Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von CloudBase Mayhem. Bevor wir mit Bastien in die Show starten, wollte ich euch allen einfach nur danken, dass ihr zuhört. Und dass ihr dieses ganze Chaos erst möglich macht. Wir sind jetzt fast sechs Jahre dabei. Ich glaube, das stimmt schon. Dieses verrückte Experiment war für mich eine echte Freude und eine riesige Lernkurve. Und ich hoffe, für euch auch. Und ja, es hat einfach nur Spaß gemacht. Und offensichtlich könnte ich das ohne euch nicht machen. Also danke. Danke fürs Zuhören. Danke fürs Mitmachen. Danke, dass ihr es mit euren Freunden teilt, die Liebe verbreitet und mehr Leute zum Zuhören bringt. Ich weiß das wirklich sehr zu schätzen.
Und wir versuchen auch ständig, uns zu verbessern. Bastien und Ed Ewing haben mir deshalb dieses Buch geschickt, „The Beginner's Guide to Paragliding“, das gerade erst erschienen ist. Und genau darüber werden wir heute in der Show sprechen. Aber es ist wirklich ein großartiges Buch. Sie haben mir ein paar Exemplare geschickt. Und ich dachte mir, warum lese ich es nicht einfach vor dem Gespräch mit Bastien durch. Es ist fantastisch. Und ich dachte mir, ich sollte diese Exemplare an jemand anderen weitergeben. Also habe ich auf der Website eine kleine Umfrage erstellt. Die Adresse ist cloudbasemayhem.com/survey. Wenn ihr dort hingeht und sie ausfüllt, dauert das nur ein paar Minuten. Sagt uns einfach, wie wir uns verbessern können. Wir sind mit dieser Folge bei 140 Folgen angelangt.
Und wir werden einfach immer weitermachen. Aber natürlich wollen wir uns ständig verbessern. Und Inhalte erstellen, die... die ihr liebt. Und zu denen ihr immer wieder zurückkehrt. Also füllt die Umfrage aus. Dann habt ihr die Chance, eines dieser wunderschönen Bücher zu gewinnen. Oder eine ganze Menge... ich werfe auch noch eine ganze Menge Cloud Based Mayhem Merch in den Topf. Also neue Trucker-Caps, Patagonia-Caps und Patagonia-T-Shirts. Ich habe gerade eine neue Lieferung davon bekommen. Ihr könnt das ganze Zeug natürlich auch auf der Website kaufen. Cloudbasemayhem.com. Aber nochmals, die Umfrage ist einfach auf der Website. Cloudbasemayhem.com. Vorzeichen slash survey. Füllt sie aus. Sie ist anonym, wenn ihr wollt. Und lasst uns einfach wissen, wie wir uns verbessern können.
Und genau das werden wir versuchen. Meine heutige Gästin ist Bastien Wenzel. Sie ist eine niederländische Pilotin und Fluglehrerin. Sie ist schon lange in diesem Geschäft tätig. Und sie hat ein Buch veröffentlicht, das wirklich darauf abzielt, Menschen beim Erwerb ihrer Pilotenlizenz zu helfen. Es richtet sich also an den Anfang des Spektrums, ist aber ein wunderschönes Buch. Mein Freund Jeff Shapiro schreibt gerade tatsächlich eine Rezension dazu für das Cross Country Magazine. Wir haben vor ein paar Tagen darüber gesprochen und waren uns beide einig, dass es voller fantastischer Illustrationen steckt. Es vermittelt eine tolle Geschichte des Sports sowie großartige Kapitel über Aerologie, Meteorologie und Ausrüstung – und einfach darüber, wie das alles funktioniert.
Ich war froh, es durchzugehen und festzustellen, dass die meisten Dinge für mich – wie ich es auch denke – zur Wiederholung waren. Ich bin schon verdammt lange dabei. Aber es gab auch einige neue Sachen darin, an die ich entweder schon lange nicht mehr gedacht hatte oder die ich einfach gar nicht auf dem Schirm hatte. Ich wünschte wirklich, ich hätte das schon gehabt, als ich angefangen habe zu lernen. Und wenn ihr es noch nicht habt oder noch nicht gesehen habt, geht in euren lokalen Laden und holt euch eins. Es ist natürlich auch online erhältlich. In den Shownotes dieser Folge findet ihr die Links, wo ihr es finden könnt. Aber der beste Weg, es zu unterstützen... ist, unsere lokalen Läden zu unterstützen. Und ich weiß, dass viele davon in diesem verrückten Corona-Jahr gerade kämpfen.
Also, geht in euren lokalen Laden und holt euch eins. Und teilt es dann, lest es und genießt es. Also ohne weitere Umschweife, genießt bitte diese Unterhaltung mit dem Autor von Paragliding. The Beginner's Guide, Bastian Wenzel.
Bastian, danke, dass du bei Cloud-Based Mayhem dabei bist. Ich habe mich schon sehr darauf gefreut, mit dir zu sprechen. Ich habe erst heute Morgen dein fantastisches Buch beendet, das du in Zusammenarbeit mit dem Cross Country Magazine erstellt hast. Ich war im letzten Jahr an einem ähnlichen Projekt beteiligt. Ich weiß, das ist eine gewaltige Arbeit. Herzlichen Glückwunsch. Es ist ein wunderschönes Buch. Vielen Dank. Ich bin sehr stolz, dass es endlich da ist. Das kann ich mir vorstellen. Ja, und ich verstehe, dass dies... das ist so eine Art zweite Version, richtig? Du hast es zuerst auf Niederländisch geschrieben. Erzähl uns ein wenig über deinen Hintergrund.
Ja, klar. Eigentlich habe ich jetzt drei Auflagen in der niederländischen Version. Dieses Projekt begann vor fast fünf Jahren. Oder sogar vor mehr als fünf Jahren. Im Sommer 2014 hatte ich etwas Zeit zur Verfügung. Und ich habe festgestellt... Also, ich könnte sogar noch ein Stück zurückgehen. Ich habe meine Lizenz gemacht, die Advanced License. Und dafür musste ich eine Theorieprüfung ablegen. Und ich musste dafür lernen. Und ich habe überhaupt keine guten Informationen gefunden, vor allem nicht auf Niederländisch. Es waren nur so irgendwelche Sammlungen. Also dachte ich mir, wir könnten in den Niederlanden eigentlich ein gutes Buch gebrauchen. Es gab zwar etwas hier, aber nicht viel. Nachdem ich meine Lizenz gemacht hatte, habe ich also angefangen, etwas mehr darüber nachzudenken.
Und ich habe auch zusammen mit meinem Mann, Erwin Voogd, angefangen, Theoriekurse zu geben. Weil das gab es damals in den Niederlanden auch nicht. Also haben wir den Kurs aufgebaut. Und dann fragten uns unsere Schüler: „Na, was können wir lesen? Ich meine, wo ist die Information? Wo ist das Lernmaterial?“ Und es war einfach nicht da. Es war entweder veraltet oder nicht auf Niederländisch. Also hatte ich im Sommer 2014 etwas Zeit. Ich dachte mir, ich fange einfach mal an zu schreiben und schaue, wo es endet. Also habe ich eine erste niederländische Version geschrieben. Und dann habe ich viele niederländische Piloten, Freunde, Fluglehrer konsultiert. Und ich habe sie gebeten, mir zu helfen, das zu korrigieren. Das Ergebnis war die erste niederländische Version Anfang 2015.
Also habe ich etwa 500 Exemplare davon gedruckt. Ich dachte, bei etwa tausend aktiven Piloten in den Niederlanden und 1500 Mitgliedern im Verband würde das für immer reichen. Ich meine, 500 Bücher werden 500 Bücher verkaufen. Es war in zwei Jahren ausverkauft. Wirklich? Wow. Es ist weg. 500 Bücher in zwei Jahren. Also 250 Bücher in den Niederlanden in zwei Jahren. Ich dachte mir, was passiert hier eigentlich? Und alle waren sehr unterstützend und haben das Buch zum Unterrichten benutzt. Also war jeder total begeistert davon. Ich habe viel Feedback bekommen. Dann habe ich die zweite Version produziert, die zweite Auflage, aktualisiert. Und dann hat ein englischsprachiger Flugfreund davon gesehen. Er sagte, du musst das ins Englische übersetzen.
Ich dachte mir so: Ja, warum denn? Ich meine, die Briten haben doch Bücher, das ist alles da. Die sind auf Englisch. Nur die Niederländer hatten keine. Er sagte: Nein, nein, du musst das unbedingt übersetzen. Es ist so gut. Und du musst das machen. Ich weiß nicht. Und ich sagte: Okay, gut. Ich werde ein paar Kapitel übersetzen und du kannst es lesen und die englische Sprache prüfen. Du kannst es für mich korrigieren und dann sehen wir mal, was passiert. Er sagte: Okay, das mache ich. Das war dann so im, ich glaube, Winter 2016 oder so. Ich schickte ihm einen Text auf Englisch und er hat ihn korrigiert. Übersetzt. Er sagte, es sei wirklich gut. Sogar jetzt lese ich es auf Englisch. Er sagt, es ist wirklich gut. Er hat es wirklich geschickt. Ich dachte mir: Hmm, okay, an wen soll ich das schicken? Und die erste Person, an die ich dachte – ich bin sicher, du erinnerst dich daran – war Greg Hamilton.
