Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloudbase Mayhem. Ich habe diese Woche keine organisatorischen Ankündigungen für euch, außer dass ihr wählen gehen solltet. Die Zeit läuft uns davon. In vielen Bundesstaaten ist die Frist für die Wählerregistrierung bereits abgelaufen, also stellt sicher, dass ihr registriert seid. Wenn ihr unsicher seid oder Hilfe beim Wählen braucht, geht einfach auf patagonia.com/elections und sie führen euch Schritt für Schritt durch den Prozess. Bitte macht das. Das ist eine wichtige Sache. Mein Gast in dieser Woche ist Koni Schafroth. Er ist der leitende Ingenieur und Designer hinter den XC Racer Varios, dieser gesamten Vario-Familie, die die genauesten und anspruchsvollsten Varios auf dem Markt sind. Viele, viele Leute sind mittlerweile darauf umgestiegen, und ihr werdet sehen, dass die meisten X-Alps Athleten sie benutzen.
Ich benutze sie schon seit meinem ersten Wettkampf im Jahr 2015. Das sind reine Federgewichte; viele der Bluetooth-Modelle werden sogar mit Solarenergie betrieben. Man muss sie nie aufladen. Sie liefern ihre maximale Leistung, sind völlig unabhängig und haben ihr eigenes Display. Es ist ein Vario, der einem alles liefert wie die alten Varios, aber viel präziser. Wir sprechen über die Unterschiede, was in sie hineingezogen wird und was sie von anderen Varios unterscheidet. Das Wichtigste sind die Beschleunigungssensoren und der Unterschied dazu zu einem Barometer. Wir reden also viel über Varios, aber auch darüber, wie man besser steigt, wie man die Thermik findet und über seine erstaunliche Geschichte. Er ist schon seit über 30 Jahren dabei, beim Fliegen. Er kommt aus Bern in der Schweiz.
Das Berner Oberland, einer der unglaublichsten Orte zum Fliegen auf der Welt. Das ist die Region Interlaken-Eiger-Wallis. Eine ziemlich beeindruckende Zone zum Fliegen in der Schweiz. Wir sprechen also darüber, wie er fliegt und wie er es angeht. Er jagt keine Kilometer. Er jagt die Schönheit, das Fliegen über Gletscher und Mitternachtsflüge, und sein Streben ist ziemlich, ziemlich pur, und das hat mir gefallen. Wir sprechen ein wenig über Gefahren und Risiken, über einen Unfall, den er auf seinem Weg hatte, und was er daraus gelernt hat, und es ist einfach ein wirklich unterhaltsames Gespräch mit einem sehr interessanten Maschinenbauer, einem weiteren Ingenieur, der stark in den Sport hineingezogen wurde.
Also, ohne weitere Umschweife, genießt bitte dieses Gespräch mit Coney Chaperone Coney.
Schön, dass du dabei bist. Wir haben über die Jahre viele E-Mails erhalten, da du als Designer des XC Racer – und das weiß jeder, der die Show hört, ich bin ein riesiger Fan davon – wieder mit uns zusammenarbeiten wirst. Und verrücktlicherweise steht mein viertes XL im Juni an, das wurde gerade erst angekündigt. Das war ziemlich aufregend, aber es macht wirklich Spaß, mit dir über Burritos, Klettern und deine ziemlich beachtliche Geschichte zu sprechen. Ich wusste nicht, dass du schon seit über 30 Jahren fliegst. Wie bist du in diesen ganzen Wahnsinn hineingekommen?
Keine Ahnung. Ich bin ein neugieriger Typ und habe immer viele Ideen. Fliegen hat mich schon als Kind interessiert. Mit 16 fing ich an, auf einem Holzflugzeug, einer K8, Gleitschirmfliegen zu lernen, und danach machte ich meinen Gleitschirmführerschein. Danach ging ich nach Zürich und studierte Maschinenbau, also war Fliegen nicht gerade die Priorität, eher Partys und so weiter. Und dann, als ich 22 war, fing das Gleitschirmfliegen gerade erst an und ich hatte die Gelegenheit, mit einem – es war eher ein Fallschirm – zu fliegen, und ich dachte mir, na ja, das kann man anders machen.
Und da, in der Nähe meiner Eltern, gab es einen Typen, der seine eigenen Gleitschirme baute. Ich glaube, das hieß damals Northails. Also habe ich diesen Typen kontaktiert und gesagt: Hey, ich kann einen Gleitschirm bauen, der viel besser fliegt als der, den du hast. Und er sagte: Ich glaube es nicht, aber du kannst es versuchen. Und dann habe ich den ersten gebaut. Und er flog wirklich, wirklich besser als die Gleitschirme, die er hatte. Aber um ehrlich zu sein, hatten wir auch viel Glück, dass wir keinen schweren Unfall hatten. Wir hatten wirklich Glück. Okay. So fing alles an.
War das noch in den 80ern? Ich schätze, Ende der 80er, Anfang der 90er?
Ja, ja. Es war 87, 88, so was in der Art. Wie viele
Wie viele Zellen hatte dein erster Gleitschirm? Das bringt mich immer zum Lachen. Ich glaube, Gleitschirme damals hatten...
Ich glaube, es waren so um die 20, 21 Zellen. Und es war der erste Gleitschirm, mit dem man über den Thunersee fliegen konnte. Weißt du, man konnte von Niesen aus starten, den See überqueren und auf der anderen Seite landen. Das war wirklich fantastisch.
Wow. Also, wie hoch war da die Gleitzahl? War das so etwa vier zu eins?
Nein, nein, nein. Es war schon sechs zu eins.
Echt? Oh, wow. Also war das für damalige Verhältnisse ein Hochleistungs-Gleitschirm.
Ich würde heute nicht mehr damit fliegen, aber ja, damals war es ein guter Gleitschirm.
Richtig. Wie viele Leute landeten damals im See?
Nur ich, einmal.
Weil wir ein, wissen Sie, wir hatten ein erstes Mal, da ist mein Bruder über den See geflogen. Das war kein Problem. Dann hatten wir einen kleineren Gleitschirm, und der Chef der Firma sagte: „Oh, ich möchte wissen, ob der kleinere Gleitschirm es auch schafft.“ Und dann bin ich vom Nisen abgestoßen, und das war die Ära, in der man keine richtigen Fluginstrumente hatte. Man hatte keine Ahnung, man ist einfach geflogen. Und dann hatte ich den Eindruck, na ja, die Gleitzahl ist nicht so gut, ich werde es nicht schaffen, weil da zu viel Gegenwind ist. Und der Typ, ich sagte: „Nein, nein, nein, nein, du bist weit über dem Berg, das funktioniert.“ Was er mir nicht erzählt hat: Er hat den See mit seinem Motorboot auf die andere Seite überquert, nur für den Fall, nur für den Fall. Also bin ich natürlich viel höher als die Spitze des Nisen. Und dann bin ich am Ende im Boot gelandet.
schön, äh
was ja, aber das ist einfach. Da ist halt kein Wind. Es war, ich glaube, offen, als wir das gemacht haben, und das ist einfach. Aber dann hattest du die dumme Idee, mich, weißt du, zurück an das Ufer zu ziehen. Das war keine gute Idee, du
ich meine, mit dem Gleitschirm noch oben, also bist du gelandet und hast angefangen zu beschleunigen. Ah, fantastisch, ja.
