Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Pas d'annonces logistiques cette semaine, à part de vous dire d'aller voter. Le temps presse. Pour beaucoup d'États, la date limite d'inscription est déjà passée, alors assurez-vous d'être inscrits sur les listes électorales. Si vous n'êtes pas sûr ou si vous avez besoin d'aide pour voter, rendez-vous sur patagonia.com/elections, ils vous guideront étape par étape. Alors s'il vous plaît, faites-le. C'est important. Mon invité de cette semaine est Koni Schafroth. C'est l'ingénieur et le concepteur derrière les Varios XC Racer, toute cette gamme de Varios qui sont les plus précis et sophistiqués du marché. Beaucoup, beaucoup de personnes y sont passées maintenant, et vous verrez que la plupart des athlètes X-Alps les utilisent.
Je les utilise depuis ma première course en 2015. Ceux-ci sont en version featherweight ; beaucoup des modèles Bluetooth sont simplement alimentés par énergie solaire. On n'a jamais besoin de les charger. Ils délivrent leur maximum, c'est un modèle totalement indépendant qui possède son propre écran. C'est un vario qui vous donne tout comme les anciens, mais avec beaucoup plus de précision. On a parlé de la différence, de ce qui compose ces appareils et de ce qui les distingue des autres propos. Le point principal étant les accéléromètres et la différence avec un baromètre. On a beaucoup parlé des varios, mais aussi de comment mieux monter, comment trouver le cœur, et de son parcours incroyable. Il pratique ça, il pratique le vol depuis plus de 30 ans. Il vient de Berne, en Suisse.
Alors, l'Oberland bernois, l'un des endroits les plus incroyables au monde pour voler. C'est la partie Interlaken-Eiger-Valais du monde. Une zone assez incroyable pour voler en Suisse. On discute donc de sa façon de voler et de la manière dont il recherche ses vols. Il ne cherche pas les kilomètres. Il cherche la beauté, le vol au-dessus des glaciers et les vols de minuit, et sa quête est très, très pure, et j'ai beaucoup aimé ça. On parle aussi un peu des dangers et des risques, d'un accident qu'il a eu en chemin et de ce qu'il en a appris, et c'est une discussion vraiment sympa avec un ingénieur en mécanique très intéressant, encore un ingénieur qui s'est passionné pour le sport.
Alors, sans plus attendre, profitez de cette conversation avec Coney Chaperone Coney.
C'est un plaisir de vous accueillir dans l'émission. On a reçu énormément d'e-mails au fil des années parce que vous êtes le concepteur du XC Racer, dont tout le monde sait que je suis un immense fan et que nous allons réutiliser. Et mon quatrième XL arrive, c'est dingue, en juin, ça vient juste d'être annoncé. C'était assez excitant, mais c'est vraiment sympa de discuter avec vous de burritos, d'escalade et de votre parcours assez considérable. Je ne savais pas que vous pratiquiez le vol depuis plus de 30 ans. Comment est-ce que vous vous êtes retrouvé dans toute cette folie ?
Je ne sais pas. Je suis un homme curieux et j'ai toujours beaucoup d'idées et, pour le vol, ça m'intéressait depuis que j'étais enfant. Quand j'avais 16 ans, j'ai commencé à apprendre à piloter des ailes sur un avion en bois, un K8, et ensuite j'ai obtenu mon brevet de pilote. Après ça, je suis allé à Zurich étudier le génie mécanique, donc le vol n'était pas vraiment la priorité, plutôt faire la fête et d'autres trucs. Et puis, quand j'avais 22 ans, le parapente venait de commencer et j'ai eu l'occasion de voler avec un truc qui était plutôt un parachute, et je me suis dit, eh bien, ça peut être fait différemment.
Et puis, près de chez mes parents, il y avait un gars qui fabriquait ses propres parapentes. Je crois que ça s'appelait Northails à l'époque. Je l'ai contacté et je lui ai dit : « Hé, je peux fabriquer un parapente qui vole bien mieux que ce que tu as. » Il m'a répondu : « Je ne te crois pas, mais tu peux essayer. » Alors, j'ai fabriqué le premier. Et il volait vraiment, vraiment mieux que les ailes qu'il avait. Mais pour être honnête, on a aussi eu beaucoup de chance de ne pas avoir eu de grave accident. On a vraiment eu de la chance. Voilà, c'est comme ça que tout a commencé.
C'était bien dans les années 80 ? Je suppose la fin des années 80, le début des années 90 ?
Ouais, ouais. C'était en 87, 88, quelque chose comme ça. Combien de
combinaisons y avait-il sur votre première aile ? Ça me fait toujours rire. Je pense que les ailes à cette époque.
Je pense qu'il y avait environ 20 ou 21 cellules. Et c'était la première aile avec laquelle on pouvait survoler le lac de Thoune. Vous savez, on pouvait décoller de Niesen, traverser le lac et atterrir de l'autre côté. C'était vraiment fantastique.
Wow. Alors, c'était quoi la finesse ? C'était genre quatre pour un ?
Non, non, non. C'était déjà de six pour un.
Vraiment ? Oh, wow. Donc c'était une aile de haute performance pour l'époque.
Je ne volerais pas avec aujourd'hui, mais oui, à l'époque, c'était une bonne aile.
D'accord. Combien de personnes ont fini dans le lac à l'époque ?
Juste moi, une seule fois.
Parce qu'on avait eu, vous savez, une première fois, c'était mon frère qui volait au-dessus du lac. Ça n'a posé aucun problème. Ensuite, on avait une aile plus petite, et le patron de la boîte a dit : « Oh, je veux savoir si la petite aile peut le faire aussi. » Et là, j'ai décollé de Nisen, et c'était l'époque où on n'avait pas vraiment d'instruments de vol. On n'en avait aucune idée, on volait juste. Et là, j'ai eu l'impression que, eh bien, la finesse n'était pas si bonne, que je n'allais pas y arriver parce qu'il y avait trop de vent de face. Et le gars, je lui ai dit : « Non, non, non, non, tu es bien au-dessus de la montagne, ça marche. » Ce qu'il ne m'a pas dit, c'est qu'il traversait le lac avec son bateau à moteur jusqu'à l'autre côté, juste au cas où, juste au cas où. Donc bien sûr, j'étais bien plus haut que le sommet de Nisen à ce moment-là. Et puis, à la fin, j'ai atterri dans le bateau.
