Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Bevor wir mit dieser wirklich guten Show mit Matt Wilkes starten, haben wir noch ein paar organisatorische Dinge zu klären. Sie ist einfach vollgepackt mit super wertvollen Informationen. Zuerst wollte ich mich für die unregelmäßigen Veröffentlichungen der Folgen entschuldigen. Wie viele von euch wissen, war ich auf einer ziemlich großen Such- und Rettungsmission, um unseren Freund Kiwi zu finden, den ich im Juli, ich glaube Anfang Juli, in der Show hatte. Er war mit uns in Texas geflogen, und kurz darauf war ich mit ihm in Nevada unterwegs. Und dann, am nächsten Wochenende, ist er buchstäblich aus dem Nichts verschwunden. Stand zum Zeitpunkt meiner Aufnahme – und hoffentlich bis die Show online geht – werden wir neue Informationen haben.
Heute ist es, mal sehen, der 12. Tag, dass er vermisst wird. Und ich werde eine ganze Folge dazu machen – darüber, was wir gelernt haben, und über den unglaublichen Einsatz der Community, die sich buchstäblich aus der ganzen Welt zusammengeschlossen hat, um Kiwi zu finden, und über alles, was wir gelernt haben, sowie über einige der Fehler, die wir gemacht haben. Wir haben nicht viele gemacht, aber natürlich gibt es immer welche. Es war einfach eine monumentale Anstrengung von hunderten und hunderten und hunderten von Menschen, sowohl finanziell als auch online, und von Teams vor Ort. Wir haben also viel über Geräte, InReach und Kommunikation gelernt und über viele andere Dinge.
Und ein Teil davon war, ihr wisst schon, wir haben viel über große Such- und Rettungseinsätze gelernt, als Guy Anderson hier in Sun Valley beim PWC 2012 verschwand, und leider war ich bei einer Reihe dieser Einsätze involviert. Also lernen wir ständig dazu, und ich werde dazu einen Artikel für Cross Country schreiben, und wir werden auch eine ganze Show dazu machen. Aber wegen dieser Einsätze war es schwierig, den Rhythmus von einer Show alle zwei Wochen einzuhalten, und mein wunderbarer Editor, Miles Connolly, war in großen Projekten mit seiner Arbeit für National Geographic und die BBC und so weiter eingespannt. Wir hatten also Schwierigkeiten, diese rechtzeitig rauszubringen, und dafür entschuldige ich mich. Wir werden dazu zurückkehren. Und falls wir etwas verpasst haben, haben wir letzte Woche eine Wiederholung einer vergangenen Show mit Pál Takáts veröffentlicht.
Das war die beliebteste Folge, die wir bis heute veröffentlicht haben. Wir haben sie also quasi neu strukturiert und veröffentlicht, nur weil ich niemanden interviewen konnte. Gestern habe ich jetzt drei Leute interviewt. Die heutige Folge wird die erste davon sein, also sind wir wieder voll auf dem aktuellen Stand und kehren zu unserem regulären Zeitplan zurück, diese Folgen jeden zweiten Mittwoch zu veröffentlichen. Neues Merchandising. Wir haben einige fantastische Zusammenfassungen. Sie haben ihre Trucker-Caps komplett neu gestaltet. Anika und die Caps, die wir gerade haben, sind einfach wunderschön. Schaut sie euch also an, wenn ihr in unseren Shop auf cloudbasemaham.com geht. Und ich habe auch eine ganze neue Kiste Shirts von Patagonia bekommen, die gerade angekommen ist. Wir haben einige neue Modelle, das neue Fitzroy; das sind alles 100 % Bio-Baumwolle, Fair Trade und mit geringem Wasserverbrauch.
Das sind tolle Shirts, die Leute finden sie echt klasse. Wir haben auch neue Tanktops für Damen, schaut euch die gerne mal an. Außerdem gibt es einige Up High Endurance, ich glaube sie heißen so – das sind ziemlich coole neue Modelle, ganz neu und in tollen Farben. Also schaut euch die an. Es ist eine wunderbare Art, die Show zu unterstützen. Ich möchte auch kurz erwähnen, dass ihr, wenn ihr in den letzten sechs, sieben Jahren, in denen wir das machen, auf irgendeine Weise mit uns in Kontakt wart, ein Konto haben solltet, um auf alle Bonusinhalte zuzugreifen, egal ob ihr zur Show beitragt oder nicht. Wenn ihr beitragt, natürlich schon. Aber wenn ihr irgendwelches Merchandising gekauft oder uns eine E-Mail geschickt habt, müssen all diese Dinge manuell erledigt werden, und sicherlich habe ich einige davon übersehen. Und wenn ihr euch die Unterstützung der Show nicht leisten könnt, verstehe ich das voll und ganz.
Ihr müsst euch gar nicht rechtfertigen. Schickt mir einfach eine E-Mail und sagt: „Hey, ich möchte auf die Bonusinhalte zugreifen“, und ich werde euch ein Lifetime-Konto einrichten, und hoffentlich könnt ihr uns irgendwann unterstützen. Und apropos dazu, ich weiß das wirklich zu schätzen. Ich dachte, als die Pandemie ausbrach, wären wir in ernsthaften Schwierigkeiten. Sicherlich steht mein Geschäft immer noch komplett still und ist in einer schweren Krise, was meine Haupteinnahmequelle ist und die im März einfach weggebrochen ist, und ich dachte, dass das Gleiche beim Podcast passieren würde – aber es war genau das Gegenteil. Die Leute waren wirklich großzügig, und unsere Beiträge sind auf einem Höchststand, und ich weiß das wirklich sehr zu schätzen. Sie fließen einfach immer weiter hinein und steigen weiter an, und das gibt mir ein wirklich gutes Gefühl für das, was wir hier machen. Ich weiß es einfach zu schätzen, dass ihr schätzt, was wir hier tun, also vielen, vielen Dank dafür.
Wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Folge. Es ist wie ein Magazinabonnement. Wenn ihr also etwas davon habt, schätzen wir es sehr, wenn ihr uns unterstützt. Danke. Diese Folge mit Matt Wilkes – Matt war vor etwa drei Jahren in der Show. Er hat meine, wie wir sie nannten, Masterclass besucht. Es war eine Art Biwak-orientierte Ein-Tages-Kurse oben an den Seen bei Jockey's Place. Und er hat mich zurück nach Edinburgh gefahren, wo ich am nächsten Tag eine Fluglinie hatte, und ich habe bei ihm übernachtet. Er ist Notarzt und Intensivmediziner, der vor kurzem auch in den Bereich Instruktion eingestiegen ist. Er hat für die Jungs Mike und Stu Belbis gearbeitet, sehr gute Freunde von mir. Und er war einer der, an denen ich damals bei den Verbe Day Summits meine ersten Erfahrungen gesammelt habe.
Und er hat mit ihnen unterrichtet. Ohne Zweifel habt ihr einige seiner Artikel in cross country vor Kurzem gesehen. Als ich ihn das letzte Mal in der Show hatte, haben wir hauptsächlich über Traumata und den Inhalt des Erste-Hilfe-Sets gesprochen. Wenn ihr das noch nicht gemacht habt, solltet ihr da unbedingt noch mal reinhören, das sind extrem wertvolle Informationen, und in dieser Folge aktualisieren wir das Ganze ein wenig. Damals hat er aber an einem großen Hypoxie-Projekt mit Tom de Dorlodot und anderen gearbeitet, die im Hochgebirge in Pakistan geflogen sind. Er hat also eine große Studie über Hypoxie und Kälte durchgeführt, auf die wir in der Show eingehen – wie es uns beeinflusst, wie wir dem entgegenwirken müssen, wie heimtückisch Kälte sein kann, wie sie wirkt und wie Hypoxie und Kälte unsere Kognition beeinflussen.
Und wir sprechen auch über das Desaster, das letztes Jahr während der X-Alps passiert ist. Ich war tief unten im Sumpf auf dem Weg nach St. Hilaire, während viele Leute auf dem Mont Blanc eine Toplanding gemacht haben, und das lief nicht so gut. Lass uns über SIV sprechen, und er hat auch zwei der größten Studien abgeschlossen, die ich kenne, sicher, aber ich denke, sie sind einfach die größten Rettungsschirm-Studien, die jemals durchgeführt wurden. Also, wie die Leute ziehen, wie sie ziehen sollten, was versagen kann, was schiefgehen kann, wie Hersteller potenziell Dinge an Rettungschirmen ändern sollten. Ohne Zweifel habt ihr einige dieser Artikel gesehen. Sie sind fantastisch in cross country, und er wird weitere Studien dazu machen, aber in dieser Folge gehen wir richtig tief in das Thema Rettungsschirm ein.
Und außerdem hat er zusammen mit cross country und der BHPA-Analyse eine große Untersuchung zu cross country Unfällen, Flugunfällen und acro-Unfällen durchgeführt – also Unfällen beim Fliegen im Allgemeinen – und was die Zahlen wirklich aussagen, wer davon am Anfang des Spektrums im Vergleich zum Expertenende stärker betroffen ist. Wir sprechen viel über das Intermediate-Syndrom und Pilotfehler und welche der Hauptfehler dazu beitragen, wie die Nähe zum Gelände, hohe Arbeitsbelastung für die Piloten und vieles mehr. Wir graben tief in das ein, was sie gelernt haben und was sie noch lernen müssen. Und natürlich ist es schwer, Daten zu sichten, zu analysieren und echte Gewissheiten zu finden, aber sie haben da eine hervorragende Arbeit geleistet.
Er und sein großes Team haben vieles davon geleistet, und wir ziehen daraus viele fantastische Informationen. Ich denke, das wird dir wirklich gefallen. Und schließlich greifen wir wieder auf seine Erste-Hilfe-Unterhaltung zurück, den Vortrag, den er vor drei Jahren mit uns gehalten hat, und was in deinem Kit sein sollte und wie er das vielleicht ein wenig verfeinert hat. Also viel Inhalt hier. Es ist ein langer Vortrag, aber da steckt jede Menge großartige Information drin. Ich denke, das wird dir wirklich gefallen. Also viel Spaß bei diesem Vortrag mit Matt Wilkes.
Matt, es ist mir ein Vergnügen, dich wieder in der Show zu haben. Ich unterhalte mich immer gerne mit dir. Und es ist cool, wir hatten ja ein kleines Gespräch bei dir in Edinburgh, wo ich vor ein paar Jahren übernachtet habe. Danke für die Gastfreundschaft. Und danke, dass du wieder in der Show bist, um uns durch all das zu führen. Viele von uns haben in den letzten zwei Jahren deine Artikel mit großem Interesse gelesen – über deine Studien zu Hypoxie, Rettungsschirm, Unfällen, Risiken und so weiter. Und seit unserem letzten Gespräch hast du auch ziemlich viel unterrichtet und eine Menge SIV gemacht. Wir arbeiten für die Jungs. Ein Gruß an Mike und Stu in Verbier, bis – ich hoffe, ich verstehe das richtig – bis die COVID-Pandemie einschlug und du zu deinem Hauptjob als Arzt in der Intensivmedizin zurückkehren musstest.
Erzähl uns also ganz kurz, was du so getrieben hast, und dann können wir in diesen Master-Lehrplan eintauchen, den du mir zu all den Dingen gegeben hast, die du seit unserem letzten Gespräch gemacht hast.
Super Sachen. Oh, danke, dass du mich wieder in der Show hast, Gavin. Es ist mir eine echte Freude, wieder da zu sein und mich auf den neuesten Stand zu bringen. Ja, das Leben verlief nicht ganz so, wie ich dachte, dass es sein würde, aber es war trotzdem lustig. Seit unserem letzten Gespräch habe ich ein bisschen als Arzt gearbeitet, ziemlich viel Forschung zum Thema Gleitschirmfliegen betrieben und letzte Saison habe ich für Verbier Summits und Verbier als eine Art Anfänger-Guide gearbeitet, um von den Experten-Instruktoren dort zu lernen, wie man Leute mitfliegen lässt, was eine wirklich, wirklich gute Erfahrung war. Ich habe ein bisschen Tandemflüge gemacht, habe versucht, mein eigenes Fliegen zu verbessern, und der Plan war, das diesen Sommer wieder alles zu machen, worauf ich mich wirklich gefreut habe. Und dann, ja, jemand hat eine medium rare Fledermaus gegessen, COVID wurde zur Sache und ich bin wieder vollzeit im Krankenhaus zur Arbeit zurückgekehrt.
Ich war, ich habe auf der Intensivstation als Arzt in Edinburgh gearbeitet bis vor etwa ein oder zwei Monaten, und
Ich meine, natürlich ist das hier eine Talkshow, aber malen Sie uns ein bisschen Farbe auf das Bild, womit Sie dort in Großbritannien zu tun hatten, wie das dort aussah, wissen Sie, weil wir heutzutage in den Medien mit so vielen verschiedenen Dingen bombardiert werden und versuchen, uns hier von der Politik fernzuhalten. Aber wie war es für Sie in der Notaufnahme und was sehen Sie vor Ort? Es war...
Das ist auf mehreren Ebenen interessant. Ich glaube, als COVID erst anfing, habe ich den Winter in Verbier verbracht. Meine Frau hat dort Yoga unterrichtet. Und man hörte von diesem Virus, das aus China kam und dann nach Italien ging. Es war so, als hätte alles eine Halbwertszeit – also, okay, wir sollten bis zum Ende der Saison bleiben, dann war es bis nächste Woche, und dann lasen wir: Oh, eigentlich müssen wir in etwa acht Stunden zurück ins Vereinigte Königreich. Also haben wir das Auto gepackt und sind gefahren, und die Fahrt durch Frankreich war sehr, sehr interessant, weil sie ziemlich aggressiv einen Lockdown verhängt hatten. Es gab Polizei auf den Straßen, man brauchte Papiere vom Rathaus, um reisen zu dürfen, und dann sind wir zurück ins Vereinigte Königreich gefahren, und es war so, als würde gar nichts passieren.
Alle sa noch in Cafés, alle waren noch irgendwie unterwegs, es gab keinen sozialen Abstand, und das war noch im März. Ich glaube, diese anfängliche Nachlässigkeit hat uns in die Schuhe geschissen, und als ich zurück nach Edinburgh kam und wieder in der Intensivmedizin anfing zu arbeiten, lagen wir ein bisschen hinter London zurück, also waren wir eigentlich ziemlich organisiert. Wir hatten etwas Zeit zur Vorbereitung und waren nie überfordert, aber als ich mit meinen Kollegen in den Krankenhäusern in London sprach, wo sie ziemlich hart getroffen wurden – nicht so hart wie in den USA oder Italien, aber sie hatten trotzdem eine harte Zeit –, haben sie die Auswirkungen davon wirklich gespürt, dass wir Dinge wie den Lockdown und den sozialen Abstand verzögert haben für
Bei uns im Krankenhaus in Edinburgh war es ... Und als einzelner Arzt war ich sehr froh, die Gelegenheit zu haben, zu helfen, wieder Seite an Seite mit meinen Freunden zusammenzuarbeiten, die Vollzeit im Krankenhaus arbeiten, und uns um die Menschen zu kümmern. Wir mussten die Kapazität unserer Intensivstation verdreifachen. Zu einem Zeitpunkt war das Krankenhaus praktisch ausschließlich mit COVID-Patienten belegt. Wir hatten großes Glück, dass uns nie Ressourcen oder Personal ausgingen, aber es gab Momente, in denen wir dachten: „Eigentlich könnte das ziemlich ernst werden.“ Und da wurde mir klar, dass der Lockdown in verschiedenen Teilen der Welt sehr umstritten war, aber ich war ziemlich froh, dass wir ihn durchgeführt haben. Ich denke, wir haben etwas ziemlich Großes und Schreckliches verhindert. Wir haben es spät gemacht, aber wenigstens haben wir es getan, und
Wie siehst du das, weißt du, mein guter Freund hier, den ich in der Show hatte, kurz bevor wir in den Lockdown gingen? Also, als das Ganze vielleicht nur eine Woche oder zwei nach der Ausrufung der Pandemie im März war. Terry O'Connor, der wie du Notarzt ist und quasi das Gesicht der COVID-Bewältigung hier in unserer Gemeinde, unserer kleinen Stadt in Sun Valley, war. Was er mir immer wieder einprägt, wenn wir zum Beispiel zusammen zu einem Abendessen mit sozialem Abstand gehen, ist, dass die Gemeinschaft und die wissenschaftliche Seite, die Epidemiologen, noch viel darüber nicht wissen. Wie siehst du das für uns als Gemeinschaft und für die Welt?
Wir lernen ständig dazu, und das ist erstaunlich. Ich denke, wir sind in Edinburgh sehr glücklich, eines der Hauptzentren für die COVID-Forschung zu haben. Die betreiben viel großangelegte Forschung und untersuchen Bevölkerungstrends. Es ist beeindruckend, wie viel Arbeit diese Leute geleistet haben und wie viel mehr wir über das Virus im Hinblick auf Herdeneffekte und seine Symptomatik wissen als im März, als wir uns eigentlich ziemlich blind vorgetan haben. Wir haben jetzt einige vielversprechende Behandlungsmöglichkeiten mit Steroiden und anderen Mitteln. Aber eigentlich ist das Wichtigste, was wir brauchen, eine Impfung. Und auf meinem Schirm steht die Tatsache, dass wir nun in die Grippesaison kommen und wie die Länder mit Grippe umgehen, die sich ähnlich wie COVID präsentieren kann und in der Zeit vor der Massenimpfung gleichzeitig das Gesundheitssystem belastet – ich denke, das wird sehr knifflig werden.
Und ich bin etwas skeptisch, wie sich die nächsten Monate entwickeln werden.
Ja. Und du hast vor dem Aufnehmen noch gesagt, dass selbst wenn die Phase-3-Studien erfolgreich verlaufen und Anfang nächsten Jahres ein Impfstoff produziert wird, es trotzdem noch eine Weile dauern wird. Es klingt so, als wäre es vielleicht erst 2022, bis genug Leute geimpft sind, damit wir wieder einfacher in Flugzeuge steigen und um die Welt reisen können. Um die Welt, ja.
Ich denke schon. Ich meine, eine der Freuden beim Gleitschirmfliegen, von der man in deinem Podcast ständig hört, ist, dass es uns an einige wirklich interessante Orte bringt und wir Gemeinschaften kennenlernen, die man oft nicht sieht, egal ob in Nepal oder eben in Via de Calca in Kolumbien. Und diese Leute, also die Menschen, die wir dort kennen und um die wir uns kümmern, werden definitiv nicht die Ersten in der Schlange sein, denn so haben diese Dinge international schon immer funktioniert. Und es gibt so viel politischen Einfluss unter den Großmächten, besonders in den USA, Großbritannien, Russland, um sicherzustellen, dass ihre Bevölkerung zuerst geimpft wird, dass ich denke, dass es bei einigen der Menschen, um die wir uns in einigen der Länder kümmern, in die wir gerne fliegen gehen, eine Weile dauern wird, bis sie Zugang zu dem bekommen, was sie brauchen.
Ich hoffe, dass ich mich irren werde. Aber historisch gesehen war das schon immer so.
