Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. Avant de commencer cet épisode avec Bastien, je voulais simplement vous remercier tous de nous écouter et de rendre tout ce chaos possible. Ça fait presque six ans maintenant. Je crois bien que c'est ça. Cette expérience folle a été une véritable joie et une source d'apprentissage immense pour moi, et je l'espère aussi pour vous. Et oui, ça a été super amusant. Évidemment, je ne pourrais pas le faire sans vous. Alors merci. Merci de nous écouter. Merci de participer. Merci de le partager avec vos amis, de faire passer le message et de faire découvrir le podcast à d'autres personnes. Je vous en suis vraiment reconnaissant.
Et on essaie toujours de s'améliorer. Alors, j'ai pensé que comme Bastien et Ed Ewing m'ont envoyé ce livre, The Beginner's Guide to Paragliding, qui vient de sortir, ce serait bien d'en parler aujourd'hui dans l'émission. C'est vraiment un livre magnifique. Ils m'en ont envoyé quelques exemplaires et je me suis dit : « Bon, pourquoi je ne le lirais pas avant de parler à Bastien ? » C'est fantastique. Et je me suis dit que je devrais les donner à quelqu'un d'autre. Alors, j'ai mis en ligne un petit sondage sur le site. C'est cloudbasemayhem.com/survey. Si vous y allez et que vous le remplissez, ça ne prendra que quelques minutes. Dites-nous comment nous pouvons nous améliorer. Nous en sommes, à ce jour, à 140 émissions.
Et on va continuer, encore et encore. Mais bien sûr, on veut toujours s'améliorer. Créer du contenu que... vous adorez. Et pour lequel vous revenez. Encore et encore. Alors, allez remplir ce questionnaire. Vous pourrez gagner l'un de ces magnifiques livres. Ou une série d'autres... Je vais aussi mettre en jeu pas mal de produits dérivés Cloud Based Mayhem. Des nouveaux casquettes truckers, des casquettes Patagonia et des t-shirts Patagonia. Je viens de recevoir une nouvelle livraison. Vous pouvez aussi acheter tout ça, bien sûr, sur le site. Cloudbasemayhem.com. Mais encore une fois, le sondage est juste sur le site. Cloudbasemayhem.com. Forward slash survey. Remplissez-le. C'est anonyme si vous voulez. Et dites-nous simplement comment nous pouvons nous améliorer.
Et nous allons essayer de faire exactement cela. Mon invitée aujourd'hui est Bastien Wenzel. Elle est... Elle est pilote et instructrice aux Pays-Bas. Elle fait ça depuis longtemps. Et elle a produit un livre qui est vraiment basé sur l'aide aux gens pour obtenir leur licence de pilote. Donc, on est sur le début de la chaîne, pour les débutants. Mais c'est un magnifique livre. Mon ami... Jeff Shapiro est d'ailleurs en train d'en faire une critique pour Cross Country Magazine en ce moment. On en a parlé il y a quelques jours. Et on était tous les deux d'accord pour dire qu'il est rempli d'illustrations fantastiques. Il donne une super histoire au sport. Et il y a de super chapitres sur l'aérologie, la météorologie et l'équipement. Et sur le fonctionnement global de tout ça.
J'ai été ravi de le parcourir et de constater que la plupart des choses étaient, heureusement, des rappels pour moi. Comme je pense qu'elles devraient l'être. Je fais ça depuis un temps fou. Mais il y avait aussi des nouveautés, des trucs auxquels je n'avais pas pensé depuis longtemps ou que je ne savais tout simplement pas. Je regrette vraiment de ne pas avoir eu ce livre sous la main quand j'ai commencé à apprendre. Alors, si vous ne l'avez pas encore vu, allez dans votre boutique locale et prenez-en un. Il est bien sûr disponible en ligne. Vous trouverez les liens dans les notes de l'épisode pour savoir où le trouver. Mais la meilleure façon de le soutenir... c'est de soutenir nos boutiques locales. Et je sais que beaucoup d'entre elles ont du mal cette année, dans cette année folle du Corona.
Alors, allez dans votre boutique locale et prenez-en un. Puis partagez-le, lisez-le, profitez-en. Sans plus attendre, place à cette conversation avec l'auteur de Paragliding. The Beginner's Guide, Bastian Wenzel.
Bastian, merci de nous rejoindre sur Cloud-Based Mayhem. J'avais vraiment hâte de discuter avec vous. Je viens de terminer ce matin votre fantastique livre que vous avez réalisé en collaboration avec Cross Country Magazine. J'ai participé à un projet similaire au cours de l'année dernière. Je sais que c'est un travail colossal. Félicitations. C'est un magnifique livre. Merci beaucoup. Je suis très fier qu'il soit enfin disponible. Je parie. Oui, et je comprends que celui-ci est... C'est une sorte de deuxième version, c'est bien ça ? Vous l'avez écrit d'abord en néerlandais. Donnez-nous un peu de votre parcours.
Ouais, bien sûr. En fait, j'ai maintenant trois éditions en version néerlandaise. Ce projet a commencé il y a presque cinq ans. Ou plutôt plus de cinq ans. En été 2014, j'avais un peu de temps libre. Et j'ai réalisé que... Enfin, je pourrais remonter un peu plus loin. J'ai passé mon brevet, le brevet avancé. Et j'ai dû passer un examen de théorie pour ça. Et j'ai dû étudier. J'ai dû étudier pour ça. Et je n'ai trouvé aucune bonne information, surtout pas en néerlandais. C'était juste des compilations. Alors je me suis dit, eh bien, on pourrait vraiment utiliser un bon livre aux Pays-Bas. Il y avait quelque chose ici, mais pas grand-chose. Donc après avoir passé mon brevet, j'ai commencé à y réfléchir un peu plus.
Et j'ai aussi commencé avec mon mari, Erwin Voogd, à donner des cours de théorie. Parce que ça n'existait pas non plus aux Pays-Bas à l'époque. Alors on a mis en place le cours. Et ensuite, nos élèves nous demandaient : « Bon, qu'est-ce qu'on peut lire ? » Je veux dire, où est l'information ? Quel est le matériel d'étude ? Et ça n'existait tout simplement pas. C'était soit vieux, soit pas en néerlandais. Alors, au cours de l'été 2014, j'avais un peu de temps libre. Je me suis dit : « Bon, je vais juste commencer à écrire et voir où ça m'emmène. » Alors j'ai écrit une première version en néerlandais. Et ensuite, j'ai consulté beaucoup de pilotes néerlandais, des amis, des instructeurs. Je leur ai demandé de m'aider à le corriger. Et ça a donné la première version néerlandaise au début de 2015.
Alors, j'ai imprimé environ 500 exemplaires. Je me disais qu'aux Pays-Bas, avec environ mille pilotes actifs et 1500 membres de l'association, ça allait me durer une éternité. Je veux dire, 500 livres, ça doit se vendre 500 fois. Ça s'est épuisé en deux ans. Vraiment ? Waouh. C'est fini. 500 livres en deux ans. Donc 250 livres aux Pays-Bas en deux ans. Je me suis demandé : qu'est-ce qui se passe ici ? Et tout le monde était très solidaire et utilisait le livre pour enseigner. Tout le monde était vraiment enthousiaste. J'ai reçu beaucoup de retours. J'ai produit la deuxième version, la deuxième édition, mise à jour. Et puis un ami pilote anglais l'a vu. Il m'a dit : tu dois traduire ça en anglais.
Je me suis dit : « Ouais, pourquoi ? » Enfin, les Britanniques ont déjà des livres, tout est là, c'est en anglais. C'est juste que les Néerlandais n'en avaient pas. Il m'a dit : « Non, non, il faut vraiment le traduire. C'est tellement bien. Et tu dois faire ça. » Je ne sais pas. Et j'ai dit : « OK, ça marche. Je vais traduire quelques chapitres, tu pourras les lire et vérifier l'anglais. Tu pourras me corriger, et on verra bien ce qu'il en est. » Il a dit : « OK, je vais faire ça. » Donc c'est ce qui s'est passé vers, je crois, l'hiver 2016 ou quelque chose comme ça. Je lui ai envoyé du texte en anglais et il l'a corrigé. Traduit. Il a dit : « C'est vraiment bien. Même maintenant, je le lis en anglais. » Il dit que c'est vraiment bien. Elle l'a vraiment envoyé. Je me suis dit : « Hmm, OK, à qui je vais envoyer ça ? » Et la première personne à laquelle j'ai pensé, je suis sûre que tu t'en souviendras, c'est Greg Hamilton.
