Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich bin gerade von etwas mehr als drei Wochen in Texas zurückgekommen. Cody Mittanck, Donizete Lemos und einige andere waren dort unterwegs, um große Distanzen zu jagen. Wir haben versucht, den Weltrekord zu knacken. Wir hatten kein Wetter, das auch nur ansatzweise dafür geeignet war, aber wir konnten einen Geschmack von dem, wie ich es nennen würde, dem „Gnar“ von Texas bekommen. Es ist ziemlich interessant, dort zu fliegen. Ich glaube nicht, dass es den verrückten Goldrausch nach Distanzen geben wird, den ich angenommen hatte, nachdem Sebastian Cayuse vor ein paar Wochen meinen Rekord pulveriert und 502 km aus dem Stand in den Ausläufern von Texas geflogen ist – an einem wirklich genialen Tag und einem unglaublichen Flug. Sehr inspirierend.
Wir werden ihn gleich hier in der Show begrüßen. Aber ja, wir hatten eine interessante Zeit in Texas. Es ist ziemlich heftig. Die Landung dort ist ein ganzes Ereignis. Man fliegt viel Wind. Aber wir haben offensichtlich mit dem Abschleppseil geflogen, um das alles zu machen, und sind von einem Ort namens Hebronville gestartet, einem anderen kleinen Flughafen, einem kleinen Flugfeld, was dort der einzige Weg ist, weil es überall nur flaches Land ist. Ich habe in der Vergangenheit schon ziemlich viel mit dem Abschleppseil in Australien, im Sertão in Brasilien und an anderen Orten gemacht. Aber das war eine gute Auffrischung für das Abschleppen. Es war meine erste Erfahrung mit dem E-Winch, den Greg Brill, der heute mein Gast ist, mitgebracht hat, damit wir ihn ausprobieren und erleben können. Ziemlich interessant. Es ist eine vollautomatische elektrische Winde. Sie nimmt viele der Herausforderungen anderer Winden weg, egal ob hydraulisch, mechanisch oder andere Winden, die in der Vergangenheit verwendet wurden.
Das ist quasi das Neueste und Beste und erhöht die Sicherheit erheblich. Es ist eine Winch, die sowohl auszahlt als auch einzieht, was echt cool ist, weil man die Standard-Auszahlwinch für Autos für alle nutzen kann. Und die letzte Person kann dann immer noch mit einer Fernbedienung beim Einziehen in die Luft kommen. Also eine sehr coole Methode. Man braucht natürlich immer noch einen Fahrer für das Abholen, wie zum Beispiel in Texas. Aber ich wollte das machen, wir hatten noch keine Towing-Show und mir ist klar, dass das für viele Piloten, die ausschließlich vom Boden aus starten, nicht relevant sein wird. Aber Towing ist gut, es ermöglicht uns, in viel mehr Wind zu fliegen, und es gibt uns Zugang zum Fliegen in vielen Bedingungen in den Bergen, die einfach nicht flugtauglich sind. Und ich bin nach diesen drei Wochen ziemlich überzeugt, dass Towing auch ein viel sichereres Verfahren ist, um in die Luft zu kommen.
Aber es gibt da ein paar kleine Vorbehalte. Und wisst ihr, der Tow-Tech-Betreiber ist ziemlich wichtig und die Systeme sind wirklich wichtig. Bei dieser Show geht es also komplett um das Schleppen. Und Greg ist ein echter Experte. Er ist bei Miami paragliding dot com und macht das schon lange. Und seine Winde, die E-Winde, ist ein wirklich bemerkenswertes Gerät, mit dem man fliegen kann. Sie ist viel, viel, viel leichter als Standardwinden. Jedes Auszahlen lädt die Batterie auf, die man zum Einrollen benutzt. Es ist also ein ziemlich schickes Teil. Ich lade euch alle ein, auf Miami paragliding dot com vorbeizuschauen, wenn ihr an Schleppen interessiert seid oder darüber nachgedacht habt, eine Winde zu kaufen. Und er gibt den Hörern von Mayhem einen Rabatt von 10 Prozent.
Das ist etwa 600 Dollar wert, außer bei den Batterien. Die Batterien sind Lithium und sehr teuer, da macht er keine Marge. Aber wenn ihr beim Checkout auf der Seite Miami paragliding dot com den Gutscheincode Cloudbase Mayhem verwendet, bekommt ihr etwa 600 Dollar Rabatt. Wenn ihr also auf der Suche nach einer Winde seid, ein kleiner Hinweis für ihn: Ich habe seine Zeit und dass er gekommen ist, um drei Wochen in der extremen Hitze in Texas zu verbringen und uns zu helfen, wirklich sehr geschätzt. Es ist ein echt cooles Teil. Das Beste, das ich bisher gesehen habe. Also schaut euch das an. Noch ein kleiner organisatorischer Punkt, bevor wir zur Show kommen: Willie Cannell organisiert das Intermountain Wide Open wieder. Alle unsere Wettbewerbe in den USA und Nordamerika wurden für den Sommer abgesagt, aber wir werden das Intermountain Wide Open trotzdem durchführen.
Das ist einfach eine sehr lustige Veranstaltung. Es geht um deine vier besten Flüge. Sie finden im gesamten Monat August statt. Also deine vier besten Flüge praktisch überall in den Rockies, obwohl es auch Ziehflüge sein können. Also Mexiko, Colorado, Nevada, Idaho, Wyoming, Montana. Wenn du an einem dieser Orte bist und teilnehmen möchtest, such einfach auf Facebook nach dem Intermountain Wide Open. Du wirst es finden. Die Teilnahme kostet 100 Dollar und es macht einfach Riesenspaß. Und am Ende zählen wir alles zusammen und das ganze Geld wird verteilt. Es gibt zwei Klassen, die „scary hot ships“ und alles andere. Und dann gibt es einen Preis für den längsten, nur einen, den einzelnen längsten Flug im gesamten Wettbewerb und die vier besten Flüge und dann einfach einen Zufallsgewinner in den zwei verschiedenen Klassen.
Also besteht eine ziemlich gute Chance, dass ihr am Ende mehr Geld zurückbekommt, als ihr eingezahlt habt. Und es ist einfach eine tolle Möglichkeit für uns alle, im August Spaß zu haben und etwas zu verfolgen, besonders jetzt, wo wir kaum etwas anderes machen können. Also schaut euch das mal an. Und wenn ihr euch für Towing interessiert, genießt die Show; wenn nicht und es nicht Teil eurer Zukunft sein wird, könnt ihr diesen Teil vielleicht überspringen, aber hier gibt es viele tolle Informationen. Vor allem decken wir Sicherheit ab, Sicherheit und Towing. Wenn ihr also etwas mit Towing macht, bleibt dran und genießt es.
Greg, wir hätten das letzte Woche oder in den letzten Wochen in Texas live machen sollen, wie wir es versucht haben, aber es war brutal heiß und es ist schön, jetzt mit dir am Telefon verbunden zu sein. Ich sitze gerade in Albuquerque. Ich weiß, du bist wieder zu Hause in Miami, aber wir hatten eine tolle Zeit beim Towing und beim Chasing Distance in Texas. Und ich habe viel über das Towing gelernt. Ich weiß, dass du ein Tow-Experte bist und das schon eine verdammt lange Zeit machst. Also dachte ich, wir könnten ein tolles Gespräch führen. Ich weiß, viele Leute nutzen keine Tow-Rigs, um in die Luft zu kommen, aber es wird immer beliebter und es gibt definitiv viel mehr Leuten Zugang zu diesem Sport als beim Foot Launch. Und ich bin nach unserer Zeit in Texas ziemlich überzeugt, dass es auch ein sichereres Way ist, in die Luft zu kommen.
Bei viel Wind ist das definitiv so, aber wahrscheinlich auch im Allgemeinen. Aber du hast mir eine tolle E-Mail zur Sicherheit beim Towing geschickt, die wir uns einfach mal anschauen könnten – für die Hörer, die gerade towen oder planen, in Zukunft mal zu towen, vielleicht nach Brasilien in die Sertão oder nach Australien, um Chase-Distanz zu sammeln. Das sind oft Orte mit viel Wind, und eine gute Tow-Technik ist dort super wichtig, aber ich denke, viele der Gefahren oder Risiken lassen sich ziemlich einfach minimieren, wenn man weiß, worum es geht. Also lass uns da anfangen. Erzähl uns mal, was du durch deine ständige Arbeit gelernt hast. Und dann können wir vielleicht zurück zu dem Towing kommen, das du in Miami, Florida und anderen Teilen der Welt gemacht hast.
