121. Stefan Bernhard and Mindset - Stefan Bernhard

Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai un super programme pour vous aujourd'hui avec mon ami Stephan Bernard, ancien pilote de chasse de l'armée de l'air en Allemagne, qui s'est passionné pour les compétitions ces deux dernières années et qui, lors de mon dernier check, est déjà dans le top 15 mondial. Il a transposé sa façon d'apprendre à piloter des avions de chasse dans le monde du parapente, et vous allez trouver ça super enrichissant, instructif et inspirant. Avant d'en arriver là, je veux juste rappeler que ces épisodes bonus qu'on publie — on en a sorti un autre la semaine dernière, c'était le troisième volet des interviews Red Bull X-Alps que j'ai faites — j'ai interviewé les athlètes juste après la course.

Ce troisième épisode réunit Maxime Pinot, Willie Cannell, Marco Hergetic — je ne sais jamais comment prononcer son nom, même si nous sommes de très bons amis — et d'autres personnes, dont moi-même, et je pense que vous allez trouver ça vraiment sympa. Si vous avez du mal à accéder à ces épisodes bonus, contactez-moi, passez par le site web et envoyez-moi un e-mail. Vous n'êtes pas obligé d'être un contributeur financier de l'émission. Encore une fois, nous ne mettons rien derrière un paywall, c'est comme ça que c'est organisé, mais si vous me faites simplement savoir que vous ne pouvez pas soutenir l'émission financièrement, aucun problème, et je vous créerai un compte à vie. Et aussi, si vous avez eu le moindre contact avec nous au fil des années, que ce soit juste par e-mail, si vous êtes inscrits à notre newsletter, ou si vous nous soutenez via Patreon, le site web, ou juste par un don ponctuel via PayPal, Revolut, Venmo, ou peu importe la manière dont vous nous avez soutenus par le passé, vous devriez déjà avoir un compte.

Alors, la plupart de ceux-là, je dois les faire manuellement, et j'en ai certainement oublié, donc si je vous ai raté, dites-le-moi. Et si vous ne pouvez pas nous soutenir, prévenez-moi. Je vous configurerai le tout, et j'espère que vous pourrez le faire à l'avenir. Alors, oui, une fois que vous aurez passé par ce processus, ces épisodes bonus apparaîtront dans votre flux, tout comme nos émissions habituelles. Il vous suffit donc de vous inscrire en utilisant l'application de podcast que vous utilisez, et ils arriveront dans votre flux comme nos émissions normales. Si vous avez des problèmes avec ça, faites-le-moi savoir et on réglera ça. Alors, cette émission, Stefan. J'ai rencontré Stefan pour la première fois il y a quelques années en Colombie. Lui et moi avons fait une course assez serrée à la British Open, et cette année, il enchaîne les victoires. Il a gagné la Columbian Open, a encore fait un super score à la British Open à Rolaneo.

Il était dans le top 30. Je crois qu'il était dans le top 30 de la Superfinal l'année dernière. Il a gagné le TAS sur le PWC. Il est devenu vraiment bon, vraiment rapide, et il attribue une grande partie de cela à la formation qu'il a reçue dans l'Air Force. On a donc appris un peu de son parcours : comment il était assez peu inspiré par ses premières leçons, et surtout l'accent mis sur la sécurité passive plutôt que sur la formation des pilotes, ainsi que les différences qu'il a remarquées entre le côté commercial très professionnel de l'aviation et le côté militaire et ce qu'on lui enseignait là-bas. On a aussi parlé de son groupe de pairs, de certaines premières déceptions, et de là où il en est aujourd'hui avec son propre pilotage. Il a pu appliquer directement beaucoup de ces leçons apprises dans l'Air Force à son vol, et je pense que vous allez trouver ça très précieux.

Stefan est aussi guide et instructeur pour la société Escape XC de Jocky Sanderson, et il a fait des choses assez sympas à l'autre bout du monde, en emmenant des gens voler. Et il a fait des choses assez cool dans l'armée de l'air. Et il a fait des choses assez cool dans l'armée de l'air. Alors s'il vous plaît, profitez de cette excellente discussion avec mon ami Stefan Bernhard.

