Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Avant de commencer cet épisode avec Bastien, je tenais à vous remercier tous de nous écouter et de rendre tout ce chaos possible. Ça fait presque six ans maintenant que nous sommes là, je crois. Cette expérience folle a été un véritable plaisir et une source d'apprentissage immense pour moi, et je l'espère aussi pour vous. Et oui, ça a été super amusant, et évidemment, je ne pourrais pas le faire sans vous, alors merci, merci de nous écouter, merci de participer, merci de le partager avec vos amis, de faire passer le message et de faire découvrir le podcast à d'autres personnes. Je vous en suis vraiment reconnaissant, et
On essaie aussi toujours de nous améliorer, alors je me suis dit, vous connaissez Bastien et Ed Ewing m'ont envoyé ce livre, Le Guide du Débutant pour le parapente, qui vient de sortir. Et c'est de ça qu'on va parler aujourd'hui dans l'émission. Mais c'est vraiment un livre magnifique. Ils m'en ont envoyé quelques exemplaires et je me suis dit, pourquoi je ne le lirais pas avant de parler à Bastien ? C'est fantastique. Et je me suis dit, bon, je devrais donner ces exemplaires à quelqu'un d'autre. Alors j'ai mis en ligne un petit sondage sur le site, c'est cloudbasemayhem.com/survey. Si vous y allez et que vous le remplissez, ça ne prendra que quelques minutes et ça nous dira comment nous améliorer. Nous en sommes, à ce jour, au 140e épisode et on va continuer, encore et encore.
Mais bien sûr, on veut toujours s'améliorer et créer du contenu que vous adorez et pour lequel vous revenez encore et encore. Alors, remplissez ce sondage et vous pourrez gagner l'un de ces magnifiques livres ou bien d'autres cadeaux. Je vais aussi ajouter pas mal de produits dérivés Cloudbase Mayhem dans le lot, comme des nouveaux casquettes truckers, des casquettes Patagonia et des t-shirts Patagonia. Il a reçu une nouvelle livraison ; vous pouvez aussi acheter tout ça, bien sûr, sur le site cloudbasemayhem.com. Mais encore une fois, le sondage se trouve sur le site cloudbasemayhem.com/survey. Remplissez-le ; c'est anonyme si vous le souhaitez, et dites-nous simplement comment nous pouvons nous améliorer, et nous ferons tout notre possible pour le faire.
Mon invitée aujourd'hui est Bastian Wenzel. C'est une pilote et instructrice néerlandaise qui pratique depuis longtemps. Elle a produit un livre vraiment basé sur l'aide aux gens pour obtenir leur licence de pilote. On est donc sur le début de la gamme, mais c'est un magnifique livre. Mon ami Jeff Shapiro est d'ailleurs en train d'en faire une critique pour Cross Country Magazine en ce moment. On en a parlé il y a quelques jours, et on était tous les deux d'accord pour dire qu'il est rempli d'illustrations fantastiques. Il donne un super historique du sport, avec de super chapitres sur l'aérologie, la météorologie, l'équipement et sur le fonctionnement général de tout ça. J'ai été ravi de le parcourir et de constater que la plupart des choses étaient heureusement révisées pour moi, comme je pense qu'elles devraient l'être.
Je pratique ça depuis un temps fou, mais il y avait aussi des choses nouvelles dedans auxquelles je n'avais pas pensé depuis longtemps ou que je ne savais tout simplement pas. J'aurais vraiment aimé avoir cet ouvrage à disposition quand j'apprenais, alors si vous ne l'avez pas encore vu, allez dans votre boutique locale pour en acheter un. Il est bien sûr disponible en ligne ; vous trouverez les liens dans les notes de l'émission pour savoir où le trouver, mais la meilleure façon de le soutenir est de soutenir nos boutiques locales. Je sais que beaucoup d'entre elles ont du mal cette année, avec cette année folle de la corona. Alors, allez dans votre boutique locale, achetez-le, puis partagez-le, lisez-le et profitez-en. Sans plus attendre, je vous invite à suivre cette conversation avec l'auteure de Paragliding, The Beginner's Guide, Bastien Wenzel.
Bastian, merci de nous rejoindre sur Cloudbase Mayhem. J'avais vraiment hâte de discuter avec toi. Je viens de terminer ce matin ton fantastique livre que tu as réalisé en collaboration avec Cross Country Magazine. J'ai participé à un projet similaire au cours de l'année dernière. Je sais que c'est un travail colossal. Félicitations, c'est un magnifique livre. Merci beaucoup. Je suis très fier qu'il soit enfin disponible. Je n'en doute pas. Oui, et je crois que c'est une sorte de deuxième version, c'est bien ça ? Tu l'as écrit d'abord en néerlandais. Donne-nous un peu de ton parcours.
Bien sûr, en fait, j'ai maintenant trois éditions en version néerlandaise. Ce projet a commencé il y a presque, ou plutôt plus de cinq ans, et en été 2014, j'avais un peu de temps libre et j'ai réalisé que, pour être honnête, je pourrais remonter un peu plus loin : j'ai passé mon permis, le permis avancé, et j'ai dû passer un examen théorique pour ça. Je devais réviser et je n'ai trouvé aucune bonne information, surtout pas en néerlandais. C'était juste des compilations, alors je me suis dit qu'on pourrait vraiment utiliser un bon livre aux Pays-Bas. Il y avait quelque chose ici, mais pas grand-chose. Donc, après avoir obtenu mon permis, j'ai commencé à y réfléchir un peu plus et j'ai aussi commencé, avec mon mari Erwin Vogt, à donner des cours de théorie parce que ça n'existait pas non plus aux Pays-Bas à l'époque.
Alors, on a mis en place la formation et nos élèves nous ont demandé : « Bon, on peut lire quoi ? » Je veux dire, où est l'information ? Quel est le matériel d'étude ? Et ça n'existait tout simplement pas. C'était soit vieux, soit pas en néerlandais. Alors, à l'été 2014, j'avais un peu de temps libre. Je me suis dit : « Bon, je vais juste commencer à écrire et voir où ça m'emmène. » J'ai donc écrit une première version en néerlandais, puis j'ai consulté beaucoup de pilotes néerlandais, des amis, des instructeurs, des écoles pour m'aider à la corriger. Ça a donné la première version néerlandaise au début de 2015. J'en ai imprimé 500 et je me disais qu'avec environ mille pilotes actifs aux Pays-Bas, 1 500 qui sont membres de l'association, ça allait me suffire pour toujours.
Je veux dire, 500 livres, ça va se vendre... 500 livres, ils se sont vendus en deux ans. Vraiment ? Waouh, 500 livres partis en deux ans ? Donc 250 livres aux Pays-Bas en deux ans ? Je me suis dit : « Mais qu'est-ce qui se passe ici ? » Et tout le monde était super solidaire et utilisait le livre pour enseigner. Tout le monde était vraiment enthousiaste. J'ai reçu beaucoup de retours, j'ai produit la deuxième version, la deuxième édition, mise à jour. Et puis un ami pilote anglais l'a vu. Il m'a dit : « Tu dois traduire ça en anglais. » J'ai répondu : « Ouais, pourquoi ? » Je veux dire, les Britanniques ont des livres. Tout est déjà là en anglais. C'est juste que les Néerlandais n'en avaient pas. Il a dit : « Non, non, tu dois vraiment le traduire. C'est tellement bon, et tu dois le faire. » Je ne sais pas, et j'ai dit : « Ok, ça va. »
Je vais traduire quelques chapitres et tu pourras — tu pourras le lire et vérifier l'anglais, me corriger, et on verra bien ce que ça donne." Il a dit : "Ok, je vais faire ça." C'est ce qui s'est passé vers, je crois, l'hiver 2016 ou quelque chose comme ça. Euh, je lui ai envoyé un texte en anglais et il l'a corrigé. Il a dit : "C'est vraiment bien." Même maintenant, je le lis en anglais. Il... Elle dit que c'est vraiment bien. Elle l'a vraiment envoyé. Je me suis dit : "Hmm, d'accord, à qui je vais envoyer ça ?" Et la première personne à laquelle j'ai pensé, je suis sûre que tu t'en souviendras, c'est Greg Hamilton. Bien sûr. Parce que j'ai eu quelques échanges d'e-mails avec lui.
