Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Quelques petites choses à régler avant de commencer. Premièrement, comme certains d'entre vous le savent, j'ai été testé positif au COVID il y a environ une semaine et demie. Je ne sais pas comment je l'ai attrapé. Je m'entraîne assez dur pour les X-Alps et j'ai passé pas mal de temps à la salle de sport. C'est donc peut-être un endroit probable. Mais j'ai été très méticuleux pour me laver les mains et porter un masque depuis le début, depuis mars avec toute cette histoire.
Le point ici, c'est juste de rester vigilant. Je l'ai eu quelques jours avant le président, et on a tous vu les retombées de ça. Je pense qu'il y a eu plus de 30 personnes dans cette histoire du Rose Garden qui ont été testées positives, ce qui en une seule journée représente plus qu'en Australie, Nouvelle-Zélande, au Vietnam, à Taïwan et en Corée du Sud réunis. Ils disent que plus de 90 % des États-Unis n'ont pas encore été exposés. Et je peux vous dire que ce truc, c'est pas une blague. Et, vous savez, il y a aussi le côté émotionnel. C'est assez effrayant. On se sent un peu comme un paria. Il y a aussi le côté honteux.
Et, vous savez, je suis évidemment en assez bonne santé, je m'entraîne dur pour les X-Alps. Et, vous savez, ça m'a clairement mis à terre. Alors faites attention. Soyez méticuleux. Je pense qu'on s'apprête à une longue période difficile. Ça n'a pas l'air qu'il y aura de miracles. Et il vaut certainement mieux ne pas l'attraper si vous le pouvez. Alors faites attention, tout le monde. Le deuxième point pratique est le suivant : je sais que vous n'écoutez pas cette émission pour la politique, mais je pense que c'est mon émission. Je peux dire ce que je veux. Et nous avons une grande élection qui approche. Je sais que beaucoup d'entre vous qui m'écoutez ne sont pas américains. Vous ne voterez pas à cette élection, mais celle-ci est importante pour ce pays et pour le monde. Et il y a certainement.
Il y a beaucoup de choses au bulletin de vote. Je ne vais pas vous dire pour qui voter, mais il y a énormément de choses qui se jouent au dernier moment pour cette élection. Et on vient de traverser quatre années assez chaotiques. Si le statu quo ne vous enthousiasme pas et que vous vous inquiétez pour des choses comme la biodiversité, la nature, le changement climatique, l'éducation, la moralité, la justice raciale, les inégalités de revenus, le peuple américain... Je ne pense pas qu'il soit exagéré de dire que même notre avenir est en jeu cette année, pas seulement pour le président, mais pour toutes les autres élections locales qui sont très, très importantes. Alors s'il vous plaît, prévoyez un plan pour voter.
On dit que si vous avez un plan, vous avez 20 % de chances de plus de voter. C'est dans moins d'un mois. Le vote a déjà commencé dans de nombreuses régions du pays, avec le vote anticipé. Et si vous avez besoin d'aide pour l'inscription ou juste pour vérifier que vous êtes bien inscrit. Il y a aussi, vous savez, beaucoup de listes électorales, de mesures de répression et toutes sortes de choses pour empêcher les gens de voter. Alors assurez-vous d'être éligible et inscrit. Allez sur patagonia.com/elections pour trouver toutes sortes de ressources à ce sujet et faites un plan, que ce soit par correspondance, le jour J ou en déposant votre bulletin, par courrier, faites un plan et passez à l'action. Beaucoup de gens sont morts. Beaucoup de gens sont morts ici et dans le monde entier pour le droit de vote.
C'est notre devoir civique. On doit le faire. C'est comme ça que nos représentants nous écoutent. Et s'il vous plaît, cette année, votez. Suppliez votre grand-mère. Suppliez les enfants qui pensent que ça n'a pas d'importance. Emmenez vos amis. Emmenez un grand groupe. Portez vos masques et allez voter. Et je vous laisse sur cette citation de Neil deGrasse Tyson avant que vous ne vous rendiez aux urnes. Il a dit : Le plus grand atout de la science, c'est qu'elle est vraie. Que vous y croyiez ou non. Donc, la science est aussi en jeu cette année. Allons voter. Merci. Cette conversation est avec Steve Hamm, un pilote britannique qui est dans le milieu depuis le tout, tout début et qui était un passionné de deltaplane. Il a eu plusieurs accidents et s'est tourné vers le parapente, a été directeur de course et a participé à plus de 60 compétitions, dont de très grosses comme les Mondiaux et les Européennes.
Plusieurs Coupes du Monde. C'est vraiment lui qui a mis Pedro Gita en Espagne sur la carte de la compétition et il a fait partie de l'équipe britannique à plusieurs reprises au fil des années, tout en détenant plusieurs records, tant au Royaume-Uni qu'en Espagne. Et c'est tout simplement fascinant. La plupart d'entre vous le connaissent probablement plus récemment pour ses illustrations incroyables. Il a eu un accident assez grave après la célèbre compétition de 2011, et avec toute la tragédie entourant Pedro — dont nous parlerons en détail dans cette conversation — il a eu son propre accident personnel après cela, qui a vraiment endommagé son bras. Il a encore une mobilité et des mouvements assez limités dans ce bras et est devenu illustrateur après cela.
C'était quelque chose qu'il pouvait faire avec ce bras. Donc, vous le connaissez pour ses illustrations incroyables. Il a illustré tous les grands articles de Kiwi sur son voyage en Macédoine et sa tentative mondiale qu'il a faite dans Cross Country Magazine. Et puis, il a illustré ma chronique sur le coronavirus dans XC Mag ce printemps, ce qui était vraiment sympa. Il a aussi fait une illustration sur l'expédition en Alaska. Il a donc fait pas mal de choses pour moi alors qu'on ne s'est jamais rencontrés. Je voulais vraiment l'avoir dans l'émission pour parler de Pedro Gita, de ce qui s'est passé là-bas, car pour beaucoup de gens, l'écriture était vraiment sur le point de craquer. C'était juste après l'invention des biplans. C'était quand la R11 est sortie et que Jen avait une aile biplan similaire, et beaucoup de pilotes étaient assez enthousiasmés à l'idée de la piloter, mais n'avaient pas les compétences pour le faire.
Alors, le deuxième jour de cet événement mondial à Peter Gita a vraiment tourné mal avec deux accidents mortels et plusieurs autres parachutes de secours déployés, et les retombées de cela ont vraiment changé le parapente tel qu'on le connaît. C'est là que la catégorie ouverte a instauré la catégorie CCC. Il y a eu toutes sortes de choses intéressantes qui se sont produites avec la catégorie série après cela. Donc, oui, beaucoup de retombées, beaucoup de changements. C'était la dernière compétition que Steve a dirigée. Il est directeur de compétition depuis. Mais bref, de superbes histoires. Ça prend un peu de temps pour nous échauffer dans celle-ci, mais vers la fin, il raconte plusieurs super histoires. Alors s'il vous plaît, restez avec nous.
Merci. Jusqu'au bout, il y a une super partie historique et de très bons conseils. J'ai vraiment apprécié cette conversation. J'espère que vous aussi. Santé.
Steve, je suis vraiment ravi de vous avoir sur l'émission. Ed m'a contacté il y a des mois, après que vous ayez réalisé les superbes illustrations pour l'article sur le coronavirus que j'ai écrit pour le magazine dans ma chronique. Et vous savez, je suis très attaché à mon sac à casque Australia PWS. Il est couvert de vos superbes illustrations. J'aimerais beaucoup vous rencontrer en personne un jour. Vous faites ça depuis un temps fou. En fait, je ne savais pas depuis combien de temps jusqu'à ce que vous m'envoyiez ce super e-mail hier avec tout votre historique dans le deltaplane. Vous êtes là depuis le tout début. Et je veux vraiment aborder tout ça, mais je me disais qu'un point très intéressant de votre parcours et de l'histoire du sport pourrait être un bon point de départ pour tout de suite.
Peter Hedda en 2011, vous étiez le directeur de la météo lors de ces championnats du monde qui ont été si tragiques et qui ont vraiment, vraiment changé la dynamique du sport. Il y a eu énormément de retombées après cela. Et je me suis dit que pour impliquer les gens, vous savez, évidemment les pilotes qui écoutent l'émission et qui sont dans le milieu depuis un temps fou, nous nous souvenons de façon indélébile de l'événement de 2011, mais beaucoup de ceux qui découvrent le sport ne s'en souviennent peut-être pas autant. Alors commençons par 2011, votre rôle là-bas. Et comme nous en avons un peu parlé juste avant de commencer l'enregistrement, beaucoup d'entre vous pensaient que le malheur était écrit avant même que cela ne commence.
Oui, on l'a fait. Enfin, on soupçonnait tous qu'il pourrait y avoir un problème parce qu'on était sortis au printemps avant l'événement, qui avait lieu en juillet, au moment où les conditions sont à leur apogée ici à Peterhitá. Et les gens avaient commencé à voler les nouvelles ailes. L'année précédente, l'I-10 était sortie et avait été très performante. Mais durant ce printemps, certaines des nouvelles ailes commençaient à sortir. Et, bien sûr, la CIVL avait modifié la réglementation sur les ailes pour la classe ouverte.
Et la plupart des ailes qui avaient été utilisées la saison précédente, les trois lignes, n'étaient plus certifiées selon les nouvelles règles. On s'est donc retrouvé dans une situation où beaucoup de pilotes, bien qu'ils soient contents de leur aile de compétition trois lignes de l'année précédente, ne pouvaient pas réellement les piloter parce que le fabricant ne voulait pas dépenser l'argent pour refaire les tests, car bien sûr, ils avaient beaucoup de nouvelles ailes sur le marché et ils voulaient vendre les nouvelles. Alors, beaucoup de pilotes venaient à l'événement avec de nouvelles ailes qui n'avaient pas beaucoup servi, même si la nouvelle règle stipulait qu'ils devaient les avoir au moins 30 jours avant la compétition. Mais, vous savez, il y a eu beaucoup de mauvais temps et beaucoup de pilotes se sont présentés avec très peu d'heures de vol.
Et on a aussi commencé à entendre des histoires de gens disant que ces ailes sont juste fantastiques. Elles sont vraiment, vous ne pouvez pas les dégonfler, mais quand elles partent, elles partent. Et puis l'énergie était tellement, tellement vaste que les gens ne pouvaient pas gérer ce qui leur arrivait. Du coup, tout le monde, même avec des dégonflements mineurs, lançait ses parachutes de secours. On a donc commencé à avoir beaucoup de parachutes de secours déployés au début de la saison. Et, vous savez, même des noms importants, Alex Hoffer, qui était le champion européen au début des années 2000, il a eu un accident, il s'est cassé le dos, et d'autres personnes importantes, vous savez, pas seulement des pilotes de classement moyen, mais les bons pilotes. Il y avait donc beaucoup d'inquiétude qui remontait vraiment.
Et quand tous les pilotes sont arrivés, j'étais évidemment inquiet. J'ai parlé à Russell. C'est un bon ami depuis de nombreuses années. Et bien sûr, il travaille avec Ozone, il est très compétent sur tous ces aspects et a été impliqué dans les tests des pilotes. Et je lui ai demandé : pourrais-tu éventuellement faire un briefing le premier jour devant tous les pilotes, lors du briefing de sécurité obligatoire que nous devions faire, pour leur dire comment piloter concrètement ces ailes. Et plus important encore, comment les récupérer. Et bien sûr, Russell étant comme il est, il était très, enfin, je ne veux pas donner de leçons, c'est comme apprendre à une grand-mère à casser des œufs, tu vois, ce n'est pas... ce sont tous de bons pilotes. Ils devraient savoir, mais tu sais, je vais leur dire n'importe quoi. Et bien sûr, il s'est levé et a fait tout ça, avec beaucoup de gestes de la main, tu vois, ceci, cela et tout le reste.
Et, vous savez, je ne le regardais pas. Je regardais les pilotes et beaucoup d'entre eux étaient, vous savez, ils étaient vraiment perplexes, genre, « qu'est-ce qu'on doit faire ? », « c'est quoi ce vol en sac ? », « c'est quoi tout ça ? », « c'est quoi tout le reste ? ». Et, vous savez, l'histoire c'était que les ailes avaient seulement besoin d'un test de charge et qu'on avait besoin d'une vidéo d'un sac. Du pilote d'essai se rétablissant de ces événements. Mais bien sûr, il n'était pas nécessaire qu'il se rétablisse à chaque fois. On devait juste avoir la vidéo d'un rétablissement à trois ou quatre reprises, apparemment. Et j'ai demandé à Russell : « Qu'est-ce qu'on va faire ? » Et il a répondu : « Eh bien, on espère le meilleur, on espère le meilleur. » Alors on est entrés dans cet événement en espérant le meilleur pour tous les pilotes. Mais c'était, euh, c'était un scénario assez effrayant.
Euh, la majorité des
On avait Steve et la majorité des pilotes. C'était le R10 ?
Non, c'est le R11, le R10 était sorti l'année précédente. Donc c'est le R11 et, bien sûr, Jin et plusieurs autres fabricants avaient aussi leurs versions de deux liners. Mais vous savez, le Kegelizer avec le boomerang et le R11. Et le premier jour, nous n'avons eu aucun incident. Le Keterator est reconnu pour son vol en convergence. Vous avez des lignes de convergence très fortes au-dessus des plaines, et vous faites de grosses manches ici assez facilement. Et le premier jour était une excellente journée. Nous avons refait une manche que nous avions faite il y a longtemps, en 1995, lors de l'un des premiers PWC que nous avons faits ici. Et à l'époque, en 95, c'était comme un monde, les ailes ne volaient pas très loin, vous savez, c'était plutôt des manches de type "bocal à poissons" dans le PWC.
Quand j'ai annoncé cette manche, cette manche d'or de 175 kilomètres, les gens ont dit : « Ouais, c'est impossible ». Je me souviens que Richard Galland est venu me voir pour me dire : « Tu es fou, c'est impossible ». Et pour Richard, c'était le cas parce qu'il a échoué en cours de route, mais on a en fait eu, je pense, environ 60 ou 70 pilotes, une bonne partie du champ, qui ont atteint l'objectif. Et, eh bien, d'autres choses curieuses ont été liées à ça, mais pour en revenir à l'autre, à cette manche, des manches réussies, sans problème. Tout le monde y est arrivé. Mais il y a eu d'énormes répercussions. Le lendemain matin, parce que sur cet espace aérien à Peter Ada, pendant les premiers 65 km, vous pouvez voler aussi haut que vous voulez. Et c'était une journée avec peut-être trois mille cinq cents, 4 000 mètres.
