Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Bevor wir mit Bastien in die Show starten, wollte ich mich einfach bei euch allen für das Zuhören und dafür bedanken, dass ihr dieses ganze Chaos erst möglich macht. Wir sind jetzt fast sechs Jahre dabei. Ich glaube, das stimmt schon. Dieses verrückte Experiment war für mich eine echte Freude und eine riesige Lernkurve, und ich hoffe, das Gleiche gilt auch für euch. Und ja, es hat einfach viel Spaß gemacht, und offensichtlich könnte ich das ohne euch nicht machen, also danke, danke fürs Zuhören, danke fürs Mitmachen, danke fürs Teilen mit euren Freunden und für das Weitertragen der Liebe und das Holen von mehr Zuhörern. Ich schätze das wirklich sehr, und
Wir versuchen auch ständig, uns zu verbessern, deshalb dachte ich mir, ihr kennt ja Bastien und Ed Ewing, die mir dieses Buch geschickt haben, „The Beginner's Guide to Paragliding“, das gerade erst erschienen ist. Und genau darüber werden wir heute in der Show sprechen. Aber es ist wirklich ein großartiges Buch. Sie haben mir ein paar Exemplare geschickt und ich dachte mir, warum lese ich es nicht einfach vor dem Gespräch mit Bastien durch? Es ist fantastisch. Und ich dachte mir, ich sollte diese Exemplare an jemand anderen weitergeben. Also habe ich auf der Website eine kleine Umfrage erstellt, unter cloudbasemayhem.com/survey. Wenn ihr dort hingeht und sie ausfüllt – das dauert nur ein paar Minuten – dann sagt uns bitte, wie wir uns verbessern können. Wir sind mit dieser Show jetzt bei 140 Folgen und wir werden einfach immer weiter machen, immer weiter und immer weiter.
Aber natürlich wollen wir uns immer verbessern und Inhalte erstellen, die euch gefallen und bei denen ihr immer wieder gerne reinkommt. Also füllt die Umfrage aus und ihr könnt eines dieser schönen Bücher oder eine ganze Reihe anderer Gewinne abgreifen. Ich werfe auch noch eine ganze Menge Cloudbase Mayhem Merch in den Topf, also neue Trucker-Caps, Patagonia-Caps und Patagonia-T-Shirts. Er hat gerade eine neue Lieferung davon bekommen; ihr könnt natürlich auch all das auf der Website cloudbasemayhem.com kaufen. Aber nochmals, die Umfrage findet ihr einfach unter cloudbasemayhem.com/survey. Füllt sie aus – sie ist anonym, wenn ihr wollt – und lasst uns einfach wissen, wie wir uns verbessern können, und wir werden genau das versuchen.
Meine heutige Gästin ist Bastian Wenzel. Sie ist eine Niederländer-Pilotin und Instruktorin und ist schon lange in diesem Geschäft tätig. Sie hat ein Buch produziert, das wirklich darauf basiert, Menschen dabei zu helfen, ihren Pilotenlizenz zu bekommen. Das ist also das Anfängerende des Spektrums, aber einfach ein wunderschönes Buch. Mein Freund Jeff Shapiro schreibt gerade tatsächlich eine Rezension dazu für das Cross Country Magazine. Wir haben vor ein paar Tagen darüber gesprochen und waren uns beide einig, dass es einfach voller fantastischer Illustrationen ist. Es gibt einen tollen historischen Rückblick auf den Sport sowie großartige Kapitel über Aerologie, Meteorologie, Ausrüstung und darüber, wie das alles funktioniert. Ich war froh, es durchzugehen und festzustellen, dass die meisten Dinge zum Glück für mich so rezensiert wurden, wie ich es denke, dass sie sein sollten.
Ich bin schon eine Ewigkeit dabei, aber es gab auch einige neue Dinge darin, an die ich entweder lange nicht mehr gedacht hatte oder die ich einfach gar nicht wusste. Ich wünschte wirklich, ich hätte das gehabt, als ich gerade erst angefangen habe zu lernen, und wenn ihr es noch nicht habt oder noch nicht gesehen habt, geht in euren lokalen Laden und holt euch eins. Es ist natürlich auch online verfügbar; ihr findet die Links in den Shownotes dieser Folge, wo ihr es finden könnt, aber der beste Weg, es zu unterstützen, ist, unsere lokalen Läden zu unterstützen. Und ich weiß, dass viele davon in diesem verrückten Corona-Jahr gerade kämpfen. Also geht in euren lokalen Laden, holt es euch und teilt es dann, lest es und genießt es. Ohne weitere Verzögerung, bitte genießt dieses Gespräch mit der Autorin von Paragliding, The Beginner's Guide, Bastien Wenzel.
Bastian, danke, dass du bei Cloudbase Mayhem dabei bist. Ich habe mich schon sehr darauf gefreut, mit dir zu sprechen. Ich habe erst heute Morgen dein fantastisches Buch beendet, das du in Zusammenarbeit mit dem Cross Country Magazine erstellt hast. Ich war im letzten Jahr an einem ähnlichen Projekt beteiligt. Ich weiß, das ist eine gewaltige Arbeit. Herzlichen Glückwunsch. Es ist ein wunderschönes Buch. Vielen Dank. Ich bin sehr stolz, dass es endlich da ist. Das kann ich mir vorstellen. Ja, und ich verstehe, das ist so eine Art zweite Version, richtig? Du hast es zuerst auf Niederländisch geschrieben. Erzähl uns ein bisschen über deinen Hintergrund. Ja.
Natürlich, ich habe jetzt tatsächlich drei Ausgaben in der niederländischen Version. Dieses Projekt begann vor fast, nein, vor mehr als fünf Jahren. Im Sommer 2014 hatte ich etwas Zeit zur Verfügung und stellte fest – eigentlich konnte ich sogar noch ein Stück weiter zurückgehen – ich habe meine Lizenz gemacht, die Advanced-Lizenz, und dafür musste ich eine Theorieprüfung ablegen. Ich musste dafür lernen und habe keinerlei gute Informationen gefunden, erst recht nicht auf Niederländisch. Es gab nur irgendwelche Sammlungen, also dachte ich mir, wir könnten in den Niederlanden eigentlich ein gutes Buch gebrauchen. Es gab zwar etwas, aber nicht viel. Nachdem ich meine Lizenz gemacht hatte, habe ich also öfter darüber nachgedacht und ich habe auch zusammen mit meinem Mann Erwin Vogt angefangen, Theoriekurse zu geben, weil das in den Niederlanden zu der Zeit auch nicht vorhanden war.
Also haben wir den Kurs aufgebaut und dann haben uns unsere Studenten gefragt: „Na ja, was können wir lesen? Wo sind die Informationen? Wo ist das Lernmaterial?“ Und das war einfach nicht da. Es war entweder veraltet oder nicht auf Niederländisch. Also im Sommer 2014 hatte ich etwas Zeit. Ich dachte mir, ich fange einfach mal an zu schreiben und schaue, wo es endet. Also habe ich eine erste niederländische Version geschrieben und dann viele niederländische Piloten, Freunde, Fluglehrer und Schulen konsultiert, um mir bei der Korrektur zu helfen. Das Ergebnis war die erste niederländische Version Anfang 2015. Ich habe davon 500 Bücher gedruckt und dachte, dass das in den Niederlanden mit etwa tausend aktiven Piloten, 1.500, die Mitglieder des Verbandes sind, für immer reichen würde.
Ich meine, 500 Bücher werden sich verkaufen... 500 Bücher, die waren in zwei Jahren ausverkauft. Wirklich? Wow, 500 Bücher in zwei Jahren weg? Also 250 Bücher in den Niederlanden in zwei Jahren? Ich dachte mir so, was passiert hier eigentlich? Und alle waren total unterstützend und haben das Buch zum Unterrichten benutzt. Also war jeder total begeistert davon. Ich habe viel Feedback bekommen, die zweite Version produziert, die zweite Auflage, aktualisiert. Und dann hat ein englischsprachiger Flugfreund davon gesehen. Er sagte, du musst das ins Englische übersetzen. Ich meinte, ja, warum? Ich meine, die Briten haben Bücher. Das ist alles auf Englisch da. Nur die Niederländer hatten keine. Er sagte, nein, nein, du musst es wirklich übersetzen. Es ist so gut, und du musst das tun. Ich weiß nicht, und ich sagte: „Okay, gut.“
Ich werde ein paar Kapitel übersetzen und du kannst sie lesen und das Englische überprüfen, du kannst es für mich korrigieren, und dann schauen wir mal, was passiert.“ Er sagte: „Okay, das mache ich.“ Das war dann so im Winter 2016 oder so. Äh, ich habe ihm einen Text auf Englisch geschickt und er hat ihn korrigiert. Übersetzt, sagte er: „Es ist wirklich gut.“ Sogar jetzt lese ich es auf Englisch. Er... Sie sagt, es ist wirklich gut. Sie hat es wirklich geschickt. Ich dachte mir so: Hmm, okay, an wen soll ich das schicken? Und dann war die erste Person, an die ich dachte – ich bin sicher, du erinnerst dich daran – Greg Hamilton. Sicher. Weil ich ein paar E-Mail-Gespräche mit ihm hatte.