Ouais, il est passé à l'émission.
Ouais, ouais, je sais, oui. C'est aussi une personne assez célèbre. Il avait publié quelques livres sur lui-même. Alors je me suis dit, peut-être qu'il a cette petite maison d'édition et qu'il pourrait faire quelque chose pour moi. Il m'a répondu par e-mail très rapidement. Il dit : « Eh bien, je suis trop petit pour faire ça, mais les gars à qui vous devez envoyer ça, c'est Cross Country Magazine. » Genre, oh attends une minute, je veux dire que ce sont les plus grands, les meilleurs au monde. Je vais, non, il dit : « Vous pouvez l'envoyer là-bas et leur envoyer à Hugh Miller, qui est l'éditeur. » C'est ce que j'ai fait au final, sans trop en attendre. J'ai envoyé quelques chapitres, et c'était en 2017, début 2017, et Hugh a été vraiment enthousiaste dès le début.
Il me dit : « C'est exactement ce que nous cherchions, écrire un livre pour les débutants, pas pour les pilotes expérimentés comme les livres qu'ils ont déjà, mais pour les débutants. » Je veux dire, au début de la série, on a le livre de Bruce Goldsmith, 50 Ways to Fly Better, et on a le livre de Kelly Farina. Ceux-là sont pour les pilotes vraiment avancés, mais ils n'avaient rien pour les débutants, alors ils sont vraiment enthousiastes et ont dit : « On peut travailler avec ça, pas de problème. » Alors oui, c'est ce qu'on a fait. J'ai été vraiment étonnée qu'ils l'aient aimé, et on a commencé à travailler ensemble pour l'améliorer. Ils ont ajouté énormément d'informations. Ils ont consulté beaucoup d'instructeurs, des gens du monde entier issus de leur réseau, pour l'améliorer et pour l'enrichir, pour le rendre plus complet et meilleur, et on a beaucoup plus de photos et d'illustrations.
Ouais, il est rempli d'illustrations, de dessins et de graphiques, et je trouve ça génial parce que je pense que ça convient vraiment, tu sais, beaucoup de gens ne peuvent pas juste lire et apprendre, ils ont besoin de visualiser, ils ont besoin de voir. Il faut aller sur la colline. Je n'arrêtais pas de me dire en le lisant que ça aurait été tellement sympa de l'avoir quand j'apprenais, parce que c'est le genre de manuel. Tu rentres chez toi, tu es saturé de tellement d'informations chaque jour quand tu vas sur la colline d'entraînement. C'est un peu accablant. Et là, ce serait une super chose à avoir chez soi pour se blottir sur son canapé et se réapproprier certaines des choses que tu viens d'apprendre.
Ouais, je suis vraiment contente que tu dises ça parce que c'est exactement ce que je voulais. Genre, le livre que je n'ai jamais eu. Ça a l'air un peu dramatique, je ne le pense pas comme ça. Mais il n'y avait vraiment rien de tel qui existait. "Touching Cloud Days" est peut-être un bon livre, mais il commençait à être peut-être un peu, enfin, il a peut-être besoin d'une mise à jour. C'est un bon livre, et il n'était pas dans ma langue. Donc ouais, c'est le livre que j'ai toujours voulu avoir et dont j'avais besoin. Je suis contente que tu dises ça.
Ouais, je veux dire, le chapitre qui m'a vraiment marqué, enfin, ils sont tous fantastiques, mais celui qui m'a vraiment marqué, c'est juste celui sur la météo parce qu'il y a tellement de termes et de terminologies. Et, tu sais, "adiabatique", je pense que peu importe le nombre de fois que tu le lis, tu as toujours besoin d'un petit rappel, à moins que tu ne sois météorologue. Et tu as raison. Au début du chapitre, tu dis que tu ne savais pas ça quand tu te mettais au parapente, mais que tu vas devenir pratiquement un météorologue. On le devient tous. On est obligés. C'est ce à quoi on fait face à chaque fois qu'on va voler. Donc, tu sais, c'était vraiment complet. C'était clair. Ça coulait bien. Je veux dire, ils le font tous, mais pour moi, en tant que, disons, pilote "avancé",
C'est celui-là que j'ai vraiment approfondi et apprécié, ouais.
C'est super, c'est génial d'entendre aussi qu'il y a quelque chose pour les pilotes confirmés, parce que c'est vraiment un livre pour débutants, mais on espère qu'il sera intéressant pour les gens qui volent depuis un moment, comme un rappel, comme vous dites, ou peut-être pour découvrir quelque chose de nouveau. Alors oui, c'est super, c'est génial d'entendre ça.
Et vous êtes désolé ? Non, je voulais juste dire, vous êtes... vous êtes aussi, vous êtes le rédacteur en chef ou quel est votre rôle pour le magazine Lyft ? C'est le magazine local, oui.
C'est le magazine local. Lyft est le magazine de l'association, comme celui des Sky Wings, ou peu importe comment s'appellent les autres. Ouais, et je fais ça comme bénévole depuis 2011, ou quelque chose comme ça, avec un petit groupe, genre six ou sept, ça dépend, ça change beaucoup, mais on est tous des bénévoles et on fait le magazine quatre fois par an, et c'est moi qui tiens tout le monde ensemble, en gros, et qui m'assure que tout est fait à temps. Et rappelle-moi, combien de pilotes enregistrés avez-vous aux Pays-Bas ? L'association compte 1 700 membres. D'accord, ils sont tous vraiment des pilotes actifs, bien sûr, mais il faut être membre de l'association pour obtenir notre licence, et c'est le nombre de licences qu'il y a, de licences valides aux Pays-Bas, et
Vous avez une super section à la toute fin du livre sur toutes les différentes associations à travers le monde, vous savez, l'APPI et l'USHPA et la BHPA et toutes les autres. Comment fonctionne votre système là-bas ? Je sais que dans certains pays comme en Suède, c'est vraiment basé sur les clubs, c'est bien ça ? Je veux dire, je sais que ce n'est pas le cas aux Pays-Bas, mais comment fonctionne le vôtre, d'accord ?
En Suède, je ne sais pas, notre système, c'est que l'association a des... des choses qu'il faut savoir. Ils ont des listes de choses à faire, et les écoles sont membres de l'association. Elles sont, je ne sais pas comment l'expliquer, mais elles doivent être, genre, liées à l'association. Je ne l'exprime pas bien, mais toutes ces écoles sont, enfin, aidez-moi avec l'anglais, oui.
Je veux dire que vous avez un système validé par l'association que les élèves doivent suivre pour obtenir leurs différentes licences.
Ouais, et toutes les écoles ont leur... elles sont agréées pour former des pilotes de parapente. Donc elles doivent être en règle pour délivrer les licences. Du coup, tu vas dans une école aux Pays-Bas, tu t'inscris dans l'une des 13 écoles membres de l'association. Et toutes ces écoles ont des instructeurs qui ont aussi, euh, leur licence d'instructeur de l'association, euh, et donc ils ont tous leur propre... ou l'association a, hum, un certain nombre de choses à faire et à savoir. Il y a genre une liste, mais c'est l'instructeur de l'école qui détermine si tu es un bon pilote. Et puis l'autre chose, c'est qu'il faut passer un examen théorique, hum, et c'est pour tout le monde aux Pays-Bas. C'est pareil, c'est un examen central. Tu t'assieds, tu réponds à ces questions
Il y a deux ou trois fois par an, vous pouvez vous inscrire pour passer l'examen, et vous devez le réussir, et
Comment font, comment font les pilotes aux Pays-Bas ? Vous savez, je sais que pour la plupart, vous êtes en bord de côte, c'est assez plat. Est-ce que vous faites l'école là-bas dans les dunes, et ensuite ils emmènent des groupes à la montagne, ou comment est-ce qu'ils font la pratique ?
