Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloudbase Mayhem. Ich habe diese Woche keine organisatorischen Ankündigungen für euch, außer dass ihr wählen gehen solltet. Die Zeit läuft uns davon. In vielen Bundesstaaten ist die Frist für die Wählerregistrierung bereits abgelaufen, also stellt sicher, dass ihr registriert seid. Wenn ihr unsicher seid oder Hilfe beim Wählen braucht, geht einfach auf patagonia.com/elections und sie führen euch Schritt für Schritt hindurch. Bitte macht das. Das ist eine wichtige Sache. Mein Gast in dieser Woche ist Coney Shafroth. Er ist der leitende Ingenieur und Designer hinter den XC Racer Varios, dieser ganzen Vario-Familie, die die präzisesten und fortschrittlichsten Varios auf dem Markt sind. Viele, viele Leute sind mittlerweile darauf umgestiegen, und ihr werdet sehen, dass die meisten X-Alps Athleten sie benutzen.
Ich benutze sie seit meinem ersten Rennen im Jahr 2015. Diese hier sind federleicht. Viele der Bluetooth-Modelle werden sogar mit Solarenergie betrieben. Man muss sie nie aufladen. Sie lassen sich einfach los. Die Max ist vollkommen unabhängig. Sie hat ein Display. Es ist ein Vario, der einem alles liefert, wie die alten Varios, aber viel präziser. Wir sprechen über den Unterschied, was in sie hineingesteckt wird, was sie von anderen Varios unterscheidet – vor allem die Beschleunigungssensoren und den Unterschied dazu zu einem Barometer. Wir reden viel über Varios, aber auch darüber, wie man besser steigt und den Kern findet. Er ist fantastisch. Er hat eine beeindruckende Geschichte. Er macht das schon seit über 30 Jahren. Er kommt aus Bern in der Schweiz.
Also das Berner Oberland, einer der unglaublichsten Orte zum Fliegen auf der Welt. Das ist die Region um Interlaken, Eiger und Wallis. Eine ziemlich beeindruckende Zone zum Fliegen in der Schweiz. Und wir sprechen darüber, wie er fliegt und was er anstrebt. Er jagt keine Kilometer. Er jagt die Schönheit, das Fliegen über Gletscher und Mitternachtsflüge. Und sein Streben ist ziemlich klar definiert. Das hat mir gefallen. Wir sprechen ein wenig über Gefahren und Risiken, über einen Unfall, den er auf seinem Weg hatte, und was er daraus gelernt hat. Und es ist einfach ein wirklich unterhaltsames Gespräch mit einem sehr interessanten Maschinenbauingenieur, einem weiteren Ingenieur, der sich stark für den Sport begeistert hat.
Also ohne weitere Umschweife, genießt bitte diese Unterhaltung mit Kony Shaprock.
Kony, schön bist du dabei. Wir haben über die Jahre viele E-Mails als Designer des XC Racer bekommen, den jeder, der die Show hört und weiß, dass ich ein riesiger Fan bin, kennt – und den ich verrücktlicherweise schon im Juni bei meinem vierten X-Alps wieder nutzen werde. Das wurde gerade erst angekündigt. Das war ziemlich aufregend, aber es macht wirklich Spaß, mit dir über Barrios, das Bergsteigen und deine ziemlich beachtliche Geschichte zu sprechen. Ich möchte dir einfach dafür danken. Ich wusste nicht, dass du schon seit über 30 Jahren fliegst. Wie bist du in diesen ganzen Wahnsinn hineingekommen?
Ich weiß nicht. Ich bin ein neugieriger Typ und habe beim Fliegen immer viele Ideen. Ich habe mich schon als Kind für das Fliegen interessiert. Mit 16 Jahren fing ich an, auf einem Holzflugzeug, einer K-8, das Fliegen mit dem Gleitschirm zu lernen. Danach habe ich meinen Gleitschirmführerschein gemacht. Danach ging ich nach Zürich und studierte Maschinenbau. Fliegen war also nicht die Priorität, eher Feiern und so weiter. Und dann, als ich 22 war, fing das Gleitschirmfliegen an. Ich hatte die Gelegenheit, mit einem zu fliegen, das eher ein Fallschirm war. Und ich dachte mir, na ja, das kann man anders machen.
Und da, in der Nähe meiner Eltern, gab es einen Typen, der seine eigenen Gleitschirme baute. Ich glaube, das hieß damals Northails. Also habe ich diesen Typen kontaktiert und gesagt: Hey, ich kann einen Gleitschirm bauen, der viel besser fliegt als der, den du hast. Und die sagten: Ich glaube es nicht, aber du kannst es versuchen. Und dann habe ich den ersten gebaut. Und der hat wirklich, wirklich besser geflogen als die Gleitschirme, die er hatte. Aber um ehrlich zu sein, hatte er auch viel Glück, dass er keinen schweren Unfall hatte. Wir hatten wirklich Glück. So hat alles angefangen.
War das noch in den 80ern? Ja. Ich schätze, Ende der 80er, Anfang der 90er?
Ja, ja. Es war 87, 88, so was in der Art, als es anfing.
Wie viele Zellen hatte dein erster Gleitschirm? Das bringt mich immer zum Lachen. Ich denke, Gleitschirme damals hatten...
Ich glaube, es waren so um die 20, 20 oder 21 Zellen. Und es war der erste Gleitschirm, mit dem man über den Thunersee fliegen konnte. Weißt du, man konnte von Niesen aus starten, den See überqueren und auf der anderen Seite landen. Das war wirklich fantastisch.
Wow. Also, wie hoch war da die Gleitzahl? War das so etwa vier zu eins?
Nein, nein, nein. Es war schon sechs zu eins.
Echt? Oh, wow. Ja, ja. Also war das für damalige Verhältnisse ein Hochleistungs-Gleitschirm.
Heute würde ich damit nicht mehr fliegen. Aber ja, damals war es ein Gleitschirm.
Richtig. Wie viele Leute landeten damals im See?
Nur ich, einmal.
Weil wir hatten, wisst ihr schon, zuerst war es mein Bruder, der über den See flog. Das war nicht gut. Das war ein Problem. Dann hatten wir einen kleineren Gleitschirm. Und der Chef der Firma sagte: „Oh, ich möchte wissen, ob der kleinere Gleitschirm es auch schafft.“ Und dann bin ich vom Nissen abgestoßen. Das war die Ära, in der man keine richtigen Fluginstrumente hatte. Man hatte keine Ahnung. Aber man ist einfach geflogen. Und dann hatte ich den Eindruck: „Tja, die Gleitzahl ist nicht so gut. Ich werde es nicht schaffen, weil da zu viel Gegenwind ist.“ Und der Typ sagte: „Nein, nein, nein, nein, nein. Du bist weit über dem Berg. Das funktioniert.“ Was er mir nicht gesagt hat: Er überquerte den See mit seinem Motorboot auf die andere Seite des Sees. Nur für den Fall. Nur für den Fall. Also bin ich natürlich viel höher als die Spitze des Nissen. Und am Ende bin ich im Boot gelandet. Schön. Was, ja, aber das war einfach.