Ja, er hat angefangen zu beschleunigen, und den Rest kannst du dir ja vorstellen. Das ist so gut in
Fliegt dein Bruder eigentlich noch?
Ja, aber er hat nicht so viele Möglichkeiten, weil er in die Niederlande gezogen ist, was nicht so gut zum Fliegen ist, aber man kann dort fliegen.
Ja. Die Dünen. Mein nächster Gast wird Ferdy van Shelven sein, der wirklich gut abgeschnitten hat. Er hat letztes Jahr eine Auszeit genommen, hat sich während des Rennens mit Tom DeDorlando getroffen, nur um zu sehen, ob ihm das wirklich fehlt – und das tat es. Er hat sich also wieder beworben und er wird, wie immer, ein Gegner sein, den man schlagen muss. Er wird also in der nächsten Show dabei sein. Aber er kommt aus den Niederlanden und fliegt ziemlich gut in den Bergen. Also müssen sie einen Weg finden.
Nein, das kannst du nicht. Eigentlich bin ich einmal in den Niederlanden geflogen. Lustige Geschichte. Ich war meinen Bruder besuchen. Und dann wollte Lisa, meine Frau, ans Meer gehen und spazieren. Mein Bruder und seine Frau schlugen dann vor, in den Dünen spazieren zu gehen. Wir sind dann dort in den Dünen vielleicht eine halbe Stunde oder so gelaufen und plötzlich sehe ich etwas Rotes. Nur ein kurzer Blick, etwas Rotes tauchte auf und verschwand wieder. Komisch, was ist das? Und dann tauchte es ein paar Sekunden später wieder auf, es war ein Gleitschirm. Und dann dachte ich mir, okay, es könnte Spaß machen, dort in den Dünen zu fliegen. Aber ich konnte meinen Bruder nicht überzeugen, jemanden zu fragen, ob ich fliegen oder einen Gleitschirm benutzen darf.
Also wollte er nichts machen, also sagte ich, okay, ich sage mir das, und ihr könnt euch das vorstellen, da sind die niederländischen Experten, die Typen, die wirklich wissen, wie man in den Dünen fliegt. Da kommt ein Typ mit schmutzigen Jeans und einer Lederjacke, sieht ein bisschen, ich weiß nicht, nicht so frisch aus. Er ging auf den ersten zu und fragte ihn, ob er einen Gleitschirm fliegen darf. Und der schaute mich an und sagte, ja, wenn du es versuchen willst, kannst du es versuchen. Ich bin mir sicher, er war davon überzeugt, dass sie nicht abheben können würden. Aber die Geschichte war, es war nicht so schwierig, weil es einen Platz in der Schweiz gibt, wo wir im Winter oft Segelfliegen, also war ich ziemlich daran gewöhnt. Und dann habe ich einfach, ja, du bläst den Gleitschirm auf – ich blase den Gleitschirm auf – und dann schob mich mein Bruder in die Düne, und ich bin dort hin und her geflogen, und mit ein bisschen Bremsen wollte der Gleitschirm fast im Strömungsabriss liegen, und bei einem etwas niedrigeren Anstellwinkel ist er zusammengefallen.
Also bin ich ein paar Minuten geflogen, ja. Ja, sehr gefährlich. Ich bin ein paar Minuten geflogen und dann bin ich gelandet und habe gesagt: Hey, mit diesem Gleitschirm, bitte flieg damit nie wieder. Da stimmt was nicht. Und ich habe ihn nach seiner Adresse gefragt, weil ich dachte, na ja, es wäre vielleicht eine gute Idee, ihm ein kleines Werkzeug zu schicken, weil er so nett war, mich fliegen zu lassen. Und dann hat er mir eine Woche später eine Mail geschickt und gesagt: Oh, vielen Dank fürs Fliegen mit meinem Gleitschirm. Ich musste ihn danach neu trimmen; er war wirklich komplett aus dem Trimm. Du hast recht, es war einfach sehr gefährlich zu fliegen. Ich glaube, es waren 15 Zentimeter, die längste Abweichung von... oh ja, ja, das ist ein bisschen
schon, ja
Ja, ja, das hat Spaß gemacht.
Ich habe tatsächlich ziemlich viele meiner Wettkampf-Gleitschirme an Piloten in den Niederlanden verkauft, weil die – die dort, wie ich gehört habe, weil es ziemlich windig ist und – und es ist im Sand, also werden die – wissen Sie, die – die werden ziemlich hart beansprucht, weil man – man viel im Sand und in den Dünen fliegt und – und deshalb wollen sie einfach Gleitschirme, die wirklich schnell sind, äh, aber es ist ihnen egal, ob sie alt sind oder, wissen Sie, ob die Leinen schlecht sind, solange sie, wissen Sie, einigermaßen im Trim sind und schnell sind, dann können sie das. Das klingt nach einer perfekten Art von Schirm für dort, weil man einfach – man kann ein bisschen mehr Wind fliegen, weil sie schön schnell sind, und das klingt ziemlich lustig.
Ich bevorzuge Schnee.
Schnee, ja.
Absolut, ja.
Absolut, weil
Schnee ist weich. Wenn du was falsch machst, wenn du, du kannst in den Schnee einspechen. Wenn du einen Meter Pulverschnee hast, passiert nichts. Wenn du Sand hast, oh ja.
Genau. Nein, es ist sehr, sehr verzeihend. Ich denke, das ist – das spricht Chrigel immer darüber. Das ist eine der Arten, wie er so gut darin geworden ist, mit viel Wind umzugehen. Es geht einfach darum, in den Schnee hinauszugehen, weil man – man kann Fehler machen, ja.
Genau, ja.
Ja, und das ist also so deine Zone. Da bist du unterwegs. Du wohnst in Bern. Kommst du ursprünglich aus Bern oder ist das nur die Gegend, aus der du stammst?
Nein, ich bin in Bern geboren, und dann ist die Familie nach Thun gezogen. Das ist, wo die anderen sind. Ich bin in Thun aufgewachsen und bin dann nach Zürich gegangen, um dort an der ETH Maschinenbau zu studieren. Danach bin ich wieder nach Bern zurückgezogen.
Du hattest also noch einen anderen Ingenieur beim Fliegen dabei. Das ist ein Thema, das in der Show oft aufkommt. Es scheint, dass der Sport wirklich Leute wie euch anzieht, also einen Ingenieursgeist, den ich nicht so sehr besitze, ich verlasse mich viel mehr auf mein Gefühl, aber es ist interessant, wie viele Maschinenbauingenieure und Ingenieure insgesamt in diesem Sport vertreten sind, ja.
