Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. On a quelques points logistiques à régler avant de lancer ce super épisode avec Matt Wilkes. Il est rempli d'informations super précieuses. Tout d'abord, je voulais m'excuser pour l'irrégularité de la sortie des épisodes. Comme beaucoup d'entre vous le savent, j'ai participé à une mission de recherche et de sauvetage assez importante pour retrouver notre ami Kiwi, que j'avais reçu dans l'émission en juillet, je crois début juillet. Il était avec nous au Texas pour voler, et peu après, j'étais avec lui au Nevada pour voler aussi. Et puis le week-end suivant, il s'est littéralement volatilisé. Au moment où j'enregistre ceci, et j'espère que d'ici la diffusion de l'épisode, nous aurons de nouvelles informations.
Mais ça fait, voyons, 12 jours qu'il est porté disparu. Je ferai un épisode complet là-dessus, sur ce que nous avons appris et sur l'effort incroyable de la communauté qui s'est mobilisée depuis littéralement partout dans le monde pour retrouver Kiwi, tout ce que nous avons appris et certaines des erreurs que nous avons commises. Nous n'en avons pas fait beaucoup, mais il y en a toujours. C'était un effort monumental de la part de centaines et centaines de personnes, tant sur le plan financier qu'en ligne, avec des équipes sur le terrain. On a donc beaucoup appris sur les appareils, sur InReach, sur les communications, et sur énormément d'autres choses.
Et une partie de tout ça, vous savez, on a beaucoup appris sur les grandes opérations de recherche et de sauvetage quand Guy Anderson a disparu ici, à Sun Valley, lors du PWC 2012, et malheureusement, j'ai été impliqué dans plusieurs de ces opérations. On continue d'apprendre, et je vais écrire un article là-dessus pour Cross Country, et on fera aussi un épisode entièrement dédié à ce sujet. Mais à cause de ces efforts, il a été difficile de maintenir un rythme d'un épisode toutes les deux semaines, et mon merveilleux éditeur, Miles Connolly, a été accaparé par de gros projets avec son travail pour National Geographic, la BBC et tout ça. On a donc eu du mal à sortir ces épisodes à temps, et je m'en excuse. On va reprendre ce rythme. Et si on en a raté certains, on a diffusé la semaine dernière le replay d'un ancien épisode avec Pál Takáts.
C'était l'épisode le plus populaire qu'on ait jamais diffusé jusqu'à présent. On l'a donc un peu réorganisé et on l'a publié simplement parce que je n'avais pu interviewer personne. Alors, hier, j'ai interviewé trois personnes. L'épisode d'aujourd'hui sera le premier de ceux-là, donc on est bien rattrapés, et on reprendra notre rythme habituel de diffusion tous les deux mercredis. Nouveaux produits dérivés. On a des récapitulatifs fantastiques. Ils ont vraiment repensé leurs casquettes trucker. Celles d'Anika et celles qu'on a en ce moment sont juste magnifiques. Alors allez les voir si vous allez sur notre boutique sur cloudbasemaham.com. Et j'ai aussi reçu tout un nouveau carton de t-shirts Patagonia qui vient d'arriver. On a de nouveaux modèles, le nouveau Fitzroy ; ils sont tous en 100 % coton biologique, commerce équitable, avec une faible consommation d'eau.
Ce sont des super t-shirts, les gens adorent, et on a aussi de nouveaux débardeurs pour femmes, je vous invite à aller les voir. Il y a aussi des modèles d'endurance, je crois qu'ils s'appellent comme ça, ce sont des nouveaux modèles assez cool avec de superbes couleurs. Allez donc les voir. C'est une excellente façon de soutenir l'émission. Je veux aussi préciser que si vous avez interagi avec nous d'une manière ou d'une autre au cours des six ou sept dernières années où nous faisons ça, vous devriez avoir un compte pour accéder à tout le contenu bonus, que vous contribuiez à l'émission ou non. Si vous contribuez, bien sûr que vous l'avez. Mais si vous avez acheté du merchandising ou nous avez envoyé un e-mail, tout cela doit être fait manuellement, et j'en ai certainement oublié certains. Et si vous n'avez pas les moyens de soutenir l'émission, je comprends tout à fait.
Vous n'avez même pas besoin de vous justifier. Envoyez-moi simplement un e-mail en disant : « Hé, je veux accéder au contenu bonus » et je vous créerai un compte à vie, et j'espère qu'un jour vous pourrez nous soutenir. Et sur ce point, j'apprécie vraiment ça, vous savez, je pensais que quand le COVID a frappé, on allait être dans de sacrés ennuis. Bien sûr, mon entreprise est toujours totalement à l'arrêt et en sérieuses difficultés, ce qui est ma principale source de revenus, et ça s'est juste évaporé en mars, et je pensais que la même chose arriverait pour le podcast, mais c'est tout le contraire. Les gens ont été vraiment généreux, nos contributions sont à leur niveau le plus élevé, et j'apprécie vraiment ça, ça continue de tomber et de grimper, et ça me fait vraiment du bien par rapport à ce qu'on fait ici, et j'apprécie que vous appréciiez ce qu'on fait, alors merci beaucoup pour ça.
Comme toujours, tout ce que nous demandons, c'est un euro par émission. C'est un peu comme un abonnement à un magazine. Donc, si vous en tirez quelque chose, nous apprécions que vous nous aidiez. Merci. Cette émission avec Matt Wilkes, Matt est venu dans l'émission il y a environ trois ans. Il a suivi ma, ce qu'on appelait la master class. C'était une classe orientée bivouac et une classe d'une journée au bord des lacs avec un jockey's place. Et il m'a ramené en voiture à Édimbourg où je devais prendre un vol le lendemain et je suis resté chez lui. C'est un médecin urgentiste et en soins intensifs qui s'est aussi lancé dans l'enseignement plus récemment. Il a travaillé pour les gars, Mike et Stu Belbis, de très bons amis à moi. Et c'est un peu avec eux que j'ai fait mes armes à l'époque lors des Verbe Day Summits.
Et donc, il a enseigné avec eux. Et sans doute avez-vous vu certains de ses articles récents dans cross country. La dernière fois que je l'ai invité sur l'émission, nous avons surtout parlé des traumatismes et du contenu de votre trousse de premiers secours, et vous devez vraiment retourner écouter cette émission si vous ne l'avez pas fait, c'est une information super précieuse, et nous la mettons à jour dans cette émission. Mais à l'époque, il travaillait sur un gros projet d'hypoxie avec Tom de Dorlodot et d'autres qui faisaient du vol en haute altitude au Pakistan, alors il a fait une grande étude sur l'hypoxie et le froid, que nous abordons dans l'émission, sur la façon dont cela nous affecte, comment nous devons le limiter, à quel point le froid peut être insidieux, comment il agit, et comment l'hypoxie et le froid affectent nos capacités cognitives.
Et on parle aussi du fiasco qui s'est produit pendant le X-Alps l'année dernière. J'étais en basse altitude dans le marais pour essayer d'atteindre St. Hilaire alors que beaucoup de gens faisaient un atterrissage au décollage sur le Mont Blanc, et ça ne s'est pas très bien passé. Parlons du SIV, et il a également terminé deux des plus grandes études que je connaisse, certainement, mais je pense que ce sont les plus grandes études sur le parachute de secours jamais réalisées. Comment les gens tirent, comment ils devraient tirer, ce qui peut lâcher, ce qui peut mal tourner, comment les fabricants devraient potentiellement modifier certaines choses sur les parachutes de secours. Sans aucun doute, vous avez vu certains de ces articles. Ils sont géniaux dans cross country, et il fera d'autres études là-dessus, mais on va vraiment approfondir les parachutes de secours dans cet épisode.
Et aussi, il a réalisé une grande étude en collaboration avec cross country et l'analyse de la BHPA sur les accidents en cross country, les accidents de vol et les accidents en acro, les accidents de vol en général, et ce que les chiffres révèlent vraiment, qui ils touchent le plus au début du spectre par rapport au niveau expert. On parle beaucoup du syndrome intermédiaire et de l'erreur humaine, et quelles sont les principales erreurs de pilotage qui y contribuent : la proximité du terrain, la charge de travail élevée du pilote, et plein d'autres choses. On approfondit ce qu'ils ont appris et ce qu'ils doivent encore apprendre. Et bien sûr, les données sont difficiles à trier pour en tirer des certitudes, mais ils ont fait un travail formidable là-dessus.
Il et sa grande équipe ont beaucoup travaillé là-dessus, et nous en tirons énormément d'informations fantastiques. Je pense donc que vous allez vraiment apprécier. Enfin, nous revenons sur ses premiers secours, la conférence qu'il nous a donnée il y a trois ans, sur le contenu de votre kit et la façon dont il l'a peut-être un peu peaufinée. Il y a beaucoup de choses ici. C'est une longue conférence, mais il y a énormément d'informations passionnantes. Je pense que vous allez vraiment apprécier. Alors, profitez bien de cette conférence avec Matt Wilkes.
Matt, c'est un plaisir de vous avoir à nouveau sur l'émission. J'apprécie toujours discuter avec vous. Et c'est cool, on a eu une petite discussion chez vous à Edinburgh, où j'ai séjourné il y a quelques années. Merci pour l'hospitalité. Et merci de revenir sur l'émission pour nous présenter tout ça. Beaucoup d'entre nous ont lu vos articles avec beaucoup d'intérêt ces deux dernières années sur vos études sur l'hypoxie, les parachute de secours, les accidents, les risques et tout le reste. Et aussi, depuis la dernière fois qu'on s'est parlé, vous avez pas mal enseigné et fait pas mal de SIV. On travaille pour les gars. Un petit salut à Mike et Stu à Verbier jusqu'à ce que, je suppose que je comprends bien, avant que le COVID ne frappe et que vous ayez dû retourner à votre métier principal de médecin en soins intensifs.
Alors, raconte-nous très brièvement ce que tu as fait ces derniers temps, et on pourra ensuite plonger dans ce programme complet que tu m'as donné sur tout ce que tu as fait depuis notre dernière discussion.
Super. Oh, merci de m'accueillir à nouveau dans l'émission, Gavin. C'est un vrai plaisir de revenir et de rattraper le temps perdu. Ouais, la vie n'a pas été tout à fait comme je l'imaginais il y a quelque temps, mais c'était sympa malgré tout. Alors, depuis notre dernière discussion, j'ai fait un peu de médecine, pas mal de recherches en parapente, et la saison dernière, j'ai travaillé pour Verbier Summits et Verbier comme une sorte de guide débutant, en apprenant auprès des instructeurs experts là-bas, tout sur la façon d'emmener les gens en vol, ce qui est une expérience vraiment, vraiment enrichissante. J'ai fait un peu de vol en biplace, j'ai essayé de progresser sur mon propre vol, et le plan était de tout refaire cet été, ce que j'avais vraiment hâte de faire. Et puis, ouais, quelqu'un a mangé une chauve-souris saignante, le COVID est devenu un problème, et je suis retourné travailler à temps plein à l'hôpital.
Alors, j'ai été en soins intensifs, j'ai travaillé comme médecin à Édimbourg jusqu'à il y a environ un mois ou deux, et
Je veux dire, vous savez, c'est bien sûr une émission libre, mais mettez un peu de couleur pour nous sur ce que vous gérez là au Royaume-Uni, à quoi ça ressemble, parce qu'on est tous bombardés de plein de choses différentes dans les médias en ce moment et on essaie de rester à l'écart de la politique ici. Mais à quoi ça a été pour vous aux urgences et qu'est-ce que vous voyez sur le terrain ? Ça a été...
C'est intéressant à plusieurs niveaux. Je pense que quand le COVID a commencé, je vivais à Verbier pendant tout l'hiver. Ma femme y enseignait le yoga. Et on a entendu parler de ce virus qui venait de Chine et qui allait ensuite en Italie. C'était comme si tout avait une demi-vie : d'abord, on se disait qu'on pourrait rester jusqu'à la fin de la saison, puis jusqu'à la semaine prochaine, et ensuite on lisait : « Oh, en fait, on doit rentrer au Royaume-Uni dans environ huit heures ». Alors on a fait les bagages dans la voiture et on est partis, et traverser la France était très, très intéressant parce qu'ils avaient mis en place un confinement assez agressif. Il y avait de la police dans les rues, il fallait obtenir des papiers à la mairie pour pouvoir voyager, et puis on a recroisé la frontière britannique, et c'était comme si il ne se passait rien.
Tout le monde était encore dans les cafés, tout le monde bougeait encore, il n'y avait pas de distanciation sociale, et c'était en mars. Je pense que cette complaisance initiale nous a joué des tours, alors quand je suis rentré à Édimbourg et que j'ai recommencé à travailler en soins intensifs, on était un peu en retard par rapport à Londres, donc on était en fait assez organisés. On a eu un peu de temps pour se préparer et on n'a jamais été débordés, mais quand j'ai parlé à mes collègues dans les hôpitaux de Londres, où ils ont été assez touchés, pas autant que aux États-Unis ou en Italie, mais ils ont quand même eu une grosse période difficile. Ils ont vraiment ressenti les effets du fait qu'on ait retardé des choses comme le confinement et la distanciation sociale pendant
Pour nous, à l'hôpital d'Edinburgh, c'était... Et en tant que médecin individuel, j'étais très heureux d'avoir l'occasion d'aider, de retravailler aux côtés de mes amis qui sont à plein temps à l'hôpital, côte à côte à nouveau, et de soigner des gens. Nous avons dû tripler la capacité de notre unité de soins intensifs. À un moment donné, l'hôpital était presque exclusivement rempli de patients COVID. Nous avons eu beaucoup de chance de ne jamais manquer de ressources ou de personnel, mais il y a eu des moments où nous nous sommes dit : « En fait, ça pourrait devenir assez grave. » Alors, j'ai réalisé que le confinement a été très controversé dans différentes parties du monde, mais j'étais plutôt content que nous l'ayons fait. Je pense que nous avons évité quelque chose de très important et de très horrible. Nous l'avons fait tard, mais au moins nous l'avons fait, et
Comment voyez-vous les choses pour nous, en tant que communauté et à l'échelle mondiale ? Je parle de mon bon ami ici, que j'avais reçu dans l'émission juste avant le confinement. Quand cette chose a été déclarée pandémie en mars, peut-être une semaine ou deux après, Terry O'Connor, qui est médecin aux urgences comme vous et qui a été le visage de la gestion du COVID ici dans notre communauté, notre petite ville de Sun Valley, ce qu'il n'arrête pas de me dire quand nous dînons ensemble en respectant la distanciation sociale, c'est qu'il reste encore beaucoup de choses que la communauté et le côté scientifique, le côté épidémiologique, ne savent pas sur le sujet.
On apprend constamment et c'est incroyable. Je pense que nous avons beaucoup de chance à Édimbourg d'avoir l'un des principaux centres d'apprentissage sur le COVID. Ils font beaucoup de recherches à grande échelle sur les tendances de population. C'est impressionnant de voir tout le travail qu'ils ont accompli et à quel point nous en savons plus sur le virus en termes d'effets de groupe et de ses symptômes que nous ne le savions en mars, quand on avançait vraiment à l'aveugle. Nous avons maintenant des pistes de traitement prometteuses utilisant des stéroïdes et d'autres choses. Mais en réalité, la chose principale dont nous avons besoin, c'est un vaccin. Et ce qui me préoccupe, c'est que nous allons bientôt entrer dans la saison de la grippe et la façon dont les pays gèrent la grippe, qui peut présenter des symptômes un peu similaires au COVID et qui pèse également sur le service de santé en même temps que le COVID à l'approche de la vaccination de masse, je pense que ça va être très délicat.
Et je suis un peu méfiant quant à la manière dont les prochains mois vont se dérouler.
Ouais. Et tu disais avant qu'on commence l'enregistrement que si les essais de phase 3 se passent bien et qu'un vaccin est produit début l'année prochaine, qu'il faudra quand même du temps. On dirait que ça va être long, il se peut que ce soit en 2022 avant qu'il y ait assez de vaccinés pour qu'on puisse plus facilement prendre l'avion et voyager. Voyager, ouais.
Je pense que oui. Je veux dire, l'un des plaisirs du parapente, comme vous l'entendez tout le temps dans votre podcast, c'est que ça nous mène dans des endroits vraiment intéressants, et on fait la connaissance de communautés que l'on ne voit souvent pas, que ce soit au Népal ou, vous savez, via de Calca en Colombie. Et ces gens-là, comme les personnes que nous connaissons et qui nous tiennent à cœur là-bas, ne seront certainement pas les premiers dans la file, parce que c'est comme ça que ça a toujours fonctionné à l'échelle internationale, et il y a tellement d'influence politique parmi les grandes puissances, particulièrement aux États-Unis, au Royaume-Uni, en Russie, pour s'assurer que leurs populations soient vaccinées en premier, que je pense que pour certaines des personnes qui nous tiennent à cœur dans certains des pays où nous aimons aller voler, il va falloir un certain temps avant qu'elles aient accès à ce dont elles ont besoin.
J'espère que je me trompe. Mais historiquement, c'est comme ça que ça a toujours fonctionné.
