Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Pas d'annonces logistiques cette semaine, à part d'aller voter. Le temps presse. Les dates limites d'inscription ont déjà passé dans de nombreux États, alors assurez-vous d'être inscrits sur les listes électorales. Si vous n'êtes pas sûr ou si vous avez besoin d'aide pour voter, rendez-vous sur patagonia.com/elections, ils vous guideront pas à pas. Alors s'il vous plaît, faites-le. C'est important. Mon invité de la semaine est Coney Shafroth. C'est l'ingénieur et le concepteur derrière les Varios XC Racer, toute cette gamme de Varios qui sont les plus précis et sophistiqués du marché. Beaucoup, beaucoup de gens y sont passés maintenant, et vous verrez que la plupart des athlètes X-Alps les utilisent.
Je les utilise depuis ma première course en 2015. Ceux-ci sont en version featherweight. Beaucoup des modèles Bluetooth sont simplement alimentés par énergie solaire. On n'a jamais besoin de les charger. Ils se déclenchent tout seuls. Il y a le Max, qui est totalement indépendant. Il possède un écran. C'est un vario qui vous donne tout, comme les anciens varios, mais avec beaucoup plus de précision. On parle de la différence, de ce qu'ils contiennent, de ce qui les distingue des autres varios, le point principal étant les accéléromètres et la différence avec un baromètre. On parle beaucoup de varios, mais aussi de comment mieux monter, de comment trouver le cœur. Il est incroyable. Il a une histoire passionnante. Il fait ça depuis longtemps. Il pratique le vol depuis plus de 30 ans. Il vient de Berne, en Suisse.
Alors, l'Oberland bernois, l'un des endroits les plus incroyables au monde pour voler. C'est la partie du monde d'Interlaken, de l'Eiger, du Valais. Une zone assez incroyable pour voler en Suisse. On discute donc de sa façon de voler et de ce qu'il recherche. Il ne cherche pas les kilomètres. Il cherche la beauté, le vol au-dessus des glaciers et les vols de minuit. Et sa quête. Sa quête est assez pure. Et j'ai aimé ça. On parle un peu des dangers et des risques, d'un accident qu'il a eu en chemin et de ce qu'il en a appris. Et c'est une discussion vraiment sympa avec un ingénieur en mécanique très intéressant, encore un ingénieur qui s'est passionné pour le sport.
Alors, sans plus attendre, place à cette conversation avec Kony Shaprock...
Kony, c'est super de t'avoir avec nous. On a reçu énormément d'e-mails au fil des années parce que tu es le concepteur du XC Racer, que tout le monde connaît ici et que je suis un immense fan, et que je vais encore utiliser pour mon quatrième X-Alps qui aura lieu, incroyablement, en juin. Ça vient juste d'être annoncé. C'était assez excitant, mais c'est vraiment sympa de discuter avec toi de barres, de montée et de ton parcours assez considérable. Je voulais juste te remercier pour ça. Je ne savais pas que tu pratiquais depuis plus de 30 ans. Comment t'es-tu retrouvé dans tout ce délire ?
Je ne sais pas. Je suis un homme curieux et j'ai toujours eu beaucoup d'idées sur le vol. Je m'intéressais au vol depuis que j'étais enfant. Et quand j'avais 16 ans, j'ai commencé à apprendre à piloter des ailes sur un avion en bois, un K-8. Et ensuite, j'ai obtenu mon brevet de pilote... Et après ça, je suis allé à Zurich pour étudier le génie mécanique. Donc le vol n'était pas vraiment la priorité, plutôt faire la fête et d'autres trucs. Et puis, quand j'avais 22 ans, c'est là que le parapente a commencé. Et j'ai eu l'opportunité de voler avec un, c'était plutôt un parachute. Et je me suis dit, eh bien, ça peut être fait différemment.
Et puis, près de chez mes parents, il y avait un gars qui fabriquait ses propres parapentes. Je crois que ça s'appelait Northails à l'époque. Je l'ai contacté et je lui ai dit : « Hé, je peux fabriquer un parapente qui vole bien mieux que ce que tu as. » Ils m'ont répondu : « Je ne te crois pas, mais tu peux essayer. » Alors j'en ai fabriqué le premier. Et il volait vraiment, vraiment mieux que les ailes qu'il avait. Mais pour être honnête, il a aussi eu beaucoup de chance de ne pas avoir d'accident grave. On a vraiment eu de la chance. C'est comme ça que tout a commencé.
C'était bien dans les années 80 ? Ouais. Je dirais fin des années 80, début des années 90 ?
Ouais, ouais. C'était en 87, 88, quelque chose comme ça, quand ça a commencé.
Combien de cellules avait ton premier aile ? Ça me fait toujours rire. Je pense qu'à cette époque, les ailes...
Je pense qu'il y avait environ 20, 20 ou 21 cellules. Et c'était la première aile avec laquelle on pouvait survoler le lac de Thoune. Vous savez, on pouvait décoller de Niesen, traverser le lac et atterrir de l'autre côté. C'était vraiment fantastique.
Wow. Alors, c'était quoi la finesse ? C'était genre quatre pour un ?
Non, non, non. C'était déjà de six pour un.
Vraiment ? Oh, wow. Ouais, ouais. Donc c'était une aile de haute performance pour l'époque.
Je ne volerais pas avec aujourd'hui. Mais oui, à l'époque, c'était une aile.
D'accord. Combien de personnes ont fini dans le lac à l'époque ?
Just moi, une seule fois.
Parce qu'on avait, vous voyez, d'abord c'était mon frère qui volait au-dessus du lac. Ce n'était pas bon. C'était un problème. Ensuite, on avait une aile plus petite. Et le patron de la boîte a dit : « Oh, je veux savoir si la petite aile peut le faire aussi. » Et là, j'ai décollé de Nissen. C'était l'époque où on n'avait pas vraiment d'instruments de vol. On n'avait aucune idée. Mais on partait juste voler. Et là, j'ai eu l'impression que, eh bien, la finesse n'était pas si bonne. Je n'allais pas y arriver parce qu'il y avait trop de vent de face. Et le gars a dit : « Non, non, non, non, non. Tu es bien au-dessus de la montagne. Ça marche. » Ce qu'il ne m'a pas dit, c'est qu'il traversait le lac avec son bateau à moteur jusqu'à l'autre côté. Juste au cas où. Juste au cas où. Alors, bien sûr, j'étais bien plus haut que le sommet de Nissen à ce moment-là. Et puis, à la fin, j'ai atterri dans le bateau. Super. Ce qui était, ouais, mais c'est facile.
