127. Hypoxia, Cold, Accident and Reserve Studies and more - Dr. Matt Wilkes

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Bevor wir mit dieser wirklich guten Show mit Matt Wilkes starten, haben wir noch ein paar organisatorische Dinge zu klären. Sie ist einfach vollgepackt mit super wertvollen Informationen. Zuerst wollte ich mich für die unregelmäßigen Veröffentlichungen der Shows entschuldigen. Wie viele von euch wissen, war ich auf einer ziemlich großen Such- und Rettungsmission, um unseren Freund Kiwi zu finden, den ich im Juli, ich schätze Anfang Juli, in der Show hatte. Er war mit uns in Texas beim Fliegen. Und kurz danach war ich mit ihm in Nevada beim Fliegen. Und dann, am nächsten Wochenende, ist er buchstäblich aus dem Nichts verschwunden. Es ist, zum Zeitpunkt meiner Aufnahme, bereits seit 12 Tagen.

Und hoffentlich haben wir bis zum Livegang der Show neue Informationen. Aber heute ist, mal sehen, der 12. Tag, an dem er vermisst wird. Und ich werde eine ganze Folge dazu machen und darüber, was wir herausgefunden haben. Es ist einfach unglaublich. Absolut. Es ist

es war eine großartige Leistung

von der Community, die sich buchstäblich aus der ganzen Welt zusammengeschlossen hat, um in diesem Einsatz Kiwi zu finden, und was wir dabei gelernt haben und welche Fehler wir gemacht haben. Wir haben nicht viele gemacht, aber natürlich gibt es immer welche. Aber es war einfach eine monumentale Leistung von hunderten und hunderten und hunderten von Menschen, sowohl finanziell als auch online und durch Teams vor Ort. Wir haben also viel über Geräte, InReach und Kommunikation gelernt. Und wir haben viel über viele Dinge gelernt. Und ein Teil davon war, ihr wisst schon, wir haben viel über große Such- und Rettungseinsätze gelernt, als Guy Anderson hier in Sun Valley während der PWC 2012 verschwand. Und leider war ich bei einer Reihe dieser Einsätze beteiligt.

Wir lernen also ständig dazu. Ich werde dazu einen Artikel für Cross Country schreiben. Und wir werden auch eine ganze Show dazu machen. Aber wegen dieser Bemühungen war es schwierig, jedes Jahr eine Show herauszubringen. Ich habe das jetzt zwei Wochen lang gemacht. Und mein wunderbarer Editor, Miles Connolly, war in großen Projekten mit seiner Arbeit für National Geographic, die BBC und so weiter beschäftigt. Deshalb war es für uns schwierig, diese pünktlich herauszubringen. Das tut mir leid. Wir werden dazu zurückkehren. Und falls wir etwas verpasst haben – wir haben letzte Woche eine Wiederholung einer vergangenen Show mit Pal Takats veröffentlicht. Das war die beliebteste Show, die wir bis heute veröffentlicht haben. Wir haben die also quasi neu konzipiert und veröffentlicht, nur weil ich niemanden interviewen konnte.

Also, gestern habe ich drei Leute interviewt. Die heutige Show wird die erste davon sein. Wir sind also wieder voll auf dem aktuellen Stand. Und wir kehren zu unserem regulären Zeitplan zurück, diese Shows jeden zweiten Mittwoch zu veröffentlichen. Neues Merch. Wir haben einige fantastische Zusammenfassungen. Sie haben ihre Trucker-Caps komplett neu gestaltet. Annikas und die Caps, die wir gerade haben, sind einfach wunderschön. Schaut sie euch also an, wenn ihr in unseren Shop auf cloudbasemaham.com geht. Und ich habe auch eine ganze neue Kiste Shirts von Patagonia bekommen, die gerade angekommen ist. Wir haben einige neue Modelle. Das neue Fitzroy. Diese sind alle zu 100 % aus Bio-Baumwolle, Fair Trade und mit geringem Wasserverbrauch hergestellt. Das sind großartige Shirts. Die Leute finden sie echt klasse. Und wir haben auch neue Tanktops für die Damen.

Und ich lade euch ein, euch die anzusehen. Außerdem gibt es noch die High Endurance, ich glaube sie heißen so. Das sind ziemlich coole neue Modelle. Und es ist neues Zeug in tollen Farben. Schaut euch die an. Es ist eine wunderbare Art, die Show zu unterstützen. Ich möchte auch kurz erwähnen, dass ihr ein Konto haben solltet, um auf alle Bonus-Inhalte zuzugreifen, wenn ihr in den letzten sechs, sieben Jahren, in denen wir das machen, auf irgendeine Weise mit uns interagiert habt. Egal, ob ihr zur Show beitragt oder nicht. Wenn ihr beitragt, dann auf jeden Fall. Aber wenn ihr irgendeinen Merch gekauft oder uns eine E-Mail geschickt habt – das muss alles manuell gemacht werden. Und sicherlich habe ich einige davon verpasst. Und wenn ihr euch die Unterstützung der Show nicht leisten könnt, verstehe ich das vollkommen. Ihr müsst euch nicht einmal rechtfertigen. Schickt mir einfach eine E-Mail und sagt: Hey, ich möchte auf die Bonus-Inhalte zugreifen.

Und ich werde euch ein Lifetime-Account einrichten. Und hoffentlich könnt ihr uns irgendwann unterstützen. Und apropos, das schätze ich wirklich sehr. Wisst ihr, ich dachte, als die COVID-Pandemie ausbrach, wären wir in ernsthaften Schwierigkeiten. Sicherlich steht mein Geschäft immer noch komplett still und ist in einer ernsten Krise. Das ist meine Haupteinnahmequelle. Und die ist im März einfach weggefallen. Ich dachte, dass beim Podcast dasselbe passieren würde. Aber es war genau das Gegenteil. Die Leute waren wirklich großzügig. Und unsere Beiträge sind auf einem Höchststand. Und ich schätze das wirklich sehr. Sie kommen einfach immer weiter rein und steigen weiter an. Und das gibt mir ein richtig gutes Gefühl bei dem, was wir hier machen. Und ich schätze es einfach, dass ihr schätzt, was wir hier machen. Also vielen Dank dafür.

Wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Folge. Es ist wie ein Magazinabonnement. Wenn ihr also etwas davon habt, schätzen wir es sehr, wenn ihr uns unterstützt. Danke. Diese Folge mit Matt Wilkes. Matt war vor etwa drei Jahren in der Show. Er hat meine, wie wir sie nannten, Masterclass besucht. Das war eine Art Biwak-orientierte Klasse. Eine eintägige Klasse oben an den Seen bei Jockey's Place. Und er hat mich zurück nach Edinburgh gefahren, wo ich am nächsten Tag wegflog. Und ich habe bei ihm übernachtet. Er ist Notarzt und Intensivmediziner.

Er ist ein sehr guter Freund von mir. Er gehört quasi zu denen, an denen ich damals bei den Verbier Summits meine ersten Erfahrungen gesammelt habe. Er hat also mit ihnen unterrichtet. Und ohne Zweifel habt ihr in letzter Zeit einige seiner Artikel in Cross Country gesehen. Als ich ihn das letzte Mal in der Show hatte, haben wir hauptsächlich über Traumata und den Inhalt des Erste-Hilfe-Sets gesprochen. Wenn ihr das noch nicht gemacht habt, müsst ihr da wirklich mal zurückhören. Es ist wirklich, wirklich gut und enthält super wertvolle Informationen. In dieser Folge aktualisieren wir das Ganze ein wenig. Aber damals hat er an einem großen Hypoxie-Projekt mit Tom D'Orlodeau und anderen gearbeitet, die im Hochgebirge in Pakistan geflogen sind. Er hat also eine große Studie über Hypoxie und Kälte durchgeführt, auf die wir in dieser Folge eingehen.

Und wie es uns beeinflusst und wie wir es abmildern müssen. Und wie heimtückisch Kälte sein kann. Und wie sie wirkt. Und wie Hypoxie und Kälte unsere Kognition beeinflussen. Wir sprechen auch über das Debakel, das letztes Jahr während der X-Alps passiert ist. Ich war tief unten im Sumpf und habe versucht, nach St. Hilaire zu kommen, während viele Leute auf dem Mont Blanc eine Toplanding gemacht haben. Und das lief nicht so gut. Und ich habe über SIV gesprochen. Und er hat auch zwei der größten Rettungschirme abgeschlossen, die ich sicher kenne, aber ich denke, sie sind einfach die größten.

Und er hat auch eine große Umfrage in Zusammenarbeit mit cross country und der BHPA-Analyse zu cross country Unfällen, Flugunfällen und acro-Unfällen, also allgemein Flugunfällen durchgeführt. Und wie die Zahlen wirklich aussehen, wen sie mehr betreffen, wissen Sie, am Anfang des Spektrums im Vergleich zum Expertenende des Spektrums. Und wir sprechen viel über das Intermediate-Syndrom und Pilotfehler und was die Hauptfehler der Piloten sind, die dazu beitragen, die Nähe zum Gelände, hohe Arbeitsbelastung für die Piloten und vieles mehr.

Wir graben tief in das ein, was sie gelernt haben und was sie noch lernen müssen. Und natürlich ist es schwer, Daten zu sichten, zu analysieren und echte Gewissheiten zu finden, aber er und sein großes Team haben da eine großartige Arbeit geleistet. Ja. Und

wir haben gemacht

viel davon, und wir ziehen daraus viele fantastische Informationen heraus. Ich denke, das wird dir wirklich gefallen. Und schließlich greifen wir wieder auf seine Erste-Hilfe-Unterhaltung zurück, die er vor drei Jahren mit uns gehalten hat, und auf das Thema, was in deinem Set sein sollte, und wie er das vielleicht ein wenig verfeinert hat. Also viel Inhalt hier. Das ist ein langer Talk, aber da steckt jede Menge großartige Information drin. Ich denke, das wird dir wirklich gefallen. Also bitte, genieße diesen Talk mit Matt Wilkes.

Matt, es ist mir ein Vergnügen, dich wieder in der Show zu haben. Ich unterhalte mich immer gerne mit dir. Und es ist cool, wir hatten ja vor Kurzem ein kleines Gespräch bei dir in Edinburgh, wo ich vor ein paar Jahren übernachtet habe. Danke für die Gastfreundschaft. Und danke, dass du wieder in die Show zurückkehrst, um uns durch all das zu führen. Viele von uns haben deine Artikel in den letzten zwei Jahren mit großem Interesse gelesen. Deine Studien zu Hypoxie, Rettungsschirm, Unfällen, Risiken und so weiter. Und seit unserem letzten Gespräch hast du auch ziemlich viel unterrichtet und eine Menge SIV gemacht. Wir arbeiten für die Jungs. Ein Gruß an Mike und Stu in Verbier. Ich nehme das richtig auf, dass bis COVID quasi einschlug und du zu deinem Hauptjob als Arzt in der Intensivmedizin zurückkehren musstest.

Also, bring uns kurz auf den neuesten Stand, was du so getrieben hast. Und dann können wir tief in diesen Master-Lehrplan eintauchen, den du mir zu all den Dingen gegeben hast, die du seit unserem letzten Gespräch gemacht hast.

Großartig. Oh, danke, dass du mich wieder in der Show hast, Gavin. Es ist mir ein echtes Vergnügen, wieder da zu sein und mich auf den neuesten Stand zu bringen. Ja, das Leben hat sich nicht ganz so entwickelt, wie ich dachte, aber es war trotzdem lustig. Seit unserem letzten Gespräch habe ich ein bisschen als Arzt gearbeitet und ziemlich viel Forschung zum Thema Gleitschirmfliegen betrieben. Letzte Saison habe ich für Verbier Summits gearbeitet. Und Verbier ist so eine Art Baby-Guide, der von den Experten-Instruktoren dort alles darüber lernt, wie man Leute fliegen bringt, was eine wirklich, wirklich gute Erfahrung ist. Ich habe ein bisschen Tandemfliegen gemacht. Ich habe versucht, an meinem eigenen Fliegen zu arbeiten. Und der Plan war, das diesen Sommer wieder zu tun, worauf ich mich wirklich gefreut habe. Und dann, ja, hat jemand eine mittelrare Fledermaus gegessen und COVID wurde zur Sache.

Und ich bin wieder vollzeit im Krankenhaus zur Arbeit zurückgekehrt. Ich war also dort. Ich war auf der Intensivstation. Ich habe dort bis vor etwa ein oder zwei Monaten als Arzt in Edinburgh gearbeitet.

Und ich denke, ich meine, natürlich ist das eine Talkshow, aber malen Sie uns ein Bild davon, womit Sie dort in Großbritannien zu tun haben, wie das dort aussah, wissen Sie, weil wir heutzutage mit so vielen verschiedenen Dingen in den Medien bombardiert werden und versuchen, uns hier von der Politik fernzuhalten. Aber wie war es für Sie in der Notaufnahme und was sehen Sie vor Ort? Es war...

Das ist auf mehreren Ebenen interessant. Ich denke, als COVID erst anfing, habe ich den Winter über in Verbier gelebt. Meine Frau hat dort Yoga unterrichtet. Und ich habe von diesem Virus gehört, das aus China kam und dann nach Italien ging. Es war so, als hätte alles eine Halbwertszeit. Wir dachten uns: Okay, wir sollten bis zum Ende der Saison bleiben können. Und dann war es bis nächste Woche. Und dann haben wir gelesen: Oh, eigentlich müssen wir in etwa acht Stunden zurück ins Vereinigte Königreich. Also waren wir da. Wir haben das Auto gepackt und sind gefahren. Und durch Frankreich zu fahren, war sehr, sehr interessant, weil die ziemlich aggressiv einen Lockdown hatten. Da war Polizei auf den Straßen. Man brauchte Papiere vom Rathaus, um reisen zu können. Und dann sind wir zurück ins Vereinigte Königreich gefahren und es war so, als würde gar nichts passieren.

Alle waren noch in Cafés. Alle waren irgendwie noch unterwegs. Es gab keinen sozialen Abstand. Und das war noch im März. Ich glaube, diese anfängliche Nachlässigkeit hat uns dann hart getroffen. Als ich also zurück nach Edinburgh kam und wieder in der Intensivmedizin angefangen habe, lagen wir ein bisschen hinter London zurück. Wir waren also eigentlich ziemlich organisiert. Wir hatten etwas Zeit zur Vorbereitung und wurden nie überfordert. Aber als ich mit meinen Kollegen in den Krankenhäusern in London sprach, wo sie ziemlich hart getroffen wurden – nicht so hart wie in den USA oder Italien, aber sie hatten trotzdem eine heftige Phase –, dann spürten sie wirklich die Auswirkungen davon, dass wir Dinge wie Lockdowns und soziale Distanzierung aufgeschoben haben.

Für uns im Krankenhaus in Edinburgh war es als einzelner Arzt so: Ich war sehr froh, die Gelegenheit zu haben, zu helfen und wieder Seite an Seite mit meinen Freunden zu arbeiten, die Vollzeit im Krankenhaus tätig sind, und uns um die Menschen zu kümmern. Wir mussten die Kapazität unserer Intensivstation verdreifachen. Und das Krankenhaus war zu einem Zeitpunkt fast ausschließlich mit COVID-Patienten besetzt. Wir hatten großes Glück, dass uns nie die Ressourcen oder das Personal ausgingen. Aber es gab Momente, in denen wir dachten, das könnte tatsächlich ziemlich ernst werden. Und mir wurde klar, dass die Lockdowns in verschiedenen Teilen der Welt sehr umstritten waren. Aber ich war ziemlich froh, dass wir sie durchgeführt haben. Ich denke, wir haben etwas ziemlich Großes und Schreckliches verhindert.

Wir haben es spät gemacht, aber wir haben es wenigstens getan.

Und wie siehst du das, weißt du, mein guter Freund hier, den ich in der Show hatte, kurz bevor wir in den Lockdown gingen? Als diese Sache erst vielleicht eine oder zwei Wochen nach der Ausrufung der Pandemie war. Und Mark Terry O'Connor, der wie du Notfallmediziner ist und quasi das Gesicht des Umgangs mit COVID hier in unserer Gemeinschaft, unserer kleinen Stadt in Sun Valley, war. Was er mir immer wieder einprägt, wenn wir zusammen zum Abstandhaltenden Abendessen gehen oder so, ist, dass die Gemeinschaft und die wissenschaftliche Seite, die Epidemiologen, noch viel darüber nicht wissen. Wie siehst du das für uns als Gemeinschaft und für die Welt?

Wir lernen ständig dazu und es ist erstaunlich. Ich denke, wir sind in Edinburgh sehr glücklich, eines der Hauptzentren für die COVID-Forschung zu haben. Die machen viel groß angelegte Forschung und untersuchen Bevölkerungstrends. Es ist unglaublich, wie viel Arbeit die Leute da hineingesteckt haben und wie viel mehr wir über das Virus im Hinblick auf Herdeneffekte und dessen Ausprägung wissen als im März. Damals war es wirklich noch völlig im Dunkeln und ich bin etwas vorsichtig, wie sich die nächsten Monate entwickeln werden.

Ja. Und du hast vor dem Aufnehmen noch gesagt, dass, wenn die Phase-3-Studien erfolgreich verlaufen und Anfang nächsten Jahres ein Impfstoff produziert wird, es trotzdem noch eine Weile dauern wird. Es klingt so, als wäre es vielleicht erst 2022, bis genug Leute geimpft sind, damit wir wieder einfacher in Flugzeuge steigen und um die Welt reisen können.

Ja, das denke ich auch. Ich meine, einer der Aspekte des Gleitschirmfliegens, den man in deinem Podcast ständig hört, ist, dass es uns an einige wirklich interessante Orte bringt und wir Gemeinschaften kennenlernen, die man oft nicht sieht, egal ob in Nepal oder in Vida Kalka in Kolumbien. Und diese Leute, also die Menschen, die wir dort kennen und die uns wichtig sind, werden definitiv nicht die Ersten in der Schlange sein, denn so haben diese Dinge schon immer funktioniert. Und es gibt so viel politischen Einfluss bei den Großmächten, insbesondere in den USA, Großbritannien und Russland, um sicherzustellen, dass ihre Bevölkerung zuerst geimpft wird, dass ich denke, dass es bei einigen der Menschen, die uns in den Ländern, in die wir gerne fliegen, noch eine Weile dauern wird, bis sie Zugang zu dem bekommen, was sie brauchen.

Ich hoffe, dass ich mich irren werde, aber historisch gesehen war das schon immer so.

Sicher. Sicher. Okay. Also, kommen wir zu einem, ich würde nicht sagen, völlig positiveren Thema, aber wir haben hier noch viel zu besprechen und es ist gut, deine Einschätzung dazu zu haben. Und offensichtlich haben wir noch einen langen Weg vor uns. Das ist zumindest mein Gefühl, aber lass uns die Diskussion auf andere Dinge lenken, die du über Sicherheit gelernt hast, wie wir sicherer sein können und was wir gerade tun. Du warst an einigen wirklich coolen Studien beteiligt. Das letzte Mal, als wir sprachen, hast du deine Hypoxie-Studie vorangetrieben, worüber ich gerne mehr hören möchte, aber du hast auch eine wirklich massive Studie über das Training auf Rettungsschirmen gemacht, von der ich auch hören möchte, und diese Unfallanalyse, die du mit der BHPA durchgeführt hast.