Bien sûr. Parce que j'ai reçu quelques appels par e-mail.
Ouais, il est passé à l'émission.
Ouais, je sais. Ouais. C'est aussi quelqu'un de assez connu. Il avait publié quelques livres lui-même. Alors je me suis dit qu'il avait peut-être une petite maison d'édition capable de faire quelque chose pour moi. Il m'a répondu par e-mail très rapidement. Il m'a dit : « Eh bien, je suis trop petit pour faire ça, mais les gars à qui vous devez envoyer ça, c'est Cross Country Magazine. » Genre, attends une minute. Je veux dire, ce sont les plus grands, les meilleurs au monde. Je vais... non, il m'a dit que je pouvais leur envoyer et leur adresser à Hugh Miller, qui est l'éditeur. C'est ce que j'ai fait au final, sans trop m'attendre à grand-chose. J'ai envoyé quelques chapitres, et c'était en 2013. J'ai envoyé quelques chapitres et c'était début 2017. Et Hugh a été vraiment enthousiaste dès le début.
Il m'a dit que c'était exactement ce qu'ils cherchaient : écrire un livre pour les débutants, pas pour les pilotes expérimentés comme les livres qu'ils ont déjà. Mais pour les débutants, je veux dire, pour le début de la série, on a le livre de Bruce Goldsmith, 50 Ways to Fly Better. Et on a le livre de Kelly Farina. Celui-ci est pour les pilotes vraiment avancés, mais ils n'avaient rien pour les débutants. Ils étaient donc vraiment enthousiastes et ont dit : « Oh, on peut travailler avec ça. Pas de problème. » Alors, oui, c'est ce qu'on a fait. J'ai été vraiment impressionnée qu'ils l'aient aimé. Et on a commencé à travailler ensemble pour l'améliorer. Ils ont ajouté énormément d'informations. Ils ont consulté beaucoup d'instructeurs, des gens du monde entier issus de leur réseau, pour l'améliorer et pour l'étoffer, pour le rendre plus complet et meilleur.
Et on a beaucoup plus de photos et d'illustrations.
Ouais. C'est rempli d'illustrations. Ouais.
Et des illustrations
et des dessins et des graphiques. Et je trouve ça génial parce que je pense que ça convient vraiment, vous savez, il n'y a pas... beaucoup de gens ne peuvent pas juste lire et apprendre. Ils ont besoin de visualiser. Ils ont besoin de le voir. Il faut aller sur la colline. Je n'arrêtais pas de me dire en le lisant que ça aurait été tellement pratique quand j'apprenais, parce que c'est le genre de manuel. Vous pouvez rentrer chez vous. On reçoit tellement d'informations chaque jour quand on va sur la colline d'entraînement. C'est un peu accablant. Et alors, ce serait une chose sympa à lire en rentrant. Ouais. Et après, vous pouvez rentrer chez vous, vous blottir sur votre canapé et réaffirmer certaines des choses que vous venez d'apprendre.
Ouais. Je suis vraiment contente que tu dises ça parce que c'est exactement ce que je voulais. Genre, le livre que je n'ai jamais eu. Ça fait un peu dramatique, je ne le pense pas comme ça. Mais il n'y avait vraiment rien de tel qui existait. Peut-être que Touching Cloud Base est un bon livre, mais il commençait à être peut-être un peu, enfin, il a peut-être besoin d'une mise à jour. C'est un bon livre. Et il n'était pas dans ma langue. Alors, ouais. C'est le livre que j'ai toujours voulu avoir et dont j'avais besoin. Donc, je suis contente que tu dises ça.
Ouais. Je veux dire, le chapitre qui m'a vraiment marqué, enfin, ils sont tous fantastiques. Mais celui qui s'est vraiment démarqué pour moi, c'est juste celui sur la météo, parce qu'il y a tellement de termes et de terminologies, et, vous savez, "adiabatique", je pense que peu importe le nombre de fois que vous le lisez, vous avez toujours besoin d'un petit rappel, à moins d'être météorologue. Et vous avez raison. Au début du chapitre, vous dites, vous savez, que vous ne saviez pas ça. Vous étiez météorologue quand vous vous êtes mis au parapente. Mais vous allez devenir pratiquement un météorologue. On le devient tous. On est obligés de le faire. C'est ce à quoi on fait face à chaque fois qu'on va voler. Donc, c'était vraiment complet. C'était clair. Ça coulait bien. Et ils le font tous. Mais pour moi, c'est, vous savez, entre guillemets, un pilote avancé.
C'est celui-là que j'ai vraiment étudié en profondeur et que j'ai apprécié.
Ouais. C'est super. C'est aussi génial d'apprendre qu'il y a quelque chose pour les pilotes confirmés aussi, parce que c'est vraiment un livre pour débutants. Mais on espère que ça va être intéressant pour les gens qui volent depuis un moment, comme une mise à jour comme vous dites, ou peut-être quelque chose de nouveau. Donc, ouais, c'est super de l'entendre.
Et vous êtes – pardon. Non, je voulais juste dire, vous êtes aussi – vous êtes le rédacteur en chef ou quel est votre rôle pour le magazine Lift ? C'est le magazine local.
Oui, c'est le magazine local. Lift est le magazine de l'association, comme Sky Wings ou quoi que ce soit. L'autre — notre appel. Ouais. Et je fais ça comme bénévole depuis 2011 ou quelque chose comme ça avec un petit groupe, genre six ou sept personnes. Ça dépend — ça change beaucoup. Mais on est tous des bénévoles et on fait le magazine quatre fois par an. Et c'est moi qui tiens tout le groupe ensemble, en gros, et qui m'assure que tout soit fait à temps. Et rappelle-moi, combien de pilotes enregistrés avez-vous aux Pays-Bas ? L'association a 1 700 membres. D'accord. Ils sont tous vraiment des pilotes actifs, bien sûr. Bien sûr. Mais il faut être membre de l'association. Il faut être membre de l'association pour obtenir notre licence et c'est le nombre de licences qu'il y a, de licences valides aux Pays-Bas.
Et vous avez un super passage à la toute fin du livre sur toutes les différentes associations à travers le monde, APPI, USPA, BHPA et toutes les autres. Comment fonctionne votre système là-bas ? Parce que je sais que certains — comme en Suède, c'est vraiment basé sur les clubs, c'est bien ça ? Je veux dire, je sais que ce n'est pas le cas aux Pays-Bas, mais comment fonctionne le vôtre ?
C'est vrai. En Suède, je ne sais pas trop. Notre système, c'est que... de la part de l'association, il y a des choses qu'il faut savoir. Ils ont des listes de choses à faire. Et les écoles sont membres de l'association. Elles sont... je ne sais pas comment l'expliquer, mais elles doivent être liées à l'association. Je ne l'exprime pas bien. Mais toutes les écoles sont... enfin, aidez-moi avec mon anglais.
Ouais. Je veux dire, vous avez un système validé par l'association que les élèves doivent suivre pour obtenir leurs différentes licences.
Ouais. Et toutes les écoles ont leur... elles sont agréées pour former des pilotes de parapente. Donc elles doivent être en règle pour délivrer les licences. OK. Alors, tu vas dans une école aux Pays-Bas. Tu t'inscris dans l'une des 13 écoles membres de l'association. Et toutes ces écoles ont des instructeurs qui sont aussi... Ouais. Ils ont leur licence d'instructeur de l'association. Et donc ils ont tous leur propre... ou l'association a une série de choses à faire et à savoir. Il y a genre une liste. Mais c'est l'instructeur de l'école qui détermine si tu es un bon pilote. Et l'autre chose, c'est qu'il faut passer un examen aetheria.
Et ça, c'est pour tout le monde aux Pays-Bas. C'est pareil. C'est un examen centralisé. Vous vous asseyez et vous répondez à ces questions. Ça a lieu deux ou trois fois par an. Vous pouvez vous inscrire à un examen et vous devez le réussir. Et
comment est-ce que — comment les pilotes aux Pays-Bas — je sais que pour la plupart, vous êtes habitués aux crêtes. C'est assez plat. Est-ce que vous faites l'école là-bas dans les dunes et ensuite ils emmènent des groupes à la montagne ? Ou comment est-ce que vous faites la pratique ?