Il n'y avait tout simplement pas de vent. C'était ouvert, je crois, quand on l'a fait. Et c'est facile. Mais après, vous avez eu l'idée stupide de devoir me remorquer jusqu'au rivage. Ce n'était pas une bonne idée.
Tu veux dire avec l'aile encore en l'air ? Donc tu as atterri et tu as commencé à accélérer ? Ah, fantastique.
Ouais, ouais. Tu
a commencé à accélérer
et vous pouvez imaginer la suite. Pas très bon.
Et est-ce que ton frère vole encore ?
Oui, mais il n'a pas beaucoup d'occasions parce qu'il a déménagé aux Pays-Bas, ce qui n'est pas idéal pour le vol. Mais on peut y voler.
Ouais. Les dunes. Mon prochain invité sera Ferdi, vous savez, Van Shelven, qui s'en est très bien sorti. Il a pris une année sabbatique l'an dernier. Il s'est accordé un peu de repos et il traînait avec Tom de Dorlodot pendant la course, juste pour voir s'il allait vraiment le regretter, ce qui était le cas. Du coup, il a postulé à nouveau. Et il est aussi, il est toujours un adversaire à battre. Il sera donc dans le prochain épisode. Mais il vient des Pays-Bas et il s'en sort plutôt bien en vol en montagne. Ils doivent donc trouver une solution.
Non, tu ne peux pas. En fait, j'ai déjà volé une fois aux Pays-Bas. C'est une histoire drôle. J'étais allé voir mon frère. Et puis Lisa, ma femme, voulait aller à la mer pour se promener. Et mon frère et sa femme ont fait la proposition d'aller marcher dans les dunes. On marchait là-bas dans les dunes, peut-être pendant, je ne sais pas, une demi-heure environ. Et soudain, je vois quelque chose de rouge. Juste un bref aperçu, quelque chose de rouge est apparu puis a disparu. Bizarre, c'est quoi ? Et puis quelques secondes plus tard, ça réapparaît. C'était une aile. Et là je me suis dit, d'accord, ça pourrait être sympa de voler là-bas dans les dunes. Et puis je n'ai pas réussi à convaincre mon frère de voler avec, de demander à un gars si je pouvais voler ou utiliser une aile. Alors il n'a rien voulu faire.
Alors j'ai dit, d'accord, je vais essayer moi-même. Et vous pouvez imaginer, il y a les experts néerlandais, les gars qui savent vraiment comment piloter sur une dune. Un gars arrive avec un jean sale, une veste en cuir, il a l'air un peu, je ne sais pas, pas très frais. Il s'approche du premier et lui demande : est-ce que je peux prendre ton aile ? Et il me regarde et : oui, si tu veux essayer, tu peux essayer. Je suis sûr qu'il était convaincu qu'il ne pourrait pas la prendre. Qu'il ne pourrait pas décoller. Mais l'histoire c'est que ce n'était pas si difficile parce qu'il y a un endroit en Suisse où nous allons souvent faire du vol plané en hiver. Donc j'étais assez habitué. Et puis j'ai juste, ouais, tu gonfles l'aile, tu gonfles l'aile. Et puis mon frère m'a poussé sur la dune et je volais là, d'avant en arrière.
Et avec un peu de vent, l'aile était presque en décrochage. Et avec un angle d'attaque un peu plus bas, elle s'effondrait. Du coup, j'ai volé pendant quelques minutes. Ouais, ouais. Très dangereux. J'ai volé quelques minutes, puis j'ai atterri et j'ai dit : « Hé, avec cette aile, s'il vous plaît, ne volez plus jamais avec. Il y a quelque chose qui ne va pas. » Et je lui ai demandé son adresse parce que je me suis dit, enfin, ce serait une bonne idée de lui envoyer un mini-tube puisqu'il avait été si sympa de me laisser voler. Et puis une semaine plus tard, il m'a envoyé un e-mail en disant : « Oh, merci beaucoup d'avoir volé avec mon aile. J'ai dû la régler après. Elle était complètement déréglée. Vous avez raison, c'était très dangereux de voler avec. Je pense que c'était 15 centimètres, l'écart le plus long par rapport à moi. »
Oh, ouais,
Ouais. C'était un peu décalé. Ouais, ouais, ouais, ouais. C'était sympa.
J'ai en fait vendu pas mal de mes ailes de compétition à des pilotes aux Pays-Bas parce qu'apparemment, vous savez, il y a pas mal de vent et c'est dans le sable. Elles s'usent pas mal parce qu'on vole beaucoup. C'est dans le sable et les dunes. Du coup, ils veulent juste des ailes vraiment rapides, mais ils s'en fichent pas trop si elles sont vieilles ou si les lignes sont mauvaises. Tant qu'elles sont, vous savez, relativement en forme et qu'elles sont rapides, alors ils peuvent – ça a l'air d'être le genre d'aile parfaite pour là-bas parce qu'on peut juste – on peut voler avec un peu plus de vent parce qu'elles sont bien rapides. Et ça a l'air plutôt sympa.
Je préfère la neige.
Ouais, absolument. Ouais,
Absolument. Parce que
la neige est souple si vous faites une erreur. Vous pouvez vous écraser. Vous pouvez vous écraser dans la neige. Si vous avez un mètre de neige poudreuse, il ne se passe rien. Si vous avez du sable, là, c'est une autre histoire.
Ouais, exactement. Non, c'est très, très indulgent. Je pense que c'est de ça que Chrigel parle toujours. C'est l'une des raisons pour lesquelles il est devenu si doué pour gérer beaucoup de vent : il va simplement dans la neige parce qu'on peut se rater.
Ouais, exactement. Ouais.
