129. Piedrahita, Wild Stories, Accident hindsights and more - Steve Ham

Merci d'avoir regardé. Je ne sais pas comment je l'ai attrapé. Je m'entraîne dur pour les X-Alps et j'ai passé pas mal de temps à la salle de sport, donc c'est peut-être un endroit probable. Mais j'ai été très méticuleux pour me laver les mains et porter un masque dès le début, depuis mars avec toute cette histoire. Le point ici, c'est juste de rester vigilant. Je l'ai eu quelques jours avant le président, et on a tous vu les retombées de ça.

Je pense qu'il y a plus de 30 personnes dans ce jardin de roses. Le contrat qu'ils ont signé... Ils ont été testés positifs, ce qui en une seule journée représente plus qu'en Australie, Nouvelle-Zélande, au Vietnam, à Taïwan et en Corée du Sud réunis. Ils disent que plus de 90 % des États-Unis n'ont pas encore été exposés. Et je peux vous dire que ce truc n'est pas une blague. Il faut aussi gérer le côté émotionnel. C'est assez effrayant. On se sent... un peu comme un paria. Il y a aussi le côté honteux. Et, vous savez, je suis évidemment en assez bonne santé, je m'entraîne dur pour les X-Alps. Et ça m'a clairement mis KO. Alors faites attention.

Soyez vigilants. Je pense que nous avons du pain sur la planche pour longtemps. Il ne semble pas y avoir de miracle au tournant. Et il serait certainement bien mieux de ne pas l'attraper si vous le pouvez. Alors faites attention, tout le monde. Le deuxième point pratique est... Je sais que vous n'écoutez pas cette émission pour la politique, mais je pense que c'est mon émission. Je peux dire ce que je veux. Et nous avons une grande élection qui approche. Je sais que beaucoup d'entre vous qui m'écoutez ne sont pas américains. Vous ne voterez pas à cette élection. Mais cette élection est importante pour ce pays et pour le monde. Et il y a certainement beaucoup d'enjeux. Je ne vais pas vous dire pour qui voter. Mais, vous savez, il y a beaucoup de choses qui se décident pour celle-ci.

Et on vient de... on vient de passer quatre années assez chaotiques. Et si le statu quo ne vous enthousiasme pas et que vous vous inquiétez pour des choses comme la biodiversité, la nature, le changement climatique, l'éducation, la moralité, la justice raciale, les inégalités de revenus, le rêve américain, la neige... Je ne pense pas qu'il soit exagéré de dire que même notre avenir est en jeu cette année. Pas seulement pour le président.

Pas seulement pour ceux qui votent. Pas seulement pour ceux qui votent. Pas seulement pour ceux qui votent. Alors s'il vous plaît, prévoyez votre vote. On dit que si vous avez un plan, vous avez 20 % de chances de plus de voter. C'est dans moins d'un mois. Le vote a déjà commencé dans de nombreuses régions du pays. Le vote anticipé. Et si vous avez besoin d'aide pour l'inscription ou juste pour vérifier que vous êtes bien inscrit, il y a aussi, vous savez, beaucoup de listes électorales, de mesures de suppression et toutes sortes de choses pour empêcher les gens de voter. Alors assurez-vous d'être... d'être éligible. Vous êtes éligible et vous êtes inscrit. Allez sur patagonia.com/elections pour toutes sortes de ressources à ce sujet et prévoyez votre vote, que ce soit par correspondance, le jour J ou en déposant votre bulletin. Par la poste. Prévoyez votre vote et faites-le.

Beaucoup de gens sont morts ici et dans le monde entier pour le droit de vote. C'est notre devoir civique. On doit le faire. C'est comme ça que nos représentants nous écoutent. Et s'il vous plaît, cette année... S'il vous plaît, votez. Suppliez votre grand-mère. Suppliez les enfants qui pensent que ça n'a pas d'importance. Dites à vos amis d'y aller. Dites à une grande fête d'y aller. Portez vos masques. Et allez voter. Et je vous laisse sur cette citation de Neil deGrasse Tyson avant que vous ne vous rendiez aux urnes. Il a dit : La plus grande chose concernant la science, c'est qu'elle est vraie, que vous y croyiez ou non. Donc, la science est aussi en jeu cette année. Allons voter. Merci. Cette conversation est avec Steve. Steve Hamm, un pilote britannique qui est dans le milieu depuis le tout, tout début et qui était un véritable passionné d'aile.

Il a eu plusieurs accidents et s'est tourné vers le parapente. Il a couru, a été directeur de compétition et a participé à plus de 60 compétitions, dont de très grosses comme les Mondiaux, les Européens et plusieurs Coupes du monde. C'est vraiment lui qui a mis Pedra Gita en Espagne sur la carte des compétitions et, au fil des années... il a fait partie de l'équipe britannique à plusieurs reprises. Il a détenu plusieurs records, tant au Royaume-Uni qu'en Espagne. Et c'est tout simplement fascinant. La plupart d'entre vous le connaissent probablement plus récemment pour ses illustrations incroyables. Il a eu un accident assez grave après la célèbre compétition de 2011 à Pedra Gita avec toute la tragédie qui l'accompagne, sur laquelle nous allons entrer en détail dans cette conversation.

Mais il a eu son propre accident juste après. Il s'est vraiment fait mal au bras et a encore une mobilité et des mouvements assez limités dans ce bras, et il est devenu illustrateur après ça. C'était quelque chose qu'il pouvait faire avec ce bras. Donc vous le connaissez pour ses illustrations incroyables. Il a illustré tous les super articles de Kiwi sur son parcours vers la Macédoine et sa tentative aux Mondiaux qu'il a faits dans Cross Country Magazine. Et puis il a illustré ma compétition sur le coronavirus.

Il était très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, très, 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Il y a eu toutes sortes de choses intéressantes qui se sont produites avec la classe série après ça. Alors oui, beaucoup de retombées, beaucoup de changements. C'était la dernière compétition que Steve a dirigée. Il a été directeur de compétition depuis. Mais bref, il y a de superbes histoires. Ça prend un peu de temps avant qu'on ne s'échauffe dans cet épisode, mais vers la fin, il raconte plein de super histoires. Alors s'il vous plaît, restez avec nous jusqu'au bout, il y a une super histoire ici et de super conseils, et j'ai vraiment apprécié cette conversation. J'espère que vous aussi. Salut.

Steve, je suis vraiment ravi de vous avoir sur l'émission. Ed m'a contacté il y a des mois, après que vous ayez fait ces superbes illustrations pour l'article sur le coronavirus que j'ai écrit pour le magazine pour mon podcast. Je tiens énormément à mon sac de casque Australia PWC qui est couvert de vos superbes illustrations. J'adorerais vous rencontrer en personne un jour. Vous faites ça depuis un temps fou. En fait, je ne savais pas depuis combien de temps jusqu'à ce que vous m'envoyiez ce super e-mail hier avec tout votre historique en deltaplane. Vous étiez là dès le début et je veux vraiment approfondir tout ça. Je me suis dit qu'on pourrait avoir un point très intéressant. Je pense que dans votre parcours et dans l'histoire du sport, il y a peut-être un point de départ avec Peter Heda en 2011.

Tu étais le directeur de course lors de ces Mondiaux qui ont été si tragiques et qui ont vraiment changé la dynamique du sport ; il y a eu énormément de retombées après ça, et je me suis dit que j'allais essayer d'impliquer les gens, tu sais, évidemment les pilotes qui écoutent l'émission et qui pratiquent depuis un temps fou s'en souviendront de façon indélébile.

Peterhitta n'était pas un petit endroit.

parce que les gens commençaient à voler les nouvelles ailes au printemps avant l'événement, qui avait lieu en juillet, au moment où les conditions sont optimales ici à Peterhita. L'année précédente, l'I-10 était sortie et avait été très performante. Mais durant ce printemps, certaines des nouvelles ailes commençaient à sortir. Et bien sûr, la CIVL avait modifié la réglementation sur les ailes pour la classe ouverte. Et la plupart des ailes qui avaient été utilisées la saison précédente, les trois voiles, n'étaient plus certifiées selon les nouvelles règles.

On s'est retrouvé dans une situation où beaucoup de pilotes, bien qu'ils soient contents de leur aile de compétition trois brins de l'année précédente, ne pouvaient pas vraiment la piloter parce que le fabricant ne voulait pas dépenser l'argent pour refaire les tests, car bien sûr, ils avaient beaucoup de nouvelles ailes sur le marché et ils voulaient les vendre. Alors, beaucoup de pilotes venaient à l'événement avec de nouvelles ailes qui n'avaient pas beaucoup servi, même si la nouvelle règle stipulait qu'ils devaient les avoir au moins 30 jours avant la compétition. Mais, vous savez, avec les mauvaises conditions météo possibles, beaucoup de pilotes se sont présentés avec très peu d'heures de vol. Et on a aussi commencé à entendre des histoires, des gens disant que ces ailes sont juste fantastiques, qu'elles sont vraiment incroyables, qu'on ne peut pas les dégonfler. Mais quand elles partent, elles partent.

Et l'énergie était... si vaste que les gens ne pouvaient pas gérer ce qui leur arrivait. Alors tout le monde, même avec des dégonflements mineurs, lançait ses parachutes de secours. On a commencé à voir beaucoup de parachutes de secours être déployés au début de la saison. Et, vous savez, même des noms importants, comme Alex Hoffer, qui était le champion européen au début des années 2000 et qui s'était cassé le dos dans un accident. Et, vous savez, d'autres personnes importantes, pas seulement des pilotes de classement moyen, mais les bons pilotes. Il y avait vraiment beaucoup d'inquiétude à ce moment-là.

Et quand tous les pilotes sont arrivés, j'étais évidemment inquiet. J'ai parlé à Russ Ogden, qui est un bon ami depuis de nombreuses années. Et bien sûr, il travaille avec Ozone, il est très compétent sur tous ces aspects et a participé aux tests des planeurs. Je lui ai demandé s'il pourrait éventuellement faire un briefing le premier jour devant tous les pilotes, le briefing de sécurité obligatoire que nous devions faire pour leur dire comment repérer ces appareils et, plus important encore, comment s'en sortir. Et bien sûr, Russ étant comme il est, il a très bien fait. Je ne veux pas donner de leçons, c'est comme apprendre à une grand-mère à faire du X, vous voyez, ce ne sont pas des débutants, ce sont de bons pilotes. Ils devraient le savoir, mais je vais leur dire. Et bien sûr, il s'est levé et a fait tout ça avec beaucoup de gestes de la main, vous voyez, ceci et cela.

Et je ne le regardais pas. Je regardais les pilotes en ligne. Eux. Comment ils étaient en train de... enfin, vous savez, qu'est-ce qu'on doit faire ? C'est quoi un vol en virage ? C'est quoi tout ça ? Et je sais que l'histoire, c'est que les ailes n'ont besoin que d'un test de basse altitude, et puis on a la vidéo du pilote d'essai se rétablissant de ces événements. Mais bien sûr, il n'a pas toujours eu à se rétablir. On a juste la vidéo de récupérations à trois ou quatre reprises, apparemment. Alors j'ai demandé à Russell : qu'est-ce qu'on va faire ? Et il a dit : eh bien, on espère le meilleur, on espère le meilleur. Alors on est entrés dans cet événement en espérant le meilleur pour tous les pilotes. Mais c'était, euh, un scénario assez effrayant.

Euh,

Steve, la majorité des pilotes, c'était le R 10 ?

Non, c'est le R 11. Le R 10 était sorti l'année précédente. Donc c'est le R 11 et bien sûr, Gin et un certain nombre d'autres fabricants avaient aussi leurs versions de deux liners. Mais vous savez, la clé réside dans le Boomerang et le R 11. Et le premier jour, nous n'avons eu aucun incident. Peter a été reconnu pour son vol en convergence. On obtient des lignes de convergence très fortes au-dessus des plaines et on fait de grosses manches ici assez facilement. Et le premier jour a été excellent. Nous avons refait une manche que nous avions faite il y a longtemps, en 1995, lors de l'un des premiers PWC que nous avons faits ici. Et à l'époque, en 95, c'était comme un record, les ailes ne volaient tout simplement pas très loin.

Vous savez, c'étaient plutôt des manche de type « fishbowl » dans le PWC. Quand j'ai annoncé cette manche de 175 kilomètres pour la médaille d'or, les gens ont dit : « Ouais, c'est impossible. » Et je me souviens que Richard Gallo est venu me voir en disant : « Tu es fou, c'est impossible. » Et pour Richard, c'était le cas parce qu'il a raté le trajet, mais nous avons en fait réussi à amener environ 60 ou 70 pilotes, une bonne partie du peloton, jusqu'à l'objectif. Et, eh bien, il y a eu d'autres choses curieuses liées à ça, mais pour en revenir à l'autre, cette manche, les manche réussies, aucun problème. Tout le monde est arrivé. Par contre, il y a eu d'énormes répercussions. Le lendemain matin, parce que sur ce secteur, dans le Peter, pendant les premiers 65 kilomètres, vous pouvez voler aussi haut que vous voulez.

C'était une journée où la limite était peut-être de trois mille cinq cents, quatre mille mètres. Et malheureusement, après 65 kilomètres, la limite de l'espace aérien tombe à 3 000 mètres pour la majeure partie de la deuxième moitié du vol. Même si après le discours de Russell, j'ai fait une très longue explication sur l'espace aérien, vous savez, avec des supports audiovisuels, beaucoup de gens n'ont pas compris. Et ça a été un gros sujet de discussion le lendemain matin. En fait, je pense à ces 60 personnes qui... non, je pense qu'en fait 60 personnes, je l'ai fait en 1995, mais je pense que 120 sur un champ de 150 ont atteint l'objectif. Et je pense que sur ces 25 ou 30 personnes, on a dû les compter. Du coup, je pense que j'ai été appelé à trois heures du matin par l'équipe mexicaine qui disait : « Revenez. »

Parce que bien sûr, on a supprimé les points pour toute l'équipe mexicaine. Ils n'étaient pas très contents. Enfin bref, c'était l'un des problèmes avant le deuxième jour. Et puis bien sûr, le deuxième jour, on a dû faire demi-tour. On avait encore une prévision fantastique, vraiment sympa avec une base haute, mais on ne voulait pas entrer dans cet espace aérien. On a donc fait une manche relativement courte, juste pour la moyenne, genre 65 km avec un peu de vol autour de la vallée avant. Et sur cette manche, c'est là qu'on a eu les deux accidents. Maintenant, c'était une journée sans vents forts, un peu similaire à la veille, mais c'était plutôt une journée bleue. Peut-être un peu plus fort, un peu plus sec, un peu plus... un peu plus.