Ja, er war schon in der Show.
Ja, ja, ich weiß, ja. Er ist auch eine ziemlich berühmte Person. Er hatte selbst einige Bücher veröffentlicht. Also dachte ich, vielleicht hat er so eine kleine Verlagsfirma und könnte etwas für mich tun. Er hat mir dann wirklich schnell geantwortet. Er sagte: „Nun, ich bin zu klein dafür, aber die Leute, denen du das schicken musst, sind Cross Country Magazine.“ Ich dachte so: Oh, Moment mal, ich meine, die sind die größten, die Besten auf der Welt. Ich werde... nein, er sagte: „Du kannst es dorthin schicken und an Hugh Miller senden, der ist der Verleger.“ Das habe ich dann am Ende gemacht, ohne viel zu erwarten. Ich habe ein paar Kapitel geschickt, und das war 2017, Anfang 2017, und Hugh war von Anfang an wirklich begeistert.
Er sagte: „Genau das haben wir gesucht – ein Buch für Anfänger, nicht für erfahrene Piloten wie die Bücher, die sie bereits haben, sondern für Anfänger.“ Ich meine, zu Beginn der Serie haben wir das Buch von Bruce Goldsmith, 50 Ways to Fly Better, und wir haben das Buch von Kelly Farina. Das ist für wirklich fortgeschrittene Piloten, aber sie hatten nichts für Anfänger, also waren sie total begeistert und sagten: „Damit können wir arbeiten, kein Problem.“ Also ja, das haben wir gemacht. Ich war wirklich erstaunt, dass es ihnen gefallen hat, und wir haben dann zusammen angefangen, es zu verbessern. Sie haben viele, viele Informationen hinzugefügt. Sie haben viele Instrukteure aus ihrem Netzwerk auf der ganzen Welt konsultiert, um es zu verbessern und zu ergänzen, um es größer und besser zu machen, und wir haben jetzt viel mehr Fotografie und Illustrationen.
Ja, es ist vollgepackt mit Illustrationen, Zeichnungen und Grafiken, und ich finde das großartig, weil ich denke, dass es wirklich passt. Weißt du, viele Leute können das nicht einfach nur lesen und lernen, sie müssen es sich visualisieren, sie müssen es sehen. Man muss zum Übungshügel gehen. Ich habe beim Lesen ständig gedacht, wie schön es gewesen wäre, das beim Lernen zu haben, weil es ja diese Art von Handbuch ist. Man geht nach Hause und wird jeden Tag mit so viel Zeug gefüttert, wenn man zum Übungshügel geht. Das ist irgendwie überwältigend. Und dann wäre das hier eine schöne Sache, mit der man nach Hause gehen kann, sich auf die Couch kuscheln und einige der Dinge, die man gerade gelernt hat, noch einmal festigen.
Ja, ich freue mich wirklich, dass du das sagst, denn genau so wollte ich es haben. So wie das Buch, das ich nie hatte. Das klingt vielleicht ein bisschen dramatisch, ich meine das nicht so. Aber es gab wirklich nichts Vergleichbares. Vielleicht ist „Touching Cloud Days“ ein gutes Buch, aber es wurde vielleicht ein bisschen, na ja, es braucht vielleicht ein Update. Es ist ein gutes Buch, und es war nicht in meiner Sprache. Also ja, es ist wie das Buch, das ich immer haben wollte und das ich brauche. Daher freue ich mich, dass du das sagst.
Ja, ich meine, das Kapitel, das mir wirklich aufgefallen ist – ich meine, die sind alle fantastisch, aber das eine, das mir wirklich aufgefallen ist, ist einfach das über das Wetter, weil es da so viele Begriffe und Terminologien gibt. Und, wissen Sie, adiabatisch – ich denke, es spielt keine Rolle, wie oft man es liest. Man braucht immer eine kleine Auffrischung, es sei denn, man ist Meteorologe. Und Sie haben recht. Am Anfang des Kapitels sagen Sie, wissen Sie, dass Sie das nicht wussten, als Sie mit dem Gleitschirmfliegen anfingen, aber dass Sie im Grunde zum Meteorologen werden werden. Das machen wir alle. Wir müssen es. Das ist es, womit wir uns jedes Mal beschäftigen, wenn wir fliegen gehen. Und es war also, wissen Sie, es war wirklich umfassend. Es war klar. Es floss gut. Ich meine, die alle tun das, aber für mich als, wissen Sie, sozusagen fortgeschrittenen Piloten,
Das war das Kapitel, in das ich mich wirklich eingearbeitet und das mir richtig gut gefallen hat, ja.
Das ist toll, das freut mich auch sehr zu hören, dass es da auch etwas für fortgeschrittene Piloten gibt, denn es ist wirklich ein Buch für Anfänger, aber wir hoffen, dass es auch für Leute interessant ist, die schon länger fliegen, so wie eine Auffrischung, wie Sie sagen, oder vielleicht etwas Neues. Also ja, das ist toll, das freut mich sehr zu hören.
Und du bist entschuldigt? Nein, ich wollte nur sagen, du bist – du bist auch, bist du der Herausgeber oder wie genau bist du bei Lyft Magazine involviert? Das ist das lokale Magazin, ja.
Das ist das lokale Magazin. Lyft ist das Magazin des Verbandes, so wie das von Sky Wings oder wie auch immer die anderen heißen. Ja, und ich mache das seit 2011 oder so als Freiwillige mit einer kleinen Gruppe, so sechs oder sieben, je nachdem, das ändert sich oft, aber wir sind alle Freiwillige und wir machen das Magazin viermal im Jahr, und ich bin diejenige, die die ganze Truppe zusammenhält und dafür sorgt, dass alles rechtzeitig fertig wird. Und sag mir nochmal, wie viele registrierte Piloten habt ihr in den Niederlanden? Der Verband hat 1.700 Mitglieder. Okay, natürlich sind das alle wirklich aktive Piloten, aber man muss Mitglied im Verband sein, um seine Lizenz zu bekommen, und das ist die Anzahl der Lizenzen, gültige Lizenzen in den Niederlanden, und
Am Ende des Buches habt ihr einen tollen Abschnitt über all die verschiedenen Verbände auf der Welt, wisst ihr, APPI und USHPA und BHPA und alle anderen. Wie funktioniert euer System dort? Ich weiß, in Schweden ist es sehr clubbasiert, korrekt? Ich meine, ich weiß, dass das in den Niederlanden nicht so ist, aber wie funktioniert euer System?
In Schweden, ich weiß nicht, unser System von der Vereinigung her hat einfach Dinge, die man wissen muss. Sie haben Listen mit Dingen, die man tun muss, und die Schulen sind Mitglieder der Vereinigung. Sie sind, ich weiß nicht, wie ich das erklären soll, aber sie müssen quasi mit der Vereinigung verbunden sein. Ich sage das nicht richtig, aber all diese Schulen sind, also, helft mir mal mit dem Englischen, ja.
Ich meine, ihr habt ein System, das vom Verband abgenommen wird, durch das die Schüler gehen müssen, um ihre verschiedenen Lizenzen zu erhalten.
Ja, und alle Schulen haben ihre – sie sind lizenziert, um Gleitschirmpiloten auszubilden. Sie müssen also zertifiziert sein, um die Lizenzen auszustellen. Du gehst also zu einer Schule in den Niederlanden und meldest dich bei einer der 13 Schulen an, die Mitglied im Verband sind. Und all diese Schulen haben Ausbilder, die ebenfalls, äh, ihre Ausbilderlizenz vom Verband haben, äh, und deshalb haben sie alle ihre eigenen, äh, oder der Verband hat, ähm, eine Reihe von Dingen, die du tun und wissen musst. Es gibt so eine Liste, aber der Ausbilder in der Schule entscheidet, ob du ein guter Pilot bist. Und das andere ist, dass du eine theoretische Prüfung ablegen musst, ähm, und das gilt für jeden in den Niederlanden. Es ist das Gleiche, also ist es eine zentrale Prüfung. Du setzt dich hin und beantwortest diese Fragen.
