Merci de nous avoir suivis. On a volé pendant quelques semaines au Texas. Cody Mittanck, Donizete Lemos et quelques autres étaient là-bas pour tenter de couvrir de grandes distances. On partait sur le record du monde. On n'a pas eu la météo pour ça, même pas un peu, mais on a pu goûter à ce que j'appellerais le côté sauvage du Texas. C'est assez intéressant de voler là-bas. Je ne pense pas qu'il y aura la ruée d'or pour la distance que j'avais imaginée après que Sebastian Cayuse ait pulvérisé mon record il y a quelques semaines.
On a journée vraiment exceptionnelle et lors d'un vol incroyable, on a parcouru 502 000 pieds en décollage au pied de la montagne au Texas. C'était très inspirant. On va l'accueillir sur l'émission d'ici peu. On a passé un moment intéressant au Texas. C'est assez rude. Atterrir là-bas est tout un événement. On a volé avec beaucoup de vent, mais on était évidemment en remorquage pour faire tout ça. On a décollé d'un endroit appelé Hebronville, un autre petit aéroport, une petite piste, ce qui est la seule façon de faire là-bas parce que tout n'est que terrain plat. J'ai déjà fait pas mal de remorquage par le passé en Australie, dans le Sertão au Brésil et ailleurs, mais ça a été un bon rappel pour le remorquage. C'était ma première expérience avec l'e-winch que Greg Brill, mon invité d'aujourd'hui, a apporté pour que nous puissions l'utiliser et le tester.
C'est assez intéressant. C'est un treuil entièrement électrique. Ça élimine beaucoup de problèmes liés aux autres treuils, qu'ils soient hydrauliques, mécaniques ou autres. C'est un treuil entièrement électrique. Ça élimine beaucoup de problèmes liés aux autres treuils, qu'ils soient hydrauliques, mécaniques ou autres. Une façon très cool de faire les choses. Vous avez toujours besoin, évidemment, d'un conducteur de récupération dans le cas du Texas.
On n'a jamais fait de démonstration de remorquage, et je me rends compte que ça ne va pas vraiment être une démonstration. Ce n'est pas pertinent pour beaucoup de pilotes qui font exclusivement du décollage au pied, mais le remorquage nous donne accès à des vols avec beaucoup plus de vent, et ça nous permet de voler dans pas mal de conditions en montagne qui ne sont tout simplement pas propices au vol. Je suis assez convaincu après ces trois semaines que le remorquage est aussi un moyen beaucoup plus sûr de décoller, mais il y a quelques petites réserves à cela. L'opérateur technique du remorquage est assez important, et les systèmes sont vraiment importants. Cette année, je vais faire une démonstration de remorquage. Cette démonstration sera entièrement dédiée au remorquage, et Greg est un véritable expert. Il est sur MiamiParagliding.com, et il fait ça depuis longtemps. Son treuil, l'E-winch, est un équipement vraiment remarquable avec lequel vous pourriez voler.
C'est beaucoup, beaucoup, beaucoup plus léger que les treuils standards. Chaque dévidage charge la batterie, que vous utilisez pour le rembobiner. C'est un équipement vraiment sympa. Je vous invite tous à aller le voir. Si ça vous intéresse de me dire ce que vous en pensez, dites-le-moi dans les commentaires. Si vous avez des questions sur le remorquage ou si vous envisagez d'acheter un treuil, allez voir sur MiamiParagliding.com. Il offrira une réduction de 10 % aux auditeurs de Mayhem. Ça représente environ 600 $ sur tout, sauf les batteries. Les batteries sont au lithium et elles coûtent très cher. Il ne fait aucune marge là-dessus. Si vous utilisez le code promo CLOUDBASEMAYHEM lors du paiement sur le site MiamiParagliding.com, vous obtenez environ 600 $ de réduction. Si vous êtes à la recherche d'un treuil, voici un petit coup de pouce pour lui. J'apprécie vraiment son temps, le fait qu'il soit venu passer trois semaines sous la chaleur extrême du Texas pour nous aider.
C'est un équipement vraiment cool, le meilleur que j'aie vu de loin. Alors, allez voir ça. Un petit point administratif avant de passer au spectacle : Willie Cannell organise à nouveau l'Intermountain Wide Open. Toutes nos compétitions, bien sûr, aux États-Unis et en Amérique du Nord ont été annulées pour l'été, mais nous allons quand même organiser cet Intermountain Wide Open. C'est un événement très sympa. Il s'agit de vos quatre meilleurs vols. Ça se déroulera sur tout le mois d'août. Vos quatre meilleurs vols peuvent être pratiqués pratiquement n'importe où dans les Rocheuses, bien qu'ils puissent aussi être en remorquage. Donc au Nouveau-Mexique, au Colorado, au Nevada, en Idaho, au Wyoming, au Montana. Si vous êtes dans l'un de ces endroits et que vous voulez participer, faites simplement une recherche sur Facebook pour "Intermountain Wide Open". Vous le trouverez.
L'inscription coûte cent dollars et c'est vraiment génial. À la fin, on fait le compte et tout cet argent est redistribué. Il y a deux catégories : les appareils thermiques rapides et tout le reste. Et il y a un prix pour le plus long, juste un, le vol le plus long de toute la compétition, ainsi que pour les quatre meilleurs vols, et enfin un gagnant au hasard. Et comme il y a deux catégories différentes, vous avez de très bonnes chances de gagner plus d'argent que ce que vous avez mis. C'est juste une super façon pour nous tous d'aller nous amuser et d'avoir quelque chose à viser pendant le mois d'août, surtout en ce moment où on ne peut pas faire grand-chose d'autre. Alors, allez voir ça. Et si vous êtes intéressés par le remorquage, profitez du show. Si ce n'est pas votre cas et que ça ne fera pas partie de votre avenir, vous pouvez peut-être sauter cette partie, mais il y a beaucoup d'excellentes informations ici.
On couvre surtout la sécurité, la sécurité et le remorquage. Donc si vous faites du remorquage, restez avec nous, profitez bien.
Greg, tu es le meilleur. On aurait dû faire ça en direct la semaine dernière ou ces dernières semaines au Texas comme on avait essayé, mais il faisait une chaleur brutale. Et c'est sympa de te parler au téléphone maintenant. Je suis assis à Albuquerque. Je sais que tu es rentré chez toi à Miami, mais on s'est bien amusés à tracter et à chercher de la distance au Texas. Et j'ai beaucoup appris sur le remorquage. Je sais que tu es un expert du remorquage et que tu fais ça depuis un sacré temps. Alors je me suis dit qu'on pourrait avoir une super conversation sur la sécurité du remorquage. Je sais. Ouais. Tu sais, beaucoup de gens n'utilisent pas de remorqueurs pour monter dans le ciel, mais ça devient de plus en plus populaire. Et ça donne certainement accès à ce sport à bien plus de gens que le décollage à pied. Et je suis assez convaincu, après notre temps passé ensemble au Texas, que c'est aussi un moyen plus sûr de prendre de la hauteur.
Bien sûr, quand il y a beaucoup de vent, il n'y a aucun doute là-dessus, mais probablement aussi en général. Mais tu m'as envoyé un super e-mail sur la sécurité du remorquage que je pense qu'on pourrait passer en revue pour les auditeurs qui pratiquent le remorquage ou qui prévoient d'en faire à l'avenir. Peut-être en se rendant au Brésil pour chercher de la distance dans le Sertão ou en Australie. Ce sont souvent des endroits avec beaucoup de vent et avoir une bonne technique de remorquage est super important. Mais je pense que beaucoup des dangers ou des risques sont assez facilement atténués si on sait ce qu'ils sont. Alors, commençons par là. Conduis-nous à travers ce que tu as appris en faisant tout le remorquage que tu as fait à Miami, en Floride et dans d'autres parties du monde.
Ouais, bien sûr. J'aime aborder la sécurité du remorquage en quatre grandes catégories. D'abord, on regarde le matériel de remorquage, le système que vous utilisez, sa conception et sa mise en œuvre. Ensuite, on regarde le pilote et son niveau de compétence, ou son manque de compétence. Il faut aussi examiner en détail la manière dont le pilote est attaché au système de remorquage. Et enfin, on regarde les conditions dans lesquelles vous remorquez. C'est aussi important. On peut donc passer en revue ces catégories pour voir ce qu'on peut en tirer en termes de sécurité. Parfait. Alors, en ce qui concerne le matériel de remorquage.
