einen Rallye-Fahrer vorstellen. Wenn man einen Rallye-Fahrer hat, muss man sich das wie einen Rallye-Fahrer in einem Schalensitz vorstellen, der sich einfach nach hinten lehnen und entspannen kann, während er komplett festgeschnallt ist. Seine Arme sind in diesem Fall völlig frei, um das Auto zu steuern, oder in unserem Fall, um die Bremsen zu nutzen, sobald man diesen Rallye-Fahrer auf einen dieser aufblasbaren Gymnastikbälle setzt, während er versucht, auf der Strecke zu fahren, wird er das Gleichgewicht verlieren und sich an der Tür, am Armaturenbrett und an solchen Dingen festhalten. Und wir machen genau dasselbe; wir versuchen normalerweise, Bremsdruck aufzubauen, um unseren Sturz abzufangen, also ist die Grundlage wirklich, dass wir unser Gurtzeug nutzen, und das ist wieder, nun ja, ein Teil unserer Körperposition ist es, die Beine nicht nach außen zu strecken, weil es nicht... Viele Leute machen sich etwas aus Pods und darüber, dass sie so viel gefährlicher seien, aber man kann sich jedes SIV-Video von Schülern in ganz normalen Sitzgurten ansehen, bei denen die Beine wie beim Karate Kid überall hinfliegen, und sobald man ein Sitzgurtzeug hat und die Beine ausgestreckt sind, ist man in einem Pod.

Ihr habt dieses Material nicht um die Beine, also ist eure Körperposition die gleiche. Wenn eure Beine ausgestreckt sind und ihr in einem Sitzgurt seid, habt ihr diesen zusätzlichen Hebel, um euch zu verdrehen. Das Wichtigste ist – egal ob ihr in einem Pod oder einem Sitzgurt seid –, dass ihr bei dem ersten Anzeichen von Problemen eure Beine anzieht und die Fersen unter den Po schiebt, und dann auch nach hinten lehnt, weil ihr wahrscheinlich versuchen werdet, euch nach vorne zu lehnen. Dann seid ihr viel stabiler, ihr seid viel stabiler in eurem Gurtzeug. Das führt dazu, dass ihr nicht das Gleichgewicht verliert, denn seitdem wir kleine Kleinkinder hatten, haben wir gelernt, dass es eine gute Idee ist, die Hände auszustrecken und den Sturz abzufangen, anstatt das Gesicht zu benutzen. Wir haben also ein ganzes Leben damit verbracht, diese Fähigkeit zu perfektionieren, die Hände auszustrecken, und man sieht das bei Leuten, die in ihren Stühlen nach hinten lehnen, wenn sie das Gleichgewicht verlieren.

Plötzlich fangen deine Arme an zu schlagen, und in der Luft machen wir genau dasselbe. Wenn wir einen Neigungswinkel von 30 Grad überschreiten, fangen die Arme an nach außen zu wandern, und wir müssen unsere Arme vom Körper entkoppeln, weil man das in einem Pod eigentlich nicht machen sollte. In deiner Fliegerkarriere solltest du hoffen, dass du niemals wirklich die Hand ausstreckst, um dich abzufangen, denn dann hätten wir ein Problem, ja.

Alles klar, das ist super wertvoll. Das habe ich noch nie gehört. Ich möchte noch mal zu den Gurtzeugen zurückkommen, aber das ist ein wirklich wichtiger Punkt, den du gerade angesprochen hast. Ich meine, wenn ich Leute gesehen habe, die überreagiert haben und, weißt du, einfach viel zu viel gemacht haben, dann liegt das daran, dass sie, wenn sie anfangen, mit den Armen zu fuchteln, viel, viel tiefer sind, als sie denken. Du weißt schon, du sprichst danach mit ihnen und sie sagen: „Ja, meine Hände waren oben“, und du bist wie: „Nein, sie waren bis zum Arsch, aber“

Das Seltsame an diesen Bewegungen, die wir machen, ist, dass sie keine bewussten Handlungen sind; sie sind instinktiv. Und es war für mich so eine seltsame Sache, das zu begreifen, dass mein Arm etwas tut, das ich ihm nicht befohlen habe – so wie wenn man umkippt und den Arm ausstreckt. Man denkt nicht, man muss nicht denken: „Oh, ich falle um, ich sollte meinen Arm ausstrecken.“ Er tut es ohne bewusstes Nachdenken. Und in der Luft, wenn man Leute sieht und merkt, dass alles etwas schiefgeht und sie anfangen zu ziehen, weißt du, zwei Fuß Bremsweg. Sie tun das nicht bewusst; sie verlieren das Gleichgewicht und strecken den Arm aus, um den Sturz abzufangen, und spüren dabei den Druck in den Bremsen, um zu versuchen, sich zu stabilisieren.

Dein Körper hält sie an den Rollen fest, und das ist sehr seltsam. Wenn du das zum ersten Mal tatsächlich machst, ähm, fällst du und brauchst deine Arme nicht, und dann richtet sich dein Körper natürlich wieder auf, weil wir, wir sind in ein Gurtzeug geschnallt, ähm, aber es, es ist immer noch, es kämpft gegen jeden Impuls, den du hast, deine Hände auszustrecken, ja.

Das ist es wirklich. Ich meine, das ist – das ist für mich die Sache, ich weiß nicht, ob „unterbewertet“ das richtige Wort ist, aber wir hören, wissen Sie, die acro-Leute, Pál Takáts, wenn ich in der Show bin, sagen alle das Gleiche: „Du musst mindestens 300 Stalls machen, bevor du überhaupt – es muss einfach ein Nicht-Ereignis sein. Dein Herzschlag darf nicht...“ Und die meisten Leute, fast alle, werden nie so viele Stalls machen, es sei denn, sie üben acro, richtig? Aber es gab so viele Male in meinem eigenen Flug bei Cross-Country unter wirklich wilden Bedingungen, so etwas in der Art, wo ich das ohne dieses Wissen nicht schaffen würde. Also würde ich das nicht tun. Also würde ich das nicht tun. Wenn ein Schirm also zurücksetzt, würde ich da sitzen und meinen Schirm ansehen und denken: „Was zum Teufel ist da gerade los?“

Was ist da los? Meine Hände sind oben, meine Hände sind oben, aber sie sind nicht da." Verstehst du, was ich meine? Du musst diese ganz bewusste Anstrengung unternehmen, den Schirm wieder fliegen zu lassen. Du versuchst ihn zu kontrollieren, und nur das SIV lehrt dich das. Wir kommen hier gerade viel zu weit vor die Grundlagen, aber ähm, nun ja, eigentlich

Das ist, das ist der, das ist der Anhaltspunkt von, äh, also das erste ist

Das zweite ist, die Arme zu lösen, sodass man fällt, ohne die Hände auszustrecken, und das dritte ist der Breitenbereich. Ich beginne das Gespräch immer damit, dass die meisten Leute denken, Anfängerpiloten würden in den tieferen Bereichen nicht den vollen Breitenbereich nutzen, aber was die meisten Piloten in Schwierigkeiten bringt, ist das Nichtnutzen von null bis zehn Prozent der Bremsen. Du hast gerade Pal und seine tollen Videos erwähnt, die Mastering-Gleitschirmfliegen-Videos. In der Einleitung zum Stollen zeigt er ein paar Leute, die aus dem Himmel fallen, und nutzt das als Beispiel dafür, warum Leute lernen sollten zu stallen, aber eigentlich hätten sich die Piloten in beiden Fällen, wenn sie ihre Hände direkt an die Rollen gesetzt hätten, überhaupt nicht in dieses Kaskadenereignis gebracht, oder?

Und in der Mehrheit der Videos, die ich auf YouTube sehe, wo jemand anfängt zu trudeln und es dann komplett instabil wird und so weiter, alles wird schief und es schießt weg, sie fangen es nicht ab, es stallt – all diese Kaskadenereignisse passieren, weil die Leute nur ein bisschen an den Bremsen ziehen. Wenn du deine Hände aber direkt an die Rollen hältst, fliegst du weg und gerätst nicht in ein Kaskadenereignis, das dann dazu führen würde, dass du stallen musst. Und wenn wir als Piloten daran gewöhnt sind, einen bestimmten Druck auszuüben, ändert sich dieser Druck leicht, wenn es komplett instabil wird, und wir bringen unsere Hände nach unten, um genau den Druck zu finden, den wir kennen. Aber das ist alles mental; es braucht nicht mehr Geschick, die Hände an die Rolle zu halten, als sie nach unten zu ziehen und zu versuchen, den Druck zu finden, aber zu sagen...

Etwas läuft schief. Ich werde meinem Gleitschirm die volle Energie geben. Es ist echt eine mentale Sache zu sagen: „Okay, ich gebe ihm volle Energie“, weil ich die Kraft habe, dann – bumm – einen Sturz abzufangen und diese Kraft wieder wegzunehmen. Und bei den Leuten schlägt der natürliche Instinkt zu; sie greifen die Tragegurte oder ziehen bis zu dem Druck, den sie früher gewohnt waren, und das bringt sie noch mehr in Schwierigkeiten und

Theo hat dazu tolle Videos veröffentlicht, wisst ihr, und seine Novas, wenn ihr auf einem EN-C oder niedriger seid, und wir werden – wir springen hier auf zwei Liner, wir haben mit diesem IV noch viel vor uns, aber wisst ihr, er beweist es einfach. Er bekommt seinen Schirm in jedem erdenklichen Szenario unter Kontrolle und sagt: Schaut her, und er hebt einfach die Hände und ihr fliegt weg, wisst ihr? Aber da spielt euer Verstand euch einen Streich, und es ist wirklich nicht instinktiv. Es ist, es ist wirklich etwas, das trainiert werden muss, und vor allem müsst ihr in der Lage sein zu sehen, ihr müsst nach oben schauen und verstehen, was mit eurem Schirm passiert, und dass es ein – zumindest für mich, da gab es eine – ich hatte eine Phase, in der alles verwirrend war. Es ist so wie: Warum, warum sieht mein Schirm so aus? Warum bewegt er sich nicht?

Oh, meine Hände sind unten, meine Hände sind nicht an den Rollen, ja.

Und und es braucht nur ganz wenig Pause, ganz wenig, um in Parachutal zu bleiben. Wisst ihr, die Leute denken, dass die Stuhlposition und Parachutal, um einen Gleitschirm in der Tailslide zu halten, wissen, Karabiner oder ein Rundseil sind, aber eigentlich braucht man für Parachutal, wisst ihr, fast bis zu den Rollen, ja.

Alles klar, ich wollte noch eine Sache zum Aspekt des Gurtzeugs erwähnen. Das war für mich schon immer ein richtig gutes Signal dafür, dass ich merke, wie meine Schultern ein bisschen hochkommen – okay, atme, Junge, atme, entspann dich. Das war schon immer so das erste Signal, dass ich mich anspanne und wir nicht besonders gut fliegen, ihr wisst schon, wir fliegen nicht gut, weil wir angespannt sind. Also liebe ich diese Sache mit der Nummer eins, dem Grundprinzip: Stell sicher, dass du einfach entspannt bist und dich zurücklehnst, denn das mache ich definitiv; ich fange an, mich nach vorne zu ziehen, egal welches Gurtzeug, ich fange an, mich nach vorne zu ziehen, wenn ich ausflippe, und dann ist es okay, vier Sekunden, einfach einatmen, ausatmen, einatmen, mach einfach vier davon, und ich bin wieder voll im Sattel und alles ist okay, ja.

Ich habe dafür ein Akronym. Das Akronym ist I.S.F.E.A.R.

Aber Angst, also F steht für das Gefühl, also das körperliche Gefühl, das du hast, denn es ist sehr schwer, unter Stress analytisch zu erkennen, dass wir gestresst sind. Aber wenn du realisierst, dass es körperliche Manifestationen für unseren Stress gibt, ist es viel einfacher, eine solche Manifestation zu identifizieren. Wie du sagst, wirst du zuerst deine Schultern bemerken, anstatt zu denken: „Hey Mann, ich bin gerade gestresst.“ Also zuerst das Gefühl. Und dann E ist für „Information“, also nehmen wir unter Stress weniger Informationen auf. Wir bekommen oft eine Objektfixierung, also um zu ändern, worauf du schaust. Wenn du also in Thermik fliegst und es ist unruhig und du bist nur auf einen anderen Piloten fixiert, der ebenfalls in Thermik ist, versuche einfach irgendwo anders hinzuschauen. Und dann ist A für „Affirmation“, also wie du gesagt hast, einfach atmen.