Ja, klar. Ich unterteile die Sicherheit beim Towing gerne in vier grobe Kategorien. Erstens schaut man sich das Towing-Rig an, also das System, das du hast, und dessen Design und Umsetzung. Dann betrachtet man den Piloten und dessen Fähigkeiten oder das Fehlen derselben. Man muss auch sehr detailliert berücksichtigen, wie man den Piloten an das Towing-System anbindet. Und schließlich schaut man sich die Bedingungen an, unter denen man towt – die sind ebenfalls wichtig. Wir können diese Kategorien also einfach durchgehen und sehen, was wir in Bezug auf die Towing-Sicherheit herausfinden können. Perfekt. Also, was die Towing-Rigs angeht, nun ja, es gibt viele verschiedene Arten von Towing-Rigs.
Und natürlich hat alles mit dem Hand-Towing in den siebziger Jahren bei den Hangglittern angefangen. Und ich habe tatsächlich das Privileg, einen Herrn hier in Boca Raton, Florida, zu kennen, der schon so weit zurück wie 1974 Hangglitter per Hand gezogen hat. Sein Name ist Mike Fornettie. Und er hat mir auch beigebracht, wie man den Schirm steuert, wenn man gezogen wird. Ich war sehr gesegnet, ihn kennengelernt zu haben, wissen Sie?
Was meinst du mit Hand-Towing? Meinst du, dass jemand einfach mit einem Seil eine Straße runterläuft?
Genau, genau. Man nimmt so ein dickes Seil, das man gut greifen kann, und befestigt es an einem Hangleiter oder einem Gleitschirm. Und natürlich braucht man viel Wind, damit man nicht mit etwa 40 km/h oder so rennen muss. Man nimmt dann so zwei oder drei Typen, die normalerweise den Strand runterlaufen und einen hochziehen. Und dann geht man einfach hoch, bis man quasi abwirft.
Und hält der Pilot das Seil am anderen Ende einfach fest oder wickelt er es sich eher um seine Bar oder so?
Ich bin mir sicher, dass die Leute das am Anfang gemacht haben, aber schon damals haben sie sich ihre eigenen Schleppvorrichtungen gebaut. Man spannt quasi zwei Seilstücke zu einer Abwurfvorrichtung auf. Und natürlich stammt ein Teil davon aus der Fallschirmspringer-Community, wo man all diese verschiedenen Abwurfvorrichtungen hat. Also bauen sich die Leute ihre eigenen Schleppvorrichtungen und nutzen diese zum Handziehen.
Das ist wild. Das ist klasse. Wir haben gesehen, wie Chrigel das gemacht hat. Ich glaube, das war im Rennen 2013. Thomas Therlo, sein Supporter, ein Bergführer, hat ihn über den Monte Rosa Gletscher gezogen. Weil es so flach war. Das war echt genial. Seitdem haben sie das natürlich verboten. Aber ja, Hand-Towing findet auch in der modernen Zeit noch statt.
Ja. Ich habe auch mal einen Freund über einen Hügel hinweg mit der Hand gezogen. Es war so eine flache Anhöhe, aber der Wind kam von hinten und wir wollten das Gewicht nicht mehr teilen. Also habe ich ihn etwa 15 Meter weit hochgezogen und er ist direkt über die Rückseite gegangen. Ohne Gewichtsteilung. Also ja, das kann man heute immer noch machen.
Cool. Okay. Also Winschen. Ja, wir werden später noch etwas ausführlicher darauf eingehen, wie sich Winschen verändert haben und was und wo sie heute sind, natürlich mit dem E-Winch. Aber lass uns mal durchgehen, worauf du bei einem Winschen achtest und worauf du achten solltest.
Genau. Also, bei der Winde willst du zuerst prüfen, wie sie die Spannung erzeugt. Du kannst eine stationäre Winde haben oder eine Winde für das Ausrollen bei einer stationären Anlage. Da holst du die Schleppleine einfach nur ein, du musst also keine Spannung erzeugen. Das ist so ähnlich wie beim Abschleppen eines Rollers. Du nutzt ein Rad des Rollers als Art von Anker mit der Schleppleine dran und holst die Leine einfach ein und schleppst den Piloten mit einer ziemlich geringen Spannung hoch, solange dein Rollermotor relativ schwach ist. Das ist ein Beispiel für eine stationäre Winde. Im Gegensatz dazu kannst du eine Ausrollwinde haben, die auf einem Fahrzeug montiert ist und du fährst das Fahrzeug vorwärts. Die Winde bewegt sich also mit, sie ist nicht stationär.
Und dann lassen Sie die Leine abrollen, während Sie den Pilot abschleppen. Sie rollen die Leine unter Spannung ab. Das ist logistisch sehr effizient, weil Sie sich keine Sorgen machen müssen, dass die Leine dehnt oder dass Sie ein schönes Feld oder so brauchen, also viel Platz, um Ihre Leine ohne Hindernisse auszureißen. Stattdessen lassen Sie die Leine einfach auf der Spule und rollen sie dann in der Luft ab, während Sie den Pilot abschleppen. Um das zu tun, brauchen Sie definitiv irgendein System zur Erzeugung von Spannung. Was Sie also bei einer Anlage prüfen wollen, ist: Wie erzeugt sie Spannung? Sie können eine mechanische Bremse haben, die Spannung erzeugt. Sie können eine Hydraulikpumpe verwenden, die an der Spule montiert ist, um Spannung zu erzeugen.
Es gibt auch eine elektromechanische Bremse, die Magnetpartikel nutzt und elektrisch gesteuert wird. Es wurden auch Anlagen mit dieser Technik gebaut. Und natürlich wäre der modernste Weg heute, einen Elektromotor als Generator zu verwenden, so ähnlich wie bei einer Windkraftanlage. Dieser erzeugt dann elektrisches Drehmoment völlig ohne Reibung. So kann man ebenfalls Spannung aufbauen. Verstanden. Was die Sicherheit betrifft, sobald du weißt, wie deine Anlage Spannung erzeugt, kannst du dich sofort mit dem Sicherheitsaspekt beschäftigen. Wenn du zum Beispiel eine mechanische Bremse hast, heizen sich die Metallteile auf und dehnen sich aus, was dazu führen kann, dass die Spannung viel stärker ansteigt, als du es möchtest.
Das ist also ein Problem. Da muss man aufpassen. Wenn man ein hydraulisches System hat, muss man sicherstellen, dass man die Spannungsänderungen in einem bestimmten Tempo vornimmt. Andernfalls kann es auch zu einer unvorhersehbaren Spannungszunahme kommen. Das muss man also im Hinterkopf behalten.
Bei elektromechanischen Bremsen mit Magnetpartikeln ist das hauptsächlich der Verschleiß an der Bremse. Und es gibt da noch andere Dinge, auf die man achten muss. Und bei einem Elektromotor ist es das Gleiche. Man muss den Motor im Grunde nur richtig dimensionieren, damit er nicht zu heiß läuft und nicht durchbrennt. Ich
vor ein paar Jahren in Australien beim Schleppen. Und ein guter Freund von mir, Alex Yashchenko, der letztes Jahr in Pakistan leider einen schweren Unfall hatte, baute diese wunderschönen Winden, diese elektromagnetischen Winden. Und er hatte das komplett im Griff. Es war eine großartige Winde. Aber bei den ersten paar Schleppmanövern war ich sozusagen der Schlepp-Lemming, das werdet ihr wohl auch sein. Eines der Probleme, die wir da hatten, war, weil die Steuerung, ich glaube, digital war. Und sie konnte... sie geriet ständig außer Kontrolle. Wisst ihr, man stellte sie auf eine bestimmte Spannung ein, um den Piloten vom Boden zu heben und für die erste Hälfte des Schleppens. Und sie würde...
Ich benutze Zahlen, die wahrscheinlich nicht... die waren nicht genau. Ich weiß nicht mehr, was sie eigentlich sein sollten. Aber sagen wir, es sollten 60 sein. Und es würde einfach... ich würde 20 Fuß über dem Boden sein und es würde auf 100 springen. Und es würde sofort das Schwachglied reißen lassen. Das war im Grunde ein Whip Stall. Und ich weiß, darauf werden wir später in der Show eingehen, auf einige der Risiken beim Towing. Aber, wisst ihr, es erforderte unglaublich aktives Piloten, um dann zu landen, weil ich nur 20 Fuß über dem Boden war, als das passierte. Und also... Oh je. Wisst ihr, der Schirm war quasi fast im Strömungsabriss und schoss dann natürlich dynamisch nach vorne, sobald das Schwachglied riss. Und dann, wisst ihr, war es im Grunde nur noch den Schirm greifen und landen.
Und aber ja. Also, wie du schon sagtest, ist es wichtig zu wissen, wo jedes dieser Rigs eine potenzielle Schwachstelle hat.