Sicher, sicher. Okay, also zum nächsten Thema – ich würde nicht sagen, dass es ein völlig positiveres Thema ist, aber wir haben hier viel zu besprechen und es ist gut, deine Einschätzung dazu zu haben. Und offensichtlich haben wir noch einen langen Weg vor uns. So fühlt es sich für mich zumindest an. Aber lass uns die Diskussion auf andere Dinge lenken, die du über Sicherheit gelernt hast, darüber, wie wir sicherer sein können und was wir gerade tun. Du warst an einigen wirklich coolen Studien beteiligt. Das letzte Mal, als wir gesprochen haben, hast du deine Hypoxie-Studie vorangetrieben, worüber ich gerne mehr hören möchte. Aber du hast auch eine wirklich massive Studie über das Werfen von Rettungschirmen durchgeführt, worüber ich auch gerne mehr hören möchte, sowie diese Unfallanalyse, die du mit der BHPA gemacht hast.
Das kannst du so interpretieren, wie du willst.
Gerne. Danke, Kevin. Ja, es ist eigentlich wirklich schön, über Gleitschirmfliegen zu sprechen. Ich meine, manchmal kam ich mir ein bisschen lächerlich vor, dass mein Hauptforschungsschwerpunkt darin besteht, Gleitschirme sicher zu machen, während diese ganze globale Pandemie abgeht. Aber es war auch eine echte Freude, mich in diese Themen einarbeiten zu können, weil es etwas ist, für das ich wirklich, wirklich brenne. Und ja, seit unserem letzten Gespräch vor ein paar Jahren konnten wir eine Reihe von separaten Studien durchführen und uns so ein wenig vorarbeiten. Wenn ich also zurückgehen und alles noch einmal machen würde, hätte ich sie wahrscheinlich alle etwas anders und in einer anderen Reihenfolge gemacht, aber wir haben schon viel Boden gutgemacht. Also ja, seit unserem letzten Gespräch haben wir die BHPA analysiert, also die Unfalldatenbank der British Hang Gliding Paragliding Association.
Wir haben uns etwa tausend Unfälle im Detail angesehen. Wir haben die bisher größte Umfrage zum Gleitschirmfliegen über das Cross Country Magazine durchgeführt; wir hatten Antworten von 1.700 Piloten, und die Ergebnisse dazu werden nächsten Monat veröffentlicht. Aber Ed war sehr freundlich und hat mir gesagt, dass ich darüber im Podcast sprechen kann. Wir haben Gleitschirme im Flug untersucht; wir haben allmögliche verrückte Instrumentierungen von Gleitschirmen bei XC und acro durchgeführt. Und dann haben wir die Studie zum Rettungsschirm gemacht, was der Teil ist, bei dem ich denke, dass wir wahrscheinlich die meisten Erkenntnisse gewonnen haben. Hätte ich das gewusst, was ich heute weiß, hätte ich wahrscheinlich damit angefangen. Aber da ich aus der Perspektive eines Intensivarztes herangehe, schien mir die Physiologie der zugänglichste Teil zu sein. Also war das eher mein Ausgangspunkt.
Cool. Also, geh da ruhig so tief rein, wie du willst. Lass uns mehr darüber hören und lernen. Dein Artikel über die Rettungsschirme war für mich eigentlich wirklich aufschlussreich. Ich dachte, ich wüsste schon viel über Rettungsschirme, aber ihr habt einige wirklich wertvolle Informationen aufgedeckt.
Danke, Kev. Ja, also ich sag dir was. Ich werde zwei Teile miteinander mischen, und lass uns mit dem beginnen, was wir bei der Untersuchung der Unfälle herausgefunden haben, weil das sehr gut zum Rettungsschirm überleitet. Also, wie du weißt, haben wir in allen Ländern so eine Art freiwilliges System zur Unfallmeldung, von dem ich denke, dass es besser funktioniert, als man ihm zugute redet. Aber wenn man eine so grundlegende Frage stellt wie: „Wie gefährlich ist Gleitschirmfliegen?“, ist es sehr schwer, eine gute Antwort zu geben, weil wir nicht wirklich wissen, wie viel jeder fliegt. Und es ist ja völlig egal, wenn ich sage: „Gut, es gab letztes Jahr 10 Unfälle; wenn es nächstes Jahr 20 gibt, liegt das daran, dass der Sport riskanter geworden ist oder weil mehr Leute fliegen?“
Und die Leute haben in der Vergangenheit versucht, diese Frage zu beantworten, aber was sie meistens getan haben, ist, dass sie auf die Anzahl der Piloten geschaut haben, nicht darauf, wie viel sie fliegen. Also könnten Leute vorher sagen: „Nun, es gibt 5.700 Mitglieder in der British Hang Gliding and Paragliding Association, es gab diese viele Unfälle. Unsere Unfallrate liegt also bei so und so pro 100.000 Mitglieder oder wie auch immer man es ausdrücken will.“ Das Problem ist aber, dass man merkt, wenn man sich diese Daten genauer ansieht, dass es aufgrund der unterschiedlichen Aktivitäten in einem so vielfältigen Sport wie dem Fliegen eigentlich ziemlich bedeutungslos ist.
Wenn man sich einen Ort wie Babadag in der Türkei nimmt, ist Oladun ein fantastischer Ort zum Fliegen. Die haben dort tatsächlich ziemlich gute Zahlen, weil man dort ein Ticket kaufen muss, um hochzufahren, und sie wissen also, wie viele Flüge die Leute machen. Sie haben dort eine Sterberate von sieben pro hunderttausend Flüge, was eigentlich relativ hoch ist. Aber dann denkt man sich, okay, wie ist Babadag so? Nun, da gibt es jede Menge Tandempiloten, es gibt wahrscheinlich mehr Mid-Air-Kollisionen als an anderen Orten, und die Leute fliegen dort acro. Ist das, was in Babadag passiert, also repräsentativ für das, was überall passiert? Ich denke, das ist es wahrscheinlich nicht. Und das, was wir uns vorgenommen haben – und das kommt nächsten Monat in Cross Country heraus – ist ein guter Ausgangspunkt.
Wir haben 1.700 Piloten über das Cross Country Magazine befragt und gefragt: „Was machen Sie eigentlich? Wie viel fliegen Sie? Wie viel haben Sie letztes Jahr geflogen? Welche Vorfälle hatten Sie?“ Das Gute an einer Datenbank wie dem Cross Country Magazine ist, dass man genau weiß, wie viele Leute dort abonniert haben. Man kann also abschätzen, wie viele Leute die Umfrage erhalten haben, denn das Problem ist: Wenn man sie einfach im Internet verbreitet, weiß man nicht, wer sie liest oder ob die Rückmeldungen repräsentativ sind. Was wir daraus herausgefunden haben, ist, dass die Verletzungsrate beim Gleitschirmfliegen bei etwa 20 schweren Verletzungen pro 100.000 Flüge und etwa anderthalb Todesfällen pro 100.000 Flüge liegt.
Und um das zu machen, um diese Daten zu erhalten, mussten wir herausfinden, wie viel Flugleistung die Leute aus der XC-Umfrage hatten. Dann mussten wir uns eine Untergruppe sehr genau ansehen, nämlich die Datenbank der British Hang Gliding Paragliding Association, um herauszufinden, welche Unfälle die Leute hatten, und diese beiden Datensätze dann zusammenführen. Das ist eine sehr umständliche Art zu erklären, wie wir zu unserem Ergebnis gekommen sind, nämlich zur Ermittlung einer Zahl – wenn auch einer groben – darüber, wie gefährlich Gleitschirmfliegen ist. Und ich freue mich eigentlich sehr, dass wir jetzt eine Zahl haben, weil wir uns nun mit Dingen wie Fallschirmspringen oder der allgemeinen Luftfahrt vergleichen können. Wir können auch sehen, ob die Sicherheitsmaßnahmen, die wir ergreifen, tatsächlich funktionieren, weil wir jetzt wissen werden, ob diese Zahlen im Laufe der Zeit steigen oder fallen, anstatt nur zu sagen, dass es diese viele Piloten und diese vielen Unfälle gibt.
Da Sie die Studie mit der BHPA durchgeführt haben, wie haben sich die Zahlen entwickelt – ich bin mir nicht sicher, wie relevant das ist, aber ich stelle mir vor, dass es Regionen auf der Welt gibt, wie Sie sagten, in der Türkei, die gefährlicher sind. Das Fliegen hier in den Rockies wäre sicherlich gefährlicher als das meiste, was ich im Vereinigten Königreich gesehen habe, nur wegen der Luft, der Wüste und der Starts. Ich meine, alles. Es ist felsig. Es ist ungemütlich. Es ist groß. Groß, ähm, ich frage mich, wie fließt das in Ihr Denken und Ihre Modellierung ein? Liegt das daran, dass Sie die BHPA nutzen? Sind das hauptsächlich Piloten, die im Vereinigten Königreich fliegen, oder – ich weiß, dass britische Piloten auch viel in den Alpen fliegen. Das ist
Eine wirklich gute Frage, und was ich vielleicht klarer hätte formulieren müssen: Der Zweck der Verwendung der BHPA-Daten war es, die BHPA-Mitglieder zu betrachten, die die cross country-Umfrage ausgefüllt haben, um Unfälle und Todesfälle mit dem gesamten Flugaufkommen zu vergleichen. Aber das Interessante, das aus beiden Analysen hervorging, ist, dass die Ursachen für Unfälle menschliches Versagen sind, insbesondere die Entscheidungen, die wir treffen, unsere Fähigkeit, den Gleitschirm zu kontrollieren, und vielleicht gelegentlich unsere Fähigkeit, Dinge wie Entfernungen einzuschätzen. Und ich würde argumentieren, dass dies globale Probleme sind.
Egal, wo du fliegst, das wird ein Faktor sein.
Es wäre auch faszinierend zu wissen, ob es einen großen Einfluss davon gibt, wo man lernt und wie man unterrichtet wird. Wird man mit dem APPI-System oder etwas anderem unterrichtet? Offensichtlich haben die Franzosen und die Deutschen die meisten Zahlen. Daher würde ich denken, dass dort auch viel schwerere Unfälle passieren, aber ich frage mich, ob man pro Kopf – ob die Daten zeigen, dass sie auch besser oder schlechter lernen, es ist...
Es ist schwer zu sagen, ob es in dieser Hinsicht nationale Trends gab, basierend auf dem, was wir gelernt haben. Wie wir vorhin schon sagten, funktioniert die Betrachtung pro Kopf nicht wirklich, weil man wissen müsste, wie viel und in welcher Art sie alle fliegen. Ich denke jedoch, die Schlussfolgerung, die ich gezogen habe, ist einfach, wie anfällig Menschen sind, wenn sie ein Ausbildungsprogramm abschließen, egal ob in den USA, Frankreich oder Deutschland. Wissen Sie, die Schweiz ist zum Beispiel eines der wenigen Länder, in denen man mindestens 50 Flüge absolvieren muss, bevor man seine Lizenz erhält. An anderen Orten wäre das eine unvorstellbar hohe Zahl. Aber wenn man bedenkt, wie jemand nach der Ausbildung ist: Sie haben die absoluten Grundlagen des Startens und Landens gelernt, sie haben ein wenig über das Wetter gelernt...
Aber wir standen alle in dieser Situation; sie sind sehr, sehr anfällig. Und eine Sache, die mir bei der Arbeit wirklich aufgefallen ist, ist die Bedeutung des kontinuierlichen Lernens.
Ja, ja, also lass uns mal in einige der wichtigsten Erkenntnisse eintauchen, abgesehen von... das ist ein super Punkt. Also, zuerst: Wie schlagen wir uns im Vergleich zu anderen Sportarten oder Hochrisikosportarten? Und dann tauchen wir mal in diese Erkenntnisse ein. Was habt ihr daraus gelernt?
Gerne. Also, was die groben Zahlen angeht, die ich erstellt habe, sind wir etwa doppelt so riskant wie beim Fallschirmspringen und etwa doppelt so riskant wie beim Fliegen mit einem Leichtflugzeug. Das sind sehr grobe Zahlen mit einem großen Konfidenzintervall, daher gibt es eine große Spanne, in der die tatsächlichen Werte liegen könnten. Aber wir sind in etwa doppelt so gefährlich wie diese Dinge. Ich möchte mich dabei aber nicht zu sehr fixieren. Ich wollte diese Zahlen, weil sie ein Anfang sind, um als Sportart zu reifen und uns mit diesen anderen Disziplinen zu vergleichen. Aber wie dein Podcast wirklich geschickt zeigt, also die Anzahl der Leute, die du dort hattest; was wirklich zählt, ist, warum diese Dinge passieren und
Ich denke, die wichtigsten Erkenntnisse für mich waren, dass Gleitschirme einfach nicht kaputtgehen; wir nutzen sie falsch, aber sie gehen nicht kaputt. Bei all den Dingen, die wir gefunden haben, lag die technische Fehlerquote bei etwa drei bis vier Prozent. Alles andere liegt an uns, wir sind die—wir verursachen die Abstürze, nicht die Gleitschirme, klar. Und ich weiß, das ist—nicht gerade neu, aber ein paar zusätzliche Details, die ich dazu liefern kann, sind wirklich, dass wir zwei große Schwachstellen haben: die Entscheidungen, die wir treffen, und wie wir den Gleitschirm steuern. Und das speist sich im Grunde in zwei Dinge ein. Erstens, im Hinblick darauf, wie wir uns mit anderen Sportarten oder anderen Formen der Luftfahrt vergleichen, sind das die Dinge, die wir auch in anderen Formen der Luftfahrt falsch machen.
Also selbst in der kommerziellen Luftfahrt sind es immer noch die Entscheidungen, die wir treffen, und wie wir das Flugzeug steuern. Es ist nicht, ähm, es ist
Nicht technisch, nein, das ist es nicht.
Was da abgeht. Es ist nicht technisch, aber es ist auch nicht – man ist nicht betrunken, man ist nicht, wissen Sie, nicht unbedingt rücksichtslos; es geht darum, mit den besten Absichten schlechte Entscheidungen zu treffen. Und die anderen Dinge, die ich daraus herausziehen konnte, sind jedoch, dass es Zeiten mit hoher Pilotenbelastung gibt, und ich denke, das wissen wir intuitiv, aber ich denke, das ist etwas, über das wir beim Training wirklich nachdenken müssen. Insbesondere das Fliegen beim Start in dichtem Verkehr und in der Nähe von Gelände, was wir fast ständig tun, besonders in Schottland, das sind Momente, in denen wir anfällig sind.
Das andere ist, dass wir uns in Zeiten von Gleitschirm-Instabilität wieder anfällig machen, sobald die Rotation zum Faktor wird. Das war einer der Gründe, warum wir einen Teil der Arbeit mit dem Rettungsschirm so durchgeführt haben, wie wir es getan haben. Und das andere, was aus diesen Daten hervorging, ist, dass Rettungsschirme massiv zu spät ausgezogen werden, ja. Ich denke, das waren die – das waren die wichtigsten Punkte, die wir aus dieser Analyse herausgeholt haben.
Und was hast du herausgefunden? Warum? Weil ich, du weißt, ich weiß, dass wir hier tief in die Rettungsschirme eintauchen werden. Aber aus meiner Erfahrung habe ich hunderte von Rettungsschirm-Entfaltungen gesehen. Und ich weiß nicht, ob ich jemals einen Unfall bei einem davon gesehen habe. Weißt du, vielleicht abgesehen von einer verstauchten Knöchel, aber ich habe auch viele Leute gesehen, die nicht geworfen haben, und die gehen fast nie gut aus. Also, warum werfen die Leute nicht einfach?
um deinen ersten Punkt tatsächlich mit einer Zahl zu untermauern, denn das können wir dank meiner Arbeit jetzt machen. Ich habe berechnet, dass die Verletzungsgefahr um etwa 50 % sinkt, wenn man seinen Rettungsschirm auswirft, selbst wenn einige davon zu tief oder verheddert ausfliegen, und es könnte nicht klarer sein: Man muss ihn einfach nur auswerfen, Gott
Ich bin überrascht, dass es überhaupt so niedrig ist; ich hätte die Zahl auf fast 100 angesetzt, ja.
Aber ich denke, das Problem war, dass ich auch die Fälle mit einbezogen habe, in denen sie es aus 6 Metern Höhe weggeworfen haben, richtig? Klar, oder wo es verheddert war. Aber im Großen und Ganzen gilt: Wenn es aus der Tasche kommt, egal wo du bist, wird es dir sehr wahrscheinlich helfen. Und das ist – ich denke, das ist – eine Botschaft, die man verinnerlichen muss. Also, warum lassen wir das – die Kernfrage, die du gestellt hast, ich...
...schauen wir uns den gesamten Prozess an und gehen rückwärts vor. Das Auswerfen des Rettungsschirms ist in seiner einfachsten Form das Greifen nach dem Griff und das Herausziehen aus dem Gurtzeug, aber einen Schritt zurück geht es darum, zu erkennen, dass man aufhören muss, den Schirm zu reparieren, und das mentale Programm auf den Modus „jetzt ist es Zeit zum Auswerfen“ umzuschalten. Ich denke, da liegt das Problem. Ich denke, deshalb tun die Leute es nicht, und sei es, weil sie das Höhenbewusstsein verlieren oder weil sie schlichtweg die Fähigkeit verlieren, unter Stress auf dieses mentale Programm zuzugreifen und sicher zu wissen, wie es geht.
Ich denke, das ist noch nicht bewiesen, aber ich glaube, es ist eine Mischung aus beidem. Und der Grund, warum ich das denke, ist: Wenn man das Fallschirmspringen als Beispiel nimmt, bevor es automatische Auslösegeräte gab – diese Dinger wie Cypresses, die deinen Rettungsschirm beim Fallschirmspringen auslösen, wenn du unter einer bestimmten Höhe mit einer bestimmten Geschwindigkeit fliegst –, gab es Beispiele von erfahrenen Fallschirmspringern, die ihren Rettungsschirm nicht ausgezogen haben. Sie sind einfach erstarrt, hatten eine Fehlfunktion am Hauptschirm und sind auf den Boden gestürzt, was als „No-Pull-Fatality“ bezeichnet wird, und... Wenn man dann etwas wie das Unterwasser-Fluchttraining für Hubschrauber betrachtet, was man machen muss, wenn man auf Ölplattformen auf der ganzen Welt arbeiten möchte, wo man im Grunde in einen Hubschrauber gesetzt, auf den Kopf gestellt, ins Wasser getaucht wird und da wieder raus muss.
Manche Leute können auf diesen Teil ihres Gedächtnisses einfach nicht zugreifen, wenn ihnen gesagt wird, was sie tun müssen. Und ich denke, Rettungsschirme machen als Gleitschirmflieger nur einen winzigen Teil unseres Lebens aus, wisst ihr, sie werden sehr selten ausgelöst. Schüler kommen aus der Schule und wissen nicht wirklich viel darüber, und trotzdem ist das ein lebensrettendes Werkzeug, über das man uns einfach nur informiert. Aber wenn man sich das andere Zeug ansieht, wenn man schaut, was beim Fallschirmspringen passiert ist oder was in der Ölindustrie passiert ist, dann muss man den Fakt, dass man einen Rettungsschirm hat, durch und durch verinnerlichen. Man muss wissen, wie er funktioniert, man muss ihn in der Praxis auslösen, selbst wenn man weiß, dass man nicht die Gelegenheit dazu hat.