Viermal jemand anderes, wenn sie gestresst sind, weil sie niedrig sind, könnten sie zum Beispiel eine Affirmation spüren wie, wissen Sie, „Ich werde hier rauskommen“ oder „Ich bin leicht wie eine Feder“ oder so etwas in der Art. Und dann ist R zum Entspannen, und Sie können all diese Dinge in einer Bewegung machen. In der Sekunde, in der Sie dieses körperliche Gefühl bekommen, ist es okay, das zu wechseln, worauf ich schaue, denn das schaltet das Gehirn in den Task-Switching-Modus, so wie: „Okay, ich habe mich gerade auf diesen Typen konzentriert, lass uns weiter vorausschauen, lass uns nach oben zu einer Wolke schauen.“ Das nimmt andere Informationen auf, weil das mein Gehirn verändern wird. Sagen Sie die Affirmation, bumm, entspannen Sie sich zurück in Ihr Gurtzeug, und dann werden Sie da wieder rauskommen.

Also bekommen wir einfach ein T, dieses kleine Ding zwischen unseren Ohren, es geht einfach nur um die Einstellung dabei, ja.

Genau, ja, okay.

Mach weiter mit dem SIV-Thema; das war super, ähm

Ja, das vierte ist die Situationswahrnehmung, denn du kannst diese neu erlernten Fähigkeiten nicht anwenden, wenn du nicht weißt, wo oben und unten ist. Und wenn du ein Bewusstsein für das hast, was gerade passiert, ist das wie ein Blick in die Zukunft. Du weißt, wenn du dieses Gefühl bekommst, dass dann als Nächstes das hier passieren wird. Und wenn du die Orientierung verlierst, ist das ziemlich lähmend. Du willst nicht – selbst wenn du denkst, das wäre das Richtige –, du willst keine massive Bewegung machen, falls du es noch schlimmer machst. Wenn du hingegen die volle Situationswahrnehmung hast und etwas passiert, kannst du selbstbewusst eingreifen. Und wenn du in einer aggressiven Situation bist, brauchst du manchmal eine aggressive Bewegung. Mit dieser Situationswahrnehmung wirst du in der Lage sein, zum richtigen Zeitpunkt die richtige Bewegung zu machen.

Also ist das Zusammenführen all dessen im Grunde das, wonach wir im Kurs suchen. Es spielt keine Rolle, welches Manöver du ausführst; wenn du dabei die Grundlagen beherrschst – egal ob es ein Stull, eine Spirale, Frontals oder irgendetwas anderes ist. Wenn du die richtige Körperhaltung hast, den vollen Bremsbereich nutzt und zum richtigen Zeitpunkt eingreifst, dann bedeutet das, dass dir im Gelände alles passieren kann und du diese Dinge dann wiederholen kannst.

Das Schwierige an SIV ist, dass man – du weißt schon – man geht hin und man bekommt diesen Kopfzustand. Ich habe es jetzt oft genug gemacht, dass ich richtig begeistert bin. Okay, das ist super. Ich kann diese Fähigkeiten auffrischen. Ich habe über die Jahre gelernt, dass ich vor nichts zu viel Angst haben muss. Und man kommt einfach in diesen Modus, wo man denkt: Okay, Strömungsabriss, Strömungsabriss, Strömungsabriss, egal woran man gerade arbeitet, und es ist alles klasse. Und am nächsten Tag gehe ich fliegen, wo ich das Wasser nicht habe und nicht in derselben Verfassung bin. Und an das Ausführen von all dem zu denken, ist ein bisschen, es ist beängstigend. So nach dem Motto: Oh Gott, ich muss das, und ich werde es morgen machen.

Ich schiebe es dann auf den nächsten Tag. Und es ist lustig, dass mich das, äh, das, das immer noch belastet, selbst nach all diesen Jahren. Ich meine, es muss, ähm, ich würde denken, es muss für Piloten mit viel weniger Flugstunden viel schwieriger sein, die, wissen Sie, diese Dinge als ziemlich herausfordernd empfinden. Ja.

Auf jeden Fall, und das war eigentlich ein großer Schock, als ich hierherkam und sah, dass ich bei Flyer mit tollen Instruktoren angefangen habe, weißt du, Infinity Tumbling, hunderte Kilometer geflogen bin, und nach dem Winter sind wir zum Training rausgegangen, und es war so: Okay, ja, wir werden ein paar Stalls machen, und da dachte ich: Na, warum sollte das wichtig sein? Du hast doch Tausende davon gemacht, und das ändert sich nie. Also sind Freizeitpiloten da ziemlich hart zu sich selbst. Es spielt keine Rolle, wie gut du wirst, wenn du eine Pause hattest, gibt es immer ein Element der Angst, etwas zum ersten Mal zu machen oder wieder damit anzufangen, und dann braucht es natürlich nur ein oder zwei Stalls und du erinnerst dich: Ach ja, es ist nur ein Stall, und dann geht's weiter, aber es ist keine große Sache.

Aber wisst ihr, selbst wenn ihr sechs Monate nicht geflogen seid, ist das bloße Abheben schon mit einer höheren Angst verbunden als normal, und das werdet ihr auch bei Manövern haben, aber Freizeitpiloten merken das nicht. Und Leute wie acro Piloten, wenn sie ein paar Monate in Organia waren und mit Twisted-Tricks abgeschlossen haben, kehren nach sechs Monaten Pause nicht nach Organia zurück und denken: Oh ja, was habe ich zuletzt gemacht? Oh ja, Twisted Infinite, lass uns das zuerst machen. Die haben einen Plan für diese Woche, diese Woche, wie ich mich wieder zurückhole. Und wenn Freizeitpiloten das tun würden, und sie...

Ich weiß nicht, wie man das macht. Es ist so eine Art... Also, weißt du, selbst wenn du nur in einer Thermik bist, also eine Stunde lang nicht vom Grat wegfliegst, wie viel hast du dann noch in deinem Körper? Töten dich deine Bauchmuskeln fast? Wie viel Information nimmst du überhaupt noch auf? Denn wenn du in diesem Zustand, in diesem mentalen Zustand, über den Kamm gehst, wirst du dein PP nicht schlagen; du wirst einfach zu kurz landen und dich dann dafür selbst verurteilen. Warum also nicht erst mal wieder Kraft tanken?

Geh zum Hügel und bring dich wieder in die Verfassung zurück, in der du die Saison beendet hast. Das bedeutet dann, dass du am ersten guten Tag deine maximale Bandbreite hast. Wenn dein erster Flug stattfindet, wenn du versuchst, einen guten Flug zu haben, wird deine Bandbreite so dünn sein, weil du diese Informationen nicht aufnehmen wirst und angespannt sein wirst. Du wirst wie eine kleine Blase sein; du wirst keine Entscheidungen für die Streckenflughöhe treffen, weil du dich auf deinen Schirm oder auf Leute in deiner Nähe konzentrieren wirst, so etwas eben. Das ist also wirklich etwas, das sich beim Freizeitfliegen ändern muss, ja.

Ich denke, das ist einer der Gründe, warum Orte wie Vail von so vielen Leuten besucht werden – es ist, wissen Sie, intensiv. Man hat oft nicht viel Platz zwischen den Bäumen und der Wolkenbasis. Meistens gibt es irgendeinen Windfaktor, aber all das ist völlig machbar, wenn man das im August zu Hause macht. Wissen Sie, für Piloten auf der Nordhalbkugel, die das hier hören: Sie sind okay, kein Problem. Aber normalerweise fliegen wir im Januar nach Vail. Sie haben wenigstens keine Thermik geflogen. Ich meine, manche werden ein paar Sled-Rides gemacht haben und vielleicht sogar SIV, wenn sie Glück haben, aber wissen Sie, sie werden nicht viel geflogen haben, und dann boom, seid ihr am ersten Wettkampftag dran, wissen Sie, und ich denke, wir müssen das wirklich respektieren.

Ich meine, ich weiß, wie das für mich hier in Sun Valley im Frühjahr ist – man ist so aufgeregt, loszuziehen, und es ist eiskalt, also kämpft man gegen die wirklich niedrigen Temperaturen und die Thermik ist oft sehr scharf. Man hat oft diese Hochdrucktage, an denen es nur zwei Meter Steigleistung gibt, die sich aber wie zehn Meter anfühlen. Es ist einfach wild und ja, es ist beängstigend. Man ist nicht am Ende des Sommers, man hat nicht die Flugstunden, man hat einfach alles ist unheimlich.

Genau, ja. Die Leute etablieren keinerlei Training, um das zu mildern. Weißt du, man will am Berg an einem genialen Tag abliefern und versuchen, das zu machen, was man am Ende der Saison gemacht hat, anstatt zu denken: „Äh, eigentlich, wenn dieser geniale Tag dann kommt, dann muss ich in den zwei Wochen davor versuchen, ein bisschen zu fliegen und versuchen, analytisch zu sein bezüglich meines mentalen und physischen Zustands, um einfach ein bisschen was zu erreichen.“ Ich meine, ein Teil davon ist das Selbstbewusstsein, aber weißt du, Selbstbewusstsein wird deine Kapazität erhöhen, um dann an einem guten Tag gut abliefern zu können, du...

Du lebst jetzt an einem Ort, ich kann mich nicht mehr erinnern, was du gerade gesagt hast, irgendeine verrückte Zahl wie 2.500 Starts oder so an einem normalen Sommertag. Du lebst an einem Ort, an dem es offensichtlich viele Unfälle gibt, weil es einfach eine Frage der Zahlen ist, ein Zahlenspiel. Was könnte viele davon ausschließen? Wo passieren sie? Was sind die Gründe Nummer eins, zwei, drei...

Oh, einfach nur... so viele Leute tauchen in Frankreich ohne Ausbildung auf. Man braucht keinen Schein, um zu fliegen.

Es ist also nicht reguliert, aber es kommen Leute aus ganz Europa hierher zum Fliegen. Und man könnte jemanden aus Russland haben, der einfach einen Schirm auf eBay gekauft hat und versucht, in eine Thermik von fünf Metern pro Sekunde zu starten, so wie ich es schon gesehen habe. Ja, und dann ist er abgestürzt, wie wir es gesehen haben.

ganz viel.

Genau, ja. Es ist verrückt. Ich meine, wir machen eine Stunde Rotation für Tandems, und jedes Mal, wenn wir ankommen, geht esbumm, und da reißen uns fünf, sechs Meter Sekunden von vorne weg, und wir stellen uns gerade zum Start auf, und da ist jemand in einem kompletten Fluganzug, als wäre er direkt aus den 80ern ausgetreten, der sich für einen Ford-Start vorbereitet, und der Regulator muss so denken: „Was? Was machst du da?“ Und es ist so, du bist quasi wie: „Das wird passieren, ich weiß nicht, was du dagegen tun kannst“, okay?

Na ja, was ist mit – was ist mit den Leuten, die diese Show hören und eigentlich über Fähigkeiten verfügen, die in einer gruseligen Art und Weise ziemlich unterhaltsam sein müssen? Aber, ähm, was ist mit den eher traditionellen? Ich kann mir nicht vorstellen. Was ist es? Die Landung? Ist es das Drehen bei der Landung? Ist das eine der Sachen, die man immer wieder sieht? Ähm,

Hier werden viele Leute aus den Bäumen am Berghang herausgeholt. Ja, das passiert. Man schickt den Hubschrauber einmal oder zweimal am Tag raus, wahrscheinlich im Hochsommer. Wahnsinn, und ist das einfach...

die Leute verstehen nicht, wie man gleitet und wie man den Abstand hält. Es ist...

