Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je reviens tout juste de plus de trois semaines au Texas. Cody Mittanck, Donizete Lemos et quelques autres étaient là-bas pour tenter de couvrir de grandes distances. On partait sur le record du monde. On n'a pas eu la météo pour ça, même pas un peu, mais on a pu goûter à ce que j'appellerais la rudesse du Texas. C'est assez intéressant de voler là-bas. Je ne pense pas qu'il y aura la folle ruée vers la distance que j'avais imaginée après que Sebastian Cayuse ait pulvérisé mon record il y a quelques semaines en atteignant 502 km en décollage au pied dans les contreforts du Texas, lors d'une journée vraiment exceptionnelle et d'un vol incroyable. Très inspirant.
On le recevra ici d'ici peu. Mais oui, on a passé un moment intéressant au Texas. C'est assez rude. Atterrir là-bas est tout un événement. On a volé avec beaucoup de vent. Mais on était évidemment en remorquage pour tout ça et on décollait d'un endroit appelé Hebronville, un autre petit aéroport, une petite piste, ce qui est la seule façon de faire là-bas parce que tout n'est que plaine. J'ai déjà fait pas mal de remorquage par le passé en Australie, dans le Sertão au Brésil et ailleurs. Mais ça a été une bonne remise à niveau pour le remorquage. C'était ma première expérience avec l'e-winch que Greg Brill, mon invité d'aujourd'hui, a apporté pour qu'on puisse l'utiliser et le tester. Plutôt intéressant. C'est un treuil entièrement électrique. Il élimine beaucoup des défis des autres treuils, qu'ils soient hydrauliques, mécaniques ou d'autres treuils utilisés par le passé.
C'est donc le dernier cri et ça ajoute vraiment beaucoup de sécurité. C'est un treuil qui permet à la fois le dévidage et le rembobinage, ce qui est vraiment cool parce que vous pouvez faire le dévidage standard, vous savez, comme pour les voitures, pour tout le monde. Et la dernière personne peut quand même décoller en faisant un rembobinage avec une télécommande. C'est une façon très cool de faire. Il faut évidemment toujours un conducteur de récupération dans le cas du Texas par exemple. Mais j'ai voulu faire ça, on n'a pas encore fait d'émission sur le remorquage et je me rends compte que ça ne sera pas pertinent pour beaucoup de pilotes qui font exclusivement du décollage au pied. Mais le remorquage est bien, ça nous donne accès au vol avec beaucoup plus de vent et ça nous permet de voler dans beaucoup de conditions en montagne qui ne sont tout simplement pas propices au vol. Et je suis assez convaincu après ces trois semaines que le remorquage est aussi un moyen beaucoup plus sûr de décoller.
Mais il y a quelques petites conditions à cela. Et, vous savez, l'opérateur technique du remorquage est assez important et les systèmes sont vraiment essentiels. Donc, cette démonstration est entièrement consacrée au remorquage. Et Greg est un véritable expert. Il est chez Miami paragliding dot com et il pratique cela depuis longtemps. Son treuil, le E winch, est un équipement vraiment remarquable avec lequel on peut voler. Il est beaucoup, beaucoup, beaucoup plus léger que les treuils standards. Chaque déchargement recharge la batterie, celle que vous utilisez pour le rembobiner. C'est donc un équipement plutôt ingénieux. J'invite tous ceux qui sont intéressés par le remorquage ou qui pensent à s'équiper d'un treuil à aller faire un tour sur Miami paragliding dot com. Et il offrira une réduction de 10 % aux auditeurs de Mayhem.
Ça vaut environ 600 balles, sauf pour les batteries. Les batteries sont au lithium, elles coûtent très cher et il n'a aucune marge là-dessus. Mais si vous utilisez le code promo Cloudbase Mayhem lors du paiement sur le site Miami paragliding dot com, vous avez environ 600 balles de réduction. Donc, si vous êtes sur le marché pour un treuil, faites-lui un petit coup de pouce. J'ai vraiment apprécié son temps, le fait qu'il soit venu passer trois semaines sous une chaleur extrême au Texas pour nous aider. C'est vraiment un équipement super cool. Le meilleur que j'aie vu jusqu'à présent. Alors, allez voir ça. Un petit point administratif avant de passer au show : Willie Cannell organise à nouveau l'Intermountain Wide Open. Toutes nos compétitions, bien sûr, aux États-Unis et en Amérique du Nord ont été annulées pour l'été, mais nous allons quand même organiser cet Intermountain Wide Open.
C'est juste un événement super sympa. Ce sont vos quatre meilleurs vols. Ça se déroulera sur tout le mois d'août. Donc vos quatre meilleurs vols pratiquement n'importe où dans les Rocheuses, bien qu'ils puissent aussi être en remorquage. Donc le Mexique, le Colorado, le Nevada, l'Idaho, le Wyoming, le Montana. Si vous êtes dans l'un de ces endroits et que vous voulez participer, faites juste une recherche sur Facebook pour l'Intermountain Wide Open. Vous le trouverez. L'inscription coûte 100 dollars et c'est vraiment génial. Et à la fin, on fait le compte et tout cet argent est redistribué. Il y a deux catégories, il y a les "scary hot ships" et tout le reste. Et puis il y a un prix pour le plus long, juste un, le vol le plus long de toute la compétition, et les quatre meilleurs vols, puis juste un gagnant au hasard, et ce dans les deux catégories différentes.
Alors, il y a de fortes chances que vous récupériez plus d'argent que ce que vous avez mis. C'est juste un super moyen pour nous tous d'aller nous amuser et d'avoir quelque chose à viser pendant le mois d'août, surtout en ce moment où on ne peut pas faire grand-chose d'autre. Alors, allez voir ça. Et si vous êtes intéressés par le remorquage, profitez du spectacle, sinon, si ça ne fait pas partie de vos projets futurs, vous pouvez peut-être sauter celui-ci, mais il y a beaucoup d'excellentes informations ici. On traite surtout de la sécurité, de la sécurité et du remorquage. Donc si vous faites du remorquage, restez avec nous, profitez.
Greg, on aurait dû faire ça en direct la semaine dernière ou ces dernières semaines au Texas comme on avait essayé, mais il faisait une chaleur brutale et c'est sympa de te parler au téléphone maintenant. Je suis assis à Albuquerque. Je sais que tu es de retour chez toi à Miami, mais on a passé un super moment à remorquer et à faire de la chasse de distance au Texas. Et j'ai beaucoup appris sur le remorquage. Je sais que tu es un expert en remorquage et que tu fais ça depuis un sacré bout de temps. Alors je me suis dit qu'on pourrait avoir une super conversation. Je sais que beaucoup de gens n'utilisent pas de véhicules de remorquage pour monter dans le ciel, mais ça devient de plus en plus populaire et ça donne certainement accès à ce sport à bien plus de gens que le décollage à pied. Et je suis assez convaincu après notre temps passé ensemble au Texas que c'est aussi un moyen plus sûr de prendre de la hauteur.
C'est certain quand il y a beaucoup de vent, il n'y a aucun doute là-dessus, mais probablement aussi en général. Mais, euh, vous m'avez envoyé un super e-mail sur la sécurité du remorquage. Je me disais qu'on pourrait le parcourir pour les auditeurs qui pratiquent le remorquage ou qui prévoient d'en faire à l'avenir, peut-être en partiant au Brésil pour faire de la chasse de distance dans le Sertão ou en Australie. Ce sont souvent des endroits avec beaucoup de vent et avoir une bonne technique de remorquage est super important, mais je pense que beaucoup des dangers ou des risques sont assez facilement atténués si on sait ce qu'ils sont. Alors commençons par là. Expliquez-nous ce que vous avez appris en le faisant tout le temps. Et ensuite, on pourra peut-être revenir sur le remorquage que vous avez fait à Miami, en Floride et dans d'autres parties du monde.
Oui, bien sûr. J'aime aborder la sécurité du remorquage en quatre grandes catégories. D'abord, on examine le matériel de remorquage, le système que vous utilisez, sa conception et sa mise en œuvre. Ensuite, on regarde le pilote et son niveau de compétence, ou son manque de compétence. Il faut aussi examiner en détail la manière dont vous attachez le pilote au système de remorquage. Et enfin, on regarde les conditions dans lesquelles vous remorquez, elles sont tout aussi importantes. On peut donc passer en revue ces catégories et voir ce qu'on peut en tirer pour la sécurité du remorquage. Parfait. Alors, en ce qui concerne le matériel de remorquage, eh bien, il en existe de nombreux types différents.