Klar. Ich hatte nämlich ein paar E-Mail-Anrufe.
Ja, er war schon in der Show.
Ja, ich weiß. Ja. Er ist auch eine ziemlich berühmte Person. Er hatte selbst einige Bücher veröffentlicht. Also dachte ich, vielleicht hat er... Er hat einen kleinen Verlag, vielleicht kann er etwas für mich tun. Er hat mir dann aber sehr schnell zurückgemailt. Er sagte, er sei zu klein dafür, aber die Leute, denen du das schicken musst, sind Cross Country Magazine. Ich dachte nur: Oh, Moment mal. Ich meine, das sind die größten, die besten auf der Welt. Ich werde... Nein, er sagte, du kannst es dorthin schicken und an Hugh Miller senden, der der Verleger ist. Das habe ich dann am Ende gemacht, ohne viel zu erwarten. Ich habe ein paar Kapitel geschickt, und das war 2013. Ich habe ein paar Kapitel geschickt, und das war Anfang 2017. Und Hugh war von Anfang an sehr begeistert.
Er sagt, das ist genau das, wonach wir gesucht haben: ein Buch für Anfänger, nicht für erfahrene Piloten, wie die Bücher, die sie bereits haben. Aber für Anfänger – ich meine, als Start der Serie haben wir Bruce Goldsmiths Buch „50 Ways to Fly Better“. Und wir haben Kelly Farinas Buch. Das ist für wirklich fortgeschrittene Piloten, aber sie hatten nichts für Anfänger. Also sind sie total begeistert und sagten: Oh, damit können wir arbeiten. Kein Problem. Also, ja, das haben wir gemacht. Ich war wirklich erstaunt, dass es ihnen gefallen hat. Und wir haben angefangen, zusammen daran zu arbeiten, es zu verbessern. Sie haben viele, viele Informationen hinzugefügt. Sie haben viele Instrukteure aus ihrem Netzwerk auf der ganzen Welt konsultiert, um es zu verbessern und zu ergänzen, um es größer und besser zu machen.
Und wir haben viel mehr Fotografie und Illustrationen.
Ja. Es ist voll mit Illustrationen. Ja.
Und Illustrationen
und Zeichnungen und Diagramme. Und ich finde das einfach toll, weil ich denke, dass es wirklich passt, wissen Sie, nicht jeder kann einfach nur lesen und lernen. Man muss es sich visualisieren. Man muss es sehen. Man muss zum Hügel gehen. Ich musste beim Lesen ständig daran denken, wie schön es gewesen wäre, das beim Lernen zu haben, weil es diese Art von Handbuch ist. Man kann nach Hause gehen. Wenn man zum Trainingshügel geht, nimmt man jeden Tag so viel auf. Es ist irgendwie überwältigend. Und dann wäre das eine schöne Sache, um nach Hause zu gehen und zu lesen. Ja. Und dann kann man nach Hause gehen, sich auf die Couch kuscheln und einige der Dinge, die man gerade gelernt hat, noch einmal verinnerlichen.
Ja. Ich freue mich wirklich, dass du das sagst, denn genau so wollte ich es haben. So wie das Buch, das ich nie hatte. Das klingt vielleicht etwas dramatisch, ich meine das nicht so. Aber es gab wirklich nichts Vergleichbares. Vielleicht ist „Touching Cloud Base“ ein gutes Buch, aber es fing an, vielleicht ein bisschen, na ja, es braucht vielleicht ein Update. Es ist ein gutes Buch. Und es war nicht in meiner Sprache. Also ja, es ist wie das Buch, das ich immer haben und brauchen wollte. Daher freue ich mich, dass du das sagst.
Ja. Ich meine, das Kapitel, das mir wirklich aufgefallen ist – ich meine, die sind alle fantastisch. Aber das eine, das mir besonders aufgefallen ist, ist einfach das Wetterkapitel, weil es da so viele Begriffe und Terminologien gibt und, wissen Sie, adiabatisch, und ich denke, es spielt keine Rolle, wie oft man es liest. Man braucht immer eine kleine Auffrischung, es sei denn, man ist Meteorologe. Und Sie haben recht. Am Anfang des Kapitels sagen Sie ja, dass Sie das nicht wussten. Dass Sie Meteorologe waren, als Sie mit dem Gleitschirmfliegen angefangen haben. Aber Sie werden im Grunde zum Meteorologen. Wir alle werden es. Wir müssen es. Das ist es, womit wir uns jedes Mal beschäftigen, wenn wir fliegen gehen. Und es war wirklich umfassend. Es war klar. Es floss gut. Und die anderen auch. Aber das ist für mich, wissen Sie, so ein „Fortgeschrittenenpilot“-Thema.
Das war das Kapitel, in das ich mich richtig eingearbeitet und das mir besonders gut gefallen hat.
Ja. Das ist toll. Es ist auch schön zu hören, dass es da auch etwas für fortgeschrittene Piloten gibt, denn es ist wirklich ein Buch für Anfänger. Aber wir hoffen, dass es auch für Leute interessant ist, die schon länger fliegen – so wie du sagst, als Auffrischung oder vielleicht als etwas Neues. Also ja, das ist schön zu hören.
Und Sie sind – Entschuldigung. Nein, ich wollte nur sagen, Sie sind auch – sind Sie der Herausgeber oder wie genau sind Sie bei der Lift-Zeitschrift involviert? Das ist das lokale Magazin.
Ja, das ist das lokale Magazin. Lift ist das Verbandsmagazin, so wie Sky Wings oder so. Das andere – unser Ruf. Ja. Und ich mache das seit 2011 oder so als Freiwillige mit einer kleinen Gruppe, so sechs oder sieben Leute. Es kommt darauf an – das ändert sich oft. Aber wir sind alle Freiwillige und wir machen das Magazin viermal im Jahr. Und ich bin im Grunde diejenige, die die ganze Truppe zusammenhält und dafür sorgt, dass alles rechtzeitig fertig wird. Und sag mir nochmal, wie viele registrierte Piloten habt ihr in den Niederlanden? Der Verband hat 1.700 Mitglieder. Okay. Alle sind natürlich sehr aktive Piloten. Sicher. Aber wir müssen Mitglied im Verband sein. Wir müssen Mitglied im Verband sein, um unsere Lizenz zu bekommen, und das ist die Anzahl der Lizenzen, gültige Lizenzen in den Niederlanden.
Und ganz am Ende des Buches habt ihr einen tollen Abschnitt über die verschiedenen Verbände auf der ganzen Welt, APPI und USPA und BHPA und alle anderen. Wie funktioniert euer System da? Denn ich weiß, dass es in manchen Ländern – wie in Schweden – wirklich klubbasiert ist, richtig? Ich meine, ich weiß, dass das in den Niederlanden nicht so ist, aber wie funktioniert eures?
Stimmt. In Schweden, ich weiß nicht... Unser System ist – unser System hat einfach – von der Vereinigung gibt es Dinge, die man wissen muss. Sie haben Listen mit Dingen, die man tun muss. Und die Schulen sind Mitglieder der Vereinigung. Sie sind – ich weiß nicht, wie ich das erklären soll, aber sie müssen – sie müssen mit der Vereinigung verbunden sein. Ich sage das nicht richtig. Aber alle Schulen sind – also, helft mir mal mit dem Englischen.
Ja. Ich meine, ihr habt ein System, das vom Verband abgenommen wird, durch das die Schüler gehen müssen, um ihre verschiedenen Lizenzen zu erhalten.
Ja. Und alle Schulen haben ihre – sie sind lizenziert, um Gleitschirmpiloten auszubilden. Sie müssen also dazu berechtigt sein, die Lizenzen auszustellen. Okay. Also gehst du zu einer Schule in den Niederlanden. Du meldest dich bei einer der 13 Schulen an, die Mitglied im Verband sind. Und all diese Schulen haben Instruktoren, die auch – Ja. Sie haben ihre Instruktorenlizenz vom Verband. Und deshalb haben sie alle ihre eigenen – oder der Verband hat eine Reihe von Dingen, die du tun und wissen musst. Es gibt da so eine Liste. Aber der Instruktor in der Schule entscheidet, ob du ein guter Pilot bist. Und dann gibt es noch die andere Sache: du musst eine Aetheria-Prüfung ablegen.