Eh bien, vous savez, il existe beaucoup de types de dispositifs de remorquage différents. Et bien sûr, tout a commencé avec le remorquage à la main dans les années 70 sur l'aile delta. Et j'ai d'ailleurs le privilège de connaître un monsieur ici à Boca Raton, en Floride, qui remorquait des ailes delta à la main dès 1974.
Il s'appelle Mike Fernetti. Il m'a aussi appris comment piloter l'aile quand on est en remorquage. J'ai eu beaucoup de chance de faire sa connaissance.
Alors, qu'est-ce que tu veux dire par remorquage à la main ? Tu veux dire que quelqu'un court juste sur une route avec une corde ?
Exactement, oui. Tu prends une corde épaisse facile à tenir et tu l'attaches à une aile delta ou à un parapente. Et puis, bien sûr, il faut beaucoup de vent pour ne pas avoir à courir à genre 40 km/h ou quelque chose comme ça. Tu prends genre deux ou trois gars et ils courent généralement sur la plage pour te tirer vers le haut. Et là, tu montes, et tu sais, jusqu'à ce que tu lâches, en gros.
Et est-ce que le pilote se contente de tenir la corde à l'autre bout ou est-ce qu'il l'enroule autour de sa barre ou quelque chose comme ça ?
Je suis sûr que les gens faisaient ça au début. Mais même à l'époque, je veux dire, ils fabriquaient leurs propres systèmes de largage. On installe, vous voyez, deux morceaux de corde pour faire un largage. Et bien sûr, une partie en venait de la communauté du parachutisme avec tous ces différents systèmes de largage. Alors, les gens fabriquent leurs propres systèmes de largage et ils s'en servent pour le remorquage manuel.
C'est dingue. C'est fou. C'est génial. On a vu Chrigel faire ça. Je crois que c'était pendant la course de 2013. Thomas Therlo, son supporter. Son supporter était un guide de haute montagne. Il l'a tracté jusqu'au glacier du Monte Rosa parce que c'était tellement plat. C'était genre, wow, c'était du génie. Ils ont interdit ça depuis, bien sûr. Mais oui, le tractage à la main existe encore à notre époque.
Ouais, j'ai aussi déjà tiré un ami à la main au sommet d'une colline. C'était une pente assez douce, mais il y avait du vent par derrière et on ne voulait plus faire de parawade. Alors, je l'ai tiré sur environ 15 mètres et il est passé directement par-dessus le dos. Pas de parawade. Donc, ouais, c'est toujours possible aujourd'hui.
Cool. D'accord, alors pour les treuils. On ira plus en détail un peu plus tard sur l'évolution des treuils et où ils en sont aujourd'hui, bien sûr avec le treuil électrique. Mais voyons d'abord ce que vous devez rechercher dans un treuil et ce dont il faut être conscient.
Exactement. Eh bien, sur le treuil, vous devez d'abord vérifier comment il génère la tension. Vous pouvez avoir une charge stationnaire, un treuil fixe ou un treuil de déroulement. Pour un treuil fixe, vous allez simplement enrouler la ligne de remorquage. Vous n'avez donc pas vraiment besoin de créer de tension. C'est un peu comme pour le remorquage d'un scooter : vous utilisez une roue du scooter comme un tambour avec votre ligne de remorquage dessus, et vous déroulez simplement la ligne pour remorquer le pilote avec une tension assez faible, tant que le moteur de votre scooter est relativement faible. C'est un exemple de treuil stationnaire. En revanche, vous pouvez avoir un treuil de déroulement, qui est monté sur un véhicule. Vous faites avancer le véhicule et le treuil se déplace. Il n'est donc pas stationnaire.
Et ensuite, vous déroulez la ligne pendant que vous remorquez le pilote. Vous déroulez la ligne sous tension. C'est très efficace logistiquement parce que vous n'avez pas à vous soucier de l'étirement de la ligne ou d'avoir, genre, un beau champ ou quoi que ce soit. Beaucoup d'espace pour étirer votre ligne sans obstacles et tout ça. Au lieu de ça, vous gardez simplement la ligne sur la bobine. Et ensuite, vous la déroulez dans les airs pendant que vous remorquez le pilote. Donc, pour faire ça, vous avez absolument besoin d'un système de production de tension. Ce qu'il faut donc chercher dans un équipement, c'est comment il produit la tension ? Vous pouvez avoir un frein mécanique, vous savez, qui crée de la tension. Vous pouvez avoir une pompe hydraulique utilisée, vous savez, montée sur la bobine pour créer de la tension.
Vous pouvez aussi avoir un frein électromécanique. Il utilise des particules magnétiques et est contrôlé électriquement. Des gens ont aussi construit des installations avec ça. Et bien sûr, aujourd'hui, la méthode la plus récente pour faire ça serait d'utiliser un moteur électrique comme générateur, un peu comme un moulin à vent. Et là, il créera un couple électrique sans aucune friction. Vous pouvez aussi créer de la tension de cette manière.
Je vois.
Et donc, en termes de sécurité, une fois que vous connaissez la façon dont votre installation crée de la tension, vous pouvez immédiatement examiner l'aspect sécuritaire. Par exemple, si vous avez un frein mécanique, les pièces métalliques vont chauffer et se dilater. Cela peut provoquer une augmentation de la tension bien plus importante que ce que vous souhaiteriez. C'est donc un problème, il faut faire attention à ça. Si vous avez une installation hydraulique, vous devez vous assurer de moduler vos changements de tension à un certain rythme. Sinon, vous pouvez aussi avoir une sorte d'accumulation de tension imprévisible. Il faut donc en être conscient.
Avec les freins électromécaniques à particules magnétiques, c'est surtout, vous savez, l'usure du frein. Et il y a d'autres choses dont il faut être conscient là-dedans. Et avec un moteur électrique, c'est la même chose. Il faut essentiellement dimensionner correctement le moteur pour ne pas le faire surchauffer et ne pas le griller. Je
c'était en Australie il y a quelques années. Un bon ami à moi, Alex Yashenko, qui a malheureusement eu un très grave accident l'année dernière au Pakistan, construisait ces magnifiques treuils, des treuils électromagnétiques. Il avait tout parfaitement réglé. C'était un superbe treuil. Mais lors des premiers remorquages, j'étais un peu le cobaye, je suppose que vous le serez aussi. L'un des problèmes qu'on a eus là-bas, c'est que la commande, je crois qu'elle était numérique, n'arrêtait pas de perdre le contrôle. Vous savez, vous le régliez à une certaine tension pour décoller le pilote et pour la première moitié du remorquage. Et ça, j'utilise des chiffres qui n'étaient probablement pas exacts, ça n'arrêtait pas de perdre le contrôle.
Je ne me rappelle plus quelle était la valeur prévue. Mais disons que c'était censé être 60. Et dès que je décollais à 20 pieds, ça sautait à 100. Et ça cassait le maillon faible immédiatement. C'était essentiellement un décrochage par fouet, et je sais qu'on va en parler plus tard dans l'émission, certains des risques du remorquage. Mais, vous savez, ça demandait un pilotage incroyablement actif pour ensuite atterrir, parce que je n'étais qu'à 20 pieds du sol quand ça arrivait. Donc, vous savez, l'aile était pratiquement en décrochage et puis elle a été projetée vers l'avant de manière dynamique dès que le maillon faible a lâché, bien sûr. Et puis, vous savez, c'était essentiellement une question de réflexe. Il fallait juste saisir l'aile et atterrir. Mais, oui, comme vous l'avez dit, il est important de savoir où se trouve le point faible potentiel de chacun de ces équipements.
Ouais, ouais. Et en fait, on peut même adopter une approche plus large et juste dire, peu importe la conception, je vais considérer que ce dispositif est capable de passer d'un déroulement de ligne à une ligne complètement statique. Et toute la puissance de la voiture va être appliquée sur moi en tant que pilote. C'est pour ça qu'on utilise des weak links. C'est ça. Vous savez, je suis tombé sur plusieurs personnes qui déconseillent leur utilisation. Mais ma réponse à ça, c'est que si vous recommandez de ne pas mettre de weak link, c'est que vous n'avez probablement pas assez tracté.