Oui, c'est une question. On fait beaucoup de remorquage, d'opérations au treuil, surtout dans l'est et le sud des Pays-Bas. Il y a énormément de remorquage. Je dirais donc qu'environ la moitié des gens ici font toute leur formation, toute leur carrière de pilote en remorquage. Et pour les autres, la plupart des écoles proposent aussi des stages en montagne, donc vous pouvez vous inscrire à un cours, aller en France ou en Autriche et faire vos semaines de formation là-bas. Donc, oui, je pense que la plupart des gens, ou non, beaucoup de gens commencent à apprendre en remorquage et vont ensuite en montagne. Ou alors, il y a aussi beaucoup de gens qui partent avec l'une des écoles néerlandaises à l'extérieur des Pays-Bas pour aller en montagne et apprendre sur place.
Et vous avez dit que vous et votre mari enseignez tous les deux. Est-ce que vous avez votre propre école ? Est-ce que c'est votre métier ?
Non, on n'a pas notre propre école. Et puis, les Pays-Bas sont si petits qu'il n'y a que trois écoles sur ces 13 où les propriétaires peuvent en vivre un peu, mais les instructeurs reçoivent, vous savez, un petit dédommagement, ils ne touchent pas un vrai salaire. Alors on le fait pour le plaisir, et on enseigne avec plusieurs écoles, celles où nous avons appris à voler nous-mêmes, comme l'école de parapente Inferno, mais parfois on va aussi avec une autre école. C'est une petite communauté ici, donc Bastian...
Peux-tu me faire un bref, tu sais, un résumé d'une page de ta vie de pilote ? Comment en es-tu arrivé au point de te dire : d'accord, je dois écrire un livre ?
Il fallait écrire un livre, euh. Ça a commencé par un simple week-end, un week-end sympa en Allemagne avec l'école où on a fait une initiation, et puis on a réservé, euh, beaucoup plus tard, mais en fait on a réservé une semaine de stage en montagne en France, et on a appris à voler près du célèbre site de San Francisco où il y a aussi beaucoup de compétitions. Donc nos premiers vols étaient depuis les sites de compétition mondiale de, euh, Saint-Jean, c'est probablement notre premier vol. Cette semaine était, était vraiment sympa, mais la météo était mauvaise, donc on n'a fait que genre deux vols sur toute la semaine. Alors on a réservé une autre semaine et une autre semaine en Turquie, et une autre semaine en Turquie, donc on a eu notre licence en moins d'un an, assez vite. C'est ce que, je crois que vous appelez ça, la licence P2, vous pouvez voler en autonomie mais pas encore en cross country.
Et je pense qu'un an ou deux ans plus tard, on a tous les deux passé notre brevet de pilote avancé, donc on a fait un peu de cross country, et en même temps, on a commencé à enseigner comme instructeurs assistants. Je suis toujours instructrice assistante, d'ailleurs, je ne suis pas instructrice complète, c'est mon mari, donc on peut en gros animer un cours ensemble. Il serait l'instructeur responsable et je pourrais aider. Alors on a commencé à enseigner, vous savez, d'abord juste montrer aux gens comment attacher leurs ailes et les disposer, puis les aider au décollage, et l'étape suivante est de les aider à atterrir. Et comme je l'ai dit, quelque part dans ce processus, on a réalisé qu'il n'y a pas beaucoup de théorie ; on peut lire, on peut dire beaucoup de choses aux gens, mais on ne peut pas les pointer vers un livre ou quelque chose du genre, et c'est comme ça que l'idée est née et
Qu'est-ce que tu en penses, en utilisant ton propre système et ce que tu as vu avant l'existence du livre, quels étaient les grands points qui manquaient aux gens ? Tu sais, les choses pour lesquelles tu te disais constamment : « Mon Dieu, j'aimerais qu'on ait quelque chose pour ça. »
Eh bien, je pense que dans la vie de tous les jours, je suis une journaliste scientifique. J'aime les faits et j'aime la science. Donc, ce qui manquait à mon avis, c'est que j'entendais beaucoup d'instructeurs expliquer des choses de manière pas tout à fait correcte, ou complètement fausses, ou parfois complètement trompeuses. Mais généralement, ce n'était pas tout à fait juste. Au début, je me disais : « Je ne comprends juste pas ce qu'ils disent ». Et plus tard, je me disais : « Il ne dit pas ça correctement, c'est juste faux ». Alors je voulais donner aux étudiants quelque chose à lire, genre : « Voilà, voici comment c'est vraiment. Voici les faits. Voici la vérité ». Mais ça n'existait pas. Il fallait les diriger vers Internet, et puis, enfin, il y a beaucoup de fausses informations là-bas aussi.
C'était assez difficile de les orienter vers un seul livre qui soit clair, facile à comprendre avec tous ces faits, et en même temps exact. Dans un
dans un monde idéal, ça remonte tellement loin pour moi que je ne peux littéralement pas m'en souvenir. Mais dans un monde idéal, quelqu'un qui écoute le podcast en ce moment et qui a pensé à voler, ou qui est peut-être allé voir des gens voler et atterrir un peu, ou qui a peut-être fait, vous savez, un vol en tandem ou quelque chose comme ça. Quelle est la meilleure façon de... comment aimerais-tu que ton livre soit utilisé ?
Oh, vous pouvez acheter le livre et commencer à lire, mais je recommanderais vraiment d'apprendre aussi par la pratique. Je veux dire, le livre est super et elle encourage évidemment tout le monde à l'acheter, mais je pense que la meilleure façon est simplement d'y aller par vous-même et de vous amuser. Et si vous voulez juste essayer pour une journée, c'est parfait. Je vois beaucoup de gens s'inscrire à un long cours sans savoir s'ils vont vraiment aimer. Et alors, les écoles les obligent à s'inscrire pour un cours d'une semaine. Essayez juste pour une journée, faites un tandem ou amusez-vous un peu. Et si vous voyez que ça vous plaît, alors allez dans une école et commencez à voler. Ensuite, achetez une aile d'occasion, ou du vieux matériel, et trouvez un champ, une plage ou autre chose.
Commencez simplement à jouer avec l'aile. C'est le meilleur — la meilleure façon d'apprendre, c'est par la pratique. Et ensuite, s'il pleut, ou s'il fait mauvais temps, s'il fait froid, ou quelque chose comme ça, ou si vous habitez aux Pays-Bas et qu'il n'y a pas d'opportunités de vol, alors vous achetez juste le livre et vous commencez à lire à ce sujet. Comment
Est-ce que tu trouves une bonne école ? Comment est-ce que tu trouves des gens compétents ? Oh,
Ça dépend probablement de l'endroit où vous vous trouvez dans le monde. Je pense qu'aux Pays-Bas, il n'y a pas vraiment de mauvaises écoles. Il y en a quelques-unes de vraiment petites, mais pour les Pays-Bas, ça dépend juste de leur caractère. Il n'y a pas de mauvaises écoles, mais l'une est plus orientée vers l'extérieur, l'autre est plus orientée vers le vol en vue et la troisième est plus orientée vers le vol en cross country. Et certaines sont vraiment pour les gens qui ont un peu peur, peut-être au début, alors elles vont doucement et en sécurité. Et d'autres sont plus du genre « lance-toi, amuse-toi et ne te plains pas ». Il faut donc trouver une école qui correspond à votre caractère, à votre façon d'apprendre.
Je suppose que ça peut aussi s'appliquer au reste du monde. Allez-y, voyez si les gens autour vous plaisent, discutez avec eux, observez pendant un moment, et ensuite décidez si ça vous convient ou non.