Et bien sûr, tout a commencé avec le remorquage à la main dans les années 70 sur les hang gliders. J'ai d'ailleurs le privilège de connaître un monsieur ici à Boca Raton, en Floride, qui remorquait des hang gliders à la main dès 1974. Il s'appelle Mike Fortnett. Il m'a aussi appris comment piloter l'aile quand on est remorqué. J'ai eu beaucoup de chance de faire sa connaissance, vous savez ?
Alors, qu'est-ce que tu veux dire par remorquage à la main ? Tu veux dire que quelqu'un court juste sur une route avec une corde ?
Exactement. On prend une grosse corde facile à tenir et on l'attache à une aile légère ou à une paire d'ailes. Et bien sûr, il faut beaucoup de vent pour ne pas avoir à courir à genre 40 km/h ou quelque chose comme ça. On prend deux ou trois gars qui courent généralement sur la plage pour vous tirer vers le haut. Et là, vous montez, et enfin, jusqu'à ce que vous lâchiez, en gros.
Et est-ce que le pilote se contente de tenir la corde à l'autre bout ou est-ce qu'il l'enroule autour de sa barre ou quelque chose comme ça ?
Je suis sûr que les gens faisaient ça au début, mais même à l'époque, je veux dire, ils fabriquaient leurs propres systèmes de largage. On installe, vous savez, deux morceaux de corde dans un système de largage. Et bien sûr, une partie en venait de la communauté du parachutisme où il y a tous ces différents systèmes de largage. Alors, les gens fabriquent leurs propres systèmes de largage et ils s'en servent pour le remorquage manuel.
C'est dingue. C'est génial. On a vu Chrigel faire ça. Je crois que c'était pendant la course de 2013. Thomas Therlo, son supporter, qui était guide de haute montagne, l'a tracté jusqu'au sommet du glacier du Monte Rosa. Parce que c'était tellement plat. Franchement, c'était du génie. Ils l'ont interdit depuis, bien sûr. Mais oui, le tractage à la main existe encore à notre époque.
Ouais. J'ai aussi déjà tracté un ami à la main au sommet d'une colline. C'était une petite pente, mais il y avait du vent par derrière et on ne voulait plus perdre de poids. Alors je l'ai tracté sur genre 15 mètres et il a passé directement par-dessus. Pas de perte de poids. Donc ouais, on peut encore le faire aujourd'hui.
Cool. D'accord. Alors, les treuils. Ouais. On ira un peu plus en détail plus tard sur la façon dont les treuils ont évolué, et sur ce qu'ils sont et où ils se trouvent maintenant, bien sûr, avec le e-winch. Mais voyons d'abord ce que vous recherchez dans un treuil et ce dont il faut être conscient.
Exactement. Eh bien, sur le treuil, vous devez d'abord vérifier comment il génère la tension. Vous pouvez avoir un treuil de remorquage stationnaire, ou un treuil de remorquage mobile pour un treuil stationnaire. Dans ce cas, vous allez simplement enrouler la ligne de remorquage. Vous n'avez donc pas vraiment besoin de créer de tension. C'est un peu comme pour le remorquage d'un scooter. Vous utilisez une roue du scooter comme point d'ancrage avec votre ligne de remorquage dessus, et vous allez simplement enrouler la ligne et remorquer le pilote avec une tension assez faible, tant que le moteur de votre scooter est relativement peu puissant. C'est un exemple de treuil stationnaire. En revanche, vous pouvez avoir un treuil mobile, qui est monté sur un véhicule et que vous faites avancer. Le treuil est en mouvement, il n'est donc pas stationnaire.
Et ensuite, vous déroulez la ligne pendant que vous remorquez le pilote. Vous déroulez la ligne sous tension. C'est très efficace logistiquement parce que vous n'avez pas à vous soucier d'étirer la ligne ou d'avoir un beau champ ou quoi que ce soit, beaucoup d'espace pour étirer votre ligne sans obstacles et tout ça. Au lieu de ça, vous gardez la ligne sur le tambour et vous la déroulez simplement dans les airs pendant que vous remorquez le pilote. Pour faire ça, vous avez absolument besoin d'un système de production de tension. Donc, ce que vous voulez vérifier dans un équipement, c'est comment il produit la tension ? Vous pouvez avoir un frein mécanique, vous savez, qui crée la tension. Vous pouvez avoir une pompe hydraulique utilisée, vous savez, montée sur le tambour pour créer la tension.
Il existe aussi des freins électromécaniques, qui utilisent des particules magnétiques et sont contrôlés électriquement. Des gens ont aussi construit des installations avec ça. Et bien sûr, aujourd'hui, la méthode la plus récente pour faire ça serait d'utiliser un moteur électrique comme générateur, un peu comme un moulin à vent. Ça créera alors un couple électrique sans aucune friction. On peut aussi créer de la tension de cette manière. C'est ça. Et en termes de sécurité, une fois que vous savez comment votre installation crée la tension, vous pouvez immédiatement examiner l'aspect sécuritaire. Par exemple, si vous avez un frein mécanique, les pièces métalliques vont chauffer et se dilater, et cela peut provoquer une augmentation de la tension bien plus importante que ce que vous souhaiteriez.
C'est donc un problème. Il faut faire attention à ça. Si vous avez un équipement hydraulique, vous devez vous assurer de moduler vos changements de tension à un certain rythme. Sinon, vous pouvez aussi avoir une sorte d'accumulation imprévisible. Il faut donc en être conscient.
Avec les freins électromécaniques à particules magnétiques, c'est surtout l'usure du frein qui compte. Et il y a d'autres choses dont il faut être conscient là-dedans. Et avec un moteur électrique, c'est la même chose. Il faut essentiellement dimensionner correctement le moteur pour ne pas le faire surchauffer et ne pas le griller. Je
j'étais en Australie pour faire du remorquage il y a quelques années. Et un bon ami à moi, Alex Yashchenko, qui a malheureusement eu un très grave accident l'année dernière au Pakistan, fabriquait ces magnifiques treuils, des treuils électromagnétiques. Et il avait tout réglé. C'était un superbe treuil. Mais lors des premiers remorquages, j'étais un peu le cobaye, je suppose que vous le serez aussi. Et l'un des problèmes que nous avons eus là-bas, c'est parce que la commande était, je crois, numérique. Et ça peut... ça n'arrêtait pas de perdre le contrôle. Vous savez, vous le régliez à une certaine tension, pour décoller le pilote et pour la première moitié du remorquage. Et ça...
J'utilise des chiffres qui ne sont probablement pas... ils n'étaient pas exacts. Je ne me rappelle plus ce qu'ils étaient censés être. Mais disons que c'était censé être 60. Et ça... dès que je décollais à 20 pieds, ça sautait à 100. Et ça cassait immédiatement le maillon faible. C'était essentiellement un décrochage par coup de fouet. Ce dont nous allons parler plus tard dans l'émission, certains des risques liés au remorquage. Mais, vous savez, ça demandait un pilotage incroyablement actif pour ensuite atterrir, parce que je n'étais qu'à 20 pieds du sol quand ça arrivait. Et donc... Oh là là. Vous savez, l'aile était pratiquement en décrochage et puis elle a été projetée vers l'avant de manière dynamique dès que le maillon faible a cassé, bien sûr. Et ensuite, vous savez, il fallait pratiquement attraper l'aile et atterrir.
Et, mais, oui. Donc, comme tu l'as dit, il est important de savoir où se trouve le point faible potentiel de chacun de ces matériels.
Ouais, ouais. Et en fait, on peut même adopter une approche plus large et juste dire, peu importe la conception, je vais considérer que ce matériel est capable de passer d'une ligne en tension à une ligne complètement statique. Et toute la puissance du navire va m'être transmise en tant que pilote. C'est pour ça qu'on utilise des maillons faibles. Exactement. Vous savez, je suis tombé sur plusieurs personnes qui ne les recommandent pas. Mais ma réponse à ça, c'est que si vous ne recommandez pas de maillon faible, c'est que vous n'avez probablement pas assez fait de remorquage.
