127. Hypoxia, Cold, Accident and Reserve Studies and more - Dr. Matt Wilkes

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. On a quelques petites choses à régler avant de lancer ce super épisode avec Matt Wilkes. Il est rempli d'informations super précieuses. Tout d'abord, je voulais m'excuser pour l'irrégularité de la sortie des épisodes. Comme beaucoup d'entre vous le savent, j'ai été mobilisé par une mission de recherche et de sauvetage assez importante pour retrouver notre ami Kiwi, que j'avais reçu sur l'émission en juillet, je suppose début juillet. Il était avec nous au Texas pour voler. Et peu après, j'étais au Nevada avec lui pour voler aussi. Et puis le week-end suivant, il a littéralement disparu dans la nature. Au moment où j'enregistre ceci, cela fait déjà...

Et j'espère qu'au moment où l'émission sera en ligne, nous aurons de nouvelles informations. Mais nous en sommes au, voyons, 12e jour de sa disparition. Je ferai un épisode complet là-dessus et sur ce que nous avons appris. C'est tout simplement incroyable. Absolument. C'est

ça a été un effort colossal

de la communauté qui s'est mobilisée depuis littéralement le monde entier dans cet effort pour retrouver Kiwi et tout ce que nous avons appris ainsi que certaines des erreurs que nous avons commises. Nous n'en avons pas fait beaucoup, mais il y en a toujours quelques-unes, bien sûr. Mais c'était un effort monumental de la part de centaines et centaines et centaines de personnes, tant sur le plan financier qu'en ligne et avec des équipes sur le terrain. Nous avons donc beaucoup appris sur les appareils, l'in-reach et la communication. Et nous avons appris beaucoup de choses sur plein de sujets. Et une partie de cela, vous savez, c'est que nous avons beaucoup appris sur les grandes opérations de recherche et de sauvetage lorsque Guy Anderson a disparu ici à Sun Valley lors du PWC 2012. Et malheureusement, j'ai été impliqué dans plusieurs de ces opérations.

On continue d'apprendre. Je vais écrire un article à ce sujet pour Cross Country. Et on fera aussi un épisode entièrement dédié à ça. Mais à cause de ces efforts, il a été difficile de maintenir un rythme d'un épisode par an. Ça fait deux semaines que je ne l'ai pas fait. Et mon merveilleux éditeur, Miles Connolly, a été accaparé par de gros projets avec National Geographic, la BBC et tout ça. On a donc eu du mal à sortir ces épisodes à temps. Je m'en excuse. On va reprendre le rythme. Et pour tout ce qu'on a pu rater, on a diffusé la semaine dernière un replay d'un ancien épisode avec Pal Takats. C'était l'épisode le plus populaire qu'on ait jamais diffusé à ce jour. On l'a donc réadapté et on l'a mis en ligne simplement parce que je n'avais pu interviewer personne.

Alors, hier, j'ai interviewé trois personnes. L'émission d'aujourd'hui sera la première de celles-ci. On est donc bien rattrapés. Et on va reprendre notre planning habituel pour sortir ces émissions tous les deux mercredis. Nouveaux produits dérivés. On a des récapitulatifs fantastiques. Ils ont vraiment repensé leurs casquettes trucker. Celles qu'on a en ce moment sont juste magnifiques. Alors allez les voir. Si vous allez sur notre boutique sur cloudbasemaham.com. Et j'ai aussi reçu tout un nouveau stock de t-shirts Patagonia qui vient d'arriver. On a de nouveaux modèles. Le nouveau Fitzroy. Ils sont tous en 100 % coton biologique, commerce équitable, faible consommation d'eau. Ce sont des t-shirts géniaux. Les gens les adorent vraiment. Et on a aussi de nouveaux débardeurs pour les femmes.

Et je vous invite à aller y jeter un œil. Il y a aussi les modèles High Endurance, je crois qu'ils s'appellent comme ça. Ce sont des nouveaux modèles assez cool. Ce sont des nouveautés, dans de superbes couleurs. Allez les voir, c'est une excellente façon de soutenir l'émission. Je veux aussi préciser que si vous avez interagi avec nous d'une manière ou d'une autre au cours des six ou sept dernières années où nous faisons ça, vous devriez avoir un compte pour accéder à tout le contenu bonus, que vous contribuiez à l'émission ou non. Si vous contribuez, bien sûr que vous l'avez. Mais si vous avez acheté du merchandising ou nous avez envoyé un e-mail, tout cela doit être fait manuellement. Et il m'en manque certainement certains. Et si vous n'avez pas les moyens de soutenir l'émission, je comprends tout à fait. Vous n'avez même pas besoin de vous justifier. Envoyez-moi juste un e-mail pour me dire : « Hé, je veux accéder au contenu bonus. »

Et je vais vous créer un compte à vie. Et j'espère qu'un jour, vous pourrez nous soutenir. Et sur ce point, je vous en suis vraiment reconnaissant. Vous savez, quand le COVID a frappé, je pensais qu'on allait être dans de beaux draps. Mon entreprise est toujours totalement à l'arrêt et en sérieuses difficultés, ce qui est ma principale source de revenus. Et ça s'est juste évaporé en mars. Je pensais que la même chose arriverait pour le podcast. Mais c'est tout le contraire. Les gens ont été vraiment généreux. Et nos contributions sont à leur plus haut niveau historique. Je vous en suis vraiment reconnaissant. Elles continuent d'arriver petit à petit et de grimper. Et ça me fait vraiment du bien par rapport à ce qu'on fait ici. J'apprécie vraiment que vous appréciiez ce qu'on fait. Alors merci beaucoup pour ça.

Comme toujours, tout ce que nous demandons, c'est un dollar par épisode. C'est un peu comme un abonnement à un magazine. Donc, si vous en tirez quelque chose, nous apprécions que vous nous aidiez. Merci. Voici cet épisode avec Matt Wilkes. Matt était sur l'émission il y a environ trois ans. Il a suivi mon... ce qu'on appelait la "master class". C'était une sorte de cours axé sur le bivouac. Un cours d'une journée près des lacs à Jockey's Place. Et il m'a raccompagné à Édimbourg où je devais prendre un vol le lendemain. Je suis resté chez lui. C'est un médecin urgentiste et un médecin en soins intensifs.

C'est un très bon ami. C'est un peu l'un de ceux avec qui j'ai fait mes premières armes à l'époque chez Verbier Summits. Il a donc donné des cours avec eux. Et sans doute, vous avez vu certains de ses articles récemment dans Cross Country. La dernière fois que je l'ai invité sur l'émission, nous avons surtout parlé des traumatismes et de ce qu'il faut mettre dans votre trousse de premiers secours. Il faut vraiment que vous retourniez écouter cet épisode si vous ne l'avez pas fait. C'est vraiment, vraiment bon. C'est une information super précieuse. On met un peu à jour tout ça dans cette émission. Mais à l'époque, il travaillait sur un gros projet sur l'hypoxie avec Tom D'Orlodeau et d'autres qui faisaient du vol en haute altitude au Pakistan. Il a donc fait une grande étude sur l'hypoxie et le froid, dont nous allons parler dans cette émission.

Et comment cela nous affecte et comment nous devons le limiter. Et à quel point le froid peut être insidieux. Et comment il agit. Et comment l'hypoxie et le froid affectent nos capacités cognitives. On parle aussi du fiasco qui s'est produit pendant l'X-Alps l'année dernière. J'étais en bas dans la zone de brouillard en essayant d'atteindre St. Hilaire alors que beaucoup de gens faisaient un atterrissage au décollage sur le Mont Blanc. Et ça ne s'est pas très bien passé. Et je parlais du SIV. Et il a aussi terminé deux des plus gros, que je sache, certainement, mais je pense qu'ils le sont. Les plus gros parachutes de secours.

Et il a aussi réalisé une grande étude en collaboration avec cross country et l'analyse de la BHPA sur les accidents en cross country, les accidents de vol et les accidents en acro, les accidents de vol en général. Et quels sont les chiffres réels, qui ils touchent le plus, vous savez, au début du spectre par rapport au niveau expert. Et nous parlons beaucoup du syndrome intermédiaire et de l'erreur de pilote, et quelles sont les principales erreurs de pilote qui y contribuent, la proximité avec le terrain, la charge de travail élevée du pilote, et plein d'autres choses.

On approfondit ce qu'ils ont appris et ce qu'il leur reste à apprendre. Et bien sûr, les données sont difficiles à trier, à analyser et à transformer en certitudes réelles, mais il et sa grande équipe ont fait un travail formidable là-dessus. Ouais. Et

nous avons fait

on en tire énormément d'informations fantastiques. Je pense donc que vous allez vraiment apprécier. Et enfin, on revient sur ses premiers secours, le discours qu'il nous a fait il y a trois ans, et sur ce qu'il devrait y avoir dans votre kit, et comment il a peut-être un peu affiné tout ça. Il y a beaucoup de choses ici. C'est un long discours, mais il y a une tonne d'excellentes informations. Je pense que vous allez vraiment apprécier. Alors s'il vous plaît, profitez bien de cette intervention de Matt Wilkes.

Matt, c'est un plaisir de vous réinviter sur l'émission. J'apprécie toujours discuter avec vous. Et c'est cool, on a eu une petite discussion chez vous à Édimbourg, où j'ai séjourné il y a quelques années. Merci pour votre hospitalité. Et merci de revenir sur l'émission pour nous présenter tout ça. Beaucoup d'entre nous ont lu vos articles avec beaucoup d'intérêt ces deux dernières années. Vos études sur l'hypoxie, les parachutes de secours, les accidents, les risques et tout le reste. Et aussi, depuis la dernière fois qu'on s'est parlé, vous avez pas mal enseigné et fait pas mal de SIV. On travaille pour les gars. Un petit salut à Mike et Stu à Verbier. Je suppose que j'ai bien compris que jusqu'à ce que le COVID frappe, vous avez dû retourner à votre métier principal de médecin en soins intensifs.

Alors, fais-nous un bref résumé de ce que tu as fait récemment. Et ensuite, on pourra plonger dans ce programme complet que tu m'as donné sur tout ce que tu as fait depuis notre dernière discussion.

Superbe. Oh, merci de me réinviter sur l'émission, Gavin. C'est un vrai plaisir de revenir et de rattraper le temps perdu. Ouais, la vie n'a pas vraiment pris le tour que je pensais, mais c'est sympa quand même. Alors, depuis notre dernière discussion, j'ai fait un peu de médecine et pas mal de recherches sur le parapente. Et la saison dernière, j'ai travaillé pour Verbier Summits. Verbier, c'est une sorte de guide débutant qui apprend auprès d'instructeurs experts comment emmener des gens en vol, ce qui est une expérience vraiment, vraiment enrichissante. J'ai fait un peu de vol en biplace. J'ai essayé de perfectionner mon propre vol. Et le plan était de refaire tout ça cet été, ce que j'attendais avec impatience. Et puis, ouais, quelqu'un a mangé une chauve-souris saignante et le COVID est devenu une réalité.

Et je suis retourné travailler à plein temps à l'hôpital. J'y ai été. J'ai été en soins intensifs. J'y ai travaillé en tant que médecin à Édimbourg jusqu'à il y a environ un mois ou deux.

Et je pense, enfin, vous savez, c'est bien sûr une émission libre, mais mettez un peu de couleur pour nous sur ce que vous gérez là au Royaume-Uni, à quoi ça ressemble, vous voyez, parce qu'on est tous bombardés de choses différentes dans les médias ces jours-ci et on essaie de rester à l'écart de la politique ici. Mais à quoi ça a été pour vous aux urgences et qu'est-ce que vous voyez sur le terrain ? Ça a été...

C'est intéressant à plusieurs niveaux. Je pense que quand le COVID a commencé, je vivais à Verbier pendant tout l'hiver. Ma femme y enseignait le yoga. Et on entendait parler de ce virus qui venait de Chine et qui allait en Italie. C'était comme si tout avait une demi-vie. On se disait : « Bon, on devrait pouvoir rester jusqu'à la fin de la saison. » Et puis c'était pour la semaine prochaine. Et ensuite on lisait : « Oh, en fait, on doit rentrer au Royaume-Uni dans environ huit heures. » Donc on y est allés. On a fait les bagages dans la voiture et on a pris la route. Traverser la France était très, très intéressant parce qu'ils avaient mis en place un confinement assez agressif. Il y avait de la police dans les rues. Il fallait obtenir des papiers à la mairie pour pouvoir voyager. Et puis on a repassé la frontière du Royaume-Uni et c'était comme si rien ne se passait.

Tout le monde était encore dans les cafés. Tout le monde continuait de bouger. Il n'y avait aucune distanciation sociale. Et c'était en mars. Je pense que ce sentiment de complaisance initial nous a joué des tours. Alors, quand je suis rentré à Édimbourg et que j'ai recommencé à travailler en soins intensifs, on était un peu en retard par rapport à Londres. On était en fait assez organisés. On a eu un peu de temps pour se préparer et on n'a jamais été débordés. Mais quand j'ai parlé à mes collègues dans les hôpitaux de Londres, où ils ont été assez durement touchés — pas autant que aux États-Unis ou en Italie, mais ils ont quand même eu une grosse période — ils ont vraiment ressenti les effets du fait qu'on ait retardé des mesures comme les confinements. Et la distanciation sociale.

Pour nous, à l'hôpital d'Édimbourg, c'était en tant que médecin individuel. J'étais très content d'avoir l'opportunité d'aider et de travailler à nouveau côte à côte avec mes amis qui travaillent à plein temps à l'hôpital pour s'occuper des gens. Nous avons dû tripler la capacité de notre unité de soins intensifs. Et à un moment donné, l'hôpital était presque exclusivement rempli de patients COVID. Nous avons eu beaucoup de chance de ne jamais manquer de ressources ou de personnel. Mais il y a eu des moments où nous avons pensé que ça pouvait devenir assez grave. J'ai réalisé que les confinements ont été très controversés dans différentes parties du monde. Mais j'étais plutôt content qu'on l'ait fait. Je pense qu'on a évité quelque chose de très important et de très horrible.

On a fait tard, mais au moins on l'a fait.

Et comment voyez-vous, vous savez, mon bon ami ici que j'avais invité dans l'émission juste avant que nous passions en confinement ? Alors que cette chose n'était peut-être qu'à une semaine ou deux de sa déclaration de pandémie. Mark Terry O'Connor, qui est médecin aux urgences comme vous et qui a été un peu le visage de la gestion du COVID ici dans notre communauté, notre petite ville de Sun Valley. Ce qu'il n'arrête pas de me dire, vous savez, quand nous allons dîner ensemble en respectant la distanciation sociale ou autre, c'est qu'il y a encore beaucoup de choses que la communauté et le côté scientifique, le côté épidémiologique, ne savent pas à son sujet. Comment voyez-vous cela évoluer pour nous en tant que communauté et dans le monde ?

On apprend constamment et c'est incroyable. Je pense que nous avons beaucoup de chance à Édimbourg d'avoir l'un des principaux centres d'apprentissage sur le COVID. Ils font beaucoup de recherches à grande échelle et étudient les tendances de la population. C'est impressionnant de voir tout le travail que ces gars ont accompli et à quel point nous en savons plus sur le virus en termes d'effets de groupe et de ses manifestations que nous ne le savions en mars. À l'époque, on était vraiment dans le flou total, et je suis un peu méfiant quant à la manière dont les prochains mois vont se dérouler.

Ouais. Et tu disais avant qu'on commence l'enregistrement que, tu sais, si les essais de phase 3 se passent bien et qu'un vaccin est produit début l'année prochaine, qu'il faudra quand même du temps. On dirait que ça va être long, on est peut-être sur 2022 avant d'avoir assez de gens vaccinés pour pouvoir, tu sais, monter plus facilement dans des avions et voyager.

Oui, je pense aussi. Je veux dire, l'un des plaisirs du parapente, comme vous l'entendez tout le temps dans votre podcast, c'est que ça nous emmène dans des endroits vraiment intéressants et qu'on fait la connaissance de communautés que l'on ne voit souvent pas, que ce soit au Népal ou à Vida Kalka en Colombie. Et ces gens-là, comme les personnes que nous connaissons et qui nous tiennent à cœur là-bas, ne seront certainement pas les premiers dans la file d'attente parce que c'est comme ça que ça a toujours fonctionné. Et il y a tellement d'influence politique parmi les grandes puissances, particulièrement aux États-Unis, au Royaume-Uni, en Russie, pour s'assurer que leurs populations soient vaccinées en premier, que je pense que pour certaines des personnes qui nous tiennent à cœur dans certains des pays où nous aimons aller voler, il faudra du temps avant qu'elles aient accès à ce dont elles ont besoin.

J'espère que je me trompe, mais historiquement, c'est comme ça que ça a toujours fonctionné.

Bien sûr. Bien sûr. D'accord. Bon, passons à un sujet que je ne dirais pas totalement plus positif, mais on a beaucoup de choses à voir ici et c'est bien d'avoir votre point de vue là-dessus. Et évidemment, il nous reste encore beaucoup de chemin à parcourir. C'est du moins ce que je ressens, mais tournons la discussion vers d'autres choses que vous avez apprises sur la sécurité, sur la façon dont nous pouvons être plus prudents et sur ce que nous faisons. Vous avez participé à des études vraiment sympas. La dernière fois qu'on s'est parlé, vous étiez en train de monter en puissance sur votre étude sur l'hypoxie, dont je veux entendre parler, mais vous avez aussi fait une étude vraiment massive sur la croissance des parachutes de secours dont je veux entendre parler, ainsi que cette analyse d'accident que vous avez faite avec la BHPA.