Ziemlich hektisch, man verliert die Kontrolle über den Wind, fliegt zu nah an die Bäume oder ist zum ersten Mal in Thermik oder versucht, sich eine Thermik mit 30 oder 40 Leuten zu teilen und, ähm, es ist, wissen Sie, das Verhältnis des Wetters zu den Bedingungen, das ist es, was die Leute erwischt, wissen Sie, man sollte bei starken Bedingungen nicht fliegen, wenn man Anfänger ist, wissen Sie, starten Sie nicht vor, nun, ich bin tatsächlich mit einer Gruppe auf einem CP-Plus-Kurs hochgegangen, das sind Leute, die ihren, ähm, Lizenz haben, aber sie sind echte Anfänger, und ich war im Juli um 19 Uhr auf dem Startplatz und es war immer noch zu stark für sie, richtig? Wissen Sie, das ist, das ist sieben Uhr abends, also, ähm, wissen Sie, wenn Sie ein Anfänger sind und im Juli fliegen wollen, starten Sie so gegen 9 Uhr morgens.

oder nach 20 Uhr, dann hast du eine schöne Thermik, aber geh nicht um 14 Uhr los, wenn die Leute vom Startplatz weggesaugt werden, verstehst du? Das wird nicht gut ausgehen, wie

In einer idealen Welt, weißt du, dein typischer Enclosure-Pilot mit ein paar hundert Stunden – wie viel SIV ist da der Sweet Spot? Wie viel SIV würdest du gerne sehen, bevor sie zu einem Kurs wie diesem kommen?

bis sie gute Piloten sind. Und wirklich, ich würde gerne sehen, dass jeder, egal mit welchem Schirm er fliegt, das macht, wissen Sie? Ich meine, es gibt ein Stigma um SIV, aber nennen Sie es ein Fortgeschrittenentraining, nennen Sie es, wie Sie wollen, aber ich denke, Piloten sollten das machen, bis sie gute Piloten sind. Und es gibt so eine Vielfalt an Menschen, die kommen, wissen Sie, man hat Leute voller Angst, wirklich schüchtern, die nach drei SIVs weniger Fortschritte gemacht haben als jemand, der ohne Angst kommt, der jung ist und ehrgeizig. Nach zwei oder drei SIVs werden sie auf einem viel höheren Niveau sein, weil sie mehr aufnehmen, weil weniger Angst da ist, aber sie pushen sich härter, und entdecken deshalb von vornherein mehr.

Es gibt also keine bestimmte Anzahl an SIVs, die man machen sollte, und das andere ist die Aktualität: Wenn du ein SIV ein Jahr später machst, hast du den Großteil davon vergessen, ein bisschen so, wie wir gerade darüber gesprochen haben, dass man einen Plan braucht, um wieder dorthin zu gelangen, wo man war, also

Einerseits macht man ein SIV, um neue Dinge zu lernen, aber wenn man es dann zu lange liegen lässt, lernt man die gleichen Dinge wieder, um wieder auf das Niveau zu kommen, auf dem man dann mehr lernen kann. Verstehst du, was ich meine? Denn wenn du einfach sagst: „Oh, gut, ich habe diese Übung dazu abgeschlossen, also möchte ich jetzt bei etwas anderem anfangen“, dann wird deine Vision so klein sein. Deine Blase wird klein sein, nichts wird aufgenommen und du wirst nichts lernen. Du musst dir die Zeit nehmen, das Gefühl aus dem ersten Teil wieder aufzubauen, um dann zum zweiten übergehen zu können. Es gibt also keine bestimmte Anzahl an SIVs, die die Leute machen müssen. Das ist auch etwas, das mich erstaunt. Die Dinge, die man über SIV hört, sind so: „Tja, jemand hat ein SIV gemacht und dann ist er sich selbst auf den Boden gestürzt, das beweist, dass SIVs nicht funktionieren.“ Aber ein SIV ist wie ein dreitägiger oder viertägiger Kurs.

Wenn du hören würdest, dass jemand ein P1-Training oder ein Anfängertraining gemacht hat, nur drei Tage lang, und dann einen Start vermasselt hat, würdest du nicht sagen: „Oh mein Gott, ich kann es nicht glauben, er ist nicht – er ist nicht gut im Starten.“ Das ist – das ist das Gleiche bei der Schirmkontrolle. Wenn du drei Tage Schirmkontrolle machst, dann habe ich keine Zweifel, dass du, falls in der Welt etwas Dramatisches passiert, nicht die Fähigkeiten haben wirst, um – um damit umzugehen. Selbst nach einem zweiwöchigen Anfängerkurs, den die Leute in Großbritannien machen, um ihre Lizenz zu bekommen, bist du nach zwei Wochen immer noch ein sehr grundlegender Pilot. Also, nach zwei Wochen SIV-Training hätte ich mehr Vertrauen, dass du mit etwas in der Welt umgehen könntest, aber es ist nicht – es ist nicht selbstverständlich, ja.

Auf jeden Fall, was du... du hast gesagt, um ein guter Pilot zu sein, was macht einen guten Piloten aus?

es geht darum, die vier Grundlagen einzuhalten. Im Grunde, wenn du in jeder Situation die Kontrolle über deine Arme, deinen Körper und deine Situationswahrnehmung hast, ist es egal, in welcher Situation du dich befindest, weil du die Lage nicht verschlimmerst. Wir fliegen Flugzeuge, die einen Klapper haben können, also können uns immer Ereignisse passieren, aber es geht darum, durch die Handlung des Piloten kein sekundäres Ereignis auszulösen. Das macht einen guten Piloten. Ich meine, es gibt Präventivmaßnahmen, die du ergreifen kannst, sobald du gut im aktiven Fliegen bist, dann wirst du die meisten dieser Dinge verhindern. Aber wenn – okay, uns ist etwas passiert – ein schlechter Pilot wird durch seine Handlungen ein sekundäres Ereignis auslösen oder ein sekundäres Ereignis erneut geschehen lassen. Das ist genauso schlimm wie eine falsche Handlung, wo ein guter Pilot die richtige Handlung ausführen würde.

Noch eine Sache, die man oft über SIV hört, oder in diesem Bereich, ist das Hochnehmen der Hände, um nichts zu tun. Hast du das oft gehört? Einfach die Hände hochnehmen. Ja, und das beschäftigt mich, weil in manchen Fällen – wenn mich Leute fragen, was das Richtige zu tun ist – ist es das Richtige, und in manchen Fällen ist es genau das Richtige, die Hände hochzunehmen, und in anderen ist es genau das Falsche. Wenn du einen Cravat hast und in eine Spirale gerätst, ist es genau das Falsche, die Hände hochzunehmen. Klar, es gibt also keine pauschale Sache; in jeder einzelnen Situation musst du etwas tun.

Und ein guter Pilot zu sein bedeutet nicht nur, eine Situation nicht zu verschlimmern, sondern in der Lage zu sein, sich schnell anzupassen. Ein guter Pilot kann also die Situation betrachten und auf die verschiedenen Veränderungen reagieren, während sie sich abspielen. Rotationen sind dafür ein super Beispiel, da viele Leute oft eine vorgefasste Vorstellung davon haben, was sie tun müssen, und wenn sie das tun und nichts passiert, unternehmen sie nichts weiter. Wenn wir eine Aktion mit der Bremse ausführen, sollten wir eine Reaktion vom Gleitschirm erwarten. Wenn du also in einer Rotation bist und etwas Bremse gibst und immer noch in der Rotation bleibst, musst du mehr ziehen. Weiter ziehen, weiter ziehen, bis etwas passiert. Aber wenn du auf einen Baum zufliegst und etwas Bremse gibst und immer noch auf den Baum zufliegst, würde ich mir wünschen, dass du die Bremse weiter ziehst.

bis du den Baum umfliegst, aber bei anderen Manövern machen sie das nicht. Sie denken sich: Wenn ich das mache, passiert das, und wenn es nicht passiert, sitzen sie fest. Um also ein guter...

Wenn es aggressiver wird, sei aggressiver. Wenn sich die Dinge beruhigen, brauchen wir die Feinheiten einer anderen Reaktion, aber man muss die gesamte Bandbreite wissen, was zu tun ist und wann, um sich dann an diese verschiedenen Situationen anpassen zu können. Eines

eine der Dinge, die ich aus einem meiner früheren SIVs mitgenommen habe und die ich wohl nicht erwartet habe, war, dass ihr

als ich anfing, hochwertigere Gleitschirme zu fliegen und mich in Situationen zu bringen, in denen man weniger Fluchtmöglichkeiten hat, war es wichtig zu wissen, wie lange es dauert, wenn etwas schiefgeht. Das schien eine der wertvollsten Erkenntnisse in meiner frühen SIV-Praxis zu sein, die ich heute immer noch ständig anwende. Ich denke ständig darüber nach: Okay, wenn – und ich meine das nicht negativ –, ich denke ständig über die Reserven und die Höhe nach und wie viel Zeit ich hätte, wenn jetzt etwas passieren würde.

Weil es bestimmte Konfigurationen gibt, und das kam wirklich aus der Heli-Praxis, weißt du, wenn man ganz in den Spin gerät und denkt: Okay, das wird tausend Fuß kosten, um das zu lösen, und das wird dann richtig praktisch, ähm, im Wettkampf, in echten XC-Situationen, weißt du, wenn du nicht über dem Wasser bist und nicht in einer Art geschützter Umgebung, habe ich festgestellt, dass das eine der wertvollsten Dinge war: Okay, das wird X kosten, das wird diese viel an Höhe kosten, das wird diese viel Zeit kosten, und

Wenn man nur ein oder zwei SIVs gemacht hat, hat man keine Ahnung von seinem genauen Höhenverlust, und das ist wieder die Frage, wie viele SIVs man machen sollte. Wenn du erst ein, zwei oder drei SIVs gemacht hast, besteht immer noch die Chance, dass du dich beim SIV bis zum Boden schraubst, weil deine Situationswahrnehmung noch nicht an dem Punkt ist, an dem du Dinge automatisch erledigst und dich umsiehst. Wenn du zum Beispiel nicht in einem schönen Tailslide liegen und dich umsehen und deine Höhe checken kannst, sondern immer noch komplett auf den Schirm fixiert bist, dann kann das natürlich passieren. Diese Art von Wahrnehmung braucht Zeit und kann nur durch Training aufgebaut werden. Du musst darauf trainiert werden, mit etwas umzugehen, während du den Schirm checkst, den Boden checkst, den Schirm checkst und dann entscheidest, ob es Zeit ist oder nicht.

Aber das, was du gerade über die Höhen abgedeckt hast, die man bewältigen muss – es ist einfach eine Tatsache in unserem Sport, dass wir ziemlich oft unter einer Höhe fliegen, bei der man, wenn man einen 80-Prozent-Whack bekommt, weiß, dass man draufgeht. Und deshalb seid ihr niemals völlig sicher, egal wie gut meine Schirmkontrolle auch immer war. Ich weiß, dass es bestimmte Konfigurationen gibt, in die ich innerhalb einer bestimmten Höhe geraten kann, bei denen man einfach in Schwierigkeiten ist. Ich hatte früher bei Comp-Schirmen Frontals, wo ich zwar wirklich niedrig war, so um die 100 Meter, und es irgendwie überlebt habe, aber ich weiß, dass ich bei der Hälfte dieser Höhe einfach nicht mehr hätte recovern können. Das ist einfach eine Tatsache des Sports, aber deine rote Zone – je besser du als Pilot wirst, desto mehr wird diese Höhe immer weiter zusammengedrückt.

Auf der anderen Seite siehst du Videos auf YouTube, Leute an der Wolkenbasis, und die haben tausende Meter, und das reicht trotzdem nicht aus, oder? Richtig.

Das ist ein guter Übergang. Ich meine, wir könnten die ganze Show über SIV machen; wir könnten dabei bleiben, weil du da so viel Wissen hast. Aber du hast über Zweileiner geschrieben – ich würde gerne ein bisschen zu den Zweileinern wechseln, einfach weil du ziemlich viel darüber geschrieben hast und ich weiß, dass du, genau wie ich, ein großer Fan bist. Ich habe jahrelang nichts anderes geflogen als Zweileiner und acro-Zeug und jahrelang, ähm, sexy Schirme, wundervolle Schirme, äh, erstaunliche Schirme, was sie alles können. Erzähl dem Publikum doch ein bisschen darüber, worüber du geschrieben hast und was du von ihnen hältst, und ich schätze, das Größte ist, wenn – wenn ein Pilot bereit ist, diesen Wechsel zu machen, ja.

Ich denke, bereit zu sein – also die Fähigkeiten zu haben und mental bereit zu sein – sind zwei verschiedene Dinge, weil ich trainieren kann; wenn du mir einen Schüler für drei Wochen gibst, kann ich ihn bis zu dem Punkt bringen, an dem er einen schönen Backfly auf einem Zweileiner macht, aber er könnte ihn in der Thermik nicht kontrollieren. Sobald man also die Fähigkeiten hat, Gleitschirme zu fliegen, ist alles eine Frage der Psyche, und die Leute können die Fähigkeiten schneller erwerben, als sie das Vertrauen gewinnen können, dass das der richtige Schirm für sie ist, wenn ihr versteht, was ich meine, denn es ist sehr unterschiedlich, in unruhiger Luft zu sein und komplett wie eine Sache zu sein, da es – es gibt – es gibt Piloten, die ich kenne, die die Fähigkeiten hätten, mit Dingen auf dieser Art von Schirm umzugehen, aber ich weiß einfach, dass sie das Mentale noch nicht haben, sie haben sich selbst noch nicht gesagt, dass sie tatsächlich bereit sind.