Ouais. Et ça – c'est un peu ton secteur. C'est là que tu évolues. Tu habites à Berne. Est-ce que tu es – tu es originaire de Berne ou c'est juste la région d'où tu viens ?
Non, je suis né à Berne, puis la famille a déménagé à Thoune. C'est là que les autres sont. J'ai grandi à Thoune. Ensuite, je suis allé à Zurich pour étudier le génie mécanique à l'ETH de Zurich. Et après, je suis retourné à Berne.
Tu avais un autre ingénieur dans l'aviation. C'est un sujet qui revient souvent dans l'émission. On dirait que ce sport attire vraiment votre genre – un esprit d'ingénieur, que je n'ai pas. Je fonctionne beaucoup plus à l'instinct. Mais c'est intéressant de voir le nombre d'ingénieurs en mécanique et le nombre d'ingénieurs dans le sport.
Ouais. Je pense que normalement, les ingénieurs ne sont pas des gens très émotifs. Et le parapente, c'est uniquement une question d'émotions en fait. Et je pense que c'est une bonne façon de ressentir de belles émotions. Je pense que c'est pour ça que c'est très attirant pour les ingénieurs. Ou les programmeurs, ou ce genre de personnes.
C'est intéressant. Je n'avais pas vu les choses sous cet angle auparavant. Donc ça permet d'accéder à une partie de votre cerveau qu'il n'est pas très naturel d'explorer.
Ouais, je pense que oui. C'est peut-être le cas.
Intéressant.
Tu m'as dit avant qu'on commence à discuter que ta véritable passion pour ce sport, maintenant qu'on dépasse les 30 ans, n'a jamais vraiment été — ou peut-être l'a été à un moment donné — ce genre de course aux kilomètres, ce qui est le cas pour beaucoup de gens. Ils s'y mettent et c'est juste incroyable. Ils sont bluffés et puis ils se lancent dans cette recherche sans fin de toujours plus, toujours plus, toujours plus. Ce n'est pas ce qui te motive.
Non. Non, pas du tout. C'est juste que j'aime sa beauté.
Ça peut être un vol court. Ça peut être un vol long. Ça peut être un vol de 4 000 mètres au-dessus des glaciers. Ça peut être du vol à voile à minuit ou après minuit, dans la neige profonde. J'aime tout ça. Ou aller vers la mer, planer le long de la côte. C'est juste quand c'est beau, quand c'est agréable, c'est ce que j'aime. Je n'ai rien à prouver. Donc je n'ai pas besoin de compter les kilomètres ou quoi que ce soit. Ce n'est pas mon style.
Est-ce que ça a été... est-ce que tu es très passionné par ça ? Est-ce que tu as gardé cette passion pour le sport depuis le début ou est-ce que ça va et ça vient ?
Non. Je pense que c'est resté. C'est juste que... si je ne peux pas aller voler pendant deux ou trois semaines, je deviens un peu nerveuse. Ce n'est pas bon. Je pense que vous le savez.
Oui, oui, en effet.
Ouais, mais quand je peux voler, tout va bien.
Comment le vol a-t-il changé ta vie ?
Je pense que ça rend les choses un peu imprévisibles par rapport à un travail de bureau. Quand on a un boulot de bureau, on sait plus ou moins ce qui va se passer. Et puis, quand on fait du parapente, on ne sait jamais ce qui va arriver.
Je suis plutôt sûre que je vais rentrer en un seul morceau. Mais on ne sait jamais où ça va finir. Si c'est un long vol, ça peut être un court vol. Si tu voles loin, si tu voles haut, on ne sait jamais. Et ça apporte une sorte d'aventure, une sorte d'imprévisibilité à la vie quotidienne. Ça la rend plus intéressante. C'est difficile à expliquer. Peut-être que tu comprendras. Je ne sais pas.
Non, ça ne... ce n'est pas difficile du tout. Tu l'as très bien expliqué. Quand tu prévois tes aventures en vol, est-ce que c'est genre, « Oh, c'est une bonne journée, je vais juste voir ce qui se passe » ? Ou est-ce que tu as un objectif ?
Ça dépend. Quelques fois par an, je vais à la pêche.
Et l'objectif est toujours de voler le plus loin possible vers Berne. Mais jusqu'à présent, il n'était pas possible de le faire complètement.
Ouais, parfois j'ai des objectifs. Parfois, je m'en fiche — je m'en fiche complètement. Je vole, c'est tout. Et très souvent, je fais des tests. Donc, si ce n'est pas pour le plaisir, on teste du matériel et des logiciels. C'est donc complètement différent. Ouais. Ouais. Ouais. C'est juste pour rester en l'air pendant trois heures pour voir si le code est fiable et cohérent. C'est différent.
Et est-ce que ton job maintenant est exclusivement XC Racer, ou est-ce que tu as toujours ton emploi à côté, comme une activité secondaire ?
Tu as raison. Maintenant, XC Racer me prend beaucoup trop de temps. Il est impossible d'avoir un autre boulot à côté de XC Racer.
Eh bien, c'est une bonne chose quand même. Comme ça, tu peux poursuivre quelque chose qui ne t'intéresse pas forcément, mais pour lequel tu es vraiment passionné. C'est sympa.
Ouais, c'est sympa. Mais en réalité, ça demande énormément de travail et personne n'imagine à quel point. C'est vraiment... on essaie de créer un produit qui soit aussi fiable que possible et aussi simple que possible. Et c'est ça qui rend les choses si compliquées. Bien sûr. C'est là le problème principal.
Ouais, ouais. C'est comme ce que disait Yvon Chouinard : la chose la plus difficile au monde, c'est de simplifier sa vie.
Ouais. Ouais. C'est un peu ça. C'est vraiment un gros effort. On a développé des robots, par exemple, pour la production. On en a maintenant – il y en a combien ? Six, je crois. On a six robots différents qu'on utilise pour la production.
Vous voulez dire des robots pour les assembler ?
Pour les assembler ? Oui. Waouh. Waouh. Enfin, ce ne sont pas des robots compliqués. Mais il faut les développer et personne ne le sait. Et on ne les montre pas parce qu'on n'en a pas envie. On ne veut pas que la concurrence sache ce qu'on fait. Mais il y a énormément de choses que le client ne voit pas. Donc c'est vraiment, vraiment chronophage.