Stefan,

Quel plaisir de vous avoir sur l'émission. Merci infiniment pour votre temps. Je suppose que nous avons tous un peu plus de temps pour ce genre de choses ces jours-ci. Mais je sais que vous reprenez le vol alors que nous sommes ici, ce qui est passionnant. On verra bien comment tout cela va se passer. Mais je me disais que ce serait cool de commencer par là : vous avez une longue histoire dans l'aviation, pas seulement en vol libre, mais vous avez passé énormément d'années dans l'Air Force, et maintenant vous volez pour Medjet, ce qui est assez cool, et nous parlerons de tout ça. Mais je crois comprendre que vous vous êtes mis au vol, plus précisément au parapente, avant vos années à l'Air Force, puis que vous vous en êtes éloigné pendant longtemps. Alors, je me disais qu'on pourrait revenir tout au début, à la façon dont vous avez appris, et il semblerait que ce ne fût pas très encourageant.

Ouais, je veux dire, par où je commence ? C'est assez difficile. Enfin, comme vous pouvez l'imaginer, en tant que pilote professionnel, j'ai toujours été fasciné par le vol. Quand j'étais petit, je construisais des avions miniatures, et dans le village où j'ai grandi, il y avait de petites pentes, donc chaque fois que je ne volais pas, je rêvais de voler.

Alors en fait, mon premier contact avec le parapente, le deltaplane, c'est quand je venais de commencer à l'armée de l'air. Enfin, après l'école, j'ai postulé à tout ça, je suis entré dans la formation de l'armée de l'air, et juste avant que ma formation de pilote ne commence, j'étais à l'école des officiers près de Munich, et un ami à moi a décidé : allons apprendre le deltaplane. C'était mon premier contact. Donc, en fait, ce furent des journées assez intéressantes. C'était au milieu des années 80.

Ah, c'était il y a longtemps.

Ouais, il y a longtemps. Mais le truc, c'est que si on avait réussi, ils nous auraient envoyés. Ils nous auraient envoyés direct aux États-Unis pendant un ou deux ans pour notre formation. Donc on est allés à cette formation, pour faire court, et c'était fascinant. Je veux dire, voler comme un oiseau, on avait ces petites hélices qui descendaient avec cette sellette au début, et on faisait juste les premiers sauts en aile, pas de gros vols. Et puis ça s'est arrêté net parce que j'avais une petite moto, et mon ami derrière sur l'un de ces jours, en allant encore s'entraîner, nous a pratiquement fait crasher, il s'est cassé le poignet, et c'était grosso modo la fin de cette formation.

Alors Guido, je suis désolé, même après toutes ces années, c'est un très bon ami. Il t'a pardonné, je suppose. Ouais, c'est peut-être mieux ainsi. Je ne sais pas s'il aurait survécu à ça de nos jours.

C'est ça, c'est ça.

Bref, c'était mon premier contact, et eh bien, j'ai réussi la formation de l'Air Force, j'ai été envoyé en école de pilotage. J'ai toujours dit que quand je reviendrais en Allemagne, je voulais absolument continuer parce que c'était comme un rêve. Je veux dire, j'ai toujours regardé mes avions modèles et maintenant tu te retrouves assis dans l'une de ces machines volantes et tu ressens cette sensation d'apesanteur, tu quittes le sol et tu planes tout simplement. C'était génial, incroyable. Alors, eh bien, après les États-Unis, je suis revenu et j'ai été stationné dans le nord de l'Allemagne, pas de montagnes, rien du tout. Et puis le monde intense est arrivé. Et puis le monde intense d'être un pilote de chasse a commencé. Donc le temps était limité. Et devinez quoi ? J'ai acheté un surf parce que la côte était à 10 kilomètres de là.

Le deltaplane a pratiquement disparu jusqu'aux années 90, je suppose. À cette époque, ma femme et moi avions deux petits enfants. Je me demandais comment on pourrait faire quelque chose ensemble dans cet environnement, vous voyez ? On a une petite fille maintenant. Et comme vous le savez, avoir un travail... Même un pilote de chasse, c'est un travail. La femme, les enfants, on construit la maison. Le temps est limité. Et j'ai pensé au parapente. Un ami m'a mentionné que ce serait peut-être quelque chose que nous pourrions faire et où je pourrais tout combiner. On le met dans le coffre, on part en vacances en famille, on grimpe quelque part, on fait un peu de vol. Alors, ma femme et moi avons commencé cette formation avec cet objectif à l'horizon.

Et pour moi, c'était surtout une question de reprendre ce vol simple. Voler en montagne, c'est fascinant. Parce que j'aimais aussi grimper à cette époque, et la montagne en général me passionnait vraiment. Ça avait donc l'air très prometteur. Alors, c'est parti. Je me suis inscrit dans une école en Allemagne. Et pour être honnête, dans les années 90, je n'étais pas très impressionné par la manière dont c'était abordé. Du moins, dans l'école de vol où je suivais ma formation. À cause de mon passé dans l'Air Force, qui était, eh bien, une formation vraiment professionnelle. Vous avez des programmes, des objectifs, des méthodes.

