Danke fürs Zuschauen. Wir waren ein paar Wochen lang in Texas unterwegs. Cody Mittanck, Donizete Lemos und einige andere waren dort, um große Distanzen zu jagen. Wir haben versucht, den Weltrekord zu knacken. Wir hatten kein Wetter, das auch nur ansatzweise dafür geeignet war, aber wir konnten einen Geschmack von der Härte von Texas bekommen. Es ist ziemlich interessant, dort zu fliegen. Ich glaube nicht, dass es den疯狂en Goldrausch nach Distanzen geben wird, den ich angenommen hatte, nachdem Sebastian Cayuse vor ein paar Wochen meinen Rekord pulverisiert hat.
Wir haben bei einem wirklich sternenklaren Tag und einem unglaublichen Flug 502.000 Fuß vom Fußstart in den Ausläufern von Texas geschafft. Sehr inspirierend. Wir werden ihn gleich hier in der Show begrüßen. Wir hatten eine interessante Zeit in Texas. Es ist ziemlich heftig. Die Landung dort ist ein ganzes Ereignis. Wir hatten viel Wind, aber offensichtlich mussten wir ziehen, um das alles zu schaffen. Wir sind von einem Ort namens Hebronville gestartet, einem anderen kleinen Flughafen, einem kleinen Flugfeld, was dort der einzige Weg ist, weil es überall nur flaches Land ist. Ich habe in der Vergangenheit schon ziemlich viel Ziehen in Australien, im Sertão in Brasilien und an anderen Orten gemacht, aber das war eine gute Auffrischung im Ziehen. Es war meine erste Erfahrung mit dem E-Winch, den Greg Brill, der heute mein Gast ist, mitgebracht hat, damit wir ihn ausprobieren und erleben können.
Es ist ziemlich interessant. Es ist eine vollautomatische elektrische Winde. Sie nimmt viele der Herausforderungen anderer Winden weg, egal ob hydraulisch, mechanisch oder andere Winden. Es ist eine vollautomatische elektrische Winde. Sie nimmt viele der Herausforderungen anderer Winden weg, egal ob hydraulisch, mechanisch oder andere Winden. Eine sehr coole Art. Man braucht natürlich trotzdem einen Retrieve-Fahrer, wie im Fall von Texas.
Wir haben noch keine Towing-Show gemacht, und ich mir bin mir bewusst, dass das hier nicht wirklich eine Show sein wird. Für viele Piloten, die ausschließlich vom Boden aus starten, ist es nicht relevant, aber Towing ermöglicht uns den Zugang zum Fliegen bei viel mehr Wind und gibt uns Zugang zum Fliegen in vielen Bedingungen in den Bergen, die einfach nicht flugtauglich sind. Ich bin nach diesen drei Wochen ziemlich überzeugt, dass Towing auch ein viel sichererer Weg ist, um in die Luft zu kommen, aber da gibt es ein paar kleine Vorbehalte. Der Towing-Techniker ist ziemlich wichtig, und die Systeme sind wirklich wichtig. Dieses Jahr werde ich eine Towing-Show machen. Diese Show dreht sich ganz um Towing, und Greg ist ein echter Experte. Er ist auf MiamiParagliding.com zu finden und macht das schon lange. Seine Winde, die E-winch, ist ein wirklich bemerkenswertes Gerät, mit dem man fliegen kann.
Es ist viel, viel, viel leichter als Standardwinden. Jede Auszahlung lädt die Batterie auf, die man zum Wiederaufwickeln benutzt. Das ist ein ziemlich cooles Teil. Ich lade euch alle ein, es euch anzusehen. Wenn ihr mir sagen wollt, was ihr davon haltet, lasst es mich in den Kommentaren wissen. Wenn ihr Fragen zum Schleppen habt oder darüber nachgedacht habt, eine Winde zu kaufen, schaut auf MiamiParagliding.com vorbei. Er gibt den Hörern von Mayhem einen Rabatt von 10 %. Das sind etwa 600 $ auf alles außer die Batterien. Die Batterien sind Lithium und sehr teuer. Da macht er keinen Gewinn. Wenn ihr den Gutscheincode CLOUDBASEMAYHEM beim Checkout auf der Seite MiamiParagliding.com verwendet, bekommt ihr etwa 600 $ Rabatt. Wenn ihr auf der Suche nach einer Winde seid, hier ein kleiner Plug für ihn. Ich schätze es wirklich sehr, dass er sich die Zeit genommen hat, hierherzukommen und drei Wochen in der extremen Hitze in Texas mit uns zu helfen.
Und es ist ein echt cooles Teil, das beste, das ich bisher gesehen habe. Also schaut euch das an. Ein kleiner organisatorischer Hinweis, bevor wir zur Show kommen: Willie Cannell veranstaltet wieder den Intermountain Wide Open. Alle unsere Wettbewerbe in den USA und Nordamerika wurden für den Sommer abgesagt, aber wir werden den Intermountain Wide Open trotzdem durchführen. Das ist einfach eine sehr lustige Veranstaltung. Es geht um deine vier besten Flüge. Die Veranstaltung findet im gesamten Monat August statt. Deine vier besten Flüge können praktisch überall in den Rockies sein, obwohl es auch Towing sein können. Also New Mexico, Colorado, Nevada, Idaho, Wyoming, Montana. Wenn ihr in einem dieser Orte seid und teilnehmen wollt, sucht einfach auf Facebook nach dem Intermountain Wide Open. Ihr werdet es finden.
Die Teilnahme kostet hundert Dollar und es macht einfach Riesenspaß. Am Ende zählen wir alles zusammen und das Geld wird verteilt. Es gibt zwei Klassen: die „scary hot“-Schiffe und alles andere. Und dann gibt es einen Preis für den längsten Flug – nur einen einzigen, den längsten Flug des gesamten Wettbewerbs – sowie für die vier besten Flüge und dann noch einen Zufallsgewinner. Und das in den zwei verschiedenen Klassen, also habt ihr eine ziemlich gute Chance, am Ende mehr Geld zurückzubekommen, als ihr eingezahlt habt. Es ist einfach eine tolle Möglichkeit für uns alle, im August Spaß zu haben und etwas zu verfolgen, besonders jetzt, wo wir kaum etwas anderes machen können. Schaut euch das also an. Und wenn ihr an Towing interessiert seid, genießt die Show. Wenn nicht und das gehört nicht zu eurer Zukunft, könnt ihr diesen Teil vielleicht überspringen, aber es gibt hier viele tolle Informationen.
Hauptsächlich geht es uns um Sicherheit, Sicherheit und Towing. Wenn ihr also Towing macht, bleibt dran und schaut rein.
Greg, du bist der Beste. Wir hätten das letzte Woche oder in den letzten Wochen in Texas live machen sollen, wie wir es versucht haben, aber es war brutal heiß. Und es ist schön, jetzt mit dir am Telefon verbunden zu sein. Ich sitze in Albuquerque. Ich weiß, du bist wieder zu Hause in Miami, aber wir hatten eine tolle Zeit beim Towing und beim Distance-Chasing in Texas. Und ich habe viel über das Towing gelernt. Ich weiß, dass du ein Tow-Experte bist und das schon eine verdammt lange Zeit machst. Also dachte ich, wir könnten ein tolles Gespräch über Towing-Sicherheit führen. Ich weiß. Ja. Weißt du, viele Leute nutzen keine Tow-Rigs, um in den Himmel zu kommen, aber es wird immer beliebter. Und es gibt definitiv viel mehr Menschen Zugang zu diesem Sport als beim Foot-Launch. Und ich bin nach unserer Zeit in Texas ziemlich überzeugt, dass es auch ein sichereres Mittel ist, in die Luft zu kommen.
Natürlich, wenn viel Wind weht, steht das außer Frage, aber wahrscheinlich auch im Allgemeinen. Aber du hast mir eine tolle E-Mail über Towing-Sicherheit geschickt, die wir einfach mal durchgehen könnten – für die Hörer, die gerade ziehen oder planen, in Zukunft mal zu ziehen. Vielleicht nach Brasilien, um im Sertão Distanz zu jagen, oder nach Australien. Das sind oft Orte mit viel Wind, und eine gute Towing-Technik ist da super wichtig. Aber ich denke, viele Gefahren oder Risiken lassen sich ziemlich einfach minimieren, wenn man weiß, worum es geht. Also, fangen wir da an. Erzähl uns mal, was du durch das ganze Towing in Miami, Florida und anderen Teilen der Welt gelernt hast.