Je n'arrive même pas à imaginer tout ce qu'il y a derrière le... enfin, d'accord. Revenons à la genèse. Comment as-tu décidé de te lancer dans ce projet ?
Comme je l'ai dit, je suis curieux. Et j'aime faire du sport. Il y a quelques années, pendant Pâques, je voulais aller skier. Les prévisions météo étaient si mauvaises que j'avais désespérément besoin de faire quelque chose. Et puis, je suis tombé sur un kit de démarrage Arduino. Arduino est une sorte de microprocesseur, un environnement de microprocesseur simplifié. J'ai acheté un tel kit de démarrage. Et là, j'ai commencé à bricoler. La première LED a clignoté. Ensuite, j'ai fait clignoter la LED du carburant. Et Lisa demandait toujours : « À quoi ça sert ? ». À l'époque, je travaillais de 10h à 22h. Je le fais toujours sur le projet de montre. Et après quelques jours, j'ai eu l'idée : « Oh, je pourrais m'en servir pour fabriquer des instruments de mesure pour mon projet de montre ».
Et c'est comme ça que ça a commencé. J'ai toujours dit que les instruments, avec ce décalage temporel, c'est quelque chose que je n'aimais pas parce que ce n'est pas intuitif. C'est comme quand tu es dans une voiture sur l'autoroute. Tu sais que la sortie arrive. Et deux secondes avant la sortie, tu dois tourner le volant d'environ 30 degrés. Et puis, une ou deux secondes plus tard, les roues tournent enfin. Je ne sais pas. C'était il y a quelques années. Et je n'aimais pas ça. J'ai toujours essayé de convaincre un ami qui travaillait dans la startup de construire ça. Mais il n'a jamais voulu. Et avec le kit de démarrage Arduino, ce n'était pas si compliqué. Il y avait un capteur de pression et j'ai commencé à bricoler.
Rien n'était prévu. C'est juste... Et
donc les premiers... Ouais, d'accord. Entrons un peu dans le côté technique. Qu'est-ce qu'un accéléromètre ?
Un accéléromètre est un petit appareil qui mesure l'accélération.
Et qu'est-ce qui différencie ça d'un baromètre ?
Un baromètre est un capteur de pression. Et comme vous pouvez l'imaginer, quand on mesure la pression, il y a toujours une sorte de bruit sur le signal. Ça veut dire que si vous mesurez la pression, puis que vous la mesurez à nouveau très peu de temps après, vous obtiendrez un résultat différent. Donc, ce signal est instable. Quand on fait la moyenne, c'est très, très stable. Très, très précis. Mais ce bruit... il faut filtrer le bruit. Et quand on filtre le bruit... quoi que vous fassiez, il y a toujours un décalage temporel. Parce que vous faites une sorte de moyenne ou peu importe l'algorithme de suivi de terrain que vous utilisez. Ça finit toujours par donner un genre de délai. Et c'est pour ça qu'un baromètre avec seulement un capteur de pression a toujours un décalage temporel.
Alors, quand j'ai commencé à voler avec le XC Racer, j'ai tout de suite... Et c'était votre première édition. C'était il y a longtemps. Vous savez, le plus grand. Sans le solaire. Et dès la sortie de boîte, je l'ai adoré. Mais j'avais l'impression qu'il était tellement rapide. Il ressentait l'air aussi vite que je pouvais le ressentir. Et j'étais habitué à voler avec mon 60-30, vous savez, mon fly tech. Ce qui, comme vous l'avez dit, mesure les choses différemment. C'est donc plus un système de moyenne, si j'ai bien compris, plutôt que quelque chose d'immédiat. Oui. Et donc j'ai récupéré le fichier de configuration d'un pilote de PWC, que j'ai maintenant partagé avec des centaines et des centaines de personnes.
Parce que je l'ai mentionné plusieurs fois dans l'émission. Est-ce qu'on se trompe ? Est-ce qu'on ne devrait pas l'atténuer ? Devrions-nous apprendre à piloter avec l'appareil configuré tel quel, comme vous nous l'envoyez ? En d'autres termes, devrions-nous apprendre à piloter en temps réel ?
Je dirais ça. Ouais, je dirais ça. Parce que le Xe Tracer indique exactement ce que vous ressentez. Parce que quand vous sentez une accélération, il bipe. Ou quand la thermique s'arrête, la barrière arrête de biper immédiatement.
C'est donc un retour immédiat. Il faut s'y habituer. Parce que quand on vole avec une vieille barrière pendant 10 ou 20 ans, on peut avoir quelques problèmes. C'est comme le mariage : on s'y habitue. Il y a ses bons côtés, ses avantages, mais aussi ses inconvénients. Mais on finit par s'y habituer. Et oui, je pense que c'est ça. Il faut vraiment essayer de supprimer le facteur d'amortissement autant que possible. Vous pouvez en laisser un tout petit peu.
Mais réduisez le facteur d'amortissement autant que vous pouvez.
Alex Roby, je l'ai reçu dans l'émission il y a quelque temps. C'était juste après la dernière course. Et il finit toujours dans le top cinq du X contest à la fin de chaque année. Et il fait des trucs juste incroyables. Ça nous motive. Ça va...
nous motiver. Ils vont
nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. Ils vont nous motiver. juste parce que c'est tellement immédiat, c'est tellement rapide. Donc, c'est intéressant. Si je, peut-être, si je réduis doucement mon amortissement, alors je vais m'améliorer en termes de vol, en termes de montée. Désolé.
Je pense que oui. Ouais.
Qu'est-ce que vous recommanderiez aux pilotes qui, enfin, il faut remonter loin en arrière parce que ça fait 30 ans pour vous, mais aux pilotes qui débutent dans le sport, qui apprennent sur leur aile ENA et qui commencent juste à s'attaquer à la partie thermique de la journée. Que leur conseilleriez-vous pour apprendre à utiliser les thermiques ?