Oui, c'est une question. On fait beaucoup de remorquage. Oh. Quelle opération – surtout dans l'est et le sud des Pays-Bas, il y a beaucoup de remorquage. Donc je suppose qu'environ la moitié des gens ici font toute leur formation, toute leur carrière de pilote en remorquage. Et les autres – la plupart des écoles ont aussi des cours en montagne. Donc vous pouvez vous inscrire à un cours. Vous allez en France ou en Autriche et faites votre semaine de formation là-bas. Donc – Oui, je pense que la plupart des gens – ou non, beaucoup de gens commencent à apprendre en remorquage et vont ensuite en montagne. Ou il y a aussi beaucoup de gens qui vont simplement avec l'une des écoles néerlandaises à l'extérieur des Pays-Bas et vont en montagne pour apprendre là-bas.
Et vous avez dit que vous et votre mari enseignez tous les deux. Est-ce que vous avez votre propre école ? Est-ce que c'est votre métier ?
Non, nous n'avons pas notre propre école. D'accord. Et puis, les Pays-Bas sont si petits qu'il n'y a que... sur ces 13 écoles, il y en a trois où les propriétaires peuvent en vivre un peu. Mais les instructeurs reçoivent une petite indemnité. Ils ne touchent pas un vrai salaire. Donc on le fait pour le plaisir et on enseigne avec plusieurs écoles, les écoles où nous avons appris à voler nous-mêmes, comme l'école de parapente Inferno. Mais on enseigne aussi... parfois on va avec une autre école. C'est une petite communauté ici.
Bastien, tu peux me faire un bref – un résumé d'une page – de ta vie de pilote ? Comment as-tu – comment as-tu commencé ? Comment en es-tu arrivé au point où tu t'es dit : OK, je dois écrire un livre ?
Il faut que j'écrive un livre. Ça a commencé par un simple week-end de plaisir en Allemagne avec l'école où on a appris, juste un week-end d'introduction. Et puis, beaucoup d'années plus tard, on a réservé une semaine de stage en montagne en France. On a appris à voler près du célèbre site de Saint-Vincent-le-Fort où il y a beaucoup de... Super, oui. Aussi. Nos premiers vols étaient depuis les sites de compétition mondiale de Saint-Jean. C'est là qu'on a fait notre premier vol. Cette semaine était vraiment sympa mais la météo était mauvaise. On n'a fait que deux vols en une semaine entière. Alors on a réservé une autre semaine, puis une autre en Turquie, et encore une autre en Turquie. On a eu notre licence en moins d'un an. Plutôt vite, on a... c'est ce que vous appelez la licence P2, je crois.
Ouais. Tu peux voler en autonomie mais pas encore en terrain vague. Pas en cross country. Et je pense qu'un an ou deux ans plus tard, on a toutes les deux passé nos brevets de pilotes avancés. Donc un peu de vol en cross country. Et en même temps, on a commencé à enseigner comme moniteurs adjoints. Je suis toujours monitrice adjointe, d'ailleurs. Je ne suis pas monitrice complète. C'est mon mari. Donc on peut en gros animer un stage ensemble. Il serait le moniteur responsable et je l'aiderais. Alors on a commencé à enseigner d'abord juste... montrer aux gens comment attacher leurs ailes, les disposer et puis les aider au décollage. Et l'étape suivante, c'est les aider à atterrir. Et comme je l'ai dit, quelque part dans ce processus, on a découvert qu'il n'y a pas beaucoup de théorie.
Genre, vous pouvez lire. On peut dire beaucoup de choses aux gens, mais ce n'est pas... on ne pouvait pas les orienter vers un livre ou quelque chose du genre. Et c'est comme ça que l'idée est née. Quoi
En utilisant votre propre système et ce que vous avez vu, qu'est-ce qui manquait le plus avant la sortie du livre ? Quels étaient les sujets où vous vous disiez constamment : « Mon Dieu, j'aimerais qu'on ait quelque chose pour ça » ?
Eh bien, je pense qu'au quotidien, je suis une journaliste scientifique. J'aime les faits et j'aime la science. Donc, ce qui manquait à mon avis, c'est que j'entendais beaucoup d'instructeurs expliquer des choses de façon pas tout à fait correcte, ou complètement fausses, ou complètement fausses. Parfois complètement trompeuses. Mais généralement, ce n'était pas tout à fait juste. Et au début, je me disais : je ne comprends tout simplement pas ce qu'ils disent. Et plus tard, je me disais : il ne dit pas ça correctement. C'est juste faux. Alors je voulais donner aux étudiants quelque chose à lire. Genre, voici à quoi ça ressemble vraiment. Voici les faits. Voici la vérité. Mais ça n'existait pas. Il fallait les diriger vers Internet, et puis Internet n'est pas... enfin, il y a beaucoup de fausses informations là-dessus aussi.
C'était assez difficile de trouver — de les orienter vers un seul livre qui soit clair, facile à comprendre sur tous ces faits et, en même temps, correct. Alors... Dans
dans un monde idéal, c'est tellement loin pour moi. Je ne peux littéralement pas m'en souvenir. Mais dans un monde idéal, quelqu'un qui écoute le podcast en ce moment et qui a pensé à faire du vol ou qui est peut-être allé voir des gens voler et atterrir un peu, ou peut-être qu'il a fait un vol en tandem ou quelque chose comme ça. Quelle est la meilleure façon de... comment aimerais-tu voir ton livre être utilisé ?
Eh bien, vous pourriez acheter le livre et commencer à le lire. Mais je recommanderais vraiment d'apprendre aussi par la pratique. Je veux dire, le livre est super et elle encourage évidemment tout le monde à l'acheter. Mais je pense que la meilleure façon, c'est d'aller le faire par vous-même et de vous amuser. Et si vous voulez juste essayer. Si vous voulez juste tester pour une journée, c'est parfait. Je vois beaucoup de gens s'inscrire à un long cours sans savoir s'ils vont vraiment aimer ça. Et alors, les écoles les obligent à s'inscrire pour un cours d'une semaine. Essayez juste pour une journée. Faites un tandem ou allez vous amuser. Et si vous voyez que ça vous plaît, alors allez dans une école et commencez à voler. Et ensuite, achetez une aile d'occasion ou du vieux matériel.
Trouvez un champ, une plage ou autre chose. Commencez juste à jouer avec l'aile. C'est le meilleur moyen — la meilleure façon d'apprendre, c'est par la pratique. Et s'il pleut ou s'il fait mauvais temps, s'il fait froid ou si vous habitez aux Pays-Bas et qu'il n'y a pas d'opportunités de vol, alors achetez le livre et commencez à lire à ce sujet.
Comment trouver une bonne école ? Comment trouver des gens compétents ?
Eh bien, ça dépend probablement de l'endroit où vous vous trouvez dans le monde.
Je pense qu'aux Pays-Bas, il n'y a pas vraiment de – mauvaises écoles. Il y en a quelques-unes de vraiment petites. Mais pour – pour les Pays-Bas, ça dépend – elles ont juste des caractères différents. Il n'y a pas de mauvaises écoles. Mais celle-ci est plus orientée vers l'extérieur et l'autre est plus orientée vers le remorquage. Et la troisième est plus orientée vers le vol en cross country. Donc – et certaines sont – certaines sont vraiment pour les gens qui ont peut-être un peu peur au début. Alors elles vont doucement et en sécurité. Et d'autres sont plus du genre – lancez-vous, amusez-vous et ne vous plaignez pas. Donc il faut trouver une école qui correspond à votre caractère, à votre façon d'apprendre. Alors ça – je suppose que ça pourrait aussi être vrai pour le reste du monde.
Allez-y simplement et voyez si les gens autour vous plaisent. Parlez-leur, observez pendant un moment, et décidez ensuite si c'est fait pour vous.
Pendant toutes ces années d'enseignement en tant qu'assistante, je suppose, avec ton mari, en écrivant le livre et en voyant — Ouais. Ce que tu as vu, je veux dire, c'était — le livre nous a vraiment fait passer par toute la progression de l'apprentissage, ce qui était génial. Il y a l'histoire du parapente, ce qui est toujours un pur régal. Ensuite, il y a un chapitre sur l'équipement, puis sur les débuts. Et tu nous emmènes jusqu'aux sujets plus complexes comme l'espace aérien, les règles de circulation, l'obtention du brevet et toutes les différentes licences à travers le monde. Mais quels sont, selon toi, les plus grands — les éléments les plus importants que les gens doivent saisir en cours de route ou ceux qui posent le plus de problèmes ?