Ja, genau. Und eigentlich kann man sogar einen breiteren Ansatz wählen und einfach sagen: Egal wie das Design ist, ich gehe davon aus, dass dieses Rig in der Lage ist, von einem Ausreißen bis hin zu einer komplett statischen Linie zu gehen. Und die volle Leistung des Autos wird auf mich als Piloten übertragen. Und deshalb verwenden wir Schwachstellen. Richtig. Ich bin auf mehrere Leute gestoßen, die davon abraten. Aber meine Antwort darauf ist: Wenn du keine Schwachstelle empfiehlst, hast du wahrscheinlich nicht genug geschleppt.
Ja. Und wissen Sie, eines der Probleme, die wir mit unserem Tow-Rig oft hatten – was auf dem Boot all die Jahre ein ziemlich einfaches System war – war das Bremssystem. Es war ein mechanisches Bremssystem, aber die Scheibe war ziemlich breit. Wenn man also keine wirklich gute... Und es hatte diese Art von Sekundärscheibe für das Einholen, wissen Sie, wenn man keine wirklich gute Abwicklung hatte, kam die Leine darüber. Und die kann man nicht vorhersehen. Wissen Sie, beim nächsten Tow wusste man nicht, dass sie da war. Und wissen Sie, das hätte die Winde komplett blockiert. Es wäre...
Genau, genau. Zu diesem Punkt würde ich gerne ein paar Anmerkungen machen. Um sicher zu ziehen und das Seil abzugeben, muss das Seil auf der Spule ordentlich aufgewickelt sein. Mm-hmm. Und das Seil muss entweder manuell oder automatisch ebenmäßig aufgewickelt werden. Es muss also einigermaßen gerade liegen. Der dritte Punkt ist, dass man ein Schleppseil verwenden kann, das glatt genug ist, um eventuelle Seilverhaken einfach wieder freizugeben. Man sollte außerdem mit geringerer Spannung arbeiten. Wenn man also geringere Spannung mit einem glatten Seil kombiniert, dann werden selbst unvorhersehbare Verhaken leicht gelöst. Der Lotse wird sie zwar spüren, aber es wird keine Änderung der Zugkraft geben. Damit seid ihr auf der sicheren Seite.
Interessant.
Ja, ich denke, der einzige Fall, in dem das potenziell nicht funktionieren würde, war wie in unserem Fall, wo wir kein sehr... Der Motor war ein elektrischer Rewind und er war nicht schnell genug. Und, weißt du, wenn ich einen größeren Drogue daran befestigt hätte, hätte er einfach die Batterie gefrillt. Er war also nicht schnell genug. Am Ende des Tows mussten wir also wirklich viel Spannung auf die Leute ausüben und sie quasi wie mit einem Slingshot hochschießen, um sie richtig hochzubekommen. Sonst hätte ich den Drogue nie zurück zum Boot bekommen. Aber ja, so viele Nuancen. Tja,
Ja, ja. Und natürlich bin ich in meiner letzten Diskussion davon ausgegangen, dass wir einen festen Stapel haben. Ich meine, beim Einrollen muss da Spannung drauf sein. Man muss einen festen Stapel haben. Aber wenn man nur hier und da ein paar Schlaufen hat, hilft es, wenn man eine glatte Schleppleine hat und einen milderen Druck anwendet, weil man die Leine dann nicht so sehr eingräbt, dass es zu einem großen Problem führt. Es könnte ein kleineres Problem geben, aber kein großes.
Erzähl mir mal was von dieser glatten Schleppleine. Ist das einfach eine andere... Bekommst du die von... so Systemen wie Tow-me-up oder so? Oder ist das eine andere Art von... Ja,
Ich beziehe sie eigentlich aus Europa. Es ist Dyneema im Gegensatz zu Spectra. Chemisch gesehen ist es sehr ähnlich, aber es gibt einen leichten Unterschied in der Beschichtung und der Verarbeitung am Ende. Die Abschleppleine, die ich verwende, ist also etwas glatter als die, die man zum Beispiel von Tow-me-up bekommen würde.
Alles klar, alles klar. Ich habe euch gerade ein bisschen vom Thema abgekommen. Kommen wir zurück zum Rig. In deinen Notizen stand, man sollte ein Hakenmesser am Rig haben. Das ist eine gute Idee.
Ja, das ist absolut... Also, um beim Sicherheitsaspekt der Ausrüstung fortzufahren: Sie sollten definitiv ein Hakenmesser an der Ausrüstung haben und ein Schwachglied verwenden. Und natürlich können wir das Schwachglied hier noch ausführlicher besprechen. Aber um die Ausrüstung kurz zusammenzufassen: Ja, Sie wollen einen festen Stapel. Das Seil muss korrekt oder ebenmäßig aufgewickelt sein. Sie brauchen einen guten ebenmäßigen Wickelgang. Sie sollten eine mildere Spannung verwenden und ein glattes Seil benutzen, das sich leicht von selbst lösen lässt. Das sind die Punkte zur Abschleppausrüstung.
Okay, das Schwachglied. Also, was... Ja, gib uns da mal ein paar Details. Wie oft wechselst du es? Welche Knoten benutzt du? Und musst du es für verschiedene Personengrößen anpassen?
Nun ja, klar. Ja. Ich meine, erstens, wenn man ein Schwachglied einbaut, muss man bedenken, dass man zwar einige Risikofaktoren eliminiert, aber andere einführt. Ein Schwachglied ist ja nur ein Stück Seil, das darauf getestet wurde, bei einer bestimmten Belastung zu reißen. Wir benutzen normalerweise das, das bei etwa 230 Pfund reißt.
Und man möchte es mit einem Doppel-Fischerknoten oder einem einfachen Fischerknoten verknoten. Ehrlich gesagt benutze ich viel öfter den einfachen Fischerknoten, weil er schneller geht und ich nicht wirklich viele schwere Piloten zu bergen habe. Also... also kann ich mit dem einfachen Fischerknoten auskommen. Aber das Problem ist, dass das Schwachglied viel schneller verschleißen kann als der Rest des Bergeseils. Wenn man das also in das System einführt, sollte man sicherstellen, dass es in Bezug auf die Bruchkraft oder die Bruchspannung vorhersehbar ist. Man sollte also entweder dafür sorgen, dass jeder Pilot sein eigenes Schwachglied verwendet und es zum Beispiel an seinem eigenen Bergegeschirr anbringt.
Oder ihr solltet das Schwachglied einfach öfter austauschen. Wenn ihr zum Beispiel bei starkem Wind zieht und es eine ziemlich riskante Situation ist, wie wir es gerade in Texas hatten, habe ich das Schwachglied bei jedem Piloten jedes Mal ausgetauscht. Wirklich? Das ist am sichersten. Ja, das ist der sicherste Weg. Es ist nicht so, dass ihr, wisst ihr, nicht so viele Leute ins Wasser gebracht habt. Wir haben also nicht so viele Schleppmanöver pro Tag gemacht. Richtig. Zumindest was wir an diesen Tagen mit extrem starkem Wind machen mussten. Also habe ich jedes Mal ein neues Schwachglied benutzt. Ich will da einfach keine Unvorhersehbarkeit haben.
Ist das, Greg, wenn es auf 230 Pfund geht, mir ist klar, dass das nicht einfach nur 230 Pfund zu 230 Pfund sind. Es gibt offensichtlich dieses Nachgeben im System, weißt du, mit der Leine und je weiter das Auto von dir weg ist. Es ist so, als gäbe es ziemlich viel Dehnung in der Abschleppleine. Aber müsstest du das erhöhen, wenn du zum Beispiel einen 280-Pfund-Typ auf einem großen XL-Schirm hättest? Würdest du zwei nehmen oder ist das nicht so einfach?
Ich kann eigentlich sagen, nun ja, man kann verwenden, was die machen, ist, dass sie Tandem-Schwachstellen einbauen.
Oh, das sind...
so von 300 bis 320 Pfund. Und du kannst einfach eines davon nehmen oder du könntest zwei traditionelle Schwachglieder benutzen. Oder eigentlich hatte ich das früher und habe es immer noch. Ich hatte dieses grüne Seil, das wir getestet haben und das bei etwa 380 Pfund riss. Und wenn du einen Knoten hineinmachst, reißt es bei etwa 280 oder so. Also würde ich für die super schweren Typen so etwas nehmen. Aber ehrlich gesagt liegt vieles auch an der Zugspannung im System. Wenn du also Leute mit geringer Spannung ziehst und zumindest moderate Winde hast, wird der Schirm, du weißt schon, der extra große Schirm, effizient genug sein, sodass du bei geringer Spannung einen guten Steig hast. Und dann kannst du sogar mit einem Standard-Schwachglied auskommen.