C'est difficile à dire. Ça dépend de la barrière qu'ils ont. Normalement, l'instructeur leur dit que tu voles dans une thermique, ça accélère. Donc, tu ne vas pas pouvoir voler dans une thermique. Tu ne vas donc pas savoir que tu montes. Et puis après une seconde ou deux, ça commence à biper et alors tu attends deux secondes, tu viens à 21, 22, et là tu tournes à gauche ou à droite. Et c'est une barrière conventionnelle. Quand on a un ratio de sortie, on peut juste attendre que ça bipe moins et alors on peut faire le virage. Le fait que ce que je ressens avec une barrière conventionnelle, ce que mon corps me dit et ce que la barrière me dit n'est jamais, n'est jamais la même chose. Du coup, j'ai toujours dû juger : est-ce que c'est la barrière qui est correcte ou est-ce que c'est moi qui suis correcte, ou alors c'était quoi ?
C'est pas agréable de voler comme ça. Et quand tu as une barrière comme le ratio de sortie, tu n'as pas besoin de juger parce que ce que la barrière te dit, c'est ce que tu ressens. C'est cohérent.
Ouais, je peux le confirmer, tu sais, cent fois sur cent. C'est juste que, tu sens cette petite secousse dans la fesse gauche et ça,
c'est, c'est, c'est, c'est, c'est, c'est, c'est, c'est, c'est,
c'est, c'est,
ça, ça, ça, ça, ça, ça, ça, ça, ça, ça, ça, ça, ça indique
au même moment où tu sens juste un petit choc sur ta fesse gauche.
Je prépare une émission. On appelle ça des émissions « posez-moi vos questions ». L'une des questions reçues — je n'ai pas encore enregistré l'émission, on fera ça plus tard, mais je vais vous donner celle-ci — vient d'un pilote débutant qui disait : « Vous savez, je commence vraiment à bien sentir les thermiques. Je comprends. Et je commence à me dire : d'accord, celui-là est plus à ma gauche ou celui-là est à ma droite, je vais tourner dans cette direction. Mais très souvent, je me fais dépasser en montée. » Donc la question était : comment trouver le cœur ?
Ce que je vois normalement quand les gens se font dépasser en montée, c'est qu'ils font des cercles trop larges. C'est le problème principal. Ils n'osent pas faire des cercles plus serrés. Alors, ce que vous pouvez essayer, c'est d'attendre que le vario bipe moins, puis de faire un virage. Et vous le trouverez assez vite.
Et si on tourne dans la mauvaise direction au début ?
Oh, alors vous sortez de la thermique. C'est très simple.
Mais est-ce que vous recommandez aux gens de rester sur cette virage, de l'élargir et de revenir sur le suivant ? Ou de changer immédiatement et de dire que si vous alliez à gauche, vous changez tout de suite pour aller à droite ?
Ça dépend. Je ne peux pas dire. Ça dépend de la situation. Ça dépend de l'endroit où vous vous trouvez. Quand l'aile a déjà pris beaucoup de vitesse, beaucoup d'énergie, alors il vaut mieux continuer le virage.
Si vous hésitez beaucoup, je pense qu'il vaut mieux continuer le virage. C'est difficile à dire. Ça dépend. Est-ce qu'il y a d'autres pilotes en vol ? Est-ce que la montagne est proche ? Il y a énormément de facteurs qui entrent en jeu dans la décision.
Le vent est aussi un facteur important.
Komi, quand vous dites que vous faites beaucoup de choses, des tests et des peaufinages, vous venez de sortir le MAX, qui est un peu la référence absolue des barres aujourd'hui. Il n'y a aucun doute là-dessus. Comment ces produits peuvent-ils continuer à s'améliorer ? Qu'essayez-vous d'optimiser à ce stade ?
Ce sont des choses différentes. On essaie de... On essaie constamment d'améliorer la qualité de nos produits.
parce que quand on reçoit un barrio pour le service après-vente, c'est toujours une galère. C'est une chose qu'on essaie de gérer. L'autre chose, c'est d'améliorer la production pour pouvoir fabriquer plus de barrios en même temps. Ensuite, on essaie de les rendre plus fiables, pour obtenir une meilleure réception GPS, de meilleures données. On essaie constamment d'améliorer l'algorithme de fusion des données des capteurs. On essaie d'améliorer l'estimation du vent, par exemple. Ce sont juste de petites améliorations ici et là. Quand on a quelque chose de nouveau, on le met simplement à disposition des pilotes.
Parlez-moi du FLARM, parce que ce n'est pas quelque chose de très répandu aux États-Unis. Vous avez peut-être suivi l'actualité. On vient de mener une énorme opération de recherche et de sauvetage pour Kiwi. Il y avait beaucoup de gens intéressés par le sujet. Il y a eu beaucoup de discussions pendant que cela se passait. Puis, après qu'il a été retrouvé, on a discuté de la manière dont on pourrait améliorer nos instruments et notre capacité à envoyer et recevoir des informations utiles au monde extérieur, surtout parce que nous volons très souvent dans l'Ouest américain, où nous n'avons pas de service cellulaire là où nous volons, ou du moins de très grandes zones sans couverture. Parlez-moi du FLARM. C'est dingue. C'est précieux, surtout en Europe.
Qu'est-ce que ça permet... Quel est le gain en sécurité avec le FLARM ?
Le truc, c'est qu'en Europe, on a beaucoup de trafic dans les airs. On a beaucoup d'ailes, beaucoup d'hélicoptères, beaucoup de petits avions à moteur.
FLARM a été initialement développé comme un système anti-collision pour les ailes. Parce que les ailes sont blanches, les nuages sont blancs, et il est très difficile de les repérer. Et s'ils volent à grande vitesse, 150, 200 km/h sous un nuage, donc s'ils s'approchent l'un de l'autre à 30, 40 mètres par seconde, voire plus à 50, il peut être très difficile de repérer l'autre aile. Et il y a eu pas mal d'accidents où des ailes se sont percutées et quand une aile entre en collision, alors c'est presque toujours au moins une qui va... Et c'est pour ça que FLARM a été développé. Et au début, c'était juste pour les ailes. Et maintenant, comme je l'ai dit, c'est aussi utilisé par les hélicoptères et par les avions à moteur.