Oh, c'est une question difficile. Encore une fois, je pense qu'il faut beaucoup voler. Il faut aller sur le terrain et le faire au lieu de... enfin, étudier est très bien et c'est utile d'en lire beaucoup comme référence. Et pour ma part, je suis vraiment quelqu'un qui a besoin de lire, de connaître les faits et de comprendre l'aérodynamique et la météorologie. Ce n'est pas vraiment nécessaire pour bien voler. Je pense qu'il faut beaucoup voler et dans énormément de circonstances et de lieux différents.
D'après mon expérience, ce que j'ai aimé dans l'école où j'ai appris à piloter, c'est qu'on allait sur beaucoup de sites de décollage différents et dans des conditions variées. Dans les autres écoles, ce n'est pas le cas. Dans les écoles plus sédentaires, les élèves ne voient qu'une colline herbeuse comme zone de décollage. Et quand ils commencent à voir une paroi rocheuse ou quelque chose de vraiment raide, ils ne savent pas comment gérer ça. Je pense donc qu'il faut accumuler beaucoup d'expérience en faisant beaucoup de choses différentes, en allant dans beaucoup d'endroits différents, et peut-être changer souvent d'école ou d'instructeur pour voir beaucoup de choses différentes au lieu de suivre toujours le même chemin. Très cool.
C'est super. C'est super. C'est super. C'est super.
Trop cool.
Trop cool.
Très cool. Très cool. Très cool. Très cool. Très cool. Très cool.
C'est super. C'est super. Pour les couples qui sont déjà dans le sport du vol libre ou ceux qui veulent le devenir ? Parce que, vous savez, il y a ce problème qui reste toujours juste hors de portée, c'est le côté risque. Ça peut être assez difficile pour les couples, je pense.
Eh bien, on n'a jamais eu ce problème du tout. Le seul souci qu'on a, c'est qu'on n'a personne pour nous conduire à l'intérieur.
C'est généralement le problème de mon mari parce qu'il finit par remonter la colline pour aller chercher la voiture. Mais non, on n'a pas de problèmes de ce genre. Je veux dire, on a une vision différente des risques et je prends mes propres décisions et lui prend les siennes. Mais c'est bon. Je pense qu'on sait ce qu'on aime et ce qu'on n'aime pas faire l'un chez l'autre. Et dans l'ensemble, c'est plus amusant de voler ensemble que seuls. Sinon, je veux dire, on fait toutes nos vacances en avion. La plupart de nos vacances en avion. On n'a pratiquement rien fait d'autre.
Waouh. Quel rêve. Purée. Et vous avez des enfants ? Vous avez des enfants ? Non, on n'a pas d'enfants. Si vous en aviez, est-ce que vous voudriez qu'ils volent ?
Je n'en ai aucune idée. Je n'ai jamais voulu d'enfants. Donc je n'y ai jamais pensé. Mais ce serait probablement avant. Je pense que pour ma nièce et mon neveu, j'essaierais de les faire aller dans un tan avec mon mari. Ce serait amusant. Mais à part ça, je n'y ai vraiment pas pensé du tout.
J'ai un enfant de trois ans et j'y ai un peu pensé ces derniers temps. Je veux dire, une partie de moi se dit : « Oh oui, ce serait génial ». Une autre partie se dit : « Ouais, si elle n'aime pas, ça ira aussi ».
Ouais. Je peux, beaucoup de parents en ont. Il y a un pilote d'acro néerlandais, Luc de Weert, qui est vraiment en pleine ascension en ce moment. Il a fini cinquième du monde l'année dernière. Hmm-hmm. Et je le connais très bien. Il a mon âge et j'ai vu Luc grandir sur la plage en jouant avec des ailes. Et je pense que son père est vraiment content de voir son fils voler. Je pense que c'est correct. Donc en les regardant, ça devrait aller pour laisser vos enfants voler. Ouais.
Et, vous savez, je pense que beaucoup de gens ne comprennent pas que l'acro est en fait très sûr. Vous savez, on ne voit pas vraiment beaucoup d'accidents en acro. Ils deviennent vraiment bons pour déclencher le parachute de secours et incroyables pour le contrôle de l'aile. Et oui, je pense que n'importe quel type d'accident serait une bonne chose. L'entraînement en acro est très important pour la longévité.
Je suis tout à fait d'accord. J'aime bien plus voler en baby acro que... que faire du cross country, donc j'en fais un peu, même si ce n'est rien comparé aux vrais gars, mais j'ai une opinion très tranchée sur les SIV. Je pense que tout le monde qui vole en air turbulent devrait faire un SIV, et je connais beaucoup de gens qui ne le font pas, et c'est juste une question de temps avant qu'ils ne se prennent une grosse fermeture et qu'ils ne sachent plus quoi faire. Donc ouais.
C'est comme... c'est comme ce que dit Russ Augen : on ne joue pas au golf.
Exactement, et si vous avez trop peur de faire un SIV, vous devriez vraiment vous demander pourquoi vous voudriez voler dans de l'air turbulent.
Absolument. Eh bien, décortiquons un peu le livre. Comme je l'ai dit avant de commencer l'enregistrement, on ne veut pas passer chapitre par chapitre et tout parcourir ; les gens devraient acheter le livre pour faire ça. Mais, les trois premiers chapitres sont assez explicites. Je me suis vraiment enthousiasmé pour votre chapitre sur la compréhension de l'air. Quelles sont les choses principales qu'on devrait en retenir ? Parce que c'était vraiment sympa à relire, je dois dire que c'était amusant. Et comme je l'ai dit, il y a beaucoup d'illustrations qui aident vraiment à comprendre la portance, l'accélérateur et ce que fait l'air, et même comment la portance est créée. Je veux dire, ce sont des choses auxquelles je n'avais pas pensé depuis plus de dix ans.
C'est vrai, je pense que l'aérodynamique est un sujet que la plupart des gens préfèrent sauter parce qu'ils trouvent ça difficile. Pourquoi voudrais-tu savoir pourquoi l'aile vole ? Parce qu'elle va voler de toute façon. Enfin, tu n'as pas besoin de le savoir, et je ne suis pas du tout d'accord, mais je suis scientifique, donc j'aime beaucoup ce genre de faits techniques que l'on peut réellement calculer. J'ai toujours été fascinée par l'aérodynamique, mais je ne la comprenais pas vraiment. En fait, écrire ce chapitre a été un véritable processus d'apprentissage. Et juste pour donner un exemple, l'une des choses qui m'a vraiment éclairée, c'est que le rapport entre la vitesse vers l'avant et la vitesse de descente, c'est en fait la finesse, n'est-ce pas ? Et c'est aussi le rapport entre la portance et la traînée. Ça explique tout : ce qui se passe quand on freine, ou ce qui se passe avec un pilote plus lourd par rapport à un pilote plus léger.
comprendre cette partie à elle seule m'a permis d'aller beaucoup plus loin. Je ne savais pas tout ça non plus, donc j'ai dû lire et demander aux gens de quoi il s'agissait, mais oui, ça m'a fait...
ça m'a fait réfléchir beaucoup plus à, d'accord, à quel point je veux incliner quand je tourne, à quel point je veux utiliser le frein, vous voyez. Je pense que les pilotes de Coupe du monde vraiment, vraiment talentueux, sauf s'il y a une grosse thermique, vous savez, vous tournez de façon très, très plate et vous laissez l'aile faire presque tout le travail. Donc ça m'a fait... vous l'avez formulé d'une manière où on peut vraiment réfléchir beaucoup plus aux différences entre la traînée parasite et la traînée induite par la portance, et comment tout cela nous fait descendre plus vite vers le sol. On doit éviter toutes ces choses, ouais.
Je ne sais pas si ça aide les gens à mieux piloter, je serais vraiment contente si c'était le cas, mais je n'en suis pas sûre. Par contre, dans ma tête, c'est amusant de comprendre pourquoi ça fonctionne, et par exemple, pourquoi le transfert de poids fonctionne si on y réfléchit, je veux dire, pourquoi, non ?