Da wehte einfach kein Wind. Es war offen, glaube ich, als wir das gemacht haben. Und das war einfach. Aber dann hattest du die dumme Idee, mich zurück ans Ufer ziehen zu müssen. Das war keine gute Idee.
Du meinst mit dem Gleitschirm noch oben? Also bist du gelandet und hast dann irgendwie angefangen zu beschleunigen? Ah, fantastisch.
Ja, ja. Du
begann zu beschleunigen
und den Rest kannst du dir vorstellen. Nicht so gut.
Und fliegt dein Bruder noch?
Ja, aber er hat nicht so viele Möglichkeiten, weil er in die Niederlande gezogen ist, was nicht so gut zum Fliegen ist. Aber man kann dort fliegen.
Ja. Die Dünen. Mein nächster Gast wird Ferdi Van Shelven sein, der wirklich gut abgeschnitten hat. Er hat letztes Jahr pausiert, sich etwas Zeit genommen und hat während des Rennens mit Tom de Dorlodot gehangen, nur um zu sehen, ob ihm das wirklich fehlt – und das tat es. Also hat er sich wieder beworben. Und er ist auch immer einer, den man schlagen muss. Er wird also in der nächsten Show dabei sein. Aber er kommt aus den Niederlanden und fliegt ziemlich gut in den Bergen. Also müssen sie das irgendwie hinkriegen.
Nein, das kannst du nicht. Ich bin tatsächlich einmal in den Niederlanden geflogen. Eine lustige Geschichte. Ich war meinen Bruder besuchen. Und dann wollte Lisa, meine Frau, ans Meer gehen und spazieren. Mein Bruder und seine Frau haben dann vorgeschlagen, in den Dünen spazieren zu gehen. Wir sind dann etwa eine halbe Stunde oder so in den Dünen gelaufen. Und plötzlich sehe ich etwas Rotes. Nur ein kurzer Blick, etwas Rotes erschien und verschwand dann wieder. Komisch, was ist das? Und dann tauchte es ein paar Sekunden später wieder auf. Es war ein Gleitschirm. Und dann dachte ich mir, okay, es könnte Spaß machen, dort in den Dünen zu fliegen. Aber ich konnte meinen Bruder nicht überzeugen, mitzufliegen oder einen Typen zu fragen, ob ich fliegen oder einen Gleitschirm benutzen darf. Er wollte gar nichts machen.
Also sagte ich, okay, ich probiere es selbst mal aus. Und ihr könnt euch vorstellen, da sind die niederländischen Experten, die Leute, die wirklich wissen, wie man in den Dünen fliegt. Da kommt ein Typ mit schmutzigen Jeans und einer Lederjacke, sieht ein bisschen, ich weiß nicht, nicht gerade frisch aus. Er ging auf den ersten zu und fragte ihn, ob er seinen Gleitschirm nehmen dürfe. Und der sah mich an und sagte: Ja, wenn du es ausprobieren willst, kannst du es versuchen. Ich bin mir sicher, der war davon überzeugt, dass er es nicht schaffen würde. Dass er abheben würde. Aber die Geschichte war, es war nicht so schwierig, weil es einen Platz in der Schweiz gibt, wo wir im Winter oft Segelfliegen. Also war ich das ziemlich gewohnt. Und dann habe ich einfach, ja, du bläst den Gleitschirm auf, bläst den Gleitschirm auf. Und dann hat mich mein Bruder in die Düne geschoben und ich bin dort hin und her geflogen.
Und bei ein bisschen Bremsmanöver geriet der Gleitschirm fast in den Strömungsabriss. Und bei einem etwas flacheren Anstellwinkel sackte er zusammen. Also bin ich ein paar Minuten geflogen. Ja, ja. Sehr gefährlich. Ich bin ein paar Minuten geflogen und dann bin ich gelandet und habe gesagt: Hey, mit diesem Gleitschirm, bitte nie wieder mit diesem Gleitschirm fliegen. Da stimmt was nicht. Und ich habe ihn nach seiner Adresse gefragt, weil ich dachte, na ja, es wäre vielleicht eine gute Idee, ihm eine kleine Tube zu schicken, weil er so nett war, mich fliegen zu lassen. Und dann hat er mir eine Woche später eine E-Mail geschickt und gesagt: Oh, vielen Dank fürs Fliegen mit meinem Gleitschirm. Ich musste ihn danach neu einstellen. Er war wirklich komplett aus dem Trimm. Du hast recht. Es war sehr gefährlich zu fliegen. Ich glaube, es waren 15 Zentimeter, die größte Abweichung von mir.
Oh, ja,
Ja. Das war ein bisschen abgefahren. Ja, ja, ja, ja. Das hat Spaß gemacht.
Ich habe tatsächlich ziemlich viele meiner Wettkampf-Gleitschirme an Piloten in den Niederlanden verkauft, weil es dort, wie man weiß, ziemlich windig ist und im Sand liegt. Die werden also ziemlich hart beansprucht, weil man dort viel fliegt. Es ist im Sand und in den Dünen. Und deshalb wollen sie einfach Gleitschirme, die wirklich schnell sind, aber es ist ihnen egal, ob sie alt sind oder die Leinen schlecht sind. Solange sie irgendwie in Schuss sind und schnell sind, dann können sie – das klingt nach der perfekten Art von Schirm für dort, weil man einfach – man kann bei etwas mehr Wind fliegen, weil sie schön schnell sind. Und das klingt ziemlich lustig.
Ich bevorzuge Schnee.
Ja, absolut. Ja,
Absolut. Denn
Der Schnee ist weich, wenn man etwas falsch macht. Man kann abstürzen. Man kann in den Schnee abstürzen. Wenn du einen Meter Pulverschnee hast, passiert nichts. Wenn du Sand hast, oh je.
Ja, genau. Nein, es ist sehr, sehr verzeihend. Ich glaube, darüber spricht Chrigel immer wieder. Das ist eine der Arten, wie er so gut darin geworden ist, mit viel Wind umzugehen – einfach in den Schnee zu gehen, weil man Fehler machen kann.
Ja, genau. Ja.
Ja. Und das ist – also das ist so dein Revier. Da bist du zu Hause. Du lebst in Bern. Bist du – kommst du ursprünglich aus Bern oder ist das nur die Gegend, aus der du stammst?