Alors, interprétez ça comme vous voulez.

Bien sûr. Merci Kevin. Ouais. Et en fait, c'est vraiment sympa de parler de parapente. Je veux dire, parfois je me suis senti un peu ridicule de voir que mon principal intérêt de recherche est la sécurité des parapentes alors que tout ce truc de pandémie mondiale se produit, mais c'est aussi un vrai plaisir d'avoir pu me pencher sur ces sujets parce que c'est quelque chose que j'ai pu faire. Et c'est quelque chose qui me passionne vraiment, vraiment. Et ouais, depuis la dernière fois qu'on s'est parlé il y a quelques années, on a pu faire plusieurs études distinctes, en tâtonnant un peu. Donc, si je devais revenir en arrière et recommencer, je les aurais probablement faites toutes un peu différemment et dans un ordre différent. Mais on a parcouru du terrain. Alors ouais, depuis la dernière fois qu'on s'est parlé, on a analysé...

la base de données des accidents de la BHPA, qui est la British Hand Gliding Paragliding Association. Nous avons donc examiné en détail environ mille cas ; nous avons réalisé la plus grande enquête sur le parapente à ce jour via Cross Country Magazine. Nous avons reçu des réponses de 1700 pilotes et les résultats sortiront le mois prochain. Mais Ed a très gentiment accepté que je puisse en parler dans le podcast. Nous avons étudié les parapentes en vol. Nous avons fait toutes sortes d'instrumentations dingues sur des parapentes en XC et acro. Et ensuite, nous avons fait le travail d'étude sur le parachute de secours, qui est la partie où je pense que nous avons probablement obtenu le plus de résultats. Si j'avais su ce que je sais maintenant, j'aurais probablement dit : « Oh, j'ai fait beaucoup de parapente et j'ai fait beaucoup de choses. » Mais en abordant le sujet avec mon bagage de médecin en soins intensifs, la physiologie était la partie qui me semblait la plus accessible. C'est donc par là que j'ai commencé.

Cool. Bon, plonge dedans comme tu veux. On va, on va, on va en savoir plus et, et, et en apprendre davantage. Ton, ton article sur les parachutes de secours était, était, était en fait vraiment instructif pour moi. Je pensais en savoir beaucoup sur les parachutes de secours et vous avez découvert des informations vraiment précieuses.

Merci. Ouais. Eh bien, je vais mélanger deux éléments ensemble et commençons par ce que nous avons trouvé en examinant les données sur les accidents, parce que cela mène très bien au parachute de secours. Alors, quand,

Comme vous le savez, dans tous les pays, nous avons ce système volontaire de signalement des accidents, qui, je pense, fonctionne mieux qu'on ne le croit. Mais si vous posez une question aussi basique que « à quel point le parapente est-il dangereux ? », il est très difficile de donner une bonne réponse parce que nous ne savons pas vraiment combien de vols chacun effectue. Et il est bien beau de dire : « eh bien, il y a eu 10 accidents l'année dernière ». Si on en compte 20 l'année prochaine, est-ce parce que le sport est devenu plus risqué ou parce que plus de gens pratiquent ? Les gens ont fait des efforts pour répondre à cette question par le passé, mais ils ont eu tendance à regarder le nombre de pilotes, et non la quantité de vols qu'ils effectuent.

Ce que les gens pourraient dire avant, c'est : « Eh bien, il y a 5 700 membres à la British Hang Gliding and Paragliding Association. Il y a eu tel nombre d'accidents. Nos taux d'accidents sont de tant par cent mille membres, ou peu importe comment vous voulez présenter les choses. » Le problème, c'est que quand on commence à analyser ces données, on se rend compte que comme les gens font des choses tellement différentes dans un sport aussi divers que le vol, c'est en fait assez sans intérêt. Donc, si vous prenez un endroit où il y a énormément de gens qui volent... si vous prenez un endroit comme Babadag en Turquie, Oludeniz est un endroit incroyable pour voler. Ils ont en fait des chiffres assez bons parce que là-bas, il faut acheter un billet pour monter en route. Ils savent donc combien de vols les gens font.

Et ils ont un taux de mortalité de sept pour cent de vols, ce qui est en fait relativement élevé. Mais ensuite on se dit : d'accord, mais à quoi ressemble Babadag ? Eh bien, il y a énormément de pilotes en tandem. Il y a probablement plus de collisions en plein vol qu'ailleurs. Et les gens y vont et se demandent : « Eh bien, à quoi ressemble Babadag ? » Ils se disent : « Eh bien, il y a énormément de pilotes en tandem. » Alors, est-ce que ce qui se passe à Babadag est représentatif de ce qui se passe partout ? Je pense que non. Et donc, ce dans quoi nous nous sommes lancés, et qui sera publié dans Cross Country le mois prochain, est un bon point de départ : nous avons interrogé 1 700 pilotes via Cross Country Magazine. Et nous avons demandé : « Eh bien, que faites-vous ? Genre, combien de fois volez-vous ? Combien de vols avez-vous effectués l'année dernière ? »

Quels incidents avez-vous eu ? Et le bon côté, c'est qu'on ne peut pas juste le faire. On ne peut pas juste le faire. On ne peut pas juste le faire. Et le bon côté de l'utilisation d'une base de données comme Cross Country Magazine, c'est que vous savez exactement combien de personnes sont abonnées à la base de données. Vous pouvez voir combien de personnes ont reçu le sondage. Parce que le problème, c'est que si vous le diffusez simplement sur Internet, vous ne savez pas qui le lit ni si ceux qui vous répondent sont représentatifs. Ce que nous avons trouvé à partir de cela, c'est que le taux de blessures en parapente est d'environ 20 blessures graves pour 100 000 vols. Et environ une mort et demie pour 100 000 vols. Et pour obtenir ces données, nous avons dû calculer combien de vols les gens ont effectués à partir du sondage XC.

Et ensuite, nous avons dû examiner assez en profondeur une sous-population, à savoir la base de données de la British Handgliding Paragliding Association, pour découvrir quels accidents les gens avaient, puis croiser les deux. C'est une façon très longue d'expliquer comment nous sommes parvenus aux données. Et ensuite, nous avons dû analyser les données et le résultat obtenu, qui est de proposer un chiffre, bien qu'approximatif, sur la dangerosité du parapente. Et je suis en fait assez ravi que nous ayons maintenant un chiffre, car nous pouvons désormais commencer à nous comparer à des choses comme le parachutisme et l'aviation générale. Nous pouvons aussi voir si les efforts de sécurité que nous déployons fonctionnent réellement, car nous saurons maintenant si ces chiffres augmentent ou diminuent avec le temps, au lieu de simplement dire qu'il y a tel nombre de pilotes et tel nombre d'accidents.

Comme vous avez fait l'étude avec la BHPA, comment les chiffres... je ne sais pas si c'est pertinent, mais j'imagine qu'il y a des zones dans le monde, comme vous l'avez dit, en Turquie, qui sont plus dangereuses. Voler ici dans les Rocheuses serait certainement plus dangereux que la plupart des vols que j'ai vus au Royaume-Uni, simplement parce que l'air, le désert et les décollages, je veux dire tout, c'est rocheux, c'est hostile, c'est immense. Je me demande comment cela entre dans votre... votre réflexion et votre modélisation aussi, parce que vous utilisez la BHPA, est-ce que ce sont principalement des pilotes qui volent au Royaume-Uni ou est-ce que... je sais que les pilotes britanniques volent beaucoup aussi dans les Alpes.

C'est une très bonne question. Et ce que, je suppose, j'aurais peut-être dû préciser davantage, c'est que l'objectif de l'utilisation des données de la BHPA était d'examiner les membres de la BHPA qui ont rempli le sondage cross country et de commencer à comparer les accidents et les décès au volume total de vols effectués. Mais ce qui est intéressant dans ces deux analyses, c'est que les causes d'accidents sont des erreurs de pilotage, mais en particulier les décisions que nous prenons, nos capacités à contrôler l'aile et, parfois, notre capacité à juger des choses comme la distance. Et je dirais que ce sont des préoccupations mondiales.

Peu importe où vous volez, ce seront...

Ce serait fascinant de savoir s'il y a un impact important en fonction de l'endroit où l'on apprend et de la manière dont on nous enseigne, si on vous apprend avec le système APPI ou autre chose, vous savez, ou évidemment, les Français et les Allemands ont les plus gros effectifs. Je pense donc que leurs accidents sont bien plus nombreux là-bas, mais je me demande si, vous savez, au prorata par habitant, si les données montrent qu'ils apprennent mieux ou moins bien.

Il est difficile de dire, d'après ce que nous avons appris, s'il y a eu des tendances nationales en ce sens. Comme nous le disions plus tôt, le calcul par habitant ne fonctionne pas vraiment car il faut savoir combien d'heures et quel type de vol ils effectuent tous. Je pense toutefois que la conclusion à laquelle je suis arrivé est simplement à quel point les gens sont vulnérables lorsqu'ils sortent de n'importe quel programme de formation. Que ce soit aux États-Unis, en France ou en Allemagne. La Suisse est l'un des rares pays, par exemple, où les gens doivent effectuer un minimum de 50 vols avant d'obtenir leur licence. Ailleurs, ce serait un nombre inimaginablement élevé. Mais si l'on pense à l'état d'une personne à la sortie de sa formation, elle a appris les bases mêmes du décollage et de l'atterrissage.

Ils ont appris un peu de choses sur la météo. Et nous étions tous dans cette position. Ils sont très, très... très vulnérables. Et donc, l'une des choses qui m'a vraiment marqué dans le travail que j'ai fait, c'est l'importance de l'apprentissage continu.

Ouais. Ouais. Bon, entrons dans le vif du sujet avec quelques conclusions. C'est un excellent point. Alors, d'abord, comment nous comparons-nous à d'autres sports ou sports à haut risque ? Et ensuite, on regardera ces conclusions. Qu'est-ce que vous avez appris ?

Bien sûr. Alors, en ce qui concerne les chiffres globaux que j'ai générés, nous sommes environ deux fois plus risqués que le parachutisme et deux fois plus risqués que le pilotage d'un petit avion. Ce sont des chiffres très approximatifs avec un intervalle de confiance important. Il y a donc une grande marge dans laquelle la valeur réelle de ces chiffres pourrait se situer. Mais nous sommes globalement deux fois plus dangereux que ces activités. Je ne veux pas trop m'y attarder, cependant. Je voulais ces chiffres parce que c'est un point de départ pour notre évolution en tant que sport, et pour nous comparer à ces autres disciplines. Mais comme votre podcast le démontre très bien, avec le nombre de personnes que vous avez reçues, ce qui compte vraiment, c'est pourquoi ces choses arrivent.

Et je pense que ce qu'il faut retenir, pour moi, c'est que les ailes ne cassent tout simplement pas. On les utilise mal, mais elles ne cassent pas. Il y avait un taux d'erreur technique d'environ trois à quatre pour cent sur tout ce que nous avons trouvé. Et je pense que c'est une grande partie de la raison pour laquelle nous sommes si enthousiastes d'être ici. Et je pense que c'est une grande partie de la raison pour laquelle nous sommes si enthousiastes d'être ici. C'est nous qui nous écrasons, pas les ailes. Et je sais que ce n'est pas particulièrement nouveau, mais certains éclairages supplémentaires que je peux apporter là-dessus sont vraiment : nous avons deux grandes faiblesses, les décisions que nous prenons et la façon dont nous contrôlons l'aile. Et cela alimente vraiment deux choses. Premièrement, en termes de comparaison avec les autres sports.

Ou d'autres formes d'aviation. Ce sont les mêmes erreurs que nous commettons dans d'autres formes d'aviation. Même dans l'aviation commerciale, ce sont toujours les décisions que nous prenons et la façon dont nous contrôlons l'appareil. Ce n'est pas technique.

Ce n'est pas

C'est technique, mais ce n'est pas non plus être ivre. Ce n'est pas, vous savez, être forcément imprudent. C'est prendre de mauvaises décisions avec les meilleures intentions. Et les autres choses que j'ai pu tirer de là, par contre, c'est...

Il y a des moments de forte charge de travail pour le pilote, et je pense qu'on le sait intuitivement, mais c'est quelque chose auquel nous devons vraiment réfléchir lors de la formation. En particulier, le décollage. Voler dans un trafic dense et être proche du relief, ce qui est presque tout le temps le cas, surtout en Écosse, ce sont des moments où nous sommes vulnérables. L'autre chose, c'est quand nous nous retrouvons dans des moments d'instabilité de l'aile. Et une fois que la rotation commence à être un facteur. C'est un autre moment où nous redevenons vulnérables. Et c'était l'une des raisons pour lesquelles nous avons fait une partie du travail sur le parachute de secours de la manière dont nous l'avons fait. Et l'autre chose qui ressort de ces données, c'est que...

Les parachutes de secours sont massivement sous-utilisés. Ouais. Et je pense que c'était les points clés que nous avons tirés de cette analyse.

Et qu'est-ce que tu as découvert ? Pourquoi ? Parce que, tu sais, je sais qu'on va approfondir le sujet des parachutes de secours ici, mais d'après mon expérience, j'ai vu des centaines de déploiements de parachutes de secours. Et je ne crois pas en avoir vu d'accidents, à part peut-être une entorse à la cheville. Mais j'ai aussi vu beaucoup de gens ne pas les lancer. Et ça ne finit presque jamais bien. Alors, pourquoi les gens ne les lancent-ils pas ?

Juste pour mettre un chiffre sur votre premier point, parce que c'est quelque chose que nous pouvons désormais faire grâce au travail que j'ai accompli. J'ai calculé que vous aviez une réduction d'environ 50 % des risques de blessure si vous lancez votre parachute de secours, même si certains sont lancés trop bas ou s'emmêlent. Et ça ne pourrait pas être plus clair. Il faut juste le lancer. Mon Dieu,

Je suis surpris que ce soit même aussi bas. Ouais. Ouais.

Je mettrais

ont porté le chiffre à presque 100.

Ouais. Mais je pense que le truc, c'est que j'ai inclus quand ils, vous savez, j'ai inclus ceux où ils l'ont balancé à 6 mètres de haut.

C'est vrai. Bien sûr.

Ou là où c'était emmêlé. C'est juste que c'est global. Si ça sort du sac, peu importe où vous êtes, il est très probable que ça vous aide.

Et c'est un message qu'il faut bien faire passer. Alors, pourquoi est-ce que... vous savez, la question clé que vous avez posée.

Je suppose qu'on devrait regarder l'ensemble du processus et remonter le fil à l'envers. Alors, déclencher un parachute de secours, au niveau le plus basique, c'est saisir la poignée et le sortir de la sellette. Mais si on recule d'un cran, c'est réaliser qu'il faut arrêter d'essayer de réparer son aile et basculer son programme mental sur le mode « déclenchement ». Exact. Exact. Exact. C'est là que réside le problème. Je pense que c'est pour ça que les gens ne le font pas. Et que ce soit parce qu'ils perdent la notion d'altitude ou simplement parce qu'ils perdent la capacité d'accéder à ce programme mental.

Bien sûr. Le fait de savoir comment le faire sous stress, je pense que ce n'est pas encore prouvé. Mais je pense que c'est un mélange des deux. Et la raison pour laquelle je pense cela, c'est si on prend le parachutisme comme exemple.

Avant l'apparition des dispositifs d'activation automatique, comme les Cypresses qui déploient votre parachute de secours en parachutisme si vous voyagez à une certaine vitesse sous une certaine altitude, il y a eu des cas de parachutistes expérimentés qui n'ont pas déclenché leur parachute de secours. Ils ont juste figé. Ils avaient une défaillance du parachute principal et ils ont frappé le sol. Ce qu'on appelle un décès par non-déclenchement. Et quand on regarde ensuite quelque chose comme l'entraînement à l'évacuation sous-marine en hélicoptère, ce qu'il faut faire si on veut travailler sur les plateformes pétrolières à travers le monde. Et il faut le faire d'une manière qui ne va pas vous faire tomber. Où vous êtes essentiellement mis dans un hélicoptère, mis à l'envers, plongé dans l'eau, et vous devez en sortir. Certaines personnes, si on leur a dit ce qu'elles doivent faire, n'arrivent tout simplement pas à accéder à cette partie de leur mémoire.

Et je pense que, pour nous, les parapentes, les parachutes de secours ne représentent qu'une infime partie de nos vies. Vous savez, on les déploie très rarement. Les élèves sortent de l'école sans vraiment en savoir grand-chose. Pourtant, en réalité, c'est un outil de sauvetage dont on nous informe simplement. Mais si vous regardez ces autres choses, si vous voyez ce qui s'est passé en parachutisme, ou ce qui s'est passé sur les plateformes pétrolières ou dans l'industrie pétrolière.

Genre, il faut que vous viviez et respiriez le fait que vous avez un parachute de secours. Vous devez savoir comment il fonctionne. Vous devez le lancer en pratique. Même si, vous savez, vous n'avez pas l'occasion de le faire. Vous devez suspendre votre sellette, attacher la poignée du parachute de secours à un coussin au lieu d'un parachute de secours et le lancer, le lancer, le lancer. Genre, non. La force que vous devez exercer, la direction dans laquelle vous devez tirer, la puissance avec laquelle vous devez le tirer. J'adorerais que les élèves, quand ils étaient à l'école, quand ils finissaient leur formation, soient suspendus à un point d'accroche dans leur sellette et qu'ils fassent aussi ces exercices. Pour qu'ils n'aient pas peur de ce que cela implique.