Ouais. Et, tu sais, l'un des problèmes qu'on avait souvent avec notre équipement de remorquage, qui était un système assez simple sur le bateau pendant toutes ces années, c'était le système de freinage. C'était un frein mécanique, mais la roue était assez large. Donc, si tu n'avais pas un très bon... Ouais. Ouais. Ouais. C'est un genre de roue secondaire pour quand tu enroulais, tu sais, si tu n'avais pas un très bon positionnement, tu aurais un fil qui passait par-dessus et, tu sais, on ne peut pas l'anticiper, donc pour le remorquage suivant, tu ne savais pas qu'il était là. Et, tu sais, ça bloquait complètement le treuil. Ça aurait été...
C'est ça. Alors, j'aimerais apporter quelques précisions à ce sujet. Pour remorquer et larguer en toute sécurité, il faut avoir un enroulement bien serré sur la bobine. Mm-hmm.
Et
Le câble doit être enroulé de manière horizontale, soit manuellement, soit automatiquement. Il doit donc être raisonnablement droit. La troisième chose que vous pouvez faire, c'est d'utiliser un câble de remorquage assez lisse pour libérer les éventuels accrochages. Et vous devriez aussi utiliser une tension plus faible. Donc, si vous combinez une tension plus faible avec un câble lisse, même si vous avez des accrochages imprévisibles, ils se libéreront facilement. Hmm-hmm. Le pilote les sentira, mais il n'y aura aucun changement dans la force de remorquage et tout ira bien.
Intéressant. Ouais. Je pense que la seule fois où ça ne fonctionnerait potentiellement pas, c'est comme dans notre cas où on n'avait pas un moteur... le moteur était à enroulement électrique et il n'était pas assez rapide. Et, tu sais, si j'avais mis un plus gros parachute de traînée, ça aurait juste grillé la batterie. Donc ce n'était pas assez rapide. Du coup, à la fin du remorquage, on a vraiment dû mettre beaucoup de tension sur les gens pour les propulser vers le haut et les faire monter très haut. Sinon, je n'aurais jamais récupéré le parachute de traînée. J'aurais...
ne jamais récupérer le parachute
Retour au bateau. Mais ouais, il y a tellement de nuances là-dedans.
Eh bien, oui, oui. Et bien sûr, j'ai supposé lors de ma dernière discussion que nous avions une pile serrée. Je veux dire, il faut avoir une certaine tension sur le rebobinage. Il faut que la pile soit bien serrée. C'est ça. Mais si vous n'avez que quelques boucles ici et là, ça aide d'avoir une ligne de remorquage lisse et d'utiliser une pression plus modérée, parce que vous n'enfoncerez pas la ligne au point d'avoir un gros problème. Vous pourriez avoir un petit souci, mais pas un gros.
Parle-moi de cette ligne de remorquage lisse. Est-ce que c'est juste une autre... est-ce que tu peux encore en avoir avec des systèmes comme tow-me-up ou quelque chose comme ça, ou est-ce que c'est un autre genre de... est-ce que c'est...
Ouais, en fait, je l'achète en Europe. C'est du Dyneema par opposition au Spectra. Chimiquement, c'est très similaire, mais il y a une légère différence au niveau du revêtement et de la façon dont il est traité à l'extrémité. Du coup, le câble de remorquage que j'utilise est un peu plus lisse que celui que vous obtiendriez chez Tow-me-up, par exemple.
D'accord. D'accord. Bon, je vous ai emmené sur une parenthèse. Revenons au matériel. Dans vos notes, on a – avoir un couteau à crochet sur le matériel. C'est une bonne idée.
Oui, tout à fait — pour continuer sur la partie sécurité du matériel, il faut absolument avoir un couteau à crochet sur le matériel et utiliser un maillon faible. Et bien sûr, on pourra discuter du maillon faible plus en détail ici. Mais juste pour récapituler pour le matériel, oui, il faut une pile serrée. Il faut que le câble soit enroulé correctement ou à plat — il faut un bon enroulement à plat. Il faut utiliser une tension plus douce et un câble lisse qui se libérera facilement. Voilà les points concernant le matériel de remorquage.
Le maillon faible. Alors, qu'est-ce que... ouais, donnez-nous quelques détails là-dessus. À quelle fréquence le changez-vous ? Quel genre de nœuds utilisez-vous et devez-vous le changer pour des personnes de tailles différentes ?
Eh bien, bien sûr. Oui. Je veux dire, avant tout, si vous introduisez un maillon faible, il faut garder à l'esprit que vous éliminez certains facteurs de risque mais que vous en introduisez d'autres. Un maillon faible n'est qu'un morceau de corde testé pour rompre à une certaine résistance. On utilise généralement celui qui casse à environ 230 livres.
Et vous voulez le nouer avec un nœud de pêcheur double ou simple. Franchement, j'utilise beaucoup plus le nœud de pêcheur simple parce que c'est plus rapide. Et je n'ai pas vraiment beaucoup de gros pilotes à remorquer. Donc je peux me permettre le nœud de pêcheur simple. Mais le truc, c'est que le maillon faible peut s'user beaucoup plus vite que le reste du câble de remorquage. Donc, si vous l'introduisez dans le système, vous avez intérêt à vous assurer qu'il est prévisible en termes de force de rupture ou de tension de rupture. Vous devriez donc soit faire en sorte que chaque pilote utilise son propre maillon faible — ils pourraient par exemple le mettre sur leur propre bride de remorquage — ou alors vous devriez simplement changer le maillon faible souvent.
Genre, si vous remorquez avec des vents forts et que c'est une situation à risque élevé comme ce qu'on venait de faire au Texas, je changeais de maillon faible à chaque fois pour chaque pilote. Vraiment ? C'est le plus sûr. Ouais. C'est la méthode la plus sûre. Ce n'est pas que nous — vous ne couliez pas. On ne faisait pas énormément de remorquages par jour. C'est ça. Du moins, par rapport à ce qu'on avait à faire lors de ces journées de vents super forts. Donc j'utilisais un nouveau maillon faible à chaque fois. Je ne veux aucune imprévisibilité là-dessus.
Est-ce que ça... Greg, si ça monte à 230 livres, je me rends compte que ce n'est pas... ce n'est pas juste 230 livres sur 230 livres. Il y a évidemment tout ce jeu dans le système avec le câble et plus la voiture est loin de vous. Parce qu'il y a pas mal d'élasticité dans le câble de remorquage. Mais est-ce que vous devriez augmenter ça si vous aviez, disons, un gars de 280 livres sur un gros...
Oh, d'accord.
Oh, d'accord.
Oh, d'accord. Oh, d'accord. Oh, d'accord. Oh, d'accord. Oh, d'accord.
ça casse vers 280 environ, donc j'utiliserais quelque chose comme ça, d'accord, pour les types super lourds, mais franchement, une grande partie, c'est aussi la tension de la ligne dans le système. Donc, si vous tractez avec une tension légère et qu'il y a au moins un vent modéré, l'aile, vous savez, l'aile extra large, sera assez efficace pour que vous ayez une bonne ascension à faible tension, et vous pouvez vous en sortir même avec un maillon faible standard, alors d'accord.
Je vois, ce que vous...
Ce qu'il ne faut pas faire, c'est utiliser un maillon faible sur un pilote lourd par vent léger ou variable, parce qu'en raison de la physique pure, vous allez devoir appliquer beaucoup de force de traction pour le mettre en mouvement, et ce maillon faible ne suffira pas s'il est vraiment très lourd, d'accord ?
Je vois. Ouais, un autre point, oh, vas-y. Oh.
Un autre point à garder à l'esprit concernant les maillons faibles, c'est qu'il existe une sorte de doctrine selon laquelle si vous utilisez un maillon très faible, vous ne pouvez pas avoir de problèmes. Vous pourriez avoir un débutant complet qui vous remorque sur un équipement que vous ne connaissez pas du tout et vous ne seriez pas en danger. Ce n'est pas le cas. Même avec un maillon très faible, il ne cassera pas assez vite pour que vous n'ayez pas une forte secousse sur votre aile. Ne tombez pas dans le piège de penser que vous pouvez utiliser un maillon très faible et que votre remorquage est alors sûr. Non, la tension voyage toujours à une vitesse finie à travers le système, donc vous pouvez toujours vous faire mal, même avec un maillon faible. Assurez-vous donc que l'équipement de remorquage applique la tension appropriée et ne confiez pas votre sécurité uniquement à votre maillon faible.