C'est sympa, euh.
ce qui était, ouais, mais c'est facile. Il n'y avait juste pas de vent. C'était, euh, c'était ouvert, je crois, quand on l'a fait, et c'est facile. Mais ensuite, tu as eu la stupide idée de, de me, tu sais, de me remorquer jusqu'au, jusqu'au rivage. Ce n'était pas une bonne idée, tu...
je veux dire, avec l'aile encore en l'air, donc tu as atterri et tu as commencé à accélérer. Ah, fantastique, ouais.
Ouais, il a commencé à accélérer, et tu peux imaginer la suite. C'est tellement bien dans
Ton frère, est-ce qu'il vole encore, euh ?
Oui, mais il n'a pas autant d'opportunités parce qu'il a déménagé aux Pays-Bas, ce qui n'est pas idéal pour le vol, mais on peut y voler.
Ouais. Les dunes. Mon prochain invité sera Ferdy Van Shelven, qui s'en est très bien sorti. Il a pris une année sabbatique l'an dernier. Il s'est accordé un peu de repos et a traîné avec Tom DeDorlando pendant la course juste pour voir s'il allait vraiment le regretter, ce qui était le cas. Du coup, il a postulé à nouveau, et il sera, comme toujours, un adversaire à battre. Il sera donc présent lors de la prochaine émission. Mais il vient des Pays-Bas, et il s'en sort plutôt bien en vol en montagne. Ils doivent donc trouver une solution.
Non, tu ne peux pas. En fait, j'ai déjà volé une fois aux Pays-Bas. C'est une histoire drôle. J'étais allé voir mon frère. Et puis Lisa, ma femme, voulait aller à la mer pour se promener. Mon frère et sa femme ont alors proposé d'aller marcher dans les dunes. On marchait là-bas dans les dunes pendant, je ne sais pas, une demi-heure environ, et soudain, je vois quelque chose de rouge. Juste un bref aperçu, quelque chose de rouge est apparu et a disparu. Bizarre, c'est quoi ? Et puis quelques secondes plus tard, ça réapparaît, c'était une aile. Et là, je me suis dit, d'accord, ça pourrait être sympa de voler là-bas dans les dunes. Et puis je n'ai pas réussi à convaincre mon frère de voler avec moi, ou de demander à un gars si je pouvais voler ou utiliser une aile.
Alors il ne voulait rien faire, alors j'ai dit, d'accord, je me dis, et vous pouvez imaginer, il y a les experts néerlandais, les gars qui savent vraiment comment voler sur une dune. Là, un gars arrive avec un jean sale, une veste en cuir, il a l'air un peu, je ne sais pas, pas très frais. Il s'approche du premier et lui demande : est-ce que je peux faire un vol en aile ? Et il me regarde et : oui, si tu veux essayer, tu peux essayer. Je suis sûr qu'il était convaincu qu'ils ne pourraient pas décoller. Mais l'histoire, c'est que ce n'était pas si difficile parce qu'il y a un endroit en Suisse où nous allons souvent faire du vol à voile en hiver, donc j'étais assez habitué. Et puis j'ai juste, ouais, tu gonfles l'aile — je gonfle l'aile — et puis mon frère m'a poussé vers la dune, et je volais là d'avant en arrière, et avec un petit peu de frein, l'aile essayait, elle était presque en décrochage, et avec un peu moins d'angle d'attaque, elle s'effondrait.
Alors j'ai volé pendant quelques minutes, ouais. Ouais, c'était très dangereux. J'ai volé quelques minutes, puis j'ai atterri et j'ai dit : « Hé, avec cette aile, s'il vous plaît, ne volez plus jamais avec. Il y a quelque chose qui ne va pas. » Et je lui ai demandé son adresse, parce que je me suis dit, enfin, ce serait une bonne idée de lui envoyer un petit outil, parce qu'il avait été super sympa de me laisser voler. Et puis une semaine plus tard, il m'a envoyé un mail en disant : « Oh, merci beaucoup d'avoir volé avec mon aile. J'ai dû la régler après ; elle était complètement déréglée. Vous avez raison, c'était vraiment très dangereux de voler avec. » Je pense que c'était 15 centimètres, l'écart le plus long par rapport à... oh ouais, ouais, c'est un peu
en dehors, ouais
Ouais, ouais, c'était sympa.
J'ai en fait vendu pas mal de mes ailes de compétition à des pilotes aux Pays-Bas parce qu'ils — ils apparemment, vous savez, parce qu'il y a pas mal de vent et qu'ils — et c'est dans le sable, donc ils, vous savez, ils — ils les maltraitent pas mal parce que vous — vous volez beaucoup dans le sable et les dunes et — et donc ils veulent juste des ailes qui sont vraiment rapides, euh, mais ils se fichent pas vraiment si elles sont vieilles ou, vous savez, si les lignes sont mauvaises tant qu'elles sont, vous savez, relativement en forme et qu'elles sont rapides, alors ils peuvent. Ça a l'air d'être le genre d'aile parfaite pour là-bas parce que vous pouvez juste — vous pouvez voler un peu plus de vent parce qu'elles sont agréables et rapides, et ça a l'air assez sympa.
je préfère la neige
la neige, ouais
Absolument, ouais.
Carrément, parce que
La neige est molle. Si tu fais une erreur, si tu... tu peux te crasher dans la neige. Si tu as un mètre de poudreuse, il ne se passe rien. Mais si tu as du sable, là, c'est une autre histoire.
Exactement. Non, c'est très, très indulgent. Je pense que c'est — c'est, euh, Chrigel en parle toujours. C'est l'une des façons dont il est devenu si doué pour gérer beaucoup de vent. C'est juste le fait de sortir dans la neige parce que tu peux — tu peux te rater, ouais.
Exactement, oui.
Ouais, donc c'est un peu ton secteur. C'est là que tu évolues. Tu habites à Berne. Tu es originaire de Berne, ou c'est juste le coin d'où tu viens ?
Non, je suis né à Berne, puis la famille a déménagé à Thoune. C'est là que se trouvent les autres. J'ai grandi à Thoune, puis je suis allé à Zurich pour étudier le génie mécanique à l'ETH de Zurich. Et ensuite, je suis retourné à Berne.