Et c'est vraiment incroyable la façon dont ils vous font atteindre un niveau en un an que vous n'auriez pas attendu avec une simple bonne organisation de formation.

Et je m'attendais à quelque chose de similaire dans le monde du parapente. Pas avec cette complexité. Mais bon, on y arrive. On y va. Ils ont un programme scolaire. On a dû faire 40 vols. Et il y a des programmes académiques. Donc toute la structure est là. Mais concrètement, plus ou moins, j'ai juste fait ces 40 vols. Et à la fin, j'ai passé mon test, mon examen de vol. Et voilà, tu as ta licence. Et je n'avais pas l'impression de vraiment savoir beaucoup de choses sur le vol.

Ils vous tendent une licence. Et vous vous dites : je ne suis pas sûr de pouvoir le faire. C'est un peu comme quand on vous donne un bébé à l'hôpital et qu'ils vous laissent rentrer chez vous. Et vous vous dites : attendez une minute, où est le manuel d'utilisation pour...

ce truc ? Exactement. Et là, tu te dis : où est le manuel ? Est-ce qu'il y a un manuel ? Il n'y a pas de manuel.

Je vais juste trouver une solution. Tu es dingue ?

Ouais. Je veux dire, à cette époque, j'avais environ 30 ans. Et j'étais un pilote de chasse de haut vol, un vrai crack. Je pilotais des MiG-29. Je pilotais cet avion russe en Allemagne. Donc j'étais vraiment à fond. Et puis j'arrive dans le monde du parapente. Et je me suis dit : c'est pas possible. L'aviation a été inventée il y a 100 ans. Et ces gars ici essaient de tout recommencer à zéro, non ? Même les pilotes d'avions de sécurité, ils ont tiré beaucoup de bonnes leçons au cours des 60, 70, 80 dernières années. Mais c'était un peu bizarre. Et pour être honnête, eh bien, j'ai eu un petit biais négatif envers ce monde. Parce que, d'une part, je m'attendais complètement à voir des gens différents là-bas. Genre, quelque chose comme ce que j'ai trouvé dans les montagnes.

D'habitude, on a, comment dire ? Des gars discrets. On est jugé sur ce qu'on grimpe. Il n'y a pas, comment pourrais-je dire ça ?

Ouais, ouais. De nos jours, il y a beaucoup d'humilité.

Je les appelle comme ça, ça peut paraître un peu dur. Je ne veux pas vraiment blâmer les gens. Mais c'est un peu un monde de "wannabe", non ? C'est comme si ça avait l'étiquette de sport extrême. Et on voyait beaucoup de gens se présenter, en gros. C'est comme si l'accès aux sports extrêmes était facile, non ? Mais peu de gens étaient vraiment extrêmes. Et la façon dont ils étaient traités dans cette formation de vol, je pense, n'était pas pour leur bien. C'était plutôt un jeu psychologique. Et c'est ce que je n'aimais pas. Et même moi, je veux dire, on n'obtenait pas beaucoup de réponses. On avait tellement de questions.

Et je me rappelle de ces jours. Il fait un temps magnifique. Tu regardes le ciel. Tu as une formation en aviation. Et le gars dit : « Oh les gars, dernier vol à deux heures. » Le téléphone sonne. Et tu regardes le téléphone. Putain, on n'a pas de vent ici. Haute pression stable. C'est impossible. Non, non, non. Le téléphone sonne. Alors on se retrouve avec toutes ces questions. À chaque prise de poste, ils étaient tous là, debout. Et c'est genre : « Est-ce que c'est sûr maintenant ? » Vous n'aviez pas seulement les outils nécessaires pour prendre une bonne décision. Et je pense que c'est le principal pour les pilotes : s'entraîner à prendre ses propres décisions. Et bien après ça, j'ai juste réalisé que c'était plus ou moins le moment de s'arrêter pour boire une bière au jardin à deux heures. Et puis le téléphone sonnait tous les jours.

Vous voyez ce que je veux dire ?