Alles klar, verstehe. Was du...
Was du nicht willst, ist, dass du ein zu schwaches Sicherungsglied bei einem schweren Pilotboot bei leichtem und wechselhaftem Wind verwendest. Denn allein aufgrund der Physik musst du viel Zugkraft aufwenden, um ihn hochzubringen. Und wenn das Teil super schwer ist, wird dieses schwache Glied nicht ausreichen.
Alles klar, verstehe. Ja, schieß los.
Oh, noch ein Punkt, den man bei den Schwachgliedern beachten muss: Es gibt da so eine Denkweise, dass man nicht in Schwierigkeiten geraten kann, wenn man ein superschwaches Schwachglied verwendet. Dass man einen kompletten Anfänger haben kann, der einen auf einem Rig hochzieht, das man überhaupt nicht kennt, und man dann keine Probleme bekommt. Das ist nicht der Fall. Selbst bei einem superschwachen Schwachglied wird es nicht schnell genug reißen, damit ihr keinen erheblichen Ruck auf eurem Schirm habt. Also fallt nicht in die Falle, zu denken, dass ihr ein superschwaches Schwachglied benutzen könnt und euer Towing dann sicher ist. Nein, die Spannung wandert immer noch mit einer endlichen Geschwindigkeit durch das System. Ihr könnt also immer noch Probleme bekommen, selbst bei einem superschwachen Schwachglied.
Stellen Sie also sicher, dass das Abschleppsystem die richtige Spannung aufweist, und vertrauen Sie Ihre Sicherheit nicht allein dem Sicherungsglied an.
Okay, es ist also keine Allheilung. Es ist nicht einfach nur eine Sicherheitskarte, die man abheften und alles andere vergessen kann. Kommen wir zum Piloten, Greg. Das ist also dein zweiter Punkt hier.
Genau, genau. Also am anderen Ende des Systems hast du den Piloten und dessen Geschicklichkeit oder das Fehlen derselben. Das Erste, was sie tun müssen, ist, dass sie den Schirm lange genug steuern können, um sicher mit dem Schleppen zu beginnen. Wenn du also leichten Wind hast, müssen sie natürlich in der Lage sein, den Schirm hochzubringen und ihren Körper sowie ihre Füße so zu bewegen, dass der Schirm lange genug über ihnen bleibt, damit man sicher mit dem Schleppen beginnen kann. Diese Kite-Skills sind also entscheidend. Und auf der anderen Seite, wenn du starken Wind hast, muss der Pilot den Schirm gut in starkem Wind steuern, damit er nicht einfach hochgerissen wird oder so, damit er den Schirm immer noch über sich hochbringen, umdrehen und sicher mit dem Schleppen beginnen kann.
Das ist die grundlegendste Anforderung an den Piloten beim Towing. Sie müssen auch verstehen, dass sie den Schirm immer noch genau wie beim Footlaunch fliegen müssen. Sie sollten einen Torpedo machen, so lange das für sie möglich ist, weil sie den Schirm aufgepumpt und über sich halten müssen. Die Zugkraft wird sie dann natürlich aus dem Torpedo herausrichten und sie werden in der Luft sein. Aber sie müssen trotzdem all das tun, was sie beim Footlaunch machen, um den Schirm in der richtigen Form zu halten. Und dann ist natürlich die nächste Anforderung, den Seitenwind zu managen. Fast nie habt ihr den Wind direkt von vorne, wenn ihr Towing macht.
Und der Wind wird also von einer Seite oder der anderen kommen. Nehmen wir an, der Wind kommt von Ihrer rechten Seite und weht ziemlich stark. Was Sie tun müssen, ist, wenn Sie den Schirm hochbringen, bereit sein zu müssen, Ihre linke Bremse einzusetzen. Wenn Sie dem Abschleppwagen bereits zugewandt sind, also so wie beim Vorwärtsstart, dann ist das Ihre linke Bremse, weil diese Seite zuerst aufbläht und hochkommt. Und das passiert oft. Man wäre überrascht, wenn man diesen Piloten einen einfachen Tipp gibt: Schauen Sie, der Wind kommt von rechts. Seien Sie bereit, die linke Bremse zu benutzen. Und dann ist ihr zweites Abschleppen viel einfacher. Und dann natürlich, um das Ganze fortzuführen, wenn der Wind von rechts kommt, wird Ihr Schirm versuchen, nach rechts zu drehen und in diese Richtung zu fliegen.
Wenn du das einfach so geschehen lässt, landest du rechts vom Zugfahrzeug. Dein Schirm wird dich immer weiter nach rechts ziehen. Und die Zugkraft wird dich zur Seite, also nach links, ziehen. Die Richtung deines Schirms und die Zugkraft werden also völlig gegeneinander arbeiten. Was du also tun willst, ist, sobald du in der Luft bist, sobald du abhebst, nach links zu krabben. Wenn der Wind von rechts kommt, lässt du dich quasi dem Seitenwind treiben. Das wird die Zugkraft mit der Richtung ausrichten, in die der Schirm fliegen will. Und natürlich würdest du genau das Gegenteil machen, wenn der Wind von links kommt.
So macht man das bei Seitenwind.
Ja. Und ich würde auch anmerken, dass ich jetzt schon ziemlich viel Towing gemacht habe, nichts im Vergleich zu dir. Aber ich habe es über viele Jahre in verschiedenen Teilen der Welt gemacht. Und es ist für mich immer noch sehr unnatürlich. Und es gibt Dinge daran, die einen irgendwie überraschen. Es fühlt sich nicht sehr normal an, den Schirm hinter sich zu haben, wie es beim Towing der Fall ist, besonders wenn viel Wind ist. Ich schätze, es fühlt sich eigentlich ziemlich gleich an, egal ob viel oder sehr wenig Wind ist. Es ist nur unruhiger, wenn viel Wind ist oder es sehr thermisch ist. Aber ich weiß, wir werden über die Risiken von Towing und Dinge wie Lockouts sprechen. Aber wir haben es sogar in Texas mit einem wirklich guten Piloten gesehen, wie schnell man durch bloße Unaufmerksamkeit auf diese Zehenkraft hereinfallen kann.
Das, von dem du sprichst, und dass man sich einfach treiben lässt. Wir haben fast einen Typen auf den Malediven umgebracht, der, weißt du, erst einen Flug gemacht hatte und es keinen Wind gab. Also war niemand an Bord beim Kitesurfen. Und meine Freunde, ein paar Freunde, die ich an Bord hatte und die gute Piloten waren, wir hatten einen Riesenspaß, weil wir das ganze Towing gemacht haben und über diese unglaublichen Atolle geflogen sind und acro gemacht haben und einfach einen super Spaß hatten. Und er wollte unbedingt mitmachen. Ich wollte wirklich, dass er mitmacht. Und ich war so nervös, weil er noch nie, weißt du, er hatte erst einen einzigen Bergflug in seinem ganzen Leben gemacht. Aber er war ein guter Kitesurfer und hatte einige Wing-Skills. Also haben wir etwas Zeit mit ihm beim Groundhandling verbracht und dann dachten wir uns, okay, na ja, wir werden sie vom Strand aus towen. Man ist sofort über dem Wasser. Weißt du, wie schlimm könnte das schon sein?
Genau. Und natürlich, sobald er den Boden verlassen hat, ist er nicht geradeaus gesteuert. Er hat dem Boot nicht gefolgt, als ich die Leinen fest hatte. Ich meine, ich hatte keine Ahnung, wie schnell das passieren kann. Ich war tatsächlich der Tow-Tech, ich war für das Rig verantwortlich und ich habe einfach nicht schnell genug reagiert. Er ist einfach zur Seite geschossen, ist auf den Kopf gestürzt und hat sich den Kopf auf dem Wasser aufgeschlagen. Und weißt du, wenn es Beton gewesen wäre, hätten wir ihn wahrscheinlich verloren. Verstehst du, was ich meine? Er ist hart genug aufgeschlagen. Es waren nur etwa 4,5 Meter Höhe, aber er ist so hart aufgeschlagen, dass er bewusstlos wurde. Und man schätzt das erst richtig, wenn man es live sieht.