Toutes vos années d'enseignement en tant qu'assistante, je suppose, avec votre mari et, vous savez, en écrivant le livre et en voyant ce que vous avez vu, sont-elles là ? Je veux dire, le livre a vraiment retracé toute la progression de l'apprentissage, ce qui était génial. Vous savez, il y a l'histoire du parapente, ce qui est toujours un régal. Ensuite, il y a un chapitre sur le matériel, puis sur comment débuter, et vous nous emmenez jusqu'à des sujets plus complexes comme l'espace aérien, les règles de circulation, l'obtention de votre licence et toutes les différentes licences à travers le monde. Mais qu'est-ce que vous voyez comme étant les choses les plus importantes que les gens doivent comprendre en cours, ou les choses qui causent le plus de problèmes ?
Oh,
C'est encore une question difficile. Je pense qu'il faut beaucoup voler ; il faut simplement y aller et le faire au lieu de... enfin, étudier est très bien et c'est utile comme référence de beaucoup lire à ce sujet. Et pour ma part, je suis vraiment quelqu'un qui a besoin de lire, de connaître les faits et de comprendre l'aérodynamique et la météorologie. Ce n'est pas vraiment nécessaire pour bien voler. Je pense qu'il faut beaucoup voler et voler dans beaucoup de circonstances et de lieux différents.
D'après mon expérience, ce que j'ai aimé dans l'école où j'ai appris à piloter, c'est qu'on allait sur beaucoup de sites de décollage différents et dans des conditions variées. Dans les autres écoles qui restent sur place, les élèves ne voient qu'une colline herbeuse comme site de décollage, et quand ils commencent à voir une paroi rocheuse ou quelque chose de vraiment raide, ils ne savent pas comment gérer ça. Je pense donc qu'il faut accumuler beaucoup d'expérience en faisant beaucoup de choses différentes et en allant dans beaucoup d'endroits différents, et peut-être changer souvent d'école ou de moniteur, pour voir beaucoup de choses différentes au lieu de juste descendre de cette petite colline. Et surtout, je pense que les gens doivent s'amuser.
Ce n'est pas une question de — enfin, bien sûr, ça peut être une question de voler des gros chiffres ou des trucs vraiment énormes, mais je pense qu'au final, c'est un loisir, donc il faut s'amuser. C'est ça qui compte.
Des conseils ? Tu n'aurais pas d'autres conseils ? On dirait que tu as une relation assez spéciale avec ton mari, et je sais que ça ne marche pas toujours quand les gens pratiquent le même sport, pas seulement le parapente, mais n'importe quel sport. Des conseils pour les couples ou pour ceux qui veulent devenir un couple dans le sport du vol libre ? Parce que, tu sais, il y a ça, et il y a ce problème qui reste toujours juste hors de portée, qui est le côté risque, et ça peut être assez difficile pour les couples, je pense.
Eh bien, on n'a jamais eu ce problème du tout. Le seul souci qu'on a, c'est qu'on n'a personne pour nous conduire pendant deux à deux semaines.
Et c'est généralement le problème de mon mari parce qu'il finit par remonter la colline pour chercher la voiture. Mais non, on n'a pas de problèmes de ce genre. Je veux dire, on a une vision différente des risques, je prends mes propres décisions et lui prend les siennes.
Mais ça va, je pense. On sait ce qu'on aime et ce qu'on n'aime pas faire l'un avec l'autre. Et dans l'ensemble, c'est plus amusant de voler ensemble que seule. Sinon, je veux dire, on fait toutes nos vacances en avion. On passe la majeure partie de nos vacances à voler. On n'a pratiquement rien fait d'autre.
Quel rêve. Purée. Et vous avez des enfants ? Non, on n'a pas d'enfants. Si vous en aviez, est-ce que vous voudriez qu'ils volent ?
Je n'en ai aucune idée. Je n'ai jamais voulu d'enfants, donc je... je n'ai jamais réfléchi à ça, mais ce serait probablement... Je pense que pour ma nièce et mon neveu, j'essaierais de les convaincre d'y aller. Pour mon mari, ce serait amusant, mais à part ça, je n'y ai vraiment pas pensé du tout. Je
j'ai un enfant de trois ans, et j'y ai un peu réfléchi ces derniers temps. Je veux dire, une partie de moi se dit : « Oh oui, ce serait tellement, tellement génial. » Et l'autre partie, c'est comme si Barbie disait : « Ouais, elle n'aime pas ça, donc ce serait aussi correct. » Ouais,
Je peux... beaucoup de parents ont, il y a un pilote acro néerlandais, Luke de Veert, qui est vraiment en pleine ascension en ce moment. Il a fini cinquième du monde l'année dernière, et je connais très bien son père. Il a mon âge, et j'ai vu Luke grandir sur la plage, jouer avec des ailes, et je pense que son père est vraiment heureux de voir son fils voler. Je pense que c'est tout à fait correct. Donc en les regardant, ça devrait aller pour laisser vos enfants voler, oui.
Vous savez, je pense que beaucoup de gens ne comprennent pas que l'acro est en fait très sûr. On ne voit pas vraiment beaucoup d'accidents en acro. Ils deviennent vraiment doués pour déclencher leur parachute de secours et excellents en contrôle d'aile. Et oui, je pense que n'importe quel type d'entraînement en acro est très important pour la longévité.
Tout à fait d'accord. J'aime bien plus voler en baby acro que, euh, que faire du cross country, donc j'en fais un peu, même si ce n'est, c'est rien comparé aux vrais gars, mais j'ai vraiment un avis tranché sur les SIV. Je pense que tout le monde qui vole en air turbulent devrait faire un SIV, et je connais beaucoup de gens qui ne le font pas. C'est juste une question de temps avant d'avoir une grosse fermeture et de ne plus savoir quoi faire, donc ouais.
C'est comme, c'est comme ce que dit Russ Ogden, on ne joue pas au golf.
C'est vrai. Et si vous avez trop peur de faire un SIV, vous devriez vraiment vous demander pourquoi vous voudriez voler dans de l'air turbulent.
Oui, absolument. Bon, décortiquons un peu le livre. Comme je l'ai dit, avant de commencer l'enregistrement, on ne veut pas passer chapitre par chapitre sur tout le contenu, les gens doivent acheter le livre pour faire ça. Mais, vous savez, les trois premiers chapitres sont assez explicites. C'est là que j'ai vraiment commencé à m'enthousiasmer pour votre chapitre, Comprendre l'air. Quelles sont les grandes idées qu'on doit en retenir ? Parce que c'était vraiment sympa à relire, je dois dire. C'était amusant. Et comme je l'ai dit, il y a beaucoup d'illustrations qui aident vraiment à comprendre le vol plané, l'accélérateur et ce que fait l'air, et même comment la portance est créée. Je veux dire, ce sont des choses auxquelles, comme je l'ai dit, je n'ai pas pensé depuis plus de dix ans.
Exactement. Je pense que l'aérodynamique est un sujet que la plupart des gens préfèrent sauter parce qu'ils pensent que c'est difficile. Pourquoi voudrais-tu savoir pourquoi l'aile vole ? Parce qu'elle va voler de toute façon. Je veux dire, tu n'as pas besoin de savoir ça. Et je ne suis pas du tout d'accord, mais je suis scientifique. J'aime vraiment ce genre de faits techniques que l'on peut réellement calculer. J'ai donc toujours été fascinée par l'aérodynamique. Mais, je ne la comprenais vraiment pas, donc écrire ce chapitre a été un véritable processus d'apprentissage et, juste pour donner un exemple, l'une des choses qui m'a vraiment éclairée, c'est que le rapport entre la vitesse vers l'avant et la vitesse de descente, c'est en fait la finesse, n'est-ce pas ? Et c'est aussi le rapport entre la portance et la traînée, donc ça explique tout, voilà.
Alors, qu'est-ce qui se passe quand on freine, et quelle est la différence entre un pilote lourd et un pilote léger ? Le simple fait de comprendre cette partie m'a permis d'avancer beaucoup plus. Je ne savais pas tout ça non plus. J'ai donc dû lire et demander aux gens de quoi il s'agissait. Ouais, ça m'a permis de...
je réfléchis beaucoup plus à : d'accord, à quel point je veux incliner quand je tourne ? Combien de frein je veux utiliser ? Vous savez, je pense que les pilotes de Coupe du monde vraiment, vraiment talentueux, sauf s'il fait une chaleur extrême, vous savez, tournent de façon très, très plate et laissent l'aile faire presque tout le travail. Et, vous savez, ça m'a fait — vous l'avez formulé d'une manière où on peut vraiment réfléchir beaucoup plus aux différences entre la traînée parasite et la traînée induite par la portance, et comment tout cela nous fait descendre plus vite vers le sol. On doit éviter toutes ces choses.