Ja, klar. Ich unterteile die Sicherheit beim Schleppen gerne in vier grobe Kategorien. Man betrachtet zum einen das Schleppgerät, also das Schleppsystem, dessen Design und Umsetzung. Dann schaut man sich den Piloten und dessen Können oder das Fehlen desselben an. Man muss auch wirklich im Detail berücksichtigen, wie man den Piloten an das Schleppsystem anbindet. Und schließlich betrachtet man die Bedingungen, unter denen man schleppt. Die sind ebenfalls wichtig. Wir können also einfach diese Kategorien durchgehen und sehen, was wir in Bezug auf die Sicherheit beim Schleppen herausfinden können. Perfekt. Ja. Also, was die Schleppgeräte angeht.
Nun, wissen Sie, es gibt viele verschiedene Arten von Schleppsystemen. Und natürlich hat alles mit dem Handschleppen in den 70er Jahren beim Hängegleiter angefangen. Ich habe tatsächlich das Privileg, einen Herrn hier in Boca Raton, Florida, zu kennen, der schon so weit zurück wie 1974 Hängegleiter per Hand geschleppt hat.
Und sein Name ist Mike Fernetti. Er hat mir auch beigebracht, wie man den Schirm steuert, wenn man gezogen wird. Ich hatte wirklich das Glück, ihn kennenzulernen.
Was meinst du mit Hand-Towing? Meinst du, dass jemand einfach mit einem Seil eine Straße runterläuft?
Genau, genau. Ja. Man nimmt so ein dickes Seil, das man gut greifen kann, und befestigt es an einem Hängegleiter oder einem Gleitschirm. Und dann braucht man natürlich viel Wind, damit man nicht mit etwa 40 km/h oder so rennen muss. Man nimmt so zwei oder drei Typen, die normalerweise den Strand runterlaufen und einen hochziehen. Und dann geht man einfach hoch, bis man quasi abwirft.
Und hält der Pilot am anderen Ende des Seils fest oder wickelt er es sich eher um seine Latte oder so?
Ich bin mir sicher, dass die Leute das am Anfang gemacht haben. Aber schon damals haben sie sich ihre eigenen Schleppvorrichtungen gebaut. Man spannt sozusagen zwei Seilstücke zu einer Kupplung auf. Und natürlich stammt ein Teil davon aus der Fallschirmspringer-Community, wo man all diese verschiedenen Auslösemechanismen hat. Also bauen sich die Leute ihre eigenen Schleppvorrichtungen und nutzen diese zum Handziehen.
Wahnsinn. Das ist echt heftig. Toll. Wir haben gesehen, wie Chrigel das gemacht hat. Ich glaube, das war beim Rennen 2013. Thomas Therlo, sein Supporter. Sein Supporter war ein Bergführer. Er hat ihn über den Monte Rosa Gletscher gezogen, weil es so flach war. Das war so ein „Wow, das war genial“. Seitdem haben sie das natürlich verboten. Aber ja, also Handziehen findet auch in der modernen Zeit noch statt.
Ja, ich habe auch schon mal einen Freund einen Hügel hoch gezogen. Es war nur ein flacher Hügel, aber der Wind kam von hinten und wir wollten nicht länger im Parawave hängen bleiben. Also habe ich ihn etwa 15 Meter hochgezogen und er ist dann direkt über den Kamm gegangen. Kein Parawave. Also ja, das kann man heute immer noch machen.
Cool. Okay, also die Ausrüstung. Ja, wir werden später etwas ausführlicher darauf eingehen, wie sich die Ausrüstung verändert hat und wo sie heute steht, natürlich mit dem E-Winde. Aber lass uns zuerst durchgehen, worauf du bei einer Ausrüstung achten musst und worauf du achten solltest.
Genau. Also, bei der Anlage musst du zuerst prüfen, wie sie die Spannung erzeugt. Du kannst eine stationäre Anlage haben, eine fest installierte oder eine mobile Abrollanlage. Bei einer stationären Anlage ziehst du die Schleppleine einfach nur ein. Da musst du also keine Spannung erzeugen. Das ist so ähnlich wie beim Abschleppen eines Scooters. Du benutzt ein Rad des Scooters quasi als Trommel für deine Schleppleine und rollst die Leine einfach ein und schleppst den Piloten bei einer ziemlich geringen Spannung ab, solange dein Scooter-Motor relativ schwach ist. Das ist ein Beispiel für eine stationäre Winde. Im Gegensatz dazu gibt es die mobile Abrollwinde. Die ist auf einem Fahrzeug montiert. Du fährst das Fahrzeug vorwärts und die Winde bewegt sich mit. Sie ist also nicht stationär.
Und dann lassen Sie die Leine abrollen, während Sie den Pilot abschleppen. Sie rollen die Leine unter Spannung ab. Das ist logistisch sehr effizient, weil Sie sich keine Sorgen machen müssen, dass die Leine dehnt oder dass Sie ein schönes Feld oder so brauchen. Viel Platz, um Ihre Leine ohne Hindernisse auszuspannen und so weiter. Stattdessen bleibt die Leine einfach auf der Spule. Und dann rollen Sie sie in der Luft ab, während Sie den Pilot abschleppen. Um das zu tun, brauchen Sie definitiv irgendein System zur Erzeugung von Spannung. Also ist das, worauf Sie bei einer Anlage achten müssen, wie wird die Spannung erzeugt? Sie können eine mechanische Bremse haben, um Spannung zu erzeugen. Sie können eine Hydraulikpumpe verwenden, die zum Beispiel an der Spule montiert ist, um Spannung zu erzeugen.
Es gibt auch eine elektrisch-elektromechanische Bremse, die Magnetpartikel nutzt und elektrisch gesteuert wird. Leute haben auch Rigs mit so etwas gebaut. Und natürlich wäre der modernste Weg heute, einen Elektromotor als Generator zu verwenden, so ähnlich wie bei einer Windmühle. Dieser erzeugt dann ein elektrisches Drehmoment komplett ohne Reibung. Auf diese Weise kann man ebenfalls Spannung erzeugen.
Verstanden.
Was die Sicherheit betrifft, sobald du weißt, wie dein Gerät Spannung aufbaut, kannst du dich sofort mit dem Sicherheitsaspekt befassen. Wenn du zum Beispiel eine mechanische Bremse hast, werden die Metallteile heiß und dehnen sich aus. Das kann dazu führen, dass sich die Spannung viel stärker aufbaut, als du es möchtest. Das ist also ein Problem, auf das du achten musst. Wenn du ein hydraulisches Gerät hast, musst du sicherstellen, dass du die Spannungsänderungen in einem bestimmten Tempo vornimmst. Andernfalls kann es auch zu einer unvorhersehbaren Spannungszunahme kommen. Das musst du im Hinterkopf behalten.
Bei elektromechanischen Bremsen mit Magnetpartikeln geht es hauptsächlich um die Abnutzung der Bremse. Und es gibt da noch ein paar andere Dinge, auf die man achten muss. Bei einem Elektromotor ist es das Gleiche. Man muss den Motor im Grunde nur richtig dimensionieren, damit er nicht zu heiß läuft und nicht durchbrennt. Ich
ich war vor ein paar Jahren in Australien beim Towing dabei. Und ein guter Freund von mir, Alex Yashenko, der letztes Jahr in Pakistan leider einen schweren Unfall hatte, baute diese wunderschönen Winden, diese elektromagnetischen Winden. Und er hatte das komplett im Griff. Es war eine prachtvolle Winde. Aber bei den ersten paar Tow-Einsätzen war ich sozusagen der Tow-Lemming, ich nehme an, ihr werdet das auch sein. Eines der Probleme, die wir dort hatten, war, weil die Steuerung – ich glaube, sie war digital – ständig außer Kontrolle geriet. Wisst ihr, man stellte sie auf eine bestimmte Spannung ein, um den Piloten vom Boden zu heben und für die erste Hälfte des Tow-Vorgangs. Und sie geriet aus dem Ruder. Ich verwende da Zahlen, die wahrscheinlich nicht, die waren nicht genau.
Ich erinnere mich nicht mehr genau, wie hoch der Wert sein sollte. Aber sagen wir mal, er sollte bei 60 liegen. Und ich würde gerade 20 Fuß über dem Boden sein, und dann sprang er auf 100 hoch. Und das hat die Schirmleine sofort reißen lassen, die Schwachstelle sofort. Das war im Grunde ein Whip-Stall, auf die Risiken beim Towing wir später in der Show noch näher eingehen werden. Aber das erforderte unglaublich aktives Piloten, um dann zu landen, weil ich nur 20 Fuß über dem Boden war, als das passierte. Und der Schirm war also quasi fast im Stall und ist dann natürlich dynamisch nach vorne geschossen, sobald die Schwachstelle gerissen ist. Und dann war es im Grunde nur noch greifen. Also den Schirm greifen und landen. Aber ja, wie du gesagt hast, ist es wichtig zu wissen, wo jedes dieser Rigs eine potenzielle Schwachstelle hat.