D'accord, donc ce n'est pas une solution miracle, ce n'est pas juste une carte de sécurité que vous pouvez lancer et oublier tout le reste. Passons à Greg pour parler du pilote, c'est votre deuxième élément ici, n'est-ce pas ?
D'accord, donc à l'autre extrémité du système, vous avez le pilote et ses compétences, ou son manque de compétences. La première chose qu'ils doivent faire, c'est être capables de faire du cerf-volant avec l'aile assez longtemps pour qu'un remorquage puisse commencer en toute sécurité. Donc, si vous avez peu de vent, bien sûr, ils doivent être capables de lever l'aile et de manœuvrer leur corps et leurs pieds de manière à ce que l'aile reste assez longtemps au-dessus de leur tête pour que vous puissiez commencer le remorquage en toute sécurité. Ces compétences en cerf-volant sont donc primordiales. D'un autre côté, si vous avez des vents forts, le pilote doit savoir faire du cerf-volant par vent fort pour ne pas se faire secouer ou quoi que ce soit, afin qu'il puisse toujours lever l'aile au-dessus de sa tête, faire demi-tour et commencer le remorquage en toute sécurité. C'est l'exigence la plus basique du pilote en remorquage.
Ils doivent aussi comprendre qu'ils doivent toujours piloter l'aile, tout comme avec un décollage au pied : ils doivent faire un torpedo aussi longtemps que possible, car ils doivent garder l'aile gonflée et au-dessus d'eux. Ensuite, la force de remorquage les redressera naturellement du torpedo et ils seront en l'air, mais ils doivent toujours faire tout ce qu'ils font avec un décollage au pied pour y parvenir. C'est donc la première chose : garder l'aile en bonne position. Ensuite, la chose suivante qu'on leur demande, c'est de gérer le vent de travers. On n'a presque jamais un vent parfaitement face à soi quand on est remorqué, donc le vent va venir d'un côté ou de l'autre. Disons que le vent vient de votre droite assez fort : en tant que pilote, quand vous montez l'aile, vous devez être prêt à utiliser votre frein gauche si vous faites face à la voiture de remorquage, comme pour un décollage vers l'avant. Ce sera votre frein gauche parce que ce côté va se gonfler et monter en premier, et ça arrive souvent. On donne aux pilotes un conseil simple : « Regardez, ça vient de votre droite, soyez prêt à utiliser votre frein gauche », et ensuite, leur deuxième étape est beaucoup plus facile. Et bien sûr, pour continuer sur cette idée, si le vent vient de votre droite, votre aile voudra tourner à droite et s'envoler dans cette direction. Si vous laissez faire, vous allez vous retrouver à droite du véhicule de remorquage, votre aile continuera de vous emmener vers la droite et la force de remorquage vous tirera vers le côté, vers la gauche. La direction de votre aile et la force de remorquage seront complètement désalignées. Ce que vous voulez faire, c'est dès que vous êtes en l'air, dès que vous décollez, vous voulez faire un déjantage vers la gauche si le vent vient de votre droite.
en vous laissant dériver avec le vent de travers, pour ainsi dire, ce qui alignera la force de remorquage avec la direction dans laquelle l'aile veut voler. Et bien sûr, vous feriez la même chose mais à l'inverse si le vent vient de votre gauche. C'est comme ça qu'on gère le vent de travers, ouais.
Et je dirais aussi que, vous savez, j'ai fait pas mal de remorques maintenant, rien à voir avec vous, mais je l'ai fait pendant de nombreuses années dans différentes parties du monde, et c'est encore pour moi très contre-nature. Il y a des choses qui vous prennent un peu par surprise, ça ne semble pas très normal d'avoir votre aile derrière vous comme c'est le cas en remorque, surtout quand il y a beaucoup de vent ; en fait, ça semble presque pareil qu'il y ait beaucoup de vent ou très peu, c'est juste plus turbulent quand il y a beaucoup de vent ou quand c'est très thermique. Mais je sais qu'on va parler des risques de la remorque et de choses comme le verrouillage, mais vous savez, on l'a même vu au Texas avec un très bon pilote à quel point on peut se faire piéger simplement en ne faisant pas attention à cette force de remorque dont vous parlez et en se laissant dériver. On a presque tué un gars aux Maldives qui, vous savez, n'avait fait qu'un vol et il n'y avait pas de vent, donc personne à bord ne faisait du kitesurf, et quelques amis que j'avais à bord étaient de bons pilotes et on s'amusait à fond parce qu'on faisait toutes ces remorques et qu'on volait au-dessus de ces endroits incroyables
des trucs et j'étais en mode : oh mon Dieu, je vais mourir, je vais mourir, je vais mourir.
et il faisait des atolls incroyables, il faisait de l'acro et il s'éclatait, il mourait d'envie d'aller voir ce qu'il voulait vraiment voir et j'étais tellement nerveux parce qu'il n'avait jamais, enfin il n'avait fait qu'un seul vol en montagne dans toute sa vie, mais il était un bon kitesurfeur et il avait quelques compétences en aile, donc on a passé un peu de temps avec lui pour le maniement au sol et puis on s'est dit : d'accord, on va le remorquer depuis la plage, on est immédiatement au-dessus de l'eau, à quel point ça pourrait être grave, non ? Et bien sûr, dès qu'il a quitté le bateau, il a dit : « Oh mon Dieu, je tombe ! » Il n'a pas dirigé tout droit, il n'a pas suivi le bateau, il a bloqué... Je n'avais aucune idée de la rapidité avec laquelle ça pouvait arriver. En fait, j'étais le technicien de remorquage, c'est moi qui étais responsable du matériel et je n'ai tout simplement pas réagi assez vite. Il est parti sur le côté, s'est retourné et a frappé la tête sur l'eau et, vous savez, s'il avait été sur du béton, je pense qu'on l'aurait perdu. Je veux dire, il a frappé assez fort, il n'était qu'à 4,5 mètres du sol, mais il a frappé assez fort pour qu'il perde connaissance et, vous savez, tant que vous ne le voyez pas en direct, vous ne vous rendez pas vraiment compte.
J'ai déjà vu des gens se prendre une voiture comme ça, partir complètement de travers et s'écraser dedans. Donc, pour répondre à ton point, en règle générale, on essaie de ne pas tracter de débutants par vent faible et variable. C'est tellement plus difficile de garder l'aile au-dessus de la tête. Ton premier remorquage devrait donc se faire par vent modéré, là où il est facile de faire du kite. Ensuite, tout le monde peut commencer le remorquage au moment où il le souhaite, quand il est prêt, et il peut alors signaler au conducteur : « Maintenant, je suis prêt, j'ai le contrôle, on peut y aller ». C'est ce qu'il faut faire. Et pour ajouter au point sur le vent de travers, si tu as une boucle dans les lignes, tu devrais généralement dériver sur le côté, continuer à dériver avec le vent de travers.
et ensuite vous pouvez bloquer l'avant. C'est un autre bon conseil pour gérer les vents de travers. Mais oui, ce que vous disiez sur le blocage, en effet, avec des vents légers et variables, il faut beaucoup de technique au pilote pour garder son aile au-dessus de lui et, franchement, pour y arriver, il doit toujours reculer s'il est en marche arrière et courir vers l'avant s'il est en marche avant. Le conducteur du véhicule de remorquage doit donc faire tourner la voiture dès que le pilote essaie de courir vers l'avant, et il doit faire tourner la voiture dès que le pilote essaie de se diriger vers le véhicule pour garder l'aile au-dessus de lui, parce qu'autrement le pilote va marcher sur la ligne et elle peut s'emmêler entre ses pieds ou des trucs du genre. Donc, même si nous parlons du pilote, il y a aussi une partie du travail pour le conducteur du véhicule de remorquage : il doit tendre la ligne pendant que le pilote gère son aile avec des vents légers et variables, pour que dès qu'ils commencent à courir, ils reçoivent la force de traction et ils ont une
un peu un peu un peu un peu un peu
petit petit petit
petit petit
petit à petit
petit petit petit petit petit petit petit petit
little little little little little little little little
petit petit
...