Nein, ich bin dort geboren. Ich bin in Bern geboren und die Familie ist dann nach Thun gezogen. Dort wohnen die anderen. Und ich bin in Thun aufgewachsen. Dann bin ich nach Zürich gegangen, um Maschinenbau an der ETH in Zürich zu studieren. Und danach bin ich zurück nach Bern gezogen.
Du hattest also noch einen anderen Ingenieur beim Fliegen dabei. Das ist ein Thema, das in der Show oft aufkommt. Es scheint, dass der Sport wirklich eure Art anzieht – einen Ingenieursgeist, den ich nicht habe. Ich gehe viel mehr nach Gefühl vor. Aber es ist interessant, wie viele Maschinenbauingenieure und Ingenieure insgesamt in diesem Sport sind.
Ja. Ich denke, normalerweise sind Ingenieure keine sehr emotionalen Menschen. Und Gleitschirmfliegen besteht eigentlich nur aus Emotionen. Und ich denke, das ist ein guter Weg, um gute Emotionen zu erleben. Ich glaube, deshalb ist es für Ingenieure sehr attraktiv. Oder für Programmierer oder diese Art von Menschen.
Das ist interessant. Diese Seite davon habe ich noch nicht gehört. Es erlaubt einem also, auf einen Teil des Gehirns zuzugreifen, den man normalerweise nicht so leicht erreicht.
Ja, ich denke schon. Das könnte sein.
Interessant.
Du hast mir vor unserem Gespräch erzählt, dass deine wahre Leidenschaft für den Sport über die letzten 30 Jahre nie wirklich – oder vielleicht war sie irgendwann mal – diese Art von Kilometer sammeln war, wie es für viele ist. Die fangen damit an und finden es einfach amazing. Sie sind völlig überwältigt und geraten dann in diese endlose Suche nach immer mehr und mehr und mehr. Das ist nicht das, was dich antreibt.
Nein. Nein, überhaupt nicht. Es ist einfach nur, dass ich die Schönheit davon mag.
Es kann ein kurzer Flug sein. Es kann ein langer Flug sein. Es kann ein Flug über 4.000 Meter über die Gletscher sein. Es kann Gleitflug um Mitternacht oder nach Mitternacht im tiefen Schnee sein. Ich mag das alles. Oder zum Segelfliegen, Gleitflug entlang der Küste. Es ist einfach dann, wenn es schön ist, wenn es toll ist, das ist es, was ich mag. Ich muss nichts beweisen. Ich muss also keine Kilometer oder was auch immer zählen. Das ist nicht mein Stil.
Warst du – bist du ziemlich leidenschaftlich dabei – hast du diese Leidenschaft für den Sport seit dem Anfang beibehalten oder ist das eher ein Auf und Ab?
Nein. Ich denke, es ist geblieben. Es ist nur so – wenn ich zwei oder drei Wochen nicht fliegen kann, werde ich ein bisschen nervös. Das ist nicht gut. Ich denke, das weißt du ja auch.
Ja, ja, genau.
Ja, aber wenn ich fliegen kann, dann ist alles gut.
Wie hat das Fliegen dein Leben verändert?
Ich denke, es macht es ein bisschen unvorhersehbar, wenn man einen Bürojob hat. Wenn du einen Bürojob hast, weißt du mehr oder weniger, was passieren wird. Dann gehst du Gleitschirmfliegen. Da weißt du nie, was passieren wird.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich unversehrt zurückkomme. Aber man weiß nie, wo es endet. Ob es ein langer Flug ist oder ein kurzer. Ob du weit fliegst oder hoch, man weiß es nie. Und das gibt dem – das verleiht dem Alltag eine Art Abenteuer, eine gewisse Unvorhersehbarkeit. Es macht es interessanter. Es ist schwer zu erklären. Vielleicht verstehst du es ja. Ich weiß nicht.
Nein, das ist – das ist gar nicht schwer. Du hast das wirklich gut erklärt. Wenn du deine Flugabenteuer planst, ist das so: Oh, es ist ein schöner Tag, ich schau einfach mal, was passiert? Oder hast du ein Ziel?
Das kommt drauf an. Ein paar Mal im Jahr gehe ich zum Angeln.
Und das Ziel ist immer, so weit wie möglich zurück nach Bern zu fliegen. Aber bis jetzt war es nicht möglich, das komplett durchzuziehen.
Ja, manchmal habe ich Ziele. Manchmal ist mir das egal – es ist mir überhaupt egal. Ich fliege einfach nur. Und sehr oft gehe ich zum Testen. Das heißt, wenn es nicht zum Spaß ist, testen wir Hardware und Software. Das ist also völlig anders. Ja. Ja. Ja. Da geht es nur darum, drei Stunden in der Luft zu bleiben, um zu sehen, ob der Code zuverlässig und konsistent ist. Das ist also etwas anderes.
Und ist dein Job jetzt ausschließlich XC Racer oder hast du nebenbei immer noch deinen regulären Job, während du XC Racer machst?
Du hast recht. XC Racer frisst mittlerweile viel zu viel Zeit. Es ist unmöglich, neben XC Racer noch einen Job zu haben.
Na ja, das ist aber gut. So kannst du etwas verfolgen, das dich offensichtlich nicht interessiert. Wofür du wirklich brennst. Das macht Spaß.
Ja, das macht Spaß. Aber es ist wirklich extrem viel Arbeit und niemand ahnt, wie viel Arbeit es ist. Es ist wirklich – wir versuchen, ein Produkt zu entwickeln, das so zuverlässig wie möglich und so einfach wie möglich ist. Und genau das macht es so kompliziert. Sicher. Das ist das Hauptproblem.
Ja, ja. Wie Yvon Chouinard schon sagte: Das Schwierigste auf der Welt ist es, sein Leben zu vereinfachen.
Ja. Ja, so ist das ein bisschen. Es ist wirklich ein großer Aufwand. Wir haben zum Beispiel Roboter für die Produktion entwickelt. Wir haben jetzt – wie viele sind da? Sechs, ich glaube. Wir haben sechs verschiedene Roboter, die wir für die Produktion einsetzen.
Du meinst Roboter, um sie zusammenzubauen?
Zum Zusammenbauen? Ja. Wow. Wow. Also, es sind keine komplizierten Roboter. Aber man muss sie entwickeln und niemand weiß davon. Und wir zeigen sie nicht, weil wir das nicht wollen. Wir wollen nicht, dass die Konkurrenz weiß, was wir machen. Aber es ist eine Menge Zeug, das der Kunde nicht sieht. Es ist also wirklich, wirklich zeitaufwendig.
Ich kann mir nicht einmal vorstellen, wie viel Arbeit in das – na gut. Gehen wir zurück zum Anfang. Wie hast du dich überhaupt dazu entschieden, dieses Projekt zu starten?