Es gibt zwei- oder dreimal im Jahr die Möglichkeit, sich für eine Prüfung anzumelden, die man bestehen muss, und
Wie machen das, wie machen die Piloten in den Niederlanden das? Ich weiß, dass es größtenteils eher flach ist. Macht ihr die Ausbildung dort an den Dünen und dann nehmen sie Gruppen in die Berge mit, oder wie macht ihr die praktische Ausbildung?
Ja, das ist eine Sache, oder? Wir machen viel Schleppflug, besonders im Osten und Süden der Niederlande. Da gibt es viel Schleppflug. Ich würde also schätzen, dass etwa die Hälfte der Leute hier ihre gesamte Ausbildung, ihre ganze Flugkarriere im Schleppflug macht. Und die anderen – die meisten Schulen haben auch Kurse in den Bergen – also kann man sich für einen Kurs anmelden, nach Frankreich oder Österreich fahren und dort seine Wochen für das Training absolvieren. Also, ja, ich denke, die meisten Leute, oder nein, viele Leute fangen im Schleppflug an zu lernen und gehen dann in die Berge. Oder es gibt auch viele Leute, die einfach mit einer der niederländischen Schulen außerhalb der Niederlande in die Berge gehen und dort lernen.
Und du hast gesagt, dass du und dein Mann beide unterrichtet. Habt ihr eure eigene Schule? Ist das euer Job?
Nein, wir haben keine eigene Schule. Und außerdem ist die Niederlande so klein, dass von diesen 13 Schulen nur drei Schulen existieren, bei denen die Besitzer ein bisschen davon leben können, aber die Instruktoren bekommen, wissen Sie, nur eine kleine Aufwandsentschädigung, aber kein echtes Gehalt. Wir machen das also aus Spaß und wir unterrichten für eine Reihe von Schulen, die Schulen, an denen wir selbst das Fliegen gelernt haben. Das ist die Gleitschirmschule Inferno, aber wir gehen manchmal auch mit einer anderen Schule zusammen. Es ist hier einfach eine kleine Community, also Bastian
Kannst du mir kurz, weißt du, so eine erste Seite deines Lebens als Flieger zusammenfassen? Wie bist du an den Punkt gekommen, an dem du dachtest: Okay, ich muss ein Buch schreiben?
Ich musste ein Buch schreiben. Es fing mit nur einem Wochenende an, dem Spaß in Deutschland mit der Schule, wo wir nur ein Einführungswochenende gemacht haben, und dann haben wir viele Jahre später, aber eigentlich haben wir einen einwöchigen Gebirgskurs in Frankreich gebucht, und wir haben tatsächlich gelernt, in der Nähe des berühmten Gebiets von San Francisco zu fliegen, wo es auch viele Wettbewerbe gibt. Unsere ersten Flüge waren also von den Weltwettbewerbsplätzen von Saint Jean, das war wahrscheinlich unser erster Flug. Diese Woche war wirklich schön, aber das Wetter war schlecht, also haben wir die ganze Woche nur etwa zwei Flüge gemacht. Also haben wir noch eine Woche und noch eine Woche in der Türkei gebucht, und noch eine Woche in der Türkei, so dass wir innerhalb eines Jahres ziemlich schnell unsere Lizenz hatten. Das ist diese, ich glaube, ihr nennt sie P2-Lizenz, man kann unabhängig fliegen, aber noch nicht über Land, cross country.
Und ich denke, ein oder zwei Jahre später haben wir beide unseren Fortgeschrittenen-Kurs gemacht, also ein bisschen cross country Fliegen, und gleichzeitig haben wir angefangen, als Assistenten-Instruktoren zu unterrichten. Ich bin übrigens immer noch Assistentin, keine voll ausgebildete Instruktorin, mein Mann ist es, also können wir im Grunde zusammen einen Kurs leiten. Er wäre der verantwortliche Instruktor und ich würde helfen. Wir haben angefangen zu unterrichten, wisst ihr, zuerst nur den Leuten zu zeigen, wie sie ihre Gleitschirme anlegen und auslegen, dann beim Start helfen und der nächste Schritt ist, ihnen beim Landen zu helfen. Und wie ich schon sagte, haben wir irgendwo in diesem Prozess gemerkt, dass es nicht viel Theorie gibt – man kann zwar vieles lesen und den Leuten viel erzählen, aber man kann nicht auf ein Buch oder so zeigen, und so entstand die Idee und
Was denkst du, was waren – wenn man dein eigenes System und das nutzt, was du vor dem Buch gesehen hast – die großen Dinge, die den Leuten gefehlt haben? Was waren die Punkte, bei denen du ständig dachtest: „Gott, ich wünschte, wir hätten etwas dafür.“
Nun, ich denke, im Alltag – ich bin Wissenschaftsjournalistin – mag ich Fakten und ich mag Wissenschaft. Was meiner Meinung nach fehlte, war, dass ich oft gehört habe, wie Dozenten Dinge nicht ganz richtig, manchmal völlig falsch oder komplett irreführend erklärt haben. Meistens war es aber nur nicht ganz richtig. Am Anfang dachte ich noch: „Ich verstehe einfach nicht, was die da sagen.“ Später war ich dann eher so: „Das sagt er nicht richtig, das ist einfach falsch.“ Ich wollte den Studenten etwas zum Lesen geben, so nach dem Motto: „Hier, so ist es wirklich. Das sind die Fakten. Das ist, das ist die Wahrheit.“ Aber das gab es nicht. Man musste sie ins Internet schicken, und das Internet ist eben nicht – nun ja, da gibt es auch viele Fake News.
Es war ziemlich schwierig, ihnen ein Buch zu empfehlen, das alle diese Fakten klar und leicht verständlich, und gleichzeitig korrekt darstellte. In einer
in einer idealen Welt – das ist für mich schon so lange her, ich kann mich buchstäblich nicht mehr erinnern – aber in einer idealen Welt würde jemand, der den Podcast gerade hört und über das Fliegen nachdenkt oder vielleicht schon mal Leute beim Fliegen und Landen gesehen hat, oder vielleicht sogar schon mal ein Tandem gemacht hat... Was ist der beste Weg, wie würdest du gerne, dass dein Buch verwendet wird?
Oh, man kann das Buch kaufen und anfangen zu lesen, aber ich würde wirklich empfehlen, auch in der Praxis zu lernen. Ich meine, das Buch ist toll und sie empfiehlt es natürlich jedem zu kaufen, aber ich denke, der beste Weg ist, einfach mal rauszugehen, es selbst auszuprobieren und Spaß zu haben. Und wenn man es nur für einen Tag ausprobieren möchte, ist das völlig okay. Ich sehe viele Leute, die sich für einen langen Kurs anmelden, ohne zu wissen, ob es ihnen wirklich gefallen wird. Und dann verlangen die Schulen von ihnen, sich für einen wöchentlichen Kurs anzumelden. Probiert es einfach für einen Tag aus, macht ein Tandem oder spielt ein bisschen herum. Und wenn ihr merkt, dass es etwas für euch ist, dann geht zu einer Schule und fangt an zu fliegen. Und dann kauft einen gebrauchten Gleitschirm oder etwas alte Ausrüstung und sucht euch ein Feld, einen Strand oder so etwas.
Fang einfach an, mit dem Gleitschirm herumzuspielen. Das Beste – das Beste zum Lernen ist die Praxis. Und wenn es regnet, oder wenn das Wetter schlecht ist, wenn es kalt ist oder so, oder wenn du in den Niederlanden lebst und keine Flugmöglichkeiten hast, dann kaufst du einfach das Buch und fängst an, darüber zu lesen. Wie
Findest du eine gute Schule? Wie findest du gute Leute? Oh,
Das hängt wahrscheinlich davon ab, wo auf der Welt du dich befindest. Ich denke, in den Niederlanden gibt es nicht wirklich schlechte Schulen. Es gibt ein paar wirklich kleine Schulen, aber für die Niederlande kommt es darauf an, dass sie einfach unterschiedliche Charaktere haben. Es gibt keine schlechten Schulen, aber die eine ist eher auf das Draußen ausgerichtet, die andere eher auf Towing und die dritte eher auf cross country Flug ausgerichtet. Und einige von ihnen sind wirklich für Leute, die am Anfang vielleicht ein bisschen Angst haben, also gehen sie langsam und sicher vor. Und andere sind eher so: einfach machen, Spaß haben und sich nicht beschweren. Du musst also eine Schule finden, die zu deinem Charakter passt, zu deiner Art zu lernen.