C'est rude, mais c'est le genre de manche, le genre de conditions qu'on a ici tout au long de l'été, vous savez, d'habitude je guide des gars sur des ailes de classe B. Des ailes de classe C. C'est le genre de trajet tranquille qu'on fait pour aller à Athènes à 55, 60 nœuds. Et, euh, ce n'est pas un gros souci, mais bien sûr, pour les gens qui pilotent ces ailes, qui sont un peu nerveuses, un peu plus délicates à contrôler à l'époque, c'est devenu très problématique. Bien sûr, on a eu les deux accidents mortels avec ça et Francisco, et aussi juste... Oh là là.

Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là.

Oh là là. Vargas, il était devant la porte de départ dans des conditions très calmes, en revenant d'un point de virage avant le départ, et je crois qu'il y avait un pilote allemand qui a survolé la même zone juste devant lui, relativement sans turbulences. Malheureusement, ce qui est arrivé à Francisco Vargas, il a eu un incident et il s'est retrouvé en décrochage complet en essayant de maintenir le décrochage, mais à la dernière minute, d'après les témoins, quand il a essayé de se rattraper, il a dû relâcher un peu et ça l'a projeté vers l'aile et il est essentiellement mort sur le coup. On avait un pilote qui atterrissait près de lui et il a pensé qu'il était... il est probablement mort à ce moment-là. L'autre incident, l'autre cas, c'était avec Aitem.

du Chili, où il était probablement sur l'aile finale vers la ligne d'arrivée avec un ami et je pense qu'ils étaient à 2 800 mètres en vol plané quand il a reçu un coup et bien sûr l'aile est entrée dans une spirale très très rapide. C'est devenu plus tard la raison pour laquelle nous devons maintenant porter deux parachutes dans les compétitions de catégorie un, car il semblerait qu'il ait eu un bras coincé, donc il n'a pas pu lancer son parachute à la main, il n'a donc pas pu y accéder et il a chuté en spirale de 2 000 mètres jusqu'au sol et est probablement mort instantanément, une fois de plus. Et bien sûr, avec ces deux décès, alors bien sûr tout le...

le panorama des compétitions de catégorie 1 a changé, comme vous le savez probablement, pendant de nombreuses années. Et bien sûr, même s'il s'agissait d'un championnat du monde, nous n'avions pas beaucoup de médias présents lors de l'événement, mais après les accidents, presque toutes les stations de radio et de télévision d'Espagne ont commencé à tourner autour du monde. Et bien sûr, après le CIVL...

après un jour ou deux de délibération, nous avons décidé d'annuler le reste de la compétition. Nous avions volé assez de manches pour qu'elle soit validée, et cela a essentiellement signifié l'interdiction de l'aile de classe ouverte pendant plusieurs années jusqu'à ce que la classe de compétition soit réglée.

Qu'est-ce qui est arrivé à la classe compétition ? Qu'est-ce qui est arrivé à la classe CCC ? Ça a pris quelques années, n'est-ce pas ? Ça

ça a pris du temps.

Après cet événement tragique, bien sûr, ça m'a touché émotionnellement de façon terrible, comme ça a probablement été le cas pour Calvo, mon directeur de sécurité, et pour beaucoup d'autres ici. Pour moi, c'était la fin de l'organisation de compétitions et ça allait être mon dernier événement. On en avait organisé peut-être 60, 70 au niveau international depuis le début des années 90, et c'était vraiment trop difficile à concevoir. Ça ne semblait plus valoir la peine de continuer à en organiser avec le temps. Évidemment, le temps guérit tout, etc., etc., mais je me suis vraiment éloigné du suivi des événements et je ne me suis plus trop intéressé à ce qui se passait au niveau de la compétition.

le design et le développement m'ont passionné. Je pense que je suis resté sur cette lancée pendant quelques années après ça, donc je ne sais pas grand-chose des détails des développements ultérieurs de la classe de compétition CCC, mais je sais qu'il y a beaucoup de gens qui adorent leurs ailes, comme la R11 par exemple. Il y a des gens... on a eu un pilote belge qui regardait ça assez récemment, il a toujours la sienne, il en a acheté une autre d'occasion quand la première était usée. Tant de gens aiment ces ailes et bien sûr, entre de bonnes mains, c'étaient des ailes exceptionnelles, vous savez, on pourrait dire qu'elles étaient peut-être même plus performantes que certaines que nous avons aujourd'hui. Je ne sais pas parce que je ne pilote pas d'ailes de compétition modernes en ce moment, mais cela a certainement provoqué

beaucoup de problèmes, vous savez, au niveau international pour les événements, tout le monde a dû les laisser voler en classe série et puis bien sûr, la classe série, vous savez, on a déjà vécu tout ça avec la classe série il y a bien des années dans les années 90 et puis en 1998, on a vécu exactement le même scénario pour moi. C'était en 1998, ce qui était le premier événement que nous avions organisé ici sur PWC. Nous avions précédemment eu des PWC très très réussis et des événements internationaux et nationaux, vous savez, nous avons fait les nationaux suédois et les Nordiques, les britanniques plusieurs fois, les nationaux espagnols bien sûr, et nous avons fait ces trois PWC et les pilotes, vous savez, sur le PWC national ont découvert les mérites.

surtout les pilotes européens parce qu'avant 1994, la plupart des manches PWC étaient en Europe et c'étaient vraiment des manches en milieu fermé, genre 40, 50 km et occasionnellement 60. Et puis ici, en 95, on a soudainement fait ces manches énormes parce qu'on a pu faire des lignes de convergence et même avec les ailes de l'époque, on a fait 140 km avec 60 personnes en or, cette énorme manche de 175 km en or et plein d'autres trucs passionnants. On était donc un peu la référence, le Peter Eads était sur la carte et populaire, et on avait beaucoup de gens qui voulaient faire les Européens, alors on les a faits. Malheureusement, c'était aussi le moment où il y avait beaucoup de développements et où les choses étaient poussées, j'écoutais les Kiwi...

l'autre jour et il parlait aussi de cette époque où les ailes commençaient à devenir un peu problématiques et difficiles à piloter, et il y avait

des accidents dans de nombreuses compétitions et puis, une fois de plus, nous avons eu notre première sorte de... nous avons gagné la compétition et c'était juste au moment où les ailes commençaient à devenir très, très problématiques et puis nous avons eu un accident mortel lors de notre événement aussi. C'était en fait en plein vol peu après le décollage, donc on ne pourrait probablement pas vraiment dire si c'était lié aux ailes. Je ne pense pas, en fait, parce que l'accident ce jour-là a été provoqué par un pilote pilotant ce qui aurait été une DHV-23 à l'époque, ce qui aurait été comme une aile de classe C, et il est tombé sur une autre aile et elles sont toutes les deux tombées sur le pont, donc ce n'était pas vraiment...

le fait que les ailes étaient dangereuses, mais c'était en plus de tous les autres accidents et compétitions de l'époque, ce qui a ensuite provoqué le le le le !

petit à petit

un tout petit peu, un tout petit peu, un tout petit peu, un tout petit peu, un tout petit peu, un tout petit peu, un tout petit peu, un tout petit peu

Franchement, si vous allez à des compétitions mondiales et que certains pilotent des Zero et d'autres des ailes de classe ouverte, on imagine un peu qui va gagner. Eh bien, la classe série, bien qu'elle ait galéré pendant pas mal d'années et qu'elle soit devenue ce qu'elle est, a été réussie à bien des égards parce qu'elle a offert aux gens l'option de prendre une voie un peu moins risquée. Et aussi, si on revient aux années 90 et peut-être même au début des années 2000, il y avait de très belles ailes de classe ouverte, les vraies machines de pointe, celles que vous pilotiez vraiment, vraiment bien, mais auxquelles on ne pouvait pas mettre la main parce qu'elles étaient réservées aux pilotes d'usine. Ça a aussi causé une certaine dose de ressentiment parce que les gens ne pouvaient pas avoir les bonnes, ne pouvaient pas avoir ces bonnes ailes.

mais c'était un autre genre de problème dans les années 90 bien sûr, et en revenant aux années 2000 et 2011, on a eu le même souci mais cette fois la CI a pris des mesures définitives et a dit que c'était assez, seulement la classe série, mais bien sûr, les ailes de la classe série ont vite fini par ressembler énormément aux ailes de la classe ouverte en quelques années.

C'est vrai, et je me souviens des retombées de ça, surtout pour les pilotes plus légers dont je pense à Tom Payne et je me rappelle Mads Syndergaard. Il y avait beaucoup de pilotes pour qui c'était le point final, vous savez, quand ils ont interdit la classe ouverte. Beaucoup de pilotes plus légers, ce qui me fait vraiment penser aux pilotes femmes qui étaient vraiment légères, elles n'avaient plus l'impression de pouvoir concourir parce qu'elles n'avaient plus la possibilité de la classe ouverte. C'était très décourageant pour beaucoup, je pense. Je trouve que ça s'est un peu arrangé maintenant et que ce n'est plus un si gros problème. Je veux dire, la question du poids a toujours été un problème, mais ça a dû être émotionnellement pesant, pas seulement à cause de la tragédie des deux décès évidemment, mais à cause de tout le reste. Ça a dû être un sacré mélange dans lequel vous étiez.

Oui, c'était certain. Enfin, pour en revenir au lestage, c'est une anecdote du premier jour du Championnat du Monde. On n'avait qu'un seul pilote chinois cette année-là, une fille dont je ne me rappelle plus le nom malheureusement, et elle était très légère, probablement autour de 40-45 kilos. La plupart des équipes venaient avec les systèmes qu'elles devaient payer, et la plupart avaient un ou deux assistants, je crois. Les Chinois en avaient quatre pour un seul pilote, mais elle transportait une quantité énorme de lest. Elle pilotait un R11 et Calver, qui est mon directeur de la sécurité, il est très... les règles sont les règles, et il avait une balance pour enlever un peu de hamac, une balance très professionnelle, et il aime peser les gens. Cette fille qui marchait vers le décollage, portée par quatre assistants chinois costauds, a attiré son attention. Alors, pour la sécurité, entre guillemets, il l'a emmenée là-bas et il a dit : « On peut porter tout ce lest ». Il lui a donc retiré le lest et, bien sûr, ça l'a rendue complètement en danger. Elle a ensuite décollé et est partie en vol, a eu une dégonflage avec un parachute de secours et on a dû la récupérer dans un arbre plus tard. Donc, certaines de ces règles ont été impliquées parce qu'il est vrai que si vous transportez beaucoup de poids lors d'un crash, ça peut être un problème, mais bien sûr...

vous savez, avec ces ailes en particulier, elles devaient être lestées pour être en sécurité, évidemment. Il y avait donc beaucoup d'anachronismes sur toute la question de la sécurité, et j'espère que les choses sont meilleures maintenant.

Je veux dire, c'est... et encore une fois, c'est quand on regarde la portée, tu sais, quand tu as un mec costaud et lourd qui porte le max, il est à 32 contre, tu sais, la fille chinoise dont tu parles. Je veux dire, c'est juste que pour une personne, c'est pas mal de poids, mais pour une autre, c'est potentiellement plus du double, et ça devient vraiment difficile pour le décollage et l'atterrissage. Et évidemment pour l'atterrissage, tu sais, après avoir fait une comp' et que tu es fatigué, ça peut être vraiment risqué. Je ne me rappelle plus si c'était un facteur contributif dans l'accident de Seiko quand elle s'est cassée... je ne sais pas, je ne me rappelle plus si c'était un truc d'acro ou si c'était juste parce qu'elle était totalement chargée. Il faudrait que je demande pour savoir, mais ouais, je veux dire, je sais, juste d'après ma propre expérience, tu sais, en Alaska, quand on porte tout ce poids, c'est dur quand on atterrit, ou c'est dur si on n'a pas le bon type de vent, ouais.

Ouais, ouais.

mais enfin, si vous voulez piloter ces ailes, je suppose qu'il faut attendre, c'est pour moi, c'était toujours le fait de devoir porter le poids jusqu'en haut de la montagne plutôt que, vous savez, on peut toujours s'en débarrasser juste avant d'atterrir, je suppose, non ? mais enfin, c'est une de ces questions éternelles, je pense que Brett Janoway, vous savez, il a imaginé ce nouveau format pour une compétition dont je ne peux pas vous donner tous les détails, mais ils me l'ont assez bien expliqué plus tôt cette année, et c'est intéressant ce qu'il appelle la compétition sans poids, c'est ça qu'il appelle ça, enfin oui, Bruce

Goldsmith aussi, l'événement qu'ils font, ils font des trucs vraiment bien, ouais.

Ouais, parce que ça a toujours été un peu problématique avec Bruce aussi, parce que, enfin, Bruce pèse probablement entre 65 et 70 kilos et, tu sais, son observation était que c'étaient tous les gros gabarits costauds qui gagnaient, surtout au début. Et je pense que c'est devenu moins important au début des années 90, quand les gens commençaient à piloter une énorme aile, genre 32 mètres carrés, en transportant une quantité énorme d'eau, juste parce que ça leur donnait un gros avantage. Et Bruce, j'en étais évidemment conscient et on l'est tous. Alors ouais, peut-être que Brett Janoway, je pense qu'il essaie d'obtenir une sorte d'approbation de la part de la Civl, alors qui sait, et c'est peut-être une bonne direction à prendre et

Et est-ce que votre décision d'arrêter d'organiser des compétitions était littéralement à cause de ce qui s'est passé en 2011, ou est-ce que c'était juste parce que vous organisiez des compétitions et que ça allait probablement arriver de toute façon après avoir en fait plus de 60 ?