Nun, ich habe Leute gesehen, die so gegen ein Auto prallen, komplett zur Seite ausbrechen und dann gegen das Auto knallen. Also, ja, aber um auf deinen Punkt als allgemeine Regel oder allgemeine Praxis einzugehen: Wir versuchen, Neulinge nicht bei leichtem und wechselhaftem Wind zu ziehen. Es ist viel schwieriger, den Schirm über dem Kopf zu halten. Dein erster Zug sollte also bei moderatem Wind sein, wo es für dich einfach ist, den Schirm zu steuern. Und dann kann jeder den Zug beginnen, wann immer er möchte, sobald er bereit ist, und dann kann er dem Abschleppfahrer signalisieren: „Jetzt bin ich komplett bereit. Ich habe es unter Kontrolle, und jetzt lass uns los.“ Das ist das, was du tun willst. Und um zum Punkt mit dem Seitenwind noch etwas hinzuzufügen: Wenn du eine Biegung in den Leinen hast, solltest du im Allgemeinen...
Fahr seitlich weg, drifte weiter mit dem Seitenwind, bis du das Boot aus dem Wasser nimmst. Das ist noch ein guter Tipp für den Umgang mit Seitenwind. Aber ja, was du zum Thema Sperre gesagt hast. Genau. Bei leichtem und wechselhaftem Wind braucht der Pilot viel Geschick, um den Schirm über sich zu halten. Und ehrlich gesagt, um das zu schaffen, muss er immer zurücklaufen, wenn er im Rückwärtsgang ist, und vorwärtslaufen, wenn er im Vorwärtsgang ist. Der Abschleppfahrer muss das Auto also rollen lassen. Sobald der Pilot versucht, zum Fahrzeug zu laufen, um den Schirm über sich zu halten, denn sonst tritt der Pilot über die Leine und sie kann sich zwischen seinen Füßen verheddern oder so. Also, auch wenn wir gerade über den Piloten sprechen, gibt es hier auch einen Teil, den der Abschleppfahrer erledigen muss.
Und sie müssen das Spiel aufnehmen, während der Pilot diesen Schirm bei leichtem und wechselhaftem Wind steuert, damit sie, sobald er anfängt zu laufen, die Zugkraft spüren und einen sanften Abflug haben.
Eine Sache, die ich in Texas gelernt habe und die ich vorher nie richtig geschätzt habe, war der Tag, an dem Cody und ich das zum ersten Mal gemacht haben. Cody wurde über das Flugfeld gezogen und ich wurde ein paar Mal hochgerissen. Ein Teil unseres Problems an dem Tag war, dass der Wind stark von rechts kam und wir beide lieber nach rechts abbiegen. Was ich also viel mehr zu schätzen gelernt habe, ist: Wenn der Wind von rechts kommt, solltest du nach links abbiegen, oder den Schirm richtig übereinander stapeln. Wenn du zurückblickst, neigst du nach rechts. Ich weiß, das ist in einem Audio-Podcast schwer zu beschreiben, aber wenn du nach links abbiegst, während der Wind von rechts kommt, hast du viel weniger Weg, um umzudrehen und die linke Seite deines Schirms zu greifen.
Wenn du nach rechts turnst, weißt du, anstatt 130 Grad oder sogar 90 Grad zu drehen, musst du bei einer Linkskurve erst einmal komplett herumdrehen, bevor du es greifen kannst. Und das ist nicht mal annähernd so effizient oder sicher. Es ist also eine Erinnerung daran, dass wir uns nicht alle auf das Drehen in eine Richtung festlegen sollten. Du solltest in der Lage sein, in beide Richtungen genauso einfach zu drehen, es sollte einfach sein und du solltest dich mit beiden Varianten wohlfühlen.
Ja. Ja. Und wenn du deinen Schirm in einer Kurve so hochbringst, dann sollte der Toe-Operator natürlich die Spannung währenddessen gering halten, besonders wenn du noch eine größere Kurve zu fliegen hast, und bei Bedarf nach vorne rollen, um eventuelle Schlaufen aufzunehmen. Im Grunde managen also zwei Personen das System aus Schirm und Toe. Ja. Bis sie bereit für den Abflug sind.
Das ist noch ein guter Punkt. Ich habe festgestellt, dass das „Plucked“-Werden an einem Bergstand einer der riskanteren Aspekte des Fliegens ist. Und es ist definitiv eine der Ursachen für viele Unfälle. Aber ich denke, beim Towing ist es im Grunde das Gleiche – das haben wir besonders hier in Texas bei so viel Wind gelernt –, dass es für den Piloten viel besser ist, wenn er Spannung hat, aber nicht zu viel am Rig. Damit es nicht verheddert, aber dass du zum Schirm laufen kannst, entweder einen Cobra-Launch machen kannst, was definitiv der sicherste Weg ist, oder dass du bei Bedarf 20, 30, 40 Fuß zum Schirm laufen kannst. Aber wenn du das nicht kannst, wenn der Toe-Tech dich zu fest hält, wirst du einfach „geplückt“.
Genau, genau. Und manche Leute möchten tatsächlich gesichert sein, während sie den Schirm hochziehen, weil sie denken, dass sie dann nicht zu weit mitgerissen werden. Aber das hat seine Grenzen. Bei den Winden, mit denen ihr in Texas gestartet seid, würde das bei diesen Windverhältnissen nicht funktionieren. Man muss die Spannung so weit reduzieren, dass der Pilot, wie du sagst, vom Abschleppfahrzeug wegrennen und so viel Leine abrollen kann, wie nötig ist, um den Schirm sicher hochzuziehen und umzudrehen, ohne abgezogen zu werden. Richtig. Ja.
Okay. Also haben wir den Piloten abgedeckt oder haben wir das schon, wenn wir hier zu den Befestigungen übergehen?
Ich denke schon. Ja, wir haben das Thema Pilot eigentlich ziemlich abgedeckt. Ich meine, man muss die Kiting-Skills haben und das Seitenwindmanagement beherrschen. Und na ja, vielleicht kannst du beim Loslassen beide Bremsleinen mit einer Hand greifen und mit der anderen loslassen. Oder ehrlich gesagt, ich habe bisher nur durch das Loslassen einer Leine und schnelles Loslassen funktioniert, aber das hängt stark von deinem Toe Bridle ab. Und vielleicht ist das ein guter Übergang zur Kategorie der Befestigung, sozusagen. Die Art und Weise, wie man einen Pilot am Toe-System befestigt, ist die Verwendung eines Toe Bridles und eines Weak Links. Den Weak Link haben wir ja schon besprochen. Also lass uns zum Thema Toe Bridle kommen.
Leider gibt es heute auf dem Markt keine wirklich guten Toe Bridles für alle Zwecke. Alle haben ihre eigenen Nachteile. Einige erlauben es nicht, entweder problemlos ohne Spannung oder unter voller Spannung zu lösen. Da wird das Lösen schwierig. Einige erlauben es, sich so anzukoppeln, dass man nicht ohne den kompletten Spannungsabfall lösen kann, bei dem man die Toe Bridle wieder in die Hände zieht und sich dann einfach manuell ankoppelt. Und natürlich kann man den Schirm währenddessen nicht steuern. Das ist eine sehr schlechte Situation. Und dann haben einige Metallteile, die einem vermutlich ins Gesicht treffen können, oder die Art, wie die Toe Bridle an den Karabiner befestigt wird, berücksichtigt nicht die Metallermüdung, die bei Aluminiumkarabinern auftreten kann.
Alle diese Bridles haben leider ihre eigenen Nachteile. Ich persönlich bevorzuge diejenige, die das Lösen ohne Spannung und unter voller Spannung ermöglicht, weil mir klar geworden ist, dass mir das am häufigsten begegnet. Aber andere Bridles haben bessere Anschlagpunkte und sind in anderen Belangen komfortabler. Es ist also wohl eine individuelle Entscheidung des Piloten. Und vielleicht ist das ein guter Punkt,
nochmal zur Erinnerung, wie wichtig ein Hakenmesser beim Fliegen ist, nicht nur beim Towing, einfach generell. Aber jeder Pilot sollte ein Hakenmesser dabei haben, besonders wenn er Towing macht.
Absolut. Absolut. Ja. Und selbst wenn ihr nicht schleppt, ist es eine super Idee, eines dabei zu haben. Ja, auf jeden Fall.
Rettungschirme. Wenn du, weißt du, wenn du bei viel Wind landest oder, weißt du, deine Tragegurte durchschneidest, wenn du bei viel Wind landest, sind sie einfach extrem praktisch.
Ja. Man ist ja quasi mit einem großen Stück Ausrüstung fixiert. Man weiß nie, wann man sich da herausschneiden muss. Deshalb ist es eine super Idee, ein Hakenmesser dabei zu haben. Und was die Abschleppschleifen angeht, passiert oft folgendes: Es gibt ein beliebtes Modell auf dem Markt, das einen Karabiner im Fallschirmstil hat – entweder einen gebogenen oder einen geraden Pin –, aber der Pin hat einen Ring. Es ist möglich, diesen Ring durch die Schlaufe zu ziehen, die die gesamte Befestigung abschließt. Wenn man das tut, kann man sich nicht vom Abschleppen lösen, wenn der Ring durch diese Schlaufe ist. Der einzige Weg, sich zu lösen, wäre dann, sich herauszuschneiden oder – wenn der Abschlepppilot die Spannung komplett ablässt – dann kann man sich lösen.