Tu avais un autre ingénieur dans l'aviation. C'est un sujet qui revient souvent dans l'émission. On dirait que ce sport attire vraiment votre genre, le type de mentalité d'ingénieur, que je n'ai pas beaucoup, je fonctionne beaucoup plus à l'instinct, mais c'est intéressant de voir le nombre d'ingénieurs mécaniques et d'ingénieurs dans le sport, oui.
Je pense que normalement, les ingénieurs ne sont pas des gens très émotifs, et le parapente n'est fait que d'émotions, en fait. Et je pense que c'est une bonne façon de vivre de belles émotions. Je pense que c'est pour ça que c'est très attirant pour les ingénieurs, ou les programmeurs, ou ce genre de personnes.
C'est intéressant, je n'avais pas vu les choses sous cet angle. Donc ça permet d'accéder à une partie de votre cerveau ? Ce n'est pas très naturel de le faire, oui.
Je pense que oui, c'est peut-être le cas
C'est intéressant, euh, vous... vous m'avez dit avant qu'on commence à discuter que votre véritable passion pour le sport, et maintenant après plus de 30 ans, n'a... n'a jamais vraiment été, ou peut-être l'a été à un moment donné, mais ce n'est certainement plus le cas aujourd'hui, cette recherche de performance en kilomètres, ce qui pour beaucoup de gens, vous savez, ils... ils s'y mettent et c'est juste incroyable et ils... ils sont... ils sont bluffés, et puis ils se lancent dans cette sorte de quête sans fin de toujours plus, toujours plus, toujours plus. Ce n'est pas ce qui vous motive.
Non, pas du tout. C'est juste que j'aime la beauté de la chose, et ça peut être un vol court. Ça peut être un vol long. Ça peut être un vol de 4 000 mètres au-dessus des glaciers. Ça peut être du vol à voile à minuit ou après minuit, dans la neige profonde. Euh, je regarde, j'aime tout ça. Ou aller vers les côtes pour du vol à voile le long du littoral. Euh, c'est juste quand c'est beau, quand c'est agréable, c'est ce que j'aime. Je n'ai rien à prouver, donc je n'ai pas besoin de compter les kilomètres ou quoi que ce soit. Ce n'est pas mon style.
Est-ce que c'est quelque chose qui te passionne vraiment ? Est-ce que tu as gardé cette passion pour le sport depuis le début, ou est-ce que ça va et ça vient ? Non,
Je pense que ça est resté. C'est juste que, si je ne peux pas aller voler pendant deux ou trois semaines, je deviens un peu nerveuse. Ce n'est pas bon, je pense, vous savez, ça...
oui, oui, tout à fait
Ouais, c'est vrai, mais quand je peux voler, tout va bien.
Alors, en quoi le vol a-t-il changé ta vie ?
Je pense que ça le rend un peu imprévisible dans le sens où, quand vous avez un travail de bureau, vous avez un travail de bureau, vous savez plus ou moins ce qui va se passer. Et puis vous faites du parapente, vous ne savez jamais ce qui va arriver.
Je suis presque sûre que je vais en revenir entière, mais on ne sait jamais où ça va finir. Si c'est un long vol, un court vol. Si tu voles loin, si tu voles haut, on ne sait jamais. Et ça, ça apporte une sorte d'aventure,
ça apporte une sorte d'imprévisibilité au quotidien. Euh, donc ça rend les choses plus intéressantes. C'est difficile à expliquer ; peut-être que vous comprendrez, je ne sais pas.
Ça ne... ce n'est pas difficile du tout. Tu l'as très bien expliqué. Quand tu... quand tu planifies tes aventures en vol, est-ce que c'est... oh, c'est une belle journée, je vais juste voir ce qui se passe, ou est-ce que tu as un... un objectif ?
Ça dépend. Quelques fois par an, je vais à Fiesch. Et là, l'objectif est toujours de voler le plus loin possible vers Berne. Jusqu'à présent, c'était impossible de le faire complètement.
Ouais, parfois j'ai des objectifs, parfois je m'en fiche complètement, je vole juste. Et très souvent, je vais faire des tests, donc si ce n'est pas pour le plaisir, on teste du matériel et des logiciels, c'est donc totalement différent. Parfois, il faut juste rester en l'air pendant trois heures pour voir si le code est fiable, cohérent, donc c'est différent et...
Est-ce que ton job maintenant, c'est exclusivement XC Racer, ou est-ce que tu as toujours ton emploi de jour et que XC Racer est un truc que tu fais à côté ?
Non, pas du tout. XC Racer prend, prend beaucoup, beaucoup trop de temps. C'est impossible d'avoir un autre boulot à côté d'XC Racer, ah.
Eh bien, c'est une bonne chose, quand même. Ça veut dire que vous pouvez poursuivre quelque chose qui vous passionne visiblement beaucoup. C'est sympa, oui.
C'est amusant, mais c'est vraiment beaucoup de travail, et personne n'imagine à quel point. En fait, on essaie de créer un produit aussi fiable que possible et aussi simple que possible, et c'est ça qui rend les choses si compliquées. Bien sûr, c'est ça le... c'est ça le problème principal, ouais.
C'est comme l'a dit Yvonne, le plus dur au monde, c'est de simplifier sa vie.
Ouais, ouais, c'est un peu ça. C'est vraiment, c'est un effort énorme. On a produit, on a développé des robots, par exemple, pour la production qu'on a maintenant, on en a combien ? Six ? Je pense qu'on a six robots différents qu'on utilise pour la production. Vous
des robots pour les assembler, euh
Pour faire des manches, oui. Waouh, waouh. Enfin, ce n'est pas — ce n'est pas compliqué. Les robots, il faut — il faut les développer, et personne ne sait, et nous ne — nous ne les montrons pas parce que nous ne voulons pas que la concurrence sache ce que nous faisons. Mais, euh, c'est — c'est — c'est beaucoup de choses que, euh, que le client ne voit pas, donc c'est vraiment — c'est vraiment, vraiment chronophage, mais
Je ne peux pas, je n'arrive même pas à imaginer tout ce qu'il y a dans le... enfin, voyons, d'accord, revenons à la genèse. Comment as-tu décidé de te lancer dans ce projet ? Euh...