Eh bien, j'ai un peu ralenti quelques années avant. La raison pour laquelle nous avons organisé les Mondiaux en 2011 était vraiment pour sauver le site ici, parce que... si vous ne savez pas, on a un problème ici qui remonte à quelques centaines d'années, curieusement. Je vais vous expliquer pourquoi, mais en gros, le site de Peter, bien qu'il soit directement au-dessus de Peter, n'appartient pas en fait à Peter. Parce qu'il y a environ 200 ans, le duc d'Alba, qui était un aristocrate local, construisait un palais ici et il ne pouvait évidemment pas soutirer assez de taxes aux serfs locaux. Alors il est allé dans un village voisin et a demandé de l'argent ou des matériaux de construction et, en retour, il a dit : « Eh bien, vous pouvez avoir autant de montagne que vous pouvez rassembler en faisant paître un troupeau de... je sais, un groupe de chèvres ». Et ce gars de la ville voisine a pris la majeure partie de la montagne, y compris la zone de décollage. Donc même maintenant, Peter ne possède pas la montagne, c'est ce petit village voisin qui la possède. Alors quand nous avons commencé tous ces événements au début des années 90, le problème qu'on avait, bien que la mairie de Peter soit très, très enthousiaste à l'idée que nous organisions des événements, le site ne leur appartenait pas en fait. La zone de décollage, bien sûr, était sur le territoire de Peter et toute l'infrastructure était à Peter, mais ce petit village de 14 habitants, c'étaient eux qui possédaient la zone de décollage et ils voulaient un bénéfice de notre part pour l'utilisation de leur site. Il y avait toutes sortes de choses qui se passaient et, finalement...

le gouvernement provincial est intervenu et ils ont construit une barre de décollage et ont réhabilité la zone pour un certain montant afin que ce village puisse en tirer profit. Cependant, ce n'était pas suffisant pour eux. Je me souviens que le tout premier jour du premier PWC en 1994, lors de la journée d'entraînement en fait, ils sont venus au décollage et ils ont mis une barre de fil de fer juste au milieu de la zone de décollage, ne nous laissant qu'environ 10 mètres pour une course d'approche devant le fil de fer. C'était la folie, et bien sûr, nous avions tous ces pilotes internationaux et tout le reste. On se disait : « ces gars essaient de nous tuer en mettant du fil de fer partout sur la zone de décollage ». Et plus tard dans le jeu, on a eu une négociation sur la barre de fil de fer, vous savez, avec les politiciens, et ça a été réglé jusqu'à un certain point. Mais à moins que, vous savez, en organisant des événements chaque année, la mairie était plutôt contente de voir le tourisme arriver, mais ensuite, quand on a un peu ralenti après 2000, oh, on a eu un gros problème. C'est vrai, vers 2000, ils voulaient installer des éoliennes pour produire de l'électricité éolienne sur la zone de décollage et...

évidemment, on ne voulait pas ça, ça n'allait pas être très bien. La ligne électrique, la ville ne voulait pas, ce n'est pas très agréable pour aucune forme de tourisme, mais bien sûr, le village, le petit village, ils voulaient gagner beaucoup d'argent avec ça, alors ils sont soudainement devenus très, très conscients de l'écologie et voulaient leur énergie propre et les 30 000 euros par an pour chaque éolienne. Alors il y a eu un peu de lutte, vous savez, on a eu une grande lutte et des manifestations.

des marches, des barrages routiers et, finalement,

Tout a fini par sombrer un peu, pour relancer les choses, pour rallier la mairie et le gouvernement provincial à notre cause. Qu'y a-t-il de mieux que les Championnats du monde ?

Alors, on y est allés et on a fait une offre pour les Championnats du monde. On les a obtenus. Et bien sûr, ça a permis de développer d'énormes infrastructures. On a maintenant 3 000 mètres carrés de gazon synthétique. Le bar a été reconstruit. Donc, les aspects positifs des Championnats du monde, c'est qu'on a maintenant un tremplin fantastique et une excellente infrastructure.

Le dernier Championnat du Monde avec l'équipe britannique a eu lieu à Manly en Australie en 2007.

Bruce a gagné. Oui, il l'a fait. Et je me disais, enfin, j'ai plutôt bien réussi parce que j'avais gagné quelques épreuves avant à Manille. Dieu sait quand ça arrivera. Des épreuves en libre et aux nationaux de Nouvelle-Zélande, j'avais aussi gagné là-bas. Alors je me disais, enfin, si je dois un jour faire quelque chose de bien, ce sera ici à Manille, dans ce monde. Parce que j'ai été dans d'autres mondes et je n'ai pas particulièrement bien réussi, pour être honnête. Et ça se passait bien. Est-ce que ça se passait bien ? Pas vraiment, parce qu'on a eu une météo assez médiocre, comme ça arrive souvent. Manille est un lieu fantastique. Et puis sont arrivés les championnats du monde et pauvres nous. On a tous eu cette météo vraiment sous-optimale. Mauvais temps, beaucoup de nuages, des tempêtes. La semaine précédente, on avait eu l'expérience avec Eva Wisniewska, si vous vous souvenez, la fille qui est montée dans le QNIM jusqu'à 10 000 mètres.

Parce que j'étais là, j'étais en fait juste en dessous. Je veux dire, c'était juste dingue, dingue. C'était une compétition de distance libre, que Godfrey avait courue la semaine précédente. Et je me suis envolé et j'étais le premier de la pile à partir. Je suis parti. C'était un peu un défi. Il y avait un gros nuage encombré qui se formait en aval. Je me suis dit : non merci. Ou alors je traverse en travers du vent. Mais c'était de la distance libre. On pouvait aller dans n'importe quelle direction qu'on voulait. Mais je me suis dit : eh bien, personne ne va se diriger vers ce gros ciel encombré. Ça va être la folie. Donc ils vont me suivre. Et je ne peux pas regarder derrière moi. Tout le monde est allé de l'autre côté, directement vers cette chose, ce gros nuage. Mais j'ai continué sur mon autre route. Mais bien sûr, c'était une mauvaise route.

Je me suis retrouvé en basse altitude. Et au moment où j'ai remonté, j'ai dérivé avec le vent et je me dirigeais grosso modo dans la même direction que tout le monde. Pendant ce temps, il y avait un autre gros ciel encombré à environ 20 kilomètres plus à droite de la trajectoire. J'ai commencé à accélérer et j'ai remarqué que ça devenait un peu plus turbulent. Et puis ces deux cumulus, de très gros cumulus à développement vertical, ont commencé à fusionner. Il y avait encore des brèches, et je suis passé droit au but. Beaucoup de gens montaient encore. Je suis arrivé au bord juste avant le genre de choc, vous voyez, quand la porte se referme derrière vous. C'était juste un mur de nuages. Je ne suis plus une personne particulièrement courageuse. J'ai continué à pousser, pousser, pousser, et j'ai réussi à passer au-delà. En regardant en arrière, on peut voir le front du cumulus. Il y avait des gens qui montaient juste en dessous. Et je pense qu'il n'y avait que trois personnes devant moi.

Tout le monde essayait de monter haut. Je ne me souciais pas de l'altitude. Je pense que David Dagao était devant avec deux ou trois autres. Mais alors que je m'enfonçais dans le bleu, j'ai perdu de la hauteur. Je sentais que le vent changeait. Tout était aspiré vers le cumulus. Du coup, je n'ai fait aucune montée, j'aurais juste dérivé à nouveau dans le nuage. J'ai atterri très, très vite. Mais au moment où j'ai fini de ranger mon matos, il pleuvait à verse et c'était devenu dingue. Et bien sûr, il y a plein d'histoires ce jour-là. Je suis allé chercher un abri. Et quand la pluie a faibli, une voiture s'est arrêtée. C'était un chef d'équipe allemand, Stefan Marsch. Le dernier coordinateur qu'il avait était au-dessus de cette cabane. Et c'était pratiquement là où je regardais ces gens prendre une montée vers le cumulus de façon plutôt stupide. Alors, j'y suis entré.

Et donc, j'étais là ce jour-là. Et puis la semaine d'après, à minuit. En repensant à ma dernière compétition, je pensais que je pourrais assez bien me débrouiller. Mais malheureusement, la météo était vraiment pourrie. Ce qui n'aurait pas été si grave parce que je suis britannique. Je suis plutôt habitué au mauvais temps et à me trimballer dedans.

Mais je pilotais la nouvelle FR4 de Bruce. C'est une vraie banane. C'était une aile à un rapport d'aspect de un sur huit. C'était une trois lignes. Et il n'y avait aucune possibilité de gros earring. Enfin, je pense que ça pouvait arriver. Mais Bruce a dit que ce n'était peut-être pas le cas. C'est un peu excitant.

Et avec la compétition et autant de nuages autour, vous ne pouviez pas vraiment contrôler votre altitude. Il fallait donc prendre de grandes trajectoires pour contourner les nuages ou voler extraordinairement vite, en espérant descendre avant d'entrer dedans. J'ai eu de bonnes et de mauvaises journées. Dans l'ensemble, l'équipe britannique se débrouillait bien. En fait, trois jours avant la fin de l'événement, nous étions même sur le podium en tant qu'équipe. On aurait été sur le podium. Et Bruce était en train de gagner. Et là, on s'est dit : « Bon, d'accord ». Je me battais un peu. J'étais probablement autour de 20 ou quelque chose comme ça. Pas si mal. Pas si terrible. Et je ne suis pas content. En fait, j'aurais peut-être été pire que ça. Mais je n'étais pas embarrassant de mauvais.

Et on allait être sur le podium en tant qu'équipe britannique. Je me suis dit : « Oh là là ». Il faisait mauvais temps, et on voyait bien que ça allait continuer. On s'est dit : « Super, qu'il pleuve le dernier jour. Parce que Bruce va gagner, et nous aussi. » Et je pense que c'est la pire chose qu'on puisse faire en compétition, bien sûr, d'espérer qu'il fasse mauvais. Du coup, le lendemain, évidemment, la météo s'est améliorée. Et tout le monde était démotivé parce qu'on n'avait pas envie de voler. Et puis on a dû voler. Et tous les deux, je crois que c'était moi, Mark et Russell, on a tous eu un gros coup de mou. Pfiou. Mais Bruce, la superstar, a réussi à décrocher l'or, il a pris le titre mondial. Et le reste d'entre nous a bien pleuré parce qu'on n'était plus sur le podium. Et on a eu des résultats vraiment, vraiment pourris.

Alors je me suis dit : « Eh bien, bordel, je suis vraiment nul. Je ferais mieux d'arrêter tout ça. » Mais je ne l'ai pas fait. En fait, je suis allé, je crois que j'ai fait les pré-rolls en 2009.

Mais pour moi, tout était en pleine descente à ce moment-là, vraiment. Et puis, bien sûr, je me suis concentré sur la tentative d'organiser ce truc mondial. Je me suis dit : « Eh bien, ce sera mon chant du cygne, pour autant que je veuille finir sur un événement fantastique, exceptionnel. » Ça allait être époustouflant chaque jour, avec de grandes manche épiques et tout ce qu'on attend d'une compétition. Et moi, je devais être, vous savez, une superstar, un maître et une figure médiatique. Et bien sûr, ça ne s'est pas passé comme ça. Ça n'a pas du tout été comme ça. Ça s'est transformé en un cauchemar tragique. Et ça a été ce que ça a été, ce dont nous avons déjà discuté.

J'étais dans un sale état cette année-là. Et puis, j'ai eu un très mauvais accident moi-même, un accident personnel. Rien de spectaculaire. Vous savez, tous les vraiment graves accidents, ce sont juste des trucs stupides. J'ai réussi à m'écraser vraiment mal et je me suis brisé le bras droit. Ça m'a laissé avec une douleur pendant cinq ans, une douleur assez forte. Et j'ai pratiquement perdu l'usage de mon bras. Il est toujours bloqué comme ça. Je n'ai pas beaucoup de mobilité. Mais pendant quelques, pour beaucoup d'années, j'ai pu voler. Mais je suis retourné voler des ailes de classe B. Et je ne pouvais plus vraiment envisager de faire de la compétition à ce moment-là. Et puis, j'ai fini par perdre l'habitude.

Et j'ai commencé à... à réaliser à quel point... à quel point c'est libérateur de ne pas faire de compétitions. Parce que, bien sûr, quand on fait une compétition, on est plutôt en colère la plupart du temps. Parce que personne... sauf si tu gagnes. C'est une expérience assez agaçante parfois. Parce qu'il y a beaucoup de pression. Et si tu ne réussis pas, tu peux... tu peux être sacrément énervé. Et moi... Et en tant que directeur de course organisant des compétitions, aussi, tu as, tu sais, 150 personnes qui... qui sont là et qui sont aussi assez énervées la plupart du temps. Parce que, tu sais, il n'y a qu'un seul gars qui gagne à la fin de la compétition. Donc, d'une certaine manière, ça a été libérateur pendant quelques années. Mais ensuite, tu sais, bien sûr, la réunion publique ici, d'accord, hé, qu'est-ce qui se passe ?

On a a besoin, vous savez, de compétitions. Et heureusement, d'autres personnes ont pris le relais. En fait, Lodi, le gars qui était l'autre organisateur des Mondiaux, voulait continuer à organiser des événements en Espagne. Il en faisait donc quelques-uns. Alors, même si je n'étais pas le meat director, j'ai commencé à faire le meat air briefing. Et puis, on m'a entraîné pour aider sur la manche. Je suis donc devenu pratiquement le meat director pour un certain nombre d'événements ici. Mais j'étais toujours un peu réticent, disons. Mais il y a quelques années, j'ai été sollicité par des gens sympas en Colombie qui m'ont demandé de donner un coup de main pour un événement à Roland.

Alors j'y suis allé. Et c'était une expérience différente. C'était plutôt un événement sympa. Et la plupart des gens étaient contents la plupart du temps, ce qui était rafraîchissant.

C'est un endroit tellement constant, non ? Je veux dire, je pense que les gens sont contents quand ils peuvent voler tous les jours. Et c'est ça qui est bien avec Roland Nios. On a une météo assez régulière.

Ouais. Et je pense aussi que beaucoup de gens y vont pas vraiment pour l'événement. C'était des événements ouverts, genre des événements sympas. Et bien sûr, il y avait une série. Il y avait différents gars.