Ouais. Et, vous savez, l'un des problèmes que nous avons beaucoup eus avec notre équipement de remorquage, qui était un système assez simple sur le bateau pendant toutes ces années, c'était le système de freinage. C'était un système de frein mécanique, mais la roue était assez large. Donc, si vous n'aviez pas un très bon... Et il y avait ce genre de roue secondaire pour quand vous enrouliez, vous savez, si vous n'aviez pas un très bon positionnement, vous aviez de la ligne qui passait par-dessus. Et ça, vous savez, on ne peut pas l'anticiper. Vous savez, donc pour le remorquage suivant, vous ne saviez pas qu'elle était là. Et, vous savez, ça bloquait complètement le treuil. C'était...
Exactement. Alors, j'aimerais apporter quelques précisions à ce sujet. Pour remorquer et larguer en toute sécurité, il faut que la ligne soit bien enroulée sur le tambour. Hmm-hmm. Et la ligne doit être enroulée de manière manuelle... ou automatique, de façon régulière. Elle doit être raisonnablement bien alignée. La troisième chose que vous pouvez faire, c'est d'utiliser une ligne de remorquage assez lisse pour que les éventuels accrocs se libèrent d'eux-mêmes. Il faut aussi utiliser une tension plus faible. Si vous combinez une tension réduite avec une ligne lisse, alors même si vous avez des accrocs imprévisibles, ils se libéreront facilement. Le pilote les sentira, mais il n'y aura aucun changement dans la force de remorquage. Et vous n'aurez aucun problème avec ça.
Intéressant.
Ouais, je pense que la seule fois où ça n'aurait potentiellement pas marché, c'était comme dans notre cas où on n'avait pas un truc très... Le moteur de remorquage était électrique et il n'était pas assez rapide. Et, tu sais, si j'avais mis un plus gros drogue dessus, ça aurait juste grillé la batterie. Donc il n'était pas assez rapide. Du coup, à la fin du remorquage, on a vraiment dû mettre beaucoup de tension sur les gens pour les propulser vers le haut et les faire monter vraiment haut. Sinon, je n'aurais jamais réussi à ramener la drogue au bateau. Mais ouais, il y a tellement de nuances. Enfin,
Ouais, ouais. Et bien sûr, j'ai supposé lors de ma dernière discussion qu'on avait un enroulement serré. Je veux dire, il faut avoir une certaine tension sur le treuil, il faut que l'enroulement soit bien serré. Mais si vous n'avez que quelques boucles ici et là, ça aide d'avoir une ligne de remorquage lisse et d'utiliser une pression plus modérée, parce que vous n'allez pas enfoncer la ligne au point d'avoir un gros problème. Vous pourriez avoir un petit souci, mais pas un gros.
Parle-moi de cette ligne de remorquage lisse. Est-ce que c'est juste une... Est-ce qu'on en trouve toujours sur... genre des systèmes Tow-me-up ou quelque chose comme ça ? Ou est-ce que c'est un autre genre de... Ouais,
Je l'achète en fait en Europe. C'est du Dyneema par opposition au Spectra. Chimiquement, c'est très similaire, mais il y a une légère différence au niveau du revêtement et de la façon dont il est traité à l'extrémité. Du coup, la ligne de remorquage que j'utilise est un peu plus lisse que celle que vous obtiendriez chez Tow-me-up, par exemple.
D'accord, d'accord. Bon, je vous ai fait faire un détour. Revenons au matériel. Dans vos notes, il est écrit d'avoir un couteau à crochet sur le matériel. C'est une bonne idée.
Oui, tout à fait... Alors, pour continuer sur la partie équipement de sécurité, il faut absolument avoir un couteau à crochet sur le remorqueur et utiliser un maillon faible. Et bien sûr, on pourra discuter du maillon faible plus en détail ici. Mais juste pour récapituler concernant l'équipement, oui, vous voulez une pile serrée. Vous voulez que la ligne soit enroulée correctement ou bien droite. Vous voulez un bon enroulement régulier. Vous voulez utiliser une tension plus douce et une ligne lisse qui se libérera facilement. Voilà les points concernant l'équipement de remorquage.
D'accord, le maillon faible. Alors, qu'est-ce que... Ouais, donne-nous quelques détails là-dessus. À quelle fréquence le changez-vous ? Quel genre de nœuds utilisez-vous ? Et devez-vous le changer selon la taille des personnes ?
Eh bien, bien sûr. Oui. Je veux dire, avant tout, si vous introduisez un maillon faible, il faut garder à l'esprit que vous éliminez certains facteurs de risque, mais que vous en introduisez d'autres. Vous savez, un maillon faible n'est qu'un morceau de corde testé pour rompre à une certaine résistance. On utilise généralement, vous savez, celui qui rompt à environ 230 livres.
Et vous voulez le nouer avec un nœud de pêcheur double ou simple. Honnêtement, j'utilise beaucoup plus le nœud de pêcheur simple parce que c'est plus rapide et que je n'ai pas vraiment beaucoup de gros pilotes à remorquer. Donc... donc je peux me contenter d'un nœud de pêcheur simple. Mais le truc, c'est que le maillon faible peut s'user beaucoup plus vite que le reste du câble de remorquage. Donc, si vous l'intégrez au système, il vaut mieux vous assurer qu'il soit prévisible en termes de, vous savez, force de rupture ou tension de rupture. Ainsi, soit chaque pilote utilise son propre maillon faible et ils pourraient, par exemple, le mettre sur leur propre licou de remorquage.
Ou alors, vous devriez juste changer le maillon faible souvent. Par exemple, si vous faites du remorquage avec des vents forts et que c'est une situation à haut risque, comme ce qu'on venait de faire au Texas, je changeais de maillon faible à chaque fois pour chaque pilote. Vraiment ? C'est le plus sûr. Ouais, c'est la méthode la plus sûre. Ce n'est pas que, vous savez, vous ne faisiez pas de plongées. On ne faisait pas énormément de remorquages par jour. C'est vrai. Du moins, par rapport à ce qu'on devait faire lors de ces journées de vents super forts. Donc j'utilisais un nouveau maillon faible à chaque fois. Je ne veux aucune, vous savez, aucune imprévisibilité là-dedans.
Est-ce que, Greg, si ça monte à 230 livres, je réalise que ce n'est pas juste, tu sais, 230 livres contre 230 livres. Il y a évidemment tout ce jeu dans le système, tu sais, avec la ligne et plus la voiture est loin de toi. C'est comme s'il y avait pas mal d'allongement dans la ligne de remorquage. Mais est-ce que tu devrais augmenter ça si tu avais, disons, un gars de 280 livres sur une grosse aile XL ? Est-ce que tu en mettrais deux ou est-ce que ce n'est pas si simple ?
En fait, eh bien, vous pouvez utiliser, ce qu'ils font, c'est qu'ils fabriquent des maillons faibles en tandem.
Oh, qui sont
genre 300 à 320 livres. Et vous pouvez utiliser l'une de ces options, ou vous pouvez utiliser deux maillons faibles traditionnels. Ou en fait, j'avais ça et je l'ai encore. J'avais cette cordelette verte qui, lors de nos tests, cassait vers 380 livres. Et si vous faites un nœud dedans, elle casse vers 280 environ. Donc j'utiliserais quelque chose comme ça pour les gars très lourds. Mais franchement, une grande partie vient aussi de la tension de remorquage dans le système. Donc si vous remorquez des gens avec une tension légère et qu'il y a au moins un vent modéré, l'aile, vous savez, l'aile extra large sera assez efficace pour que vous ayez une bonne ascension à faible tension. Et vous pouvez vous en sortir même avec un maillon faible standard alors.
D'accord, je vois. Qu'est-ce que vous...
ce que vous ne voulez pas, c'est d'utiliser un maillon faible sur un pilote lourd avec des vents légers et variables, parce qu'à cause des lois de la physique, il faut appliquer beaucoup de force de remorquage pour le mettre en mouvement. Et si le gars est super lourd, ce maillon faible ne suffira pas.
D'accord, je vois. Oui, vas-y.