Wie gesagt, ich bin neugierig. Und ich mache gerne Sport. Vor ein paar Jahren, über Ostern, wollte ich Ski fahren. Die Wettervorhersage war so schlecht, dass ich verzweifelt etwas zu tun brauchte. Und dann bin ich über ein Arduino-Starterkit gestolpert. Arduino ist so eine Art Mikroprozessor, eine vereinfachte Mikroprozessor-Umgebung. Und ich habe mir so ein Starterkit gekauft. Und dann ging das Basteln los. Zuerst hat eine LED geblinkt. Dann habe ich die Fuel-LED blinken lassen. Und Lisa hat immer gefragt: Wofür ist das gut? Zu der Zeit habe ich von 10 bis 10 gearbeitet. Das mache ich beim Uhrenprojekt immer noch. Und nach ein paar Tagen hatte ich die Idee: Oh, ich könnte es benutzen, um Messinstrumente für mein Uhrenprojekt zu bauen.
Und so fing es an. Ich habe immer gesagt, dass Instrumente mit Zeitverzögerung etwas sind, das ich nicht mag, weil es nicht intuitiv ist. Es ist so, als säßtest du in einem Auto auf der Autobahn und wüsstest, dass die Ausfahrt kommt. Dann musst du zwei Sekunden vor der Ausfahrt das Lenkrad um etwa 30 Grad herumdrehen, und erst ein bis zwei Sekunden später drehen sich die Räder tatsächlich. Ich weiß nicht. Das war vor ein paar Jahren. Und das hat mir nicht gefallen. Ich habe immer versucht, einen Freund von mir, der bei dem Startup gearbeitet hat, davon zu überzeugen, das zu bauen. Aber er wollte nie. Und mit dem Arduino-Starterkit war es nicht so kompliziert. Es hatte einen Drucksensor und ich fing an zu basteln.
Es war also nichts geplant. Es war einfach nur... Und
Also die ersten... Ja, okay. Gehen wir mal ein bisschen auf die technische Seite ein. Was ist eigentlich ein Beschleunigungssensor?
Ein Beschleunigungssensor ist ein kleines Gerät, das die Beschleunigung misst.
Und wie unterscheidet sich das bei einem Barometer?
Ein Barometer ist ein Drucksensor. Und wie ihr euch vorstellen könnt, gibt es bei der Messung des Drucks eine gewisse Störung im Signal. Das bedeutet, wenn man den Druck misst und ihn dann nach sehr kurzer Zeit erneut misst, erhält man ein anderes Ergebnis. Dieses Signal ist also verrauscht. Wenn man den Durchschnitt bildet, ist es sehr, sehr stabil. Sehr, sehr genau. Aber dieses Rauschen... man muss das Rauschen filtern. Und wenn man das Rauschen filtert... was auch immer man tut, hat man immer eine Zeitverzögerung. Weil man irgendeine Art von Durchschnitt oder was auch immer für einen Algorithmus euer Field Tracker nutzt, berechnet. Es führt also immer zu einer gewissen Zeitverzögerung. Und genau deshalb hat ein Barometer mit nur einem Drucksensor immer eine Zeitverzögerung.
Als ich anfing, mit dem XC Racer zu fliegen, habe ich sofort... und das war eure erste Edition. Das war noch lange zurück. Wisst ihr, das größere Modell. Ohne Solar. Und direkt aus der Packung habe ich es geliebt. Aber ich hatte das Gefühl, es sei so schnell. Es hat die Luft so schnell wahrgenommen, wie ich sie wahrnehmen konnte. Und ich war es gewohnt, mit meinem 60-30 zu fliegen, wisst ihr, meiner Flytech. Die misst es offensichtlich, wie ihr gesagt habt, anders. Sie ist eher ein Durchschnittsbild, soweit ich das verstehe, als etwas Unmittelbares. Ja. Und deshalb habe ich die Konfigurationsdatei von einem PWC-Piloten bekommen, die ich jetzt mit hunderten und hunderten Leuten geteilt habe.
Weil ich das in der Show schon ein paar Mal angesprochen habe. Liegen wir falsch? Sollten wir das nicht dämpfen? Sollten wir lernen, mit dem Gerät so zu fliegen, wie ihr es uns schickt? Mit anderen Worten, sollten wir lernen, unmittelbar zu fliegen?
Ich würde sagen, ja. Ich würde sagen, ja. Weil der Xe Tracer genau anzeigt, was du fühlst. Wenn du eine Beschleunigung spürst, gibt er einen Piepton ab. Oder wenn die Thermik aufhört, hört der Tracer sofort auf zu piepen.
Es ist also ein sofortiges Feedback. Man muss sich daran gewöhnen. Denn wenn man 10 oder 20 Jahre mit einer alten Barriere fliegt, kann das Probleme geben. Es ist wie eine Ehe. Man gewöhnt sich daran. Es hat seine guten Seiten. Es hat seine Vorteile. Und es hat seine Nachteile. Aber man ist es gewohnt. Und ja, ich denke schon. Man muss wirklich versuchen, den Dämpfungsfaktor so weit wie möglich zu entfernen. Man kann ein kleines bisschen lassen.
Aber reduziere den Dämpfungsfaktor so weit wie möglich.
Alex Roby, ich hatte ihn vor einer Weile in der Show. Das war eigentlich direkt nach dem letzten Rennen. Und er ist jedes Jahr am Ende immer ganz oben in den Top Five des X-Contests und macht einfach diese unglaublichen Dinge. Die werden uns motiviert halten. Die werden
halten uns motiviert. Sie werden
motiviert uns halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. Sie werden uns motiviert halten. einfach, weil es so unmittelbar ist, so schnell. Also, das ist interessant. Wenn ich, vielleicht, wenn ich meine Dämpfung nur langsam reduziere, dann werde ich beim Fliegen, beim Steigen besser. Entschuldigung.
Ich denke schon. Ja.
Was würdest du Leuten empfehlen, Piloten, die – du musst hier ziemlich weit zurückdenken, weil das für dich vor 30 Jahren war – aber Piloten, die gerade erst in den Sport einsteigen, wissen, auf ihrem ENA-Schirm lernen und gerade erst anfangen, in den Thermik-Teil des Tages einzusteigen? Was würdest du ihnen empfehlen, um zu lernen, wie man Thermik nutzt?