Ce que j'ai appris à apprécier davantage, c'est que si le vent vient de la droite, vous devez tourner à gauche, soit cela, soit vraiment bien superposer l'aile. Si vous regardez votre aile vers la droite, je me rends compte que c'est difficile à décrire dans un podcast audio, mais vous savez, si vous tournez à gauche quand le vent vient de la droite, vous aurez beaucoup moins de distance à parcourir pour faire demi-tour et attraper le côté gauche de votre aile. Euh, si vous tournez à droite, vous savez, au lieu de faire 130 degrés ou même genre 90 degrés, si vous tournez à gauche, vous faites tout le tour avant de pouvoir l'attraper. Et ce n'est pas, ce n'est pas du tout aussi, aussi efficace ou sûr.
Et donc, c'est un rappel qu'on ne doit pas tous se bloquer à tourner d'un seul côté. Vous devriez être capable de tourner dans les deux sens aussi facilement que ça devrait l'être, ça devrait être simple à faire et vous devriez être à l'aise dans les deux sens.
Ouais. Ouais. Et quand vous montez votre aile comme ça en virage, bien sûr, si vous avez un virage plus important à couvrir et tout ça, l'opérateur de remorquage doit maintenir la tension basse pendant ce temps et doit rouler vers l'avant si nécessaire pour reprendre tout mou qui pourrait se former. Donc tout ça, c'est essentiellement deux personnes qui gèrent le système de l'aile et du câble de remorquage jusqu'à ce qu'ils soient prêts pour le décollage.
C'est un autre bon point, parce que je trouve que se faire arracher à un moment pareil, c'est l'un des aspects les plus risqués du vol. Et c'est certainement l'une des causes de beaucoup d'accidents. Mais je pense qu'avec le remorquage, c'est un peu la même chose — on l'a particulièrement appris ici au Texas quand il y avait beaucoup de vent — c'est bien mieux pour le pilote d'avoir de la tension, mais pas trop, sur le matériel. Pour que ça ne s'emmêle pas, mais que tu puisses courir vers l'aile, soit pour faire un décollage en Cobra, qui est vraiment la façon la plus sûre de le faire, c'est sûr, soit pour pouvoir simplement courir vers l'aile sur 20, 30 ou 40 pieds si nécessaire. Mais si tu ne peux pas faire ça, si le technicien de remorquage te tient trop serré, tu vas juste te faire arracher.
C'est vrai. Et certaines personnes aiment en fait être attachées pendant qu'elles remontent l'aile parce qu'elles pensent qu'elles ne seront pas traînées trop loin, mais il y a une limite à ça. Avec le genre de vent dans lequel vous décolliez au Texas, ça ne fonctionnerait pas. Il faut maintenir la tension suffisamment basse pour que le pilote puisse, comme vous le dites, s'éloigner du véhicule de remorquage et dérouler autant de ligne que nécessaire pour remonter son aile sans être arraché, vous savez, pour la remonter en toute sécurité et faire demi-tour.
C'est ça. Ouais. Bon, on a fait le tour du pilote ou on passe à l'attelage maintenant ?
Je pense que oui. Ouais, on a pratiquement fait le tour du pilot. Je veux dire, il faut avoir les compétences de kiting et savoir gérer le vent de travers. Il faut avoir les compétences de kiting et l'attache, et enfin, peut-être que quand tu lâches, tu peux attraper tes deux commandes d'une main et puis relâcher avec l'autre. Ou franchement, je l'ai fait en lâchant juste une commande et en relâchant rapidement, mais ça dépend beaucoup de ton bridle de tow. Et peut-être que c'est une bonne transition pour passer à la catégorie de l'attache, pour ainsi dire. Donc, la façon dont tu attaches un pilot au tow, c'est...
en parlant, c'est en lâchant un frein et en relâchant rapidement. Donc, la façon d'attacher un pilot à le tow, en quelque sorte, c'est...
pour ainsi dire, c'est en lâchant un taquet et en relâchant rapidement. Donc la façon dont vous attachez un pilote au convoi, pour ainsi dire, c'est en lâchant un taquet et en relâchant rapidement. Donc la façon dont vous attachez un pilote au convoi, pour ainsi dire, c'est en lâchant un taquet et en relâchant rapidement. Donc la façon dont vous attachez un pilote au convoi, pour ainsi dire, c'est en lâchant un taquet et en relâchant rapidement. Donc la façon dont vous attachez un pilote au convoi, pour ainsi dire, c'est en lâchant un taquet et en relâchant rapidement. Donc la façon dont vous attachez un pilote au convoi, pour ainsi dire, c'est en lâchant un taquet et en relâchant rapidement. Donc la façon dont vous attachez un pilote au
le convoi, donc pour
consiste à lâcher un des taquets et à relâcher rapidement.
Certains d'entre eux vous permettent de vous attacher de telle sorte que vous ne pourrez pas vous détacher, vous savez, sans que la tension ne soit complètement relâchée. Et vous devez alors ramener cette longe de pied dans vos mains et, vous savez, vous détacher manuellement. Et bien sûr, vous ne pouvez pas piloter votre aile pendant ce temps. C'est donc une situation très mauvaise. Et puis certains, vous savez, ont des pièces métalliques qui peuvent, vous savez, probablement vous heurter au visage, ou la façon dont ils fixent la longe de pied aux mousquetons ne tient pas compte de la fatigue du métal qui peut survenir avec les mousquetons en aluminium. Tous ces systèmes de longe ont malheureusement leurs propres défauts. Personnellement, je préfère celui qui permet de se détacher sans tension et à pleine tension.
Parce que je.
J'ai réalisé que pour moi, c'est ce que je croise le plus. Mais d'un autre côté, vous savez, d'autres bridles ont de meilleurs points d'attache et, vous savez, ils sont, vous savez, plus confortables à d'autres égards. Donc je suppose que c'est un choix individuel pour chaque pilote. Et peut-être que c'est un bon point.
Rappel, encore une fois, de l'importance d'un couteau à crochet quand on vole, pas seulement pour le remorquage, mais tout court. Chaque pilote devrait en avoir un sur lui. Mais surtout quand ils font du remorquage.
Absolument. Absolument. Oui. Et même si vous ne faites pas de remorquage, c'est une excellente idée d'en avoir un. C'est une super idée. Ouais, carrément.
Les parachutes de secours, vous savez, si vous atterrissez avec beaucoup de vent ou, vous savez, pour couper les élévateurs, si vous atterrissez avec beaucoup de vent, ils sont vraiment très utiles.
Oui. Vous savez, vous êtes attaché à une sorte de gros équipement. On ne sait jamais quand on va devoir se couper pour s'en libérer. C'est donc une excellente idée d'en avoir un, d'avoir un couteau à crochet. Alors, avec les harnais de remorquage, vous savez, bien souvent ce qui arrive, c'est qu'il y a un modèle populaire sur le marché qui a une sorte de goupille de style parachutisme, soit une goupille courbée, tordue, ou une goupille droite. Mais la goupille a un anneau et il est possible de passer cet anneau à travers la boucle qui complète toute l'attache. Et si vous faites ça, alors vous ne pourrez pas vous libérer du harnais de remorquage si, vous savez, si l'anneau passe à travers cette boucle. Et donc la seule façon de vous libérer est de vous couper pour vous en extraire.
Ou, vous savez, si le pilote, si l'opérateur du treuil relâche complètement la tension, vous pouvez alors vous détacher. Une façon de gérer ça, c'est cette boucle qui complète l'attache. Elle peut être cousue pour être si petite que vous pouvez y passer la goupille, mais pas l'anneau. Et tant que les gens modifient leurs propres brides de cette manière, ils peuvent récupérer les anciennes brides qu'ils ne devraient techniquement pas utiliser. Exactement. Tout le monde les utilise. C'est donc une chose que vous pouvez faire pour atténuer le risque ici.
Ouais. On va passer en revue ta check-list. Quand tu es là, en train de te préparer pour le remorquage, quels sont tous les points ? Parce qu'on a déjà, on a tous des check-lists pour le décollage au pied, nos sangles d'épaules, nos sangles de jambes, notre casque, nos instruments, tout est en place, les radios, le suivi en direct sur inReach, tout ça. Qu'est-ce qu'on a ? Qu'est-ce qu'on doit ajouter avec le remorquage ?