Also ja, im Moment sind das nur leistungsstarke Gleitschirme, die Zweileiner sind, und es wäre schön, wenn diese Technologie etwas mehr nach unten sickern würde, aber es gibt eine Grenze – wie weit es gehen kann, wenn man nicht so viele Leinen hat, ist man viel anfälliger für Cravats, und Cravats für Einsteiger sind nicht etwas, das man haben möchte, aber sie sind erstaunliche Maschinen. Ich denke, das Fliegen auf den Bees ist viel sicherer als, weißt du, die Art von Dreileinern, die jetzt mit den Bees kombiniert werden – es wird besser, es kommt voran, aber nichts geht über die Kontrolle, die man hat, wenn man mit Geschwindigkeit fliegt und ein paar Bees in den Händen hat. Man kann sie schneiden, man kann sie als Verlängerung der Bremsen nutzen, man kann damit Klapper abfangen.

Vor ein paar Jahren, als ich zum ersten Mal auf den Enzo2 umgestiegen bin, habe ich mich gefragt, wie weit ich ihn mit den Bremsleinen ausreizen kann. In diesem Jahr hatte ich noch nie so viele Spaß-Werkzeuge zur Verfügung, aber ich habe quasi den Begriff „vorsichtiges Herumtrotteln“ geprägt, weil ich alles mit den Bremsleinen mache. Wenn ich also entweder auf halbem oder vollem Bar bin, sobald ich meine Beine fixiert habe, mache ich nichts mit den Beinen, sondern alles mit den Händen, und mir ist aufgefallen, dass ich vom Bar weggehe wie

Ich ging nach vorne, kam vom Bar ab und nutzte die Bees, und mir wurde klar, dass das alles nur im Kopf war, weil ich alles mit den Bees machen kann. Ich habe also wirklich die Grenzen ausgetestet, wie weit man nur mit den Bees gehen kann, und ich bekam Klapper und, äh, ihr wisst schon, viel mehr, weil ich die Grenzen dessen neu auslotete, was möglich ist. Äh, aber es ist genau dasselbe; man kann mit den Bees zurück auf Trim-Speed, man kann direkt zurück auf Full Bar, und man kann vollkommen mit den – es war die Angst, die damals da war, vor dem Abkommen mit den Beinen sowie den Händen, und mit der Zeit wurde meine Effizienz einfach viel, viel besser, weil man, sobald man mit den Beinen abkommt, wieder dagegen drücken muss und das mit den Händen ausbalancieren muss.

Es ist viel einfacher, einfach alles über die Bremsen zu machen, ja.

Das war erst etwas, das ich anfangs nicht so recht begriffen habe, bis ich es mal ausprobiert und dann ein paar Mal gemacht habe. Aber Chrigel hat ja dieses Video rausgebracht, in dem es im Grunde darum ging, dass man auf einem Tune Liner eigentlich die ganze Zeit mit vollem Bar fliegen und dann alles komplett über die Bees regulieren sollte, weißt du, also deine Kappe mit den Händen effizient machen, ja.

Und wenn man am Ende den Bremsen vertraut, selbst wenn man nur langsam an einem Grat entlang gleitet und all die kleinen Luftwirbel nutzt, dann gehe ich von den Bremsen zu den Bremsen über und steuere es einfach nur mit den Bremsen, selbst wenn ich keinen Beschleuniger benutze. Also, ja, sobald man diese Verbindung zu den Bremsen hat, will man nicht mehr zurück. Man will diese Verbindung zum Schirm nicht verlieren, ja.

und ich würde sagen, ich denke, das ist die größte Lernkurve für Leute, die auf einen Zweileiner umsteigen: Es braucht Zeit, um dieses Vertrauen aufzubauen. Der Gleitschirm wird mit mehr Bar einfach immer bombensicherer, aber Mann, es ist schwer, seinen Kopf davon zu überzeugen. Bei mir hat das zumindest eine Weile gedauert, und jeden Frühling, oder wenn ich bei unruhigen Bedingungen fliege und nicht gerade im Wettkampf bin, nutze ich nie genug Bar. Ich weiß, dass ich mehr nutzen müsste, aber ich kann mich nicht dazu zwingen, weißt du, weil man einfach das Gefühl hat, dass gleich etwas passiert. Aber wenn man es lernt, lernt man das – das ist ein Aspekt von Zweileinern, der meiner Meinung nach wirklich aus dem Wettkampf kommt, weißt du, man muss einfach viel Bar nutzen.

Wenn du anfängst zu fliegen, wirst du ordentlich durchgeschüttelt und lernst, wenn du viel Bar benutzt: Wow, das Teil ist echt ziemlich robust, ja.

Und ziemlich oft, wenn man – wenn man einen Grat erreicht und weiß, dass man auf dem Bar-Terrain war, und man den Grat erreicht und vom Bar-Terrain kommt, dann merkt man erst, wie unruhig die Luft ist, oder?

und es ist schrecklich, du

Du musst wieder auf die Bremsen, alles wird instabil, und du denkst dir: „Oh, ich komme wieder auf die Bar, weil das hier, ja, das ist keine stabile Lage. Das gefällt mir nicht.“ Also drückst du ein bisschen auf die Bar und es wird wieder viel solider, ähm...

Rede über die Skill-Seite davon, dass man, ja, wie du gesagt hast, die mentale Komponente braucht. Da stimme ich dir voll und ganz zu. Aber ich weiß nicht, ob das in den Daten überhaupt belegt ist, vielleicht siehst du, weil du so viel mehr Leute fliegen siehst. Aber eine Sache, die mich als Beobachter immer ein bisschen beunruhigt hat, ist, dass Zweileiner einfach viel resistenter gegen Klapper sind. Ich denke, vielen Piloten, die diesen Sprung machen, fällt es leichter, ein bisschen zu sorglos zu werden. Weißt du, mit anderen Worten, du springst auf ein Xeno und denkst: Oh mein Gott, das Ding bläst nie aus. Aber wenn sie es tun, erfordern sie aktives Fliegen im Gegensatz zu früher, wo man auf einem Enb normalerweise mit sehr wenig auskommen konnte.

Ist das etwas, das dich beunruhigt? Sprich mal mit Fabian darüber, ja.

Natürlich, ja. Und durch das Training, ähm, weißt du, er hat das französische Team oft trainiert, aber wir holen auch die Leute aus der Race Academy, weißt du, die britischen Teammitglieder hierher, und jedes Training auf Zweilinern, das wir sehen, kann ich...

Wenn ich Piloten kenne, oder Leute in der Race Academy, oder andere Leute – ich könnte eine Liste schreiben, wer beim nächsten großen Klapper okay sein wird und wer nicht, weil man eine gewisse Fertigkeit braucht, um mit der Energie umzugehen, die sie haben. Und es ist erstaunlich, wie viele Piloten diese Art von Schirmen fliegen und nicht über die nötige Fertigkeit verfügen, und dann haben sie alle paar Mal, nach 200 oder 300 Stunden, einen großen Klapper und es ist, man weiß schon, Rettungsschirm-Zeit oder, oder schlimmer noch, es gab dieses Jahr ziemlich viele Unfälle, glaube ich, wegen mangelnder Flugpraxis. Aber es sind alles, wissen Sie, Piloten. Man kann ehrlich sagen: Egal, ob es dieses Jahr oder ein anderes Jahr war, du hattest einen großen Klapper, hatten sie wirklich die Fertigkeit, damit umzugehen?

Also ja, ich kann den Trainingsmangel aus meilenweiter Entfernung sehen. Vor kurzem gab es ein ziemlich interessantes Video in einer Facebook-Gruppe, im Gleitschirmfliegen-Forum, von einem Piloten, der in einem anderen Land SIV auf einem Enzo gemacht hat. Ich weiß nicht, ob du es gesehen hast, aber er hat einen kleinen Cravat bekommen, ist in eine Spirale geraten und ist hart in den See gekracht. Nein, das habe ich nicht gesehen. Es war wirklich interessant, weil da eine komplette Kontrolle fehlte, aber was interessant war, war der Chat danach. Die Leute sagten offensichtlich Sachen wie: „Oh, er sollte nicht auf diesem Niveau von Schirm fliegen“, und dann haben seine Freunde versucht, ihn zu unterstützen und sagten: „Nun ja, er hat 400k in Brasilien geflogen und blablabla, er ist ein wirklich erfahrener Pilot.“ Und diese Kultur ist uns irgendwie tief eingeprägt, dass wir einen Piloten als erfahren bezeichnen,

100k fliegen, selbst wenn sie viel weniger SIV- oder Schirmkontrollerfahrung haben als jemand, den du kennst. Wenn ich jemanden habe, der 30 Stunden hat und ich ihn dazu bringen kann, schöne Backflies zu machen, und du hast jemanden, der seit 10 Jahren fliegt und 100k fliegen kann, aber noch nie ein SIV gemacht hat, dann ist das für mich kein erfahrener Pilot; das ist nur ein Unfall, der darauf wartet zu passieren. Sie sind einfach sehr gut darin, ihren Schirm offen zu halten, aber wenn das nächste große Ding passiert, weißt du, dann gehen sie rein und das ist wie ein großer Schock in der Community. Es ist so wie: „Oh mein Gott, er war so erfahren, er fliegt seit 15 Jahren, er hat gerade einen unglaublichen 200k-Flug gemacht.“ Es ist so wie: Ja, aber was? Was bedeutet das? Das ist keine – das ist keine Erfahrung, weil er null Erfahrung hat, was die Schirmkontrolle angeht, ja.

Das ist für mich ein wichtiger Punkt. Ich will damit nicht die Flachlandflüge schlechtmachen, aber mein Kumpel Cody hat das auch gesagt, und er ist nicht der Einzige. Ich denke, Rafael Saladini oder Frank Brown oder jeder von ihnen würde das Gleiche sagen. Diese großen Tage, die wir sehen, wo 400 oder 500 km 85 % des Tages ausmachen – ich meine, es gibt viele Piloten auf der Welt, die das schaffen können, und ich sage das nicht abwertend, versteht ihr? Aber ich habe die Surtout geflogen, ich habe Texas geflogen. Es ist wirklich der Tag, der extrem viel zählt. Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass man ein sehr guter Pilot ist, denn man kann natürlich 400 km fliegen und hat offensichtlich gewisse Fähigkeiten, aber ja, ein Pilot könnte noch nie ein SIV gemacht haben, kein einziges, und trotzdem das schaffen.

Und wie du schon gesagt hast, bedeutet das nicht unbedingt, dass du sehr geschickt bist, weißt du? Es ist eher so, dass du einfach an richtig guten Tagen fliegst, ja.

Es ist eine Sache, ein erfahrener Pilot im cross country zu sein, aber etwas anderes, Erfahrung in der Schirmkontrolle zu haben. Und wenn man dieses Niveau im cross country erreicht, aber in der Schirmkontrolle nicht so erfahren ist, dann ist man ein Unfall, der nur darauf wartet, zu passieren. Und wir sollten diese Piloten, wissen Sie, gar nicht erst als erfahren bezeichnen.

Sie haben ihr Niveau an Schirmkontrolle, aber in unserer Community sollte es viel stärker verurteilt werden, auf diesem Niveau als Pilot zu sein und nicht die gleiche Kompetenz zu besitzen, wenn der Schirm nicht fliegt. Weißt du, es sollte einfach so sein: Ich kann nicht glauben, dass du cross country Flüge auf einem instabilen Schirm, oder auf irgendeinem Schirm, machst und nicht weißt, wie man ihn wieder stabilisiert. Das sollte ein Tabu sein, und ja, es ist es nicht. Es ist, ähm, es ist wirklich tief in unserer Kultur verwurzelt, und ich denke, die Zertifizierung hat viel damit zu tun. Nicht durch die Schuld der Zertifizierung, ähm, sie hat viel damit zu tun, wie sich diese Kultur entwickelt hat.