Et malheureusement, après 65 kilomètres, la limite de l'espace aérien tombe à 3 000 mètres pour la majeure partie de la seconde moitié du vol. Et bien qu'après le discours de Russell, j'aie fait une très longue explication sur l'espace aérien, avec tous vos visuels, beaucoup de gens ont franchi la limite. Et ça a fait l'objet d'une grande discussion le lendemain matin. En fait, je pense que parmi ces 60 personnes qui ont pu... non, je pense qu'en réalité 60 personnes ont réussi en 1995, mais je crois que c'était 120 sur un champ de moins de 50 qui ont atteint l'objectif. Et je pense que pour 25 ou 30 d'entre eux, nous avons dû les compter. Je pense donc que j'ai été appelé à trois heures du matin pour le truc de l'équipe mexicaine. Passons outre ça.
Revenir. Parce qu'évidemment, on a supprimé les points pour toute l'équipe mexicaine. Ils n'étaient pas très contents. Enfin bref, c'était l'un des problèmes avant le deuxième jour. Et puis bien sûr, le deuxième jour, on a dû reculer. On avait encore une prévision fantastique, vraiment sympa avec une base haute, mais on ne voulait pas entrer dans cet espace aérien. On a donc fait une manche relativement courte, juste pour en faire une, genre 65 km avec un peu de vol autour de la vallée avant. Et sur cette manche, c'est là qu'on a eu les deux accidents. Maintenant, c'était une journée sans vents forts, un peu similaire à la veille, mais c'était plutôt une journée bleue. Peut-être un peu plus fort, un peu plus sec, un peu plus... un peu plus rough, mais le genre de manche, le genre de conditions qu'on a ici tout au long de l'été, vous savez, j'accompagne habituellement des gars sur des ailes de classe B, des ailes de classe C.
C'est le genre de vol de routine qu'on fait vers Athènes, 55, 60 km/h. Et, c'est sympa. Ce n'est pas un gros truc, mais bien sûr, pour les gens qui pilotent ces ailes, qui étaient un peu nerveuses, un peu plus difficiles à contrôler à l'époque, c'est devenu très problématique. Bien sûr, on a eu les deux accidents mortels avec Italia et Francisco, et aussi juste pour arriver au but, juste pour perdre de la hauteur au-dessus du but. On a eu trois autres personnes qui ont lâché leurs ailes, vous savez, juste pour perdre de la hauteur au-dessus du but. Vous savez, les gens avaient, je ne sais pas à quel point leur voile s'était dégonflé, mais vous savez, les gens ont largué leur aile, leur voile rapidement parce qu'ils savaient qu'ils ne pourraient pas se sortir de ces problèmes. Et puis bien sûr, vous savez, avec les deux, euh,
des décès, vous savez, l'un d'eux, euh, de la part de Physical Vibrancy, c'était, euh, avant le départ, des conditions très calmes en revenant de, euh, le point de virage de la porte de départ de Priest. Et, euh, je pense qu'il y avait un pilote allemand qui a traversé le même air juste devant lui, relativement sans encombre. Et malheureusement, ce qui est arrivé avec, euh, From... Il a eu, euh, un incident et il s'est retrouvé en plein décrochage et a essayé de tenir le décrochage, mais à la dernière minute, je pense que From, d'après les témoins, l'aile a essayé de se redresser, vous savez, il a dû lâcher un peu et ça l'a projeté dans le, ou, et il a été, vous savez, tué sur le coup. On avait un pilote qui atterrissait près de lui et, euh, il a pensé qu'il était, euh, oui, il est probablement mort à ce moment-là.
L'autre incident, l'autre cas, c'était avec Item, du Chili. Eh bien, il était probablement sur l'objectif final avec un ami, et je pense qu'il y avait 2 800 mètres juste en plané, et il a pris un choc et, bien sûr, il est entré dans une spirale très, très rapide. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous portons maintenant deux parachutes dans les compétitions de catégorie 1, parce qu'il semblait qu'il avait un bras coincé. Donc on ne pouvait pas, vous savez, utiliser sa main de lancer. Il n'a donc pas pu accéder au parachute. Et puis, il a spiralé de 2 000 mètres jusqu'au sol et a probablement été tué instantanément, une fois de plus. Et bien sûr, avec ces deux décès, tout le panorama des compétitions de catégorie 1 a changé, comme vous le savez probablement, pendant de nombreuses années.
Et bien sûr, même si c'était un événement de classe mondiale, même si c'était un championnat du monde, on n'avait pas vraiment beaucoup de médias présents pour l'événement. Mais bien sûr, après les accidents, on a eu quasiment toutes les stations de radio et de télé en Espagne qui rôdaient pour essayer de rapporter sur l'événement. Et bien sûr, la CIVL, après un jour ou deux de délibération, a décidé d'annuler le reste de la compétition. On avait volé assez de manches pour qu'elle soit validée. Et ça a essentiellement été une interdiction de l'aile en classe ouverte pendant, ouais, un certain nombre d'années jusqu'à ce que la classe de compétition soit réglée.
Ce qui est devenu la classe CCC a pris quelques années, n'est-ce pas ?
ça a pris du temps. Après cet événement tragique, ça m'a évidemment touché émotionnellement de façon terrible, comme ça a dû être le cas pour Calvo, qui est mon directeur de la sécurité. Et pour beaucoup de gens ici, ça a été la fin pour moi, la fin de l'organisation de compétitions. Et ça allait être mon dernier événement, on avait organisé peut-être 60, 70 événements internationaux depuis le début des années quatre-vingt-dix. Et, ouais, c'était juste trop difficile à comprendre, on aurait pu dire que ça ne valait plus la peine de continuer, de faire plus d'événements au fil du temps, bien sûr, le temps guérit tout, etc., etc. Mais je me suis vraiment éloigné du suivi des événements et j'ai arrêté de m'y intéresser autant.
Ouais. Pour ce qui est de la compétition, de la conception et du développement pendant les quelques années qui ont suivi, je ne connais pas tous les détails des développements ultérieurs de la classe de compétition CC, mais je sais qu'il y a beaucoup de gens qui l'adorent vraiment. Comme le R11, par exemple, et il y a des gens... on a eu un pilote belge qui est sorti assez récemment et il a toujours le sien, il en a acheté un autre d'occasion quand le premier était usé. Tellement de gens adorent ces ailes. Et bien sûr, entre de bonnes mains, c'étaient des ailes exceptionnelles, on pourrait même dire qu'elles étaient peut-être presque plus performantes que certaines des machines qu'on a aujourd'hui. Je ne sais pas, parce que je ne pilote pas d'ailes de compétition modernes en ce moment.
Mais ça a certainement posé beaucoup de problèmes au niveau international pour les compétitions, vous savez, tout le monde a dû les laisser voler en classe série. Et puis bien sûr. Ouais. La classe série, on avait déjà vécu tout ça bien avant, en 1998. Et heureusement, pour moi, c'était vraiment le scénario exact qui se répétait. On est en 1998, et c'était la première compétition que nous organisions ici en PWC. Auparavant, nous avions eu des PWC très, très réussies, ainsi que des événements internationaux et nationaux. On avait fait les nationaux suédois et les Nordiques, les britanniques plusieurs fois, les nationaux espagnols, bien sûr.
Et on a fait ces trois PWC et les pilotes, vous savez, en découvrant le PDR8 aux mérites, surtout les pilotes européens. Parce qu'avant 1994, la plupart des manches PWC étaient en Europe et c'étaient vraiment des manches en "bocal", 40, 50 km, occasionnellement 60. Et puis ici en 95, on se mettait soudainement à faire ces énormes manches parce qu'on était capables de, vous savez, suivre des lignes de convergence et même avec les ailes de l'époque. On a fait 140 km au retour, 60 personnes à l'arrivée, ce gros objectif de 175 km et plein d'autres trucs passionnants. Et donc, on a un peu donné le ton, le PDR8 était sur la carte et populaire. Et on avait beaucoup de gens qui voulaient faire les Européens.
On a fait les Européens et malheureusement, c'était aussi le moment où, vous savez, il y avait beaucoup de développements et des choses étaient poussées. Vous savez, j'écoutais le podcast de Kiwi l'autre jour et il parlait aussi de cette période. On est contents que ça commençait à devenir un peu problématique et difficile à piloter. Et il y a eu des accidents dans de nombreuses compétitions. Et puis, une fois de plus, nous avons eu, eh bien, une fois de plus, notre première sorte de compétition gagnée et c'était juste au moment où les ailes devenaient très, très problématiques. Et puis nous avons eu un accident mortel lors de notre événement, pardon, c'était en réalité en vol, peu après le décollage. Donc on ne pouvait pas vraiment dire, eh bien, est-ce que ça avait un rapport avec les ailes ? Je ne pense pas, en fait, parce que l'accident ce jour-là a été provoqué par, euh,
un pilote qui volait une, euh, ce qui aurait été une DHV 2.3 à l'époque, ce qui aurait été une aile de classe C. Euh, et il est tombé sur une autre aile et ils sont tous les deux tombés sur le pont. Donc ce n'était pas vraiment le fait que ce soient des ailes dangereuses, mais c'était en plus de tous les autres accidents et compétitions à ce moment-là, ce qui a ensuite amené la possibilité de la classe série. Et il y a eu beaucoup de débats, euh, surtout Robbie Whittall qui se comportait un peu comme le Messie en essayant de faire avancer ça. Et, euh, et dans certains pays comme la Grande-Bretagne, ils sont partis un peu unilatéralement et ont décidé qu'ils allaient voler uniquement en classe série lors de leurs nationaux. Plusieurs pays ont fait ça, mais aucun ne l'a fait, ce qui a créé une certaine disparité, vraiment, si vous allez aux événements mondiaux et que certains pilotes volent en CRO alors que d'autres volent en classe ouverte.
Eh bien, on imagine un peu qui va gagner. Alors, la classe série, bien qu'elle ait trébuché pendant pas mal d'années et qu'elle soit devenue... et elle a été réussie à bien des égards parce qu'elle a donné aux gens cette option de prendre une voie un peu moins risquée. Et aussi, si on revient aux années 90 et peut-être même au début des années 2000, il y avait de très belles ailes de classe ouverte, les vrais bijoux, celles qui tournaient vraiment, vraiment bien, mais on ne pouvait pas mettre la main dessus parce qu'elles étaient réservées aux pilotes d'usine. Ça a aussi causé une certaine dose de ressentiment parce que les gens ne pouvaient pas avoir de la chance, ne pouvaient pas avoir ces bonnes ailes. Mais c'était un autre genre de problème dans les années 90, bien sûr, et en revenant à 2011,
quand on a eu le même problème, mais cette fois la CIA a pris, vous savez, des mesures définitives et a dit : ça suffit, seulement la classe série. Mais bien sûr, les ailes de la classe série ont vite fini par ressembler énormément aux ailes de la classe ouverte il y a quelques années.
C'est vrai. Bien sûr. Et je me souviens des retombées de ça, avec beaucoup de pilotes plus légers, je pense à Tom Payne et Mads Syndergaard, il y avait beaucoup de pilotes pour qui c'était la fin. Vous savez, le Peter heater, c'était quand ils ont interdit les lanceurs de la classe ouverte. Beaucoup de pilotes plus légers, ce qui me fait évidemment beaucoup de peine pour les pilotes femmes qui sont vraiment légères, elles n'avaient plus l'impression de pouvoir rivaliser parce qu'elles n'avaient plus la possibilité de la classe ouverte. Et c'était très décourageant. Je sais que pour beaucoup, je pense que ça a un peu tourné, et ce n'est plus un problème aussi important.
Je veux dire, la question du poids a toujours été un problème, mais... Je veux dire, ça a dû être, ça a dû être surtout émotionnel, pas seulement à cause de la tragédie des deux décès, évidemment, mais à cause de tout le reste. Ça a dû être un sacré mélange d'émotions dans lequel vous étiez plongés.
Uh, oui, c'était certainement le cas. Je veux dire, on revient sur la question du poids lors du premier jour du... du championnat du monde, où nous n'avions qu'un seul pilote chinois cette année-là et c'était une fille. Je ne me rappelle plus de son nom, je ne suis pas sûr. Et elle était très légère, probablement autour de 40, 40, 45 kilos. La plupart des équipes venaient avec les systèmes pour lesquels elles devaient payer. Et la plupart des équipes venaient avec un ou deux assistants. Je crois que les Chinois avaient quatre assistants et un pilote, mais c'était cette fille. Elle transportait une quantité énorme de lest. Elle pilotait un R11. Et Calver, qui est mon directeur de la sécurité, il est très... pour lui, les règles sont les règles. Et il avait sa balance pour le décollage.
Il a fait beaucoup de zèle. Vous savez, c'était une machine de pesée très professionnelle, et il adore peser les gens. Alors, cette fille qui sortait pour le décollage en étant portée par quatre assistants chinois costauds a forcément attiré son attention. Du coup, pour la sécurité, entre guillemets, il l'a écartée là-bas et a dit : « On peut porter tout ce lest. » Il lui a donc enlevé le lest. Et bien sûr, ça l'a rendue complètement en danger. Elle a ensuite décollé et s'est envolée. Elle a eu un affaissement, a lâché un parachute de secours et, plus tard, on a dû la récupérer dans un arbre. Certaines de ces règles ont été évoquées parce que c'est vrai : si vous portez beaucoup de poids et que vous vous écrasez, ça peut poser problème.
Mais bien sûr, avec ces ailes en particulier, elles devaient être lestées, évidemment, pour être en sécurité. Il y avait donc beaucoup d'anachronismes sur toute la question de la sécurité. Et j'espère que les choses sont meilleures maintenant.