Das kannst du so interpretieren, wie du willst.

Gerne. Danke, Kevin. Ja. Und es ist eigentlich wirklich schön, über Gleitschirmfliegen zu sprechen. Ich meine, manchmal hatte ich das Gefühl, es wäre ein bisschen albern, dass mein Hauptforschungsschwerpunkt darin besteht, Gleitschirme sicher zu machen, während diese ganze globale Pandemie abgeht, aber es war auch eine echte Freude, mich in diese Themen einarbeiten zu können, weil es etwas ist, das ich machen konnte. Und es ist etwas, für das ich wirklich, wirklich brenne. Und ja, seit unserem letzten Gespräch vor ein paar Jahren konnten wir eine Reihe von separaten Studien durchführen und uns so ein wenig vorarbeiten. Wenn ich also zurückgehen und alles noch einmal machen würde, hätte ich sie wahrscheinlich alle etwas anders und in einer anderen Reihenfolge gemacht. Aber wir haben schon einiges abgedeckt. Also ja, seit unserem letzten Gespräch haben wir analysiert...

die BHPA, das ist die Unfalldatenbank der British Hand Gliding Paragliding Association. Wir haben uns also im Detail etwa tausend Fälle angesehen; wir haben die bisher größte Umfrage zum Gleitschirmfliegen über das Cross Country Magazine durchgeführt. Wir hatten Antworten von 1700 Piloten, und die Ergebnisse dazu werden nächsten Monat veröffentlicht. Aber Ed hat sehr freundlicherweise gesagt, dass ich darüber im Podcast sprechen kann. Wir haben Gleitschirme im Flug untersucht. Wir haben allios Arten von verrückter Instrumentierung von Gleitschirmen bei XC und acro durchgeführt. Und dann haben wir die Studienarbeit zum Rettungsschirm gemacht, was der Teil ist, bei dem ich denke, dass wir wahrscheinlich die meisten Erkenntnisse gewonnen haben. Hätte ich das gewusst, was ich heute weiß, hätte ich wahrscheinlich gesagt: Oh, ich habe viel Gleitschirmfliegen gemacht und viele Dinge getan. Aber da ich aus der Perspektive eines Intensivarztes herangehe, schien mir die Physiologie der zugänglichste Teil zu sein. Also war das quasi mein Ausgangspunkt.

Cool. Also, tauch da ein, wo du willst. Lass uns mehr hören und mehr erfahren. Dein Artikel über die Rettungsschirme war für mich tatsächlich sehr aufschlussreich. Ich dachte, ich wüsste viel über Rettungsschirme, aber ihr habt einige wirklich wertvolle Informationen herausgefunden.

Danke. Ja. Also, ich werde zwei Aspekte kombinieren. Fangen wir mit dem an, was wir bei der Untersuchung der Unfälle herausgefunden haben, denn das führt sehr gut zum Rettungsschirm. Wenn also,

Wie Sie wissen, gibt es in allen Ländern diese Art von freiwilligem System zur Unfallmeldung, das meiner Meinung nach besser funktioniert, als man ihm zuguteicht. Aber wenn man eine so grundlegende Frage stellt wie, wie gefährlich ist Gleitschirmfliegen, ist es sehr schwer, eine gute Antwort zu geben, weil wir nicht wirklich wissen, wie viel jeder fliegt. Und es ist ja völlig legitim, dass ich sage: Nun, es gab letztes Jahr 10 Unfälle. Wenn es nächstes Jahr 20 Unfälle gibt, liegt das daran, dass der Sport riskanter geworden ist oder weil mehr Leute fliegen? Die Leute haben in der Vergangenheit gewisse Anstrengungen unternommen, um diese Frage zu beantworten, aber was sie tendenziell getan haben, ist, dass sie auf die Anzahl der Piloten geschaut haben, nicht darauf, wie viel sie fliegen.

Was die Leute vorher vielleicht sagen könnten, ist so: „Es gibt 5.700 Mitglieder in der British Hang Gliding Paragliding Association. Es gab so viele Unfälle. Unsere Unfallraten liegen also bei so und so pro hunderttausend Mitglieder oder wie auch immer ihr es ausdrücken wollt.“ Das Problem ist jedoch, dass man, wenn man sich diese Daten ansieht, merkt, dass es eigentlich ziemlich bedeutungslos ist, weil die Leute bei einer so vielfältigen Sportart wie dem Fliegen so unterschiedliche Dinge tun. Wenn man also einen Ort nimmt, an dem so viele Leute fliegen – wenn man einen Ort wie Babadag in der Türkei nimmt, Oluden ist ein toller Ort zum Fliegen. Dort haben sie tatsächlich ziemlich gute Zahlen, weil man dort ein Ticket kaufen muss, um hochzufahren. Und so wissen sie, wie viele Flüge die Leute machen.

Und dort liegt eine Sterberate von sieben pro hunderttausend Flüge vor, was eigentlich ziemlich hoch ist. Aber dann denkt man sich, okay, wie ist es denn in Babadag? Nun, da gibt es massenweise Tandempiloten. Da gibt es wahrscheinlich mehr Kollisionen in der Luft als an anderen Orten. Und die Leute gehen dorthin und fragen sich, wie es in Babadag ist? Und die Antwort ist, da gibt es massenweise Tandempiloten. Es gibt massenweise Tandempiloten. Also ist das, was in Babadag passiert, nicht repräsentativ für das, was überall passiert. Und ich glaube, das ist es wahrscheinlich nicht. Und das, was wir untersucht haben und was nächsten Monat in Cross Country erscheint, ist ein guter Anfang: Wir haben 1.700 Piloten über das Cross Country Magazine befragt. Und wir haben gefragt: Was machen Sie? Wie viel fliegen Sie? Wie viel sind Sie letztes Jahr geflogen?

Welche Vorfälle hatten Sie? Und das Schöne ist, dass man das nicht einfach so machen kann. Man kann das nicht einfach so machen. Man kann das nicht einfach so machen. Und das Gute an der Nutzung einer Datenbank wie Cross Country Magazine ist, dass man genau weiß, wie viele Leute für die Datenbank abonniert sind. Man kann in etwa sagen, wie viele Leute die Umfrage erhalten haben. Denn das Problem ist, wenn man sie einfach im Internet verbreitet, weiß man nicht, wer sie liest und ob die, die antworten, repräsentativ sind. Was wir daraus herausgefunden haben, ist, dass die Verletzungsrate beim Gleitschirmfliegen bei etwa 20 schweren Verletzungen pro 100.000 Flüge liegt. Und bei etwa anderthalb Todesfällen pro 100.000 Flüge. Und um das zu tun, um diese Daten zu erhalten, mussten wir herausfinden, wie viel Flugzeit die Leute aus der XC-Umfrage hatten.

Und dann mussten wir uns eine Untergruppe ziemlich tief ansehen, nämlich die Datenbank der British Handgliding Paragliding Association, um herauszufinden, welche Unfälle die Leute hatten, und diese beiden dann zusammenführen. Das ist eine sehr umständliche Art zu erklären, wie wir zu den Daten gekommen sind. Und dann mussten wir uns die Daten und das Ergebnis ansehen, was darin besteht, eine Zahl zu ermitteln – wenn auch eine grobe –, wie gefährlich Gleitschirmfliegen ist. Und ich bin eigentlich ziemlich erfreut, dass wir jetzt eine Zahl haben, weil wir uns jetzt mit Dingen wie Fallschirmspringen und der allgemeinen Luftfahrt vergleichen können. Wir können auch sehen, ob die Sicherheitsmaßnahmen, die wir ergreifen, tatsächlich funktionieren, weil wir jetzt wissen werden, ob diese Zahlen im Laufe der Zeit steigen oder fallen, anstatt nur zu sagen, dass es diese vielen Piloten und diese vielen Unfälle gibt.

Da Sie die Studie mit der BHPA durchgeführt haben, wie fließen die Zahlen da ein? Ich bin mir nicht sicher, wie relevant das ist, aber ich stelle mir vor, dass es Regionen auf der Welt gibt, wie Sie sagten, in der Türkei, die gefährlicher sind. Das Fliegen hier in den Rockies wäre sicherlich gefährlicher als der Großteil dessen, was ich im Vereinigten Königreich gesehen habe, einfach weil die Luft, die Wüste und die Starts – ich meine, alles – felsig, ungemütlich und gewaltig ist. Ich frage mich, wie das in Ihre... Überlegungen und Ihre Modellierung einfließt, weil Sie die BHPA nutzen – sind das hauptsächlich Piloten, die im Vereinigten Königreich fliegen, oder – ich weiß, dass britische Piloten auch viel in den Alpen fliegen.

Das ist eine wirklich gute Frage. Und was ich vielleicht klarer hätte formulieren müssen: Der Zweck der Verwendung der BHPA-Daten war es, sich die BHPA-Mitglieder anzusehen, die die cross country Umfrage ausgefüllt haben, und die Unfälle und Todesfälle mit dem gesamten Flugaufkommen zu vergleichen. Aber das Interessante, das aus beiden Analysen hervorging, ist, dass die Ursachen für Unfälle menschliches Versagen sind, insbesondere die Entscheidungen, die wir treffen, unsere Fähigkeit, den Gleitschirm zu kontrollieren, und vielleicht gelegentlich unsere Fähigkeit, Dinge wie Entfernungen einzuschätzen. Und ich würde argumentieren, dass das globale Probleme sind.

Egal, wo ihr fliegt, das wird ...

Es wäre auch faszinierend zu wissen, ob es einen großen Einfluss davon gibt, wo man lernt und wie man unterrichtet wird – ob man das APPI-System oder etwas anderes lernt, wissen Sie schon – oder natürlich, dass die Franzosen und Deutschen die meisten Zahlen haben. Daher würde ich denken, dass dort die Unfälle viel schwerwiegender sind, aber ich frage mich, ob die Daten pro Kopf zeigen, ob sie auch besser oder schlechter lernen.

Es ist schwierig zu sagen, ob es in dieser Hinsicht nationale Trends gab, basierend auf dem, was wir gelernt haben. Wie wir vorhin schon sagten, funktioniert die Betrachtung pro Kopf nicht wirklich, weil man wissen müsste, wie viel und in welcher Art sie alle fliegen. Ich denke jedoch, die Schlussfolgerung, die ich gezogen habe, ist einfach, wie anfällig Menschen sind, wenn sie ein Ausbildungsprogramm abschließen – egal ob in den USA, Frankreich oder Deutschland. Die Schweiz ist zum Beispiel eines der wenigen Länder, in denen Menschen mindestens 50 Flüge absolvieren müssen, bevor sie ihre Lizenz erhalten können. An anderen Orten wäre das eine unvorstellbar hohe Zahl. Aber wenn man bedenkt, wie jemand nach der Ausbildung ist, haben sie nur die ganz grundlegenden Dinge zum Starten und Landen gelernt.

Sie haben ein bisschen etwas über das Wetter gelernt. Und wir befanden uns alle in dieser Situation. Sie sind sehr, sehr... sehr anfällig. Und eine Sache, die mir bei meiner Arbeit wirklich aufgefallen ist, ist die Bedeutung des kontinuierlichen Lernens.

Ja. Ja. Also, lass uns mal in einige der wichtigsten Erkenntnisse eintauchen. Das ist ein guter Punkt. Also, zuerst: Wie schlagen wir im Vergleich zu anderen Sportarten oder Hochrisikosportarten ab? Und dann, ja, lass uns mal in diese Erkenntnisse eintauchen. Was habt ihr daraus gelernt?

Gerne. Also, was die groben Zahlen angeht, die ich erstellt habe, sind wir etwa doppelt so riskant wie Fallschirmspringen und etwa doppelt so riskant wie das Fliegen mit einem Leichtflugzeug. Das sind sehr grobe Zahlen mit einem großen Konfidenzintervall. Es gibt also eine große Spanne, in der der wahre Wert dieser Zahlen liegen könnte. Aber wir sind in etwa doppelt so gefährlich wie diese Dinge. Ich möchte mich aber nicht zu sehr darauf fixieren. Ich wollte diese Zahlen, weil sie ein Anfang sind, was unser Wachstum als Sportart betrifft und den Vergleich mit diesen anderen Disziplinen angeht. Aber wie dein Podcast wirklich geschickt zeigt, ist bei der Anzahl der Leute, die du dort hattest, das, was wirklich zählt, warum diese Dinge passieren.

Und ich denke, die wichtigsten Erkenntnisse für mich waren, dass Gleitschirme einfach nicht kaputtgehen. Wir nutzen sie falsch, aber sie gehen nicht kaputt. Bei all den Dingen, die wir gefunden haben, lag die technische Fehlerquote bei etwa drei bis vier Prozent. Und ich denke, das ist ein großer Teil des Grundes, warum wir so begeistert sind, hier zu sein. Wir verursachen die Abstürze, nicht die Gleitschirme. Und ich weiß, das ist nicht gerade neu, aber einige der zusätzlichen Details, die ich dazu liefern kann, sind wirklich: Wir haben zwei große Schwachstellen, die Entscheidungen, die wir treffen, und wie wir den Gleitschirm steuern. Und das wirkt sich im Grunde auf zwei Dinge aus. Erstens, im Hinblick darauf, wie wir uns mit anderen Sportarten vergleichen.

Oder andere Formen der Luftfahrt. Das sind die Dinge, die wir auch in anderen Formen der Luftfahrt falsch machen. Selbst in der kommerziellen Luftfahrt sind es immer noch die Entscheidungen, die wir treffen, und wie wir das Flugzeug steuern. Es ist nichts Technisches.

Es ist nicht

technisch, aber es ist auch nicht das Trinken. Es ist nicht unbedingt, wissen Sie, rücksichtslos zu sein. Es geht darum, mit den besten Absichten schlechte Entscheidungen zu treffen. Und die anderen Dinge, die ich daraus herausarbeiten konnte, sind jedoch...

Es gibt Zeiten mit hoher Pilotenbelastung, und ich denke, das wissen wir intuitiv, aber ich glaube, das ist etwas, über das wir beim Training wirklich nachdenken müssen. Insbesondere der Start, das Fliegen in dichtem Verkehr und in der Nähe von Gelände – was wir fast ständig tun, besonders in Schottland – das sind Momente, in denen wir anfällig sind. Die anderen Dinge sind, wenn wir uns in Zeiten von Gleitschirm-Instabilität befinden. Und sobald die Rotation zu einem Faktor wird, ist das ein weiterer Moment, in dem wir wieder anfällig werden. Und das war einer der Gründe, warum wir einen Teil der Rettungsschirm-Übungen so durchgeführt haben, wie wir es getan haben. Und das andere, was aus diesen Daten hervorging, ist...

Rettungschirme werden massiv zu selten ausgezogen. Ja. Und ich denke, das waren die entscheidenden Punkte, die wir aus dieser Analyse gezogen haben.

Und was hast du herausgefunden? Warum? Weil ich – du weißt, wir werden hier ziemlich tief in das Thema Rettungsschirm eintauchen – aber ich habe in meiner Erfahrung hunderte Rettungsschirm-Entfaltungen gesehen. Und ich weiß nicht, ob ich jemals einen Unfall bei einem davon gesehen habe, außer vielleicht einer verstauchten Knöchel. Aber ich habe auch viele Leute gesehen, die den Schirm nicht ziehen. Und das läuft fast nie gut. Also, warum ziehen die Leute ihn nicht?

Nur um ... um deinem ersten Punkt tatsächlich eine Zahl zu geben, denn das können wir dank meiner Arbeit jetzt machen. Ich habe berechnet, dass die Verletzungsgefahr um etwa 50 Prozent sinkt, wenn du deinen Rettungsschirm auswirfst, selbst wenn einige davon zu tief oder verheddert ausfliegen. Das könnte nicht klarer sein. Du musst ihn einfach nur auswerfen. Gott,

Ich bin überrascht, dass es überhaupt so niedrig ist. Ja. Ja.

Ich würde

haben die Zahl auf fast 100 gesetzt.

Ja. Aber ich denke, das Problem war, dass ich auch die mit einbezogen habe, bei denen sie es auf 20 Fuß geworfen haben.

Stimmt. Klar.

Oder wo es verheddert war. Es ist einfach global. Wenn es mal draußen ist, egal wo du bist, wird es dir sehr wahrscheinlich helfen.

Und das ist eine Botschaft, die verinnerlicht werden muss. Also, warum machen wir das nicht – das ist die Kernfrage, die du gestellt hast.

Schauen wir uns mal den gesamten Prozess an und arbeiten rückwärts. Das Auslösen des Rettungsschirms ist in seiner einfachsten Form das Greifen nach dem Griff und das Herausziehen aus dem Gurtzeug. Aber einen Schritt zurück geht es darum, zu realisieren, dass man aufhören muss, zu versuchen, den Schirm zu reparieren, und das mentale Programm darauf umstellen muss, dass es jetzt Zeit ist, ihn auszulösen. Genau. Genau. Genau. Da liegt das Problem. Ich denke, deshalb machen es die Leute nicht. Und sei es, weil sie das Höhenbewusstsein verlieren oder weil sie schlichtweg die Fähigkeit verlieren, auf dieses mentale Programm zuzugreifen.

Stimmt. Wie man das unter Stress macht, ist meiner Meinung nach immer noch nicht bewiesen. Aber ich denke, es ist eine Mischung aus beidem. Und der Grund, warum ich das denke, ist, wenn man das Fallschirmspringen als Beispiel nimmt.

Bevor es automatische Auslösegeräte gab, wie zum Beispiel Cypresses, die im Fallschirmspringen deinen Rettungsschirm auswerfen, wenn man unter einer bestimmten Höhe eine gewisse Geschwindigkeit erreicht, gab es Fälle von erfahrenen Fallschirmspringern, die ihren Rettungsschirm nicht ausgezogen haben. Sie sind einfach erstarrt. Sie hatten einen Fehler am Hauptschirm und sind auf den Boden gestürzt. Das nennt man einen „No Pull“-Todesfall. Und wenn man sich dann etwas wie das Unterwasser-Fluchttraining für Hubschrauber ansieht, was man machen muss, wenn man auf Ölplattformen auf der ganzen Welt arbeiten will. Und man muss es so machen, dass man nicht hinfällt. Man wird quasi in einen Hubschrauber gesetzt, auf den Kopf gestellt, ins Wasser getaucht und muss da wieder raus. Manche Leute können, selbst wenn ihnen gesagt wurde, was sie tun müssen, einfach nicht auf diesen Teil ihres Gedächtnisses zugreifen.

Und ich denke, dass Rettungsschirme für uns Gleitschirmflieger nur einen sehr kleinen Teil unseres Lebens ausmachen. Wisst ihr, sie werden sehr selten ausgebracht. Schüler kommen aus der Ausbildung und wissen nicht wirklich viel darüber. Und doch ist es tatsächlich ein lebensrettendes Werkzeug, über das man uns einfach nur informiert wird. Aber wenn man sich diese anderen Dinge ansieht, wenn man sich anschaut, was beim Fallschirmspringen passiert ist oder was auf den Ölplattformen oder in der Ölindustrie passiert ist.