Et beaucoup de gars américains. Et dans l'ensemble, les gens étaient vraiment sympas. Ils étaient vraiment cools avec ça. Et je me suis dit : « Ouais, en fait, ça me manque un peu. » Ou je referais ça s'ils me le demandent à nouveau. Et ils l'ont fait cette année et je crois une autre fois. Alors, qui sait ? Qui sait ?

L'un des problèmes que nous avons avec les compétitions aux États-Unis, c'est que personne ne trouve comment couvrir ses frais. Du coup, ils doivent facturer beaucoup d'argent pour le faire. Et ça affecte souvent les inscriptions parce que c'est assez cher. Et nous n'avons pas les sponsors qui aident à couvrir les frais de récupération, d'essence, de véhicules ou de personnel, ce genre de choses. Je veux dire, on n'a jamais vraiment trouvé la solution comme Miguel et toute son équipe Alas Del Hombre l'ont fait à Valle, ou comme il semble que vous l'ayez fait à Piedrahita. C'est ça ?

Non, non, non, non, non. On ne l'a pas fait. C'est là le gros problème. On n'a jamais eu de sponsor au-delà de... Eh bien, en fait, on a dû compter sur la mairie et le gouvernement provincial qui ont mis un peu d'argent. Et j'ai bien eu, vous avez entendu parler de Red Bull, je suppose. Évidemment, Red Bull nous a sponsorisés pour le... c'était un PWC ou les Européens au milieu des années 90. Vous savez avec quoi ils nous ont sponsorisés ? Eh bien, ils ont fini par nous donner quelques voitures. Elles avaient des filles en bikini qui tenaient des Red Bull et ils nous ont prêté une tente. Et je pense qu'on a eu deux caisses de Red Bull en échange. Et j'ai dû payer, j'ai dû ramener la tente à Madrid.

Merci

tu n'as presque rien gagné, Red

Pas du tout. Ce n'était pas des sommes énormes, vous voyez. Et puis, par exemple, l'une des raisons pour lesquelles j'ai arrêté de faire le PWC, c'est qu'on a eu des PWC très réussis ici.

Et en, mais après 1990, j'ai déjà mentionné le PWC. Et le PWC a été la fin du, chez les Européens. Maintenant, les Européens, c'est, vous savez, une compétition de catégorie 1 est un événement très coûteux à organiser. Et, vous savez, nous l'avons organisé une fois de plus avec de l'argent du gouvernement provincial.

Mais on savait combien ça allait coûter. Et organiser un PWC coûte aussi beaucoup d'argent si on le fait correctement, avec tous les extras, tout le côté hospitalité qu'il faut gérer. Mais après 98, cet événement aurait été une autre mort tragique. Je n'étais pas très emballé, mais le tunnel me mettait la pression pour organiser un événement PWC. J'étais donc dans le comité PWC à cette époque. Je pense que j'ai commencé avec le comité PWC vers 95 parce qu'ils voulaient quelqu'un pour donner un peu d'avis. Parce que la plupart du comité, il y a des gens comme Harry Bunz, Hans Bollinger. Et c'étaient principalement des pilotes qui étaient là, et ils cherchaient à savoir ce que les pilotes voulaient, ce qui est super. Mais bien sûr, parfois il faut, en fait, les gars prenaient des risques pour organiser l'événement.

Et parfois, les organisateurs avaient l'impression qu'ils avaient besoin d'un avis de notre part. Comme j'étais au PWC, j'ai demandé à organiser un autre événement PWC, même si je n'en avais pas vraiment envie. On a donc eu le PWC 99. Et le Pantanal a dit : « Ouais, ouais, on te soutient. » Et j'ai répondu : « Ça va coûter beaucoup d'argent. Vous savez, on doit payer le quota PWC. » Ils ont dit : « Pas de souci, on a plein de gens à qui demander du sponsoring. » Super. Parce que, vous savez, je suis complètement nul pour essayer d'obtenir du sponsoring. Mais vous allez de l'avant et vous vous donnez à fond. Super. Fantastique. Alors on a lancé les préparatifs. Vous savez, l'argent a commencé à rentrer. Je pense que c'était environ un mois avant que j'aille à la mairie. Et malheureusement, ils avaient eu une élection entre-temps.

Et certains des conseillers avaient changé. Je leur ai demandé : « Alors, comment ça se passe avec tous ces sponsors ? » Et ils m'ont répondu : « Oh, eh bien, je pense qu'on va annuler. Je pense qu'on va annuler parce qu'on n'y arrive pas. On n'a trouvé personne. » Et quoi ? On était à environ un mois de l'échéance. L'argent était rentré. Les gens avaient réservé leurs vols. Et on était obligés de maintenir l'événement. Donc on avait l'argent de l'entropie. J'ai donc parlé à Xavier Murillo, qui devait être mon TD pour cet événement, ainsi qu'à Fred le Screamer et Mandy, qui allaient être les marqueurs. À l'époque, c'était juste une très petite équipe. Maintenant, les choses ont changé dans le PWC. Maintenant, ils ont toute leur équipe. Et les organisateurs, ils ne font presque rien pour monter le spectacle. Ils ne sont qu'une infrastructure de façade.

Mais à l'époque, c'était un peu différent. D'habitude, je devais payer leurs billets d'avion pour traverser. Je disais : « Hé, Xavier, prends ta voiture. Venez tous dans la même voiture. Vous allez loger chez moi. » Et comme ça, on allait réduire les coûts. Et bien sûr, on devait réduire les coûts. On pourrait se dire : « Ce serait génial s'il pleuvait pendant la moitié de la semaine et qu'on pouvait perdre quelques camions. » Mais bien sûr, il a fait beau et il a pu voler tous les jours. Donc toutes les dépenses étaient là. Mais on a organisé l'événement. Et il y a eu beaucoup de tracas. On a à peu près fait du break-even. On n'a pas perdu d'argent. Mais il y a eu beaucoup de tracas et beaucoup de stress pour ne pas avoir gagné un centime.

C'est beaucoup de

C'est un travail pour équilibrer les comptes. C'est ça le problème. Avec le risque d'avoir perdu beaucoup d'argent. Donc pour moi, c'était la fin de l'aventure pour courir pour le PWC sans, vous savez. En fait, j'avais le document écrit, tamponné, signé et scellé à la mairie à ce moment-là. Et quand nous sommes allés aux Mondiaux, je me suis assuré que, vous savez, le maire de Pieterieta vienne avec moi en Autriche avec quelques conseillers. Et nous avons fait la présentation ensemble. Tout le monde a cru que c'étaient eux les organisateurs. Même si en réalité, c'est un club local. Vous savez, ils étaient les visages publics. Ils allaient donc récolter tous les honneurs. Et ils allaient aussi régler toutes les factures, bien sûr. Et de cette façon, vous savez, je les avais un peu piégés pour cette deuxième fois pour les Mondiaux en 2011.

Mais il y a du gaspillage. On n'a jamais eu, à part ces deux canettes de, deux caisses, pardon, de Red Bull. Je ne devrais pas les lésiner. C'étaient deux caisses, pas deux canettes. Et des filles très, vous savez, sexy en bikini le jour J. C'était le total de notre sponsoring. Je suppose qu'on nous a probablement donné... C'est un...

un sport difficile. Et je pense que Miguel pourrait nous apprendre beaucoup sur cet aspect-là. Il a manifestement bien compris le truc là-bas au Mexique. Même si avec le COVID, c'est difficile pour tout le monde, évidemment. Mais, ouais. D'accord. Eh bien, il y a deux choses que vous avez dites et auxquelles je dois revenir. Et vous avez aussi écrit ça dans votre e-mail. Vous avez eu cet accident qui vous a blessé au bras. Est-ce que c'est ce qui vous a mené vers l'illustration ? Ou étiez-vous déjà illustrateur ?

Non, je n'étais pas déjà illustrateur. J'avais un grand intérêt pour l'illustration et l'art, mais, vous savez, quand j'étais enfant, plus jeune. Mais depuis que j'ai 18 ans, ou quand j'étais gamin, j'étais tellement motivé par le vol et tout ça. Et ça a fini par prendre le pas sur tout le reste, vraiment. Et puis, soudainement, j'ai perdu tout intérêt pour les compétitions. Et j'avais ce problème avec mon bras, mon bras droit. Et je suis droitier. C'était comme s'il appartenait à quelqu'un d'autre. Vous savez, j'avais très peu de mobilité. Et je me suis dit : je vais faire de la rééducation. Alors j'ai commencé à essayer de dessiner. C'était assez douloureux. Et c'est vraiment par là, au début. Et puis, ça a commencé à s'améliorer.

Et j'ai découvert qu'en ayant une planche sous le bon angle, je pouvais faire glisser mon bras et dessiner en faisant glisser le stylet dessus. Et j'ai commencé à passer au numérique, ce qui est même un peu hors écran. Et puis j'ai commencé à bidouiller l'animation, ce qui était aussi quelque chose que je voulais faire depuis des années. Et je pense que j'ai posté un petit truc sur l'évolution du parapente, du hand gliding. Et Ed de Cross Country Magazine l'a vu. Et à ce moment-là, il cherchait à injecter un peu d'illustrations et de dessins animés dans le magazine. Et il m'a demandé si je pouvais essayer de faire quelques illustrations. Et ils avaient cette idée de faire un sujet sur la grande diversité de personnalités au sein du sport.

Mais au sein de cette diversité de personnes, au sein du sport, il y a beaucoup de stéréotypes. Alors, il écrivait de petites histoires chaque mois. Et j'illustrais ces histoires pour, je pense, on a fait ça pendant quelques années pour l'équipe des Ragnar.

Ils étaient super. Et bien sûr, tu as illustré pour Kiwis, tu sais, pour les Mondiaux. C'était vraiment génial.

Ouais. Et je les ai vraiment appréciés. Ça fait des années et c'est un gars très sociable, très extraverti, et puis je ne l'avais jamais vraiment vu beaucoup voler. Il était toujours présent, il est venu aux Mondiaux au Portugal pour couvrir l'événement et bien sûr, il l'a fait, wow. Il a parlé de son premier article pour le magazine XV, l'article qu'il a fait pour les Mondiaux à Grenade en, je crois, l'an 2000. J'étais à cet événement et j'ai trouvé que c'était l'une des meilleures choses que j'aie jamais lues, c'était le meilleur compte-rendu de compétition de parapente de tous les temps, ce qui est fantastique. Et bien sûr, j'ai couvert d'autres événements majeurs, mais il ne volait jamais vraiment, il était souvent occupé par ses écrits et tout ça. Quand je l'ai rencontré, il faisait du reportage au lieu de voler pendant l'événement, et maintenant, le voilà, à 53 ans, il commence sa carrière en compétition et bien sûr, il m'a envoyé le...

l'histoire et bien sûr, je cherche un angle, vous voyez, un peu d'humour là-dedans parce que je ne vais pas faire un reportage direct. Je vais prendre n'importe quelle petite remarque qu'il pourrait faire et partir dans une parenthèse complète avec ma petite histoire. Oui, ça ne va pas être juste ça et bien sûr, j'ai relevé tout le côté psychédélique et vous savez, on avait une question et j'ai dit : eh bien, je ne vais pas faire

Hunter Thompson et tu vas être mon

illustrateur et il était vraiment à fond, et j'ai dit : « Ouais, super, j'ai fait ça, je vais mettre ma croix dessus. Je te les envoie maintenant. » Du coup, je suis rentré parce que j'étais sorti promener les chiens quand il m'a appelé, et je lui ai envoyé par e-mail. Et là, je me suis dit : « Il va adorer ça », mais rien n'est revenu, c'était le silence radio. Je me suis dit : « Tiens, peut-être qu'il ne les a pas aimées », et puis Ed m'a appelé, j'ai reçu un mail d'Ed. Je suis au pub avec Kiwi, il est en colère, il est vraiment furieux. Et bien sûr, il ne voulait pas que tout le côté psychédélique soit ressorti, et bien sûr, dans cette première édition, il y avait des grenouilles tryptaminiques sur sa tête, et tu sais, juste des champignons magiques par-ci par-là, c'était juste...

et il voulait être vu comme quelqu'un de très sérieux, il voulait être sélectionné pour l'équipe de parapente. Il ne voulait pas qu'on le voie... je ne sais pas, je suppose que tout le monde connaissait sa carrière d'écriture psychédélique, mais il essayait de garder ça très secret et ça semblait... enfin, heureusement, Ed a réussi à le calmer et il a fini par vraiment en profiter, il l'a mis en ligne, il a fini par vraiment aimer son petit alter ego. Oh

ça m'étonne vraiment, surtout en connaissant Kiwi. Ça m'a surpris. Je suppose que tout revient à ça, non ? On a tous un ego, surtout en tant que pilotes, on est tous plutôt des cow-boys, indépendants, et on pense être les plus intelligents du monde, tu sais, et que notre idée va marcher. Du coup, je suppose qu'il rentre toujours dans cette catégorie, il a un ego, comme nous tous. C'est intéressant, j'aurais pensé qu'il aurait un peu célébré ça. J'ai essayé de le pousser sur cette piste à quelques reprises dans le podcast et il a juste... il a refusé, tout simplement. Ouais, enfin...

je suppose, tu sais

Je suppose qu'il veut l'être, c'est intéressant parce que c'est une si grande partie de sa vie, enfin une partie encore plus importante en fait.