C'est une question de familiarité et de compréhension. On a besoin d'un ordre de grandeur de plus si on veut vraiment tirer profit de ce qu'on a.

Ça doit devenir comme nos vérifications pré-vol, non ? Je veux dire, j'adore ce que tu as dit. Et comme tu l'as dit, rien de tout ça ne faisait partie de ma formation initiale. Non, tu as un parachute de secours. C'était à peu près tout. Tu sais, ou voici comment le lancer, tu vois. Et ce que dit Theo avec les gars en acro, parce qu'ils le font tellement que ça fait partie de leur répertoire, c'est que d'abord, c'est un état d'esprit. Avant chaque vol, tu dois te dire : je suis prêt à devoir lancer mon parachute de secours aujourd'hui. Je vais lancer mon parachute de secours si... Et la deuxième partie, c'est juste l'avoir totalement en tête. Je veux dire, ça fait partie de tes vérifications pré-vol. Tu sais, chaque fois que je décolle, c'est la première chose que je fais, enfin, pas juste après le décollage, mais une fois que je suis en sécurité, c'est de tendre la main et de m'entraîner.

Parce que l'autre chose aussi, c'est qu'aujourd'hui, on vole souvent avec différents matériels. Vous savez, j'ai mon matos de comp. J'ai mon matos X-Alps. J'ai mon matos Acro. Vous savez, la première fois, c'est une histoire marrante : j'ai lâché mon parachute de secours alors qu'il n'était pas attaché à moi, vous savez, j'avais deux parachutes de secours dans cette sellette. Exact. Exact. Je n'avais pas l'habitude de voler avec cette sellette. Je n'y ai pas pensé avant de voir le premier s'envoler et de commencer à rire de moi-même. Waouh. C'est intéressant. Vous savez, et donc, on ne peut pas compter sur la chance, c'est donc le mental. C'est l'avoir ancré. Vous savez, Theo parle du fait que chaque fois qu'il doit descendre le long de sa jambe, c'est juste là. Le long de sa jambe. Juste là. Le long de sa jambe. Juste là. C'est parce que chaque sellette est un peu différente. Il faut changer de mentalité. D'accord. Vous savez, mon matos X-Alps, j'en ai un dans mon matos de comp. J'en ai deux.

C'est une bonne chose de s'entraîner à ça. Et puis, ouais. Et cette conscience situationnelle, c'est vraiment dur pour les gens ; on ne peut pas juste dire à quelqu'un au sol, pendant une instruction, « n'oublie pas de regarder le sol ». Tu sais, ça demande de la pratique en SIV. Ça demande, enfin, comme tu l'as dit, de l'entraînement.

C'est de l'entraînement. Je pense qu'il y a tellement de bons points dans ce que tu viens de dire, Gavin, mais les deux qui méritent vraiment d'être soulignés sont ceux de Theo sur la visualisation des circonstances dans lesquelles tu pourrais devoir le jeter. Et l'autre, c'est la standardisation, tu sais, le fait d'échanger du matériel pour commencer par le premier point. J'ai appris le parachutisme il y a quelques années et c'était une excellente expérience. Je me méfie de trop comparer le parachutisme et le parapente parce que ce sont deux choses très différentes. Le parachutisme est, dans le meilleur sens du terme, formulaïque. On saute de la même manière, avec le même avion et le même équipement. Généralement avec les mêmes personnes et dans la même masse d'air.

Et vous passez la majeure partie de votre temps loin du sol. Mais l'une des choses qu'ils font vraiment bien, et quand j'ai appris, c'est qu'il y a un nombre limité de pannes en parachutisme, et il y a en fait un nombre limité de pannes en parapente si on les décompose. Et quand j'apprenais, ils m'ont mis dans une sellette factice. Ils me faisaient regarder le plafond de cette petite cabine, et sur le plafond de la cabine, il y avait un tas de configurations différentes d'ailes ou de parachutes, des pannes. Et chaque matin avant d'aller sauter, ils en pointaient une et vous travailliez les mouvements sur la sellette dans laquelle vous étiez. Donc vous vous prépariez déjà à voir quelque chose d'anormal. Vous ne faisiez pas seulement réfléchir à ce que vous alliez faire, mais vous exécutiez ces mouvements physiques et vous faisiez ça encore et encore et encore.

Et l'une des choses que j'ai le plus aimées dans cette zone de saut — c'est une zone incroyable — c'est que je voyais des gars expérimentés faire ça, des gars avec des milliers de sauts qui débarquent et se concentrent sur l'exercice. Et je trouvais ça incroyablement admirable. C'est exactement ce que tu disais, ce que Fear disait. Tu te prépares aux circonstances dans lesquelles tu pourrais devoir réagir.

et je pense que, euh, Revis en a parlé. Je ne sais pas si à l'émission, j'en ai parlé plusieurs fois. Je m'excuse auprès des auditeurs d'être redondant, mais je pense que celui-ci est vraiment important. L'autre chose, c'est en vol. Je pense qu'il est vraiment nécessaire que nous fassions constamment une évaluation de notre situation actuelle, de combien de temps nous avons potentiellement à partir de maintenant. Je le fais maintenant. Je veux dire, si je vole huit ou neuf heures, je fais ça constamment pendant tout le vol. Vous savez, est-ce que je suis sur le pont ? Est-ce que j'ai 5 000 pieds sous mes pieds ? Vous savez combien, parce que si vous allez vers une situation de cascade, vous allez regarder vers le haut et gérer. Il faut donc avoir un cadre. Il faut avoir un cadre dans la tête. À quelle fréquence dois-je regarder en bas ? De combien de temps ai-je pour résoudre ça ?

Et puis, il faut juste automatiser le truc : « OK, j'ai cinq secondes. J'ai dix secondes. Si quelque chose arrive maintenant, c'est le temps qu'il me restera. » Et ensuite, on ne panique pas. On gère, on ne se laisse pas déborder. C'est aussi simple que ça. Vous devez, je ne sais pas, préparer votre esprit à ces cadres de réflexion avant que quelque chose n'arrive.

Je pense que c'est juste. Je pense que c'est très difficile à faire. C'est dur à faire, mais

mais c'est, mais c'est comme pour tout, c'est une habitude. Vous savez, si vous commencez à le faire en l'air tout en vérifiant constamment, c'est un peu comme un point de contrôle. OK, j'ai beaucoup de temps pour gérer ça. Je veux dire, ça m'aide aussi à gérer la peur. Vous savez, il n'y a pas vraiment, je veux dire, même si l'air est vraiment turbulent, il n'y a pas tant de raisons d'être aussi nerveux. Si vous avez beaucoup de marge de sécurité, vous savez, si vous avez une marge énorme, vous êtes vraiment plutôt en sécurité. Comme vous l'avez dit, l'aile ne va pas lâcher. Euh. Vous avez du temps, contrairement quand vous galérez sur une ligne de crête venteuse, vous savez. C'est différent, c'est une tout autre paire de manches. Là, c'est une chute instantanée. Quelque chose ne va pas. Vous tombez instantanément. Vous n'essayez pas de récupérer.

Absolument. Et je pense que c'est une excellente façon d'aborder les choses pour apporter une nuance à tout ça. Il y avait, euh, l'un des coachs du club en Écosse, il vole depuis longtemps, c'était un ingénieur en sécurité nucléaire, un gars appelé Dave Thompson. Et il, il disait toujours de simplement mettre des chiffres sur les choses. Ouais. Donc j'aime bien ton idée des cinq secondes, et lui le faisait sur tout. Tu le fais sur le vent, sur le confort, sur tout. Il disait : commence juste à calibrer ces choses. Donc j'aime vraiment bien ton idée de dire : j'ai environ cinq secondes ou j'ai environ 10 secondes, quelque chose comme ça. Je pense que c'est probablement une manière plus accessible de s'y prendre.

Ouais. Parce que vous allez être, vous savez, évidemment très occupés. Votre esprit va être en surcharge, à essayer de résoudre ce problème. Et je, je comprends ça. Je veux dire, ça a l'air absurde. Mais je comprends que les gens puissent perdre cette capacité de conscience situationnelle et foncer jusqu'au bout sans même y réfléchir.

Et je pense que c'est vrai. Je pense que les gens, quand ils sont très stressés aussi, perdent leur capacité d'innovation. Une étude assez bien réalisée, encore sur les hélicoptères, a cherché à savoir combien de temps il faut à une personne stressée pour trouver une solution inédite face à un problème. Et la réponse est d'environ 10 secondes. Hmm. En moyenne. Et on a d'ailleurs vu, lors de la première étude sur le parachute de secours où nous avons envoyé 55 pilotes sur la tyrolienne, qu'un gars avait saisi la poignée de son parachute de secours mais aussi son étrier. Du coup, quand il a tiré sur la poignée, elle ne pouvait sortir que de quelques centimètres de la sellette, il l'a regardée et il est descendu sur toute la tyrolienne en la fixant simplement.

Et c'est, vous savez, c'est un pilote expérimenté qui, quand on lui a expliqué ce qui s'était passé, a dit : « Eh bien, bien sûr, il suffisait que je lâche l'étrier ou, vous savez, que je tire sur le sac ou quelque chose comme ça », mais il s'est contenté de le regarder et il s'est figé. Et l'autre comportement que l'on voit assez souvent, c'est ce qu'on appelle la persévération, où les gens font la même chose encore et encore.

C'est ça. En s'attendant à un résultat différent.

Ouais, exactement. Et les gens ne peuvent pas innover. Ça les mène donc vraiment à deux choses. La première, c'est la capacité : le matériel doit fonctionner et être aussi fluide que possible. Et la deuxième, oui, tu as tout à fait raison, c'est que les gens doivent se préparer. Ils doivent avoir en tête qu'ils pourraient avoir besoin de s'en servir.

C'est une grosse partie. Je veux dire, tout cet aspect psychologique du sport que nous pratiquons est un ingrédient principal du livre qui sortira bientôt sur le podcast. Mais ça, c'est revenu encore et encore : nous devons savoir, très clairement, qui nous sommes et comment nous réagissons. Est-ce qu'on est un "freezer" ? Est-ce qu'on est un "solver" ? Est-ce qu'on fait les choses calmement ? Est-ce qu'on panique ? Parce qu'une grande partie de tout cela peut être entraînée. Mais c'est aussi simplement bon de le savoir sur soi. Vous savez à quel point — et nous allons aborder la sécurité passive ici — vous savez à quel point nous devons compter sur la sécurité passive par rapport à l'exécution des tâches ?

Est-ce que ça vous intéresse ? J'aimerais savoir, est-ce que vous pensez que c'est contestable ? Oh là là.

Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là.

Oh là là. Oh là là.

Oh là là. Oh là là. Et comme je l'ai dit, je pense que ça peut s'entraîner, mais c'est... vous parlez un peu du concept de "flow channel". Quand les gens sont dans une situation qui dépasse leur niveau de compétence, ils rapportent souvent qu'ils ne se souviennent de rien. Ils ne peuvent pas traiter, enfin, je ne sais pas... ça s'est juste passé. C'est arrivé, alors que quand on parle à des pilotes très expérimentés qui ont vécu un événement majeur, c'est vraiment lent. C'est comme si tout se passait au ralenti et que vous gérez la situation. Ce n'est pas un gros problème. Vous l'avez fait tellement de fois et vous l'avez vécu tellement de fois.

Alors, est-ce que cette personne était quelqu'un qui bloquait au début et qu'elle a réussi à surmonter ça grâce à l'entraînement ? Ouais. Ou par les compétences... je ne sais pas. Je ne suis pas sûr. Je n'ai pas assez de connaissances là-dessus.

Moi non plus. Je veux dire, d'après ce que j'ai vu dans le milieu médical, c'est très enseignable. On voit des anesthésistes juniors — très juniors — ou des médecins des urgences confrontés à quelque chose de stressant et certains vont se bloquer. D'autres vont réussir à gérer la situation. Beaucoup de gens ont des comportements un peu stéréotypés. Ils font juste la même chose encore et encore. C'est généralement essayer de mettre une perfusion à quelqu'un parce que c'est une chose qu'ils savent faire.

Mais d'ici là, quand ils auront fait ce métier pendant, vous savez, quelques années, ils seront des pros chevronnés. Je pense que le problème, c'est que le pilotage est — vous savez, c'est la cerise sur le gâteau pour beaucoup de gens. Il est très difficile d'acquérir ce degré d'expérience et de familiarité avec son passe-temps.

Et donc je soupçonne que les personnes qui – qui se figent encore quand elles volent, il se peut qu'en fait elles soient entraînables et qu'elles puissent dépasser cette phase desidération. Mais ça va demander beaucoup plus d'heures qu'elles ne sont capables d'en consacrer.

Ouais, je pense aussi. Et quand je me regarde, je me demande à quel point les autres sports que j'ai faits avant de voler, tu sais, avec le kayak et des trucs vraiment sérieux, des cascades et des choses qui étaient vraiment, tu sais, à la limite. Je ne sais pas si cet entraînement — si ça a aidé ou si le fait de vivre ça mentalement a aidé pour le vol. Mais j'ai toujours eu une réaction très inhabituelle, je pense — est-ce que ce serait une réponse parasympathique ? Quand je dis ça, est-ce que c'est la bonne façon de... mais quand je me retrouve dans des situations vraiment extrêmes, je ressens la peur comme tout le monde. Donc, tu sais, si je prends un gros choc ou quelque chose, c'est genre, waouh, je veux dire, mon rythme cardiaque s'envole.

Mais je pense que c'est comme pour la plupart des gens. Mais s'il s'agit d'une situation vraiment grave, mon rythme cardiaque chute. Il revient presque au rythme de repos et tout devient très net, ce n'est plus qu'un problème à résoudre. C'est vraiment... et j'ai toujours été comme ça. Je ne sais pas si c'est quelque chose que l'entraînement a produit. J'en doute un peu. Je ne sais pas. C'est vraiment intéressant. Mais je dirais que la participation... je dirais que pratiquer ce sport sans un peu de ça serait vraiment périlleux. C'est difficile de gérer les choses quand on est juste en panique.

Oui, absolument. Avant, je faisais du kayak, pas du tout au niveau que tu as atteint, mais des trucs assez intenses qui étaient bien au-dessus de mes compétences. J'ai réussi à me terrifier pendant quatre mois en faisant le tour de la Colombie-Britannique avec des gens bien meilleurs que moi en bateau. Et j'avais de plus en plus peur et je me sentais de plus en plus incapable. Je pense que ça peut aussi fonctionner dans l'autre sens. Et je pense que cette expérience a été incroyablement utile parce que, quand est venu le moment de voler, j'ai pu gérer mon rythme. Et en fait, je trouve le pilotage très relaxant. Donc, je pense que c'est l'expérience que tu acquiers qui compte.

C'est la façon dont on apprend. Ça doit aussi avoir un peu à voir avec votre personnalité et les autres choses que vous avez faites. C'est une question fascinante et j'aimerais bien en connaître la réponse. Une chose qui est ressortie, et qui était très intéressante, c'est que dans le podcast, vous avez beaucoup parlé du syndrome de l'intermédiaire.

Et il y a un livre dont beaucoup de gens ont entendu parler, intitulé The Killing Zone, qui portait sur les pilotes d'aviation générale. Je ne me rappelle plus s'ils appelaient ça le syndrome intermédiaire dans le livre, je ne pense pas. Mais ils disaient que les pilotes ayant entre 300 et 350 heures de vol étaient les plus vulnérables. Et j'ai lu récemment une critique de ce livre. L'auteur de la critique a examiné les calculs de l'auteur du livre sans trop simplifier ce qu'il avait fait, mais il a essentiellement dit que la plupart des pilotes se situent dans la tranche des 50 à 350 heures. Ils sont donc les plus susceptibles d'avoir des accidents parce que c'est là que se trouve la majorité d'entre eux.

Ils doivent compenser cela. Et ceux qui ont volé plus longtemps sont en vie par définition, mais ils ont continué à voler. Il faut donc compenser les calculs. Et ce qu'il a trouvé, en fait, c'est qu'il y a bien un syndrome intermédiaire, mais qu'il s'étend probablement jusqu'à environ 2000 heures chez les pilotes d'aviation générale quand on fait les calculs correctement.

C'était déprimant pour moi parce que quand j'ai lu ça, c'était environ deux mille heures. Je venais juste de dépasser les 350 heures et j'ai poussé un énorme soupir de soulagement. C'est comme si à 349 heures, j'étais en danger de mort, et qu'à 351 heures, j'étais tranquille.

À cent pour cent sûr. Et c'est genre 2000. Ça peut prendre un certain temps.

Ouais. Tu sais quoi ? J'aime vraiment ça. Je pense que pendant longtemps, et ce sont peut-être des chiffres que je sors de nulle part, mais pendant longtemps, j'ai entendu parler de 500 heures, donc tu es genre à 500 heures ou, comme tu l'as dit, j'en ai souvent entendu parler de 350. Je n'ai pas les données, mais on dirait que ce gars-là en a. 2000 me semble beaucoup plus raisonnable. Et juste maintenant, en connaissant la progression de mon propre vol et en m'y appliquant vraiment dur, je pense aussi que si tu ne notes pas chaque vol et chaque heure, que ce soit sur X contest ou ailleurs, je pense qu'on gonfle souvent énormément les chiffres que nous faisons. Je veux dire, j'entends des gens tout le temps, tu sais, dire.