Eine Möglichkeit, damit umzugehen, ist diese Schlaufe, die die Verbindung vervollständigt. Sie kann so klein vernäht sein, dass man den Bolzen hindurchstecken kann, aber nicht den Ring. Und solange die Leute ihre individuellen Schleppschleifen so modifizieren, können sie die alten Schleifen retten, die sie technisch gesehen nicht mehr benutzen sollten, die aber jeder benutzt. Ja. Das ist also eine Sache, die man tun kann, um das Risiko hier zu minimieren. Hmm.
Hmm. Ja. Gehen wir mal deine Checkliste durch. Was sind das alles für Dinge, wenn du da stehst und dich auf das Towing vorbereitest? Denn wir haben ja bereits Checklisten für den Footlaunch, unsere Schultergurte, die Beinriemen, den Helm, die Instrumente, alles muss dran sein, die Funkgeräte und natürlich das Live-Tracking in Reach, all das Zeug. Was müssen wir dazu noch ergänzen? Nun,
Das Wichtigste, was ich ergänze, ist, dass mein Toe-Bridle korrekt angeschlossen ist – das war mein Bridle. Das kann man eigentlich nicht anders anschließen. Also habe ich nur kurz auf beide Seiten geschaut, das war's. Die meisten anderen müssen sicherstellen, dass der Bolzen richtig positioniert ist und keine Drehungen oder irgendwelche Verhedderungen vorhanden sind. Und dann gibt es noch einen Punkt, den ich zum Pre-Flight hinzufüge: Die Toe-Line muss auf der Seite sein, in die man später abbiegen wird. Klar. Wenn du nach rechts abbiegst – ich bin ein Linksturner, du scheinst beim Rückwärtsstart nach rechts abzubiegen – dann musst du sicherstellen, dass die Toe-Line rechts ist. Ich stelle sicher, dass sie bei mir links ist. Und dann warte ich natürlich auf das Go des Tow-Operators, dass sie bereit sind und dass die Spannung eingestellt ist, also je nachdem, ob es schwacher Wind ist, dann ist die Spannung ja schon da.
Wenn es extrem stark windig ist, dann möchte ich hören, dass keine Spannung anliegt und ich meinen Schirm hochziehen kann und genug Platz habe, um auf ihn zuzulaufen. Hmm. Hmm. Und dann. Und dann kannst du das an diesem Punkt sagen.
Ja. Und ich würde sagen, vielleicht sind die Funkverbindungen wirklich wichtig, aber oft ist der Pilot zu beschäftigt, um sich um die Kommunikation zu kümmern, weißt du? Das ist das Letzte, was man tun will – die Hände von den Toggles nehmen, wenn man gerade erst abhebt. Und deshalb denke ich, dass es eine Reihe von... ich weiß nicht, ob es da schon etwas völlig Ausgeklügeltes gibt, das universell ist, aber es ist schön, irgendeine Art von Signalen zu haben, weißt du, wie das Nicken, wenn man bereit ist zu starten, äh, aber weißt du, und Leute haben da unten in Texas darüber gesprochen, weißt du, mit den Beinen hin und her schlagen oder dass der Zeh am Rig, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht mit dem Piloten kommunizieren können, egal, du bist auf der falschen Frequenz oder hast die Checks nicht gemacht, richtig. Oder etwas mit dem Funk stimmt nicht, dass der... dass der Fahrer verschiedene Dinge tun kann, um dem Piloten zu sagen...
entweder ein Signal geben oder vielleicht etwas anderes. Ich weiß nicht, was das wäre, aber.
Oh, absolut. Und ja, du hast die Funkkommunikation erwähnt. Ja, das sollte natürlich Teil deiner Vorflugherstellung sein, selbst abseits vom Abschleppen, aber ja, wenn du abschleppst, dann prüfst du mit deinem Abschleppoperator, ob ihr per Funk erreichbar seid. Und dann ja, im Allgemeinen verwenden wir ein Signal wie ein Verbeugen, wenn wir einen Vorwärtsstart machen, weil wenn ihr fertig und bereit seid, gebt ihr dieses deutliche Verbeugen mit dem Beugen der Knie und dem kompletten Vorbeugen, anstatt nur den Kopf zu neigen oder so ein kleines Verbeugen zu machen. Und dann, wenn wir rückwärts fahren, wird das Signal im Allgemeinen vorher mit dem Abschleppoperator besprochen, dass du deinen Schirm hochbringst, die Kontrolle darüber übernimmst und dann umdrehst.
Und dann gibst du ein Nicken und die Person kann mit dem Schleppen beginnen. Das sind die einfachen Signale, die wir hier in Florida meistens verwenden, wenn wir schleppen. Und das ist im Grunde schon alles.
Okay. Also die Bedingungen.
Nun, die Bedingungen haben wir ja bereits bis zu einem gewissen Grad besprochen. Ein Großteil davon ist, wissen Sie, wenn es regnet, möchte man natürlich nicht fliegen, aber meistens geht es um den Wind, also die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit. Und deshalb sage ich gerne, dass man bei starkem Seitenwind direkt aus dem Wind ziehen kann oder bei schwachem Seitenwind, aber nicht bei starkem Seitenwind. Es kann also entweder stark oder Seitenwind sein, aber nicht stark und Seitenwind gleichzeitig, vereinfacht ausgedrückt. Natürlich, wenn Sie ein Experte sind und wissen, wie man mit Seitenwind umgeht und einen Tow-Operator haben, der schon viele Starts bei starkem Wind und so weiter gemacht hat, dann können Sie das durchziehen. Aber als allgemeine Praxis empfehlen wir das Ziehen nicht, wenn es stark und Seitenwind ist.
90 % der Piloten und Tow-Operator werden vor so große Probleme stehen, dass man das einfach vermeiden sollte. Man sollte umpositionieren und etwas anderes machen oder auf schwächeren Wind warten, aber ich würde im Allgemeinen nicht bei starkem Seitenwind towen.
Was sind die guten Ratschläge, was sind die Hauptgefahren, auf die man beim Towing stoßen kann? Wir haben ein bisschen über Whip Stall gesprochen. Wir haben ein bisschen über Lockout gesprochen. Lass uns da etwas tiefer ins Detail gehen, und auch über andere Dinge.
Ja, klar. Whip Stall passiert sehr schnell. Ich meine, du hast dazu eine sehr gute Geschichte erzählt. Das ist im Grunde dann, wenn das Schleppgerät aus irgendeinem Grund die gesamte Leistung des Fahrzeugs auf den Piloten überträgt. Dann kippt der Schirm nach hinten und schließlich reißt eben dein Weaklink. Was wir tun, um das zu verhindern, ist, dass wir das Rig auf eine bestimmte Weise konstruieren. Wir verwenden eine bestimmte Schleppleine, wie besprochen, und wir nutzen auch einen Weaklink. Aber selbst bei all dem kann es passieren, dass du einen Whip Stall bekommst oder der Schirm so weit nach hinten kippt, dass du diesen massiven Ruck bekommst, sobald der Weaklink reißt. Und soweit ich weiß – ich hatte das tatsächlich ein paar Mal, ähm, zurück in meinen experimentellen Tagen, und zwar ohne Weaklinks oder beim Schleppen mit einer statischen Leine, weil ich das auch vergessen zu erwähnen habe: Man kann mit einer statischen Leine an einem fahrenden Fahrzeug schleppen und eine Lastzelle verwenden, um den Druck abzulesen.
Das kannst du auch machen. Es wird zwar nicht mehr empfohlen, aber im Grunde gilt: Wenn du in diese Situation gerätst, also einen plötzlichen Spannungsanstieg hast, die Schwachstelle reißt und du kurz vor einem massiven Ruck stehst, solltest du versuchen, ein paar Windungen abzuwickeln, wenn du kannst. Aber im Großen und Ganzen ist es besser, zu viel abzuwickeln als zu wenig, denn wenn du zu viel abwickelst, fällst du vielleicht aus 3 bis 6 Metern Höhe und das war's dann. Wenn du aber zu wenig abwickelst und den Ruck nicht kontrollierst, kannst du tatsächlich mit viel mehr Wucht wie ein Pendel auf den Boden schlagen. Und im Allgemeinen, nach den Anekdoten, die ich gehört habe, erleidet man bei so etwas viel schwerere Verletzungen als nur durch das Fallen auf einen im Strömungsabriss befindlichen Gleitschirm.