Und das gilt für alle in den Niederlanden. Es ist das Gleiche. Es ist eine zentrale Prüfung. Man setzt sich hin und beantwortet diese Fragen. Das gibt es zwei- oder dreimal im Jahr. Man kann sich für eine Prüfung anmelden und man muss diese bestehen. Und
Wie machen die – wie machen die Piloten in den Niederlanden das? Ich weiß, dass ihr größtenteils auf den Dünen trainiert. Es ist ziemlich flach. Macht ihr die Ausbildung dort an den Dünen und dann nehmen sie Gruppen mit in die Berge? Oder wie macht ihr die praktische Ausbildung?
Ja, das ist ein Thema, oder? Wir machen viel Schleppflug. Oh. Welche Operation – besonders im Osten und Süden der Niederlande gibt es viel Schleppflug. Ich würde also schätzen, dass etwa die Hälfte der Leute hier ihre gesamte Ausbildung, ihre ganze Flugkarriere im Schleppflug macht. Und die anderen – die meisten Schulen haben auch Kurse in den Bergen. Man kann sich also für einen Kurs anmelden. Man fährt nach Frankreich oder Österreich und macht dort seine wöchentliche Ausbildung. Also – Ja, ich denke, die meisten Leute – oder nein, viele Leute fangen im Schleppflug an zu lernen und gehen dann in die Berge. Oder es gibt auch viele Leute, die einfach mit einer der niederländischen Schulen außerhalb der Niederlande in die Berge gehen und dort lernen.
Und du hast gesagt, dass du und dein Mann beide unterrichtet. Habt ihr eure eigene Schule? Ist das euer Job?
Nein, wir haben keine eigene Schule. Okay. Und außerdem ist die Niederlande so klein, dass von diesen 13 Schulen nur drei Schulen existieren, von denen die Besitzer ein bisschen leben können. Aber die Instrukteure bekommen eine kleine Aufwandsentschädigung. Sie bekommen aber kein echtes Gehalt. Also machen wir das aus Spaß und wir unterrichten für eine Reihe von Schulen, die Schulen, in denen wir selbst das Fliegen gelernt haben, nämlich die Gleitschirmschule Inferno. Aber wir unterrichten – manchmal gehen wir auch mit einer anderen Schule zusammen. Es ist eine kleine Gemeinschaft hier.
Bastien, kannst du mir eine kurze – gib mir die erste Seite deines Lebenslaufs zum Fliegen. Wie hast du – wie hast du angefangen? Wie bist du an den Punkt gekommen, an dem du dachtest: Okay, ich muss ein Buch schreiben?
Ich muss ein Buch schreiben. Es fing mit nur einem Wochenende Spaß in Deutschland mit der Schule an, wo wir gelernt haben, nur ein Einführungswochenende. Und dann haben wir – viele Jahre später, eigentlich – einen einwöchigen Bergkurs in Frankreich gebucht. Und wir haben tatsächlich gelernt, in der Nähe des berühmten Ortes Saint-Vincent-le-Fort zu fliegen, wo es viel – Großartig, ja – auch gibt. Unsere ersten Flüge waren also von den Weltmeisterschafts-Standorten von Saint-Jean. Dort haben wir unseren ersten Flug gemacht. Diese Woche war wirklich schön, aber das Wetter war schlecht. Wir haben also für die ganze Woche nur so zwei Flüge gemacht. Also haben wir noch eine Woche und noch eine Woche in der Türkei gebucht und noch eine Woche in der Türkei. Innerhalb eines Jahres hatten wir unsere Lizenz. Ziemlich schnell, wir – das ist so die – ich glaube, du nennst sie P2-Lizenz.
Ja. Man kann zwar schon unabhängig fliegen, aber noch nicht über Land. Noch nicht cross country. Und ich denke, ein oder zwei Jahre später haben wir beide unsere Fortgeschrittenen-Lizenz gemacht. Also ein bisschen cross country Fliegen. Und gleichzeitig haben wir angefangen, Leute als Assistenzlehrer auszubilden. Ich bin übrigens immer noch Assistenzlehrerin. Ich bin keine Volllehrerin. Mein Mann ist es. Also können wir im Grunde zusammen einen Kurs leiten. Er wäre der verantwortliche Lehrer und ich würde helfen. Wir haben angefangen, den Leuten erst mal nur zu zeigen, wie sie ihre Gleitschirme anlegen und auslegen und ihnen dann beim Start zu helfen. Und der nächste Schritt ist, ihnen beim Landen zu helfen. Und wie ich schon sagte, haben wir irgendwo in diesem Prozess herausgefunden, dass es nicht viel Theorie gibt.
Man kann es ja lesen. Man kann den Leuten vieles erzählen, aber es gibt nicht – wir konnten sie nicht auf ein Buch oder so etwas verweisen. Und so entstand die Idee. Was
Was glaubst du, wenn du dein eigenes System und das betrachtest, was du gesehen hast? Vor dem Buch – was waren die großen Dinge, die den Leuten gefehlt haben? In welchen Momenten hast du ständig gedacht: „Gott, ich wünschte, wir hätten etwas dafür“?
Nun, ich denke, im Alltag bin ich Wissenschaftsjournalistin. Also mag ich Fakten und ich mag Wissenschaft. Was meiner Meinung nach fehlte, war, dass ich oft gehört habe, wie Dozenten Dinge nicht ganz richtig, völlig falsch oder manchmal komplett irreführend erklärt haben. Aber meistens war es einfach nicht ganz korrekt. Am Anfang dachte ich mir so: Ich verstehe einfach nicht, was die da sagen. Und später dachte ich: Das sagt er nicht richtig. Das ist einfach falsch. Also wollte ich den Studenten etwas zum Lesen geben. So wie hier: Das ist die Realität. Das sind – das sind die Fakten. Das ist die Wahrheit. Aber das gab es nicht. Man musste sie ins Internet schicken, und das Internet ist nicht – nun ja, da gibt es auch viele Fake News.
Es war ziemlich schwierig, ein Buch zu finden, auf das man verweisen konnte, das all diese Fakten klar und leicht verständlich und gleichzeitig korrekt darstellte. Also ... In
In einer idealen Welt ist das für mich schon so lange her, ich kann mich buchstäblich nicht mehr erinnern. Aber in einer idealen Welt würde jemand, der den Podcast gerade hört und über das Fliegen nachdenkt oder – vielleicht ist er schon rausgegangen und hat Leute fliegen und landen sehen oder hat vielleicht schon – hat schon ein Tandem oder so gemacht. Was ist der beste Weg, um – wie würdest du gerne sehen, dass dein Buch verwendet wird?
Nun, man könnte das Buch kaufen und anfangen zu lesen. Aber ich würde wirklich empfehlen, auch in der Praxis zu lernen. Ich meine, das Buch ist toll und sie hat es natürlich jedem empfohlen, es zu kaufen. Aber ich denke, der beste Weg ist, einfach rauszugehen, es selbst auszuprobieren und Spaß zu haben. Und wenn man es nur ausprobieren möchte – wenn man es nur für einen Tag testen will, ist das völlig in Ordnung. Ich sehe viele Leute, die sich für einen langen Kurs anmelden, ohne zu wissen, ob es ihnen wirklich gefallen wird. Und dann verlangen die Schulen von ihnen, sich für einen wöchentlichen Kurs anzumelden. Probiert es einfach für einen Tag aus. Geht auf einen Tandemflug oder spielt ein bisschen herum. Und wenn ihr merkt, dass es etwas für euch ist, dann geht zu einer Schule und fangt an zu fliegen. Und kauft euch dann einen gebrauchten Gleitschirm oder etwas alte Ausrüstung.
Such dir ein Feld oder einen Strand oder so. Fang einfach an, mit dem Gleitschirm herumzuspielen. Das ist das Beste – das Beste ist es, in der Praxis zu lernen. Und wenn es regnet oder das Wetter schlecht ist, wenn es kalt ist oder so, oder wenn du in den Niederlanden lebst und keine Flugmöglichkeiten hast, dann kaufst du einfach das Buch und fängst an, darüber zu lesen.
Wie findet man eine gute Schule? Wie findet man gute Leute?
Das hängt wahrscheinlich davon ab, wo auf der Welt man sich befindet.
Ich denke, in den Niederlanden gibt es nicht wirklich – schlechte Schulen. Es gibt ein paar wirklich kleine Schulen. Aber für die Niederlande kommt es darauf an – sie haben einfach unterschiedliche Charaktere. Es gibt keine schlechten Schulen. Aber die eine ist eher auf das Draußen-Orientierte ausgelegt, die andere eher auf das Schleppen-Orientierte. Und die dritte ist eher auf das cross country Fliegen ausgerichtet. Und einige davon sind – einige davon sind wirklich für Leute, die am Anfang vielleicht ein bisschen Angst haben. Die gehen langsam und sicher vor. Und andere sind eher so – einfach machen und Spaß haben und sich nicht beschweren. Man muss also eine Schule finden, die zu deinem Charakter passt, zu deiner Art zu lernen. Ich schätze, das gilt vielleicht auch für den Rest der Welt.