Comme je l'ai dit, je suis curieux et j'aime faire du sport. Il y a quelques années, pendant Pâques, je voulais aller skier mais les prévisions météo étaient tellement mauvaises que j'avais désespérément besoin de trouver quelque chose à faire. Et là, je suis tombé sur un kit de démarrage Arduino, un genre de microprocesseur, un environnement de microprocesseur simplifié. J'en ai acheté un autre, et j'ai commencé à bricoler : d'abord une LED qui clignote, puis quelques fils et des LED qui clignotent. Lisa me disait toujours que j'étais doué pour ça. À l'époque, je travaillais de 10h à 10h, on le fait toujours, sur le projet de montre, et après quelques jours, je me suis dit : « Oh, je pourrais l'utiliser pour fabriquer des instruments de mesure pour mon projet de montre ». C'est comme ça que ça a commencé. Et j'ai toujours dit que les instruments de mesure du temps comme celui-ci ne me plaisaient pas parce qu'ils ne sont pas intuitifs. C'est comme quand tu es en voiture sur l'autoroute et que tu sais que la sortie arrive ; deux secondes avant la sortie, tu dois tourner le volant d'environ 30 degrés, et seulement une ou deux secondes plus tard, les roues tournent réellement.
Je ne sais pas. C'était il y a quelques années et je n'aimais pas ça. J'ai toujours essayé de convaincre un ami qui travaillait dans la startup de construire ça, mais il n'en a jamais voulu. Et avec le kit de démarrage Arduino, ce n'était pas si compliqué d'ajouter un capteur de pression et de commencer à bricoler, donc rien n'était prévu, c'est juste...
Alors, ce sont les premiers, ouais. OK, entrons un peu dans le côté technique des choses. C'est quoi, un accéléromètre ?
Un accéléromètre est un simple, euh, un petit appareil qui mesure l'accélération et
Alors, et comment est-ce que ça différencie un baromètre, euh ?
Un baromètre est un capteur de pression et, comme vous pouvez l'imaginer, quand on mesure la pression, il y a une sorte de bruit sur le signal. Ça veut dire que vous pouvez mesurer la pression, et si vous la mesurez à nouveau très peu de temps après, vous obtiendrez un résultat différent. C'est du bruit, c'est bruité. Ce signal, quand vous faites la moyenne, il est très, très, très stable, très, très précis. Mais pour ce bruit, il faut le filtrer, et quand vous le filtrez... quoi que vous fassiez, il y a toujours un décalage temporel parce que vous faites une sorte de moyenne ou peu importe l'algorithme de filtrage que vous utilisez, mais ça finit par engendrer une sorte de délai. Et c'est pour ça qu'un baromètre avec seulement un capteur de pression a toujours un décalage.
Donc
Quand j'ai commencé à piloter avec le XC Racer, je l'ai rencontré, et c'était votre première édition. C'était il y a longtemps, vous savez, le plus grand sans le solaire et, euh, directement sorti de la boîte. Je l'ai adoré, mais j'avais l'impression qu'il était tellement rapide. Genre, il, il, il ressentait l'air aussi vite que je pouvais le ressentir. Et j'étais habitué à piloter, vous savez, mon 60, 30, vous savez, mon fly tech, qui est évidemment, comme vous l'avez dit, ça, ça le mesure différemment. Donc c'est, c'est plus une moyenne, euh, si je comprends bien, que quelque chose d'immédiat. Euh, j'étais, et donc j'ai obtenu la config, un fichier de configuration d'un pilote PWC, que j'ai maintenant partagé avec des centaines et des centaines de personnes parce que je l'ai présenté sur l'émission à quelques reprises.
Est-ce qu'on se trompe ? Est-ce qu'on ne devrait pas appliquer d'amortissement ? Devrions-nous apprendre à piloter avec l'appareil configuré tel que vous nous l'envoyez ? Devrions-nous, en d'autres termes, apprendre à piloter avec un retour immédiat ?
Je dirais que c'est énorme, oui, je le dirais parce que, en fait, le Tracer indique exactement ce que vous ressentez : quand vous sentez une accélération, ça bipe, ou quand la thermique s'arrête, le Warrior arrête de biper immédiatement. C'est un retour immédiat. Il faut s'y habituer un peu parce que quand on vole avec un vieux Warrior depuis 10 ou 20 ans, on peut avoir des problèmes parce que c'est comme un mariage, on s'y habitue et ça a ses bons côtés, ses inconvénients, mais on est habitué. Et, oui, je pense que c'est vraiment juste d'essayer d'éliminer le facteur d'amortissement autant que possible. Vous pouvez en laisser un peu, mais essayez de réduire le facteur d'amortissement autant que vous pouvez.
Alex Roby, je l'ai eu dans l'émission il y a quelque temps. C'était juste après la dernière course, et il est toujours, vous savez, dans le top cinq du XC contest à la fin de chaque année. Est-ce que ces triangles incroyables de cette année sont descendus ? Eh bien, en fait, l'année dernière, je suis allé au Brésil pour le COVID, et il l'a fait. C'est un pilote incroyable ; il vole en fait avec deux. Il vole avec un XC Racer dont une épaule est amortie et l'autre est, disons, en mode direct, sorti de boîte. J'ai trouvé ça vraiment intéressant, peut-être une façon d'entendre, vous savez, de trouver un équilibre entre les deux parce que j'adore l'immédiateté, mais j'ai trouvé ça plus difficile de trouver le cœur. J'ai trouvé ça plus difficile parce que c'est tellement immédiat, c'est tellement rapide. Donc, c'est intéressant.
Si je diminue peut-être doucement mon amortissement, alors je vais m'améliorer au niveau du vol, au niveau de la montée. Désolé.
Je pense que oui. Ouais.
Qu'est-ce que vous recommanderiez aux gens, aux pilotes qui, vous savez, il faut remonter loin ici parce que c'était il y a 30 ans pour vous, mais aux pilotes qui débutent dans le sport, qui apprennent sur leur aile ENA et qui commencent juste à s'attaquer à la partie thermique de la journée, qu'est-ce que vous leur recommanderiez pour apprendre à utiliser les thermiques ?