Qu'ils ont fait 200, 50 ou 300 heures. Et je me dis : « OK, bah, il faut être comme moi alors, pratiquement au chômage, et s'y mettre à fond autant que possible. » Et je ne vous ai jamais vu faire ça. Je veux dire, c'est beaucoup d'heures. Donc quand on entend que Antoine Girard atteint 500 heures par an, je ne connais quasiment personne qui atteigne ce genre d'heures, à moins d'être pilote d'essai, vous voyez. Enfin, bref, pour en revenir au sujet, je pense que... Ouais, je pense que le syndrome intermédiaire dure bien plus longtemps dans notre carrière de pilotes que ce qu'on nous a dit ou appris. Je veux dire, je pense que c'est quelque chose dont on doit se méfier pendant bien plus longtemps.

Absolument. Et je veux dire, il y a tellement de choses là-dedans. Pour reprendre votre point initial, quand j'ai discuté avec certains gars de la British Association, quand les gens déposent leur demande d'adhésion chaque année, c'est toujours arrondi au dix le plus proche. Personne n'a réellement volé 93,6 heures. Ils ont volé 90 ou ils ont volé 100. C'est comme si, purée, tout le monde atterrissait pile sur la seconde.

C'est un point. Je pense que l'autre chose, c'est que ça revient un peu aux dénominateurs, comme on le disait au début : est-ce qu'on compte par personne ou par heure ? Il y a évidemment la qualité des heures de vol et la manière dont on apprend. Mais le point plus global, c'est que, comme ils le disent dans cette critique que j'ai lue, la maîtrise est présumée bien avant d'être acquise. Oui. On pense savoir. On pense être au niveau bien plus tôt qu'on ne l'est en réalité. Eh bien, je me suis inclus dans cette catégorie.

Ouais. Et c'est là que je pense que mon point avec l'histoire des 2000 heures, c'est que j'étais dans le même cas. Tu sais, j'avais fait quelques grosses bivouacs, mes heures grimpaient, j'avais fait pas mal de S.I.V. et un peu de macro training. Et je me disais un peu : « Qui a passé le syndrome intermédiaire ? » Et puis, en regardant en arrière, de quand j'ai pensé ça à maintenant, c'était juste absurde parce que maintenant je sais ce que je ne sais pas encore. Il y a tellement de choses à apprendre. Je pense que c'est ce qui nous passionne tous autant dans ce sport, c'est que, tu sais, même à l'époque quand j'avais tout ça, j'étais un tel néophyte. Franchement, je n'en savais pas beaucoup et je n'en sais toujours pas beaucoup. Et donc je pense que c'est l'une de ces choses qu'on devrait probablement étirer un peu plus. Tu penches vers ce modèle d'exposition.

Je suppose. Quoi ? Parle-en.

Oui. Alors, c'est...

C'est possible. C'est une particularité de certaines statistiques que nous avons réalisées, et c'est pourquoi je ne l'ai pas vraiment publiée dans quoi que ce soit que nous ayons, vous savez, diffusé jusqu'à présent. Mais quand j'ai regardé le genre de vols que les gens faisaient à travers l'enquête cross country, je me suis dit : eh bien, les personnes les plus à jour, donc celles qui ont les intervalles les plus courts entre leurs vols, et celles qui ont le plus volé. Donc les plus à jour et les plus expérimentées. Eh bien, elles auront le moins d'incidents parce que c'est ce qu'on veut être, n'est-ce pas ? On veut être un pilote qui a beaucoup volé cette année et qui a volé hier, pas quelqu'un qui a volé une heure il y a six mois.

Et les données que nous avons obtenues — et je dis ça avec prudence car chaque ensemble de données a ses limites — ne soutenaient pas vraiment cela. Je veux dire, ce qui ressort de ces données, c'est que plus vous passez de temps à voler, plus vous avez de chances d'avoir un accident en vol. Donc, ça n'annule pas la valeur de l'expérience. Cela reflète probablement le fait que plus nous avons d'expérience, plus nous prenons de risques.

Mon Dieu, je n'arrive même pas à imaginer essayer d'analyser ce genre de données. Ça doit être vraiment difficile. Mais oui, c'est quelque chose dont on parle souvent. Vous savez, la pratique régulière par rapport à l'exposition au risque. Ouais, j'ai personnellement lutté avec ça ces derniers temps parce que, quand je commence à faire le calcul, je me dis : wow, ça fait longtemps que je fais ça. Vous savez, je participe au X-Alps. Je participe à certaines choses dans des aspects du sport qui ne sont pas particulièrement, entre guillemets, sûrs.

Et pourtant, je ne le ferais pas si je ne pensais pas que cela pouvait être fait en toute sécurité et grâce à, enfin, une sorte d'entraînement quasi religieux. Mais en même temps, ouais, tu le fais tout le temps. Ce ne sont que des probabilités.

Ouais, je pense que c'est une question de probabilités, mais il y a des nuances. Et l'autre chose, c'est que, vous savez, si vous ne voulez pas mourir en faisant du parapente, ne faites pas de parapente.

Donc, il faut comprendre que, comme pour tout, il y aura des risques et des bénéfices. Mais je pense vraiment qu'il existe des façons plus sûres pour nous tous de voler.

Et je suppose que c'est vers quoi tendent mes recherches : quelles sont les... les choses clés qui nous permettront de devenir des pilotes plus sûrs.

Le problème, c'est qu'on fait tout ça pour le plaisir. Alors, c'est très bien que je propose plein de règles, mais, vous savez, j'aurais du mal à les respecter. Je vole parce que j'aime voler. Je vole parce que j'aime être dans le ciel. Si je dis, vous savez, ne dépassez pas cette altitude... Eh bien, ça va être difficile quand la thermique monte et que je m'amuse bien. Ça demande une discipline personnelle énorme. Et je pense qu'un excellent exemple de cela, c'est ce qui s'est passé sur le Mont Blanc l'année dernière. Est-ce que c'est quelque chose dont vous avez déjà discuté dans l'émission ?

Non, on n'en a même pas parlé. C'est un excellent exemple, parce que j'ai, bien sûr, souffert de la chaleur pour aller à St. Hilaire ce jour-là. J'aimerais donc en savoir plus sur le côté fun, mais aussi sur la face sombre de cette journée.

Eh bien, c'était intéressant. Je travaillais à Verbier, donc à environ 45 minutes de Chamonix. Et je suis passé par là mercredi après-midi. Et, quand je suis arrivé à Chamonix, j'ai vu toutes ces ailes super haut et, vous savez, je suis allé sur le terrain d'atterrissage et il y avait tous ces gars qui descendaient. C'est comme s'ils venaient juste du sommet du Mont Blanc. Et j'étais furieux. Je me disais : j'ai raté ça. J'ai été un sale type avec ma pauvre femme. J'ai été un vrai connard. Je me suis dit : bon, c'est fini. Je ne pourrai jamais atterrir là-bas. Et parce qu'en fait, la dernière fois que c'était possible d'atterrir, j'étais en fait en l'air à Chamonix.

Et je me suis dit : « Oh, c'est une bonne journée. » Et j'ai dû atterrir parce qu'on devait prendre un vol pour le Royaume-Uni. Alors je me suis dit : « Mec, ça ne va jamais arriver. » Encore une fois, un peu comme la crise du Covid et moi qui travaillais pour les gars. Tout tourne autour de moi. Vous savez, la vraie tragédie humaine, la vraie tragédie humaine ici, c'est ce qui m'est arrivé. Donc j'étais furieux. Et puis, au cours de la soirée et le lendemain au décollage, où les vents étaient différents, ils étaient un peu comme des vents du nord. Ils étaient, vous savez, ça a un peu fait ressortir quel bordel absolu s'était passé sur le sommet la veille. Et, vous savez, il y avait ces histoires qui circulaient, vous savez, tous ces gens là-haut, des gars qui glissaient partout, qui n'arrivaient pas à décoller.

Et, vous savez, en tant que communauté, on peut être assez jugeant. Il y a eu pas mal de « enfin, je veux dire, ce gars-là n'aurait jamais dû monter là-haut ». C'est vrai.

Mais en fait, je pense que la vérité est que si on regarde ce qui se passe physiologiquement quand on vole à cette altitude, probablement aucun d'entre nous n'aurait dû être là-haut. Et donc.

J'ai décollé le lendemain et.

J'ai réussi à franchir le Mont Blanc. En fait, c'était magnifique de voler de cette façon parce qu'on ne pouvait pas venir par le côté italien. Il fallait planer le long de la paroi. Et juste planer le long de la paroi du Mont Blanc... c'était absolument incroyable.

C'était hyper émouvant. Et alors que je...

Je volais au-dessus du sommet. Il y avait eu une règle interdisant d'atterrir. Et j'ai vu des gens se poser. Il m'a fallu pas mal d'efforts pour ne pas me dire : « Eh bien, c'était super facile d'atterrir parce qu'on planait juste en montant ». C'était comme atterrir sur la colline d'à côté. Genre, vous savez, on aurait pu juste se poser, un petit « touch and go ». Vous savez, peut-être que vous n'en avez rien dit à personne, mais au moins, vous avez atterri. Mais j'ai réussi à résister. J'ai réussi à rester en altitude et j'ai fait un vol merveilleux et mémorable. Mais ça a demandé un peu de résistance. Et, si vous en avez la force, est-ce qu'on pourrait parler un peu de la physiologie de ce qui se passe quand on essaie de faire quelque chose comme ça ?

Ouais, bien sûr. Ça a l'air fascinant. Et j'ai beaucoup d'expérience du vol en hypoxie ici. On doit tous en savoir plus sur le sujet.

Et je pense que c'est un bon point en soi. Vous avez beaucoup d'expérience avec l'hypoxie. Beaucoup des personnes qui étaient là ce jour-là n'en avaient pas. Vous décollez au site de Breville à Chamonix. Et, vous savez, avec des vents légers, vous faites votre décollage dynamique et vous commencez à voler.

Alors, si vous étiez rapides, vous auriez pu, ce jour-là et certainement la veille, atteindre l'altitude du Mont Blanc. Donc 4000 mètres par heure. Et 800 mètres en environ une heure et demie. C'est un taux de montée énorme. Et vous êtes là-haut. En fait, la seule raison pour laquelle je pense que votre corps peut tolérer ça, c'est que le parapente ne demande pas beaucoup d'effort. On a fait une étude avec l'aide de Jocky Sanderson et les gens incroyables de la Sharborough Open, où on a calculé la quantité d'oxygène et d'énergie que vous consommez en pilotant un parapente. Et c'était à peu près la même chose que si vous conduisiez une voiture. Et la raison pour laquelle, encore une fois, c'est l'une des choses qui, avec le recul, eh bien, bien sûr, il suffit de rester assis sur une chaise et de tirer sur deux cordes.

Mais je suis toujours vraiment fatigué quand j'atterris après un long vol. Je ne pense donc pas que ce soit une évidence. Mais en fait, c'est la vérité. Piloter son parapente ne demande pas beaucoup d'effort. Et je pense que c'est comme ça que vous pouvez atteindre cette altitude. Mais quand vous êtes à cette altitude, vous avez très peu de parachute de secours. Les marges sont minces. Et c'est seulement le fait que piloter le parapente ne nécessite pas cela. Ça ne demande pas beaucoup d'oxygène qui vous permet de le faire. Pour prendre l'exemple le plus extrême, le fait qu'Antoine Girard ait réussi à le piloter sur plus de 8 000 mètres, je pense que c'est la preuve que, d'une part, c'est un pilote incroyable et, d'autre part, c'est un homme de montagne. Mais il était aussi acclimaté et ça ne lui demandait pas beaucoup d'oxygène. Mais à ce moment-là, vous ne réfléchissez probablement pas très clairement.

Vous avez froid. Vous êtes fatigué. Vous êtes en pleine exaltation. Et vous n'avez pas beaucoup de marge. Puis vous atterrissez au sommet du Mont Blanc. Ensuite, quand il s'agit de décoller à nouveau, comme nous le savons tous, il faut courir plus vite en haute altitude parce que l'air est plus rare. Il faut donc plus de vitesse pour lancer l'aile. Mais soudain, vous avez besoin d'une quantité massive d'oxygène parce que vous essayez de courir vite à un peu moins de 5 000 mètres. Et là, votre corps décompense complètement. Je pense que c'est pour ça qu'on a vu ce qu'on a vu sur le Mont Blanc. Parce que ces gars... Ces gars n'étaient pas acclimatés. Ils ont grimpé de plus de 3 000 mètres en très peu de temps. Ils y sont arrivés simplement parce qu'ils ne faisaient pas grand-chose. Et puis, quand ils ont soudainement dû faire des efforts, ils ont lâché prise.

Tout s'est effondré. Et je pense que c'est ce que nous avons vu. Mais le point de cette histoire, c'est : est-ce que ça empêche les gens de le faire ? Absolument pas. C'est leur passion et c'est ce qu'ils veulent faire. Et cela demande une discipline énorme pour mettre en pratique les leçons que nous apprenons sur la façon d'être un pilote en sécurité. Et je ne sous-estime pas la discipline requise.

Et je me demande aussi, vous dites que ce n'est pas très physique, ce qui est tout à fait vrai. Faire du cross country. Mais pour votre point sur la fatigue intense, je pense que les besoins caloriques ressemblent à...

...en faisant du jogging pendant la même durée, voire plus. Si je me souviens bien, quelqu'un dans l'émission en a parlé. Mais vos besoins caloriques, vos besoins en glycogène, parce que votre cerveau brûle énormément d'énergie, sont substantiels. Je me demande donc à quel point cela joue un rôle. Je veux dire, Matt Biesner, mon voisin et mentor, en parle toujours un peu comme si on entrait dans un monde extraterrestre. Quand vous... quand vous avez un vol vraiment long. Et ça varie selon les personnes. Mais pour lui, ce serait un vol de plus de huit heures. Vous savez, vous atterrissez et vous ne vous sentez pas vraiment... La première fois que j'ai vraiment remarqué ça, je saute un peu ici. Mais c'était lors du premier grand triangle que j'ai fait au départ de Fiche.

Et je suis revenu à, vous savez, 10 heures et 10 minutes après mon décollage à Fiche. Et jusqu'à ce que mes pieds touchent le sol, j'avais vraiment l'impression d'être dedans. J'étais vraiment au top. Je me disais, vous savez, que j'avais... que je passais une bonne journée. Et c'était une vraiment bonne journée. Et puis j'ai atterri et j'arrivais à peine à tenir debout. J'étais un vrai naufrage. Je ne pouvais pas parler. Je ne pouvais pas vraiment traiter les informations. J'étais juste... enfin, j'étais euphorique. Et j'avais fait ce vol incroyable. Mais, vous savez, je n'avais pas assez mangé. Évidemment, je n'avais pas assez bu. Et c'était quand j'étais encore assez novice. J'ai appris comment gérer ces choses. Évidemment, atténuer une bonne partie de tout ça. Mais, vous savez, vous brûlez beaucoup d'énergie.

C'est tout à fait vrai. Et... je veux dire, j'adore cette sensation. J'adore ce moment quand on atterrit et que la Terre semble être une planète étrangère pendant une minute ou deux. Mes vols les plus longs ont été en Birmanie. Et, mon Dieu, j'adore quand ça arrive. Mais il faut absolument prendre soin de soi là-haut. Et ce que vous dites est vrai. Il faut manger. Il faut boire.

Quand on commence à entrer dans les détails de ce qui se passe au niveau des fonctions cérébrales et de vos besoins caloriques — et on peut approfondir si vous voulez, parce que c'est un sujet qui m'intéresse beaucoup. Il y a des nuances. Mais le fond du problème, c'est... Il faut que vous preniez soin de vous. Vous devez manger. Vous devez boire. Et vous devez nourrir votre corps et votre esprit. Que ce soit sous forme de calories au sens strict du sucre ou d'autres substances chimiques du cerveau qui s'épuisent, je pense que c'est un point à discuter. Waouh, c'est...

Je n'y ai jamais pensé. Donc, il se peut que vous soyez simplement en train de vous épuiser en dopamine ou quelque chose comme ça. Vous pourriez manquer de... Ouais, ça

ça pourrait être de l'adénosine, je pense. Donc, là... on commence à aborder les limites de mon domaine de connaissances. Mais, voyez, le cerveau fonctionne comme un immense réseau de nerfs qui déplacent constamment des ions potassium et sodium. C'est comme ça que le cerveau fonctionne. Et réfléchir intensément ne nécessite pas forcément beaucoup plus de mouvements de ces ions que ce qui se passe déjà. Donc, ça ne demande peut-être pas... ça peut demander plus de calories.

Mais l'effort du vol, d'être là-haut avec le cœur qui bat vite, et le stress physique et environnemental du vol en parapente, ça le fait certainement. Bien sûr. Waouh. Je veux dire, l'une des choses que... Et encore, on change de sujet, mais l'une des choses qu'on a essayé de faire, c'était de simuler l'environnement de vol en parapente. Et c'était un exemple classique où j'ai pensé que c'était une excellente idée et je me suis complètement surpassé. Mais j'ai été aidé par des gens vraiment formidables pour y arriver. Donc, ces dernières années, j'ai fait mes recherches, j'ai eu beaucoup de chance de m'engager en tant qu'étudiant en doctorat au laboratoire appelé Extreme Environments Lab à Portsmouth.