Ouais, tu sais, et je pense qu'à la fin il a vraiment apprécié et qu'il a vraiment aimé. Et puis à la fin, il essayait de me donner des idées de dessins animés et, tu sais, il avait toute cette image style Ralph Steadman quittant Las Vegas qu'on allait faire, et tu sais, pour le dernier qui n'a jamais... tu sais, il y a eu des tensions avec cette série en particulier, il a eu des problèmes avec certaines personnes de la Fédération néo-zélandaise, certaines personnes n'ont pas aimé certaines des illustrations que j'ai faites, alors que j'ai essayé d'expliquer qu'elles étaient liées à mon... tu sais, j'en ai fait une en particulier et parce que Kiwi était...

agacé par une image en particulier parce qu'il avait été éjecté du podium par le directeur de course qui participait à l'événement et vous savez, je suis plutôt contre les directeurs de course qui volent, je ne vois vraiment pas comment on peut faire les deux. En fait, je l'ai fait moi-même une fois et, eh bien, voici une autre histoire d'accident : nous étions en 1994 lors de mon premier PWT, vous savez, j'étais pilote, j'adorais voler, je voulais voler, mais je volais toujours. J'étais aussi le directeur de course, donc je ne voulais pas voler en tant que pilote pour marquer des points, mais je voulais quand même être impliqué, vous savez, et j'avais un TD qui était Xavier Raymond à l'époque et nous avions cette manche et c'était un itinéraire similaire à celui de l'année précédente. J'avais fait ce grand vol en 93 et j'avais obtenu ce qui était alors le record européen, ce qui était assez important à l'époque. Je veux dire, à cette époque, il était facile de battre des records en Europe parce que n'importe quoi au-dessus de 100 était considéré comme quelque chose de gros et j'avais fait environ

160 000 et je courais sur l'aéroport à cette époque pour ajuster la ligne de convergence, ce qui était sacrément effrayant, sacrément stupide, mais j'en suis sorti et j'ai fait un gros vol. L'année d'après au PWT, on avait des conditions assez similaires et on a dû annuler la manche, mais alors que j'essayais de me poser, mon aile s'est désintégrée et je me suis retrouvé en rotation. Tout était complètement tordu, je spiralais vers le bas, aucune commande, tout était emmêlé, donc j'ai dû déclencher mon parachute de secours. Je l'ai déclenché et heureusement, il s'est ouvert, puis j'ai commencé à monter avec le parachute de secours parce qu'il y avait bien sûr un QNM au-dessus de nous, et puis l'aile a un peu

a commencé à clignoter au-dessus de cette aile qui a commencé à voler parce qu'elle était lourdement entravée, mais elle s'est un peu dépliée et ensuite j'ai plané, ce qui était très très pratique. Et pendant que je planais, j'étais en fait très proche de l'objectif à ce moment-là et, en tant que directeur de la viande, je me suis dit : « bon, je ferais mieux de dire quelque chose parce qu'ils vont tous me regarder ». Même si ça avait été absolument terrifiant, je me suis dit : « bon, le parachute est sorti, je suis en train de descendre et je vais peut-être vraiment m'en sortir, donc je ferais mieux de passer pour un peu de héros ». Et je me suis demandé ce qu'un pilote de Spitfire dirait juste avant de sauter en parachute. J'ai vraiment pensé : « d'accord, je vais dire ça : on est dans une situation délicate, mais ça semble aller maintenant, je redescends ». Alors j'ai pensé que c'est ce que j'allais dire, mais

J'ai réussi à saisir ma radio, d'accord ? À ce moment-là, j'avais un peu redressé l'aile et je descendais avec le parachute de secours. Vous savez, il y avait des éclairs et des trucs qui frappaient à l'est, mais à gauche, il faisait beau. Mais quand je descendais, ce qui était pratique, et que j'étais sur le point de prononcer ces mots immortels, je me suis rendu compte que ma langue était tellement sèche et gonflée. Et puis j'ai touché le front de gaz parce que je devais descendre plus bas, et là, j'ai fait « Oh oh ! ». Donc je n'ai pas eu l'air très courageux ou noble du tout. J'ai touché le sol à une vitesse extraordinaire, j'ai basculé plusieurs fois et je me suis traîné. Heureusement, on était dans une sorte de plaine castillane et j'ai été traîné sur ce champ à une vitesse folle. Et puis, heureusement, il y avait un autre champ juste après, sans clôture, mais c'était...

un champ de tournesols, des tournesols hauts, donc ça a freiné la vitesse de mon déplacement et peu après, en fait, Jocky Sanderson est arrivé parce qu'il était au goal, il a sauté dans la voiture et s'est précipité, il était le premier sur les lieux et euh oui, enfin c'était un dû, vous pensez que j'étais un meat là, en fait, j'étais dans le ciel et j'ai fait un... oui, c'était très embarrassant pour cette raison, j'ai juste attendu et puis un parachute de secours, on ne peut pas faire les deux jobs très efficacement et euh, pour en revenir à Kiwi, euh et aussi donc on parle, j'essayais de penser à la réaction des pilotes à

les directeurs de zone, donc on parle du fait que Kiwi était un peu mécontent avec ce directeur de zone en particulier et j'essayais de réfléchir à la manière dont je pouvais choisir, comment je pouvais représenter ce que les pilotes pensent d'un directeur de zone, et je me suis rappelé cet événement en 2011, pas le jour de l'accident, mais la veille, quand tous ces pilotes avaient passé une journée fantastique et avaient réussi à atteindre Goal à 100 mph en 75 secondes, et puis le directeur de zone leur a dit : « Désolé, mais vous avez zéro pour aujourd'hui ». Et ils ne m'ont pas du tout beaucoup aimé, vraiment. Lors du briefing le lendemain, il y a eu quelques mots comme « sale fasciste » et ce genre de commentaire, et donc quand je suis venu dessiner...

ce qui est souvent l'incarnation d'un meat director. J'ai fait un dessin d'un genre de petit fasciste en bottes de cuir qui ne ressemblait à personne en particulier. Ce n'était pas le portrait de quelqu'un de précis, juste le personnage d'un dictateur fasciste des années 30, habillé avec une sorte d'équipement de meat director, avec une carte jaune derrière lui. Et je pense qu'en arrière-plan, il y avait l'ombre de deux personnes qu'il avait pendues pour des infractions à l'espace aérien. Enfin bref, ça n'a pas du tout été bien reçu par un meat director en particulier en Nouvelle-Zélande qui a poussé Kiwi du podium. Et à cause de ça, peut-être à cause de ce dessin et peut-être de la belligérance de Kiwi par moments, un petit incident a éclaté avec la fédération.

et puis, vous savez, Kiwi est arrivé, il s'est un peu indigné, il était vraiment un peu remonté par ça, et à cause de ça, le magazine a dû présenter des excuses et je pense que ça a plutôt plombé la série.

Ouais, ouais, donc je pense que

bien que Kiwi l'ait fait, oui, il l'a vraiment fait, il a écrit les derniers et bien sûr toute la série s'appelait The Road to Macedonia, mais à ce moment-là, le monde de Macedonia était déjà parti et Kiwi avait passé pas mal de temps, il a été un peu en retard pour sortir le travail parce qu'il s'était cassé le bras entre-temps, ou son poignet, donc il ne pouvait pas rouler, les choses sont devenues un peu tendues et ça s'est terminé un peu tristement, vraiment, mais j'ai vraiment apprécié tout ça.

Et je pense que c'est tout pour cet épisode de The Road to Macedonia.

petit petit petit petit petit petit

petit petit petit petit petit petit

un peu, un peu

un peu de sa part, ça a duré un certain temps. Mais c'était vraiment intéressant parce que je pense que cette année, il a fait genre 11 ou 12 compétitions. Je veux dire, il enchaînait les compétitions les unes après les autres et c'était, c'était vraiment fini, je veux dire, il commençait même à perdre un peu d'intérêt pour Burning Man. C'est devenu un peu corporatiste et axé sur le gros argent, alors que ça avait représenté une grosse partie de sa vie pendant plus de 20 ans. Du coup, il mettait vraiment beaucoup d'efforts et de temps dans les compétitions. Et il a fait une blague quand on était au Nevada, il a dit qu'il était venu nous rejoindre surtout par ennui, parce qu'il n'y avait pas de compétitions et qu'il se disait : "Mon Dieu, c'est juste que, tu sais, je n'ai rien, aucune des scènes psychédéliques ne se passe en ce moment."

Parce que tu ne peux pas, tu sais, être en grands groupes et rien de tout ça ne se passe, et aucune comp n'a lieu. Je me dis juste, tu sais, je ne sais plus quoi faire de moi. Et lui, il se moquait de lui-même. Parce qu'il a dit : je suis juste surpris que la scène des comps soit devenue une si grande partie de mon temps libre, de mes divertissements et de ce que je poursuis. Est-ce que c'est... je vais orienter ça vers une question.

Pour ce qui est d'avoir fait partie de la scène compétitive pendant toutes ces décennies... Je veux dire, ça a été le cas presque dès le début, et tu as passé des journées à voler, à faire des compétitions, et en regardant en arrière, est-ce que tu aurais fait, est-ce que tu aurais mis plus l'accent sur autre chose ? Qu'est-ce que... est-ce que tu aurais changé quoi que ce soit avec le recul ?

J'aurais changé le fait de m'être écrasé à de nombreuses reprises, c'est certain. Mais on n'a pas souvent accès à des modèles avancés ou tout ça. Enfin oui, j'avais l'habitude de faire des crashs en aile, mais on a l'air de pouvoir s'en sortir. Et les débris ont tendance à vous sauver la mise dans l'ensemble, même si ce n'est pas dans tous les cas, mais je ne sais pas pourquoi, je ne suis pas sûr de ce que j'aurais changé. Hum,

Vous savez, je n'ai jamais été particulièrement riche et je n'ai pas vraiment pu suivre tout le circuit de compétition jusqu'à la fin. J'aurais participé à beaucoup plus de compétitions que je ne l'ai fait, mais les contraintes financières étaient tout simplement trop lourdes. Vous savez, j'ai pu aller à de nombreux événements en étant, euh, membre de l'équipe dans les années 90. Pour la plupart des événements auxquels j'ai assisté, j'y suis allé en travaillant comme, comme membre de l'équipe, comme délégué technique pour le PWC, un rôle qui, euh, a pris de l'ampleur et a vraiment pris son envol dans les années 2000. Euh, mais je dois, bien sûr, travailler ici en été. Donc la saison d'été était pratiquement fermée pour moi. Donc la plupart de l'Australie...

Et ce que j'aurais aimé faire davantage, mais ce n'était pas vraiment une option pour moi, une option. Alors, c'est le fly guiding. Je le fais, vous savez, d'ici, de juin à août, c'est notre saison de travail, et le reste de l'année, ce n'est pas bon du tout ici pour le cross country. Donc, vous savez, pendant l'été, je ne pouvais pas vraiment faire de compétition. Je ne sais pas, qui sait comment on aurait changé les choses. Peut-être que j'aurais dû trouver un vrai travail quand j'étais plus jeune et faire ça. Mais, vous savez, je respecte, j'admire les gens qui peuvent faire les deux, qui peuvent avoir une carrière normale et aussi faire leur parapente, puis être capables de mettre le vol de côté pour avoir la vie de famille et de travail normale.

Et je n'ai jamais pu faire ça. Vous savez, j'étais tellement obsédé dès mon plus jeune âge que, ouais, j'ai juste suivi ce chemin de précarité, vous savez, en suivant le truc du vol. Alors oui, vous êtes dans

sur votre site, il était écrit que le deltaplane a ruiné toute carrière sérieuse et que vous avez étudié la zoologie et la physiologie, puis que vous vous êtes mis au deltaplane assez rapidement, ou alors à peu près au même moment où vous sortez de l'école, et vous avez évidemment choisi la voie du pilotage. Ça remonte à un moment, Steve, toi et moi sommes dans le même département ici quand il s'agit de vieillir, mais est-ce que tu as des regrets ?

Non, non. Je veux dire, je pense que c'était juste... c'était tellement important pour moi. Vous savez, quand j'ai commencé, j'avais l'un des pilotes de notre club local, Mark Haycraft. C'était toujours mon gourou. Je pense qu'il a gagné le French tellement de fois ces dernières années, alors qu'il disait... je me souviens qu'on se disait que même si quelqu'un nous disait : « ça va te tuer dans les cinq prochaines années », il aurait été difficile d'arrêter. C'était juste une telle obsession, un tel kiff. Et bien sûr, j'ai fini par abandonner le deltaplane parce que je ne pratiquais plus le deltaplane, ce qui est un peu curieux, mais bien sûr, le parapente a pris le relais. Mais oui, c'était juste une telle... c'est une telle demande, et beaucoup de gens en souffrent, vous ne pouvez pas être heureux.

C'est une drogue, vous savez, c'est comme la cocaïne ou n'importe quelle autre substance, ça crée une dépendance. Je pense que j'en ai fini avec le pire maintenant. Je suis en quelque sorte en réhabilitation. Je peux carrément me détendre lors d'une bonne journée de vol et ne pas trop m'inquiéter de ce que je rate. Mais oui, quand j'étais plus jeune, c'était dur d'aller à un travail normal et de se dire : "Putain, on dirait qu'il fait beau dehors, et moi je suis enfermé ici à essayer de gagner de l'argent." Alors quand j'ai enfin eu l'opportunité, j'ai été recruté par Airwave vers 1991 pour aller en Espagne mettre en place leur réseau de distributeurs. Pour moi, ça a été une bénédiction, je me suis dit : "Wow, enfin je vais pouvoir travailler avec ce que j'aime vraiment."

Et bien sûr, ça n'a pas du tout fonctionné parce que c'était, euh, oui, c'était un désastre, vous savez, l'importation d'Airwave pour moi en Espagne n'a pas marché. Mais j'ai vite basculé vers, vous savez, j'ai reconnu, j'ai découvert Pedraheat, si vous voulez, et j'ai vu ses mérites avant tout le monde, parce qu'il n'y avait personne qui volait vraiment ici. Il n'y a pas de décollage efficace à part juste décoller du bord de la route. Et en développant les compétitions et en faisant du guidage de vol, tout a commencé à fonctionner et c'est devenu un revenu, ça marche et ça s'est amélioré, ça a été correct. Donc j'ai apprécié ça. Et je vole toujours après toutes ces années. Et maintenant je ne fais plus les compétitions. C'était un gros changement, mais c'était aussi une grande déception, comme je l'ai dit plus tôt, mais voler avec des groupes de, enfin, vous savez, les gens qui viennent me voir, ils viennent, ce sont souvent les mêmes personnes chaque année.

Alors, c'est comme voler tous les jours avec tes potes en XC. C'est génial. Qu'est-ce qui pourrait être mieux ? Bon, ça aurait pu être mieux cette année, mais on espère que l'année prochaine on sera de retour à la normale. Mais ouais, je pense que toute l'industrie en souffre évidemment. Heureusement, on a réussi à s'en sortir et pendant la majeure partie des mois de juillet et d'août, on a pu voler sans restriction, et enfin, on a eu un nombre raisonnable de pilotes qui venaient ici. Donc pas si mal. Et bien sûr, maintenant les choses empirent à nouveau, mais ça n'a pas d'importance parce qu'il fait mauvais temps pour nous. Je ne devrais pas dire que ça n'a pas d'importance. Pour le monde, ça compte, mais pour Steve Hamm et notre opérateur de vol, ce n'est plus important pour les prochains mois.