Ich denke, normalerweise sind Ingenieure nicht so, nicht so emotionale Menschen, und Gleitschirmfliegen dreht sich eigentlich nur um Emotionen. Und ich denke, das ist ein guter Weg, um gute Emotionen zu erleben. Ich glaube, deshalb ist es für Ingenieure, Programmierer oder diese Art von Menschen sehr attraktiv.
Das ist interessant; diese Seite davon habe ich noch nicht gehört. Es erlaubt einem also, auf einen Teil des Gehirns zuzugreifen? Das ist ja nicht gerade natürlich, um da drauf zuzugreifen.
Ich glaube schon, das könnte sein.
Interessant, ähm, du... du hast mir vor unserem Gespräch erzählt, dass deine wahre Leidenschaft für den Sport, und jetzt nach über 30 Jahren, ... hat ... nie wirklich darin bestanden, oder vielleicht war es irgendwann mal, aber das ist sie jetzt definitiv nicht, in diesem Kilometer-Rechnen, was für viele Leute so ist, weißt du, die ... die fangen damit an und es ist einfach unglaublich und die ... die ... sie sind ... sie sind völlig überwältigt, und dann verstricken sie sich in diese Art von endloser Suche nach immer größerem und größerem und noch größerem. Das ist nicht dein Antrieb.
Nein, nein, überhaupt nicht. Ich mag einfach die Schönheit des Sports, und es kann ein kurzer Flug sein. Es kann ein langer Flug sein. Es kann ein 4.000 Meter langer Flug über die Gletscher sein. Es kann Segelfliegen um Mitternacht oder nach Mitternacht im tiefen Schnee sein. Ich schaue mir das alles an, ich mag das alles. Oder das Gehen zu den Küsten, um dort zu segeln. Es ist einfach dann, wenn es schön ist, wenn es toll ist, das ist es, was ich mag. Ich muss nichts beweisen, also muss ich keine Kilometer oder was auch immer zählen. Das ist nicht mein Stil.
das war schon immer so, bist du da ziemlich leidenschaftlich? Hast du diese Leidenschaft für den Sport seit dem Anfang beibehalten, oder schwankt das eher mal? Nein,
Ich denke, es ist geblieben. Es ist nur so, wenn ich zwei oder drei Wochen lang nicht fliegen kann, werde ich ein bisschen nervös. Das ist nicht gut, ich denke, wissen Sie, es...
Ja, ja, genau.
Ja, ja, aber wenn ich fliegen kann, dann ist alles gut.
Hm, wie hat das Fliegen dein Leben verändert? Ich...
Ich meine, es macht es ein bisschen unvorhersehbar in dem Sinne, dass man bei einem Bürojob weiß mehr oder weniger, was passieren wird. Und dann gehst du Gleitschirmfliegen und du weißt nie, was passieren wird.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich unversehrt zurückkomme, aber man weiß nie, wo es endet. Ob es ein langer Flug ist oder ein kurzer. Ob du weit fliegst oder hoch, man weiß es nie. Und das gibt dem Ganzen eine Art Abenteuergefühl,
es bringt eine gewisse Unvorhersehbarkeit in den Alltag. Äh, es macht es also interessanter. Es ist schwer zu erklären; vielleicht verstehst du es, ich weiß nicht.
Das ist gar nicht schwierig. Du hast das wirklich gut erklärt. Wenn du deine Flugabenteuer planst, ist es – oh, es ist ein guter Tag, ich schau einfach mal, was passiert, oder hast du ein – ein Ziel?
Das kommt drauf an. Ein paar Mal im Jahr fliege ich nach Fiesch. Und dann ist das Ziel immer, so weit wie möglich zurück nach Bern zu fliegen. Bis jetzt war es unmöglich, das komplett durchzuziehen.
Ja, manchmal habe ich Ziele, manchmal ist mir das völlig egal und ich fliege einfach nur. Und sehr oft gehe ich zum Testen, das heißt, wenn es nicht nur zum Spaß ist, testen wir Hardware und Software, das ist also komplett anders. Manchmal muss man dann einfach drei Stunden in der Luft bleiben, um zu sehen, ob der Code zuverlässig und konsistent ist, also ist das anders und
Ist dein Job jetzt ausschließlich XC Racer, oder hast du noch deinen Hauptjob und XC Racer ist eher so eine Sache, die du nebenher machst?
Nein, XC Racer frisst, frisst viel, viel zu viel Zeit. Es ist unmöglich, neben XC Racer noch einen Job zu haben.
Na ja, das ist aber gut. Dann kannst du etwas verfolgen, für das du offensichtlich wirklich brennst. Das macht Spaß, ja.
Das macht Spaß, aber es ist wirklich extrem viel Arbeit, und niemand ahnt, wie viel Arbeit es ist. Wir versuchen wirklich, ein Produkt zu entwickeln, das so zuverlässig wie möglich und so einfach wie möglich ist, und genau das macht es so kompliziert. Klar, das ist das – das ist das Hauptproblem, ja.
Wie Yvonne schon sagte, ist das Schwierigste auf der Welt, das eigene Leben zu vereinfachen.
Ja, ja, so ist das ein bisschen. Es ist wirklich, es ist eine riesige Anstrengung. Wir haben, wir haben Roboter entwickelt, zum Beispiel für die Produktion, die wir jetzt haben, wie viele sind es? Sechs? Ich glaube, wir haben sechs verschiedene Roboter, die wir für die Produktion einsetzen. Ihr
die Roboter zusammenzubauen, äh
Um einige Tasks auszuführen, ja. Wow, wow. Also, es ist nicht – es ist nicht kompliziert. Roboter, wir müssen – ihr müsst sie entwickeln, und niemand weiß es, und wir – wir zeigen sie nicht, weil wir nicht wollen, dass die Konkurrenz weiß, was wir machen. Aber, äh, es ist – es ist – es ist viel Zeug, das, äh, das der Kunde nicht sieht, also ist es wirklich – es ist wirklich, wirklich zeitaufwendig, aber
Das kann ich nicht, ich kann mir nicht einmal vorstellen, wie viel Arbeit in den... na ja, lass uns, okay, lass uns zurück zum Anfang gehen. Wie hast du dich überhaupt dazu entschieden, dieses Projekt zu starten? Um...
Wie gesagt, ich bin neugierig und mache gerne Sport. Vor ein paar Jahren über Ostern wollte ich Ski fahren, aber die Wettervorhersage war so schlecht, dass ich verzweifelt etwas zu tun brauchte. Da bin ich über ein Arduino-Starterkit gestolpert – Arduino, so eine Art Mikroprozessor, eine vereinfachte Mikroprozessor-Umgebung. Ich habe mir so ein anderes Starterkit gekauft, und dann ging das Basteln los: erst das erste Blinken einer LED, dann hatte ich ein paar Kabel und blinkende LEDs. Lisa meinte immer, ich hätte noch Zeit dafür, und zu der Zeit habe ich von 10 bis 10 Uhr an dem Uhrenprojekt gearbeitet, das wir immer noch machen. Nach ein paar Tagen dachte ich mir: Oh, ich könnte das nutzen, um Messgeräte für mein Uhrenprojekt zu bauen. Und so fing alles an. Ich habe immer gesagt, dass Instrumente, die die Zeit so anzeigen, mir nicht gefallen, weil sie nicht intuitiv sind. Es ist so, als säßtest du in einem Auto auf der Autobahn und die Ausfahrt kommt. Zwei Sekunden vor der Ausfahrt musst du das Lenkrad um etwa 30 Grad herumdrehen, und erst ein bis zwei Sekunden später drehen sich die Räder tatsächlich.