Ja, genau. Und eigentlich kann man das sogar breiter anlegen und einfach sagen: Unabhängig vom Design gehe ich davon aus, dass dieses Rig in der Lage ist, von einer Auszahlung bis zu einer komplett statischen Leine zu gehen. Und die volle Leistung des Autos wird auf mich als Piloten übertragen. Und deshalb verwenden wir Weak Links. Richtig. Ich bin auf einige Leute gestoßen, die davon abraten. Aber meine Antwort darauf ist: Wenn du zu keinem Weak Link rätst, hast du wahrscheinlich noch nicht genug gezogen.
Ja. Und, und, wissen Sie, eines der Probleme, die wir oft mit unserem Schleppsystem hatten – was auf dem Boot über all die Jahre ein ziemlich einfaches System war – war die Bremse. Es war eine mechanische Bremse, aber die Scheibe war ziemlich breit. Und wenn man nicht eine wirklich gute... Ja. Ja. Ja. Es ist eine Art Sekundärscheibe für, wenn man aufrollte, wissen Sie, wenn man nicht eine wirklich gute Auslegung hatte, bekam man die Leine darüber und diese, wissen Sie, die kann man nicht vorhersehen, also beim nächsten Schleppvorgang wusste man nicht, dass sie da war. Und, wissen Sie, das würde einfach die Winde komplett blockieren. Es wäre...
Genau. Also, dazu würde ich gerne ein paar Punkte machen. Um sicher zu schleppen und das Seil abzugeben, muss das Seil auf der Spule ordentlich aufgewickelt sein. Mm-hmm.
Und
Das Seil muss entweder manuell oder automatisch eben aufgewickelt werden. Es muss also einigermaßen eben sein. Und die dritte Sache, die man tun kann, ist die Verwendung eines Seils, das glatt genug ist, um etwaige Seilverhänger einfach auszustoßen. Man sollte außerdem eine geringere Spannung verwenden. Wenn man also geringere Spannung mit einem glatten Seil kombiniert, dann werden selbst unvorhersehbare Seilverhänger leicht herausspringen. Mhm. Und der Pilot wird sie spüren. Aber es wird keine Änderung der Zugkraft geben und damit wird alles in Ordnung sein.
Interessant. Ja. Ich denke, der einzige Zeitpunkt, an dem das potenziell nicht funktionieren würde, wäre wie in unserem Fall, wo wir nicht ein sehr... der Motor war ein elektrischer Einzug und er war nicht schnell genug. Und, weißt du, wenn ich einen größeren Drogue daran anbringen würde, würde er einfach die Batterie grillen. Es war also nicht schnell genug. Am Ende des Schleppflugs mussten wir also wirklich viel Spannung auf die Leute ausüben und sie quasi wie mit einem Katapult nach oben schießen, um sie richtig hoch zu bekommen. Ansonsten würde ich den Drogue nie bekommen. Ich würde...
die Droge nie zurück
Zurück zum Boot. Aber ja, da stecken so viele Nuancen drin.
Nun ja, genau. Und natürlich bin ich in meiner letzten Diskussion davon ausgegangen, dass wir einen festen Stapel haben. Ich meine, beim Einrollen muss da eine gewisse Spannung vorhanden sein. Man braucht einen festen Stapel, richtig. Aber wenn man nur hier und da ein paar Schlaufen hat, hilft es, wenn man eine glatte Schleppleine hat und mit weniger Druck arbeitet, weil man die Leine dann nicht so sehr eingräbt, dass es zu einem großen Problem führt. Es könnte ein kleineres Problem geben, aber kein großes.
Erzähl mir mal was von dieser glatten Schleppleine. Ist das einfach eine andere – kriegt man die auch von so Tow-me-up-Systemen oder so, oder ist das eine andere Art von – ist das –
Ja, die bekomme ich eigentlich aus Europa. Es ist Dyneema im Gegensatz zu Spectra. Chemisch gesehen ist es sehr ähnlich, aber es gibt einen kleinen Unterschied in der Beschichtung und der Verarbeitung am Ende. Die Abschleppleine, die ich verwende, ist also etwas glatter als die, die man zum Beispiel von Tow-me-up bekommt.
Alles klar. Okay. Also, ich habe euch hier ein bisschen vom Thema abgekommen. Kommen wir zurück zum Rig. In deinen Notizen steht – ein Hakenmesser am Rig haben. Das ist eine gute Idee.
Ja, das ist absolut richtig – um zum Sicherheitsaspekt der Ausrüstung zurückzukommen: Man sollte definitiv ein Hakenmesser an der Ausrüstung haben und ein Schwachglied verwenden. Und natürlich können wir das Schwachglied hier noch ausführlicher besprechen. Aber um die Ausrüstung kurz zusammenzufassen: Ja, man braucht einen festen Stapel. Das Seil muss korrekt oder ebenmäßig aufgewickelt sein – man braucht einen guten Level-Wind. Man sollte eine mildere Spannung verwenden und ein glattes Seil nutzen, das sich leicht von selbst lösen lässt. Das sind die Punkte zur Abschleppausrüstung.
Schwachstelle. Also, was – ja, gib uns da mal ein paar Details. Wie oft wechselst du sie? Welche Knoten benutzt du und musst du sie für verschiedene Personengrößen anpassen?
Nun ja, sicher. Also, erst einmal: Wenn man ein Schwachglied einbaut, muss man bedenken, dass man zwar einige Risikofaktoren minimiert, aber gleichzeitig andere einführt. Ein Schwachglied ist einfach ein Stück Seil, das darauf getestet wurde, bei einer bestimmten Belastung zu reißen. Wir verwenden normalerweise das, das bei etwa 230 Pfund reißt.
Und man möchte es mit einem Doppel-Fischerknoten oder einem einfachen Fischerknoten festbinden. Ehrlich gesagt benutze ich den einfachen Fischerknoten viel öfter, weil er schneller geht. Und ich habe nicht viele schwere Piloten zu bergen. Also komme ich mit dem einfachen Fischerknoten klar. Aber das Problem ist, dass das Schwachglied viel schneller verschleißen kann als der Rest der Bergeleine. Wenn man das also in das System einführt, sollte man sicherstellen, dass es in Bezug auf die Bruchkraft oder die Bruchspannung vorhersehbar ist. Man sollte also entweder dafür sorgen, dass jeder Pilot sein eigenes Schwachglied verwendet – sie könnten es zum Beispiel an ihr eigenes Bergegeschirr anbringen – oder man sollte das Schwachglied einfach oft austauschen.
Wenn man zum Beispiel bei starkem Wind bergauf zieht und es eine ziemlich riskante Situation ist, wie wir es gerade in Texas hatten, habe ich die Schwachstelle bei jedem Pilot jedes Mal ausgetauscht. Wirklich? Das ist das Sicherste. Ja. Das ist der sicherste Weg. Es ist nicht so, dass wir – ihr seid ja nicht untergegangen. Wir haben also nicht so viele Abschleppungen pro Tag gemacht. Richtig. Zumindest bei dem, was wir hatten. Was wir an diesen Tagen mit extrem starkem Wind machen mussten. Da habe ich jedes Mal eine neue Schwachstelle benutzt. Ich will dort einfach keine Unvorhersehbarkeit haben.
Ist das – Greg, wenn es auf 230 Pfund geht, ist mir klar, dass das nicht – das sind nicht einfach nur 230 Pfund auf 230 Pfund. Es gibt offensichtlich dieses Nachgeben im System mit der Leine und je weiter das Auto von dir weg ist. Weil die Abschleppleine ziemlich stark dehnt. Aber müsstest du das erhöhen, wenn du zum Beispiel einen 280-Pfunder an einem großen –
Oh, okay.
Oh, okay.
Oh, okay. Oh, okay. Oh, okay. Oh, okay. Oh, okay.
Es bricht bei etwa 280 ab, also würde ich so etwas für die super schweren Jungs nehmen, okay? Aber ehrlich gesagt liegt vieles auch an der Zugspannung im System. Wenn man Leute mit geringer Spannung zieht und zumindest moderate Winde hat, wird der Schirm – also der extra große Schirm – effizient genug sein, sodass man bei geringer Spannung einen guten Steig hat und selbst mit einem Standard-Schwachglied wegkommt, okay?
Verstanden, was du...
Was ihr nicht machen wollt, ist die Verwendung eines zu schwachen Verbindungsglieds bei einem schweren Pilot bei leichtem und variablem Wind. Denn allein aufgrund der Physik müsst ihr viel Zugkraft aufwenden, um ihn hochzubekommen, und dieses schwache Verbindungsglied wird bei einem super schweren Typ nicht ausreichen, okay?
Verstanden. Ja, noch ein Punkt, oh, schieß los. Oh.