Bien sûr, bien sûr. Bon, passons à un sujet que je ne dirais pas totalement plus positif, mais on a beaucoup de choses à voir ici et c'est bien d'avoir votre point de vue là-dessus. Et évidemment, il nous reste encore du chemin à parcourir. C'est du moins ce que je ressens. Mais tournons la discussion vers d'autres choses que vous avez apprises sur la sécurité, sur la façon dont nous pouvons être plus prudents et sur ce que nous faisons. Vous avez participé à des études vraiment sympas. La dernière fois qu'on s'est parlé, vous étiez en train de monter en puissance sur votre étude sur l'hypoxie, dont je veux entendre parler. Mais vous avez aussi fait une étude vraiment massive sur le lancer de parachute de secours, dont je veux aussi entendre parler, ainsi que cette analyse d'accidents que vous avez faite avec la BHPA.
Alors, interprétez ça comme vous voulez.
Bien sûr. Merci, Kevin. Oui, c'est en fait vraiment sympa de parler de parapente. Je veux dire, parfois, je me suis senti un peu ridicule de voir que mon principal sujet de recherche est la sécurité des parapentes alors que tout ce truc de pandémie mondiale se produit. Mais c'est aussi un vrai plaisir d'avoir pu me pencher sur ces sujets parce que c'est quelque chose qui me passionne vraiment, vraiment. Et oui, depuis notre dernière discussion il y a quelques années, nous avons pu réaliser plusieurs études distinctes, en tâtonnant un peu. Donc, si je devais recommencer, je les aurais probablement faites toutes un peu différemment et dans un ordre différent, mais nous avons parcouru du terrain. Alors oui, depuis notre dernier échange, nous avons analysé la base de données des accidents de la BHPA, qui est la British Hang Gliding Paragliding Association.
On a donc examiné en détail environ mille accidents. Nous avons réalisé la plus grande étude sur le parapente à ce jour via Cross Country Magazine ; nous avons reçu des réponses de 1 700 pilotes, et les résultats en sortiront le mois prochain. Mais Ed a très gentiment accepté que j'en parle dans le podcast. Nous avons étudié les parapentes en vol ; nous avons fait toutes sortes d'instrumentations complètement folles sur des parapentes en XC et en acro. Et puis, nous avons fait le travail d'étude sur le parachute de secours, qui est la partie où je pense que nous avons probablement obtenu le plus de résultats. Si j'avais su ce que je sais maintenant, j'aurais probablement commencé par là. Mais en abordant le sujet avec mon bagage de médecin en soins intensifs, la physiologie était la partie qui me semblait la plus accessible. C'est donc par là que j'ai commencé.
Cool. Bon, plongez dedans comme vous voulez. On veut en savoir plus et en apprendre davantage. Votre article sur les parachutes de secours était en fait très instructif pour moi. Je pensais en savoir beaucoup sur les parachutes de secours, et vous avez découvert des informations vraiment précieuses.
Merci, Kev. Écoute, je vais mélanger deux éléments ensemble, et commençons par ce que nous avons trouvé en examinant les accidents, car cela nous amène très bien au parachute de secours. Alors, comme tu le sais, dans tous les pays, nous avons ce système volontaire de déclaration d'accidents, qui, je pense, fonctionne mieux que ce qu'on ne le croit. Mais si tu poses une question aussi basique que « à quel point le parapente est-il dangereux ? », il est très difficile de donner une bonne réponse parce que nous ne savons pas vraiment combien de fois chacun vole. Et il est tout à fait possible que je dise : « eh bien, il y a eu 10 accidents l'année dernière ; s'il y en a 20 l'année prochaine, est-ce parce que le sport est devenu plus risqué ou parce qu'il y a plus de gens qui volent ? »
Et les gens ont fait des efforts pour répondre à cette question par le passé, mais ils ont eu tendance à regarder le nombre de pilotes, pas la quantité de vols qu'ils effectuent. Donc, ce que les gens pourraient dire avant, c'est : « Eh bien, il y a 5 700 membres à la British Hang Gliding and Paragliding Association, il y a eu tel nombre d'accidents. Nos taux d'accidents sont de tant pour 100 000 membres, ou peu importe comment vous voulez le présenter. » Le problème, c'est que quand on commence à examiner ces données, on se rend compte que comme les gens font des choses tellement différentes dans un sport aussi diversifié que le vol, c'est en fait assez sans intérêt.
Si on prend un endroit comme Babadag en Turquie, c'est un lieu incroyable pour voler. Ils ont en fait des chiffres assez précis parce qu'il faut acheter un billet pour monter en téléphérique, donc ils savent combien de vols les gens font, et ils ont un taux de mortalité de sept pour cent mille vols, ce qui est en réalité relativement élevé. Mais ensuite on se dit, d'accord, à quoi ressemble Babadag ? Eh bien, il y a énormément de pilotes en biplace, il y a probablement plus de collisions en l'air que dans d'autres endroits, et les gens y vont pour faire de l'acro. Alors, ce qui se passe à Babadag est-il représentatif de ce qui se passe partout ? Je pense que non. Et donc, le sujet sur lequel nous nous sommes penchés, et qui sortira dans Cross Country le mois prochain, est un bon point de départ.
Nous avons interrogé 1 700 pilotes via Cross Country Magazine en leur demandant : « Qu'est-ce que vous faites ? Quel volume de vol avez-vous effectué l'année dernière ? Quels incidents avez-vous eu ? » L'avantage d'utiliser une base de données comme Cross Country Magazine, c'est que l'on sait exactement combien de personnes y sont abonnées. On peut estimer combien de personnes ont reçu le sondage, car le problème, c'est que si vous le diffusez simplement sur Internet, vous ne savez pas qui le lit ni si ceux qui vous répondent sont représentatifs. Ce que nous avons découvert à partir de cela, c'est que le taux de blessures en parapente est d'environ 20 blessures graves pour 100 000 vols et d'environ un décès et demi pour 100 000 vols.
Et pour faire ça, pour obtenir ces données, nous avons dû calculer le volume de pratique des gens à partir de l'enquête XC. Ensuite, nous avons dû examiner très précisément une sous-population, à savoir la base de données de la British Hang Gliding Paragliding Association, pour identifier les accidents et croiser les deux informations. C'est une façon très longue d'expliquer comment nous en sommes arrivés là, c'est-à-dire à obtenir un chiffre, bien qu'approximatif, sur la dangerosité du parapente. Et je suis en fait ravi que nous ayons maintenant un chiffre, car nous pouvons désormais commencer à nous comparer à des activités comme le parachutisme ou l'aviation générale. Nous pouvons aussi voir si nos efforts de sécurité fonctionnent réellement, car nous saurons maintenant si ces chiffres évoluent avec le temps, au lieu de simplement dire qu'il y a tel nombre de pilotes et tel nombre d'accidents.
Comme vous avez fait l'étude avec la BHPA, comment les chiffres — je ne sais pas si c'est pertinent, mais j'imagine qu'il y a des zones dans le monde, comme vous l'avez dit, en Turquie, qui sont plus dangereuses. Voler ici dans les Rocheuses serait certainement plus dangereux que la plupart des vols que j'ai vus au Royaume-Uni, juste à cause de l'air, du désert et des décollages. Je veux dire, tout. C'est rocheux. C'est hostile. C'est immense. Je me demande, comment est-ce que cela entre dans votre réflexion et votre modélisation aussi ? Est-ce parce que vous utilisez la BHPA ? Est-ce que ce sont principalement des pilotes qui volent au Royaume-Uni, ou est-ce que — je sais que les pilotes britanniques volent beaucoup aussi dans les Alpes. C'est
C'est une excellente question, et je pense que j'aurais dû être plus clair : le but d'utiliser les données de la BHPA était d'examiner les membres de la BHPA qui ont rempli le sondage cross country pour commencer à comparer les accidents et les décès au volume total de vols effectués. Mais ce qui est intéressant dans ces deux analyses, c'est que les causes d'accidents sont des erreurs de pilotage, et plus particulièrement les décisions que nous prenons, notre capacité à contrôler l'aile et, parfois, notre capacité à juger des choses comme la distance. Et je dirais que ce sont des problématiques mondiales.
Peu importe où vous volez, ce seront des facteurs déterminants.
Ce serait fascinant de savoir s'il y a un impact important en fonction de l'endroit où l'on apprend et de la manière dont on est formé. Est-ce qu'on vous enseigne avec le système APPI ou autre chose ? Évidemment, les Français et les Allemands ont les chiffres les plus élevés. Je pense donc que leurs accidents sont bien plus nombreux là-bas, mais je me demande si, au prorata de la population, si les données montrent qu'ils apprennent mieux ou moins bien, c'est
il est difficile de dire, d'après ce que nous avons appris, s'il existe des tendances nationales en ce sens. Comme nous le disions plus tôt, le calcul par habitant ne fonctionne pas vraiment car il faut savoir combien d'heures et quel type de vol ils effectuent tous. Je pense toutefois que la conclusion à laquelle je suis arrivé est simplement à quel point les gens sont vulnérables lorsqu'ils sortent de n'importe quel programme de formation, que ce soit aux États-Unis, en France ou en Allemagne. Vous savez, la Suisse est l'un des rares pays, par exemple, où les gens doivent effectuer un minimum de 50 vols avant de pouvoir obtenir leur licence. Dans d'autres endroits, ce serait un nombre incroyablement élevé, mais si vous pensez à l'état d'une personne lorsqu'elle sort de sa formation, elle a appris les bases du décollage et de l'atterrissage, elle a appris un peu de choses sur la météo...
Mais nous étions tous dans cette position ; ils sont très, très vulnérables. Et donc, l'une des choses qui m'a vraiment marqué dans ce travail, c'est l'importance de l'apprentissage continu.
Ouais, on va... alors, on va plonger dans certains des enseignements, à part... c'est une excellente question. Eh bien, d'abord, comment se compare-t-on à d'autres sports ou sports à haut risque ? Et ensuite, on va voir certains de ces enseignements. Qu'est-ce que vous avez appris ?
Bien sûr. Alors, en ce qui concerne les chiffres globaux que j'ai générés, cela nous rend environ deux fois plus risqués que le parachutisme et environ deux fois plus risqués que le pilotage d'un petit avion. Ce sont des chiffres très approximatifs avec un intervalle de confiance important, donc il y a une grande marge dans laquelle la valeur réelle pourrait se situer. Mais nous sommes globalement deux fois plus dangereux que ces activités. Je ne veux pas trop m'y attarder, cependant. Je voulais ces chiffres parce que c'est un point de départ pour notre évolution en tant que sport et pour nous comparer à ces autres disciplines. Mais comme votre podcast le démontre très bien, vous savez, avec le nombre de personnes que vous avez reçues ; ce qui compte vraiment, c'est pourquoi ces choses arrivent et
Je pense que ce qu'il faut retenir pour moi, c'est que les ailes ne cassent tout simplement pas ; on les utilise mal, mais elles ne cassent pas. Il y a eu un taux d'erreur technique d'environ trois à quatre pour cent sur tout ce que nous avons trouvé. Tout le reste, c'est nous, on est ceux qui font le crash, pas les ailes, bien sûr. Et je sais que ce n'est pas particulièrement nouveau, mais certains éclairages supplémentaires que je peux apporter là, c'est vraiment que nous avons deux grandes faiblesses : les décisions que nous prenons et la façon dont nous contrôlons l'aile. Et cela alimente deux choses, en fait. Tout d'abord, en termes de comparaison avec d'autres sports ou d'autres formes d'aviation, ce sont les mêmes choses que nous faisons mal dans d'autres formes d'aviation aussi.
Donc même dans l'aviation commerciale, ce sont toujours les décisions que nous prenons et la façon dont nous contrôlons l'appareil. Ce n'est pas, euh, ce n'est pas
Ce n'est pas technique, non.
ce qui se passe. Ce n'est pas technique, mais ce n'est pas non plus — ce n'est pas être ivre, ce n'est pas, vous savez, ce n'est pas forcément être imprudent ; c'est prendre de mauvaises décisions avec les meilleures intentions. Et les autres choses que j'ai pu en tirer, par contre, c'est qu'il y a des moments de forte charge de travail pour le pilote, et je pense qu'on le sait intuitivement, mais c'est quelque chose auquel nous devons vraiment réfléchir lors de la formation. En particulier, le vol au décollage dans un trafic dense et à proximité du relief, ce qui est presque tout le temps le cas, surtout en Écosse, ce sont des moments où nous sommes vulnérables.
D'autres points sont que lorsque nous nous retrouvons face à une instabilité de l'aile, et une fois que la rotation commence à devenir un facteur, c'est un autre moment où nous devenons à nouveau vulnérables. Et c'était l'une des raisons pour lesquelles nous avons fait une partie du travail sur le parachute de secours de cette manière. L'autre chose qui ressort de ces données, c'est que les parachutes de secours sont massivement sous-lancés, oui. Et je pense que c'étaient les — c'étaient les points clés que nous avons tirés de cette analyse.
Et qu'est-ce que tu as découvert ? Pourquoi ? Parce que, tu sais, je sais qu'on va approfondir le sujet des parachutes de secours ici. Mais d'après mon expérience, j'ai vu des centaines de déploiements de parachutes de secours. Et je ne crois pas en avoir vu un seul accident parmi tous ceux-là. Tu sais, à part peut-être une entorse à la cheville, mais j'ai aussi vu beaucoup de gens ne pas les lancer, et ça ne se passe presque jamais bien. Alors, pourquoi les gens ne les lancent-ils pas, tout simplement ?
pour essayer de donner un chiffre à votre premier point, parce que c'est quelque chose que nous pouvons désormais faire grâce au travail que j'ai accompli. J'ai calculé que vous aviez une réduction d'environ 50 % des risques de blessure si vous lancez votre parachute de secours, même si certains sont lancés trop bas ou s'emmêlent, et cela ne pourrait pas être plus clair : il faut juste le lancer, mon Dieu.
Je suis surpris que ce soit même si bas ; moi, j'aurais mis le chiffre à presque 100, ouais.
Mais je pense que le truc, c'est que j'ai inclus des cas où ils, vous savez, j'ai inclus des cas où ils l'ont balancé à 6 mètres, d'accord ? Bien sûr, ou quand il était emmêlé. C'est juste que globalement, s'il sort du sac, peu importe où vous êtes, il y a de fortes chances qu'il vous aide. Et c'est un — je pense que c'est un — un message qu'il faut bien faire passer. Alors, pourquoi est-ce qu'on ne... la question clé que vous avez posée, je...
...je suppose qu'on peut regarder l'ensemble du processus et remonter le fil. Alors, déclencher un parachute de secours, au niveau le plus basique, c'est saisir la poignée et le sortir de la sellette, mais si on recule d'un cran, c'est réaliser qu'il faut arrêter d'essayer de réparer son aile et basculer son programme mental en mode « maintenant, c'est le moment de le déclencher ». Je pense que c'est là que réside le problème. Je pense que c'est pour ça que les gens ne le font pas, que ce soit parce qu'ils perdent la notion d'altitude ou simplement parce qu'ils perdent la capacité d'accéder à ce programme mental pour savoir comment faire sous l'effet du stress.
Je pense que ce n'est pas encore prouvé, mais je pense que c'est un mélange des deux. Et la raison pour laquelle je pense cela, c'est que si on prend le parachutisme comme exemple, avant l'apparition des dispositifs d'activation automatique, ces trucs comme les Cypress qui déploient votre parachute de secours en parachutisme si vous voyagez à une certaine vitesse sous une certaine altitude, il y a eu des cas de parachutistes expérimentés qui n'ont pas déclenché leur parachute de secours. Ils ont juste figé, ils ont eu une défaillance de la voile principale, et ils ont frappé le sol, ce qu'on appelle un décès par non-déclenchement, et... Quand on regarde ensuite quelque chose comme l'entraînement à l'évasion sous-marine en hélicoptère, ce qu'il faut faire si on veut travailler sur les plateformes pétrolières dans le monde, où on vous metBasically dans un hélicoptère, on le retourne, on vous plonge dans l'eau, et vous devez sortir.
Certaines personnes, si on leur a dit ce qu'elles doivent faire, n'arrivent tout simplement pas à accéder à cette partie de leur mémoire. Et je pense que nos parachutes de secours ne représentent qu'une si petite partie de nos vies de parapentistes, vous savez, ils sont très rarement déployés. Les élèves sortent de l'école sans vraiment en savoir beaucoup, et pourtant, il y a bien cet outil de sauvetage dont on nous parle simplement. Mais si vous regardez ces autres choses, si vous voyez ce qui s'est passé en parachutisme, ou ce qui s'est passé dans l'industrie pétrolière, vous devez vivre et respirer le fait que vous avez un parachute de secours. Vous devez savoir comment il fonctionne, vous devez le déployer en pratique, même si vous savez que vous n'avez pas l'occasion de le faire.