Oh, un autre point à garder à l'esprit concernant les maillons faibles, c'est qu'il existe une sorte d'école de pensée qui dit que si vous utilisez un maillon super faible, vous ne pouvez pas avoir de problèmes. Vous pouvez vous faire remorquer par un débutant complet, sur un matériel que vous ne connaissez pas du tout, et vous n'aurez pas de problèmes. Ce n'est pas le cas. Même avec un maillon très faible, il ne cassera pas assez vite pour que vous n'ayez pas une forte secousse sur votre aile. Alors ne tombez pas dans le piège de penser que vous pouvez utiliser un maillon super faible et que votre remorquage sera sécurisé. Non, la tension voyage toujours à une vitesse finie à travers le système. Vous pouvez donc toujours vous faire mal, même avec un maillon très faible.
Assurez-vous donc que le dispositif de remorquage applique la tension appropriée, et ne comptez pas uniquement sur votre maillon faible pour votre sécurité.
D'accord, donc ce n'est pas une solution miracle. Ce n'est pas juste une carte de sécurité que tu peux jeter et oublier tout le reste. Passons à la suite, Greg, au pilote. C'est donc ta deuxième partie ici.
Exactement. Donc à l'autre extrémité du système, vous avez le pilote, avec ou sans compétence, et la première chose qu'il doit faire est d'être capable de faire du cerf-volant avec l'aile assez longtemps pour que le remorquage puisse commencer en toute sécurité. Donc, si vous avez peu de vent, bien sûr, ils doivent être capables de monter l'aile et de manœuvrer leur corps et leurs pieds de manière à ce que l'aile reste assez longtemps au-dessus d'eux pour que vous puissiez commencer le remorquage en toute sécurité. Ces compétences en cerf-volant sont primordiales. Et d'un autre côté, s'il y a du vent fort, alors le pilote doit savoir faire du cerf-volant par vent fort pour ne pas se faire arracher ou quoi que ce soit, afin qu'il puisse toujours monter l'aile au-dessus de lui, faire demi-tour et commencer le remorquage en toute sécurité.
C'est donc l'exigence la plus basique pour le pilote en remorquage. Ils doivent aussi comprendre qu'ils doivent toujours piloter l'aile exactement comme avec un lancement au pied. Ils devraient faire un torpedo. Aussi longtemps que c'est possible, car ils doivent garder l'aile gonflée et au-dessus d'eux. Ensuite, la force de remorquage les sortira naturellement du torpedo et ils seront en l'air. Mais ils doivent toujours faire tout ce qu'ils font avec le lancement au pied pour garder l'aile en bonne position. Et puis, bien sûr, la chose suivante qu'on leur demande est de gérer le vent de travers. Vous n'aurez presque jamais le vent parfaitement de face quand vous êtes en remorquage.
Et donc, le vent va venir de l'un ou de l'autre côté. Disons que le vent vient de votre droite, et qu'il est assez fort pour un pilote. Ce que vous devez faire, c'est quand vous relevez l'aile, vous devez être prêt à utiliser votre frein gauche. Si vous faites déjà face à la voiture de remorquage, si vous faites un lancement vers l'avant, ce sera votre frein gauche parce que c'est ce côté qui va se gonfler et se relever en premier. Et ça arrive souvent. Vous seriez surpris, on donne ce simple conseil aux pilotes : regardez, le vent vient de votre droite. Soyez prêt à utiliser votre frein gauche. Et puis leur deuxième remorquage sera beaucoup plus facile. Et ensuite, bien sûr, pour continuer sur ce sujet, si le vent vient de votre droite, votre aile voudra tourner vers la droite et s'envoler dans cette direction.
Alors, si vous laissez faire, vous allez vous retrouver à droite du véhicule de remorquage. Votre aile va continuer à vous entraîner vers la droite. Et la force de remorquage va vous tirer sur le côté, vers la gauche. La direction de votre aile et la force de remorquage seront donc complètement désalignées. Ce qu'il faut faire, c'est dès que vous êtes en l'air, dès que vous décollez, vous voulez faire un déjantage vers la gauche. Si le vent vient de votre droite, vous vous laissez pratiquement dériver avec le vent de travers, pour ainsi dire. Et cela alignera la force de remorquage avec la direction dans laquelle l'aile veut voler. Et bien sûr, vous feriez la même chose mais à l'inverse si le vent vient de votre gauche.
C'est comme ça qu'on gère le vent de travers.
Ouais. Et je préciserais aussi que, tu sais, j'ai fait pas mal de remorquages, rien à voir avec ce que tu as fait. Mais j'en ai fait pendant de nombreuses années dans différentes parties du monde. Et c'est encore, pour moi, très contre-nature. Il y a des choses qui te prennent un peu par surprise. Ça ne semble pas... ça ne semble pas très normal d'avoir ton aile derrière toi comme c'est le cas en remorquage, surtout quand il y a beaucoup de vent. Je suppose que ça semble en fait à peu près pareil, qu'il y ait beaucoup de vent ou très peu. C'est juste plus turbulent quand il y a beaucoup de vent ou que c'est très thermique. Mais je sais qu'on va parler des risques du remorquage et des choses comme le blocage. Mais, tu sais, on l'a même vu au Texas avec un très bon pilote, à quel point on peut se faire piéger simplement en ne faisant pas attention à cette force de poussée.
C'est ce que vous dites là, vous vous laissez dériver. On a presque tué un gars aux Maldives qui, vous savez, n'avait fait qu'un seul vol et il n'y avait pas de vent. Donc personne à bord ne faisait de kitesurf. Et mes amis, quelques amis que j'avais à bord qui étaient de bons pilotes, on s'amusait comme des fous parce qu'on faisait tout ce remorquage, on volait au-dessus de ces atolls incroyables, on faisait de l'acro et on s'éclatait. Et lui, il mourait d'envie d'y aller. Je voulais vraiment qu'il y aille. Et j'étais tellement nerveux parce qu'il n'avait jamais, vous savez, il n'avait fait qu'un seul vol en montagne. Jamais de sa vie. Mais il était, il était un bon kitesurfeur et il avait quelques compétences en aile. Alors on a passé un peu de temps avec lui pour le maniement au sol et puis, vous savez, on s'est dit : d'accord, eh bien, on va les remorquer depuis la plage. On est immédiatement au-dessus de l'eau. Vous savez, à quel point ça pourrait être grave ?
Exactement. Et bien sûr, dès qu'il a décollé, il n'a pas dirigé tout droit. Il n'a pas suivi le bateau, il était bloqué. Je veux dire, je n'avais aucune idée de la rapidité avec laquelle ça pouvait arriver. En fait, c'est moi qui étais le technicien de remorquage, c'est moi qui étais responsable du matériel et je n'ai tout simplement pas réagi assez vite. Il est parti de côté, s'est retourné et a frappé la tête sur l'eau. Et, vous savez, s'il avait fallu du béton, je pense qu'on l'aurait perdu. Vous voyez ce que je veux dire ? Il a frappé assez fort. C'était à seulement 4 mètres du sol, mais il a frappé assez fort pour perdre connaissance. Et, vous savez, tant que vous ne le voyez pas en direct, on n'en réalise pas vraiment la gravité.
Eh bien, j'ai vu des gens se prendre contre une voiture comme ça, partir complètement de travers et s'écraser contre une voiture. Donc, oui, mais pour répondre à votre point en tant que règle générale ou pratique habituelle, on essaie de ne pas remorquer de nouveaux pratiquants par vent faible et variable. C'est tellement plus difficile de garder l'aile au-dessus de la tête. Votre premier remorquage devrait donc se faire par vent modéré, là où il est facile de faire du cerf-volant. Et ensuite, tout le monde peut commencer le remorquage. À n'importe quel moment où vous le souhaitez, vous êtes déjà prêt, et là vous pouvez signaler au remorqueur : « Maintenant, je suis complètement prêt. J'ai le contrôle, on peut y aller. » C'est ce que vous voulez faire. Et pour ajouter au point sur le vent de travers, si vous avez une boucle dans les lignes, alors vous devriez généralement.