Et maintenant, nous l'utilisons aussi pour le parapente. Et pour le parapente, il y a deux effets.
Avec la balise FLARM, je peux me rendre visible pour les pilotes d'aile, ou pour les pilotes d'hélicoptère, ou peu importe. Ils savent donc que je suis là. Même s'il y a un nuage entre nous, ils me verront à une distance de quelques kilomètres. C'est donc un aspect. C'est juste l'aspect sécurité d'être vu, même si la visibilité n'est pas si bonne. Quand on vole sous un nuage, la visibilité peut être très mauvaise, mais l'aile saura que vous êtes là. C'est un aspect. Et l'autre aspect, c'est qu'avec notre FLARM, on peut aussi voir. On peut voir où se trouvent les autres. On peut voir où sont les autres parapentes ou deltas. Et on peut utiliser ça comme une fonction de groupe quand on vole en équipe, on peut voir, oh, celui-là vole juste à deux kilomètres sur ma gauche.
ou à 10 kilomètres devant, peu importe. Vous les voyez. Et la troisième fonctionnalité, qui peut être très utile, est
le MAX ne s'éteindra pas automatiquement. Vous devez l'éteindre vous-même. Et la raison est qu'il enverra, tant qu'il reste un peu de batterie, un signal FLARM deux fois par seconde. Et cela pourrait servir au suivi dans le pire des cas, si vous avez un accident.
Est-ce que le FLARM serait aussi précis que, disons, un LiveTrack 24 quand les appareils ont du réseau cellulaire ? Est-ce que c'est le même niveau de précision ? Meilleur ou moins bon ?
Je ne connais pas l'autre, mais la précision qu'on a est de quelques mètres. Donc ça peut être très précis. Ce n'est pas le problème.
Oh, wow. Incroyable. Vous savez, lors des trois derniers X-Alps, vous avez créé un fichier de configuration pour nous tous qui nous a permis de l'utiliser comme tracker IGC quand on est au sol. C'est donc une fonctionnalité de secours supplémentaire, et c'est tout simplement incroyable. Et la version solaire, la mini, a été, vous savez, ça a demandé beaucoup de travail. Je veux dire, je n'ai jamais besoin de la charger. Elle tient éternellement. Alors, pour la course, ou quand on a tout ce matériel à charger, ce genre de chose est vraiment précieux. Évidemment, la nuit, on va la mettre en charge juste par sécurité, mais je ne crois pas avoir jamais... enfin, tout cet été, j'ai volé avec ma mini tout l'été. Je ne l'ai jamais chargée une seule fois.
Ouais, comme je l'ai dit, on essaie constamment d'améliorer nos produits.
On est de bons ingénieurs, mais pas de bons vendeurs. Vous pouvez le voir sur notre site web. Ouais, et c'est difficile à expliquer. On a, ouais, comment dire ? On a une certaine façon de faire les choses. Tout d'abord, on essaie de sourcer autant de choses que possible en Suisse. Par exemple, pour le Max, le verre vient de Suisse. Le moulage par injection du plastique est fait en Suisse. Le fabricant de PCB est en Hongrie. Et le montage des composants sur le PCB est fait en Suisse. L'assemblage est fait en Suisse. On essaie donc de faire autant de choses que possible avec des fournisseurs locaux, tant que c'est, tant que c'est, enfin, tant que c'est abordable.
Alors, on essaie d'éviter d'acheter des trucs en Chine pour deux raisons. La première, c'est qu'il est bien d'avoir la production locale. Et la deuxième, c'est que ça n'a pas de sens d'acheter quelque chose à 10 000 kilomètres de là pour que ce soit juste transporté ici. C'est juste, je sais, c'est une certaine façon de faire des affaires. On essaie juste de faire une entreprise honnête. On n'essaie pas de vendre le maximum de produits possible. On fait juste, quand vous avez un client, par exemple, une voiture de sport qui vient nous voir et un client potentiel qui est très enthousiaste et bla, bla, bla, bla. Et puis à la fin, il s'avère qu'il fait du paramoteur. Alors on lui dit : d'accord, on peut vous vendre un XC Racer, mais ça n'en vaut pas la peine parce que vous n'aurez pas besoin d'un vario instantané pour faire du paramoteur.
Ça n'a pas de sens. Allez voir les concurrents, vous pourrez acheter un vario moins cher là-bas. C'est mieux pour vous, c'est tout. Et la raison, c'est d'abord qu'on le pense vraiment. Ça n'a pas de sens de vendre un produit à quelqu'un qui ne sait pas, qui ne sait pas comment s'en servir. C'est le premier point. Et le deuxième, c'est qu'on reverra le même gars un an plus tard, et il ne sera pas content de nous voir parce qu'il dira : « Eh bien, vous m'avez vendu quelque chose qui est trop bien pour moi. »
Non, c'est vrai.
Ce n'est pas la même chose. Non, je comprends. Je comprends. Ouais, c'est marrant de se dire que quelque chose est trop bien pour quelqu'un, mais dans le monde du paramoteur, je comprends tout à fait. C'est logique.
Ouais, ça n'a pas de sens. C'est ce que j'ai dit. C'est peut-être pas la même chose. Peut-être un peu différent. Je ne sais pas. On veut juste faire des affaires honnêtes. Et par exemple, on a lancé le Xe Tracer 2. Et quand on a lancé le Xe Tracer 2, Krikkel volait avec des prototypes du Mini 2 GPS, les premiers X-Opes. Je ne sais pas si vous avez vu ça. Ouais, bien sûr. Mais on n'était pas sûr à 100 % que le panneau solaire soit vraiment assez performant pour charger tout le vario. Alors on s'est dit, d'accord, on ferait mieux de faire le produit plus grand, même s'il est plus gros que chez certains concurrents. Mais là, on sait que le panneau solaire chargera le vario et que ça fonctionnera. Et dès qu'on sera vraiment sûrs que le Mini fonctionne bien aussi avec le panneau solaire, alors on sortira le Mini, pas avant.