Ouais. Je veux dire, c'est, et encore une fois, c'est quand on regarde la portée, tu sais, quand tu as un, tu sais, un grand gars costaud qui porte le max, il est à 32 contre, tu sais, genre la fille chinoise dont tu parles. Je veux dire, c'est juste, tu sais, pour une personne, c'est pas mal de poids pour une autre personne. C'est, c'est plus que le double. Et ça devient vraiment difficile pour le décollage et l'atterrissage. Et évidemment, c'est vrai. Ou pour l'atterrissage, tu sais, après avoir fait une comp' et que tu es fatigué, et ouais, ça peut être vraiment risqué. Je ne me rappelle plus si c'était un facteur contributif dans l'accident de Seco. Je pense que quand elle s'est cassé les deux chevilles, ça ne serait peut-être pas, je ne me rappelle plus si c'était un truc d'acro, ou si c'était juste parce qu'elle était totalement chargée.
Je devrais me renseigner pour le savoir. Mais, ouais, je veux dire, je sais, juste d'après ma propre expérience, tu sais, comme en Alaska, porter tout ce poids, c'est dur quand on atterrit ou si on n'a pas le bon type de vent.
Ouais. Ouais. Ouais.
Mais, enfin, vous savez, si vous voulez piloter ces ailes, je suppose qu'il faut rester éveillé et pour moi, c'était toujours le fait de devoir porter le poids jusqu'au sommet de la montagne plutôt que, euh, vous savez, on peut toujours s'en débarrasser juste avant d'atterrir, je suppose, non ? Mais, euh, ouais, je veux dire, c'est une de ces questions éternelles. Je pense que Brett January, vous savez, il a, il a imaginé ce nouveau format, euh, pour une compétition dont je ne peux pas vous donner tous les détails, il me l'a assez bien expliqué plus tôt cette année. Et c'est, il a trouvé ça intéressant, la compétition sans poids, c'est comme il l'appelle. Euh, ouais. Bruce
Goldsmith aussi. Ils font des trucs vraiment bien. Ouais.
Ouais. Alors, parce que ça a toujours été un peu problématique avec Bruce aussi. Parce que, ouais, Bruce pèse probablement autour de 65, 70 kilos. Et, tu sais, son observation était que c'étaient tous les gros gabarits costauds qui gagnaient, surtout au début. Et je pense que c'est devenu moins important au début des années 90 que les gens pilotent une énorme aile, tu sais, de 32 mètres carrés transportant une quantité énorme d'eau, juste parce que ça leur donnait un gros avantage. Et Bruce en était évidemment conscient, et nous aussi. Alors ouais, peut-être que Brett January, je pense qu'il essaie d'obtenir une sorte d'approbation, une approbation de la part de...
Alors, qui sait ? Et c'est peut-être une bonne, c'est peut-être une bonne direction à prendre.
Et est-ce que votre décision d'arrêter les compétitions était littéralement due à ce qui s'est passé en 2011 ? Ou est-ce que c'était, c'était probablement de toute façon arrivé, après avoir fait plus de 60 compétitions.
Eh bien, j'ai un peu ralenti quelques années avant. La raison pour laquelle on a organisé le mondial en 2011 était vraiment de sauver le site ici, parce que si on n'organise rien, on a un problème ici qui remonte à quelques centaines d'années, curieusement. Je vais expliquer pourquoi, mais en gros, le site de Pieterhieta, bien qu'il soit juste au-dessus de Pieterhieta, n'appartient pas en réalité à Pieterhieta parce qu'il y a environ 200 ans, le duc d'Alba, qui était un aristocrate local, construisait un palais ici et, évidemment, on ne pouvait pas soutirer assez de taxes aux serfs locaux. Alors, il est allé dans un village voisin pour obtenir de l'argent ou des matériaux de construction.
Et en échange, il a dit : « Eh bien, vous pouvez prendre autant de montagne que vous pouvez rassembler en faisant courir, vous savez, un troupeau de... pas un troupeau, euh, avec un groupe de chèvres. » Donc Clippity Clock, vous savez, cet autre gars de la ville voisine, a pris la majeure partie de la montagne, y compris la piste de décollage. Pieterhieta ne possède donc plus la montagne, c'est ce petit village voisin qui en est propriétaire. Alors quand nous avons commencé tous ces événements au début des années 90, le problème que nous avions était que, bien que Pieterhieta ait été une mairie très, très enthousiaste pour que nous organisions des événements, la piste de décollage ne leur appartenait pas en réalité. Bien sûr, nous étions sur le territoire de Pieterhieta, et toute l'infrastructure était à Pieterhieta, mais ce petit village d'environ 14 habitants, c'est eux qui possédaient la piste de décollage et ils voulaient...
ils voulaient tirer profit du fait que nous utilisions leur site. Alors, il y a eu toutes sortes de choses, et finalement, le gouvernement provincial est intervenu et ils ont construit une barre de décollage et ont réhabilité la zone pour que ce village puisse, euh, en tirer profit. Cependant, ce n'était pas suffisant pour eux. Je me souviens du tout premier jour du premier PWC en 1994, lors de la journée d'entraînement en fait, ils sont venus sur la zone de décollage et ils ont mis une barre de fil de fer, juste au milieu de la zone de décollage, et ils nous ont laissé environ 10 mètres pour une course de décollage devant le fil de fer. C'était la folie. Et bien sûr, nous avions tous ces pilotes internationaux, et je me disais : « Eh bien, ces gars essaient de nous tuer, vous savez, avec du fil de fer partout sur la zone de décollage. »
Et puis, après d'autres négociations, vous savez, avec les politiciens, ça a été réglé jusqu'à un certain point, mais en organisant des événements chaque année, la mairie est plutôt contente, vous savez, de voir le tourisme arriver, mais dès qu'on a un peu relâché l'effort après 2000, oh, on a eu un gros problème. C'est ça. En 2000, vers 2000, ils voulaient installer des éoliennes pour produire de l'électricité en travers de la piste de décollage. Et, évidemment, on ne voulait pas ça. Ça n'allait pas être très bon. La ligne électrique, la ville ne voulait pas, ce n'est pas très agréable pour n'importe quelle forme de tourisme, mais bien sûr le village, le petit village, ils voulaient gagner beaucoup d'argent avec ça. Alors, ils sont soudainement devenus très, très éthiques, conscients de l'écologie,
et ils voulaient leur énergie propre et les 30 000 euros par an pour chaque éolienne. Il y a donc eu un peu de lutte. On a eu de grosses difficultés, des manifestations, des marches, des barrages routiers, et finalement ça a fini par payer et on n'a pas eu les éoliennes installées, mais pendant de nombreuses années, on n'avait pas le droit de voler. Vous savez, même si on avait soi-disant le droit légal de décoller, les propriétaires pouvaient aller au poste de police et dire : « Regardez, ils sont sur notre terrain. » Alors ils l'achetaient. Je l'ai branché. On décollait donc carrément au-dessus de ce nouveau fil de fer barbelé qu'ils avaient installé. Et pendant de nombreuses années, tout est entré dans une période de fermeture et pour relancer les choses, pour avoir la mairie et le gouvernement provincial de notre côté,
eh bien, qu'est-ce qu'il y a de mieux que les championnats du monde ?
Alors, on est allés à, et on a postulé pour les championnats du monde. On les a obtenus. Et bien sûr, ça a permis, vous savez, d'avoir d'énormes infrastructures. On a maintenant 3 000 mètres carrés d'AstroTurf, le bar a été reconstruit. Donc les aspects positifs des championnats du monde, c'est qu'on a maintenant un départ fantastique et une excellente infrastructure. Mes derniers, les derniers championnats du monde que j'ai faits avec l'équipe britannique étaient à, à Manille, en, en Australie en
2007. Euh,
Mais Bruce a gagné. Et oui, il l'a fait. Et, euh, je me disais que j'avais plutôt bien réussi là-bas parce que, euh, j'avais gagné quelques épreuves avant à Manille, les épreuves d'ouverture de Godfrey mercredi, et les nationaux de Nouvelle-Zélande, je les avais gagnés aussi. Alors je me disais que si je devais accomplir quelque chose de bien, ce serait ici à Manille, vous savez, pour ces championnats du monde, parce que, euh, j'étais allé à d'autres championnats et je n'avais pas particulièrement bien réussi, pour être honnête. Et, euh, ça se passait bien. Non, malheureusement. Enfin, est-ce que ça se passait bien ? Pas vraiment. Parce qu'on a eu une météo assez mauvaise, vous savez, comme ça arrive souvent, vous savez, Manille est un lieu fantastique. Et puis sont arrivés les championnats du monde et, vous savez, le pauvre Godfrey, nous aussi, on a tous eu cette météo vraiment sous-optimale, mauvaise, avec beaucoup de nuages et d'orages la semaine précédente, on avait eu l'expérience avec l'Ava Vishneska.
Si vous vous souvenez, la fille est montée dans le CUNY jusqu'à 10 000 mètres. Parce que j'étais là, j'étais juste en dessous. Et, je veux dire, c'était, vous savez, c'était une journée complètement folle. C'était une compétition de distance libre, que Godfrey avait organisée la semaine précédente. Et je me suis envolé et j'étais le premier de la pile à partir. Et je suis parti parce qu'un gros nuage congestus se formait en aval. Je me suis dit : « Oh non, merci. » Ou alors je traverse en travers du vent. C'était de la distance libre, on pouvait aller dans n'importe quelle direction, mais je me suis dit : « Eh bien, personne ne va aller vers ce gros congestus, les gars. » Parce que ce serait dingue. Alors ils vont me suivre. Et je ne peux pas regarder derrière moi et voir que tout le monde est parti dans l'autre sens, directement vers cette chose, ce gros nuage. Mais je suis resté sur mon autre itinéraire, mais bien sûr que c'était un mauvais itinéraire.
Je me suis retrouvé en basse altitude. Et quand j'ai remonté, j'ai dérivé avec le vent et je suivais grosso modo la même direction que tout le monde. Pendant ce temps, il y avait un autre gros nuage congestus à environ 20 kilomètres plus à droite de la trajectoire. Et, je commençais à accélérer et je remarquais que ça devenait un peu plus turbulent. Puis ces deux cumulus, de très gros cumulus à développement vertical, ont commencé à fusionner alors qu'il restait encore des brèches. Je suis passé droit au but. Beaucoup de gens étaient encore en train de monter. Et, ouais, je suis arrivé au bord juste avant le genre de choc, vous voyez, quand la porte se referme derrière vous. C'était juste un mur de nuages et je ne suis plus une personne particulièrement courageuse. J'ai continué à pousser, pousser, pousser, j'ai dépassé ça. Et en regardant derrière, vous pouvez voir le front du cuneum. Il y avait des gens qui montaient juste en dessous. Et il n'y avait plus que trois personnes devant moi.
Je pense que tout le monde essayait de monter plus haut. Moi, je ne me souciais pas de l'altitude. Je crois que David était devant, avec deux ou trois autres. Mais alors que je poussais vers le bleu, je descendais encore. Je sentais le vent changer, tout était aspiré vers le cuneum. Du coup, je n'ai pas pris de clients, ils auraient juste dérivé vers le nuage. J'ai atterri très vite, mais au moment où j'ai fini de ranger, il pleuvait à verse et c'était devenu dingue. Et bien sûr, il y a plein d'histoires ce jour-là. Je suis allé chercher un abri. Et quand la pluie a commencé, j'ai fait du covoiturage, c'était juste le chef d'équipe allemand, Stefan Must. Et le dernier coordinateur que vous aviez était au-dessus de cette cabane, et c'est pratiquement là que je regardais ces gens prendre, assez bêtement, du temps dans le cuneum.
Et, euh, ouais, alors j'étais là ce jour-là. Et puis la semaine d'après, donc en repensant à ma dernière compétition, je pensais que je pourrais assez bien me débrouiller, mais malheureusement la météo était vraiment pourrie. Ce qui n'aurait pas été si grave parce que je suis britannique, je suis plutôt habitué à la météo capricieuse et à me déhancher un peu. Euh, mais je pilotais le nouveau FR4 de Bruce, je crois qu'il s'appelait. Et c'est une vraie banane, ça. C'était une aile avec un ratio d'aspect de 1:8. Ouais. C'était une trois-lignes et il n'y avait aucune possibilité de gros déport ou je crois qu'on pouvait être limité, mais Bruce a dit, peut-être pas. Est-ce que c'est un peu excitant ? Et, euh, et puis avec la compétition avec autant de nuages autour, vous savez, on ne pouvait pas très bien contrôler son altitude.
Alors, encore une fois, il fallait soit contourner les nuages par de grandes trajectoires, soit voler extraordinairement vite. Et on espérait descendre avant d'entrer dans les nuages. J'ai eu de bonnes journées, des mauvaises. Et dans l'ensemble, l'équipe britannique se débrouillait bien. En fait, sur les trois jours de fin de compétition, on était sur le podium en tant qu'équipe. On aurait été sur le podium et Bruce était en train de gagner. Et puis, on s'est dit, bon, d'accord, je me battais un peu. Enfin, c'est assez mauvais. C'est 20 et quelque, pas si mal, pas si terrible. Et je ne serais peut-être même pas autorisé à le faire, en fait. Je pourrais être pire que ça, mais je n'étais pas... je n'étais pas embarrassant de mauvais. Et on allait être sur la page. C'était l'équipe britannique. Oh, hey, yo. Et il faisait mauvais temps. Et on voyait que ça allait être mauvais temps.
Et on s'est dit : super, qu'il pleuve pour le dernier jour, parce que Bruce va gagner et on va gagner aussi. Et je pense que c'est la pire chose qu'on puisse faire en compétition, bien sûr, d'espérer qu'il fasse mauvais temps. Du coup, le lendemain, la météo s'est améliorée et on était tous démotivés parce qu'on ne voulait pas voler. Et on a dû voler tous les deux. Je crois que c'était moi, Mark et Russell. On a tous eu un gros coup de mou, mais Bruce, le super-héros, a réussi à atteindre l'objectif, a pris le titre mondial et le reste d'entre nous a fait une bonne vieille crise de larmes parce qu'on n'était plus sur le podium. Et puis, on a eu des résultats vraiment, vraiment pourris. Alors je me suis dit : "Purée, je suis vraiment nul. Je ferais mieux d'arrêter ça." Mais je ne l'ai pas fait, en fait, je suis allé... je crois que j'ai fait les pré-qualifications, je les ai faites en 2009.