Pour moi, c'est un petit exemple de comment le monde était à cette époque. Et je pense que je ne le connais pas très bien. Je pense que ça a évolué de manière spectaculaire. Ils ont de très bonnes personnes maintenant à la DHV. Et ils ont de bons programmes. Et les instructeurs sont formés différemment. Et j'entends beaucoup de bons retours de certaines écoles ici de nos jours. Mais à cette époque, si je regarde mon propre parcours, j'ai galéré avec ça pendant longtemps. Parce que, par exemple, dans l'armée de l'air, c'est pareil. Tu es un jeune gars. Tu sors. Tu dis : « Hé, bienvenue. Tu as été sélectionné. Voici la classe. » Ils te donnent la formation, la théorie, tout ce que tu as besoin de savoir. Et ensuite, ils t'emmènent voler tous les jours. Et au début, je pense qu'il faut un peu d'entraînement. Parce que c'est très, très important. Peu importe ce que tu fais ou ce que tu pilotes, tu as besoin d'un étalonnage mental.

Est-ce que c'est sûr ? Est-ce que c'est dangereux ? Est-ce qu'on est à la limite ? Parce qu'en tant que débutant, on n'en a aucune idée. On ne sait pas si ces turbulences sont trop fortes ou trop faibles. Est-ce que c'est gérable ou pas ? À moins d'essayer. Mais dans notre sport du parapente, eh bien, on ne veut pas tout essayer soi-même la première fois, tout seul en l'air. Parce qu'on ne peut pas dire « stop ».

Et j'avais beaucoup d'expérience. J'ai dû beaucoup apprendre par moi-même pour découvrir quelles étaient les limites, ce qui était sûr ou ce qui ne l'était pas.

Et encore, pour prendre l'exemple de l'armée de l'air, ils vous apprennent l'aérobatique dès le début. Et les premiers vols sont toujours ceux où ils vous montrent la ligne rouge. C'est une forme de décrochage. Ils vous font faire des tours de broche et vous montrent comment en sortir. Et ce sont les premiers vols avant même que vous fassiez la formation normale. Juste pour vous montrer où se trouve la limite, pour calibrer votre esprit, pour que vous développiez un ressenti. Enfin, je dois faire attention maintenant. Ce son, cette vitesse, cette sensation sur la barre. Je pense qu'on approche de la limite. Je dois être prudent maintenant. Et c'est ce qui m'a vraiment manqué au début en parapente.

Et c'est un concept différent. Si on y regarde, et quelques années plus tard quand j'ai recommencé, c'était un sujet important pour moi. On en a parlé avec beaucoup de gens. Maintenant, je laisse tomber. Je pense que parfois, on adopte une approche un peu erronée. Parce qu'au moins ici en Allemagne, je pense qu'on met trop l'accent sur la sécurité passive. Je connais le contexte. C'est une approche du vol : on rend l'environnement sûr, l'aile sûre et tout est sûr pour que les gens ne se blessent pas. Mais je crois en une approche un peu différente. Je pense qu'il faut rendre le pilote sûr.

C'est surprenant. Le sujet a pas mal été abordé ces derniers temps. Alex Roby a été le premier à vraiment exprimer cette inquiétude : si on met vraiment l'accent sur la sécurité du pilote, on lui enlève son autonomie. Et le désir de, vous savez, piloter une aile lente qui peut subir une fermeture. Vous devez en prendre la responsabilité. Il n'y a qu'une certaine limite.

Il n'y a qu'une telle limite.

on pourrait s'appuyer sur la sécurité passive. Et si on se décharge de cette responsabilité au profit de la sécurité passive, on ne devient jamais vraiment des pilotes autonomes. Manu a vraiment soulevé ce point. Je ne connais pas bien, mais on dirait que le système APPI, le système suisse, gère ça plutôt bien. Ils mettent beaucoup l'accent sur le SIV. Et, vous savez, aux États-Unis, le SIV est totalement facultatif. Il faut vraiment aller le chercher. Ça ne fait partie d'aucune des certifications que nous obtenons. Et en fait, d'une certaine manière, l'USHPA le voit négativement, comme une façon potentielle de se blesser. Du coup, ils ne le poussent pas. Et c'est tout le contraire de ce que nous devrions faire.