C'est difficile à dire ; ça dépend du vario. Normalement, l'instructeur leur dit : « Tu voles dans une thermique, ça accélère, donc tu sais que tu montes. » Et puis après une seconde ou deux, ça commence à biper, et là tu attends deux secondes, tu fais 20, 21, 22, et ensuite tu tournes à gauche ou à droite. Et ça, c'est avec un vario conventionnel, mais quand tu as un Exit Tracer, tu peux juste attendre que ça bipe moins et alors tu peux faire le virage. Le fait avec un vario conventionnel, c'est que ce que je ressens, ce que mon corps me dit et ce que le vario me dit, ce n'est jamais, ce n'est jamais la même chose. Donc, j'ai toujours dû juger : est-ce que le vario a raison, ou est-ce que c'est moi qui ai raison, ou... c'est quoi ?
Euh, ce n'est pas agréable de voler comme ça. Et quand on a un vario comme l'Exit Racer, on n'a pas besoin de juger parce que ce que le vario vous dit, c'est ce que vous ressentez, donc c'est cohérent. Ouais.
Je peux le confirmer, euh, vous savez, 100 sur 100, cent fois sur cent. C'est juste que, c'est, c'est, vous sentez cette petite bosse sur la fesse gauche et ça vous dit en même temps que vous venez de sentir une petite bosse sur la fesse gauche.
Je prépare un spectacle qui arrive bientôt. On appelle ça des spectacles « posez-moi vos questions ». Et l'une des questions reçues — je n'ai pas encore enregistré le spectacle, on fera ça plus tard, mais je vais vous donner celle-ci. C'était un pilote débutant qui disait : « Vous savez, je commence vraiment à maîtriser le thermaling. Je comprends, et je commence à bien sentir : "Celle-là est plus à ma gauche, ou celle-là est à ma droite. Je vais tourner dans cette direction". Mais je me fais très souvent dépasser par d'autres pilotes. » La question était donc : comment trouver le cœur, euh...
Ce que je vois normalement quand les gens se font dépasser, c'est qu'ils font des cercles trop larges. C'est ça, c'est le problème principal. Ils n'osent pas faire des cercles plus serrés. Donc, ce que vous pouvez essayer, c'est d'attendre que le variomètre bipe moins, puis de faire un virage, et vous le trouverez assez vite et
Et si vous tournez dans la mauvaise direction au début ? Oh,
alors vous sortez du thermique, c'est très simple.
Mais est-ce que tu recommandes aux gens de rester sur ce virage, de l'élargir et de revenir sur le suivant, ou de changer immédiatement et de dire, si vous alliez à gauche, de changer tout de suite pour aller à droite ? Ça dépend.
Je ne peux pas le dire, ça dépend de la situation où vous vous trouvez. Quand l'aile a déjà pris beaucoup de vitesse, beaucoup d'énergie, alors il vaut mieux continuer le virage. Si vous hésitez beaucoup, je pense qu'il vaut mieux continuer le virage. C'est difficile à dire. Ça dépend. Y a-t-il d'autres pilotes en vol ? La montagne est-elle proche ? Il y a beaucoup de facteurs qui entrent en jeu dans la décision.
Le vent est aussi un facteur majeur. Quand vous dites que vous faites beaucoup de tests et d'ajustements, vous venez de sortir le MAX, qui est un peu la référence absolue des barres dans le monde aujourd'hui. Il n'y a aucun doute là-dessus. Comment ces produits peuvent-ils continuer à s'améliorer ? Qu'est-ce que vous essayez de perfectionner à ce stade ?
Il y a plusieurs aspects. Nous essayons constamment d'améliorer la qualité de nos produits.
parce que quand on gère le service après-vente, c'est toujours une galère. C'est un point sur lequel on travaille. L'autre chose, c'est d'améliorer la production pour pouvoir fabriquer plus de barrières dans le même laps de temps. Ensuite, on essaie de les rendre plus fiables pour qu'ils aient une réception GPS encore meilleure. On cherche constamment à améliorer l'algorithme de fusion des données des capteurs. On essaie d'améliorer l'estimation du vent, par exemple. Ce ne sont que de petites améliorations ici et là, et quand on a quelque chose de nouveau, on le met directement à disposition des pilotes.
Parlez-moi du FLARM, parce que ce n'est pas quelque chose de très répandu aux États-Unis. Vous avez peut-être suivi, vous savez, nous venons de mener cette énorme opération de recherche et de sauvetage pour Kiwi, et il y a eu beaucoup de discussions pendant que cela se passait. Et puis, après qu'il a été retrouvé, sur la façon dont nous pourrions améliorer nos instruments et notre capacité à envoyer et recevoir des informations qui seraient utiles au monde extérieur, surtout parce que nous volons très, très souvent dans l'Ouest américain, nous n'avons pas de service cellulaire là où nous volons, ou du moins de très grandes zones où nous n'en avons pas. Parlez-moi du FLARM, pourquoi il est précieux, surtout en Europe, et ce qu'il permet.
Quel est le gain en sécurité apporté par le FLARM ?
Le truc, c'est qu'en Europe, on a beaucoup de trafic aérien. On a beaucoup d'ailes, beaucoup d'hélicoptères, beaucoup de petits avions de tourisme. Le FLORM a été développé initialement comme un système anti-collision pour les ailes. Parce que les ailes sont blanches, les nuages sont blancs, et c'est très difficile de les repérer. Et s'ils volent à grande vitesse, 150, 200 km/h sous un nuage, donc s'ils se rapprochent à 30, 40 mètres par seconde, voire même plus à 50, ça peut être très difficile de repérer l'autre aile, et il y a eu pas mal d'accidents où des ailes se sont percutées, et quand une aile entre en collision, alors c'est presque toujours au moins l'une d'elles qui va, qui va mourir.
C'est pour ça qu'un FLORM a été développé, et au début, c'était juste pour les ailes, et maintenant, comme je l'ai dit, il est aussi utilisé par les hélicoptères et les avions à moteur, et maintenant nous l'utilisons aussi pour le parapente. Pour le parapente, il y a deux effets. Avec une balise FLORM, je peux me rendre visible pour les pilotes d'ailes, ou les pilotes d'hélicoptères, ou peu importe, pour qu'ils sachent que je suis là, même s'il y a un nuage entre nous. Ils me verront sur une distance de quelques kilomètres. Donc c'est un aspect, c'est juste l'aspect sécurité, l'aspect de se faire voir, même si la visibilité n'est pas si bonne quand on vole sous un nuage.