Eh bien, le principal que j'ajoute, c'est de vérifier que mon bridage de remorquage est correctement accroché, ce qui avec mon bridage, ne peut pas vraiment se faire autrement. Je jette juste un coup d'œil rapide des deux côtés et c'est tout. La plupart des autres personnes doivent s'assurer que la goupille est bien positionnée et qu'il n'y a pas de torsions ou d'autres nœuds. Et puis, il y a un dernier point que j'ajoute avant le décollage : la ligne de remorquage doit être du même côté que celui où vous allez tourner. Bien sûr. Si vous tournez à droite — moi, je tourne à gauche, vous tournez à droite quand vous décollez en marche arrière — vous devez vous assurer que la ligne est à votre droite, et je m'assure qu'elle est à ma gauche. Et puis, bien entendu, j'attends le signal du remorqueur pour confirmer qu'ils sont prêts et que la tension est réglée, selon que le vent est faible, où la tension est déjà là.
S'il y a des vents très forts, je veux être sûr qu'il n'y a aucune tension pour pouvoir lever mon aile et avoir de la place pour courir vers elle. Et c'est seulement à ce moment-là que vous pouvez commencer le remorquage.
Ouais. Et je dirais que, tu sais, les communications radio sont vraiment importantes. Mais souvent, le pilote est trop occupé pour essayer de communiquer. Tu sais, c'est la dernière chose que tu veux faire, c'est lâcher les commandes quand tu viens juste de décoller. Donc je pense qu'il y a une sorte de série, je ne sais pas s'il y a quelque chose de totalement établi et universel, mais c'est bien d'avoir une sorte de signaux, tu sais, comme le bow. Ouais. Ouais. Quand tu es prêt à y aller. Mais, tu sais, des gens parlaient au Texas de, tu sais, battre des jambes d'avant en arrière ou que le conducteur du tracteur, si pour une raison quelconque ils ne peuvent pas communiquer avec le pilote, peu importe, si vous êtes sur la mauvaise fréquence ou si vous n'avez pas fait les vérifications correctement ou s'il y a un problème avec la radio, alors que le conducteur peut faire plusieurs choses pour dire au pilote de lâcher ou peut-être autre chose.
Je ne sais pas ce que ce serait. Oh,
Absolument. Et oui, vous avez mentionné la communication radio. Oui. Oui. Ça devrait, bien sûr, faire partie de votre pré-vol, même en dehors du remorquage. Mais oui, si vous remorquez, vous allez vérifier avec votre opérateur de remorquage que vous êtes en communication radio avec lui. Et ensuite, oui, généralement nous utilisons un signal comme une révérence si nous faisons un lancement vers l'avant, parce que quand vous êtes prêts, vous faites juste cette bonne révérence en pliant les genoux et en vous penchant complètement, au lieu de juste baisser la tête. Faites une petite révérence. Et ensuite, si nous sommes en marche arrière, le signal est généralement discuté avec l'opérateur de remorquage à l'avance : ce sera vous qui allez lever votre aile, prendre le contrôle et ensuite faire demi-tour.
Et c'est à ce moment-là que vous faites un signe de tête et que la personne peut commencer le remorquage. Ce sont les signaux simples que nous utilisons, vous savez, la plupart du temps en Floride quand nous remorquons.
Et voilà, c'est pratiquement tout.
D'accord, donc les conditions.
Eh bien, les conditions, nous en avons déjà discuté dans une certaine mesure. Une grande partie, c'est, vous savez, s'il pleut, évidemment vous ne voulez pas voler, mais surtout c'est le vent, sa direction et sa vitesse. Alors ce que j'aime dire, c'est que vous pouvez remorquer avec un vent de face fort ou avec un vent de travers faible. Mais ne remorquez pas avec un vent de travers fort. Donc ça peut être soit fort, soit de travers, mais pas fort et de travers, vous voyez, en termes simples. Bien sûr, si vous êtes un expert et que vous savez gérer le vent de travers et que vous avez un opérateur de remorquage qui a fait, vous savez, des lancements avec des vents forts et tout ça, vous pouvez vous en sortir. Mais en règle générale, nous ne recommandons pas de remorquer quand le vent est fort et de travers.
Quatre-vingt-dix pour cent des pilotes et des opérateurs de remorquage vont rencontrer des problèmes suffisamment importants pour que vous devriez simplement éviter cela. Vous devriez vous repositionner et faire autre chose ou attendre que le vent faiblisse. Mais en règle générale, je ne remorquerais pas par vent fort et de travers.
Quels sont les — bons conseils — quels sont les principaux dangers auxquels on peut être confronté avec le remorquage ? On a un peu parlé du whip stall. On a un peu parlé du lockout. Approfondissons un peu ces points et d'autres.
Ouais, bien sûr. Vous savez, le whip stall arrive très vite. Je veux dire, vous avez raconté une très bonne histoire là-dessus. C'est essentiellement quand un équipement de remorquage, pour une raison ou une autre, applique toute la puissance du véhicule au pilote. L'aile bascule alors vers l'arrière et finit par, vous savez, casser le maillon faible avec le frein. Je veux dire, ce que nous faisons pour éviter cela, c'est que nous concevons l'équipement d'une certaine manière. Nous utilisons une certaine ligne de remorquage comme nous en avons discuté. Et nous utilisons aussi un maillon faible. Mais même avec tout ça, si vous avez ça, vous pouvez avoir, vous savez, un whip stall ou une aile qui bascule tellement vers l'arrière que dès que le maillon faible casse, vous allez avoir cette énorme poussée. Et d'après ce que je sais, si vous — j'ai actually — j'ai vécu ça plusieurs fois à l'époque de mes essais expérimentaux sans utiliser de maillons faibles ou en remorquant avec une ligne statique.
Parce qu'on peut aussi — j'ai oublié de mentionner que vous pouvez tracter avec une ligne statique attachée à un véhicule en mouvement et avoir une cellule de charge pour lire la pression. Vous pouvez aussi faire ça. Mais ce n'est plus recommandé d'aucune manière.
Mais en gros — donc si vous vous retrouvez dans cette situation, vous avez une augmentation soudaine de la tension, le maillon faible casse et vous êtes sur le point de subir une énorme secousse. Ce qu'il faut faire, c'est, vous savez, faire quelques répétitions si vous le pouvez. Mais surtout, il vaut mieux freiner trop fort que pas assez. Parce que si vous freinez trop, vous allez tomber d'environ 3 à 6 mètres et ce sera la fin. Mais si vous ne freinez pas assez, si vous ne contrôlez pas la secousse, vous pourriez en fait — vous pourriez en fait vous balancer au sol avec beaucoup plus de force. Et de manière générale, d'après les anecdotes que j'ai entendues, vous risquez des blessures bien plus graves, vous savez, avec un truc comme ça que simplement en, vous savez, tombant sur une aile à l'arrêt.
C'est beaucoup moins grave par rapport à l'autre scénario.
Ouais, j'ai remarqué que — oui, c'est — j'ai remarqué que la bonne pression sur les freins, c'est juste avoir les mains un peu lourdes. C'est grosso modo ce que — je veux dire — je fais ça même s'il y a beaucoup de vent, tu sais, même si je suis à 2 000 pieds du sol. Tu sais, je trouve que j'ai un meilleur décollage grâce à ça. Je me trompe peut-être. Mais je trouve que d'avoir les mains un peu lourdes, c'est presque parfait.
Ouais, je veux dire, chacun a ses préférences. Je me rappelle au début de mes vols avec un autre gars, il n'arrêtait pas de me dire, tu sais, laisse l'aile voler vite. Laisse-la voler vite et tout ça. En général. En général, ouais. Si tu gardes le poids de tes mains sur tes freins, tu auras un peu plus de contrôle. Tu corrigeras plus tôt et tu auras une montée légèrement meilleure. Tu sais, ton décollage sera plus efficace. Et donc, si tu as une piste courte, tu en tireras le maximum en appliquant un peu de frein.
D'accord. Ouais. OK. Donc le whip stall, c'est juste quand il y a beaucoup trop de pression et c'est surtout dangereux juste après le décollage, évidemment. Dans ce cas, il vaut mieux... juste le casser. En gros, faire décrocher l'aile ou un décrochage parachutal jusqu'au sol plutôt que de risquer de se prendre un effet pendulaire au sol si tu ne rattrapes pas ce blocage de la poussée.