Das gilt wahrscheinlich auch für den Rest der Welt. Geh einfach raus und schau, ob dir die Leute dort gefallen, sprich mit ihnen und beobachte sie eine Weile, und dann entscheidest du, ob es das Richtige für dich ist.
Sind all deine Jahre als Assistenz-Instruktorin, ich schätze mal, mit deinem Mann und beim Schreiben des Buches und dem, was du alles gesehen hast, da enthalten? Ich meine, das Buch hat dich wirklich durch die gesamte Lernprogression geführt, was fantastisch war. Du weißt, es enthält die Geschichte des Gleitschirmfliegens, was immer ein Riesenspaß ist. Dann gibt es ein Kapitel über die Ausrüstung, dann geht es um den Einstieg, und du führst uns bis hin zu komplizierteren Themen wie dem Luftraum, den Verkehrsregeln, dem Erwerb der Lizenz und all den verschiedenen Lizenzen auf der ganzen Welt. Aber was – was siehst du als die – die größten, die wichtigsten Dinge, die die Leute auf dem Weg lernen müssen, oder Dinge, die – die die meisten Probleme verursachen?
Oh,
Das ist wieder eine schwierige Frage. Ich denke, man muss viel fliegen; man muss einfach rausgehen und es tun, anstatt – ich meine, das Studium ist sehr gut und es ist sinnvoll, viel darüber zu lesen. Und ich persönlich bin wirklich jemand, der lesen muss und die Fakten kennen und Aerodynamik sowie Meteorologie verstehen will. Aber das ist nicht wirklich notwendig, um gut zu fliegen. Ich denke, man muss viel fliegen und unter vielen verschiedenen Umständen und an vielen verschiedenen Orten fliegen.
Aus meiner eigenen Erfahrung: Was mir an der Schule, in der ich das Fliegen gelernt habe, gefallen hat, war, dass wir an vielen verschiedenen Startplätzen und unter vielen verschiedenen Bedingungen geflogen sind. Bei anderen Schulen, die eher an einem Ort bleiben, sehen die Schüler nur einen grasbewachsenen Hügel als Startplatz, und wenn sie dann eine Felswand oder etwas wirklich Steiles sehen, wissen sie nicht, wie sie damit umgehen sollen. Ich denke, man muss viel Erfahrung sammeln, indem man viele verschiedene Dinge macht und an viele verschiedene Orte geht, und vielleicht oft die Schule oder den Instruktor wechseln, damit man viele verschiedene Dinge sieht, anstatt nur von diesem einen kleinen Hügel abzustürzen. Und das Wichtigste ist, dass die Leute Spaß haben sollten.
Es geht nicht darum – nun, natürlich kann es darum gehen, große Zahlen oder große Dinge zu fliegen, aber ich denke, am Ende ist es ein Hobby, also sollte man Spaß haben. Gut.
Ratschläge? Hast du vielleicht noch einen anderen Rat? Es klingt so, als hättest du eine ziemlich besondere Beziehung zu deinem Mann, und ich weiß, dass das nicht immer funktioniert, wenn Leute, weißt du, denselben Sport ausüben, nicht nur Gleitschirmfliegen, sondern irgendetwas. Hast du einen Rat für Paare da draußen oder für Leute, die im Sport des Freiflugs ein Paar werden wollen? Denn, weißt du, da gibt es das eine und da gibt es das Problem, das immer knapp außerhalb unserer Reichweite lauert, nämlich die Risikoseite, das kann für Paare ziemlich hart sein, denke ich.
Nun, wir hatten dieses Problem überhaupt nie. Das einzige Problem, das wir haben, ist, dass wir innerhalb von zwei bis zwei Wochen niemanden haben, der uns fährt.
Und meistens ist das das Problem meines Mannes, weil er dann am Ende den Hügel hochrennt und das Auto holt. Aber nein, wir haben keine solchen Probleme. Ich meine, wir haben eine andere Sicht auf Risiken, und ich treffe meine eigenen Entscheidungen und er trifft seine eigenen.
Aber ich denke, das ist okay. Wir wissen beide, was wir gerne machen und was nicht. Und im Großen und Ganzen macht es mehr Spaß, zusammen zu fliegen als alleine. Ansonsten machen wir ja sowieso alle unsere Urlaube im Flugzeug. Wir verbringen den Großteil unserer Ferien im Flug. Wir haben im Grunde nichts anderes gemacht.
Was für ein Traum. Wahnsinn. Und habt ihr Kinder? Nein, wir haben keine Kinder. Wenn ihr Kinder hättet, würdet ihr wollen, dass sie fliegen?
Keine Ahnung. Ich wollte nie Kinder, also habe ich... darüber nie nachgedacht, aber es wäre wahrscheinlich... Ich glaube, meine Nichte und mein Neffe, ich würde versuchen, sie dazu zu bringen, hinzugehen. Mein Mann, das wäre lustig, aber ansonsten habe ich wirklich überhaupt nicht darüber nachgedacht. Ich
ich habe eine Dreijährige und ich habe in letzter Zeit ein bisschen darüber nachgedacht. Ich meine, ein Teil von mir denkt sich: „Oh ja, das wäre so, so toll.“ Und ein anderer Teil denkt: „Ja, sie mag es nicht, das wäre auch okay.“ Ja,
Ich kann... viele, viele Eltern haben, ich, äh, da gibt es einen niederländischen acro-Piloten, Luke de Veert, der gerade richtig, äh, aufkommt. Er hat letztes Jahr den fünften Weltmeisterplatz belegt, und ich kenne seinen Vater sehr gut. Er ist in meinem Alter, und ich habe Luke aufwachsen sehen, am Strand, mit Gleitschirmen spielen, und ich denke, sein Vater ist, ist wirklich glücklich darüber, dass sein Sohn fliegt. Ich denke, das ist völlig in Ordnung. Wenn man sie so sieht, sollte es also okay sein, wenn die eigenen Kinder fliegen, ja.
Wisst ihr, ich glaube, viele Leute verstehen nicht, dass acro eigentlich wirklich sicher ist. Ihr seht nicht wirklich viele Unfälle im acro. Wisst ihr, die werden richtig gut darin, ihren Rettungsschirm zu ziehen, und sind fantastisch in der Schirmkontrolle. Und ja, ich denke, jede Art von acro-Training ist sehr wichtig für die Langlebigkeit. Ich
Absolut. Ich fliege lieber Baby-acro als, äh, als cross country, also mache ich das ein bisschen, auch wenn es, es ist nichts im Vergleich zu den Profis, aber ich habe eine sehr klare Meinung zu SIVs. Ich finde, jeder, der in turbulenter Luft fliegt, sollte ein SIV machen, und ich kenne viele Leute, die das nicht tun. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis man einen großen Klapper bekommt und nicht weiß, was man tun soll, also ja.
Es ist so, wie Russ Ogden sagt, wir spielen hier keinen Golf.
Genau. Ja. Und wenn du zu sehr Angst vor einem SIV hast, solltest du dir wirklich überlegen, warum du überhaupt in turbulenter Luft fliegen würdest.
Ja, absolut. Also, lass uns das Buch ein bisschen aufschlüsseln. Wie gesagt, bevor wir mit der Aufnahme begonnen haben, wollen wir nicht Kapitel für Kapitel durchgehen und alles abhandeln – das sollten die Leute machen, wenn sie das Buch haben. Aber die ersten drei Kapitel sind ja ziemlich selbsterklärend. Bei deinem Kapitel „Understanding the Air“ wurde ich dann richtig begeistert. Was sind die wichtigsten Punkte, die wir daraus mitnehmen sollten? Denn es war wirklich schön, das zu lesen, muss ich sagen. Das hat Spaß gemacht. Und wie gesagt, es gibt viele Illustrationen, die wirklich helfen, das Gleiten und den Beschleuniger zu verstehen, was die Luft macht und wie überhaupt Auftrieb entsteht. Ich meine, das sind Dinge, an die ich, wie gesagt, seit über einem Jahrzehnt nicht mehr gedacht habe.
Stimmt, stimmt. Ich denke, Aerodynamik ist ein Thema, das die meisten Leute eher auslassen, weil sie es für schwierig halten. Und warum sollte man wissen wollen, warum der Gleitschirm fliegt? Er wird ja sowieso fliegen. Ich meine, das muss man nicht wissen. Und ich stimme da absolut nicht zu, aber ich bin Wissenschaftlerin. Daher mag ich diese technischen Fakten, die man tatsächlich berechnen kann, sehr gerne. Ich war schon immer fasziniert von der Aerodynamik. Aber ich habe sie wirklich nicht verstanden, daher war das Schreiben dieses Kapitels eigentlich ein Lernprozess. Und nur um ein Beispiel zu geben: Eine der Dinge, die mir wirklich Klarheit verschafft hat, ist das Verhältnis zwischen Vorwärtsgeschwindigkeit und Sinkrate – das ist ja eigentlich die Gleitzahl, oder? Und das ist auch das Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand, das erklärt einfach alles.