Et ils se spécialisent principalement dans l'immersion en eau froide. C'est un peu un laboratoire de température, mais ils font aussi... ils font de l'hypoxie et d'autres trucs. Et le professeur là-bas est un gars appelé Mike Tipton, un homme remarquable. Et les autres personnes qui y travaillent, Claire Eglin, Heather Matty, Jeff Long,

Ces gars-là sont des maîtres pour formuler une question. Alors je me dis : « OK, qu'est-ce qui arrive à votre cerveau quand vous volez ? » Et ils me répondent : « OK, doucement. Quelle est la question que vous essayez vraiment de poser ? »

C'est donc la question que je leur ai posée. Et la question que nous avons fini par essayer de tester est la suivante : si vous faites un vol en montée, donc si vous volez pendant plus de deux heures jusqu'à 3 658 mètres puis que vous redescendez directement, à quel point votre cerveau fonctionne-t-il ? C'est assez précis. Et ensuite, on s'est dit : d'accord, si on ajoute des contraintes environnementales, donc si on ajoute le froid, un vent de face et l'hypoxie que vous ressentiriez à cette altitude, alors comment votre cerveau se comporte-t-il ? À quel point fonctionne-t-il ? C'est la question que nous avons essayé de résoudre. Parce que je pense que quand vous volez dans les endroits où vous allez à Sun Valley ou quand vous volez, vous savez, au-dessus du Mont Blanc, vous n'êtes clairement pas au sommet de votre forme.

Mais je m'intéressais un peu plus à ce qui se passe, par exemple, si vous volez à des altitudes alpines. Alors, nous avons construit le simulateur, nous avons pris une sellette de pod, et nous avons essentiellement eu un grand frigo, une chambre hypoxique et un ventilateur.

Et on a simulé les vents de face si vous voliez à, vous savez, 35 kilomètres par heure, 36 kilomètres par heure. On a fait passer des tests cognitifs aux gens. On a examiné ces différents aspects des fonctions cérébrales.

Et ce que j'ai tiré de ce résultat, de cette étude, c'est un sacré méli-mélo. La raison pour laquelle j'en ai tiré un tel méli-mélo, c'est qu'on est tous dans le même bateau. On est tous très différents. Ce que les physiologistes appelleraient la variabilité interindividuelle, il y en a beaucoup. Et quand on regarde la fonction cognitive, en particulier,

nous varions énormément dans la façon dont des facteurs comme l'hypoxie et le froid nous affectent, si l'on reste dans le sens le plus large possible. Certaines personnes s'améliorent un peu avec un peu d'hypoxie et un peu de froid. La plupart s'en sortent moins bien. Et comme c'est un simulateur, c'est vraiment difficile à mettre en place et c'est assez laborieux, nous n'avons pu tester que 20 personnes. 10 dans le même groupe que les témoins, ce qui n'est pas beaucoup quand on a toute cette vulnérabilité. Et ensuite, on se dit : d'accord, je fais tous ces tests cognitifs. Si mon sujet ne réussit pas très bien ce puzzle, qu'est-ce que ça signifie quand il essaiera de décider s'il doit ou non atterrir sur le Mont Blanc ? Est-ce que je peux faire le lien entre les deux ? Je ne sais pas. Je ne pense pas vraiment que ce soit possible. Et puis, il y a le dernier problème avec la simulation de quoi que ce soit,

ce qui est que ce n'est pas extensible. C'est très impressionnant d'être dans un simulateur. Et les décisions que vous prenez dans un simulateur n'ont pas d'importance. Vous perdez la partie, mais vous ne perdez pas votre vie.

C'est un élément majeur. Ouais, je n'y avais pas pensé. N'est-ce pas ? Ouais, bien sûr.

Exactement. Du coup, on essaie d'en tirer des conclusions, et c'est vraiment difficile. Et je pense que la seule conclusion que je peux en tirer, c'est que quand on vole pendant quelques heures en altitude, à de hautes altitudes,

vous n'êtes pas si gravement altéré que, par exemple, vous ayez besoin d'oxygène.

Mais je serais prudent à tirer des conclusions plus larges à partir de cela. Et j'ai vraiment appris de cette expérience. C'est pourquoi dans les expériences de parachute de secours que j'ai faites ensuite, au lieu de 20 personnes, j'en avais 55 dans la première et 88 dans la suivante. Et nous avons essayé de répondre à une question beaucoup plus simple, beaucoup plus complexe. Exactement. Donc cela a été autant mon parcours de chercheur que quoi que ce soit d'autre. Mais le point de ceci — C'est

on dirait que, je veux dire, je ne veux pas parler à ta place, mais on dirait que la conclusion de l'étude sur l'hypoxie reflète en quelque sorte ce dont nous parlions avec le fait de savoir comment tu réagis. Ma première expérience réelle d'hypoxie, pour autant que je sache, date d'il y a bien longtemps, juste après le collège. Je descendais dans les Andes en Bolivie. On était à 17 000 quelque chose. Et le jour où on essayait d'atteindre le sommet, on était trois. Et c'était vraiment intéressant. On a tous fait une hypoxie, même si à l'époque, je ne sais pas si on savait ce que c'était. Mais c'était vraiment intéressant de voir les différences entre nous trois. Tu sais, cette fille avec qui on était était complètement hystérique.

Elle est devenue comme une humoriste. Mon pote, il est devenu un vrai petit con. Il était juste abattu, en colère et irritable pour un rien. Et moi, j'étais plutôt du genre joyeux et insouciant. C'était comme si, vous savez, toutes les couleurs étaient plus vives. On aurait presque dit que j'étais sous quelque chose.

Et j'ai remarqué ça. Donc mon point, c'est que je pense qu'il faut prendre conscience de la façon dont on gère ça. Et depuis, avec tous les vols que j'ai faits, même quand j'ai de l'oxygène, on passe souvent beaucoup de temps vraiment, vraiment haut ici. Et surtout ce dernier mois, j'ai fait beaucoup de vols très élevés. Et j'ai pris l'habitude d'essayer de me donner, je ne suis pas très doué en maths de toute façon, mais je me donne des problèmes de maths vraiment basiques quand je commence à monter au-dessus de 16. Et sur certains de ces vols, je n'ai pas volé avec de l'oxygène parce que je fais de la randonnée, du vol, peu importe. J'ai dépassé les prévisions et je suis plus haut que je ne le pensais. Et donc la plupart du temps, c'est juste pour essayer d'économiser du poids. Du coup, je n'ai pas d'oxygène et je commence à faire ces problèmes de maths.

Et, vous savez, un plus un et deux fois deux, des trucs faciles. Mais j'ai commencé à m'attaquer aux problèmes modérément difficiles. Et là, je me dis : « Waouh ». Le truc, c'est que je me sens bien, mais je ne fonctionne pas. Je ne fonctionne clairement pas très bien. C'est juste un genre de signal pour moi, genre : « Ok, il te faut plus de marge. Tu es un peuSpacey. Tu es un peu ridicule. Si tu étais à la radio en ce moment, je ne pense pas que quelqu'un te comprendrait. » Même si dans ma tête, j'ai l'impression que tout va parfaitement bien. Parfaitement.

Je pense que c'est vrai. Et évidemment, plus tu es engourdi par le gel et que c'est difficile de faire des calculs, plus tu perds tes doigts. Mais je pense que le point important à distinguer ici, c'est le type de vol que tu fais : pour le vol en haute altitude où l'hypoxie est un problème, tu devrais voler avec de l'oxygène. Et tu dois savoir, comme tu le dis, ce qu'on appelle en médecine aéronautique ta signature hypoxique. Il y a d'excellentes vidéos sur YouTube où on voit ces pilotes de chasse américains super compétitifs et hyper machos, genre à 25 000 pieds, quand la chambre dans laquelle ils s'entraînent se dépressurise. Et on les voit juste assembler des jouets pour enfants en rigolant, ce qui est, je veux dire, c'est génial à regarder, et tu sais, j'ai d'ailleurs découvert en me testant moi-même que ma signature hypoxique, c'est que je commence à dire le mot "rad" tout le temps, ce qui est très anglais.

Mais c'est juste, c'est vraiment différent. C'est genre, « mec, c'était trop stylé ». Et je me suis dit, « Oh mince, ce n'est pas du tout ton style ». Mais, euh, ce sont les basses altitudes qui sont intéressantes. Et c'est pour ça que dans les études qu'on a faites, on est montés à seulement 10 000 pieds, non, à 12 000 pieds, pardon, 3 660 mètres, parce que là,

vous savez, dès que vous quittez le sol, votre corps commence à changer. Mais je me demandais si, dans l'environnement du parapente, avec le mélange unique que nous avons de froid et d'hypoxie, disons à ces altitudes alpines, que font nos cerveaux à ce moment-là ? Sommes-nous altérés et incapables de prendre de bonnes décisions ? Et la réponse est, je ne sais pas, mais je ne pense pas.

Hmm. Intéressant. C'est, c'est super intéressant. Avant de quitter complètement ce sujet, vous avez mentionné il y a un moment que les trois éléments principaux — les décisions du pilote en vol, le contrôle de l'aile, le jugement de distance et l'état passif de sécurité — ce n'est pas le facteur le plus important. Est-ce qu'on peut approfondir un peu ces points, surtout le jugement de distance ? C'est nouveau pour moi.

Oui, avec plaisir. Et ce sont, je pense, nos meilleures approches. Bon, quand on regarde l'aviation dans son ensemble, il y a eu un travail incroyable réalisé par des gars nommés Weakman et Chappelle, et ils ont ce truc appelé le système d'analyse et de classification des facteurs humains, le HFACS. Et c'est en fait très simple. Ça vaut vraiment le coup d'y jeter un œil. Ce qu'ils font, c'est qu'ils ont ce grand arbre dans lequel chaque erreur, disons une erreur basée sur la compétence, comme par exemple, est-ce que vous tournez l'aile à gauche ou à droite ? Est-ce que vous déplacez votre ligne vers l'endroit où elle doit aller ? C'est la racine de cet énorme arbre de différentes influences.

mais lorsqu'ils ont regroupé toutes leurs conclusions initialement pour l'aviation militaire, puis pour l'aviation commerciale, et enfin pour l'aviation générale, ils ont découvert que c'étaient des décisions mal intentionnées mais erronées et une incapacité à contrôler adéquatement l'aile ou l'avion dans les circonstances qui menaient à la majorité des accidents. Quand j'ai analysé cela dans le parapente, c'était exactement la même chose, mais à un niveau plus mineur. Ils avaient cette catégorie d'erreurs perceptuelles. Et, dans les termes de l'aviation commerciale, cela pourrait être, vous savez, la façon dont ils lisent les instruments ou la façon dont ils lisent les feux de piste.

En fait, la seule qui soit vraiment pertinente pour nous, c'était l'erreur de jugement de distance. Donc, soit la distance par rapport aux nuages, ce que je trouve toujours vraiment difficile. Je me dis toujours : « Ah, j'ai encore beaucoup de chemin à faire », et puis tout devient soudainement blanc, ou alors l'erreur de jugement de distance à l'atterrissage. Et, et, et,

et, ou les retours de temps, toutes ces choses. Mais ça reste une part mineure. Ce qui compte vraiment, ce sont les décisions que nous prenons et la façon dont nous contrôlons l'aile. Donc la sécurité passive n'est pas le facteur le plus important. Je pense que, vous savez, quand on discute avec des pilotes, et je suis du même avis, quand on achète une nouvelle aile, on passe des heures à, vous savez, regarder Dust of the Universe, on regarde les avis, on se dit : "hmm, elle a ça", on regarde les tests EN. Et les ailes deviennent sans aucun doute de plus en plus sûres si on ne fait rien. Mais je pense que le problème, c'est qu'on fait des choses. On essaie de contrôler notre aile, on prend de mauvaises décisions et on juge mal les distances. Donc je ne pense pas que la sécurité passive, enfin, elle est souhaitable,

et c'est génial que ça continue de s'améliorer et que vous gagniez en performance avec ça. Je ne pense pas que ce soit la sécurité passive qui nous protège. Et je crois que Stefan Bernhardt en parlait dans un podcast récent. Il disait qu'il faut s'entraîner activement. On n'a pas besoin de pilotes, on n'a pas besoin d'ailes sûres.

Ouais, Alex Roby a dit la même chose. Je veux dire, je pense que oui, et les classifications sont,

Eh bien, j'ai déjà épuisé le sujet. Je veux dire, on passe vraiment de, comme le montre Theo dans ses vidéos, juste les mains en l'air et l'aile se remet, à un truc complètement différent, et là, ça ne marchera pas. Et, vous savez, ça demande des compétences très différentes. Mais, oui, je pense que, encore une fois, il est plus important de savoir qui nous sommes et comment nous réagissons que de se reposer sur quelque chose comme la sécurité passive. Vous savez, quel genre de pilote voulez-vous être ?

Absolument. Et comme je le dis, l'aile n'est pas le problème. C'est génial qu'elle soit sûre. Le problème, c'est nous. C'est nous qui prenons les mauvaises décisions. C'est nous qui faisons des erreurs. Et je pense que, enfin, on veut continuer à voler. On ne veut pas se fracasser contre les commandes. Donc la question est : comment est-ce que vous pouvez, comment est-ce que vous pouvez construire de manière constructive sur le fait de savoir que vous êtes le problème ? Et je pense être un immense partisan du SIV ou du pilotage, peu importe comment vous voulez l'appeler. Mais je pense que la façon de découvrir quel genre de pilote vous êtes, la façon d'entraîner les réactions et la façon de comprendre, c'est qu'il faut ressentir les choses.

Alors, j'ai essayé, j'ai essayé de faire autant de SIV que possible parce que j'essaie, j'essaie, du moins j'essaie de mettre en pratique ce que je prône. Et je pense que les aspects vraiment précieux, j'ai fait quelques stages. J'en ai fait de superbes avec Jockey. J'en ai fait quelques superbes avec Malin et Fabien chez Flyo. J'ai bidouillé sur divers lacs et occasionnellement sur du terrain dur. Et les aspects vraiment précieux du SIV, je pense que ce ne sont pas les trucs compliqués. Ce ne sont pas les décrochages. Vous savez, ce ne sont pas les pirouettes. Il est utile de savoir faire une pirouette pour se débarrasser d'un nœud de voile. Mais comprendre la puissance de l'aile, comprendre comment sortir d'une rotation automatique,

comprendre quand on n'a plus le contrôle. Ce sont les choses que je pense qu'il faut en tirer. Et la grande compétence du moniteur SIV, et c'est pour ça que je pense que ça doit être fait avec beaucoup de délicatesse parce qu'il faut instaurer la confiance. La grande compétence, c'est de vous faire comprendre ces choses sans effrayer votre élève.

Ouais. Et ça demande du temps et de la formation. Ça

vraiment. Et un SIV où quelqu'un en ressort terrifié est une expérience totalement inutile. C'est vrai. Ça va juste faire en sorte que la personne se fige davantage.

J'en suis absolument convaincu. Mais, vous savez, j'ai perdu un ami l'année dernière qui était un pilote relativement novice. Il est mort parce qu'il n'a pas pu corriger l'autorotation. Il pilotait une aile A. Il pilotait une aile avec sécurité passive. Il a eu une fermeture. Il est passé en autorotation. Et il sortait tout juste de l'école. Il n'avait pas eu la... et c'était quelqu'un qui aurait dû s'entraîner. Il aurait fait du SIV. Il aurait fait du pilotage, mais il n'en a pas eu l'opportunité. Et c'est là que nous revenons à ce que nous disons sur le fait que le début de la formation est bien, bien trop court. Je veux dire, il le doit être, et je comprends pourquoi il a cette durée. Mais nous sommes vulnérables quand nous sortons. Nous devons continuer à apprendre.

Et je suis vraiment désespéré que les nouveaux pilotes fassent ces cours de la bonne manière, avec le bon instructeur, dès le début, pour apprendre à sortir d'une autorotation. Si mon ami avait pu simplement tirer assez fort sur le frein opposé et assez rapidement, je suis convaincu qu'il serait encore en vie.

Ouais, bien sûr. Ouais, carrément. Et je veux dire, c'est l'un des sujets majeurs de cette opération de recherche et de sauvetage dont je parlais. Il est sur Kiwi et il est toujours, enfin, j'espère que cette information aura changé au moment où cette émission sera diffusée. Mais en date du dimanche 5 septembre, quand on se parle, il est toujours porté disparu. Ça fait donc deux semaines et un jour. Il y avait très peu d'indices à part que son dernier signal était à 14 500 pieds et puis tout est devenu noir. Donc pas de radio, pas d'inReach, plus de suivi, évidemment pas de SOS, pas de messages. Et donc, quand on commence à chercher vraiment, sérieusement, c'était assez dense. Les gens peuvent disparaître dans des zones denses comme on le voit tout le temps dans les Alpes et Valle, et les gens passent à travers le voile et disparaissent tout simplement.