Ouais. Je ne sais pas si ça permet de mieux piloter. Je serais vraiment contente si c'était le cas, mais je pense que pour moi, c'est amusant de comprendre pourquoi ça marche. Par exemple, pourquoi le transfert de poids fonctionne ? Si on y réfléchit, enfin, pourquoi, non ? Je n'avais pas compris non plus, mais si on s'incline d'un côté, ce côté devrait aller plus vite, non ? Parce qu'il est plus chargé, donc ce n'est pas comme ça que ça marche, parce que si on s'incline vers la droite, on tournerait vers la gauche, donc ce n'est pas comme ça que ça marche. Et je ne le savais pas non plus, alors j'ai demandé à Michael Nestler à un moment donné, qui travaille parfois pour Swing. Je ne sais pas s'il est très connu, ouais.
le pilote de voltige et coauteur d'Acrobatics est toujours la référence pour l'acro, c'est exactement ça.
Exactement, il est aujourd'hui concepteur pour Swing. Je lui ai aussi demandé : « Pourquoi le transfert de poids fonctionne-t-il ? » Et en fait, ça a un rapport avec la partie de l'aile, de la section portante, là où la portance est générée, qui se trouve sur le dessus de la courbure, genre juste au centre sur le devant en haut. Donc si vous vous penchez d'un côté, le sommet de cette courbure se déplace de l'autre côté, non ? Parce que l'aile penche. Alors si vous vous penchez vers la droite, la portance se déplace vers la gauche de l'aile, et ce côté, parce qu'il a plus de portance, ira plus vite. C'est pour ça que le transfert de poids fonctionne. Je ne le savais pas. J'étais en mode : « Waouh, ouais. »
Ce n'est pas intuitif, n'est-ce pas ? Je veux dire, il y a beaucoup de choses là-dedans qui ne sont pas intuitives. Je veux dire, vous savez, par exemple, on a toujours su que les pilotes plus gros ont un avantage sur le plané car ils pilotent une aile plus grande. La physique nous dit qu'une aile plus grande aura un meilleur plané, mais vous avez aussi plus de traînée parasite avec cette personne. Vous avez toutes ces choses qui équilibrent ça, donc un pilote plus gros arrivera, si vous faites juste un plané, vous quittez votre thermique et vous avez un pilote plus gros et un plus petit et ils planent tous les deux. S'ils planent bien tous les deux, on ne peut évidemment pas tester ça exactement avec le thermique, l'air instable, le vent et tout le reste, mais si vous aviez les compétences exactes du pilote et les conditions exactes, alors la personne la plus lourde arrivera plus vite là où ils vont atterrir, mais ils atterriront tous les deux au même endroit.
C'est le genre de truc que j'ai dû lire deux fois, genre, attends, qu'est-ce qui se passe exactement ici ?
Ouais, alors en compétition, à part tout le reste, le pilote le plus lourd ira plus vite, donc on arrive en premier. Mais si on ajoute du vent, tout change. Si tu as un vent de face, celui qui va le plus lentement est désavantagé. Avec un vent de face, le pilote le plus léger est encore plus désavantagé parce qu'il reste plus longtemps face au vent. Mais avec un vent arrière, le pilote le plus léger a plus d'avantages, à part tout le reste. Cool, donc ça en dit beaucoup, même si, comme tu le dis, dans la réalité, ça ne se passe jamais comme ça. Ouais.
C'est ça, je veux dire, c'est — d'une certaine manière, je déteste ces sports qui ont, vous savez, ce n'est pas du basket, ce n'est pas juste des chaussures et un ballon ; il y a toutes ces forces qui, vous savez, rendent ça fascinant et amusant, et aussi d'une certaine manière, vous savez, surtout pour — pour les personnes plus légères, je veux dire, ça a été un gros sujet de débat depuis longtemps, et Bruce essaie de s'attaquer à ça avec ses compétitions sans poids, ce que je trouve génial, parce qu'il faut trouver un moyen de prendre ça en compte pour que ce soit équitable, mais bon, d'accord. Juste, juste pour l'auditeur, décris ça. C'est quoi, dis-nous la différence entre l'angle d'attaque et l'angle d'incidence.
Exactement. L'angle d'attaque est le plus important. L'angle d'incidence, c'est même dans le nom, c'est difficile parce que c'est un terme d'avion, mais l'angle d'attaque est important. C'est l'angle auquel l'air qui vient du dessous frappe le profil, frappe les cellules et frappe l'aile, donc ça détermine votre portance et le rapport portance/traînée, et par conséquent, ça détermine la glisse. Et l'angle d'incidence, c'est juste la façon dont l'aile, tout le profil, est positionné dans l'air. C'est généralement un peu à l'envers, contre-intuitivement, donc ça ne change pas beaucoup, l'angle d'incidence ne change que quand vous poussez l'accélérateur ou que vous faites quelque chose avec les trimmes.
Mais l'angle d'incidence n'est pas le plus important. C'est l'angle d'attaque qui compte. Et on le modifie principalement en tirant sur les freins.
Et quelque chose qui me trottait dans l'esprit tout le temps que je lisais ce chapitre, et on en a déjà parlé plusieurs fois dans le podcast, et ça prend beaucoup de place dans le livre sur lequel on travaille en ce moment avec Cross Country — qui est, vous savez, l'autre bout, le côté avancé — mais, enfin, c'est presque comme un service public ici, c'est que la vitesse et le flux d'air sont vraiment importants. Et ça pourrait être, j'imagine, peut-être certains de vos pilotes locaux qui apprennent juste sur les dunes, et qui sont habitués à tout ce vent sans aller très vite, mais qui entendent beaucoup de vent et puis vont en montagne et, vous savez, vous perdez un peu le contact avec ça, et vous oubliez à quel point la vitesse et le mouvement dans l'air, le mouvement relatif dans l'air, sont importants.
Si vous ne l'avez pas, vous êtes, comme vous le soulignez dans votre livre, un avion qui tombe. Il faut avoir une certaine vitesse et un certain flux d'air, et je pense toujours à ça en me disant que si soudainement, si vous passez d'un endroit où l'on entend beaucoup d'air à un endroit où on n'en entend plus, c'est un gros signal d'alarme.
Ouais, c'est ça. Et c'est toujours un concept déroutant pour les gens, le flux d'air relatif et le fait qu'une aile descend toujours à travers l'air, même si la thermique monte avec vous dedans, et donc la vitesse au sol par rapport à la vitesse par rapport au sol, qui peut être nulle, en arrière ou peu importe, mais le flux d'air, le flux d'air relatif, doit toujours avoir une vitesse minimale sinon votre aile décroche, et c'est parfois — c'est aussi un concept difficile, ouais.
Ouais, carrément. Et on voit ça souvent, non ? Avec les pilotes qui apprennent, ils mettent trop de pression sur les freins au décollage, tu vois ? Ils n'ont pas encore cette sensibilité, et ils n'ont pas cette notion de... et pour l'atterrissage, c'est énorme, l'atterrissage. C'est probablement pire. Il y a un autre...
un exemple vraiment clair que je vois sur la plage ici aux Pays-Bas, avec le vent fort qui souffle sur les dunes. Quand on vole bas au-dessus de ces dunes, on est à genre deux, trois ou quatre mètres de haut, ce sont des dunes vraiment basses. Donc tu vas vite et tu es bas. Du coup, ta perception de la vitesse par rapport au sol est vraiment, vraiment élevée. C'est genre, « oh, attends une minute, 40 ou 50 km/h, c'est vraiment rapide quand on est bas par rapport au sol ». Et surtout quand il y a un gros vent de travers et que tu vas avec le vent, ta vitesse peut dépasser les 50 ou 55 parfois. Et quand tu es aussi bas, beaucoup de — beaucoup de gens, beaucoup de nouveaux pilotes, prennent un peu peur et, inconsciemment, ils freinent un peu.