Das ist schwer zu sagen. Es hängt von der Barriere ab, die sie haben. Normalerweise sagt der Instruktor ihnen, dass sie in keine Thermik hineinfliegen dürfen, weil sie beschleunigen. Also, du wirst nicht in keine Thermik hineinfliegen können. Du wirst also nicht merken, dass du steigst. Und dann nach ein oder zwei Sekunden fängt es an zu piepen, dann wartest du zwei Sekunden, du kommst bei 21, 22 und dann biegst du nach links oder rechts ab. Und das ist eine konventionelle Barriere. Wenn du ein Exit-Ratio hast, kannst du einfach warten, bis es weniger piept, und dann kannst du die Kurve fliegen. Die Tatsache ist, dass das, was ich bei einer konventionellen Barriere fühle, was mein Körper mir sagt und was die Barriere mir sagt, niemals, es ist niemals dasselbe. Ich musste also immer beurteilen: Ist die Barriere korrekt oder bin ich korrekt oder was war das?
Es ist nicht angenehm, so zu fliegen. Und wenn man eine Barriere wie Exit Ratio hat, muss man nicht urteilen, weil das, was die Barriere dir sagt, mit dem übereinstimmt, was du fühlst. Es ist also konsistent.
Ja, das kann ich bestätigen, ihr wisst schon, hundertmal aus hundert. Es ist einfach, man spürt diesen kleinen Stoß in der linken Gesäßhälfte und das ist,
das ist, das ist, das ist, das ist, das ist, das ist, das ist, das ist, das ist,
das ist, das ist,
das, das, das, das, das, das, das, das, das, das, das, das sagt es
...und gleichzeitig spürst du nur ein kleines Hüpfen auf deinem linken Hintern.
Ich bereite gerade eine Show vor. Wir nennen die „Frag mich alles“-Shows. Eine der Fragen, die eingegangen ist – ich habe die Show noch nicht aufgenommen, das machen wir später, aber ich gebe euch diese hier – kam von einem neueren Piloten, der sagte: „Wissen Sie, ich fange an, richtig Thermik zu fliegen. Ich verstehe das. Und ich fange an zu spüren: Okay, diese ist mehr links oder diese ist rechts. Ich werde in diese Richtung abbiegen.“ Aber ich werde sehr oft überflogen. Die Frage war also: Wie finde ich den Kern?
Was ich normalerweise sehe, wenn Leute überflogen werden, ist, dass sie Kreise ziehen, die zu groß sind. Das ist das Hauptproblem. Sie trauen sich nicht, engere Kreise zu fliegen. Also kannst du versuchen, einfach zu warten, bis das Vario weniger piept, und dann eine Kurve fliegen. Dann wirst du den Kern ziemlich schnell finden.
Und was, wenn man anfangs in die falsche Richtung abdreht?
Oh, dann fällst du aus der Thermik. Es ist ganz einfach.
Aber empfiehlst du den Leuten, bei dieser Kurve zu bleiben, sie einfach zu weiten und bei der nächsten wieder zurückzukommen? Oder sofort die Richtung zu ändern und zu sagen, wenn du nach links geflogen bist, wechselst du sofort nach rechts?
Das kommt drauf an. Ich kann es nicht sagen. Es hängt von der Situation ab. Davon hängt es ab, wo du gerade bist. Wenn der Gleitschirm schon viel Geschwindigkeit und viel Energie aufgenommen hat, ist es besser, die Kurve weiterzufliegen.
Wenn man viel nachdenkt, würde ich sagen, fahr die Kurve weiter. Es ist schwer zu sagen. Es kommt darauf an. Fliegen andere Piloten? Ist der Berg nah? Es spielen viele Faktoren in die Entscheidung hinein.
Der Wind ist ebenfalls ein wichtiger Faktor.
Komi, wenn du sagst, dass ihr viel macht, also Tests und Verfeinerungen – ihr habt gerade das MAX veröffentlicht, das quasi der Goldstandard der Barrios weltweit ist. Da gibt es keinen Zweifel. Wie können diese Dinge immer weiter verbessert werden? Was versucht ihr an diesem Punkt noch zu optimieren?
Das sind verschiedene Dinge. Wir versuchen... wir versuchen ständig, die Qualität unserer Produkte zu verbessern.
denn wenn ein Barrio für den After-Sales-Service zurückkommt, ist das immer mühsam. Das ist eine Sache, die wir versuchen. Die andere Sache ist, die Produktion zu verbessern, damit wir gleichzeitig mehr Barrios herstellen können. Dann versuchen wir, sie zuverlässiger zu machen, um noch besseren GPS-Empfang und bessere Daten zu erhalten. Wir arbeiten ständig daran, den Sensor-Datenfusionsalgorithmus zu verbessern. Wir versuchen zum Beispiel, die Windschätzung zu verbessern. Es sind einfach kleine Verbesserungen hier und da. Wenn wir etwas Neues haben, geben wir es dann einfach an die Piloten frei.
Erzähl mir mal etwas über FLARM, denn das ist in den USA nicht sehr verbreitet. Vielleicht hast du es mitbekommen. Wir hatten gerade diese riesige Such- und Rettungsaktion für Kiwi. Da gab es viele Leute, die sich dafür interessiert haben. Währenddessen gab es viel Diskussion darüber. Und nachdem er gefunden wurde, wurde darüber gesprochen, wie wir unsere Instrumente und die Fähigkeit verbessern können, Informationen zu senden und zu empfangen, die für die Außenwelt hilfreich wären – vor allem, weil wir den Großteil der... Wir fliegen sehr, sehr oft im Westen der USA in Gebieten ohne Mobilfunkempfang oder zumindest in riesigen Flecken ohne Empfang. Erzähl mir etwas über FLARM. Es ist wild. Es ist wertvoll, vor allem in Europa.
Was ermöglicht das... Was ist der zusätzliche Sicherheitsgewinn durch FLARM?
Die Sache ist, wir haben... In Europa haben wir viel Verkehr in der Luft. Wir haben viele Gleitschirme. Wir haben viele Hubschrauber, viele kleine Motorflugzeuge.
FLARM wurde ursprünglich als Kollisionsschutzsystem für Gleitschirme entwickelt. Da Gleitschirme weiß sind, Wolken weiß sind und es sehr schwierig ist, sie zu entdecken. Und wenn sie mit hoher Geschwindigkeit fliegen, 150, 200 km unter einer Wolke, also sich mit 30, 40 Metern pro Sekunde oder sogar mehr in 50 aufeinander zubewegen, kann es sehr schwierig sein, den anderen Gleitschirm zu sehen. Und es gab ziemlich viele Unfälle, bei denen Gleitschirme kollidiert sind, und wenn ein Gleitschirm kollidiert, dann wird fast immer mindestens einer... Und deshalb wurde FLARM entwickelt. Und zuerst war es nur für Gleitschirme. Und jetzt, wie ich sagte, wird es auch von Hubschraubern und Motorflugzeugen verwendet.
Und jetzt nutzen wir es auch für Gleitschirmfliegen. Und beim Gleitschirmfliegen gibt es zwei Effekte.