La visibilité peut être très mauvaise, mais l'aile saura que vous êtes là. C'est un aspect, et l'autre, c'est qu'avec notre FLORM, vous pouvez aussi voir où se trouvent les autres, donc on peut voir où sont les autres parapentes ou deltas. Et vous pouvez utiliser ça comme une fonction de groupe quand vous volez en équipe, alors vous pouvez voir : « Oh, celui-là vole à seulement deux kilomètres sur ma gauche », ou « il est à 10 kilomètres devant », ou quoi que ce soit. Vous les voyez. Et la troisième fonctionnalité qui peut être très utile, c'est que le FLORM ne s'éteindra pas automatiquement. Vous devez l'éteindre vous-même, et la raison est qu'il enverra tant que la batterie est...
tant qu'il reste un peu de batterie, il enverra un signal de pic toutes les deux secondes. Et cela pourrait être utilisé pour le suivi, dans le pire des cas, en cas d'accident.
Est-ce que le F arm serait aussi précis que, disons, un Live Track 24 qui, quand les appareils ont du réseau cellulaire, est-ce que c'est le même genre de précision, mieux ou moins bien ?
Je ne connais pas l'autre, mais la précision qu'on a est de quelques mètres. Donc ça peut être très précis. Ce n'est pas un problème.
Oh, wow. Incroyable. Vous savez, pour les trois derniers X-Alps, vous avez créé un fichier de configuration pour nous tous qui nous a permis de l'utiliser comme tracker IGC quand on est au sol. C'est donc une fonctionnalité de secours supplémentaire, et c'est tout simplement incroyable. Et la version solaire, la mini, je n'ai jamais besoin de la charger. Elle fonctionne indéfiniment. Donc, pour la course, ou quand on a tout ce matériel à charger, c'est vraiment précieux. Je veux dire, évidemment qu'on va la mettre en charge la nuit par sécurité, mais je ne crois pas avoir jamais... enfin, j'ai volé avec ma mini tout l'été et je ne l'ai jamais chargée une seule fois. Ouais.
C'est, c'est comme je l'ai dit, on essaie constamment d'améliorer nos produits. On est de bons ingénieurs, mais on n'est pas de bons vendeurs. Vous pouvez le voir sur notre page web, oui. Et c'est, c'est difficile à expliquer. On a, oui, comment devrais-je dire ça ? On a une certaine façon de faire les choses. Tout d'abord, on essaie de sourcer autant de choses que possible en Suisse. Par exemple, pour le Max, les lunettes viennent de Suisse, le moulage par injection du plastique est fait en Suisse, la fabrication du PCB est en Hongrie, et le montage "pick and place" du PCB est fait en Suisse. L'assemblage est fait en Suisse.
On essaie donc de faire le plus de choses possible avec des fournisseurs locaux tant que vous pouvez vous le permettre. On essaie d'éviter d'acheter des trucs en Chine pour deux raisons. D'une part, il est préférable d'avoir la production locale, et d'autre part, ça n'a aucun sens d'acheter quelque chose à 10 000 kilomètres pour que ce soit juste transporté ici. C'est juste, je sais, une certaine façon de faire des affaires. On essaie juste de faire des affaires honnêtes ; on n'essaie pas de vendre le plus de valeur possible. Quand on a un client, par exemple, un Cooper, une voiture de copie qui vient nous voir, et qu'un client potentiel est très enthousiaste et bla bla bla, et qu'à la fin il s'avère qu'il fait du paramoteur, alors on lui dit : « D'accord, on peut vous vendre un Exit Tracer, mais ça n'en vaut pas la peine parce que vous n'aurez pas besoin d'un vario instantané pour, euh, pour faire du para », ce qui n'a aucun sens.
Allez voir les concurrents, vous pouvez acheter un Warrior moins cher là-bas. C'est mieux pour vous, c'est tout. Et la raison, c'est d'abord qu'on pense vraiment qu'il n'est pas logique de vendre un produit à quelqu'un qui ne peut pas l'utiliser pleinement. C'est le premier point, et le deuxième, c'est qu'on reverra le même gars un an plus tard, et il ne sera pas content de nous voir parce qu'il dira : « Eh bien, vous m'avez vendu quelque chose qui est trop bien pour moi. »
Non, c'est vrai.
Non, je comprends. Ouais, c'est drôle de penser que quelque chose est trop bien pour quelqu'un. Mais dans le monde paramortal, je comprends tout à fait ça. C'est logique.
Ouais, ça n'a pas de sens. C'est comme ça que je l'ai dit. Peut-être un peu différemment. Je ne sais pas. On veut juste faire des affaires honnêtes. Et, par exemple, on a lancé le Xe Tracer 2. Et quand on a lancé le Xe Tracer 2, Rikkel volait avec des prototypes du Mini 2 GPS, le premier X-OPS. Je ne sais pas si vous l'avez vu.
Ouais, bien sûr.
Mais nous n'étions pas sûrs à 100 % que le panneau solaire soit vraiment assez puissant pour charger tout le Vario. Alors on s'est dit : d'accord, on ferait mieux de fabriquer le produit plus grand, même s'il est plus gros que certains modèles concurrents. Mais de cette façon, on sait que le panneau solaire chargera comme il se doit. Et dès que nous serons vraiment certains que le Mini fonctionne bien avec le panneau solaire, alors nous sortirons le Mini, pas avant.
Et est-ce qu'il y a — c'est juste par curiosité parce que j'ai encore celui-là. Je l'ai dans mon kit de compétition et j'utilise le Mini 3 sur mon kit de marche et vol juste pour ne pas avoir à les alterner. Je sais que c'est dingue, mais c'est pratique. Ça m'évite d'oublier quelque chose. Mais est-ce qu'il y a, est-ce que je rate quelque chose avec ça en termes de, vous savez, chacun est un peu meilleur, mais en termes de son et de précision, y a-t-il une raison majeure de passer à la version supérieure si on a l'un des anciens modèles ?
Non, non, ce n'est pas le cas. Non, il n'y a pas—il n'y a pas besoin de ça. C'est—c'est, si nous avons un code ou une nouvelle fusion de données de capteurs qui tourne aussi sur les vieux Varios, alors on le sort aussi pour les vieux Varios. Les capteurs ne sont pas si bons, mais, hum, la plupart du temps, on ne sent pas la différence, oui ?