Ich weiß nicht. Das war vor ein paar Jahren bei Barrios, und das hat mir nicht gefallen. Ich habe immer versucht, einen Freund von mir, der bei dem Startup gearbeitet hat, davon zu überzeugen, das zu bauen, aber er wollte nie. Und mit dem Arduino-Starterkit war es nicht so kompliziert, einen Drucksensor hinzuzufügen und anzufangen herumzubasteln, also war nichts geplant, es war einfach nur...
Also die ersten waren es, ja. Okay, lass uns ein bisschen in die technische Seite der Sache eintauchen. Was ist eigentlich ein Beschleunigungssensor?
Ein Beschleunigungssensor ist ein einfaches, äh, ein kleines Gerät, das die Beschleunigung misst und
Also, wie unterscheidet sich das bei einem Barometer?
Ein Barometer ist ein Drucksensor, und wie Sie sich vorstellen können, gibt es beim Messen des Drucks eine Art Rauschen im Signal. Das bedeutet, Sie können den Druck messen und wenn Sie ihn kurz darauf erneut messen, erhalten Sie ein anderes Ergebnis. Es ist also Rauschen, es ist verrauscht. Wenn Sie dieses Signal mitteln, ist es sehr, sehr, sehr stabil, sehr, sehr präzise und genau. Aber dieses Rauschen müssen Sie filtern, und wenn Sie es filtern – egal was Sie tun – haben Sie immer eine Zeitverzögerung, weil Sie irgendeine Art von Mittelwert bilden oder welchen Filteralgorithmus auch immer Sie verwenden, es führt am Ende immer zu einer gewissen Zeitverzögerung. Und deshalb hat ein Barometer, das nur einen Drucksensor besitzt, immer eine Zeitverzögerung.
Also
Als ich angefangen habe, mit dem XC Racer zu fliegen, traf ich auf diese erste Edition. Das war noch damals, weißt du, das größere ohne Solar und direkt aus der Box. Ich habe es geliebt, aber ich hatte das Gefühl, dass es so schnell war. Es, es, es hat die Luft so schnell wahrgenommen, wie ich sie wahrnehmen konnte. Und ich war es gewohnt zu fliegen, weißt du, meine 60, 30, meine Fly-Tech, was offensichtlich, wie du sagtest, anders gemessen wird. Es ist also eher ein Durchschnittswert, soweit ich das verstehe, als etwas Unmittelbares. Ich hatte eine Konfigurationsdatei von einem PWC-Piloten, die ich jetzt mit hunderten und hunderten von Leuten geteilt habe, weil ich das in der Show ein paar Mal veröffentlicht habe.
Liegen wir falsch? Sollten wir nicht dämpfen? Sollten wir lernen, mit dem Gerät so zu fliegen, wie es uns gerade so eingestellt ist, wie ihr es uns schickt? Sollten wir mit anderen Worten lernen, mit unmittelbarem Feedback zu fliegen?
Ich würde sagen, ja, das würde ich sagen, weil der Tracer eigentlich genau das anzeigt, was du fühlst. Wenn du eine Beschleunigung spürst, piept er, oder wenn die Thermik aufhört, hört der Warrior sofort auf zu piepen. Es ist also ein unmittelbares Feedback. Man muss sich da ein bisschen dran gewöhnen, denn wenn man 10 oder 20 Jahre mit einem alten Warrior fliegt, kann das Probleme geben, weil es wie eine Ehe ist: Man gewöhnt sich daran, es hat seine guten Seiten, seine Nachteile, aber man ist es gewohnt. Und ja, ich denke, es geht wirklich nur darum, den Dämpfungsfaktor so weit wie möglich zu entfernen. Man kann ein bisschen lassen, aber geh den Dämpfungsfaktor so weit wie möglich herunter.
Alex Roby, ich hatte ihn vor einer Weile in der Show. Es war eigentlich direkt nach dem letzten Rennen, und er ist immer, wissen Sie, ganz oben in den Top fünf des XC-Wettbewerbs am Ende jedes Jahres. Diese unglaublichen Triangles, die dieses Jahr runtergegangen sind? Nun, eigentlich bin ich letztes Jahr wegen Corona nach Brasilien geflogen, und er ist ein fantastischer Pilot; er fliegt tatsächlich mit zwei. Er fliegt mit einem XC Racer, das auf einer Schulter gedämpft ist und auf der anderen direkt, nennen wir es mal, „out of the box“. Ich fand das wirklich interessant, vielleicht ein Weg, um, wissen Sie, eine Art Balance zwischen den beiden zu finden, weil ich die Unmittelbarkeit liebe, aber ich fand es schwieriger, den Kern zu finden. Ich fand es schwieriger, einfach, weil es so unmittelbar ist, so schnell. Also, das ist interessant.
Wenn ich vielleicht, wenn ich die Dämpfung ganz langsam reduziere, dann werde ich beim Fliegen und beim Steigen besser. Entschuldigung.
Ich denke schon. Ja.
Was würdest du Leuten empfehlen, Piloten, die – man muss hier ziemlich weit zurückdenken, weil das für dich vor 30 Jahren war – aber Piloten, die gerade erst in den Sport einsteigen, wissen Sie, die auf ihrem ENA-Schirm lernen und gerade erst anfangen, in den Thermik-Teil des Tages vorzustoßen, was würdest du ihnen zum Erlernen des Umgangs mit Thermik empfehlen?
Das ist schwer zu sagen; es kommt auf das Vario an. Normalerweise sagt der Instruktor ihnen: „Du fliegst in keine Thermik, es beschleunigt, also weißt du, dass du steigst.“ Und dann fängt es nach ein oder zwei Sekunden an zu piepen, und dann wartest du zwei Sekunden, kommst auf 20, 21, 22 und dann biegst du nach links oder rechts ab. Und das ist ein konventionelles Vario, und wenn du einen Exit Tracer hast, kannst du einfach warten, bis es weniger piept, und dann kannst du die Kurve fliegen. Die Tatsache ist, dass bei einem konventionellen Vario das, was ich fühle, was mein Körper mir sagt, und was das Vario mir sagt, niemals, es ist niemals dasselbe. Also musste ich immer beurteilen, ob das Vario recht hat oder ich recht habe, oder, äh, was war das?