Je crois. Je suis tout à fait d'accord avec ça. Complètement, Gavin. Parce que c'est comme ça que je l'ai vu en arrivant tout juste de... enfin, du monde des pilotes de chasse de combat, qui était mon univers habituel à l'époque. Parce que je pense que c'est encore plus important dans un monde non professionnel où on ne vole pas tous les jours, où on ne s'entraîne pas tous les jours et où on n'est pas en condition tous les jours pour aller, je ne sais pas, au combat ou quelque chose comme ça. Et j'ai tellement d'exemples. Je veux dire, surtout en Allemagne. Je ne sais pas comment aux États-Unis, les gens parlent toujours de la classification des ailes. Alors on te demande : qu'est-ce que tu voles ? C'est quoi ? Il y a une haute B, une basse B, une moyenne B. Et puis tu voles l'aile et tu te demandes : quelle est la différence entre tout ça ? Et au début, je ne sais pas.

Je ne le classerais pas comme ça. J'ai aussi fait beaucoup de moto. Donc après l'aviation, on est allés pendant deux ou trois ans sur circuit pour le plaisir et ce genre de choses. Dans le monde de la moto, qui est aussi un monde dangereux, personne ne classe les motos et ne rendrait la moto responsable, n'est-ce pas ? Bien sûr. Tout le monde peut acheter une moto de 200 chevaux, et l'approche est plutôt, enfin, de s'entraîner, d'être prudent et de savoir la manier. Et personne, c'est mon exemple pour les ailes quand je supervise leur formation, vous savez, toute cette sécurité passive, laissez-la voler, les mains en l'air, laissez-la voler. Maintenant, imaginez que vous êtes sur la moto, que votre genou est au sol et que votre roue avant commence à déraper. Personne ne vous dirait de lâcher le guidon et de la laisser se stabiliser, n'est-ce pas ?

C'est dingue. Donc pour des trucs comme ça, ce serait l'inverse. Il faut savoir où est la limite et ensuite savoir quoi faire quand on l'atteint. Et en gros, la formation, surtout dans les années 90, était beaucoup trop axée en Allemagne sur le fait de laisser l'aile faire le travail. Et je pense que ça a des implications plus importantes parce que si on apprend comme ça, surtout si on est quelqu'un de normal, pas le plus doué ou quoi que ce soit, ça donne un mauvais retour d'information. Parce que les ailes étaient conçues pour amortir plus ou moins toutes les commandes. Alors, comment allez-vous avoir le retour de vos propres actions si l'aile ne traduit pas ça en mouvement, en geste ou en réaction ? Je veux dire, j'ai vu des gens décoller à Greifenburg en formation avec une aile de catégorie A, ils ont lancé l'aile et ont commencé à courir comme des sprinteurs, en bougeant les bras de haut en bas, de haut en bas.

Vous regardez l'aile au-dessus, elle fait le travail. Il ignore simplement les commandes de l'aile. Elle le porte dans les airs. Donc mon approche est plutôt : pourquoi ne pas construire une aile qui ne vous laisse pas décoller si vous faites ça, non ? Si vous faites ça, vous ne devriez pas pouvoir voler, décrocher ou quoi que ce soit. Comme ça, vous n'avez jamais le retour que vous faites quelque chose de mal.

On simplifie trop les choses.

Ouais, carrément. Et c'était la formation. Genre, avec les SIV, tu disais, de nos jours, j'attendais quelque chose comme ça dans ma formation, comme les Suisses aussi, je pense. Et maintenant ils le font. Mais certainement pas dans les années 90. Et je disais : « Hé, est-ce que je peux faire un décrochage ? » Et ils répondaient : « Un décrochage ? Tu es fou ? » Pas même un décrochage. Je veux dire, je volais. Je disais : « Eh bien, c'est une aile. Je suis vulnérable. Il se peut qu'il y ait de la météo qui arrive. Comment je redescends ? » Ce n'est pas un avion où je peux juste pousser le manche vers l'avant et l'avion descend, sortir les freins aérodynamiques et atterrir. La seule chose qu'ils m'ont apprise, c'étaient les grandes oreilles. Mais pourquoi ne pas m'apprendre la spirale ? Parce que c'est la façon la plus efficace de le faire. « Non, non, non. Tu es fou ? C'est trop dangereux. »

Et je pense exactement le contraire. J'ai besoin de ces outils, je dois les maîtriser, et je dois m'entraîner et les apprendre avec un instructeur qui peut me montrer et me dire ce que je fais bien ou mal, et où c'est dangereux, avant de devoir m'entraîner seul avec peu d'heures quelque part parce que je veux apprendre. Et

C'est pour ça, Stefan ? C'est pour ça que tu as quitté le sport ? Parce que tu as arrêté de voler pendant une douzaine d'années ou 15 ans ou quelque chose comme ça, c'est bien ça ?