Ich erinnere mich noch gut an das erste Mal, als mich das Ganze mit der Gleitzahl und der Spannweite so richtig beeindruckt hat. Es war das erste Mal, dass ich ein XC mit Nick Greece und ein paar anderen richtig guten Piloten in Europa gemacht habe. Ich kann mich jetzt nicht mehr erinnern, aber wir sind von einem der Plätze südlich von Saint Hilaire gestartet und das Ziel war es, nach Annecy zu fliegen, was für mich damals, ich war noch auf dem Arctic, eine Sache war. Das war vor Jahren, es ist lange her, aber es war einfach super aufregend. Und die anderen Piloten waren auf Enzo-Modellen oder ich glaube, es war der Ice Peak sechs, und wir kamen von Saint Hilaire zum Netz über Chambéry.

überqueren, ja

Und wisst ihr, wir haben alle Cloud Base verlassen. Es war ein wunderschöner Tag und ich bin auf der Arctic und wir kamen auf die andere Seite und sie waren weg, wisst ihr, und ich war unterhalb der Klippe und musste mich ausgraben und sie sind einfach direkt darüber geglitten, wisst ihr, das war keine große Sache. Und ich dachte, heilige Scheiße, wisst ihr, es war in manchen Hinsichten einfach so entmutigend. Aber am Ende des Tages habe ich es bis nach Annecy geschafft und es hat mich zwar viel länger gedauert, aber es war einfach unglaublich lohnenswert. Es war klasse, aber das war das erste Mal, als ich...

oder irgendwas, aber ich denke, das macht den Leuten echt zu schaffen, besonders wenn sie ihre ersten Wettkämpfe fliegen, also dieses Gefühl, beim Gleiten einfach abgehängt zu werden, und dann hast du diesen richtigen Drang zu denken: Oh, das ist der Schirm, den ich brauche. Aber wie mein Kumpel Jeff Shapiro immer sagt, macht ein besserer Schirm einen nicht zum besseren Piloten. Das ist für mich ein wirklich guter Punkt: Man muss diesen Prozess durchlaufen, und ich möchte hier nicht belehrend klingen, aber dieser Drang, zu diesem Schirm zu wechseln, ist meiner Meinung nach zu stark. Ja,

Ich meine, es kommt darauf an, wie man es angeht. Wenn du – wenn du dich durch die Schirme nach oben arbeitest und dich viel auf die Schirmkontrolle konzentrierst, dann schaffst du das. Aber dann könntest du dich unter wirklich starken Bedingungen noch selbst grillen, wenn du nicht zumindest die Zeit investiert hast. Ich – als ich angefangen habe zu fliegen, bin ich sehr schnell durch die Schirme gegangen, aber dann habe ich meine ganze Aufmerksamkeit auf die Schirmkontrolle gelegt. Als ich das erste Mal mit dem Zwei-Liner gestallt habe, hatte ich so 85 Stunden, aber ich konnte schon Tailslides machen, die Spannweite kontrollieren und hatte dafür ein volles Verständnis. Aber ich – ich musste dann wirklich vorsichtig sein, wenn ich in thermischer Luft geflogen bin, also, war ich damit okay? Und ich war mir immer sehr bewusst, dass ich in Bezug auf diesen mentalen Aspekt zu schnell nach oben gehen könnte.

Und ja, es kommt ganz darauf an. Manche Leute haben viel Zeit dafür, und ich hatte auch viel Zeit dafür – drei, vierhundert Stunden – und sie werden trotzdem nicht bereit sein. Andere Leute hingegen, wenn man die Zeit ins Training steckt, ist man zumindest sicherer darauf, egal ob man es dann mental bewältigen kann oder nicht, da gibt es – wie du weißt – noch etwas anderes. Aber ja, wenn man anfängt, an Wettkämpfen teilzunehmen, oder wenn man mit High-Performance-Schirmen fliegt, dann wird es bei diesen langen Gleitflügen plötzlich sehr offensichtlich. Ich erinnere mich an meinen ersten Wettkampf, als man einfach im Staub zurückgelassen wurde und man abtauchte, während die anderen einfach – sie schienen geradeaus zu fliegen.

und wenn man bei Wettkämpfen dabei ist, wird das wirklich wichtig. Also, über die Race Academy versuchen wir, die Leute auf ein Niveau zu bringen, auf dem sie einen Wettkampf-Schirm beherrschen können, denn du kannst genauso gut sein wie ein anderer Pilot, du kannst exakt die gleichen Entscheidungen treffen wie dieser andere Pilot, aber wenn du mit einem niedriger bewerteten Schirm unterwegs bist, landest du auf Platz 40 und er könnte den ersten Platz belegen, ohne dass du etwas dafür kannst. Bei buchstäblich jedem Gleitflug verlierst du 20 Plätze, verlierst 20 Plätze, und je höher das Niveau des Wettkampfs ist, desto mehr Plätze verlierst du pro Gleitflug. Also, ja, es ist ein schmaler Grat zwischen zu schnellem Aufstieg, besonders wenn du nicht die Fähigkeiten hast, ihn zu kontrollieren, aber ja, es wird ohne dein Verschulden so sein, dass du in Wettkämpfen Plätze verlierst, nur wegen deines Schirms.

Malin, ich möchte deine Zeit respektieren und ich weiß, dass du zu Hause ein einjähriges Kind hast und deine Frau dich irgendwann wieder hier haben möchte. Also, ich werde... die letzte Frage ist wahrscheinlich nicht so toll für das gesamte Publikum, aber es ist etwas, das ich dich schon immer fragen wollte. Weißt du, ich habe angefangen, diese Art von Double-Move-Stall zu machen, nachdem ich die Videos von Charles und Seiko gesehen habe, was bei den Zwei-Linern wichtig ist, aber ich habe das noch nie im Wettkampf gemacht und ich kann mir einfach nicht vorstellen, das im Wettkampf so zu machen, weil es, weißt du, einfach so ein extrem vorsichtiger Boom-Boom wäre, verstehst du? Ich stelle mir vor, dass ich im Wettkampf immer noch nur einen schnellen acro Stall machen und mich da wieder herausbewegen würde. Was denkst du darüber?

Ist das ein falsches Denken? Ist das etwas, das ich einfach wirklich noch lernen muss – den Double? Und für diejenigen, die zuhören und nicht wissen, wovon ich rede: Im Grunde erreicht man fast den Strömungsabrisspunkt mit dem Gleitschirm, lässt ihn dann wieder fliegen und geht dann wieder runter. Es geht also im Grunde darum, die Spitzen vor dem Cravatting zu bewahren, weißt du, so richtig elegant. Ich bin mir nicht sicher.

Du lässt den Gleitschirm viel symmetrischer im Strömungsabriss und verhinderst, dass die Spitzen einknicken. Habe ich das richtig? Ja,

Es ist im Grunde nur das Spannungsmanagement. Letztendlich wird es, besonders bei den höher bewerteten Schirmen, immer wichtiger. Es kommt darauf an, in welche dynamische Situation man sich hineingesteigert und wie viel Situationsbewusstsein man hat. Wenn du einen großen Boom, eine große Frontal auf einem Comp-Schirm hast und die großen Bremsen so weit wie möglich nach unten eingedrückt hast, oder sogar auf die Bremsen wechselst und sie einfach tief einschiebst, und dann die Hände hochnimmst, und es ist hinter dir, dann wird es schießen, so ein schnelles Herauskommen, in dem du einfach tief fangen und wegfliegen kannst. Oder wenn du die Bremsen tief eingedrückt hast und es über deinen Kopf zurückgekommen ist, so in einer Stuhlkonfiguration, sobald du spürst, wie es vor dir hin- und herpendelt und du dieses Ziehen spürst, musst du Widerstand leisten und dann loslassen. Wenn du das nicht hast und das Gefühl hast, ziemlich schnell rückwärts zu fliegen, so wie in einem Tailslide, dann musst du dieses Zeitfenster für das Herauskommen verstärken, also

Ein Strömungsabriss ist nicht einfach nur ein mechanisches Auf- und Abwärts hier; es geht wieder darum, ein anpassungsfähiger Pilot zu sein. Wenn alles verrückt spielt, muss man einen Blick darauf werfen wie: Es spielt verrückt, aber es ist hinter mir. Das Nächste, was passieren wird, ist ein Ausschießen. Also, will ich meine Hände jetzt hochnehmen und es ausschießen lassen? Weil es eigentlich gut ist, einen Gleitschirm aggressiv ausschießen zu lassen, besonders bei einem Zweileiner, weil man oft Cravats hat, die wie Luftbremsen wirken, und man ihn also noch tiefer absinken lassen kann, während sie den Großteil der Bremsung übernehmen, und dann den Fang übertreibt – es ist diese Übertreibung, die die Spitzen ausklappen lässt, sodass man mit einem sauberen Gleitschirm wegfliegen kann. Wir nennen das „Cleaning“, oder wenn du wirklich merkst, dass alles schiefgeht, aber der Gleitschirm am Horizont ist und du versuchst, ihn wieder einzufangen.

Oh, nun ist meine Chance, einfach loszulassen und wegzufliegen. Also, ein Strömungsabriss sieht im Gelände nicht schön aus, und es wird kein mechanisches An- und Ausschalten sein; es geht darum, den Gleitschirm zu beobachten und zu entscheiden, was man von da aus macht. Man möchte ihn nicht einfach komplett einsinken lassen, und selbst wenn man auf der Rückseite ist, will man ihn nicht übermäßig abreißen lassen, weil man dann diese richtig großen Rückenohren bekommt, und beim Enzo3 und dem Xeno kann man tatsächlich dieses...

eine unumkehrbare Situation, wenn du ihn zu tief stallst und diese richtig großen Ohren bekommst. Wenn du deine Hände zu schnell hochnimmst, schnellt die Hinterkante um und wirkt wie eine Luftbremse, dann kommen die Ohren und liegen auf dem Boden auf, und dann hast du eine riesige Linie von Leinen, und deine Bremsen bewirken gar nichts mehr, und du gehst so eine Art fallschirmartig runter, weil der Gleitschirm wegen der Cravats vorne nicht vorwärts geht und nicht nach hinten abkippt, weil die Hinterkante umgeschnappt ist, und du kannst so eine Art stabilen Fallschirmflug bekommen. Also, oh

Wow, und man kann es nicht wieder anlaufen lassen?

Ja, ähm, ja, wir haben da ein ziemlich interessantes Video davon, ähm, das zeigt einen richtigen Überstall und dann ganz schnell die Hände hoch und der Gleitschirm geht in den Sturz, aber die Ohren schlagen wieder zurück und weil die Hände so schnell hochgegangen sind, kippt die Hinterkante quasi auf den hinteren Befestigungspunkt der Ohren, und dann bist du da. Also ja, was mich angeht, habe ich meinen Gleitschirm schon lange nicht mehr gestallt, ähm, selbst mit Frontalen und so, weil in der Sekunde, in der ich einen Frontal bekomme und ihn beobachte, weißt du, du, du drückst einfach die Bremsen oder die Ohren, um irgendeine Art von Spannweite zu halten, aber dann lasse ich ihn entweder, wenn ich genug Spannweite erwischt habe, einfach schießen und ihn dann vor mir ausrichten, wenn ich ihn zu spät erwischt habe, dann musst du ähm, mit dieser Energie ein bisschen effizienter umgehen.

Und bei Cravats, ich, ich mag es, ähm, ich unterrichte es im Kurs zum Lösen von Cravats; es ist auch eine Spin-Bewertung oder Kollisionsvermeidung, bei der du eine Bremse so weit wie möglich einschiebst und dein Schirm, erst einmal bekommst du dieses Abpeilen und dann fängt der Schirm an, nach hinten zu fliegen, du lässt also im Grunde eine Seite stallen, du lässt eine Seite spinnen, und das ist für mich viel effektiver beim Lösen einer Cravat als ein Stall, weil ziemlich oft Leute ein ganzes SIV durchmachen, ohne jemals Cravats zu bekommen, und dann kommen sie zu den Stalls, und dann – was die Leute glauben, dass man braucht, um eine Cravat zu lösen – und dann fangen sie ständig Cravats. Ähm, es ist nicht der effizienteste Weg, um eine Cravat zu lösen, ja, auf einem Wettkampf-Schirm habe ich das gerade wirklich...