Ils veulent ralentir, ouais.
just pour ralentir, c'est juste
au lieu de dériver de côté, ou au lieu de simplement pointer davantage vers le vent. Ouais, ouais, ouais, et
Ensuite, ils veulent faire un virage, ils veulent faire demi-tour parce qu'ils doivent revenir, et ce qu'ils font, c'est tirer sur ce frein, le frein intérieur, un peu plus, et l'aile décroche parce que tu avais déjà beaucoup de frein, donc tu tournoies et tu es à trois mètres du sol, tu te prends un gros crash, et ça arrive assez souvent, ouais.
On a, on a site de vol à voile très célèbre à Salt Lake, appelé Point of the Mountain, où beaucoup de gens comme moi ont appris, et ça arrive tout le temps. Ouais, ouais. Waouh, ouais, un
certains des accidents les plus mémorables sur la plage de Windsor et High Windsor, ouais.
C'est, c'est curieux, non ? La vitesse est ton amie. Euh, oui. Enfin, j'ai vraiment aimé ça. Est-ce que tu as autre chose à dire sur ce chapitre ? Parce que tu sais, le suivant porte sur la météo, que j'ai adoré. Mais est-ce que tu as d'autres infos, une sorte d'aperçu sur le profil d'aile, la portance et ce qu'on doit comprendre sur l'air ?
Eh bien, je suis contente que ça vous ait plu parce que j'espère que beaucoup de gens vont vraiment le lire et en tirer quelque chose, au lieu de se dire : « Oh, l'aérodynamique, c'est juste un truc difficile qu'on n'a pas besoin de connaître ». C'est en fait un chapitre assez pratique, et j'espère que les gens vont le lire et le comprendre peut-être pour la première fois. Et, oui.
pour casser et ralentir l'aile. Vous savez, je pense encore une fois que la montée est l'une de ces choses qu'il faut une vie entière pour maîtriser parfaitement, mais je pense qu'on pourrait passer à travers quelques étapes sans trop en faire et laisser l'aile faire plus de travail. Et je réfléchis dans ce sens depuis des années maintenant, mais je pense que ça a vraiment mis le doigt sur ce que vous faites quand vous ralentissez une aile.
Cool. Cool. C'est super. C'est exactement ce que je voulais. Je suis vraiment contente.
La météo, enfin, je ne suis pas un expert en météo. Je suis plutôt un passionné, je suppose, parce que j'ai fait le tour du monde à la voile plusieurs fois. Je fais partie de ces gens pour qui, vous savez, un skew T restera toujours un défi. Je n'arrive tout simplement pas à le lire et à le transposer. Mais je comprends les gradients de pression, les fronts, et comment la météo fonctionne, les fronts froids, les fronts chauds, mais c'était génial. Vous nous avez fait passer du début à la fin de manière progressive, et vous avez parlé de termes comme adiabatique, ce que j'ai trouvé vraiment sympa.
Et c'est un excellent rappel : qu'est-ce que les débutants doivent savoir sur la météo ? C'est vraiment quelque chose qui a deux facettes. Il y a le côté théorique, vous savez, comprendre comment simplement regarder des choses comme les exeskies ou le medio parapente, savoir lire une discussion de prévisions. Pour moi, c'est juste une question de temps. Rien ne remplace le fait de le faire encore et encore et encore. Mais par où les gens devraient-ils commencer avec la météo ? Et quelles sont les choses les plus importantes, vous savez, s'il y a cinq choses qu'il faut vraiment savoir sur la météo, lesquelles sont-elles ?
Oh, wow. C'est une grande question.
La façon dont j'ai écrit ce chapitre, c'est que je n'en savais pas grand-chose du tout. Alors j'ai juste commencé à écrire avec mon propre cheminement de pensée. C'est essentiellement mon propre processus d'apprentissage. C'est la façon dont je comprends les choses. Mais le problème avec la météo, c'est que toute cette théorie ici, je trouve ça un peu décevant d'une certaine manière. Vous êtes assis sur une colline et vous vous dites : « Ah, maintenant je sais, j'ai appris ça dans le livre, je l'ai écrit moi-même, ou quoi que ce soit. Maintenant je comprends que ça se passe là-bas et que ça se passe là-bas », et ce n'est pas parce que c'est un système local, c'est complètement différent. Donc j'ai été un peu déçue après avoir appris tout ça. Je ne suis pas du tout une experte en météo, je ne le suis toujours pas. Alors je me suis dit après avoir écrit ce chapitre que j'avais appris un peu de choses, mais c'est complètement différent à chaque fois que je vais sur un site local.
C'est, c'est différent. Mais par exemple, il y a ce site, Kussen en Autriche, un site célèbre, oui ? Euh, c'est un décollage au nord et à travers la vallée, un décollage au sud. Le décollage au nord fonctionne vers 10 heures du matin ou 10h30, parfois c'est déjà thermique et ça marche. Et on peut monter haut. Et du côté sud, je ne vois jamais personne voler là-bas. Il y a un décollage, mais je ne vois jamais personne voler là-bas. Et je ne sais pas pourquoi. C'est probablement parce qu'il y a aussi une face ouest et une face est sur cette colline de décollage. Et il y a les vents bavarois, qui sont au nord. Mais je pensais avoir compris. Je veux dire, il faut être sur un décollage au sud et là, ça marche toujours, mais ça ne marche pas. Alors, j'ai été un peu déçue par ça.
Je pense qu'il faut encore aller sur le terrain, s'entraîner et discuter avec les locaux. Mais ce que ce chapitre sur la météorologie permet de faire, je l'espère au moins, c'est de vous donner les informations de base nécessaires pour comprendre ce que ces autres personnes vous disent, ainsi que ce que disent les livres et les magazines. Comme la série de Hansa Raymondek, le météorologue qui écrit dans X-Mag, dans Cross Country Magazine. Je ne pouvais pas suivre ses textes avant, et maintenant j'espère un peu pouvoir le faire. Mais il faut avoir des bases pour comprendre ce qu'il écrit. Et c'est ce que j'espère que ce chapitre pourra apporter aux gens.
Ouais, je veux dire, honnêtement, je pense qu'on doit trouver un genre de juste milieu. Hans est un super ami. J'ai passé tellement de temps avec lui à voler et à marcher dans le Nevada. Et quand je lui pose des questions sur la météo, je comprends littéralement 1 %. Ce n'est pas une exagération. Je veux dire, un météorologue en apprend beaucoup plus, mais ce que j'ai aimé dans son podcast avec lui, et ce qu'il vous dira tout le temps, c'est que nous opérons à un niveau où les modèles ne font pas très bien le job. C'est juste la réalité. Il y a tellement d'autres facteurs qui influencent notre météo à une échelle micro que vous ne pouvez pas capter.
Je veux dire, il y a — il y a d'innombrables exemples de ça. Je veux dire, lors du deuxième jour de la X-Alps 2017, on avait un vent de nord très fort et on se dirigeait vers le sud. On descendait vers la Slovénie, vers le Triglav. Et Chrigel, comme il le fait toujours, a fait ce mouvement incroyable pour décoller, il est sorti de la ligne droite où on se faisait tous martyriser par ce vent de nord et il a volé jusqu'au Triglav. Et puis quand il est arrivé là-bas, en regardant son tracking en direct, tu sais, il y a cette grande longue paroi rocheuse et il est arrivé là-bas un peu tard, tu sais, dans l'après-midi. Donc c'est, tu sais, très exposé au soleil par l'ouest et il a lutté, et lutté, et lutté, et lutté sur la face ouest de cet endroit, là où ça devrait fonctionner.