Mit dem FLARM-Beacon kann ich mich für Gleitschirmpiloten oder Hubschrauberpiloten oder was auch immer sichtbar machen. Also wissen sie, dass ich hier bin. Selbst wenn eine Wolke zwischen uns ist, werden sie mich über eine Distanz von ein paar Kilometern sehen. Das ist also ein Aspekt. Es ist einfach der Sicherheitsaspekt, gesehen zu werden, selbst wenn die Sicht nicht so gut ist. Wenn man unter einer Wolke fliegt, kann die Sicht sehr schlecht sein, aber der Gleitschirm wird wissen, dass man da ist. Das ist ein Aspekt. Und der andere Aspekt ist, dass man mit unserem FLARM auch sehen kann. Man kann sehen, wo die anderen sind. Also können wir sehen, wo die anderen Gleitschirme oder Hängegleiter sind. Und das kann man als Orientierungsmerkmal nutzen, wenn man im Team fliegt, dann sieht man: Oh, der hier fliegt gerade nur zwei Kilometer links von mir.
oder ist 10 Kilometer vor mir oder so. Du siehst sie. Und das dritte Feature, das sehr nützlich sein kann, ist
Das MAX schaltet sich nicht automatisch aus. Man muss es selbst ausschalten. Der Grund dafür ist, dass es, solange der Akku noch ein bisschen geladen ist, alle zwei Sekunden ein FLARM-Signal sendet. Das könnte im schlimmsten Fall zur Ortung verwendet werden, wenn man einen Unfall hat.
Wäre der FLARM genauso genau wie zum Beispiel ein LiveTrack 24, wenn die Geräte Mobilfunkempfang haben? Ist die Genauigkeit die gleiche? Besser oder schlechter?
Ich weiß nicht, wie das andere ist, aber die Genauigkeit, die wir haben, liegt bei wenigen Metern. Es kann also sehr präzise sein. Das ist nicht das Problem.
Oh, wow. Wahnsinn. Weißt du, in den letzten drei X-Alps hast du für uns alle eine Konfigurationsdatei erstellt, die es uns ermöglicht hat, sie als IGC-Tracker zu nutzen, wenn wir am Boden sind. Das ist also noch ein Backup-Feature, das einfach unglaublich war. Und die Solar-Version, das Mini, war, weißt du, da steckt viel Arbeit drin. Ich meine, ich muss es nie aufladen. Es läuft einfach ewig. Solche Dinge sind für das Rennen oder wenn man all das andere Zeug aufladen muss, wirklich wertvoll. Ich meine, offensichtlich werden wir es nachts zum Sicherheitshalber ans Ladekabel anschließen, aber ich weiß nicht, ob ich es jemals – ich meine, diesen ganzen Sommer über bin ich mit meinem Mini geflogen. Ich habe es nicht ein einziges Mal aufgeladen.
Ja, das ist, wie gesagt, wir versuchen ständig, unsere Produkte zu verbessern.
Wir sind gute Ingenieure, aber keine guten Verkäufer. Das sieht man auch auf unserer Webseite. Ja, und es ist schwierig zu erklären. Wir haben, ja, wie soll ich das sagen? Wir haben eine bestimmte Art, die Dinge anzugehen. Erstens versuchen wir, so viel wie möglich in der Schweiz zu beziehen. Zum Beispiel ist das Glas beim Max aus der Schweiz. Die Kunststoffspritzgussform wird in der Schweiz hergestellt. Der PCB-Hersteller ist in Ungarn. Und das Bestücken der Leiterplatten erfolgt in der Schweiz. Die Montage wird in der Schweiz durchgeführt. Wir versuchen also, so viele Dinge wie möglich mit lokalen Lieferanten zu realisieren, solange es, solange es, also, solange es bezahlbar ist.
Wir versuchen also, aus zwei Gründen zu vermeiden, Sachen aus China zu kaufen. Der eine Grund ist, dass es gut ist, die Produktion lokal zu haben. Und der zweite ist, dass es keinen Sinn ergibt, etwas aus 10.000 Kilometern Entfernung zu kaufen, das dann einfach nur hierhin transportiert wird. Es ist einfach, ich weiß, das ist eine bestimmte Art zu arbeiten. Wir versuchen einfach, ein ehrliches Geschäft zu machen. Wir versuchen nicht, so viele Werte wie möglich zu verkaufen. Wenn wir zum Beispiel einen Kunden haben, ein Coupe-Auto kommt zu uns und dann ist ein potenzieller Kunde sehr begeistert und blablabla. Und am Ende stellt sich heraus, dass er Paramotor fliegt. Dann sagen wir ihm: Okay, wir können dir einen XC Racer verkaufen, aber es lohnt sich nicht, weil du für das Fliegen mit dem Paramotor kein Instant-Vario brauchst.
Das macht keinen Sinn. Geh zu den Konkurrenten, dort kannst du ein billigeres Vario kaufen. Das ist gut für dich, das ist alles. Und der Grund dafür ist erstens, dass wir das wirklich so sehen. Es macht keinen Sinn, jemandem ein Produkt zu verkaufen, der es nicht kann oder nicht weiß, wie man es benutzt. Das ist Punkt eins. Und Punkt zwei ist, dass wir den gleichen Typen ein Jahr später wiedersehen werden, und er wird nicht erfreut sein, uns zu sehen, weil er sagen wird: „Tja, ihr habt mir etwas verkauft, das für mich zu gut ist.“
Nein, das stimmt.
Es ist nicht dasselbe. Nein, ich verstehe das. Ich verstehe das. Ja, es ist lustig zu denken, dass etwas für jemanden zu gut ist, aber in der Paramotor-Welt verstehe ich das vollkommen. Das ergibt Sinn.
Ja, das ergibt keinen Sinn. So hab ich es auch gesagt. Vielleicht ist es nicht dasselbe. Vielleicht ein bisschen anders. Ich weiß nicht. Wir wollen einfach ehrlich Geschäfte machen. Wir haben zum Beispiel den Xe Tracer 2 auf den Markt gebracht. Und als wir den Xe Tracer 2 veröffentlicht haben, flog Krikkel mit Prototypen des Mini 2 GPS, den ersten X-Opes. Ich weiß nicht, ob du das gesehen hast. Ja, klar. Aber wir waren uns nicht zu 100 % sicher, ob das Solarpanel wirklich gut genug war, um das gesamte Vario zu laden. Also haben wir gesagt, okay, wir sollten lieber das größere Produkt bauen, auch wenn es größer ist als das von einigen Konkurrenten. Aber dann wissen wir, dass das Solarpanel das Vario laden wird und dass es funktionieren wird. Und sobald wir uns wirklich sicher sind, dass auch das Mini gut mit dem Solarpanel funktioniert, werden wir das Mini veröffentlichen, aber nicht vorher.