Mais tout était en train de déraper. Je veux dire, déjà à ce moment-là, et puis bien sûr, on s'est concentrés sur la préparation de ce titre mondial. Je me suis dit : « Bon, ça va être mon chant du cygne, parce que je veux finir sur un événement fantastique, exceptionnel. » Tu sais, ça allait être époustouflant chaque jour, avec de grandes manche épiques et tout ce que tu peux imaginer. Et je devais être, tu sais, la superstar, le maître du mètre. Et bien sûr, ça n'a pas du tout été comme ça. Ça s'est transformé en un cauchemar tragique. Et, ça s'est passé comme ça, ce dont nous avons déjà discuté.
J'étais dans un sale état cette année-là. Et puis, j'ai eu un très mauvais accident personnel, rien de spectaculaire, vous savez, juste une de ces bêtises qui m'ont permis de m'écraser vraiment mal, je me suis brisé le bras droit. Et ça m'a laissé avec des douleurs pendant cinq ans, une douleur assez forte, et j'ai pratiquement perdu l'usage de mon bras, il est encore bloqué. Je n'ai pas beaucoup de mobilité, mais pendant de nombreuses années, j'ai pu voler, je suis retourné voler des ailes de classe B. Et, je ne pouvais pas vraiment envisager de participer à des compétitions après ça. Et puis, j'ai un peu perdu l'habitude et j'ai commencé à réaliser à quel point il est libérateur de ne pas faire de compétitions, parce que bien sûr, quand on participe à une compétition, on est
assez en colère la plupart du temps. Parce que non, parce que oui. À moins que vous ne gagniez. C'est une expérience assez agaçante parfois parce qu'il y a beaucoup de pression et que, si vous ne réussissez pas, vous pouvez être assez furieux. Et moi, en tant que méteur qui organise des compétitions, j'ai aussi, vous savez, 150 personnes qui sont assez furieuses la plupart du temps aussi. Parce que vous savez, il n'y a qu'un seul gagnant à la fin de la compétition. Donc, d'une certaine manière, c'était libérateur pendant quelques années, mais ensuite, vous savez, bien sûr, la mairie ici : « Hé, qu'est-ce qui se passe ? On a besoin, vous savez, on a besoin de compétitions. » Et heureusement, d'autres personnes se sont portées volontaires. Je devrais, beaucoup d'entre vous, la chapelle était l'autre organisateur du monde.
Il veut continuer à organiser des événements en Espagne et ailleurs. Alors, même si je n'étais pas directement impliqué, j'ai commencé à faire le briefing météo, puis on m'a entraîné pour aider sur la manche et je suis devenu pratiquement le directeur de la météo pour plusieurs événements ici, mais j'étais un peu, disons, réticent. Et puis, il y a quelques années, j'ai été contacté par des gens sympas en Colombie qui m'ont demandé de les aider pour un événement à Rolani. Ouais, j'y suis allé et c'était une expérience différente. C'était plutôt un événement amusant et la plupart des gens étaient contents la plupart du temps, ce qui est rafraîchissant. Et,
C'est un endroit tellement régulier, non ? Je veux dire, je pense que les gens sont contents quand ils peuvent voler tous les jours. Et c'est ça qui est sympa à Rolani, on a une météo assez constante.
Ouais. Et je pense aussi que beaucoup de gens y vont pas vraiment pour l'événement, tu sais, c'étaient des événements ouverts, des événements assez décontractés. Et bien sûr, il y avait les gars sérieux, tu sais, et beaucoup d'Américains et dans l'ensemble, les gens étaient vraiment sympas. Ils étaient vraiment cools avec ça. Et je me suis dit, ouais, en fait, ça me manque un peu et je ferai cette course s'ils me le demandent. Encore une fois. Et ils l'ont fait cette année et je pense une autre fois. Alors qui sait, tu sais, qui sait. Ça
l'un des problèmes qu'on a avec les compétitions aux États-Unis, c'est que personne ne trouve comment couvrir ses frais, vous voyez ? Du coup, ils doivent facturer beaucoup d'argent pour le faire. Et ça affecte souvent les inscriptions parce que c'est assez cher et, vous savez, on n'a pas les sponsors qui aident à couvrir les frais de récupération, d'essence, de véhicules ou de personnel, ce genre de choses. Je veux dire, on n'a jamais vraiment trouvé la solution. Comme, vous savez, Miguel et toute son équipe A Los Del Hombre l'ont fait à Valle ou on dirait que vous l'avez fait à Peterhida.
Est-ce que, euh, non, non, non,
non,
non, non. On n'a jamais fait ça. Ça a été le, euh,
on n'a jamais eu de sponsor au-delà de, enfin, en fait, on a dû compter sur la mairie et le gouvernement provincial qui ont mis un peu d'argent. Et j'ai bien eu, euh, vous connaissez Red Bull, je suppose, évidemment Red Bull, ils nous ont sponsorisés pour le, c'était un PWC ou les Européens au milieu des années 90. Vous savez avec quoi ils nous ont sponsorisés ? Eh bien, ils sont arrivés avec quelques voitures et des filles en bikini qui tenaient des Red Bull et ils nous ont prêté une tente. Et je pense qu'on a eu, je pense qu'on a eu deux caisses de Red Bull avec ça. Et j'ai dû payer, j'ai dû conduire la tente jusqu'à Madrid. Et c'était, c'était, euh, merci
très peu de Red Bull
ce n'était pas des sommes folles, vous voyez ? Et puis, par exemple, l'une des raisons pour lesquelles j'ai arrêté de faire le PWC, c'est que nous avons eu des PWC très réussis ici et en 99, mais après 1990, j'ai déjà mentionné le décès du... chez les Européens. Maintenant, les Européens, c'est une compétition de catégorie 1, c'est un événement très coûteux à organiser. Et on l'a organisé une fois de plus avec de l'argent du gouvernement provincial. Mais oui. On savait combien ça allait coûter, vous savez, quand le PWC coûte aussi beaucoup d'argent à organiser si on le fait correctement avec tous les extras, tout le côté hospitalité qu'il faut gérer. Mais après 98, et cet événement aurait été marqué par un autre décès tragique, je n'étais pas très enthousiaste, mais les tunnels me mettaient la pression pour organiser un événement PWC.
Alors, j'étais au sein du comité PWC à cette époque. Je pense que j'ai commencé avec le comité PWC vers 95 parce qu'ils voulaient quelqu'un pour donner un peu d'avis, car la plupart du comité... Vous voyez, il y avait des gens comme Harry Buns, Hans Bollinger, et c'était principalement des pilotes qui étaient là, et ils cherchaient à savoir ce que les pilotes en pensaient, ce qui est génial. Mais bien sûr, parfois il faut que les gars se mettent en jeu pour organiser les événements avec les organisateurs. Ils estimaient qu'ils avaient besoin d'avis de leur part. Donc j'étais au PWC et j'ai demandé à organiser un autre événement, Peter, même si je n'en avais pas vraiment envie. On a donc eu un PWC pour 1999 et Pantano a dit : « Ouais, ouais, on te soutiendra, tu sais ? » Et j'ai dit : « Ça a un coût. C'est beaucoup d'argent. Tu sais, on doit payer le quota PWC. » Elle a répondu : « Pas de soucis. On a plein de gens. »
On va demander des sponsors. Super. Parce que vous savez, je suis complètement nul pour essayer de décrocher des sponsors, mais allez-y, donnez tout. Super. Fantastique. Et, on a donc avancé, on a lancé tout ça, les entrées ont commencé à tomber. Et je pense que c'était environ un mois avant que j'aille à la mairie et, malheureusement, ils avaient eu des élections entre-temps. Certains conseillers avaient changé et j'ai demandé : « Hé, comment ça se passe avec tous ces sponsors ? » Et il m'a répondu : « Oh, eh bien, je pense qu'on va annuler. Je pense qu'on va annuler parce qu'on n'a trouvé personne. » Et c'était à environ un mois de l'événement, les gens avaient déjà réservé leurs vols et on était obligés de continuer.
Et puis on avait, on avait l'argent de l'entropy. Alors, j'ai parlé à, est-ce que c'est vraiment Maria ? Et qui allait être mon TV pour cet événement, et Fred, le screamer, et Mandy, qui allaient être les scorers. À cette époque, c'était juste une très petite équipe, maintenant les choses ont changé dans le PPC. Maintenant ils ont toute leur équipe et les organisateurs ne font qu'une infime partie de la mise en place de l'infrastructure de base. Mais à l'époque, c'était un peu différent, mais vous savez, je devais normalement payer leurs vols pour venir. J'ai dit : « Hé, est-ce que ça vous dérange de venir tous dans la même voiture ? Vous allez loger chez moi et on va réduire les coûts. » Et bien sûr, on devait réduire les coûts et vous pourriez penser : « Eh bien, ne serait-ce pas génial s'il pleuvait pendant la moitié de la semaine et qu'on pouvait perdre quelques trucks ? » Mais bien sûr, il s'est avéré que chaque jour était praticable et bon.
Toutes les dépenses étaient là, mais on a géré l'événement et c'était une sacrée galère. On a à peu près fait du break-even, on n'a pas perdu d'argent, mais il y a eu énormément de tracas et de stress pour ne rien gagner, avec le risque d'en perdre beaucoup. C'était donc la dernière fois pour moi que j'en organisais un. Pete, c'était à Peter. Vous voyez, sans... et en fait, j'avais le document écrit, tamponné, signé et scellé à la mairie à l'époque. Alors quand on est allés au mondial, je me suis assuré que le maire de Peter vienne avec moi en Autriche avec quelques conseillers et on a fait la présentation ensemble. Tout le monde a cru que c'étaient eux les organisateurs, alors qu'en réalité, c'est un club local, vous savez, ils étaient la vitrine.
Ils allaient récolter tous les éloges et, bien sûr, ils allaient aussi régler toutes les factures. Et comme ça, vous savez, je les avais un peu piégés pour la deuxième fois lors des récompenses en 2011. Mais, à part ces deux caisses — pardon, deux caisses de Red Bull. Je ne devrais pas les lésiner. C'étaient deux caisses, pas deux canettes. Et des filles très, enfin, très sexy en bikini le jour J, vous savez, c'était le total de notre sponsoring, je suppose, on nous l'avait probablement donné.
C'est un sport difficile. Et je pense que Miguel pourrait nous apprendre énormément sur cet aspect. Il a, il a évidemment bien compris comment faire là-bas au Mexique, même si avec le COVID, c'est, c'est difficile pour, pour tout le monde, évidemment. Mais, d'accord, eh bien, il y a deux choses que vous avez dites et que je dois vous rappeler, et vous l'avez aussi écrit dans votre e-mail. Vous avez eu cet accident qui vous a, qui a endommagé votre bras. Est-ce que cela a mené aux illustrations ou étiez-vous déjà illustrateur ?
Non, je n'étais pas déjà illustrateur. J'avais un grand intérêt pour l'illustration et l'art, mais, vous savez, quand j'étais enfant, plus jeune, depuis que j'avais 18 ans, j'étais juste tellement motivé par le vol et tout ça. Et ça a fini par prendre le dessus sur tout le reste, vraiment. Et puis soudain, vous savez, j'ai perdu tout intérêt pour les compétitions et j'ai eu ce problème avec mon bras, mon bras droit, et je suis droitier. C'était comme s'il appartenait à quelqu'un d'autre. Vous savez, j'avais très peu de mobilité. Et je me suis dit : je vais faire de la rééducation. J'ai commencé à essayer de dessiner. C'était assez douloureux. Et c'est par là que ça a commencé, vraiment au début. Et puis, ça a commencé à s'améliorer.
Et j'ai découvert qu'en ayant un support avec le bon angle, je pouvais faire glisser mon bras et dessiner en faisant glisser le stylet sur le, vous savez, ça ne passe pas par le numérique, ce qui est beaucoup, ce qui est même légèrement hors de l'écran. Et vous savez, j'ai commencé à bidouiller ça. J'ai commencé à l'âge de 18 ans. Mais j'ai fini par avoir, vous savez, l'idée de, de, de, de, de trouver un moyen plus solide de faire les choses. Et je pense que j'en ai publié quelques-uns au début des années 90. Et je pense que j'en ai mis un sur l'évolution du parapente et du deltaplane. Ouais. Et il l'a vu, celui de Cross Country Magazine. Et à ce moment-là, il cherchait à injecter un peu d'illustration et de dessins humoristiques dans un magazine et il a demandé si je pouvais essayer de faire de l'illustration et ils avaient cette idée de faire un sujet sur la vaste gamme de personnalités au sein du sport, mais au sein de
Cette diversité de personnalités au sein du sport, il y a beaucoup de stéréotypes, alors il écrivait de petites histoires chaque mois, et j'illustrais ces histoires pour — je pense qu'on a fait ça pendant quelques années — pour nous, autour de cette équipe, ils
étaient super, tu as illustré pour Kiwis Gun pour les Worlds, c'était vraiment génial.
J'ai vraiment aimé ce projet avec Kiwi ; c'était compliqué avec lui au début.
C'est quelqu'un de très imposant, et il était vraiment à fond sur toute cette histoire de
le truc sur la compétition, et je l'avais rencontré dans les années 90, je l'avais vu au fil des ans, et c'est un gars très sociable et extraverti.
mais je ne l'avais jamais vraiment vu piloter beaucoup. Il arrivait toujours aux Mondiaux au Portugal, et il couvrait l'événement. Et bien sûr, il l'a fait. Il a parlé de son premier article pour XV Magazine et de l'article qu'il a fait pour les Mondiaux à Grenade en, je crois, l'an 2000. J'étais à cet événement, et c'était — j'ai pensé que c'était l'une des meilleures choses que j'aie jamais lues, pour autant que c'était le meilleur compte rendu d'un événement de parapente, ce qui était fantastique. Et bien sûr, je l'ai rencontré plus tard lors d'autres événements, mais il ne pilotait jamais vraiment. Il était souvent occupé par ses écrits et tout ça. Quand je l'ai rencontré, il faisait du reportage au lieu de piloter lors de l'événement. Et maintenant, le voilà, à 50, 53 ans, il pilotait lors de l'événement et il commence son truc de compétition et bien sûr, il m'a envoyé le, il m'a envoyé le, le
histoire, et bien sûr, je cherche un angle, un peu d'humour, parce que je ne vais pas faire... je ne fais pas du reportage direct, je prends
n'importe quelle petite remarque qu'il pourrait faire et partir dans une totale, une totale parenthèse avec mon, avec mon, ma petite histoire. Je ne vais pas juste être, et bien sûr, j'ai capté ça, tout le truc psychédélique. Et vous savez, on avait un délai assez serré et je travaillais, vous savez, j'ai probablement fait, probablement genre 200 heures ou quelque chose comme ça, une quantité énorme de temps en l'espace de ces deux semaines pour les sortir. Et puis il m'a appelé. Il était vraiment, "Salut Chris, c'est génial. Steve, tu sais, on va être comme Hunter Thompson et tu vas être mon, tu sais, mon illustrateur." Et il était vraiment à fond et j'ai dit, "Ouais, super. Tu sais, j'ai fait ce genre de trucs. Tu sais, je vais mettre mon grain de sel sur... je te les envoie maintenant." Alors je suis rentré parce que j'étais sorti promener les chiens quand il m'a appelé et je les lui ai envoyés par e-mail.