Geh einfach mal hin und schau, ob dir die Leute dort gefallen. Sprich mit ihnen, beobachte sie eine Weile und entscheide dann, ob es das Richtige für dich ist.
In all deinen Jahren als Assistentin für Instruktionen, ich schätze mal, mit deinem Mann und dem Schreiben des Buches und dem Sehen von – Ja. Was du gesehen hast, gab es – ich meine, das Buch hat dich ja quasi durch die gesamte Lernprogression geführt, was großartig war. Es hat die Geschichte des Gleitschirmfliegens, was immer einfach nur ein Spaß ist. Dann gibt es ein Kapitel über die Ausrüstung und dann geht es darum, wie man anfängt. Und du führst uns bis hin zu komplizierteren Themen wie Luftraum, Verkehrsregeln, dem Erwerb der Lizenz und all den verschiedenen Lizenzen auf der Welt. Aber was siehst du als die größten – die wichtigsten Dinge, die die Leute auf dem Weg lernen müssen, oder die Dinge, die die meisten Probleme verursachen?
Oh, das ist eine schwere Frage. Ich denke, man muss einfach viel fliegen. Man muss rausgehen und es machen, anstatt – ich meine, das Studium ist sehr gut und es ist gut, viel darüber zu lesen, um es als Referenz zu haben. Und ich persönlich bin zwar jemand, der viel lesen muss und die Fakten kennen und Aerodynamik sowie Meteorologie verstehen will, aber das ist nicht wirklich notwendig, um gut zu fliegen. Ich denke, man muss viel fliegen und unter vielen verschiedenen Umständen und an vielen verschiedenen Orten fliegen.
Aus meiner eigenen Erfahrung heraus hat mir an der Schule, in der ich das Fliegen gelernt habe, gefallen, dass wir an vielen verschiedenen Startplätzen und unter vielen verschiedenen Bedingungen waren. In anderen Schulen ist das nicht so. In Schulen, die eher an einem Ort bleiben, sehen die Schüler nur einen grasbewachsenen Hügel als Startplatz. Und wenn sie dann eine Felswand oder etwas wirklich Steiles sehen, wissen sie nicht, wie sie damit umgehen sollen. Ich denke, man muss viel Erfahrung sammeln, indem man viele verschiedene Dinge macht, an viele verschiedene Orte geht und vielleicht oft die Schule oder den Instruktor wechselt, damit man viele verschiedene Dinge sieht, anstatt nur den gleichen Weg zu gehen. Sehr cool.
Sehr cool. Sehr cool. Sehr cool. Sehr cool.
Sehr cool.
Sehr cool.
Sehr cool. Sehr cool. Sehr cool. Sehr cool. Sehr cool. Sehr cool.
Sehr cool. Sehr cool. Für Paare da draußen oder Leute, die im Sport des Freiflügens ein Paar werden wollen? Denn, ihr wisst ja, da gibt es dieses Problem, das immer knapp außerhalb unserer Reichweite liegt, nämlich die Risikoseite. Das kann für Paare ziemlich hart sein, denke ich.
Nun, wir hatten dieses Problem überhaupt nie. Das einzige Problem, das wir haben, ist, dass wir niemanden haben, der uns fährt.
Das ist meistens das Problem meines Mannes, weil er am Ende den Hügel hochrennen und das Auto holen muss. Aber nein, wir haben keine solchen Probleme. Ich meine, wir haben eine andere Einstellung zu Risiken und ich treffe meine eigenen Entscheidungen und er seine eigenen. Aber es ist okay. Ich denke, wir wissen beide, was wir gerne machen und was nicht. Und im Großen und Ganzen macht es mehr Spaß, zusammen zu fliegen als alleine. Ansonsten machen wir ja ohnehin fast alle unsere Urlaube im Flugzeug. Die meisten unserer Urlaube im Flugzeug. Wir haben im Grunde sonst nichts gemacht.
Wow. Was für ein Traum. Wahnsinn. Und habt ihr Kinder? Habt ihr Kinder? Nein, wir haben keine Kinder. Wenn ihr Kinder hättet, würdet ihr wollen, dass sie fliegen?
Keine Ahnung. Ich wollte nie Kinder. Also habe ich darüber nie nachgedacht. Aber es wäre wahrscheinlich vorher. Ich glaube, meine Nichte und mein Neffe, ich würde versuchen, sie mit meinem Mann in einen Tank zu bringen. Das wäre lustig. Aber abgesehen davon habe ich wirklich überhaupt nicht darüber nachgedacht.
Ich habe eine Dreijährige und habe in letzter Zeit ein bisschen darüber nachgedacht. Ich meine, ein Teil von mir denkt sich: Oh ja, das wäre so toll. Ein anderer Teil denkt sich: Ja, wenn sie es nicht mag, wäre das auch völlig okay.
Ja. Ich kann, viele, viele Eltern haben das. Es gibt einen niederländischen acro-Piloten, Luc de Weert, der gerade richtig durchstartet. Er hat letztes Jahr den fünften Weltmeistertitel geholt. Und ich kenne ihn sehr gut. Er ist in meinem Alter und ich habe gesehen, wie Luc am Strand aufgewachsen ist und mit Gleitschirmen gespielt hat. Ich glaube, sein Vater ist wirklich glücklich darüber, dass sein Sohn fliegt. Ich denke, das ist völlig in Ordnung. Wenn man sie so ansieht, sollte es also okay sein, wenn die eigenen Kinder fliegen. Ja.
Und wisst ihr, ich glaube, viele Leute verstehen nicht, dass acro eigentlich wirklich sicher ist. Ihr seht nicht wirklich viele Unfälle im acro. Wisst ihr, sie werden richtig gut darin, den Rettungsschirm zu ziehen, und sind fantastisch in der Schirmkontrolle. Und ja, ich denke, jede Art von Unfall wäre eine gute Sache. acro-Training ist sehr wichtig für die Langlebigkeit.
Dem stimme ich voll und ganz zu. Ich fliege lieber Baby Acro als cross country, also mache ich das ein bisschen, auch wenn das im Vergleich zu den Profis nichts ist. Aber ich habe eine sehr klare Meinung zu SIVs: Ich finde, jeder, der in turbulenter Luft fliegt, sollte ein SIV machen. Ich kenne viele Leute, die das nicht tun, und es ist nur eine Frage der Zeit, bis man einen großen Klapper bekommt und nicht weiß, was man tun soll. Also ja.
Es ist so, wie Russ Augen sagt: Wir spielen hier keinen Golf.
Genau, ja, und wenn du zu sợst, um ein SIV zu machen, solltest du dir wirklich überlegen, warum du überhaupt in turbulenter Luft fliegen willst.
Absolut. Also, lass uns das Buch ein bisschen aufschlüsseln. Wie ich schon vor dem Aufnehmen sagte, wollen wir nicht Kapitel für Kapitel durchgehen und alles abarbeiten – das sollen die Leute machen, wenn sie das Buch haben. Aber die ersten drei Kapitel sind ja ziemlich selbsterklärend. Ich wurde dann richtig begeistert von deinem Kapitel „Verständnis der Luft“. Was sind die wichtigsten Punkte, die wir daraus mitnehmen sollten? Denn das war wirklich schön zu lesen, ich muss sagen, das hat Spaß gemacht. Und wie gesagt, es gibt viele Illustrationen, die wirklich helfen, das Gleiten und den Beschleuniger zu verstehen, sowie das, was die Luft macht und wie überhaupt Auftrieb entsteht. Ich meine, das sind Dinge, an die ich, wie gesagt, seit über einem Jahrzehnt nicht mehr gedacht habe.
Stimmt, ich denke, Aerodynamik ist ein Thema, das die meisten Leute eher auslassen, weil sie es für schwierig halten. Warum sollte man wissen, warum ein Gleitschirm fliegt? Er wird ja sowieso fliegen. Man muss das nicht wissen, und da stimme ich absolut nicht zu, aber ich bin Wissenschaftlerin und ich mag diese technischen Fakten, die man tatsächlich berechnen kann. Ich war schon immer fasziniert von der Aerodynamik, aber ich habe sie nicht wirklich verstanden. Das Schreiben dieses Kapitels war also tatsächlich ein Lernprozess. Um ein Beispiel zu nennen: Eine Sache, die für mich vieles geklärt hat, ist das Verhältnis zwischen Vorwärtsgeschwindigkeit und Sinkrate – das ist ja eigentlich die Gleitzahl, oder? Und das ist auch das Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand. Das erklärt einfach alles: was passiert, wenn man bremst, und was passiert bei einem schwereren im Vergleich zu einem leichteren Piloten.
allein das zu verstehen, hat mich schon viel weitergebracht. Ich wusste das auch nicht alles, also musste ich lesen und Leute fragen, worum es eigentlich geht. Aber ja, das hat mich zum Nachdenken gebracht.