Also, was passiert, wenn man bremst, und was passiert bei einem schwereren im Vergleich zu einem leichteren Piloten? Allein das zu verstehen, hat mich viel weitergebracht. Ich wusste das nämlich auch nicht alles. Ich musste also lesen und Leute fragen, worum es dabei eigentlich geht. Ja, das hat dazu geführt, dass...
...viel mehr darüber nachdenken, okay, wie steil will ich beim Kurvenflug anstellen? Wie viel Bremse will ich benutzen? Wisst ihr, ich denke, die wirklich, wirklich talentierten Weltcup-Piloten, wisst ihr, außer es ist eine richtige Hitze, sie fliegen sehr, sehr flach und lassen den Gleitschirm fast die ganze Arbeit machen. Und wisst ihr, das hat mich dazu gebracht – ihr habt es so formuliert, dass man viel mehr über die Unterschiede zwischen parasitärem Widerstand und induziertem Auftriebswiderstand nachdenken kann und wie sie uns alle schneller auf den Boden bringen. Wir müssen all diese Dinge vermeiden.
Ja. Ich bin mir nicht sicher, ob es jemanden besser fliegen lässt. Ich wäre wirklich froh, wenn es das tut. Aber ich finde es im Kopf einfach spannend zu verstehen, warum das funktioniert – zum Beispiel, warum funktioniert das Gewichtsverlageren? Wenn man darüber nachdenkt, ich meine, warum, oder? Ich hab's auch nicht kapiert, aber wenn man sich zur einen Seite lehnt, sollte diese Seite doch schneller sein, richtig? Weil sie mehr Last trägt, also funktioniert das nicht so, denn wenn du dich nach rechts lehnst, würdest du nach links abbiegen, also funktioniert das nicht so. Und das wusste ich auch nicht, also habe ich Michael Nestler irgendwann mal gefragt, der manchmal für Swing arbeitet. Ich weiß nicht, ob er bekannt ist, ja.
der akrobatische Pilot und Mitautor von Acrobatics ist immer noch das Handbuch für acro, absolut genau.
Genau, er ist heutzutage ein Designer für Schirme. Ich habe ihn auch gefragt: „Warum funktioniert das Gewichtsverlageren?“ Und es hat tatsächlich mit dem Teil des Gleitschirms zu tun, dem Teil des Tragflächenprofils, wo der Auftrieb erzeugt wird, also auf der Oberseite des Bogens, so direkt in der Mitte vorne oben. Wenn man sich also zur Seite lehnt, bewegt sich die Oberseite dieses Bogens auf die andere Seite, richtig? Weil der Gleitschirm rollt. Wenn du dich also nach rechts lehnst, bewegt sich der Auftrieb nach links vom Gleitschirm, nach links vom Schirm, und diese Seite wird, weil sie mehr Auftrieb hat, schneller sein. Deshalb funktioniert das Gewichtsverlageren. Das wusste ich nicht. Ich dachte mir so: „Wow, ja.“
Das ist nicht intuitiv, oder? Ich meine, da steckt viel drin, was nicht intuitiv ist. Also, weißt du, zum Beispiel haben wir schon immer gewusst, dass größere Piloten einen Vorteil beim Gleiten haben, weil sie einen größeren Schirm fliegen. Die Physik sagt uns, dass ein größerer Schirm besser gleitet, aber man hat bei dieser Person auch mehr parasitären Widerstand. Man hat all diese Dinge, die sich ausgleichen, weißt du, also wird ein größerer Pilot, wenn man einfach nur gleitet, seine Thermik verlassen und man hat einen größeren und einen kleineren Piloten und beide gleiten. Wenn beide gut gleiten, können wir das natürlich nicht genau testen, ob es thermisch ist und instabile Luft, Wind und alles andere, aber wenn man die exakten Pilotkünste und die exakte Luft hätte, dann wird die schwerere Person schneller am Zielort ankommen, wo sie landen, aber beide werden am selben Ort landen.
Das war auch etwas, das ich zweimal lesen musste, so nach dem Motto: Moment mal, was passiert hier eigentlich genau?
Ja, genau. Also in einem Wettkampf, wenn alle anderen Faktoren gleich bleiben, wird der schwerere Pilot schneller sein, sodass wir zuerst ankommen. Aber wenn man Wind hinzurechnet, ändert sich alles. Wenn man in Rückenwind fliegt, hat derjenige, der langsamer ist, einen Nachteil. In Rückenwind hat der leichtere Pilot sogar noch mehr Nachteil, weil er länger im Rückenwind ist. Aber bei Gegenwind hat der leichtere Pilot mehr Vorteile, wenn alle anderen Faktoren gleich bleiben. Cool, also das sagt einem schon viel, obwohl es in der Realität, wie du sagst, nie so abläuft. Ja.
Das ist der Punkt, ich meine – in gewisser Weise hasse ich diese Sportarten, die, weißt du, nicht Basketball sind, wo es nur um Schuhe und einen Ball geht; man hat all diese Kräfte, die es so faszinierend und unterhaltsam machen, und eben auch in gewisser Weise, weißt du, besonders für – für leichtere Leute, ich meine, das ist schon lange ein großes Argument, und Bruce versucht das mit seinen weightless comps anzugehen, was ich großartig finde, dass wir das irgendwie berücksichtigen müssen, um es fair zu machen, aber gut, okay. Beschreibe das doch einfach mal für die Zuhörer. Was ist, sag uns den Unterschied zwischen dem Anstellwinkel und dem Einfallswinkel.
Genau. Der Anstellwinkel ist der wichtigste. Der Anstellwinkel – es steckt ja schon im Namen – ist schwierig, weil das ein Flugzeugbegriff ist, aber der Anstellwinkel ist wichtig. Das ist der Winkel, in dem die Luft von unten auf das Profil trifft, auf die Zellen trifft und auf das Tragflächenprofil, und das bestimmt deinen Auftrieb und das Auftriebs-zu-Widerstands-Verhältnis, und damit bestimmt es den Gleitflug. Der Anstellwinkel hingegen ist einfach die Art und Weise, wie der Gleitschirm, das ganze Profil, in der Luft liegt. Das ist meistens ein bisschen umgekehrt, also kontraintuitiv, und das ändert sich nicht viel, der Anstellwinkel ändert sich nur, wenn du den Beschleuniger drückst oder etwas mit den Trimmern machst.
Aber der Anstellwinkel ist nicht der wichtigste. Der wichtige ist der Anstellwinkel. Und den änderst du hauptsächlich, indem du die Bremsen ziehst.
Und etwas, das mir die ganze Zeit im Hinterkopf herumgeistern ist, während ich dieses Kapitel gelesen habe, ist – und wir haben das im Podcast schon mehrmals angesprochen, und es spielt eine große Rolle in dem Buch, an dem wir gerade mit Cross Country arbeiten, was ja, wissen Sie, das andere Ende ist, so die fortgeschrittene Stufe, aber, ähm, wissen Sie, fast wie eine öffentliche Bekanntmachung hier ist, dass Geschwindigkeit wirklich wichtig ist und der Luftstrom wirklich wichtig ist. Und es könnte sein, ich stelle mir vor, ähm, wissen Sie, vielleicht einige Ihrer lokalen Piloten, die gerade erst an den Dünen lernen, äh, und an all diesen Wind gewöhnt sind und nicht sehr schnell fliegen, aber viel Wind hören und dann in die Berge gehen und, wissen Sie, dass man da irgendwie den Bezug verliert und vergisst, wie wichtig die Geschwindigkeit und die Bewegung durch die Luft, und die relative Bewegung durch die Luft ist.
Wenn du das nicht hast, dann bist du – wie du in deinem Buch aufzeigst – wie ein Flugzeug und fällst einfach. Man braucht eine gewisse Geschwindigkeit und eine gewisse Luftströmung, und ich denke dabei immer daran, dass man plötzlich von viel Luftgeräusch zu gar keinem mehr übergeht. Das ist ein großes Warnsignal.
Ja, ja, das ist so. Und es ist für die Leute immer ein verwirrendes Konzept, die relative Luftströmung und dass ein Gleitschirm immer durch die Luft nach unten sinkt, selbst wenn die Thermik mit dir darin nach oben geht, und die – also der Boden und die Bodengeschwindigkeit im Vergleich zur Fluggeschwindigkeit, die Null sein kann oder rückwärts oder was auch immer, aber die Luftströmung, die relative Luftströmung, muss immer eine Mindestgeschwindigkeit haben, weil sonst geht dein Gleitschirm in den Strömungsabriss, und das ist manchmal – das ist auch ein schwieriges Konzept, ja.