C'est, c'est une façon difficile aussi, Coney. Tu ne rends pas les choses obsolètes comme Apple, où à chaque téléphone que tu achètes, tu dois prendre un nouveau chargeur, un nouveau truc, une nouvelle télécommande, de nouveaux écouteurs et, oh mon dieu, ça me rend dingue maintenant.
On essaie de faire des produits aussi bons que possible, peut-être pas forcément bons pour les affaires, mais c'est comme ça qu'on travaille bien.
C'est bien pour toi. C'est — c'est rafraîchissant. Bon, alors, passons à tes vols. Je voulais te demander, pendant ces 30 années où tu fais ça, as-tu déjà eu des accidents ? Est-ce que...
Oui, j'en ai eu un, il y a trois ou quatre ans. C'est comme... c'est comme toujours, il y a énormément de facteurs qui jouent un rôle là-dedans. J'avais une aile avant, j'ai toujours eu des ailes. Quand on casse trop, l'aile allait se plier avant de décrocher. Mais cette nouvelle aile, elle décrochait sur toute l'envergure, elle décrochait vers l'arrière. C'est une raison, et la raison c'est que je testais des warriors et que je voulais atterrir au sommet d'une colline, il y avait un champ assez grand et
Euh, je n'ai pas... il y avait quelques nuages, et je n'ai pas vraiment regardé attentivement parce que quand je me suis approché du champ, il était couvert de vaches. Des vaches, mais vous savez, de vraies vaches avec des cornes. Donc, euh, ce n'était pas possible d'atterrir là. Et, euh, le grand champ était dans une sorte d'abri au vent, mais, euh, comme il est grand, pas de problème. Et puis, juste avant le champ, il y avait une sorte de plateforme en béton. Donc, atterrir sur une plateforme en béton, ce n'est pas une bonne idée quand vous... quand vous êtes dans un abri au vent. Alors j'ai essayé... euh, j'ai dû éviter... j'ai dû voler vers la gauche. Sur la gauche, il y avait des arbres et le vent était plus fort. Et puis j'ai eu un décrochage à environ deux mètres du sol, et je suis tombé sur le dos.
ce qui n'était pas bon. Quoi
Tu t'es, tu t'es cassé le dos, euh ?
Ouais, il était juste à moitié cassé, mais j'ai eu beaucoup de chance, donc je ne sens rien aujourd'hui.
Oh wow, super. Est-ce que... tu avais... tu avais une bonne sellette avec un gros coussin, ou c'était juste... tu étais juste...
on a bien atterri notre alky, ça aide.
non non
J'ai eu un bon... Et c'était vraiment une combinaison de facteurs différents qui ont mené à cet accident. Et j'étais vraiment gêné parce qu'avant ça, je pilinais sans aucun accident depuis 30 ans.
C'est drôle la façon dont l'embarras arrive. C'est un aspect émotionnel intéressant dans notre métier, quand juste un tout petit peu de complaisance, ou le fait de penser brièvement à autre chose, ou simplement de faire quelque chose dont on n'avait pas besoin.
Ouais, et là, c'est trop tard. Et
alors c'est trop tard ? Exactement.
Ouais, ouais. Ce que j'ai appris en 30 ans, c'est que le parapente est très, très difficile, en fait. Et mes zones d'atterrissage deviennent de plus en plus grandes.
Et même après 30 ans, on peut encore apprendre de nouvelles choses sur l'aérodynamique, par exemple, ou sur la météo. Des choses auxquelles on n'aurait jamais pensé que c'était possible, mais ça arrive. Ouais, je pense que le parapente est probablement plus dangereux que ce qu'on pense, que ce qu'on croit.
Je pense que c'est probablement 100. Je pense que nous avons certainement
On a repoussé un peu trop les limites. C'est, euh, c'est ça le problème. Pourquoi
Pourquoi avons-nous fait ça ? Qu'est-ce qui pousse à ça ? Je...
Je ne sais pas. Je pense que c'est juste pour avoir plus de kilomètres au compteur. Au bout du compte, je pense que c'est ça la raison. Je ne sais pas, ouais.
Je suis d'accord. Je pense qu'il y a, vous savez, un côté vraiment positif à quelque chose comme la compétition X, mais il y a aussi un côté sombre. C'est, vous savez, c'est génial d'avoir la base de données, c'est génial d'avoir le savoir, c'est fantastique d'avoir l'inspiration, mais il y a aussi — il y a un côté sombre là-dedans. Il y a, vous savez, ce n'est pas vraiment la raison. Eh bien, ça a beaucoup été abordé ces derniers temps. Je n'essaie pas d'être moralisateur en aucun cas parce que je fais clairement partie de cette catégorie à 100 %. Mais c'est une quête dangereuse.
Ouais, c'est juste que je pense que le parapente est dangereux et qu'il y a certaines conditions météo où on ne devrait tout simplement pas voler. L'aigle peut peut-être voler, mais les loutres ne devraient pas. Ouais,
C'est exact.
Et c'est là mon problème, je pense.
Ouais, carrément. Je pense que, enfin, c'est intéressant. J'ai fait trois émissions après le X-Alps où j'ai interviewé beaucoup de participants et d'athlètes. Et ça est revenu plusieurs fois : c'est assez dangereux, mais c'est le moins dangereux pour Chrigel. Il est le plus détendu. Il est le plus détendu, le plus entraîné, le plus calme. Et quand on le regarde, surtout quand il passe devant, il s'amuse beaucoup. On ne dirait pas qu'il ait à se pousser autant, alors que le reste du peloton dort moins, se pousse plus, pousse son corps de plus en plus fort pour essayer de suivre.
Du coup, je pense qu'au final, c'est lui qui prend le moins de risques.
Je pense que oui, parce que c'est toujours le cas. Quand on est devant, on doit prendre moins de risques que les autres.