Es ist nicht schön, so zu fliegen. Und wenn man ein Variometer wie das Exit Racer hat, muss man nicht mehr urteilen, weil das, was das Variometer dir sagt, das ist auch das, was du fühlst, es ist also konsistent. Ja.
Das kann ich bestätigen, äh, wissen Sie, hundertprozentig, hundertmal. Es ist einfach, man spürt diesen kleinen Stoß im linken Gesäß und das sagt einem gleichzeitig, dass man gerade einen kleinen Stoß im linken Gesäß gespürt hat.
Ich bereite gerade eine Show vor. Wir nennen sie „Ask Me Anything“-Shows. Und eine der Fragen, die eingegangen ist – ich habe die Show noch nicht aufgenommen, das machen wir später, aber ich gebe euch diese hier – kam von einem neueren Piloten, der sagte: „Wissen Sie, ich fange an, Thermik richtig zu verstehen. Ich begreife es und fange an, es okay zu spüren. Ich merke, diese ist eher links oder diese ist rechts. Ich werde in diese Richtung abbiegen, aber ich werde sehr oft überflogen.“ Die Frage war also, wie ich den Kern finde, äh...
Was ich normalerweise sehe, wenn Leute überholt werden, ist, dass sie Kreise ziehen, die zu groß sind. Das ist das Hauptproblem. Sie trauen sich nicht, engere Kreise zu fliegen. Also kannst du versuchen, einfach zu warten, bis das Vario weniger piept, dann eine Kurve fliegen und du wirst es ziemlich schnell finden und
Was ist, wenn man anfangs in die falsche Richtung abdreht? Oh,
dann fällst du aus der Thermik, das ist ganz einfach.
Aber empfiehlst du den Leuten, bei dieser Kurve zu bleiben, sie einfach zu weiten und bei der nächsten wieder zurückzukommen, oder sofort die Richtung zu ändern und zu sagen, wenn du nach links geflogen bist, wechselst du sofort nach rechts? Kommt drauf an.
Das kann ich nicht sagen, es kommt auf die Situation an, in der man sich befindet. Wenn der Gleitschirm bereits viel Geschwindigkeit und viel Energie aufgenommen hat, ist es besser, die Kurve weiterzufliegen. Wenn man viel nachdenkt, würde ich sagen, flieg die Kurve weiter. Es ist schwer zu sagen. Es kommt darauf an. Fliegen andere Piloten? Ist der Berg nah? Es spielen viele Faktoren in die Entscheidung hinein.
Der Wind ist auch ein wichtiger Faktor. Wenn Sie sagen, dass Sie ständig Tests und Verfeinerungen vornehmen – Sie haben gerade die MAX herausgebracht, die quasi der Goldstandard der Barrios weltweit ist. Da gibt es keinen Zweifel. Wie können diese Dinge immer weiter verbessert werden? Was versuchen Sie an diesem Punkt noch zu optimieren?
Es gibt verschiedene Aspekte. Wir versuchen ständig, die Qualität unserer Produkte zu verbessern.
weil der After-Sales-Service am Ende immer mühsam ist. Das ist eine Sache, die wir versuchen. Die andere Sache ist, die Produktion zu verbessern, damit wir in der gleichen Zeit mehr Barrieren herstellen können. Dann versuchen wir, sie zuverlässiger zu machen, um eine noch bessere GPS-Empfangsqualität zu erreichen. Wir versuchen ständig, den Sensor-Datenfusions-Algorithmus zu verbessern. Wir versuchen, die Windschätzung zu verbessern. Es sind zum Beispiel nur kleine Verbesserungen hier und da, und wenn wir etwas Neues haben, geben wir es einfach an die Piloten weiter.
Erzähl mir mal etwas über FLARM, denn das ist in den USA nicht sehr verbreitet. Vielleicht hast du mitbekommen, wir hatten gerade diese riesige Such- und Rettungsaktion für Kiwi, und währenddessen gab es viele Diskussionen. Und nachdem er gefunden wurde, wurde darüber gesprochen, wie wir unsere Instrumente und die Fähigkeit verbessern könnten, Informationen zu senden und zu empfangen, die für die Außenwelt hilfreich wären – besonders weil wir im Westen der USA sehr, sehr oft fliegen und dort keinen Mobilfunkempfang haben, oder zumindest riesige Gebiete ohne. Erzähl mir etwas über FLARM, warum es vor allem in Europa wertvoll ist und was es ermöglicht.
Was ist der zusätzliche Sicherheitsgewinn durch FLARM?
Die Sache ist die, wir haben in Europa viel Luftverkehr. Wir haben viele Gleitschirme, viele Hubschrauber, viele kleine Motorflugzeuge. FLORM wurde ursprünglich als Kollisionsschutzsystem für Gleitschirme entwickelt. Weil Gleitschirme weiß sind, Wolken weiß sind und es sehr schwierig ist, sie zu entdecken. Und wenn sie mit hoher Geschwindigkeit fliegen, 150, 200 km unter einer Wolke, also wenn sie sich mit 30, 40 Metern pro Sekunde oder sogar mehr in 50 aufeinander zubewegen, kann es sehr schwierig sein, den anderen Gleitschirm zu sehen, und es gab ziemlich viele Unfälle, bei denen Gleitschirme kollidierten, und wenn ein Gleitschirm kollidiert, dann wird fast immer mindestens einer abstürzen.
Und deshalb wurde FLORM entwickelt, und es war zuerst nur für Gleitschirme gedacht, und jetzt, wie ich sagte, wird es auch von Hubschraubern und Motorflugzeugen genutzt, und jetzt verwenden wir es auch für das Gleitschirmfliegen, und beim Gleitschirmfliegen gibt es zwei Effekte. Mit einem FLORM-Beacon kann ich mich für Gleitschirmpiloten oder Hubschrauberpiloten oder was auch immer sichtbar machen, damit sie wissen, dass ich hier bin, selbst wenn eine Wolke zwischen uns ist. Sie werden mich über eine Distanz von ein paar Kilometern sehen. Das ist ein Aspekt, nur der Sicherheitsaspekt, der Aspekt, gesehen zu werden, selbst wenn die Sicht nicht so gut ist, wenn man unter einer Wolke fliegt.
Die Sicht kann sehr schlecht sein, aber der Gleitschirm wird wissen, dass du da bist. Das ist der eine Aspekt, und der andere Aspekt ist, dass du mit unserem Florm auch sehen kannst, wo die anderen sind, also wo die anderen Gleitschirme oder Hängegleiter sind. Und du kannst das als Orientierungsmerkmal nutzen, wenn du im Team fliegst, dann kannst du sehen: „Oh, der da fliegt gerade nur zwei Kilometer links von mir“ oder „ist 10 Kilometer voraus“ oder so weiter. Du siehst sie. Und die dritte Funktion, die sehr nützlich sein kann, ist, dass das Florm nicht automatisch ausgeht. Du musst es selbst ausschalten, und der Grund dafür ist, dass es so lange sendet, wie der Akku ist,
solange der Akku noch etwas geladen ist, sendet es alle zwei Sekunden einen Floor Peak. Und das könnte im schlimmsten Fall, wenn man einen Unfall hat, zur Ortung verwendet werden.