Il faut suspendre sa sellette, attacher la poignée du parachute de secours à un coussin au lieu d'un parachute de secours, et le lancer, le lancer, le lancer, genre, non, la force qu'il faut exercer, la direction dans laquelle il faut tirer, la puissance nécessaire. J'aimerais que les élèves, quand ils étaient à l'école, quand ils finissaient leur formation, soient suspendus à un point d'ancrage dans leur sellette et qu'ils fassent aussi ces exercices, pour ne pas prendre peur de ce que cela implique. C'est ce niveau de familiarité et de compréhension dont nous avons besoin d'un ordre de grandeur supérieur si nous voulons réellement utiliser ce que nous avons.
Ça doit devenir comme nos vérifications pré-vol, non ? Je veux dire, j'adore ce que Theo a dit, et comme tu l'as dit, rien de tout ça ne faisait partie de ma formation initiale. Non, tu as un parachute de secours, c'était à peu près ça, tu vois ? Ou, voici comment tu le lances, tu vois ? Et tu sais ce que Theo dit avec les gars d'acro, parce qu'ils le font tellement souvent, regarde. Et puis c'est juste, c'est juste une partie de leur répertoire, tu vois, d'abord c'est un état d'esprit, avant chaque vol tu dois te dire : je suis prêt à ce que ce soit le jour où je dois lancer mon parachute de secours. Je vais lancer mon parachute de secours si, et ensuite la deuxième partie, c'est juste le maîtriser parfaitement. Je veux dire, ça fait partie de tes, genre, tes vérifications pré-vol, tu vois, à chaque fois que je décolle, c'est la première chose que je fais, enfin, pas juste après le décollage, mais une fois que je suis en sécurité, c'est, tu vois, atteindre en bas et le pratiquer.
Parce qu'il y a aussi l'autre chose : de nos jours, beaucoup d'entre nous volent avec du matériel différent. Vous savez, j'ai mon matos de comp, mon matos X-Alps, mon matos acro. Vous savez, la première fois, ma petite histoire sur le fait d'avoir déclenché mon parachute de secours alors qu'il n'était pas attaché à moi... j'avais deux parachutes de secours dans cette sellette, mais je n'avais pas l'habitude de voler avec cette sellette. Je n'y ai pas pensé avant de voir le premier s'envoler et de commencer à rire de moi-même. Waouh, c'est intéressant. Vous savez, on ne peut pas compter sur la chance, donc c'est une question de mentalité, de maîtrise. Vous savez, Theo parle du fait qu'à chaque fois, il doit descendre le long de sa jambe et c'est juste là, le long de sa jambe et juste là, le long de sa jambe, juste là. Parce que chaque sellette est un peu différente. Il faut changer de mentalité. OK, avec mon matos X-Alps, j'en ai un. Avec mon matos de comp, j'en ai deux.
C'est une bonne chose à pratiquer. Et puis, ouais, cette conscience situationnelle est vraiment difficile à... on ne peut pas dire à quelqu'un au sol, pendant une instruction, de se souvenir de regarder le sol. Vous voyez, ça demande de la pratique en SIV, ça... je veux dire, c'est comme vous l'avez dit, c'est de l'entraînement, c'est
De l'entraînement, je pense. Gavin, il y a tellement de bons points dans ce que tu viens de dire. Les deux qui me semblent vraiment essentiels à retenir sont ce que Theo a dit sur le fait de bien visualiser les circonstances dans lesquelles tu pourrais devoir le jeter, et l'autre, c'est la standardisation, tu sais, le fait d'échanger le matériel pour commencer. Pour le premier point, j'ai appris le parachutisme il y a quelques années et c'était une excellente expérience, mais je me méfie de trop comparer le parachutisme et le parapente parce que ce sont deux choses très différentes. Le parachutisme est assez, dans le meilleur sens du terme, formulaïque ; on saute de la même manière, dans le même avion, avec le même équipement, généralement avec les mêmes personnes, et dans la même masse d'air, et on passe la majeure partie du temps loin du sol.
Mais l'une des choses qu'ils font vraiment bien, et quand j'apprenais, c'est qu'il y a un nombre limité de pannes en parachutisme, et il y a en fait un nombre limité de pannes en parapente si on les décompose. Et quand j'apprenais, ils m'ont mis dans une sellette factice, ils m'ont fait regarder le plafond de cette petite cabine, et sur le plafond de la cabine, il y avait plusieurs configurations de pannes différentes pour les ailes ou les parachutes. Chaque matin avant de partir sauter, ils en montraient une et on devait pratiquer les mouvements sur la sellette dans laquelle on se trouvait. Donc, on se préparait déjà à voir quelque chose d'anormal ; on ne faisait pas seulement réfléchir à ce qu'on allait faire, on effectuait aussi ces mouvements physiques, et on le faisait encore et encore et encore.
Et l'une des choses que j'ai le plus aimées dans cette zone de saut — c'est une zone incroyable, Skydive Space Land à Houston — c'est de voir des gars expérimentés faire ça, vous savez, des gars qui ont fait des milliers de sauts et qui arrivent là et se concentrent juste sur l'exercice, et j'ai trouvé ça incroyablement admirable. Et c'est exactement ce que vous disiez, ce que Fear disait : vous vous préparez aux circonstances dans lesquelles vous pourriez avoir besoin de lancer, euh, et
Je pense que Rev en a parlé, je ne sais pas si dans l'émission, et j'en ai parlé plusieurs fois. Je m'excuse auprès des auditeurs d'être redondant, mais je pense que celui-ci est vraiment important. L'autre chose, c'est en vol. Je pense qu'il est vraiment nécessaire que nous fassions constamment une évaluation de l'instant présent, de combien de temps nous avons potentiellement à cet instant précis. Je le fais maintenant. Je veux dire, si je vole pendant huit ou neuf heures, je fais ça constamment pendant tout le vol. Vous savez, est-ce que je suis sur le pont ? Est-ce que j'ai 5 000 pieds sous les pieds ? Vous savez, combien de temps, parce que si vous allez vers une situation de cascade, vous allez regarder vers le haut et gérer ça. Il faut donc avoir une structure dans la tête. À quelle fréquence dois-je regarder en bas ? De combien de temps dispose-je pour résoudre ça ?
Et ensuite, il faut que ça devienne automatique : d'accord, j'ai cinq secondes. J'ai dix secondes. Si quelque chose arrive maintenant, voilà de combien de temps je vais disposer. Et ensuite, vous ne forcez pas. Vous gérez, vous n'avez pas le temps, vous lancez. C'est aussi simple que ça. Vous devez, je ne sais pas, préparer votre esprit à ces cadres de réflexion avant que quelque chose n'arrive.
Je pense que c'est juste. Je pense que c'est très difficile à faire. C'est dur à faire, mais
C'est comme pour tout. C'est une habitude. Vous savez, si vous commencez à le faire en l'air tout en faisant, vous savez, juste un petit point régulier, c'est un peu comme une vérification. OK, j'ai beaucoup de temps pour gérer ça. Je veux dire, ça m'aide aussi à gérer la peur. Vous savez, il n'y a pas vraiment, je veux dire, même si l'air est vraiment turbulent, il n'y a pas tant de raisons d'être si nerveux. Si vous avez beaucoup de marge de sécurité, vous savez, si vous avez une marge énorme, vous êtes vraiment en sécurité, comme vous l'avez dit. L'aile ne va pas lâcher, et donc vous avez — vous avez du temps par rapport au fait de ramer sur une crête venteuse, vous savez. C'est un — c'est une tout autre histoire. Là, c'est une chute instantanée. Si quelque chose ne va pas, vous tombez instantanément. Vous n'essayez pas de vous en remettre.
Absolument, et je pense que c'est une excellente façon de l'aborder, pour apporter une nuance à tout ça. Il y avait, euh, l'un des coachs du club en Écosse, il vole depuis longtemps, c'était un ingénieur en sécurité nucléaire, un gars appelé Dave Thompson, et il, il disait toujours : « Mets juste des chiffres sur quelque chose. » Alors, j'aime bien ton idée des cinq secondes, et lui, il le faisait sur tout. Il le faisait sur le vent, sur le confort, sur tout. Il disait : « Commence juste à calibrer ces choses-là. » Et donc, j'aime beaucoup ton idée de dire : « J'ai environ cinq secondes » ou « J'ai environ 10 secondes », quelque chose comme ça. Je pense que c'est probablement une manière plus accessible de s'y prendre, oui.
Juste parce que vous allez être, vous savez, évidemment très occupé, votre esprit va être en surcharge à essayer de résoudre ce problème, et je... je comprends ça. Je veux dire, ça a l'air absurde, mais je comprends que les gens puissent perdre cette capacité de conscience situationnelle, et que vous fonciez jusqu'au bout sans même y réfléchir.
Et je pense, je pense que c'est vrai. Et je pense que les gens, quand ils sont très stressés aussi, perdent la capacité d'innover. Une étude qui a été assez bien réalisée, encore une fois avec les hélicoptères, a consisté à déterminer, s'il y a un problème, combien de temps faut-il à une personne stressée pour trouver une solution inédite ? Et la réponse est d'environ 10 secondes en moyenne. Et nous avons en fait vu cela lors de la première étude sur le parachute de secours que nous avons menée, où nous avons envoyé 55 pilotes sur une tyrolienne. Nous avions un gars qui a saisi la poignée de son parachute de secours et qui a aussi saisi sa sellette. Du coup, quand il a tiré sur la poignée, elle n'a pu sortir que de quelques centimètres de la sellette. Il l'a regardée et il a continué toute la tyrolienne en la fixant, et c'est, vous savez, un pilote expérimenté qui, quand
quand on lui a expliqué ce qui s'était passé, c'était du genre : « eh bien, évidemment, je devais juste arrêter de paniquer » ou « je dois tirer sur le sac » ou quelque chose comme ça. Mais il s'est contenté de le regarder et il s'est figé. L'autre comportement qu'on voit très souvent, c'est ce qu'on appelle la persévération, quand les gens font la même chose encore et encore.
...en s'attendant à un résultat différent, ouais.
Exactement, et les gens ne peuvent pas innover, ce qui mène en fait à deux choses. La première, c'est que le matériel doit fonctionner et être aussi fluide que possible ; et la deuxième, oui, vous avez tout à fait raison, les gens doivent se préparer. Ils doivent avoir en tête qu'ils pourraient devoir balancer ça
C'est une grande partie, je veux dire, tout ce côté psychologique du sport que nous pratiquons est — c'est un ingrédient principal du livre qui sortira bientôt sur le podcast. Mais ça, c'est revenu encore et encore : nous devons savoir très clairement qui nous sommes et comment nous réagissons. Est-on un "freezer" ? Est-on un "solver" ? Est-ce qu'on fait les choses calmement ? Est-ce qu'on panique ? Parce qu'une grande partie de tout cela peut être entraînée, mais il est aussi bon de le savoir sur soi, vous voyez, à quel point ? Et nous allons aborder la sécurité passive ici, mais vous savez, à quel point — à quel point devons-nous compter sur la sécurité passive par rapport à l'exécution des tâches ?
Par curiosité, Gab, penses-tu que c'est contextuel ? Est-ce qu'une personne est un « freezer » dans toutes les circonstances ou seulement dans certaines ?
Purée, c'est une bonne question.
Je ne sais pas. Qu'est-ce que vous avez appris dans vos études ? Je veux dire, je n'ai aucune donnée pour appuyer ça, mais on dirait que plus de gens sont des "freezers" que l'autre catégorie. Et comme je l'ai dit, je pense que ça peut s'entraîner, mais c'est... vous parlez un peu du truc du canal de flux. Vous savez, quand les gens sont dans une situation qui dépasse leur niveau de compétence, ils rapportent souvent qu'ils ne se souviennent de rien. Ils ne peuvent pas traiter... je ne sais pas, ça s'est juste passé, vous voyez. Alors que quand on parle à des pilotes très expérimentés qui ont vécu un événement majeur, c'est vraiment lent.
C'est comme si tout se passait au ralenti et que tu gérais la situation. Ce n'est pas un gros problème. Tu l'as fait tellement de fois, tu l'as vécu tellement de fois. Alors, je ne sais pas, est-ce que cette personne était à la fois quelqu'un qui se fige et qu'elle a surmonté ça grâce à l'entraînement et aux compétences, ou je ne sais pas, je n'en suis pas sûr. Je n'ai pas assez de connaissances à ce sujet. Ni
Est-ce que je... je veux dire, d'après ce que j'ai vu dans le milieu médical, c'est très enseignable. Vous voyez des anesthésistes juniors, ou des médecins des urgences très débutants, confrontés à quelque chose de stressant, et certains vont se figer, d'autres vont gérer la situation. Beaucoup de gens ont des comportements un peu stéréotypés ; ils font juste la même chose encore et encore. C'est généralement essayer de mettre une perfusion à quelqu'un parce que c'est une chose qu'ils savent faire. Mais une fois qu'ils ont fait ce métier pendant quelques années, ils sont des pros expérimentés. Je pense que le problème, c'est que le pilotage, c'est, vous savez, la cerise sur le gâteau pour beaucoup de gens. Il est très difficile d'acquérir ce degré d'expérience et de familiarité avec son loisir.
Et donc, je soupçonne que les personnes qui se bloquent encore quand elles volent peuvent en fait être formables et dépasser cette phase de paralysie, mais cela va demander beaucoup plus d'heures qu'elles ne sont capables d'y consacrer.
Ouais, je pense aussi. Et quand je me regarde, je me demande à quel point les autres sports que j'ai pratiqués avant de voler, tu sais, comme le kayak et des trucs vraiment sérieux, des cascades de kayak et des choses qui étaient vraiment, tu sais, à la limite. Je ne sais pas si cette préparation a aidé ou si le fait de traverser ça mentalement a aidé pour le vol, mais j'ai toujours eu une réponse très inhabituelle, je pense... est-ce que ce serait une réponse parasympathique ? Je dis ça, est-ce que c'est le bon terme ? Mais quand je me retrouve dans des situations vraiment extrêmes, je ressens la peur comme tout le monde. Donc, si je prends un gros choc ou quelque chose, c'est genre, "Waouh", je veux dire, mon rythme cardiaque s'envole, je pense comme pour la plupart des gens, mais si c'est une situation vraiment grave,
mon rythme cardiaque chute, il revient presque à son niveau de repos, et tout devient très net. C'est juste un problème à résoudre. C'est vraiment comme ça que je suis toujours. Donc je ne sais pas si c'est quelque chose que l'entraînement a provoqué. J'en doute un peu. Je ne sais pas. C'est vraiment intéressant. Mais je dirais que pratiquer ce sport sans avoir un peu de ça serait vraiment périlleux. C'est difficile de gérer les choses quand on est juste en panique.
Oui, absolument. Je faisais du kayak, pas du tout au niveau que tu as atteint, mais des trucs assez intenses qui étaient bien au-dessus de mes compétences. Et j'ai réussi à me terrifier pendant quatre mois en faisant le tour de la Colombie-Britannique avec des gens qui étaient bien meilleurs en bateau que moi. Ils s'attaquaient à des choses de plus en plus grosses, et je devenais de plus en plus effrayé et de plus en plus incapable. Et je pense que ça peut aussi fonctionner dans l'autre sens, et je pense que cette expérience a été incroyablement utile parce que, quand il s'agissait de piloter, j'ai pu gérer mon rythme. Et en réalité, je trouve le pilotage très relaxant. Donc je pense que ça dépend de l'expérience que tu acquiers, de la façon dont tu apprends, c'est probablement un peu lié à ta personnalité et aux autres choses que tu as faites.
C'est une question fascinante et j'aimerais vraiment en connaître la réponse. Un point est ressorti, en fait, et c'était très intéressant : dans le podcast, vous avez beaucoup parlé du syndrome intermédiaire, et il y a un livre dont beaucoup ont entendu parler, "The Killing Zone", qui portait sur les pilotes d'aviation générale. Je ne me rappelle pas s'ils utilisaient le terme syndrome intermédiaire dans le livre, je ne pense pas, mais ils disaient que les pilotes ayant environ 300 à 350 heures de vol étaient les plus vulnérables. J'ai lu récemment une critique de ce livre, et l'auteur de la critique a examiné les calculs de l'auteur original pour ne pas trop simplifier les choses, mais il a essentiellement dit que, eh bien, la plupart des pilotes se situent dans la tranche des 50 à 350 heures, donc ils sont les plus susceptibles d'avoir des accidents parce que c'est là que se trouve la majorité d'entre eux. Il faut compenser cela : ceux qui ont volé plus longtemps sont en vie par définition, simplement parce qu'ils ont continué à voler. Il faut donc compenser la masse. Ce qu'il en a conclu, en fait, c'est : « Oui, il existe le syndrome intermédiaire, mais quand on fait les calculs correctement, il s'étend probablement jusqu'à environ 2000 heures pour les pilotes d'aviation générale ». Ce qui était déprimant pour moi parce que quand j'ai lu ça, il y a environ deux ans, je venais juste de dépasser les 350 heures et j'avais poussé un énorme soupir de soulagement : « Ah, à 349 heures, j'étais un danger pour la vie, et à 351 heures, je suis tranquille et en sécurité ».
sûr, et c'est genre, oh, 2000 heures, ça va prendre un moment.