Man muss sein Gurtzeug aufhängen, den Rettungsschirmgriff an ein Kissen statt an einen Rettungsschirm anbringen und ihn immer wieder auswerfen – also die Kraft, mit der man ziehen muss, die Richtung, wie fest man ziehen muss. Ich fände es toll, wenn Schüler, wenn sie die Ausbildung abgeschlossen haben, an einem Aufhängepunkt in ihrem Gurtzeug aufgehängt würden und diese Übungen auch durchführen würden, damit sie keine Angst vor dem Ablauf bekommen. Diese Ebene der Vertrautheit und des Verständnisses brauchen wir um ein Vielfaches mehr, wenn wir das, was wir haben, tatsächlich nutzen wollen.
Das muss zu unseren Pre-Flight-Checks werden, oder? Ich meine, ich liebe das, was Theo gesagt hat, und wie du sagtest, das war doch keineswegs Teil meiner ursprünglichen Ausbildung. Nein, du hast einen Rettungsschirm, das war im Grunde alles, weißt du? Oder, so wirft man ihn, weißt du? Und du weißt, was Theo über die acro-Leute sagt, weil die das so oft machen, schau mal. Und dann ist es einfach Teil ihres Repertoires, weißt du, zuerst ist es eine Einstellung, weißt du, vor jedem einzelnen Flug musst du dir sagen: Ich bin bereit, das könnte der Tag sein, an dem ich meinen Rettungsschirm auslösen muss. Ich werde meinen Rettungsschirm auslösen, wenn..., und der zweite Teil ist einfach, es absolut im Griff zu haben. Ich meine, das gehört zu deinen Pre-Flight-Checks, weißt du, jedes Mal, wenn ich abhebe, ist das das Erste, was ich tue – also nicht direkt ab dem Abheben, aber sobald ich sicher bin, greife ich nach unten und übe es.
Und das andere ist auch noch, dass wir heutzutage oft – viele von uns fliegen mit unterschiedlichem Equipment. Ich hab mein Comp-Gear, ich hab mein X-Alps-Gear, ich hab mein acro-Gear. Weißt du, das erste Mal, meine lustige Geschichte über das Auslösen meines Rettungsschirms, als er gar nicht an mir befestigt war – ich hatte zwei Rettungsschirme in diesem Gurtzeug, aber ich war nicht daran gewöhnt, mit diesem Gurtzeug zu fliegen. Ich hab nicht darüber nachgedacht, bis ich sah, wie der erste davon wegflog und anfing, über mich selbst zu lachen. Wow, das ist interessant. Weißt du, und wir können uns nicht auf Glück verlassen, also geht es um die Einstellung, darum, es sitzen zu haben. Theo spricht davon, dass er jedes einzelne Mal an seinem Bein runtergehen muss und es genau da ist, runter an seinem Bein und genau da, runter an seinem Bein, genau da. Weil jedes Gurtzeug ein bisschen anders ist. Man muss seine Einstellung umstellen. Okay, bei meinem X-Alps-Gear hab ich eins. Bei meinem Comp-Gear hab ich zwei.
Das ist eine gute Übung. Und dann, ja, dann ist diese Situationswahrnehmung für Leute wirklich schwer – man kann jemandem am Boden bei einer Instruktion nicht einfach sagen: „Denk dran, auf den Boden zu schauen.“ Weißt du, das braucht SIV-Praxis, das heißt – ich meine, wie du gesagt hast, es ist Training, es ist...
Training, denke ich. Du, Gavin, du hast da so viele gute Punkte angesprochen. Die zwei, die meiner Meinung nach wirklich wichtig sind, sind das, was Theo über die Visualisierung der Umstände gesagt hat, unter denen man den Schirm vielleicht auswerfen muss, und das andere ist die Standardisierung, weißt du, angefangen beim Wechseln der Ausrüstung. Den ersten Punkt, ähm, ich habe vor ein paar Jahren angefangen, Fallschirmspringen zu lernen, und es war, ähm, es war eine tolle Sache, aber ich bin vorsichtig damit, Fallschirmspringen und Gleitschirmfliegen zu sehr zu vergleichen, weil es sehr unterschiedliche Dinge sind. Fallschirmspringen ist im besten Sinne ziemlich formelhaft; man springt auf die gleiche Weise, aus demselben Flugzeug, mit derselben Ausrüstung, meistens mit denselben Leuten und in derselben Luftmasse, und man verbringt den Großteil der Zeit fernab vom Boden.
Aber eine Sache, die sie wirklich gut machen und die ich gelernt habe, ist, dass es beim Fallschirmspringen eine begrenzte Anzahl an Fehlfunktionen gibt – und wenn man sie aufschlüsselt, ist das auch beim Gleitschirmfliegen eine begrenzte Anzahl an Fehlfunktionen. Als ich lernte, haben sie mich in ein Übungs-Gurtzeug gesteckt, mich dazu gebracht, an die Decke dieser kleinen Kabine zu schauen, und an der Decke hingen eine Menge verschiedener Gleitschirm- oder Fallschirmkonfigurationen mit Fehlfunktionen. Jeden Morgen vor dem Sprung haben sie auf eine davon gezeigt, und man hat die Bewegungen an dem Gurtzeug geübt, in dem man sich befand. Man hat sich also schon darauf vorbereitet, etwas Abnormales zu sehen; man hat dann nicht nur durchgespielt, was man tun würde, sondern man hat diese physischen Bewegungen ausgeführt, und das immer wieder und wieder.
Und eines der Dinge, die ich an diesem Dropzone am meisten geliebt habe – es ist eine fantastische Dropzone – Skydive Space Land in Houston, war, dass man sah, wie erfahrene Typen das gemacht haben. Leute mit Tausenden von Sprüngen, die einfach da hineinspringen und sich durch die Übungen arbeiten, und ich fand das unglaublich bewundernswert. Und es ist genau das, was du gesagt hast, was Fear gesagt hat: Du bereitest dich auf die Umstände vor, in denen du vielleicht reagieren musst, und
Ich glaube, Rev hat darüber gesprochen, ich weiß nicht, ob in der Show, und ich habe darüber schon mehrmals gesprochen. Entschuldigt, liebe Hörer, dass ich mich wiederhole, aber ich halte das für wirklich wichtig. Die andere Sache ist während des Fluges. Ich denke, es ist für uns wichtig, ständig zu bewerten, wie viel Zeit man zum jetzigen Zeitpunkt potenziell noch hat. Ich mache das jetzt. Ich meine, wenn ich acht oder neun Stunden fliege, mache ich das ständig während des gesamten Fluges. Wisst ihr, bin ich auf dem Deck? Habe ich 5.000 Fuß unter den Füßen? Wisst ihr, wie viel, weil man sozusagen, wenn man in eine kaskadierende Situation gerät, nach oben schauen und damit umgehen muss. Also muss man ein Schema im Kopf haben. Wie oft muss ich nach unten schauen? Wie viel Zeit habe ich, um das zu lösen?
Und dann musst du es zu einer Automatik machen: Okay, ich habe fünf Sekunden. Ich habe zehn Sekunden. Wenn jetzt gerade etwas passiert, weiß ich, wie viel Zeit ich dafür habe. Und dann drückst du nicht weiter. Du handelst einfach, du hast es nicht, du wirfst es weg. So einfach ist das. Du musst, du musst, ich weiß nicht, deinen Geist auf diese Frameworks vorbereiten, bevor etwas passiert.
Ich denke, das stimmt. Ich finde, das ist sehr schwer umzusetzen. Es ist schwer, aber
Es betrifft einfach alles. Es ist eine Gewohnheit. Wenn man anfängt, es einfach in der Luft zu tun, während man ständig, weißt du, kurz nachschaut – es ist so wie ein Check-in. Okay, ich habe genug Zeit, um das zu bewältigen. Es hilft mir auch, mit Angst umzugehen. Weißt du, es gibt nicht wirklich, ich meine, selbst wenn die Luft richtig unruhig ist, gibt es nicht viel Grund, so nervös zu sein. Wenn du viel Bodenfreiheit hast, weißt du, wenn du eine Menge Puffer hast, bist du wirklich ziemlich sicher, wie du schon sagtest. Der Gleitschirm wird nicht versagen, und du hast – du hast Zeit, im Gegensatz dazu, wenn du an einer windigen Gratlinie kämpfst. Das ist ein – das ist eine völlig andere Hausnummer. Da ist es ein sofortiger Sturz. Wenn etwas schiefgeht, stürzt man sofort ab. Man versucht nicht, das zu retten.
Absolut, und ich denke, das ist ein großartiger Ansatz, um das etwas nuancierter zu betrachten. Da gab es einen der Trainer im Club in Schottland, der schon lange fliegt und früher Sicherheitsingenieur für Kernkraft war, ein Typ namens Dave Thompson. Er hat immer gesagt: „Bring es einfach auf Zahlen runter.“ Also gefällt mir deine Idee mit den fünf Sekunden, und er hat das bei allem gemacht. Bei Wind, beim Komfort, bei allem. Er meinte: „Fang einfach an, diese Dinge zu kalibrieren.“ Und deshalb gefällt mir deine Idee, zu sagen: „Ich habe noch etwa fünf Sekunden“ oder „Ich habe noch etwa 10 Sekunden“, so etwas in der Art, wirklich gut. Ich denke, das ist wahrscheinlich ein zugänglicherer Weg, das zu machen, ja.
Nur weil du, weißt du, offensichtlich sehr beschäftigt sein wirst und dein Verstand völlig überlastet ist, um dieses Problem zu lösen, und ich – ich verstehe das. Ich meine, es klingt absurd, aber ich verstehe, dass Menschen diese Fähigkeit zur Situationswahrnehmung verlieren können und einfach bis zum Ende durchgehen, ohne überhaupt darüber nachzudenken.
Und ich denke, das stimmt. Und ich denke, wenn Menschen unter großem Stress stehen, verlieren sie die Fähigkeit zu innovieren. Eine Studie, die ziemlich gut durchgeführt wurde, wieder mit dem Hubschrauber-Thema, untersuchte, wie lange es unter Stress dauert, bis jemand eine neuartige Lösung findet, wenn ein Problem auftritt. Die Antwort ist im Durchschnitt etwa 10 Sekunden. Und wir haben das tatsächlich bei der ersten Studie zum Rettungsschirm gesehen, bei der wir 55 Piloten über eine Seilrutsche schicken ließen. Da gab es einen Typen, der seinen Rettungsschirmgriff und gleichzeitig sein Steigbügel ergriff. Als er den Griff zog, konnte der Schirm nur ein paar Zentimeter aus dem Gurtzeug herauskommen. Er sah ihn an und ist dann die ganze Seilrutsche runtergegangen, während er ihn einfach nur anstarrte – und das ist eben ein erfahrener Pilot, der, wenn
Ihre Reaktion auf das, was passiert war, war so: „Na klar, ich muss mich nur von der Hysterie lösen oder ich muss das Paket ziehen oder so.“ Aber er hat es nur angesehen und ist erstarrt, und das andere Verhalten, das man ziemlich oft sieht, ist die sogenannte Perseveration, bei der Menschen einfach immer wieder das Gleiche tun.
genau, in der Erwartung eines anderen Ergebnisses, ja.
Genau, und die Leute können nicht innovieren, was eigentlich zu zwei Dingen führt. Erstens muss die Ausrüstung funktionieren und so reibungslos wie möglich laufen; und zweitens, ja, du hast absolut recht, die Leute müssen sich vorbereiten. Sie müssen im Hinterkopf haben, dass sie das vielleicht wegwerfen müssen.
Ein großer Teil, ich meine, diese ganze psychologische Seite des Sports, den wir spielen, ist – ist eine Hauptzutat in dem Buch, das bald über den Podcast erscheinen wird. Aber das, das kam immer wieder auf, dass wir ganz klar wissen müssen, wer wir sind und wie wir reagieren. Sind wir ein Freezer? Sind wir ein Solver? Tun wir Dinge ruhig? Paniken wir? Weil vieles davon trainiert werden kann, aber es ist auch einfach gut zu wissen, wie sehr das bei einem selbst der Fall ist, weißt du? Und wir werden hier auf passive Sicherheit eingehen, aber du weißt schon, wie – wie sehr müssen wir uns auf passive Sicherheit verlassen im Vergleich dazu, Dinge zu erledigen?
Aus Interesse, Gab, glaubst du, dass das kontextabhängig ist? Meinst du, jemand ist in allen Umständen ein „Freezer“ oder nur in einigen?
Mensch, das ist eine gute Frage.
Ich weiß nicht. Was hast du aus deinem Studium gelernt? Ich meine, ich habe keine Daten, die das belegen, aber es scheint so, als wären mehr Menschen „Freezer“ als andersherum. Und wie gesagt, ich denke, man kann das trainieren, aber es ist – du sprichst von so etwas wie – es ist wie die Sache mit dem Flow-Kanal. Weißt du, wenn Menschen in einer Situation sind, die über ihr Können hinausgeht, berichten sie oft, dass sie sich an gar nichts mehr erinnern. Sie können es nicht verarbeiten – ich weiß nicht – es ist einfach passiert, verstehst du? Während es bei wirklich erfahrenen Piloten, die ein größeres Ereignis erlebt haben, sehr langsam abläuft.
Es ist so, als würde alles in Zeitlupe passieren und man geht damit um. Es ist einfach keine große Sache. Man hat es so oft gemacht und so oft durchgemacht. Also, ich weiß nicht, war die Person erst einmal ein „Freezer“ und hat es durch Training und Fähigkeiten gelöst, oder ich weiß nicht, ich bin mir nicht sicher. Ich habe nicht genug Wissen darüber. Noch
Ich meine – ich denke, nach dem, was ich im medizinischen Bereich gesehen habe, ist das sehr gut trainierbar. Man sieht junge, also sehr junge Anästhesisten oder Notärzte, die mit etwas Stressvollem konfrontiert werden, und einige werden erstarrn, andere arbeiten sich durch. Viele zeigen eine Art Stereotyp-Verhalten; sie machen einfach immer wieder das Gleiche. Meistens versuchen sie, jemandem einen Tropf zu legen, weil das etwas ist, das sie können. Aber bis sie diesen Job, wissen Sie, ein paar Jahre lang gemacht haben, sind sie erfahrene Profis. Ich denke, das Problem ist, dass Fliegen für viele das Tüpfelchen auf dem i ist. Es ist sehr schwer, diesen Grad an Erfahrung und Vertrautheit mit seinem Hobby zu erreichen.
Und ich vermute, dass Menschen, die beim Fliegen immer noch einfrieren, eigentlich trainierbar sind und diese Phase des Erstarrens überwinden können, aber es wird viel mehr Stunden erfordern, als sie derzeit investieren können.
Ja, das denke ich auch. Und wenn ich auf mich selbst schaue, frage ich mich, wie sehr die anderen Sportarten, die ich vor dem Fliegen gemacht habe – also Kajakfahren und wirklich ernste Sachen wie Wasserfälle und Dinge, die sehr am Limit waren – geholfen haben. Ich weiß nicht, ob dieses Training oder das mentale Durchstehen dieser Situationen beim Fliegen geholfen hat, aber ich hatte immer eine sehr ungewöhnliche, ich glaube, äh, wäre das eine parasympathische Reaktion? Wenn ich das sage, ist das der richtige Begriff, aber wenn ich in eine wirklich extreme Situation gerate, erlebe ich Angst wie jeder andere auch. Wenn ich also einen heftigen Schlag oder so abbekomme, ist das so: Wow, ich meine, mein Puls schießt in die Höhe, wie bei den meisten Leuten, aber wenn es eine wirklich ernste Situation ist,
mein Puls sinkt plötzlich, er geht fast auf den Ruhepuls zurück, und alles wird extrem klar. Es ist einfach nur ein Problem, das gelöst werden muss. Das ist es wirklich, und ich war schon immer so. Ich weiß nicht, ob das durch das Training so ist. Ich bezweifle es eher. Ich weiß nicht. Es ist wirklich interessant. Aber ich würde behaupten, dass die Teilnahme an diesem Sport ohne einen Teil davon ziemlich heikel wäre. Es ist schwer mit Dingen umzugehen, wenn man einfach nur völlig aus dem Häuschen ist.
Ja, absolut. Ich bin früher gekajakt, nicht auf deinem Niveau, aber ziemlich intensives Zeug, das weit über meinem Können lag. Und ich habe es geschafft, mich über vier Monate lang durch British Columbia zu frieren, während ich mit Leuten unterwegs war, die viel bessere Bootsführer waren als ich. Die sind immer größere und schwierigere Passagen gefahren, und ich wurde immer ängstlicher und immer unfähiger. Und ich denke, das kann auch umgekehrt funktionieren, und ich glaube, dass diese Erfahrung tatsächlich unglaublich nützlich war, weil ich beim Fliegen in der Lage war, mich zu dosieren. Und so wie es ist, finde ich das Fliegen eine sehr entspannende Erfahrung. Ich denke also, es hängt damit zusammen, welche Erfahrungen man sammelt, wie man lernt, und es spielt wahrscheinlich auch ein bisschen um die Persönlichkeit und die anderen Dinge mit.
Das ist eine faszinierende Frage, auf die ich gerne eine Antwort hätte. Eine Sache, die tatsächlich aufkam und sehr interessant war, ist im Podcast: Du hast viel über das Intermediate-Syndrom gesprochen, und es gibt ein Buch, von dem viele gehört haben, namens „The Killing Zone“. Darin geht es um Piloten der allgemeinen Luftfahrt, und ich weiß nicht mehr, ob sie das Intermediate-Syndrom im Buch so nannten, ich glaube nicht, aber sie sagten, dass Piloten mit etwa 300 bis 350 Stunden die wirklich gefährdeten waren. Ich habe vor Kurzem eine Kritik zu diesem Buch gelesen, und der Autor der Kritik hat sich die Berechnungen des Buchautors angesehen – um das nicht zu sehr zu vereinfachen, aber er sagte im Grunde, dass die meisten Piloten in der Spanne von 50 bis 350 Stunden am wahrscheinlichsten Unfälle haben, weil die meisten dort sind und man das ausgleichen muss. Diejenigen, die länger geflogen sind, sind per Definition am Leben, weil sie weitergeflogen sind, also muss man die Masse berücksichtigen. Was er herausgefunden hat, war eigentlich: „Ja, es gibt das Intermediate-Syndrom, aber wenn man die Mathematik richtig macht, liegt es bei Piloten der allgemeinen Luftfahrt wahrscheinlich bis zu etwa 2000 Stunden.“ Das war für mich deprimierend, weil ich das vor etwa zwei Jahren gelesen habe, als ich gerade die 350 Stunden überschritten hatte und diesen riesigen Seufzer der Erleichterung ausgestoßen habe: „Bei 349 Stunden war ich eine Lebensgefahr, und bei 351 bin ich sicher und alles erledigt.“
sicher, und man denkt sich dann: Oh, 2000 Stunden, das wird noch eine Weile dauern.