Man muss quasi mit dem Wissen leben, dass man einen Rettungsschirm hat. Man muss wissen, wie er funktioniert. Man muss ihn in der Praxis auswerfen. Selbst wenn man, wisst ihr, nicht die Gelegenheit dazu hat. Man muss sein Gurtzeug aufhängen, den Griff des Rettungsschirms an ein Kissen statt an einen Rettungsschirm anschließen und ihn immer und immer wieder auswerfen. Also, nein. Die Kraft, mit der man ziehen muss, die Richtung, wie fest man ziehen muss. Ich würde mir wünschen, dass Schüler, wenn sie in der Schule waren, wenn sie ihre Ausbildung beendet hatten, in einem Aufhängepunkt in ihrem Gurtzeug aufgehängt wurden und diese Übungen auch durchführten. Damit sie keine Angst vor dem Ablauf bekamen.

Es geht um diese Ebene der Vertrautheit und des Verständnisses. Wir brauchen eine Größenordnung mehr davon, wenn wir das, was wir haben, auch wirklich nutzen wollen.

Das muss zu unseren Pre-Flight-Checks werden, oder? Ich meine, ich finde das, was du gesagt hast, super. Und wie du schon sagtest, war das alles nicht Teil meiner ursprünglichen Ausbildung. Nein, du hast einen Rettungsschirm. Das war quasi alles. Weißt du, oder so wirfst du ihn, weißt du. Und was Theo mit den Acro-Leuten sagt, weil die das so oft machen und es einfach Teil ihres Repertoires ist, ist, dass es zuerst eine Einstellung ist. Bevor du jeden einzelnen Flug machst, musst du dir sagen: Ich bin bereit, dass dies der Tag sein könnte, an dem ich meinen Rettungsschirm auswerfen muss. Ich werde meinen Rettungsschirm auswerfen, wenn... Und der zweite Teil ist, es einfach voll zu beherrschen. Ich meine, das gehört zu deinen Pre-Flight-Checks dazu. Weißt du, jedes Mal, wenn ich abhebe, ist das das Erste, was ich tue – also nicht direkt ab dem Abheben, aber sobald ich sicher bin, greife ich nach unten und übe es.

Weil da noch etwas anderes ist: Heutzutage fliegen viele von uns mit unterschiedlichem Equipment. Ich habe mein Comp-Gear, mein X-Alps-Gear, mein Acro-Gear. Wisst ihr, die erste Mal – meine lustige Geschichte, wie ich meinen Rettungsschirm geworfen habe, obwohl er gar nicht an mir befestigt war. Ich hatte zwei Rettungschirme in diesem Gurtzeug. Genau. Genau. Ich war nicht an das Fliegen mit diesem Gurtzeug gewöhnt. Ich habe nicht darüber nachgedacht, bis ich sah, wie der erste davon wegflog und anfing, über mich selbst zu lachen. Wow, das ist interessant. Wisst ihr, wir können uns nicht auf Glück verlassen, es geht um das Mindset. Es muss sitzen. Wisst ihr, Theo spricht davon, dass er jedes Mal runter an sein Bein muss und genau da. Genau da. Runter an sein Bein. Genau da. Es ist, wisst ihr, weil jedes Gurtzeug ein bisschen anders ist. Man muss sein Mindset umstellen. Okay. Mein X-Alps-Gear habe ich eins in meinem Comp-Gear, ich habe zwei.

Das ist eine gute Übung. Und ja, diese situative Wahrnehmung ist für Leute wirklich schwer – man kann jemandem am Boden bei einer Instruktion nicht einfach sagen: „Denk dran, schau auf den Boden.“ Weißt du, das braucht SIV-Praxis. Das braucht, wie du schon sagtest, Training.

Es ist Training. Ich denke, Gavin, du hast da so viele gute Punkte genannt, aber die zwei, die meiner Meinung nach wirklich wichtig sind, sind das, was Theo über die Visualisierung der Umstände gesagt hat, unter denen man es vielleicht auswerfen muss. Und der andere Punkt ist die Standardisierung, also das Wechseln der Ausrüstung, um zum ersten Punkt zurückzukommen. Ich habe vor ein paar Jahren das Fallschirmspringen gelernt, und das war eine tolle Sache. Ich bin aber vorsichtig damit, Fallschirmspringen und Gleitschirmfliegen zu sehr zu vergleichen, weil es sehr unterschiedliche Dinge sind. Fallschirmspringen ist im besten Sinne ziemlich formelhaft. Man springt auf die gleiche Weise, mit dem gleichen Flugzeug und der gleichen Ausrüstung. Meistens mit denselben Leuten und in derselben Luftmasse.

Und man verbringt den Großteil der Zeit abseits des Bodens. Aber eine Sache, die sie wirklich gut machen und die ich gelernt habe, ist, dass es beim Fallschirmspringen eine begrenzte Anzahl an Fehlfunktionen gibt – und wenn man sie aufschlüsselt, gibt es beim Gleitschirmfliegen tatsächlich auch nur eine begrenzte Anzahl an Fehlfunktionen. Und als ich lernte, haben sie mich in ein Übungs-Gurtzeug gesteckt. Ich sollte an die Decke dieser kleinen Kabine schauen, und an der Decke hingen eine Menge verschiedener Gleitschirm- oder Fallschirmkonfigurationen, Fehlfunktionen. Und jeden Morgen vor dem Sprung zeigten sie mir eine aus, und man arbeitete die Handgriffe an dem Gurtzeug durch, in dem man sich befand. Man bereitete sich also schon darauf vor, etwas Abnormales zu sehen. Man überlegte also nicht nur, was man tun würde, sondern man führte diese körperlichen Bewegungen aus und man tat das immer und immer wieder.

Und eines der Dinge, die ich an diesem Dropzone am meisten geliebt habe – es ist eine fantastische Dropzone – war das Fallschirmspringen. Ich war in Houston stationiert, und dort sah man erfahrene Typen, weißt du, Leute mit Tausenden von Sprüngen, die einfach da hineinspringen und sich durch die Übungen arbeiten. Und ich fand das unglaublich bewundernswert. Und es ist genau das, was du gesagt hast, was Fear gesagt hat. Du bereitest dich auf die Umstände vor, in denen du vielleicht reagieren musst.

und ich glaube, das – die, ähm, Revis hat darüber gesprochen. Ich weiß nicht, ob in der Show, ich habe darüber schon mehrmals gesprochen. Entschuldigung an die Hörer, dass ich mich wiederhole, aber ich denke, das hier ist wirklich wichtig. Die andere Sache ist im Flug. Ich denke, es ist für uns sehr wichtig, ständig eine Einschätzung abzugeben, wie viel Zeit man zum jetzigen Zeitpunkt potenziell noch hat. Ich mache das jetzt. Ich meine, wenn ich acht oder neun Stunden fliege, mache ich das ständig während des gesamten Fluges. Wisst ihr, bin ich auf dem Deck? Habe ich 5.000 Fuß unter den Füßen? Wisst ihr wie viel, wisst ihr, weil ihr bei einer kaskadierenden Situation eher nach oben schauen und damit umgehen werdet. Also müsst ihr einen Rahmen haben. Ihr müsst einen Rahmen in eurem Kopf haben. Wie oft muss ich nach unten schauen? Wie viel Zeit habe ich, um das zu lösen?

Und dann geht es darum, ganz automatisch zu wissen: Okay, ich habe fünf Sekunden. Ich habe zehn Sekunden. Wenn jetzt gerade etwas passiert, habe ich genau diese Zeit zur Verfügung. Und dann drückt man nicht mehr dagegen. Man reagiert einfach, ohne dass es einen aus der Bahn wirft. So einfach ist das. Man muss, man muss, ich weiß nicht, seinen Geist auf diese Frameworks vorbereiten, bevor etwas passiert.

Ich denke, das stimmt. Ich finde, das ist sehr schwer umzusetzen. Es ist schwer, aber

es ist, aber es ist wie bei allem eine Gewohnheit. Weißt du, wenn du anfängst, es einfach in der Luft zu tun, während du ständig, weißt du schon, kurz nachschaust – es ist so wie ein Check-in. Okay, ich habe genug Zeit, um das zu regeln. Ich meine, es hilft mir auch, mit der Angst umzugehen. Weißt du, es gibt nicht wirklich, ich meine, selbst wenn die Luft richtig unruhig ist, gibt es nicht viel Grund, so nervös zu sein. Wenn du viel Höhe zum Boden hast, weißt du, wenn du eine Menge Puffer hast, bist du wirklich ziemlich sicher. Wie du gesagt hast, wird der Gleitschirm nicht versagen. Ähm. Du hast Zeit, im Gegensatz dazu, wenn du an einer windigen, äh, weißt du, Gratlinie kämpfst. Das ist etwas anderes, das ist ein völlig anderes Spiel. Da ist es ein sofortiger Sturz. Etwas geht schief. Du stürzt sofort ab. Du versuchst nicht, das zu retten.

Absolut. Und ich finde, das ist ein super Ansatz, um da eine Nuance hinzuzufügen. Da gab es einen der Trainer im Club in Schottland, der schon lange fliegt und früher Sicherheitsingenieur für Kernkraft war, ein Typ namens Dave Thompson. Und er hat immer gesagt: Bring einfach Zahlen dazu. Ja. Also mir gefällt deine Idee mit den fünf Sekunden, und er hat das bei allem gemacht. Du machst das beim Wind, beim Komfort, bei allem. Er meinte, fang einfach an, diese Dinge zu kalibrieren. Und deshalb gefällt mir deine Idee, zu sagen: Ich habe noch etwa fünf Sekunden oder ich habe noch etwa zehn Sekunden, so was in der Art, wirklich gut. Ich denke, das ist wahrscheinlich ein zugänglicherer Weg, das zu machen.

Ja. Weil man eben, weißt du, offensichtlich extrem beschäftigt sein wird. Dein Verstand wird überlastet sein und versuchen, dieses Problem zu lösen. Und das, das verstehe ich. Ich meine, es klingt absurd. Aber ich verstehe, dass Menschen diese Fähigkeit zur Situationswahrnehmung verlieren können und dann einfach bis zum Ende durchziehen, ohne überhaupt darüber nachzudenken.

Und ich denke, das stimmt. Und ich glaube, wenn Menschen unter großem Stress stehen, verlieren sie die Fähigkeit zu innovieren. Eine Studie, die sehr gut durchgeführt wurde – wieder im Zusammenhang mit Hubschraubern –, untersuchte, wie lange es unter Stress dauert, bis jemand eine neuartige Lösung findet, wenn ein Problem auftritt. Die Antwort ist etwa 10 Sekunden. Hmm. Im Durchschnitt. Und wir haben das tatsächlich bei der ersten Rettungsschirm-Studie gesehen, bei der wir 55 Piloten über eine Seilbahn geschickt haben. Da gab es einen Typen, der seinen Rettungsschirmgriff und gleichzeitig seine Trittschlaufe ergriff. Als er also am Griff zog, konnte dieser nur ein paar Zentimeter aus dem Gurtzeug herauskommen, und er starrte darauf und ist dann die ganze Seilbahn hinuntergeglitten, während er einfach nur darauf schaute.

Und das ist, wissen Sie, das ist ein erfahrener Pilot, der, als man ihm erzählte, was passiert war, so etwas wie: „Na klar, ich hätte die Trittbügel einfach loslassen müssen oder das Paket ziehen müssen oder so“, aber er hat es einfach nur angeschaut und ist erstarrt. Und das andere Verhalten, das man ziemlich oft sieht, ist die sogenannte Perseveration, bei der Menschen einfach immer wieder das Gleiche tun.

Genau. Und die Leute können nicht innovativ sein. Das führt sie im Grunde zu zwei Dingen. Erstens muss die Fähigkeit – das Equipment – funktionieren und so flüssig wie möglich sein. Und zweitens, ja, da hast du absolut recht. Die Leute müssen sich vorbereiten. Sie müssen im Hinterkopf haben, dass sie vielleicht abwerfen müssen. Richtig. In der Erwartung eines anderen Ergebnisses.

Ja, genau. Und die Leute können dann nicht mehr innovieren. Das führt sie eigentlich zu zwei Dingen. Erstens muss die Fähigkeit – das Equipment – funktionieren und so reibungslos wie möglich laufen. Und zweitens, ja, da hast du absolut recht. Die Leute müssen sich vorbereiten. Sie müssen im Hinterkopf haben, dass sie vielleicht mal eingreifen müssen.

Das ist ein großer Teil. Ich meine, diese ganze psychologische Seite des Sports, den wir treiben, ist eine Hauptzutat in dem Buch über den Podcast, das bald erscheinen wird. Aber das kam immer wieder auf, dass wir ganz klar wissen müssen, wer wir sind und wie wir reagieren. Sind wir ein Freezer? Sind wir ein Solver? Machen wir die Dinge ruhig? Paniken wir? Denn vieles davon kann trainiert werden. Aber es ist auch einfach gut, das über sich zu wissen. Du weißt, wie sehr – und wir werden hier auf passive Sicherheit zugehen, aber du weißt, wie sehr wir uns auf passive Sicherheit verlassen müssen im Vergleich dazu, Dinge zu erledigen?

Interessiert ihr euch dafür? Glaubt ihr, dass das umstritten ist? Oh Mann.

Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann.

Oh Mann. Oh Mann.

Oh Mann. Oh Mann. Und wie ich schon sagte, ich denke, man kann das trainieren, aber es ist – man spricht da ja von so einer Art – es ist wie das Flow-Channel-Ding. Wenn Menschen in einer Situation sind, die über ihr Können hinausgeht, berichten sie oft, dass sie sich an gar nichts mehr erinnern. Sie können es nicht verarbeiten, na ja, ich – es ist einfach passiert. Es ist passiert, während man mit wirklich erfahrenen Piloten spricht, die ein größeres Ereignis hatten, dann ist es wirklich langsam. Es ist, als ob alles in Zeitlupe passiert und man damit umgeht. Es ist einfach – es ist keine große Sache. Man hat es so oft gemacht und war so oft durch diese Situation.

Also – war diese Person erst mal jemand, der einfriert, und haben sie das durch Training gelöst? Ja. Und durch Fähigkeiten oder – ich weiß nicht. Ich bin mir nicht sicher. Ich habe nicht – ich habe nicht genug Wissen darüber.

Das tue ich auch nicht. Ich meine, nach dem, was ich im medizinischen Bereich gesehen habe, ist das sehr gut trainierbar. Man sieht junge – sehr junge Anästhesisten oder Notfallärzte, die mit etwas Stresshaftem konfrontiert werden, und einige werden erstarrn. Andere arbeiten sich durch. Viele zeigen eine Art Stereotyp-Verhalten. Sie machen einfach immer wieder das Gleiche. Meistens versuchen sie, jemandem einen Tropf zu legen, weil das eine Sache ist, die sie zu machen wissen.

Aber bis dahin, wenn sie den Job schon ein paar Jahre machen, sind sie erfahrene Profis. Ich denke, das Problem ist, dass Fliegen für viele das Tüpfelchen auf dem i ist. Es ist sehr schwer, diesen Grad an Erfahrung und Vertrautheit mit seinem Hobby zu erreichen.

Und ich vermute, dass Menschen, die beim Fliegen immer noch erstarren, eigentlich trainierbar sind und diese Erstarrungsphase überwinden können. Aber es wird viel mehr Stunden kosten, als sie derzeit investieren können.

Ja, das denke ich auch. Und wenn ich auf mich selbst schaue, frage ich mich, wie sehr die anderen Sportarten, die ich vor dem Fliegen gemacht habe – du weißt schon, Kajakfahren und wirklich ernste Sachen, Wasserfälle und die Art von Dingen, die wirklich sehr am Limit waren – dazu beigetragen haben. Ich weiß nicht, ob dieses Training – ob es geholfen hat oder ob dieses mentale Durchstehen beim Fliegen geholfen hat. Aber ich hatte schon immer eine sehr ungewöhnliche, ich denke – wäre das eine parasympathische Reaktion, wenn ich das sage, ist das der richtige Weg, um das auszudrücken – aber wenn ich in wirklich extreme Situationen komme, empfinde ich Angst wie jeder andere auch. Wenn ich also einen großen Schlag oder so abbekomme, ist das so, wow, ich meine, mein Puls schießt in die Höhe.

Aber ich denke, wie bei den meisten Leuten. Aber wenn es eine wirklich ernste Situation ist – wenn es eine wirklich ernste Situation ist, sinkt mein Puls massiv ab. Er geht fast auf den Ruhepuls zurück und alles wird total lebendig, und es ist einfach nur ein Problem, das gelöst werden muss. Es ist wirklich – und ich war schon immer so. Also weiß ich nicht, ob das etwas ist, was das Training bewirkt hat. Ich bezweifle das eher. Ich weiß nicht. Es ist wirklich interessant. Aber ich würde behaupten, dass die Teilnahme... ich würde sagen, diesen Sport ohne etwas davon auszuüben, wäre ziemlich heikel. Es ist schwer mit Dingen umzugehen, wenn man einfach nur völlig aus dem Gleichgewicht ist.

Ja, absolut. Ich bin früher gekajakt, nicht auf deinem Niveau, aber ziemlich intensives Zeug, das weit über meinem Können lag. Und ich habe es geschafft, mich über vier Monate hinweg durch British Columbia zu terrorisieren, zusammen mit Leuten, die viel bessere Kajakfahrer waren als ich. Und ich wurde immer ängstlicher und fühlte mich immer unfähiger. Ich denke, das kann auch umgekehrt funktionieren. Und ich glaube, dass diese Erfahrung tatsächlich unglaublich nützlich war, weil ich beim Fliegen in der Lage war, mich zu bremsen. Und eigentlich finde ich das Fliegen eine sehr entspannende Erfahrung. Ich denke, es ist die Erfahrung, die man sammelt.

Es liegt an der Art und Weise, wie man lernt. Es spielt wahrscheinlich auch ein bisschen um die Persönlichkeit und die anderen Dinge, die man gemacht hat. Aber es ist eine faszinierende Frage, auf die ich gerne eine Antwort hätte. Eine Sache, die tatsächlich aufkam und sehr interessant war, ist, dass du im Podcast viel über das Intermediate-Syndrom gesprochen hast.

Es gibt ein Buch, von dem viele gehört haben, das „The Killing Zone“ heißt, in dem es um Piloten der allgemeinen Luftfahrt ging. Und ich weiß nicht mehr, ob sie das „Intermediate Syndrome“ im Buch so genannt haben. Ich glaube nicht. Aber sie sagten, Piloten mit etwa 300 bis 350 Stunden seien die wirklich gefährdeten. Und ich habe vor Kurzem eine Kritik zu diesem Buch gelesen. Der Autor der Kritik hat sich die Berechnungen des Buchautors angesehen und wollte das nicht übermäßig vereinfachen. Er sagte im Grunde aber, dass die meisten Piloten in der Spanne von 50 bis 350 Stunden liegen. Und deshalb haben sie am wahrscheinlichsten Unfälle, weil die meisten eben dort sind.

Die müssen das ausgleichen. Und diejenigen, die länger geflogen sind, sind per Definition noch am Leben, aber sie haben weitergeflogen. Man muss die Mathematik also irgendwie ausgleichen. Und was er eigentlich herausgefunden hat, war so: Ja, es gibt das Intermediate-Syndrom, aber wenn man die Mathematik richtig durchrechnet, liegt es bei Piloten in der allgemeinen Luftfahrt wahrscheinlich bis zu etwa 2000 Stunden.