Zum ersten Mal war das erst vor Kurzem, als ich mit Cody unten in Utah ein SIV-Training gemacht habe, und es ist unglaublich effizient und wirklich entspannt. Ich habe es auf dem Evox gemacht und ich fand es einfach toll. Man dreht es einfach hart und sobald es so ein bisschen abtaucht, lässt man es los und man ist weg. Das ist wirklich... ich hatte vorher nicht das richtige Verständnis dafür. Ich hatte viel davon gehört, aber bis ich angefangen habe, es zu machen, war es so: Oh, das ist super, das ist klasse, und

Und wenn du jemals einen großen Schlag bekommst, wenn du diese Bewegung machst, noch bevor der Stoff die Leine berührt, also wenn du sehen kannst – du solltest jeden einzelnen Klapper sehen, den du jemals hast. Sicher, das ist etwas, das Russ mir oft beigebracht hat, als er mir vor Jahren SIV beibrachte: du weißt schon, hab ein Wort für dich selbst. Wenn du jemals einen Klapper hast, sag nicht „hab ein Wort für dich selbst“, weil es nur einen Sekundenbruchteil dauert, nach oben zu schauen, oder? Wenn du also einen Schirm fliegst und nach oben schaust und siehst, wie er nach unten rollt und an die Leinen kommt und sich verheddert, wenn du dein Bremsen vergräbst, bumm, 100, das wollte nicht passieren, es wird nicht passieren, es wird an die Leinen treffen. Dann spürst du, wie es irgendwie von den Leinen weggeht und sich wieder nach außen rollt, und dann lässt du los und es ist weg.

Also habe ich das gelernt, dass es nicht nur um das Drehen geht, um sie loszuwerden, sondern um diese Art von – ich meine, man würde etwas drehen, wenn es da wäre, aber es kollabiert ja. Aber eigentlich begrenzt man dann die Größe des Cravats oder man wird es ganz los. Das hat meine Erfahrung mit Cravats ziemlich verändert, oder? Und man muss definitiv nicht in einen Strömungsabriss gehen, um sich aus einem Cravat zu befreien; wahrscheinlich landet man dann nur auf der anderen Seite mit einem, richtig?

Ändere einfach ganz schnell deinen Angriffswinkel, dann wird das wahrscheinlich schon okay sein, ja.

Ja, genau. Ja, also...

Malin, erzähl mir mal davon, äh, du hattest ja diese Liste mit Dingen, die du mit SIV durchgehen wolltest, und ich bin sicher, wir haben eine Menge verpasst. Äh, worüber haben wir noch nicht gesprochen, das du noch wissen möchtest?

Also diese Art von Kultur, also das, was die Leute über SIV denken – es gibt da eine ziemlich starke Kultur in Großbritannien, oder es verändert sich gerade weltweit, weißt du, ob man es machen sollte oder wann man es machen sollte. Und für mich, wenn man einen Kurs wie unseren hat, der komplett maßgeschneidert ist, bin ich gerne bereit, Schüler direkt aus ihrem Kurs zu nehmen, weil es momentan eine Art Lücke gibt: Man bekommt seine Lizenz, fängt dann an, seine Hops auf deinem Trainingsplatz zu machen, und dann machst du ein paar Flüge auf deinem Belt, du machst 50 Flüge, du machst 100 Flüge, aber du entwickelst schlechte Angewohnheiten, wie zum Beispiel eine schlechte Körperposition.

Und dann fängt man an, zu anderen Tageszeiten zu fliegen, und es wird etwas wilder, und dann erschrickt man sich selbst, und vielleicht fängt man sogar an, Streckenflüge zu machen. Meistens kommen die Leute dann zu mir, wenn sie diese tief verwurzelten schlechten Gewohnheiten haben und vielleicht schon in thermischer Luft waren, und ihre Kapazität ist dann komplett durch den Schirm beansprucht, weil er Dinge macht, von denen sie nichts wissen. Wenn man die Lizenz bekommt, werden Schirmbewegungen kurz angesprochen, aber man versteht sie nicht wirklich voll und ganz. Also für mich, wenn ich einen Schüler direkt aus dem, ähm, dem Anfängerkurs nehmen kann – wie früh ist zu früh? Nun, wenn sie beim Starten und Landen noch richtig gestresst sind, ist es kein guter Zeitpunkt. Aber wenn sie den Punkt erreicht haben, an dem sie einige Flüge hinter sich haben und jetzt autonom starten und landen können und damit zufrieden sind, dann passt das.

Dann solltest du zu diesem Zeitpunkt kommen und es machen. Es wäre quasi schon vor dem eigentlichen Pilotiertraining, wenn du verstehst, was ich meine. Es gibt so viel zu lernen über Rollen, Nicken, den Break-Bereich, die Körperposition und das wird nicht genug fokussiert, denn wenn du diese Grundlage früh aufbaust, wirst du einfach zu einem viel, viel besseren Piloten. Ich hatte Leute, die zu mir für ein SIV kamen, die in der Sierra waren und gerade 100k geflogen sind, und sie kommen zu mir, wir machen ein paar Manöver und sie haben keine Ahnung von der Rollenkontrolle. Und es ist so, wenn du 100k fliegen kannst und die Rolle nicht voll verstehst, hättest du wahrscheinlich in der gleichen Zeit 120k schaffen können. Es hat deine gesamte Flugkarriere gehemmt, während du eher ein Anfängerpilot bist und das lernst, lernst du, wie man die Rolle verstärkt und ausgleicht.

Wenn du lernst, wie sich der Schirm neigt, wie der Break-Bereich funktioniert und wie deine Körperposition ist, dann gehst du weg und fängst an, das umzusetzen. Und dann denkst du dir: „Oh, ich werde jetzt mal einen Flug von oben nach unten machen.“ Du kommst in etwas unruhigere Luft und denkst sofort: „Oh, mein Schirm hat das schon mal gemacht.“ Du weißt aber: „Ich weiß, wie ich das abbremse.“ Es fängt nicht an, dich aus der Fassung zu bringen und diese Angst vor dem Unbekannten zu säen. Wenn du dann anfängst, in Luft zu fliegen, die diese Bewegungen verursacht – Bumm, Bumm – wirst du sie einfach abbremsen. Du machst die ersten Schritte in dein aktives Fliegen. Und im Moment gibt es da eine große Lücke, weil die Leute es genau andersherum machen. Sie wissen nichts; sie haben im Grunde nur gelernt, wie man startet und landet. Dann bauen sie ein bisschen Angst auf und machen dann ein SIV, aber sie müssen sich erst mal wieder über all das hinwegsetzen. Ich denke, wenn ein SIV – oder nenne es eine Fortgeschrittenen-Ausbildung –

...Kurs oder was auch immer richtig durchgeführt wird und man diese Anfängerpiloten nimmt, geht es nicht mal um Klapper; es geht nur darum, den Teil dazwischen zwischen Start und Landung zu lernen. Du baust eine wirklich gute Grundlage auf, um dann damit zu beginnen, einige Klapper und Rotationen zu machen und all die anderen Dinge, die man als einen traditionellen Kurs bezeichnen würde. Und schon in diesem Anfängerkurs kannst du lernen, wie du unter Stress arbeitest und all die anderen Dinge, die wir unterrichten. Und ich denke, das wird dich wirklich voranbringen und dich darauf vorbereiten, den Rest später viel schneller zu lernen.

Das scheint eine riesige Lücke zu sein, und ich mir bin mir bewusst, dass es wahrscheinlich unterschiedliche Systeme gibt. Nun ja, nicht wahrscheinlich, sie existieren. Es gibt verschiedene, wissen Sie, es gibt das eine System, es gibt das System in jedem Land.

Führerschein, natürlich. Und wissen Sie, das ist – das ist ein sehr vertrautes System. Man kann all die verschiedenen Dinge lernen und dann landet man in einer Welt, die eine bekannte Erfahrung ist. Das ist – ich denke, das ist der eigentliche Grund, warum ich finde, dass wir viel Zeit investieren müssen, denn während wir uns in den nächsten 15 Jahren vorwärtsbewegen, müssen wir quasi dort sein, wo alle anderen sind, und mit allen anderen Schritt halten. Und das ist der eigentliche...

Sache. Das ist eine der

das ist das, womit wir vielleicht arbeiten müssen, es wird nicht gefördert und es scheint einfach so zu sein, ich erinnere mich an meine eigene Ausbildung, du bekommst deine P2 und dann heißt es: okay, viel Spaß. Du weißt nicht genau

Ja, weil man es so lernt, dass der Fokus extrem auf dem Start und der Landung liegt, aber der Teil dazwischen ist eigentlich ein sehr wichtiger Teil. Und im Moment gibt es nichts, um damit umzugehen, und in Großbritannien war es genauso, es war sehr sehr nach dem Motto „ob du willst oder nicht“. Und ich denke, die alte SIV-Methode von Tag eins große Kreise, Tag vier Stalls, ist völlig das Falsche, wenn man fünf oder zehn Stunden hat, und selbst wenn man tausend Stunden hat und ein schüchterner Pilot ist, weißt du, das kann einen überfordern, oder? Aber genau deshalb ist es so wichtig, ein guter Instruktor zu sein und wirklich herauszufinden, was dieser Pilot braucht und wann, wann man ihn pushen muss und wann man wieder abnimmt. Und ich habe diese Pilot-Proficiency-Levels erstellt, weil ich gesehen habe, dass es so große Unterschiede im Unterricht in verschiedenen Ländern gibt, und es wäre gut, ein einheitlicheres Niveau zu haben, um auf die Frage zurückzukommen: Wann ist ein erfahrener Pilot ein erfahrener Pilot?

Wenn man Kompetenzstufen hätte, wie zum Beispiel „Ich bin Level 2 oder Level 3“, würde man sofort verstehen, wie gut sie eigentlich in der Schirmkontrolle sind. Die verschiedenen Kompetenzstufen beziehen sich auf die Bewegungen des Gleitschirms, also das Rollen, Nicken und Gieren. Level 2 ist dann der Bereich, in dem wir mit SIV einsteigen, also die Grundlagen, die Körperposition, der Break-Bereich. Level 3 geht dann über das Verlassen der Flugschulen hinaus hin zu dynamischeren Situationen. Und Level 4 ist quasi das Tor zum Beherrschen von Spans, wenn man zum Beispiel in Two-Liner einsteigt, oder das Tor zum acro und so weiter. Das Schwierigste an diesen Stufen war nicht ihre Erstellung; das Schwierigste wäre, wenn andere Instruktoren sie umsetzen wollten.

Der Ausbilder müsste in der Lage sein, die verschiedenen Stufen des Piloten herauszufordern. Also, okay, verstehen sie die Rollbewegung voll und ganz? Wir geben ihnen dieses Manöver vor, dann jenes, und kombinieren es dann mit diesem, um zu sehen, ob sie in diesen verschiedenen Situationen die Rolle ausgleichen oder verstärken können, oder ob sie die Rotationen beherrschen. Du kannst das machen, und dann das, und es ist wirklich komplex, das zu lehren, aber es wäre komplett pilotenzentriert, sodass sie beweisen müssten, dass sie diese Stufe bewältigen können. Es gibt eine echte

da gibt es eine richtige Stufe, weißt du, man muss das hier durchlaufen, um zu dem dort zu gelangen, das hier durchlaufen, um zu dem dort zu gelangen. Ich erinnere mich, wie Fabian das in seiner Show gesagt hat, dass er zum Beispiel erfahrene Weltcup-Piloten genommen hat und die können keinen sauberen 360-Grad-Exit machen, weißt du? Die haben einfach eine ganze Menge dieser Stufen übersprungen, ja.

Und als ich – als ich hier ankam und immer besser unterrichtet wurde, konnte ich große, große Schirm-Überschläge machen, aber ich hatte keine Ahnung, wie ich sie machen konnte. Und es hat dazu geführt, eine gute Instruktorin zu werden, um es so weit herunterzubrechen, dass ich es dann beschreiben konnte. Aber dann muss man auch eine Komplexitätsebene hinzufügen wie: Okay, der Schüler wird einen Tunnelblick haben, wenn er diese Größe erreicht, also wie viel Information muss ich ihm zu Beginn geben? Denn der Rest der Informationen wird relevant sein, also müssen sie eine bestimmte Größe beim Schirm-Überschlag erreichen, bevor man ihnen dann ein zusätzliches Stück Information gibt. Dann dieses Stück und so wie: Okay, jetzt hast du das gefühlt, also lass uns jetzt das hier versuchen, und so weiter.

Ja, der Schirmüberflug ist wirklich entscheidend, oder? Ich meine, das scheint eine Übung zu sein, die die Veteranen oft ansprechen, weißt du? Russ, Ogden und Fabian, ihr wisst, dass das ein sehr gutes Zeichen für einen guten Piloten ist, der das beherrscht.