Es hat mich dazu gebracht, viel mehr darüber nachzudenken, wie steil ich beim Kurvenflug anknicken will, wie viel Bremse ich benutzen möchte, wissen Sie. Ich denke, die wirklich talentierten Weltcup-Piloten – es sei denn, es ist eine echte Hitze – sie fliegen sehr, sehr flach und lassen den Gleitschirm fast die ganze Arbeit machen. Es hat mich dazu gebracht, viel mehr über die Unterschiede zwischen parasitärem Widerstand und induziertem Auftriebswiderstand nachzudenken und wie sie uns alle schneller auf den Boden bringen. Wir müssen all diese Dinge vermeiden, ja.
Ich bin mir nicht sicher, ob es irgendjemanden besser fliegen lässt – ich wäre wirklich froh, wenn das so wäre –, aber ich bin mir nicht sicher, ob es jemanden besser fliegen lässt. Ich denke, für mich persönlich ist es einfach spannend zu verstehen, warum das so funktioniert, und zum Beispiel, warum Gewichtsverlagerung funktioniert, wenn man mal darüber nachdenkt. Ich meine, warum eigentlich, oder?
Das habe ich auch nicht verstanden, aber wenn man sich in eine Richtung lehnt, sollte diese Seite schneller werden, oder? Weil sie mehr Last trägt. Aber so funktioniert es nicht, denn wenn du dich nach rechts lehnst, drehst du nach links. Das habe ich auch nicht gewusst, also habe ich Michael Nestler gefragt, der manchmal für Swing arbeitet. Ich weiß nicht, ob er bekannt ist.
Der akrobatische Pilot und Mitautor von Acrobatics ist immer noch das Handbuch für acro, fantastisch, genau.
Genau, er ist heutzutage Designer für Schirme. Also habe ich ihn gefragt, warum das Gewichtsverlageren funktioniert, und es hat tatsächlich mit dem Teil des Gleitschirms, dem Tragflächenprofil, zu tun, wo der Auftrieb erzeugt wird – also oben auf dem Gleitschirm und oben auf dem Bogen, so direkt in der Mitte vorne oben. Wenn du dich also zur Seite lehnst, bewegt sich die Oberseite dieses Bogens auf die andere Seite, richtig? Weil der Gleitschirm sich neigt. Wenn du dich also nach rechts lehnst, bewegt sich der Auftrieb nach links auf den Gleitschirm, nach links auf den Schirm, und diese Seite wird schneller, weil sie mehr Auftrieb hat. Deshalb funktioniert das Gewichtsverlageren. Das wusste ich nicht, ich war wie: Wow, ja.
Das ist nicht intuitiv, oder? Ich meine, da steckt viel drin, was nicht intuitiv ist. Also, zum Beispiel haben wir schon immer gewusst, dass größere Piloten einen Vorteil beim Gleiten haben, weil sie einen größeren Schirm fliegen. Die Physik sagt uns, dass ein größerer Schirm besser gleiten wird, aber man hat dann auch mehr parasitären Widerstand. Man hat all diese Dinge, die sich ausgleichen, weißt du? Also wird ein größerer Pilot dich...
weißt du, du wirst haben müssen, haben müssen, haben müssen, haben müssen, haben müssen, haben müssen, haben müssen
wenn du einfach nur gleitest, verlässt du die Thermik und du hast einen schwereren Piloten und einen leichteren Piloten und beide gleiten, wenn beide gut gleiten, weißt du, offensichtlich können wir das nicht exakt testen, ob es thermisch ist und du weißt, und instabile Luft und Wind und alles andere, aber wenn du einfach, wenn du die exakten Pilotenfähigkeiten und die exakte Luft hättest, dann wird die schwerere Person schneller am Ziel ankommen, wo sie landen, aber sie werden beide am selben Ort landen, so wie das, das wird auch etwas sein, das viel einfacher zu machen sein wird, weil du haben musst – ich musste das zweimal lesen. Ich dachte, Moment, was? Was geht hier ab?
Ja. Also in einem Wettbewerb wird der schwerere Pilot bei sonst gleichen Bedingungen schneller sein. Also kommen wir zuerst an. Aber wenn man Wind hinzufügt, ändert sich alles. Wenn man in Rückenwind fliegt, hat derjenige, der langsamer ist, einen Nachteil. Bei Gegenwind hat der leichtere Pilot sogar noch mehr Nachteil, weil er länger im Gegenwind ist. Aber bei Rückenwind hat der leichtere Pilot mehr Vorteile, wenn sonst alle Faktoren gleich bleiben. Das sagt einem also schon viel. Obwohl es, wie du sagst, in der Realität nie so abläuft.
Ja, genau das ist es. In gewisser Weise hasse ich diese Sportarten, die – es ist nicht Basketball. Es sind nicht nur Schuhe und ein Ball. Man hat all diese Kräfte, die es so faszinierend und unterhaltsam machen. Und auch in gewisser Weise – Ja. Besonders für leichtere Menschen. Ich meine, das ist schon lange ein großes Argument. Und Bruce versucht das mit seinen gewichtslosen Wettbewerben anzugehen, was ich großartig finde, weil wir das irgendwie berücksichtigen müssen, um es fair zu machen. Aber gut, nur für die Zuhörer, beschreibe – sag uns den Unterschied zwischen dem Anstellwinkel und dem Einfallswinkel.
Genau. Der Anstellwinkel ist der wichtigste. Der Anstellwinkel, schon im Namen, ist schwierig, weil das ein Flugzeugbegriff ist. Aber der Anstellwinkel ist wichtig. Das ist der Winkel, in dem die Luft von unten auf das Profil, auf die Zellen und auf das Tragflächenprofil trifft. Das bestimmt deinen Auftrieb und das Auftriebs-zu-Widerstands-Verhältnis. Und damit bestimmt es den Gleitflug. Der Anstellwinkel hingegen ist nur die Art und Weise, wie der Gleitschirm, das gesamte Profil, in der Luft liegt. Das ist meistens ein bisschen umgekehrt, also kontraintuitiv. Okay.
Also – Okay. Und das ändert sich nicht viel. Der Anstellwinkel ändert sich nur, wenn du den Beschleuniger drückst oder etwas mit den Trimmern machst. Aber der Anstellwinkel ist nicht der wichtigste. Der wichtige ist der Anstellwinkel. Und den änderst du meistens, indem du die Bremsen ziehst.
Und etwas, das mir die ganze Zeit im Hinterkopf herumgeschwirr hat, während ich dieses Kapitel gelesen habe – und wir haben das im Podcast schon mehrmals angesprochen und es nimmt im Buch viel Raum ein – ist: Wenn es ein Buch gibt, an dem wir gerade arbeiten, über cross country, was ja das – das andere Ende ist, also das fortgeschrittene Ende. Aber – Ja. – es ist fast wie eine öffentliche Bekanntmachung hier: Geschwindigkeit ist wirklich wichtig und der Luftstrom ist wirklich wichtig. Und es könnte sein – ich stelle mir vor, dass einige deiner lokalen Piloten, die gerade erst an den Dünen lernen und an all diesen Wind gewöhnt sind und nicht sehr schnell fliegen, aber viel Wind hören und dann in die Berge gehen. Und – Ja. Ja. Dass man da irgendwie den Bezug verliert und vergisst, wie wichtig die Geschwindigkeit und die Bewegung durch die Luft und die relative Bewegung durch die Luft sind.
Wenn du das nicht hast, dann bist du – wie du in deinem Buch aufzeigst – ein Flugzeug und du fällst. Du musst eine gewisse Geschwindigkeit und eine gewisse Luftströmung haben. Und ich denke dabei immer daran, dass wenn du plötzlich nichts mehr von der Luft hörst, das ein riesiges Warnsignal ist.
Ja, ja, das ist es. Und für viele ist das immer ein verwirrendes Konzept. Die relative Luftströmung und ein Gleitschirm, der immer durch die Luft nach unten sinkt, selbst wenn die Thermik mit einem darin nach oben steigt. Und dann die Bodengeschwindigkeit im Vergleich zur Luftgeschwindigkeit, die Null sein kann oder rückwärts oder wie auch immer. Aber die Luftströmung, die relative Luftströmung, muss immer eine Mindestgeschwindigkeit haben, weil sonst der Gleitschirm im Strömungsabriss gerät. Und das ist manchmal auch ein schwieriges Konzept.
Ja, absolut. Und das sehen wir oft, oder? Bei Piloten, die noch lernen, gehen sie zu tief in die Bremsen rein. Sie haben dieses Gefühl noch nicht richtig und dieses Gespür für das große Landen. Es ist wahrscheinlich schlimmer als das Landen selbst. Da ist...