Ja, weißt du was? Das—das gefällt mir wirklich. Ich habe, ähm, weißt du, ich glaube, lange Zeit, und das sind vielleicht Zahlen, die ich mir nur aus dem Kopf ausdenke, aber ich habe lange Zeit eher so 500 Stunden gehört, weißt du, also so 50 bis 500 Stunden, oder wie du gesagt hast, ich habe oft 350 gehört. Ähm, ich habe zwar keine Daten, aber es klingt so, als würde dieser Typ, ähm, 2000 klingt für mich viel vernünftiger. Und gerade jetzt, wo ich den Verlauf meines eigenen Fliegens kenne und es wirklich hart verfolge. Ich denke, das andere ist auch, wenn man nicht jeden einzelnen Flug und jede Stunde protokolliert, weißt du, egal ob auf X Contest Test oder woanders, dann übertreiben wir meiner Meinung nach oft die Zahlen, die wir erreichen. Ich meine, ich höre ständig Leute sagen, dass sie 250 oder 300 Stunden haben, und ich sage dann: Okay, dann musst du wie ich sein und im Grunde arbeitslos sein und es so hart wie möglich verfolgen.
Und ich habe dich dabei nicht gesehen. Ich meine, das sind viele Stunden. Also, wenn man hört, dass Antoine Girard 500 Stunden im Jahr schafft, kenne ich fast niemanden, der diese Art von Stunden erreicht, es sei denn, man ist Testpilot, weißt du? Also, ja, jedenfalls zurück zum Punkt: Ich denke, das Intermediate-Syndrom ist ein viel längerer Teil unserer Fliegerkarriere, als uns erzählt oder beigebracht wurde, oder ich meine, ich denke, es ist etwas, vor dem wir viel länger wachsam sein müssen.
Absolut. Und ich meine, das liegt daran, dass da so viele Dinge mit einer Rolle sind. Also, zu deinem ursprünglichen Punkt zuerst: Als ich mit einigen Leuten von der British Association geplaudert habe, wenn die Leute jedes Jahr ihren Mitgliedsantrag einreichen, ist das immer – es ist immer auf die nächsten 10 gerundet, weißt du? Niemand hat tatsächlich 93,6 Stunden geflogen; sie haben 90 geflogen oder 100. Es ist so, als ob jeder genau auf die zweite Zahl landet. Das ist eine Sache. Ich denke, die andere Sache ist, dass es ein bisschen auf die Nenner ankommt, wie wir am Anfang gesagt haben: Rechnet ihr nach Personen oder nach Stunden? Es gibt natürlich die Qualität der Stunden, die ihr fliegt, und die Art und Weise, wie ihr lernt, aber der globalere Punkt ist, dass – wie sie in dieser Kritik geschrieben haben, die ich gelesen habe – „Meisterschaft wird angenommen, lange bevor sie erreicht wird.“ Ja, wir denken, wir wissen viel früher, was wir tun, als wir es eigentlich tun.
Nun, und da ordne ich mich selbst definitiv in diese Kategorie ein, ja.
Und das war – ich schätze, das ist mein Punkt bei der Sache mit den 2000 Stunden – ich war genau gleich, weißt du? Ich hatte ein paar große Bivaks hinter mir, meine Stunden häuften sich an, und ich hatte eine Menge SIV und etwas acro-Training gemacht. Und ich dachte mir so: Puh, ich habe das Intermediate-Syndrom überstanden. Und wenn ich jetzt zurückblicke auf die Zeit, als ich das dachte, bis heute, ist das einfach absurd, weil ich jetzt weiß, was ich noch nicht weiß. Es gibt einfach so viel zu lernen. Ich meine, ich denke, das ist es, was die meisten von uns an diesem Sport so fasziniert hält – dass ich, weißt du, selbst damals, als ich das alles hatte, so ein Neuling war. Ich wusste einfach, Mann, ich wusste nichts. Und ich weiß immer noch vieles nicht. Und deshalb denke ich, das ist eine dieser Dinge, die wir wahrscheinlich noch ein bisschen in die Länge ziehen sollten. Du neigst also zu diesem Expositionsmodell, wenn ich dich richtig verstehe.
Erzähl mal darüber.
Ja, das ist also potenziell eine Eigenheit einiger Statistiken, die wir erhoben haben, und deshalb habe ich das bisher nicht in etwas veröffentlicht, das wir so weit veröffentlicht haben. Aber als ich mir die Art des Fliegens der Leute in der cross country Umfrage angesehen habe, dachte ich mir so: Nun, die Leute, die am aktuellsten sind – also die mit den kürzesten Abständen zwischen ihren Flügen – und die Leute, die am meisten geflogen sind, also die aktuellsten und erfahrensten – nun, die werden die wenigsten Vorfälle haben, weil das ist doch das Ziel, oder? Man will ein Pilot sein, der dieses Jahr viel geflogen ist und gestern geflogen ist, nicht jemand, der vor sechs Monaten eine Stunde geflogen ist.
Und die Daten, die wir erhalten haben – und das sage ich vorsichtig, weil jeder Datensatz Grenzen hat –, haben das nicht wirklich gestützt. Ich meine, was aus diesen Daten hervorging, war, dass man mit zunehmender Flugzeit eher zu einem Unfall neigt, und das entwertet nicht die Erfahrung; es spiegelt wahrscheinlich eher die Tatsache wider, dass wir mit mehr Erfahrung auch mehr Risiken eingehen.
Gott, ich kann mir gar nicht vorstellen, wie man so eine Art von Daten auswerten soll. Das muss echt schwierig sein, aber ja, das ist – das ist etwas, worüber wir viel reden. Du weißt schon, Kompetenz gegenüber Risikoexposition. Ich habe mich damit persönlich in letzter Zeit auch auseinandergesetzt, weil ich, wenn ich es mal zusammenrechne, denke: Wow, ich mache das schon lange. Ich nehme am X-Alps teil, ich nehme an Dingen in Aspekten des Sports teil, die nicht gerade, sagen wir mal, sicher sind.
Und trotzdem würde ich es nicht tun, wenn ich nicht glauben würde, dass es sicher machbar ist und durch eine Art religiöses Training, aber gleichzeitig bist du ja ständig draußen und machst es. Es ist einfach eine Frage der Wahrscheinlichkeit, ja.
Ich denke, es ist ein Risiko, aber es gibt da Nuancen. Und die andere Sache ist ja, wenn man nicht beim Gleitschirmfliegen sterben will, dann sollte man nicht Gleitschirmfliegen gehen, oder? Ja, also man muss – wie bei all dem – mit Risiken und Vorteilen rechnen, aber ich denke, dass es sicherere Wege für uns alle gibt zu fliegen. Und ich schätze, das ist das, worauf meine bisherige Forschung hinausläuft: Was sind die Schlüsselfaktoren, die uns zu sichereren Piloten machen? Das Problem ist, dass wir das alles aus Spaß machen, und es ist ja schön und gut, wenn ich eine Menge Regeln aufstelle, aber ich würde mich wohl schwer tun, sie einzuhalten.
Ich fliege, weil ich das Fliegen liebe. Ich liebe es, in der Luft zu sein. Wenn ich sage: „Flieg nicht über diese Höhe“, dann wird das schwer sein, wenn die Thermik nach oben geht und ich gerade eine tolle Zeit habe. Das erfordert eine enorme Selbstdisziplin. Und ich denke, ein wirklich gutes Beispiel dafür ist das, was letztes Jahr am Mont Blanc passiert ist. Habt ihr das in der Show schon besprochen? Nein.
Das Thema kam gar nicht zur Sprache. Das ist ein super Beispiel, denn ich habe an dem Tag natürlich unter der Hitze auf dem Weg nach Saint-Hilaire gelitten, deshalb würde ich gerne mehr über den Spaß hören, aber auch über die Schattenseiten dieses Tages. Nun,
Es war interessant, ich bin also in Verbier unterwegs gewesen, also etwa 45 Minuten von Chamonix entfernt, und ich bin am Mittwochnachmittag durchgefahren und als ich Richtung Chamonix gefahren bin, habe ich all diese Gleitschirme super hoch gesehen und die waren, weißt du, ich bin zum Landeplatz gefahren und da sind all diese Typen runtergeflogen. Es war, als wären sie gerade erst auf dem Gipfel des Mont Blanc gewesen, und ich war sauer. Ich dachte mir, ich habe das verpasst. Ich war so ein mürrischer Mistkerl zu meiner armen Frau, ich war ein absoluter Arsch. Ich dachte mir, okay, das war's, das ist vorbei, ich werde da nie wieder landen können, und das, weil es tatsächlich das letzte Mal, als es landbar war, ich eigentlich in Chamonix in der Luft war und ich dachte, oh, das ist ein guter Tag, und ich musste landen, weil wir einen Flug zurück nach Großbritannien erwischen mussten.
Also dachte ich mir, Mann, das wird nie wieder passieren. Ein bisschen wie die COVID-Krise und meine Arbeit für die Jungs – es dreht sich alles um mich, weißt du, die wahre menschliche Tragödie, die wahre menschliche Tragödie hier ist das, was mir passiert ist. Ich war also verärgert, und dann im Laufe des Abends und am nächsten Tag beim Start, wo der Wind anders war, so eine Art Nordwind, kam irgendwie heraus, was für ein absolutes Chaos am Gipfel am Vortag hergeherrscht hatte. Es kamen diese Geschichten runter, dass da all diese Leute waren, Typen, die überall hinrutschten, die es nicht geschafft haben abzuheben, und als Gemeinschaft können wir ziemlich urteilend sein, da gab es ziemlich viel so: „Na ja, ich meine, der Typ hätte nie dort oben sein dürfen, oder?“
Aber eigentlich denke ich, die Wahrheit ist: Wenn man sich ansieht, was physiologisch passiert, wenn man in dieser Höhe fliegt, sollte wahrscheinlich keiner von uns dort oben gewesen sein. Also bin ich am nächsten Tag gestartet und habe es geschafft, über den Mont Blanc zu steigen. Eigentlich war das Fliegen auf diesem Weg wunderschön, weil man nicht von der italienischen Seite kommen konnte. Man musste an der Flanke hochgleiten. Und einfach nur an der Flanke des Mont Blanc hochzusteigen, war absolut unglaublich. Es war extrem emotional, und als ich über dem Gipfel flog, gab es eine Regel, die besagte, dass man nicht landen darf, und ich sah Leute landen. Es hat mich ziemlich viel Kraft gekostet, nicht einfach zu denken: „Tja, weil es so einfach zu landen war, da man ja nur hochglitt, war es quasi wie auf dem Hügel vor Ort zu landen.“
Ich dachte mir so, weißt du, du könntest einfach aufsetzen, du könntest ein kleines Touch-and-Go machen, vielleicht hast du es ja niemandem erzählt, aber wenigstens wärst du gelandet. Aber ich habe es geschafft, mich zu beherrschen, oben zu bleiben und hatte einen unvergesslich wunderbaren Flug. Aber es hat ein bisschen Widerstand gekostet, und wenn du das aushältst, können wir vielleicht ein bisschen über die Physiologie sprechen, was passiert, wenn man versucht, so etwas zu tun?
Ja, natürlich, das klingt faszinierend, und ich habe hier viel Erfahrung mit Hypoxie-Flügen, also müssen wir das alle gut wissen.
Ich denke, und das ist an sich ein guter Punkt, dass Sie viel Erfahrung mit Hypoxie haben. Viele der Leute, die an diesem Tag dort waren, hatten das nicht. Sie starten am Brevon-Startplatz, und wissen Sie, bei leichtem Wind rennen Sie los, machen einen Vorstart und fangen an zu fliegen. Wenn Sie schnell waren, hätten Sie an diesem Tag, und sicherlich auch am Tag davor, in etwa anderthalb Stunden die Höhe des Mont Blanc erreichen können, also 4.800 Meter, und das ist eine enorme Steigrate. Und dann sind Sie dort oben, und eigentlich denke ich, der einzige Grund, warum Ihr Körper das tolerieren kann, ist, dass Gleitschirmfliegen nicht sehr anstrengend ist.
Wir haben eine Studie durchgeführt, mit Hilfe von Jocky Sanderson und den tollen Leuten von der Sharborough Open, bei der wir herausgefunden haben, wie viel Sauerstoff und wie viel Energie man beim Fliegen eines Gleitschirms verbraucht, und es war in etwa so wie beim Autofahren. Und der Grund dafür, das ist wieder eine Sache, die man im Nachhinein denkt, wie, na klar, man sitzt in einem Stuhl und zieht zwei Leinen, aber ich bin immer total erschöpft, wenn ich nach einem langen Flug lande, also dachte ich, das sei nicht selbstverständlich, aber eigentlich ist es die Wahrheit. Es ist nicht so viel Anstrengung, einen Gleitschirm zu fliegen, und ich denke, so kommt man auf diese Höhe, aber wenn man auf dieser Höhe ist, hat man nur sehr wenig Reserve, die Spielräume sind schmal, und nur die Tatsache, dass das Fliegen des Gleitschirms nicht viel Sauerstoff erfordert, ermöglicht es einem überhaupt.
Wenn man sich das im Extremfall ansieht, ist die Tatsache, dass Antoine Girard es geschafft hat, über 8.000 Meter zu fliegen, meiner Meinung nach ein Beweis dafür, dass er erstens ein unglaublicher Pilot ist und zweitens ein Bergmann. Aber er war auch akklimatisiert und es hat nicht viel Sauerstoff von ihm verbraucht. Aber dann denkt man wahrscheinlich nicht mehr ganz klar, man ist ziemlich kalt, man ist müde, man ist euphorisch und man hat kaum noch Reserven, dann landet man auf dem Gipfel des Mont Blanc. Und wenn es dann darum geht, wieder abzuheben, muss man, wie wir alle wissen, in großer Höhe schneller laufen, weil die Luft dünner ist und man mehr Geschwindigkeit braucht, um den Schirm zu starten; aber dann braucht man plötzlich eine riesige Menge Sauerstoff, weil man versucht, auf knapp unter 5.000 Metern schnell zu laufen, und dann, dann kompensiert der Körper komplett nicht mehr.
Und ich denke, deshalb haben wir auf dem Mont Blanc gesehen, was wir gesehen haben. Es liegt daran, dass diese Leute nicht akklimatisiert waren. Sie waren in sehr kurzer Zeit über 3.000 Meter aufgestiegen. Sie kamen dort an, einfach weil sie nicht viel getan haben. Und dann, als sie plötzlich etwas leisten mussten, ist ihnen das Handwerk abgerutscht, alles ist zusammengebrochen. Und ich denke, das ist das, was wir gesehen haben. Aber der Punkt dieser Geschichte ist: Stoppt das die Leute davor, es zu tun? Absolut nicht. Sicher, es ist ihr Hobby und es ist das, was sie tun wollen, und es erfordert eine enorme Disziplin, die Lektionen, die wir über das sichere Fliegen lernen, in die Praxis umzusetzen, und ich unterschätze nicht, welche Disziplin dafür nötig ist und
Ich frage mich auch, du – du sagst ja, dass es körperlich nicht sehr anstrengend ist, was natürlich stimmt. Beim cross country Fliegen, aber um auf deinen Punkt der extremen Erschöpfung zu kommen, denke ich, dass der Kalorienbedarf dem Joggen über die gleiche Zeit, oder sogar mehr, ähnelt. Ich kann mich nicht erinnern, wir hatten jemanden in der Show, der darüber gesprochen hat, aber dein Kalorienbedarf, dein Glykogenbedarf, weil dein Gehirn so viel Energie verbrennt, ist beträchtlich. Ich frage mich also, wie sehr das eine Rolle spielt. Ich meine, mein – Matt Bieschner, mein Nachbar und Mentor, spricht immer davon, als würde man in eine fremde Welt eintauchen.
Weißt du, wenn du einen richtig langen Flug hast – das ist für jeden Menschen unterschiedlich. Aber für ihn wäre das so ein achtstündiger Flug oder so. Du landest und merkst es nicht wirklich – das erste Mal, dass mir das richtig aufgefallen ist, ich springe hier gerade ein bisschen herum – ich habe das erste große Dreieck von Fiche geflogen und bin nach 10 Stunden und 10 Minuten nach dem Abflug zurück in Fiche gelandet. Und bis meine Füße den Boden berührten, hatte ich das Gefühl, ich wäre voll dabei. Ich war richtig im Flow. Ich hatte einen guten Tag, und es war ein wirklich guter Tag. Und dann bin ich gelandet und konnte kaum noch stehen. Ich war völlig am Ende. Ich konnte nicht reden. Ich konnte kaum noch etwas verarbeiten. Ich war einfach, ich meine, ich war euphorisch und hatte diesen unglaublichen Flug hinter mir, aber ich hatte eben nicht genug gegessen.
Offensichtlich hatte ich nicht genug getrunken, und das war, als ich noch ziemlich neu war. Ich habe mittlerweile gelernt, wie ich diese Dinge, offensichtlich einen Großteil davon, abmildern kann, aber weißt du, du verbrauchst extrem viel Energie. Du
Absolut, und ich meine, ich liebe dieses Gefühl. Ich liebe dieses Gefühl, wenn man landet und die Erde für ein oder zwei Minuten wie fremd wirkt. Meine längsten Flüge waren in der Luft, und Gott, ich liebe es, wenn man das macht. Aber, ähm, man muss sich da oben absolut um sich selbst kümmern, und was du ansprichst, ist wahr. Du musst essen, du musst trinken. Wenn man dann in die wirklich tiefen Details geht, was da in Bezug auf deine Gehirnfunktion und deine, du weißt schon, deinen Kalorienbedarf passiert – und wir können da gerne tiefer einsteigen, wenn du willst, weil das ist etwas, das mich sehr interessiert. Da gibt es Nuancen, aber im Grunde geht es darum, dass du auf dich aufpassen musst. Du musst essen, du musst trinken und du musst deinen Geist und deinen Körper versorgen, egal ob es sich dabei um Kalorien im reinen Sinne von Zucker handelt oder um andere Chemikalien im Gehirn, die verbraucht werden.
Das ist ein Punkt, über den man diskutieren kann. Wow, das habe ich...
Darauf habe ich noch nie nachgedacht, also könnte es sein, dass dir einfach das Dopamin oder so ausgeht. Vielleicht geht dir das Adrenalin aus, ja, es...
Es könnte Adenosin sein, ich glaube. Das geht schon so in den Bereich meines Wissensstandes hinein, aber da das Gehirn ja so funktioniert, dass es ein riesiger Haufen von Nerven ist, die ständig Kalium- und Natriumionen hin- und herschieben. So funktioniert das Gehirn, und schweres Nachdenken erfordert nicht unbedingt viel mehr Bewegung dieser Stoffe als bereits stattfindet, es braucht also vielleicht nicht mehr Kalorien, aber die Anstrengung des Fliegens, die Anstrengung, dort oben zu sein, den schnellen Herzschlag und die körperliche sowie umweltbedingte Belastung beim Gleitschirmfliegen tut es definitiv.
Ich meine, eines der Dinge, die – und wieder einmal, das springt gerade hin und her – eines der Dinge, die wir versucht haben, war es, die Umgebung beim Gleitschirmfliegen zu simulieren. Und das war ein klassisches Beispiel dafür, wie ich dachte, etwas wäre eine wirklich gute Idee, und es dann völlig über meinen Verstand hinausgegangen ist. Aber ich wurde dabei von einigen wirklich tollen Leuten unterstützt. In den letzten paar Jahren habe ich meine Forschung betrieben und hatte das große Glück, mich als Doktorand an einem Labor namens Extreme Environments Lab in Portsmouth angemeldet zu haben. Sie spezialisieren sich primär auf das Eintauchen in kaltes Wasser. Es ist so eine Art Temperatur-Labor, aber sie machen auch mehr Hypoxie und anderes Zeug. Und der Professor dort ist ein Typ namens Mike Tipton, ein bemerkenswerter Kerl.