Et là, je me suis dit : « Il en a envoyé beaucoup et je n'ai eu aucun retour, tu vois ? » C'était le silence radio. Et puis je me suis dit : « Oh, tiens, peut-être qu'ils ne lui ont pas plu. » Et là, Ed m'a appelé, ou plutôt j'ai reçu un mail d'Ed. Je suis au pub avec Kiwi. Il est furieux, il est vraiment, vraiment, il est vraiment hors de lui. Et bien sûr, il ne voulait pas que tout le côté psychédélique soit mis en avant. Et bien sûr, dans cette première édition, il y a, tu vois, des grenouilles tryptaminiques sur sa tête, et tu sais, il y a juste des champignons magiques ici et là. C'était juste
Et il voulait être perçu comme quelqu'un de très sérieux parce qu'il allait être... enfin, il voulait être sélectionné pour l'équipe de parapente. Il ne voulait pas être, je ne sais pas, je suppose... je suppose que tout le monde connaissait ses écrits psychédéliques, mais il essayait de garder ça très secret et ça semblait... et enfin, heureusement, Ed a réussi à le calmer et il a fini par, vous savez, vraiment l'apprécier et il l'a mis. Il a fini par vraiment aimer son petit alter ego de dessin animé, oh.
Ça m'étonne vraiment, connaissant Kiwi comme je le connais. Ça m'a surpris, je suppose. Au fond, c'est ça le problème, non ? On a tous un ego, et surtout en tant que pilotes, on est tous plutôt des cow-boys, indépendants, et on pense être les plus intelligents du monde, vous voyez ? Et qu'on se dit que notre idée va marcher. Alors, je suppose qu'il rentre toujours là-dedans, il a un ego, je suppose, comme nous tous. C'est intéressant. J'aurais pensé qu'il aurait un peu célébré. J'ai essayé de le pousser sur cette piste à quelques reprises dans le podcast, et il a juste... il a refusé, tout simplement. Ouais, enfin, je
je suppose, tu sais
Je suppose qu'il le veut, c'est intéressant parce que ça représente une telle partie de sa vie. Enfin, une partie encore plus importante, en réalité.
Ouais, tu sais, et je pense qu'au final il a vraiment apprécié, il a vraiment aimé. Et puis à la fin, il essayait de me donner des idées de dessins animés, et tu sais, il avait toute cette image style "Ralph Steadman quittant Las Vegas" qu'on allait faire pour le dernier, mais on ne l'a jamais fait, tu sais, parce qu'il y a eu des retombées avec cette série en particulier. Il a eu des problèmes avec des gens de la fédération. Certains n'ont pas aimé certaines illustrations, que j'ai... que j'ai essayé d'expliquer en fait, c'était lié à mon... tu sais, je l'ai fait. Il y avait une image en particulier et, parce que Keywood était, euh,
Agacé par un événement en particulier parce qu'il a été poussé du podium, ouais, par le directeur de course qui pilotait l'événement et, euh, vous savez, je suis plutôt contre les rotors en vol. Euh, je ne vois pas vraiment comment on peut faire les deux à la fois. En fait, je l'ai fait moi-même une fois et je, enfin, voici une autre de mes excellentes histoires. On était en 1994, sur mon premier PWC, vous savez, j'étais pilote, j'adorais voler, je voulais voler, mais j'étais aussi directeur de course, donc je n'allais pas voler en tant que pilote pour marquer des points, mais je voulais quand même être impliqué, vous voyez ? Et j'avais un TD, qui était Xavier Raymond à l'époque, et, euh, on avait cette manche et c'était un itinéraire similaire à l'année précédente.
J'ai fait ce long vol en 93 et j'ai obtenu ce qui était alors le record européen, ce qui était assez important à l'époque. Je veux dire, à cette époque, il était facile de battre des records en Europe parce que, vous savez, n'importe quoi au-dessus de 100 km/h, c'était du lourd, et j'ai fait environ 160 km. Je suis passé le long de la ligne de convergence, ce qui était sacrément effrayant, sacrément stupide, mais j'ai survécu et j'ai fait un gros vol. L'année d'après, je dirais que nous avions des conditions similaires, et nous avons dû annuler la manche, mais alors que j'essayais de descendre, mon aile s'est désintégrée et je me suis retrouvé en rotation. Tout était complètement tordu, je spiralais vers le bas, sans aucun contrôle, tout était emmêlé, alors j'ai dû déclencher mon parachute de secours, et je l'ai déclenché.
et, heureusement, il s'est ouvert, et j'ai commencé à monter avec le parachute de secours parce que, bien sûr, il y avait un QNM, mais et, euh, ensuite l'aile a commencé à, euh, à scintiller au-dessus de l'aile, elle a commencé à voler parce qu'elle était lourdement entravée, mais elle s'est dépliée d'elle-même et ensuite j'ai plané, ce qui était très, très pratique. Et, euh, pendant que je planais, j'étais en fait très proche de l'objectif à ce moment-là, et comme la compétition se tenait là, en fait, je me suis dit, eh bien, je ferais mieux de dire quelque chose parce qu'ils étaient en bas dans l'objectif à me regarder. Et bien qu'ait été absolument terrifiant, je me suis dit, eh bien, le parachute est sorti, je ne suis pas en train de descendre, et je pourrais peut-être survivre à ça, alors je ferais mieux de passer pour un peu de héros. Vous savez, je me suis dit, je me demandais, qu'est-ce qu'un, qu'est-ce qu'un, euh, qu'est-ce qu'un pilote de Spitfire dirait alors qu'il était sur le point de sauter ?
Vous savez, j'avais vraiment pensé, d'accord, je vais dire : « Ça, c'est un petit souci, mais ça a l'air d'aller maintenant que je redescends. » D'accord, c'est ce que j'allais dire, mais j'ai un peu saisi ma radio, d'accord ? À ce moment-là, j'avais réussi à rassembler l'aile, et je descendais sur le parachute de secours. Vous savez, il y avait des éclairs et tout ce qui tombait à l'est, mais à gauche, il faisait beau. Mais quand je descendais, ce qui était pratique, et que j'étais sur le point de prononcer ces mots immortels, je me suis rendu compte que ma langue était si sèche et si gonflée que... et puis j'ai frappé le verre parce que j'ai dû descendre plus bas, et là j'ai dit : « Oh, au secours ! » Je n'ai donc pas eu l'air très, très brave ou noble du tout, et j'ai un peu percuté le sol à une vitesse extraordinaire, j'ai rebondi quelques fois, et par chance, j'ai traversé une sorte de plaine castillane, et j'ai été traîné sur ce champ à une vitesse folle.
Et puis, par chance, il y avait un champ juste après, sans clôture, mais c'était un champ de tournesols. Des tournesols hauts, donc ça a freiné ma vitesse de chute, et peu après, en fait, le jockey Sanzen est arrivé parce qu'il était au goal ; il a sauté dans la voiture et s'est précipité, il était le premier sur les lieux, et moi, oui, eh bien, c'était... vous pensez que j'étais un meat director et que j'étais dans le ciel et que j'ai fait... ouais, c'était très embarrassant. Par exemple, on ne peut pas faire les deux métiers très efficacement, et de toute façon, pour en revenir à Kiwi, et aussi, on est en train de parler, j'essayais de penser à un...
la réaction des pilotes face aux meat directors, donc on parle du fait que Kiwi était un peu mécontent envers ce meat director en particulier, et j'essayais de réfléchir à, enfin, comment je peux choisir, comment je peux représenter ce que les pilotes pensent d'un meat director, et je me suis rappelé cet événement de 2011, pas le jour de l'accident, la veille, quand tous ces pilotes avaient passé une journée fantastique, ils avaient atteint 175k, et là le meat director leur a dit : « Désolé, mais vous avez un zéro pour la journée. » Et ils ne m'ont pas du tout apprécié, vraiment. Lors du briefing le lendemain, vous savez, il y a eu quelques mots comme « sale fasciste » et ce genre de commentaire. Alors quand je me suis mis à dessiner, vous savez,
ce qui est souvent l'incarnation d'un meat director, j'ai fait un dessin d'un genre de fasciste en bottes de cuir, qui ne ressemblait à personne. Ce n'était pas le portrait de quelqu'un en particulier ; c'était juste le portrait d'un dictateur fasciste des années 30 habillé avec une sorte d'équipement de meat director avec une carte jaune derrière lui, et je pense qu'en arrière-plan, il y avait l'ombre de deux personnes qu'il avait pendues pour des infractions d'espace aérien. Mais enfin, ça n'a pas très bien été reçu par un meat director en particulier en Nouvelle-Zélande qui avait poussé Kiwi du podium, et à cause de ça, peut-être à cause de ce dessin et peut-être de la belligérance de Kiwi par moments, un petit truc a dégénéré avec la fédération, et puis vous savez, Kiwi est arrivé, il s'est un peu emporté, un peu emporté à ce sujet vraiment,
et à cause de ça, le magazine a dû présenter des excuses. Et je pense que ça a plutôt plombé la série.
Ouais, ouais, donc je pense que
Bien que Kiwi l'ait fait, oui, il l'a vraiment fait. Il a écrit les derniers, et bien sûr, toute la série s'appelait The Road to Macedonia, mais à ce moment-là, le monde de Macedonia avait déjà disparu, et Kiwi y avait passé pas mal de temps. Il a été un peu en retard pour sortir le travail parce qu'il s'était cassé le bras entre-temps, ou le poignet, donc il ne pouvait pas rouler. Alors les choses sont devenues un peu, un peu tendues, et ça s'est fini un peu tristement, vraiment, mais j'ai vraiment apprécié tout ça, et c'était, c'était génial d'être avec lui là-bas. Et bien sûr, vous savez, c'est dévastateur d'apprendre son décès prématuré là-bas, oui.
le week-end avant qu'on ne s'envole ensemble au Nevada, et il — je connais très bien toute cette histoire que tu viens de raconter, et
Je viens juste de
je m'en suis souvenu, parce que bien sûr je l'ai entendu. Il m'a fait une longue tirade à ce sujet de son côté, ça a duré un certain temps, mais c'était — c'était vraiment intéressant parce que je pense que l'année dernière, il a fait 11 ou 12 compétitions. Je veux dire, il est passé d'une comp à une autre, et c'était — c'était vraiment fini. Je veux dire, il commençait même à perdre un peu d'intérêt pour Burning Man. C'est devenu un peu corporatiste et axé sur les gros sous, et alors que ça avait été une grosse partie de sa vie pendant plus de 20 ans, il — il mettait vraiment beaucoup d'efforts et de temps dans les compétitions, et moi — il a fait une blague quand on était au Nevada, il a dit que — qu'il était — qu'il était venu nous rejoindre surtout par ennui, et que, tu sais, il n'y avait — il n'y avait pas de compétitions, et il était genre : « Mon Dieu, c'est juste, tu sais, je — je n'ai, tu sais, aucune des scènes psychédéliques ne se passe en ce moment parce que vous ne pouvez pas, tu sais, être ensemble en grands groupes, donc rien de tout ça ne se passe, et aucune des compétitions n'a lieu. »
Je ne sais pas quoi faire de moi-même." Et il se moquait de lui-même parce qu'il disait : "Je suis juste surpris que la scène des compétitions soit devenue une si grande partie de mon temps libre et de mes divertissements." Et ce que je cherche à faire, c'est d'orienter cela vers une question. Est-ce que, pour toi, faire partie de la scène des compétitions pendant toutes ces décennies... je veux dire, ça a vraiment commencé presque dès le début, à l'époque du deltaplane, et ça a continué. En regardant en arrière, est-ce que tu aurais mis plus l'accent sur autre chose ? Qu'est-ce que... est-ce que tu aurais changé quelque chose en y repensant ?
Si j'avais pu changer quelque chose, ce serait d'avoir moins fait de crashs à de nombreuses reprises, c'est certain. Mais on n'obtient pas souvent des niveaux avancés ou quoi que ce soit avec ça. Mais oui, j'avais l'habitude de... enfin, j'avais une vraie habitude de faire crasher des ailes, mais on a l'impression que quand on fait crasher celles-là, les débris ont tendance à vous sauver la mise dans l'ensemble, même si ce n'est pas toujours le cas. Mais je ne sais pas pourquoi, je ne suis pas sûr de ce que j'aurais changé.
Je sais que je n'ai jamais été particulièrement, enfin, je n'ai pas vraiment pu suivre tout le milieu de la compétition jusqu'à la fin. J'aurais participé à beaucoup plus d'événements que je ne l'ai fait, mais vous savez, les contraintes financières étaient tout simplement trop lourdes. Je pouvais assister à beaucoup d'événements en faisant partie d'une équipe dans les années 90. Pour la plupart des compétitions auxquelles j'ai participé, j'y suis allé en travaillant comme délégué technique pour la PWC, un rôle qui a ensuite pris de l'ampleur et a vraiment pris son envol dans les années 2000, mais moi, bien sûr, je dois travailler ici en été, donc la saison estivale était pratiquement inaccessible pour moi. La plupart des compétitions que je faisais étaient en Australie, et j'aurais aimé en faire plus, mais ce n'était pas vraiment une option pour moi, une option pour moi de le faire.