Ja, auf jeden Fall. Und wir sehen das oft, oder nicht? Bei Piloten, die noch lernen, gehen sie beim Abheben zum Beispiel zu tief in die Bremsen. Sie haben noch nicht dieses Gefühl und bei der Landung – das ist das große Ding – bei der Landung ist es wahrscheinlich noch schlimmer. Da gibt es noch ein anderes...
ein wirklich klares Beispiel, das ich hier am Strand in Holland sehe, beim Gleiten bei starkem Wind über den Dünen. Wenn man tief über diese Dünen fliegt, sind wir so zwei, drei, vier Meter hoch, das sind wirklich niedrige Dünen. Also fliegst du schnell und fliegst tief. Dein Geschwindigkeitsgefühl über dem Boden ist dann wirklich, wirklich hoch. Da denkt man sich: Oh, Moment mal, 40, 50 km/h sind wirklich schnell, wenn man so tief über dem Boden fliegt. Und besonders wenn der Wind ein starker Seitenwind ist und du mit dem Wind fliegst, kann deine Geschwindigkeit manchmal über 50, 55 liegen. Und wenn du so tief bist, werden viele – viele neue Piloten – ein bisschen verängstigt und ziehen unbewusst ein wenig die Bremsen an.
Sie wollen langsamer werden, ja.
einfach um das Tempo zu drosseln, es ist einfach
anstatt zu krabbeln oder einfach mehr in den Wind zu steuern. Ja, ja, ja, und
Dann wollen sie eine Kurve fliegen, sie wollen umdrehen, weil sie zurück müssen, und was sie tun, ist, diese eine Bremse, die innere Bremse, ein bisschen mehr zu ziehen, und der Gleitschirm geht in den Strömungsabriss, weil man ja schon viel Bremse hatte, also dreht man sich und ist drei Meter über dem Boden, man hat einen riesigen Absturz, und das passiert ziemlich oft, ja.
Wir haben einen, wir haben einen wirklich berühmten Segelflugplatz in Salt Lake namens Point of the Mountain, wo viele Leute, so wie ich, gelernt haben, und das passiert ständig. Ja, ja. Wow, ja, einer
von den schlimmsten Unfällen am Strand von Windsor und High Windsor, ja.
Es ist, es ist eine lustige Sache, nicht wahr? Geschwindigkeit ist dein Freund. Äh, ja. Also, ich, ich habe das wirklich genossen. Hast du noch etwas zu diesem Kapitel zu sagen? Denn das nächste ist das Wetter, das ich einfach geliebt habe. Aber hast du noch irgendwelche Hinweise zu Tragflächen und Auftrieb und was wir über die Luft verstehen müssen?
Gut, ich freue mich, dass es dir gefallen hat, denn ich hoffe, dass viele Leute es tatsächlich lesen und etwas daraus mitnehmen, anstatt zu denken: „Oh, Aerodynamik ist nur so ein schwieriges Zeug, das wir nicht wissen müssen.“ Es ist also eigentlich ein ziemlich praktisches Kapitel, und ich hoffe, dass die Leute es lesen und vielleicht zum ersten Mal verstehen. Und ja.
um zu brechen und den Gleitschirm abzubremsen. Wissen Sie, ich denke wieder einmal, dass das Steigen eine Sache ist, für die man ein Leben lang braucht, um wirklich, wirklich gut darin zu werden, aber ich denke, man könnte sich durch ein paar Dinge durchschlagen, nicht so viel Kraft aufwenden und den Gleitschirm mehr arbeiten lassen. Ich denke schon seit Jahren in diese Richtung, aber ich glaube, das hat wirklich verdeutlicht, was man macht, wenn man einen Gleitschirm abbremst.
Cool. Cool. Das ist super. Genau. Das war es, was ich wollte. Also bin ich wirklich froh.
Wetter, wissen Sie, ich bin kein Wetterexperte. Ich bin eher so ein Wetter-Freak, ich schätze, weil ich ein paar Mal um die Welt gesegelt bin. Ich gehöre also zu den Leuten, denen ein Skew-T immer eine Herausforderung bleibt. Ich kann das einfach nicht lesen und übertragen. Aber ich verstehe Druckgradienten und Föhn und wie Wetter funktioniert, Kaltfronten, Warmfronten, aber das war fantastisch. Sie haben uns quasi von Anfang bis Ende auf eine schöne, abgestufte Weise mitgenommen und über Dinge wie – wieder mal Begriffe wie adiabatisch – gesprochen, und das fand ich wirklich lustig.
Und eine tolle Erinnerung: Was müssen neue Leute über das Wetter wissen? Es hat ja wirklich zwei Seiten. Da ist die theoretische Seite – zu verstehen, wie man sich zum Beispiel Dinge wie Exekies oder Medio Parapente ansieht oder eine Diskussionsprognose liest. Für mich ist das einfach eine Frage der Zeit. Nichts ersetzt das ständige Wiederholen. Aber wo sollten die Leute beim Wetter anfangen? Und was sind die wichtigsten Punkte – wenn es fünf Dinge gibt, die man wirklich über das Wetter wissen muss, welche sind das?
Oh, wow. Das ist eine große Frage.
Die Art und Weise, wie ich dieses Kapitel geschrieben habe, ist, dass ich davon überhaupt nicht viel wusste. Also habe ich einfach mit meinem eigenen Gedankengang angefangen zu schreiben. Das ist im Grunde mein eigener Lernprozess. Das ist die Art, wie ich es verstehe. Aber das Problem mit dem Wetter ist, dass all diese Theorie hier, ich finde, ist auf eine Weise etwas enttäuschend. Man sitzt auf einem Hügel und denkt: „Ah, jetzt weiß ich es, ich habe das aus dem Buch gelernt, ich habe es selbst geschrieben oder wie auch immer. Jetzt verstehe ich, dass da drüben das passiert und da drüben das“, und es ist nicht, weil es ein lokales System ist, es ist völlig anders. Also war ich nach dem Wissen über all das ein bisschen enttäuscht. Ich bin überhaupt kein Wetterexperte, das bin ich immer noch nicht. Also dachte ich nach dem Schreiben dieses Kapitels, dass ich ein bisschen gelernt habe, aber es ist jedes Mal völlig anders, wenn ich an einen lokalen Spot gehe.
Es ist, es ist anders. Aber zum Beispiel, da gibt es diesen Platz, Kussen in Österreich, ein berühmter Platz, ja? Ähm, es ist ein Nordstart und über das Tal ist ein Südstart. Der Nordstart funktioniert so gegen 10 Uhr morgens oder 10:30 Uhr, manchmal ist es schon thermisch und es funktioniert. Und man kann hoch kommen. Und die Südseite, da sehe ich nie jemanden fliegen. Da gibt es einen Start, aber ich sehe nie jemanden dort fliegen. Und ich weiß nicht, warum das so ist. Wahrscheinlich liegt es daran, dass dieser Startberg auch eine West- und eine Ostseite hat. Und da sind die Bayerischen Winde, die sind aus Norden. Aber ich dachte, ich hätte es verstanden. Ich meine, man muss im Südstart sein und da funktioniert es immer, aber das ist nicht so. Also war ich da etwas enttäuscht.
Ich denke, man muss wieder rausgehen, üben und mit den Einheimischen reden. Aber das, was dieses Kapitel über Meteorologie leistet – ich hoffe zumindest –, ist, dass es euch die Hintergrundinformationen gibt, die ihr braucht, um zu verstehen, was euch diese anderen Leute, die Bücher und die Magazine erzählen. Zum Beispiel die Texte von Hans Raymondek, dem Meteorologen, der für X-Mag und Cross Country Magazine schreibt. Früher konnte ich seinen Texten nicht folgen, und jetzt hoffe ich irgendwie, dass ich das kann. Aber man braucht gewisse Hintergrundinformationen, um zu verstehen, was er schreibt. Und genau das hoffe ich, dass dieses Kapitel den Leuten bieten kann.
Ja, ich meine, ehrlich gesagt müssen wir irgendwie einen praktikablen Mittelweg finden. Hans ist ein großartiger Freund von mir. Ich habe so viel Zeit mit ihm verbracht, beim Fliegen und beim Herumlaufen in Nevada. Und wenn ich ihn nach der Meteorologie frage, verstehe ich buchstäblich nur etwa 1 %. Das ist keine Übertreibung. Ich meine, ein Meteorologe lernt viel mehr, aber was er – was ich an seinem Podcast mit ihm geliebt habe und was er euch ständig sagen wird, ist, dass wir auf einer Ebene operieren, auf der die Modelle nicht besonders gute Arbeit leisten. Das sind einfach die Fakten. Es gibt so viele andere Dinge, die unser Wetter auf einer Mikroebene beeinflussen, die man so nicht erfassen kann.