Und gibt es da irgendwas – das ist nur aus Neugierde, weil ich das eine noch habe. Und ich habe das in meinem Comp-Kit. Und ich benutze die Mini 3 in meinem Hike-and-Fly-Kit, nur damit ich sie nicht ständig hin- und herwechseln muss. Ich weiß, das ist verrückt, aber es ist einfach praktisch. Es verhindert, dass ich etwas vergesse. Aber gibt es da irgendwas, das mir entgeht? Ich meine, in Bezug auf das, wissen Sie, jedes Modell wird ein bisschen besser, aber was den Sound und die Genauigkeit angeht, gibt es einen triftigen Grund, auf eines der älteren Modelle upgraden zu müssen?
Nein, nein, das ist nicht der Fall. Nein, dafür gibt es keinen Grund. Wenn wir einen Code oder eine neue Sensor-Datenfusion haben, die auch auf den alten Varios läuft, dann ja, dann sollte man das auch für die alten Varios veröffentlichen. Die Sensoren sind zwar nicht so gut, aber meistens merkt man den Unterschied nicht.
Ja, das ist auch ein harter Weg, Kony. Du machst die Dinge nicht veraltet wie Apple, wo man bei jedem neuen Handy auch ein neues Ladegerät, ein neues Teil, eine neue Fernbedienung und neue Kopfhörer braucht – oh mein Gott, das macht mich wahnsinnig.
Nein, wir versuchen, die Produkte so gut wie möglich zu machen. Das ist vielleicht geschäftlich nicht so ideal, aber so arbeiten wir eben. Ich weiß nicht. Also,
Schön für dich. Das ist erfrischend. Okay, gut, lass uns über deine Flüge sprechen. Ich wollte fragen, hattest du in all diesen 30 Jahren, die du das schon machst, jemals Unfälle?
Ja, ich hatte einen vor drei, nein, vier Jahren. Es sind, wie immer, viele Faktoren, die da eine Rolle spielen.
Ich hatte einen Gleitschirm, der – bevor ich immer Gleitschirme hatte – so war, dass der Schirm sich bei zu viel Bremskraft verbog, bevor er abkippte. Aber dieser neue Gleitschirm kippte einfach über die gesamte Spannweite ab, er kippte einfach nach hinten ab.
Das ist einer der Gründe, und ein anderer war, dass ich verschiedene Varianten getestet habe und dann auf einem Hügel landen wollte. Da ist ein ziemlich großes Feld. Und ich wollte auf dem Hügel landen. Aber das habe ich nicht geschafft, es gab ein paar Wolken und ich habe nicht wirklich genau hingesehen, weil das Feld, als ich mich ihm näherte, mit Kühen bedeckt war. Aber ihr wisst schon, echte Kühe haben Hörner. Also war eine Landung dort nicht möglich. Das große Feld lag in einer Art Lee, aber da es groß ist, war das kein Problem. Und dann gab es kurz vor dem Feld so eine Art Plattform aus Beton. Auf einer Betonplattform zu landen ist also keine gute Idee, wenn man im Lee ist.
Also habe ich es versucht, ich musste ausweichen und nach links fliegen. Auf der linken Seite waren Bäume und die Lee-Wirkung war stärker. Dann bin ich etwa zwei Meter über dem Boden weggefallen und bin auf den Rücken gefallen.
Es war nicht gut.
Hast du dir den Rücken gebrochen?
Ja, es war nur halb gebrochen, aber ich hatte großes Glück. Ich spüre also gar nichts. Oh,
wow, toll. Hattest du ein ordentliches Gurtzeug mit einer großen Polsterung oder warst du einfach nur
gelandet oder Alki? Das hilft.
Nein, nein,
Ich hatte ein gutes, ich hatte ein Gurtzeug. Und es waren wirklich nur verschiedene Faktoren, die zu diesem Unfall geführt haben. Und ich war wirklich beschämt, weil ich davor 30 Jahre lang ohne einen einzigen Unfall geflogen bin.
Es ist lustig, wie die Verlegenheit dann aufkommt. Das ist ein interessanter emotionaler Aspekt unserer Arbeit. Oder es ist nur ein winziges bisschen Nachlässigkeit oder man denkt eben kurz an etwas anderes. Oder man macht einfach etwas, von dem man weiß, dass man es gar nicht hätte tun müssen.
Ja, und dann ist es zu spät. Und
dann ist es zu spät? Ganz genau.
Ja, ja. Ich habe in den 30 Jahren gelernt, dass Gleitschirmfliegen eigentlich sehr, sehr schwierig ist. Und meine Landeplätze werden immer größer. Und auch nach 30 Jahren kann man, wissen Sie, kann man noch viele Probleme haben. Man kann zum Beispiel neue Dinge über Aerodynamik oder über das Wetter lernen. Dinge, von denen man nie gedacht hätte, dass sie möglich sind, aber sie passieren.
Ja. Ich
glaube, dass Gleitschirmfliegen wahrscheinlich gefährlicher ist, als wir denken, als wir glauben. Ich
Ich denke, das ist wahrscheinlich zu 100 %. Ich bin mir da sicher.
Wir haben die Grenzen ein bisschen zu weit ausgedehnt. Das ist das Problem.
Warum? Warum haben wir das gemacht? Was treibt uns dazu an? Ich
Ich weiß nicht. Ich denke, am Ende des Tages geht es einfach darum, mehr Kilometer im Logbuch zu haben, glaube ich. Ich denke, das ist der Grund. Ich weiß nicht.
Ja, da stimme ich dir zu. Ich denke, so etwas wie der X-Contest hat eine wirklich gute Seite, aber auch eine etwas dunkle. Es ist ja toll, die Datenbank zu haben. Es ist toll, das Wissen zu haben. Es ist fantastisch, die Inspiration zu haben. Ja, aber es gibt da eben auch eine dunkle Seite. Es gibt, weißt du, das ist nicht wirklich der Grund. Das kam in letzter Zeit oft auf. Ich möchte auf keinen Fall belehrend klingen, weil ich definitiv zu dieser Kategorie gehöre, zu 100 %. Aber es ist ein gefährliches Unterfangen.
Ja. Ich denke einfach, Gleitschirmfliegen ist gefährlich und es gibt bestimmte Wetterbedingungen, bei denen wir einfach nicht fliegen sollten. Der Adler kann vielleicht fliegen, aber die anderen nicht.
Genau.
Und das ist meiner Meinung nach das Hauptproblem.