Echt schöne, kontrollierte, große, ordentliche Schirmüberflüge. Übertragen sich diese Fähigkeiten auf alles, und scheint das Schirmmanagement beim Thermiken oft ein Thema zu sein? Ja,

Und es ist auch das Tor zu so vielen acro-Manövern, diesen geraden Eintritt zu haben. Wenn dein Schirm mit dem Horizont auf einer Linie ist, während dein Körper hindurchschwingt, ist das der Zugang zu vielen acro-Moves, und es ist eine dynamische Situation. Wenn du diese dynamische Situation unter Kontrolle hast, führt das dazu, dass du viel bewusster bist, wenn du in der Welt in eine dynamische Situation gerätst. Es ist also wirklich eine gute Sache, das zu üben.

Du hast erwähnt – ich erinnere mich, dass Jockey das gesagt hat, und das hat mich überrascht, aber es klingt so, als würdest du vielleicht zustimmen, dass SIV vielleicht nicht für jeden etwas ist. Kann man Pilot sein und es nicht machen und trotzdem sicher fliegen und Spaß haben? Nein.

Ich denke, klassisches SIV ist nicht für jeden geeignet, ja, im Sinne von

Weil ja, die Checkliste, das Gefühl, unter Druck gesetzt zu werden, weil ihr wisst, wenn man nur einen Gelegenheitsflieger hat, der voller Angst ist, dann muss man mit denen mehrere Kurse machen, und man muss diesen Mut in ihnen wecken. Das kommt nur dadurch zustande, dass sie wissen, dass sie sicher sind und die Situation voll verstehen, und das erreichen sie nur durch Wiederholung und Zeit. Und sie werden Schritt für Schritt immer sicherer und mit der Zeit werden sie bessere Piloten. Es gibt keinen Zweifel daran, dass ihr – ich könnte einen Kurs erstellen, der euch zu besseren cross country Piloten macht, ohne dabei überhaupt auf Sicherheit einzugehen, nur durch die Körperhaltung und das Verständnis des Rollbildes.

Wenn du ein effizienter Pilot bist, wenn du Rollen und Nick effizient ausgleichst, werden deine Cross-Country-Flüge besser werden – und das, bevor wir überhaupt auf Klapper-Kontrolle und all das andere Thema eingehen. Es gibt also Dinge, die du in einem maßgeschneiderten Kurs lernen kannst, die sich direkt darauf auswirken, ein besserer Pilot zu werden, ohne dich in dynamische Sachen wie Stalls und Sätts und all das andere zu drängen.

Darf ich dich etwas fragen? Ich nehme dich mal kurz aus dem Kontext raus. Unsere Community, wie du weißt, und ich – es scheint zwar immer so zu sein, aber es wirkt wie ein wirklich hartes Jahr, was die Unfälle und schweren Unfälle angeht. Du hast ein einjähriges Kind zu Hause, ich ein dreijähriges. Mich wird oft gefragt: Machen wir uns das alles nur schön? Kann das wirklich ein Leben lang sicher gemacht werden?

Ähm, ja, das ist schwer zu beantworten. Wir haben vorhin darüber gesprochen, diese Art von Rotzone, die Höhe, in der bestimmte Dinge passieren, von denen man einfach nicht die Höhe hat, um sich zu erholen. Wenn man zur Landung ansetzt und 10, 15 Meter hoch ist und einen direkten Frontalaufprall oder einen 80er Klapper oder was auch immer bekommt, spielt es keine Rolle, wie gut ein Pilot ist – man kann das bestmöglich abfedern, aber man wird eine harte Landung haben oder eben so. Aber dann gibt es die Dinge, die die Leute auch wirklich treffen, und manchmal macht man einfach Fehler. Du fliegst gerade und vielleicht ist die Sonne hinter dir, also kneifst du die Augen zusammen, um auf dein GPS zu schauen, und bumm, du triffst eine Stromleitung.

Oder ja, es gibt einfach Dinge, bei denen man sich denkt: Oh Mann, das war einfach ein Unfall, buchstäblich ein Unfall. Wir hatten vor Kurzem in Großbritannien Wayne Seeley, der gestorben ist, weil er auf seinem lokalen Gelände, das er tausendmal geflogen ist, eine Stromleitung getroffen hat. Das war ein riesiger Schock für die Community, so ein netter Typ und – es zeigt einfach, wie... wie unerbittlich dieser Sport ist. Wenn so etwas passiert, kannst du der beste Pilot der Welt sein und nur für eine Sekunde den Fokus verlieren und es kann zu tödlichen Folgen führen. Also, keiner von uns ist davon verschont, sage ich meinen Schülern. Es ist kein gerade so ein guter Sport, um schlecht darin zu sein.

Ja, und das ist die Rede vom Skill-Level. Aber man kann die besten Fähigkeiten der Welt haben und trotzdem für eine Sekunde den Fokus verlieren. Wenn man da tiefer geht, kommt man dann zum Gegenargument, dass man auch einfach überfahren werden kann, wenn man den Fokus verliert. Und dann geht es wieder um die Lebensqualität und all das Zeug.

Redet ihr darüber? Habt ihr Leute, die ganz klar nicht in diesen Sport gehören? Ich meine, führt ihr das ehrliche Gespräch mit Leuten, die so sind wie: Hey, du solltest wahrscheinlich lieber Golf spielen? Es gibt da...

Es waren vielleicht zwei, zwei Studenten in den letzten drei oder vier Jahren, die auf diesem Niveau an völligem Unverständnis und völligem, wow, an dem Fehlen des Wissens waren, dass sie so schlecht sind, wisst ihr? Ich meine, man weiß im Allgemeinen nicht, was man nicht weiß, so der Dunning-Effekt. Aber, ja, wisst ihr, einfach Leute, die tollpatschig sind, ständig stolpern, keine Koordination haben, aber sich dessen völlig nicht bewusst sind. Und man hat all diese Kombinationen, und, ähm, das ist keine gute Sache. Boah,

Das wäre eine seltsame Kombination. Das wäre ein unangenehmes Gespräch, ja.

Ja, klar, aber das ist das Ding, das die Leute normalerweise verstehen, so nach dem Motto: „Oh, ich bin nicht, ich bin nicht besonders gut darin, oder?“ Aber wenn sie völlig gleichgültig sind und landen, sagen sie: „Ich bin der Hammer.“

Da wird es dann, äh, ja, interessant.

Okay, also zurück zu deinen... lass uns... lass uns noch ein paar Minuten über... über einige deiner SIV-Themen sprechen. Wie gesagt, ich übergebe dir das Wort. Was ist das andere Metal Gear? Okay, willst du ein bisschen mehr von... ich weiß, du hast da eine lange Liste und ich denke, es gibt... es gibt endloses Lernen, oh.

Ja, ähm, noch eine große Sache, ähm, wenn es um Missverständnisse oder Dinge geht, die man hört, ähm, eine weitere ist, äh, was man bei einem asymmetrischen Klapper machen soll, und die Leute haben da alle möglichen verschiedenen Ideen dazu. Es wird viel darüber gesprochen, die offene Seite nicht zu stark zu kontrollieren, weil man sonst zu viel Bremse zieht und die offene Seite zum Stillstand bringt, also kann man das lösen, indem man den Tragegurt greift, oder das bloße Gewichtsverlagern reicht aus, oder sie – es gibt da viele dieser pauschalen Aussagen, und wieder geht es darum, sich als Pilot anzupassen. Aber wenn man versucht und, ich denke, die meisten Dinge beim Fliegen lassen sich auf ein Auto übertragen, also wenn du jemals zu jemandem sagen würdest: „Wie biegst du mit einem Auto um eine Kurve?“ Aber nur einmal, du musst sie vielleicht um 20 Grad abbiegen, wird das jede einzelne Kurve bewältigen, auf die du jemals stößt?

Natürlich nicht. Es wäre völlig bescheuert zu sagen: „Oh ja, Kurven, die hab ich im Griff. Ja, bieg einfach 20 Grad ein, bumm, du bist um die Kurve.“ Das hat nichts miteinander zu tun, aber in unserem Sport scheint es so zu sein: „Oh ja, du greifst einfach den Tragegurt oder du ziehst einfach –“ du weißt schon, 25 Prozent und alles wird gut. Weißt du, wenn du einen 80er Klapper in einer 5 Meter pro Sekunde Thermik hast, wenn da 5 Meter pro Sekunde Abwind sind, ist das eine ganz andere Aktion. Du musst, wenn du in einer 2 Meter pro Sekunde Thermik bist und gerade eine kleine Scherschicht triffst, oder wenn du schon in eine Richtung geneigt bist, die Situation einschätzen und reagieren. Genau wie wenn du ein Auto fährst, um die Kurve kommst und die Kurve dann ein bisschen gerade wird und dann wieder enger wird, da bist du einfach...

...das Auto fährst du und bewegst deine Hände. Und genau das Gleiche bei einem Klapper: Wenn er aggressiv schießt, ziehst du aggressiv; wenn nicht, dann nicht. Aber es gibt nicht die eine Sache, die man tun kann. Du musst – wenn der Gleitflug direkt über deinem Kopf ist und noch nicht einmal angefangen hat zu drehen, dann ist es natürlich, wenn du die Bremse voll einschaltest, dass er im Strömungsabriss hängt, aber das ist nicht das Richtige zu tun. Aber wenn er am Horizont ist und in eine Autorotation übergeht, dann musst du die Bremse richtig fest ziehen. Es gibt also nicht die eine Sache, die man da machen kann. Wenn also Leute jemals sagen, dass es eine allgemeine Sache gibt, die man bei Klappern tun kann, frag sie, was für einen Klapper sie haben werden, denn es gibt eine Million verschiedene, ja das...

Klingt so, als wäre die Antwort „Es kommt darauf an“, ja.

Es kommt darauf an. Weißt du, das Richtige ist das Richtige, und das ändert sich mit allem, was passiert. Wie wir vorhin gesagt haben, sind es in einigen Fällen genau die richtigen Handlungen und in anderen nicht, aber sich einfach an die Situationen anzupassen, ist das Wichtigste. Und die andere Sache, die Piloten wirklich schockiert, ist die Zertifizierung, und es hat sich leider eine Kultur entwickelt, in der es akzeptabel ist, nicht die Fähigkeiten zu haben, das Fluggerät zu fliegen, weil... aber wann hast du das letzte Mal einen Low-End-Schirm, einen A- oder B-Schirm geflogen? Ist es schon eine Weile her, seit du...

10 Jahre, ich meine, es sei denn, man zählt so einen acro Schirm oder Single Surface oder so, aber X-XC, ich habe seit 10 Jahren keinen C geflogen, ja.

Ja, und ich meine, für mich ist es gut, wenn ich wieder auf einen A- oder B-Schirm umsteige und es versuche. Es ist schrecklich, aber diese haben, ihr wisst schon, diese großen, langen, schwammigen Bremsen und weil sie große Öffnungen in den Zellen haben, atmen sie mehr. Man gleitet also quasi durch den Himmel auf einer großen Kartoffel. Aber die Zertifizierung ist es? Es gibt jede Menge fähige Leute, die es bis dahin geschafft haben, wo sie heute stehen. Alle Testpiloten sind fantastisch, aber die Leute sagen, dass sie die Fähigkeiten nicht brauchen, um das Fluggerät zu fliegen, weil sie einen sicheren Schirm haben. Und ich denke, das war wirklich schädlich für unseren Sport, denn die Art und Weise, wie wir Schirme sehen sollten, ist, dass ein ENA gefährlich ist und ein END noch gefährlicher, anstatt dass das eine kleine flauschige Kätzchen ist und das ein aggressiver Löwe.

Es sollte eher so sein: Das ist ein Luchs, der dich trotzdem fressen würde, und das da ist so eine Löwen-Sache. Es ist ähm, du

wissen wir

Es geht darum, dass man nicht aus Angst handelt, denn es gibt viel so etwas wie, weißt du, „Oh, das solltest du nicht machen, du solltest die Bar nicht benutzen und das, du solltest nicht intern gehen, du solltest nicht.“ Nicht aus Angst, sondern einfach so wie: „Oh, du machst diesen tollen Sport, das ist der sicherste Schirm, den wir haben, aber verbess deine Fähigkeiten und lerne schnell damit umzugehen, weil dieser Sport wird eine ganz neue Welt für dich öffnen.“ Also auf eine positive Weise, und das ist, die meisten Leute sterben auf Ena- und B-Schirmen, ähm, und sie verlassen sich voll auf die passive Sicherheit, und das wird nicht die Ergebnisse liefern, die du dir in der Thermik erhoffst.