Allez, vous savez, dérivez sur le côté, continuez à dériver avec le vent de travers jusqu'à ce que vous sortiez le bateau. C'est un autre bon conseil pour gérer le vent de travers. Mais alors, oui, ce que vous disiez sur le verrouillage. Ouais. Genre, avec peu de vent et des conditions variables, il faut beaucoup de technique au pilote pour garder son aile au-dessus de lui. Et franchement, pour faire ça, il doit toujours reculer, vous savez, s'il est en marche arrière, et il doit avancer s'il est en marche avant. Le conducteur du véhicule de remorquage doit donc faire pivoter la voiture. Dès que le pilote essaie de courir vers le véhicule pour garder l'aile au-dessus de lui, parce que sinon le pilote va enjamber la ligne et elle peut s'emmêler entre ses pieds et tout ça. Donc, même si on parle du pilote, il y a une partie du travail qui incombe aussi au conducteur du véhicule de remorquage.
Et ils doivent prendre du mou pendant que le pilote gère son aile avec des vents légers et variables pour que, dès qu'ils commencent à courir, ils reçoivent la force de remorquage et une décollage fluide.
Une des choses que j'ai apprises au Texas et que je n'avais jamais vraiment appréciée auparavant, c'est le jour où Cody et moi, c'était nouveau. Et Cody s'est fait traîner à travers le terrain et j'ai été arraché quelques fois. Une partie de notre problème ce jour-là, c'est que le vent venait vraiment de travers par la droite et qu'on tourne tous les deux à droite. Alors, ce que j'ai appris à apprécier beaucoup plus, c'est que si le vent vient de travers par la droite, tu devrais tourner à gauche, soit ça, soit vraiment superposer l'aile. Si tu regardes derrière toi, tu penches vers la droite. Je me rends compte que c'est difficile à décrire dans un podcast audio, mais si tu tournes à gauche quand le vent vient de la droite, tu auras beaucoup moins de distance à parcourir pour faire demi-tour et attraper le côté gauche de ton aile.
Si vous tournez à droite, au lieu de faire 130 degrés ou même 90 degrés, si vous tournez à gauche, vous faites tout le tour avant de pouvoir le saisir. Et ce n'est pas, ce n'est pas du tout aussi efficace ou sûr. C'est donc un rappel qu'on ne doit pas tous se limiter à tourner dans un seul sens. Vous devriez être capable de tourner dans les deux sens tout aussi facilement, ça devrait être simple à faire et vous devriez être à l'aise dans les deux sens.
Ouais. Ouais. Et quand vous remontez votre aile comme ça en virage, bien sûr, si vous avez plus de virage à faire, l'opérateur du toe doit maintenir la tension basse pendant ce temps et doit rouler vers l'avant si nécessaire pour reprendre tout mou qui pourrait se former. Donc tout ça, c'est essentiellement deux personnes qui gèrent le système de l'aile et du toe. Ouais. Jusqu'à ce qu'ils soient prêts pour le décollage.
C'est un autre bon point, parce que je trouve que se faire arracher en site de montagne est l'un des aspects les plus risqués du vol. Et c'est certainement l'une des causes de nombreux accidents. Mais je pense qu'avec le remorquage, c'est un peu la même chose ; on l'a particulièrement appris ici au Texas quand il y avait beaucoup de vent : il est bien préférable pour le pilote d'avoir juste un peu de tension, mais pas trop sur le dispositif. Pour ne pas que ça s'emmêle, mais pour que tu puisses courir vers l'aile, soit pour faire un décollage en Cobra, qui est vraiment la façon la plus sûre de le faire, c'est sûr, soit pour pouvoir courir vers l'aile sur 20, 30 ou 40 pieds si nécessaire. Mais si tu ne peux pas faire ça, si le technicien du toe te maintient bien tendu, tu vas juste te faire arracher.
Exactement. Et certaines personnes aiment être attachées lorsqu'elles remontent l'aile parce qu'elles pensent qu'elles ne seront pas traînées trop loin. Mais il y a une limite à ça. Avec le genre de vent dans lequel vous décolliez au Texas, ça ne fonctionnerait pas. Il faut maintenir une tension assez basse pour que le pilote puisse, comme vous le dites, s'éloigner du véhicule de remorquage et dérouler autant de ligne que nécessaire pour remonter son aile sans être arraché, vous savez, pour la remonter en toute sécurité et faire demi-tour. C'est ça. Ouais.
D'accord. Alors, on a parlé du pilote ou est-ce qu'on en a parlé ? Est-ce qu'on passe à l'attache ici ?
Je pense que oui. Ouais, on a pratiquement fait le tour du pilotage. Je veux dire, il faut avoir les compétences en cerf-volant, il faut savoir gérer le vent de travers et, eh bien, peut-être que quand vous lâchez, vous pouvez attraper vos deux commandes d'une main et lâcher avec l'autre. Ou franchement, je me suis contenté de relâcher une commande et de lâcher rapidement, mais ça dépend beaucoup de votre toe bridle. Et peut-être que c'est une bonne transition pour passer à la catégorie des fixations, pour ainsi dire. Alors, la façon dont vous fixez un pilot au système de toe est d'utiliser un toe bridle et un maillon faible. Eh bien, on a déjà discuté du maillon faible. Alors, entrons dans le vif du sujet avec les toe bridles.
Malheureusement, à ce jour, il n'existe pas de brides de pied vraiment polyvalentes sur le marché. Elles ont toutes leurs propres défauts. Certaines ne permettent pas de se détacher facilement, que ce soit sans tension ou à pleine tension. Dans les deux cas, vous allez avoir du mal à vous libérer. D'autres permettent de s'attacher de telle sorte que vous ne pourrez pas vous détacher sans que la tension ne soit complètement relâchée, vous obligeant à ramener la bride de pied vers vos mains pour vous attacher manuellement. Et bien sûr, vous ne pouvez pas piloter votre aile pendant ce temps. C'est une situation très mauvaise. Et puis certaines ont des pièces métalliques qui peuvent, on peut le supposer, vous heurter au visage, ou la façon dont la bride de pied est fixée aux mousquetons ne tient pas compte de la fatigue du métal qui peut survenir avec les mousquetons en aluminium.
Tous ces bridles ont malheureusement leurs propres défauts. Personnellement, je préfère celui qui permet de se détacher sans tension et à pleine tension, parce que j'ai réalisé que c'est ce que je rencontre le plus souvent. Mais d'autres bridles ont de meilleurs points d'attache et sont plus confortables à d'autres égards. Je suppose donc que c'est un choix individuel pour chaque pilote. Et c'est peut-être un bon point,
un rappel sur l'importance d'un couteau à crochet quand on vole, pas seulement pour le remorquage, mais tout court. Mais, vous savez, chaque pilote devrait en avoir un sur lui, surtout quand il pratique le remorquage.
Absolument. Absolument. Oui. Et même si vous ne faites pas de remorquage, c'est une excellente idée d'en avoir un. Ouais, carrément.
Les parachutes de secours. Si, vous savez, si vous atterrissez avec beaucoup de vent ou, vous savez, si vous coupez vos élévateurs, si vous atterrissez avec beaucoup de vent, ils sont vraiment très utiles.
Oui. Vous savez, quand vous êtes attaché à une grosse pièce d'équipement, on ne sait jamais quand on va devoir se libérer en se coupant. C'est donc une excellente idée d'en avoir un, d'avoir un couteau à crochet. Et pour ce qui est des cordes de remorquage, vous savez, bien souvent, il y a un modèle populaire sur le marché qui a une goupille de style parachutisme, soit une goupille coudée, soit une goupille droite, mais la goupille a un anneau et il est possible de passer cet anneau dans la boucle qui finalise toute l'attache. Et si vous faites ça, vous ne pourrez pas vous détacher de la remorque. Si, vous savez, l'anneau passe par cette boucle. Alors la seule façon de se libérer est de se couper ou, vous savez, si le pilote, si l'opérateur de remorquage relâche complètement la tension, vous pouvez alors, vous savez, vous détacher.
Une façon de gérer ça, c'est cette boucle qui complète l'attache. Elle peut être cousue pour être si petite qu'on peut y passer la goupille, mais pas l'anneau. Et tant que les gens modifient leurs propres harnais de remorquage comme ça, ils peuvent sauver les vieux harnais qu'ils ont et qu'ils ne devraient techniquement pas utiliser, mais que tout le monde utilise. Ouais. C'est donc une chose que vous pouvez faire pour limiter le risque ici. Hmm.