C'est le gars du vol, je pense. Vous savez, bien sûr, d'ici, de juin à août, c'est notre saison de travail, et le reste de l'année... ce n'est pas bon du tout ici pour le cross country. Donc, vous savez, pendant l'été, je ne pouvais pas vraiment faire de compétition. Je ne sais pas, qui sait comment on aurait pu changer. Peut-être que j'aurais dû trouver un vrai travail quand j'étais plus jeune et faire ça. Mais je respecte les gens qui peuvent avoir une vraie carrière et aussi faire du parapente, et être capables de mettre leur vol de côté pour avoir une vie de famille et de travail normale. Moi, je n'ai jamais pu faire ça, vous savez ? J'étais tellement obsédé dès mon plus jeune âge que, ouais...
j'ai juste suivi ce chemin de précarité, tu sais, en bricolant un peu dans le vol, donc voilà, c'est comme ça que ça s'est passé.
Sur votre site, il est écrit que le vol en deltaplane a ruiné toute perspective de carrière sérieuse, et pourtant vous avez étudié la zoologie et la physiologie avant de vous mettre au deltaplane. On dirait que c'était assez tôt, ou en même temps que vous sortiez de l'école, et vous avez évidemment choisi la voie du pilotage. Ça remonte à un moment, Steve. Toi et moi, on est dans le même département quand il s'agit de prendre un peu de bouteille, mais est-ce que tu as des regrets ?
Non, je veux dire, le deltaplane était tellement important pour moi, vous voyez ? Quand j'ai commencé, il y avait un des pilotes de notre club local, Mark Haycraft, qui était toujours mon gourou. Je crois qu'il a gagné le French XC plusieurs fois ces dernières années. Il disait souvent, je me souviens qu'on se disait, même si quelqu'un nous disait que ça allait nous tuer d'ici cinq ans, il aurait été difficile d'arrêter, vous voyez ? C'était une telle, une telle obsession, un tel shoot. Et bien sûr, j'ai fini par arrêter, j'ai arrêté le deltaplane parce que je ne pratiquais plus le deltaplane, ce qui est un peu curieux, mais bien sûr, le parapente a pris le relais. Mais oui, c'était une telle, c'est une telle exigence sur, vous voyez, sur...
Beaucoup de gens en souffrent, vous savez ? On ne peut pas être heureux. C'est une drogue, vous voyez ? C'est comme la crack, la cocaïne ou n'importe quoi d'autre. Ça crée une dépendance. Je pense que j'en ai fini avec le pire maintenant. Je suis en quelque sorte en réhabilitation. Je peux enfin, vous savez, me détendre lors d'une bonne journée de vol sans trop m'inquiéter de ce que je rate. Mais oui, à New York, quand j'étais plus jeune, c'était... c'était dur de se rendre à un travail normal et de se dire : « Purée, on dirait qu'il fait beau dehors. Je devrais voler », alors que je suis enfermé ici à essayer de gagner de l'argent. Alors, quand j'ai enfin eu l'opportunité, j'ai été recruté par Airwave vers 1991 pour aller en Espagne mettre en place leur réseau de distributeurs, et pour moi, ça a été une bénédiction, vous voyez ?
Je pouvais enfin, enfin faire du boulot avec ce que j'aime vraiment. Et bien sûr, ça n'a pas du tout marché parce que c'était, ouais, c'était un désastre. L'importation d'Airwave en Espagne pour moi n'a pas fonctionné, mais j'ai vite enchaîné sur... j'ai reconnu, j'ai découvert Peter Heath, si vous voulez, et j'ai vu les avantages avant tout le monde parce qu'il n'y avait pas — je suis vraiment en train de voler là — il n'y a pas de décollage efficace à part juste décoller du bord de la route, et en développant les compétitions, les flyers et le fly guiding, tout a commencé à marcher. C'était un revenu, ça marchait et ça s'est amélioré, ça a été correct. J'ai apprécié ça et je vole toujours après toutes ces années, et maintenant je ne fais plus les compétitions.
et c'était un gros bus, mais c'était aussi une grande déception, comme je l'ai dit plus tôt, mais voler avec, vous savez, des groupes de... enfin, les gens qui viennent me voir, ils viennent, et ce sont souvent les mêmes personnes chaque année, donc c'est comme voler tous les jours avec tes potes pour aller en mer. Alors, c'est génial, qu'est-ce qui pourrait être mieux ? Voilà, ça aurait pu être mieux cette année, mais
Eh bien, vous savez, on espère que l'année prochaine on sera de retour à la normale. Mais oui, je pense que toute l'industrie en souffre évidemment, et ça a été une belle année. On a réussi à s'en sortir et à tenir pendant une bonne partie des mois de juillet et d'août, on a pu voler sans restriction, et on a eu un nombre raisonnable de pilotes qui venaient ici, donc pas si mal. Et bien sûr, maintenant les choses empirent à nouveau, mais ça n'a pas d'importance parce qu'il fait mauvais temps pour nous. Je ne devrais pas dire que ça n'a pas d'importance pour le monde, ça compte, mais pour Steve Hamm et notre opérateur de vol, ce n'est plus important pour les prochains mois et
Est-ce que la plus grosse partie du travail à Peter Heater, pour toi, c'est le tandem, ou l'instruction, ou les deux ?
Non, non, c'est tout, euh, je fais des tandems, oui, mais c'est une partie très mineure, euh, on travaille principalement avec, euh, des pilotes de niveau intermédiaire ou avancé, vous savez, généralement des gars de classe B ou C, des gens qui font déjà du XC et qui viennent ici pour les vacances, et ils veulent faire du XC, donc je règle ce problème pour eux, toute l'infrastructure, euh, l'hébergement, voler avec eux, et je traite chaque journée comme si c'était, peut-être, une compétition, vous savez, on fait un briefing météo très détaillé et on discute du vol potentiel qu'on va faire, on règle tous les problèmes possibles, pour qu'ensuite, quand on est en plein vol, on n'ait pas à, vous savez, je ne contrôle pas les gens par radio à aucun moment, vous savez, on prend juste des décisions stratégiques
des décisions ou des commentaires sur la météo autour de nous, sur ce qui se passe et comment nous pourrions nous adapter, mais vous savez, rien de ce genre de « pas de virage à gauche, tournez à droite », vous voyez, c'est comme voler avec vos potes et l'interaction habituelle que vous avez peut
Pourriez-vous, euh, développer sur l'un ou l'autre, peut-être, parce que vous avez parlé de l'accident avec votre bras. Je ne veux pas trop entrer dans le côté sombre lors de cette discussion, mais je pense qu'on peut souvent apprendre des accidents. On dirait que vous en avez eu quelques-uns. Quelle était, vous savez, quelle était la cause ? Quelles ont été les leçons à en tirer ? Comment pourriez-vous aider les gens à ne pas subir la même chose ?
Oh, enfin, comme je l'ai dit, avec le deltaplane, c'est un peu... au début, je consommais de l'aluminium comme si c'était à la mode parce que j'étais juste jeune, enthousiaste, et puis, enfin, les conséquences n'étaient pas si graves quand je m'écrasais. Donc j'étais très... et je pense que quand on est plus jeune, quand on n'a pas cette préoccupation de se dire « Purée, ça pourrait me tuer », on est capable d'apprendre plus efficacement. Ta courbe d'apprentissage est très bonne quand on est raisonnablement courageux et qu'on ne s'inquiète pas trop des conséquences. Donc je pense que j'ai appris le deltaplane assez vite parce que j'étais un peu blasé face aux problèmes.
Ouais, j'ai atterri, ouais, j'ai eu, en fait, j'ai eu quelques accidents évités de justesse, vous savez, j'étais... je suppose que vous avez entendu parler de Bill Moyes, le célèbre Australien, eh bien, il était très gentil. On est partis pour ma première grande compétition de deltaplane. On est partis pour l'événement de Forbes, qui était un événement de type "tummy", et on est allés voir Bill, vous savez, ce genre de dieu du deltaplane, et il, euh, il aime bien les Anglais, et il nous a un peu pris sous son aile, et il nous a emmenés dans sa maison de vacances quelque part au nord de Sydney, à Newcastle, et on est allés faire du remorquage avec lui. Maintenant, son remorquage était une chose assez précaire à mon avis. Enfin, c'était très excitant. En gros, il attachait une longue corde, une corde à linge, à un bateau rapide, et ensuite vous enrouliez tout ça,
Cette ligne, cette corde sur le bord de la plage. On s'attachait à l'aile, et il avait une sorte de câble, comme pour une poignée d'accélérateur de moto, qui remontait jusqu'à un crochet sur le nez, et puis tu levais la jambe, il mettait les gaz sur le bateau rapide, et quand la ligne lâchait, plus de tension, bang, tu décollais, et tu te mettais en position pour voler vers la mer. Et bien sûr, il n'y a pas de radio, et je pense qu'une fois en altitude, c'est là qu'on ouvre. Tu bouges un peu les jambes, et ça sert à préparer le lâcher. Et on s'est retrouvé dans une situation où on était très haut, en train de se diriger vers la mer. C'était fantastique, vous savez ? Des dauphins dans la baie, c'était magnifique. Et j'entendais ce bruit là-dessous qui me disait que c'était incroyable, et j'ai tiré sur le crochet pour libérer la ligne, et ça a juste coincé.
Et la ligne était attachée à l'aile, et j'avais environ un kilomètre de ligne déployé vers la mer. Pas de radio, aucune idée de ce qu'il fallait faire, et j'ai beaucoup bougé les jambes, et je pense que Bill a fini par comprendre ce qui se passait. Et bien sûr, qu'est-ce qu'on va faire, vous voyez ? Parce que bien sûr, je ne peux pas rattacher la ligne. Il est évident qu'en descendant, la ligne finirait dans l'eau, et je plongerais juste dedans. Heureusement, il y avait une sorte de banc de sable plus loin, et il a un peu réduit la vitesse, et il m'a juste fait descendre avec une longue ligne. J'ai atterri avec la ligne sur ce banc de sable, et ce n'était pas un accident qui aurait pu être fatal, et il y a un ami à moi
Chris Jones était dans le bateau, et comme Bill était un Australien, il ne laissait pas Chris piloter parce que Chris était végétarien et avait les cheveux longs. Alors Bill, en tant qu'Australien, a dit : « Non, tu ne peux pas piloter, mec, tu es un Pommy Puff. » Mais Chris a dit que Bill a été un peu — il a été un peu inquiet que, tu sais, il se moque de moi ce jour-là. Mais le lendemain, tu sais, Bill, il y en a eu un autre. J'ai eu un accident, mais mineur. On est sur la plage et Bill démarre en dérapant sur le bateau rapide, la ligne fouette et il y a une petite dérive latérale, donc il entraîne la ligne d'un côté et puis il y a le vent qui vient de la droite et le bateau rapide va tout droit et je me dis, eh bien, dans quelle direction je pointe l'aile ? Je la pointe vers la ligne ? Vers le vent ? Vers le bateau ?
et je réfléchis super vite, parce que la ligne continue de fouetter, et j'ai pris un vecteur des trois, vous voyez, et puis mes calculs étaient faux de toute façon. Eh bien, Bill a dit à Chris dans le bateau : « Bon, regarde ce qui va se passer maintenant, sachant que je vais me prendre une sacrée chute, je vais avoir un accident. » Et bien sûr, j'étais face à lui, et mes deux freins ont lâché et j'ai été traîné sur la plage à cause de l'inertie du bateau qui a emporté la ligne et totalement l'aile pour la journée. Mais Bill voulait juste me montrer que, vous savez, il aime, je suppose, l'école par les coups durs. Et il est venu vers moi et a dit : « Alors, qu'est-ce que tu as fait de mal ? » Et j'ai répondu : « Eh bien, je ne sais pas, qu'est-ce que j'ai fait de mal ? » Il a dit : « Tu dois pointer vers la ligne. » C'est donc ce qu'il faut faire, pointer vers la ligne.
J'ai appris ça, et je ne l'oublierai jamais, mais je n'ai jamais fait d'autre balade en bateau rapide, donc c'était... c'était légèrement inconfortable pour mes parties intimes ce jour-là. Et puis j'ai eu un vrai accident de deltaplane, parce que je me disais encore : « Je suis doué pour m'écraser, je vais continuer à m'écraser. » Et puis aux Championnats d'Espagne en 1991, quand je venais juste de commencer à faire du deltaplane, on était à la deuxième phase des Championnats à Castellón de Sos, qui est un grand environnement alpin dans le nord de l'Espagne, dans les Pyrénées, et c'est un endroit génial, un endroit fantastique pour le parapente. Ce n'est pas aussi bien pour le deltaplane parce qu'il n'y a nulle part où atterrir, c'est très délicat pour l'atterrissage, et c'était un peu comme cette compétition qui
Kima en a parlé à Grenade. Il y a énormément de gens qui se font des accidents. Et puis mon tour est arrivé, mon accident. En fait, c'était à une époque où on n'avait pas de GPS. Il faut mettre un repère sur la carte quand on atterrit, et j'étais en fait du mauvais côté de la montagne par rapport à l'objectif. Je devais juste monter cette montagne pour être à l'objectif, et je me suis dit que si je volais dans la vallée, ce serait plus loin, plus loin de l'objectif. Alors j'ai atterri au sommet de la montagne, et ce n'était pas juste au sommet. Il y avait un village un peu plus bas sur la montagne, et je me suis dit : je vais faire un de ces atterrissages en frôlant le mur. Un atterrissage en frôlant le mur, c'est quand tu voles vers la montagne et que tu... c'est terrifiant... et puis tu montes un peu et tu freines brusquement. Et je ne l'ai pas très bien fait, et je me suis écrasé. Je me suis pris une sacrée raclée, parce que j'aurais dû heurter le... j'ai heurté ce mur de pierres sèches à
40-50 km/h, ou je ne sais quoi, donc j'avais une commotion cérébrale, un énorme trou dans la joue jusqu'aux dents, d'énormes lacérations faciales, toute la peau arrachée sur le cou, l'oreille qui pendait, une lacération à l'œil, j'étais inconscient, le bras foulé, les côtes, le genou, et une possible fracture au cou. Il n'y avait pas de radios, et quand je suis revenu à moi, je me suis dit : « Oh là là, c'est pas terrible », vous voyez ? Je portais ces manches aérodynamiques en lycra qu'on met d'habitude, alors je les ai utilisées comme une sorte de bandage sur le visage, pour tenir mon visage ensemble, pour que ma joue ne balance pas partout. Je savais qu'il y avait un village un peu plus bas, alors j'ai commencé à marcher. Je suis arrivé dans ce village, vous voyez, tout était en train de se refermer.