Il est, il est un peu à l'abri et, et c'est juste éclairé par le soleil et ça ne marche pas. Alors il saute du côté est et il décolle immédiatement pour atteindre le point de virage, vous voyez, et ça ne marche juste pas, vous savez, vu de l'extérieur, ça n'a aucun sens. Ce n'était pas comme s'il allait vers une pente abritée. Il était déjà à l'abri parce que le vent venait du sud. Mais ça a marché. Et comment a-t-il su essayer ça ? J'aurais galéré autour du côté ouest jusqu'à ce que je finisse par m'écraser. Alors peut-être que c'était par désespoir, mais probablement pas. Pas pour Chrigel. Il avait une théorie qui fonctionnait là, mais vous ne trouverez pas ça dans les manuels et vous ne trouverez pas ça dans n'importe quel genre de modèle. Vous savez, c'est la météo en montagne et tout est affecté par plein de choses différentes.
Et c'est délicat à écrire.
Oui, tout à fait. Et pour comprendre. Donc, ce que j'espère, c'est de donner un peu de contexte pour au moins commencer à comprendre toutes ces choses.
Ouais, je pense qu'il est vraiment important de comprendre, vous savez, les fronts froids, les fronts chauds. Vous avez un super chapitre sur les nuages, juste pour comprendre, vous savez, certaines de ces choses que j'ai apprises en mer, comme vous l'avez dit, si vous voyez des altocumulus le matin, vous allez avoir des orages l'après-midi. C'est presque garanti. Et, vous savez, ce sont des choses sympas à savoir. Ce sont des choses importantes à savoir parce que ça s'éclaircit. Ça devient généralement très beau et dégagé. Et puis, boum. Et je l'ai vu encore et encore. Je veux dire, c'est presque 100 %. Et donc, il y a beaucoup de choses comme ça qui sont vraiment utiles quand il s'agit de rester en sécurité.
Ouais, carrément. Le phénomène est le même. Si tu comprends le phénomène, tu sais pourquoi c'est dangereux. Tu ne voleras pas quand il est là.
Ouais, et c'est un cas bizarre. Je veux dire, c'est quelque chose qui m'a vraiment marqué lors de la dernière course, c'est, comme tu l'as dit là à COSEN, qu'est-ce qui se passe là-bas ? Tu sais, et tu sais à quel point, évidemment, les locaux ont compris ça parce qu'ils l'ont vu encore et encore et encore. On a un endroit ici à Sun Valley où on a cette magnifique crête orientée au sud-est ; c'est l'une des crêtes sur lesquelles je m'entraîne tout le temps. Elle s'appelle Durance, et j'ai appris de mes mentors ici que pendant 10 ans, ils ont volé vers ce truc, sachant qu'ils allaient monter, et ils ne montaient jamais, et ils ne pouvaient pas comprendre pourquoi, et finalement... C'était parce que c'était vraiment une transvergence. Ce n'était pas une convergence de l'air. C'est là où les deux vallées se séparent. Et donc ça n'a jamais fonctionné – l'air se sépare juste là.
C'est une divergence, pas une transversance. C'est une divergence d'air. Du coup, ça n'a tout simplement pas marché. Mais ce n'est pas évident. C'est l'un de ces trucs où on se dit : « Oh, ça va marcher. C'est exposé au sud-est. C'est une grande crête longue. Elle fait 3 000 pieds de haut. C'est un collecteur. Ça va marcher. » Mais, euh, vous savez, dans les Alpes, pendant la course, c'est tellement compliqué. Il y a tellement de choses qui se passent là-bas que j'ai constamment l'impression que les locaux ont un sérieux avantage parce qu'ils ont appris... ils l'ont appris et ils savent que des trucs comme à Coast n'ont aucun sens, vous savez, parce que c'est le matin. Les vents bavarois n'ont pas encore vraiment commencé, donc normalement, les courants du sud devraient fonctionner.
Ouais. Ouais. Ouais. Mais ce que je trouve intéressant, c'est que j'écoutais juste le podcast que tu as fait avec Ferdie van Schvelven et il disait le contraire. N'écoute pas les locaux parce qu'ils vont aller vers leur propre thermique et elle ne sera pas là. Et ton instinct te dira qu'elle ne sera pas là et que tu peux voler dans l'autre sens, à moins que tu n'écoutes les locaux et que tu restes bloqué aussi. Je trouve que c'est une façon de penser vraiment intéressante de sa part. Ouais,
Je pense que les deux sont vrais. Ce qu'on nous dit, ce qu'on m'a répété encore et encore avant ma première course en 2015, c'était de ne pas écouter les locaux. Et je pense que la majeure partie de ça, disons 80 % ou un pourcentage important, c'est que la plupart du temps, on ne vole pas dans des conditions très récréatives. En compétition, leurs points de repère ne seront pas précis. Enfin, qu'est-ce qu'on apprend des compétitions ? On apprend que c'est presque jamais le héros local qui gagne. Presque jamais, parce qu'ils sont ancrés dans leurs habitudes. Ils ont une vision du ciel qui a fonctionné pour eux pendant longtemps, mais ils peuvent passer à côté de certaines choses qui ne sont pas si évidentes et qui fonctionnent soudainement. Et donc oui, tu sais, Chrigel est célèbre pour ne pas faire de repérage avant les courses parce qu'il ne veut pas avoir de préjugés ; il veut voler le jour J.
Et, comme on le sait, la journée est différente à chaque fois. Oui, ça change, et ça pourrait
ça veut dire que vous êtes, et vous avez un avantage sur, je sais
Écoute, je dois intégrer ça. Je pourrais... il y a beaucoup de résistance là-dedans. Enfin, les Alpes sont... sont compliquées. Il y a tellement de systèmes de vallées et tellement de... il se passe tellement de choses là-bas qu'il y a certainement des choses, tu sais, une brise de vallée qui arrivera à cette heure de la journée qui est vraiment utile à savoir avec certitude, selon... selon où tu es et ce qui se passe. Mais euh... mais oui, je te redonne la parole, je reviens au... au livre. Quelque chose sur... sur la météo ? J'ai pris plein de notes ici, tu sais, genre euh... tu sais, le gradient thermique est évidemment très important. Tu parles, tu sais, un peu de la façon dont les thermiques fonctionnent. Euh, tu sais, c'était intéressant, je ne savais pas que lorsqu'un thermique se libère parce que l'air ne se mélange pas bien, tu sais, il se libère quand il est environ deux degrés plus chaud, a tendance à...
évidemment, les choses changent. Mais ensuite... l'air environnant et quand il se libère, parce que l'air ne se mélange pas bien, ce n'est pas qu'il est comme gratté. C'est qu'il se dilate et pénètre dans l'air plus froid au-dessus, évidemment. Mais des choses comme ça, j'ai trouvé ça vraiment utile de simplement y réfléchir et de les imaginer un peu, parce que quand on est en thermique, vous savez, on opère dans l'air invisible et on doit comprendre, du moins ça m'aide à comprendre comment ces choses fonctionnent.
Ouais, ça se dilate. Ce que j'ai appris, c'est pourquoi les nuages aspirent. Pourquoi ils remontent l'air ? C'est à cause de la condensation de la vapeur d'eau, de l'eau qui libère de l'énergie. Je ne le savais pas avant d'écrire le livre. Je trouvais ça intéressant de savoir pourquoi un nuage fait ça.
Ouais. Et pourquoi ça ne s'arrête pas juste à la base du nuage. Ouais, c'est ça. Alors, quels sont les facteurs ici, comme dans le désert où je vis, l'un des plus gros éléments qu'on regarde, c'est probablement l'humidité relative après le vent. C'est vraiment important pour nous. Parce que si on a beaucoup de vapeur d'eau en altitude, ça va provoquer un OD massif. Ça va être super dangereux.