Ouais, tu sais quoi ? J'aime vraiment ça. Je pense que pendant longtemps, et ce sont peut-être des chiffres que je sors de nulle part, mais pendant longtemps, j'ai entendu parler de 500 heures, donc genre entre 50 et 500 heures, ou comme tu l'as dit, j'ai souvent entendu 350. Je n'ai pas les données, mais ça a l'air que ce gars-là en fait, et 2000 me semble beaucoup plus raisonnable. Et juste en connaissant la trajectoire de ma propre carrière de pilote et en la poursuivant à fond, je pense aussi que si on ne note pas chaque vol et chaque heure, que ce soit sur X contest test ou ailleurs, je pense qu'on gonfle souvent énormément les chiffres qu'on fait. Je veux dire, j'entends tout le temps des gens dire qu'ils ont fait 250 ou 300 heures et je leur réponds : d'accord, mais alors il faut être comme moi, pratiquement au chômage, et courir après ça aussi fort que possible.
Et je ne vous ai jamais vu faire ça. Je veux dire, c'est énormément d'heures. Donc, quand on entend que Antoine Girard atteint 500 heures par an, je n'ai connu presque personne qui atteigne ce genre d'heures, à moins d'être un pilote d'essai, vous voyez ? Enfin, bref, pour en revenir au sujet, je pense que le syndrome de l'intermédiaire est une phase beaucoup plus longue de notre carrière de pilote que ce qu'on nous a dit ou enseigné, ou je veux dire, je pense que c'est quelque chose dont nous devons nous méfier pendant bien plus longtemps.
Absolument. Et je veux dire, il y a tellement de choses là-dedans. Pour revenir à votre point initial, quand j'ai discuté avec certains gars de la British Association, quand les gens déposent leur demande d'adhésion chaque année, c'est toujours... c'est toujours arrondi à la dizaine la plus proche, vous voyez ? Personne n'a réellement volé 93,6 heures ; ils ont volé 90 ou ils ont volé 100. C'est comme si, purée, tout le monde atterrissait pile sur la dizaine. Donc, c'est une chose. Je pense que l'autre chose, c'est que ça revient un peu aux dénominateurs, comme on le disait au début, est-ce qu'on le fait par personne ou par heure ? Il y a évidemment la qualité des heures que vous volez, la manière dont vous apprenez, mais le point plus global, c'est que, comme ils l'ont dit dans cette critique que j'ai lue, « La maîtrise est supposée bien avant d'être acquise ». Oui, on pense savoir ce qu'on fait bien plus tôt qu'on ne le fait réellement.
Eh bien, je me classe carrément dans cette catégorie, oui.
Et c'est là, je suppose, mon point avec l'histoire des 2000 heures : j'étais dans le même cas, vous voyez ? J'avais fait quelques grosses bivouacs, mes heures grimpaient, et j'avais fait pas mal de SIV et de l'entraînement acro. Et je me disais, ouf, j'ai passé le syndrome de l'intermédiaire. Et quand je regarde en arrière, de ce moment-là à maintenant, c'est juste prépostère parce que maintenant je sais ce que je ne sais pas encore. Il y a tellement de choses à apprendre. Je pense que c'est ce qui nous passionne tous autant dans ce sport, c'est que, vous savez, même à l'époque quand j'avais tout ça, j'étais un tel néophyte. Franchement, je ne savais rien. Et je ne sais toujours pas grand-chose. Alors je pense que c'est l'une de ces choses qu'on devrait probablement étirer un peu plus. Vous penchez vers ce modèle d'exposition, si je comprends bien.
Parlez-en.
Ouais, donc c'est potentiellement une particularité de certaines des stats qu'on a faites, et c'est pour ça que je ne l'ai pas vraiment publié dans quoi que ce soit qu'on a, vous savez, sorti jusqu'à présent. Mais quand j'ai regardé le genre de vols que les gens faisaient via l'enquête cross country, je me suis dit dans ma tête : « Bon, les personnes les plus à jour — donc celles qui ont les intervalles les plus courts entre leurs vols — et celles qui ont le plus volé, donc les plus à jour et les plus expérimentées — eh bien, elles auront le moins d'incidents parce que c'est ce qu'on veut être, non ? On veut être un pilote qui a beaucoup volé cette année et qui a volé hier, pas quelqu'un qui a volé une heure il y a six mois. »
Et les données que nous avons obtenues — et je dis cela avec prudence car chaque ensemble de données a ses limites — ne soutenaient pas vraiment cela. Je veux dire, ce qui ressort de ces données, c'est que plus vous passez de temps à voler, plus vous avez de risques d'avoir un accident, et cela n'annule pas la valeur de l'expérience ; cela reflète probablement le fait que plus nous gagnons en expérience, plus nous prenons de risques.
Mon Dieu, je n'imagine même pas essayer d'analyser ce genre de données. Ça doit être vraiment difficile, mais oui, c'est — c'est quelque chose dont on parle beaucoup. Vous — vous savez, la maîtrise par rapport à l'exposition au risque. Moi, oui, je me bats avec ça personnellement ces derniers temps parce que, vous savez, quand je fais le calcul, c'est genre, wow, ça fait longtemps que je fais ça. Vous savez, je participe au X-Alps, vous savez, je participe à des trucs dans certains aspects du sport qui ne sont pas particulièrement, disons, « sûrs ».
Et pourtant, je ne le ferais pas si je ne pensais pas que cela pouvait être fait en toute sécurité et grâce à, enfin, une sorte d'entraînement quasi religieux, mais en même temps, ouais, tu es sur le terrain tout le temps. Ce ne sont que des probabilités, oui.
Je pense que c'est une question de probabilités, mais il y a des nuances. Et l'autre chose, c'est que, vous savez, si vous ne voulez pas mourir en faisant du parapente, ne faites pas de parapente, d'accord ? Ouais, donc il faut, comme pour tout ça, qu'il y ait des risques et des bénéfices, mais je pense qu'il existe des façons plus sûres pour nous tous de voler. Et je suppose que c'est vers quoi tendent les recherches que j'ai menées : quelles sont les choses clés qui feront de nous des pilotes plus sûrs ? Le problème, c'est qu'on fait tout ça pour le plaisir, donc c'est très bien que je propose plein de règles, mais vous savez, j'aurais du mal à les respecter.
Je vole parce que j'adore voler. J'aime être dans le ciel. Si je dis, vous savez, « ne dépassez pas cette altitude », eh bien, ça va être difficile quand la thermique monte et que je m'amuse comme un fou. Ça demande une discipline personnelle énorme. Et je pense qu'un excellent exemple de cela est ce qui s'est passé sur le Mont Blanc l'année dernière. Est-ce que vous en avez déjà parlé dans l'émission ? Non.
Ça n'est même pas ressorti. C'est un excellent exemple, parce que j'ai, bien sûr, souffert de la chaleur pour aller à Saint-Hilaire ce jour-là, donc j'aimerais entendre parler du côté plus fun, mais aussi du côté sombre de cette journée. Eh bien,
C'était intéressant, j'étais en train de travailler à Verbier, à environ 45 minutes de Chamonix, et je suis passé le mercredi après-midi et, en arrivant vers Chamonix, j'ai vu toutes ces ailes super haut et elles étaient, vous savez, je suis allé sur le terrain d'atterrissage et il y avait tous ces gars qui descendaient. C'est comme s'ils venaient juste du sommet du Mont Blanc et j'étais furieux. Je me disais : j'ai raté ça. J'ai été un sale type avec ma pauvre femme, j'ai été un vrai connard. Je me suis dit : bon, c'est fini, je ne pourrai jamais atterrir là-bas et parce qu'en fait, la dernière fois que c'était atterrissable, j'étais en fait en l'air à Chamonix et je me disais : oh, c'est une bonne journée, et j'ai dû atterrir parce qu'on devait prendre un vol pour le Royaume-Uni.
Alors je me suis dit, mec, ça ne va jamais arriver, encore une fois. C'est un peu comme la crise du COVID et moi qui travaille pour les gars, tout tourne autour de moi, vous voyez ? La vraie tragédie humaine, la vraie tragédie humaine ici, c'est ce qui m'est arrivé. J'étais furieux et puis au cours de la soirée et le lendemain au décollage où les vents étaient différents, c'étaient plutôt des vents du nord, ils étaient... enfin, ça a fait ressortir quel bordel absolu s'était passé sur le sommet la veille. Vous savez, il y avait ces histoires qui circulaient, vous savez, tous ces gens là-haut, des gars qui glissaient partout, qui n'arrivaient pas à décoller et, vous savez, en tant que communauté, on peut être assez jugeant, il y avait pas mal de "bah, je veux dire, ce gars n'aurait jamais dû être là-haut, non ?"
Mais en fait, je pense que la vérité est que si on regarde ce qui se passe physiologiquement quand on vole à cette altitude, probablement aucun d'entre nous n'aurait dû être là-haut. Alors, j'ai décollé le lendemain et j'ai réussi à passer au-dessus du Mont Blanc. En fait, c'était magnifique de voler de cette façon parce qu'on ne pouvait pas venir par le côté italien. Il fallait planer le long de la paroi. Et juste planer le long de la paroi du Mont Blanc était absolument incroyable. C'était très émouvant, et alors que je volais au-dessus du sommet, il y avait eu une règle publiée disant qu'on ne pouvait pas atterrir, et j'ai vu des gens se poser, et ça m'a demandé beaucoup d'efforts de ne pas juste me dire : « Eh bien, parce que c'était super facile d'atterrir puisqu'on planait juste vers le haut, c'était comme se poser sur la colline d'à côté ».
Je me disais, tu sais, tu pourrais juste, tu pourrais juste toucher le sol, tu sais, faire un petit décollage et atterrissage, tu sais, peut-être que tu n'en aurais rien dit à personne, mais au moins, tu aurais atterri. Mais j'ai réussi à résister, j'ai réussi à rester en altitude et j'ai fait un vol merveilleux et mémorable. Mais ça a demandé un peu d'effort pour résister, et si vous le voulez bien, est-ce qu'on peut parler un peu de la physiologie de ce qui se passe quand on essaie de faire quelque chose comme ça ?
Ouais, bien sûr, ça a l'air fascinant, et j'ai beaucoup d'expérience du vol en hypoxie ici, donc on doit tous bien connaître ça.
Je pense, et c'est un bon point en soi, que vous avez beaucoup d'expérience avec l'hypoxie. Beaucoup de personnes qui étaient là ce jour-là ne l'avaient pas. Vous décollez au site de lancement de Brevon, et vous savez, avec les vents les plus légers, vous courez, vous faites un décollage avant et vous commencez à voler. Ensuite, si vous étiez rapides, vous auriez pu, ce jour-là, et certainement la veille, atteindre l'altitude du Mont Blanc, soit 4 800 mètres en environ une heure et demie, ce qui est un taux de montée énorme. Et donc vous êtes là-haut, et en fait, la seule raison pour laquelle je pense que votre corps peut tolérer cela, c'est que le parapente ne demande pas beaucoup d'effort.
On a fait une étude, avec l'aide de Jocky Sanderson et des gens incroyables de Sharborough Open, où nous avons calculé la quantité d'oxygène et d'énergie consommée en pilotant un parapente, et c'était à peu près la même chose que si vous conduisiez une voiture. Et la raison pour laquelle, encore une fois, c'est l'une des choses qui, rétrospectivement, eh bien, bien sûr que ça l'est, vous restez assis sur une chaise et vous tirez sur deux cordes, mais je suis toujours vraiment fatigué quand j'atterris après un long vol, donc je ne pensais pas que c'était une évidence, mais en fait, c'est la vérité. Ça ne demande pas beaucoup d'effort de piloter votre parapente, et je pense que c'est comme ça que vous pouvez atteindre cette altitude, mais quand vous êtes à cette altitude, vous avez très peu de parachute de secours, genre, les marges sont minces, et c'est seulement le fait que piloter le parapente ne nécessite pas beaucoup d'oxygène qui vous permet de le faire.
Pour regarder cela dans son extrême, le fait qu'Antoine Girard ait réussi à le piloter à plus de 8 000 mètres est, je pense, la preuve que d'une part, c'est un pilote incroyable et d'autre part, c'est un homme de montagne. Mais il était aussi acclimaté et cela ne lui demandait pas beaucoup d'oxygène. Mais ensuite, on ne réfléchit probablement pas clairement, on a très froid, on est fatigué, on est exalté et on n'a pas beaucoup de marge, puis on atterrit au sommet du Mont Blanc. Ensuite, quand il s'agit de décoller à nouveau, comme nous le savons tous, il faut courir plus vite en haute altitude parce que l'air est plus rare, donc on a besoin de plus de vitesse pour lancer l'aile ; mais soudainement, on a besoin d'une quantité massive d'oxygène parce qu'on essaie de courir vite à un peu moins de 5 000 mètres, et là, votre corps décompense complètement.
Et je pense que c'est pour ça qu'on a vu ce qu'on a vu sur le Mont Blanc. C'est parce que ces gars-là n'étaient pas acclimatés. Ils avaient grimpé plus de 3 000 mètres en très peu de temps. Ils y sont arrivés simplement parce qu'ils ne faisaient pas grand-chose. Et puis, quand soudainement ils ont dû agir, ils ont lâché, tout s'est effondré. Et je pense que c'est ce qu'on a vu. Mais le point de cette histoire, c'est : est-ce que ça empêche les gens de le faire ? Absolument pas. Bien sûr, c'est leur passe-temps, c'est ce qu'ils veulent faire, et il faut une discipline énorme pour mettre en pratique les leçons que nous apprenons sur la façon d'être un pilote en sécurité, et je ne sous-estime pas la discipline requise et
Je me demande aussi, vous — vous savez, vous dites que ce n'est pas très physique, ce qui est certainement vrai. Euh, faire du cross country, mais pour — pour votre point sur la fatigue intense, je pense que les besoins caloriques ressemblent à ceux de la course à pied pour la même durée, voire plus, d'après ce que — je ne me souviens plus, on avait — on avait quelqu'un dans l'émission qui — qui a parlé de tout ça, mais vos — vos besoins caloriques, vos besoins en glycogène parce que votre cerveau brûle tellement d'énergie sont substantiels. Alors, je me demande à quel point cela joue un rôle. Je veux dire, mon — Matt Bieschner, mon voisin et, vous savez, mon mentor, en parle toujours un peu comme si on entrait dans un monde extraterrestre.
Vous savez, quand on a un vol vraiment long — et ça varie selon les personnes. Mais pour lui, ce serait comme un vol de plus de huit heures. Vous savez, vous atterrissez et vous ne ressentez pas vraiment... la première fois que je l'ai vraiment remarqué — je saute un peu ici — ça. Mais le premier grand triangle que j'ai fait au départ de Fiche, je suis revenu à, vous savez, 10 heures et 10 minutes après mon décollage à Fiche. Et jusqu'à ce que mes pieds touchent le sol, j'avais l'impression d'être vraiment dedans. J'étais vraiment au top. Je passais, je passais une bonne journée et c'était une vraiment bonne journée. Et puis j'ai atterri et je pouvais à peine tenir debout. J'étais un vrai désastre. Je ne pouvais pas parler. Je ne pouvais pas vraiment traiter l'information. J'étais, enfin, j'étais euphorique, et j'avais fait ce vol incroyable, mais vous savez, je n'avais pas assez mangé.
Évidemment, je n'avais pas assez bu, et c'était quand j'étais encore assez novice. J'ai appris à, euh, gérer ces choses, à atténuer une bonne partie de tout ça, mais vous savez, vous brûlez énormément d'énergie. Vous
Absolument, et je veux dire, j'adore cette sensation. J'adore ce moment quand on atterrit et que la terre semble être un monde étranger pendant une minute ou deux. Mes vols les plus longs ont été en bière, et mon Dieu, j'adore quand on fait ça. Mais, euh, il faut absolument prendre soin de soi là-haut, et ce que vous dites est vrai. Il faut manger, il faut boire. Euh, quand on commence à entrer dans les détails de ce qui se passe au niveau des fonctions cérébrales et de vos, vous savez, vos besoins caloriques, euh, et on peut approfondir si vous voulez, parce que c'est quelque chose qui m'intéresse beaucoup. Il y a des nuances, mais le fond du problème, c'est que vous devez simplement prendre soin de vous. Vous devez manger, vous devez boire, et vous devez nourrir votre esprit et votre corps, que ce soit sous forme de calories au sens pur du sucre, ou s'il s'agit d'autres substances chimiques dans le cerveau qui sont consommées.
Je pense que c'est un point de discussion. Waouh, c'est, j'ai
Je n'y ai jamais pensé, donc il se peut que vous soyez juste en train de manquer de dopamine ou quelque chose comme ça. Vous pourriez manquer d'adrénaline, ouais, ça...
ça pourrait être l'adénosine, je pense. On commence à entrer dans une zone un peu hors de mon domaine de connaissance ici, mais comme le cerveau fonctionne avec un immense réseau de nerfs qui déplacent constamment des ions potassium et sodium, c'est ainsi qu'il marche. Réfléchir intensément ne nécessite pas forcément beaucoup plus de mouvements de ces ions que ce qui se passe déjà, donc ça ne demande peut-être pas plus de calories, mais l'effort du vol, l'effort d'être là-haut avec le cœur qui bat vite, et le stress physique et environnemental du vol en parapente, ça, c'est certain.