Ein weiterer Punkt, den man bei Schwachgliedern beachten muss, ist die Denkweise, dass man mit einem superschwachen Schwachglied nicht in Schwierigkeiten geraten kann. Man könnte einen kompletten Anfänger an einem Rig hochziehen, das man überhaupt nicht kennt, und würde keine Probleme bekommen. Das ist nicht der Fall. Selbst ein schwaches Schwachglied wird nicht schnell genug reißen, damit ihr keinen erheblichen Ruck auf eurem Schirm habt. Täuscht euch also nicht, dass ihr mit einem superschwachen Schwachglied sicher ziehen könnt. Nein, die Spannung breitet sich immer noch mit einer endlichen Geschwindigkeit durch das System aus, also könnt ihr immer noch Probleme bekommen, selbst bei einem schwachen Schwachglied. Stellt also sicher, dass das Tow-Rig die richtige Spannung anwendet, und verlasst euch nicht allein auf euer Schwachglied für eure Sicherheit.
Okay, es ist also keine Allheilung, keine Sicherheitskarte, die man einfach ziehen und alles andere vergessen kann. Gehen wir weiter zu Greg zum Thema Pilot. Das ist also dein zweiter Punkt hier, richtig?
Alles klar, also am anderen Ende des Systems hast du den Piloten und dessen Geschicklichkeit oder das Fehlen derselben. Das Erste, was sie tun müssen, ist, den Schirm lange genug fliegen zu können, damit ein Towing sicher beginnen kann. Wenn du also leichten Wind hast, müssen sie natürlich in der Lage sein, den Schirm hochzubringen und ihren Körper und ihre Füße so zu manövrieren, dass der Schirm lange genug über ihnen bleibt, damit man sicher mit dem Towing beginnen kann. Diese Kiting-Fähigkeiten sind also von entscheidender Bedeutung. Und auf der anderen Seite, wenn du starken Wind hast, muss der Pilot gut im Kiting bei starkem Wind sein, damit er nicht einfach hochgerissen wird oder so. Damit er den Schirm immer noch über sich hochbringen, umdrehen und das Towing sicher beginnen kann. Das ist die grundlegendste Anforderung an den Piloten beim Towing.
Sie müssen auch verstehen, dass sie den Schirm immer noch fliegen müssen, genau wie beim Footlaunch. Sie sollten so lange wie möglich eine Torpedo-Position einnehmen, solange es ihnen möglich ist, da sie den Schirm aufgepumpt und über sich halten müssen. Die Zugkraft wird sie dann natürlich aus der Torpedo-Position herausrichten und sie werden in der Luft sein, aber sie müssen trotzdem all das tun, was sie beim Footlaunch machen, um das zu erreichen. Das ist das Erste: den Schirm in der richtigen Form halten. Und natürlich ist das Nächste, was von ihnen verlangt wird, das Management des Seitenwinds. Man hat fast nie den Wind direkt von vorne, wenn man gezogen wird, und so wird der Wind von einer Seite oder der anderen kommen. Nehmen wir an, der Wind kommt ziemlich stark von Ihrer rechten Seite. Was Sie als Pilot tun müssen, ist, wenn Sie den Schirm hochbringen, bereit zu sein, Ihre linke Bremse einzusetzen, falls Sie dem Abschleppwagen bereits gegenüberstehen – wenn Sie zum Beispiel einen Forwardlaunch machen, dann wird es Ihre linke Bremse sein, weil diese Seite zuerst aufgepumpt wird und hochkommt. Das passiert oft, und man wäre überrascht. Man gibt diesen Piloten einen einfachen Tipp: Schau, der Wind kommt von rechts, sei bereit, die linke Bremse zu benutzen, und dann ist der zweite Schritt viel einfacher. Und natürlich, um das fortzuführen: Wenn der Wind von rechts kommt, wird Ihr Schirm versuchen, nach rechts abzudrehen und in diese Richtung zu fliegen. Wenn Sie das einfach geschehen lassen, werden Sie rechts vom Abschleppfahrzeug sein, Ihr Schirm wird Sie immer weiter nach rechts ziehen und die Zugkraft wird Sie zur Seite, also nach links, ziehen. Dann werden die Richtung Ihres Schirms und die Zugkraft völlig falsch ausgerichtet sein. Was Sie also tun wollen, ist, sobald Sie in der Luft sind, sobald Sie abheben, nach links zu krabben, wenn der Wind von rechts kommt.
indem du dich sozusagen dem Seitenwind ausliefern lässt, wodurch sich die Zugkraft mit der Flugrichtung des Schirms ausrichtet. Und natürlich würdest du genau das Gegenteil machen, wenn der Wind von links kommt. So managt man den Seitenwind.
und ich würde auch anmerken, dass ich zwar jetzt schon ziemlich viel Towing gemacht habe, nicht so viel wie du, aber ich habe es jahrelang in verschiedenen Teilen der Welt gemacht, und es ist für mich immer noch sehr unnatürlich. Es gibt Dinge daran, die einen so richtig überraschen; es fühlt sich nicht sehr normal an, den Schirm hinter sich zu haben, wie es beim Towing der Fall ist, besonders wenn viel Wind ist. Eigentlich fühlt es sich fast gleich an, egal ob viel oder sehr wenig Wind ist, es ist nur etwas wilder, wenn viel Wind ist oder es sehr thermisch ist. Aber ich weiß, wir werden über die Risiken von Towing und Dinge wie Lockouts sprechen, aber wir haben es sogar in Texas mit einem wirklich guten Piloten gesehen, wie schnell man durch bloße Unaufmerksamkeit auf diese Zugkraft, von der du sprichst, hereinfallen kann und sich treiben lässt. Wir haben fast einen Typen auf den Malediven umgebracht, der erst so einen Flug gemacht hatte und kein Wind war, also war niemand an Bord Kitesurfen, und ein paar Freunde von mir, die an Bord waren und gute Piloten waren, hatten einen Riesenspaß, weil wir das ganze Towing gemacht haben und über diese unglaublichen
und ich dachte mir nur: Oh mein Gott, ich werde sterben, ich werde sterben, ich werde sterben.
und er hat fantastische Atolls gemacht, acro geflogen und hatte einen Riesenspaß, und er wollte unbedingt los, er wollte unbedingt los, und ich war so nervös, weil er noch nie, weißt du, er hatte in seinem ganzen Leben erst mal einen einzigen Bergflug gemacht, aber er war ein guter Kitesurfer und hatte einige Schirm-Skills, also haben wir etwas Zeit mit ihm beim Groundhandling verbracht und dann dachten wir, okay, wir werden ihn vom Strand abziehen, du bist sofort über dem Wasser, wie schlimm könnte das schon sein, oder? Und natürlich, sobald er das Boot verlassen hatte, sagte er: Oh mein Gott, ich gehe zu Boden. Er hat nicht gerade gesteuert, ist dem Boot nicht gefolgt, hat sich blockiert – ich meine, ich hatte keine Ahnung, wie schnell das passieren kann. Ich war tatsächlich der Tow-Tech, ich war derjenige, der für das Rig zuständig war, und ich habe einfach nicht schnell genug reagiert. Er ist einfach zur Seite gegangen, ist auf den Kopf gefallen und hat sich den Kopf auf dem Wasser aufgeschlagen, und weißt du, wenn es Beton gewesen wäre, glaube ich, hätten wir ihn verloren. Ich meine, er ist hart genug aufgeschlagen, weißt du, er war nur etwa 4,5 Meter über dem Boden, aber er ist hart genug aufgeschlagen, dass er bewusstlos wurde, und ich, weißt du, bis man es live sieht, schätzt man das nicht wirklich.
Ich habe Leute gesehen, die so gegen ein Auto gekracht sind, komplett zur Seite gerutscht und dann dagegengehämmert sind. Aber um auf deinen Punkt zu kommen, als allgemeine Regel oder Praxis versuchen wir, neue Leute nicht bei leichtem und wechselhaftem Wind zu ziehen. Es ist so viel schwieriger, den Schirm über dem Kopf zu halten. Dein erster Tow sollte also bei moderatem Wind sein, wo es einfach ist, den Kite zu steuern, und dann kann jeder den Tow jederzeit starten, wenn er bereit ist, und dem Tow-Operator signalisieren: „Jetzt bin ich komplett bereit, ich habe es unter Kontrolle, jetzt lass uns los.“ Das ist das, was du machen willst. Und um den Punkt mit dem Seitenwind noch zu ergänzen: Wenn du eine Kante in den Leinen hast, solltest du im Allgemeinen seitlich driften und weiter in den Seitenwind driften.
und dann kannst du den Bug sichern. Das ist noch ein guter Tipp für das Management von Seitenwind. Aber ja, was du über die Sicherung gesagt hast – also bei leichtem und wechselhaftem Wind braucht es vom Piloten viel Geschick, um den Schirm über dem Kopf zu halten, und ehrlich gesagt müssen sie dafür ständig zurücklaufen, wenn sie rückwärts sind, und nach vorne rennen, wenn sie vorwärts sind. Der Abschleppfahrer muss das Auto also rollen lassen, sobald der Pilot versucht zu rennen und nach vorne muss, und er muss das Auto rollen lassen, sobald der Pilot versucht, zum Fahrzeug zu laufen, um den Schirm über dem Kopf zu halten. Sonst tritt der Pilot über die Leine und sie kann sich zwischen seinen Füßen verheddern oder so. Auch wenn wir gerade über den Piloten sprechen, gibt es hier einen Teil, den der Abschleppfahrer ebenfalls erledigen muss: Er muss die Leine straffen, während der Pilot den Schirm bei leichtem und wechselhaftem Wind kontrolliert, damit sie sofort die Abschleppkraft bekommen, sobald sie anfangen zu rennen, und sie bekommen eine
ein bisschen, ein bisschen, ein bisschen, ein bisschen, ein bisschen
little little little
winzig winzig
winzig winzig
little little little little little little little
little little little little little little little little
winzig winzig
...