Hmm. Ouais. On va passer en revue, euh, on va passer un peu sur ta check-list. C'est quoi, tu sais, quand tu es là, en train de te préparer pour le remorquage, quels sont tous les points ? Parce qu'on a déjà, tu sais, on a tous des check-lists pour quand on décolle au pied, tu sais, nos sangles d'épaules et nos sangles de jambes, notre casque, nos instruments, tout est en place, les radios, et tu sais, le suivi en direct sur InReach, tout ce genre de trucs. Qu'est-ce qu'on doit ajouter à ça ? Eh bien,
la chose principale que j'ajoute, c'est que mon bridage de pied est correctement accroché, c'était mon bridage. On ne peut pas vraiment l'accrocher autrement. Alors j'ai juste jeté un coup d'œil rapide des deux côtés et c'est tout. La plupart des autres personnes doivent s'assurer que la goupille est bien positionnée et qu'il n'y a pas d'autres torsions ou enchevrements. Et puis un dernier élément que j'ajoute avant le vol, c'est que la ligne de pied est du même côté que celui où vous allez tourner. Bien sûr. Genre, si vous tournez à droite, moi, je tourne à gauche, vous savez, vous avez l'air de tourner à droite quand vous décollez en marche arrière. Donc vous devez vous assurer que la ligne de pied est à votre droite. Et je m'assure qu'elle est à ma gauche. Et puis bien sûr, j'attends le signal du remorqueur pour dire qu'ils sont prêts. Et que la tension est réglée, vous savez, selon s'il y a peu de vent, alors la tension est déjà là.
S'il y a des vents très forts, alors je veux être sûr qu'il n'y a aucune tension et que je peux lever mon aile en ayant de la place pour courir vers elle. Hmm. Hmm. Et ensuite. Et ensuite, vous pouvez donner le signal à ce moment-là.
Ouais. Et je dirais que, peut-être, les communications radio sont vraiment importantes, mais souvent le pilote est trop occupé pour essayer de communiquer, vous savez, c'est la dernière fois que vous voulez lâcher les commandes quand vous venez juste de décoller. Donc je pense qu'une série, et je ne sais pas s'il y a quelque chose de totalement établi et universel, mais c'est bien d'avoir une sorte de signaux, vous savez, comme le signe de la main quand vous êtes prêt à y aller, mais vous savez, et des gens parlaient au Texas de, vous savez, balancer les jambes d'avant en arrière, ou que le pied du harnais, si, si pour une raison quelconque ils ne peuvent pas communiquer avec le pilote, peu importe, vous êtes sur la mauvaise fréquence, ou vous n'avez pas fait les vérifications, d'accord. Ou s'il y a un problème avec la radio, que le, que le passager puisse faire différentes choses pour dire au pilote de
soit un signal sonore, soit peut-être autre chose. Je ne sais pas ce que ce serait, mais.
Oh, absolument. Et oui, vous avez mentionné la communication radio. Oui. Ça devrait bien sûr faire partie de votre pré-vol, même en dehors du remorquage, mais oui, si vous remorquez, vous allez vérifier avec votre opérateur de remorquage que vous êtes bien en communication radio avec lui. Et puis oui, généralement, on utilise un signal comme un salut si on fait un lancement vers l'avant, parce que quand vous êtes prêts, vous faites ce bon salut en pliant les genoux et en vous penchant complètement, par opposition à juste baisser la tête pour faire un petit salut de tête. Et puis, si on est en marche arrière, le signal est généralement discuté avec l'opérateur de remorquage à l'avance : ce sera vous qui allez relever votre aile, la contrôler, puis faire demi-tour.
Et c'est à ce moment-là que vous faites un signe de tête et que la personne peut commencer le remorquage. Ce sont les signaux simples qu'on utilise, vous savez, en Floride, la plupart du temps quand on remorque. Et c'est, vous savez, c'est pratiquement tout.
D'accord. Donc, les conditions.
Eh bien, les conditions, nous en avons déjà discuté dans une certaine mesure. Une grande partie, c'est, vous savez, s'il pleut, évidemment vous ne voulez pas voler, mais c'est surtout le vent, sa direction et sa vitesse. Et donc ce que j'aime dire, c'est que vous pouvez tracter avec un vent de face fort, ou avec un vent de travers faible, mais ne tractez pas avec un vent de travers fort. Donc ça peut être soit fort, soit de travers, mais pas fort et de travers, pour faire simple. Bien sûr, si vous êtes un expert et que vous savez gérer le vent de travers et que vous avez un opérateur de remorquage qui a l'habitude des lancements par vent fort et tout ça, vous pouvez vous en sortir. Mais comme règle générale, nous ne recommandons pas de tracter quand le vent est fort et de travers.
90 % des pilotes et des opérateurs de remorquage vont rencontrer des problèmes suffisamment importants pour que vous devriez simplement éviter cela. Vous devriez vous repositionner et faire autre chose. Ou attendre que le vent faiblisse, mais en règle générale, je ne recommanderais pas de remorquer par vent fort et de travers.
Quels sont les bons conseils, quels sont les principaux dangers auxquels on peut être confronté avec le remorquage ? On a un peu parlé du whip stall. On a un peu parlé du lockout. Approfondissons un peu ces points, ainsi que d'autres.
Oui, bien sûr. Le whip stall arrive très vite. Je veux dire, tu as raconté une très bonne histoire à ce sujet. C'est essentiellement quand un dispositif de remorquage, pour une raison ou une autre, applique toute la puissance du véhicule au pilote. L'aile bascule alors vers l'arrière et, finalement, ton maillon faible finit par casser. Ce que nous faisons pour éviter cela, c'est que nous concevons les dispositifs d'une certaine manière. Nous utilisons une certaine ligne de remorquage comme nous en avons discuté, et nous utilisons aussi un maillon faible. Mais même avec tout cela, si tu as ça, tu peux avoir un whip stall ou une aile qui bascule tellement vers l'arrière que dès que le maillon faible casse, tu vas avoir cette énorme secousse. D'après ce que je sais, si... j'ai en fait vécu ça plusieurs fois, euh, à l'époque de mes essais expérimentaux, sans utiliser de maillons faibles ou en remorquant avec une ligne statique parce que j'ai oublié de mentionner que l'on peut remorquer avec une ligne statique attachée à un véhicule en mouvement et avoir une cellule de charge pour lire la pression.
C'est aussi possible. Ce n'est plus recommandé du tout, mais en gros, si vous vous retrouvez dans cette situation, avec une tension qui augmente soudainement, que le maillon faible casse et que vous êtes sur le point d'avoir une énorme secousse, ce qu'il faut faire, c'est, si vous pouvez, faire quelques tours. Mais surtout, il vaut mieux viser à rompre un peu trop qu'à ne pas assez rompre, parce que si vous rompez trop, vous allez tomber d'environ 3 à 6 mètres et ce sera tout. Par contre, si vous ne rompez pas assez, si vous ne contrôlez pas la secousse, vous risquez de vous balancer au sol avec beaucoup plus de force. Et de manière générale, d'après les anecdotes que j'ai entendues, vous risquez de subir des blessures bien plus graves avec un truc pareil que simplement en tombant d'une aile en décrochage.
C'est beaucoup moins grave par rapport à l'autre scénario, oui.
J'ai remarqué que, oui, c'est... j'ai trouvé que la bonne pression sur les freins, c'est juste avoir les mains lourdes. C'est grosso modo ce que je veux dire ? Je fais ça même s'il y a beaucoup de vent, vous voyez, même quand je suis à 2 000 pieds au-dessus du sol, je trouve que j'ai un meilleur décollage grâce à ça. Et peut-être que je me trompe, mais je trouve que le fait d'avoir les mains un peu lourdes est, est, est presque parfait, euh...
Ouais, je veux dire, chacun a ses préférences. Je me rappelle au début de mes vols avec un autre gars, il n'arrêtait pas de me dire : « Tu sais, laisse l'aile voler vite, laisse-la voler vite », et des trucs comme ça. En général, oui, si tu gardes le poids de tes mains sur tes freins, tu auras un peu plus de contrôle, donc tu corrigeras plus tôt et tu auras une montée légèrement meilleure. Tu sais, ton vol sera plus efficace, et donc si tu as une piste courte, tu en tireras le maximum en appliquant un peu de frein. OK ? Ouais, OK.