Je veux dire, l'une des choses que — et encore, je saute d'un sujet à l'autre — l'une des choses que nous avons essayé de faire, c'est de simuler l'environnement de vol en parapente. Et c'est un exemple classique où j'ai pensé que c'était une excellente idée, mais je me suis complètement dépassé. Mais j'ai été aidé par des gens vraiment formidables pour y parvenir. Du coup, ces dernières années, j'ai fait mes recherches, j'ai eu beaucoup de chance de m'engager comme doctorant dans un laboratoire appelé Extreme Environments Lab à Portsmouth. Ils se spécialisent principalement dans l'immersion en eau froide. C'est un laboratoire de température, mais ils font aussi de l'hypoxie et d'autres choses. Et le professeur là-bas est un homme nommé Mike Tipton, un gars remarquable.
Et les autres collègues qui travaillent là-bas, Claire Eglin, Heather Matty, Jeff Long. Ces gens-là sont des maîtres pour formuler une question, vous voyez ? Alors je me dis : « D'accord, qu'est-ce qui arrive à votre cerveau quand on vole ? » Et ils me répondent : « D'accord, ralentis. Quelle question essaies-tu vraiment de poser ? » Et c'est la question avec laquelle je suis venu les voir. La question que nous avons fini par essayer de tester est : si vous faites un vol en montée, donc si vous volez pendant deux heures jusqu'à 3 658 mètres puis que vous redescendez tout droit, à quel point votre cerveau fonctionne-t-il ? C'est assez spécifique. Et ensuite on a dit : « D'accord, mais si on ajoute des stress environnementaux, si on ajoute le froid, un vent de face et l'hypoxie que vous ressentiriez à cette altitude, alors à quel point votre cerveau fonctionne-t-il ? » C'est la question que nous avons essayé de résoudre, parce que je pense que quand vous volez dans les endroits où vous allez à Sun Valley, ou quand vous volez, vous savez, au-dessus du Mont Blanc, vous n'êtes certainement pas à pleine puissance, mais je m'intéressais un peu plus à ce qui se passe, par exemple, si vous volez à des altitudes alpines.
Alors, on a construit ce simulateur, on a pris une sellette de pod, on a eu essentiellement un grand frigo dans une chambre hypoxique et un ventilateur, et on a simulé les vents de face si vous voliez à, vous savez, 35 kilomètres par heure, 36 kilomètres par heure, et on a fait passer des tests cognitifs aux gens. On a examiné ces différents aspects des fonctions cérébrales, et ce que j'ai obtenu comme résultat de cette étude, c'était un sacré méli-mélo, et la raison, en quelque sorte, pour laquelle j'ai obtenu un tel méli-mélo, c'est parce que nous sommes tous très différents. Ce que les physiologistes appelleraient la variabilité interindividuelle, il y en a beaucoup, et quand on regarde les fonctions cognitives en particulier, nous varions vraiment dans la manière dont des facteurs comme l'hypoxie et le froid nous affectent.
Sauf qu'au sens le plus large, certaines personnes s'améliorent un peu avec un peu d'hypoxie et de froid ; la plupart s'en sortent un peu moins bien. Ensuite, comme c'est un simulateur et que c'est vraiment difficile et laborieux à mettre en place, nous n'avons pu tester que 20 personnes, dont 10 servaient de témoins, ce qui n'est pas beaucoup quand on a toute cette vulnérabilité. Et puis on se dit : d'accord, je fais tous ces tests cognitifs ; si mon gars ne réussit pas bien ce puzzle, qu'est-ce que ça signifie quand il essaiera de décider s'il doit atterrir sur le Mont Blanc ou non ? Est-ce que je peux faire le lien entre les deux ? Je ne sais pas, je ne pense pas qu'on puisse vraiment le faire. Et il y a enfin le dernier problème avec la simulation : ce n'est pas effrayant d'être dans un simulateur, et les décisions que vous prenez dans un simulateur n'ont aucune importance.
Vous savez, vous perdez la partie, mais vous ne perdez pas votre vie.
C'est une composante énorme, oui, n'est-ce pas ? Oui, bien sûr, exactement.
Alors, vous essayez d'en tirer des conclusions, et c'est vraiment difficile. Je pense que la seule conclusion que je puisse en tirer est que lorsque vous volez pendant quelques heures à des altitudes alpines, vous n'êtes pas si grossièrement déformés qu'il vous faille, par exemple, de l'oxygène. Mais je serais prudent avant d'en tirer des conclusions plus larges. Et j'ai vraiment appris de cette expérience. C'est pourquoi dans les expériences de parachute de secours que j'ai faites ensuite, au lieu de 20 personnes, j'en avais 55 dans la première et 88 dans la suivante. Et nous avons essayé de répondre à une question beaucoup plus simple.
C'était autant mon parcours de chercheur que quoi que ce soit d'autre. C'était
Ça ressemble à... je ne veux pas te mettre des mots dans la bouche, mais on dirait que la conclusion de l'étude sur l'hypoxie reflète en quelque sorte ce qu'on disait sur le fait de savoir comment on réagit. Ma première expérience réelle de l'hypoxie, pour autant que je sache, remonte à bien avant — c'était juste après le collège. J'étais en train de descendre dans les Andes en Bolivie et on était à 17 000 quelque chose. Le jour où on essayait d'atteindre le sommet, on était trois et c'était vraiment intéressant. On a tous fait une hypoxie, même si à l'époque, je ne sais pas si on savait ce que c'était. Mais c'était vraiment intéressant de voir les différences entre nous trois. Tu sais, cette fille avec qui on était était complètement hystérique.
Elle est devenue comme une comédienne. Mon pote, lui, il s'est transformé en petit con. Il était juste déprimé, en colère et irritable pour tout. Et moi, j'étais plutôt du genre joyeux et insouciant. C'était comme si, vous voyez, toutes les couleurs étaient plus belles. C'était presque comme si j'étais sous l'effet de quelque chose et, euh, et j'ai remarqué ça, donc mon point est que je pense qu'il faut prendre conscience de la façon dont on réagit. Et depuis, avec tous les vols que j'ai faits, même quand j'ai de l'oxygène, on passe souvent beaucoup de temps très haut ici. Et surtout ce dernier mois, j'ai fait beaucoup de vols en haute altitude et, euh, j'ai pris l'habitude d'essayer de me donner — je ne suis pas très doué en maths de toute façon, mais je me donne des problèmes de maths très basiques dès que je commence à monter au-dessus de 16 000 pieds.
Sur quelques-uns de ces vols, je n'ai pas utilisé d'oxygène parce que je fais de la marche et vol ou je ne sais quoi. Je me laisse porter par la météo et je monte plus haut que je ne le pensais. Du coup, la plupart du temps, pour essayer d'économiser du poids, je n'ai pas d'oxygène et je commence à faire des problèmes de maths, genre un plus un, deux fois deux, des trucs faciles. Mais j'ai commencé à m'attaquer à des problèmes modérément difficiles et là, je me dis : « Wow ». Et le truc, c'est que je me sens bien, mais je ne travaille pas. Je ne fonctionne clairement pas très bien. C'est juste un signal pour moi, genre : « OK, il te faut plus de marge. Tu es un peuSpacey. Tu es un peu ridicule. Si tu étais à la radio en ce moment, je ne pense pas que quelqu'un te comprendrait. » Même si dans ma tête, j'ai l'impression que tout va parfaitement bien. Parfaitement.
Je pense que c'est vrai. Et évidemment, plus on a deengelures dues au gel, plus c'est dur de faire des calculs si on perd ses doigts, mais enfin, je pense que le point important à séparer ici, c'est celui-ci : le genre de vol que vous faites, comme les vols très en altitude où l'hypoxie est un problème, vous devriez voler avec de l'oxygène, et vous devez savoir, comme vous dites, ce qu'on appelle en médecine aéronautique votre signature hypoxique. Il y a de super vidéos sur YouTube où on voit ces pilotes de chasse américains super compétitifs et méga machos, genre à 25 000 pieds dans la chambre de dépressurisation où ils s'entraînent, et on les voit juste assembler ces jouets d'enfants et rigoler, ce qui, je veux dire, c'est génial à regarder.
Et vous savez, j'ai découvert en allant moi-même dans une chambre hyperbare que ma signature d'hypoxie, c'est que je commence juste à dire le mot « rad » tout le temps, ce qui est très anglais. C'est vraiment différent. C'est genre : « Mec, c'était trop rad. » Je me suis dit : « Oh mince, ce n'est pas ton style maintenant. » Mais les basses altitudes sont les plus intéressantes, et c'est pour ça que dans les études qu'on a faites, on est montés à seulement 10 000 pieds, enfin 12 000 pieds, pardon, 3 660 mètres, parce que dès que vous quittez le sol, votre corps commence à changer. Mais je me demandais si, dans l'environnement du parapente, avec le mélange unique de froid et d'hypoxie qu'on a à ces altitudes alpines, par exemple,
qu'est-ce que nos cerveaux font alors ? Sommes-nous altérés, au point d'être incapables de prendre de bonnes décisions ? Et la réponse est : je ne sais pas, mais je ne pense pas que ce soit le cas.
C'est super intéressant. Avant de changer complètement de sujet, vous avez mentionné il y a un moment que les trois facteurs principaux — l'erreur humaine, les décisions sur le contrôle de l'aile, l'erreur de jugement de distance — et que la sécurité passive n'est pas le facteur le plus important. Est-ce qu'on peut approfondir un peu ces points, surtout l'erreur de jugement de distance ? C'est nouveau pour moi.
Oui, avec plaisir. Et ce sont, je pense, nos meilleures approches. Ce qui est correct, je suppose, quand on regarde l'aviation dans son ensemble, il y a eu des travaux incroyables réalisés par des gars nommés Weakman et Chapelle, et ils ont ce truc appelé le Human Factors Analysis and Classification System (HFAX), et c'est en fait vraiment simple. Ça vaut vraiment le coup d'œil, et ce qu'ils font, c'est qu'ils ont cet énorme arbre dans lequel chaque erreur — disons une erreur basée sur la compétence, qui consiste à savoir, est-ce que tu tournes l'aile à gauche ou à droite, est-ce que tu diriges ton avion là où il doit aller — se trouve à la racine de cet immense arbre de différentes influences, mais quand ils ont regroupé toutes leurs conclusions initialement pour l'aviation militaire, puis pour l'aviation commerciale, puis pour l'aviation générale, ils ont découvert que ce étaient les décisions erronées bien intentionnées et l'incapacité à contrôler adéquatement l'aile ou l'avion dans les circonstances qui menaient à la majorité des accidents.
Quand j'ai analysé ça en parapente, c'était exactement la même chose. À un niveau plus mineur, ils avaient cette catégorie d'erreurs de perception et, en termes d'aviation commerciale, ça pourrait être la façon dont ils lisent les instruments ou les feux d'atterrissage, mais la seule vraiment pertinente pour nous était l'erreur de jugement de distance. Il s'agissait soit de la distance par rapport aux nuages, ce que je trouve toujours très difficile, je me dis toujours : « Oh, j'ai encore un temps fou », et puis soudain, tout devient blanc, soit de l'erreur de jugement de distance à l'atterrissage.
Et ce genre d'erreurs de perception ne représente qu'une petite partie de ce qui nous arrive. Il existe des moyens de simplifier les choses, comme on le sait tous, vous savez, fixer un point, un repère, ou chronométrer vos virages, toutes ces choses. Mais ça reste une part mineure. Ce qui compte vraiment, ce sont les décisions que nous prenons et la façon dont nous contrôlons l'aile. Donc la sécurité passive n'est pas le facteur le plus important. Je pense
C'est, vous savez, quand on parle aux pilotes, je pense la même chose. Genre, vous achetez une nouvelle aile et vous passez des heures à regarder Dust of the Universe, à lire les avis, et vous vous dites : « Elle a ce nouveau... ». Vous regardez les tests EN et les ailes deviennent sans aucun doute de plus en plus sûres si on ne fait rien. Mais je pense que le problème, c'est qu'on fait des choses, non ? On essaie de contrôler notre aile, on prend de mauvaises décisions et on juge mal les distances. Donc je ne pense pas que la sécurité passive, enfin, elle est souhaitable, et c'est super qu'elle continue de s'améliorer et qu'on gagne en performance avec, mais je ne pense pas que c'est la sécurité passive qui nous garde en vie. Et Stefan Bernhardt en parlait dans un podcast récent, je crois. Il disait qu'il faut former des pilotes actifs. On n'a pas besoin d'ailes sûres.
Ouais, Alex Roby a dit la même chose. Je veux dire, je pense que oui, et les classifications sont,
Eh bien, j'ai déjà épuisé le sujet. Je veux dire, on passe vraiment de... comme le montre Theo dans ses vidéos, tu sais, juste les mains levées et il se remet, c'est une tout autre paire de manches et là, ça ne marchera pas. Et, tu sais, ça demande des compétences très différentes, mais oui, je pense que c'est, je pense encore une fois, plus important de savoir qui nous sommes et comment nous réagissons que de, tu sais, compter sur quelque chose comme la sécurité passive. Tu sais, quel genre de pilote veux-tu être ?
Absolument. Et comme je le dis, l'aile n'est pas le problème. C'est génial qu'elle soit sûre. C'est nous, le problème, n'est-ce pas ? C'est nous qui prenons les mauvaises décisions, qui commettons des erreurs, et je pense que c'est ça. Je veux dire, on veut continuer à voler, on ne veut pas se fracasser contre les commandes, vous voyez ? Alors la question est : comment faire pour construire de manière constructive sur le fait de savoir que c'est nous le problème ? Et je suis un grand défenseur du SIV ou du pilotage, peu importe comment vous voulez l'appeler, mais je pense que la façon de découvrir quel genre de pilote on est, la façon d'entraîner les réactions et de comprendre, c'est qu'il faut ressentir les choses. Alors j'ai essayé de faire autant de SIV que possible parce que j'essaie, j'essaie au moins d'appliquer ce que je prône.
Et je pense que les aspects vraiment précieux, j'ai fait quelques stages, j'en ai fait de superbes avec Jockey, j'en ai fait de superbes avec Malin et Flight et Fabien Flyo, j'ai bidouillé sur différents lacs et occasionnellement sur du terrain dur, et les aspects vraiment précieux du SIV, je pense, ce ne sont pas les trucs compliqués. Ce ne sont pas les décrochages, vous voyez ? Ce ne sont pas les pirouettes. Il est utile de pouvoir faire une pirouette pour se débarrasser d'un nœud, mais comprendre la puissance de l'aile, comprendre comment sortir d'une rotation automatique... comprendre quand on n'a plus le contrôle, ce sont les choses que je pense qu'il faut tirer de ça. Et la compétence énorme du moniteur de SIV, et c'est pour ça que je pense que ça doit être fait avec beaucoup de délicatesse, parce que ça doit renforcer la confiance.
Le plus grand savoir-faire, c'est de vous faire comprendre ces choses sans vous effrayer avec ça, oui.
Et ça demande du temps et de l'entraînement ; ça
C'est tout à fait vrai, et un SIV où quelqu'un ressort en étant terrifié est une expérience complètement inutile, non ? Et ça va faire en sorte que la personne se fige encore plus. Je suis absolument convaincu de ça, mais vous savez, j'ai perdu un ami l'année dernière qui était un pilote relativement novice, et il est mort parce qu'il n'a pas pu corriger l'auto-rotation. Il volait en aile, il pilotait une aile avec sécurité passive, il a eu des fermetures successives, il est entré en auto-rotation, et il sortait tout juste de l'école, il n'avait pas eu... et c'était quelqu'un qui aurait pu s'entraîner, il aurait fait du SOV, il aurait fait du pilotage, mais il n'avait pas eu l'opportunité de le faire. Et c'est là que nous en revenons, ce que nous disons sur le fait que le début de la formation est bien, bien trop court.
Je veux dire, ça doit l'être, et je comprends pourquoi c'est aussi long. Mais on est vulnérables quand on sort. On doit continuer à apprendre, et je suis vraiment désespéré que les nouveaux pilotes fassent ces cours de la bonne manière, avec le bon instructeur dès le début, et qu'ils apprennent à sortir d'une autorotation. Si mon ami avait pu simplement tirer assez fort sur le frein opposé et assez rapidement, je suis convaincu qu'il serait encore en vie. Ouais.
Bien sûr, ouais, sans aucun doute. Et je veux dire, c'est l'un des gros sujets de cette opération de recherche et de sauvetage à laquelle j'ai participé pour Kiwi, et il est toujours... j'espère que ces informations auront changé au moment où cette émission sera diffusée. Et au moment où nous parlons, le dimanche 5 septembre, il est toujours porté disparu. Ça fait deux semaines et un jour. Il y avait très peu d'indices, à part son dernier ping à 14 500 pieds, puis tout est devenu noir. Plus de radio, plus d'InReach, plus de suivi, évidemment aucun SOS, aucun message. Et quand on commence à vraiment, vraiment chercher, c'était assez dense. Les gens peuvent disparaître dans des zones denses comme on le voit tout le temps dans les Alpes et le Valais, et les gens passent à travers le voile et disparaissent tout simplement.