Das ist im Vergleich zum anderen Szenario viel harmloser, ja.
Ich habe festgestellt, dass ja, das... ich habe festgestellt, dass der richtige Bremsdruck einfach ein bisschen schweres Handgefühl ist. Ist das im Grunde das, was ich meine? Ich mache das einfach, selbst wenn es richtig windig ist, wissen Sie, selbst wenn ich 2.000 Fuß über dem Deck bin, ich finde, dass ich dadurch einen etwas besseren Steig habe. Und vielleicht liege ich falsch, aber ich finde, dass ein bisschen mehr Druck in den Händen einfach, ist, ist, ist fast perfekt, ähm...
Ja, ich meine, verschiedene Leute bevorzugen verschiedene Dinge. Ich erinnere mich zum Beispiel an meine frühen Starts mit diesem anderen Typen, er hat mir ständig gesagt: „Lass den Schirm schnell fliegen, lass ihn schnell fliegen“ und so weiter. Im Allgemeinen gilt aber: Wenn du das Gewicht deiner Hände auf deinen Bremsen hältst, hast du ein bisschen mehr Kontrolle, du wirst früher korrigieren und wirst einen leicht besseren Steig haben. Dein Start wird effizienter sein, und wenn du eine kurze Startbahn hast, nutzt du sie am besten aus, indem du etwas Bremse anwendest. Okay? Ja, okay.
Ein Whip Stall entsteht einfach durch viel zu viel Druck und sie sind besonders direkt nach dem Abheben gefährlich. In diesem Fall ist es besser, den Schirm quasi abzustellen, also den Schirm in einen Sackflug zu bringen, als potenziell wie ein Pendel auf den Boden zu schlagen, wenn man diesen Surge nicht abfängt, also den Lockout.
Ja, und was den Whip Stall betrifft, technisch gesehen denke ich, dass das passiert, wenn der Schirm komplett hinter dich fällt und du zu Boden stürzt. Ich glaube nicht, dass das noch jemals passiert, selbst wenn dein Rig direkt auf die Statikleine geht. Wenn du ein Schwachglied im System hast, wird es reißen und dein Schirm wird also nicht hinter dich fallen, sondern vor dir nach vorne schnellen, richtig? Also gilt der Rat zur Surge-Kontrolle. Okay, was den Lockout angeht, gibt es zwei Hauptszenarien. Nummer eins ist, du hast einen neuen Piloten, so wie du es beschrieben hast, auf den Malediven, wo ihr gezogen habt, oder an irgendeinem anderen Ort, ich vergesse es, aber egal, du kannst jemanden haben, der ganz neu ist und der den Gleitschirm und das Teil einfach nicht kontrollieren kann.
Das erzähle ich dir später. Also, ich habe versucht, es zu kontrollieren, aber ich habe die Bremse gezogen, aber der Gleitschirm hat, weißt du, nicht auf meine Befehle gehört. Und das bringt den Punkt auf, dass man beim Schleppen mehr Bremsinput braucht, um den Schirm zu steuern, als man es normalerweise tut. Wenn du also erwartest, dass dein Schirm beim Schleppen wie gewohnt reagiert, wird das nicht passieren. Du brauchst mehr Bremsinput, um die gleiche Korrektur vorzunehmen. Das ist also das, was du tun musst. Der Grund, warum dieser Lockout bei Anfängern passiert, ist, dass sie selbst wenn sie wissen, was zu tun ist, es nicht ausreichend tun. Sie nutzen nicht genug Bremse, um den Kurs einfach nur zu korrigieren.
Beschreibe es bitte genau, Greg, für diejenigen, die noch nie einen Tow gemacht haben oder noch nie davon gehört haben: Was genau ist ein Lockout?
Lockout ist, wenn sich dein Schirm zu weit zur Seite auslenkt, sodass die Zugkraft dich seitlich hineinzieht und dich quasi aus deinem Schwerpunkt herausreißt, wodurch der Schirm entweder hinter dich oder zur Seite fällt. Es ist fast so, als würdest du am Boden Kiten; wenn du aufhörst zu kiten, fällt dein Schirm einfach zu Boden, weil du kein stabiles System bist. Das ist genau dasselbe, nur dass der Schirm so weit weg ist, dass das System natürlich nicht mehr stabil ist. Der Pilot wird so weit über den richtigen Schwerpunkt gehoben, dass der Schirm nicht mehr fliegen kann und einfach wie ein Stück Stoff herunterfällt. Und dann stürzt der Pilot mit ihm ab, richtig?
Und eines der Szenarien, die ich beschrieben habe, ist, dass es in Bodennähe passiert, wenn man einen Anfänger dabei hat, der den Kurs nicht korrigieren kann. Dann sollte der Schleppfahrer sofort die Spannung ablassen, das Fahrzeug anhalten und den Schleppvorgang an diesem Punkt abbrechen. Aber ehrlich gesagt, habe ich auch bei erfahrenen Piloten quasi Lockout-Situationen gesehen. Und was normalerweise passiert ist, dass sie anfangen, an ihren...
Schirm und sie sind
Gurtzeug oder ihr Instrument, und das sind alles, wissen Sie, Erfahrungen aus dem echten Leben, die ich beschreibe. Sie werden das so lange machen, dass sie den Schirm nicht mehr steuern. In der Zwischenzeit, und selbst bei einer leichten Seitenwindkomponente, kann der Schirm sehr leicht abkommen, und er kommt immer näher an einen Lockout heran, während der Typ einfach nicht aufpasst. Und dann ist der Tow-Operator vielleicht in einer Phase, in der er ihn nicht sehen kann, oder er überwacht den Piloten nicht korrekt. Ich meine, deshalb möchte man immer diese Weitwinkelspiegel verwenden, die oben an den normalen Spiegeln befestigt sind, oder man könnte eine Kamera haben, eine Rückfahrkamera oder ein ähnliches Gerät, damit man idealerweise den Piloten jederzeit im Blick hat.
Weil selbst wenn man einen Tollpatsch hat, der zu viel mit seiner Ausrüstung herumspielt, kann der Schleppführer ihn zumindest im Auge behalten und das Schleppen abbrechen, die Spannung ablassen oder einfach per Funk sagen: „Hey, hey, stopp mal, steuere deinen Schirm, bis das Problem behoben ist.“ Ja,
Und ich würde den Zuhörern als Warnung sagen, wenn ihr noch nicht viel Schleppflüge gemacht habt, oder selbst wenn ihr schon habt, dass das wirklich, wirklich, wirklich schnell passieren kann. Und ich erinnere mich, als ich meine ersten paar SIVs mit Santa Croce damals vor seinem Boot gemacht habe, war ich überrascht. Es gab Momente, da sagte er so: „Folge dem Boot, folge dem Boot“, und ich dachte, ich würde es. Und ich meine, ich war zu diesem Zeitpunkt so: „Oh mein Gott, das muss ich jetzt machen“, wisst ihr, tausend Fuß über dem Deck. Und ich habe mich einfach nur umgeschaut, hatte eine gute Zeit und war ein bisschen abgedriftet, und es braucht nicht viel, aber ihr seid wirklich in Schwierigkeiten, wenn ihr tief über dem Boden seid, ja.
Ja, und natürlich gilt: Je höher die Spannung, desto schneller gerät man in Schwierigkeiten. Deshalb sage ich den Leuten in diesem Zusammenhang gerne: Haltet euch rechtwinklig zur Leine. Überlegt euch die Vorderkante eures Schirms, schaut sie euch an – sie sollte in etwa senkrecht zu den ersten hundert Fuß der Leine stehen, die ihr seht. Wenn das nicht der Fall ist, dann macht ihr etwas falsch. Das ist also eine weitere Möglichkeit, es zu betrachten, damit ihr selbst dann, wenn ihr grob in Richtung des Zugfahrzeugs oder des Bootes zeigt, trotzdem erkennen könnt: Ah, vielleicht mache ich das hier nicht richtig. Ich habe hier eine Schlaufe in der Leine, die ich ausgleichen muss, oder mein Schirm steht nicht wirklich senkrecht zur Leine, also sollte ich das lieber schnell korrigieren.
andere Risiken
andere Risiken. Nun, ich hoffe, wir haben so ziemlich alle abgedeckt, die mir bekannt sind. Oh,
Nun, ich habe noch einen.