Le whip stall, c'est juste quand il y a beaucoup trop de pression, et c'est particulièrement dangereux juste après le décollage. Dans ce cas, il vaut mieux casser la trajectoire, en gros mettre l'aile en décrochage ou en décrochage parachutal jusqu'au sol, plutôt que de risquer de se faire balancer au sol comme un pendule si on ne rattrape pas ce surge, le lockout.
Ouais, et pour ce qui est du whip stall, techniquement, je pense que ça arriverait quand l'aile tomberait complètement derrière vous et que vous vous écraseriez au sol. Je ne pense pas que ça arrive plus maintenant, même si votre équipement passe directement en ligne statique. Vous savez, si vous avez un maillon faible dans le système, il va casser et donc votre aile ne tombera pas derrière vous ; elle va donner un coup de collier devant vous, d'accord ? Donc les conseils pour contrôler le coup de collier s'appliquent. OK, maintenant en ce qui concerne le lockout, vous avez deux scénarios principaux. Le numéro un, c'est quand vous avez un nouveau pilote, un peu comme celui que vous avez décrit, aux Maldives où vous faisiez du remorquage, ou ailleurs, j'ai oublié, mais bref, vous pouvez avoir quelqu'un de très débutant qui n'arrive tout simplement pas à contrôler l'aile et le truc.
Je vous dirai ça plus tard. Eh bien, j'ai essayé de le contrôler, mais je tirais sur le frein et l'aile ne répondait pas à mes commandes. Et ça soulève le point selon lequel vous avez besoin de plus de frein pour contrôler l'aile en remorquage que d'habitude. Donc, si vous vous attendez à ce que votre aile réagisse comme d'habitude en remorquage, ça n'arrivera pas. Vous avez besoin de plus de frein pour effectuer la même correction. Donc, c'est ce qu'il faut faire. La raison pour laquelle ce blocage arrive avec les nouveaux, c'est que même s'ils savent quoi faire, ils ne le font pas assez. Ils n'utilisent pas assez de frein pour corriger la trajectoire.
Décris-nous exactement ce qu'est un lockout, Greg, pour ceux qui n'ont jamais fait de remorquage ou qui n'en ont jamais entendu parler. C'est quoi, exactement ?
Le lockout, c'est quand votre aile change de trajectoire trop vers le côté, de sorte que la force de remorquage commence à vous tirer latéralement et vous sort pratiquement de votre centre de gravité, ce qui fait que l'aile tombe soit derrière vous, soit sur le côté. En gros, c'est presque comme si vous faisiez du cerf-volant au sol, et si vous arrêtez de le faire, votre aile va simplement tomber parce que vous n'êtes pas un système stable. C'est la même chose ici parce que l'aile est si loin que, bien sûr, le système n'est plus stable. Le pilote est soulevé si haut au-dessus du centre de gravité approprié que l'aile ne peut plus voler et tombe comme, euh, un morceau de tissu, en gros. Et ensuite, le pilote tombe avec elle, n'est-ce pas ?
Et donc, l'un des scénarios que j'ai décrits, c'est quand ça arrive près du sol avec un débutant qui n'arrive pas à corriger sa trajectoire, et là, l'opérateur de remorquage doit immédiatement relâcher la tension, arrêter le véhicule et, en gros, abandonner le remorquage à ce moment-là. Mais franchement, j'ai vu des situations de quasi-lockout avec des pilotes expérimentés aussi. Et ce qui se passe généralement, c'est qu'ils commencent à bidouiller avec leur
l'aile et ils sont
sellette, ou leur instrument, et euh, et tout ce que je décris ici, ce sont des expériences vécues dans la vraie vie. Ils vont le faire pendant si longtemps qu'ils ne piloteront plus l'aile. Pendant ce temps, et même avec un léger vent de travers, il est très facile que l'aile commence à dévier, et euh, vous savez, de plus en plus près d'un blocage, alors que le gars ne fait pas attention. Et ensuite, l'opérateur de remorquage est peut-être dans une phase où il ne peut pas voir, ou il ne surveille pas correctement le pilote. Je veux dire, c'est pour ça qu'on veut toujours utiliser ces rétroviseurs grand angle fixés au sommet de vos rétroviseurs classiques, ou vous pourriez avoir une caméra, une caméra de recul, ou un appareil du genre, pour pouvoir idéalement voir le pilote à tout moment.
Parce que même si vous avez un débutant qui bidouille trop son équipement, le remorqueur peut au moins le surveiller et interrompre le remorquage, relâcher la tension, ou simplement passer par radio et dire : « Hé, hé, arrêtez tout, pilotez votre aile jusqu'à ce que le problème soit corrigé. » Ouais,
Et je dirais simplement, à titre d'avertissement pour les auditeurs, que même si vous n'avez pas fait beaucoup de remorquages, ou même si vous en avez fait, ça peut arriver vraiment, vraiment, vraiment vite. Et je me souviens quand j'ai fait mes premiers SIV avec Santa Croce, il y a longtemps, derrière lui sur son bateau, j'ai été surpris. Il y avait des moments où il disait : « Suis le bateau, suis le bateau », et je pensais que je le faisais. Et je veux dire, à ce moment-là, j'étais en mode : « Oh mon Dieu, je vais devoir faire ça », vous savez, à mille pieds du pont. Et j'étais juste en train de regarder autour de moi, en m'amusant, et j'avais un peu dérivé, et ça ne prend pas grand-chose, mais vous êtes vraiment mal si vous êtes près du sol, oui.
Oui, et bien sûr, plus la tension est forte, plus vous risquez de vous mettre en danger rapidement. C'est pourquoi, à ce sujet, j'aime dire aux gens de rester bien perpendiculaires à la ligne. Vous savez, regardez le bord d'attaque de votre aile, il devrait être approximativement perpendiculaire aux premiers, disons, cent pieds de ligne que vous voyez. Si ce n'est pas le cas, c'est que vous faites quelque chose de mal. C'est une autre façon de voir les choses, pour que même si vous êtes orienté dans la direction générale du véhicule de remorquage ou du bateau, vous puissiez comprendre que, ah, peut-être que je ne fais pas les choses correctement ici. J'ai une boucle dans la ligne qu'il faut que je corrige, ou mon aile n'est pas vraiment perpendiculaire à la ligne, donc je devrais rectifier ça rapidement.
d'autres risques
d'autres risques. Eh bien, j'espère qu'on a pretty plus ou moins fait le tour de ceux que je connais. Oh,
Eh bien, j'en ai un.
Euh, oh, ça va. Ouais, je...
C'était une combinaison de facteurs, tous très malheureux, mais le rédacteur de l'émission Mayhem, un très bon ami à moi, Miles Connelly, suivait un cours de SIV, je crois, en Californie, et je ne vais pas nommer d'autres personnes au-delà de ça, évidemment, mais c'est un gros gars, vraiment costaud, et il est grand, il est lourd et fort, et ils étaient en train de le remorquer dans un endroit assez court, c'était avec un bateau, et ils faisaient du SIV, et il y avait une petite zone assez courte pour les décoller du sol, et au-delà de ça, je n'étais pas là, mais il y avait toute une série de rochers, genre de petits blocs avant l'eau, sans vent et avec un gros gars, vous voyez, donc évidemment ce qu'il fallait faire là, c'était que les opérateurs du remorquage, le bateau, devaient aller à pleine vitesse et les arracher du sol assez vite, vous voyez, dès qu'il a pris le vent, il faisait un transfert vers l'avant, vous voyez, ils devaient s'ajuster pour le poids supplémentaire, la tension et tout ça, et ils ne l'ont pas fait et il a été traîné à travers les rochers et ça a pulvérisé l'un de ses genoux, vous voyez, donc pour moi, ça ressemble à un endroit pas idéal pour un remorquage, évidemment, mais l'autre côté de la médaille, c'est qu'il faut prendre du temps.
et en parler avec l'opérateur du bateau, l'opérateur du remorquage, l'opérateur du véhicule, peu importe. Souvent, avec la configuration de vos gars, c'est juste une personne qui conduit et qui gère le treuil. Il faut que vous pensiez à ces choses-là. Tout le monde n'est pas pareil. Eh bien,
Oui, et pour moi, ça fait partie de la catégorie des obstacles, et c'est d'ailleurs — je devrais le mentionner — il faut faire attention aux arbres, aux clôtures ou à tout ce qui est pointu qui dépasse du sol, ou même aux voitures. Vous seriez surpris de voir à quel point les gens se garent au mauvais endroit au mauvais moment, et vous vous retrouvez, euh, avec un pilote qui décolle et qui se prend immédiatement un mur, genre, on a même eu ce gars qui s'est écrasé sur sa propre voiture un jour, non ? Donc tous ces obstacles, sans parler, vous savez, des rochers. Une voiture va absorber l'impact, mais si c'était une sorte de structure en béton, je veux dire, vous vous casseriez plein d'os. Je veux dire, à ce stade, vous êtes fini, c'est sûr. Alors, et une autre chose à laquelle j'ai pensé quand vous avez commencé à raconter cette histoire, c'est, vous savez, de revenir aux treuils fixes.