Was ich viel mehr zu schätzen gelernt habe, ist: Wenn der Wind von rechts kommt, solltest du nach links abbiegen, oder den Schirm richtig überlappen. Wenn du auf deinen Schirm rechts zurückblickst – mir ist klar, dass das in einem Audio-Podcast schwer zu beschreiben ist, aber wenn du nach links abbiegst, während der Wind von rechts kommt, hast du viel weniger Weg, um dich umzudrehen und die linke Seite deines Schirms zu greifen. Wenn du nach rechts abbiegst, musst du statt 130 oder sogar 90 Grad, wenn du nach links abbiegst, ganz herumdrehen, bevor du ihn greifen kannst. Und das ist bei weitem nicht so effizient oder sicher.
Und das ist also eine Erinnerung daran, dass wir uns nicht auf eine bestimmte Drehrichtung festlegen sollten. Man sollte in beide Richtungen genauso einfach wie möglich drehen können, es sollte mühelos gehen und man sollte sich in beiden Richtungen wohlfühlen.
Ja. Ja. Und wenn du deinen Schirm in einer Kurve so hoch bringst, muss der Schleppoperator natürlich die Spannung währenddessen gering halten, besonders wenn du eine größere Kurve fliegen musst, und gegebenenfalls nach vorne rollen, um eventuelle Schlaufen aufzunehmen. Im Grunde managen also zwei Personen das System aus Schirm und Schleppseil, bis sie bereit für den Abflug sind.
Das ist noch ein guter Punkt. Ich habe festgestellt, dass das Abgerissenwerden in so einem Moment definitiv einer der riskanteren Aspekte des Fliegens ist. Und es ist sicherlich eine der Ursachen für viele Unfälle. Aber ich denke, beim Towing ist es im Grunde dasselbe, was wir besonders hier in Texas bei so viel Wind gelernt haben: Es war für den Piloten viel besser, wenn er Spannung auf dem Rig hatte, aber nicht zu viel. So verheddert sich nichts, aber man kann zum Schirm laufen, um entweder einen Cobra-Launch zu machen – was definitiv der sicherste Weg ist – oder um bei Bedarf einfach 20, 30, 40 Fuß zum Schirm laufen zu können. Aber wenn man das nicht kann, wenn der Tow-Tech einen zu fest hat, dann wirst du einfach abgerissen.
Genau, genau. Und manche Leute möchten tatsächlich gesichert sein, während sie den Schirm hochziehen, weil sie denken, dass sie nicht zu weit weggezogen werden, aber da gibt es eine Grenze. Bei der Art von Wind, bei der ihr in Texas gestartet seid, würde das nicht funktionieren. Man muss die Spannung so weit reduzieren, dass der Pilot, wie du sagst, vom Abschleppfahrzeug weglaufen kann und so viel Leine abrollen kann, wie nötig ist, um den Schirm sicher hochzuziehen und umzudrehen, ohne weggerissen zu werden.
Richtig. Ja. Okay. Also, haben wir den Piloten abgedeckt oder gehen wir hier zum Thema Anbindung über?
Ich denke schon. Ja, wir haben den Pilot pretty much abgedeckt. Ich meine, man muss die Kiting-Skills haben und das Crosswind-Management beherrschen. Man muss die Kiting-Skills haben und die Befestigung und na ja, vielleicht kannst du beim Loslassen beide Toggles mit einer Hand greifen und dann mit der anderen loslassen. Oder ehrlich gesagt, ich habe sie bisher nur losgelassen, indem ich einen Toggle locker lasse und schnell abwerfe, aber das hängt stark von deinem Tow Bridle ab. Und vielleicht ist das ein guter Übergang zur Kategorie Befestigung, sozusagen. Also, wie du einen Pilot an den Tow befestigst, also
sozusagen, indem man einen Toggle loslässt und schnell abwirft. Also die Art und Weise, wie man einen Pilot an das Tow anbringt,
um es mal so zu sagen, indem man einen Toggle loslässt und schnell freigibt. Also die Art, wie man einen Pilot an den Abschleppwagen anbringt, um es mal so zu sagen, ist, indem man einen Toggle loslässt und schnell freigibt. Also die Art, wie man einen Pilot an den Abschleppwagen anbringt, um es mal so zu sagen, ist, indem man einen Toggle loslässt und schnell freigibt. Also die Art, wie man einen Pilot an den Abschleppwagen anbringt, um es mal so zu sagen, ist, indem man einen Toggle loslässt und schnell freigibt. Also die Art, wie man einen Pilot an den Abschleppwagen anbringt, um es mal so zu sagen, ist, indem man einen Toggle loslässt und schnell freigibt. Also die Art, wie man einen Pilot an den Abschleppwagen anbringt, um es mal so zu sagen, ist, indem man einen Toggle loslässt und schnell freigibt. Also die Art, wie man einen Pilot an den
Zug, also um zu
bestehen darin, einen Toggle loszulassen und schnell zu lösen.
Einige von ihnen ermöglichen es, sich so zu befestigen, dass man sich nicht lösen kann, ohne dass die Spannung komplett abfällt. Und man zieht die Toe-Bridle wieder in die Hände und löst sich dann manuell ab. Und natürlich kann man den Schirm während dieser Zeit nicht steuern. Das ist also eine sehr schlechte Situation. Und dann haben einige von ihnen Metallteile, die einem vermutlich ins Gesicht treffen können, oder die Art, wie sie die Toe-Bridle an den Karabiner hängen, berücksichtigt nicht die Metallermüdung, die bei Aluminiumkarabinern auftreten kann. Alle diese Bridles haben leider ihre eigenen Mängel. Ich bevorzuge diejenige, die ein Lösen ohne Spannung und unter voller Spannung ermöglicht.
Weil ich.
Mir ist klar geworden, dass das für mich das ist, was ich am häufigsten vorfinde. Aber dann haben andere Bridles, wie ihr wisst, bessere Befestigungspunkte und sind in anderen Belangen, wisst ihr schon, komfortabler. Es ist also wohl eine individuelle Entscheidung des Piloten. Und vielleicht ist das ein guter Punkt.
Noch einmal zur Erinnerung, wie wichtig ein Hakenmesser beim Fliegen ist, nicht nur beim Schleppen, einfach generell. Aber jeder Pilot sollte ein Hakenmesser dabei haben. Aber besonders, wenn sie schleppen.
Absolut. Absolut. Ja. Und selbst wenn ihr nicht schleppt, ist es eine super Idee, eines dabei zu haben. Es ist eine super Idee. Ja, auf jeden Fall.
Rettungschirme, wisst ihr, wenn ihr in viel Wind landet oder, ihr wisst schon, beim Schneiden der Tragegurte, wenn ihr in viel Wind landet, sind sie einfach extrem praktisch.
Ja. Man weiß ja, dass man wie in ein großes Ausrüstungsstück eingeklemmt ist. Man weiß nie, wann man sich da plötzlich herausschneiden muss. Deshalb ist es eine super Idee, ein Hakenmesser dabei zu haben. Und was die Toe-Bridles angeht, passiert oft Folgendes: Es gibt ein beliebtes Modell auf dem Markt, das einen Fallschirmspringer-Pin hat, entweder einen gebogenen oder einen geraden. Aber der Pin hat einen Ring, und es ist möglich, diesen Ring durch die Schlaufe zu stecken, die die gesamte Befestigung vervollständigt. Wenn man das tut, kann man sich nicht mehr vom Toe lösen, wenn der Ring durch diese Schlaufe ist. Und dann ist der einzige Weg, sich zu befreien, sich selbst herauszuschneiden.