Et est-ce qu'il y a... c'est juste par curiosité, parce que j'ai encore celui-là. Et je l'ai sur mon kit de compétition. Et j'utilise le Mini 3 sur mon kit de marche et vol, juste pour ne pas avoir à les alterner. Je sais que c'est dingue, mais c'est pratique. Ça m'évite d'oublier quelque chose. Mais est-ce qu'il y a, est-ce que je rate quelque chose avec ça ? Je veux dire, en termes de, vous savez, chacun est un peu meilleur, mais en termes de son et de précision, y a-t-il une raison majeure de passer à la version supérieure si on a l'un des anciens modèles ?
Non, non, pas du tout. Il n'y a pas besoin de ça. Si on a un nouveau code ou une nouvelle fusion de données de capteurs qui tourne aussi sur les vieux Varios, alors oui, on le sort pour les vieux Varios. Les capteurs ne sont pas si bons, mais la plupart du temps, on ne sent pas la différence.
Ouais, c'est aussi une approche difficile, Kony. Tu ne rends pas les choses obsolètes comme Apple, où à chaque nouveau téléphone, tu dois prendre un nouveau chargeur, un nouveau truc, une nouvelle télécommande, de nouveaux écouteurs et, oh mon Dieu, ça me rend dingue.
Non, on essaie de faire des produits aussi bons que possible. Ce n'est peut-être pas bon pour les affaires, mais c'est notre façon de travailler. Je ne sais pas. Enfin,
C'est bien pour vous. C'est rafraîchissant. Bon, passons à vos vols. Je voulais vous demander, en 30 ans de métier, avez-vous déjà eu des accidents ?
Oui, j'en ai eu un il y a trois ou quatre ans. C'est comme toujours, il y a beaucoup de facteurs qui entrent en jeu là-dedans.
J'avais une aile qui, avant, j'en avais toujours, qui quand on freinait trop, l'aile allait se plier avant de décrocher. Et cette nouvelle aile décrochait sur toute l'envergure, elle décrochait juste vers l'arrière.
C'est une raison, et une autre était que je testais plusieurs choses, et je voulais atterrir au sommet d'une colline. Il y a un champ assez grand. Et je voulais atterrir au sommet d'une colline. Mais je ne l'ai pas fait, il y avait quelques nuages et je n'ai pas vraiment regardé attentivement parce que quand j'ai approché le champ, il était couvert de vaches. Mais vous savez, les vraies vaches ont des cornes. Donc ce n'était pas possible d'atterrir là. Et le grand champ était dans une sorte de zone d'abri, mais comme il est grand, pas de problème. Et puis juste avant le champ, il y avait une sorte de plateforme en béton. Alors, atterrir sur une plateforme en béton n'est pas une bonne idée quand on est dans une zone d'abri.
Alors j'ai essayé, j'ai dû éviter, j'ai dû voler vers la gauche. Il y avait des arbres sur la gauche et le vent de dos était plus fort. Et là, j'ai eu un décrochage à environ deux mètres du sol et je suis tombé sur le dos.
C'était pas terrible.
Tu t'es cassé le dos ?
Ouais, c'était juste à moitié cassé, mais j'ai eu beaucoup de chance. Du coup, je ne sens rien. Oh,
wow, super. Tu avais une bonne sellette avec un gros coussin ou c'était juste toi qui...
atterrisé ou Alki ? Ça aide.
Non, non,
J'en avais une, j'avais une sellette. Et c'est vraiment juste une combinaison de facteurs qui a mené à cet accident. Et j'étais vraiment gênée parce qu'avant ça, je volais sans aucun accident depuis 30 ans.
C'est drôle la façon dont l'embarras arrive. C'est un aspect émotionnel intéressant dans ce qu'on fait. Ou juste un tout petit peu de complaisance ou, vous savez, penser brièvement à autre chose. Ou juste faire quelque chose que vous savez que vous n'aviez pas besoin de faire.
Ouais, et là, c'est trop tard. Et
alors c'est trop tard ? Exactement.
Ouais, ouais. Ce que j'ai appris en 30 ans, c'est que le parapente est très, très difficile en fait. Et mes zones d'atterrissage deviennent de plus en plus grandes. Et même après 30 ans, tu peux avoir, tu sais, tu peux avoir beaucoup de problèmes. Tu peux apprendre de nouvelles choses sur l'aérodynamique par exemple ou sur la météo. Des choses que tu n'aurais jamais cru possibles, mais ça arrive.
Ouais. Je...
je pense que le parapente est probablement plus dangereux que ce que nous pensons, que ce que nous croyons. Je
Je pense que c'est probablement à 100 %. J'en suis certain.
On a poussé les limites un peu trop loin. C'est ça le problème.
Pourquoi ? Pourquoi avons-nous fait ça ? Qu'est-ce qui pousse à ça ? Je...
Je ne sais pas. Je pense que c'est juste pour avoir plus de kilomètres au compteur, au final, je pense. Je pense que c'est la raison. Je ne sais pas.
Ouais. Je suis d'accord. Je pense qu'il y a, tu sais, un côté vraiment positif à des trucs comme X-Contest, mais il y a aussi un côté sombre. C'est, tu sais, c'est génial d'avoir la base de données. C'est génial d'avoir le savoir. C'est fantastique d'avoir l'inspiration. Ouais. Mais il y a aussi un côté sombre là-dedans. Il y a, tu sais, ce n'est pas vraiment la raison. Ça a beaucoup été abordé ces derniers temps. Je ne cherche pas à faire la morale en aucun cas parce que je fais clairement partie de cette catégorie à 100 %. Mais c'est une quête dangereuse.
Ouais. C'est juste que je pense que le parapente est dangereux et qu'il y a certaines conditions météo où on ne devrait tout simplement pas voler. L'aigle peut peut-être voler, mais les autres ne devraient pas.
C'est exact.
Et c'est là le problème principal, je pense.