Und die anderen Leute, die dort arbeiten, Claire Eglin, Heather Matty, Jeff Long. Diese Leute sind Meister darin, eine Frage zu formulieren, wissen Sie? Also denke ich mir: Okay, was passiert mit deinem Gehirn beim Fliegen? Und sie sagen: Okay, langsam. Welche Frage willst du da eigentlich stellen? Und das war die Frage, mit der ich zu ihnen kam. Die Frage, die wir letztendlich zu testen versuchten, war: Wenn du einen gestuften Flug machst, also wenn du zwei Stunden lang auf 3.658 Meter fliegst und dann direkt wieder runterkommst, wie gut funktioniert dein Gehirn? Das ist ziemlich spezifisch, und dann sagten wir: „Okay, wenn man noch einige Umweltbelastungen hinzufügt, also wenn man Kälte, Gegenwind und die Hypoxie hinzufügt, die man in dieser Höhe erleben würde, wie gut funktioniert dein Gehirn dann?“ Das war die Frage, die wir zu lösen versuchten, weil ich denke, wenn man in den Gegenden fliegt, in denen man in Sun Valley fliegt, oder wenn man über den Mont Blanc fliegt, ist man definitiv nicht mehr ganz bei Trost, aber mich hat eher interessiert, was passiert, wenn man zum Beispiel in alpinen Höhen fliegt?
Also haben wir diesen Simulator gebaut, wir hatten ein Pod-Gurtzeug, im Grunde einen großen Kühlschrank in einer Hypoxiekammer und einen Ventilator, und wir haben den Gegenwind simuliert, wenn man zum Beispiel mit 35 oder 36 Kilometern pro Stunde fliegt, und wir haben die Leute kognitive Tests machen lassen. Wir haben uns verschiedene Aspekte der Gehirnfunktion angesehen, und das, was ich aus dem Ergebnis dieser Studie herausgeholt habe, war ein riesiges Durcheinander. Der Grund, warum ich daraus ein riesiges Durcheinander hatte, war, dass wir alle sehr unterschiedlich sind. Also, was Physiologen die interindividuelle Variabilität nennen, davon gibt es viel, und wenn man sich besonders die kognitive Funktion ansieht, variieren wir wirklich stark darin, wie uns Dinge wie Hypoxie und Kälte beeinflussen.
Aber im weitesten, weitesten Sinne werden einige Leute durch ein bisschen Hypoxie und Kälte sogar etwas besser; die meisten werden etwas schlechter. Da es sich um einen Simulator handelt, der schwer zu handhaben ist und ziemlich mühsam, konnten wir 20 Personen testen, 10 davon in der gleichen Kontrollgruppe, was bei all dieser Anfälligkeit nicht sehr viele sind. Und dann sagt man: Okay, ich mache all diese kognitiven Tests; wenn mein Typ bei diesem Rätsel nicht so gut abschneidet, was bedeutet das dann, wenn er entscheiden muss, ob er auf dem Mont Blanc landen soll oder nicht? Kann ich die beiden verknüpfen? Ich weiß nicht, ich glaube nicht, dass man das wirklich kann. Und dann gibt es das letzte Problem bei der Simulation von irgendetwas: Es ist nicht beängstigend, in einem Simulator zu sein, und die Entscheidungen, die man in einem Simulator trifft, haben keine Bedeutung.
Man verliert zwar das Spiel, aber nicht das Leben.
Das ist ein riesiger Faktor, ja, oder? Ja, natürlich, genau.
Dann versucht man daraus Schlussfolgerungen zu ziehen, und das ist wirklich schwierig. Ich denke, die einzige Schlussfolgerung, die ich daraus ziehen konnte, ist, dass man bei einem Flug über einige Stunden in alpinen Höhen nicht so stark verzerrt ist, dass man zum Beispiel Sauerstoff benötigt. Aber ich wäre vorsichtig damit, daraus breitere Schlussfolgerungen zu ziehen. Und ich habe wirklich aus diesem Experiment gelernt. Und deshalb hatte ich in den Rettungsschirm-Experimenten, die ich danach durchgeführt habe, statt 20 Personen 55 im ersten und 88 im nächsten. Und wir haben versucht, eine viel einfachere Frage zu beantworten.
Das war also ebenso sehr meine Reise als Forscher wie alles andere auch. Es
Das klingt so, ich will dir keine Worte in den Mund legen, aber es klingt so, als würde das Fazit der Hypoxie-Studie in gewisser Weise das widerspiegeln, worüber wir gesprochen haben – also zu wissen, wie man reagiert. Meine erste echte Erfahrung mit Hypoxie, soweit ich weiß, war vor vielen, vielen Jahren – das war direkt nach dem College. Ich bin in den Anden in Bolivien abgestiegen und wir waren auf 17.000 etwas Metern, und an dem Tag, an dem wir den Gipfel stürmen wollten, waren wir zu dritt, und es war einfach total interessant. Wir alle bekamen Hypoxie, obwohl ich nicht weiß, ob wir damals wussten, was das ist. Aber es war wirklich interessant zu sehen, wie unterschiedlich die drei von uns reagierten. Weißt du, dieses Mädchen, das mit uns war, war völlig hysterisch.
Sie wurde plötzlich zu einer Art Komikerin. Mein Kumpel hingegen – der wurde zu so einem kleinen Mistkerl. Er war einfach nur deprimiert und wegen allem gereizt. Und ich war eher so ein heiterer Typ. Ich war so, als hätte alles plötzlich schönere Farben. Es war fast so, als wäre ich unter etwas, und ähm, und das ist mir auch schon öfter aufgefallen, also mein Punkt ist, ich denke, man muss sich bewusst machen, wie man damit umgeht. Und seitdem, mit all dem Fliegen, das ich gemacht habe, selbst wenn ich Sauerstoff habe, verbringen wir oft viel Zeit in sehr großen Höhen. Besonders diesen letzten Monat hatte ich viele Flüge in sehr große Höhen und ähm, ich habe mir angewöhnt, mir – ich bin sowieso nicht besonders gut in Mathe, aber ich gebe mir so ganz einfache Matheaufgaben, sobald ich über 16.000 Fuß aufsteige.
Bei einigen dieser Flüge bin ich ohne Sauerstoff geflogen, weil ich – ich mache Hike-and-Fly oder so. Ich schaue in die Vorhersage und bin höher als ich gedacht hätte. Und deshalb versuche ich meistens, Gewicht zu sparen, und habe dann keinen Sauerstoff dabei und fange an, diese Matheaufgaben zu machen, eins plus eins und zwei mal zwei und so einfache Sachen. Aber dann fing ich an, mich an moderat schwierigen zu wagen und ich denke mir so: Wow. Und der Punkt ist, ich fühle mich gut, aber ich arbeite nicht richtig. Ich funktioniere offensichtlich nicht sehr gut. Und das ist für mich einfach so eine Art Signal, wie: Okay, du brauchst mehr Puffer. Du bist irgendwie tollpatschig. Du bist irgendwie albern. Wenn du jetzt über Funk wärst, würde mich wahrscheinlich niemand verstehen. Obwohl ich in meinem Kopf das Gefühl habe, dass alles völlig in Ordnung ist. Völlig.
Ich denke, das stimmt. Und offensichtlich ist es schwer, Matheaufgaben zu lösen, wenn man die Finger verliert, weil man sich mehr Frostbeulen zuzieht, aber genau das ist der Punkt, den ich meiner Meinung nach wichtig finde, da zu trennen: Bei der Art von Flug, die du machst, also beim extrem hohen Fliegen, wenn Hypoxie ein Problem ist, solltest du mit Sauerstoff fliegen, und du musst wissen, was man in der Luftfahrtmedizin deine „hypoxische Signatur“ nennen würde. Es gibt auf YouTube einige tolle Videos, in denen man diese super kompetitiven, mega maskulinen amerikanischen Kampfpiloten sieht, wie sie zum Beispiel auf 25.000 Fuß in der Druckkammer trainieren, in der sie Druckabfälle simulieren, und man sieht sie einfach diese Spielsachen für Kinder zusammenbauen und kichern, was – ich meine, das ist toll anzusehen.
Und wissen Sie, ich habe tatsächlich selbst herausgefunden, indem ich ein Team besucht habe, dass meine Hypoxie-Signatur darin besteht, dass ich einfach ständig das Wort „rad“ sage, was sehr typisch englisch ist. Es ist einfach, es ist wirklich anders. So wie: „Mann, das war so rad.“ Da dachte ich mir: „Oh je, das ist nicht mehr dein Stil.“ Aber die niedrigeren Höhen sind die interessanten, und deshalb sind wir in den Studien, die wir durchgeführt haben, nur auf etwa 3.660 Meter, also auf 10.000 oder Entschuldigung, 12.000 Fuß gestiegen, weil der Körper sich ja, sobald man den Boden verlässt, verändert. Aber mich hat interessiert, ob in der Umgebung des Gleitschirmfliegens, der einzigartige Mix aus Kälte und Hypoxie, sagen wir mal, in diesen alpinen Höhen,
Was machen unsere Gehirne dann? Sind wir beeinträchtigt und unfähig, gute Entscheidungen zu treffen? Und die Antwort ist: Ich weiß es nicht, aber ich glaube nicht.
Interessant, das ist super interessant. Spannend. Bevor wir das Thema komplett verlassen, hast du vorhin erwähnt, dass die drei Hauptpunkte – Pilotfehler, Entscheidungen bei der Gleitschirmsteuerung, Fehl einschätzung der Entfernung – und dass passive Sicherheit nicht der wichtigste Faktor ist. Können wir da etwas tiefer ins Detail gehen, besonders bei der Fehleinschätzung der Entfernung? Das ist neu für mich.
Ja, gerne. Und das sind meiner Meinung nach unsere besten Ansätze. Was okay ist, wenn man die Luftfahrt als Ganzes betrachtet, haben ein paar Typen namens Weakman und Chapelle einige erstaunliche Arbeit geleistet. Sie haben das sogenannte Human Factors Analysis and Classification System (HFAX), und das ist eigentlich wirklich einfach. Es lohnt sich auf jeden Fall, sich das anzusehen. Was sie tun, ist, dass sie diesen großen Baum haben, in dem jeder Fehler – sagen wir ein geschicklichkeitsbasierter Fehler, also ob du den Gleitschirm links oder rechts drehst oder dein Flugzeug dorthin bewegst, wo es hinmuss – an der Wurzel dieses riesigen Baumes verschiedener Einflüsse steht. Aber als sie ihre Ergebnisse zunächst für die Militärluftfahrt, dann für die kommerzielle Luftfahrt und dann für die allgemeine Luftfahrt zusammenstellten, stellten sie fest, dass gut gemeinte Fehlentscheidungen und die Unfähigkeit, den Gleitschirm oder das Flugzeug unter den gegebenen Umständen angemessen zu steuern, für die Mehrheit der Unfälle verantwortlich waren.
Als ich das beim Gleitschirmfliegen analysiert habe, war es genau dasselbe. Auf einer eher untergeordneten Ebene hatten sie diese Kategorie der Wahrnehmungsfehler, und in der Sprache der kommerziellen Luftfahrt könnte das zum Beispiel sein, wie sie die Instrumente oder die Landeb accepted lesen, aber der wirklich einzige relevante Punkt für uns war die Fehl einschätzung der Entfernung. Das wäre entweder die Entfernung zur Wolke, was ich immer extrem schwierig finde – ich denke mir immer: „Oh, ich habe noch ewig Zeit“, und dann ist plötzlich alles weiß – oder die Fehleinschätzung der Entfernung bei der Landung.
Und diese Art von Wahrnehmungsfehlern sind nur ein kleiner Teil dessen, was uns passiert. Es gibt Wege, es einfacher zu machen, wie wir alle wissen – auf einen Punkt fixieren, auf ein Orientierungsmerkmal oder die Kurven timen, all das. Aber das ist immer noch nur ein kleiner Teil. Was wirklich zählt, sind die Entscheidungen, die wir treffen, und wie wir den Gleitschirm kontrollieren. Daher ist die passive Sicherheit nicht der wichtigste Faktor. Ich denke,
Wenn man mit Piloten spricht, ist es mir auch so. Wenn man einen neuen Gleitschirm kauft, verbringt man ewig Zeit damit, man schaut sich Dust of the Universe an, man liest die Bewertungen und denkt sich: „Der hat dieses neue...“ Man schaut sich die EN-Tests an, und die Gleitschirme werden zweifellos immer sicherer, wenn man gar nichts tut. Aber ich denke, das Problem ist, dass wir Dinge tun, oder? Wir versuchen, unseren Gleitschirm zu steuern, treffen schlechte Entscheidungen und beurteilen Entfernungen falsch. Ich glaube also nicht, dass die passive Sicherheit – nun ja, sie ist wünschenswert, und es ist toll, dass sie sich immer weiter verbessert und man damit auch Leistungssteigerungen bekommt – ich glaube nicht, dass es die passive Sicherheit ist, die uns am Leben erhält. Und Stefan Bernhardt hat in einem aktuellen Podcast darüber gesprochen, glaube ich. Er meinte so: Man braucht ausgebildete aktive Piloten. Man braucht keine sicheren Gleitschirme.
Ja, Alex Roby hat das Gleiche gesagt. Ich meine, ich denke schon, und die Klassifizierungen sind,
Nun, darüber habe ich schon bis zum Umfallen gesprochen. Ich meine, man geht wirklich von – wie Theo in seinen Videos zeigt – einfach nur die Hände hoch und es fängt sich wieder, zu etwas völlig anderem über, und das wird dann nicht funktionieren. Und, wissen Sie, das erfordert ganz andere Fähigkeiten, aber ja, ich denke, es ist wieder wichtiger zu wissen, wer wir sind und wie wir reagieren, als sich auf etwas wie passive Sicherheit zu verlassen. Wissen Sie, was für ein Pilot wollen Sie sein?
Absolut. Und wie gesagt, der Gleitschirm ist nicht das Problem. Es ist toll, dass er sicher ist. Wir sind das Problem, oder? Wir treffen die falschen Entscheidungen, wir machen die Fehler, und ich denke, das stimmt. Ich meine, wir wollen weiter fliegen, wir wollen uns nicht mit den Steuergriffen schlagen, weißt du? Die Frage ist also, wie man konstruktiv darauf aufbaut, zu wissen, dass man selbst das Problem ist? Und ich bin ein riesiger Verfechter von SIV oder Pilotage oder wie auch immer man es nennen will, aber ich denke, der Weg, um herauszufinden, was für ein Pilot man ist, und die Art, wie man Reaktionen trainiert und wie man es versteht, ist, dass man Dinge fühlen muss. Deshalb habe ich versucht, so viel SIV wie möglich zu machen, weil ich versuche – ich versuche zumindest, das zu praktizieren, was ich predige.
Und ich denke, die Teile, die wirklich wertvoll sind – ich habe ein paar Kurse gemacht, einige großartige mit Jockey, einige großartige mit Malin und Flight und Fabien Flyo, ich habe an verschiedenen Seen und gelegentlich auf hartem Boden herumexperimentiert – und die Teile, die beim SIV wirklich wertvoll sind, sind meiner Meinung nach nicht die komplizierten Sachen. Es sind keine Stalls, wissen Sie? Es sind keine Pirouetten. Es ist nützlich, eine Pirouette machen zu können, um einen Cravat loszuwerden, aber das Verständnis für die Kraft des Gleitschirms, das Verständnis dafür, wie man aus der Autorotation herauskommt ... zu verstehen, wann man keine Kontrolle mehr hat, das sind die Dinge, die man meiner Meinung nach daraus lernen muss. Und die große Kunst des SIV-Instruktors – und deshalb denke ich, dass es so sensibel gemacht werden muss – ist, dass es Vertrauen aufbauen muss.
Die große Kunst besteht darin, dich diese Dinge verstehen zu lassen, ohne dich dabei zu erschrecken, weißt du?
Und das braucht Zeit und Training; es
Das tut sie wirklich, und ein SIV, bei dem jemand verängstigt herauskommt, ist eine völlig sinnlose Erfahrung, oder? Und das wird jemanden nur noch mehr erstarren lassen. Ich bin davon absolut überzeugt, aber wissen Sie, ich habe letztes Jahr einen Freund verloren, der ein relativ neuer Pilot war, und er ist gestorben, weil er die Autorotation nicht korrigieren konnte. Er flog einen Gleitschirm, er flog einen Gleitschirm mit passiver Sicherheit, hatte einen Klapper, ging in die Autorotation, und er war gerade erst aus der Schule gekommen, er hatte nicht die und er war jemand, der trainiert hätte, der SOV gemacht hätte, der Navigation gemacht hätte, aber er hatte nicht die Gelegenheit dazu gehabt. Und genau darauf kommen wir zurück, was wir darüber sagen, dass der Anfang der Ausbildung viel, viel zu kurz ist.
Ich meine, das muss so sein, und ich verstehe, warum es so lang ist. Aber wir sind verwundbar, wenn wir aus der Autorotation kommen. Wir müssen weiter lernen, und ich hoffe wirklich sehr, dass neue Piloten diese Kurse frühzeitig auf die richtige Weise und mit dem richtigen Instruktor machen, um zu lernen, wie man aus der Autorotation herauskommt. Wenn mein Freund nur die gegenüberliegende Bremse hart und rechtzeitig genug gezogen hätte, bin ich davon überzeugt, dass er noch am Leben wäre. Ja.
Natürlich, ja, absolut. Und ich meine, das ist eines der großen Themen bei dieser Suche und Rettung, an der ich teilgenommen habe... für Kiwi, und er ist immer noch... hoffentlich wird sich diese Information bis zum Veröffentlichen dieser Show geändert haben. Und Stand Sonntag, den 5. September, als wir gerade sprechen, ist er immer noch verschwunden. Es sind also zwei Wochen und ein Tag vergangen. Es gab einfach nur sehr wenige Hinweise, außer dass sein letzter Ping bei 14.500 Fuß war und dann wurde einfach alles dunkel. Kein Funkgerät, kein InReach, kein Tracking mehr, offensichtlich kein SOS, keine Nachrichten. Und wenn man dann wirklich, wirklich sucht, war es ziemlich dicht bewachsen. Also, Leute können in dichtem Gelände verschwinden, wie wir es ständig sehen, in den Alpen und im Valle, und Leute fliegen durch die Kappe und verschwinden einfach.
Aber das hätte durchaus passieren können, aber man fängt an, das zusammenzusetzen: Okay, was sind die Dinge, die ihn vor dem nächsten Ping, der 10 Minuten später war, zu Boden gebracht haben könnten? Wenn man so hoch ist, hat man höchstwahrscheinlich kein kaskadenartiges Ereignis. Du hast deinen Rettungsschirm nicht ausgelöst, weil wir sonst eine sehr gute Chance hätten, das zu sehen – also dass dein Schirm verschwindet, aber dein Rettungsschirm und dein Schirm noch da sind. Das ist einfach noch mehr Zeug, das wir aus der Luft sehen können, egal ob es Hubschrauber, Starrflügler, Drohnen oder einfach Leute zu Fuß sind. Wir haben viele Leute bei dieser Suche und das tun wir immer noch. Die zwei gefährlichsten Dinge, die definitiv die schwerwiegendsten Folgen haben, sind das „Geschenkpapier“, also wenn man nach einem großen Strömungsabriss oder so die Wiederaufblähung nicht schafft, oder vielleicht eine Frontalrotation, die hinter dich geht und du sie nicht erwischt und dann in den Schirm gerätst.