Et j'ai frappé à la porte. Une petite fille a répondu, elle a failli s'évanouir. Enfin, elle m'a fait entrer et s'est occupée de moi. À ce moment-là, le prêtre du village est arrivé et il a commencé. Je pensais qu'il me donnait les derniers sacrements. Il parlait en latin, en fait. Je crois qu'il était catalan. Il parlait, et c'était un accident assez pourri, et j'ai fini par être emmené à l'hôpital, une petite clinique locale, et je me souviens qu'ils m'ont recousu le visage. J'avais environ 30 points sur le visage, sans anesthésie, et ensuite ils ont mis un plâtre sur mon bras sans remettre l'os en place. Et le lendemain, quand ils sont venus me voir pour vérifier, ils ont fait des radios, et il tenait ma tête. Il faisait tourner ma tête, et il a dit : « Nous ne sommes pas tout à fait sûrs si vous avez le cou cassé ou non. »
alors qu'il me tournait la tête, ce qui était vraiment inquiétant, mais ça a pretty much marqué la fin du deltaplane pour moi pendant un moment parce que je ne pouvais pas porter l'engin. C'est à ce moment-là que j'ai vraiment commencé à m'intéresser au parapente, parce que les parapentes n'étaient pas très bons à ce stade, mais c'était plus facile à porter en haut d'une colline et dans
Et aussi, j'ai commencé à devenir un peu nerveux à l'idée d'atterrir en delta après ça, donc je me suis dit : « Je suis un super-héros, je vais toujours m'en sortir, quoi qu'il arrive. » Et je me suis dit : « Purée, c'est un sacré signal d'alarme. » À partir de ce jour-là, j'ai été beaucoup plus prudent, et ma progression en delta a probablement ralenti. Mais quand j'ai commencé le parapente, au début, c'était terrifiant parce que la voile subissait des fermetures tout le temps, ce que les deltas ne faisaient pas vraiment, mais on a vite compris que c'était gérable, en quelque sorte. Et bien sûr, j'ai eu beaucoup de situations où j'ai frôlé la catastrophe, vous voyez ? J'en ai eu une classique où je...
On est à PWC à Cornet Solo une fois de plus. Je ne participais pas à la compétition, j'étais le TD, mais je survolais le parcours et on avait un très, très bon météorologue, ou du moins c'est ce qu'on pensait, et il a dit : « Il n'y a aucun problème d'orages aujourd'hui. Ils vont tous rester en Suisse. Aucun problème. Vous pourriez voir quelques grosses congestions, mais absolument aucun problème du tout. » Et juste après avoir survolé un peu le parcours, j'étais en train de planer en regardant ce nuage de congestion énorme juste au-dessus du dernier point de virage. Je vous ai appelé en disant : « Vous ne trouvez pas que c'est un peu gros ? » Et à ce moment-là, l'éclair a jailli et on a eu toute la compétition en l'air, tout le monde essayait de descendre, et bien sûr, le front de rafales est passé et tout était aspiré, et j'étais juste là, le dos tourné au village.
... pleine barre, pour ne pas être projeté dedans, et là, toute la ligne a complètement...
derrière moi, et je tombais du ciel d'environ 100 mètres, et puis ça ne allait pas se rattraper, mais par pur hasard, par pur hasard, l'aile est passée d'un côté du câble et moi de l'autre, donc ça m'a un peu fait faire un saut à l'élastique jusqu'au sol assez sans danger. Pas d'aile, j'ai juste balancé en dessous de ces câbles, et j'ai enlevé mon gant parce que j'ai frôlé le poteau en béton et ça m'a cassé le doigt. Voilà, je me suis cassé le doigt, ce qui n'était pas si grave en fait. Steve, c'était où ? C'était actuellement, c'était à Cronitzolo en Italie. C'était celui où Belcourt...
Ça me dit vraiment quelque chose. C'était celui où Belcourt a lâché son parachute de secours et s'est fait écraser contre la clôture ?
beaucoup de gens. Ma femme, elle était en train de dériver, elle essayait de descendre, et elle a fini dans le lac et a dû nager jusqu'au bord, tout comme Jill Hartley, la femme écossaise. Plein de gens se sont retrouvés projetés au sol. Heureusement, il y a beaucoup de terrain marécageux autour des lacs là-bas, et les gens auraient pu penser que c'était Bill qui avait fait ça. Ouais, je pense que c'était lui. Il était
très bas, et tu sais, il se faisait frapper partout, et il y avait le front de rafale, et tu sais, la lutte, et puis il a traversé, et alors son parachute de secours était d'un côté de la clôture, et ça soufflait tellement fort, mais il était de l'autre côté de la clôture, donc tu peux imaginer le genre de clôture à mailles de chaîne, donc ça l'aBasically aspiré contre la clôture, et ça soufflait
Je suppose qu'il y avait quelques Italiens sur leur porche, qui regardaient ça avec intérêt, et c'est une histoire assez drôle. C'est
C'était assez remarquable, et personne n'a été sérieusement blessé. Enfin, personne n'a été blessé, tout le monde a réussi à se poser. Tellement de gens avaient des histoires incroyables à raconter, mais personne n'a été blessé. Et vous savez, j'ai perdu la moitié des lignes de mon aile, mais ce n'était rien comparé à ce qui aurait pu arriver. Et bien sûr, en 2009, j'ai eu mon gros accident, mon vrai accident, qui m'a vraiment blessé. Mais jusqu'alors, vous savez, les habituelles entorses aux chevilles et ce genre de choses. Mais apparemment, ça avait été plutôt sympa pour moi. Mais voilà, qu'est-ce qu'on peut dire aux gens ? Ouais.
Tu n'es pas invincible. Prends ton temps et vole avec quelque chose qui correspond à tes capacités.
ce que je fais actuellement ; tout est encore
Il y a, je veux dire, j'étais sur le — j'étais sur le sauvetage, mais ils n'ont pas encore vraiment publié tous les détails complets du QE parce qu'ils essaient encore de comprendre exactement ce qui s'est passé. Donc je n'y toucherai pas du tout, mais la véritable leçon pour moi — et ça vient en fait de Josh Cohn, qui est toujours très réfléchi sur ce genre de choses — c'est que c'était juste un très bon rappel.
qu'on et notre équipement avons des limites, et qu'on doit en être conscient et ne pas... on ne sait pas encore pour la partie équipement de Kiwis, mais ce que je sais, c'est qu'il était définitivement un peu fatigué. Il était déjà un peu fatigué au Texas, il était fatigué le week-end avant que je ne le voie au Nevada. Vous savez, c'est un immense espace aérien et très isolé, mais très proche des Sierras. Pour les auditeurs qui ont volé dans les Owens, c'est un peu comme ça. Et vous savez, il faut juste être, je pense qu'il faut juste être attentif à l'endroit où vous êtes chaque jour, vous voyez ? Et je pense que pour Kiwi, il n'était définitivement pas aussi
robuste, vous savez, aussi énergique que je l'ai vu par le passé, vous savez, je pense qu'il était vraiment, il était
était
55 ans, vous savez, je pense que la plupart... il faut comprendre qu'en vieillissant, vos réflexes ne sont plus ceux d'avant. Et je sais personnellement que j'ai atteint un plateau il y a des années, et je pense que je régresse vraiment en termes de compétences, et je sais aussi que je ne suis certainement plus aussi courageux qu'avant. Et pour cette raison, je ne suis pas prêt à essayer de voler des trucs qui dépassent mes capacités, ou je fais de mon mieux pour éviter les situations qui pourraient me mettre à rude épreuve. Mais bien sûr, de temps en temps, avec le parapente, on finit par se retrouver dans des circonstances qui peuvent changer, ou on peut se retrouver bas dans un endroit où on ne s'attendait pas à être bas, là où les atterrissages ne sont pas si bons. Alors, quand on est confronté à des circonstances qui pourraient être juste au-delà de nos limites, et parfois
La chance est de notre côté, mais souvent elle ne l'est pas. Et ce qu'il faut faire, c'est accumuler les avantages — augmenter les probabilités en votre faveur en volant avec le bon équipement, en acquérant les bonnes compétences, en faisant des SIV, toutes ces choses que vous devez faire, ce qui peut être un peu contraignant en termes de temps, mais c'est un sport extraordinairement dangereux que nous pratiquons. C'est très gratifiant, très agréable, mais c'est le
Les conséquences d'une erreur banale quand on passe une mauvaise journée peuvent être durables, très douloureuses, ou fatales.
C'est un excellent endroit pour s'arrêter, je pense. Steve, ce sont de très bons conseils à la fin, mais merci d'avoir partagé tout ça. Tu as commencé à raconter quelques histoires là ; je pense qu'on devra en explorer davantage à un moment donné. Elles sont géniales, mais merci d'avoir partagé la compétition de 2011. Je ne sais pas si tout le monde a entendu l'histoire complète, donc c'était super de l'entendre, et merci d'avoir partagé ta vie de pilote avec nous. Ça fait beaucoup, beaucoup de décennies ici, et j'espère qu'il y en aura beaucoup d'autres à venir. Merci.
merci de m'avoir invité
Cool, je viens de voir qu'on est à 90 minutes, donc c'était un très bon moment pour s'arrêter, même si on n'est pas obligés de finir si tu as autre chose à ajouter ou à lancer. On peut le faire maintenant et on l'intégrera, je pensais juste finir sur ce point parce que c'était super.
une fin naturelle.
Je pense qu'on a abordé un
Je pense qu'on a fait ça pendant une heure et demie environ, je crois. Ouais, ça me va. Ouais, cool.
Comment est-ce que tu t'es cassé le bras ? Comment s'est passé cet accident ? Qu'est-ce qui s'est passé ?
C'est ça. J'habite à quelques kilomètres du village dans une maison en bois, et j'ai quelques zones d'atterrissage à proximité, qui sont assez étroites, mais ça va. Et c'était un jour où tous les ailes de mes clients étaient déjà au sol, et ça commençait à tempêter, et je me suis dit, plutôt que d'atterrir chez moi pour prendre un café, voir les chiens, et je
Je me préparais à atterrir dans ce champ où j'ai atterri des centaines de fois, et bien sûr, à cause des tempêtes, les vents étaient un peu capricieux, et c'était une approche différente. J'essayais de perdre un peu d'altitude en faisant un virage serré. Je pilotais un Mantra 4, je crois, à ce moment-là, et j'ai juste fait un décrochage de l'aile supérieure en entrant, donc j'ai dû récupérer, et à ce moment-là, j'ai plongé dans une zone où ma maison est au fin fond de la campagne, mais il y a d'autres maisons à proximité, et je volais au-dessus de la maison de quelqu'un avec des câbles et tout, et je me suis approché de la route, et j'étais coincé par les câbles, donc j'ai dû heurter le câble, peut-être à hauteur de cou.
J'ai juste dû forcer le décrochage de l'aile au-dessus de la route à environ
10 mètres, ou quelque chose comme ça, donc
Je viens juste de
la force l'a projeté sur le béton, ce qui était... j'ai dû le tenir pour qu'il ne fasse pas tourner mes mains vers le bas, et je suis entré avec puissance et mon corps a subi une fermeture et j'ai un peu
je pense que toute la force est passée par mon bras droit et qu'elle l'a simplement brisé. C'était une fracture ouverte et j'ai perdu le coude. J'ai perdu la membrane osseuse, celle qui se trouve entre l'ulna et le radius, et ça ne guérit jamais. Du coup, j'ai perdu la rotation du bras, et j'en avais deux
d'autres accidents de skate quand j'étais gamin, et donc ce bras avait juste été
et je me suis fait des lésions aux tendons de l'épaule, donc tout était concentré sur le bras, mais c'était une blessure vraiment grave et ça a sectionné beaucoup de nerfs. J'ai eu beaucoup de douleurs neuropathiques qui ne se sont envolées qu'il y a quelques années, et c'est toujours la merde, mais c'était juste l'un de ces accidents — un accident embarrassant, rien de spécial.
...héroïque à ce sujet. C'était l'un de ces accidents où tu ne... je me dis toujours que je détesterais mourir en vol côtier. Ce serait embarrassant. C'est le genre d'accident où tu essaies d'atterrir par une journée plutôt correcte près de chez toi, tu foires tout, mais
Ouais, c'était dur, et ça tombait pile sur tout le bordel émotionnel que je vivais avec le monde. J'étais vraiment pas bien pendant pas mal d'années, mais non, j'ai probablement pu voler la saison d'après. J'étais capable, au moins d'être apte à voler, de continuer à travailler, donc ça aurait pu être pire, mais elle
Mais pas beaucoup. Elle était championne d'Espagne vers 98, je crois, mais elle a reçu un diagnostic de cancer il y a 3 ou 4 ans, donc ça a été un gros coup dur pour elle. On a eu des enfants quand elle était ado, et bien sûr, une fois qu'ils sont arrivés, elle s'est pratiquement arrêtée. Elle a recommencé ; elle a fait quelques vols cette année, juste des trucs en soirée, très tranquilles, mais elle n'a plus la flamme qu'elle avait pour être vraiment motivée, mais
Elle a réussi à la garder heureuse, malheureusement.
Je suis encore un peu accro à la drogue, mais pas autant qu'avant. Mais évidemment, vous l'êtes aussi ; vous êtes très orienté extrême. Est-ce qu'il y aura un X-Alps l'année prochaine ?
Ouais, ouais, j'en ai signé une de plus. Franchement, je ne pensais pas le faire après la dernière course. Pour les éditions 2015 et 2017, je pensais déjà à la suivante pendant la course. C'est juste genre, « Mon Dieu, c'est tellement fun, c'est tellement dingue », et j'adore mon équipe. Et, tu sais, c'était super évident, mais après 2019, ça ne l'était plus autant. En partie, c'était à cause de plusieurs choses. Tu sais, je n'aimais pas le système de points intégral ; je trouvais ça un peu ridicule. On se suivait pratiquement tous les uns les autres ; on ne pouvait plus faire de mouvements comme avant. Et puis l'autre grosse réalité, c'est que, évidemment, je ne rajeunis pas, mais le rythme devient juste démentiel.