Alors, moi non plus je n'avais pas compris, mais si tu penches d'un côté, ce côté devrait aller plus vite, non ? Parce qu'il est plus chargé, donc ce n'est pas comme ça que ça marche, parce que si tu penches à droite, tu tournes à gauche, donc ce n'est pas comme ça que ça marche. Je ne le savais pas non plus, alors j'ai demandé à Michael Nestler à un moment donné, qui travaille parfois pour Swing, je ne sais pas s'il est connu, ouais.
Le pilote acrobate et coauteur d'Acrobatics est toujours la référence pour l'acro, c'est génial. Exactement.
Exactement. Il est concepteur pour Swing aujourd'hui, alors je lui ai demandé pourquoi le transfert de poids fonctionne et en fait, ça a un rapport avec la partie de l'aile de l'aile où la portance est générée, qui est sur le dessus de l'aile et le haut de la courbure, genre juste au centre, à l'avant, sur le dessus. Donc si tu te penches d'un côté, le haut de cette courbure se déplace de l'autre côté, parce que l'aile penche. Si tu te penches à droite, la portance se déplace vers la gauche de l'aile, et ce côté, parce qu'il a plus de portance, ira plus vite. C'est pour ça que le transfert de poids fonctionne. Je ne le savais pas, j'étais genre, wow, ouais.
ce n'est pas intuitif, n'est-ce pas ? Je veux dire, il y a beaucoup de choses là-dedans qui ne sont pas intuitives. Par exemple, on a toujours su que les pilotes plus grands ont un meilleur avantage en plané parce qu'ils pilotent une aile plus grande. La physique nous dit qu'une aile plus grande va avoir un meilleur plané, mais on a aussi plus de traînée parasite avec cette personne. Il y a toutes ces choses qui s'équilibrent, tu vois, donc un pilote plus grand te permettra d'obtenir...
tu vas devoir, tu vas devoir, tu vas devoir, tu vas devoir, tu vas devoir, tu vas devoir, tu vas devoir, tu vas devoir
si vous restez juste en plané, vous quittez la thermique et vous avez un pilote plus lourd et un pilote plus léger, et ils partent tous les deux en plané ; s'ils planent bien tous les deux, on ne peut évidemment pas tester ça précisément avec la thermique, l'air instable, le vent et tout le reste, mais si vous aviez exactement les mêmes compétences de pilotage et exactement les mêmes conditions aérologiques, alors la personne la plus lourde arrivera plus vite là où ils vont atterrir, mais ils atterriront tous les deux au même endroit. C'était aussi quelque chose qui va être beaucoup plus facile à faire parce que vous allez devoir... j'ai dû lire ça deux fois. Je me suis dit : attends, quoi ? Qu'est-ce qui se passe ici ?
Ouais. Alors, dans une compétition, à compétences égales, le pilote le plus lourd ira plus vite. Donc on part en premier. Mais si on ajoute du vent, tout change. Si vous avez un vent de face, celui qui va le plus lentement est désavantagé. Avec un vent de face, le pilote plus léger est encore plus désavantagé parce qu'il reste plus longtemps face au vent. Mais avec un vent arrière, le pilote plus léger a plus d'avantages, toutes choses égales par ailleurs. Ça en dit beaucoup sur le sujet. Même si, comme vous le dites, dans la réalité, ça ne se passe jamais comme ça.
Ouais, c'est ça. D'une certaine manière, je déteste ces sports qui ont... ce n'est pas le basket. Ce n'est pas juste des chaussures et un ballon. Il y a toutes ces forces qui rendent ça fascinant et amusant. Et aussi, d'une certaine manière... Ouais. Surtout pour les personnes plus légères. Je veux dire, c'est un grand débat depuis longtemps. Et Bruce essaie de s'attaquer à ça avec ses compétitions sans poids, ce qui est génial, car je pense qu'on doit trouver un moyen de prendre ça en compte pour que ce soit équitable. Mais, bon, d'accord, juste pour l'auditeur, décris... explique-nous la différence entre l'angle d'attaque et l'angle d'incidence.
Exactement. L'angle d'attaque est le plus important. L'angle d'incidence, même dans son nom, c'est difficile parce que c'est un terme aéronautique. Mais l'angle d'attaque est important. C'est l'angle auquel l'air qui vient du dessous frappe le profil, frappe les cellules et frappe l'aile. C'est donc ça qui détermine votre portance et le rapport portance/traînée. Et par conséquent, ça détermine la glisse. L'angle d'incidence, c'est juste la façon dont l'aile, tout le profil, est positionné dans l'air. C'est généralement un peu à l'envers, contre-intuitivement. D'accord.
Alors — D'accord. Et ça ne change pas grand-chose. L'angle d'incidence ne change que quand vous poussez l'accélérateur ou que vous faites quelque chose avec les trimmes. Mais l'angle d'incidence n'est pas le plus important. Celui qui compte, c'est l'angle d'attaque. Et vous le modifiez principalement en tirant sur les freins.
Et quelque chose qui me trottait dans l'esprit pendant que je lisais ce chapitre — et on en a déjà parlé plusieurs fois dans le podcast, ça prend beaucoup de place dans le livre — c'est que si on travaille sur un livre en ce moment avec le cross country, qui est — l'autre extrémité, le niveau avancé. Mais — Ouais. — c'est presque comme un message d'intérêt public ici : la vitesse compte vraiment et le flux d'air compte vraiment. Et ça pourrait être — j'imagine que certains de vos pilotes locaux qui apprennent juste sur les dunes et qui ont l'habitude de tout ce vent sans aller très vite, mais qui entendent beaucoup de vent, puis qui vont en montagne. Et — Ouais. Ouais. que vous perdez un peu le contact avec ça et que vous oubliez à quel point la vitesse est importante, ainsi que le mouvement dans l'air et le mouvement relatif dans l'air.
Si vous ne l'avez pas, vous êtes, comme vous le soulignez dans votre livre, un avion et vous tombez. Il faut avoir une certaine vitesse et un certain flux d'air. Et je pense toujours à ça : si soudainement, vous entendiez beaucoup d'air et que vous n'en entendez plus, c'est un gros signal d'alarme.
Ouais, c'est vrai. Et c'est toujours un concept déroutant pour les gens. Le flux d'air relatif et une aile qui descend toujours à travers l'air, même si la thermique monte avec vous dedans. Et donc le sol et la vitesse au sol par rapport à la vitesse au sol, qui peut être nulle, en arrière ou peu importe. Mais le flux d'air, le flux d'air relatif doit toujours avoir une vitesse minimale parce que sinon votre aile décroche. Et c'est parfois aussi un concept difficile.
Ouais, carrément. Et on voit ça souvent, non ? Avec les pilotes qui apprennent, ils s'enfoncent trop dans les freins. Ils n'ont pas encore cette sensibilité et ce sens de... ils se posent lourdement. C'est probablement pire que l'atterrissage. Il y a...
un autre exemple très clair que je vois sur la plage ici, aux Pays-Bas. Le vol plané en haute altitude sur les dunes avec du vent fort. Quand on vole bas au-dessus de ces dunes qui font genre deux, trois ou quatre mètres de haut. Ce sont de très petites dunes. Donc, vous allez vite et vous êtes bas. Votre sensation de vitesse par rapport au sol est vraiment, vraiment élevée. C'est genre, « oh, attends une minute, quarante ou cinquante kilomètres par heure, c'est vraiment rapide quand on est bas par rapport au sol ». Et surtout quand il y a un gros vent de travers et que vous êtes en face du vent, votre vitesse peut dépasser les 50 ou 55 parfois. Et quand on est aussi bas, beaucoup de gens, beaucoup de nouveaux pilotes, prennent un peu peur et, inconsciemment, ils tirent sur les freins. Juste un petit peu.
Ils veulent ralentir.
Ouais. Juste pour ralentir. C'est juste
au lieu de dériver de côté ou de simplement pointer plus vers le vent. Ouais. Ouais. Et
alors ils veulent faire un virage. Ils veulent faire demi-tour parce qu'ils doivent revenir. Et ce qu'ils font, c'est tirer un peu plus sur ce frein, le frein intérieur. Et l'aile décroche parce que tu avais déjà beaucoup de frein engagé. Du coup, tu tournoyes et tu es à trois mètres du sol. Tu te prends un gros crash. Et ça arrive assez souvent.