Et est-ce que la plus grosse partie du travail à Peter Heater, pour toi, c'est le tandem, la formation, ou les deux ?

Non, non, c'est, je fais des tandems, oui, mais c'est une partie très mineure. On travaille principalement avec des pilotes de niveau intermédiaire à avancé, vous savez, généralement des gars de classe B ou C. Des gens qui font déjà du XC et qui viennent ici pour les vacances et qui veulent faire du XC. Alors je règle ce problème pour eux. Toute l'infrastructure, l'hébergement, le vol avec eux. Et je traite chaque journée comme si c'était peut-être une compétition, vous savez, on fait un briefing météo très détaillé et on discute du vol potentiel qu'on va faire, on règle tous les problèmes possibles. Ensuite, on est en plein vol. On n'a pas besoin d'être, vous savez, je ne contrôle pas les gens par radio à aucun moment. On prend juste des décisions stratégiques ou on commente la météo autour de nous, ce qui se passe et comment on pourrait s'adapter.

Mais non, non, il n'y a pas de direction imposée à gauche ou à droite. Vous voyez, c'est comme voler avec ses potes, avec l'interaction habituelle qu'on a.

Peux-tu nous en dire un peu plus sur l'un ou l'autre, parce que tu as évoqué l'accident avec ton bras. Sans trop entrer dans le côté sombre durant cette discussion, je pense qu'on peut souvent apprendre de ses accidents. On dirait que tu en as eu plusieurs. Quelle en était la cause ? Quelles en avez-vous tiré ? Comment pourrais-tu aider les gens à ne pas subir le même sort ?

Oh, enfin, je veux dire, avec le deltaplane, c'est un peu... je pensais que ça devenait démodé au début. Parce que j'étais juste jeune, enthousiaste et sans rien, enfin, les conséquences n'étaient pas si graves quand j'ai fait une chute. Et, euh, donc j'ai eu une approche très... je pense que quand on est plus jeune, on n'a pas cette préoccupation du genre : « purée, ça pourrait me tuer ». Vous voyez, on est capable d'apprendre plus efficacement. Donc, quand on est raisonnablement courageux et pas si inquiet des conséquences, la courbe d'apprentissage est excellente. Je pense que j'ai bien progressé, enfin, j'ai été assez bon, assez vite en deltaplane parce que j'étais un peu blasé face aux problèmes.

Ouais. J'ai atterri. Ouais. J'ai, en fait, eu quelques très belles rencontres. Je suppose que vous avez entendu parler de Bill Moyes, le célèbre Australien. Eh bien, il était très gentil. On est partis pour, c'était ma première grande compétition de deltaplane. On est partis pour aller à l'événement de Forbes, qui était un événement de type "tummy". Et on est allés voir Bill, vous savez, ce genre de dieu du deltaplane. Et il, il aime bien les gens, il nous a un peu pris sous son aile et il nous a emmenés dans sa maison de vacances quelque part au nord de Sydney, à Newcastle. Et on a commencé à s'amuser avec lui. Maintenant, ses jeux étaient, c'était une chose assez précaire. À mon avis, c'était très excitant. En gros, il attachait une longue corde, une corde à linge, à un bateau à moteur.

Et ensuite, tu enroules toute cette ligne, cette corde, sur le bord de la plage, tu l'accroches à l'aile. Et il avait une sorte de câble, comme une poignée d'accélérateur de moto, qui montait jusqu'à un clip sur le nez. Et là, tu lèves la jambe, tu pars en trombe sur le bateau à moteur. Et quand la ligne lâche, il n'y a plus de ligne et là, bang, tu décolles et tu te penches en avant, tu voles vers la mer. Et sur ce parcours, il n'y a pas de radio. Et je pense que quand tu prends de la hauteur, c'est là que tu lâches, tu vacilles, tu agites les jambes. Et ça veut dire pour Bill : je vais lâcher. Et on s'est retrouvé dans une situation où on était, je pense, très haut, en train de se diriger vers la mer, c'est fantastique, vous savez, les dauphins dans la baie, c'est magnifique. J'avais ça, Bill, mes yeux, en bas, qui me disaient : c'est incroyable. Et j'ai tiré sur le clip pour retirer la ligne et ça, ça a juste coincé.

La ligne est attachée à l'aile. Et j'avais, je dirais, un kilomètre de ligne, je partais en mer, sans radio, aucune idée de ce qu'il fallait faire. Et j'ai bougé mes jambes pas mal. Et je pense que Bill a fini par comprendre ce qui se passait et bien sûr, qu'est-ce qu'on va faire ? Parce que bien sûr, je ne peux pas rattacher la ligne, elle descend visiblement, elle finirait dans l'eau et je finirais direct dans l'eau, et heureusement, il y avait un banc de sable plus loin et il a un peu réduit la vitesse et il a juste descendu, descendu avec une longue ligne, j'ai atterri avec la ligne sur ce banc de sable et ce n'était pas un accident qui aurait pu être fatal et il y a un ami à moi

Chris Jones était dans le bateau et Bill, comme c'est un Australien, il n'a pas laissé Chris piloter parce que Chris était végétarien et avait les cheveux longs. Alors Bill, en tant qu'Australien, a dit : « Non, tu ne peux pas piloter, mon pote, espèce de pommy puff ». Mais Chris a dit que Bill s'était un peu, il s'était un peu inquiété que je plaisante ce jour-là, mais le lendemain, Bill, il y en a eu un autre. J'ai eu un accident, mais un petit. On est sur la plage et Bill démarre en speed-boat, la ligne part en fouet et il y a un peu de dérive latérale, donc ça tire la ligne d'un côté, et puis il y a le vent qui vient de la droite et le speed-boat va tout droit, et je me dis : dans quel sens je pointe l'aile ? Je la pointe vers la ligne ? Vers le vent ? Vers le bateau ?

Et je me disais très vite que comme la ligne partait dans tous les sens et que j'avais pris un vecteur entre les trois, vous voyez, mes calculs étaient faux. Enfin bref, Bill a dit à Chris dans le bateau : « Bon, regarde ce qui va se passer maintenant », sachant que j'étais sur le point de me prendre une sacrée claque, que j'allais avoir un accident. Et bien sûr, j'étais face au vent, les deux montants ont cassé et j'ai été traîné sur la plage à cause de l'inertie du bateau qui tirait sur la ligne. Au total, l'aile pour la journée, mais Bill voulait juste me montrer ça.

Il aime l'école des normes supérieures, je suppose, et il est venu me voir en disant : « Alors, qu'est-ce que tu as fait de mal ? » Et j'ai répondu : « Eh bien, je ne sais pas, qu'est-ce que j'ai fait de mal ? » Il a dit : « Tu dois pointer la ligne, c'est ce que tu dois faire, pointer la ligne. » Alors j'ai appris ça et je ne l'oublierai jamais, mais je n'ai jamais fait une autre balade en speedboat comme ça, donc c'était légèrement inconfortable au niveau de mes parties intimes ce jour-là. Et puis, j'ai eu un vrai accident de glisse en main parce que je me disais encore : « Je suis doué pour les crashs, je vais continuer à en faire. » Et puis, aux Championnats d'Espagne en 1991, quand je venais juste de commencer à apporter le rail, nous étions à la deuxième phase des Championnats à Castellón de Sos, qui est un grand endroit, c'est un peu comme un environnement alpin dans le nord de l'Espagne, dans les Pyrénées.

C'est un super endroit, un endroit fantastique pour le vol à voile motorisé, mais ce n'est pas très bien pour le vol à voile parce qu'il n'y a nulle part où atterrir, c'est très délicat pour l'atterrissage. Et c'était un peu comme cette compétition dont Kima a parlé à Grenade, il y avait énormément de gens qui s'écrasaient, et puis mon tour est arrivé. Mon crash... en fait, c'était à une époque où on n'avait pas de GPS, vous savez, aujourd'hui on a des GPS, il faut mettre un repère sur la carte quand on atterrit, et j'étais en fait du mauvais côté de la montagne par rapport à l'objectif. Je devais juste passer cette montagne et être à l'objectif, et je me suis dit que si je volais vers le bas de la vallée, je serais plus loin de l'objectif, alors j'ai juste atterri au sommet de la montagne. Et ce n'était pas juste au sommet de la montagne, il y avait un village, vous savez, un peu plus bas sur la montagne, et je me suis dit que je ferais un de ces atterrissages sur le mur, et un atterrissage sur le mur, c'est quand vous volez vers la montagne et que vous...

C'est terrifiant, et après tu montes un peu, puis tu fais ton flare, et je ne l'ai pas très bien fait. Je me suis dit... et je me suis écrasé. J'ai eu une commotion, je me suis littéralement fracassé dessus, parce que j'aurais pu heurter... j'ai frappé ce mur en pierre sèche à 40 ou 50 km/h, ou je ne sais quoi. Du coup, j'avais une commotion, un énorme trou dans la joue jusqu'aux dents, d'énormes lacérations faciales, la peau arrachée sur tout le cou, mon oreille qui pendait, une lacération à l'œil, et j'étais inconscient. J'avais le bras, les côtes, le genou foulés et peut-être le cou cassé. Et j'étais là-bas, sans radio, et je pense que je me suis réveillé en me disant : « Oh mince, c'est pas terrible ». Et j'ai dû... je portais ces manches en lycra, des manchons Arrow, et je les ai utilisées comme genre de bandage sur mon visage, pour tenir mon visage ensemble, pour que ma joue ne balance pas partout. Je savais qu'il y avait un village un peu plus bas, alors j'ai commencé à marcher. Je suis arrivé dans ce village, et tout était en train de se refermer.

Et j'ai frappé à la porte, une petite fille a répondu, vous savez, j'ai failli m'évanouir.

le prêtre du village est arrivé et il a commencé... j'ai cru qu'il me donnait les derniers sacrements. Il parlait en latin, en fait, quand j'y repense, je crois que c'était du catalan. Enfin bref, c'était un accident de merde et on m'a emmené à l'hôpital, une petite clinique locale. Je me souviens qu'ils m'ont recousu le visage, j'avais environ 30 points sur la figure, sans anesthésie, et ensuite ils m'ont mis un plâtre au bras sans même remettre l'os en place. Le lendemain, quand ils sont venus me voir, ils ont fait des radios et il me tenait la tête, il me la faisait tourner et il a dit : « On n'est pas tout à fait sûrs si vous avez le cou cassé ou pas » tout en me faisant tourner la tête.

ce qui était vraiment inquiétant, mais ça a pretty much marqué la fin du deltaplane pour moi pendant un moment parce que je ne pouvais plus transporter le matériel. C'est là que j'ai vraiment commencé à m'intéresser au parapente, parce que les parapentes n'étaient pas très bons à cette époque, mais c'était plus facile à monter en haut d'une colline et à mettre en place, et ce n'était pas aussi dur pour les bras. Et aussi, j'ai commencé à être un peu nerveux à l'idée d'atterrir en deltaplane après ça. Je me disais : « Je suis un super-héros, je ne vais jamais... je vais être OK quoi qu'il arrive », et je me suis dit : « Merde, c'est un sacré signal d'alarme ». À partir de ce jour-là, j'ai été beaucoup plus prudent et ma courbe d'apprentissage en deltaplane a probablement chuté, mais ensuite j'ai commencé le parapente et

Je me suis dit...

Oh putain, et au début, le parapente était bien sûr terrifiant parce que le truc subissait des fermetures tout le temps, ce que les ailes delta ne faisaient pas forcément, mais on a vite, enfin, j'ai vite compris que c'était plutôt correct. Et bien sûr, j'ai eu plein de choses, des accidents évités de justesse, vous savez, j'en ai eu un classique où j'étais en PWC avec Cornet Solo, une fois de plus je ne volais pas dans la compétition, j'étais le TD, mais je volais dans la compétition et je suivais le parcours et on avait un très, très bon météorologue, ou du moins on le pensait, et il a dit : « Oh, aucun problème avec les orages aujourd'hui, ils vont tous rester en Suisse, aucun problème, vous pourriez voir quelques gros congestus mais absolument aucun problème du tout ». Et juste après avoir volé un peu sur le parcours, en prenant les virages, je planais au-dessus de Gold en regardant ce énorme nuage de type congestus juste, juste au-dessus du dernier point de virage, je suis passé...

Je suis tombé sur toi, je t'ai dit : « Tu ne trouves pas que c'est un peu gros ? » et puis, d'un coup, l'orage a éclaté et c'était le chaos total. Toute la compétition était en l'air, tout le monde essayait de se poser. Bien sûr, le front de rafales est passé et tout était aspiré. Moi, j'avais le village dans le dos, à pleine barre, pour ne pas être projeté dedans, et là, toute la ligne s'est désintégrée. Elle est passée complètement derrière moi et je suis tombé du ciel d'environ 100 mètres. Elle n'allait pas se récupérer, mais par pur hasard, par pur hasard, l'aile est passée d'un côté du câble — c'était un câble téléphonique — et moi de l'autre, donc ça m'a un peu fait un effet élastique et je me suis retrouvé au sol assez sainement. Oh mon Dieu, pas l'aile, je me suis juste balancé sous ces câbles et oh, en fait, j'ai arraché le bout de mon gant parce que j'ai un peu

j'ai frôlé le poteau en béton et ça a juste... ça a cassé mon ongle, donc c'est tout, je me suis cassé l'ongle, ce qui n'était pas si grave en fait. Steve, c'était où ? C'était à Coronet Solo en Italie. C'était celui où Belcourt a lâché son parachute de secours et s'est pris la clôture ? C'est un endroit ici.

Ça me dit vraiment quelque chose. C'était celui qui a lâché son parachute de secours et qui s'est retrouvé plaqué contre la clôture ?