Si le treuil est fixe, parfois un pilote, au lieu de se mettre en sécurité, va tenter de s'éloigner complètement du treuil. Et j'ai vu des situations où une personne s'est retrouvée complètement bloquée et a percuté le sol ; elle était coincée dans un blocage et s'est pratiquement cassé le dos parce que le matériel ne libérait pas la ligne. Le treuil fixe tirait la ligne, mais quand la personne s'est arrêtée, quand le pilote s'est complètement retourné, vous savez, a tourné le dos au matériel et a essayé de s'en éloigner, il s'est retrouvé en blocage complet et a été gravement blessé. Donc avec les treuils fixes, il faut s'assurer que dès que vous relâchez la tension, le matériel est capable de libérer la ligne librement, parce que quelqu'un pourrait un jour décider de s'éloigner de ce treuil, et vous n'aurez même pas le temps de couper la ligne, il faut laisser la ligne sortir, et ensuite, idéalement, vous irez la couper dès que vous le pourrez.
C'est ce qui devrait se passer, donc
Ce que je pense, et on est d'accord là-dessus, c'est que le remorquage est un travail vraiment sérieux et ce n'est pas quelque chose de totalement intuitif, même pour les pilotes. Ça demande de la formation et ça prend carrément du temps, et vous allez faire des erreurs en le faisant. Il faut donc avoir des pilotes et des équipements capables de gérer ça jusqu'à un certain point, parce qu'on a un peu fait peur à tout le monde avec ces problèmes potentiels. Je trouve quand même, et corrigez-moi si je me trompe, que ça semble être des événements incroyablement, incroyablement rares. Je n'ai jamais vu, à part la fois aux Maldives, des choses qui étaient un peu effrayantes, mais c'était le seul incident que j'ai vu en remorquage. Ça semble un peu effrayant, mais si on prend tout en compte, le remorquage est une façon bien plus sûre de prendre l'air et de faire ce qu'on aime que le décollage à pied.
Je veux dire, tout court, la plupart des accidents surviennent au décollage et à l'atterrissage, et je pense que le remorquage résout une grande partie de cela s'il est pratiqué correctement. Eh bien,
Oui, je suis tout à fait d'accord avec ça. Je suis tout à fait d'accord parce que, vous savez, on est en train de disséquer les pires scénarios, certes, et d'autres choses, mais le plus grand danger que nous ne pouvons pas vraiment prévoir, c'est la nature elle-même. Ce sont ces tourbillons de poussière invisibles, ou des thermiques, ou d'autres choses dans l'air qui, si vous faites un décollage au pied et que vous avez une fermeture, vous savez, une fermeture de bout de voile à moins de 50 mètres du sol, il y a une forte probabilité que vous ne surviviez pas au vol. Et ça, c'est avec un décollage au pied. Par contraste, en remorquage, si tout est fait correctement comme nous en avons discuté aujourd'hui, et qu'au final, il est relativement facile d'atteindre un bon point, et encore une fois, vous ne voulez pas combiner un nouveau remorquage avec un nouveau pilote.
Vous voulez un décollage en remorquage avec un pilote expérimenté, ou un nouveau décollage en remorquage avec un pilote expérimenté. C'est pour répondre aux points précédents. Oui, mais si vous faites tout dans les règles, en quelque sorte, vous allez avoir une aile qui est chargée beaucoup plus fortement que lors de votre vol libre habituel. On a eu des tourbillons de poussière en remorquage en Floride, et généralement, on est secoué et votre aile bouge un peu et tout, et peut-être occasionnellement, vous aurez une fermeture de pointe. Je n'en ai jamais eu en remorquage, mais j'ai vu des gens qui en ont eu, mais en général, c'est le maximum auquel vous pouvez vous attendre. Vous allez être secoué et tout, mais vous allez passer à travers ce démon de masse d'air, et à partir de là, tout ira bien.
Et donc, si vous regardez les statistiques, notamment sur les accidents de remorquage, je pense que vous en déduirez très vite que le remorquage est statistiquement plus sûr que le décollage en montagne, même en tenant compte de la différence d'utilisation, de la fréquence d'usage. Ça prouve simplement que le remorquage peut être, et l'est, très sûr lorsqu'il est pratiqué correctement. Et c'est le point dont je vais parler dans le... en fait, c'est même plus sûr que beaucoup de décollages au pied, et si vous voulez rester du côté de la sécurité, apprenez le remorquage et pratiquez-le.
Greg, merci beaucoup. Je l'apprécie vraiment, et c'est une méthode fantastique pour aller voler, certainement comme ce qu'on faisait au Texas quand on cherche la distance et qu'on vole avec beaucoup de vent. C'étaient des quantités de vent absurdes avec lesquelles je ne jouerais jamais du tout en montagne. Donc, je suis vraiment enthousiaste, et ton idée d'utiliser potentiellement quelque chose comme ton e-winch, qui est compact et léger, et que tu pourrais mettre dans un avion avec toi comme bagage, c'est juste incroyable. On pourrait potentiellement faire des vol-bivouac vraiment cools avec un treuil, ce qui est vraiment sympa. Tu te souviens de Will Gadd à l'époque qui a traversé les États-Unis en paramoteur, mais tu sais à quel point ce serait sexy de le faire avec ton équipement normal et un treuil ?
Ce serait vraiment cool. Alors oui, je pense que ça m'a beaucoup ouvert les yeux sur les possibilités, et ça nous donne accès à beaucoup de journées de vol impossibles en montagne. Et ouais, mec, je suis convaincu. C'était super de passer ce temps avec toi, c'était hyper instructif, et je l'apprécie, mec, merci beaucoup. Oui.
Merci beaucoup, Gavin, si
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Je ne veux pas financer cette émission avec de la publicité ou des sponsors. On nous pose souvent la question, mais pour une multitude de raisons que j'ai déjà mentionnées à plusieurs reprises dans l'émission, je ne veux pas faire ça. Je n'aime pas avoir ce genre de trucs au début de l'émission, et je veux aussi que vous sachiez qu'il s'agit de conversations authentiques avec de vraies personnes ; ce ne sont que nos opinions, mais nos opinions ne sont pas biaisées par des sponsors ou des dollars publicitaires. Je pense que c'est un modèle économique assez toxique, donc j'espère que vous appréciez ça. Euh, vous pouvez nous soutenir si vous allez sur cloudbasemayhem.com. Vous y trouverez les différents moyens de nous soutenir. Vous pouvez le faire via patreon.com/CloudbaseMayhem. Si vous voulez un abonnement récurrent, vous pouvez aussi le faire directement sur le site web. On a essayé de rendre ça très simple, et cela vous donnera accès à tout le contenu bonus, aux petits videocasts que nous faisons, et aux petits extra que nous trouvons sur notre site, ou que nous découvrons dans des conversations qui n'ont pas retenu dans l'émission principale, mais que nous pensons que vous devriez entendre.
On ne met aucun de tout ça derrière un paywall. Si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, dites-le-moi simplement et je vous créerai un compte. Bien sûr, ce sera pour la vie, et j'espère que vous serez en mesure de nous soutenir un jour, mais vous trouverez tout ça sur le site web. Tous ceux qui nous ont soutenus, ou même qui se sont inscrits à notre newsletter, ou qui ont acheté du merchandising Cloudbase Mayhem, des t-shirts, des casquettes ou quoi que ce soit, vous devriez tous être prêts. Vous devriez avoir un compte et pouvoir accéder à tout ce contenu bonus. Maintenant, merci infiniment de nous avoir écoutés. J'apprécie vraiment votre soutien, et on se voit au prochain épisode. Merci.