Wäre der F-Arm genauso genau wie zum Beispiel ein Live Track 24, der, wenn die Geräte Mobilfunkempfang haben, die gleiche Genauigkeit hat? Ist es die gleiche Genauigkeit, besser oder schlechter?
Ich weiß nicht, wie es beim anderen ist, aber die Genauigkeit, die wir haben, liegt bei wenigen Metern. Es kann also sehr präzise sein. Das ist kein Problem.
Oh, wow. Wahnsinn. Wisst ihr, bei den letzten drei X-Alps habt ihr für uns alle eine Konfigurationsdatei erstellt, die es uns ermöglicht hat, sie als IGC-Tracker zu nutzen, wenn wir am Boden sind. Das ist also ein weiteres Backup-Feature, das einfach unglaublich war. Und die Solar-Version, das Mini, das muss ich nie aufladen. Das läuft einfach ewig. Also, solche Dinge sind für das Rennen oder wenn man all das andere Zeug aufladen muss, wirklich wertvoll. Ich meine, natürlich werden wir es nachts zum Sicherheitshalber an den Strom anschließen, aber ich weiß nicht, ob ich das jemals—ich meine, diesen ganzen Sommer habe ich mit meinem Mini geflogen und es nicht ein einziges Mal aufgeladen. Ja,
Das ist, wie gesagt, wir versuchen ständig, unsere Produkte zu verbessern. Wir sind gute Ingenieure, aber keine guten Verkäufer. Das sieht man auch auf unserer Webseite, ja. Und es ist schwierig zu erklären. Wir haben, ja, wie soll ich das sagen? Wir haben eine bestimmte Art, die Dinge anzugehen. Erstens versuchen wir, so viel wie möglich in der Schweiz zu beziehen. Zum Beispiel beim Max: die Brille aus der Schweiz, das Kunststoffspritzgussverfahren ist in der Schweiz, die PCB-Fertigung ist in Ungarn, und das Bestücken der Leiterplatten erfolgt in der Schweiz. Die Montage ist ebenfalls in der Schweiz.
Wir versuchen also, so viele Dinge wie möglich mit lokalen Lieferanten zu realisieren, solange es sich finanziell lohnt. Wir versuchen, den Kauf von Waren aus China aus zwei Gründen zu vermeiden. Der eine Grund ist, dass es gut ist, die Produktion lokal zu haben, und der zweite ist, dass es keinen Sinn ergibt, etwas aus 10.000 Kilometern Entfernung zu kaufen und es dann einfach hierher transportieren zu lassen. Es ist eben eine bestimmte Art zu arbeiten. Wir versuchen einfach, ein ehrliches Geschäft zu führen; wir versuchen nicht, so viele Produkte wie möglich zu verkaufen. Wenn zum Beispiel ein Kunde, ein Cooper, ein Copy-Car zu uns kommt und ein potenzieller Kunde sehr enthusiastisch ist und so weiter, und sich am Ende herausstellt, dass er Paramotor fliegt, dann sagen wir ihm: „Okay, wir können Ihnen einen Exit Tracer verkaufen, aber das lohnt sich nicht, weil Sie für das Fliegen mit dem Paramotor kein Instant-Vario brauchen“, was keinen Sinn ergibt.
Geh zu den Konkurrenten, dort kannst du ein günstigeres Vario kaufen. Das ist gut für dich, das ist alles. Und der Grund dafür ist, ähm, erstens denken wir wirklich, dass es keinen Sinn ergibt, jemandem ein Produkt zu verkaufen, das er nicht voll nutzen kann. Das ist Punkt eins, und Punkt zwei ist, dass wir diesen Typen dann ein Jahr später wiedersehen werden, und er wird nicht erfreut sein, uns zu sehen, weil er sagen wird: „Tja, ihr habt mir etwas verkauft, das für mich zu gut war.“
Nein, das stimmt.
Nein, ich verstehe das. Ja, es ist lustig zu denken, dass etwas für jemanden zu gut ist. Aber in der Welt des Paramortalismus verstehe ich das vollkommen. Das ergibt Sinn.
Ja, das ergibt keinen Sinn. So habe ich es also gesagt. Vielleicht ein bisschen anders. Ich weiß nicht. Wir wollen einfach ehrlich Geschäfte machen. Und wir haben zum Beispiel den Xe Tracer 2 auf den Markt gebracht. Und als wir den Xe Tracer 2 veröffentlicht haben, ist Rikkel mit Prototypen des Mini 2 GPS geflogen, dem ersten X-OPS. Ich weiß nicht, ob du das gesehen hast.
Ja, klar.
Aber wir waren uns nicht zu 100 % sicher, ob das Solarpanel wirklich gut genug war, um das gesamte Vario aufzuladen. Also haben wir gesagt, okay, wir sollten lieber das größere Produkt machen, auch wenn es größer ist als das von einigen Wettbewerbern. Aber dann wissen wir, dass das Solarpanel so laden wird, wie es funktionieren soll. Und sobald wir uns wirklich sicher sind, dass auch die Mini gut mit dem Solarpanel funktioniert, werden wir die Mini veröffentlichen, aber nicht vorher.
Und gibt es da irgendwas – das ist nur aus Neugier, weil ich das eine noch habe. Ich habe das in meinem Comp-Kit und nutze die Mini 3 in meinem Hike-and-Fly-Kit, nur damit ich sie nicht ständig hin- und herschalten muss. Ich weiß, das ist verrückt, aber es ist einfach praktisch. Es verhindert, dass ich etwas vergesse. Aber gibt es da irgendwas, das mir entgeht? Also, jedes Modell wird ein bisschen besser, aber was den Sound und die Genauigkeit angeht, gibt es einen triftigen Grund, auf ein neueres Modell aufzurüsten, wenn man eines der älteren hat?
Nein, nein, das ist nicht so. Nein, dafür gibt es keinen – dafür gibt es keinen Grund. Wenn wir einen neuen Code oder eine neue Sensor-Datenfusion haben, die auch auf den alten Varios läuft, dann veröffentlichen wir das auch für die alten Varios. Die Sensoren sind nicht so gut, aber meistens merkt man den Unterschied nicht, ja?
Das ist, das ist auch ein harter Weg, Coney. Du machst die Sachen nicht veraltet wie Apple, wo man bei jedem neuen Handy auch ein neues Ladegerät, ein neues Teil, eine neue Fernbedienung und neue Kopfhörer braucht – oh mein Gott, das macht mich mittlerweile wahnsinnig.
Wir versuchen, die Produkte so gut wie möglich zu machen, vielleicht nicht aus geschäftlicher Sicht, aber so arbeiten wir gut.