Il y avait peut-être beaucoup de monde. Ma femme, elle était en train de dériver, elle essayait probablement de redescendre et elle a fini dans le lac, elle a dû nager jusqu'à la rive, tout comme Jill Hartley, une autre Écossaise. Il y avait plein de gens qui se sont retrouvés projetés au sol, heureusement, il y avait beaucoup de terrain marécageux autour des lacs. Les gens auraient pu penser que c'était Bill qui avait fait ça, ouais, je pense que c'est le cas parce que ça ressemble exactement à ça.

il était vraiment bas et, vous savez, il se faisait frapper de partout par le front de rafales et puis, à un moment donné, son parachute de secours était d'un côté de la clôture et il y avait un vent si fort, mais lui était de l'autre côté de la clôture, alors imaginez une clôture à mailles de chaîne, ça l'a juste aspiré contre la clôture et il était tellement malmené par le vent que ça a fini par briser la clôture par-dessus lui, il était juste plaqué contre ce truc et je suppose qu'il y avait des Italiens dehors, je ne sais pas, sur leur porche, qui regardaient ça avec intérêt, c'est une histoire assez drôle.

C'était assez remarquable que personne ne soit sérieusement blessé. Enfin, personne n'a été blessé, tout le monde a réussi à se poser. Beaucoup de gens ont des histoires incroyables à raconter, mais personne n'a été blessé. Et moi, j'ai perdu la moitié des suspentes de mon aile, mais bon, ce n'était rien comparé à ce qui aurait pu arriver. Et bien sûr, en 2009, j'ai eu mon gros accident, mon vrai accident, qui m'a vraiment fait mal. Mais jusqu'à là, c'était les habituelles entorses aux chevilles et ce genre de choses. Apparemment, j'avais plutôt eu de la chance, mais voilà, qu'est-ce qu'on peut dire aux gens ? Ouais, ouais.

vous n'êtes pas invincibles, vous savez, allez-y doucement et ne volez pas au-delà de vos capacités.

ce que je fais maintenant, on n'a pas encore, vous savez, tout est encore

Je veux dire, j'étais sur le sauvetage, mais ils n'ont pas encore vraiment publié tous les détails du QE parce qu'ils essaient encore de comprendre exactement ce qui s'est passé, donc je n'y toucherai pas du tout. Mais la conclusion principale pour moi, et ça vient d'ailleurs de Josh Cohn, qui est toujours très réfléchi sur ce genre de choses, c'était juste un très bon rappel du fait que nous et notre équipement avons des limites et que nous devons en être conscients. On ne connaît pas encore le côté équipement de Kiwi, mais ce que je sais, c'est qu'il était définitivement...

il était un peu fatigué, il était plutôt fatigué au Texas, il était fatigué le week-end précédent quand je l'ai vu au Nevada, vous savez, c'est un immense espace aérien et très isolé, mais très semblable aux Sierras. Les auditeurs qui ont volé au-dessus d'Owens, vous savez, c'est un peu ça. Et donc, il faut juste être, je pense qu'il faut juste être conscient chaque jour de l'endroit où l'on se trouve. Et je pense qu'avec Kiwi, il n'était définitivement pas aussi robuste, vous savez, aussi énergique que je l'ai vu par le passé. Je pense qu'il était définitivement... il vient juste de publier son livre et il y a probablement beaucoup de choses qui se passent dans sa vie où, vous savez, parfois il est correct que le vol soit une distraction, mais pas toujours.

Vous savez, il avait... c'était 55, je crois. Il faut comprendre qu'avec l'âge, vos réflexes ne sont plus les mêmes. Je sais personnellement que j'ai atteint un plateau il y a des années et je pense que je régresse vraiment en termes de compétences. Et je sais aussi que je ne suis plus aussi courageux qu'avant, et pour cette raison, je ne suis pas prêt à essayer de voler dans des conditions qui dépassent mes capacités. Je fais de mon mieux pour éviter les situations qui pourraient me mettre à l'épreuve, mais bien sûr, avec le parapente, il arrive parfois qu'on se retrouve dans ces circonstances. La météo peut changer ou on peut se retrouver bas dans un endroit où on ne s'attendait pas à être bas, là où les atterrissages ne sont pas si bons, donc on est souvent confrontés...

avec des circonstances qui peuvent être juste au-delà de nos limites et parfois la chance est de notre côté, mais souvent elle ne l'est pas. Ce qu'il faut faire, c'est mettre les choses en place, vous savez, maximiser vos chances en volant avec le bon équipement, en acquérant les bonnes compétences, en faisant des SIV, toutes ces choses que vous devez faire, même si cela peut être un peu limité par le temps et les finances. Mais vous savez, c'est un sport extraordinairement dangereux que nous pratiquons, et c'est très gratifiant, très agréable, mais vous savez, il faut être conscient que les conséquences d'une simple erreur banale quand on passe une mauvaise journée peuvent être, vous savez, durables, très très douloureuses ou fatales.

C'est une excellente conclusion, je pense, Steve, et de très bons conseils à la fin. Mais merci d'avoir partagé tout ça, tu as commencé à raconter quelques histoires là, je pense qu'on devra en retrouver d'autres à un moment donné, elles sont géniales. Mais merci d'avoir partagé, tu sais, la compétition de 2011, je ne sais pas si tout le monde a entendu toute l'histoire. C'était super de l'entendre, et merci d'avoir partagé ta vie de pilote avec nous, ça fait plusieurs décennies maintenant et j'espère qu'il y en aura encore beaucoup d'autres.

Eh bien merci, merci de m'avoir invité.

little little little little little little little little little little little little little little little

petit petit petit petit petit petit petit petit petit petit petit petit

petit

Cool, ouais, je viens de voir qu'on est à 90 minutes, donc je voulais... mais c'était vraiment un bon moment pour s'arrêter. Après, on n'est pas obligés de finir si tu as encore quelque chose à ajouter ou à lancer, on peut le faire maintenant et on l'intégrera. Je pensais juste finir sur ça parce que c'était vraiment... c'était super, ouais, c'était une super conclusion naturelle.

Non, je pense qu'on a tout couvert. On a discuté pendant une heure et demie environ, je crois. Donc, ça me va très bien. Ouais, cool.

Comment est-ce que... comment est-ce que l'accident s'est passé ? Qu'est-ce qui s'est produit ?

Oh, c'était... enfin, vous savez, j'habite à quelques kilomètres du village dans une maison en bois et j'ai quelques zones d'atterrissage à proximité qui sont assez étroites, mais ça va. Et c'était un jour où tous les ailes, tous mes clients, venaient juste d'atterrir et il commençait à faire orageux. Je me suis dit, plutôt que d'atterrir ou d'atterrir chez moi pour aller prendre un café, vous savez, voir les chiens, je me suis juste préparé à aller dans ce champ où je suis déjà atterri des centaines de fois.

Alors, j'ai dû récupérer et laisser le truc piquer du nez. Mais à ce moment-là, je suis tombé dans une zone où, vous savez, ma maison est un peu au fin fond de la campagne, mais il y a d'autres maisons à proximité. Et j'étais en train de survoler la maison de quelqu'un avec des câbles et tout ça. Je me suis approché de la route et je me suis retrouvé coincé par les câbles. Alors j'ai dû, plutôt que de heurter le câble, peut-être à hauteur de cou,

J'ai juste dû forcer le décrochage de l'aile, vous voyez, au-dessus de la route, à environ 10 mètres ou quelque chose comme ça. Et

donc je viens juste de

j'ai été projeté de force sur le béton, et vous savez, j'ai dû le tenir pour qu'il ne tourne pas. J'avais les mains en bas et je suis tombé lourdement. Et là, mon corps a subi une fermeture. Je crois que j'avais les mains en bas pour empêcher la rotation. Toute la force est passée par mon bras droit et l'a simplement pulvérisé. C'était une fracture ouverte. Et j'ai perdu le coude. J'ai perdu la membrane inter-osseuse, c'est la membrane qui passe entre l'ulna et le radius. Et ça ne guérit jamais. Du coup, j'ai perdu la rotation du bras à cet endroit. Et j'avais déjà... c'est le bras, le même bras que celui où je me suis crashé en aile delta à l'époque. Et j'avais aussi eu deux autres accidents en skateboard quand j'étais gamin. Donc ce bras avait encaissé les coups au fil des années. Et j'ai aussi eu des tendons qui ont lâché à l'épaule.

Alors, ouais, tout était concentré sur le bras, mais c'était une blessure vraiment grave. Ça a sectionné beaucoup de nerfs. J'avais donc beaucoup de douleurs parasyMPathiques qui, tu sais, ne se sont envolées que voilà deux ans. Ouais. Ouais. Ouais. C'est toujours la merde. Mais c'était juste l'un de ces accidents, un accident embarrassant. Tu sais, rien d'héroïque là-dedans. Tu sais, c'était l'un de ces accidents que tu ne... c'était comme, tu sais, je pense toujours que je détesterais mourir en vol côtier. Tu sais, ce serait embarrassant. C'est le genre d'accident où, purée, tu sais, tu essaies d'atterrir par une journée raisonnablement correcte près de chez toi, et tu foires tout parce que tu es trop lent à tirer avec une aile. Et, ouais. Mais, ouais, c'était un coup dur.

Et, vous savez, c'était en plus de tout le bordel émotionnel que je recevais du monde extérieur. Et, ouais, j'étais vraiment pas bien pendant pas mal d'années, en fait. Mais heureusement, j'ai quand même pu voler. Vous savez, la saison suivante, c'était douloureux. Au moins pour le vol, je pouvais encore voler et continuer à travailler. Ça aurait pu être pire. Est-ce que votre femme vole toujours ? Je pensais à ce moment-là. Elle le fait, mais pas beaucoup maintenant. Elle, ouais. Elle était championne d'Espagne vers 98, je crois. Mais elle a reçu un diagnostic de cancer il y a trois ou quatre ans. Ça a été un gros coup dur pour elle. Et, bien sûr, on a des ados. Et, évidemment, une fois que les enfants ont grandi, elle a pratiquement arrêté.

Elle a recommencé. Elle a fait quelques vols cette année, vous savez, juste des trucs en soirée. Très tranquille. Mais elle n'a plus la flamme. Elle était vraiment motivée avant, mais bon, vous voyez.

Elle a réussi à garder ses habitudes. Et je dis qu'elle a arrêté le, malheureusement, je suis encore un peu accro à la drogue. Mais, enfin, pas autant qu'avant. Mais évidemment, toi aussi. Enfin, tu as un genre différent, tu es très orientée extrême. Est-ce que tu vas participer, est-ce qu'il y aura un X-Alps l'année prochaine ?

Ouais, ouais. Tu vas essayer de le faire ? Je me suis inscrit pour une encore. Franchement, je ne pensais pas le faire après la dernière course. Tu sais, en 2015 et 2017, je pensais déjà à la suivante pendant la course. C'était genre : "Mon Dieu, c'est tellement fun. C'est complètement dingue." Et j'adore mon équipe. Et, tu sais, c'était super évident. Mais après 2019, ça ne l'était plus du tout. En partie, c'était dû à plusieurs choses. Tu sais, je n'ai pas aimé tous les points de passage. Je trouvais ça un peu ridicule. On se suivait pratiquement tous les uns les autres. On ne pouvait plus faire de mouvements comme avant. Et puis l'autre grande réalité, c'est que, évidemment, je ne rajeunis pas, mais le rythme devient juste démentiel.

Et, vous savez, il m'était bien évident que peu importe à quel point je m'entraînerais. Je suis, enfin, toujours assez rapide sur le terrain, surtout avec ma carrure. Je ne suis pas bâti comme un Gushelbauer. Je ne suis pas grand et élancé comme un marathonien. Je suis plutôt comme un wombat. Et je suis plus vieux et j'ai une santé... enfin, je peux maintenir une très bonne vitesse, mais laissez-moi aller au but. Le point, c'est qu'en 2019, j'ai pratiquement fait la meilleure course de ma vie sur tous les plans : l'équipe, la stratégie, l'entraînement, la préparation physique. On avait, enfin, réussi à trouver la formule et pourtant, on était quand même juste au milieu du peloton. J'ai fini 12e, alors qu'en 2015, c'était huitième.

Et ça, je suppose que ça m'a donné ce faux espoir que, oh, enfin, si je travaille vraiment dur là-dessus, je peux, enfin bref, je me suis laissé absorber par les chiffres plutôt que par le côté incroyable de la chose, parce que c'est juste incroyable. Mais la réalité, c'était juste, mon Dieu, ces plus jeunes qui s'améliorent et tout ce qui devient plus rapide. Et ça devient de moins en moins une aventure et de plus en plus juste un rythme de dingue. Bref, je n'étais pas aussi enthousiaste à la sortie de celle-ci pour recommencer. Mais ensuite, bien sûr, on passe un an à y penser, à le méditer, à en parler avec son équipe, et parce que mon équipe est vraiment impatiente de recommencer. C'est vraiment super sympa.

Alors, j'essaie de trouver comment me détacher davantage de la réussite pour me concentrer juste sur le processus. Et donc, en quelque sorte, j'ai des objectifs assez différents pour cette fois, ce qui pourrait s'avérer assez libérateur et me permettre de faire encore mieux au final, mais j'essaie de ne pas avoir... Enfin, c'est une chose de dire « je me fiche des résultats », mais j'essaie que ce ne soit pas presque aussi important, c'est ce que je veux dire. Donc, je vais toujours m'entraîner dur et je pense qu'on va quand même bien s'amuser. Honnêtement, je ne sais pas si on va pouvoir y aller. Je pense qu'ils organiseront la course, mais je ne suis pas sûr. Non, je ne le suis pas. Je ne suis pas très confiant sur le fait que les Américains pourront même voyager là-bas d'ici là, mais on verra bien.

Euh, on l'espère.

Mais c'est une chose tellement remarquable pour moi, c'est dommage, c'est comme l'un des événements sportifs ultimes que vous pouvez faire, je pense, mais ça n'a pas l'intérêt médiatique qu'il mérite, tout comme beaucoup de choses, le parapente dans son ensemble. Ouais. Les gens n'apprécient pas à quel point c'est une aventure fantastique. Tout ça, je veux dire, ils font beaucoup mieux en termes de sponsoring que la plupart des événements, mais si vous le comparez à la course automobile, qui est si monotone et qui a toute cette exposition, alors vous avez cette véritable aventure, avec toute cette complexité, ces tactiques, ce spectacle, et personne ne s'y intéresse.