C'est ça. Je ne suis pas du tout météorologue, je ne suis pas vraiment une experte sur le sujet. Mais je me dirais que s'il y a beaucoup d'humidité dans l'air parce qu'il fait chaud dans le désert, l'air peut contenir beaucoup d'humidité, beaucoup de vapeur d'eau. Donc ça contient beaucoup d'énergie. Du coup, dans un environnement chaud et humide, ça va exploser avec plus d'énergie que dans un environnement plus sec, je suppose. Mais c'est juste ce qui me vient à l'esprit là, tout de suite.
Ouais, non, tu as bien commencé. Mais je pense que dans un milieu plus sec – comme tu l'as dit, les milieux plus secs retiennent plus de vapeur d'eau, ce qui est un peu à l'envers. On a tendance à penser que l'humidité signifie qu'il y en a plus, mais c'est l'inverse. Ouais, donc ça peut – c'est pour ça qu'elles explosent, ça peut – ça peut contenir beaucoup plus de vapeur d'eau, ce qui est de l'énergie. J'adore ce truc avec la vapeur d'eau. Hansa met vraiment l'accent là-dessus. Je crois que dans ton livre, tu dis que l'atmosphère générale contient environ 5 % à 7 % de vapeur d'eau. C'est bien ça ? Je me souviens bien ? Ouais, c'est ça. Sans la vapeur d'eau, on n'aurait pas de météo. J'adore ça. C'est cool.
Ouais, ça déplace l'énergie et ça crée des nuages.
Mon ami Nate Scales, qui habite ici, quand j'ai fait un podcast avec lui, il parlait de toutes les choses qu'on apprend et qu'on maîtrise de mieux en mieux, comme le pilotage et la couverture de distances. Vous savez, en général, la moitié de l'air monte et l'autre moitié descend. Pourquoi ne peut-on pas juste rester dans les zones de portance ?
Il va falloir le trouver. C'est ça le secret, non ? Tu peux le faire.
Alors, si on pouvait tout voir, est-ce qu'on pourrait juste rester dans les zones surélevées ?
Bien sûr. On peut. Comme le modèle idéalisé de la Terre, juste une boule de billard avec de l'air qui flotte autour. J'ai un modèle quelque part. C'est juste que l'air monte à l'équateur et descend aux pôles ; si on reste juste dans l'air montant, ça marche. Mais ça va être un peu haut, je suppose. Donc, oui. Non, on ne peut pas rester en l'air tout le temps. Merde.
J'ai noté ici, ça — ça nous fait sauter à un tout autre endroit du livre, mais qu'est-ce que ça signifie pour vous, être un pilote autonome ?
Il faut être capable de prendre ses propres décisions à chaque endroit où vous arrivez pour voler, et ça semble évident, mais ça ne l'est pas. Je connais beaucoup de pilotes qui n'y arrivent pas, qui se contentent de regarder autour d'eux pour voir ce que les autres font avant de prendre leurs décisions. Il faut donc être capable de prendre vos propres décisions de sécurité en fonction de l'endroit où vous êtes, de ce que vous voyez autour de vous, et, ouais, juger si c'est correct pour vous, sans que cela dépende des autres. Et, ouais, ça a l'air tellement logique, mais il y a beaucoup de pilotes qui n'arrivent pas à le faire.
Ouais, je pense que c'est — je pense que c'est vraiment important, non, de juste... et je pense qu'on apprend, beaucoup de pilotes vont, vous savez, ils ont leur site habituel et ils ne s'éloignent pas beaucoup, ce qui est tout à fait correct. Mais, vous savez, je pense qu'on commence à en apprendre beaucoup sur l'autonomie en voyageant un peu, vous savez, en explorant de nouveaux sites de décollage, de nouvelles zones d'atterrissage, vous savez, on se force un peu à sortir de sa zone de confort, ce qui implique bien sûr de prendre un peu plus de risques aussi, mais je pense que ça fait partie du genre de... vous savez, de mettre la clé dans la serrure et de comprendre comment ça marche, ouais.
Ouais, je suis tout à fait d'accord, même si je pense que ce n'est pas pour tout le monde. Il y a beaucoup de gens qui sont parfaitement heureux et aussi, euh, bien et en sécurité en volant juste sur leur propre site ou avec leur propre groupe de personnes qui prennent les décisions pour eux, tant qu'ils reconnaissent que c'est leur façon de faire et qu'ils ne se bercent pas d'illusions en pensant être autonomes. C'est tout à fait correct. Je connais même un pilote qui ne fait pas de lancements en marche arrière, seulement en marche avant, et qui ne vole pas quand ce n'est pas praticable pour ce genre de technique. Donc, c'est tout à fait correct si tu réalises que tu es comme ça. Je pense que c'est tout à fait correct si tu ne veux pas franchir tes propres limites ou frontières, tant que tu reconnais que tu fais partie de ces personnes et que tu ne te dis pas : « Bon, je suis vraiment bon et je peux tout faire, mais j'en ai pas envie aujourd'hui ».
Je pense que c'est dangereux. Je pense.
Bastien, on approche de l'heure là. Donc j'apprécie vraiment que tu nous accordes ton temps. Et comme je l'ai dit, il y a tellement d'informations précieuses. Ça nous prendrait une éternité de passer en revue chaque petit détail, mais y a-t-il d'autres passages du livre que tu aimerais vraiment souligner ? Tu sais, il y a un passage génial sur l'espace aérien, qui est bien sûr plus important pour les pilotes en Europe que pour nous ici. On n'en a pas, on n'a pas vraiment à gérer ça là où j'habite. Mais le livre vous guide vraiment à travers l'A à Z de l'apprentissage du pilotage. Et encore une fois, je veux te remercier de l'avoir fait. Je sais que c'est un projet colossal. Merci pour ta contribution au sport et encourage tout le monde qui nous écoute à aller le chercher. Vous apprendrez quelque chose, c'est certain. Mais est-ce qu'il y a d'autres passages qu'on a un peu sautés et que tu aimerais mettre en avant ?
Eh bien, je ne sais pas si je l'ai assez dit, mais je pense que c'est un message vraiment important : voler pour le plaisir, et j'espère que le livre transmet aussi cette idée. Je crois qu'il y a une photo de moi au début où je m'amuse. C'est une photo un peu ridicule, mais elle reflète ce que je veux faire passer. Alors, comme l'a dit Jocky Sanderson, je n'ai pas inventé ça moi-même, mais le meilleur pilote est celui qui s'amuse le plus. Et l'autre chose que j'aime vraiment mentionner, c'est que le livre est devenu si bon parce que l'équipe de Cross Country Magazine s'en est emparée et l'a tellement amélioré avec leurs illustrations et leurs photos dédiées, ils sont sortis prendre toutes ces nouvelles photos, ont corrigé le texte et ont fait tout leur possible pour améliorer les choses, écrire de nouveaux chapitres, donc il est vraiment devenu excellent parce qu'on l'a fait tous ensemble en tant qu'équipe.
Alors, je tiens vraiment à les remercier d'avoir collaboré avec moi sur ce projet. Oui, ils sont...
C'est une équipe incroyable, très, très compétente, et ils ont élaboré un travail vraiment remarquable qui sera, j'en suis sûr, une sorte de bible. Alors, eh bien, Bastien, merci d'avoir partagé ton temps, tes connaissances et ce superbe travail. La communauté te remercie.
De rien. C'était un plaisir. Merci.
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C'est donc bien moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour plein de raisons différentes, que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des revenus publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir : si vous allez sur cloudbasemayhem.com, vous trouverez les différents moyens de le faire. Vous pouvez passer par patreon.com/CloudbaseMayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement via le site web. On a essayé de rendre ça très simple, et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, au petit podcast vidéo que nous faisons, et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'intègrent pas l'émission principale, mais qu'on pense que vous devriez entendre.
On ne met rien de tout ça derrière un paywall. Si vous n'avez pas les moyens de nous soutenir, dites-le-moi et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera à vie. Et j'espère qu'un jour, vous serez en mesure de nous soutenir. Mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter ou ont acheté du merchandising Cloudbase Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi, vous devriez déjà être configurés. Vous devriez avoir un compte. Vous devriez pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se retrouve au prochain épisode. Merci.