Mais, euh, donc ça, ça aurait tout à fait pu arriver, mais on commence à, on commence à assembler les pièces, d'accord, enfin, quelles sont les choses, les choses qui auraient pu le ramener au sol avant un déploiement ? Vous savez, avant le prochain ping, qui était 10 minutes plus tard. Quand on est à cette altitude, vous savez, on n'a pas, on n'a pas vraiment, le plus probable, c'est que vous n'ayez pas un événement en cascade. Euh, vous n'avez pas déclenché votre parachute de secours parce que nous aurions, vous savez, une très bonne chance de, vous savez, voir une chose pour que votre aile disparaisse, mais votre parachute de secours et votre aile, c'est plus dur, vous savez, euh, c'est juste plus de choses que nous pouvons voir du ciel, que ce soit des hélicoptères ou des avions à ailes fixes ou des drones ou juste des gens qui marchent. On a beaucoup de monde sur cette, sur cette recherche et on en a encore. Euh, donc, vous savez, les deux choses les plus dangereuses sont les plus, vous savez, les plus graves pour sûr, c'est être emballé comme un cadeau, vous savez, ne pas réussir à régonfler après un gros décrochage ou quelque chose, vous savez, peut-être avoir un frontal qui passe derrière vous et alors ne pas le rattraper et vous vous retrouvez dans l'aile.
Donc vous ne pouvez pas, parce qu'en fait, on partait du principe que, d'accord, il n'a pas sorti son parachute de secours parce que c'est un pilote qui a déjà pas mal utilisé son parachute de secours. Il sait qu'ils fonctionnent. On sait qu'il était plutôt prudent et assez intelligent. Donc on pense qu'il aurait sorti son parachute de secours si on avait pu. Et l'autre possibilité, c'est l'autorotation, parce que souvent, il peut être assez difficile de sortir son parachute de secours quand on subit autant de force G. Donc, les possibilités sont évidemment plus nombreuses, mais ce sont les deux que nous avons identifiées comme étant les deux choses qui vont vous envoyer au sol très rapidement sans déploiement possible.
Avant tout, j'espère vraiment qu'il sera retrouvé et qu'il ira bien, et qu'il ressortira avec une histoire à raconter, comme Guy Anderson. Mais je, je réalise à quel point cela doit être difficile. Et je suis très reconnaissant. Je suppose que tous les pilotes sont là, des gens comme vous qui partent en recherche. Je veux dire, il y a un troisième facteur, et je ne parle pas de ce qui est arrivé à Kiwi, mais l'une des choses que nous ne savons pas sur les pilotes, c'est combien d'accidents sont le résultat de ce que vous appelez l'incapacité médicale. Donc, si quelqu'un vole très haut, une autre conséquence de l'hypoxie est qu'elle exerce une pression énorme sur le cœur. On ne sait donc pas pour les personnes qui font des hypoxies, ou qui font des crises cardiaques, ou d'autres choses en plein vol.
parce que quand, vous savez, s'il y a un accident à la suite de cela, il est très difficile de déterminer ce qui a causé quoi. Encore une fois, je ne veux pas m'attarder sur ce point, vous savez, dans ce cas précis, mais je pense que c'est un autre facteur qui n'est pas pris en compte. Mais cela ne signifie pas non plus que nous devions tous passer des examens médicaux, car je ne pense pas que nous devrions prendre une voie législative majeure pour ça. D'accord,
Exactement. Eh bien, et c'était, vous savez, ça correspond aussi un peu à ce qui nous a échappé sur ce coup-là, c'était juste le truc des 10 minutes. Mais, vous savez, s'il avait fait une crise cardiaque en l'air, et qu'il n'était pas vraiment en forme, c'est tout à fait possible. Et il avait la cinquantaine. Donc c'est tout à fait possible. Ça expliquerait l'une des raisons pour lesquelles l'inReach a arrêté de suivre, parce qu'il se serait peut-être penché sur ses instruments. Donc on a exploré ces pistes et c'est une possibilité réelle. Le problème, c'est qu'en général, une aile sans pilote, à moins qu'il n'ait eu une grosse convulsion ou quelque chose et qu'il ait bloqué l'un des freins, elle aurait probablement volé pendant un certain temps. Il y avait du vent et il était grand.
Et je pense, encore une fois, que les chances de retrouver une personne dans ce scénario sont peut-être plus élevées qu'autre chose. Mais ça explique pourquoi le inReach a pu s'arrêter de fonctionner parce que vous êtes au-dessus. Vous voyez.
Ouais, comme je l'ai dit, j'espère à cent pour cent que ça va bien se passer. Ouais, ouais.
Sans blague. Eh bien, on a — on a l'équipe A sur le terrain pour les chercher. C'est, vous savez, il y a — il y a toujours des aspects positifs dans tout ça, et c'est dur à dire évidemment pour le moment, mais vous savez, on — on apprend beaucoup de chacune de ces situations. Malheureusement, beaucoup d'entre nous ont été impliqués dans de nombreuses, et vous savez, ils vont beaucoup apprendre de celle-ci, comme ils l'ont fait pour toutes les autres. Mais c'est aussi, c'est juste, c'est vraiment encourageant, je suppose. Je ne sais pas si c'est le bon mot. Mais voir simplement notre communauté en action, c'est incroyable. Vous savez, il a disparu samedi, et dès lundi matin, vous savez, on avait déjà des équipes partout dans le monde. Et c'est, vous savez, et il y aura, je vais faire un grand article là-dessus, et on fera un podcast.
Je suis sûr que c'est spécifique à cet incident, mais c'était incroyable de voir l'organisation requise pour quelque chose comme ça, juste pour gérer les groupes Telegram, les ressources en équipement, la collecte de fonds et tout le reste. Je sais qu'il y a beaucoup de frustration dans notre communauté pour les gens qui ne pouvaient pas être sur place pour le chercher, mais c'est incroyable de voir à quel point les gens peuvent aider. On a eu des gens qui ont travaillé là-dessus partout dans le monde, et ça a été inestimable. Ce n'est pas seulement pour eux que ça fait du bien de pouvoir aider, c'est vraiment des choses dont on a besoin sur le terrain, comme l'analyse d'images satellites ou la prise de contact avec les militaires.
Je veux dire, je pense que mon point est que notre communauté est bien plus débrouillarde que presque n'importe quelle équipe de recherche et de sauvetage. On a des gens de tellement d'horizons différents qu'ils peuvent mobiliser des ressources incroyables, que ce soit Google, des satellites, de la technologie ou, comme je l'ai dit, des collectes de fonds. Je veux dire, l'un des aspects principaux pour aller chercher quelqu'un, c'est d'avoir l'argent pour le faire. Alors, oui, c'est tragique, et j'espère vraiment qu'on le trouvera, j'espère qu'il est assis près d'une source quelque part, mais ça me fait aussi me sentir mieux à propos de nous en tant que communauté, c'est sûr, parce que c'est vraiment super de voir comment tout le monde se serre les coudes pour que ça se fasse, c'est certain.
Je veux dire, il y a eu beaucoup de moments ces dernières années où j'ai été très content d'être un pilote de parapente, et vous voyez des choses comme ça. Alors, je crois que c'était un Espagnol qui a disparu à Beer et qui a heureusement été retrouvé. Vous savez, les efforts et les collectes de fonds qui ont été faits pour lui, et même comme je l'ai dit, quand j'ai perdu mon ami, je suis chanceux de faire partie d'un groupe local fantastique de pilotes en Écosse, et ils ont été incroyables. Ils se sont mobilisés, et vous savez, je suis allé voler 10 jours plus tard, et la police avait saisi mon aile, ce qui était genre, oh, je veux dire, vous savez quoi ? On doit aimer nos amis en uniforme, mais, euh, oui, vous savez, quand quelque chose de vraiment tragique arrive, ce que vous avez tendance à faire, c'est de choisir un autre truc au hasard pour être vraiment en colère.
Alors, j'ai décidé que le point sur lequel je m'appuierais était le fait que la police avait saisi mon aile parce qu'ils ne faisaient pas la différence entre celle de mon ami qui avait eu un accident et la mienne, malgré le fait que la mienne portait mon nom, n'avait aucune ligne coupée et n'était pas couverte de sang. Mais, quand j'ai enfin pu récupérer mon aile, je suis allé voler avec mes amis du club local. C'était une expérience très émouvante de retrouver les airs, en pensant à la personne que nous avions perdue, mais aussi grâce au soutien de ceux qui vous entourent pour vous aider à remonter dans le ciel. C'était vraiment émouvant et j'en ai été énormément reconnaissant.
Je suis
Je suis désolé pour ton ami. Et c'est, c'est malheureusement, je veux dire, c'est pour ça qu'on en parle autant dans le podcast et pour le lancement et tout le reste. Ça fait juste partie de notre sport. Ça va continuer à arriver, mais j'espère qu'on pourra, tu sais, à travers tes études et en examinant toutes ces raisons pour lesquelles ça arrive, on pourra réduire ça au minimum. Je ne pense pas qu'on arrivera jamais à zéro évidemment, mais on peut aider. Et j'apprécie ça. Mais avant de passer au SIV, j'ai encore quelques réflexions là-dessus. J'ai oublié de te poser la dernière question sur l'hypoxie. Est-ce qu'on se fait du mal ? Je veux dire, est-ce que c'est comme les alpinistes qui passent trop de temps en zone de la mort ? Est-ce que c'est l'une des raisons pour lesquelles on devrait voler avec de l'oxygène juste parce qu'on veut protéger notre cerveau ?
Je
Je ne pense pas qu'on cause de gros dégâts pour les courtes périodes où nous sommes là-haut. Il y a eu des études vraiment intéressantes sur, comme vous dites, des alpinistes de très haute altitude, et aussi, pour parler de quelqu'un qui a passé trois mois à vivre juste en dessous de 5 000 mètres au Népal, des alpinistes de basse altitude chez qui on peut observer des changements de la substance blanche du cerveau sur une IRM après avoir passé de longues périodes en altitude. Je pense que la partie où nous pourrions nous abîmer, c'est le froid. L'une des choses qui est ressorties de cette étude en simulateur, c'est simplement à quel point nos mains deviennent froides. On simulait un peu les conditions britanniques, et quand j'ai testé le simulateur, je me suis dit : « Oh oui, ça ressemble à ce qu'on ressent en volant chez nous », mais j'avais des capteurs de température sur la peau parce que l'université a dit qu'on devait le faire.
C'est une question d'éthique, et nous avons mesuré des températures cutanées qui ont dépassé les directives éthiques de l'université, ce qui était assez préoccupant. Ça m'a fait réfléchir : ce n'est pas un problème majeur, mais nous sommes assez vulnérables à ce qu'on appelle les lésions par le froid sans gel, c'est-à-dire quand on a des engelures et que les tissus gèlent. Quand on a une lésion par le froid sans gel, la température se situe entre zéro et environ six degrés. Donc ça ne gèle pas, mais on observe des changements dans les nerfs et les vaisseaux sanguins des doigts. Et cela signifie que les doigts deviennent beaucoup plus vulnérables au froid à chaque fois qu'ils sont à nouveau exposés. Je suppose que n'importe quel kayakiste qui a eu les mains très froides, quand il va à l'extérieur, se retrouve souvent avec ces doigts blancs et ressent des douleurs atroces quand il revient vers vous.
C'est de plus en plus reconnu, surtout dans le contexte militaire où cela a été bien étudié, mais aussi dans l'industrie de plein air, que si vous avez régulièrement les mains très froides, vous pouvez finir par avoir des douleurs, une perte de sensibilité ou des sensations altérées et gênantes dans les doigts. Quand on discute avec des guides de montagne et d'autres, c'est un peu une partie de leur quotidien. Mais je pense que c'est quelque chose que nous pouvons éviter en tant que pilotes de parapente, et nous devrions l'éviter parce que je pense que nous nous causons probablement un peu de dommages. Et, vous savez, beaucoup de ces personnes, beaucoup d'auditeurs de votre podcast sont des passionnés de plein air très endurcis. Mais juste les bases : garder le buste au chaud, investir dans une bonne paire de gants, mais laisser reposer ses mains quand c'est sûr de le faire, pour laisser le sang circuler à nouveau.
Ne laissez pas vos mains en arriver au stade où elles sont glacées, où vous ne sentez plus vos doigts, ou encore où vous avez des barfies atroces quand le sang y revient, parce qu'en réalité, même ça est une distraction. C'est quelque chose qui va vous distraire mentalement de votre vol, donc peu importe les dégâts que vous vous infligez, avoir les mains très froides va nuire à vos performances de vol. Mais je pense qu'il faut simplement faire attention à vos doigts, je dirais.
Ouais, je peux en parler personnellement. Récemment, ce printemps, j'ai fait un vol en solo d'ici et ce n'était pas une journée particulièrement haute, vous savez, 13, 14, et c'est quand même haut, je suppose, pour les Alpes, mais pas pour ici. Mais au printemps, c'est juste brutal. Il fait tellement froid, et j'ai tout essayé — les gants chauffants et tout le reste, et j'étais vraiment, vraiment bien habillé. Et j'avais les gants chauffants, qui, à mon avis, ne fonctionnent tout simplement pas. Et ce que je n'avais pas, c'étaient les pogies que l'on voit beaucoup de pilotes himalayens utiliser, qui sont maintenant la solution que j'ai trouvée, mais je ne les avais pas ce jour-là. Vous savez, ce sont comme des manches en duvet, des manches en duvet.
les trucs, les "wind riders", qui sont,
vous savez, il faut, il faut penser à tous les aspects de ça quand il s'agit de parachutes de secours, de voler sur vos bees et de la mobilité de vos mains, mais il y a à peine un mois, j'ai récupéré mon majeur, enfin pas complètement encore, mais vous savez, pratiquement tout l'été, je ne sentais plus du tout jusqu'à la deuxième phalange, ce qui pour un écrivain rend la frappe vraiment compliquée, mais oui, je ne m'étais jamais mis dans cet état. J'avais toujours considéré ça comme juste des engelures classiques, mais je le remarque maintenant, que ce soit dû à l'âge ou non, je ne sais pas, mais ça a l'air de continuer à empirer. En d'autres termes, les dégâts sont faits et je dois être bien plus vigilant pour les garder au chaud qu'avant.
Elles ont l'air de se refroidir plus vite. Plus vite elles
C'est ça, et c'est exactement ce qui se passe. Et ce n'est pas vraiment dû au vieillissement, c'est une réexposition. C'est juste ce cycle constant de refroidissement, de réchauffement, de refroidissement, de réchauffement. Alors, comme pour toutes ces choses, vous savez, il n'est jamais trop tard, et le fait de vraiment s'efforcer d'empêcher ces mains de se refroidir est la façon de faire pour éviter que ça ne s'aggrave. Je pense que c'est vraiment difficile parce que la position dans laquelle nous volons en parapente, c'est le froid garanti. Vos mains sont hautes, donc le sang doit surmonter un gradient pour atteindre vos doigts. Le sang chaud qui vient de votre tronc passe sous vos aisselles, puis contourne votre coude pour arriver à l'avant de vos poignets. Alors, si vous pensez à la position que nous avons sur les suspentes de frein, tout cela est exposé au flux d'air, donc ça va forcément se refroidir.
Et ce qui se passe, c'est que quand vos mains restent un moment dans les suspentes de frein, les muscles, surtout les biceps, se refroidissent et commencent à agir comme des dissipateurs de chaleur. Donc le sang chaud qui vient de votre tronc passe par ce muscle froid, doit surmonter ce gradient, devient de plus en plus froid, de plus en plus froid, de plus en plus froid, finit par atteindre vos doigts, et vos doigts sont enroulés autour de la suspente de frein, donc ça tire là. Alors, si vous vouliez concevoir un système pour avoir les mains froides, c'est le parapente. C'est
parfait. Parfaitement conçu pour refroidir vos mains. Matt, je veux respecter ton temps. Je sais qu'il se fait tard. On est plongés dans le sujet, on en est à une heure et demie et j'ai l'impression qu'on pourrait continuer encore plusieurs heures. On va donc devoir, on va devoir faire une deuxième partie, mais qu'est-ce qu'il y a dans ta liste ici que tu penses qu'on doit aborder ? Je sais que je veux finir sur ton analyse des accidents et des traumatismes et sur ce que nous devrions transporter avec nous, dont nous avons parlé assez longuement lors de ta première émission, et pour tous ceux qui écoutent, vous devez retourner voir ça pour savoir ce qui doit figurer dans notre premier kit. Je sais que tu as affiné ça, donc je veux finir par là, mais qu'est-ce qu'on n'a pas encore abordé ici que tu souhaites voir avant de passer à ça ? Bien sûr.