Vous voyez ? Ouais. Et

le risque et tout ça. Je veux dire, quand on pense aux ultra-trails, je les décris toujours aux gens comme : « imaginez un ultra-trail tous les jours, mais pendant 12 jours, avec votre sac à dos et en volant dans des conditions souvent vraiment périlleuses », mais ils ne comprennent toujours pas vraiment. C'est ça le problème. Ce n'est juste pas parlant. Ce n'est pas du golf. Les gens ne peuvent pas s'identifier, je suppose.

Mais, enfin, je ne me rappelle plus quelle était ta question. Oh, je veux dire, c'est clair que... j'ai une petite fille de trois ans. Et je suis, en fait, un peu inquiet pour celle-ci parce que je remarque qu'il y a des choses physiques. Ma vue n'est plus ce qu'elle était il y a deux ans. Ma vue baisse, j'aurai 49 ans pour la prochaine. Et on commence à avoir une approche du risque très différente. Je pense que ça va, espérons-le, s'évaporer pendant la course. Parce qu'on entre dans un état d'esprit étrange où on devient très fort mentalement pendant la course, tu as entraîné pour ça et tu commences vraiment à croire en toi.

Et, euh, vous, vous volez dans des conditions que je pense être normalement assez stressantes et vous gérez. Et je ne sais pas. Je ne dis même pas que je pense que c'est plus dangereux. C'est juste que vous êtes vraiment dans le bon état d'esprit pour ça. Mais vous savez, comme votre histoire de vol en approche par le mur, vous entrez dans cet état d'esprit où vous vous dites que vous ne allez pas tout rater. Mais en même temps, c'est vrai, c'est quand même terriblement dangereux. Et je ne sais pas si je serais dans le même état d'esprit sans ma fille. Je galérerais quand même avec ça juste parce que c'est ce qui arrive quand on vieillit. Mais certainement, le fait d'avoir ma fille, ça met davantage l'accent dessus pour moi.

Je n'ai pas vraiment envie de rentrer à la maison ces derniers temps. Et je pense que, vous savez, ça, ce n'est pas quelque chose, comme vous l'avez dit, auquel on pense quand on a 20 ans.

Ouais. Ouais. Je veux dire, il y a, c'est, il y a beaucoup de risques de sortie. Parce que tu es, je veux dire, on n'en a pas parlé pendant la discussion, mais tu sais, en tant que pilote de compétition. Ouais. Une fois que tu es en compétition, tu dois comprendre que l'acceptation des risques par les gens pendant qu'ils volent change radicalement lorsqu'ils sont placés dans un environnement de compétition. Tu sais, ils commencent à prendre des risques de dingue qu'ils ne prendraient pas normalement. Et bien sûr, pour quelle raison ? Parce que, tu sais, il n'y a pas de gros prix en argent. Il n'y a aucune reconnaissance. Et au bout du compte, cette reconnaissance ne mène pas bien loin parce que, tu sais, on peut souvent se poser cette question : qui sait qui est le champion du monde en ce moment ? Ouais. Eh bien, si tu poses ça à des pilotes de compétition pendant l'événement, il y a beaucoup de perplexité.

Et donc, tu te dis : « Purée, pourquoi pensent-ils que ça vaut le coup de prendre un risque ? » Parce qu'ils ne vont pas être retenus dans les mémoires. En fait, ils seront peut-être retenus pendant quelques semaines s'ils se tuent pendant l'événement. Mais prendre un risque pour gagner ces compétitions ne le vaut pas, et pourtant les gens le font. Et c'est juste la nature humaine. Tu les mets dans un environnement de compétition et les gens se poussent un peu plus qu'ils ne le devraient. Donc, c'est un peu programmé. Voilà.

Ouais. C'est un bon point. Ça aurait été un bon point. Parlons de ça. Même si je suis encore en train d'enregistrer, on peut peut-être l'inclure. C'est intéressant, non ? Parce que c'est, c'est un vrai... on a tous entendu ça plusieurs fois. Genre, « Hé, il n'y a pas de gloire, et encore moins d'argent ». Littéralement, comme tu l'as dit, la plupart des gens dans le sport n'ont aucune idée de qui a gagné le monde l'année dernière. Et personne s'en soucie. Donc, ouais, tu as ce vrai problème d'ego. Parce que ça arrive vraiment, tu sais, dans la X house, ça arrive tout le temps. Et c'est, je pense, un moteur différent, c'est sûr. Une grande partie, c'est juste, tu sais, le fait de ne pas vouloir marcher plus.

Et je veux dire, il y a plein de choses qui te poussent vraiment à faire des conneries encore et encore. Mais comme je l'ai dit, c'est... Je pourrais être tenté de dire un truc vraiment stupide et dangereux ici, mais il y a eu beaucoup d'accidents dans la X house, mais pas l'accident ultime. Et je pense que c'est juste parce que, comme je l'ai dit, vous vous entraînez beaucoup pour nous. Donc les gens sont naturellement résilients, ils sont capables de mieux rebondir. Mais on se retrouve dans cet état d'esprit bizarre que je n'arrive très souvent pas à atteindre quand je vole normalement. Et je pense que quand on va en compétition, on se décharge encore plus de responsabilités. On ne fait même plus attention à la météo. Je pense qu'on est souvent en train de voler sur l'ego, sur l'envie d'être sur le podium ou sur quelque chose qui n'est vraiment pas la raison pour laquelle on devrait le faire.

Ouais. Enfin, il y a aussi beaucoup d'instinct grégaire, non ? Quand les gens volent. Il faut être très, très prudent avec la conception de la manche. Parce que je pense que n'importe qui peut juste lancer quelques cartes au hasard.

Oh mon Dieu.

Oh mon Dieu. Oh mon Dieu. Oh mon Dieu. Oh mon Dieu. Oh mon Dieu. Oh mon Dieu. Oh

Mon Dieu. Oh mon Dieu. Oh mon Dieu. Oh mon Dieu.

Oh mon Dieu. Oh

mon Dieu.

Oh mon Dieu. Oh mon Dieu. Oh

mon Dieu.

Oh mon Dieu. Oh mon Dieu.

Oh mon Dieu.

il faut qu'il y ait quelqu'un au sein du comité de manche pour s'assurer que vous avez conçu une manche qui ne va poser aucun problème d'une quelconque manière. Et il faut réaliser que si c'est problématique, ces gars-là, dans l'ensemble, ne pensent pas de manière rationnelle et ils vont le faire quand même. Et il y a beaucoup de cas où vous êtes en plein vol et vous vous dites : je l'ai déjà fait en entreprise. Je me souviens avoir volé avec Mike Watts lors d'un événement où il y a eu un mort. C'était une journée très venteuse quand le mistral soufflait en France. C'était Saint-André, mais nous sommes allés à Saint-Vuissant, un endroit où on peut voler presque partout, et il y a une petite bulle magique là-bas, où il ne fait pas si venteux. Mais ils ont fixé la manche plus bas dans la chaîne de Dormus, hors de la bulle magique.

Et je volais récemment avec Mike Watts juste devant, et je me suis dit : d'accord, bon, ça n'a pas d'importance. Quand on arrivera dans cette vallée, on ne sera pas assez stupides pour continuer dans les vraies montagnes. On va juste atterrir là. On est tous au même point. Et puis on y est arrivés, et Mike est entré. Je me suis dit : oh merde. D'accord, on va tous y aller. Et on a fini par devoir atterrir dans un endroit désagréable plus loin que les montagnes parce que revenir face au vent hurlant était impossible. Et une personne qui a essayé a été tuée. C'était une manche de merde. Un tracé de manche vraiment, vraiment mauvais. Et bien sûr, si on avait eu un tracé normal, sensé, si on l'avait un peu mieux rationalisé, on aurait juste atterri dans un endroit sympa, sûr et facile. Personne n'a eu de points. Quelqu'un est mort. Et c'était alors fantastique.

Peut-être en XL parce que vous n'êtes pas contraints par trop de points de virage. Et vous volez plus seul. Et vous devez, d'une certaine manière, prendre beaucoup plus de décisions par vous-même plutôt que de simplement suivre le troupeau. Alors, c'est peut-être plus sûr. Ouais, je pense que oui. Il y a une compétition pour ça.

Ouais, et tu as cette — ouais, tu as une approche plus axée sur la longévité. C'est tout — tu sais, tu — tu ne penses jamais à Monaco pendant la course. Tu penses juste au prochain mouvement, le prochain mouvement, le prochain mouvement. Et je pense que c'est une question de — tu sais, tu réalises que si tu te bousilles ou même si tu te fais juste une entorse à la cheville, ta course est finie. Tu vois, donc je pense qu'il y a un — il y a un peu plus de — il y a un peu plus de côté préservation. Mais il y a aussi juste — je veux dire, il y a eu — on rigolait l'autre jour en racontant des histoires, il y a tellement de fois où tu fais des trucs que, tu sais, je peux encore les assumer. Tu vois ? Et maintenant, tu sais, j'ai vraiment eu l'impression de n'avoir rien fait de risqué pendant la course. Mais si tu étais un observateur extérieur qui regardait certaines des choses que j'ai faites, tu te dirais —

Tu es dingue alors. Tu te racontes un mensonge complet. Mais comme je l'ai dit, tu te mets dans un état d'esprit où, tu sais, lancer un cross à 40 000 à l'heure est tout à fait raisonnable. Tu sais, tu t'es entraîné pour ça. Tu maîtrises le mouvement. Mais ce n'est pas vraiment si raisonnable. Tu vois ce que je veux dire ? C'est juste... et l'autre chose, c'est le nombre de fois où j'ai volé dans un canyon sans aucun endroit pour atterrir, tu sais, juste dans ma tête. Eh bien, c'est les X-Ops. Je dois continuer. Il y aura un endroit pour atterrir. Il y en a toujours eu. Et une fois, il n'y en avait pas. J'ai atterri dans les arbres, j'ai plié mon aile, je l'ai emballée et j'ai continué. Et ça ne m'a même pas ralenti. C'était... tu sais, alors que d'habitude, atterrir dans les arbres serait une sorte de... ce serait un événement à forte adrénaline.

C'était juste marrant. Ouais. Tu te retrouves dans un état bizarre... enfin, c'est très cool. Je pense que c'est là que réside l'addiction. Je veux dire, je pense qu'une plus grande partie de l'addiction, c'est comme tu l'as dit : c'est une drogue, et une drogue très, très intense pendant 12 jours. Tu es pratiquement en état de flow pendant 12 jours d'affilée, et il n'y a pas beaucoup de moyens d'y parvenir. Je pense que c'est pour ça qu'on est tous accros au pilotage : on aime cet état de flux. Et les X-Ops, c'est comme... enfin, c'est un tremplin vers cet état. Et ensuite, tu peux y rester tout le temps.

Et pour en revenir à la prise de risque, il y a un exemple parfait. Ces championnats du monde à Sierra Nevada, à Grenade, en l'an 2000, où Kiwi a fait l'article. Je pense que c'était l'un des derniers jours. On avait des prévisions affreuses. Je crois qu'il y avait environ 78 nœuds par heure, à seulement 500 mètres au-dessus des sommets. Et on était en haut, à la station de mer. Et — il y avait un vent terrible. La course allait être annulée. Mais les Espagnols, ils se sont dit qu'ils allaient s'amuser un peu. Du coup, ils ont continué et ont commencé le briefing, en disant : « Bon, voici les conditions. On veut juste que vous restiez, vous savez, essayez de rester bas aujourd'hui. Ça ne devrait pas être trop turbulent, bien sûr. »

Et on ne veut pas que vous alliez dans les vallées parce qu'il y a 100 kilomètres par heure de vent là-bas. Et ils l'ont fait comme une manche tout à fait sérieuse.

Et bien sûr, il y avait des gens qui disaient : ces Espagnols sont fous, ils essaient de nous tuer. Mais ils étaient tous en train de prendre des notes. Et puis je crois qu'un des Suisses s'est levé et a dit : c'est dégoûtant. Vous ne pouvez pas faire ça. Mais les Espagnols – le directeur de la viande – c'était une blague, vous savez, mais ils ont continué comme si de rien n'était et ont dit : ça va aller, vous savez. Et les gens commençaient à être vraiment en colère, vraiment tendus. Et bien sûr, ils le devaient parce que, vous savez, c'était lançable, le lancement là-bas, parce qu'on est dans la Lee. Mais c'était un blizzard – c'était un vent hurlant juste au-dessus. Mais, vous savez, pour ces gens-là, c'était une blague. Et tout le monde pensait : eh bien, on pourrait mourir en faisant ça. Mais c'était la manche. Et les gars ont commencé à préparer leur équipement. Vous voyez ce que je veux dire ?

Et bien sûr, ils ne savaient pas qu'on plaisantait. Ils se disent : « Ah, très drôle. » Mais vous voyez, c'était une illustration du fait que les gens pensent : « Les gens vont le faire. C'est extraordinairement dangereux. C'est au-delà des capacités de quiconque. Mais bon, d'accord, d'autres vont le faire. Mieux vaut que je me prépare aussi. » Et ouais, c'est dingue.

Je n'avais pas entendu celle-là. C'est génial.

Eh bien, Steve, c'est un véritable honneur. Il faudra qu'on fasse ça en personne bientôt. J'adorerais voler avec toi quand tout ce COVID sera derrière nous, qu'on aura mis cette année affreuse dans le rétroviseur et qu'on ira voler ensemble. Mais merci pour tes illustrations formidables. Et merci d'avoir tant donné à ce sport au cours de ces trente années ou plus. Merci, mec. J'apprécie vraiment.

De rien. Eh bien, j'espère que vous vous remettrez très vite de votre COVID. Je vous souhaite bon courage.

Merci. C'est gentil. Ouais, j'ai déjà géré de gros dossiers.

Merci, mon pote. On se parle bientôt.

D'accord. Très bien.

Salut. Salut.

Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut.

Salut. Salut. Salut. Salut.

Salut. Salut.

Salut.

Au revoir. Au revoir. Au revoir. Au revoir. Au revoir. Au revoir.

Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut. Salut.

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