Ouais, carrément. Je trouve ça intéressant, tu sais. On a fait trois émissions après les X-Hops où j'ai interviewé beaucoup de participants et d'athlètes après coup. Et c'est revenu plusieurs fois : c'est assez dangereux. Mais c'est le moins dangereux pour Chrigel. Il est le plus détendu. Il est le plus entraîné. Il est le plus calme. Et quand on le regarde, surtout quand il passe devant, il s'amuse beaucoup. Il n'a pas l'air de devoir pousser presque aussi fort. Alors que le reste du peloton dort moins, ils poussent plus fort, ils poussent leur corps de plus en plus fort pour essayer de suivre le rythme.
Ouais. Donc je pense qu'au final, c'est en fait lui qui prend le moins de risques.
Je pense que oui, parce que c'est toujours le cas quand on est en tête. Il faut prendre moins de risques que les autres.
Bien sûr. Ouais. Bien sûr. Bien sûr. Eh bien, on va pouvoir le voir performer lors de son septième en juin prochain. Ce sera fascinant, comme toujours. Si vous pouviez remonter le temps jusqu'à quand vous aviez 50 heures de vol, que diriez-vous à ce Tony ? Avec ce que vous savez maintenant.
Fais plus attention, je dirais. Quand je volais sur mes propres parapentes, quand j'apprenais à voler sur mes propres parapentes, on a eu beaucoup de chance.
J'avais une vingtaine d'années, 22 ans. Alors oui. Aujourd'hui, je vois les choses complètement différemment. Mais je suis beaucoup plus vieille.
C'est ça.
Tu as dit, tu as des enfants ? Non. Mais tu as mentionné ta partenaire, Lisa, c'était bien son nom ? Oui. Et est-ce qu'elle vole ?
Ouais, elle vole aussi. Ouais. D'accord. Elle a fait du tandem avec moi pendant plus de 15 ans et d'un coup elle m'a dit : « OK, je veux apprendre moi-même. »
Waouh. Tu as été pilote de tandem commercial pendant un moment ou c'était juste pour le plaisir ?
Non, non, jamais. Non.
D'accord. Waouh. Intéressant. J'allais demander si le fait d'avoir des enfants a changé votre... enfin, parlons du risque. Comment votre profil de risque a-t-il évolué au fil des années ?
C'est de moins en moins risqué.
Ouais. Tu l'attribues à l'âge, à la connaissance, au fait d'avoir vu des accidents, ou aux trois ?
Je pense que c'est les trois. C'est les trois. C'est juste qu'on en apprend plus. On sait mieux ce qui peut arriver. On voit des choses qu'on n'a pas envie de voir, et puis on vieillit. On vieillit. Je pense que vous le savez aussi. C'est juste qu'en vieillissant, on réfléchit plus et on prend simplement moins de risques. Hmm.
Eh bien, finissons sur une note super positive. Quel est le meilleur vol – la meilleure expérience de vol que vous ayez jamais eue ? N'hésitez pas à y réfléchir un instant. Je sais que nous en avons tous eu beaucoup, mais y a-t-il quelque chose qui vous vient à l'esprit et que vous pourriez partager ?
Il y en a plusieurs. Ce n'est pas juste un seul.
Partagez-en plus d'un. On a tout le temps.
Non. C'est toujours absolument génial quand on peut survoler les glaciers, et c'est amusant de voir tout le monde remonter ou descendre les vallées. J'essaie de survoler le glacier pour gravir le Finster Aarhorn ou je ne sais quelle montagne. J'essaie de voler le plus haut possible. C'est très, très émouvant. C'est vraiment, vraiment super. Il y a une chose. L'autre chose qui peut être très amusante, c'est qu'on est allés une fois en vacances à Mallorca et les enfants de Lisa voulaient s'amuser. Mais il n'y avait pas grand-chose.
Mais on a eu l'occasion de louer un tandem. Waouh. Et ensuite, on a plané le long de la côte en tandem jusqu'au coucher du soleil.
Waouh. C'était
c'était vraiment incroyable parce qu'on n'avait rien prévu. On n'aurait jamais cru qu'il y aurait du parapente à cette période de l'année. Mais ils ont volé et on a pu louer un tandem pour pas grand-chose, et c'était vraiment, vraiment génial. Ça nous est tombé dessus comme un cheveu sur la soupe.
Ouais. J'ai fait le tour de Majorque en bateau. Je ne me rappelle plus. Je crois qu'on a volé. C'était vers le nord-est de l'île ? On a décollé d'une petite montagne mais ce n'était pas sur la côte. On a volé au-dessus de la terre. Mais est-ce que c'était le genre de vol que tu as fait, un de ces vols au-dessus des falaises où on est au-dessus de l'eau ?
Ouais, ouais. C'était l'un de ces vols, oui.
C'est juste magique. J'en ai eu un. C'était en fait cette photo que Jody a prise, celle qui a été partout dans des magazines et tout ça. Mais j'ai volé. Je ne sais pas.
Je vais
je le garderai pour
toi. Je vais
je le garde pour toi. Je vais
je le garde
pour vous. Je vais garder
je le garde pour
toi. Je vais le garder pour toi. Je vais le garder
pour toi.
Je le garde
pour toi. Je le garde pour
pour toi. Je te le garde.
Je te le garde. Je vais le garder
je le garde pour toi.
Je le garde pour
pour toi. Je te le garde.
Je le garde pour
pour toi. Je vais
Je te le garde. Je te le garde. Je te le garde. Je te le garde. Je te le garde. Je te le garde. Le spot, et c'était toujours trop fort, ou trop intense, ou trop léger, tu sais, il faut que ce soit juste parfait parce que sinon tu finis dans l'océan. Et enfin, le dernier jour où on y était, on a réussi, et c'est encore aujourd'hui, et ça remonte à longtemps, je crois 2009 ou 2010, et c'est encore l'un des vols les plus mémorables que j'ai jamais faits. Je veux dire, c'était juste parfait, tu n'avais pas à te soucier de finir dans l'océan, tu volais, tu volais juste au-dessus de l'océan Atlantique. Ouais, prochaine étape États-Unis. C'était... c'était assez spécial.
quand on part en vol sur les îles, c'est vraiment spécial. Le problème, c'est que quand on part en vol sur les îles et qu'on revient, il faut prendre des vacances parce que vous rencontrez les locaux et, trois ou quatre fois, ça finit à deux heures du matin et vous êtes mort. Vous...
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