Das kann man nicht, weil wir im Grunde davon ausgegangen sind: Okay, er hat seinen Rettungsschirm nicht ausgezogen, weil das ein Pilot ist, der seinen Rettungsschirm schon ziemlich oft benutzt hat. Er weiß, dass sie funktionieren. Wir wissen, dass er ziemlich risikoscheu und ziemlich schlau war. Daher glauben wir, dass er seinen Rettungsschirm ausgezogen hätte, wenn wir es hätten können. Und das andere ist die Autorotation, weil es oft ziemlich schwer sein kann, den Rettungsschirm auszuziehen, wenn man so viele G-Kräfte hat. Die Möglichkeiten sind offensichtlich mehr, aber das sind die zwei, auf die wir gekommen sind: Okay, das sind die zwei Dinge, die einen ziemlich schnell auf den Boden bringen, ohne dass eine mögliche Auslösung erfolgt.
Vor allem hoffe ich wirklich, dass er gefunden wird und es ihm gut geht, und dass er wie Guy Anderson mit einer Geschichte hervorgeht, die er erzählen kann. Aber ich, ich weiß, wie schwierig das sein muss. Und ähm, ich bin sehr dankbar. Ich nehme an, alle Piloten sind da, Leute wie ihr, die rausgehen und suchen. Ich meine, es gibt einen dritten Faktor, und das soll nicht das sprechen, was Kiwi passiert ist, aber eine der Dinge, die wir über Piloten nicht wissen, ist, wie viele Unfälle das Ergebnis von dem sind, was man medizinische Handlungsunfähigkeit nennt. Wenn jemand sehr hoch fliegt, ist die andere Folge von Hypoxie, dass es eine enorme Belastung für das Herz darstellt. Man weiß also nichts über Leute, die Hypoxien haben oder Herzinfarkte oder andere Dinge in der Luft haben.
weil es, wenn es zu einem Unfall kommt, sehr schwierig ist herauszufinden, was was verursacht hat. Ich möchte das in diesem Fall nicht zu sehr ausweiten, aber ich denke, das ist ein weiterer Faktor, der nicht berücksichtigt wird. Aber das bedeutet auch nicht, dass wir alle medizinische Untersuchungen brauchen, denn ich glaube nicht, dass wir da einen großen legislativen Weg einschlagen sollten. Richtig.
Genau. Nun, und es war, wissen Sie, es passt auch irgendwie zu der Sache, dass uns das hier ein bisschen durch die Finger geglitten ist – es war einfach diese 10-Minuten-Sache. Aber wissen Sie, wenn er in der Luft einen Herzinfarkt gehabt hätte, ähm, wissen Sie, und er war nicht wirklich fit, also ist das definitiv möglich. Und er war in seinen Fünfzigern. Also definitiv möglich. Ähm, wissen Sie, das würde einen der Gründe erklären, warum das inReach aufgehört hat zu tracken, weil er sich vielleicht über seine Instrumente gebeugt hat. Ähm, also haben wir das definitiv, wissen Sie, wir haben das geprüft und das ist definitiv eine Möglichkeit. Wissen Sie, das Problem ist dann normalerweise ein unbemannter Gleitschirm, es sei denn, er hätte einen heftigen Krampf oder so gehabt und eine der Bremsen blockiert, dann wäre er wahrscheinlich eine Weile geflogen. Es war etwas Wind und er war groß.
Und ich denke, die Chancen, eine Person in diesem Szenario zu finden, sind vielleicht höher als nicht. Aber das erklärt durchaus das Potenzial, dass das inReach aufgehört hat zu funktionieren, weil man darüber hinweggefallen ist, wissen Sie.
Ja, oh, wie gesagt, ich hoffe zu hundert Prozent auf das Beste. Ja, ja.
Oh, keine Frage. Also, wir haben – wir haben das A-Team draußen, das nach ihnen sucht. Es ist, wissen Sie, da gibt es – da gibt es immer etwas Positives daraus, und das ist offensichtlich jetzt schwer zu sagen, aber wissen Sie, wir – wir lernen aus jedem dieser Vorfälle viel. Leider waren viele von uns in vielen, ähm, und wissen Sie, sie werden großartige Erfahrungen daraus ziehen, so wie bei all den anderen. Aber es ist auch, es ist einfach, es ist sehr ermutigend, ich schätze. Ich bin mir nicht sicher, ob das das richtige Wort ist. Aber unsere Community einfach in Aktion zu sehen, ist unglaublich. Wissen Sie, er ist am Samstag verschwunden, und am Montagmorgen hatten wir einfach Teams auf der ganzen Welt. Und es ist, wissen Sie, und es wird sein, ich werde einen großen Artikel darüber schreiben und wir werden einen Podcast machen.
Ich bin mir sicher, dass das speziell auf diesen Vorfall zutrifft, aber es war einfach unglaublich zu sehen, welche Organisation für so etwas erforderlich ist – nur schon das Verwalten der Telegram-Gruppen, die Ressourcen für die Ausrüstung, das Fundraising und all das. Ich weiß, dass es in unserer Community viel Frust gibt bei den Leuten, die nicht vor Ort sein konnten, um nach ihm zu suchen, aber es war erstaunlich zu sehen, wie viel die Leute eigentlich tun können. Wir hatten Leute auf der ganzen Welt, die daran gearbeitet haben, und das war unschätzbar wertvoll. Es ist nicht nur für sie selbst gut, weil sie sich besser fühlen, weil sie helfen, sondern es sind tatsächlich Dinge, die wir vor Ort wirklich brauchen, wie das Auswerten von Satellitenbildern und der Kontakt zum Militär.
Ich meine, mein Punkt ist einfach, dass unsere Community viel ressourcenstärker ist als fast jedes Such- und Rettungsteam. Wir haben Leute aus so vielen verschiedenen Bereichen, die wahnsinnige Ressourcen mobilisieren können, egal ob das Google ist, Satelliten, Technik oder, wie gesagt, Spendensammlungen. Ich meine, einer der Hauptaspekte bei der Suche nach jemandem ist das Geld dafür zu haben. Also, ja, es ist tragisch, und ich hoffe wirklich, dass wir ihn finden und er irgendwo an einer Quelle sitzt, aber es gibt mir definitiv auch ein besseres Gefühl für uns als Gemeinschaft, weil es wirklich toll war zu sehen, wie alle zusammenarbeiten, um das zu ermöglichen, ganz klar.
Ich meine, es gab in den letzten Jahren viele Male, in denen ich sehr froh war, ein Gleitschirmpilot zu sein, und man sieht solche Dinge. Also, ich glaube, es war ein Spanier, der in Beer vermisst wurde und der zum Glück wieder aufgetaucht ist. Man sieht die Bemühungen und die Spendenaktionen, die für ihn unternommen wurden, und sogar, wie ich schon sagte, als ich meinen Freund verlor – da bin ich froh, Teil einer fantastischen lokalen Gruppe von Piloten in Schottland zu sein, und die waren unglaublich. Sie haben sich zusammengeschlossen, und ich bin dann 10 Tage später geflogen, und die Polizei hatte meinen Gleitschirm beschlagnahmt. Das war so, oh, ich meine, wisst ihr was? Wir müssen unsere Freunde in Blau lieben, aber ja, wenn etwas wirklich Tragisches passiert, neigt man dazu, sich über irgendeine andere belanglose Sache richtig aufzuregen.
Ich entschied mich also dazu, dass der Punkt, an dem ich mich wehren würde, die Tatsache war, dass die Polizei meinen Gleitschirm beschlagnahmt hatte, weil sie den Unterschied zwischen dem meines Freundes, der einen Unfall hatte, und meinem eigenen nicht erkennen konnten – obwohl mein Gleitschirm meinen Namen trug, keine der Leinen durchgeschnitten waren und nicht mit Blut bedeckt war. Aber als ich meinen Gleitschirm tatsächlich zurückbekommen konnte, flog ich mit meinen Freunden aus dem örtlichen Club. Es war eine sehr bewegende Erfahrung, wieder in der Luft zu sein und dabei an die Person zu denken, die wir verloren hatten, aber auch einfach die Unterstützung der Menschen um einen herum, um einen wieder in die Luft zu bringen. Es war eine wirklich bewegende Sache und ich habe sie sehr geschätzt.
Ich bin
Es tut mir leid wegen deines Freundes. Und es ist, es ist leider, ich meine, deshalb reden wir im Podcast so viel darüber und beim Launch und allem anderen. Es ist einfach Teil unseres Sports. Es wird einfach weiter vorkommen, aber hoffentlich können wir, weißt du, durch deine Studien und, weißt du, die Untersuchung all dieser Gründe, warum das passiert, es immer weniger machen. Ich glaube nicht, dass wir jemals bei Null ankommen werden, offensichtlich, aber wir können helfen. Und das schätze ich. Aber bevor wir zu SIV übergehen, äh, noch ein paar Gedanken dazu. Ich habe vergessen, dich die letzte Frage zu Hypoxie zu stellen. Äh, schaden wir uns selbst? Ich meine, ist es wie bei Bergsteigern, die zu lange in der Todeszone verbringen? Ist das einer der Gründe, warum wir mit Sauerstoff fliegen sollten, nur weil wir unser Gehirn schützen wollen?
Ich
Ich glaube nicht, dass wir in der kurzen Zeit, die wir dort oben verbringen, allzu viele Schäden anrichten. Es gab einige wirklich interessante Studien über, wie du sagst, Hochgebirgsbergsteiger, und auch über jemanden, der drei Monate lang auf knapp unter 5.000 Metern in Nepal gelebt hat – also Bergsteiger in geringeren Höhen –, bei denen man nach längeren Aufenthalten in der Höhe Veränderungen der weißen Substanz im Gehirn im MRT-Scan feststellen kann. Ich denke, der Teil, an dem wir uns schädigen könnten, ist die Kälte. Eine der Erkenntnisse aus dieser Simulatorstudie war einfach, wie kalt unsere Hände werden. Wir haben quasi britische Bedingungen simuliert, und als ich den Simulator getestet habe, dachte ich mir: „Oh ja, das fühlt sich ziemlich so an, wie es beim Fliegen zu Hause ist“, aber ich hatte Temperatursensoren auf der Haut, weil die Universität gesagt hat, wir müssten das machen.
Es gehört zu dieser Art von Ethikfragen dazu, und wir haben Hauttemperaturen gemessen, die die Ethikrichtlinien der Universität überschritten haben, was etwas besorgniserregend war. Es hat mich zum Nachdenken gebracht: Es ist zwar nichts Riesiges, aber wir sind ziemlich anfällig für etwas, das man „nicht-gefrierende Kälteverletzung“ nennt. Das ist, wenn man Erfrierungen bekommt, bei denen das Gewebe gefriert. Bei einer nicht-gefrierenden Kälteverletzung liegt die Temperatur zwischen null und etwa sechs Grad. Es gefriert also nicht, aber es kommt zu Veränderungen an den Nerven und Blutgefäßen der Finger. Das bedeutet, dass die Finger bei jeder erneuten Kälteeinwirkung viel anfälliger werden. Ich schätze, jeder Kajakfahrer, der mal richtig kalte Hände hatte, bekommt dann, wenn er wieder nach draußen geht, oft diese Art von „weißen Fingern“ und bekommt diese extremen Schmerzen, wenn er wieder zurückkommt.
Es wird immer mehr anerkannt, vor allem im militärischen Kontext, wo das gut untersucht wurde, aber auch in der Outdoor-Branche, dass man bei ständig sehr kalten Händen Schmerzen, Gefühlsverlust oder veränderte und lästige Empfindungen in den Fingern bekommen kann. Wenn man mit Bergführern und anderen spricht, ist das für sie ein Teil des Lebens. Aber ich denke, das ist etwas, das wir als Gleitschirmpiloten vermeiden können und sollten, weil ich glaube, dass wir uns da wahrscheinlich ein wenig schaden. Und wisst ihr, viele dieser Leute, viele Leute, die euren Podcast hören, sind sehr hartgesottene Outdoor-Leute. Aber nur die Grundlagen: den Rumpf warm halten, in ein ordentliches Paar Handschuhe investieren, aber die Hände unten lassen, wenn es sicher ist, damit das Blut wieder zurückfließen kann.
Lass deine Hände nicht in diesen Zustand gelangen, in dem sie eiskalt sind, in dem du deine Finger nicht mehr spürst und in dem du diese schrecklichen „Barfies“ bekommst, wenn das Blut zurückkehrt, weil das eigentlich schon eine Ablenkung ist. Das wird dich mental vom Fliegen ablenken, und unabhängig davon, welchen Schaden du dir zufügst, werden sehr kalte Hände deine Flugleistung beeinträchtigen. Aber ich würde sagen, achte einfach auf deine Finger.
Ja, dazu kann ich persönlich etwas sagen. Erst diesen Frühling hatte ich einen Soloflug von hier aus, und es war kein besonders hoher Tag, wissen Sie, 13, 14 – und für die Alpen ist das immer noch hoch, aber für hier nicht so. Aber im Frühling ist es einfach brutal. Es ist so kalt, und ich habe alles versucht – die beheizten Handschuhe und die ganze Geschichte, und ich war wirklich, wirklich gut angezogen. Und ich hatte die beheizten Handschuhe, die meiner Meinung nach einfach nicht funktionieren. Und was ich nicht hatte, waren diese Pogies, die man bei vielen Himalaya-Piloten sieht, die jetzt die Art sind, wie ich das Problem gelöst habe, aber die hatte ich an dem Tag nicht. Das sind so diese Daunen-Warmer, die Ärmel, die Daunenaermel.
Sachen, die Windschützer, die eben...
Wisst ihr, man muss über alle Aspekte nachdenken, wenn es um Rettungsschirme, das Fliegen auf den Beinen und die Beweglichkeit der Hände geht, aber ich habe vor gerade mal einem Monat meinen Mittelfinger zurückbekommen, also noch nicht ganz, aber im Grunde konnte ich den ganzen Sommer über das zweite Gelenk gar nicht mehr spüren, was für einen Schreiber das Tippen echt schwierig macht. Aber ja, es war mir noch nie so schlimm geworden. Ich hatte es immer nur wie die typischen Frostschäden behandelt, aber jetzt merke ich, egal ob das am Alter liegt oder nicht, ich weiß es nicht, aber sie scheinen einfach immer schlimmer zu werden. Mit anderen Worten, der Schaden ist angerichtet und ich muss viel aufmerksamer darauf achten, sie warm zu halten als früher.
Sie scheinen einfach schneller kalt zu werden. Schneller, sie...
Genau, und das ist – das ist exakt das, was passiert. Und es ist nicht unbedingt das Altern; es ist die wiederholte Belastung. Es ist einfach dieses ständige Auskühlen, wieder Aufwärmen, Auskühlen, wieder Aufwärmen. Also, wie bei all diesen Dingen ist es, wissen Sie, nie zu spät, und es ist eigentlich nur wichtig, wirklich hart daran zu arbeiten, zu verhindern, dass die Hände auskühlen, um zu verhindern, dass es schlimmer wird. Ich denke, das ist wirklich schwierig, weil die Position, in der wir als Gleitschirmflieger fliegen, ist quasi garantierte Kälte. Ihre Hände sind hoch, also muss das Blut einen Gradienten überwinden, um zu Ihren Fingern zu gelangen. Das warme Blut, das so aus Ihrem Rumpf kommt, geht unter Ihre Achseln und dann am Ellbogen vorbei zur Vorderseite Ihrer Handgelenke. Wenn Sie also an die Position denken, in der wir die Bremsleinen halten, ist das alles dem Luftstrom ausgesetzt, also wird das kalt.
Und dann passiert Folgendes: Wenn deine Hände eine Weile in den Bremsleinen oben sind, werden die Muskeln, besonders deine Bizeps, kalt und fangen an, wie Wärmespeicher zu wirken. Das warme Blut, das aus deinem Körperkern kommt, fließt dann an diesem kalten Muskel vorbei, muss diesen Gradienten überwinden, wird immer kälter und kälter und erreicht schließlich deine Finger, die dann um die Bremsleine geschlungen sind, sodass es dort hineingezogen wird. Wenn du also ein System entwerfen wolltest, um kalte Hände zu bekommen, dann wäre das Gleitschirmfliegen. Das ist
perfekt. Perfekt dafür ausgelegt, deine Hände zu kühlen. Matt, ich möchte deine Zeit respektieren. Ich weiß, es wird spät. Du bist mitten drin. Wir sind anderthalb Stunden dabei und ich habe das Gefühl, wir könnten noch mehrere Stunden weitermachen. Wir müssen also vielleicht einen zweiten Teil davon machen, aber was auf deiner Liste hier müssen wir deiner Meinung nach noch abhaken? Ich weiß, ich möchte mit deiner Verfeinerung zu Unfällen und Traumata und dem, was wir bei uns tragen sollten, enden, worüber wir in deiner ersten Show ziemlich ausführlich gesprochen haben – und an alle, die zuhören: Ihr müsst da zurückschauen und prüfen, was in unser erstes Kit gehört. Ich weiß, du hast das verfeinert, also möchte ich damit enden, aber was haben wir hier noch nicht erreicht, das du noch möchtest, bevor wir dazu übergehen? Sicher.
Es gibt noch ein paar kurze Punkte, die ich gerne erwähnen würde. Erstens habe ich in letzter Zeit viel mehr über G-Kräfte gelernt, zum Teil, weil ich über dem Gardasee – das war letzte Woche – eine ganze Menge Mist gebaut habe, aber auch durch die Studien zum Rettungsschirm, die ich gerade abgeschlossen habe. G-Kräfte sind wirklich interessant, weil sich deine G-Toleranz verändert, und man würde es nicht vermuten, weil man denkt, es läge nur am Abstand zwischen Herz und Hals und wie schnell man sich im Kreis dreht. Aber ich weiß nicht, ob du das schon mal probiert hast, aber wenn ich diese Saison anfange, weißt du, wenn ich mit den Spiralen anfange, fange ich an, diese Art von Grauschleier zu bekommen. Das sind wirklich keine sehr tiefen Spiralen, weißt du, vier, sechs Meter pro Sekunde, und dann kannst du am Ende der Saison problemlos sicher 16 erreichen.
Mir ist wirklich bewusst geworden, dass deine Fähigkeit, G-Kräfte zu tolerieren, davon beeinflusst wird, wie kalt dir ist, ob du hydriert bist, ob du etwas getrunken hast – ja, noch ein guter Grund – und natürlich, wenn du hypoxisch bist oder irgendwelche Krankheiten hast. Und auch, wie oft du geflogen bist, das wird deine G-Toleranz verändern. Ich denke, eines der Dinge für Leute, die lange Flüge machen, ist das Bewusstsein, dass deine G-Toleranz während des Fluges sinken kann, wenn du müde wirst und vielleicht weniger isst, wenn du nicht so viel trinkst, wie du solltest, oder wenn dir etwas kälter wird. All diese Dinge werden deine G-Toleranz senken, und ich denke, das kann Leute manchmal überraschen, selbst diejenigen, die keine großen Flüge oder großen Spiralen machen.