Ich meine, es gibt einfach – es gibt unzählige Beispiele dafür. Ich meine, am zweiten Tag der 2017er X-Alps hatten wir einen richtig starken Nordföhn und wir flogen Richtung Süden. Wir flogen runter nach Slowenien, runter zum Triglav. Und Chrigel hat, wie er es immer tut, diesen unglaublichen Move gemacht, um abzuheben, ist irgendwie aus der direkten Linie raus, wo wir alle von diesem Föhnwind voll abgeknallt wurden, und ist runter zum Triglav geflogen. Und als er dort unten ankam und seinem Live-Tracking zusah, weißt du, da ist diese große lange Felswand und er kam da irgendwie spät an, weißt du, am Nachmittag. Also ist es, weißt du, sehr stark von der westseitigen Sonne getroffen und er hat und er hat und er hat und er hat auf der Westseite von diesem Ding gekämpft, wo es eigentlich funktionieren sollte.
Er ist sozusagen im Lee und es wird von der Sonne voll angestrahlt, und es funktioniert einfach nicht. Also springt er auf die Ostseite über und bekommt sofort den Turnpoint, wisst ihr, und es funktioniert einfach nicht – wenn man es von außen betrachtet, ergibt das keinen Sinn. Es war nicht so, als würde er zu einem Lee-Hang wechseln. Er war bereits im Lee, weil der Wind aus dem Süden kam. Aber es hat funktioniert. Und wie wusste er, dass er das versuchen sollte? Ich hätte mich auf der Westseite herumgequält, bis ich abgebrochen hätte. Vielleicht war es Verzweiflung, aber wahrscheinlich nicht. Nicht bei Chrigel. Er hatte da eine funktionierende Theorie, aber die findet ihr nicht in den Lehrbüchern und ihr werdet sie in keiner Art von Modell finden. Wisst ihr, das ist Bergwetter und alles wird von vielen verschiedenen Faktoren beeinflusst.
Und es ist schwierig, darüber zu schreiben.
Ja, das ist es. Und man muss es verstehen. Ich hoffe also, zumindest ein wenig Hintergrundwissen zu vermitteln, um all das zu verstehen.
Ja, ich finde es wirklich wichtig zu verstehen, weißt du, Kaltfronten, Warmfronten. Du hast ein tolles Kapitel über Wolken, aber einfach nur zu verstehen, weißt du, einige dieser Dinge, die ich auf See gelernt habe, wie du schon sagtest: Wenn du morgens Altocumulus siehst, wirst du nachmittags Gewitter haben. Das ist fast garantiert. Und, weißt du, das sind schöne Dinge zu wissen. Das sind wichtige Dinge zu wissen, weil es danach aufklart. Es wird meistens richtig schön und klar. Und dann bumm. Und ich habe das immer wieder gesehen. Ich meine, das sind fast 100 %. Und da gibt es viele solcher Dinge, die wirklich nützlich sind, wenn es um die Sicherheit geht.
Ja, ja, absolut. Phön ist das Gleiche. Wenn du Phön verstehst, weißt du, warum es gefährlich ist. Du fliegst nicht, wenn es da ist.
Ja, und das ist eine seltsame Sache. Ich meine, etwas, das mir beim letzten Rennen wirklich aufgefallen ist, war – wie du vorhin bei COSEN gesagt hast – was ist da eigentlich los? Und du weißt, wie sehr die Einheimischen das offensichtlich durchschaut haben, weil sie es immer und immer wieder gesehen haben. Wir haben hier in Sun Valley diesen wunderschönen, nach Südosten ausgerichteten Grat; das ist einer der Grate, auf denen ich ständig trainiere. Er heißt Durance, und ich habe von meinen Mentoren hier gelernt, dass sie 10 Jahre lang über dieses Ding geflogen sind, in der Annahme, sie würden aufsteigen, aber sie sind nie aufgestiegen und konnten es nicht verstehen, und schließlich war es... es war wirklich eine Transvergenz. Es war keine Konvergenz der Luft. Das ist dort, wo die zwei Täler auseinanderlaufen. Und deshalb war es nie möglich – die Luft teilt sich dort einfach.
Es ist eine Divergenz, keine Transvergenz. Es ist eine Divergenz der Luft. Und deshalb hat es einfach nicht funktioniert. Aber es ist nicht offensichtlich. Es ist eines dieser Dinge, bei denen man denkt: Oh, das wird funktionieren. Es ist südostexponiert. Es ist dieser große, lange Grat. Er ist 900 Meter hoch. Er ist ein Sammler. Das wird funktionieren. Aber, weißt du, in den Alpen, beim Rennen, ist das so kompliziert. Da passiert so viel, dass ich ständig das Gefühl habe, die Einheimischen haben einen echten Vorteil, weil sie es gelernt haben – sie haben es gelernt und sie wissen, dass Dinge wie bei Coast keinen Sinn ergeben, weißt du, weil das morgens ist. Die bayerischen Winde haben noch nicht richtig angefangen, weißt du, eigentlich sollten die Südwinde funktionieren.
Ja. Ja. Ja. Aber was ich interessant finde, ist, dass ich gerade deinen Podcast mit Ferdie van Schvelven gehört habe und er genau das Gegenteil gesagt hat. Hör nicht auf die Einheimischen, weil die zu ihrer eigenen Thermik fliegen werden und die wird nicht da sein. Und dein Bauchgefühl sagt dir, dass sie nicht da sein wird, und du kannst in die andere Richtung fliegen, es sei denn, du hörst auf die Einheimischen und sitzt dann auch fest. Ich finde das eine wirklich interessante Denkweise von ihm. Ja,
Ich denke, beides stimmt. Was mir immer wieder und wieder vor meinem ersten Rennen 2015 gesagt wurde, war: Hör nicht auf die Einheimischen. Und ich denke, der Großteil davon, sagen wir mal 80 % oder einen großen Teil davon, liegt daran, dass wir in den meisten Fällen nicht unter rein Freizeitbedingungen fliegen. In Wettbewerben sind ihre Referenzpunkte nicht genau genug. Was lernen wir aus Wettbewerben? Wir lernen, dass fast nie der lokale Held gewinnt. Fast nie, weil sie in ihren Gewohnheiten verhaftet sind. Sie haben eine Sicht auf den Himmel, die für sie lange Zeit funktioniert hat, aber sie könnten Dinge übersehen, die nicht so offensichtlich sind und die plötzlich funktionieren. Und ja, Chrigel ist ja dafür bekannt, vor den Rennen nicht zu scouten, weil er keine Vorurteile haben will; er will es am Tag selbst fliegen.
Und wie wir wissen, ist der Tag jedes Mal anders. Ja, das ändert sich, das würde...
bedeutet, dass du einen Vorteil hast, ich weiß...
Ich muss mir das einprägen. Da gibt es... da ist viel Widerstand drin. Nun ja, die Alpen sind... kompliziert. Es gibt einfach so viele Tal-Systeme und so viele verschiedene... da ist so viel los, dass es definitiv Dinge gibt, weißt du, einen Talwind, der zu dieser Tageszeit eintrifft, der wirklich hilfreich zu wissen ist, je nachdem... je nachdem, wo du bist und was gerade passiert. Aber ähm... aber ja, zurück zu dir, zurück zu dem... dem Buch. Irgendwas von... vom Wetter? Ich habe mir hier eine Menge Notizen gemacht, weißt du, wie ähm... du weißt, die lapse rate ist offensichtlich wirklich wichtig. Du sprichst darüber, wie Thermik funktioniert. Äh, du weißt, das war interessant, ich wusste nicht, dass eine Thermik sich löst, weil Luft nicht gut mischt, weißt du, sie löst sich, wenn sie etwa zwei Grad wärmer ist, neigt dazu...
Natürlich ändern sich die Dinge. Aber dann... dann die umgebende Luft und wenn sie sich löst, weil Luft sich nicht gut mischt, heißt das nicht, dass sie irgendwie abgeschabt wird. Es ist so, dass sie sich ausdehnt und in die kältere Luft darüber gelangt, offensichtlich. Aber solche Dinge fand ich wirklich nützlich, einfach darüber nachzudenken und sie mir irgendwie vorzustellen, weil wir ja in der Thermik fliegen, ihr wisst schon, wir bewegen uns in unsichtbarer Luft und wir müssen verstehen – zumindest hilft es mir zu verstehen – wie diese Dinge funktionieren.