Oder, wenn der Pilot, also der Tow-Operator, die Spannung komplett ablässt, kannst du dich dann einfach lösen. Eine Möglichkeit, das zu handhaben, ist die Schlaufe, die die Verbindung vervollständigt. Die kann so klein vernäht werden, dass man den Bolzen hindurchstecken kann, aber nicht den Ring. Und solange die Leute ihre individuellen Bridles so modifizieren, können sie die alten Bridles retten, die sie technisch eigentlich nicht mehr benutzen sollten. Richtig. Jeder benutzt sie. Das ist also eine Sache, die man tun kann, um das Risiko hier zu minimieren.
Ja. Lass uns mal durch deine Checkliste gehen. Was sind das alles für Dinge, wenn du da stehst und dich auf das Towing vorbereitest? Denn wir haben ja bereits Checklisten für das Footlaunching – unsere Schultergurte, die Beinschlaufen, den Helm, die Instrumente, alles ist angezogen, die Funkgeräte und das Live-Tracking auf dem inReach, all das. Was haben wir? Was müssen wir beim Towing hinzufügen?
Nun, das Wichtigste, das ich ergänze, ist, dass meine Schleppschleife korrekt angeschlossen ist, was bei meiner Schleife eigentlich gar nicht anders geht. Also werfe ich nur kurz einen Blick auf beide Seiten und das war's. Die meisten anderen müssen sicherstellen, dass der Bolzen richtig positioniert ist und keine Drehungen oder irgendwelche Verhedderungen vorhanden sind. Und noch ein Punkt, den ich zum Pre-Flight hinzufüge, ist, dass die Schleppleine auf der Seite liegt, in die man später abbiegen wird. Klar. Wenn du nach rechts abbiegst – ich bin ein Linksabbieger. Du scheinst beim Rückwärtsstart nach rechts abzubiegen. Also musst du sicherstellen, dass die Schleppleine rechts ist, und ich achte darauf, dass sie links ist. Und dann warte ich natürlich auf das Go des Schleppfahrers, dass sie bereit sind und die Spannung eingestellt ist, also je nachdem, ob es schwacher Wind ist, dann ist die Spannung bereits da.
Bei sehr starkem Wind möchte ich hören, dass keine Spannung besteht, damit ich meinen Schirm hochziehen und Platz haben kann, um auf ihn zuzulaufen. Erst dann kann man mit dem Schleppen beginnen.
Ja. Und ich würde sagen, vielleicht sind die Funkkommunikationen wirklich wichtig. Aber oft ist der Pilot zu beschäftigt, um sich um die Kommunikation zu kümmern. Weißt du, das ist das Letzte, was man tun will – die Hände von den Toggles nehmen, wenn man gerade erst abhebt. Und deshalb denke ich, dass es eine Serie gibt – ich weiß nicht, ob da schon etwas völlig ausgereift und irgendwie universell ist – aber es ist schön, irgendeine Art von Signalen zu haben, weißt du, wie das Nicken. Ja. Ja. Wenn du bereit bist zu gehen. Aber weißt du, in Texas haben Leute darüber gesprochen, wie man zum Beispiel die Beine hin und her schlägt oder dass der Fahrer des Tugs verschiedene Dinge tun kann, um dem Piloten zu signalisieren, entweder abzuheben oder vielleicht etwas anderes, falls sie aus irgendeinem Grund nicht mit dem Piloten kommunizieren können, egal ob man auf der falschen Frequenz ist, die Checks nicht richtig gemacht hat oder etwas mit dem Funkgerät nicht stimmt.
Ich weiß nicht, was das wäre. Oh,
Absolut. Und ja, du hast die Funkkommunikation erwähnt. Ja, genau. Das sollte natürlich Teil deiner Vorflugherstellung sein, auch abseits des Abschleppens. Aber ja, wenn du abschleppst, dann prüfst du mit deinem Abschlepppartner, ob ihr per Funk erreichbar seid. Und dann nutzen wir im Allgemeinen ein Signal wie eine Verbeugung, wenn wir einen Vorwärtsstart machen, weil wenn ihr dann bereit seid, macht ihr einfach diese ordentliche Verbeugung, bei der ihr die Knie beugt und euch komplett, ihr wisst schon, nach vorne beugt, anstatt nur den Kopf nach unten zu neigen. Macht so eine kleine Verbeugung. Und wenn wir rückwärts fahren, wird das Signal im Allgemeinen vorher mit dem Abschlepppartner besprochen, dass du deinen Schirm hochbringst, die Kontrolle darüber übernimmst und dann umdrehst.
Und dann gibst du ein Nicken und die Person kann mit dem Ziehen beginnen. Das sind die einfachen Signale, die wir in Florida meistens benutzen, wenn wir ziehen.
Und das ist, wissen Sie, im Grunde schon alles.
Alles klar, zu den Bedingungen.
Nun, die Bedingungen haben wir ja bereits bis zu einem gewissen Grad besprochen. Ein Großteil davon ist, wissen Sie, wenn es regnet, wollen Sie natürlich nicht fliegen, aber meistens geht es um den Wind, die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit. Und deshalb sage ich gerne, dass man bei starkem, geradem Wind oder bei schwachem Seitenwind ziehen kann. Aber ziehen Sie nicht bei starkem Seitenwind. Es kann also entweder stark oder Seitenwind sein, aber nicht stark und Seitenwind, wissen Sie, ganz einfach ausgedrückt. Natürlich, wenn Sie ein Experte sind und wissen, wie man mit Seitenwind umgeht, und Sie haben einen Tow-Operator, der schon viele Starts bei starkem Wind und all das gemacht hat, dann können Sie das durchziehen. Aber als allgemeine Praxis empfehlen wir das Ziehen bei starkem und Seitenwind nicht.
Neunzig Prozent der Piloten und Tow-Operator werden vor so große Probleme stehen, dass man das einfach vermeiden sollte. Man sollte umpositionieren. Man sollte umpositionieren und etwas anderes machen oder auf schwächeren Wind warten. Aber ich würde im Allgemeinen nicht bei starkem Seitenwind towen.
Was sind – als guter Rat – die Hauptgefahren, auf die man beim Towing stoßen kann? Wir haben ein wenig über den Whip Stall gesprochen. Wir haben ein wenig über das Lockout gesprochen. Lass uns da etwas tiefer ins Detail gehen und über andere Punkte sprechen.
Ja, klar. Wisst ihr, ein Whip Stall passiert sehr schnell. Ich meine, du hast dazu wirklich eine sehr gute Geschichte erzählt. Das passiert im Grunde dann, wenn ein Schleppsystem aus irgendeinem Grund die gesamte Kraft des Fahrzeugs auf den Piloten überträgt. Dann kippt der Schirm nach hinten und schließlich, ihr wisst schon, reißt das Schwachglied bei der Bremse. Ich meine, was wir tun, um das zu verhindern, ist, dass wir das Rig auf eine bestimmte Weise konstruieren. Wir verwenden eine bestimmte Schleppleine, wie wir besprochen haben. Und wir verwenden auch ein Schwachglied. Aber selbst bei all dem, wenn das passiert, kann es zu einem Whip Stall kommen oder der Schirm kippt so weit nach hinten. Sobald das Schwachglied aber reißt, hast du diesen massiven Ruck. Und soweit ich weiß, habe ich das – ich hatte das tatsächlich ein paar Mal zurück in meinen experimentellen Tagen, als ich keine Schwachglieder benutzt habe oder mit einer statischen Leine geschleppt habe.
Weil wir auch – ich habe vergessen zu erwähnen, dass man mit einer statischen Leine an einem fahrenden Fahrzeug schleppen kann und eine Lastzelle verwendet, um den Druck abzulesen. Das kann man auch machen. Wird aber auf keinen Fall mehr empfohlen.
Aber im Grunde – wenn ihr in diese Situation geratet, habt ihr einen plötzlichen Spannungsanstieg, das Sicherheitsseil reißt und ihr steht kurz vor einem massiven Ruck. Was ihr tun solltet, ist, wenn möglich, ein paar Übungen zu machen. Aber meistens ist es besser, lieber zu viel als zu wenig zu bremsen. Denn wenn ihr zu stark bremst, fallt ihr vielleicht 3 bis 6 Meter und das war's dann. Aber wenn ihr zu wenig bremst, wenn ihr den Ruck nicht kontrolliert, könnt ihr tatsächlich – ihr könnt tatsächlich mit viel mehr Wucht wie ein Pendel auf den Boden schlagen. Und im Allgemeinen, nach den Anekdoten, die ich gehört habe, erleidet man bei so etwas viel schwerere, also massive Verletzungen als nur durch das Fallen auf einen stehenden Gleitschirm.
Das ist im Vergleich zum anderen Szenario viel harmloser.