Ouais. Et juste pour – techniquement, je pense que le whip stall, ce serait quand l'aile tomberait complètement derrière vous et que vous tomberiez au sol. Je ne pense pas que ça arrive plus jamais. Même si votre équipement passe directement en ligne statique, ça ne va pas – vous savez, si vous avez un maillon faible dans le système, ça va casser. Et donc votre aile ne tombera pas. Si
elle tombe
derrière vous, il va bondir devant vous. Donc le conseil sur le contrôle de la poussée s'applique. D'accord. Maintenant, en ce qui concerne le verrouillage, vous avez deux scénarios principaux. Le numéro un, c'est quand vous avez un nouveau pilote, un peu comme celui que vous avez décrit aux Maldives que vous tractiez ou ailleurs, j'ai oublié. Enfin bref. Vous pouvez avoir quelqu'un de très novice qui ne parvient tout simplement pas à contrôler l'aile. Et le truc, c'est qu'ils vous diront plus tard : « Eh bien, j'ai essayé de la contrôler mais je tirais sur le frein. Mais l'aile ne répondait pas à mes commandes. » Et cela soulève le point selon lequel vous avez besoin de plus de frein pour contrôler l'aile en remorquage que vous n'en avez habituellement. Donc si vous vous attendez à ce que votre aile réagisse comme d'habitude en remorquage, ça ne se produira pas.
Il vous faut — il vous faut plus de pression sur le frein pour effectuer la même correction.
C'est donc ce qu'il faut faire. La raison pour laquelle ce blocage arrive avec les débutants, c'est que même s'ils savent quoi faire, ils ne le font pas assez. Ils n'utilisent pas assez de freins pour corriger la trajectoire. Juste
Décris-nous exactement, Greg, pour ceux qui n'ont jamais fait de tow ou qui n'en ont jamais entendu parler, c'est quoi exactement un lockout ?
Le lockout, c'est quand votre aile dévie trop sur le côté, au point que la force de remorquage commence à vous tirer latéralement. Ça vous sort pratiquement de votre centre de gravité, ce qui fait tomber l'aile, soit derrière vous, soit sur le côté. En gros, c'est presque comme si vous étiez au sol en train de faire du cerf-volant. Et si vous arrêtez de le tenir, l'aile va juste tomber parce que vous n'êtes plus un système stable. C'est la même chose ici, parce que l'aile est tellement déviée de sa trajectoire que le système n'est plus stable. Le pilote est soulevé si haut au-dessus du centre de gravité approprié que l'aile ne peut plus voler. Et elle tombe tout simplement comme un morceau de tissu, et le pilote tombe avec elle.
Et donc, l'un des scénarios que j'ai décrits se produit près du sol quand vous avez un débutant qui n'arrive pas à corriger sa trajectoire. Dans ce cas, le conducteur du véhicule doit immédiatement relâcher la tension, s'arrêter et, en gros, interrompre le remorquage à ce moment-là. Mais franchement, j'ai aussi vu des situations de quasi-lockout avec des pilotes confirmés. Et ce qui arrive généralement, c'est qu'ils commencent à bidouiller leur sellette ou leur instrument. Et — C'est ça. Et tout ce que je décris, ce sont des expériences vécues dans la vraie vie. Ils vont le faire pendant si longtemps qu'ils ne pilotent plus l'aile entre-temps. Et même avec un léger vent de travers, il est très facile que l'aile commence à dévier et se rapproche de plus en plus du lockout.
Et le gars ne fait simplement pas attention. Et ensuite, l'opérateur du remorquage est peut-être dans une phase où il ne peut pas voir ou il ne surveille pas correctement le pilote. Je veux dire, c'est pour ça qu'on veut toujours utiliser ces rétroviseurs grand angle fixés au sommet de vos rétroviseurs classiques. Ou vous pourriez avoir une caméra, une caméra de recul ou un appareil du genre pour pouvoir, idéalement, voir le pilote à tout moment. Parce que même si vous avez un Yahoo qui bidouille trop son équipement, vous pouvez — au moins l'opérateur du remorquage peut le repérer et interrompre le remorquage, relâcher la tension ou juste appeler le gars par radio et dire : « Hé, hé, arrête ça. Tu sais, pilote ton aile. Tu ne peux rien faire tant que le problème n'est pas corrigé. »
Ouais, et je dirais juste aux auditeurs, à titre d'avertissement, que même si vous n'avez pas fait beaucoup de remorquage ou même si vous en avez fait, ça peut arriver vraiment, vraiment, vraiment vite. Et je me souviens quand j'ai fait mes premiers SIV avec Santa Croce il y a longtemps, derrière lui sur son bateau, j'ai été surpris. Il y avait des moments où il disait : « suis le bateau, suis le bateau. » Et je pensais que je le faisais. Je veux dire, à ce moment-là, j'étais à 1 000 pieds du pont. Et je regardais juste autour de moi. Je regardais autour de moi, je m'amusais bien et j'avais un peu dérivé. Et ça ne prend pas – ça ne prend pas grand-chose. Mais vous êtes vraiment en danger si vous êtes bas au sol.
Oui, oui. Et bien sûr, plus la tension est forte, plus vous serez en difficulté et plus vite vous y serez. C'est clair. Et c'est pour ça que, à ce sujet, j'aime dire aux gens de rester bien face à la ligne. Prenez en compte le bord d'attaque de votre aile. Regardez-le : il devrait être approximativement perpendiculaire aux premiers 100 pieds de ligne que vous voyez. D'accord ? Si ce n'est pas le cas, si ce n'est pas le cas, alors vous faites quelque chose de mal. C'est une autre façon de voir les choses pour que, même si vous êtes vaguement orienté vers le véhicule de remorquage ou le bateau, vous puissiez quand même vous dire : « Tiens, je ne fais peut-être pas les choses correctement ici. J'ai une boucle dans la ligne qu'il faut que je sorte ou mon aile n'est pas vraiment perpendiculaire à la ligne. Je fais mieux de corriger ça rapidement. »
D'autres risques ?
D'autres risques. Eh bien, j'espère qu'on a couvert pratiquement tous ceux que je connais.
Oh, eh bien, j'en ai un.
Oh, vous le faites ? D'accord, oui. Je
C'est ça. C'était une combinaison de facteurs, tous très malheureux. Mais le rédacteur de l'émission, un homme qui est un très bon ami, Miles Connolly, suivait un cours SIV, je crois, en Californie. Je ne vais pas citer de noms au-delà de ça, évidemment. Mais c'est un gros gars, vraiment costaud et grand, il est lourd et fort comme un bœuf. Et il — Ouais. Et il faisait du SIV. Et il y avait une zone assez courte pour le décoller du sol. Et puis, au-delà de ça, je n'étais pas là, mais il y avait toute une série de rochers, genre de petits blocs avant l'eau, sans vent, et un gros gars, vous voyez.
Alors, évidemment, ce qu'il fallait faire là, c'est que les opérateurs de remorquage devaient aller à pleine vitesse. Et puis, vous voyez. Ils devaient le décoller du sol assez vite. Dès qu'il a pris du vent, il faisait un mouvement vers l'avant. Ils devaient s'ajuster pour le poids supplémentaire, la tension et tout ça. Et ils ne l'ont pas fait et ils l'ont traîné à travers les rochers et, vous savez, ils ont pulvérisé l'un de ses genoux. Donc pour moi, ça ressemble à, vous savez, pas un endroit idéal pour un remorquage, évidemment. Mais l'autre aspect de la question, c'est qu'il faut prendre le temps d'en discuter avec les opérateurs du bateau.
Vous savez,
il faut que vous réfléchissiez à ces choses-là. Vous savez, tout le monde n'est pas pareil.
Eh bien, oui. Et pour moi, ça entre dans la catégorie des obstacles. Et je devrais d'ailleurs mentionner qu'il faut faire attention aux arbres, aux clôtures, ou à tout objet pointu qui dépasse du sol, et même aux voitures. Vous seriez surpris de voir à quel point les gens se garent au mauvais endroit au mauvais moment. Et vous vous retrouvez alors avec un pilote qui décolle et qui se prend immédiatement un mur, comme ce gars qui s'est écrasé sur sa propre voiture un jour. Exactement. Donc tous ces obstacles, sans parler des rochers... une voiture va absorber l'impact. Mais si c'était une structure en béton, je veux dire, vous vous casseriez plein d'os. À ce stade, c'est fini, c'est certain. Et puis, il y a une autre chose à laquelle j'ai pensé.