Ein weiteres sehr klares Beispiel, das ich hier am Strand in Holland sehe. Das Segeln bei starkem Wind über den Dünen. Wenn man niedrig fliegt. Über diese Dünen, die so zwei, drei, vier Meter hoch sind. Das sind wirklich niedrige Dünen. Also fliegst du schnell und tief. Dein Geschwindigkeitsgefühl über dem Boden ist dann extrem hoch. Es ist so wie: Oh, warte mal kurz. Vierzig, fünfzig km/h sind wirklich schnell, wenn man tief über dem Boden fliegt. Und besonders wenn der Wind stark quer weht und du mit dem Wind fliegst, kann deine Geschwindigkeit manchmal über 50, 55 liegen. Und wenn du so tief bist, werden viele Leute, viele neue Piloten, ein bisschen ängstlich und sie ziehen unbewusst. Sie ziehen die Bremsen. Ein kleines bisschen.
Sie wollen langsamer werden.
Ja. Einfach um langsamer zu werden. Es ist nur...
anstatt zu krabbeln oder einfach mehr in den Wind zu zeigen. Ja. Ja. Und
dann wollen sie eine Kurve fliegen. Sie wollen umdrehen, weil sie zurück müssen. Und was sie tun, ist, diese eine Bremse, die innere Bremse, ein bisschen mehr zu ziehen. Und der Gleitschirm geht in den Strömungsabriss, weil man ja schon viel Bremse hatte. Also rotiert man und ist drei Meter über dem Boden. Man hat einen riesigen Absturz. Und das passiert ziemlich oft.
Ja. Wir haben einen wirklich berühmten Soaring-Spot in Salt Lake namens Point of the Mountain, wo viele Leute wie ich gelernt haben. Und das passiert ständig. Ja. Ja. Wow. Ja. Einer
von den schlimmsten Unfällen am Strand und beim Segelfliegen. Ich bin Segelfliegerin.
Ja. Ist schon komisch, oder? Geschwindigkeit ist dein Freund. Ja. Ja. Also, das hat mir wirklich gut gefallen. Hast du noch etwas dazu zu sagen? Zu diesem Kapitel? Denn das nächste ist das Wetter, das ich einfach geliebt habe. Aber hast du noch irgendwelche Hinweise zu Tragflächen und Auftrieb und was wir über die Luft verstehen müssen?
Gut, ich freue mich, dass es dir gefallen hat, denn ich hoffe, dass viele Leute es tatsächlich lesen und etwas daraus mitnehmen, anstatt zu denken: „Oh, Aerodynamik ist nur so ein kompliziertes Zeug, das wir nicht wissen müssen.“ Es ist also eigentlich ein ziemlich praktisches Kapitel, von dem ich hoffe, dass die Leute es lesen und vielleicht zum ersten Mal verstehen. Und ja.
Ja. Da gab es definitiv Dinge, die ich vorher vielleicht nur vage verstanden habe, aber es hat wirklich klargestellt, wie das Ganze funktioniert. Und ich würde argumentieren, wie du schon sagtest, dass man nicht genau weiß, ob es die Art und Weise verändern würde, wie die Leute fliegen, oder ob sie überhaupt fliegen würden. Aber ich würde sagen, dass es das würde. Ich weiß, dass ich nach dem Lesen definitiv sensibler auf den Bremsvorgang und das Abbremsen des Gleitschirms reagieren werde. Ich denke, dass das Steigen wieder eine dieser Dinge ist, für die man ein Leben lang braucht, um wirklich, wirklich gut darin zu werden. Aber ich denke, man könnte sich durch ein paar Dinge hindurchschieben, nicht so viel Kraft aufwenden und den Gleitschirm mehr arbeiten lassen.
Und ich habe schon seit Jahren in diese Richtung gedacht, aber ich glaube, das hat wirklich verdeutlicht, was man macht, wenn man einen Gleitschirm abbremst.
Cool. Cool. Das ist klasse. Genau das wollte ich. Also, ich bin wirklich... Wir müssen.
Also, ich bin ja kein Wetterexperte. Ich bin eher so ein Wetter-Freak, ich schätze, weil ich ein paar Mal um die Welt gesegelt bin. Ich gehöre also zu den Leuten, denen ein Skew-T immer noch schwerfällt. Ich kann das einfach nicht lesen und umsetzen. Aber ich verstehe Druckgradienten, Föhn und wie das Wetter bei Kalt- und Warmfronten funktioniert. Aber das war klasse. Du hast uns quasi von Anfang bis Ende auf eine schöne, abgestufte Weise mitgenommen und über Begriffe wie adiabatisch gesprochen, was ich wirklich unterhaltsam fand und eine tolle Erinnerung war.
Was müssen neue Leute über das Wetter wissen? Weißt du, es ist wirklich etwas, das... es hat zwei Seiten. Da ist die theoretische Seite, weißt du, zu verstehen, wie man überhaupt etwas wie XCSkies oder Medio Parapente liest oder eine Diskussionsprognose versteht. Für mich ist das einfach nur Zeit. Nichts ersetzt das ständige Wiederholen, immer und immer wieder. Aber wo sollten die Leute beim Wetter anfangen? Und was sind die wichtigsten Punkte – wenn es fünf Dinge gibt, die man wirklich über das Wetter wissen muss, was sind sie?
Oh, wow. Das ist eine große Frage. Und so habe ich dieses Kapitel geschrieben, weil ich davon eigentlich gar nicht viel wusste. Also habe ich einfach mit meinen eigenen Gedanken angefangen zu schreiben. Das ist im Grunde mein eigener Lernprozess. Das ist die Art, wie ich es verstehe. Aber das Problem beim Wetter ist, dass all diese Theorie hier – ich finde, das ist irgendwie ein bisschen enttäuschend – man sitzt auf einem Hügel und denkt: Ah, jetzt weiß ich das, das habe ich aus dem Buch gelernt oder selbst geschrieben oder wie auch immer. Jetzt verstehe ich, dass da drüben das passiert und da drüben das. Und das ist es nicht. Weil es ein lokales System ist. Es ist völlig anders. Also war ich nach dem Wissen von all dem ein bisschen enttäuscht. Ich bin überhaupt kein Wetterexperte. Das bin ich immer noch nicht. Also dachte ich, nachdem ich dieses Kapitel geschrieben habe, hätte ich ein bisschen gelernt.
Aber es ist jedes Mal völlig anders, wenn ich an einen lokalen Standort gehe. Es ist anders. Zum Beispiel gibt es diesen Standort Kussen in Österreich, einen berühmten Ort. Ja,
Ich weiß.
Wow. Das ist ein Nordstart. Und gegenüber im Tal ist ein Südstart. Der Nordstart funktioniert so gegen 10 Uhr morgens oder manchmal um 10:30 Uhr. Es gibt schon Thermik und er funktioniert. Und man kann hoch kommen. Aber auf der Südseite sehe ich nie jemanden fliegen. Da gibt es zwar einen Start, aber ich sehe nie jemanden dort fliegen. Und ich weiß nicht, warum das so ist. Wahrscheinlich liegt es daran, dass dieser Starthügel auch eine West- und eine Ostseite hat. Und da sind die bayerischen Winde, die aus dem Norden kommen. Aber ich dachte, ich hätte es verstanden. Ich meine, man muss in einem Südstart sein. Und da ist alles drin. Es funktioniert immer. Aber es funktioniert nicht. Also war ich da ein bisschen enttäuscht. Ich denke, man muss wieder rausgehen, üben und mit den Einheimischen reden.
Aber das, was dieses Kapitel über Meteorologie leistet – ich hoffe zumindest –, ist es, euch die Hintergrundinformationen zu geben, die ihr braucht, um zu verstehen, was euch diese anderen Leute und die Bücher sagen, oder Magazine wie die Serie von Hans Reimannik, dem Meteorologen, der schreibt. Früher konnte ich seinem Text nicht folgen. Und jetzt hoffe ich irgendwie, dass ich es kann. Aber man braucht gewisse Hintergrundinformationen, um zu verstehen, was er schreibt. Und das ist es, was ich hoffe, dass dieses Kapitel den Leuten bieten kann.
Ja. Ich meine, ehrlich gesagt müssen wir irgendeine praktikable Mitte finden. Hans ist ein toller Freund von mir. Ich habe so viel Zeit mit ihm verbracht, beim Fliegen und beim Herumlaufen mit ihm in Nevada. Und wenn ich ihn nach ... verstehe ich buchstäblich nur etwa 1 %. Und das ist keine Übertreibung. Ich meine, ein Meteorologe lernt so viel mehr. Aber was ich an seinem Podcast mit ihm geliebt habe und was er euch ständig sagen wird, ist, dass wir auf einer Ebene operieren, auf der die Modelle nicht besonders gute Arbeit leisten. Das sind einfach die Fakten. Es gibt so viele andere Dinge, die unser Wetter auf einer Mikroskala beeinflussen, dass man nicht ... Das wird schon noch kommen.