Mais ça, ça aurait tout à fait pu arriver, mais quand on commence à, à mettre les pièces ensemble, d'accord, eh bien, quelles sont les choses qui auraient pu le faire tomber au sol avant 10 minutes, vous savez, avant le prochain ping, qui était 10 minutes plus tard, quand vous êtes à cette altitude, vous ne faites pas, vous ne faites pas, le plus probable, c'est que vous n'ayez pas un événement en cascade. Vous n'avez pas déclenché votre parachute de secours parce que nous aurions, vous savez, une très bonne chance de, vous savez, pour une chose, que votre aile disparaisse, mais votre parachute de secours et votre aile, c'est plus dur, vous savez, c'est juste plus de choses que nous pouvons voir depuis le ciel, qu'il s'agisse d'hélicoptères ou d'avions à ailes fixes ou de drones ou juste en marchant. Nous avons beaucoup de gens sur cette, sur cette recherche et nous en avons encore. Alors, vous savez, les deux choses les plus dangereuses sont les plus, vous savez, les,

les plus graves, c'est bien sûr quand on se retrouve emballé, vous savez, quand on n'arrive pas à régonfler après un gros décrochage ou quelque chose comme ça, ou peut-être que vous avez une torsion frontale, elle passe derrière vous et vous ne la rattrapez pas et vous finissez dans l'aile. Donc vous ne pouvez pas, parce qu'en gros, on partait du principe qu'il n'avait pas sorti son parachute de secours parce que c'est un pilote qui a déjà pas mal utilisé son parachute de secours. Il sait qu'ils fonctionnent. On sait qu'il était plutôt prudent et assez intelligent. Donc on pense qu'il aurait sorti son parachute de secours si on avait pu. L'autre possibilité, c'est l'autorotation, parce que souvent, il peut être très difficile de sortir son parachute de secours quand on subit autant de force G. Donc, les possibilités sont évidemment plus nombreuses, mais ce sont les deux que nous avons identifiées. D'accord. Ce sont les deux choses qui vous font toucher le sol très rapidement sans déploiement possible.

Eh bien, avant tout, j'espère vraiment qu'il sera retrouvé et qu'il ira bien. Qu'il ressorte comme Guy Anderson avec une histoire à raconter. Mais je... je me suis rendu compte à quel point cela doit être difficile. Et je suis très reconnaissant. Je suppose que tous les pilotes le sont. Il y a des gens comme vous qui partent en recherche. Je veux dire, il y a un troisième facteur, et il ne s'agit pas seulement de ce qui est arrivé à Kiwi. Mais l'une des choses que nous ne savons pas sur les pilotes, c'est combien d'accidents sont dus à ce que vous appelez l'incapacité médicale. Si quelqu'un vole très haut, c'est une autre conséquence de l'hypoxie : cela impose une pression énorme sur le cœur. On ne sait donc pas pour les personnes qui font des hypoxies, ou qui font des crises cardiaques ou d'autres problèmes en plein vol.

Parce que quand, vous savez, s'il y a un accident à la suite de cela, il est très difficile de déterminer ce qui a causé quoi. Encore une fois, je ne veux pas m'attarder sur ce point, vous savez, dans ce cas précis. Mais je pense que c'est un autre facteur qui n'est pas pris en compte. Mais cela ne signifie pas non plus que nous devions tous passer des examens médicaux, car je ne pense pas que nous devrions entamer une grande procédure législative à ce sujet. D'accord,

Exactement. Eh bien, et c'était, vous savez, ça correspond aussi au fait que ce qui nous a un peu fait défaut ici, c'était juste le truc des 10 minutes. Mais, vous savez, s'il avait fait une crise cardiaque en l'air, et qu'il n'était pas vraiment en forme. Donc c'est tout à fait possible. Et il était dans la cinquantaine. Donc tout à fait possible. Vous savez, ça expliquerait l'une des raisons pour lesquelles l'InReach a arrêté de suivre, parce qu'il aurait pu se pencher sur ses instruments. Donc on a exploré ces pistes et c'est tout à fait une possibilité. Vous savez, le problème alors est généralement, vous savez, une aile sans pilote, sauf s'il a eu une grosse convulsion ou quelque chose comme ça et qu'il a bloqué l'un des freins, il aurait probablement volé pendant un moment. Vous savez, il y avait du vent et il était grand.

Et, vous savez, je pense encore une fois que les chances de retrouver une personne dans ce scénario sont peut-être plus élevées que non. Mais cela explique le fait que l'InReach ait pu s'arrêter de fonctionner parce que vous êtes, vous êtes, vous êtes dessus, vous voyez ? Donc,

Ouais. Oh, comme je l'ai dit, j'espère le meilleur à cent pour cent. Ouais.

Ouais. Sans rire. Eh bien, on a l'équipe A sur le terrain pour les chercher. C'est, tu sais, il y a toujours des points positifs à tirer de ces événements, et c'est difficile à dire, évidemment, pour l'instant, mais on apprend beaucoup de chacun d'eux. Malheureusement, beaucoup d'entre nous ont été impliqués dans plusieurs missions et, tu sais, il y aura des enseignements précieux à tirer de celle-ci, comme pour toutes les autres. Mais c'est aussi, c'est vraiment encourageant, je ne sais pas si c'est le bon mot, mais de voir notre communauté en action, c'est incroyable. Tu sais, il a disparu samedi et dès lundi matin, on avait des équipes partout dans le monde et, tu sais, il y aura... je vais écrire un grand article là-dessus et on fera un podcast, j'en suis sûr, spécifiquement sur cet incident.

Mais, vous savez, c'était incroyable de voir l'organisation, la, qu'il faut pour quelque chose comme ça, juste pour la gestion des groupes Telegram, la gestion du matériel, les ressources et la collecte de fonds. Et, vous savez, il y a tout ça. Je sais qu'il y a beaucoup de frustration dans notre communauté pour les gens qui n'ont pas pu être là pour le chercher, mais c'est incroyable de voir à quel point les gens peuvent agir. On a eu des gens qui ont travaillé là-dessus partout dans le monde et ça a été précieux. Ce n'est pas seulement pour eux que ça les fait se sentir mieux de nous aider, c'est vraiment des choses dont nous avons besoin sur le terrain. Vous savez, étudier les images satellites et contacter les militaires.

Je veux dire, je suppose que mon point est que notre communauté est bien plus débrouillarde que presque n'importe quelle équipe de recherche et de sauvetage. Et nous avons des gens de tellement d'horizons différents qui peuvent mobiliser des ressources incroyables, que ce soit Google, les satellites, la technologie ou, comme je l'ai dit, la collecte de fonds. Je veux dire, l'un des aspects principaux pour aller chercher quelqu'un, c'est d'avoir l'argent pour le faire. Alors oui, c'est tragique et j'espère vraiment qu'on le trouvera et qu'il est assis près d'une source quelque part. Mais ça me fait aussi me sentir mieux à propos de nous en tant que communauté, c'est sûr, parce que c'est vraiment génial de voir comment tout le monde se serre les coudes pour que ça se fasse.

Absolument. Je veux dire, il y a eu beaucoup de moments ces dernières années où j'ai été très content d'être un pilote de parapente. Et, vous savez, on voit des choses comme ça. Je pense que c'était un Espagnol qui avait disparu à Beer et qui a heureusement été retrouvé, grâce aux efforts et aux collectes de fonds qui ont été organisés pour lui. Et même comme je l'ai dit, quand j'ai perdu mon ami, j'ai la chance de faire partie d'un groupe local de pilotes fantastiques en Écosse et ils ont été incroyables. Ils se sont mobilisés et, vous savez, je suis allé voler 10 jours plus tard. Et la police avait saisi mon aile, ce qui, je veux dire, on doit aimer nos amis en uniforme, mais quand quelque chose de vraiment tragique arrive, on a tendance à choisir un autre truc au hasard pour s'énerver vraiment.

Alors, j'ai décidé que le point sur lequel je m'appuierais était le fait que la police avait saisi mon aile parce qu'ils ne parvenaient pas à faire la différence entre celle de mon ami qui avait eu un accident et la mienne, malgré le fait que la mienne portait mon nom, n'avait aucune ligne coupée et n'était pas couverte de sang. Mais quand j'ai enfin pu récupérer mon aile, je suis allé voler avec mes amis du club local et c'était, c'était une expérience très émouvante de redevenir aérien, en pensant à la personne que nous avions perdue. Mais aussi juste le soutien de ceux qui vous entourent pour vous remettre en l'air. C'était vraiment émouvant et j'en ai été énormément reconnaissant.

Je suis désolé pour votre ami et c'est, malheureusement, je veux dire, c'est pour ça qu'on en parle autant dans le podcast, de la montée au décollage et tout le reste. Ça fait partie de notre sport. Ça va continuer à arriver, mais on peut espérer que, vous savez, grâce à vos études et en examinant toutes ces raisons pour lesquelles cela arrive, on pourra réduire les risques au minimum. Je ne pense pas qu'on arrivera jamais à zéro, évidemment, mais on peut aider. Et j'apprécie ça. Mais alors, avant de passer au SIV, quelques réflexions supplémentaires là-dessus. J'ai oublié de vous poser la dernière question sur l'hypoxie. Est-ce qu'on s'autodétruit ? Je veux dire, est-ce que c'est comme les alpinistes qui passent trop de temps en zone de la mort ? Est-ce que c'est une raison pour laquelle on devrait voler avec de l'oxygène juste pour protéger notre cerveau ?

Je ne pense pas qu'on s'inflige de gros dommages pour les courtes périodes où nous sommes là-haut. Il y a eu des études vraiment intéressantes sur, comme vous dites, des alpinistes à très haute altitude. Et en parlant de quelqu'un qui a passé trois mois à vivre juste sous les 5 000 mètres au Népal, des alpinistes à plus basse altitude, on peut observer des changements dans la substance blanche du cerveau sur une IRM après avoir passé de longues périodes en altitude. Je pense que le point où nous pourrions nous blesser, c'est le froid. L'une des choses qui est ressorties de cette étude en simulateur, c'est simplement à quel point il fait froid. À quel point nos mains refroidissent. On simulait un peu les conditions britanniques. Et quand j'ai testé le simulateur, je me suis dit : « Oh oui, ça ressemble plutôt à ce que c'est quand on vole au pays ». Mais j'avais des capteurs de température sur la peau parce que l'université a dit qu'on devait le faire, ça fait partie des règles d'éthique.

Et nous avons mesuré des températures cutanées qui dépassaient les directives éthiques de l'université, ce qui était assez préoccupant. Ça m'a fait penser que ce n'est pas un problème énorme. Mais nous sommes assez vulnérables à ce qu'on appelle les lésions par le froid sans gel, c'est-à-dire quand on a des engelures, les tissus gèlent. Quand on a une lésion par le froid sans gel, la température se situe entre zéro et environ six degrés. Donc ça ne gèle pas, mais on a des changements dans les nerfs et les vaisseaux sanguins des doigts. Et cela signifie que les doigts deviennent beaucoup plus vulnérables au froid à chaque fois qu'ils sont à nouveau exposés. C'est donc un point vraiment important à garder à l'esprit. Alors, je suppose que n'importe qui ayant fait du kayak...

ceux qui ont les mains très froides, quand ils vont en extérieur, ont souvent ce genre de doigts blancs et ont des barfies atroces quand le sang revient. C'est de plus en plus reconnu, surtout dans le contexte militaire où cela a été bien étudié, mais aussi dans l'industrie de plein air : si vous avez régulièrement les mains très froides, vous pouvez finir par avoir des douleurs, une perte de sensibilité ou des sensations altérées et agaçantes dans les doigts. C'est donc un point vraiment important à garder à l'esprit. Quand on parle aux guides de montagne et aux autres, c'est un peu une partie de leur vie. Mais je pense que c'est quelque chose que nous pouvons éviter en tant que pilotes de parapente, et nous devrions l'éviter parce que je pense que nous nous abîmons probablement un peu. Et, vous savez, beaucoup de ces gens, beaucoup des auditeurs de votre podcast sont des passionnés de plein air très acharnés, mais juste les bases, garder le tronc au chaud,

investir dans une bonne paire de gants, mais se reposer les mains quand c'est sans danger, laisser le sang circuler à nouveau, laisser vos doigts se réchauffer. Ne laissez pas vos mains atteindre ce stade où elles sont glacées, où vous ne sentez plus vos doigts, et où vous avez des « screaming barfies » quand le sang revient.

Parce qu'en fait, même ça est une distraction. C'est quelque chose qui va vous distraire mentalement de votre pilotage. Donc, peu importe les dégâts que vous subissez, avoir les mains très froides va nuire à vos performances de vol. Mais je pense qu'il faut juste faire attention à vos doigts, je dirais.

Ouais, je peux en parler personnellement. Récemment, ce printemps, j'ai fait un vol en solo d'ici, et ce n'était pas une journée particulièrement haute, 13, 14, c'est quand même haut, je suppose, pour les Alpes, mais pas pour ici. Mais au printemps, c'est juste brutal. Il fait tellement froid. Et j'ai tout essayé, les gants chauffants et tout le reste. J'étais vraiment bien habillé, et j'avais les gants chauffants, qui, à mon avis, ne fonctionnent tout simplement pas. Et ce que je n'avais pas, c'étaient les pogies que l'on voit beaucoup de pilotes himalayens utiliser, qui sont maintenant la façon dont j'ai résolu le problème. J'

j'ai réglé ça,

mais je ne les avais pas ce jour-là. Donc, ce sont comme les manches chaudes en duvet. Le duvet

les manchons, ceux de WinsRiders. Qui sont,

vous savez, il faut penser à tous ces aspects quand il s'agit de parachutes de secours, de voler sur vos Bs et simplement de la mobilité de vos mains. Mais moi, il y a à peine un mois, j'ai récupéré mon majeur, pas complètement encore, mais grosso modo tout l'été. Je ne le sentais pas. Je ne sentais absolument rien jusqu'à la deuxième phalange, ce qui, pour un rider, rend la saisie sur clavier vraiment compliquée.

Mais ouais, ça n'avait jamais été aussi grave. J'avais toujours considéré ça comme, tu sais, juste des "barfies" classiques. Mais je le remarque maintenant, que ce soit dû à l'âge ou non, je ne sais pas. Mais ça a l'air de s'aggraver sans arrêt. En d'autres termes, les dégâts sont faits, et je dois être bien plus vigilant pour les garder au chaud qu'avant. Ils ont l'air de refroidir plus vite.

C'est le cas, et c'est exactement ce qui se passe. Et ce n'est pas particulièrement dû au vieillissement. C'est la réexposition. C'est juste ce cycle constant de froid, de réchauffement, de froid, de réchauffement. Alors, comme pour toutes ces choses, vous savez, il n'est jamais trop tard. Et en fait, c'est en travaillant vraiment dur pour empêcher vos mains de geler que vous allez pouvoir arrêter. Et je pense que c'est ce qui va aggraver les choses. Je pense que c'est vraiment difficile parce que la position dans laquelle nous volons en parapente garantit le froid. Vos mains sont hautes, donc le sang doit surmonter un gradient pour atteindre vos doigts. Le sang chaud qui vient de votre tronc passe sous vos aisselles, puis contourne votre coude pour arriver à l'avant de vos poignets. Si vous pensez à la position que l'on adopte sur les suspentes de frein, tout cela est exposé au flux d'air.

Donc, ça va geler. Et ce qui se passe ensuite, c'est que quand vos mains restent longtemps sur les suspentes de frein, les muscles, particulièrement les biceps, se refroidissent et commencent à agir comme des dissipateurs de chaleur. Du coup, le sang chaud qui vient de votre tronc passe à côté de ce muscle froid, doit surmonter ce gradient, devient de plus en plus froid, de plus en plus froid, de plus en plus froid, finit par atteindre vos doigts, et vos doigts sont alors enroulés autour de la suspente de frein. Donc, le sang s'y accumule. Si vous vouliez concevoir un système pour avoir les mains froides, c'est le parapente.

C'est parfait. Parfaitement conçu. Je suis ravi que vous soyez si aimable de vous geler les mains. Matt, je veux respecter votre temps. Je sais qu'il se fait tard. Vous êtes dans le vif du sujet. On en est à une heure et demie et j'ai l'impression qu'on pourrait continuer encore plusieurs heures. On va donc devoir faire une deuxième partie. Mais qu'est-ce qu'il y a dans votre liste ici que vous pensez qu'on doit aborder ? Je sais que je veux finir sur votre analyse des accidents et des traumatismes et sur ce que nous devrions transporter avec nous, dont nous avons parlé assez longuement lors de votre première émission. Et pour tous ceux qui écoutent, vous devez retourner voir ça. Qu'est-ce qui doit figurer dans notre premier kit ? Je sais que vous avez affiné ça. Donc je veux finir par là. Mais qu'est-ce qu'on n'a pas encore abordé ici et que vous voulez voir avant de passer à ça ?

Bien sûr. Je veux juste mentionner quelques points rapides. Le premier, c'est que j'ai beaucoup appris sur les forces G ces derniers temps, en partie parce que j'ai fait plusieurs boulettes au-dessus du lac de Garde. C'était la semaine dernière. Mais aussi grâce aux recherches. J'ai fait beaucoup d'études sur les parachutes de secours que je viens de terminer. Les forces G sont vraiment intéressantes parce que votre tolérance aux G change. Et on ne le pense pas, parce qu'on imagine que ce serait juste l'écart entre votre cœur et votre cou et la vitesse à laquelle vous tournez en rond. Mais je ne sais pas si vous avez déjà essayé ça, mais quand je commence la saison, je commence à faire des spirales et je commence à avoir ce genre de sensation de "grisage". Ces spirales ne sont vraiment pas très profondes, vous savez, quatre, six mètres par seconde. Et puis, à la fin de la saison, vous pouvez atteindre 16 sans aucun problème.