Das war für mich deprimierend, weil ich das gelesen habe und es bei etwa zweitausend lag. Ich hatte gerade die 350 Stunden überschritten und diese riesige Erleichterung gespürt. Als wäre man bei 349 Stunden noch in Lebensgefahr und ab 351 wäre man auf der sicheren Seite.

Zu hundert Prozent sicher. Und es sind so 2000. Das kann eine Weile dauern.

Ja. Weißt du was? Das gefällt mir wirklich. Ich habe, weißt du, lange Zeit – und das könnten Zahlen sein, die ich mir einfach aus den Hüten ziehe – ich habe lange Zeit eher so 500 Stunden gehört, weißt du, also bist du so bei 50. 500 Stunden oder wie du gesagt hast, ich habe oft 350 gehört. Ich habe zwar keine Daten, aber es klingt so, als würde dieser Typ das machen. 2000 klingt für mich viel vernünftiger. Und gerade jetzt, wo ich den Verlauf meines eigenen Fliegens kenne und es wirklich hart verfolge. Ich denke, das andere ist auch, wenn man nicht jeden einzelnen Flug und jede Stunde protokolliert, weißt du, egal ob auf X-Contest oder woanders, dann übertreiben wir meiner Meinung nach oft die Zahlen, die wir angeben. Ich meine, ich höre ständig Leute sagen.

Dass sie 200 oder 50 oder 300 Stunden haben. Und ich sage dann: Okay, dann musst du wie ich sein und im Grunde arbeitslos sein und es so hart wie möglich verfolgen. Und das habe ich bei dir nicht gesehen. Ich meine, das sind viele Stunden. Wenn du also hörst, dass Antoine Girard 500 Stunden im Jahr schafft, habe ich fast niemanden gekannt, der diese Art von Stunden schafft, es sei denn, du bist ein Testpilot. Also ja. Wie dem auch sei, zurück zum Punkt, den ich denke. Ja, ich denke, das Intermediate-Syndrom ist ein viel längerer Teil unserer Flugkarriere, als uns erzählt oder beigebracht wurde oder... ich meine, ich denke, das ist etwas, vor dem wir viel länger vorsichtig sein müssen.

Absolut. Und ich meine, da stecken so viele Dinge drin. Also erst einmal zu deinem ursprünglichen Punkt: Als ich mit einigen Leuten von der British Association geplaudert habe, wenn die Leute jedes Jahr ihren Mitgliedsantrag einreichen, wird das immer auf die nächsten 10 gerundet. Weißt du, niemand hat tatsächlich neunundneunzig Komma sechs Stunden geflogen. Sie haben entweder neunzig oder hundert geflogen. Es ist so, als ob jeder genau auf die zweite Sekunde landet.

Das ist einerseits ein Punkt. Ich denke, der andere Punkt ist, dass es – wie wir am Anfang schon sagten – ein bisschen auf die Nenner ankommt: Macht man es nach Personen oder nach Stunden? Es gibt natürlich die Qualität der Flugstunden und die Art und Weise, wie man lernt. Aber der globalere Punkt, den sie in dieser Kritik, die ich gelesen habe, sagten, ist, dass Meisterschaft viel früher angenommen wird, als sie erreicht wird. Ja. Wir denken, wir wissen es, viel früher, als wir es tatsächlich tun. Nun, ich ordne mich da selbst in diese Kategorie ein.

Ja. Und das war ich schätze mein Punkt bei der Sache mit den 2000 Stunden – ich war genau gleich. Ich hatte ein paar große Bivouacs hinter mir, meine Stunden stiegen an, ich hatte eine Menge S.I.V. und etwas macro Training gemacht. Und ich dachte mir so: Wer hat das Intermediate-Syndrom schon überwunden? Und wenn ich jetzt zurückblicke auf die Zeit, in der ich das dachte, ist das einfach absurd, weil ich jetzt weiß, was ich noch nicht weiß. Es gibt einfach so viel zu lernen. Ich meine, ich denke, das ist es, was die meisten von uns so fasziniert an diesem Sport hält – dass ich, weißt du, selbst damals, als ich das alles hatte, so ein Neuling war. Mann, ich wusste nicht viel und ich weiß immer noch nicht viel. Und ich denke, das ist eine dieser Dinge, die wir wahrscheinlich etwas länger hinauszögern sollten. Du neigst zu diesem Expositionsmodell.

Ich nehme das an. Was? Erzähl mal darüber.

Ja. Also das ist.

Möglicherweise. Das ist eine Eigenheit einiger Statistiken, die wir erstellt haben, und deshalb habe ich sie bisher nicht in etwas veröffentlicht, das wir so weit veröffentlicht haben. Aber als ich mir die Art des Fliegens der Leute in der cross country Umfrage angesehen habe, dachte ich mir: Nun, die Leute, die am aktuellsten sind, also diejenigen mit den kürzesten Abständen zwischen ihren Flügen, und die Leute, die am meisten geflogen sind. Also die aktuellsten und die erfahrensten. Nun, die werden die wenigsten Vorfälle haben, weil das doch das Ziel ist, oder? Man will ein Pilot sein, der dieses Jahr viel geflogen ist und gestern geflogen ist, nicht jemand, der vor sechs Monaten eine Stunde geflogen ist.

Und die Daten, die wir erhalten haben – und das sage ich vorsichtig, weil jeder Datensatz Grenzen hat –, haben das nicht wirklich gestützt. Ich meine, was aus diesen Daten hervorging, war: Je mehr Zeit man fliegt, desto wahrscheinlicher ist es, dass man einen Unfall hat. Das entkräftet aber nicht den Wert von Erfahrung. Es spiegelt wahrscheinlich eher die Tatsache wider, dass wir mit mehr Erfahrung auch mehr Risiken eingehen.

Gott, ich kann mir gar nicht vorstellen, wie man so eine Art von Daten auswerten muss. Das muss echt schwierig sein. Aber ja, darüber sprechen wir oft. Wissen Sie, Routine gegenüber Risikoexposition. Ja, ich habe mich persönlich damit in letzter Zeit auseinandergesetzt, weil ich, wissen Sie, wenn ich es zusammenrechne... da denke ich mir so: Wow, ich mache das schon lange. Wissen Sie, ich nehme am X-Alps teil. Ich nehme an einigen Dingen in Aspekten des Sports teil, die nicht gerade, sagen wir mal, sicher sind.

Und trotzdem würde ich es nicht tun, wenn ich nicht glauben würde, dass es sicher und durch eine Art religiöses Training machbar ist. Aber gleichzeitig bist du ja ständig draußen und machst es. Es ist einfach eine Frage der Wahrscheinlichkeit.

Ja, ich denke, es ist ein Risiko, aber es gibt da Nuancen. Und das andere ist: Wenn du nicht beim Gleitschirmfliegen sterben willst, dann geh nicht Gleitschirmfliegen.

Also, wie bei allem anderen auch, wird es Risiken und Vorteile geben. Aber ich denke, dass es sicherere Wege für uns alle gibt zu fliegen.

Und ich schätze, das ist auch das, worauf meine bisherige Forschung hinausläuft: Was sind die entscheidenden Punkte, die uns zu sichereren Piloten machen werden?

Das Problem ist, dass wir das alles aus Spaß machen. Es ist ja schön und gut, wenn ich eine Menge Regeln aufstelle, aber ich hätte Schwierigkeiten, mich daran zu halten. Ich fliege, weil ich das Fliegen liebe. Ich fliege, weil ich es liebe, am Himmel zu sein. Wenn ich sage: „Flieg nicht über diese Höhe.“ Nun, das wird schwer sein, wenn die Thermik nach oben geht und ich gerade eine tolle Zeit habe. Das erfordert eine enorme Selbstdisziplin. Und ich denke, ein wirklich gutes Beispiel dafür ist das, was letztes Jahr am Mont Blanc passiert ist. Habt ihr das in der Show schon besprochen?

Nein, das kam gar nicht zur Sprache. Das ist ein super Beispiel, weil ich an dem Tag natürlich unter der Hitze auf dem Weg nach St. Hilaire gelitten habe. Ich würde also gerne mehr über den Spaß hören, aber auch über die Schattenseiten dieses Tages.

Nun, es war interessant. Ich bin also in Verbier geflogen, also etwa 45 Minuten von Chamonix entfernt. Und ich bin am Mittwochnachmittag durchgeflogen. Und als ich in Chamonix ankam, sah ich all diese Gleitschirme superhoch oben und sie, wissen Sie, ich bin auf das Landeplatz geflogen und da waren all diese Typen, die runterflogen. Als wäre es gerade erst auf dem Gipfel des Mont Blanc gewesen. Und ich war sauer. Ich dachte mir, ich habe das verpasst. Ich war so ein mürrischer Mistkerl zu meiner armen Frau. Ich war ein absoluter Arsch. Ich dachte mir, okay, das war's. Das ist vorbei. Ich werde da nie wieder landen können. Und das, weil es tatsächlich das letzte Mal, als es landbar war, ich tatsächlich in Chamonix in der Luft war.

Und ich dachte mir, oh, das ist ein guter Tag. Und ich musste landen, weil wir einen Flug zurück nach Großbritannien erwischen mussten. Also dachte ich mir, Mann, das wird nie passieren. Wieder einmal, ein bisschen wie die Covid-Krise und ich, der für die Jungs arbeitet. Es dreht sich alles um mich. Wisst ihr, die wahre menschliche Tragödie, die wahre menschliche Tragödie hier ist das, was mir passiert ist. Also war ich stinksauer. Und dann im Laufe des Abends und am nächsten Tag beim Start, wo die Winde anders waren, so eine Art Nordwind. Da kam irgendwie heraus, was für ein absolutes Chaos am Gipfel am Vortag abgelaufen war. Und wisst ihr, es kamen diese Geschichten runter, dass da all diese Leute waren, Typen, die überall hinrutschten und es nicht schafften abzuheben.

Und als Gemeinschaft können wir ziemlich urteilend sein. Es gab da ziemlich viel so: „Na ja, ich meine, der Typ hätte da nie oben sein dürfen.“ Richtig.

Aber eigentlich denke ich, die Wahrheit ist: Wenn man sich ansieht, was physiologisch passiert, wenn man in dieser Höhe fliegt, hätte wahrscheinlich keiner von uns dort oben sein dürfen. Und deshalb.

Ich bin am nächsten Tag gestartet und.

Es gelang mir, über den Mont Blanc zu klettern. Eigentlich war das Fliegen auf diesem Weg wunderschön, weil man nicht von der italienischen Seite kommen konnte. Man musste die Flanke hinaufgleiten. Und einfach nur die Flanke des Mont Blanc hinaufzusteigen – das war absolut unglaublich.

Es war extrem emotional. Und während ich...

Ich flog über dem Gipfel. Es gab eine Regel, die besagte, dass man nicht landen darf. Und ich habe Leute gesehen, die gelandet sind. Und es hat mich ziemlich viel Kraft gekostet, nicht einfach zu denken: Tja, es war super einfach zu landen, weil man einfach nur aufgestiegen ist. Es war also fast so wie beim Landen am lokalen Hügel. Man konnte halt einfach kurz aufsetzen, ein Touch-and-Go machen, weißt du? Vielleicht hast du es niemandem erzählt, aber wenigstens bist du gelandet. Aber ich habe es geschafft, mich zu beherrschen. Ich bin oben geblieben und hatte einen unvergesslich wunderbaren Flug. Aber es hat ein bisschen Widerstand gekostet. Und, wenn du es aushältst, können wir ein bisschen über die Physiologie sprechen, was passiert, wenn man versucht, so etwas zu tun?

Ja, klar. Das klingt faszinierend. Und ich habe hier viel Erfahrung mit dem Fliegen unter Hypoxie. Das müssen wir alle wissen.

Und ich denke, das ist an sich ein guter Punkt. Sie haben viel Erfahrung mit Hypoxie. Viele der Leute, die an diesem Tag dort waren, hatten das nicht. Sie starten am Breville-Startplatz in Chamonix. Und, wissen Sie, bei leichtem Wind machen Sie Ihren Vorwärtsstart und beginnen zu fliegen.

Wenn man also schnell war, hätte man an diesem Tag und sicherlich auch am Tag davor die Höhe des Mont Blanc erreichen können. Also 4000 Meter pro Stunde. Und 800 Meter innerhalb von etwa anderthalb Stunden. Das ist eine enorme Steigrate. Und dann bist du dort oben. Und eigentlich denke ich, der einzige Grund, warum dein Körper das tolerieren kann, ist, dass Gleitschirmfliegen nicht sehr anstrengend ist. Wir haben zum Beispiel mit Hilfe von Jocky Sanderson und den tollen Leuten von der Sharborough Open eine Studie durchgeführt, bei der wir herausgefunden haben, wie viel Sauerstoff und wie viel Energie man beim Fliegen eines Gleitschirms verbraucht. Und es war in etwa dasselbe, als würde man ein Auto fahren. Und der Grund dafür ist, wie ich schon sagte, eine der Dinge, die man im Nachhinein so sieht wie: „Na klar, man sitzt halt in einem Stuhl und zieht zwei Leinen.“

Aber ich bin immer total müde, wenn ich nach einem langen Flug lande. Ich glaube also, das war nicht selbstverständlich. Aber eigentlich ist es die Wahrheit. Es ist nicht viel Anstrengung, seinen Gleitschirm zu fliegen. Und ich denke, so kommt man auf diese Höhe. Aber wenn man auf dieser Höhe ist, hat man nur sehr wenig Reserve. Die Reserven sind knapp. Und nur die Tatsache, dass das Fliegen des Gleitschirms das nicht erfordert – dass es nicht viel Sauerstoff benötigt – ermöglicht es einem, das zu tun. Wenn man sich das im Extrem betrachtet, ist die Tatsache, dass Antoine Girard es geschafft hat, ihn über 8.000 Meter zu fliegen, meiner Meinung nach ein Beweis dafür, dass er erstens ein erstaunlicher Pilot ist und zweitens ein Bergmann. Aber er war auch akklimatisiert und es hat nicht viel Sauerstoff von ihm benötigt. Aber dann denkt man wahrscheinlich nicht mehr ganz klar.

Du bist ziemlich kalt. Du bist müde. Du bist euphorisch. Und du hast kaum Reserven. Dann landest du auf dem Gipfel des Mont Blanc. Wenn es dann darum geht, wieder abzuheben, wissen wir ja alle, dass man in großer Höhe schneller laufen muss, weil die Luft dünner ist. Man braucht also mehr Geschwindigkeit, um den Schirm zu starten. Aber dann braucht man plötzlich eine riesige Menge an Sauerstoff, weil man versucht, auf knapp unter 5.000 Metern schnell zu rennen. Und dann kompensiert dein Körper völlig nicht mehr. Und ich denke, deshalb haben wir auf dem Mont Blanc gesehen, was wir gesehen haben. Weil diese Typen... diese Typen waren nicht akklimatisiert. Sie sind in sehr kurzer Zeit über 3.000 Meter aufgestiegen. Sie kamen dort einfach nur an, weil sie nicht viel getan haben. Und dann, als sie plötzlich etwas tun mussten, ist ihnen das Nachgeben gekommen.

Alles ist zusammengebrochen. Und ich denke, genau das haben wir gesehen. Aber der Punkt an dieser Geschichte ist: Hält das die Leute davon ab, es zu tun? Absolut nicht. Es ist ihr Hobby und das ist das, was sie tun wollen. Und es erfordert eine enorme Disziplin, um die Lektionen, die wir über die sichere Pilotenführung lernen, in die Praxis umzusetzen. Und ich unterschätze nicht, wie viel Disziplin dafür nötig ist.

Und ich frage mich auch, du sagst, dass es körperlich nicht sehr anstrengend ist, was natürlich stimmt. cross country fliegen. Aber zu deinem Punkt, dass man wirklich müde ist, denke ich, dass der Kalorienbedarf dem ähnelt...

Joggen für die gleiche Zeit oder sogar länger. Soweit ich mich erinnern kann, hatten wir jemanden in der Show, der darüber gesprochen hat. Aber dein Kalorienbedarf, dein Glykogenbedarf, weil dein Gehirn so viel Energie verbraucht, ist beträchtlich. Ich frage mich also, wie sehr das eine Rolle spielt. Ich meine, Matt Biesner, mein Nachbar und Mentor, spricht immer davon, als würde man in eine fremde Welt eintauchen. Wenn du... wenn du einen wirklich langen Flug hast. Und das ist für verschiedene Leute unterschiedlich. Aber für ihn wäre das so ein achtplus-Stunden-Flug. Du weißt schon, du landest und fühlst dich nicht wirklich... Das erste Mal, dass mir das wirklich aufgefallen ist – ich springe hier gerade ein bisschen herum –, war das erste richtig große Dreieck, das ich aus Fiche geflogen bin.

Und ich kam nach 10 Stunden und 10 Minuten nach dem Abflug in Fiche zurück. Bis meine Füße den Boden berührten, hatte ich das Gefühl, voll dabei zu sein. Ich war richtig im Flow. Ich hatte einen... ich hatte einen guten Tag. Und es war ein wirklich guter Tag. Aber dann landete ich und konnte kaum noch stehen. Ich war völlig fertig. Ich konnte nicht reden. Ich konnte kaum noch etwas verarbeiten. Ich war einfach... ich meine, ich war euphorisch. Und ich hatte diesen unglaublichen Flug hinter mir. Aber ich hatte eben nicht genug gegessen. Offensichtlich hatte ich nicht genug getrunken. Und das war, als ich noch ziemlich neu war. Ich habe inzwischen gelernt, wie man das abfedert. Offensichtlich kann man einen Großteil davon mildern. Aber du verbrauchst eben extrem viel Energie.

Das ist absolut wahr. Und... ich meine, ich liebe dieses Gefühl. Ich liebe dieses Gefühl, wenn man landet und die Erde für ein oder zwei Minuten wie ein fremder Planet wirkt. Meine längsten Flüge waren in Beer. Und Gott, ich liebe es, wenn man das erlebt. Aber man muss sich da oben absolut um sich selbst kümmern. Und was du sagst, stimmt. Man muss essen. Man muss trinken.

Wenn man anfängt, sich wirklich mit den Details dazu zu beschäftigen, was in deinem Gehirn passiert und was deine Kalorienbedürfnisse angeht – und wir können da gerne tiefer einsteigen, wenn du willst, weil mich das sehr interessiert. Da gibt es Nuancen. Aber im Grunde geht es darum... Du musst auf dich aufpassen. Du musst essen. Du musst trinken. Und du musst deinen Geist und deinen Körper versorgen. Ob es nun tatsächlich Kalorien im Sinne von reinem Zucker sind oder ob es andere Chemikalien im Gehirn sind, die verbraucht werden, das ist meiner Meinung nach ein Punkt zur Diskussion. Wow, das ist...

Darauf habe ich noch nie nachgedacht. Vielleicht geht einem einfach nur das Dopamin oder so aus. Vielleicht geht einem... Ja, es

vielleicht ist es Adenosin, ich glaube. Also, das... da bewegen wir uns schon an den Rand meines Wissensbereichs. Aber das Gehirn funktioniert so, dass es ein riesiger Haufen von Nerven ist, die ständig Kalium- und Natriumionen hin- und herschieben. So funktioniert das Gehirn. Und hart nachzudenken erfordert nicht unbedingt viel mehr Bewegung dieser Stoffe als das, was ohnehin schon abläuft. Es erfordert also vielleicht nicht... es erfordert vielleicht mehr Kalorien.