Ich meine, es gibt einfach... es gibt unzählige Beispiele dafür. Ich meine, am zweiten Tag der X-Alps 2017 hatten wir einen richtig starken Nordföhn. Und wir flogen nach Süden. Wir flogen runter Richtung Slowenien, runter zum Triglav. Und Chrigel hat, wie er es immer tut, diesen unglaublichen Move gemacht, um abzuheben, und ist irgendwie aus der geraden Linie raus, wo wir alle von diesem Föhnwind voll abgehämmert wurden. Und... und... und er ist runter zum Triglav geflogen. Und als er dort ankam und seinem Live-Tracking zusah, gab es da diese große, lange Felswand. Und er kam dort erst spät am Nachmittag an. Also stand er sehr viel in der westseitigen Sonne. Und er hat sich auf der Westseite dieses Berges immer wieder und wieder und wieder und wieder abgegraben, wo es eigentlich hätte funktionieren müssen.
Er ist irgendwie im Lee und es wird einfach nur von der Sonne angestrahlt. Und es funktioniert nicht. Also springt er auf die Ostseite über und schlägt sofort aus und erreicht den Turnpoint. Und es macht einfach nicht... Und, ihr wisst schon, von außen betrachtet ergibt das keinen Sinn. Wisst ihr, es war nicht so, als würde er zu einem Lee-Aufstieg gehen. Er war bereits im Lee, weil der Wind aus dem Süden kam. Und... Aber es hat funktioniert. Und wie wusste er, dass er das versuchen sollte? Wisst ihr, ich hätte mich auf der Westseite herumgequält, bis ich abgebrochen hätte. Vielleicht war es Verzweiflung, aber wahrscheinlich nicht. Nicht für Chrigel. Er hatte wahrscheinlich, ihr wisst schon, eine funktionierende Theorie dazu. Aber das ist, ihr wisst schon, es ist nicht... Das findet ihr nicht in den Lehrbüchern und ihr findet das in keiner Art von Modell. Wisst ihr, das ist Bergwetter und alles wird von vielen verschiedenen Dingen beeinflusst.
Und es ist schwierig, darüber zu schreiben.
Ja. Ja, das ist es. Und verstehen. Also hoffe ich, zumindest etwas Hintergrundwissen zu geben, um all diese Dinge überhaupt erst zu verstehen.
Ja, ich denke, es ist wirklich wichtig zu verstehen, weißt du, Kaltfronten, Warmfronten. Du hast ein tolles Kapitel über Wolken. Nur um zu verstehen, weißt du, einige... Einige dieser Dinge sind... Das habe ich auf See gelernt. Wie du gesagt hast, wenn man morgens Altocumulus sieht, hat man nachmittags Gewitter. Das ist fast garantiert. Und, weißt du, das sind schöne Dinge zu wissen. Das sind wichtige Dinge zu wissen, weil es danach aufklart. Es wird normalerweise richtig schön und klar. Und dann bumm. Und ich habe das immer wieder gesehen. Ich meine, das sind fast 100 %. Und also... Ja. Und es gibt viele solcher Dinge, die wirklich nützlich sind, wenn es um... Ja.
Ja, absolut. Phön ist das Gleiche. Wenn man Phön versteht, weiß man, warum es gefährlich ist. Man fliegt nicht, wenn es da ist.
Ja. Und das ist ein seltsames Ding. Ich meine, das ist etwas, das mir beim letzten Rennen wirklich aufgefallen ist, was du da eben über Kosan gesagt hast. Was ist da los? Und wie sehr haben die... Offensichtlich haben die Einheimischen das herausgefunden, weil sie es immer und immer wieder gesehen haben. Wir haben hier in Sun Valley einen Ort, wo... Wir haben diesen wunderschönen, nach Südosten ausgerichteten Grat. Das ist einer der Grate, auf denen ich ständig trainiere. Er heißt Durrance. Und ich habe von meinen Mentoren hier gelernt, dass sie 10 Jahre lang über dieses Ding geflogen sind, in der Annahme, sie würden aufsteigen, und sie sind nie aufgestiegen. Und sie konnten es nicht verstehen. Und schließlich war es, weil es wirklich eine Transvergenz war. Es war keine Konvergenz der Luft. Es ist dort, wo die zwei Täler auseinanderlaufen. Und deshalb war es nie möglich.
Die Luft teilt sich dort einfach. Es ist eine Divergenz, keine Transvergenz. Eine Luftdivergenz. Und deshalb hat es einfach nicht funktioniert. Aber das ist nicht offensichtlich. Es ist eines dieser Dinge, bei denen man denkt: Oh, das wird funktionieren. Es ist südostexponiert. Es ist dieser große, lange Grat. Er ist 3.000 Fuß hoch. Weißt du, er ist ein Sammler. Das wird funktionieren. Aber in den Alpen, beim Rennen, ist das so kompliziert. Da ist so viel los, dass ich ständig das Gefühl habe, die Einheimischen haben einen echten Vorteil gegenüber einem. Weil sie es, weißt du, gelernt haben. Und sie wissen, dass Dinge wie bei Kosen einfach keinen Sinn ergeben. Weißt du, weil es morgens ist. Die bayerischen Winde haben noch nicht richtig angefangen. Weißt du, eigentlich sollten die Südwinde funktionieren.
Ja. Ja. Ja. Aber was ich interessant finde, ist, dass ich gerade den Podcast gehört habe, den du mit Ferdy van Svelve gemacht hast. Und er hat das Gegenteil gesagt. Hör nicht auf die Einheimischen, weil sie zu ihrer eigenen Haus-Thermik gehen und die wird nicht da sein. Und dein Bauchgefühl sagt dir, dass sie nicht da sein wird, und du kannst in die andere Richtung fliegen, es sei denn, du hörst auf die Einheimischen. Und dann steckst du fest. Ja. Also, ich finde das eine wirklich interessante Denkweise von ihm.
Ja. Ich denke, beides stimmt. Was mir immer wieder und wieder vor meinem ersten Rennen 2015 gesagt wurde, war: Hör nicht auf die Einheimischen. Und ich denke, der Großteil davon – sagen wir 80 % oder einen großen Teil davon – liegt daran, dass wir meistens nicht unter rein Freizeitbedingungen fliegen. Daher werden ihre Referenzpunkte nicht genau sein. Weißt du, was lernen wir aus Wettkämpfen? Genau das. Es ist fast nie der lokale Held, der gewinnt. Fast nie. Richtig. Weil sie in ihren Gewohnheiten verhaftet sind. Sie haben eine Sicht auf den Himmel, die für sie lange Zeit funktioniert hat, aber sie könnten Dinge übersehen, die nicht so offensichtlich sind und die plötzlich funktionieren. Und deshalb, ja, weißt du, Kriegel ist berühmt dafür, vor den Rennen nicht zu scouten, weil er keine vorgefertigten Vorstellungen haben will.
Er will es am Tag selbst fliegen. Und wie wir wissen, ist der Tag jedes Mal anders. Ja. Es verändert sich. Das würde
bedeutet, dass du einen Vorteil hast. Ich weiß.
Ich muss das erst mal verinnerlichen. Da steckt echt viel drin.
Nun, die Alpen sind, die Alpen sind kompliziert. Es gibt einfach so viele Talsysteme und so viele verschiedene, da geht so viel vor, dass es definitiv einige Dinge gibt, wissen Sie, einen Talwind, der zu dieser Tageszeit eintrifft, die es wirklich hilfreich ist, sicher zu wissen. Je nachdem, je nachdem, wo Sie sind. Ja. Und was da gerade abgeht. Aber ja, zurück zu Ihnen, zurück zum Buch, irgendetwas von Wetter, ich habe mir hier eine Menge Notizen gemacht, wissen Sie, wie die Lapse Rates, offensichtlich sehr wichtig. Sie sprechen darüber, wie Thermik funktioniert. Wissen Sie, das war interessant. Ich wusste nicht, dass eine Thermik abgibt, weil Luft sich nicht gut mischt, wissen Sie, sie gibt ab, wenn sie etwa zwei Grad wärmer ist, neigt dazu, offensichtlich ändern sich die Dinge.
Aber dann die Oberfläche. Und wenn es freigibt, weil Luft sich nicht gut mischt, heißt das nicht, dass sie irgendwie abgeschabt wird. Es ist so, dass sie sich ausdehnt und in die offensichtlich kältere Luft darüber gelangt. Aber solche Dinge fand ich wirklich nützlich, um darüber nachzudenken und sie mir vorzustellen. Denn wenn wir in der Thermik fliegen, wissen wir, dass wir in unsichtbarer Luft operieren, und es hilft mir, oder wir müssen zumindest verstehen, wie diese Dinge funktionieren.
Ja. Ja. Ausdehnen. Ausdehnen. Ausdehnen. Ausdehnen. Ausdehnen. Ausdehnen. Ausdehnen. Ausdehnen. Was ich gelernt habe, ist, warum Wolken so ziehen. Warum habe ich Luft nach oben gezogen? Wegen der Kondensation von Wasserdampf, von Wasser, das Energie freisetzt. Das wusste ich vor dem Schreiben des Buches nicht. Also fand ich es interessant zu wissen, warum eine Wolke das macht? Ich meine.