Et ça m'a vraiment fait réaliser que votre capacité à tolérer les forces G change. Elle est affectée par votre température corporelle, votre hydratation, et si vous avez mangé ou bu quelque chose. Ouais, c'est une autre bonne raison.

Bien sûr, si vous êtes en hypoxie, si vous avez des maladies ou même simplement selon la fréquence de vos vols, cela va modifier votre tolérance aux G. Et je pense qu'une chose importante pour les personnes qui font de longs vols est de savoir que votre tolérance aux G peut baisser au cours du trajet. À mesure que vous vous fatiguez et que vous mangez peut-être moins, que vous ne buvez pas assez, que vous avez un peu froid, toutes ces choses vont faire chuter votre tolérance aux G. Et je pense que cela peut parfois prendre les gens par surprise. Même pour ceux qui ne font pas de vols longs ou de grandes spirales, il vaut le coup de jeter un œil aux différentes façons d'entraîner votre tolérance aux G. Vous savez, il y a des manœuvres que font les pilotes, ces manœuvres de tension, où vous contractez l'abdomen et imaginez que vous essayez de faire une grosse selle ou que vous essayez vraiment d'expirer contre une résistance.

Si vous cherchez ce qu'on appelle la manœuvre de résistance aux G, vous trouverez plein d'exemples et d'informations sur internet pour savoir comment la faire. Mais simplement apprendre quelque chose comme ça est vraiment utile et ça peut augmenter massivement votre tolérance. Donc, si vous vous retrouvez à la fin d'un long vol et que vous devez faire une grosse spirale, ça vaut le coup de savoir faire ces choses-là à l'avance. C'était juste une brève mention des G. L'autre point que je voulais un peu aborder, c'est une partie des trucs sur le parachute de secours qu'on a faits.

J'ai réalisé deux expériences avec des parachutes de secours. Dans l'une d'elles, nous avons fait descendre 55 personnes sur une tyrolienne et nous leur avons dit : dès que vous avez l'impression de descendre sur une tyrolienne, essayez de lancer votre parachute de secours aussi vite que possible. Et on met les gens en situation de stress. On leur a donné des tâches. Donc, avant d'être envoyés sur la tyrolienne, on leur a demandé d'observer deux lumières LED et d'essayer de synchroniser le mouvement de ces lumières avec leurs suspentes de frein. Cela signifiait que leurs yeux étaient comme s'ils regardaient vers le haut, vers leur aile. Ensuite, on a essayé de leur faire dire tous les mots possibles commençant par la lettre A, ce qui était absolument hilarant. C'était surtout, oui. Notre communauté, en parlant au moins pour la communauté paralympique britannique, semble se concentrer sur les tatouages, l'Antéchrist et l'anal.

Ce sont les points majeurs pour cela. Mais les gens en ont beaucoup parlé. Ensuite, nous avons envoyé des personnes sur la tyrolienne et nous avons découvert plein de choses. Et je pense, comme je l'ai dit plus tôt, que nous avons toutes ces barrières qui nous empêchent de lancer le parachute de secours. Nous avons des barrières comme, vous savez, le fait d'essayer de réparer l'aile, ou le fait de devenir obsédés par une manche ou de perdre la conscience de l'altitude. Alors, quand nous décidons enfin de le lancer, je veux dire, ce truc est juste dingue. Il doit sortir. Donc, l'objectif des études que je menais vraiment était un peu de déterminer certaines des barrières entre l'humain et le parachute de secours pour réussir à sortir ce parachute.

Il y a une vidéo que je suis sûr qu'on peut mettre en lien, que j'ai faite pour montrer les études sur la tyrolienne. En fait, elle est vraiment longue. C'est assez sec, je m'en excuse. Et on dirait un peu qu'elle a été présentée par l'incroyable Andre Bandara, qui n'était pas sec du tout. Mais sur la vidéo, on dirait que j'ai été enfermé dans son sous-sol pendant un certain temps. Mais on y entre dans les conclusions et les détails. Par contre, il y a des choses que j'aimerais que les gens sachent. La première, c'est qu'il faut déterminer dans quelle direction votre parachute de secours a tendance à sortir. Si je peux faire un plaidoyer aux fabricants, aux personnes qui fixent les normes, et je le fais déjà, s'il vous plaît, concevez des sellettes où les parachutes de secours sortent dans n'importe quelle direction.

Mais si vous regardez certaines sellettes, certaines indiquent que vous devez tirer sur le parachute latéralement. 70 % des personnes sur la tyrolienne ont tiré vers le haut. C'est simplement ce que nous, les humains, faisons. On aime utiliser les gros muscles des biceps et, eh bien, pas mes gros muscles. Ce sont des gros muscles, on aime les utiliser.

Mais vous avez tendance à utiliser ces muscles profonds et à tirer instinctivement vers le haut. Et on a vu des gens sur ces vidéos changer leur prise pour tirer vers le haut encore plus fort. Encore plus fort. Même si leur parachute de secours était coincé. Alors, déterminez dans quelle direction votre parachute a tendance à sortir. S'il sort sur le côté, entraînez-vous, entraînez-vous, entraînez-vous. C'est vous qui devez être suspendu à la barre de traction avec un coussin. En répétant ce geste encore et encore. Et ensuite, demandez au fabricant de votre sellette de faire en sorte que votre parachute sorte dans la direction que vous voulez.

Quand tu dis sur le côté, tu veux dire genre, on est tous ensemble là, on fait face à l'avant, on est dans notre pod, on descend les mains... Tu veux dire sur le côté comme si on faisait une élévation d'épaules vers l'extérieur ?

Oui. Purée,

c'est difficile. Ce n'est pas le cas. La plupart d'entre nous ne sont pas très forts dans cette position.

Ouais, ce n'est pas solide. Ce n'est pas naturel. Et par conséquent, on ne le fait pas. Comme la plupart d'entre nous nous ont dit de le faire. On tire juste vers le haut, ce qui est ce qu'on veut faire. Mais malheureusement, certaines sellettes sont conçues de telle sorte que le parachute ne sort pas très facilement si vous faites ça. Et c'est un exemple de défaillance matérielle. Ouais. C'est là que le matériel doit être meilleur. Peu importe la direction dans laquelle on tire, il doit sortir.

En voici un autre. Je m'excuse de vous balancer ça, mais voici un autre problème d'équipement que je viens d'apprendre lors de cette opération de recherche et sauvetage. On ne devrait pas fabriquer des ailes qui se fondent dans l'environnement. Vous savez, je ne suis pas fan des ailes blanches et bleues. Elles ne... je veux dire, on devrait tous piloter des ailes rouges ou oranges, sauf si on vole dans le désert rouge du Wyoming. Là, il faut autre chose. Mais réfléchissez à ça. Il y a des choses, vous savez, vos équipes de secours doivent porter des chemises orange. Je veux dire, c'est juste pour pouvoir repérer tout le monde. Vous savez, si on porte des couleurs qui se fondent dans le décor et qu'on pilote des ailes qui se fondent dans le décor. Pensez-y si vous y allez.

Ouais, absolument. Et pour illustrer ça, Stefan, que tu avais dans ton podcast, c'est un mec génial. Comme tu le sais, il est vraiment au top. J'ai volé avec lui en Colombie et il pilotait une aile noire avec une sellette noire. Et tu vois juste cette masse noire. Donc, si quelqu'un arrive derrière toi, tu entends par radio un contact hostile.

Ça marche. Ça marche. Mais oui, tu as tout à fait raison. D'autres points qu'il serait super que les gens vérifient, c'est qu'on a remarqué que pour les sellettes... vous savez, les sellettes qui ont un sac de déploiement intégré. Donc, que le sac de déploiement soit fourni avec la sellette, pas avec le parachute de secours. En général, ça marche mieux. Mais pour celles où il faut attacher une poignée, vérifiez la longueur de la sangle, la partie qui connecte la poignée au sac du parachute de secours. Elle doit être assez longue pour que, quand vous tirez la poignée, ça ne fasse pas, vous savez, pivoter le sac de déploiement ou le tirer avant que les goupilles ne soient libérées. Parce que là, ça ne va pas se détacher. Ça ne va pas sortir du tout. Mais elle doit être assez courte pour que le sac soit bien dégagé de la sellette avant que votre bras ne soit complètement tendu.

Et si vous regardez les vidéos, j'en montre des exemples. Mais nous avons eu pas mal de petits pilotes, des pilotes plus petits, un groupe de pilotes femmes qui tiraient sur leur poignée de parachute de secours. Et cette sangle était si longue que le parachute de secours était encore dans la sellette quand le bras était complètement tendu. C'est donc vraiment quelque chose à vérifier. Encore une fois, suspendez-le. Essayez.

Mais l'autre

truc... Mais

est-ce que ça ne se règle pas, Matt,

est-ce que ça ne se règle pas tout seul quand tu le lances ?

Eh bien, c'est vraiment difficile de lancer si votre bras est complètement tendu comme si vous étiez à la fin de votre lancer alors que le sac est encore dans la sellette.

D'accord. Parce que chaque fois que je lance, je fais toujours ce genre de double mouvement. Je le tire vers l'avant, vers le haut près de ma tête, et ensuite je le projette vers l'arrière.

Ouais. Et c'est déjà intéressant en soi parce qu'on a trouvé des problèmes avec ça. On m'a appris la même chose. On m'a appris à faire un mouvement en deux temps, tu vois, le sortir puis le lancer vers l'arrière. Le problème, c'est que le sac a évidemment sa propre inertie et qu'il y a un léger décalage entre ta main et lui. Et donc on a vu quelques exemples de... Eh bien, l'un des plus mémorables, que je montre d'ailleurs dans la vidéo, c'est quand le sac sort et s'enroule autour du gars... La sangle s'enroule autour du poignet du gars parce qu'elle est aussi longue. Et ensuite, il arrive à lancer le... Ce n'est pas la sangle, pardon, la suspente s'enroule autour du poignet du gars et ensuite il lance le parachute de secours. Donc en fait, si ce parachute de secours était sorti, ça lui aurait juste déboîté l'épaule. Oh, mon Dieu. Je sais. C'est donc l'inconvénient du double mouvement.

Alors, je suis reparti avec l'idée que les gens devraient simplement le lancer d'un seul mouvement, que vous devriez localiser la poignée et lancer le tout vers l'arrière. OK. Ce que les gens vont alors dire, et c'est une autre chose intéressante, c'est... Eh bien, en fait, si vous le lancez vers l'arrière, est-ce que ça ne va pas s'emmêler ? Et le gros problème, comme vous le savez, c'est que vous pouvez lancer votre parachute de secours et qu'il peut rester coincé dans l'aile principale. Et si vous êtes dans une sorte d'autorotation ou une configuration de type "sat", c'est là qu'il est le plus susceptible d'être broyé. Et je discutais avec un gars appelé Gabe l'autre jour. C'est un type assez remarquable. Si vous regardez Party Till Impact, c'est sur Instagram. Mais c'est un homme qui a mis le feu à ses parachutes de secours, qui fait tout genre de trucs dingues.

Et il est en mode : « Eh bien, ce qu'il faut faire, c'est lancer le parachute de secours entre tes jambes parce que c'est là qu'il a le moins de chances de finir dans ton parachute. » Et quand la DHV a fait des études, ils ont fait appel à des mathématiciens pour calculer quelle était la meilleure direction pour lancer ton parachute de secours. Et ils ont dit : « Oh, tu devrais toujours le lancer vers tes pieds. » Le problème avec ce conseil... d'accord... c'est que, d'une part, ça repose sur ce genre de mouvement en deux étapes, ce qui, je ne pense pas, fonctionne très bien.

Deuxièmement, ça repose sur le fait que les gens aient le réflexe nécessaire pour le faire. Et mon autre demande est de ne pas trop compliquer le processus. À moins que vous ne soyez un pilote d'essai, à moins que vous ne soyez un pilote acro, à moins que vous ne soyez quelqu'un qui a l'habitude de lancer son parachute de secours, s'il vous plaît, lancez-le, tout simplement. Ne perdez pas trop de temps et d'énergie à vous demander si vous devriez le lancer dans cette direction ou dans celle-là. Sortez juste le truc et corrigez ensuite les problèmes qui pourraient survenir. C'est mon conseil. Et particulièrement pour les instructeurs de pilotes, je leur conseillerais vivement de simplement entraîner les élèves. Trouver la poignée, lancer le truc loin. C'est ça qui compte.

Alors, on dirait que ça va aller à l'encontre de ça. Dis-moi ce que tu as trouvé.

Une des choses que j'ai apprises avec Cody et toute la formation acro que j'ai faite avec lui, et, vous savez, il fait l'infini et tout ça. Je veux dire, il est bien au-dessus de mon niveau. Mais j'ai promis, pas à lui mais à l'un de ses élèves il y a environ une semaine, qui apprend le heli depuis quelques années et qui voulait que je réinsiste là-dessus dans le podcast parce que c'est quelque chose dont j'ai pas mal parlé car je trouve que c'est vraiment important. Mais avant de lancer, que ce soit à gauche ou à droite, ou, vous savez, si vous avez deux systèmes ou un, pour les freins, vous savez, pour les saisir. Avant de simplement lâcher votre frein droit pour passer à votre main droite. Vous allez devoir avoir une main sur le parachute de secours. Mettez-les simplement dans les deux mains. Et, vous savez, idéalement, vous êtes dans un joli décrochage parachutal en queue. Vous ne le maintenez pas en décrochage parachutal profond, ce qui est une configuration qui peut vraiment partir en vrille très vite.

Mais un tail slide, c'est super facile. Il suffit d'enfoncer les freins. Et, au pire, vous êtes en stall ball, ce qui est aussi correct. Mais le point, c'est que pour beaucoup de gens, ils sont beaucoup trop actifs avec leurs mains. En d'autres termes, ils ne se sont pas assez appuyés sur la sécurité passive. S'ils lèvent les mains, ça va régler la plupart des problèmes. Beaucoup ne le font pas. Ils ont l'impression que leurs mains sont levées alors qu'ils agitent juste les bras dans tous les sens. Et ça les entraîne dans la cascade. Et puis ils passent au throw. Et l'aile a enfin l'opportunité de reprendre le contrôle, ce qu'elle fait quand vous passez au throw. Et puis vous finissez dans l'aile. Vous vous faites gift-wrapper. Donc, ça maintient l'aile dans une position stable.

C'est une configuration stable où ça ne va pas redémarrer. Et je pense que c'est particulièrement important si vous êtes bas. Vous savez, si vous laissez votre aile redémarrer alors que vous êtes bas, alors vous allez avoir tout le phénomène de pendule, alors que si vous l'aviez maintenue dans un décrochage parachutal assez stable ou un tail slide, vous allez probablement vous en sortir. C'est pratiquement comme descendre sous un très petit parachute de secours.

Je ne suis pas sûr d'être d'accord avec ça. C'est trop compliqué. Ouais, c'est juste trop compliqué. Je pense que si vous êtes le genre de personne qui a les compétences et la présence d'esprit pour se dire : « Je dois lancer mon parachute de secours, je vais me mettre en une très forte glissade de queue », alors, vous savez, vous ne vous seriez peut-être pas retrouvé dans cette situation au départ. Je pense que si vous avez les compétences, la présence d'esprit et l'expérience pour vraiment contrôler le lancer du parachute de secours, alors il y a certainement des configurations qui vont vous être favorables. Exactement comme vous venez de le décrire. Mais d'après ce que j'ai vu dans mes études, sur 55 pilotes en tyrolienne et puis 88 pilotes, vous savez, qui tournent en rond à 4G.

Ce que j'ai observé, c'est que les gens n'ont pas cette capacité. Même pour essayer de faire faire une manche aussi simple que de prononcer des mots tout en manipulant leurs suspentes de frein, la plupart des gens ne peuvent faire que l'un ou l'autre. Ils ne peuvent pas faire les deux en même temps. Et voir les gens essayer de résoudre des problèmes sans y parvenir, voir les gens se débattre pour trouver les manches, toutes ces choses... Souvent, certaines personnes laissaient leurs mains sur les freins quand elles saisissaient les manches. D'autres les lâchaient complètement. D'autres encore saisissaient les élévateurs. Les gens font toutes sortes de trucs bizarres. Je pense qu'il est irréaliste de demander aux gens de faire quoi que ce soit d'autre que de simplement le lancer. C'est mon point de vue.

Encore une fois, à mesure que vous vous entraînez et que vous gagnez en expérience, le temps ralentit. Comme vous le dites, vous pouvez en faire plus. Vous pouvez vous mettre dans une meilleure position. Mais je pense que pour la plupart des gens, plutôt que de se dire : « Je dois actionner les freins », on fera ça. Sortez juste le truc. Lancez-le, tout simplement.

D'accord, super. Autre chose sur le parachute de secours avant qu'on passe à la suite ?