Aber die Anstrengung des Fliegens, das oben zu sein, das schnelle Herzklopfen und die physische sowie umweltbedingte Belastung beim Fliegen eines Gleitschirms tun das definitiv. Sicher. Wow. Ich meine, eines der Dinge, die... Und nochmals, ich springe gerade hin und her, aber eines der Dinge, die wir versucht haben, war, die Umgebung beim Gleitschirmfliegen zu simulieren. Und das war ein klassisches Beispiel dafür, wie ich dachte, etwas wäre eine wirklich gute Idee, und es dann völlig über meinen Horizont hinausging. Aber ich wurde dabei von einigen wirklich tollen Leuten unterstützt. In den letzten paar Jahren habe ich meine Forschung betrieben und hatte das große Glück, mich als Doktorand an einem Labor namens Extreme Environments Lab in Portsmouth angemeldet zu haben.

Und sie spezialisieren sich primär auf das Eintauchen in kaltes Wasser. Es ist so eine Art Temperatur-Labor, aber sie machen auch... sie machen mehr Hypoxie und anderes Zeug. Und der Professor dort ist ein Typ namens Mike Tipton, ein bemerkenswerter Kerl. Und die anderen Leute, die dort arbeiten, Claire Eglin, Heather Matty, Jeff Long,

Diese Leute sind Meister darin, Fragen zu formulieren. Also denke ich mir: Okay, was passiert mit deinem Gehirn beim Fliegen? Und die sagen dann: Okay, langsam. Welche Frage willst du da eigentlich genau stellen?

Und das war die Frage, mit der ich auf sie zugegangen bin. Und die Frage, die wir letztendlich testen wollten, war: Wenn du einen Flug mit Steigung machst, also wenn du über zwei Stunden lang auf 3.658 Meter fliegst und dann direkt wieder runterkommst, wie gut funktioniert dein Gehirn? Sehr spezifisch eben. Und dann sagten wir: Okay, wenn man noch einige Umweltbelastungen hinzufügt, also wenn man Kälte, Gegenwind und die Hypoxie, die man in dieser Höhe erleben würde, mit einbezieht, wie gut funktioniert dein Gehirn dann? Wie gut arbeitet dein Gehirn? Das war die Frage, die wir lösen wollten. Denn ich denke, wenn du in den Gegenden fliegst, in denen du es in Sun Valley tust, oder wenn du über den Mont Blanc fliegst, bist du definitiv nicht mehr ganz auf der Höhe.

Aber mich hat eher interessiert, was passiert, wenn man zum Beispiel in alpinen Höhen fliegt. Also haben wir den Simulator gebaut und ein Pod-Gurtzeug besorgt und dann im Grunde einen großen Kühlschrank, eine Hypoxie-Kammer und einen Ventilator.

Und wir haben den Gegenwind simuliert, wenn man zum Beispiel mit 35 oder 36 Kilometern pro Stunde fliegt. Wir haben die Leute kognitive Tests machen lassen und uns verschiedene Aspekte der Gehirnfunktion angesehen.

Und das Ergebnis, das ich aus dieser Studie hatte, war ein riesiges Durcheinander. Der Grund dafür, dass es so ein Durcheinander war, ist, dass wir alle in derselben Boot sitzen. Wir sind alle sehr verschieden. Was Physiologen als interindividuelle Variabilität bezeichnen würden, ist hier sehr ausgeprägt. Und wenn man sich insbesondere die kognitive Funktion ansieht,

wir unterscheiden uns wirklich darin, wie uns Dinge wie Hypoxie und Kälte beeinflussen, außer im breitesten, breitesten Sinne. Einige Menschen werden mit ein wenig Hypoxie und etwas Kälte ein bisschen besser. Die meisten werden ein bisschen schlechter. Und weil es ein Simulator ist und es wirklich schwer und mühsam umzusetzen ist, konnten wir 20 Personen testen. 10 davon in der gleichen Gruppe wie die Kontrollgruppe, was nicht sehr viele sind, wenn man diese ganze Anfälligkeit bedenkt. Und dann sagt man: Okay, ich mache all diese kognitiven Tests. Wenn mein Typ bei diesem Rätsel nicht so gut abschneidet, was bedeutet das, wenn er entscheiden muss, ob er den Mont Blanc landen soll oder nicht? Kann ich die beiden verknüpfen? Ich weiß nicht. Ich glaube nicht, dass man das wirklich kann. Und dann gibt es das letzte Problem bei der Simulation von irgendetwas,

das ist nämlich nicht skalierbar. Es ist sehr beängstigend, in einem Simulator zu sein. Und die Entscheidungen, die man in einem Simulator trifft, haben keine Konsequenzen. Man verliert das Spiel, aber nicht das Leben.

Das ist ein riesiger Faktor. Ja, darüber hatte ich nicht nachgedacht. Ist es nicht? Ja, natürlich.

Genau. Und dann versuchst du, daraus Schlüsse zu ziehen, was wirklich schwierig ist. Ich denke, der einzige Schluss, den ich daraus ziehen kann, ist, dass man, wenn man ein paar Stunden lang in der Höhe fliegt, in großen Höhen,

dass du nicht so stark verzerrt bist, dass du zum Beispiel Sauerstoff brauchst.

Aber ich wäre vorsichtig damit, daraus weitergehende Schlüsse zu ziehen. Und aus diesem Experiment habe ich wirklich viel gelernt. Deshalb hatte ich in den Rettungsschirm-Experimenten, die ich danach durchgeführt habe, statt 20 Personen 55 im ersten und 88 im nächsten. Und wir haben versucht, eine viel einfachere, viel komplexere Frage zu beantworten. Genau. Das war also ebenso sehr mein Weg als Forscher wie alles andere auch. Aber der Punkt an diesem – Es

Das klingt so, ich möchte dir keine Worte in den Mund legen, aber es klingt so, als würde die Schlussfolgerung der Hypoxie-Studie in gewisser Weise das widerspiegeln, worüber wir gesprochen haben – also zu wissen, wie du reagierst. Meine erste echte Erfahrung mit Hypoxie, soweit ich weiß, war vor vielen, vielen Jahren, direkt nach dem College. Ich war beim Absteigen in den Anden in Bolivien. Wir waren auf 17.000something Metern. Und an dem Tag, an dem wir den Gipfel stürmen wollten, waren wir zu dritt. Und es war wirklich interessant. Wir alle bekamen Hypoxie, obwohl ich nicht weiß, ob wir damals wussten, was das ist. Aber es war wirklich interessant zu sehen, wie unterschiedlich die drei von uns reagierten. Weißt du, das Mädchen, das mit uns war, war völlig hysterisch.

Sie wurde plötzlich wie ein Comedian. Mein Kumpel meinte, er sei zu einem kleinen Mistkerl geworden. Er war einfach nur deprimiert und wegen allem genervt und gereizt. Und ich war eher so ein fröhlicher Typ. Ich war so, als hätte alles plötzlich schönere Farben. Es war fast so, als wäre ich unter etwas gewesen.

Und das ist mir aufgefallen. Mein Punkt ist also, ich denke, man muss sich irgendwie bewusst machen, wie man damit umgeht. Und seitdem, mit all den Flügen, die ich gemacht habe, verbringen wir oft eine Menge Zeit, wirklich, wirklich hoch hier oben. Und besonders in diesem letzten Monat hatte ich viele sehr hohe Flüge. Und ich habe mir angewöhnt, mir – ich bin sowieso nicht gut in Mathe – aber ich gebe mir so richtig einfache Matheaufgaben, wenn ich anfange, über 16.000 Fuß zu steigen. Bei ein paar dieser Flüge bin ich nicht mit Sauerstoff geflogen, weil ich wandere, fliege oder was auch immer. Ich habe die Vorhersage unterschätzt und bin höher als ich gedacht hätte. Und meistens versuche ich einfach, Gewicht zu sparen. Also habe ich keinen Sauerstoff dabei und fange an, diese Matheaufgaben zu lösen.

Und, weißt du, eins plus eins und zwei mal zwei und so einfache Sachen. Aber dann habe ich angefangen, mich an moderat schwierige Aufgaben zu wagen. Und ich denke mir dann so: Wow. Der Punkt ist, ich fühle mich gut, aber ich funktioniere nicht. Ich arbeite offensichtlich nicht sehr gut. Es ist also einfach eine Art Signal für mich, so wie: Okay, du brauchst mehr Puffer. Du bist irgendwie tollpatschig. Du bist irgendwie albern. Wenn du jetzt am Funk wärst, würde mich wahrscheinlich niemand verstehen. Obwohl ich in meinem Kopf das Gefühl habe, dass alles völlig in Ordnung ist. Völlig.

Ich denke, das stimmt. Und offensichtlich, je mehr man erfriert und desto schwieriger die Rechenaufgaben werden, desto mehr verliert man die Finger. Aber ich denke, der Teil, den man da meiner Meinung nach trennen muss, ist folgender: Bei der Art von Flug, die du machst, also dem sehr hohen Flug, bei dem Hypoxie ein Problem ist, solltest du mit Sauerstoff fliegen. Und du musst wissen, wie du sagst, was man in der Luftfahrtmedizin deine „hypoxische Signatur“ nennen würde. Es gibt auf YouTube tolle Videos, in denen man diese super kompetitiven, mega maskulinen amerikanischen Kampfpiloten sieht, wie sie zum Beispiel auf 25.000 Fuß in der Kammer, in der sie trainieren, die druckabfällt, einfach diese Spielzeuge für Kinder zusammenbauen und kichern – was, ich meine, toll ist anzusehen, und weißt du, ich habe tatsächlich durch meine eigenen Erfahrungen herausgefunden, dass meine hypoxische Signatur darin besteht, dass ich ständig das Wort „rad“ benutze, was sehr englisch ist.

Aber es ist einfach, es ist wirklich anders. Es ist so wie: „Mann, das war so cool.“ Und ich dachte mir: „Oh weh, das ist nicht dein Stil.“ Aber die niedrigeren Höhen sind die interessanten. Und deshalb sind wir in den Studien, die wir gemacht haben, nur bis auf 10.000 Fuß – nein, 12.000 Fuß, Entschuldigung, 3.660 Meter – hochgegangen, weil dort...

Wisst ihr, sobald man den Boden verlässt, beginnt sich der Körper zu verändern. Aber mich hat interessiert, was unser Gehirn im Bereich des Gleitschirmfliegens macht – bei dieser einzigartigen Mischung aus Kälte und Hypoxie, sagen wir mal, in diesen alpinen Höhenlagen. Sind wir beeinträchtigt und unfähig, gute Entscheidungen zu treffen? Die Antwort ist, ich weiß es nicht, aber ich glaube nicht.

Hmm. Interessant. Das ist, das ist super interessant. Bevor wir dieses Thema ganz verlassen, hast du vor einer Weile erwähnt, dass die drei Hauptdinge – die Entscheidungen des Piloten bei der Gleitschirmsteuerung, die Fehl einschätzung der Entfernung und der passive Sicherheitszustand – nicht der wichtigste Faktor sind. Können wir da ein bisschen mehr ins Detail gehen, besonders bei der Fehleinschätzung der Entfernung? Das ist neu für mich.

Ja, gerne. Und das sind meiner Meinung nach unsere besten Ansätze. Wenn man die Luftfahrt als Ganzes betrachtet, haben ein paar Typen namens Weakman und Chappelle einige erstaunliche Arbeit geleistet. Sie haben dieses System namens Human Factors Analysis and Classification System, kurz HFACS. Es ist eigentlich ganz einfach und definitiv einen Blick wert. Was sie machen, ist, dass sie diesen großen Baum haben, in dem jeder Fehler – sagen wir ein geschicklichkeitsbasierter Fehler, also ob du den Gleitschirm nach links oder rechts neigst, ob du die Höhenlage so bewegst, wie sie sein muss – die Wurzel dieses riesigen Baumes verschiedener Einflüsse ist.

aber als sie ihre Ergebnisse zunächst für die Militärluftfahrt, dann für die kommerzielle Luftfahrt und schließlich für die allgemeine Luftfahrt zusammenfassten, stellten sie fest, dass die Mehrheit der Unfälle auf gut gemeinte Fehlentscheidungen und die Unfähigkeit zurückzuführen war, den Gleitschirm oder das Flugzeug unter den gegebenen Umständen angemessen zu steuern. Als ich das im Gleitschirmfliegen analysiert habe, war es auf einer etwas geringeren Ebene genau dasselbe. Sie hatten diese Kategorie der Wahrnehmungsfehler. Und in der kommerziellen Luftfahrt könnte das zum Beispiel sein, wie sie die Instrumente oder die Landeb accepted lesen.

Eigentlich war für uns nur die Fehl einschätzung der Entfernung wirklich relevant. Das wäre entweder die Entfernung zur Wolke, was ich immer extrem schwierig finde. Ich denke immer: Ah, ich habe noch ewig vor mir. Und dann ist plötzlich alles weiß, oder die Fehleinschätzung der Entfernung bei der Landung. Und, und, und,

und oder Zeitrückgewinne, all diese Dinge. Aber das ist immer noch ein kleiner Teil. Was wirklich zählt, sind die Entscheidungen, die wir treffen, und wie wir den Gleitschirm kontrollieren. Die passive Sicherheit ist also nicht der wichtigste Faktor. Ich denke, wenn man mit Piloten spricht – und ich sehe das genauso –, dass man einen neuen Gleitschirm kauft und ewig damit verbringt, zum Beispiel die Testberichte zu lesen, die Rezensionen zu checken, sich zu fragen: Hm, der hat das, und man schaut sich die EN-Tests an. Die Gleitschirme werden zweifellos immer sicherer, wenn man gar nichts tut. Aber ich denke, das Problem ist, dass wir Dinge tun. Wir versuchen, unseren Gleitschirm zu steuern, treffen schlechte Entscheidungen und unterschätzen die Distanz. Ich denke also nicht, dass die passive Sicherheit, nun ja, wünschenswert ist,

und es ist toll, dass es sich immer weiter verbessert und man dadurch auch eine Leistungssteigerung bekommt. Ich glaube nicht, dass uns die passive Sicherheit rettet. Und Stefan Bernhardt hat in einem aktuellen Podcast darüber gesprochen, glaube ich. Er meinte so, man muss aktiv trainieren. Man braucht keine Piloten. Man braucht keine sicheren Gleitschirme.

Ja, Alex Roby hat das Gleiche gesagt. Ich meine, ich denke schon, und die Klassifizierungen sind,

Nun, darüber habe ich schon bis zum Umfallen gesprochen. Ich meine, man geht wirklich sehr stark von – wie Theo in seinen Videos zeigt – einfach nur die Hände hoch und es wird sich erholen, zu etwas völlig anderem über, und das wird nicht funktionieren. Und, wissen Sie, das erfordert ganz andere Fähigkeiten. Aber ja, ich denke, es ist wieder einmal wichtiger zu wissen, wer wir sind und wie wir reagieren, als sich auf etwas wie passive Sicherheit zu verlassen. Wissen Sie, was für ein Pilot wollen Sie sein?

Absolut. Und wie gesagt, der Gleitschirm ist nicht das Problem. Es ist großartig, dass er sicher ist. Wir sind das Problem. Wir treffen die falschen Entscheidungen. Wir machen die Fehler. Und ich meine, wir wollen ja weiter fliegen. Wir wollen uns nicht mit den Steuergriffen schlagen. Also stellt sich die Frage, wie man dann konstruktiv darauf aufbaut, dass man selbst das Problem ist? Und ich bin ein riesiger Verfechter von SIV oder Pilotage oder wie auch immer man es nennen will. Aber ich denke, der Weg, um herauszufinden, was für ein Pilot man ist, und die Art, wie man Reaktionen trainiert und wie man es versteht, ist, dass man Dinge fühlen muss.

Ich habe also versucht, so viel SIV wie möglich zu machen, weil ich versuche, zumindest versuche, das zu praktizieren, was ich predige. Und ich denke, die Teile, die wirklich wertvoll sind – ich habe ein paar Kurse gemacht. Ich habe großartige mit Jockey gemacht. Ich habe einige großartige mit Malin und Fabien bei Flyo gemacht. Ich habe an verschiedenen Seen und gelegentlich auf hartem Boden herumgespielt. Und die Teile, die im SIV wirklich wertvoll sind, sind meiner Meinung nach nicht die komplizierten Sachen. Es sind keine Strömungsabrüche. Wisst ihr, es sind keine Pirouetten. Es ist nützlich, eine Pirouette machen zu können, um einen Faltenwurf loszuwerden. Aber die Kraft des Gleitschirms zu verstehen, zu verstehen, wie man aus einer Autorotation herauskommt,

zu verstehen, wenn man keine Kontrolle mehr hat. Das sind die Dinge, die man meiner Meinung nach daraus lernen muss. Und die große Kunst des SIV-Instruktors – und deshalb denke ich, dass es so sensibel gemacht werden muss, weil es Vertrauen aufbauen muss – die große Kunst ist es, dich diese Dinge verstehen zu lassen, ohne deinen Schüler zu erschrecken.

Ja. Und das braucht Zeit und Training. Es

wirklich schon. Und ein SIV, bei dem jemand völlig verängstigt herauskommt, ist eine völlig sinnlose Erfahrung. Richtig. Das führt dazu, dass die Person noch mehr erstarrt.

Ich bin davon absolut überzeugt. Aber, wissen Sie, ich habe letztes Jahr einen Freund verloren, der ein relativ neuer Pilot war. Und er ist gestorben, weil er die Autorotation nicht korrigieren konnte. Er flog einen A-Gleitschirm. Er flog einen Gleitschirm mit passiver Sicherheit. Er hatte einen Klapper. Er ging in die Autorotation. Und er war gerade erst aus der Schule gekommen. Er hatte nicht die – und er war jemand, der trainiert hätte. Er hätte SIV gemacht. Er hätte Pilotage gemacht, aber er hatte nicht die Gelegenheit dazu gehabt. Und dabei kommen wir wieder zu dem zurück, was wir über den Anfang der Ausbildung sagen, dass sie viel, viel zu kurz ist. Ich meine, sie muss es sein, und ich verstehe, warum sie diese Länge hat. Aber wir sind verwundbar, wenn wir fertig sind. Wir müssen weiter lernen.

Und ich hoffe wirklich inständig, dass neue Piloten diese Kurse frühzeitig und mit dem richtigen Instruktor auf die richtige Weise absolvieren, um zu lernen, wie man aus einer Autorotation herauskommt. Ich bin davon überzeugt, dass mein Freund noch am Leben wäre, wenn er nur die gegenüberliegende Bremse hart genug und schnell genug gezogen hätte.