Ja, ich habe festgestellt – ja, das ist – ich habe festgestellt, dass der richtige Bremsdruck einfach ein bisschen schwereres Handgefühl ist. Ist das im Grunde das, was – ich meine – ich mache das sogar, wenn es richtig windig ist, weißt du, selbst wenn ich 2.000 Fuß über dem Boden bin. Ich habe das Gefühl, dass ich dadurch einen etwas besseren Steig habe. Vielleicht liege ich falsch. Aber ich finde, ein bisschen mehr Druck in den Händen ist ziemlich perfekt.
Ja, ich meine, verschiedene Leute bevorzugen verschiedene Dinge. Ich erinnere mich an meine frühen Starts mit diesem anderen Typen, er hat mir ständig gesagt, weißt du, lass den Schirm schnell fliegen. Lass ihn schnell fliegen und so weiter. Im Allgemeinen. Im Allgemeinen gesehen, ja. Wenn du das Gewicht deiner Hände auf deinen Bremsen behältst, hast du ein bisschen mehr Kontrolle. Du wirst also früher korrigieren und einen leicht besseren Steig haben. Weißt du, dein Start wird effizienter sein. Und wenn du eine kurze Landebahn hast, nutzt du sie am besten aus, indem du etwas Bremse anwendest.
Okay. Ja. Also, ein Whip Stall ist einfach viel zu viel Druck und sie sind offensichtlich direkt ab dem Boden besonders gefährlich. In diesem Fall ist es besser – lass es einfach abbrechen. Im Grunde den Schirm abfangen oder in einen Sackflug bringen, anstatt potenziell durch das Pendeln auf den Boden geschleudert zu werden, wenn du diesen Surge-Lockout nicht erwischt hast.
Ja. Und nur um – technisch gesehen wäre ein Whip Stall wohl dann, wenn der Schirm komplett hinter dir herfällt und du zu Boden stürzt. Ich glaube nicht, dass das jemals mehr passiert. Selbst wenn dein Rig direkt auf die Statikleine geht, wird es nicht – du weißt schon, wenn du ein Schwachglied im System hast, wird es brechen. Und dann wird dein Schirm nicht fallen. Wenn
es fällt
hinter dir, wird es vor dir nach vorne schießen. Also gilt der Rat zur Kontrolle des Vorstoßes. Okay. Was den Sperrmechanismus angeht, gibt es zwei Hauptszenarien. Nummer eins ist, dass du einen neuen Piloten hast, so wie du es beschrieben hast auf den Malediven, den ihr gezogen habt, oder an einem anderen Ort. Ich vergesse es. Aber egal. Du kannst jemanden haben, der ganz neu ist und den Gleitschirm einfach nicht kontrollieren kann. Und das Problem ist, sie werden dir später sagen: „Nun ja, ich habe versucht, ihn zu steuern, aber ich habe die Bremse gezogen. Aber – der Gleitschirm hat, wissen Sie, nicht auf meine Befehle gehört.“ Und das führt zu dem Punkt, dass man beim Ziehen mehr Bremsinput braucht, um den Schirm zu steuern, als man es normalerweise tut. Wenn du also erwartest, dass dein Schirm beim Ziehen wie gewohnt reagiert, wird das nicht passieren.
Du brauchst – du brauchst mehr Bremskraft, um die gleiche Korrektur vorzunehmen.
Das ist also das, was man tun muss. Der Grund, warum es bei Anfängern zu diesem Blockieren kommt, ist, dass sie es nicht konsequent genug machen, selbst wenn sie wissen, was zu tun ist. Sie nutzen nicht genug Bremse, um den Kurs zu korrigieren. Einfach nur...
Beschreib mal genau, Greg, für diejenigen, die noch nie getowed haben oder noch nie davon gehört haben, was genau ein Lockout ist?
Ein Lockout tritt auf, wenn sich dein Schirm zu weit zur Seite auslenkt, sodass die Zugkraft dich seitlich hineinzieht. Er zieht dich quasi aus deinem Schwerpunkt heraus, sodass der Schirm fällt – entweder hinter dir oder zur Seite. Es ist fast so, als würdest du am Boden einen Drachen steigen lassen. Und wenn du aufhörst, den Drachen zu steuern, fällt der Schirm einfach, weil du kein stabiles System bist. Das ist genau das Gleiche, weil der Schirm so weit aus der Bahn geraten ist. Das System ist nicht mehr stabil. Der Pilot wird so weit über den richtigen Schwerpunkt gehoben, dass der Schirm nicht mehr fliegen kann. Er fällt dann einfach wie ein Stück Stoff zu Boden. Und dann fällt der Pilot mit ihm mit.
Und eines der Szenarien, die ich beschrieben habe, passiert in Bodennähe, wenn man einen Neuling hat und diese die Kurskorrektur nicht schaffen. Dann sollte der Tow-Operator sofort die Spannung ablassen, das Fahrzeug anhalten und den Tow zu diesem Zeitpunkt im Grunde abbrechen. Aber ehrlich gesagt, habe ich auch bei erfahrenen Piloten quasi-Lockout-Situationen gesehen. Und was normalerweise passiert, ist, dass sie anfangen, an ihrem Gurtzeug oder ihrem Instrument herumzupfuschen. Und – Richtig. Und das sind alles reale Erfahrungen, die ich hier beschreibe. Sie werden das so lange machen, dass sie in der Zwischenzeit den Schirm nicht steuern. Und selbst bei einer leichten Seitenwindboe kann es sehr leicht passieren, dass der Schirm aus der Bahn gerät und immer näher an einen Lockout herankommt.
Und der Typ achtet einfach nicht aufmerksam genug. Und dann ist der Abschleppfahrer vielleicht in einer Phase, in der er nichts sehen kann oder den Piloten nicht richtig überwacht. Ich meine, deshalb sollte man immer diese Weitwinkelspiegel verwenden, die oben an die normalen Spiegel montiert sind. Oder man könnte eine Kamera haben, eine Rückfahrkamera oder ein ähnliches Gerät, damit man idealerweise den Piloten jederzeit im Blick hat. Denn selbst wenn man einen Anfänger hat, der zu viel mit seiner Ausrüstung herumspielt, kann – zumindest der Abschleppfahrer – ihn beobachten und das Abschleppen abbrechen, die Spannung ablassen oder dem Typen einfach über Funk sagen: „Hey, hey, hör auf damit. Du weißt schon, steuere deinen Schirm.“ Man kann nichts tun, bis das Problem behoben ist.
Ja, und ich würde den Zuhörern als Warnung sagen, egal ob ihr schon viel Erfahrung mit dem Schleppen habt oder noch nicht: Das kann wirklich, wirklich, wirklich schnell passieren. Ich erinnere mich noch, als ich meine ersten paar SIVs mit Santa Croce vor langer Zeit gemacht habe, als ich hinter ihm auf seinem Boot war – ich war überrascht. Es gab Momente, da sagte er so: „Folge dem Boot, folge dem Boot.“ Und ich dachte, ich würde es. Ich meine, ich war zu diesem Zeitpunkt 1.000 Fuß über dem Deck. Und ich habe mich einfach nur umgeschaut. Ich habe mich umgeschaut, hatte eine gute Zeit und war ein bisschen abgedriftet. Es braucht einfach nicht viel. Aber ihr seid wirklich in Schwierigkeiten, wenn ihr tief über dem Boden seid.
Ja, ja. Und natürlich, je höher die Spannung, desto mehr in Schwierigkeiten gerät man und desto schneller gerät man in Schwierigkeiten. Sicher. Deshalb sage ich den Leuten in diesem Zusammenhang gerne, bleibt immer gerade zur Leine. Denkt an die Vorderkante eures Schirms. Schaut sie euch an, sie sollte in etwa senkrecht zu den ersten 100 Fuß der Leine stehen, die ihr seht. Okay. Wenn das nicht der Fall ist, dann macht ihr etwas falsch. Das ist also eine weitere Möglichkeit, es zu betrachten, damit ihr selbst wenn ihr grob in Richtung des Abschleppfahrzeugs oder des Bootes zeigt, trotzdem herausfinden könnt, dass ich hier vielleicht nicht alles richtig mache. Ich habe hier eine Schleife in der Leine, die ich ausräumen muss, oder mein Schirm steht nicht wirklich senkrecht zur Leine. Also sollte ich das lieber schnell korrigieren.
Andere Risiken?
Andere Risiken. Nun, ich hoffe, wir haben so ziemlich alle abgedeckt, von denen ich weiß.
Oh, also, ich habe noch einen.