Es lohnt sich, kurz einen Blick auf einige Möglichkeiten zu werfen, wie man die G-Toleranz trainieren kann. Es gibt Manöver, die Piloten machen, diese Art von Anspannungsmanövern, bei denen man sich zum Bauch dreht und sich vorstellt, als würde man gerade richtig groß absetzen, oder man versucht wirklich, gegen einen Widerstand auszuatmen. Wenn man danach sucht, wird es als G-Straining-Manöver bezeichnet, dann findet man im Internet jede Menge Beispiele und Informationen dazu. Aber schon das Erlernen von so etwas ist wirklich hilfreich und kann die Toleranz massiv erhöhen. Wenn man sich also am Ende eines langen Fluges befindet und eine große Spirale machen muss, ist es wert, vorher zu wissen, wie man diese Dinge macht. Das war nur eine kurze Erwähnung von G, klar. Und der andere Teil, den ich eigentlich noch erwähnen wollte, war das Zeug rund um den Rettungsschirm, das wir gemacht haben.
Ich habe zwei Experimente mit Rettungschirmen durchgeführt: eines, bei dem wir 55 Leute eine Zipline runtergeschickt haben und ihnen gesagt haben: „Sobald ihr das Gefühl habt, die Zipline runterzugehen, versucht, euren Rettungsschirm so schnell wie möglich herauszuwerfen.“ Wir haben die Leute ein bisschen gestresst und ihnen Tasks gegeben. Bevor sie die Zipline runtergeschickt wurden, mussten sie auf zwei LED-Lichter schauen und versuchen, die Bewegungen dieser Lichter mit ihren Bremsleinen abzugleichen – das bedeutete, dass ihre Augen so positioniert waren, als würden sie nach oben auf ihren Schirm schauen. Dann haben wir versucht, sie dazu zu bringen, jedes Wort zu sagen, das mit dem Buchstaben A beginnt, was absolut urkomisch war. Es schien vor allem – ja, ich spreche hier für die britische Paralysiker-Community zumindest – so zu sein, dass der Fokus auf Aardvarks, dem Antichrist und Anal liegt.
Das waren die großen Fälle dafür, aber die Leute haben das oft gesagt, und dann haben wir Leute die Zipline runtergeschickt und eine Menge Dinge herausgefunden. Und ich denke, wie ich vorhin schon sagte, haben wir all diese Barrieren beim Auswerfen des Rettungsschirms. Wir haben Barrieren wie zum Beispiel, dass wir versuchen, den Schirm zu reparieren, oder dass wir uns auf eine Task fixieren oder das Höhenbewusstsein verlieren. Wenn wir uns also tatsächlich entscheiden, ihn zu werfen, dann muss das Ding einfach raus. Und der Zweck der Studien, die ich wirklich durchgeführt habe, war sozusagen herauszufinden, welche Barrieren zwischen Mensch und Rettungsschirm beim Auswerfen des Schirms bestehen. Und es gibt ein Video, auf das wir sicher verlinken können, das ich gemacht habe und das die Zipline-Studien zeigt.
Es ist eigentlich ziemlich lang und recht trocken, wofür ich mich entschuldige, und es sieht im Video ein bisschen so aus, als wäre ich eine ganze Weile in seinem Keller eingesperrt worden – es wurde vom großartigen Andre Bandara moderiert, der überhaupt nicht trocken war. Aber wir gehen dort in die Ergebnisse und Details hinein. Es gibt aber ein paar Dinge, die ich den Leuten mitteilen möchte. Erstens müsst ihr herausfinden, in welche Richtung euer Rettungsschirm gerne herausgezogen wird. Wenn ich eine Bitte an die Hersteller und die Personen, die Standards setzen, richten darf – und das habe ich schon öfter getan –, bitte entwerft Gurtzeuge, bei denen Rettungsschirme in jede beliebige Richtung herauskommen. Aber wenn man sich manche Gurtzeuge ansieht, steht dort, dass man einen Schirm seitlich, also lateral, herausziehen muss.
70 % der Leute an der Zipline haben nach oben gezogen. Das ist einfach das, was wir Menschen tun. Man möchte die großen Muskeln der Bizeps benutzen, und nun, nicht meine großen Muskeln, das sind große Muskeln, man möchte sie benutzen. Aber man möchte diese Art von Rumpfmuskeln benutzen und zieht instinktiv nach oben. Und wir haben auf diesen Videos Leute gesehen, die ihren Griff geändert haben, um noch fester nach oben zu ziehen, obwohl ein Fallschirm feststeckte. Also findet heraus, in welche Richtung euer Fallschirm gerne herauskommt. Wenn er gerne zur Seite herauskommt, üben, üben, üben. Ihr seid die Person, die, wisst ihr, an der Klimmzugstange mit einem Kissen hängt und diese Bewegung immer und immer wieder wiederholt, und dann fordert ihr euren Gurtzeug-Hersteller auf, euren Fallschirm in jede beliebige Richtung herauskommen zu lassen, die ihr wollt, wenn
Du sagst zur Seite – meinst du so, als würden wir jetzt alle zusammen gerade nach vorne schauen, in unserem Pod sitzen und nach unten greifen? Meinst du zur Seite, wie bei einem Schulterheben nach außen? Ja, verdammt, das ist schwer. Das ist eine Position, in der die meisten von uns nicht besonders stark sind, ja.
Es ist nicht stark, es ist nicht natürlich, und folglich machen wir es nicht. Ja, wie die meisten von uns uns angewiesen wurden, ziehen wir einfach nach oben, was man eigentlich tun will, aber leider sind einige Gurtzeuge so konstruiert, dass der Fallschirm nicht besonders leicht herauskommt, wenn man das tut. Und das ist – das ist ein Beispiel für ein Materialversagen. Das ist genau der Punkt, an dem die Ausrüstung besser sein muss. Egal in welche Richtung man zieht, er muss herauskommen. Hier ist
Noch etwas, entschuldigt, dass ich das hier einwerfe, aber hier ist ein weiterer Ausrüstungsfehler, den ich gerade bei dieser Such- und Rettungsaktion erfahren habe. Wir dürfen keine Schirme herstellen, die mit unserer Umgebung verschmelzen. Wisst ihr, ich bin die weißen und blauen Schirme leid; die, ich meine, wir sollten alle rote oder orangefarbene Gleitschirme fliegen, es sei denn, wir fliegen in der roten Wüste von Wyoming. Da braucht man dann etwas anderes, aber denkt mal darüber nach: Es gibt Dinge, wisst ihr, eure Rettungsteams müssen orangefarbene Shirts tragen. Ich meine, dann kann man jeden sehen, äh, wisst ihr, wenn wir Farben tragen, die mit der Umgebung verschmelzen, und Schirme fliegen, die mit der Umgebung verschmelzen, denkt mal darüber nach, wenn ihr hineingeht, ja.
Absolut, und ähm, ein Beispiel dafür. Also, äh, Stefan, den du in deinem Podcast hattest, der ist ein fantastischer Typ, ähm, wie du weißt, er ist voll, weißt du, er ist voll der Mann, und ich bin mit ihm in Columbia geflogen und er flog einen schwarzen Gleitschirm und ein schwarzes Gurtzeug, und man sieht einfach dieses Ding, diesen schwarzen Enzo, hinter sich aufsteigen und hört über das Funkgerät: „Kontakt, vier Schiffe feindlich.“ Das beunruhigt mich, das funktioniert. Aber ja, nein, du hast vollkommen recht. Ähm, einige der anderen Dinge, die es toll wäre, wenn die Leute prüfen würden, ist, dass wir festgestellt haben, dass die Gurtzeuge, weißt du, die Gurtzeuge, die eine integrierte Ausschusstasche haben, also ob die Ausschusstasche mit dem Gurtzeug geliefert wird, nicht, äh, nicht mit dem Rettungsschirm, die funktionieren im Allgemeinen besser.
Bei den Modellen, bei denen man einen Griff anbringen muss, prüft man, wie lang das Anschlagseil ist – also das Teil, das den Griff mit der Rettungsschirmtasche verbindet. Es muss lang genug sein, damit die Rettungsschirmtasche beim Ziehen des Griffs nicht rotiert oder herausgezogen wird, bevor die Sicherungsstifte gelöst sind, da sie sonst gar nicht herauskommt. Aber es muss auch kurz genug sein, damit die Tasche vor der vollständigen Streckung des Arms deutlich vom Gurtzeug weg ist. Wenn man sich die Videos ansieht – ich zeige dazu Beispiele –, hatten wir eine ganze Reihe kleinerer, kürzerer Piloten, insbesondere weibliche Piloten, die ihren Rettungsschirmgriff gezogen haben und das Anschlagseil war so lang, dass der Rettungsschirm noch im Gurtzeug war, als ihr Arm vollständig gestreckt war.
Das ist also definitiv etwas, das man noch mal prüfen sollte – hängen Sie es auf und probieren Sie es aus. Aber löst sich das nicht,
Matt, löst sich das nicht von selbst, wenn du es wirfst?
Es ist wirklich schwer zu werfen, wenn der Arm voll ausgestreckt ist, als wäre er am Ende deines Halses, und die Tasche noch im Gurtzeug steckt.
Okay. Denn wann immer ich geworfen habe, habe ich immer diese Art von Dopp LB-Bewegung gemacht. Ich reiße es nach vorne, so hoch in Richtung Kopf, und dann schleudere ich es zurück, ja.
Und das ist an sich schon interessant, weil wir da einige Probleme festgestellt haben. Mir wurde das Gleiche beigebracht; man sollte quasi eine Zwei-Bewegung machen, weißt du, es rausnehmen und dann nach hinten werfen. Das Problem ist aber, dass die Tasche offensichtlich ihre eigene Trägheit hat und es eine leichte Verzögerung zwischen deiner Hand und der Tasche gibt. Wir haben da ein paar Beispiele gesehen, von denen das eine – das Denkwürdigste, das ich im Video zeige – eigentlich das ist, wo die Tasche rauskommt und sich um den Typen wickelt; das Strickband wickelt sich um sein Handgelenk, weil es alles so lang ist, und dann kann er den – nein, nicht das Strickband, Entschuldigung, die Leine wickelt sich um sein Handgelenk, und dann wirft er den Rettungsschirm. Wenn dieser Rettungsschirm also herausgekommen wäre, hätte er ihm einfach die Schulter aus dem Gelenk gerissen. Oh Gott, ich weiß. Das ist also der Nachteil der Doppelbewegung, daher bin ich eigentlich zu dem Schluss gekommen, dass die Leute es einfach in einer einzigen Bewegung werfen sollten, dass man den Griff finden und das Ganze einfach nach hinten werfen sollte.
Okay, also was die Leute dann sagen werden – und das ist wieder eine interessante Sache – ist: „Nun ja, wenn du ihn nach hinten wirfst, verheddert er dann nicht?“ Und das große Problem ist, wie ihr wisst, dass man den Rettungsschirm werfen kann und er sich dann im Hauptschirm verhaken kann, und wenn man sich in einer Art autorotierenden Sat-Site-Konfiguration befindet, ist das genau dann am wahrscheinlichsten, dass er zerfetzt wird. Ich habe neulich mit einem Typen namens Gabe gequatscht; er ist ein ziemlich bemerkenswerter Kerl, wenn man sich Party Till Impact auf Instagram ansieht, aber er ist ein Mann, der seine Rettungschirme in Brand gesetzt hat, der allerlei verrückte Dinge macht, und er sagt: „Nun, das, was du tun musst, ist, den Rettungsschirm zwischen deine Beine zu werfen, weil er dann am wenigsten wahrscheinlich in deinem Schirm landet.“
Und als die DHV Studien durchgeführt hat, haben sie Mathematiker engagiert, um herauszuarbeiten, in welche Richtung man den Rettungsschirm am besten auswirft, und die sagten: „Oh, du solltest ihn immer in Richtung deiner Füße auswerfen.“ Das Problem mit diesem Rat ... ist, dass er auf diese Art von zweistufiger Bewegung basiert, die meiner Meinung nach nicht sehr gut funktioniert. Nun ja, zweitens setzt er voraus, dass die Leute den nötigen Verstand haben, das zu tun, und meine andere Bitte ist: Verkompliziert den Prozess nicht zu sehr. Aber es sei denn, du bist ein Testpilot, es sei denn, du bist ein acro Pilot, es sei denn, du bist jemand, der das Auswerfen des Rettungsschirms extrem gewohnt ist, bitte wirf ihn einfach nur aus. Verschwende nicht zu viel Zeit und Mühe damit zu überlegen: „Ich sollte ihn in diese oder jene Richtung werfen, oder er könnte sich verheddern.“ Bring das Ding einfach raus und behebe dann alle Probleme, die danach auftreten könnten.
Das wäre mein Rat, und besonders für Leute, die Piloten ausbilden, würde ich ihnen dringend dazu raten, einfach zu trainieren, den Griff zu finden und das Ding wegzuschleudern. Das ist das Entscheidende, also...
Das, das klingt so, als würde das dagegenlaufen. Sag mir, was du herausgefunden hast. Ähm, eine Sache, die ich von Cody und dem ganzen acro-Training, das ich mit ihm gemacht habe, gelernt habe – und du weißt ja, er macht die Infinite und so – ich meine, er ist weit über meinem Niveau, aber ich, ich habe ihm nicht, aber einem seiner Schüler vor etwa einer Woche versprochen, das im Podcast noch einmal zu betonen. Weil es etwas ist, über das ich schon ziemlich oft gesprochen habe. Weil ich das Gefühl habe, dass es wirklich wichtig ist, aber bevor du wirfst, egal ob links oder rechts, oder, weißt du, ob du zwei Systeme oder eines hast, ähm, um die Bremsen zu blockieren, weißt du, bevor du einfach die rechte Bremse loslässt, um mit der rechten Hand zum Rettungsschirm zu greifen. Halt sie einfach in beiden Händen und idealerweise bist du in so einem schönen tiefen Tail Slide.
Ihr haltet es nicht in einem Sackflug, was eine Konfiguration ist, die wirklich – die sehr schnell außer Kontrolle geraten kann. Aber ein Tail Slide ist super einfach. Einfach die Bremsen tief einschieben. Ich meine, im schlimmsten Fall seid ihr in einem Stallball, was auch völlig okay ist. Aber der Punkt ist, dass bei vielen Leuten das passiert, dass sie viel zu aktiv eingreifen und sich – mit anderen Worten, sie verlassen sich nicht genug auf die passive Sicherheit. Sie heben die Hände. Das wird die meisten Probleme lösen. Viele tun das nicht. Sie haben das Gefühl, ihre Hände seien oben, und sie fuchteln dann nur mit den Armen herum. Das bringt sie in die Kaskade, und dann wollen sie werfen, und der Schirm bekommt endlich die Chance, wieder unter Kontrolle zu kommen, was er tut, wenn man wirft, und dann landet man im Schirm, man wird quasi eingepackt.
Das hält den Schirm in einer stabilen Konfiguration, in der er nicht wieder anläuft, und ich denke, das ist besonders wichtig, wenn man tief ist. Wenn du zulässt, dass dein Schirm wieder anläuft und du tief bist, dann hast du das ganze Pendel-Ding, anstatt ihn einfach in einem ziemlich stabilen Sackflug oder einem Tail Slide zu halten – dann wirst du wahrscheinlich unbeschadet davon wegkommen. Das ist im Grunde so, als würde man unter einem sehr kleinen Rettungsschirm zu Boden kommen...
Ich bin mir nicht sicher, ob ich dem zustimme, und der Grund dafür ist, ja, es ist einfach zu kompliziert. Ich denke, wenn man die Fähigkeiten und die Übersicht hat, um zu sagen: „Ich muss meinen Rettungsschirm auslösen, ich werde mich in einen sehr tiefen Tail Slide bringen“, dann hättest du – du hättest dich vielleicht gar nicht erst in dieser Situation befunden. Ich denke, wenn du die Fähigkeiten, die Übersicht und die Erfahrung hast, um den Auslösevorgang des Rettungschirms wirklich zu kontrollieren, dann gibt es definitiv Konfigurationen, die für dich vorteilhaft sein werden, genau wie du es gerade beschrieben hast. Aber was ich aus meinen Studien gesehen habe, 55 Piloten an der Zipline und dann 88 Piloten, die, äh, weißt du, im Kreis bei 4G fliegen.
Was ich daraus gesehen habe, ist, dass die Leute diese Kapazität nicht haben. Selbst wenn man versucht, sie dazu zu bringen, einen Task zu erledigen, der so einfach ist wie das Sprechen, während sie ihre Bremsleinen bewegen, können die meisten nur eines von beiden. Sie können nicht beides gleichzeitig machen. Und ich sehe Leute, die versuchen, Probleme zu lösen und dabei scheitern, Leute, die verzweifelt nach Griffen suchen – all das. Oft lassen die Leute ihre Hände an den Bremsen, wenn sie die Griffe greifen, andere lassen sie komplett los, wieder andere greifen die Tragegurte. Die Leute machen die ganze Menge an seltsamen Sachen. Ich halte es für unrealistisch, den Leuten zu sagen, sie sollen irgendetwas anderes tun, als es einfach zu werfen, einfach zu werfen.
Das wäre, das wäre wieder meine Ansicht. Je mehr man trainiert und erfahrener wird, desto langsamer wird die Zeit, wie du sagst. Man kann mehr machen, man kann sich besser positionieren, aber ich denke, für die meisten Leute gilt eher: Anstatt zu denken „Ich muss die Bremse betätigen“, machen wir das einfach so: Hol das Teil raus, wirf es einfach hin, okay.
Alles klar, noch etwas zum Thema Rettungsschirm, bevor wir weitermachen? Ähm...
Ein sehr kleiner. Also, falls ihr einen vorne montierten Rettungsschirm nutzt, stellt sicher, dass er an der Basis gesichert ist, denn bei den Front-Montagen passiert oft, dass man den Griff greift, ihn nach oben zieht und das Rettungsschirmgehäuse mitkommt. Wenn ihr sagt, vielleicht ist er nicht an der Basis gesichert, sondern nur an den Karabinerhaken, dann ist er sehr beweglich und ihr bekommt einen viel weniger effektiven Wurf.
Ich möchte sicherstellen, dass jeder versteht, wovon du redest. Beschreibe mal, was du mit „an der Basis gesichert“ meinst.
Stellen Sie sich vor, Sie haben einen Front-Rettungsschirm, der an zwei Schlaufen oben an Ihren Karabiner befestigt ist, sodass er sozusagen dort herunterhängt und sich auf und ab bewegen kann. Und stellen Sie sich vor, Sie legen dann Ihre Hand auf den Griff dieses Rettungsschirms und heben den Griff ganz vorsichtig an, dann könnten Sie den gesamten Rettungsschirm-Beutel mit sich bewegen; er würde nach oben kommen. Was Sie also brauchen, ist einen anderen Punkt, an dem er befestigt ist, sei es an einem Beinriemen oder etwas anderem, damit der Rettungsschirm-Beutel nicht mitwandert, wenn Sie dann am Griff ziehen; er bleibt dort, wo er ist. Sie ziehen also am Griff und der Fallschirm kommt mit, und
Ist das etwas in deinem Video?