Bien sûr, bien sûr. Eh bien, on va pouvoir le voir performer lors de son septième en juin prochain. Ce sera passionnant, comme toujours. Si tu pouvais remonter le temps jusqu'à quand tu avais 50 heures de vol, que dirais-tu à ce Tony avec ce que tu sais maintenant ?
plus prudent, je dirais, quand j'avais... quand j'étais, euh, quand je volais sur mes propres parapentes, euh, quand je commençais à voler sur mes propres parapentes, on a eu beaucoup de chance. J'avais la vingtaine, 22 ans, donc, euh, ouais, aujourd'hui je vois les choses complètement différemment, mais ils sont beaucoup plus vieux, donc c'est juste
D'accord, vous avez... vous dites, euh, est-ce que vous avez des enfants ? Non, mais vous avez... votre... vous avez mentionné votre partenaire, Lisa. C'était bien son nom ?
oui et
Est-ce qu'elle vole ? Oui.
Elle vole aussi, ouais.
D'accord, et
Elle a appris qu'elle avait fait du tandem avec moi pendant plus de 15 ans, et d'un coup elle m'a dit : « Bon, je veux apprendre moi-même. »
Waouh, tu as été pilote de tandem commercial pendant un certain temps, ou c'était juste pour le plaisir ?
Non, non, jamais, non.
D'accord, d'accord. Waouh. Intéressant. Je voulais dire, si vous aviez des enfants qui avaient fait ce changement... enfin, parlons du risque. Comment votre profil de risque a-t-il évolué au fil des années ?
C'est de moins en moins risqué.
Ouais. Est-ce que tu l'attribues à l'âge, à la connaissance, au fait de voir des accidents, ou aux trois ?
Je pense que c'est les trois. C'est les trois. C'est juste qu'on apprend plus, on sait mieux ce qui peut arriver. On voit des choses qu'on n'aimerait pas voir, et puis on vieillit. Je pense que vous le savez aussi. C'est juste qu'en vieillissant, on réfléchit plus et, eh bien, on prend simplement moins de risques.
Eh bien, terminons sur une note super positive. Quel est le meilleur vol, la meilleure expérience de vol que vous ayez jamais eue ? Prenez votre temps pour y réfléchir. Je sais que nous en avons tous eu beaucoup, mais est-ce qu'il y a... est-ce qu'il y a quelque chose qui vous vient à l'esprit que vous pourriez partager ?
Il y en a plusieurs. Ce n'est pas juste un seul.
Partagez-en plus d'un. On a tout le temps.
Non, c'est toujours absolument génial quand on peut survoler les glaciers. Et c'est sympa de voir tout le monde remonter et descendre les vallées. Et j'essaie, j'essaie de survoler le glacier pour gravir le Finsterhorn, ou peu importe la montagne, pour voler aussi haut que possible. C'est très — c'est très, très émouvant. C'est vraiment, vraiment super. Il y a une chose ; l'autre chose, qui peut être, euh, très amusante, c'est qu'on est — on est allés une fois en vacances à Majorque, et les enfants de Lisa voulaient s'amuser, mais il n'y avait pas grand-chose. Mais on a eu l'occasion de louer un tandem, et on a ensuite plané le long de la côte avec le tandem jusqu'au coucher du soleil.
Wow.
c'était
c'était vraiment incroyable parce qu'on n'avait rien emporté, on n'aurait jamais pensé qu'il y aurait du parapente à cette période de l'année. Mais ils ont volé et on a pu louer un Tontem pour pas grand-chose. Et c'était vraiment, vraiment génial. Ça nous est tombé dessus comme un cheveu sur la soupe.
Ouais, j'ai fait de la voile à Majorque. Je ne me rappelle plus trop. Je crois qu'on a volé, c'était vers le côté nord-est de l'île ? On a décollé d'une petite montagne, mais ce n'était pas sur la côte. C'était, tu sais, on volait au-dessus de la terre. Mais est-ce que le vol que tu as fait, c'était le genre de vol en falaise où tu es au-dessus de l'eau ?
Ouais, ouais. Ce sont juste
magique. J'en ai fait un. C'était en fait cette photo qui a été partout dans des magazines et tout ça, que Jody a prise. Mais j'ai volé — c'est quoi le nom de — Sao Miguel aux Açores, là où on logeait au sud. On était ancrés sur le côté sud de l'île. Et les parapentistes locaux ont un club très actif. Ils ont ce festival énorme là-bas tous les mois d'août. Et Joao, c'était, est un peu le responsable du club là-bas, ou il l'était à l'époque, et il nous a emmenés du côté nord de l'île. Tous les jours pendant 30 jours, on y est allés juste, juste dans l'espoir de pouvoir voler à cet endroit, et c'était toujours trop de travers, ou trop fort, ou trop léger, ou, vous savez, il faut que ce soit juste parfait, parce que sinon, vous finissez dans l'océan.
Et enfin, le dernier jour où nous y étions, on a réussi, et c'est encore le cas aujourd'hui. Et ça remonte à longtemps, je veux dire, c'était en 2009, je crois – non, 2010. Et c'est toujours l'un des vols les plus mémorables que j'ai jamais faits. Je veux dire, c'était juste... c'était parfait. On n'avait pas à s'inquiéter de finir dans l'océan, on volait juste au-dessus de l'océan Atlantique. Prochaine étape, les États-Unis. C'était assez spécial.
Quand on part en vol sur la source, c'est vraiment spécial. Spécial. Le problème, c'est que quand on part en vol sur notre source et qu'on revient, il faut prendre des vacances parce que vous rencontrez les gars du coin, et ça finit trois ou quatre fois par une fin de soirée à deux heures du matin, et vous êtes vannés.
C'est vraiment, ces gars sont un peu fous. C'est vraiment, vraiment, vraiment ça. C'est aussi l'un des meilleurs vols qu'on ait faits là-bas.
Ouais, ceux-là, c'est un groupe spécial. Et mec, t'as raison, ils savent comment faire la fête. Ils s'amusent bien. Ouais, ouais, un grand, grand merci à eux. Ils organisent un super, ils organisent un super festival. Euh, Coney, c'était vraiment spécial de passer du temps avec toi. Merci pour tes instruments incroyables ; ils ont radicalement changé mon monde, et je les apprécie, et je sais que tout le monde le fait aussi parmi ceux qui les utilisent. Et, euh, j'ai hâte de partager le ciel avec toi dans le Bernese overland. Tu vis dans un endroit spécial. Merci. Merci, Coney. Je t'apprécie. OK. Merci. On se reparle bientôt. Prends soin de toi. Salut. Bye.
Merci. Salut. Si
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