Ja, auf jeden Fall. Ich finde, das ist interessant. Ich habe nach den X-Hops drei Shows gemacht, in denen ich viele der Teilnehmer und Athleten interviewt habe. Dabei kam mehrfach auf, dass es ziemlich gefährlich ist. Aber für Chrigel ist es am wenigsten gefährlich. Er ist der entspannteste, der am besten trainierte und der ruhigste. Und wenn man ihm zusieht, besonders wenn er vorne liegt, hat er viel Spaß. Er muss nicht, oder scheint nicht, fast so hart Gas zu geben. Während der Rest des Feldes weniger schläft, härter drückt und seine Körper immer weiter fordert, um mitzuhalten.
Ja. Ich denke, am Ende geht er eigentlich das geringste Risiko ein.
Ich denke schon, denn das ist immer so, wenn man vorne liegt. Man muss weniger Risiko eingehen als die anderen.
Klar. Ja. Sicher. Klar. Nun, wir werden ihn diesen Juni bei seinem siebten Auftritt sehen. Das wird, wie immer, faszinierend. Wenn du die Uhr zurückdrehen könntest zu deinem Ich mit 50 Flugstunden, was würdest du diesem Tony sagen? Wenn du das weißt, was du heute weißt.
Vorsichtiger sein, würde ich sagen. Als ich auf meinen eigenen Gleitschirmen geflogen bin, als ich das Fliegen auf meinen eigenen Gleitschirmen gelernt habe, hatten wir viel Glück.
Ich war Mitte 20, 22. Also ja. Heutzutage sehe ich die Dinge völlig anders. Aber ich bin viel älter.
Genau.
Hast du gesagt, dass du Kinder hast? Nein. Aber du hast deine Partnerin Lisa erwähnt, war das ihr Name? Ja. Und fliegt sie?
Ja, sie fliegt auch. Ja. Okay. Sie hat über 15 Jahre lang mit mir Tandem geflogen und plötzlich meinte sie, okay, ich will es selbst lernen.
Wow. Warst du eine Zeit lang kommerzieller Tandempilot oder nur zum Spaß?
Nein, nein, nie. Nein.
Okay. Wow. Interessant. Ich wollte fragen, ob sich das geändert hat, wenn man Kinder hat – also, lass uns über Risiko sprechen. Wie hat sich dein Risikoprofil im Laufe der Jahre verändert?
Es wird immer weniger riskant.
Ja. Schreibst du das dem Alter zu, dem Wissen, den Unfällen, die du gesehen hast, oder allem drei?
Ich denke, es sind alle drei. Es sind alle drei. Man lernt einfach mehr. Man weiß mehr darüber, was passieren kann. Man sieht Dinge, die man nicht sehen möchte, und dann wird man älter. Man wird älter. Ich denke, das weißt du auch. Es ist einfach so, dass man mit dem Alter mehr nachdenkt und schlichtweg weniger Risiken eingeht. Hmm.
Nun, lasst uns mit einem super positiven Gedanken abschließen. Der beste Flug – das beste Flugerlebnis, das ihr je hattet – und denkt ruhig mal eine Weile darüber nach. Ich weiß, wir hatten alle viele, aber fällt euch etwas ein, das ihr teilen könnt?
Es gibt da einige. Nicht nur eine.
Erzähl mehr als eine. Wir haben genug Zeit.
Nein. Es ist immer absolut großartig, wenn man über die Gletscher fliegen kann, und es macht Spaß zu sehen, wie alle die Täler auf und ab hinunterjagen. Ich versuche, über den Gletscher zu fliegen, um das Finster Aarhorn oder welchen Berg da auch immer zu besteigen. Ich versuche, so hoch wie möglich zu fliegen. Das ist sehr, sehr emotional. Es ist wirklich, wirklich toll. Das ist das eine. Das andere, was auch sehr viel Spaß machen kann, ist, dass wir einmal im Urlaub auf Mallorca waren und Lisas Kinder etwas erleben wollten. Aber da war nicht viel.
Aber wir hatten die Gelegenheit, ein Tandem zu mieten. Wow. Und dann sind wir mit dem Tandem bis zum Sonnenuntergang an der Küste entlang geglitten.
Wow. Das war
wirklich erstaunlich, weil wir nichts dabei hatten. Wir hätten nie gedacht, dass es zu dieser Jahreszeit Gleitschirmfliegen geben würde. Aber sie flogen und wir konnten für wenig Geld ein Tandem mieten, und das war wirklich, wirklich toll. Es kam völlig aus dem Nichts.
Ja. Ich bin auf Mallorca gesegelt. Ich kann mich nicht erinnern. Ich glaube, wir sind geflogen. War das etwa die Nordostseite der Insel? Wir sind von einem kleinen Berg aus geflogen, aber nicht an der Küste. Wir sind über Erde geflogen. Aber war das der Flug, den du gemacht hast, einer dieser Klippenflüge, bei denen man über dem Wasser ist?
Ja, ja. Es war einer dieser Flüge, ja.
Das ist einfach magisch. Ich hatte einen davon. Es war eigentlich dieses Bild, das überall rumgegangen ist, in Zeitschriften und so, das Jody gemacht hat. Aber ich bin geflogen. Ich weiß nicht.
Ich werde
behalte ich für
dich. Ich werde
aufbewahren für dich. Ich werde
behalte es
für dich. Ich werde es behalten
ich für
dich. Ich behalte es für dich. Ich behalte
für dich auf.
Ich behalte es
für dich. Ich behalte es für
für dich. Ich behalte es für dich.
Ich behalte es für dich. Ich behalte
ich für dich aufbewahren.
Ich behalte es für
für dich. Ich behalte es für dich.
Ich behalte es für
dich. Ich werde
Ich behalte es für dich. Ich behalte es für dich. Ich behalte es für dich. Ich behalte es für dich. Ich behalte es für dich. Ich behalte es für dich. Ich behalte es für dich. Der Spot war immer entweder zu unruhig oder zu stark oder zu schwach, oder du weißt, es muss einfach genau richtig sein, weil sonst landest du im Ozean. Und schließlich, am letzten Tag, an dem wir dort waren, haben wir es geschafft, und es ist bis heute so. Und das war schon lange her, ich glaube 2009 oder 2010, und es ist immer noch einer der denkwürdigsten Flüge, die ich je hatte. Ich meine, es war einfach perfekt, man musste sich keine Sorgen machen, im Ozean zu landen, und man flog einfach über den Atlantik. Ja, nächster Stopp USA. Das war... das war ziemlich besonders.
Wenn man auf den Storys fliegt, ist das wirklich etwas Besonderes. Das Problem ist nur, dass man, wenn man auf unseren Storys fliegt und dann zurückkommt, Urlaub braucht, weil man die Einheimischen trifft und dann endet es drei oder vier Mal um zwei Uhr morgens und man ist fix und fertig. Du...
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und wir sehen uns beim nächsten Mal in der Show. Danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen.
Danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen.
Danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen, danke fürs Zuschauen.
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Tschüss.