Ja, okay, ja, das ist... das ist wirklich okay. Wir haben da wieder einige Beispiele dafür. Ich entschuldige mich.
sich das visuell vorzustellen
Ja, das weiß ich sicher. Und es ist, ja, es ist definitiv etwas, das man eher sieht als beschreiben kann. Und nochmals, Entschuldigung für die Länge des Videos. Ähm, die, äh, die nächste Studie, die wir gemacht haben, haben wir dann die Lektionen aus dieser Zipline mitgenommen und sind zur Flugschule Hockries in Deutschland geflogen, was ein toller Ort ist, und wir hatten 88 Piloten, die super bereit waren. 45 sind bei 3G rückwärts gegangen, 43 sind bei 4G vorwärts gegangen, als wären sie in einer Spirale, und sie haben ihre Rettungsschirme geworfen. Und wir werden bald ein Video mit den Schlussfolgerungen daraus veröffentlichen, aber sie sind grob ähnlich. Der einzige Punkt, den ich aus diesem Experiment noch hinzufügen würde, ist, ob
Du bist jemand, der sehr unterschiedliches Equipment fliegt. Du bist die Art von Person, die in der Luft immer wieder und wieder üben muss, den Griff zum Rettungsschirm zu finden. Wir haben viele Leute gesehen, die zum Beispiel bei einem vorne montierten Rettungsschirm zur Hüfte gegriffen haben, weil sie vermutlich daran gewöhnt sind, oder umgekehrt. Ich würde mir wirklich wünschen, dass die Positionen der Rettungsschirme an allen Gurtzeugen standardisiert wären. Ja, ich
Ich denke, das kommt darauf an, dass man sein Gehirn darauf trainiert, es immer und immer wieder zu tun, weil ich in einer echten Situation davon überrascht wurde: Ich habe meinen Rettungsschirm gezogen und völlig vergessen, dass ich zwei hatte, weil ich mein X-Ops-Equipment benutzt hatte und dann plötzlich mit meinem acro-Set unterwegs war und mir erst fünf Sekunden nach der ersten fehlerhaften Auslösung einfiel, dass ich einen zweiten Rettungsschirm hatte, ja.
Genau, und es ist – es ist erstaunlich, wie sich die Optionen einschränken, wenn man unter Stress steht. Also, ich würde mir wünschen, dass alle Schirmgriffe an der Hüfte angebracht werden, weil wir bei unserer Studie gesehen haben, dass die Mehrheit der Piloten – das ist der erste Ort, an den sie schauen. Und ich denke, weil es vielleicht dort ist, wo deine Taschen sind, oder vielleicht orientierst du dich einfach an den Knochen deines Skeletts, aber das ist der Ort, an den die Hände der Leute zuerst gingen. Es gibt technische Schwierigkeiten bei der Umsetzung im Zusammenhang mit dem Rückenprotektor und auch mit diesem – diesem Gurt, also wie man etwas hat, das nicht zu lang ist und die Hüfte erreicht, aber es ist machbar. Und nochmals, meine Bitte an die Hersteller: Ich würde mir wünschen, dass alle Rettungsschirmgriffe an derselben Stelle sind. Und die andere Sache ist, wenn du herumgeworfen wirst, bleibt deine Hüfte im Vergleich zu sagen, deinen Oberschenkeln, in etwa an derselben Stelle, weil die – die werden mehr hin- und herwackeln.
Ich würde mir also wirklich wünschen, dass alle Griffe dort angebracht werden. Das ist meine Bitte.
Ja, und nochmals, ich meine, das hängt letztlich wieder mit dem Training zu tun. Wisst ihr, wie Theo – ich meine, er wirft wahrscheinlich mehr Rettungsschirm als jeder andere. Und das macht er jedes einzelne Mal. Er spricht jedes Mal darüber. Er startet und macht die Bewegung, auf beiden Seiten. Macht es, macht es, macht es. Wisst ihr, das müssen wir zur Gewohnheit machen, wenn es um die Sicherheit geht. Weil da
Das sind viele
Situationen, in denen man es nicht sehen kann. Und
Die Leute schauen nicht hin. Ich meine, das haben wir in unseren Experimenten herausgefunden. Die Leute schauen einfach nicht hin. Was sie stattdessen tun, und das ist fast universell: Sie drehen den Kopf leicht in die Richtung, in der sich der Rettungsschirm befindet, aber sie schauen ihn nicht an. Sie suchen nicht nach dem Griff. Sie tasten nach dem Griff. Und erst wenn sie ihn nicht finden können – und wir reden hier von Sekunden – schauen sie tatsächlich hin und versuchen, ihn zu sehen. Das ist einer der Gründe, warum das so auffällig ist. Denn die Leute schauen gerne in die Richtung, in die sie sich bewegen, besonders wenn sie gestresst sind. Also schauen die Leute einfach nicht hin. Und was mir Sorgen bereitet, ist der Trend zu diesen wirklich dünnen Griffen, wie bei einem Trimmerdraht, an einigen Gurtzeugen, die sehr bündig mit dem Gurtzeug abschließen; sie liegen richtig flach darauf.
Wie beim XR7 würde ich gerne Griffe sehen, die so prominent sind, dass man die Hand darum schließen kann, weil die Leute – das ist wirklich auffällig – gerne einen festen Griff haben wollen. Selbst wenn sie den Daumen durchgesteckt haben, wollen sie erst dann abwerfen, wenn sie das Gefühl haben, den Griff fest im Griff zu haben. Und natürlich, wenn die Griffe super massiv sind, verhaken sie sich an Dingen, aber es gibt einen Kompromiss. Und ich denke, dieser Kompromiss ist nicht ein sehr dünner, in Handschuhen schwer zu spürender Griff, der flach am Gurtzeug anliegt.
Das war tatsächlich einer der Gründe. Ich meine, ich weiß, wir sollten nicht über bestimmte Hersteller sprechen, aber das war tatsächlich einer der Gründe, warum ich aufgehört habe, die XR7 zu fliegen. Ich hatte kein Vertrauen darin, dass – das ist nicht der Punkt, an dem ich ein Viertel Prozent Aerodynamik einsparen muss. Das ist nicht der Punkt, an dem du – ich weiß nicht. Manchmal treiben wir unsere Gleitleistung und Performance ein bisschen zu weit auf die Spitze, und ich denke, das ist einer dieser Punkte. Ich stimme dir vollkommen zu, und das Teil ist fast unsichtbar und sehr schwer zu spüren.
Ich meine, ich hatte einige tolle Diskussionen mit Herstellern. Viele Marken haben sich sehr intensiv mit dem beschäftigt, was wir machen, also möchte ich die Hersteller definitiv nicht schlechtmachen, und sie haben viele verschiedene Prioritäten, und letztendlich sind sie Unternehmen. Die Leute müssen das Gurtzeug kaufen, und die Dinge, auf die es den Leuten beim Kauf des Gurtzeugs ankommt, sind im Großen und Ganzen Gewicht und Aerodynamik, und deshalb stehen die Rettungsschirme, wie ihr wisst, auf der Einkaufsliste der Leute ziemlich weit hinten. Aber wie du sagst, ich glaube nicht, dass das die Stellen sind, an denen man sich den zusätzlichen Punkt Null Null Null Null eins an Gleitleistung holt, oder? Es liegt am Luftwiderstand des Griffs, ich stimme dir absolut zu, ähm
Okay, sollen wir zu deinem aktualisierten Trauma-Kit übergehen?
Ja, auf jeden Fall. Was die Erste Hilfe angeht, habe ich es wirklich geschätzt, wie viele Leute den letzten Podcast dazu gehört haben und wie viele von euch mich danach kontaktiert haben, um mit vielen euren Hörern richtig gute Diskussionen über die Dinge zu führen, die wir seitdem besprochen haben. Denn eigentlich habe ich seitdem, also seit vor drei Jahren, das, was ich für wichtig halte, ein wenig verfeinert. Ich habe die Dinge, die die Leute meiner Meinung nach wissen müssen, sozusagen destilliert – und das bezieht sich auf schwere Gleitschirmflieger-Unfälle, nicht auf die Kleinigkeiten. Ich denke, die Leute müssen darüber nachdenken, wie sie als Team zusammenarbeiten, sie müssen wissen, wie man die Atemwege sichert, sie müssen wissen, wie man äußere Blutungen lokalisiert und kontrolliert, sie müssen wissen, wie man ein Becken fixiert und sie müssen wissen, wie man jemanden vor der Umgebung schützt. Und ich denke, das sind die Kernthemen.
Und das alles habe ich im vorherigen Podcast behandelt. Ich habe auch verschiedene Texte über cross country geschrieben. Und ich werde versuchen, Sachen auf meine Website zu stellen, die lächerlich veraltet sind. Aber das sind die Dinge, die du wissen musst, wenn du dir fragst: Was muss ich wissen, um einen Gleitschirmfliegen-Unfall zu behandeln? Das sind einige der Punkte, die du wissen musst. Und für jeden, egal welches Erfahrungslevel, gibt es unter jeder dieser Überschriften immer Dinge, die man tun kann, um die Situation zu verbessern. Und
Ich werde – also wir werden all diese Dinge, die du gerade erwähnt hast, in die Shownotes aufnehmen und ich – wie ich zu Beginn der Show versprochen habe – werde auch einen Artikel auf Cross Country über diese Suche und Rettung schreiben. Das ist – nun ja, es läuft gerade noch für Kiwi und das, was wir daraus gelernt haben. Aber ich möchte euch alle, die zuhört, dazu anhalten – wenn wir mit dieser Show fertig sind und nachdem diese weiteren Informationen veröffentlicht wurden – geht es an. Erstellt das Set, packt es in eure Tasche und sorgt dafür, dass eure Community, euer Verein, wer auch immer es ist, sicherstellt, dass jeder in eurem Team, mit dem ihr potenziell einen Vorfall haben könntet, informiert ist.
Wir kennen alle die Ressourcen der anderen. Das ist so wichtig. Man will das nicht erst improvisieren. Als Ben Brooke vor ein paar Jahren in Nevada zurückkam, war es erschütternd zu erfahren, dass die Sanitäter in Nevada keine Schmerzmittel mitführen dürfen, nachdem er mit dem Hubschrauber weggebracht worden war. Sie haben keine Opioide dabei. Und mein bester Freund lag drei Stunden lang in der Erde vor unerträglichen Schmerzen – nicht wegen seines Rückens, sondern wegen einer Schulterluxation, bei der wir hätten etwas unternehmen können, wenn wir Schmerzmittel gehabt hätten. Und wir haben erst erfahren, nachdem er weggeflogen war, dass wir im Truck, der etwa hundert Meter entfernt stand, ein richtig gutes Erste-Hilfe-Set hatten, aber das war uns nicht bekannt.
Wir wussten nicht, dass es unter dem Sitz war. Und mein eigenes Kind und meine eigene Ausrüstung waren zu weit weg. Also, das sind kleine Dinge, die dem Opfer wirklich helfen. Allein zu wissen, welche Ressourcen man hat, weiß jeder seine Map-Share-Seite? Hat jeder die Downloads für sein InReach für dieses spezielle Gebiet? Falls man keinen Empfang hat, ich meine, es gibt hier eine Million Dinge, ich werde jetzt nicht auf alle eingehen. Aber wenn wir einfach teilen, welche Ressourcen wir vor einem Vorfall haben, kann das dem Einsatzort wirklich helfen.
Absolut. Und ich denke, wir haben das im letzten Podcast schon besprochen, aber Kommunikation macht 90 Prozent von allem aus, was man im Bereich der Rettung tut – Kommunikation und Logistik. Also ja, zu wissen, was man hat, wo man ist, wie man Hilfe bekommt und Informationen über das Opfer zu haben, wenn es nicht jemand ist, den man vorher getroffen hat – all das ist wichtig.
Und es ist, weißt du, so wie die Sache mit dem Rettungsschirm – wenn du versuchst, das alles erst in einer echten Situation zu lernen, ist das, wow, frustrierend. Und dann ist es viel zu spät, weißt du, es ist einfach so gut, das Zeug vorher zu wissen. Und das ist, weißt du, das, was wir von Leuten wie dir lernen können, die Profis sind, Sanitäter und so: Man geht nicht ohne jede Ausbildung gegen ein Feuer an. Man muss das Zeug immer und immer wieder machen und die Fehler machen, damit man sie in einer echten Situation nicht macht. Ich meine, es wird immer Fehler geben, aber wir können definitiv viel weniger Fehler machen und den Opfern viel weniger Trauma und Leid zufügen, wenn wir auf der Höhe sind.
Und ich denke, zu wissen, was in deinem Erste-Hilfe-Kasten ist und wie man es benutzt, ist ziemlich wichtig, weil wenn man einfach so fertige Erste-Hilfe-Kästen kauft, sind die oft mit ziemlich sinnlosen und für das Gleitschirmfliegen irrelevanten Sachen gefüllt. Ich möchte aber sagen, dass ich bei all den Sicherheitsmaßnahmen wirklich erkenne, dass die Leute zum Spaß fliegen gehen; man geht normalerweise nicht fliegen in der Erwartung, einen Unfall zu haben. Wenn man fliegt, Gott sei Dank, passieren keine Unfälle, also behalte ich das alles irgendwie im Blick. Aber es gibt bestimmte Grundlagen, die man tun kann, um dich und deine Freunde sicher zu halten, und das sind die Dinge, über die du sprichst: organisiert zu sein, zu wissen, was man hat, ein bisschen Erste-Hilfe-Training absolviert zu haben, einen Basis-Kasten mitzuführen. Obwohl der Kasten wieder einmal der unwichtigste Teil ist; der wichtigste Teil ist dein Wissen, deine Fähigkeiten und deine Fähigkeit, mit den Menschen um dich herum und den Rettungsdiensten zu kommunizieren, und einfach so vernünftig wie möglich zu fliegen, basierend auf allem, was wir besprochen haben: den Umweltschranken und deinen eigenen persönlichen Grenzen.
Was genau in einem Set sein sollte, habe ich ziemlich auf das Wesentliche reduziert. Die Dinge, die ich für wichtig halte, sind Stift und Papier, um etwas über den Verletzten aufzuschreiben, ein Paar Handschuhe, sterile Handschuhe und eine wirklich ordentliche Binde. Damit meine ich eine Traumabandage oder eine sogenannte Schlachtfeldverbandung – also etwas mit einem großen, dicken Polster und einer Art elastischer Binde, mit der man kontinuierlichen direkten Druck ausüben kann, was die beste Methode ist, um äußere Blutungen zu stoppen, und
Das ist eigentlich das absolute Minimum, würde ich sagen. Wenn man die Ausrüstung dann etwas verbessern möchte, kann man anfangen, Dinge wie Klebeband, eine flexible Schiene – also so eine SAM-Schiene – hinzuzufügen. Man kann auch eine grundlegende Analgesie beifügen, also Paracetamol oder Acetaminophen, wie ihr es nennt, und Dinge wie Dreiecktuchbinden zur Unterstützung der Schultern ergänzen. Man kann auch hemostatische Gaze hinzufügen, was eben wieder eine Methode zur Blutstillung ist. Man kann all diese Dinge hinzufügen, aber Blutungen sind das, was Gleitschirmpiloten das Leben kostet. Zu wissen, wie man Blutungen stoppt, wie man sie findet, wie man sie stillt und wie man das Becken von jemandem bindet, was eine Methode zur Stoppung innerer Blutungen ist, ist meiner Meinung nach das Minimum an Wissen.
Alles klar.
Matt ist immer so ein Vergnügen. Vielen Dank für alles, was du für die Community tust, aber auch für die Menschen im Allgemeinen, dort im Krankenhaus in diesen schwierigen Zeiten. Und danke, dass du dein Wissen teilst; es ist einfach fantastisch. Es ist, weißt du, eines der Dinge, die ich an dem, was in der Community heutzutage passiert, liebe – nämlich das Ausweiten unseres Wissens – und du bist ein wichtiger Teil dieses Schachbretts. Also, vielen Dank.
Danke, Kevin. Danke. Und es versteht sich von selbst, dass alles, was ich tue, all diese Forschungsarbeiten, eigentlich eine riesige Teamleistung ist. Es gibt so viele Menschen, die an all diesen Studien beteiligt waren, nicht nur die Teilnehmer der Studien, sondern so viele Leute aus meinem Heimatverein, von der Universität, an der ich angegliedert bin. Wisst ihr, das ist eine – das ist eine gewaltige, gewaltige Teamleistung. Also, ähm, danke an alle, die beteiligt sind und weiterhin beteiligt bleiben. Und, ähm, es gibt noch so viel mehr zu lernen. Das ist es, was mich begeistert. Es gibt noch so viel mehr zu lernen und so viel mehr, was wir tun können. Ja.
und ein großes Dankeschön an cross country, die uns dabei geholfen haben, diese Studien zusammenzustellen, uns den Rücken gestärkt und all das veröffentlicht zu haben. Also danke an Ed und das Team für die Unterstützung. Ich
Ich meine, ich habe fast absichtlich keine Namen aufgelistet, weil so viele uns geholfen haben, aber ja, cross country waren absolut großartig. Und danke an Gavin für alles, was du für die Community tust. Ich liebe diese Podcasts und es ist mir eine echte Freude, dabei zu sein. Es ist sogar noch schöner, ihnen zuzuhören.
Nun, ich kann es kaum erwarten, bis zum nächsten Mal. Danke, Matt. Ich weiß das zu schätzen.
Alles klar. Alles klar, mein Freund. Danke. Mach's gut.
Wenn euch Cloudbase Mayhem wertvoll erscheint, könnt ihr uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer ihr eure Podcasts hört, eine Bewertung geben. Das hilft enorm und trägt dazu bei, die Mundpropaganda zu verbreiten. Ihr könnt darüber auf eurer eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt darüber reden, wenn ihr auf dem Weg zur Arbeit seid, mit euren Pilot-Freunden. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich könnt ihr uns finanziell unterstützen. Diese Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die anderen Kosten hinter den Kulissen. Wenn ihr uns also finanziell unterstützen könnt, haben wir bisher nur einen Dollar pro Folge gefragt. Und das könnt ihr über eine einmalige Spende via PayPal tun oder ihr richtet einen Abonnement-Service ein, der euch für jede veröffentlichte Folge berechnet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus, wenn ihr also einen Dollar pro Folge zahlt, wären das alle zwei Wochen etwa 25 Dollar im Jahr – also viel günstiger als ein Magazin-Abo – und es macht all das möglich.
Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren; uns wird das ziemlich häufig gefragt, aber ich möchte das aus vielen verschiedenen Gründen nicht tun, die ich in der Show schon oft erwähnt habe. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe, das gefällt euch. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, die Website wirklich einfach zu gestalten, und das gibt euch Zugang zu all dem Bonusmaterial, dem kleinen Videocast, den wir machen, und den zusätzlichen kleinen Schätzen, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet.
Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall; wenn ihr euch die Unterstützung nicht leisten könnt, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wäre das auf Lebenszeit, und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt haben oder sogar unseren Newsletter abonniert oder Cloudbase Mayhem Merchandise, T-Shirts oder Hüte oder irgendwas anderes gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.