Ja. Und warum es nicht einfach an der Wolkenbasis aufhört. Ja. Genau. Richtig! Also, was sind hier, so in der Wüste, wo ich lebe, die wichtigsten Faktoren? Wahrscheinlich ist es nach dem Wind die relative Luftfeuchtigkeit. Das ist für uns extrem wichtig. Denn wenn wir in der Höhe viel Wasserdampf haben, wird es massiv ausrasten. Es wird super gefährlich werden.
Stimmt. Stimmt. Stimmt. Ich bin zwar überhaupt keine Meteorologin und kein Experte auf diesem Gebiet, aber ich würde denken, dass die Luft in der Wüste, weil es dort heiß ist, viel Feuchtigkeit enthalten kann, also viel Wasserdampf. Und das enthält viel Energie. In einer heißen, feuchten Umgebung wird es also mit mehr Energie explodieren als in einer trockeneren Umgebung, schätze ich. Aber das ist nur so aus dem Kopf heraus. Ja.
Nein, du hast das am Anfang richtig gemacht. Aber ich denke, in trockeneren – wie du sagtest, trockeneren Umgebungen – kann mehr Wasserdampf gespeichert werden, was ... es ist irgendwie umgekehrt. Wir denken uns das so, dass feucht mehr bedeutet, aber es ist genau andersherum. Ja. Deshalb können sie explodieren, weil sie einfach viel mehr Wasserdampf speichern können, was Energie ist. Ich liebe das an Wasserdampf. Hansa konzentriert sich wirklich darauf, weißt du, ohne ... ich glaube, in deinem Buch sagst du, dass die allgemeine Atmosphäre etwa 5 bis 7 % Wasserdampf hat. Stimmt das? Habe ich das richtig? Und ohne Wasserdampf hätten wir kein Wetter. Das finde ich einfach toll. Das ist cool.
Ja. Ja. Ja. Das bewegt die Energie. Und es bildet Wolken und, ja.
Mein Freund Nate Scales, der hier lebt, mit dem ich mal einen Podcast gemacht habe, hat darüber gesprochen, wie wir alles lernen und immer besser werden – besser gleiten und größere Distanzen zurücklegen. Also, im Allgemeinen steigt die Hälfte der Luft auf und die andere Hälfte sinkt ab. Warum können wir nicht einfach in den Aufwindbereichen bleiben?
Du musst es finden. Das ist das Geheimnis, oder? Du kannst es. Also
Wenn wir das alles sehen könnten, könnten wir dann einfach in den lebensfreundlichen Zonen bleiben?
Klar, das kannst du. Wie das, ähm, das idealisierte Modell der Erde, quasi nur eine Billardkugel, ähm, mit der Luft, die einfach drumherum schwebt – ich habe da irgendwo ein Modell. Ähm, die Luft steigt am Äquator auf und die Luft sinkt an den Polen ab. Wenn du einfach in der aufsteigenden Luft bleibst, aber das wird wohl ein bisschen hoch sein, schätze ich. Also, ja, nein, das geht nicht. Ich bleibe die ganze Zeit oben. Verdammt.
Ich habe mir das hier aufgeschrieben. Das ist ein völlig anderer Abschnitt im Buch, aber was bedeutet es für dich, ein autonomer Pilot zu sein?
Du musst an jedem Ort, an dem du zum Fliegen ankommst, in der Lage sein, deine eigenen Entscheidungen zu treffen. Und das klingt total offensichtlich, aber es ist es nicht. Ich kenne viele Piloten, die das nicht können und die sich einfach nur umschauen, um zu sehen, was andere tun oder welche Entscheidungen sie treffen. Du musst also in der Lage sein, basierend auf deinem Standort und dem, was du um dich herum siehst, eigene sichere Entscheidungen zu treffen. Und ja, beurteilen, ob es für dich okay ist, und das nicht von anderen abhängig machen lassen. Und ja, es klingt so logisch, aber es gibt viele Piloten, die das nicht können.
Hmm. Ja. Ich denke, das ist wirklich wichtig, oder? Einfach nur. Und ich denke, man lernt das – viele Piloten haben ja quasi ihren festen Standort und fliegen nicht viel weiter weg, was völlig okay ist. Aber ich denke, man lernt viel über Autonomie, wenn man ein bisschen reist, neue Startplätze erkundet, neue Landeplätze ausprobiert, weißt du? Man zwingt sich quasi aus seiner Komfortzone heraus, was natürlich auch ein bisschen mehr Risiko bedeutet. Aber ich denke, das ist Teil des... wie soll ich sagen... des Schlüssel umdrehens und das Schloss öffnen, um das Ganze zu verstehen.
Ja. Ja, da stimme ich voll und ganz zu. Obwohl ich denke, dass das nicht für jeden ist. Nein, auf jeden Fall.
nicht. Es gibt
Es gibt viele Leute, die völlig glücklich sind und auch völlig okay und sicher sind, wenn sie auf ihrem eigenen Gelände oder mit ihrer eigenen Gruppe fliegen, die die Entscheidungen für sie trifft. Solange sie anerkennen, dass das ihre Art ist, und sich nicht einreden, dass sie autonom sind. Das ist völlig in Ordnung. Ich kenne sogar einen Piloten, der nur Vorwärtsstarts macht und keine Rückwärtsstarts, und der nicht fliegt, wenn es für diese Technik nicht fliegbar ist. Und das ist völlig okay. Wenn du dir bewusst bist, dass du so bist, ist es meiner Meinung nach völlig in Ordnung, wenn du deine eigenen Grenzen nicht überschreiten willst, solange du erkennst, dass du einer dieser Leute bist und nicht denkst: „Na ja, ich bin echt gut.“
Und ich kann das alles machen. Aber heute fühle ich mich nicht danach. Ich denke, das ist gefährlich. Ich glaube schon. Hmm.
Hmm. Also, das war's. Wir nähern uns hier gerade der einstündigen Marke. Also, ich schätze Ihre Zeit wirklich sehr. Und wie gesagt, es gibt so viele wertvolle Informationen, dass es ewig dauern würde, jeden kleinen Punkt durchzugehen. Aber gibt es noch andere Teile des Buches, auf die Sie unbedingt hinweisen möchten? Wissen Sie, es gibt da diesen großartigen Abschnitt über den Luftraum, der für Piloten in Europa natürlich wichtiger ist als für uns hier. Wir haben keinen. Dort, wo ich lebe, müssen wir uns nicht viel damit auseinandersetzen. Aber es führt einen wirklich durch das A bis Z des Fliegens. Und nochmals, ich möchte mich einfach bei Ihnen bedanken, dass Sie das gemacht haben. Ich weiß, das ist ein riesiges Projekt. Danke für Ihren Beitrag zum Sport und ermutigen Sie alle Zuhörer, loszurennen und es sich zu schnappen. Sie werden definitiv etwas lernen.
Und, ähm, aber was, was andere Teile haben wir, wissen Sie, irgendwie übersprungen, auf die Sie noch hinweisen möchten?
Nun ja, ich bin mir nicht sicher, ob ich es oft genug gesagt habe, aber ich finde, es ist eine wirklich wichtige Botschaft: Fliegen soll Spaß machen. Und ich hoffe, dass das Buch das auch ausstrahlt. Ich glaube, am Anfang gibt es ein Foto von mir, auf dem ich Spaß habe. Es ist ein etwas albernes Foto, aber es vermittelt genau das, was ich damit ausdrücken möchte. Also, genau wie Jocky Sanderson sagte, habe ich mir das nicht ausgedacht, aber die besten Piloten sind diejenigen, die am meisten Spaß haben. Und noch etwas, das ich gerne erwähnen möchte: Das Buch ist so gut geworden, weil das Team von Cross Country Magazine es übernommen und durch ihre Illustrationen und die engagierte Fotografie, mit der sie alle diese neuen Bilder gemacht haben, die Texte korrigiert haben und sich extra Mühe gegeben haben, Dinge zu verbessern und neue Kapitel zu schreiben.
Es ist wirklich so gut geworden, weil wir das alle als Team zusammen gemacht haben. Deshalb möchte ich ihnen wirklich danken, dass sie bei diesem Projekt mit mir kooperiert haben. Ja.
Sie sind ein fantastisches Team. Sehr, sehr kompetent. Und sie haben wirklich eine tolle Arbeit abgeliefert. Ich bin sicher, wir werden eine Art Bibel dazu werden. Also, nun, zum Abschluss, danke, dass Sie uns Ihre Zeit und Ihr Wissen und dieses großartige Werk geschenkt haben, das die Community so schätzt.
Willkommen. Es war mir ein Vergnügen. Danke. Ich erinnere mich
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