Schön für dich. Das ist – das ist erfrischend. Ähm, okay. Also, lass uns – lass uns mal zu deinem Fliegen wechseln. Ich wollte fragen, in all diesen 30 Jahren, die du das schon machst, hattest du jemals Unfälle? Es, äh,
Ja, ich hatte einen, vor drei oder vier Jahren. Es ist so, es spielen immer viele Faktoren eine Rolle. Ich hatte einen Gleitschirm, früher hatte ich immer Gleitschirme. Wenn man zu stark bremst, biegt sich der Schirm, bevor er im Strömungsabriss gerät. Aber bei diesem neuen Gleitschirm kam es über die gesamte Spannweite zum Strömungsabriss, er kippte einfach nach hinten. Das ist einer der Gründe, und der Grund war, dass ich die Thermik testete und dann auf einem Hügel landen wollte, da gab es ein ziemlich großes Feld und
Ich habe... es gab da einige Wolken, und ich habe nicht wirklich genau hingesehen, weil das Feld, als ich mich näherte, mit Kühen bedeckt war. Kühen, aber ihr wisst schon, echte Kühe mit Hörnern. Also, eine Landung dort war nicht möglich. Und das große Feld lag in einer Art Lee, aber da es groß war, war das kein Problem. Und dann gab es kurz vor dem Feld so eine Art Plattform aus Beton. Auf einer Betonplattform zu landen ist keine gute Idee, wenn man... wenn man im Lee ist. Also habe ich versucht... ich musste ausweichen... ich musste nach links fliegen. Auf der linken Seite waren Bäume und der Wind war stärker. Und dann hatte ich etwa zwei Meter über dem Boden einen Strömungsabriss und bin auf den Rücken gefallen.
was nicht gut. Was
Hast du dir den Rücken gebrochen, äh?
Ja, es war nur halb kaputt, aber ich hatte großes Glück, deshalb spüre ich heute gar nichts.
Oh wow, toll. Hattest... warst... hattest du ein ordentliches Gurtzeug mit einer großen Polsterung, oder war es nur... hast du nur...
gelandet unseren Alky, äh, das hilft.
nein, nein
Ich hatte einen guten Flug. Und es waren wirklich verschiedene Faktoren, die zu diesem Unfall geführt haben. Und ich war wirklich beschämt, weil ich davor 30 Jahre lang ohne einen einzigen Unfall geflogen bin.
Es ist lustig, wie diese Scham dann aufkommt. Es ist ein interessanter emotionaler Aspekt unserer Arbeit, wo schon ein winziges bisschen Nachlässigkeit, oder wenn man kurz an etwas anderes denkt, oder wenn man einfach etwas tut, das man eigentlich gar nicht hätte tun müssen.
Ja, und dann ist es zu spät. Und
dann ist es zu spät? Ganz genau.
Ja, ja. Was ich in 30 Jahren gelernt habe, ist, dass Gleitschirmfliegen eigentlich sehr, sehr schwierig ist. Und meine Landeplätze werden immer größer.
Und selbst nach 30 Jahren kann man noch neue Dinge über Aerodynamik lernen, zum Beispiel, oder über das Wetter. Dinge, von denen man nie gedacht hätte, dass sie möglich sind, aber es passiert. Ja, ich denke, Gleitschirmfliegen ist wahrscheinlich gefährlicher, als wir denken, als wir glauben. Ich
Ich denke, das sind wahrscheinlich 100. Ich denke, wir haben definitiv
die Grenzen ein bisschen zu weit ausgedehnt. Das ist, äh, das ist das Problem. Warum
Warum haben wir das gemacht? Was treibt das an? Ich
Keine Ahnung. Ich glaube, es ist einfach nur, um mehr Kilometer im Logbuch zu haben. Am Ende des Tages denke ich, dass das der Grund ist. Ich weiß nicht, ja.
Dem stimme ich zu. Ich denke, bei so etwas wie dem X-Wettbewerb gibt es eine sehr gute Seite, aber auch eine etwas dunkle Seite. Es ist, ihr wisst schon, toll, die Datenbank zu haben, toll, das Wissen zu haben, es ist fantastisch, die Inspiration zu haben, aber es gibt da auch – da gibt es eine dunkle Seite. Es ist, ihr wisst schon, das ist nicht wirklich der Grund. Nun, das kam in letzter Zeit oft auf. Ich möchte auf keinen Fall belehrend klingen, weil ich definitiv zu hundert Prozent in diese Kategorie falle. Aber es ist ein gefährliches Unterfangen.
Ja, ich denke einfach, Gleitschirmfliegen ist gefährlich und es gibt bestimmte Wetterbedingungen, bei denen wir einfach nicht fliegen sollten. Der Adler kann vielleicht fliegen, aber die Otter sollten es nicht. Ja,
genau.
Und das ist mein Problem, denke ich.
Ja, auf jeden Fall. Ich finde, das ist schon interessant. Ich habe nach den X-Alps drei Shows gemacht, in denen ich viele der Teilnehmer und Athleten interviewt habe. Und da kam öfter mal auf, dass es zwar ziemlich gefährlich ist, aber für Chrigel das am wenigsten Gefährliche. Er ist am entspanntesten. Er ist am entspanntesten, am besten trainiert, am ruhigsten. Und wenn man ihm zusieht, besonders wenn er vorne liegt, macht er richtig Spaß. Er scheint sich kaum so sehr anstrengen zu müssen, während der Rest des Feldes weniger schläft, sich härter anstrengt und seinen Körper immer mehr fordert, um mitzuhalten.
Ich denke, am Ende geht er tatsächlich das geringste Risiko ein.
Ich denke schon, weil das ist ja immer so. Wenn man vorne ist, muss man weniger Risiko eingehen als die anderen.
Klar, klar, klar. Also, wir werden ihn diesen Juni bei seinem siebten Auftritt sehen. Das wird wie immer faszinierend sein. Wenn du die Uhr zurückdrehen könntest zu deinem Ich mit 50 Flugstunden, was würdest du diesem Tony sagen, wenn du das weißt, was du heute weißt?
vorsichtiger, würde ich sagen, als ich – als ich – als ich, ähm, als ich auf meinen eigenen Gleitschirmen geflogen bin, ähm, als ich meine eigenen Gleitschirme geflogen bin, hatten wir viel Glück. Ich war in den Zwanzigern, 22, also, ähm, ja, heute sehe ich die Dinge völlig anders, aber sie sind viel älter, also richtig
Genau, du hast... du sagst, äh, hast du Kinder? Nein, aber du hast... deine... du hast deine Partnerin Lisa erwähnt. War das ihr Name?
Ja, und
Fliegt sie? Ja.
Sie fliegt auch, ja.
okay und
Sie hat gemerkt, dass sie über 15 Jahre lang mit mir im Tandem geflogen ist, und plötzlich sagte sie: „Okay, ich will das jetzt selbst lernen.“
Wow, warst du eine Zeit lang kommerzieller Tandempilot oder nur aus Spaß?
Nein, nein, nie, nein.
Okay, okay. Wow. Interessant. Ich wollte sagen, wenn du Kinder hättest, die diese Veränderung... na ja, lass uns über das Risiko sprechen. Wie hat sich dein Risikoprofil im Laufe der Jahre verändert?