Et, vous savez, il m'était bien évident que peu importe à quel point je m'entraînerais, ça ne changerait rien. Je suis toujours assez rapide au sol, surtout vu ma carrure. Je ne suis pas bâti comme un Goosele Bower, je ne suis pas grand.
le
le meilleur
c'est la course la plus complète que j'aie jamais faite en termes de tout, vous voyez, l'équipe, la stratégie, l'entraînement, la préparation physique, et on a, enfin, on a réussi à trouver la formule, et pourtant on était quand même dans le milieu du peloton. J'ai fini 12e, et en 2015, c'était 8e, et je suppose que ça m'a donné ce faux espoir, genre, « bon, si je travaille vraiment dur là-dessus, je pourrais, vous voyez ». Bref, je me suis laissé absorber par les chiffres plutôt que par le côté incroyable de l'événement, parce que c'est juste incroyable, mais la réalité, c'était genre, « mon Dieu, ces jeunes gars deviennent meilleurs et tout va de plus en plus vite », et ça devient de moins en moins une aventure et de plus en plus juste une cadence de dingue et
Bref, je n'étais pas aussi enthousiaste à l'idée de recommencer après celle-ci, mais bien sûr, on passe un an à y penser, à se poser des questions et à en parler avec son équipe, et comme mon équipe est vraiment impatiente de recommencer, c'est vraiment sympa. Alors j'essaie de trouver comment me détacher davantage de l'accomplissement pour me concentrer sur le processus, et donc en quelque sorte, j'ai des objectifs assez différents pour celle-ci, ce qui pourrait s'avérer assez libérateur et, vous savez, me permettre de faire encore mieux au final, mais j'essaie de ne pas avoir ça. Vous savez, c'est une chose de dire, eh bien, je ne me soucie pas des résultats, mais j'essaie de faire en sorte que ce ne soit pas du tout
C'est super amusant. Honnêtement, je ne sais pas si on va pouvoir y aller, vous voyez ? Je pense qu'ils organiseront la course, mais je ne suis pas très confiant sur le fait que les Américains pourront même s'y rendre d'ici là, mais on verra, j'espère, mais
C'est vraiment quelque chose de remarquable, et pour moi, c'est dommage. C'est comme l'un des sports ultimes que l'on peut pratiquer, je pense, mais ça n'attire pas l'intérêt des médias, n'est-ce pas ? Vraiment, comme beaucoup de choses, le parapente en général, les gens n'en apprécient pas la valeur. C'est une aventure tellement fantastique. Tout ce projet se porte bien mieux que la plupart des événements, mais si on le compare au karting, qui est tellement monotone et qui bénéficie de toute cette exposition, alors que vous avez ici cette véritable aventure, avec toute cette complexité tactique...
c'est un spectacle, et personne ne s'y intéresse, vous voyez ? Ouais, et
le risque et tout ça, je veux dire, quand on pense aux ultratrails, je l'explique toujours aux gens comme : « eh bien, imaginez courir un ultratrail tous les jours, mais pendant 12 jours, tout en portant votre sac à dos et en volant dans des conditions souvent vraiment périlleuses », mais ils ne comprennent toujours pas vraiment. Je veux dire, c'est ça le problème, c'est juste que ce n'est pas parlant, ce n'est pas du golf.
Mais, mais c'est, vous savez, je ne me rappelle plus quelle était votre question. Oh, je veux dire, je suis carrément, enfin, j'ai une petite fille de trois ans, et vous savez, je suis carrément, je suis un peu inquiet en fait pour celui-ci parce que je remarque que, vous savez, il y a des choses physiques comme ma vision n'est plus, vous savez, ce qu'elle était il y a même deux ans. Ma vue baisse, vous savez, j'aurai quarante-neuf ans lors du prochain, et on commence à avoir une approche du risque beaucoup plus différente, et vous savez, je pense que ça va...
J'espère que ça va un peu s'évaporer pendant la course, parce qu'on entre dans un état d'esprit bizarre où on devient très fort mentalement pendant la course, et vous savez qu'on s'est entraîné pour ça, et vous commencez vraiment à croire en vous et vous décollez. Dans des conditions qui seraient typiquement assez stressantes, et vous y arrivez. Et je ne pense même pas que ce soit plus dangereux ; c'est juste que vous êtes vraiment dans le bon état d'esprit pour ça. Mais vous savez, comme votre histoire de décollage en vol stationnaire, vous entrez dans cet état d'esprit où vous vous dites que vous ne vas pas tout rater, mais en même temps, c'est genre, ouais.
Je ne sais pas, peut-être que je serais dans le même état d'esprit sans ma fille. Je galérerais toujours avec ça, simplement parce que c'est ce qui arrive quand on vieillit, mais le fait d'avoir ma fille a vraiment mis ça en lumière pour moi. Je n'ai pas vraiment envie de rentrer à la maison ces derniers temps, comme tu l'as dit, ce n'est pas quelque chose auquel on pense quand on a 20 ans.
Ouais, je veux dire, il y a beaucoup de risques qui dépassent les limites parce que, vous savez, enfin, on n'en a pas parlé dans la discussion, mais vous savez qu'en tant que pilote de compétition, ou en tant que membre de la communauté, il faut comprendre que l'acceptation du risque par les gens, leur façon de piloter, change radicalement lorsqu'ils sont plongés dans un environnement de compétition. Ils commencent à prendre des risques insensés qu'ils ne prendraient pas normalement, et pour quelle raison ? Parce qu'il n'y a pas de gros prix en argent, il n'y a que des éloges, et au bout du compte, ces éloges ne mènent pas bien loin parce que, vous savez, on peut souvent se poser cette question : qui sait qui est le champion du monde en ce moment ? Vous savez, vous demandez à ce pilote de compétition lors d'un événement
Et ça laisse perplexe, on se dit : « Mon Dieu, pourquoi pensent-ils que ça vaut le coup de prendre un risque ? » Parce qu'ils ne vont pas être
Ça n'en vaut pas la peine, mais les gens le font, et c'est juste la nature humaine. Vous les mettez dans un environnement compétitif et les gens se poussent un peu plus qu'ils ne le devraient normalement, vraiment. Ça peut être un problème, donc
Ouais, c'est un bon point. Ça aurait été intéressant d'en parler, même si on est encore en train d'enregistrer, donc on peut peut-être l'ajouter. C'est un sujet intéressant, non ? Parce que c'est vraiment... on a tous entendu ça plein de fois. Il n'y a même pas de gloire, sans parler de l'argent. Littéralement, comme tu l'as dit, la plupart des gens dans le sport ne savent même pas qui a gagné le monde l'année dernière, et personne s'en soucie. Il y a ce vrai problème d'ego. Ça arrive vraiment dans la X house ; ça arrive tout le temps. Et c'est, je pense, un moteur différent, c'est sûr. Une grande partie, c'est juste le fait de ne pas vouloir marcher plus, et il y a beaucoup de choses qui te poussent vraiment à faire des trucs stupides encore et encore.
Mais comme je l'ai dit, j'hésite à dire quelque chose de vraiment stupide et dangereux, mais il n'y a pas eu le
l'accident ultime, et je pense que c'est juste parce que vous vous entraînez
Beaucoup pour ça, donc les gens sont naturellement résilients ; ils rebondissent mieux. Mais on se retrouve dans cet état d'esprit bizarre que je n'arrive très souvent pas à atteindre quand je vole normalement. Et je pense que quand on va en compétition, on délègue encore plus de responsabilités ; on ne fait même plus attention à la météo, on est juste — je pense qu'on vole souvent alors on est poussés par l'ego et le désir de monter sur le podium, ou quelque chose qui n'est vraiment pas la raison pour laquelle on devrait le faire.
Il y a beaucoup d'instinct grégaire quand les gens volent. Il faut être très prudent avec la conception de la manche, car quiconque a participé à quelques compétitions finira par réaliser qu'à un moment donné, la plupart des gens ont des histoires du genre : « Oh mon Dieu, on a dû voler vers ce point de virage qui était dans cette vallée, au détour de la route. » On était des analystes de risques pour terminer le parcours et ils n'ont pas annulé la manche, donc on a dû le faire. Et on entend souvent cette histoire, surtout aux débuts quand il n'y avait pas de GPS et qu'ils devaient utiliser un bâtiment ou quelque chose, et vous envoyez des gens dans des espaces assez conflictuels, et ça arrive. Il faut donc être vraiment prudent en tant que concepteur de manche.
comité pour vous assurer que vous avez conçu une manche qui ne sera pas problématique d'aucune manière, et ensuite, il faut réaliser que si c'est problématique, ces gars-là, dans l'ensemble, ne pensent pas rationnellement et ils vont le faire quand même. Et il y a beaucoup de cas où vous volez — je me souviens avoir volé avec Mike Watts lors de cet événement où nous avons eu un décès. C'était une journée très venteuse quand le brouillard soufflait en France, mais
prêt
la manche plus loin dans la chaîne de Dormius, hors de la bulle magique, et je volais récemment avec Mike Watts sur le front, et je me suis dit : « Quand on arrivera dans cette vallée, on ne sera pas assez stupides pour continuer dans les vraies montagnes ; on va juste atterrir là. » On était tous au même point, on y est arrivés, Mike est entré, et on s'est retrouvé à avoir
un endroit plus loin que les montagnes, parce que revenir face au vent hurlant était impossible, et une personne qui l'a tenté a été tuée. C'était un très mauvais choix de manche, et bien sûr, si on avait été plus normaux, plus sensés, si on l'avait un peu mieux rationalisé, on se serait juste posés dans un endroit sympa, sûr et facile. Personne n'a eu de points, quelqu'un est mort, et c'était fantastique. Peut-être dans l'exil
points, vous volez plus par vous-même. Vous devez prendre beaucoup plus de décisions seul, plutôt que de simplement suivre le troupeau. Alors, c'est peut-être plus sûr en tant que format de compétition, ouais.
Et tu as cette approche plus axée sur la longévité. Tu ne penses jamais à Monaco pendant la course, tu ne penses qu'au mouvement suivant. Et je pense que c'est une question de... tu sais, tu réalises que si tu te bousilles ou même si tu te fais juste une entorse, ta course est finie, tu vois ? Je pense qu'il y a un côté préservation plus marqué, mais il y a aussi... je veux dire, on en riait l'autre jour en racontant des histoires... il y a tellement de fois où tu fais des trucs dont je peux encore être fier aujourd'hui. Je le suis vraiment.
Mais si vous étiez un observateur extérieur et que vous voyiez certaines des choses que j'ai faites, vous vous diriez : « T'es dingue. » Alors que vous vous mentez complètement à vous-même, mais comme je l'ai dit, on finit par adopter un état d'esprit où lancer une traversée à 40 000 à l'heure vous semble tout à fait raisonnable. Vous vous êtes entraîné pour ça, vous maîtrisez le mouvement. Ce n'est pas vraiment si raisonnable, c'est juste... c'est, et il y a aussi le nombre de fois où j'ai plongé dans un canyon sans aucun endroit pour atterrir. Vous savez, dans ma tête, je me dis : « C'est quoi le plan ? Je dois continuer. Il y aura un endroit pour atterrir, il y en a toujours eu. » Et une fois, il n'y en avait pas. J'ai atterri dans les arbres et je n'ai pas...
même si ça me ralentissait, c'était, tu sais, normalement ce serait un truc à haute adrénaline, juste atterrir dans
Je pense que c'est là qu'est l'addiction. Je veux dire, je pense qu'une grande partie de l'addiction, comme tu l'as dit, c'est que c'est une drogue, et une drogue très intense. Pendant 12 jours, on est pratiquement en état de flow pendant 12 jours d'affilée, et il n'y a pas beaucoup de moyens d'y parvenir, donc je pense que c'est pour ça qu'on est tous accros au vol : on aime cet état de flux, et l'X aide à...
C'est un tremplin vers cet état, et on y reste pendant tout le trajet.
passer à cette prise de risque. Il y a un exemple parfait : ce championnat du monde dans le
l'année 2000 où Kiwi a fait l'article, je pense que c'était l'un des derniers jours où on avait une météo horrible, je crois que c'était 78 juste à 500 mètres du sommet. On était en haut à la station de mer, et il y avait un vent affreux, et la course allait être annulée, mais les Espagnols pensaient qu'ils allaient s'amuser un peu, alors ils ont continué et ont commencé le briefing en disant : « Voici les conditions. On veut juste que vous restiez bas aujourd'hui. Ça ne devrait pas être trop turbulent, et on ne veut pas que vous alliez dans les vallées parce qu'il y a 100 kilomètres par heure dans les vallées. » Et ils ont fait une manche très sérieuse.
briefing, et bien sûr, certains disaient : « Ces Espagnols sont fous, ils essaient de nous tuer », mais ils prenaient des notes, et l'un des Suisses s'est levé et a dit : « Vous ne pouvez pas faire ça », mais l'Espagnol a continué
jusqu'au bout, et les gens commençaient à s'énerver et à être très tendus, et bien sûr ils avaient raison parce que c'était lançable puisque nous étions à l'abri, mais c'était une blague
et tout le monde pensait qu'on pourrait en mourir, mais c'était la manche, et les gars ont commencé à préparer leur équipement et
Bien sûr, ils plaisantaient, mais ça illustrait bien le fait que les gens se disent : « C'est extraordinairement dangereux. Ça dépasse les capacités de n'importe qui. » Mais d'autres le font. Je ferais mieux de me préparer moi aussi, et c'est dingue, je
je n'avais pas entendu celle-là. C'est génial. Eh bien,
Steve, c'est un véritable honneur. Il faudra qu'on fasse ça en personne un de ces jours, bientôt. J'adorerais voler avec toi, et une fois que tout ce COVID sera derrière nous. On laissera cette année horrible au passé et on ira voler ensemble. Mais merci pour tes superbes illustrations, et merci d'avoir tant donné à ce sport au cours des trente dernières années. Merci, mec. J'apprécie vraiment.
De rien. J'espère que vous vous remettez très vite de votre COVID et je vous souhaite un bon rétablissement. Merci.
Merci, j'apprécie. Ouais, merci.
On se reparle bientôt, d'accord ?
D'accord
Salut, à plus.
si
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