Ouais. On a un site de soaring vraiment célèbre à Salt Lake, appelé Point of the Mountain, où beaucoup de gens comme moi ont appris. Et ça arrive tout le temps. Ouais. Ouais. Waouh. Ouais. Un
parmi les accidents les plus terribles sur la plage et en vol plané. J'ai fait du vol plané.
Ouais. C'est curieux, non ? La vitesse est ton amie. Ouais. Ouais. Eh bien, j'ai vraiment aimé ça. Tu as autre chose à dire sur ce chapitre ? Parce que, tu sais, le suivant porte sur la météo, que j'ai adoré. Mais est-ce que tu as d'autres points de vigilance sur le profil d'aile, la portance et ce qu'on doit comprendre sur l'air ?
Eh bien, je suis ravie que ça vous ait plu parce que j'espère que beaucoup de gens vont vraiment le lire et en tirer quelque chose, au lieu de se dire : « Oh, l'aérodynamique, c'est juste un truc compliqué qu'on n'a pas besoin de connaître ». C'est en fait un chapitre assez pratique, et j'espère que les gens vont le lire et le comprendre, peut-être pour la première fois. Et, ouais.
Ouais. Il y avait certainement des choses que je comprenais peut-être de manière floue avant, mais ça a vraiment clarifié, tu sais, voilà comment ça fonctionne. Et je dirais, comme tu l'as dit, on ne sait pas vraiment si ça changerait la façon dont les gens pilotent ou s'ils piloteront, mais je pense que ça le ferait. Je sais qu'après l'avoir lu, je serai plus sensible, certainement plus sensible au freinage. Et au fait de ralentir l'aile. Tu sais, je pense encore que la montée est l'une de ces choses qu'il faut une vie pour maîtriser parfaitement. Mais je pense qu'on pourrait passer à travers quelques étapes sans en utiliser autant et laisser l'aile faire plus de travail.
Et je réfléchis dans ce sens depuis des années maintenant, mais je pense que ça a vraiment mis le doigt sur ce que vous faites quand vous ralentissez une aile.
Cool. Cool. C'est super. C'est exactement ce que je voulais. Donc je suis vraiment... On doit.
La météo, enfin, je ne suis pas un expert en météo. Je suis plutôt un passionné, je suppose, parce que j'ai fait le tour du monde à la voile plusieurs fois. Je fais partie de ces gens pour qui, vous savez, je trouverai toujours un skew T difficile à interpréter. Je n'arrive juste pas à le lire et à le transposer. Mais je comprends, je comprends les gradients de pression, les fronts, et comment la météo fonctionne avec les fronts froids et chauds. Mais c'était génial. Vous nous avez fait faire le tour, du début à la fin, de manière bien structurée, et vous avez parlé de choses comme, encore une fois, des termes comme adiabatique, que j'ai trouvé vraiment amusant et qui est un excellent rappel.
Qu'est-ce que les débutants doivent savoir sur la météo ? Vous savez, c'est quelque chose qui a deux facettes. Il y a le côté théorique, vous savez, comprendre comment simplement regarder quelque chose comme XCSkies ou Medio Parapente en lisant une prévision de discussion. Pour moi, c'est juste une question de temps. Rien ne remplace le fait de le faire encore et encore et encore. Mais par où les gens devraient-ils commencer avec la météo ? Et quels sont les points les plus importants, vous savez, s'il y a cinq choses que vous devez vraiment savoir sur la météo, lesquelles sont-elles ?
Oh, wow. C'est une grosse question. Et la façon dont j'ai écrit ce chapitre, c'est que je n'en savais pas grand-chose du tout. Alors j'ai commencé à écrire avec mon propre cheminement de pensée. C'est essentiellement mon propre processus d'apprentissage. C'est la façon dont je le comprends. Mais le truc avec la météo, c'est que toute cette théorie ici, je trouve que c'est un peu décevant d'une certaine manière : tu es assis sur une colline et tu te dis, ah, maintenant je sais, j'ai appris ça dans le livre ou je l'ai écrit moi-même ou quoi que ce soit. Maintenant je comprends que ça se passe là-bas et que ça se passe là-bas. Et ce n'est pas le cas. Parce que c'est un système local. C'est complètement différent. Donc j'ai été un peu déçue après avoir appris tout ça. Je ne suis pas une experte en météo du tout. Je ne le suis toujours pas. Alors je me suis dit, après avoir écrit ce chapitre, que j'avais appris un petit peu.
Mais c'est complètement différent à chaque fois que je vais sur un site local. C'est différent. Par exemple, il y a ce site, Kussen en Autriche, un site célèbre. Ouais,
Je sais.
Wow. C'est un décollage au nord. Et de l'autre côté de la vallée, il y a un décollage au sud. Le décollage au nord fonctionne vers 10 heures du matin, ou parfois 10h30. Il y a déjà de la thermique et ça marche. Et on peut monter haut. Et du côté sud, je ne vois jamais personne voler là-bas. Il y a un décollage, mais je ne vois jamais personne voler là-bas. Et je ne sais pas pourquoi. C'est probablement parce qu'il y a aussi une face ouest et une face est sur cette colline de décollage. Et il y a les vents bavarois, qui viennent du nord. Mais je pensais avoir compris. Je veux dire, il faut être sur un décollage au sud. Et là, tout est là. Ça marche toujours. Mais ça ne marche pas. Alors j'ai été un peu déçue par ça. Je pense qu'encore une fois, il faut sortir, s'entraîner et parler aux locaux.
Mais ce que ce chapitre sur la météorologie permet de faire, je l'espère au moins, c'est de vous donner les informations de base dont vous avez besoin pour comprendre ce que ces autres personnes vous disent, ce que les livres disent, et les magazines comme la série de Hans Reimannik, le météorologue qui écrit. Et je n'arrivais pas à suivre son texte avant. Maintenant, j'espère un peu pouvoir suivre. Mais il faut avoir quelques bases pour comprendre ce qu'il écrit. Et c'est ce que j'espère que ce chapitre pourra apporter aux gens.
Ouais. Honnêtement, je pense qu'on doit trouver un genre de terrain d'entente viable. Hans est un super ami. J'ai passé tellement de temps avec lui à voler et à marcher avec lui au Nevada. Et quand je lui pose des questions sur... je comprends littéralement 1 %. Et ce n'est pas une exagération. Je veux dire, un météorologue apprend tellement plus. Mais ce que j'ai aimé dans son podcast avec lui, et ce qu'il vous dira tout le temps, c'est que nous opérons à un niveau où les modèles ne font pas très bien le travail. C'est juste la réalité. Il y a tellement d'autres choses qui influencent notre météo à une échelle micro que vous ne... Ça va finir par se voir.
Je veux dire, il y a... il y a d'innombrables exemples de ça. Je veux dire, lors du deuxième jour de la X-Alps 2017, on avait un vent du nord vraiment fort. Et on se dirigeait vers le sud. On descendait vers la Slovénie, vers le Triglav. Et Chrigel, comme il le fait toujours, a fait ce mouvement incroyable pour décoller, il est sorti de la ligne droite où on se faisait tous martyriser par ce vent du nord. Et... et... et il a volé jusqu'au Triglav. Et puis, quand il est arrivé là-bas et qu'il a regardé son tracking en direct, il y a cette grande paroi rocheuse. Et il est arrivé là-bas assez tard dans l'après-midi. Donc c'est très exposé au soleil couchant à l'ouest. Et il a scrapé, scrapé, scrapé et scrapé sur la face ouest de cet endroit où ça devrait fonctionner.
Il est un peu à l'abri et c'est juste éclairé par le soleil. Et ça ne marche pas. Alors il saute sur le côté est et envoie immédiatement un ping pour obtenir le point de virage. Et ça ne... Et, vous savez, vu de l'extérieur, ça n'a aucun sens. Ce n'est pas comme s'il allait vers une paroi abritée. Il était déjà à l'abri parce que le vent venait du sud. Et... Mais ça a marché. Et comment a-t-il su essayer ça ? Vous savez, moi j'aurais galéré sur le côté ouest jusqu'à ce que je finisse par m'écraser. Alors peut-être que c'était par désespoir, mais probablement pas. Pas pour Chrigel. Il avait probablement, vous savez, une théorie qui tenait la route. Mais c'est, vous savez, ce n'est pas... Vous ne trouverez pas ça dans les manuels et vous ne trouverez pas ça dans n'importe quel genre de modèle. Vous savez, c'est la météo en montagne et tout est affecté par plein de choses différentes.