Es wird immer weniger riskant.
Ja. Schreibst du das dem Alter zu, dem Wissen, den Unfällen, die du gesehen hast, oder allem drei?
Ich denke, es sind alle drei. Es sind alle drei. Man lernt einfach mehr, weiß mehr darüber, was passieren kann. Man sieht Dinge, die man nicht sehen möchte, und dann wird man alt, man wird älter. Ich denke, das weißt du auch. Wenn man älter wird, denkt man mehr nach und man geht einfach weniger Risiken ein.
Nun, lasst uns mit einem super positiven Gedanken ausklingen. Der beste Flug, das beste Flugerlebnis, das ihr je hattet – und nehmt euch ruhig einen Moment Zeit, um darüber nachzudenken. Ich weiß, wir hatten alle viele, aber gibt es... gibt es etwas, das euch direkt einfällt und das ihr teilen könnt?
Es gibt da einige. Nicht nur eine.
Erzähl mehr als eine. Wir haben genug Zeit.
Nein, es ist immer absolut großartig, wenn man über die Gletscher fliegen kann. Und es macht Spaß zu sehen, wie alle die Täler auf und ab abfliegen. Und ich versuche, ich versuche über den Gletscher zu fliegen, um das Finsterhorn oder welchen Berg auch immer zu besteigen, um so hoch wie möglich zu fliegen. Es ist sehr – das ist sehr, sehr emotional. Es ist sehr, wirklich, wirklich toll. Das ist das eine; das andere, was sehr viel Spaß machen kann, ist, wir waren einmal im Urlaub auf Mallorca und Lisas Kinder wollten etwas erleben, aber es gab nicht viel. Aber wir hatten die Gelegenheit, ein Tandem zu mieten, und dann sind wir mit dem Tandem bis zum Sonnenuntergang entlang der Küste geschlitten.
Wow.
das war
wirklich erstaunlich, weil wir nichts dabei hatten. Wir hätten nie gedacht, dass man zu dieser Jahreszeit Gleitschirmfliegen kann. Aber sie sind geflogen und wir konnten für wenig Geld einen Tontem mieten. Und das war wirklich, wirklich toll. Es kam völlig aus dem Nichts.
Ja, ich bin schon auf Mallorca gesegelt. Ich kann mich nicht erinnern. Ich glaube, wir sind geflogen, war das an der Nordostseite der Insel? Wir sind von einem kleinen Berg gestartet, aber nicht direkt an der Küste. Es war, wissen Sie, wir sind über Land geflogen. Aber war der Flug, den du gemacht hast, einer dieser Klippenflüge, bei denen man über dem Wasser ist?
Ja, ja. Das sind einfach nur
magisch. Ich hatte einen davon. Es war eigentlich dieses Bild, das überall herumgekommen ist, in Zeitschriften und so, das Jody gemacht hat. Aber ich bin geflogen – wie heißt das – Sao Miguel auf den Azoren, wo wir im Süden untergebracht waren. Wir waren am Südufer der Insel festgemacht. Und die lokalen Gleitschirmflieger dort haben einen wirklich aktiven Verein. Sie haben jedes August dieses riesige Festival dort. Und Joao war, oder ist, irgendwie der Leiter des Vereins dort, oder er war es damals, und er hat uns auf die Nordseite der Insel mitgenommen. Jeden Tag für 30 Tage sind wir dorthin geflogen, nur in der Hoffnung, dass wir diesen Spot fliegen könnten, aber es war immer zu seitlich, oder zu stark, oder zu schwach, oder, ihr wisst schon, es muss einfach genau richtig sein, weil man sonst im Ozean landet.
Und schließlich, am letzten Tag, an dem wir dort waren, haben wir es geschafft, und das ist bis heute so. Und das war schon lange her, ich meine, das war 2009, ich glaube – nein, 2010. Und es ist immer noch einer der denkwürdigsten Flüge, die ich je hatte. Ich meine, man konnte einfach nicht – es war einfach perfekt. Man musste sich keine Sorgen machen, im Ozean zu landen, und man flog einfach über den Atlantik. Nächster Halt: USA. Das war ziemlich besonders.
Wenn man auf der Source fliegt, ist das wirklich etwas Besonderes. Besonderes. Das Problem ist, wenn man auf unserer Source fliegt und dann zurückkommt, dann braucht man Urlaub, weil man die Einheimischen trifft, und dann endet es drei oder vier Mal um zwei Uhr morgens, und man ist fix und fertig.
Das ist echt, diese Typen sind irgendwie verrückt. Es ist wirklich, wirklich, wirklich wahr. Das war auch einer der besten Flüge, die wir dort hatten.
Ja, die sind eine ganz besondere Truppe. Und Mann, du hast recht, die wissen, wie man feiert. Die haben eine gute Zeit. Ja, ja, ein riesiges Dankeschön an die. Die schmeißen ein richtig gutes, die schmeißen ein richtig gutes Festival. Ähm, Coney, es war wirklich etwas Besonderes, Zeit mit dir zu verbringen. Danke für deine tollen Instrumente; sie haben meine Welt radikal verändert, und ich schätze sie sehr, und ich weiß, dass das jeder andere, der sie benutzt, auch tut. Und, äh, ich freue mich darauf, mit dir in der Berner Überlandstrecke gemeinsam durch die Lüfte zu ziehen. Du lebst an einem besonderen Ort. Danke. Danke, Coney. Ich weiß das zu schätzen. Okay. Danke. Bis bald. Pass auf dich auf. Tschüss. Ciao.
Danke. Tschüss. Wenn
Wenn ihr Cloudbase Mayhem wertvoll findet, könnt ihr uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer ihr eure Podcasts hört, eine Bewertung geben. Das hilft enorm und trägt dazu bei, die Mundpropaganda zu verbreiten. Ihr könnt darüber auf eurer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt auf dem Weg zur Arbeit mit euren Freunden im Launch darüber sprechen. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich könnt ihr uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn ihr uns also finanziell unterstützen könnt, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge verlangt. Das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal tun oder ihr richtet einen Abonnement-Service ein, der euch für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus, wenn ihr also einen Dollar pro Folge zahlt, wären das etwa 25 Dollar im Jahr – also viel günstiger als ein Magazin-Abo, und es macht all das möglich.
Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Wir werden das ziemlich häufig gefragt, aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind und das nur unsere Meinungen sind, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe also, dass ihr das schätzt.
Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr dort die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt das über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein regelmäßiges Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir versuchen, es wirklich einfach zu machen. Das gibt euch Zugang zu all den Bonusmaterialien, den kleinen Videocasts, die wir machen, und den extra kleinen Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet. Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wird das lebenslang sein. Und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloudbase Mayhem Merchandise, T-Shirts oder Hüte oder irgendetwas gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein.
Ihr solltet jetzt ein Konto haben und Zugriff auf all diese Bonusinhalte haben. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.