Quand vous commencez à raconter cette histoire, on revient aux treuils fixes. Si le treuil est fixe, parfois, au lieu de faire un verrouillage, le pilote va tenter de s'éloigner complètement du treuil. Et j'ai vu des situations où une personne a été complètement... enfin, elle a fait un verrouillage, a percuté le sol et s'est pratiquement cassé le dos. Parce que le treuil ne libérait pas la ligne. Un treuil fixe ramenait la ligne. Mais quand la personne s'est arrêtée, quand le pilote s'est complètement retourné, vous savez, a tourné le dos au treuil et a essayé de s'en éloigner en volant, il a fait un verrouillage complet et a été gravement touché et blessé.
Et donc, avec les appareils fixes, vous voulez vous assurer qu'aussitôt que vous relâchez la tension, l'appareil est capable de dérouler librement. Parce que quelqu'un pourrait disparaître un jour. Et
donc vous décidez
pour s'éloigner de cette plateforme. Et vous ne pourrez même pas couper la ligne à temps. Il faut laisser la ligne se détendre. Et ensuite, idéalement, vous devrez aller la couper dès que possible. C'est ce qui devrait se passer. Donc
ce que je pense qu'on dit tous les deux, c'est que, vous savez, le towing est un travail vraiment sérieux. Et ce n'est pas quelque chose de totalement intuitif, même pour les pilotes. Mais, vous savez, ça demande une certaine formation et ça prend définitivement pas mal de temps. Et, vous savez, vous allez faire des erreurs en le faisant. Donc on veut avoir à la fois des pilotes et des rigs capables de s'adapter à cela dans une certaine mesure. Parce qu'maintenant qu'on a un peu fait peur à tout le monde avec ces problèmes potentiels, je pense toujours, vous savez, et corrigez-moi si je me trompe, qu'ils semblent être des événements incroyablement, incroyablement peu fréquents. Je n'ai jamais, vous savez, à part la fois aux Maldives, j'ai vu des choses qui étaient genre, « Oh, c'est un peu flippant ». Mais c'était le seul incident que j'aie jamais vu en towing.
Et il me semble que, si on met tout ça bout à bout, le remorquage est une façon beaucoup plus sûre de prendre l'air et de faire ce que nous aimons tant que le décollage au sol. Je veux dire, tout court. La plupart des accidents surviennent au décollage et à l'atterrissage. Et je pense que le remorquage règle une grande partie de tout cela s'il est pratiqué correctement.
Eh bien, oui, je suis tout à fait d'accord avec ça. Je suis tout à fait d'accord parce que, vous savez, on est en train d'analyser ici les pires scénarios. Bien sûr. Et d'autres choses. Mais le plus grand danger que nous ne pouvons pas vraiment anticiper, c'est la nature elle-même : ces tourbillons de poussière invisibles, ces thermiques ou autres éléments dans l'air qui, si vous faites un décollage au pied et que vous avez une fermeture, vous savez, une fermeture à plus de 50 % près du sol, il y a une forte probabilité que vous ne surviviez pas au vol. Et ça, c'est avec un décollage au pied. En revanche, en remorquage, si tout est fait correctement. Comme nous en avons discuté aujourd'hui. Et au final, il est relativement facile d'atteindre un bon point. Et encore une fois, vous ne voulez pas combiner un nouveau remorqueur avec un nouveau pilote.
Il faut avoir un opérateur de remorquage expérimenté avec un nouveau pilote, ou un nouvel opérateur avec un pilote expérimenté. C'est pour répondre à l'un des points précédents. Ouais. Mais si vous faites tout dans les règles, pour ainsi dire, vous allez avoir une aile qui est bien plus chargée que lors de vos vols libres habituels. Ouais. Des tourbillons de poussière peuvent survenir en remorquage en Floride. Et en général, ça secoue et votre aile bouge un peu et tout. Et peut-être, occasionnellement, vous aurez une fermeture de pointe. Je n'en ai jamais eu en remorquage, mais j'ai vu des gens qui en ont eu. Mais en général, c'est le maximum auquel vous pouvez vous attendre. Vous allez avoir des secousses et tout ça, mais vous allez, vous savez, passer à travers ce démon de courant d'air.
Et tout ira bien à partir de là. Et donc, si vous regardez les statistiques sur les accidents de remorquage et tout le reste, je pense que vous conclurez très vite que le remorquage a été statistiquement plus sûr que le décollage en montagne, même en tenant compte de la différence d'utilisation, vous savez, de la fréquence d'usage. Et cela prouve simplement que le remorquage peut être, et est, très sûr lorsqu'il est pratiqué correctement. En fait, c'est même plus sûr que beaucoup de décollages au pied. Et si vous voulez rester du bon côté de la sécurité, apprenez le remorquage et pratiquez-le.
Greg, merci beaucoup. Je l'apprécie vraiment. C'est une méthode fantastique pour aller voler. Surtout pour ce qu'on faisait au Texas, quand on cherche la distance et qu'on vole avec beaucoup de vent. C'étaient des quantités de vent absurdes avec lesquelles je ne jouerais jamais en montagne. Donc, je suis vraiment enthousiaste. Et ton idée d'utiliser potentiellement quelque chose comme ton treuil électrique, qui est compact et léger, et que tu pourrais mettre dans un avion avec toi comme bagage, c'est juste incroyable. On pourrait potentiellement faire des vol-bivouac vraiment cools avec un treuil, ce qui est super sympa. Tu sais, Will Gadd a traversé les États-Unis en paramoteur à l'époque. Mais, tu sais, à quel point ce serait stylé de le faire avec ton équipement habituel et un treuil ?
Ce serait vraiment cool. Je pense que ça m'a beaucoup ouvert les yeux sur les possibilités et ça nous donne accès à beaucoup de journées de vol impossibles en montagne. Et ouais, mec, je suis convaincu. C'était super de passer ce temps avec toi. Et c'était hyper instructif. Je t'en remercie, mec. Merci beaucoup.
Oui. Merci beaucoup, Gavin.
Merci. Si vous trouvez Cloud-based Mayhem utile, vous pouvez nous soutenir de bien des façons. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher, ou peu importe la plateforme sur laquelle vous écoutez le podcast. Ça aide énormément à faire connaître l'émission. Vous pouvez en parler sur votre propre blog ou le partager sur les réseaux sociaux. Vous pouvez en discuter sur le chemin du travail avec vos amis de lancement. Je sais que beaucoup de conversations intéressantes ont eu lieu de cette manière. Et bien sûr, vous pouvez nous soutenir financièrement. Cette émission demande beaucoup de temps, beaucoup de montage, beaucoup de stockage, de la musique et toutes sortes de coûts logistiques. Alors, si vous pouvez nous soutenir financièrement, tout ce que nous avons jamais demandé, c'est un dollar par épisode. Vous pouvez le faire via un don unique sur PayPal, ou vous pouvez mettre en place un service d'abonnement qui vous facturera chaque nouvel épisode. Nous publions un nouvel épisode toutes les deux semaines. Donc, par exemple, si vous donnez un dollar par épisode toutes les deux semaines, cela revient à environ 25 dollars par an.
C'est beaucoup moins cher qu'un abonnement à un magazine. Et ça rend tout cela possible. Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas ça. Je déteste avoir ce genre de trucs au début de l'émission. Et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes. Ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique. J'espère donc que vous appréciez ça. Vous pouvez nous soutenir. Si vous allez sur cloudbasedmayhem.com, vous trouverez les liens pour nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/cloudbasedmayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça vraiment simple. Et de cette façon, on vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits vidéocasts que nous faisons et aux petits extra que nous trouvons dans les conversations et qui n'entrent pas dans l'émission principale.
Mais nous avons à cœur que vous puissiez les entendre. Nous ne mettons aucun de ces contenus derrière un paywall. Si vous n'avez pas les moyens de nous soutenir, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie. Et j'espère qu'un jour, vous serez en mesure de nous soutenir. Mais vous trouverez tout cela sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter, ou qui ont acheté du merchandising Cloud-Based Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou n'importe quoi d'autre, vous devriez déjà être configurés. Vous devriez avoir un compte et pouvoir accéder à tout ce contenu bonus dès maintenant. Merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien et on se retrouve au prochain épisode. Merci.