Et c'est délicat à écrire.
Ouais. Oui, c'est vrai. Et pour comprendre. Donc, ce que j'espère, c'est de donner un peu de contexte pour au moins commencer à comprendre tout ça.
Ouais, je pense qu'il est vraiment important de comprendre, vous savez, les fronts froids, les fronts chauds. Vous avez un super chapitre sur les nuages. Juste comprendre, vous savez, certaines... Certaines de ces choses sont... C'est ce que j'ai appris en mer. Comme vous l'avez dit, si vous voyez des altocumulus le matin, vous allez avoir des orages l'après-midi. C'est quasiment garanti. Et, vous savez, ce sont des choses bien utiles à savoir. Ce sont des choses importantes à savoir parce que ça s'éclaircit. Ça devient généralement très beau et dégagé. Et puis, boum. Et je l'ai vu encore et encore. Je veux dire, c'est presque 100 %. Et donc... Ouais. Et il y a beaucoup de choses comme ça qui sont vraiment utiles quand il s'agit de... Ouais.
Ouais, absolument. Le foehn, c'est la même chose. Si tu comprends le foehn, tu sais pourquoi c'est dangereux. Tu ne voles pas quand il est là.
Ouais. Et ça, c'est un cas bizarre. Je veux dire, c'est quelque chose qui m'a vraiment marqué lors de la dernière course, c'est, comme tu l'as dit là à Kosen. Qu'est-ce qui se passe là-bas ? Et, tu sais, à quel point les... Évidemment, les locaux ont compris parce qu'ils l'ont vu encore et encore et encore. On a un endroit ici à Sun Valley où... On a cette magnifique crête orientée au sud-est. C'est l'une des crêtes sur lesquelles je m'entraîne tout le temps. Elle s'appelle Durrance. Et j'ai appris de mes mentors ici que pendant 10 ans, ils ont survolé ce truc en sachant qu'ils allaient monter, et ils n'y sont jamais arrivés. Et ils ne comprenaient pas. Et finalement, c'était parce que c'était vraiment une transvergence. Ce n'était pas une convergence de l'air. C'est là où les deux vallées se séparent. Et donc, ça n'a jamais été autorisé.
L'air se sépare tout simplement là-bas. C'est une divergence, pas une transversance. C'est une divergence d'air. Du coup, ça ne marchait pas. Mais ce n'est pas évident. C'est le genre de truc où on se dit : « Oh, ça va marcher, c'est exposé au sud-est. C'est une grande longue crête. Elle fait 3 000 pieds de haut. C'est un collecteur, ça va marcher. » Mais, vous savez, dans les Alpes, pendant la course, c'est tellement complexe. Il se passe tellement de choses que j'ai constamment l'impression que les locaux ont vraiment un coup d'avance sur vous. Parce qu'ils ont appris. Ils savent que des trucs comme à Kosen, ça n'a aucun sens. Vous savez, parce que c'est le matin. Les vents bavarois n'ont pas encore vraiment commencé. Ça devrait être les courants du sud qui fonctionnent.
Ouais. Ouais. Ouais. Mais ce que je trouve intéressant, c'est que j'écoutais justement le podcast que tu as fait avec Ferdy van Svelve. Et il disait l'inverse. N'écoute pas les locaux parce qu'ils vont aller vers leur propre thermique et qu'elle n'y sera pas. Et ton instinct te dit qu'elle n'y sera pas et que tu peux voler dans l'autre sens, sauf si tu écoutes les locaux. Et là, tu es coincé. Ouais. Eh bien, je trouve que c'est une façon de penser vraiment intéressante de sa part.
Ouais. Je pense que les deux sont vrais. Ce qu'on nous dit, ce qu'on m'a répété encore et encore avant ma première course en 2015, c'est de ne pas écouter les locaux. Et je pense que la majeure partie de ça, disons 80 % ou un pourcentage important, c'est que la plupart du temps, on ne vole pas dans des conditions très récréatives. Donc leurs points de repère ne seront pas précis. Vous savez, qu'est-ce qu'on apprend des compétitions ? On apprend ça. C'est presque jamais le héros local qui gagne. Presque jamais. C'est vrai. Parce qu'ils ont leurs habitudes, ils ont une vision du ciel qui a fonctionné pour eux pendant longtemps, mais ils peuvent passer à côté de certaines choses qui ne sont pas si évidentes et qui fonctionnent soudainement. Alors, ouais, vous savez, Kriegel est célèbre pour ne pas faire de repérage avant les courses parce qu'il ne veut pas avoir de préconceptions.
Il veut le piloter le jour J. Et, comme on le sait, la journée est différente à chaque fois. Ouais. Ça change. Ça voudrait...
ça veut dire que vous avez un avantage. Je sais.
Je dois m'imprégner de ça. Il y a beaucoup de résistance là-dedans.
Eh bien, les Alpes sont, les Alpes sont compliquées. Il y a tellement de systèmes de vallées et tellement de choses différentes, il se passe tellement de choses là-bas qu'il y a certainement des choses, vous savez, une brise de vallée qui arrivera à cette heure de la journée qu'il est vraiment utile de savoir avec certitude. Selon, selon où vous êtes. Ouais. Et ce qui se passe. Mais, mais ouais, je vous redonne la parole, pour le livre, quoi que ce soit sur la météo, j'ai pris plein de notes ici, vous savez, comme, vous savez, les gradients thermiques, évidemment très importants. Vous parlez, vous savez, un peu de la façon dont les thermiques fonctionnent. Vous savez, c'était intéressant. Je ne savais pas que lorsqu'une thermique se libère, parce que l'air ne se mélange pas bien, vous savez, elle se libère quand elle est d'environ deux degrés plus chaude, elle a tendance à, évidemment les choses changent.
Mais ensuite, il y a la surface. Et quand elle se libère, parce que l'air ne se mélange pas bien, ce n'est pas comme si elle était, genre, grattée. C'est qu'elle se dilate et pénètre dans l'air plus froid au-dessus, évidemment. Mais, vous savez, des choses comme ça, j'ai trouvé ça vraiment utile de simplement y réfléchir et de les imaginer un peu. Parce que quand on est en thermique, vous savez, on opère dans l'air invisible et on doit comprendre, ou du moins ça m'aide à comprendre comment ces choses fonctionnent.
Ouais. Ouais. Ça s'expanse. Ça s'expanse. Ça s'expanse. Ça s'expanse. Ça s'expanse. Ça s'expanse. Ça s'expanse. Ça s'expanse. Ce que j'ai appris, c'est pourquoi les nuages sont si puissants. Pourquoi est-ce que j'ai aspiré de l'air ? À cause de la condensation de la vapeur d'eau, de l'eau qui libère de l'énergie. Je ne le savais pas avant d'écrire le livre. Du coup, je trouvais ça intéressant de savoir pourquoi un nuage fait ça ? Je veux dire.
Ouais. Et pourquoi ça ne s'arrête pas juste à la base des nuages. Ouais. C'est exactement ça. Exactement ! Alors, quelles sont les choses ici, genre dans le désert où j'habite, l'une des plus grandes choses qu'on regarde, c'est probablement, probablement après le vent, l'humidité relative. C'est un point vraiment important pour nous. Parce que si on a beaucoup de vapeur d'eau en altitude, ça va déraper grave. Ça va être super dangereux.
Exactement. Exactement. Je ne suis pas du tout météorologue, je ne suis pas vraiment experte sur le sujet. Mais je pense que s'il y a beaucoup d'humidité dans l'air, parce qu'il fait chaud dans le désert, l'air peut contenir beaucoup d'humidité, beaucoup de vapeur d'eau. Et ça contient beaucoup d'énergie. Donc dans un environnement chaud et humide, ça va exploser avec plus d'énergie que dans un environnement plus sec, je suppose. Mais c'est juste ce qui me vient à l'esprit là, tout de suite. Ouais.
non, tu as bien commencé. Mais je pense que dans un environnement plus sec, comme tu l'as dit, il y a plus de vapeur d'eau, ce qui est... c'est un peu à l'envers. On pense que l'humidité signifie qu'il y en a plus, mais c'est l'inverse. Ouais. Donc, c'est pour ça qu'elles explosent, ça peut simplement contenir beaucoup plus de vapeur d'eau, qui est de l'énergie. J'adore ça avec la vapeur d'eau. Hansa insiste vraiment là-dessus, tu sais, sans... je crois que dans ton livre, tu dis que l'atmosphère générale contient environ 5 à 7 % de vapeur d'eau. C'est bien ça ? J'ai bon ? Et sans vapeur d'eau, on n'aurait pas de météo. J'adore ça, c'est cool.