Ähm, oh, das geht schon okay. Ja, ich
Das war eine Kombination aus Faktoren, alles sehr unglücklich, aber der Editor der Show, Mayhem, ein sehr guter Freund von mir, Miles Connelly, hat, ich glaube, einen SIV-Kurs in Kalifornien gemacht, und ich werde natürlich keine Namen nennen, aber er ist ein großer Typ, ein richtig großer Typ, und er ist groß, schwer und stark, und sie haben ihn an einem ziemlich kurzen Stück mit einem Boot gezogen, und sie haben SIV gemacht, und es gab eine ziemlich kurze Strecke, um ihn vom Boden zu bekommen, und dann hinter diesem Sound, ich war nicht da, aber eine ganze Reihe von Felsen, so kleine Felsbrocken vor dem Wasser, kein Wind und ein großer Typ, also musste das Boot offensichtlich mit voller Geschwindigkeit fahren und ihn dann ziemlich schnell vom Boden reißen, weißt du, sobald er den Wind einfängt, er hat einen Vorwärtsflug gemacht, sie mussten sich an das zusätzliche Gewicht und die Spannung und all das anpassen, und das haben sie nicht und er wurde durch die Felsen gezogen und hat sich eines seiner Knie zertrümmert, also klingt das für mich nach keinem idealen Ort zum Ziehen, offensichtlich, aber die andere Seite ist auch, dass man sich Zeit nehmen muss.
und sprich mit dem Bootsführer, dem Abschleppführer, dem Autofahrer, je nachdem, wer es ist. Oft ist es bei eurem Setup ja nur eine Person, die fährt und die Winde bedient. Da muss man über diese Dinge nachdenken. Nicht jeder ist gleich. Nun,
Ja, und für mich fällt das in die Kategorie Hindernisse, und das sollte ich eigentlich erwähnen – man muss auf Bäume oder Zäune oder irgendetwas Scharfes achten, das aus dem Boden ragt, oder sogar auf Autos. Man wäre überrascht, wie oft Leute ihre Autos zur falschen Zeit am falschen Platz parken, und dann landet man mit einem Piloten, der abhebt und sofort gegen etwas kracht – wir hatten sogar mal einen Typen, der gegen sein eigenes Auto gekracht ist, oder? Und all diese Hindernisse, ganz zu schweigen von Felsen. Ein Auto absorbiert einen Aufprall, aber wenn es irgendeine Betonstruktur gewesen wäre, würde man sich eine Menge Knochen brechen. Ich meine, damit wäre man am Ende, das ist sicher. Und noch eine Sache, an die ich gedacht habe, als du diese Geschichte erzählt hast, ist das Thema mit den stationären Winden.
Wenn die Winde stationär ist, versucht ein Pilot manchmal, anstatt sich zu fixieren, komplett von der Winde wegzufliegen. Ich habe Situationen gesehen, in denen eine Person völlig in eine Blockade geraten ist und auf den Boden gekracht ist. Er saß quasi in einer Blockade fest und hat sich im Grunde das Rückgrat gebrochen, weil das Gerät das Seil nicht abgegeben hat. Die stationäre Winde hat das Seil hineingezogen, aber als die Person stoppte, als der Pilot sich komplett umgedreht hatte, also den Rücken zum Gerät drehte und versuchte, von ihm wegzufliegen, geriet er in eine totale Blockade und wurde ziemlich schwer getroffen und verletzt. Bei stationären Geräten muss man also sicherstellen, dass das Gerät das Seil sofort frei abgeben kann, sobald man die Spannung lässt, weil jemand irgendwann beschließen könnte, von diesem Gerät wegzufliegen. Und man wird das Seil nicht rechtzeitig durchschneiden können, man muss das Seil erst herausziehen lassen und dann idealerweise so schnell wie möglich hingehen und es durchschneiden.
Das ist das, was passieren sollte, also
Ich denke, wir sagen beide, dass das Ziehen eine wirklich ernste Angelegenheit ist und nichts ist, was völlig intuitiv ist, selbst für Piloten, aber es braucht eben etwas Training und definitiv ziemlich viel Zeit, und man wird dabei Fehler machen, deshalb möchte man sowohl Piloten als auch Rigs haben, die das bis zu einem gewissen Grad abfedern können, weil wir jetzt alle mit diesen potenziellen Problemen erschreckt haben, aber ich finde – und korrigier mich, falls ich falsch liege – sie scheinen unglaublich, unglaublich selten vorzukommen. Ich war noch nie, abgesehen von der Zeit auf den Malediven, habe ich einige Dinge gesehen, die ein bisschen beängstigend waren, aber das war der einzige Vorfall, den ich beim Ziehen gesehen habe, und es scheint mir ein bisschen beängstigend zu sein, aber wenn wir alles zusammennehmen, ist das Ziehen ein viel sichererer Weg, um in die Luft zu gelangen und das zu tun, was wir lieben, als der Start vom Boden.
Ich meine, Punkt, die meisten Unfälle passieren beim Start und bei der Landung, und ich denke, dass das Towing vieles davon löst, wenn es richtig gemacht wird. Nun,
Ja, da stimme ich dir voll und ganz zu. Ich stimme dir voll zu, weil wir ja quasi die Worst-Case-Szenarien sezieren, klar, und noch ein paar andere Dinge, aber die größte Gefahr, die wir nicht wirklich einkalkulieren können, ist die Natur selbst. Das sind diese unsichtbaren Staubteufel oder Thermik oder andere Dinge in der Luft, bei denen du – wenn du einen Fußstart machst und einen Klapper erleidest, zum Beispiel einen Klapper in Bodennähe – eine hohe Wahrscheinlichkeit hast, diesen Flug nicht zu überleben. Und das ist beim Fußstart der Fall. Im Gegensatz dazu ist es beim Tow, wenn alles ordnungsgemäß gemacht wird, wie wir es heute besprochen haben, und letztendlich ist es relativ einfach, einen guten Punkt zu erreichen, und nochmals: Du willst keinen neuen Tow-Up mit einem neuen Piloten kombinieren.
Ihr wollt entweder einen erfahrenen Tow-Up mit einem neuen Piloten oder einen neuen Tow-Up mit einem erfahrenen Piloten. Das bezieht sich auf die vorangegangenen Punkte. Ja, aber wenn ihr alles nach Vorschrift macht, wie man so sagt, dann habt ihr einen Schirm, der viel stärker belastet ist als bei eurem normalen Freiflug. Wir hatten in Florida Staubteufel beim Tow-Up, und im Allgemeinen wird man hin- und hergeschüttelt, der Schirm wackelt so und so, und vielleicht bekommt man gelegentlich einen Tip-Klapper. Ich hatte noch nie einen Tip-Klapper beim Tow-Up, aber ich habe Leute gesehen, die das hatten, aber im Allgemeinen ist das das Maximum, was euch erwartet. Ihr werdet etwas hin- und hergeschüttelt werden, aber ihr werdet diesen Luft-Dämon durchqueren und ab diesem Punkt wird alles in Ordnung sein.
Wenn man sich die Statistiken zu Schleppunfällen und Ähnlichem ansieht, wird man meiner Meinung nach sehr schnell zu dem Schluss kommen, dass das Schleppen statistisch sicherer ist als der Start aus dem Gebirge, selbst wenn man den Unterschied in der Nutzungshäufigkeit berücksichtigt. Das beweist einfach, dass Schleppen – wenn es richtig praktiziert wird – sicher sein kann und ist. Und das ist der Punkt, über den ich sprechen werde in der... eigentlich ist es sogar sicherer als viele Starts zu Fuß, und wenn du auf der sicheren Seite sein willst, lerne das Schleppen und übe es.
Greg, vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen, und es ist eine fantastische Methode für uns, um fliegen zu gehen, vor allem für das, was wir in Texas gemacht haben, wenn man Distanzen jagt und bei viel Wind fliegt. Das waren absurde Windmengen, mit denen ich in den Bergen niemals spielen würde. Also, ich bin wirklich begeistert, und deine Idee, potenziell etwas wie deinen E-Winde zu nutzen, der kompakt und leicht ist und den man als Gepäck in ein Flugzeug mitnehmen könnte, ist einfach unglaublich. Wir könnten mit einer Winde potenziell einige richtig coole Vol-bivs machen, was echt klasse wäre. Du weißt ja noch, wie Will Gadd früher mit dem Paramotor quer über die USA geflogen ist, aber weißt du, wie sexy wäre es, das mit deiner normalen Ausrüstung und einer Winde zu machen?
Das wäre echt cool. Also ja, ich denke, das hat mir die Augen für viele Möglichkeiten geöffnet und gibt uns Zugang zu vielen Tagen in den Bergen, an denen man sonst nicht fliegen könnte. Und ja, Mann, ich bin überzeugt. Es war toll, die Zeit mit dir zu verbringen, und das war super lehrreich, und ich weiß das zu schätzen, Mann, vielen Dank. Ja.
Vielen Dank, Gavin, wenn
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