Das ist ein so kritischer Punkt. Ich bin froh, dass du das angesprochen hast, Alex. Robey und sowohl Stefan Bernard als auch ich bin sicher, andere haben das auch schon angesprochen, aber, weißt du, wie Stefan, er war ein... nun ja, jetzt ist er Verkehrsflieger, aber er war Jetpilot und hat für die deutsche Luftwaffe geflogen, und er spricht darüber. Weißt du, schon von Anfang an lehren sie Autonomie. Sie lehren das; sie lehren diesen Aspekt der passiven Sicherheit überhaupt nicht. Sie zeigen, was diese Flugzeuge können und wie sie dich zerquetschen können, und ja, dieses Verlassen auf passive Sicherheit, ich meine, ich denke, das ist das Gegenteil von dem, was wir alle in ... erreichen wollen.

In den meisten anderen, ich meine, und besonders in jeder anderen Form der Luftfahrt, ist Inkompetenz, weißt du, in unserem Sport einfach weit verbreitet akzeptiert, während sie in anderen Luftfahrtbereichen, weißt du, das für verrückt halten.

Sie büffeln die Regeln und die Aerologie und man soll, ja. Ich meine, schaut euch Hubschrauber an; man kann keinen Hubschrauber fliegen, und bis man das kann, wie heißt das noch, wo man das Ding ausschaltet? Ich meine, es ist, ja, es ist Wahnsinn, ja, und

Und beim Fliegen in Flugzeugen muss man den Strömungsabriss provozieren, und selbst bei Gleitschirmen und so etwas Ähnlichem muss man all diese Dinge durchlaufen haben. Und ich glaube, die Leute sind schockiert, dass der Gleitschirm...

und wenn das bekannter wäre, würde sich die Einstellung der Leute dazu meiner Meinung nach komplett ändern. Wenn ich euch jetzt einen EMB oder einen MB Up geben würde, könnte ich den Endzustand den ganzen Tag lang erreichen. Schon durch eine kleine Bewegung oder eine kleine Bewegung mit dem Gleitschirm oder einen Bremsinput zum falschen Zeitpunkt kann ich euch das Endergebnis eines Ena EMB Gleitschirms zeigen, und ihr könntet dasselbe tun. Und in meinem Kurs hatte ich letztes Jahr ein Mädchen, bei dem wir versucht haben, aus dem Geradeflug durch das Ziehen eines Klappers eine Autorotation zu machen. Sie hat sich eingelehnt, es war also ein Klapper durch Einlehnen. Sie landete und sagte: „Oh, das ist so ein sicherer Gleitschirm.“ Das hat mich echt aufgeregt, also sagte ich: „Okay, beim nächsten Flug machen wir eine Rollbewegung weg davon, und du ziehst denselben Klapper durch Einlehnen, machst genau dasselbe.“ Und sie hätte den Gleitschirm fast umgekippt; er ist unter sie durchgeschossen.

Sie hat eine komplette Rotation gemacht, ich muss dir das Video eigentlich schicken, und das war nur durch eine leichte Rollbewegung weg vom Klapper, während sie den Klapper gezogen hat. Es ist ein bisschen so, wie man sich ein Kajak vorstellen kann, wenn man früh morgens auf einem spiegelglatten See ist und da dieser Experten-Kajakfahrer ist, der das Kajak mit richtig gutem Gleichgewicht und lockeren Hüften von links nach rechts, links nach rechts schaukelt, und dann sagt er: „Oh ja, das ist ein wirklich stabiles Kajak. Ich komme bis zu 45 Grad.“ Das ist so, ja, das ist gut. Wenn du aber einen Anfänger in dieses Kajak setzt und ihn dann in eine Wildwasserströmung bringst, wird er kentern. Er wird umkippen. Und es ist genauso, wenn du einen Anfänger auf einen Ena-Gleitschirm setzt und ihn in turbulente Luft bringst, ist das genau wie im Wildwasser.

Man bekommt bei diesem Gleitschirm ein ganz anderes Ergebnis als ein Experte in ruhiger Luft. Und es gibt eigentlich drei Parameter als Testpilot: Es gibt das Ziehen eines Klappers, also den zertifizierten Klapper mit dem richtigen Knickwinkel zwischen zwei Leinen, und dann gibt es das Nichtstun. Sobald man kein Testpilot ist oder nicht in ruhiger Luft ist und man die falsche Bewegung macht, kann man eben ganz leicht – das Endergebnis ist, dass man eben Fehlermeldungen aus seinem Schirm bekommt. Ich denke, die Leute glauben einfach, dass ein ENA ein ENA ist, und das war's. Aber ich habe das Gefühl, dass man mit der falschen Eingabe oder einer Bewegung in thermischer Luft ganz leicht viel aggressivere Ergebnisse bekommt.

Wenn das bekannter wäre, denke ich, würden die Leute es ernster nehmen können.

Ja, ich möchte das so machen. Ich möchte diesen letzten Teil direkt zu Beginn der Show bringen. Ich halte das für super wichtig. Das ist interessant. Ich meine, ist das kulturell bedingt? Machen wir das, weil die Leute Ausrüstung verkaufen wollen? Es scheint fast so, als hätten wir alles auf den Kopf gestellt, weißt du? Das ist, wie du schon sagtest, nicht das, was man lernt, wenn man zum Flugschulunterricht geht. Die werden nicht sagen: „Das ist wirklich sicher, das Flugzeug hält dich fest, du kannst hier nichts vermasseln.“ Ja.

Ja, ja, stell dir vor, du machst einen Kurs, um etwas zu lernen, und die sagen: „Oh ja, wir haben da gerade eine Stabilisierung eingebaut, deshalb bringen wir dir nur die Hälfte des Kurses bei. Du musst nicht wirklich lernen, wie man es richtig fliegt. Mach dir keine Sorgen, denn wir haben eine Software in der Maschine.“ Das würden sie niemals sagen, nein, niemals. Es ist verrückt. Ich glaube, das liegt an der Art und Weise, wie SIV früher unterrichtet wurde. Es war nicht für jeden geeignet, deshalb kann man nicht jedem empfehlen, es zu tun. Es ist Marketing, jedes Mal.

jeden Tag, und das ist – das ist eine ganze Sache. Die Art, wie SIV früher unterrichtet wurde, war nicht für jeden geeignet. Deshalb sollte man – wissen Sie, es sollte auf Dingen Hinweise geben, so nach dem Motto, in Klammern: „äh, dieses Ena könnte immer noch zu Ergebnissen führen“ oder „diese – diese passive Sicherheit keineswegs“, wissen Sie, irgendeine Art von Sicherheitswarnung für das Ganze. Ähm, also ist das einfach komplett durchgesickert. Und dann ist da die Kultur, wissen Sie? Sie gehen in einen Club, nachdem Sie gerade erst gelernt haben, und die sagen Ihnen einfach: „Ja, wissen Sie, hol dir den Schirm, der ist sicher.“ Also mach das. Es ist einfach – es ist einfach tief verwurzelt. Es ist – und ich – ich sehe eine Veränderung. Es ändert sich langsam, aber ich denke, der Großteil davon ist – ähm, ist Unwissenheit. Es ist – es ist, dass man einen Schirm als sicher bezeichnen kann, anstatt zu sagen, dass – dass dieser Schirm dich fressen kann, dass ein Schirm dich leicht töten kann, und das tut er auch.

Also flieg nicht einfach nur, sondern lerne erst mal zu fliegen. Wenn du fliegen willst, dann lerne erst mal, wie man das macht. Und das Schöne daran ist, dass Schirme zu reinen Werkzeugen werden, sobald man ein guter Pilot ist. Ich kann mich nicht mehr erinnern, wann ich das letzte Mal auf die Zertifizierung eines Gleitschirms geschaut habe. Ich fliege hier Single Skins. Ich habe einen Aqua Gleitschirm, ich fliege meine Two Liner, ich habe gerade einen Zeolite für Bulbiv und so weiter. Aber ich kann mich nicht erinnern, wann das letzte Mal war. Wenn ich einen anderen Single Skin oder was auch immer ausprobieren will, wähle ich einen Gleitschirm danach aus, wofür ich ihn benutzen will. Ich habe nicht gedacht: „Oh, ich frage mich, ob der zertifiziert ist?“, sondern eher: „Oh, ich will Hike-and-Fly machen, bumm, dann nehme ich einen Single Skin“ oder „Ich will einen Wettkampf machen, dann schnappe ich mir meine Wettkampf-Schirme“.

Sie werden zu Werkzeugen, und weil man schnell merkt, dass wenn man kein Testpilot ist und nicht in ruhiger Luft fliegt, dann ist dieser kleine Buchstabe auf irgendeinem Stück Papier völlig irrelevant. Es ist die Art und Weise, wie man damit umgeht, die wichtig ist, ja.

Ich, ich denke fast, wenn wir uns noch weiter von dem entfernen, ist es so, dass wir auf jeder Ebene – die Ausbilder, die Schulen, der Geräteverkauf, die Läden, die Zertifizierungen, alles – aufhören müssen, uns selbst etwas vorzumachen. Ich meine, es ist ein unglaublicher Sport, es ist fantastisch, aber wir wollen nicht, dass jeder in diesen Sport einsteigt. Es ist nicht für jeden geeignet, und wir müssen aufhören, uns selbst etwas vorzumachen. Es ist verdammt gefährlich, auf diesem Niveau, und wir sehen das ja. Die Schirme werden offensichtlich besser, die Schirme werden so genannten sicherer, aber die Unfälle ändern sich nicht. Ich glaube nicht, dass die Daten das stützen, oder? Und trotzdem machen Menschen Fehler, Menschen sind dumm, wir sind Menschen, wir vergessen Dinge, und wir fliegen Flugzeuge, ja.

Es ist, es ist unerbittlich, aber ist es das? Ich denke, es ist gefährlich, wenn viele Leute herumfliegen, die sich nicht von selbst aus selbst ganz grundlegenden Situationen befreien können, dann wird es statistisch gesehen viel gefährlicher. Wenn jeder einzelne Pilot wirklich fit in der Schirmkontrolle wäre, denke ich, hätten wir viel weniger Unfälle. Ihr werdet zwar immer noch alle die Fehlerunfälle haben, aber ihr werdet keine versehentlichen Pirouetten haben, oder? Die, wissen Sie, und Sie werden nicht in die ziemlich harmlosen Situationen geraten, die dann in eine Kaskade enden, die dann dazu führt, dass man den Rettungsschirm auslöst oder in den Berg kracht. All das würde wegfallen. Und dann hättet ihr nur noch die Fälle, in denen ihr die Landung falsch einschätzt, und Sie wissen, dass das bei solchen Dingen nicht helfen wird, oder das Fehl einschätzen der

Die Wetterbedingungen oder was auch immer – es gibt natürlich noch andere Dinge, die einen treffen können, aber ja, einfach ein guter Pilot zu sein, egal auf welchem Schirm man unterwegs ist, das verhindert viele der Horror-Szenen, die man auf YouTube sieht, das ist sicher.

Das war's, Malin. Wir lassen es dabei, weil mein Dreijähriger hier hinten schon ganz schön herumschlägt. Wir müssen das definitiv in einem Teil B fortsetzen. Ich weiß, dass du noch viel mehr zu sagen hast. Das war super informativ. Vielen Dank und mach weiter so bei Flyo. Ihr habt da eine tolle Sache in einem wunderschönen, erstaunlichen, unglaublichen Teil der Welt am Laufen und ich wünsche euch viel Erfolg. Wir haben nicht viel über COVID gesprochen, aber ich weiß, dass das für euch dieses Jahr ein Rückschlag ist, und hoffentlich werden wir hier irgendwann alle wieder zu dem zurückkehren, was wir lieben, auf eine normalere Weise. Aber ja, danke Malin. Vielen Dank, dass du mir letztes Jahr geholfen hast, meinen Gleitschirm zu trimmen. Das weiß ich wirklich zu schätzen. Ich hoffe, es war besser.

Oh, viel besser. Und äh, und auch einfach, dass du uns das alles mitteilst. Vielen Dank. Oh,

Gerne geschehen. Wenn du das nächste Mal in der Gegend bist, schau mal vorbei. Es ist schön, dich wiederzusehen, wenn

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