Je veux juste mentionner deux ou trois petites choses. La première, c'est que j'ai beaucoup appris sur les forces G ces derniers temps, en partie parce que j'ai fait plusieurs bourdes au-dessus du lac de Garde — c'était la semaine dernière — mais aussi grâce aux études sur le parachute de secours que je viens de terminer. Les forces G sont vraiment intéressantes parce que votre tolérance aux G change, et on ne s'y attend pas, parce qu'on pense que ce serait juste l'écart entre le cœur et le cou et la vitesse à laquelle on tourne en rond. Mais je ne sais pas si vous avez déjà essayé ça, mais quand je commence la saison, je commence à faire des spirales et je commence à avoir ce genre de voile noir. Ce ne sont pas des spirales très profondes, vous savez, quatre ou six mètres par seconde, et puis à la fin de la saison, on peut atteindre 16 sans aucun problème.
Et ça m'a vraiment fait réaliser que votre capacité à tolérer les forces G est affectée par votre température corporelle, votre hydratation, si vous avez bu de l'alcool — oui, encore une bonne raison — et bien sûr si vous êtes en hypoxie ou si vous avez des maladies. Aussi, la fréquence à laquelle vous volez va modifier votre tolérance aux G. Je pense que l'une des choses à garder à l'esprit pour ceux qui font de longs vols, c'est que votre tolérance aux G peut chuter au cours du vol à mesure que vous vous fatiguez, que vous mangez peut-être moins, que vous ne buvez pas assez, ou que vous avez un peu froid. Toutes ces choses vont faire baisser votre tolérance aux G, et je pense que ça peut parfois prendre les gens par surprise, même ceux qui ne font pas de très longs vols ou de grandes spirales.
Il vaut la peine de jeter un coup d'œil à certaines des façons dont vous pouvez entraîner votre tolérance aux G. Vous savez, il y a des manœuvres que font les pilotes, ces manœuvres d'effort où vous vous tournez vers votre abdomen et imaginez que vous essayez de faire une grosse selle, ou que vous essayez vraiment d'expirer contre une résistance. Si vous cherchez, c'est appelé la manœuvre de tension G, et vous trouverez plein d'exemples et d'informations sur la façon de le faire sur Internet. Mais simplement apprendre quelque chose comme ça est vraiment utile, et cela peut augmenter massivement votre tolérance. Donc, si vous vous retrouvez à la fin d'un long vol et que vous devez faire une grosse spirale, il vaut la peine de savoir faire ces choses à l'avance. Et c'était juste une brève mention des G, bien sûr. Et l'autre chose que je voulais mentionner, c'était un peu tout ce qui concerne le parachute de secours que nous avons fait.
Alors, j'ai fait deux expériences avec les parachutes de secours : une où nous avons envoyé 55 personnes sur une tyrolienne, et nous leur avons dit : « Dès que vous avez l'impression de descendre la tyrolienne, essayez de lancer votre parachute de secours le plus vite possible. » On a un peu stressé les gens, on leur a donné des tâches. Donc, avant qu'ils ne soient envoyés sur la tyrolienne, on leur a fait regarder deux lumières LED et essayer de synchroniser le mouvement de ces lumières avec leurs suspentes de frein, ce qui signifiait que leurs yeux étaient comme s'ils regardaient vers le haut, vers leur aile. Ensuite, on a essayé de leur faire dire chaque mot commençant par la lettre A, ce qui était absolument hilarant. C'était surtout, oui, notre communauté, en parlant au moins de la communauté britannique des paralytiques, semble se concentrer sur les aardvarks, l'antéchrist et anal.
Ceux-là, c'étaient les cas les plus fréquents pour ça, mais les gens en parlaient beaucoup, et puis nous avons envoyé des gens sur la tyrolienne et nous avons découvert plein de choses, et je pense, comme je l'ai dit plus tôt, que nous avons toutes ces barrières qui nous empêchent de lancer le parachute de secours. Par exemple, on essaie de réparer l'aile, on devient focalisé sur une manche, ou on perd la conscience de l'altitude. Donc, quand on décide enfin de le lancer, je veux dire, ce truc doit absolument sortir. Le but des études que j'ai vraiment menées était donc de comprendre certaines des barrières entre l'humain et le parachute de secours pour réussir à le sortir. Et il y a une vidéo, dont je suis sûr que nous pourrons mettre le lien, que j'ai faite montrant les études sur la tyrolienne.
C'est en fait très long, c'est assez sec, ce pour quoi je m'excuse, et ça ressemble un peu à... c'était animé par l'incroyable Andre Bandara, qui n'était pas sec du tout, mais sur la vidéo, on dirait que j'ai été enfermé dans son sous-sol pendant un certain temps. Mais on entre dans les conclusions et les détails là-dedans. Cependant, il y a des choses que j'aimerais que les gens sachent. La première, c'est que vous devez déterminer dans quelle direction votre parachute de secours a tendance à être tiré. Si je peux faire un plaidoyer auprès des fabricants, des gens qui fixent des normes, et je le fais déjà : s'il vous plaît, concevez des sellettes où les parachutes de secours sortent dans n'importe quelle direction. Mais si vous regardez certaines sellettes, certaines indiquent que vous devez tirer le parachute sur le côté, latéralement.
70 % des personnes sur la tyrolienne ont tiré vers le haut. C'est juste ce que nous, les humains, faisons. On aime utiliser les gros muscles des biceps, et enfin, pas mes gros muscles, ce sont des gros muscles, on aime les utiliser. Mais on a tendance à utiliser ces muscles profonds et à tirer instinctivement vers le haut. Et on a vu des gens sur ces vidéos changer leur prise pour tirer encore plus fort vers le haut, même s'il y avait un parachute coincé. Alors, déterminez dans quelle direction votre parachute a tendance à sortir. S'il a tendance à sortir sur le côté, entraînez-vous, entraînez-vous, entraînez-vous. C'est vous qui devez être la personne suspendue à la barre de traction avec un coussin, répétant ce mouvement encore et encore, et ensuite demander à votre fabricant de sellette de faire en sorte que votre parachute sorte dans n'importe quelle direction que vous voulez quand
Quand tu dis sur le côté, tu veux dire genre, on est tous ensemble là, on fait face à l'avant, on est dans notre pod, et on tend les bras vers le bas ? Tu veux dire sur le côté, comme quand on fait une élévation d'épaules vers l'extérieur ? Ouais, purée, c'est dur. C'est pas là où la plupart d'entre nous ne sont pas très forts dans cette position, ouais.
Ce n'est pas solide, ce n'est pas naturel, et par conséquent, on ne le fait pas. Ouais, comme la plupart d'entre nous nous ont dit de le faire, on tire juste vers le haut, ce qui est ce qu'on veut faire, mais malheureusement, certaines sellettes sont conçues de telle sorte que le parachute ne sort pas très facilement si vous faites ça. Et c'est — c'est un exemple de défaillance matérielle. Genre, c'est là que le matériel doit être meilleur. Peu importe la direction dans laquelle vous tirez, il doit sortir. Voici
Désolé de rajouter ça, mais voici un autre cas de défaillance matérielle que je viens d'apprendre lors de cette opération de recherche et sauvetage. Nous ne devrions pas fabriquer des ailes qui se fondent dans l'environnement. Vous savez, j'en ai fini avec les ailes blanches et bleues ; je veux dire, on devrait tous piloter des ailes rouges ou oranges, sauf si on vole dans le désert rouge du Wyoming. Là, il vous faut autre chose, mais réfléchissez à ceci : vos équipes de secours doivent porter des chemises oranges. Je veux dire, c'est juste que comme ça, on peut repérer tout le monde. Si on porte des couleurs qui se fondent dans le décor et qu'on pilote des ailes qui se fondent dans le décor, pensez-y si vous intervenez, oui.
Absolument, et euh, un exemple de ça. Alors, euh, Stefan, que vous aviez dans votre podcast, qui est un gars fantastique, euh, comme vous le savez, il est, vous savez, il est très "homme", et j'étais, j'étais en vol avec lui en Colombie et il pilotait une aile noire et une sellette noire, et vous voyez soudainement ce truc, cet Enzo noir, arriver derrière vous et vous entendez à la radio : "Contact, quatre navires hostiles". Ça m'inquiète, ça marche. Mais oui, non, vous avez, vous avez tout à fait raison. Euh, certaines des autres choses que, ce serait génial que les gens vérifient, c'est que nous avons constaté que les sellettes, vous savez, les sellettes qui ont un sac de déploiement intégré, donc que le sac de déploiement soit fourni avec la sellette, pas, euh, pas avec le parachute de secours, celles-là fonctionnent mieux, en règle générale.
Mais pour celles où il faut attacher une poignée, vérifiez la longueur de la sangle, la partie qui relie la poignée au sac de parachute de secours. Elle doit être assez longue pour que, quand vous tirez sur la poignée, elle ne fasse pas pivoter le sac de déploiement ou ne le tire pas avant que les goupilles ne soient libérées, parce que le sac ne sortira pas du tout, mais elle doit être assez courte pour que le sac soit bien dégagé de la sellette avant que votre bras ne soit complètement tendu. Et si vous regardez les vidéos, j'en montre des exemples, mais nous avons eu pas mal de petits pilotes, des pilotes plus courts, des opposantes aux pilotes féminines, qui tiraient sur leur poignée de parachute de secours et cette sangle était si longue que le parachute de secours était encore dans la sellette quand leur bras était complètement tendu.
C'est donc clairement quelque chose à vérifier à nouveau, à le suspendre et à faire un essai. Mais est-ce que ça ne...
Matt, est-ce que ça ne se règle pas tout seul quand tu le lances ?
Eh bien, c'est vraiment difficile de lancer si votre bras est complètement tendu comme s'il était au bout de votre gorge et que le sac est encore dans la sellette.
D'accord. Parce que chaque fois que je lance, je fais toujours ce genre de double mouvement. Je le tire vers l'avant, genre près de ma tête, et ensuite je le balance en arrière, ouais.
Et c'est déjà intéressant en soi, parce qu'on a rencontré des problèmes avec ça. On m'a appris la même chose ; on m'a appris à faire un double mouvement, tu sais, le sortir puis le lancer vers l'arrière. Le problème, c'est que le sac a évidemment sa propre inertie, et il y a un léger délai entre ta main et lui, et donc on a vu quelques exemples de... le plus mémorable, que je montre dans la vidéo, c'est en fait quand le sac sort et s'enroule autour du gars ; la sangle s'enroule autour du poignet du gars parce que c'est tout très long, et ensuite il arrive à lancer le — ce n'est pas la sangle, pardon, la coulisse s'enroule autour du poignet du gars, et ensuite il lance le parachute de secours. Donc en fait, si ce parachute de secours était sorti, il aurait juste déboîté son épaule. Oh mon Dieu, je sais. Donc c'est l'inconvénient du double mouvement, donc je suis resté sur l'idée que les gens devraient juste le lancer d'un seul coup, qu'il faudrait localiser la poignée et juste balancer tout le truc vers l'arrière.
Alors, ce que les gens vont dire, et c'est un autre point intéressant, c'est : « Mais en fait, si tu le lances vers l'arrière, est-ce qu'il ne va pas s'emmêler ? » Et le gros problème, comme vous le savez, c'est que vous pouvez lancer votre parachute de secours et qu'il peut rester coincé dans l'aile principale, et si vous êtes dans une configuration de site de poser en auto-rotation, c'est là qu'il a le plus de chances de se faire broyer. Et je discutais avec un gars appelé Gabe l'autre jour ; c'est un gars assez remarquable, si vous regardez Party Till Impact sur Instagram, c'est un homme qui a mis le feu à ses parachutes de secours, il fait toutes sortes de trucs dingues, et il dit : « Eh bien, ce qu'il faut faire, c'est lancer le parachute de secours entre vos jambes, parce que c'est là qu'il a le moins de chances de finir dans votre parachute. »
Et quand la DHV a fait des études, ils ont fait appel à des mathématiciens pour calculer quelle est la meilleure direction pour lancer votre parachute de secours, et ils ont dit : « Oh, vous devriez toujours le lancer vers vos pieds. » Le problème avec ce conseil... c'est qu'il repose sur ce genre de mouvement en deux étapes, ce qui, je ne pense pas, fonctionne très bien. Eh bien, deuxièmement, cela repose sur le fait que les gens aient le réflexe nécessaire pour le faire, et mon autre requête est de ne pas trop compliquer le processus. Mais à moins que vous ne soyez un pilote d'essai, à moins que vous ne soyez un pilote d'acro, à moins que vous ne soyez quelqu'un qui a l'habitude de lancer son parachute de secours, s'il vous plaît, lancez-le, tout simplement. Ne perdez pas trop de temps et d'énergie à vous dire : « Je devrais le lancer dans cette direction ou celle-là, ou alors il risque de s'emmêler. » Sortez juste le truc et réglez ensuite les problèmes qui pourraient en découler.
C'est mon conseil, et particulièrement pour les instructeurs de pilotes, je leur conseillerais vivement de simplement entraîner les élèves à trouver la poignée et à lancer le parachute. C'est ça qui compte, donc...
Ça, ça a l'air d'aller à l'encontre de ça. Dis-moi ce que tu as trouvé. Une des choses que j'ai apprises avec Cody et toute la formation acro que j'ai faite avec lui, et tu sais, il fait l'infini et tout ça. Je veux dire, il est bien au-dessus de mon niveau, mais j'ai promis à l'un de ses élèves, pas à lui, il apprend le heli depuis quelques années et voulait que je réinsiste là-dessus dans le podcast. Parce que c'est quelque chose dont j'ai pas mal parlé. Parce que je trouve que c'est vraiment important, mais avant de lancer, que ce soit à gauche ou à droite, ou, tu sais, si tu as deux systèmes ou un, pour les freins de barrière, tu sais, avant de simplement lâcher ton frein droit pour aller avec ta main droite vers le parachute de secours. Mets-les juste dans les deux mains et idéalement, tu es dans une belle glissade de queue profonde.
Vous ne le maintenez pas en décrochage parachutal, ce qui est une configuration qui peut devenir incontrôlable très vite. Mais un tail slide est super facile. Il suffit d'enfoncer les freins. Je veux dire, au pire, vous êtes en stall ball, ce qui est aussi correct. Mais le point, c'est que pour beaucoup de gens, ils sont beaucoup trop actifs et donc, en d'autres termes, ils ne se sont pas assez appuyés sur la sécurité passive. Ils lèvent les mains. Ça va résoudre la plupart des problèmes. Beaucoup de gens ne le font pas. Ils ont l'impression que leurs mains sont levées et qu'ils agitent les bras dans tous les sens. Et ça les entraîne dans la cascade, et puis ils vont lancer, et l'aile a enfin l'opportunité de reprendre le contrôle, ce qu'elle fait quand vous lancez, et puis vous finissez par être emportés par l'aile, vous vous faites cadeau emballé.
Cela maintient l'aile dans une configuration stable où elle ne va pas redémarrer, et je pense que c'est particulièrement important si vous êtes bas. Si vous laissez votre aile redémarrer alors que vous êtes bas, vous allez avoir tout le phénomène de pendule, alors que si vous l'aviez maintenue dans un décrochage parachutal assez stable ou un tail slide, vous pourriez probablement vous en sortir. C'est pratiquement comme descendre sous un très petit parachute de secours...
Je ne suis pas sûr d'être d'accord avec ça, et la raison c'est que, oui, c'est juste trop compliqué. Je pense que si vous êtes le genre de personne qui a les compétences et la présence d'esprit pour vous dire : « Je dois déclencher mon parachute de secours, je vais me mettre en une très profonde glissade de queue », alors, vous savez, vous n'auriez peut-être pas fini par vous retrouver dans cette situation au départ. Je pense que si vous avez les compétences, la présence d'esprit et l'expérience pour vraiment contrôler le déclenchement du parachute de secours, alors il y a certainement des configurations qui vont vous être favorables, exactement comme vous venez de le décrire. Mais d'après ce que j'ai vu lors de mes études, sur 55 pilotes en tyrolienne et puis 88 pilotes, c'est, euh, vous savez, ils tournent en rond à 4G.
Ce que j'ai pu observer, c'est que les gens n'ont pas cette capacité. Même pour essayer de leur faire faire une manche aussi simple que de parler tout en manipulant leurs suspentes de frein, la plupart ne peuvent faire que l'un ou l'autre. Ils ne peuvent pas faire les deux en même temps, et je vois des gens essayer et échouer à résoudre le problème, je vois des gens se débattre pour trouver les poignées, toutes ces choses là. Souvent, certaines personnes laissent leurs mains sur les freins quand elles saisissent les poignées, d'autres les lâchent complètement, d'autres saisissent les élévateurs. Les gens font toutes sortes de trucs bizarres. Je pense qu'il est irréaliste de demander aux gens de faire quoi que ce soit d'autre que de simplement lancer, juste le lancer.
C'est, c'est mon point de vue à nouveau. À mesure que vous vous entraînez et que vous gagnez en expérience, le temps ralentit, comme vous dites. Vous pouvez en faire plus, vous pouvez vous mettre dans une meilleure position, mais je pense que pour la plupart des gens, plutôt que de se dire « je dois freiner », on fera ça, on sortira juste le truc, on le lancera, d'accord.
Super, autre chose sur le parachute de secours avant qu'on passe à la suite ? Euh...