Oh, machst du das? Okay, ja. Ich
Das war eine Kombination aus Faktoren, alles sehr unglücklich. Aber der Editor der Show, ein sehr guter Freund von mir, Miles Connolly, hat einen SIV-Kurs gemacht, ich glaube in Kalifornien. Ich werde darüber hinaus natürlich keine Namen nennen. Aber er ist ein großer Typ, ein wirklich großer, großer Typ, groß und schwer und stark wie ein Ochse. Und er – Ja. Und er hat SIV gemacht. Und es gab eine ziemlich kurze Strecke, um ihn vom Boden hochzubekommen. Und darüber hinaus, ich war nicht da, aber da war eine ganze Reihe von so steinigen, weißt du, kleinen Felsen vor dem Wasser, kein Wind und ein großer Typ, weißt du.
Also, was ihr da machen musstet, war natürlich, dass die Schlepp-Teams das Boot mit voller Geschwindigkeit fahren mussten. Und dann, wisst ihr, sie mussten ihn ziemlich schnell vom Boden abheben. Sobald er den Wind einfing, machte er einen Vorwärtsstoß. Sie mussten sich also auf das zusätzliche Gewicht, die Spannung und all das einstellen. Und das haben sie nicht, und er wurde über die Felsen geschleift und sich hat ihm eines der Knie zertrümmert. Also klingt das für mich nach einem, wisst ihr, nicht idealen Ort zum Schleppen, offensichtlich. Aber die andere Seite der Medaille ist auch, dass man sich Zeit nehmen und mit den Bootsführern darüber sprechen muss.
Wisst ihr,
Man muss über diese Dinge nachdenken. Weißt du, nicht jeder ist gleich.
Nun ja, ja. Und für mich fällt das in die Kategorie Hindernisse. Und da sollte ich eigentlich erwähnen, dass man auf Bäume oder Zäune oder irgendetwas Scharfes, das aus dem Boden ragt, oder sogar auf Autos achten muss. Man wäre überrascht, wie oft Leute ihre Autos zur falschen Zeit am falschen Platz parken. Und dann landet man quasi damit, dass ein Pilot abhebt und sofort gegen etwas kracht – wir hatten sogar diesen Typen, der eines Tages gegen sein eigenes Auto gekracht ist. Genau. Und all diese Hindernisse, ganz zu schweigen von Felsen – ein Auto absorbiert einen Aufprall. Aber wenn es irgendeine Betonstruktur gewesen wäre, würde man sich eine Menge Knochen brechen. Ich meine, dann wäre man am Ende. Das ist sicher. Sicher. Und noch eine Sache, an die ich gedacht habe.
Als du diese Geschichte angefangen hast, kamen wir wieder zu den stationären Winden zurück. Wenn die Winde stationär ist, versucht ein Pilot manchmal, anstatt sich zu fixieren, komplett von der Winde wegzufliegen. Und ich habe Situationen gesehen, in denen eine Person komplett in eine Blockade geraten ist, auf den Boden gekracht ist und sich im Grunde das Rücken gebrochen hat. Weil die Anlage das Seil nicht abgegeben hat. Eine stationäre Anlage hat das Seil eingezogen. Aber als die Person stoppte, als der Pilot sich komplett umgedreht hat, weißt du, den Rücken zur Anlage gewendet hat und versucht hat, von ihr wegzufliegen, ist er in eine komplette Blockade geraten und wurde im Grunde richtig schwer getroffen und verletzt.
Bei stationären Anlagen muss man also sicherstellen, dass die Anlage sofort abgeben kann, sobald die Spannung nachlässt. Denn irgendwann könnte jemand verschwinden. Und
also entscheiden Sie sich
um von diesem Rig wegzufliegen. Und man wird die Leine nicht rechtzeitig durchtrennen können. Man muss die Leine erst mal herausziehen lassen. Und dann sollte man sie idealerweise so schnell wie möglich durchtrennen. Das ist das, was passieren sollte. Also
Was ich denke, dass wir beide sagen, ist, dass Tow-Tech ein wirklich ernstes Geschäft ist. Und es ist nichts, was völlig intuitiv ist, selbst für Piloten. Aber es braucht etwas Training und es braucht definitiv ziemlich viel Zeit. Und ihr werdet dabei Fehler machen. Deshalb wollt ihr sowohl Piloten als auch Rigs haben, die das bis zu einem gewissen Grad bewältigen können. Denn jetzt, wo wir alle mit diesen potenziellen Problemen ein bisschen erschreckt haben, scheinen sie – und korrigiert mich, wenn ich falsch liege – immer noch wie unglaublich, unglaublich seltene Ereignisse zu sein. Ich habe, abgesehen von der Zeit auf den Malediven, noch nie etwas gesehen, das so war wie: Oh, das ist ein bisschen beängstigend. Aber das war der einzige Vorfall, den ich jemals beim Towing gesehen habe.
Und für mich scheint es so, dass – wenn wir alles zusammennehmen – das Towing ein viel sichereres Verfahren ist, um in die Luft zu gelangen und das zu tun, was wir lieben, als der Foot Launch. Ich meine, einfach Punkt. Die meisten Unfälle passieren beim Starten und Landen. Und ich denke, dass Towing vieles davon löst, wenn es korrekt durchgeführt wird.
Nun ja, da stimme ich dir absolut zu. Ich stimme dir voll und ganz zu, weil wir hier ja quasi die Worst-Case-Szenarien auseinandernehmen. Sicher. Und noch ein paar andere Dinge. Aber die größte Gefahr, die wir nicht wirklich einkalkulieren können, ist die Natur selbst – diese unsichtbaren Staubteufel oder Thermik oder andere Dinge in der Luft. Wenn du einen Start vom Boden machst und einen Klapper erleidest, weißt du, einen Klapper von über 50 % in Bodennähe, dann ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass du diesen Flug nicht überlebst. Und das ist beim Start vom Boden der Fall. Im Gegensatz dazu ist es beim Tow, wenn alles ordnungsgemäß gemacht wird, wie wir es heute besprochen haben, und letztendlich ist es relativ einfach, einen guten Punkt zu erreichen. Und nochmals, du willst nicht einen neuen Tow-Operator mit einem neuen Piloten kombinieren.
Man sollte einen erfahrenen Tow Op und einen neuen Piloten oder einen neuen Tow Op und dann einen erfahrenen Piloten haben. Das dient dazu, einen der vorherigen Punkte zu adressieren. Ja. Aber wenn man dann alles nach Vorschrift macht, sozusagen, wird man einen Schirm haben, der viel stärker belastet ist als bei deinem normalen Freiflug. Ja. In Florida ziehen Staubteufel über den Tow. Und im Allgemeinen bekommt man ein Wackeln und dein Schirm bewegt sich so ein bisschen und so weiter. Und vielleicht wirst du gelegentlich einen Tip Klapper haben. Ich hatte noch nie einen Tip Klapper beim Tow, aber ich habe Leute gesehen, denen das passiert ist. Aber im Allgemeinen ist das das Maximum, was man bekommt. Man wird ein bisschen Wackeln und so haben, aber man wird diesen Teufel von einem Luftwirbel durchqueren.
Und ab diesem Punkt wird alles gut gehen. Wenn man sich also statistisch die Schleppunfälle und so etwas ansieht, wird man sehr schnell zu dem Schluss kommen, dass das Schleppen statistisch sicherer ist als der Start aus dem Gebirge, selbst wenn man den Unterschied in der Nutzung, also die Häufigkeit, berücksichtigt. Das beweist einfach, dass Schleppen sein kann und ist, wenn es richtig praktiziert wird, sehr sicher. Und eigentlich ist es sogar sicherer als viele Starts vom Boden aus. Und wenn ihr auf der sicheren Seite sein wollt, lernt das Schleppen und übt es.
Greg, vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Es ist eine fantastische Methode für uns, um fliegen zu gehen. Sicherlich wie das, was wir in Texas gemacht haben, wenn man Distanz jagt und bei viel Wind fliegt. Das war ein absurder Wind, mit dem ich in den Bergen niemals spielen würde. Also, ich bin wirklich begeistert. Und deine Idee, potenziell etwas wie deinen E-Winde zu benutzen, der kompakt und leicht ist und den man als Gepäck in ein Flugzeug packen könnte, ist einfach unglaublich. Wir könnten potenziell einige richtig coole Vol-bivs mit einer Winde machen, was echt klasse wäre. Weißt du, Will Gadd ist damals mit dem Paramotor quer über die USA geflogen. Aber wie sexy wäre es, das mit deinem normalen Equipment und einer Winde zu machen?
Das wäre echt cool. Ich denke, das hat mir die Augen für viele Möglichkeiten geöffnet und gibt uns Zugang zu vielen Tagen in den Bergen, an denen man sonst nicht fliegen könnte. Und ja, Mann, ich bin überzeugt. Es war toll, die Zeit mit dir zu verbringen. Das war super lehrreich. Ich weiß das zu schätzen, Mann. Vielen Dank.
Ja. Vielen Dank, Gavin.
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