Très petit. Si vous êtes du genre à avoir un parachute de secours monté à l'avant, assurez-vous qu'il est bien fixé à la base. Parce que ce qui arrive souvent avec les montages avant, c'est que vous saisissez les élévateurs. Vous saisissez la poignée. Vous tirez la poignée vers le haut et le pod du parachute de secours vient avec vous. S'il n'est pas fixé à la base, s'il est juste attaché par les mousquetons, alors il est très mobile et vous obtenez un lancer beaucoup moins efficace.

Je veux m'assurer que tout le monde comprenne ce que vous voulez dire. Décrivez ce que signifie « fixé à la base ».

Bien sûr. Alors imaginez que vous avez un parachute de secours avant qui est fixé par deux boucles en haut à vos mousquetons. Il est donc suspendu là et il peut bouger de haut en bas.

Posez votre main sur la poignée de ce parachute de secours et soulevez-la très doucement. Vous seriez capable de déplacer tout le pod du parachute de secours avec vous. Il remonterait. Ce qu'il faut faire, c'est avoir d'autres points d'attache. Qu'il soit fixé à une sangle de jambe ou autre chose. Comme ça, quand vous tirez sur la poignée, le pod du parachute de secours ne bouge pas. Il reste en place. Vous tirez sur la poignée et le parachute vient avec vous.

Et est-ce que c'est quelque chose que l'on voit dans votre vidéo ?

Oui. Ouais, c'est vraiment clair. On a quelques exemples de ça. Je pense que les gens vont avoir du mal à

du temps pour se le représenter.

Ouais, sans aucun doute. Et c'est définitivement plus facile à voir qu'à décrire. Et encore une fois, je m'excuse pour la longueur de la vidéo.

Pour l'étude suivante que nous avons réalisée, nous avons tiré les leçons de cette tyrolienne. Nous sommes allés à la Flugschule Hockries en Allemagne, qui est un endroit incroyable. Nous avions 88 pilotes, super motivés. 45 sont allés vers l'arrière à 3G. 43 sont allés vers l'avant à 4G, comme s'ils étaient en spirale. Et ils ont lâché leur parachute de secours. Nous allons bientôt sortir une vidéo sur les conclusions de cette expérience. Mais elles sont globalement similaires. Le seul point que j'ajouterais à cette expérience, c'est que si vous êtes quelqu'un qui vole avec du matériel très varié, vous êtes le genre de personne qui doit s'entraîner, s'entraîner et s'entraîner quand ils sont en l'air,

pour localiser la poignée de leur parachute de secours. On a vu beaucoup de personnes qui avaient, par exemple, un parachute de secours monté à l'avant aller vers leur hanche, parce que c'est probablement ce dont elles ont l'habitude, ou l'inverse. J'adorerais vraiment que l'emplacement des parachutes de secours soit standardisé sur toutes les sellettes. Ouais.

Je pense que ce serait super utile. On l'a vu. Ça revient à ce genre de truc un peu délicat. Ouais. Il faut entraîner son cerveau à le faire encore et encore. Parce que ça m'est déjà arrivé dans une situation réelle, j'ai déclenché mon parachute de secours en oubliant totalement que j'en avais deux. Parce que j'avais utilisé mon matos X-Alps, et puis soudainement, j'étais avec mon kit Acro. Ça ne m'est pas venu à l'esprit avant cinq secondes après le premier déploiement défectueux que j'avais un deuxième parachute de secours.

Ouais, exactement. Et c'est incroyable à quel point les options se réduisent quand on est sous stress. Donc j'aimerais vraiment que toutes les poignées de parachute soient placées là. Et j'aimerais que les poignées du parachute de secours soient sur la hanche. Parce que quand on a fait notre étude, on a vu que pour la majorité des pilotes, c'est le premier endroit où ils regardent. Je pense que c'est peut-être là où se trouvent vos poches, ou peut-être que vous vous orientez simplement par rapport aux os de votre squelette. Mais c'est là que les mains des gens se sont dirigées en premier. Il y a des difficultés techniques pour faire ça par rapport à la protection dorsale et aussi à cette sangle, genre comment avoir quelque chose qui n'est pas trop long et qui ne va pas vous tirer la hanche. Mais c'est faisable. Et encore une fois, mon plaidoyer aux fabricants : j'aimerais que toutes les poignées de parachute de secours soient au même endroit. Et l'autre chose, c'est que si vous bougez parce que vous êtes projeté dans tous les sens, votre hanche a tendance à rester à peu près au même endroit par rapport, disons, à vos cuisses,

parce qu'elles vont bouger davantage. Donc j'aimerais vraiment que toutes les poignées soient placées là. C'est ma demande.

Ouais, et encore une fois, ça revient à la formation. Genre Theo, c'est probablement lui qui jette son parachute de secours le plus souvent que n'importe qui. Et c'est un truc qu'il fait à chaque fois. Il en parle à chaque fois. Il décolle et il décolle. Et il fait le mouvement, des deux côtés. Il le fait, il le fait, il le fait. C'est quelque chose qu'on doit prendre comme habitude quand il s'agit de sécurité parce que là

il y a beaucoup de

des situations où on ne peut pas le voir.

Et les gens ne regardent pas. Enfin, c'est ce que nous avons découvert lors de nos expériences. Les gens ne regardent tout simplement pas. Ce qu'ils font, et c'est presque universel, c'est de tourner la tête légèrement vers l'endroit où se trouve le parachute de secours, mais ils ne le regardent pas. Ils ne cherchent pas la poignée. Ils la tâtonnent. Et ce n'est que lorsqu'ils ne la trouvent pas, et on parle de quelques secondes, qu'ils vont enfin regarder et essayer de la voir. C'est donc l'une des raisons pour lesquelles, oui, c'est vraiment frappant. Parce que les gens aiment regarder dans la direction où ils se dirigent, surtout quand ils sont stressés.

Les gens ne regardent tout simplement pas. Ce qui m'inquiète, c'est qu'il y a une tendance pour ces poignées en fil de coupe vraiment fines sur certaines sellettes, qui sont vraiment affleurantes. Elles sont vraiment plates contre la sellette. Comme sur la XR7. J'aimerais vraiment voir, oui, j'aimerais vraiment voir des poignées proéminentes, de sorte que vous puissiez envelopper votre main autour. Parce que les gens, c'est vraiment notable, aiment aussi bien s'en saisir. Même s'ils ont le pouce à travers, ils n'aiment pas se lancer tant qu'ils n'ont pas l'impression d'avoir une bonne prise sur la poignée. Évidemment, si vous avez des poignées super massives, ça va accrocher partout. Mais il y a un compromis, et je pense que le compromis n'est pas une poignée très fine et difficile à sentir avec des gants, qui est affleurante sur la sellette. Ouais, ça...

C'était d'ailleurs l'une des raisons. Je sais qu'on ne devrait pas parler de fabricants en particulier, mais c'est l'une des raisons pour lesquelles j'ai arrêté de voler avec l'XR7. Je n'avais pas confiance en ma capacité à, enfin, ce n'est pas là que j'ai besoin de gagner un quart de pour cent d'aérodynamisme. Ouais, ce n'est pas là que tu, je ne sais pas. On pousse parfois la glisse et la performance un peu trop loin, et je pense que c'est l'un des cas. Je suis tout à fait d'accord. Et ce truc est presque invisible et très difficile à sentir.

Je veux dire, j'ai eu de superbes discussions avec les fabricants. Beaucoup de marques se sont vraiment impliquées dans ce que nous faisons. Je ne veux donc absolument pas critiquer les fabricants. Ils ont beaucoup de priorités différentes et, au bout du compte, ce sont des entreprises. Les gens doivent acheter la sellette, et ce qui importe aux gens lorsqu'ils achètent la sellette, c'est globalement le poids et l'aérodynamisme. Donc, vous savez, les parachutes de secours ont tendance à se situer beaucoup plus bas dans la liste de courses des gens. Mais comme vous le dites, je ne pense pas que ce soit là qu'on gagne son 0,00001 point de portance supplémentaire. C'est à cause de la traînée de la poignée. Je suis tout à fait d'accord avec vous. D'accord.

D'accord, est-ce qu'on passe à ton kit de traumatologie mis à jour ?

Ouais, carrément. En ce qui concerne les premiers secours, j'ai vraiment apprécié le nombre de personnes qui ont écouté le dernier podcast qu'on a fait là-dessus, et aussi le nombre de personnes qui m'ont ensuite contacté pour avoir de super discussions avec beaucoup de vos auditeurs sur certains des points qu'on a abordés.

Depuis qu'on a fait ça, en fait il y a trois ans, j'ai un peu affiné ce que je considère comme important.

Alors, j'ai un peu synthétisé les choses que les gens doivent savoir, je pense. Et on parle ici de crashs majeurs en parapente, pas des petits trucs. Je pense que les gens doivent réfléchir à la manière de travailler ensemble en équipe. Ils doivent savoir comment gérer les voies respiratoires. Ils doivent savoir comment localiser et contrôler les hémorragies externes. Ils doivent savoir comment immobiliser le bassin de quelqu'un. Et ils doivent savoir comment protéger une personne de l'environnement. Je pense que ce sont les sujets clés. Et je couvre tout ça dans le podcast qu'on a fait avant, et j'ai écrit plusieurs choses en cross country. Et je vais essayer de mettre des trucs sur le site que j'ai, qui est ridiculement dépassé. Mais ce sont les choses qu'il faut savoir si vous vous demandez : « De quoi ai-je besoin pour traiter un accident de parapente ? »

Ce sont des éléments essentiels à connaître. Et pour tous, quel que soit votre niveau d'expérience, il y a toujours des choses que vous pouvez faire sous chacun de ces points pour améliorer la situation.

Et je vais donc mettre toutes ces choses que vous venez de mentionner dans les notes de l'épisode. Et comme je l'ai promis plus tôt dans l'émission, je vais aussi écrire un article sur le cross country concernant cette opération de recherche et de sauvetage. Celle qui est en cours actuellement pour Kiwi, et ce que nous avons appris de cela. Mais je veux aussi vous implorer, vous qui nous écoutez, une fois que nous aurons fini cette émission et que ces autres informations seront sorties, d'aller le faire. Allez, fabriquez la trousse, mettez-la dans votre sac et assurez-vous que votre communauté, votre club, peu importe qui c'est, s'assure que tout le monde soit au courant.

Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Oh là là. Mon meilleur ami est resté allongé dans la poussière pendant trois heures avec une douleur atroce, non pas à cause de son dos, mais à cause d'une épaule déboîtée pour laquelle on aurait pu faire quelque chose si on avait eu des analgésiques. Et on a appris après qu'il ait été évacué en hélicoptère qu'on avait une très bonne trousse de premiers secours dans le camion à environ cent mètres de là, mais qu'on ne le savait pas.

On n'avait pas de matériel et mon propre équipement était trop loin. Alors, vous voyez, ce sont des petits détails qui aident vraiment la victime. Juste savoir de quelles ressources on dispose, est-ce que tout le monde a sa page de partage de carte ? Est-ce que tout le monde a les téléchargements pour son inReach pour cette zone précise ? Si vous n'avez pas de réseau, je veux dire, il y a un million de choses là-dedans. Je ne vais pas toutes les énumérer maintenant, mais, vous savez, si on partage simplement les ressources qu'on a avant un incident, on sera capables de le faire. Et donc, je pense que c'est une très bonne façon de procéder. Et si vous n'avez pas de réseau, je veux dire, il y a un million de choses là-dedans. Si vous ne l'avez pas, ça peut vraiment aider sur le terrain.

Absolument. Et je pense qu'on en a parlé dans le dernier podcast, mais la communication représente 90 % de tout ce que vous faites dans le domaine du secours, la communication et la logistique. Donc oui, savoir ce que vous avez, savoir où vous êtes, savoir comment obtenir de l'aide, connaître votre blessé s'il ne s'agit pas de quelqu'un que vous avez déjà rencontré, toutes ces choses sont importantes. Oui.

Et c'est, vous savez, un peu comme pour le parachute de secours, si vous essayez d'apprendre tout ça sur une scène réelle, c'est, wow, c'est frustrant et c'est bien trop tard. C'est tellement bien de savoir utiliser ce matériel à l'avance. Et c'est, vous savez, ce qu'on peut apprendre des gens comme vous, qui sont des professionnels, des paramédicaux et tout ça, c'est que, vous savez, on ne va pas combattre un incendie sans aucune formation. Il faut faire ces choses encore et encore et faire des erreurs. Pour ne pas les faire dans une situation réelle. Je veux dire, il y aura toujours des erreurs, mais on peut en faire beaucoup moins et il y aura beaucoup moins de traumatisme et de souffrance pour nos victimes si on est réactifs.

Absolument. Et je pense que savoir ce qu'il y a dans votre trousse de premiers secours et comment l'utiliser est assez important, parce qu'en réalité, si vous achetez une trousse de premiers secours standard, elles sont souvent remplies de trucs relativement inutiles et sans rapport avec le parapente. Je tiens à dire que je reconnais vraiment, quand je fais tout le protocole de sécurité, que les gens partent en vol pour le plaisir. On ne part pas en vol en s'attendant à avoir un accident. Généralement, quand on part en vol, Dieu merci, il n'y a pas d'accidents. Donc je garde toujours tout cela en perspective, mais il y a certaines choses de base que vous pouvez faire pour assurer votre sécurité et celle de vos amis. Et ce sont les choses dont vous parlez. Être organisé, savoir ce que vous avez, suivre une petite formation en premiers secours, transporter une trousse de base. Donc encore une fois, la trousse est la partie la moins importante.

La partie la plus importante, c'est votre savoir, vos compétences et votre capacité à communiquer avec les personnes autour de vous et les services de secours.

Et piloter aussi raisonnablement que possible, compte tenu de tout ce dont nous avons parlé, les limites environnementales, et vos propres limites personnelles en termes des spécificités de ce qui doit se trouver dans un kit. J'ai assez épuré tout ça. Les choses que je pense importantes sont un stylo et du papier, la possibilité de noter ce qui s'est passé pour accompagner la victime, une paire de gants, des gants stériles, un bandage vraiment correct. Par "correct", je veux dire un bandage de traumatisme ou ce qu'on appelle un pansement de combat. C'est quelque chose qui possède un gros coussin épais et une sorte de bandage élastique attaché.

Et c'est quelque chose qui vous permet d'exercer une pression directe continue, ce qui est la meilleure façon d'arrêter une hémorragie externe. Et là, c'est en fait le strict minimum, je dirais, puis si vous voulez améliorer un peu les choses, vous pouvez commencer à ajouter des éléments comme du ruban adhésif, une attelle flexible. Genre une attelle de type Sam, vous pouvez ajouter des analgésiques de base. Du paracétamol, de l'acétaminophène, comme vous l'appelez. Vous pouvez ajouter des choses comme des bandages triangulaires pour soutenir les épaules. Vous pouvez ajouter des choses comme des compresses hémostatiques, qui sont, vous savez, encore des moyens d'arrêter les saignements. Vous pouvez ajouter toutes ces choses, mais c'est l'hémorragie qui tue les pilotes de parapente. Savoir comment arrêter un saignement, comment trouver un saignement, arrêter le saignement et immobiliser le bassin de quelqu'un, ce qui est une façon d'arrêter une hémorragie interne, c'est le minimum de connaissances que je dirais.

Super. C'est toujours un plaisir avec Matt. Merci infiniment pour tout ce que vous faites pour la communauté et aussi pour les gens en général à l'hôpital en ces temps difficiles. Et merci de partager vos connaissances. C'est juste, c'est fantastique. C'est, vous savez, j'adore ce qui se passe à l'hôpital. J'adore ce qui se passe à l'hôpital. J'adore ce qui se passe à l'hôpital. J'adore ce qui se passe dans la communauté ces jours-ci avec l'élargissement de nos connaissances et vous en êtes une pièce importante de cet échiquier. Alors merci beaucoup.

Merci, Gavin. Merci de m'avoir invité. Et il va sans dire que tout ce que je fais, toutes ces recherches, est en réalité un effort d'équipe colossal. Il y a énormément de personnes impliquées dans toutes ces études, pas seulement les participants, mais tellement de gens de mon club, de l'université à laquelle je suis rattaché... c'est un effort d'équipe massif, vraiment massif. Alors, merci à tous ceux qui sont impliqués et qui continuent de l'être. Et il reste tellement de choses à apprendre. C'est ce qui m'enthousiasme. Il y a tellement de choses à apprendre et tellement de choses que nous pouvons encore faire.

Ouais. Et un grand merci à cross country pour nous avoir aidés à mettre en place ces études, pour nous avoir soutenus et pour avoir tout publié. Alors merci à Ed et à toute l'équipe de nous avoir aidés. Je

Je veux dire, j'ai presque délibérément évité de citer des noms parce qu'il y a tellement de gens qui nous ont aidés, mais oui, cross country a été absolument exemplaire. Alors, merci Gavin pour tout ce que tu fais pour la communauté. J'adore ces podcasts et c'est un vrai plaisir d'y participer. C'est encore plus un plaisir de les écouter.

Eh bien, j'ai hâte d'être au prochain. Merci, Matt. J'apprécie.

D'accord. D'accord, mon ami. Merci. Prends soin de toi.

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dans l'émission. Je n'aime pas avoir ça dans l'émission. Je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Et ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les options pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. Nous avons essayé de rendre ça très simple et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus disponible. Un petit podcast vidéo que nous faisons et des petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'entrent pas dans l'émission principale, mais que nous pensons que vous devriez entendre. Nous ne mettons rien de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte.

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