Ouais. Ouais. Ouais. Ça déplace l'énergie. Et ça crée des nuages, et, ouais.
Mon ami, Nate Scales, qui vit ici, quand j'ai fait un podcast avec lui, il parlait de toutes les choses qu'on apprend et qu'on améliore, comme le pilotage et la capacité à parcourir de longues distances. Enfin, en général, la moitié de l'air monte et l'autre moitié descend. Pourquoi ne peut-on pas juste rester dans les zones de portance ?
Il va falloir le trouver. C'est ça, c'est le secret, non ? Tu peux le faire. Alors
si on pouvait tout voir, est-ce qu'on pourrait juste rester dans les zones agréables ?
Bien sûr. On peut. Comme le modèle idéalisé de la Terre, juste une boule de billard avec l'air qui flotte autour, j'ai un modèle quelque part. L'air monte à l'équateur et descend aux pôles. Si on reste juste dans l'air qui monte, mais ça va être un peu haut, je suppose. Donc, non, c'est pas possible. Je vais rester en haut tout le temps. Zut.
J'ai noté ça ici. On change complètement de sujet dans le livre, mais qu'est-ce que ça signifie pour vous, être un pilote autonome ?
Il faut être capable de prendre ses propres décisions à chaque endroit où vous arrivez pour voler. Et ça a l'air super évident, mais ça ne l'est pas. Je connais beaucoup de pilotes qui n'y arrivent pas, qui se contentent de regarder autour d'eux pour voir ce que les autres font, pour qu'ils prennent les décisions à leur place. Il faut donc être capable de prendre ses propres décisions de sécurité en fonction de l'endroit où vous êtes et de ce que vous voyez autour de vous. Et, ouais, juger si c'est correct pour vous sans laisser cela dépendre des autres. Et oui, ça semble tellement logique, mais il y a beaucoup de pilotes qui n'en sont pas capables.
Hmm. Hmm. Ouais. Je pense que c'est vraiment important, non ? Juste... Et je pense qu'on apprend, beaucoup de pilotes vont, tu sais, ils ont leur site habituel et ils ne s'éloignent pas beaucoup, ce qui est tout à fait correct. Mais tu sais, je pense qu'on apprend beaucoup sur l'autonomie en voyageant un peu, en explorant de nouveaux sites de décollage, de nouvelles zones d'atterrissage, tu sais, on se force un peu à sortir de sa zone de confort, ce qui implique bien sûr un peu plus de risques aussi. Mais je pense que c'est... ça fait partie du fait de mettre le doigt dans le pied et de déverrouiller la porte pour comprendre tout ça.
Ouais. Ouais. Je suis tout à fait d'accord. Même si je pense que ce n'est pas pour tout le monde. Non, carrément.
pas. Il y a
il y a beaucoup de gens qui sont tout à fait heureux et aussi, euh, bien et en sécurité, en volant juste sur leur propre site ou avec leur propre groupe de personnes qui prennent les décisions pour eux. Tant qu'ils reconnaissent que c'est leur façon de faire et qu'ils ne se bercent pas d'illusions en pensant qu'ils sont autonomes. C'est tout à fait correct. Je connais même un pilote qui ne fait que des lancements en arrière, seulement des lancements vers l'avant et qui ne vole pas quand ce n'est pas praticable pour ce genre de technique. Donc, et c'est tout à fait correct. Si vous réalisez que vous êtes comme ça, je pense que c'est tout à fait correct si vous ne voulez pas, euh, dépasser vos propres limites ou frontières, tant que vous reconnaissez que vous faites partie de ces personnes et que vous ne vous dites pas : « Eh bien, je suis vraiment doué ».
Et je peux faire tout ça. Mais, aujourd'hui, je n'en ai pas envie. Je pense que c'est dangereux. Je pense. Hmm.
Hmm. Euh, c'est la fin. On approche de l'heure ici. Alors, je vous remercie vraiment pour votre temps. Et comme je l'ai dit, il y a tellement d'informations précieuses qu'il nous faudrait une éternité pour passer en revue chaque petit détail. Mais, est-ce qu'il y a d'autres parties du livre que vous aimeriez vraiment souligner ? Vous savez, il y a un passage génial sur l'espace aérien, ce qui est bien sûr plus important pour les pilotes en Europe que pour nous ici. On n'en a pas. On n'a pas vraiment à gérer ça là où j'habite. Euh, mais il y a, il y a, ça vous fait vraiment passer par tout l'alphabet de l'apprentissage du pilotage. Et encore une fois, je veux vous remercier de l'avoir fait. Je sais que c'est un projet colossal. Euh, merci pour votre contribution au sport et encouragez tout le monde qui nous écoute à aller le chercher. Vous apprendrez quelque chose, c'est certain.
Et, mais y a-t-il d'autres passages que nous avons un peu sautés et que vous aimeriez souligner ?
Euh. Eh bien, je ne sais pas si je l'ai assez dit, mais je pense que c'est un message vraiment important : voler pour le plaisir. Et j'espère que le livre transmet aussi ça. Je crois qu'il y a une photo de moi au début où on me voit m'amuser. C'est une photo un peu ridicule, mais elle reflète bien ce que je veux faire passer. Alors, comme l'a dit Jocky Sanderson, je ne l'ai pas inventé moi-même, mais les meilleurs pilotes sont ceux qui s'amusent le plus. Et l'autre chose que j'aimerais vraiment mentionner, c'est que le livre est devenu si bon parce que l'équipe de Cross Country Magazine s'en est emparée et l'a rendu tellement meilleur avec leurs illustrations et leurs photos dédiées ; ils sont allés prendre toutes ces nouvelles photos, ont corrigé les textes et ont fait tout leur possible pour améliorer des choses, écrire de nouveaux chapitres.
C'est devenu vraiment bien parce que nous l'avons fait tous ensemble en équipe. Alors, je tiens vraiment à les remercier d'avoir collaboré avec moi sur ce projet. Ouais.
C'est une équipe incroyable. Très, très compétente. Et ils ont réalisé un travail vraiment remarquable. Je suis sûr que nous servirons de sorte de bible. Alors, eh bien, merci pour votre temps, pour votre savoir et pour ce superbe travail que la communauté apprécie tant.
Bienvenue. C'était un plaisir. Merci. Je me souviens
...en retour à Oakland, j'étais là, en extase. Si vous trouvez Cloud-based Mayhem utile, vous pouvez nous soutenir de bien des manières. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher, peu importe comment vous écoutez votre podcast, ça aide énormément à faire passer le mot. Vous pouvez en parler sur votre propre blog ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter sur le chemin du retour avec vos amis de Launch. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu ainsi. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission prend beaucoup de temps, beaucoup de montage, de stockage, de musique et toutes sortes de coûts logistiques. Donc, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par émission, et vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal. Ou vous pouvez mettre en place un service d'abonnement qui vous facturera chaque émission qui sort.
On publie un nouvel épisode toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par épisode toutes les deux semaines, ça revient à environ 25 $ par an. C'est bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour plein de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez que ce sont des conversations gratuites. Ce sont des échanges authentiques avec de vraies personnes. Et ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que ça vous plaît. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les différents moyens de le faire. Vous pouvez aussi passer par patreon.com/cloudbasedmayhem.
Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site. On a essayé de rendre ça très simple. Et ça vous donnera accès à tout le contenu bonus. Un petit podcast vidéo. On fait des petits extra qu'on trouve dans les conversations et qui n'entrent pas dans l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre. On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie. Et j'espère que vous serez en position de pouvoir nous soutenir un jour. Mais vous trouverez tout ça sur le site. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou ont acheté du merchandising Cloud Based Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi, vous devriez être tous configurés. Vous devriez avoir un compte. Vous devriez pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant.
Merci beaucoup de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien. On se retrouve au prochain épisode. Merci.