Ja, natürlich. Ja, auf jeden Fall. Ja. Und ich meine, das ist eines der großen Themen bei dieser Such- und Rettungsaktion, über das ich gesprochen habe. Er ist für Kiwi eingetragen und er ist immer noch, also hoffentlich wird sich diese Information bis zum Veröffentlichen dieser Show ändern. Aber Stand Sonntag, den 5. September, als wir gerade sprechen, ist er immer noch verschwunden. Es sind also zwei Wochen und ein Tag vergangen. Es gab nur sehr wenige Hinweise, außer dass sein letztes Ping bei 14.500 Fuß war und dann wurde einfach alles dunkel. Kein Funkgerät, kein inReach, kein weiteres Tracking, offensichtlich kein SOS, keine Nachrichten. Und wenn man dann wirklich, wirklich sucht, war es ziemlich dicht bewachsen. Also, Leute können in dichtem Gelände verschwinden, wie wir es ständig sehen, in den Alpen, in Valle, und Leute gehen durch die Kappe und verschwinden einfach.

Das könnte durchaus passiert sein, aber man fängt an, das Ganze zusammenzusetzen: Okay, was sind die Dinge, die ihn vor 10 Minuten, also vor dem nächsten Ping, der 10 Minuten später war, zu Boden bringen könnten? Wenn man so hoch oben ist, hat man höchstwahrscheinlich kein kaskadenartiges Ereignis. Du hast deinen Rettungsschirm nicht ausgezogen, weil wir eine sehr gute Chance hätten, das zu sehen – für den Schirm vielleicht nicht, aber deinen Rettungsschirm und den Schirm gleichzeitig schon, das ist einfach mehr Zeug, das wir aus der Luft sehen können, egal ob mit Hubschraubern, Starrflüglern, Drohnen oder einfach zu Fuß. Wir haben viele Leute bei dieser Suche, und das tun wir immer noch. Also sind die zwei gefährlichsten Dinge die...

am folgenreichsten sind definitiv die Fälle, in denen man quasi „eingepackt“ aufschlägt, also wenn man nach einem großen Strömungsabriss oder so die Wiederaufblähung nicht schafft, oder vielleicht hast du eine Frontalrotation, die hinter dich wandert, und du erwischt sie nicht und gehst in den Schirm. Das kann man nicht, weil wir im Grunde davon ausgegangen sind, okay, er hat seinen Rettungsschirm nicht ausgepackt, weil das ein Pilot ist, der seinen Rettungsschirm schon ziemlich oft benutzt hat. Er weiß, dass sie funktionieren. Wir wissen, dass er ziemlich risikoscheu und ziemlich schlau war. Und deshalb glauben wir, dass er seinen Rettungsschirm ausgepackt hätte, wenn wir es hätten können. Und das andere ist die Autorotation, weil es oft ziemlich schwer sein kann, den Rettungsschirm auszupacken, wenn man so viele G-Kräfte hat. Also, die Möglichkeiten sind offensichtlich mehr als das, aber das sind die zwei, auf die wir gekommen sind. Okay. Das sind die zwei Dinge, die dich ziemlich schnell auf den Boden bringen, ohne dass eine mögliche Auslösung erfolgt.

Nun, vor allem hoffe ich wirklich, dass er gefunden wird und es ihm gut geht. Und dass er wie Guy Anderson mit einer Geschichte zum Erzählen wieder auftaucht. Aber ich, ich habe mir bewusst gemacht, wie schwierig das sein muss. Und ich bin sehr dankbar. Ich schätze, das sind alle Piloten. Es gibt Leute wie euch, die rausgehen und suchen. Ich meine, es gibt da einen dritten Faktor, und das bezieht sich nicht nur auf das, was Kiwi passiert ist. Aber eines der Dinge, die wir über Piloten nicht wissen, ist, wie viele Unfälle auf das zurückzuführen sind, was man medizinische Handlungsunfähigkeit nennt. Wenn jemand sehr hoch fliegt, ist das die andere Folge von Hypoxie: Es belastet das Herz enorm. Man weiß also nichts über Leute, die in der Luft Hypoxien, Herzinfarkte oder andere Dinge haben.

Weil es, wenn es zu einem Unfall kommt, sehr schwierig ist herauszufinden, was was verursacht hat. Ich möchte das in diesem Fall nicht zu sehr aufbauchen, aber ich denke, das ist ein weiterer Faktor, der nicht berücksichtigt wird. Aber das bedeutet auch nicht, dass wir alle medizinische Untersuchungen brauchen, denn ich denke nicht, dass wir da einen großen legislativen Weg einschlagen sollten. Richtig,

Genau. Nun, und es war, wissen Sie, es passt auch irgendwie dazu, dass uns bei diesem Fall nur die Sache mit den 10 Minuten ein bisschen durcheinandergebracht hat. Aber wissen Sie, wenn er in der Luft einen Herzinfarkt gehabt hätte und nicht wirklich fit gewesen wäre – das ist definitiv möglich. Und er war in seinen 50ern. Also definitiv möglich. Das würde einen der Gründe erklären, warum das InReach aufgehört hat zu tracken, weil er sich vielleicht über seine Instrumente beugte. Also haben wir diese Möglichkeiten definitiv geprüft, und das ist durchaus eine Option. Das Problem ist dann aber normalerweise, dass ein unbemannter Gleitschirm, wissen Sie, es sei denn, er hätte einen heftigen Krampf gehabt oder so und eine der Bremsen blockiert, wahrscheinlich eine Weile geflogen wäre. Es war etwas Wind und er war groß.

Und ich denke, die Chancen, eine Person in diesem Szenario zu finden, sind wahrscheinlich höher als nicht. Aber das erklärt durchaus das Potenzial, dass das InReach aufgehört hat zu funktionieren, weil man einfach über ihm ist, weißt du? Also,

Ja. Oh, wie gesagt, zu hundert Prozent hoffe ich auf das Beste. Ja.

Ja. Ohne Witz. Also, wir haben das A-Team draußen, das nach ihnen sucht. Es ist, weißt du, es gibt immer positive Aspekte daraus, und das ist im Moment natürlich schwer zu sagen, aber wir lernen aus jedem dieser Vorfälle so viel. Leider waren viele von uns in vielen davon involviert und es wird, es wird große Erkenntnisse daraus geben, so wie bei allen anderen auch. Aber es ist auch, es ist einfach, es ist sehr ermutigend, ich bin mir nicht sicher, ob das das richtige Wort ist, aber einfach zu sehen, wie unsere Community aktiv wird, ist unglaublich. Weißt du, er ist am Samstag verschwunden und bis Montagmorgen hatten wir einfach Teams auf der ganzen Welt und es ist, weißt du, und es wird – ich werde einen großen Artikel darüber schreiben und wir werden einen Podcast machen, ich bin sicher, speziell über diesen Vorfall.

Aber wissen Sie, es war unglaublich zu sehen, welche Organisation für so etwas erforderlich ist – allein schon das Verwalten der Telegram-Gruppen, die Ressourcen für die Ausrüstung und die Spendensammlung. Das ist alles dabei. Ich weiß, dass es in unserer Community viel Frust gibt bei den Leuten, die nicht vor Ort sein konnten, um nach ihm zu suchen, aber es war erstaunlich zu sehen, wie viel die Leute eigentlich tun können. Wir hatten Leute auf der ganzen Welt, die daran gearbeitet haben, und das war unschätzbar wertvoll. Es ist nicht nur für sie selbst gut, weil sie sich besser fühlen, indem sie helfen, sondern es sind tatsächlich Dinge, die wir vor Ort wirklich brauchen. Wissen Sie, das Auswerten von Satellitenbildern und die Kontaktaufnahme zum Militär.

Ich meine, mein Punkt ist einfach, dass unsere Community viel ressourcenstärker ist als fast jedes Such- und Rettungsteam. Wir haben Leute aus so vielen verschiedenen Bereichen, die wahnsinnige Ressourcen mobilisieren können, egal ob das Google ist, Satelliten, Technologie oder, wie gesagt, Fundraising. Ich meine, einer der Hauptaspekte bei der Suche nach jemandem ist das Geld dafür zu haben. Also ja, es ist tragisch und ich hoffe wirklich, dass wir ihn finden und er irgendwo an einer Quelle sitzt. Aber es gibt mir definitiv auch ein besseres Gefühl für uns als Gemeinschaft, weil es wirklich toll war zu sehen, wie alle zusammenarbeiten und es möglich machen.

Definitiv. Ich meine, es gab in den letzten Jahren viele Momente, in denen ich sehr froh war, ein Gleitschirmpilot zu sein. Und man sieht solche Dinge. Ich glaube, es war ein Spanier, der in Beer vermisst wurde und zum Glück wieder aufgetaucht ist, dank der Bemühungen und der Spenden, die für ihn gesammelt wurden. Und selbst wie ich schon sagte, als ich meinen Freund verlor – ich bin froh, Teil einer fantastischen lokalen Gruppe von Piloten in Schottland zu sein, und die waren unglaublich. Sie haben sich zusammengeschlossen und ich bin zehn Tage später wieder geflogen. Und die Polizei hatte meinen Gleitschirm beschlagnahmt, was – ich meine, wir müssen unsere Freunde in Blau lieben, aber wenn etwas wirklich Tragisches passiert, neigt man dazu, sich über irgendeine andere belanglose Sache richtig aufzuregen.

Ich habe mich also dazu entschieden, dass der Punkt, auf den ich mich berufen würde, die Tatsache ist, dass die Polizei meinen Gleitschirm beschlagnahmt hatte, weil sie den Unterschied zwischen dem von meinem Freund, der einen Unfall hatte, und dem von mir nicht erkennen konnten – obwohl mein Gleitschirm meinen Namen trug, keine der Leinen durchgeschnitten waren und nicht mit Blut bedeckt war. Aber als ich meinen Gleitschirm tatsächlich zurückbekommen konnte, flog ich mit meinen Freunden aus dem örtlichen Club, und es war einfach eine, es war eine ziemlich, es war eine sehr bewegende Erfahrung, wieder in der Luft zu sein und dabei an die Person zu denken, die wir verloren hatten. Aber auch einfach die Unterstützung der Menschen um einen herum, um einen wieder in die Luft zu bringen. Es war eine wirklich bewegende Sache und ich habe sie sehr zu schätzen gewusst.

Es tut mir leid wegen deines Freundes, und es ist leider – ich meine, genau deshalb sprechen wir im Podcast so viel darüber, über den Start und alles andere. Es ist einfach Teil unseres Sports. Es wird leider weiterhin vorkommen, aber hoffentlich können wir, du weißt schon, durch deine Studien und die Untersuchung all dieser Gründe, warum das passiert, es immer weniger machen. Ich glaube nicht, dass wir jemals bei Null ankommen werden, offensichtlich, aber wir können helfen. Und das schätze ich. Aber bevor wir zu SIV übergehen, noch ein paar Gedanken dazu. Ich habe vergessen, dich nach der letzten Frage zur Hypoxie zu fragen. Schaden wir uns selbst? Ich meine, ist es wie bei Bergsteigern, die zu lange in der Todeszone verbringen? Ist es einer der Gründe, warum wir mit Sauerstoff fliegen sollten, nur um unser Gehirn zu schützen?

Ich glaube nicht, dass wir bei den kurzen Zeiträumen, die wir dort oben verbringen, allzu viel Schaden anrichten. Es gab einige wirklich interessante Studien über, wie du sagst, Hochgebirgsbergsteiger in sehr großen Höhen. Und auch im Hinblick auf jemanden, der drei Monate lang knapp unter 5.000 Metern in Nepal gelebt hat – also Bergsteiger in geringeren Höhen –, kann man bei einer MRT-Untersuchung nach langen Aufenthalten in der Höhe Veränderungen in der weißen Substanz des Gehirns feststellen. Ich denke, der Punkt, an dem wir uns schädigen könnten, ist die Kälte. Eine der Erkenntnisse aus dieser Simulatorstudie ist einfach, wie kalt es ist. Wie kalt unsere Hände werden. Wir haben quasi britische Bedingungen simuliert. Und als ich den Simulator getestet habe, dachte ich mir: Oh ja, das fühlt sich ziemlich so an, wie es beim Fliegen zu Hause ist. Aber ich hatte Temperatursensoren auf meiner Haut, weil die Universität gesagt hat, wir müssten das tun – das gehört zu diesen ethischen Richtlinien dazu.

Und wir haben Hauttemperaturen gemessen, die die ethischen Richtlinien der Universität überschritten haben, was etwas besorgniserregend war. Es hat mich zum Nachdenken gebracht, dass es keine riesige Sache ist. Aber wir sind ziemlich anfällig für etwas, das als Kälteverletzung ohne Erfrierung bezeichnet wird – das ist, wenn man Erfrierungen bekommt und das Gewebe gefriert. Bei einer Kälteverletzung ohne Erfrierung liegen die Temperaturen zwischen null und etwa sechs Grad. Es gefriert also nicht, aber es kommt zu Veränderungen an den Nerven und Blutgefäßen der Finger. Das bedeutet, dass die Finger jedes Mal, wenn sie wieder beansprucht werden, viel anfälliger für Kälte werden. Das ist also eine wirklich wichtige Sache, die man im Hinterkopf behalten sollte. Also, ich schätze, jeder, der Kajak gefahren ist,

die bei Outdoor-Aktivitäten oft diese Art von „White Fingers“ bekommen und dann diese extremen Schmerzen haben, wenn sie wieder aufwärmen. Das wird immer mehr anerkannt, vor allem im militärischen Kontext, wo das gut untersucht wurde, aber auch in der Outdoor-Branche: Wenn man ständig sehr kalte Hände hat, kann das zu Schmerzen, zum Verlust des Gefühls oder zu veränderten und lästigen Empfindungen in den Fingern führen. Das ist also eine wirklich wichtige Sache, die man im Hinterkopf behalten sollte. Wenn man mit Bergführern und anderen spricht, ist das für die ein Teil des Lebens. Aber ich denke, das ist etwas, das wir als Gleitschirmpiloten vermeiden können und sollten, weil ich glaube, dass wir uns da wahrscheinlich ein wenig schaden. Und wisst ihr, viele dieser Leute, viele der Hörer eures Podcasts sind sehr hartgesottene Outdoor-Fans, aber ganz grundlegend: den Rumpf warm halten,

Investieren Sie in ein anständiges Paar Handschuhe, aber lassen Sie Ihre Hände ausziehen, wenn es sicher ist, damit das Blut wieder fließen kann und sich Ihre Finger erholen. Lassen Sie Ihre Hände nicht in diesen Zustand gelangen, in dem sie eiskalt sind, Sie Ihre Finger nicht mehr spüren und Sie diese schrecklichen Schmerzen bekommen, wenn das Blut zurückkehrt.

Weil das eigentlich schon eine Ablenkung ist. Es ist etwas, das dich mental vom Fliegen ablenkt. Unabhängig davon, wie viel Schaden du anrichtest, werden sehr kalte Hände deine Flugleistung beeinträchtigen. Aber ich würde sagen, achtet einfach auf eure Finger.

Ja, dazu kann ich persönlich etwas sagen. Erst diesen Frühling hatte ich einen Soloflug von hier aus, und es war kein besonders hoher Tag, 13, 14 – für die Alpen ist das immer noch hoch, ich schätze, aber hier nicht so sehr. Aber im Frühling ist es einfach brutal. Es ist so kalt. Und ich habe alles versucht, die beheizten Handschuhe und das ganze Programm. Ich war wirklich gut angezogen und hatte die beheizten Handschuhe, die meiner Meinung nach einfach nicht funktionieren. Und was ich nicht hatte, waren diese Pogies, die man bei vielen Himalaya-Piloten sieht, die jetzt die Art sind, wie ich das Problem gelöst habe. Ich

habe ich das gelöst,

aber ich hatte sie an dem Tag nicht dabei. Das sind also so warme Daunen-Ärmel. Die Daunen-

die Ärmel-Dinger, die von WinsRiders. Die sind,

Wisst ihr, man muss bei Rettungschirmen und dem Fliegen auf den Bs sowie der Handmobilität an alle Aspekte denken. Aber ich habe vor gerade mal einem Monat meinen Mittelfinger zurückbekommen, noch nicht ganz, aber im Grunde den ganzen Sommer über. Ich konnte ihn nicht spüren. Ich konnte das zweite Gelenk überhaupt nicht mehr fühlen, was für einen Rider das Tippen echt schwierig macht.

Aber ja, sie waren noch nie so schlimm geworden. Ich habe es immer nur als so eine Art „Screaming Barfies“ abgetan. Aber jetzt merke ich es, egal ob das am Alter liegt oder nicht, ich weiß es nicht. Aber sie scheinen immer schlimmer zu werden. Mit anderen Worten: Der Schaden ist angerichtet, und ich muss viel aufmerksamer darauf achten, sie warm zu halten als früher. Sie scheinen einfach schneller kalt zu werden.

Das tun sie, und genau das ist das Problem. Und es liegt nicht primär am Altern. Es ist die ständige Reizsetzung. Es ist dieses ständige Auskühlen, wieder Aufwärmen, wieder Auskühlen, wieder Aufwärmen. Also wie bei all diesen Dingen gilt, weißt du, es ist nie zu spät. Und eigentlich ist es genau das harte Arbeiten, um zu verhindern, dass die Hände kalt werden, was dich wieder stoppen wird. Und ich denke, das ist die Sache, die es schlimmer macht. Ich denke, es ist wirklich schwierig, weil die Position, in der wir als Gleitschirmflieger fliegen, ist quasi garantiert kalt. Deine Hände sind oben, also muss das Blut einen Gradienten überwinden, um zu deinen Fingern zu gelangen. Das warme Blut, das quasi aus deinem Rumpf kommt, geht unter deine Achseln und dann am Ellenbogen vorbei zur Vorderseite deiner Handgelenke. Wenn du also an die Position denkst, die wir an den Bremsleinen haben, ist das alles dem Luftstrom ausgesetzt.

Das wird dann kalt. Und was dann passiert ist, wenn deine Hände eine Weile in den Bremsleinen oben sind, werden die Muskeln, besonders die Bizeps, kalt und fangen an wie Wärmesenken zu wirken. Das warme Blut, das aus deinem Körperkern kommt, fließt dann an diesem kalten Muskel vorbei, muss diesen Gradienten überwinden, wird immer kälter und kälter und erreicht schließlich deine Finger, die dann um die Bremsleine geschlungen sind. Dort sammelt es sich dann. Wenn du also ein System entwerfen wolltest, um kalte Hände zu bekommen, dann wäre das Gleitschirmfliegen.

Das ist perfekt. Perfekt konzipiert. Ich bin so froh, dass du so freundlich bist und deine Hände einfrierst. Matt, ich möchte deine Zeit respektieren. Ich weiß, es wird spät. Du bist mitten drin. Wir sind anderthalb Stunden dabei und ich habe das Gefühl, wir könnten noch mehrere Stunden weitermachen. Also müssen wir das vielleicht in einem Teil zwei fortsetzen. Aber was auf deiner Liste hier müssen wir noch abhaken? Ich weiß, ich möchte mit deiner Verfeinerung von Unfällen und Traumata und dem auf, was wir bei uns tragen sollten, enden, worüber wir in deiner ersten Show ziemlich ausführlich gesprochen haben. Und an alle, die zuhören: Ihr müsst da noch mal zurückschauen und euch das ansehen. Was gehört in unser erstes Kit? Ich weiß, du hast das verfeinert. Also möchte ich damit enden. Aber was haben wir hier noch nicht erreicht, das du noch willst, bevor wir dazu übergehen?