Ja, es dehnt sich aus. Was ich gelernt habe, ist, warum Wolken so ziehen. Warum ziehen sie Luft nach oben? Wegen der Kondensation von Wasserdampf, von Wasser, das Energie freisetzt. Das wusste ich vorher nicht, bevor ich das Buch geschrieben habe. Ich fand es interessant zu wissen, warum eine Wolke das macht.
Ja. Und warum es nicht einfach an der Wolkenbasis aufhört. Ja, genau. Also, was sind hier so Dinge, wie in der Wüste, in der ich lebe, eine der größten Sachen, auf die wir achten, ist wahrscheinlich nach dem Wind die relative Luftfeuchtigkeit. Das ist für uns extrem wichtig. Denn wenn wir in der Höhe viel Wasserdampf haben, wird es massiv ausrasten. Es wird super gefährlich werden.
Genau. Ich bin überhaupt keine Meteorologin und auch keine Expertin auf diesem Gebiet. Aber ich würde denken, dass die Luft in der Wüste, weil es dort heiß ist, viel Feuchtigkeit enthalten kann, also viel Wasserdampf. Und das enthält viel Energie. Also wird es in einer heißen, feuchten Umgebung wohl mit mehr Energie explodieren als in einer trockeneren Umgebung, schätze ich. Aber das ist nur so aus dem Kopf heraus.
Ja, nein, du hast damit völlig recht. Aber ich denke, in trockeneren – wie du sagtest, trockeneren Umgebungen kann die Luft mehr Wasserdampf aufnehmen, was irgendwie widersprüchlich klingt. Wir denken ja eher, dass feucht mehr bedeutet, aber es ist genau umgekehrt. Ja, deshalb explodieren sie – weil sie einfach viel mehr Wasserdampf aufnehmen können, was Energie ist. Ich liebe das an Wasserdampf. Hansa konzentriert sich wirklich darauf. Ich glaube, du schreibst in deinem Buch, dass die allgemeine Atmosphäre etwa 5 % bis 7 % Wasserdampf enthält. Stimmt das? Habe ich das richtig? Ja, das stimmt. Ohne Wasserdampf hätten wir kein Wetter. Ich liebe das. Das ist cool.
Ja, das bewegt die Energie und bildet Wolken.
Mein Freund Nate Scales, der hier lebt, hat mal in einem Podcast mit mir darüber gesprochen, wie wir alles lernen und immer besser darin werden, zu gleiten und Strecken zurückzulegen. Weißt du, im Allgemeinen steigt die Hälfte der Luft auf und die andere Hälfte sinkt ab. Warum können wir nicht einfach in den Aufwindbereichen bleiben?
Das musst du finden. Das ist das Geheimnis, oder? Du kannst es.
Wenn wir das alles sehen könnten, könnten wir dann einfach in den Aufwind-Zonen bleiben?
Klar. Das kannst du. Wie das idealisierte Modell der Erde, quasi nur eine Billardkugel mit der Luft, die drumherum schwebt. Ich habe irgendwo ein Modell davon. Die Luft steigt am Äquator auf und sinkt an den Polen ab, wenn man einfach in der aufsteigenden Luft bleibt. Aber das wird wohl ein bisschen zu hoch sein, schätze ich. Also, ja. Nein, man kann nicht die ganze Zeit oben bleiben. Verdammt. Ähm
Ich habe mir hier notiert – das ist ein völlig anderer Abschnitt im Buch – aber was bedeutet es für dich, ein autonomer Pilot zu sein?
Du musst an jedem Ort, an dem du zum Fliegen ankommst, in der Lage sein, deine eigenen Entscheidungen zu treffen. Das klingt total offensichtlich, ist aber nicht so. Ich kenne viele Piloten, die das nicht können und die sich nur umschauen, damit andere die Entscheidungen treffen. Du musst also in der Lage sein, auf Basis deines Standorts und dessen, was du um dich herum siehst, eigene sichere Entscheidungen zu treffen, und beurteilen, ob es für dich okay ist, ohne dass das von anderen abhängt. Ja, es klingt so logisch, aber es gibt viele Piloten, die das nicht können.
Ja, ich denke, das ist – ich denke, das ist wirklich wichtig, einfach... und ich denke, man lernt das, viele Piloten werden das lernen, weißt du, sie haben so ihre Heimatbasis und gehen nicht viel weg, was völlig okay ist. Aber ich denke, man lernt viel über Autonomie, indem man ein bisschen reist, weißt du, neue Startplätze erkundet, neue Landeplätze ausprobiert, man zwingt sich quasi aus seiner Komfortzone heraus, was natürlich auch ein bisschen mehr Risiko bedeutet, aber ich denke, das ist Teil des... weißt du, des Schlüssel umdrehens und das Schloss aufschließen, um das herauszufinden, ja.
Ja, da stimme ich voll und ganz zu, obwohl ich denke, dass das nicht für jeden ist. Es gibt viele Leute, die völlig zufrieden und auch okay damit sind, nur an ihrem eigenen Standort oder mit ihrer eigenen Gruppe zu fliegen, die die Entscheidungen für sie trifft, solange sie anerkennen, dass das ihre Art ist und sich nicht einreden, autonom zu sein. Das ist völlig in Ordnung. Ich kenne sogar einen Piloten, der keine Rückwärtsstarts macht, sondern nur Vorwärtsstarts, und nicht fliegt, wenn es für diese Technik nicht fliegbar ist. Und das ist völlig okay, wenn man sich bewusst ist, dass man so ist. Ich finde es völlig okay, wenn man seine eigenen Grenzen oder Barrieren nicht überschreiten möchte, solange man erkennt, dass man zu diesen Leuten gehört und nicht denkt: „Tja, ich bin echt gut und kann das alles, aber heute habe ich keine Lust.“
Ich finde das gefährlich. Ich denke schon.
Bastien, wir kommen hier fast auf eine Stunde. Ich schätze deine Zeit wirklich sehr. Und wie gesagt, da steckt so viel wertvolle Information drin. Es würde ewig dauern, jeden kleinen Punkt durchzugehen, aber gibt es noch andere Teile des Buches, auf die du besonders hinweisen möchtest? Weißt du, da ist dieser großartige Abschnitt über den Luftraum, der natürlich für Piloten in Europa wichtiger ist als für uns hier. Wir haben keinen. Wo ich lebe, müssen wir uns nicht viel damit herumschlagen. Aber es führt einen wirklich durch das A bis Z des Fliegens. Und nochmals, ich möchte dir danken, dass du das gemacht hast. Ich weiß, das ist ein riesiges Projekt. Danke für deinen Beitrag zum Sport und ermutige alle Zuhörer, loszurennen und es sich zu schnappen. Ihr werdet definitiv etwas lernen. Aber gibt es noch andere Teile, die wir irgendwie übersprungen haben und auf die du hinweisen möchtest?
Ich bin mir nicht sicher, ob ich es oft genug gesagt habe, aber ich finde es wirklich wichtig, dass man zum Spaß fliegt, und ich hoffe, dass das Buch das auch ausstrahlt. Ich glaube, am Anfang gibt es ein Foto von mir, auf dem ich Spaß habe. Es ist ein bisschen ein albernes Foto, aber es vermittelt genau das, was ich damit ausdrücken möchte. Also genau wie Jocky Sanderson gesagt hat, habe ich mir das nicht selbst ausgedacht, aber der beste Pilot ist der, der am meisten Spaß hat. Und noch etwas, das ich gerne erwähnen möchte: Das Buch ist so gut geworden, weil das Team vom Cross Country Magazine es übernommen und durch ihre Illustrationen und ihre engagierte Fotografie so viel besser gemacht hat, all diese neuen Bilder gemacht hat, den Text korrigiert und sich extra Mühe gegeben hat, Dinge zu verbessern und neue Kapitel zu schreiben. Es ist also wirklich gut geworden, weil wir das alle zusammen als Team gemacht haben.
Also, ich möchte ihnen wirklich danken, dass sie bei diesem Projekt mit mir zusammengearbeitet haben. Ja, sie sind...
Sie sind ein fantastisches Team, sehr, sehr kompetent, und ja, sie haben – sie haben etwas wirklich Schönes zusammengestellt, das sicher eine Art Bibel werden wird. Also, nun, Bastien, danke, dass du deine Zeit, dein Wissen und dieses großartige Werk geteilt hast. Die Community dankt dir.
Bitte sehr. Es war mir ein Vergnügen. Danke.
Wenn
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