Très petit. Euh, juste si vous êtes du genre à avoir votre parachute de secours à l'avant, assurez-vous qu'il soit bien fixé à la base, parce que ce qui arrive souvent avec les montages avant, c'est que vous saisissez la poignée, vous tirez vers le haut, et le pod du parachute de secours vient avec vous. Si vous dites, peut-être qu'il n'est pas fixé à la base, mais juste aux mousquetons, alors il est vraiment mobile et vous obtenez un lancer beaucoup moins efficace.
Je veux m'assurer que tout le monde comprenne ce que vous voulez dire. Décrivez ce que vous entendez par « fixé à la base », bien sûr.
Alors, imaginez que vous avez un parachute de secours avant qui est fixé par deux boucles au sommet à votre mousqueton, donc il est un peu suspendu et peut bouger de haut en bas. Et imaginez que vous mettiez ensuite votre main sur la poignée de ce parachute de secours et que vous souleviez très doucement la poignée, vous seriez capable de déplacer tout le pod du parachute de secours avec vous ; il remonterait. Ce qu'il faut faire, c'est avoir un autre point où il est fixé, que ce soit sur une sangle de jambe ou autre chose, pour que lorsque vous tirez sur la poignée, le pod du parachute de secours ne bouge pas ; il reste en place. Donc vous tirez sur la poignée et le parachute vient avec vous et
Est-ce que c'est quelque chose qui figure dans votre vidéo ?
Oui, d'accord, ouais, c'est... c'est vraiment pas grave. On a d'autres exemples de ça. Je m'excuse.
visualiser ça
Ouais, je le sais bien. Et c'est, ouais, c'est définitivement quelque chose de plus facile à voir qu'à décrire. Et encore une fois, désolé pour la longueur de la vidéo. Euh, la prochaine étude qu'on a faite, on a pris les leçons apprises avec la tyrolienne et on est allés à la Flugschule Hockries en Allemagne, qui est un endroit incroyable, et on avait 88 pilotes, super motivés. 45 sont allés en arrière à 3G, 43 sont allés en avant à 4G, comme s'ils étaient en spirale, et ils ont lâché leur parachute de secours. On va bientôt sortir une vidéo sur les conclusions de ça, mais elles sont globalement similaires. Le seul truc que j'ajouterais à cet experiment, c'est si
Vous êtes quelqu'un qui vole avec du matériel très varié. Vous êtes le genre de personne qui a besoin de s'entraîner, encore et encore, à repérer la poignée du parachute de secours lorsqu'elle est en l'air. Nous avons vu beaucoup de personnes qui, par exemple, se dirigeaient vers la hanche pour un parachute de secours monté à l'avant parce que, probablement, c'est ce dont elles ont l'habitude, ou inversement. J'aimerais vraiment que l'emplacement des parachutes de secours soit standardisé sur toutes les sellettes. Ouais, je...
Je pense que ça revient au fait de simplement entraîner son cerveau à le faire encore et encore et encore parce que, moi, j'ai été pris au dépourvu dans une situation réelle, en lançant mon parachute de secours, en oubliant totalement que j'en avais deux parce que j'avais l'habitude d'utiliser mon équipement x-ops et que, soudainement, j'étais avec mon kit acro et, vous savez, ça ne m'est pas venu à l'esprit avant cinq secondes après le premier déploiement défectueux que j'avais un deuxième parachute de secours, ouais.
Exactement, et c'est — c'est incroyable à quel point vos options se réduisent quand on est sous stress. Alors, euh, j'aimerais beaucoup que toutes les poignées de parachute soient placées sur la hanche, parce que quand nous avons fait notre étude, nous avons vu que pour la majorité des pilotes — c'est le premier endroit où ils regardent. Et je pense que c'est, peut-être parce que c'est là que se trouvent vos poches, ou peut-être que vous vous orientez simplement par rapport aux os de votre squelette, mais c'est là que les mains des gens se dirigent en premier. Il y a des difficultés techniques pour faire ça par rapport à la protection dorsale et aussi par rapport à — à cette sangle, comme le fait d'avoir quelque chose qui n'est pas trop long et qui va tenir votre hanche, mais c'est faisable. Et encore une fois, mon plaidoyer aux fabricants, j'aimerais voir toutes les poignées de parachute de secours au même endroit. Et l'autre chose, c'est que si vous bougez parce que vous êtes projeté dans tous les sens, votre hanche a tendance à rester à peu près au même endroit par rapport à, disons, vos cuisses, parce qu'elles — elles vont bouger davantage.
Alors, j'aimerais vraiment que toutes les poignées soient placées là. C'est ma demande.
Ouais, et encore une fois, je veux dire, ça revient à la formation, quand même. Vous savez, comme Theo, je veux dire, il lance probablement le parachute de secours plus que n'importe qui. Et c'est quelque chose qu'il fait à chaque fois. Il en parle à chaque fois. Il décolle et il fait le mouvement, des deux côtés. Il le fait, il le fait, il le fait. Vous savez, c'est quelque chose que nous devons prendre comme habitude quand il s'agit de sécurité. Parce que là...
Il y en a beaucoup de
des situations où on ne peut pas le voir. Et
les gens ne regardent pas. Je veux dire, c'est ce que nous avons découvert lors de nos expériences. Les gens ne regardent tout simplement pas. Ce qu'ils font, et c'est presque universel, c'est qu'ils tournent la tête légèrement dans la direction où se trouve le parachute de secours, mais ils ne le regardent pas. Ils ne cherchent pas la poignée. Ils la cherchent au toucher. Et ce n'est que lorsqu'ils ne la trouvent pas, et on parle de quelques secondes, qu'ils vont réellement regarder et essayer de la voir. C'est donc l'une des raisons pour lesquelles, oui, c'est vraiment frappant. Parce que les gens aiment regarder dans la direction où ils vont, surtout quand ils sont stressés. Donc les gens ne regardent tout simplement pas. Et ce qui m'inquiète, c'est qu'il y a une tendance pour ces poignées vraiment fines, comme du fil de débroussaille, sur certaines sellettes qui sont vraiment à fleur de la sellette ; elles sont vraiment plates contre elle.
Comme pour l'XR7, j'aimerais vraiment voir, oui, j'aimerais vraiment voir des poignées proéminentes qui permettent d'envelopper la main autour, parce que les gens aussi, c'est vraiment flagrant, ils aiment bien avoir une prise solide. Même s'ils passent leur pouce à travers, ils n'aiment pas s'élancer tant qu'ils n'ont pas l'impression d'avoir une bonne prise sur la poignée. Et évidemment, si les poignées sont super massives, ça va accrocher partout, mais il y a un compromis. Et je pense que le compromis, ce n'est pas une poignée très fine, difficile à sentir avec des gants et qui est affleurante sur la sellette.
C'était, c'était en fait l'une des raisons. Je veux dire, je sais qu'on ne devrait pas parler de fabricants en particulier, mais c'est en fait l'une des raisons pour lesquelles j'ai arrêté de piloter l'XR7. Je n'avais pas confiance en le fait que... ce n'est pas là que j'ai besoin de gagner un quart de pour cent d'aérodynamisme. Ce n'est pas là que vous... je ne sais pas. On pousse parfois la portance et la performance un peu trop loin, et je pense que c'est l'un des cas. Je suis tout à fait d'accord, et ce truc est presque invisible et très difficile à ressentir.
enfin, j'ai eu de super discussions avec les fabricants. Beaucoup de marques se sont vraiment impliquées dans ce que nous faisons, donc je ne veux absolument pas critiquer les fabricants, ils ont beaucoup de priorités différentes et, au final, ce sont des entreprises. Les gens doivent acheter la sellette, et ce qui importe aux gens quand ils achètent la sellette, c'est globalement le poids et l'aérodynamisme, donc, vous savez, les parachutes de secours ont tendance à être assez bas dans la liste de courses des gens. Mais comme vous le dites, je ne pense pas que ce soit là qu'il faille chercher votre point supplémentaire de zéro zéro zéro zéro un de portance, n'est-ce pas ? C'est à cause de la traînée de la poignée, vous savez, je suis tout à fait d'accord avec vous,
D'accord, est-ce qu'on passe à ton kit de traumatologie mis à jour ?
Ouais, carrément. Alors, en ce qui concerne les premiers secours, j'ai vraiment apprécié le nombre de personnes qui ont écouté le dernier podcast qu'on a fait là-dessus, et aussi le nombre de personnes qui m'ont ensuite contacté pour avoir de super discussions avec beaucoup de vos auditeurs sur certains points dont on a parlé depuis. Parce qu'en fait, trois ans après ce podcast, j'ai un peu affiné ce que je pense être important. J'ai synthétisé les choses que les gens doivent savoir, je pense, et il s'agit ici de gérer les accidents graves de parapente, pas les petits trucs. Je pense que les gens doivent réfléchir à comment travailler ensemble en équipe, ils doivent savoir comment gérer les voies respiratoires, savoir localiser et contrôler les hémorragies externes, savoir comment immobiliser le bassin de quelqu'un, et savoir comment protéger une personne de l'environnement. Et je pense que ce sont les sujets clés.
J'ai tout abordé dans le podcast que nous avons fait précédemment. J'ai aussi écrit plusieurs articles sur le cross country. Et je vais essayer de mettre des choses sur mon site web qui est ridiculement dépassé. Mais si vous vous demandez ce que vous devez savoir pour soigner un accident de parapente, ce sont des choses qu'il vous faut connaître. Et pour n'importe qui, quel que soit son niveau d'expérience, il y a toujours des choses que vous pouvez faire sous chacun de ces points pour améliorer la situation. Et
Je vais... donc on mettra toutes les choses que vous venez de mentionner dans les notes de l'épisode et je — comme je l'ai promis plus tôt dans l'émission — je vais aussi écrire un article sur Cross Country à propos de ce sauvetage et de secours. C'est juste — enfin, c'est en cours en ce moment pour Kiwi et ce que nous avons appris de cela. Mais je veux aussi vous implorer, vous qui nous écoutez — quand nous aurons fini cette émission et après que ces autres informations seront sorties, allez le faire. Allez fabriquer le kit, mettez-le dans votre sac et assurez-vous que votre communauté, votre club, peu importe, que tout le monde dans votre équipe avec qui vous pourriez potentiellement avoir un incident, le fasse aussi.
On connaît tous les ressources des autres. C'est quelque chose de tellement important. On ne veut pas faire ça à la volée. Quand Ben Brooke est revenu au Nevada il y a quelques années, ça a été accablant d'apprendre, après qu'il soit monté dans l'hélicoptère et qu'on l'ait emmené, que les gars des urgences n'avaient pas le droit de transporter d'antidouleurs au Nevada. Ils n'avaient aucun opiacé. Et donc, mon meilleur ami est resté allongé dans la poussière pendant trois heures avec une douleur atroce, non pas à cause de son dos, mais à cause d'une épaule déboîtée pour laquelle on aurait pu faire quelque chose si on avait eu des antidouleurs. Et on a appris après qu'il soit parti en hélicoptère qu'on avait une très bonne trousse de premiers secours dans le camion, à environ cent mètres, mais qu'on ne le savait pas.
On ne savait pas qu'il était sous le siège. Et mon propre enfant et mon propre équipement étaient trop loin. Donc, ce sont des petits détails qui aident vraiment la victime. Juste savoir de quelles ressources on dispose, est-ce que tout le monde a sa page de partage de carte ? Est-ce que tout le monde a les téléchargements pour son InReach pour cette zone précise ? Si vous n'avez pas de réseau, je veux dire, il y a un million de choses là-dedans, je ne vais pas toutes les énumérer maintenant. Mais si on partage simplement les ressources qu'on a avant un incident, ça peut vraiment aider sur le terrain.
Absolument. Et je pense qu'on en a parlé dans le dernier podcast, mais la communication représente 90 % de tout ce que vous faites dans le domaine du secours, et la communication et la logistique. Donc, oui, savoir ce que vous avez, savoir où vous êtes, savoir comment obtenir de l'aide et connaître votre blessé. S'il ne s'agit pas de quelqu'un que vous avez déjà rencontré, toutes ces choses comptent, oui.
Et c'est, vous savez, un peu comme pour le parachute de secours, si vous essayez d'apprendre tout ça sur une scène réelle, c'est, wow, c'est frustrant. Et c'est bien trop tard, vous savez, c'est tellement bien de savoir utiliser ce matériel à l'avance. Et c'est, vous savez, c'est ce qu'on peut apprendre des gens comme vous, qui sont des professionnels, des paramédicaux et tout ça, c'est que, vous savez, on ne part pas combattre un incendie sans aucune formation. Il faut faire ces choses encore et encore et faire des erreurs, pour ne pas les faire dans une situation réelle. Je veux dire, il y aura toujours des erreurs, mais on peut en faire beaucoup moins et réduire considérablement le traumatisme et la souffrance de nos victimes si on est, si on est réactifs, c'est certain.
Et je pense que savoir ce qu'il y a dans votre trousse de premiers secours et comment l'utiliser est assez important parce qu'en fait, si vous achetez des trousses de premiers secours standards, elles sont souvent remplies de trucs relativement inutiles et sans rapport avec le parapente. Je tiens quand même à dire que, quand je fais tous les protocoles de sécurité, je réalise bien que les gens vont voler pour le plaisir ; on ne part pas voler en s'attendant à avoir un accident, d'habitude. Quand on va voler, Dieu merci, il n'y a pas d'accidents, donc je garde toujours tout cela en perspective. Mais il y a certaines choses de base que vous pouvez faire pour vous et vos amis rester en sécurité, et ce sont les choses dont vous parlez : être organisé, savoir ce que vous avez, avoir fait un peu de formation en premiers secours, transporter une trousse de base. Bien que, encore une fois, la trousse soit la partie la moins importante ; la partie la plus importante, c'est votre connaissance, vos compétences et votre capacité à communiquer avec les gens autour de vous et les services de secours, et simplement voler aussi raisonnablement que possible compte tenu de tout ce dont nous avons parlé : les limites environnementales et vos propres limites personnelles.
En ce qui concerne le contenu spécifique d'une trousse, je l'ai pas mal épurée. Ce qui me semble important, c'est un stylo et du papier pour pouvoir noter les informations sur la victime, une paire de gants stériles, et un bandage vraiment correct. Par "correct", je veux dire un bandage de traumatisme ou ce qu'on appelle un pansement de combat ; c'est un truc avec un gros coussin épais et un bandage élastique attaché, ce qui permet d'exercer une pression directe continue, la meilleure façon d'arrêter une hémorragie externe, et
C'est en fait le strict minimum, je dirais. Ensuite, si vous voulez améliorer un peu les choses, vous pouvez commencer à ajouter du ruban adhésif, une attelle flexible — comme une attelle de type SAM — vous pouvez ajouter des analgésiques de base, comme du paracétamol, de l'acétaminophène comme vous l'appelez, et vous pouvez ajouter des bandages triangulaires pour soutenir les épaules. Vous pouvez ajouter des compresses hémostatiques, qui sont, vous savez, encore des moyens d'arrêter les saignements. Vous pouvez ajouter toutes ces choses, mais c'est l'hémorragie qui tue les pilotes de parapente. Savoir comment arrêter un saignement, comment le localiser, l'arrêter et immobiliser le bassin de quelqu'un, ce qui est un moyen d'arrêter les hémorragies internes, c'est le minimum de connaissances que je dirais.
Parfait.
C'est toujours un plaisir avec Matt. Merci infiniment pour tout ce que vous faites pour la communauté, et aussi pour les gens en général, à l'hôpital en ces temps difficiles. Et merci de partager vos connaissances ; c'est tout simplement fantastique. C'est, vous savez, l'une des — j'adore ce qui se passe dans la communauté ces jours-ci avec l'élargissement de nos connaissances, et vous en êtes une pièce maîtresse de cet échiquier. Alors, merci beaucoup.
Merci, Kevin. Merci. Et il va sans dire que tout ce que je fais, toutes ces recherches, est en réalité un effort d'équipe colossal. Il y a énormément de personnes qui ont participé à toutes ces études, pas seulement les participants aux études, mais tellement de gens de mon club d'origine, de l'université à laquelle je suis rattaché. Vous savez, c'est un... c'est un effort d'équipe massif, vraiment massif. Alors, euh, merci à tous ceux qui sont impliqués et qui continuent de l'être. Et, euh, il y a encore tellement de choses à apprendre. C'est ce qui m'enthousiasme. Il y a tellement de choses à apprendre et tellement de choses que nous pouvons faire. Ouais.
et un grand merci à cross country pour nous avoir aidés à mettre en place ces études, pour nous avoir soutenus et pour avoir tout publié. Alors merci à Ed et à toute l'équipe de nous avoir aidés. Je
Je veux dire, j'ai presque délibérément évité de citer des noms parce qu'il y a tellement de gens qui nous ont aidés, mais oui, cross country a été absolument exemplaire. Alors, merci Gavin pour tout ce que tu fais pour la communauté. J'adore ces podcasts et c'est un vrai plaisir d'y participer. C'est encore plus un plaisir de les écouter.
Eh bien, j'ai hâte d'être au prochain. Merci Matt. Je l'apprécie.
D'accord. D'accord, mon ami. Merci. Prends soin de toi.
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