Gerne. Ich meine, es gibt noch ein paar kurze Punkte, die gut zu erwähnen wären. Erstens habe ich in letzter Zeit viel mehr über G-Kräfte gelernt, zum Teil, weil ich über dem Gardasee eine ganze Menge Mist gebaut habe. Das war letzte Woche. Aber auch durch die Recherche. Ich meine, ich habe viel Forschung zu den Studien über den Rettungsschirm betrieben, die ich gerade gemacht habe. G-Kräfte sind wirklich interessant, weil sich deine G-Toleranz verändert. Und man würde das nicht denken, weil man glauben würde, es läge einfach nur am Abstand zwischen Herz und Hals und wie schnell man sich im Kreis dreht. Aber ich weiß nicht, ob du das schon mal probiert hast, aber wenn ich die Saison beginne, fange ich an, Spiralen zu machen, und dann fange ich an, dieses Grauen zu spüren. Das sind wirklich nicht sehr tiefe Spiralen, weißt du, vier, sechs Meter pro Sekunde. Und dann kannst du am Ende der Saison problemlos und selbstbewusst 16 runterfahren.

Mir ist wirklich bewusst geworden, dass sich die Fähigkeit, G-Kräfte auszuhalten, verändert. Sie wird davon beeinflusst, wie kalt einem ist, ob man ausreichend Flüssigkeit zu sich genommen hat oder ob man etwas gegessen hat. Ja, das ist noch ein guter Grund.

Natürlich, wenn man hypoxisch ist oder Krankheiten hat, und auch einfach wie oft man geflogen ist, das alles verändert die G-Toleranz. Und ich denke, eine Sache, auf die Leute bei langen Flügen achten sollten, ist, dass die G-Toleranz während des Fluges sinken kann. Wenn man müde wird und vielleicht weniger isst, weißt du, vielleicht nicht so viel trinkt wie man sollte, wenn man etwas kälter wird – all das wird die G-Toleranz senken. Und ich denke, das kann die Leute manchmal überraschen. Selbst für diejenigen, die keine großen Flüge oder großen Spiralen machen, lohnt es sich, sich kurz anzusehen, wie man die G-Toleranz trainieren kann. Es gibt Manöver, die Piloten machen, diese Art von Pressmanövern, bei denen man die Bauchmuskeln anspannt und sich vorstellt, man wolle gerade richtig groß absetzen oder man versuche wirklich, gegen einen Widerstand auszuatmen.

Wenn ihr nach dem „G-straining manoeuvre“ sucht, findet ihr im Internet jede Menge Beispiele und Informationen dazu, wie man das macht. Aber schon das Erlernen von so etwas ist wirklich hilfreich und kann eure Toleranz massiv erhöhen. Wenn ihr also am Ende eines langen Fluges eine große Spirale fliegen müsst, ist es wertvoll zu wissen, wie man diese Dinge vorher macht. Das war nur eine kurze Erwähnung von G. Der andere Teil, den ich noch kurz ansprechen wollte, war das Zeug rund um den Rettungsschirm, das wir gemacht haben.

Ich habe zwei Experimente mit Rettungsschirmen durchgeführt. In einem davon haben wir 55 Leute eine Seilrutsche hinuntergeschickt und ihnen gesagt, dass sie ihren Rettungsschirm so schnell wie möglich auswerfen sollen, sobald sie das Gefühl haben, die Seilrutsche hinunterzurasen. Und wir haben die Leute gestresst. Wir haben ihnen Tasks gegeben. Bevor sie die Seilrutsche hinuntergeschickt wurden, mussten sie auf zwei LED-Lichter schauen und versuchen, die Bewegungen dieser Lichter mit ihren Bremsleinen abzugleichen. Das bedeutete, ihre Augen waren so positioniert, als würden sie nach oben auf ihren Schirm schauen. Dann haben wir versucht, sie dazu zu bringen, jedes Wort zu sagen, das mit dem Buchstaben A beginnt, was absolut urkomisch war. Es war meistens, ja. Unsere Community, zumindest wenn ich für die britische Paralympics-Community spreche, scheint sich auf Aardvarks, den Antichrist und Anal zu konzentrieren.

Das waren die großen Punkte dazu. Aber die Leute haben das oft gesagt. Und dann haben wir Leute die Seilrutsche runtergeschickt und eine Menge Dinge herausgefunden. Und ich denke, wie ich vorhin schon sagte, haben wir all diese Barrieren beim Auslösen des Rettungsschirms. Wir haben Barrieren wie zum Beispiel, dass wir versuchen, den Schirm zu reparieren, oder dass wir uns auf eine Task fixieren oder die Höhenwahrnehmung verlieren. Wenn wir uns also tatsächlich entscheiden, ihn auszulösen, ich meine, das ist einfach verrückt. Der muss raus. Und der Zweck der Studien, die ich wirklich durchgeführt habe, war also eher, einige dieser Barrieren zwischen Mensch und Rettungsschirm beim Auslösen des Schirms zu untersuchen.

Es gibt ein Video, auf das ich sicher verlinken kann, in dem ich die Studien zur Seilrutsche zeige. Es ist eigentlich ziemlich lang. Es ist recht trocken, wofür ich mich entschuldige. Und es sieht ein bisschen so aus, als wäre es vom großartigen Andre Bandara moderiert worden, der überhaupt nicht trocken war. Aber im Video sieht es so aus, als wäre ich eine ganze Weile in seinem Keller eingesperrt gewesen. Aber wir gehen dort auf die Ergebnisse und Details ein. Es gibt aber einige Dinge, die ich gerne wissen möchte, dass die Leute wissen. Das Erste ist, dass man herausfinden muss, in welche Richtung der Rettungsschirm gerne ausgezogen wird. Wenn ich einen Wunsch an die Hersteller und die Personen, die Standards setzen, äußern darf – und das habe ich schon oft getan –, bitte entwerft Gurtzeuge, bei denen Rettungsschirme in jede beliebige Richtung ausgezogen werden können.

Aber wenn man sich einige Gurtzeuge ansieht, sagen manche, man müsse den Fallschirm seitlich herausziehen. 70 % der Leute an der Zipline haben nach oben gezogen. Das ist einfach das, was wir Menschen tun. Man nutzt gerne die großen Muskeln der Bizeps und, naja, nicht meine großen Muskeln. Das sind große Muskeln, man nutzt sie gerne.

Aber man neigt dazu, diese Rumpfmuskeln zu benutzen und instinktiv nach oben zu ziehen. Und wir haben in diesen Videos Leute gesehen, die ihren Griff änderten, um noch fester nach oben zu ziehen. Noch fester. Obwohl ihr Rettungsschirm feststeckte. Also findet heraus, in welche Richtung euer Fallschirm gerne herauskommt. Wenn er gerne zur Seite kommt, dann üben, üben, üben. Ihr seid die Person, die mit einem Kissen an der Klimmzugstange hängen muss. Diese Bewegung immer und immer wieder wiederholen. Und dann petitioniert euren Gurtzeug-Hersteller, damit euer Fallschirm in jeder beliebigen Richtung herauskommt, die ihr wollt.

Wenn du „seitlich“ sagst, meinst du damit so, als würden wir jetzt alle zusammen sagen: Wir schauen nach vorne. Wir sind in unserem Pod. Wir greifen nach unten. Meinst du seitlich wie beim Schulterheben zur Seite?

Ja. Mann,

das ist schwer. Es ist nicht so. Die meisten von uns sind in dieser Position nicht besonders stark.

Ja, das ist nicht stabil. Es ist nicht natürlich. Und folglich machen wir das nicht. Wie die meisten von uns uns dazu angewiesen wurden. Wir ziehen einfach nach oben, was man ja auch tun will. Aber leider sind einige Gurtzeuge so konstruiert, dass der Fallschirm bei diesem Zug nicht besonders leicht herauskommt. Und das ist ein Beispiel für ein Materialversagen. Ja. Da muss das Material besser sein. Egal in welche Richtung man zieht, es muss herauskommen.

Hier ist noch eins. Entschuldigt, dass ich das hier einwerfe, aber hier ist noch ein Materialfehler, von dem ich gerade bei dieser Such- und Rettungsaktion erfahren habe. Wir dürfen nicht – wir sollten nicht Schirme herstellen, die mit der Umgebung verschmelzen. Wisst ihr, ich bin fertig mit den weiß-blauen Schirmen. Die... ich meine, wir sollten alle rote oder orangefarbene Gleitschirme fliegen, es sei denn, wir fliegen in der Wyoming Red Desert. Da braucht man etwas anderes. Aber denkt mal darüber nach. Es gibt Dinge, wisst ihr, eure Rettungsteams müssen orangefarbene Shirts tragen. Ich meine, dann kann man jeden sehen. Wisst ihr, wenn wir Farben tragen, die mit der Umgebung verschmelzen, und Schirme fliegen, die mit der Umgebung verschmelzen. Denkt darüber nach, wenn ihr da hineingeht.

Ja, absolut. Und ein Beispiel dafür: Stefan, den du in deinem Podcast hattest, ist ein fantastischer Typ. Wie du weißt, ist er ein echter Mann. Ich bin mit ihm in Kolumbien geflogen und er flog einen schwarzen Gleitschirm und ein schwarzes Gurtzeug. Und man sieht dieses Ding, dieses schwarze Ende. Wenn er hinter dir auftaucht und du über das Funkgerät die Meldung „hostile ship“ hörst.

Das funktioniert. Das funktioniert. Aber ja, du hast völlig recht. Eine weitere Sache, die die Leute prüfen sollten, ist, dass wir festgestellt haben, dass die Gurtzeuge – also die Gurtzeuge mit integrierter Auslösetasche – besser funktionieren, sofern die Auslösetasche zum Gurtzeug gehört und nicht zum Rettungsschirm. Aber bei den Modellen, bei denen man einen Griff anbringen muss, prüft man, wie lang die Schlinge ist, also das Teil, das den Griff mit der Rettungsschirmtasche verbindet. Sie muss lang genug sein, damit die Auslösetasche beim Ziehen des Griffs nicht rotiert oder herausgezogen wird, bevor die Bolzen gelöst sind. Denn die wird nicht abfallen. Die kommt gar nicht erst raus. Aber sie muss kurz genug sein, damit die Tasche weit genug vom Gurtzeug entfernt ist, bevor der Arm vollständig ausgestreckt ist.

Und wenn Sie sich die Videos ansehen, zeige ich ein Beispiel dafür. Aber wir hatten eine ganze Reihe kleinerer Piloten, kürzerer Piloten, eine Menge weiblicher Piloten, die ihren Rettungsschirm-Griff gezogen haben. Und dieses Gurtzeug war so lang, dass der Rettungsschirm noch im Gurtzeug war, als der Arm vollständig gestreckt war. Das ist also definitiv etwas, das man prüfen muss. Hängen Sie es auf. Probieren Sie es aus.

Aber die anderen

Sache … Aber

Löst sich das nicht, Matt,

Geht das nicht von selbst auf, wenn du es wirfst?

Nun, es ist wirklich schwer zu werfen, wenn der Arm schon voll ausgestreckt ist, als wäre der Wurf am Ende, und die Tasche noch im Gurtzeug steckt.

Okay. Weil ich habe es immer so geworfen, diese Art von Dopp LB-Bewegung. Ich reiße es nach vorne, so hoch in Richtung Kopf, und dann schleudere ich es zurück.

Ja. Und das ist an sich schon interessant, weil wir da einige Probleme gefunden haben. Mir wurde es auch so beigebracht. Man soll es quasi in zwei Schritten machen, weißt du, es erst rausziehen und dann nach hinten werfen. Das Problem ist aber, dass die Tasche offensichtlich ihre eigene Trägheit hat und es eine leichte Verzögerung zwischen deiner Hand und der Tasche gibt. Und wir haben da ein paar Beispiele gesehen von... naja, eines der denkwürdigsten, das ich im Video eigentlich auch zeige, ist, wo die Tasche rauskommt und sich um den Typen wickelt... das Band wickelt sich um sein Handgelenk, weil es auch lang ist. Und dann kann er den... es ist nicht das Band, sorry, die Leine wickelt sich um das Handgelenk des Typen und dann wirft er den Rettungsschirm. Wenn dieser Rettungsschirm also herausgekommen wäre, hätte er ihm einfach die Schulter aus dem Gelenk gerissen. Oh Gott, ich weiß. Das ist also der Nachteil der Doppelbewegung.

Ich bin also zum Schluss gekommen, dass die Leute es einfach in einer einzigen Bewegung werfen sollten – man sucht den Griff und schleudert das Ganze einfach nach hinten. Okay. Und was die Leute dann sagen werden, und das ist wieder ein interessanter Punkt, ist... Nun, wenn man es nach hinten schleudert, verheddert es dann nicht? Und das große Problem ist, wie ihr wisst, dass man den Rettungsschirm werfen kann und er sich dann im Hauptschirm verhakt. Und wenn man in einer Art Autorotation oder einer Sit-Konfiguration ist, ist das genau der Moment, in dem er am ehesten zerfetzt wird. Ich habe neulich mit einem Typen namens Gabe gequatscht. Er ist ein ziemlich bemerkenswerter Kerl. Wenn ihr euch Party Till Impact auf Instagram anseht... aber er ist ein Mann, der seine Rettungsschirme in Brand gesetzt hat und all die verrückten Sachen macht.

Und er sagt so: Also, das, was du tun musst, ist, den Rettungsschirm zwischen deine Beine zu werfen, weil er dann am wenigsten wahrscheinlich in deinen Schirm gerät. Und als DHV einige Studien durchgeführt hat, haben sie Mathematiker engagiert, um herauszuarbeiten, in welche Richtung man den Rettungsschirm am besten werfen sollte. Und die sagten: Oh, du solltest ihn immer in Richtung deiner Füße werfen. Das Problem mit diesem Rat ... Okay ... ist, dass er zum einen auf diese Art von zweistufiger Bewegung angewiesen ist, von der ich nicht glaube, dass sie sehr gut funktioniert.

Secondly, it relies on people having the kind of wit to do that. And my other plea is: don't overcomplicate the process. Unless you are a test pilot, unless you are an acro pilot, unless you're someone who's super used to chucking their Rettungsschirm, please just throw it. Don't waste too much time and effort thinking I should throw it in this direction or that direction. Just get the thing out and then fix any problems that might then arise. That would be my advice. And particularly for people training pilots, I would strongly advise them to just train. Find the handle, chuck the thing away. That's what matters.

Das klingt also so, als würde das dem widersprechen. Sag mir mal, was du herausgefunden hast.

Eine der Dinge, die ich von Cody und all dem acro-Training mit ihm gelernt habe – und ja, er macht die Infinite und all das, ich meine, er ist weit über meinem Niveau. Aber ich habe ihm versprochen, nein, nicht ihm, sondern einem seiner Schüler vor etwa einer Woche, der seit ein paar Jahren Heli lernt, das im Podcast noch einmal zu betonen, weil ich darüber schon oft gesprochen habe, da ich es für wirklich wichtig halte. Aber bevor du wirfst, egal ob nach links oder rechts oder, weißt du, ob du zwei Systeme oder eines hast, zu den Bremsen, weißt du, zum Greifen. Bevor du einfach deine rechte Bremse loslässt, um mit der rechten Hand zu gehen, musst du eine Hand am Rettungsschirm haben. Pack sie einfach in beide Hände. Und idealerweise bist du in einem schönen tiefen Tail Slide. Du hältst es nicht in einem tiefen Sackflug fest, was eine Konfiguration ist, die wirklich sehr schnell außer Kontrolle geraten kann.

Aber ein Tail Slide ist super einfach. Einfach die Bremsen tief reinfahren. Und im schlimmsten Fall seid ihr in einem Stallball, was auch völlig okay ist. Aber der Punkt ist, dass viele Leute viel zu aktiv eingreifen. Sie haben sich mit anderen Worten nicht genug auf die passive Sicherheit verlassen. Sie halten die Hände hoch. Das wird die meisten Probleme lösen. Viele tun das nicht. Sie haben das Gefühl, ihre Hände seien oben, und sie fuchteln dann nur mit den Armen herum. Das bringt sie in die Kaskade. Und dann gehen sie zum Throw. Und der Schirm bekommt endlich die Chance, wieder unter Kontrolle zu kommen, was er beim Throw auch tut. Und dann landest du im Schirm. Du wirst quasi eingepackt. Das hält den Schirm also in einer stabilen...

Es ist eine stabile Konfiguration, bei der es nicht wieder anläuft. Und ich denke, das ist besonders wichtig, wenn man tief ist. Wenn du deinen Schirm wieder anlaufen lässt und tief bist, hast du das ganze Pendelgeschehen, anstatt ihn einfach in einem ziemlich stabilen Sackflug oder einem Tail Slide zu halten – dann kommst du wahrscheinlich unbeschadet davon weg. Das ist im Grunde so, als würde man unter einem sehr kleinen Rettungsschirm landen.

Ich bin mir nicht sicher, ob ich dem zustimme. Das ist zu kompliziert. Ja, es ist einfach zu kompliziert. Ich denke, wenn du die Art von Person bist, die die Fähigkeiten und die Übersicht hat, um zu sagen: Ich muss meinen Rettungsschirm auslösen. Ich werde mich in einen richtig tiefen Tailslide bringen. Dann hättest du dich vielleicht gar nicht erst in dieser Situation befunden. Ich denke, wenn du die Fähigkeiten, die Übersicht und die Erfahrung hast, um den Auslösen des Rettungsschirms wirklich zu kontrollieren, dann gibt es definitiv Konfigurationen, die für dich vorteilhaft sein werden. Genau wie du es gerade beschrieben hast. Aber was ich aus meinen Studien gesehen habe, 55 Piloten an der Zipline und dann 88 Piloten, die sich wissen wie was bei 4G umdrehen.

Was ich daraus gesehen habe, ist, dass die Leute diese Kapazität nicht haben. Wenn man zum Beispiel schon versucht, Leute dazu zu bringen, eine so einfache Task wie das Sprechen von Wörtern während sie ihre Bremsleinen bewegen auszuführen – die meisten können nur das eine oder das andere. Sie können nicht beides gleichzeitig machen. Und wenn man sieht, wie die Leute versuchen, Probleme zu lösen und scheitern, wie sie nach Griffen herumwühlen, all diese Dinge... Oft lassen die Leute ihre Hände an den Bremsen, wenn sie die Griffe greifen. Manche lassen sie komplett los. Andere greifen die Tragegurte. Die Leute machen alle möglichen seltsamen Sachen. Ich halte es für unrealistisch, den Leuten zu sagen, sie sollen irgendetwas anderes tun, als es einfach nur zu werfen. Das wäre meine Ansicht.

Wenn man mehr trainiert und erfahrener wird, vergeht die Zeit langsamer. Wie du sagst, kann man mehr machen. Man kann sich in eine bessere Position bringen. Aber ich denke, für die meisten Leute ist es besser, nicht zu denken: Ich muss die Bremsen lösen, das machen wir dann. Einfach das Teil rauswerfen. Einfach loswerden.

Okay, super. Noch etwas zum Thema Rettungsschirm, bevor wir weitermachen?

Ein sehr kleiner Punkt. Wenn ihr also einen vorne montierten Rettungsschirm nutzt, stellt sicher, dass er an der Basis gesichert ist. Denn was bei Front-Montagen oft passiert, ist, dass man die Tragegurte greift. Man greift den Griff, zieht den Griff hoch und das Rettungsschirmgehäuse kommt mit. Wenn es an der Basis nicht gesichert ist, wenn es nur an den Karabinerhaken befestigt ist, dann ist es sehr beweglich und ihr bekommt einen viel weniger effektiven Auswurf.

Ich möchte sicherstellen, dass jeder versteht, wovon du redest. Beschreibe mal, was „an der Basis gesichert“ bedeutet.

Alles klar. Stellen Sie sich vor, Sie haben einen Front-Rettungsschirm, der von zwei Schlaufen an der Oberseite an Ihre Karabiner befestigt ist. Er hängt also so da und kann nach oben und unten bewegt werden.

Legen Sie Ihre Hand auf den Griff dieses Rettungsschirms und heben Sie den Griff ganz vorsichtig an. Sie könnten dann den gesamten Rettungsschirm-Beutel mit sich bewegen. Er würde nach oben kommen. Was Sie also tun müssen, ist, weitere Fixpunkte zu haben, an denen er gesichert ist. Das kann ein Beinriemen oder etwas anderes sein. Wenn Sie dann am Griff ziehen, bewegt sich der Rettungsschirm-Beutel nicht. Er bleibt an seinem Platz. Wenn Sie also am Griff ziehen, kommt der Fallschirm mit.

Und ist das etwas, das in deinem Video vorkommt?

Ja. Ja, das ist wirklich deutlich. Wir haben da einige Beispiele dafür. Ich denke, die Leute werden einige Schwierigkeiten haben,

sich das vorzustellen.

Ja, absolut. Und es ist definitiv etwas, das man eher sehen als beschreiben kann. Und nochmals, Entschuldigung für die Länge des Videos.

In der nächsten Studie, die wir durchgeführt haben, haben wir die Lehren aus der Zipline genutzt. Wir sind zur Flugschule Hockries in Deutschland geflogen, was ein fantastischer Ort ist. Wir hatten 88 Piloten, die super motiviert waren. 45 flogen mit 3G rückwärts, 43 flogen mit 4G vorwärts, als wären sie in einer Spirale. Und sie haben ihre Rettungsschirme geworfen. Wir werden bald ein Video mit den Schlussfolgerungen daraus veröffentlichen. Aber sie sind grob ähnlich. Der einzige Punkt, den ich aus diesem Experiment ergänzen würde, ist: Wenn du jemand bist, der sehr unterschiedliches Equipment fliegt, bist du der Typ, der üben und üben und üben muss, wenn sie in der Luft sind,

den Griff an ihrem Rettungsschirm zu finden. Wir haben viele Leute gesehen, die zum Beispiel bei einem vorne montierten Rettungsschirm zur Hüfte gegriffen haben, weil sie vermutlich das gewohnt sind, oder umgekehrt. Ich würde mir wirklich wünschen, dass die Position der Rettungsschirme an allen Gurtzeugen standardisiert wäre. Ja.

Ich denke, das wäre so hilfreich. Wir haben das gesehen. Das führt wieder zu dieser irgendwie kniffligen Sache. Ja. Das Gehirn darauf zu trainieren, es immer und immer wieder zu tun. Ich wurde in einer echten Situation davon überrascht, als ich meinen Rettungsschirm gezogen habe und völlig vergessen habe, dass ich zwei hatte. Weil ich meine X-Alps-Ausrüstung benutzt hatte und dann plötzlich mit meinem Acro-Set unterwegs war. Mir ist erst fünf Sekunden nach der ersten fehlerhaften Auslösung aufgefallen, dass ich einen zweiten Rettungsschirm hatte.

Ja, genau. Und es ist erstaunlich, wie sich die Optionen einschränken, wenn man unter Stress steht. Daher würde ich mir sehr wünschen, dass alle Fallschirmgriffe dort angebracht werden. Und ich würde mir wünschen, dass die Rettungsschirmgriffe an der Hüfte sitzen. Weil wir bei unserer Studie gesehen haben, dass die Mehrheit der Piloten genau dort zuerst hinschaut. Ich denke, vielleicht, weil dort die Taschen sind, oder vielleicht orientiert man sich einfach an den Knochen des Skeletts. Aber das war der erste Ort, an den die Hände der Leute gingen. Es gibt technische Schwierigkeiten bei der Umsetzung im Zusammenhang mit dem Rückenprotektor und auch mit diesem Gurt, also wie man etwas hat, das nicht zu lang ist und die Hüfte nicht überstrapaziert. Aber es ist machbar. Und nochmals, meine Bitte an die Hersteller: Ich würde mir sehr wünschen, dass alle Rettungsschirmgriffe an derselben Stelle sitzen. Und die andere Sache ist, wenn man herumgeworfen wird, neigt die Hüfte dazu, im Vergleich zu den Oberschenkeln etwa an der gleichen Stelle zu bleiben,

weil sie mehr hin- und herschwingen werden. Deshalb würde ich mir wirklich wünschen, dass alle Griffe dort angebracht werden. Das ist meine Bitte.

Ja, und nochmal, das liegt aber am Training. Theo zum Beispiel wirft wahrscheinlich seinen Rettungsschirm öfter als jeder andere. Und das macht er jedes einzelne Mal. Er spricht jedes Mal darüber. Er startet und er startet. Und er macht die Bewegung, auf beiden Seiten. Macht es, macht es, macht es. Das müssen wir zur Gewohnheit machen, wenn es um die Sicherheit geht, weil da

gibt es viele

Situationen, in denen man es nicht sehen kann.

Und die Leute schauen nicht hin. Ich meine, das haben wir in unseren Experimenten herausgefunden. Die Leute schauen einfach nicht hin. Was sie stattdessen tun – und das ist fast universell –, ist, dass sie den Kopf leicht in die Richtung drehen, in der sich der Rettungsschirm befindet, aber sie schauen ihn nicht an. Sie suchen nicht nach dem Griff. Sie tasten nach dem Griff. Und erst wenn sie ihn nicht finden können, und wir reden hier von Sekunden, dann schauen sie tatsächlich hin und versuchen, ihn zu sehen. Das ist einer der Gründe, warum das so auffällig ist. Weil die Leute gerne in die Richtung schauen, in die sie sich bewegen, besonders wenn sie gestresst sind.

Also schauen die Leute einfach nicht hin. Und was mich beunruhigt, ist der Trend zu diesen richtig dünnen, wie Trimmerdraht-Griffen bei einigen Gurtzeugen, die ganz bündig am Gurtzeug anliegen. Die liegen richtig flach auf. Wie beim XR7. Ich würde wirklich gerne Griffe sehen, die hervorstechen, sodass man seine Hand darum schließen kann. Denn den Leuten ist es auch sehr wichtig, einen festen Griff zu haben. Selbst wenn sie den Daumen durchgesteckt haben, wollen sie erst dann abwerfen, wenn sie das Gefühl haben, den Griff fest zu umschließen. Natürlich, wenn die Griffe super massiv sind, verhaken sie sich an Dingen. Aber es gibt einen Kompromiss, und ich denke, dieser Kompromiss ist nicht ein sehr dünner, in Handschuhen schwer zu spürender Griff, der bündig am Gurtzeug anliegt. Ja, das...

Das war tatsächlich einer der Gründe. Ich weiß, wir sollten nicht über bestimmte Hersteller sprechen, aber das war einer der Gründe, warum ich aufgehört habe, die XR7 zu fliegen. Ich hatte kein Vertrauen darin, dass ich das konnte – also, da muss ich keine viertelprozentige Aerodynamik einsparen. Ja, da musst du nicht, ich meine, ich weiß nicht. Manchmal treiben wir unsere Gleitleistung und Performance ein bisschen zu weit auf die Spitze, und ich denke, das ist einer davon. Ich stimme dir vollkommen zu. Und das Teil ist fast unsichtbar und sehr schwer zu spüren.

Ich meine, ich hatte einige tolle Diskussionen mit Herstellern. Viele Marken haben sich sehr engagiert mit dem auseinandergesetzt, was wir machen. Also möchte ich die Hersteller definitiv nicht schlechtmachen. Und sie haben viele verschiedene Prioritäten, und letztendlich sind sie Unternehmen. Die Leute müssen das Gurtzeug kaufen, und worauf es den Leuten beim Kauf des Gurtzeugs ankommt, ist im Großen und Ganzen das Gewicht und die Aerodynamik. Und deshalb stehen Rettungsschirme in der Einkaufsliste der Leute tendenziell viel weiter unten als ganz weit vorne. Aber wie du sagst, denke ich nicht, dass das die Stellen sind, an denen man seinen zusätzlichen 0,00001 Prozent Gleitfähigkeit bekommt. Es liegt am Luftwiderstand des Griffs. Da stimme ich dir absolut zu. Einverstanden.

Okay, sollen wir zu deinem aktualisierten Trauma-Kit übergehen?

Ja, auf jeden Fall. Was die Erste-Hilfe-Sachen angeht, habe ich es wirklich geschätzt, wie viele Leute den letzten Podcast dazu gehört haben und wie viele mich danach kontaktiert haben, um mit vielen eurer Hörer über einige der Punkte, die wir besprochen haben, wirklich gute Diskussionen zu führen.

Seit wir das vor drei Jahren gemacht haben, habe ich das, was ich für wichtig halte, ein wenig verfeinert.

Ich habe die Dinge, die die Leute wissen müssen, sozusagen destilliert. Und hier geht es um schwere Gleitschirmflieger-Unfälle, nicht um die Kleinigkeiten. Ich denke, die Leute müssen darüber nachdenken, wie sie als Team zusammenarbeiten. Sie müssen wissen, wie man die Atemwege managt. Sie müssen wissen, wie man äußere Blutungen lokalisiert und kontrolliert. Sie müssen wissen, wie man das Becken von jemandem fixiert. Und sie müssen wissen, wie man jemanden vor der Umgebung schützt. Und ich denke, das sind die Kernthemen. Ich decke das alles in dem Podcast ab, den wir vorher gemacht haben, und ich habe verschiedene Dinge zu cross country geschrieben. Und ich werde versuchen, Sachen auf die Website zu stellen, die ich habe, die lächerlich veraltet sind. Aber das sind die Dinge, wenn du dir fragst: Was muss ich wissen, um einen Gleitschirmflieger-Unfall zu behandeln?

Das sind einige der Dinge, die ihr wissen müsst. Und für jeden, egal welches Erfahrungsniveau, gibt es unter jedem dieser Punkte immer Möglichkeiten, die Situation zu verbessern.

Und ich werde all diese Dinge, die du gerade erwähnt hast, in die Shownotes aufnehmen. Und wie ich zu Beginn der Show versprochen habe, werde ich auch einen Artikel über cross country zu dieser Such- und Rettungsaktion schreiben. Wir haben gerade eine laufende Aktion für Kiwi, und was wir daraus gelernt haben. Aber ich möchte auch alle, die zuhören, dazu anhalten, wenn wir mit dieser Show fertig sind und nach diesem anderen Informationsstand vorliegt, es einfach zu tun. Also, stellt das Set zusammen, packt es in eure Tasche und sorgt dafür, dass eure Gemeinde, euer Verein, wer auch immer es ist, sicherstellt, dass jeder Bescheid weiß.

Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Oh Mann. Mein bester Freund lag drei Stunden lang in der Erde und hatte unerträgliche Schmerzen, nicht wegen seines Rückens, sondern wegen einer Schulter, die aus dem Gelenk war – etwas, bei dem wir hätten etwas unternehmen können, wenn wir Schmerzmittel gehabt hätten. Und wir haben erst erfahren, nachdem er mit dem Hubschrauber abgeflogen war, dass wir im Truck, der etwa hundert Meter entfernt stand, ein richtig gutes Erste-Hilfe-Set hatten, aber das war uns nicht bekannt.

Wir hatten kein Equipment dabei und meine eigene Ausrüstung war zu weit weg. Also, das sind kleine Dinge, die dem Opfer wirklich helfen. Allein zu wissen, über welche Ressourcen man verfügt – hat jeder die Seite mit den Kartenfreigaben? Hat jeder die Downloads für sein inReach für dieses spezielle Gebiet? Wenn man keinen Empfang hat, ich meine, es gibt hier eine Million Dinge. Ich werde jetzt nicht auf alle eingehen, aber wenn wir einfach die Ressourcen teilen, die wir vor einem Vorfall haben, werden wir das schaffen. Und ich denke, das ist ein wirklich guter Weg, das zu tun. Und wenn man keinen Empfang hat, ich meine, es gibt hier eine Million Dinge. Wenn man das nicht hat, kann es der Szene wirklich helfen.

Absolut. Und ich denke, wir haben das im letzten Podcast schon besprochen, aber Kommunikation macht 90 % von allem aus, was man in der Rettung macht, also Kommunikation und Logistik. Also ja, zu wissen, was man hat, wo man ist, wie man Hilfe bekommt, Informationen über das Opfer, falls es nicht jemand ist, den man vorher getroffen hat – all das ist wichtig. Ja.

Und es ist, weißt du, so wie die Sache mit dem Rettungsschirm – wenn du versuchst, das alles in einer echten Situation zu lernen, ist das, wow, frustrierend und viel zu spät. Es ist einfach so schön, das Zeug im Voraus zu wissen, wie man es benutzt. Und das ist, weißt du, das, was wir von Leuten wie euch lernen können, die Profis sind, Sanitäter und so: Man geht nicht ohne Training gegen ein Feuer an. Man muss das Zeug immer und immer wieder machen und die Fehler machen. Damit man sie in einer echten Situation nicht macht. Ich meine, es wird immer Fehler geben, aber wir können viel weniger machen und unseren Opfern viel weniger Trauma und Leid zufügen, wenn wir auf Zack sind.

Definitiv. Und ich denke, zu wissen, was in deinem Erste-Hilfe-Set ist und wie man es benutzt, ist ziemlich wichtig, weil wenn man so ein Set einfach fertig vom Regal kauft, ist es oft mit ziemlich sinnlosen und für das Gleitschirmfliegen irrelevanten Sachen gefüllt. Ich möchte aber auch sagen, dass ich bei all den Sicherheitsmaßnahmen wirklich erkenne, dass die Leute zum Spaß fliegen gehen. Man geht nicht fliegen, um einen Unfall zu erwarten. Normalerweise gibt es beim Fliegen, Gott sei Dank, keine Unfälle. Ich behalte das also im Hinterkopf, aber es gibt bestimmte Grundlagen, die man tun kann, um sich und seine Freunde zu schützen. Und das sind die Dinge, von denen du sprichst. Organisiert zu sein, zu wissen, was man hat, ein bisschen Erste-Hilfe-Training zu machen, ein Basis-Set mitzuführen. Also wieder: Das Set ist der unwichtigste Teil.

Der wichtigste Teil ist dein Wissen, deine Fähigkeiten und deine Fähigkeit, mit den Menschen um dich herum und den Rettungsdiensten zu kommunizieren.

Und einfach so vernünftig wie möglich fliegen, basierend auf allem, was wir besprochen haben – den Umwelteinflüssen und Ihren eigenen persönlichen Grenzen – was die Details des Inhalts eines Sets angeht. Ich habe das Ganze ziemlich auf das Wesentliche reduziert. Die Dinge, die ich für wichtig halte, sind Stift und Papier, um aufschreiben zu können, was dem Verletzten passiert ist, ein Paar Handschuhe, sterile Handschuhe und eine wirklich ordentliche Binde. Damit meine ich eine Trauma-Binde oder eine sogenannte Feldverband-Kompresse. Das ist etwas mit einem großen, dicken Polster und einer Art elastischen Binde, die daran befestigt ist.

Das ermöglicht es einem, kontinuierlichen direkten Druck auszuüben, was die beste Methode ist, um äußere Blutungen zu stoppen. Und das ist eigentlich das absolute Minimum, würde ich sagen. Wenn man die Sache dann etwas verbessern möchte, kann man anfangen, Dinge wie Klebeband oder eine flexible Schiene hinzuzufügen. So wie eine Sam-Schiene zum Beispiel. Man kann auch eine grundlegende Analgesie hinzufügen. Also Paracetamol oder Acetaminophen, wie ihr es nennen würdet. Man kann Dinge wie Dreiecktuch hinzufügen, um Schultern zu stützen. Man kann Dinge wie hemostatische Gaze hinzufügen, was wieder eine Art Methode ist, um Blutungen zu stoppen. Man kann all diese Dinge hinzufügen, aber Blutungen sind das, was Gleitschirmpiloten das Leben kostet. Zu wissen, wie man Blutungen stoppt, wie man sie findet, Blutungen stoppt und das Becken von jemandem abbindet – was eine Methode ist, um innere Blutungen zu stoppen – ist das Minimum an Wissen, würde ich sagen.

Super. Matt, es ist immer eine Freude mit dir. Vielen Dank für alles, was du für die Community und auch für die Menschen im Krankenhaus in diesen schwierigen Zeiten tust. Und danke, dass du dein Wissen teilst. Es ist einfach fantastisch. Ich finde es toll, was im Krankenhaus passiert. Ich finde es toll, was im Krankenhaus passiert. Ich finde es toll, was in der Community heutzutage passiert, indem wir unser Wissen erweitern, und du bist ein wichtiger Teil dieses Schachbretts. Also vielen Dank.

Danke, Gavin. Danke, dass du mich eingeladen hast. Und es versteht sich von selbst, dass alles, was ich tue, all diese Forschungsarbeiten, eigentlich eine riesige Teamleistung ist. Es gibt eine enorme Anzahl von Menschen, die an all diesen Studien beteiligt waren – nicht nur die Teilnehmer der Studien, sondern so viele Leute aus meinem Heimatverein, von der Universität, an der ich angegliedert bin, du weißt schon, es ist eine massive, massive, massive Teamleistung. Also, ähm, danke an alle, die beteiligt sind und weiterhin beteiligt bleiben. Und, ähm, es gibt noch so viel mehr zu lernen. Das ist es, was mich begeistert. Es gibt noch so viel mehr zu lernen und so viel mehr, was wir tun können.

Ja. Und ein großes Dankeschön an cross country, weil sie uns geholfen haben, diese Studien zusammenzustellen, uns den Rücken gestärkt und all das veröffentlicht haben. Also danke an Ed und das Team für die Unterstützung. Ich

Ich meine, ich habe fast bewusst keine Namen aufgelistet, weil so viele uns geholfen haben, aber ja, cross country waren absolut großartig. Und danke, Gavin, für alles, was du für die Community tust. Ich liebe diese Podcasts und es ist mir eine echte Freude, dabei zu sein. Es ist sogar noch schöner, ihnen zuzuhören.

Nun, ich kann es kaum erwarten, bis zum nächsten Mal. Danke, Matt. Ich weiß das zu schätzen.

Alles klar. Alles klar, mein Freund. Danke. Mach's gut.

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in der Show. Ich mag das nicht in der Show. Ich möchte euch auch wissen lassen, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Und das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe also, dass euch das gefällt. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasedmayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf all das Bonusmaterial, das ihr bekommen könnt. Einen kleinen Videocast, den wir machen, und zusätzliche kleine Nuggets, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber denken, dass ihr sie hören solltet. Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein.

Natürlich ist das eine lebenslange Mitgliedschaft und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt, unseren Newsletter abonniert oder Cloud Based Mayhem-Merchandise, T-Shirts, Hüte oder irgendetwas anderes gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.

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