Ouais. J'ai eu deux premières années de dingue. Je veux dire, à l'époque, j'étais plus jeune. Je m'attendais à autre chose. Je n'avais pas beaucoup de temps. Donc, en gros, après mon entraînement, j'ai tout de suite décidé que ce n'était pas mon groupe d'âge. Ce genre d'environnement, ce n'est pas ça. C'est ça. Je crois qu'un jockey a appelé ça une fois "Groundhog Day". Et ça tombait pile dans le mille. Et j'étais assis à Bassano pendant les vacances en famille de la première année. Je voulais voler. Et c'était une belle journée. Un peu sur la gauche. Et puis, il y avait genre 20 mecs assis là. Seulement quelques filles. Tout le monde portait des lunettes de soleil. Personne ne disait bonjour quand tu arrivais au décollage.

Tout le monde a l'air vraiment, vraiment cool. Et à chaque fois que quelqu'un décollait, il y avait des commentaires du genre... je ne sais pas. Genre, dans le vol de oiseaux. C'est ça. Oh, ouais. Il ne devrait pas décoller. Oh, c'était dangereux. Oh, tu as vu ? Oh, maman, pas avec ce vent. Alors, c'est génial ? Et ça continuait sans arrêt, encore et encore comme ça. Et j'ai dit : mec, tu t'amuses ? Tu veux vraiment faire ça ? C'est ton sport.

Alors, assez vite, je me suis dit : bon, ce n'est pas ce que j'ai trouvé en alpinisme, en ski ou en moto. Alors, c'est quoi ? Plutôt genre : « Hé, sympa. Tu viens d'où ? On s'envole ensemble, qu'en penses-tu ? » Et on fait des jugements réalistes, puis on respecte l'autre pour qu'il puisse prendre sa propre décision. Je veux dire, j'ai tellement d'exemples de ça depuis le début. Je m'en souviens. Enfin, je vous le dis, mon approche à l'époque était : « OK, je veux m'éloigner de cette foule. » Alors j'ai eu ce super livre d'Oliver Gune. Paix à son âme. Je l'ai rencontré pendant ma formation de pilote. Il a écrit un livre genre les 100 plus beaux sites de vol dans les Alpes ou quelque chose comme ça.

Je pense que c'est assez maintenant. Et je me suis dit : bon, on va barrer ces 100 décollages. Je pense en avoir fait 30 ou 40 au cours des deux premières années. Et ma méthode, c'était de ne voler qu'une seule fois à chaque endroit, puis de passer à autre chose, d'aller ailleurs et de tester. Mais, par exemple, ce que je viens d'expliquer à Bassano, j'ai eu un truc similaire sur le Colvo Della dans les Dolomites. C'était la même chose.

Je pense que c'était le jour où j'ai fait mon check, non ? C'était dans la vallée voisine. Et après, je suis passé à autre chose. C'était mon premier vol. Il y avait un gars, évidemment très nerveux. C'était le décollage Sud juste devant le téléphérique là-bas. Je pense que c'est devenu très célèbre en automne. Des centaines de gens y vont. C'était bondé. Il y avait beaucoup de monde. Encore une fois, la même foule. Les foules sont des foules, pour la plupart. Mais c'était bondé. Tout le monde regardait, sans décoller eux-mêmes. Tout le monde faisait le mec cool, encore une fois. Un peu de vent fort, mais plutôt sympa. Je veux dire, faisable. Il faut être sur ses lancements inversés et ce genre de trucs. Et donc, ce vieux monsieur qui arrive là-bas veut voler. Évidemment, on le voit bien nerveux. Personne ne l'a vraiment aidé à ouvrir l'aile.

Il n'y avait qu'un seul gars qui s'est lancé et genre 30 autres qui regardaient. Pas un commentaire. Et puis il a foiré son décollage. Il a tourné dans la mauvaise direction. Du coup, il s'est fait traîner par la suite et il a basculé. Mais il ne s'est rien passé. Je pense que j'étais le seul à avoir pratiquement sauté pour l'aider. Tous les autres sont venus ici en disant : « Mais quel idiot, il a tourné dans le mauvais sens. Blah, blah, blah. Comment tu peux décoller ici comme ça ? Blah, blah, blah. Cette fois, allez ! » Bref, le gars était là, il tremblait, il transpirait et il disait : « Hé, allez, c'est pas si grave. Calme-toi. Tu sais ce qui s'est passé ? » Genre, je ne sais pas. Je me suis fait traîner, j'ai tourné dans la mauvaise direction. Et il était là : « Ah, refais-le ! » Alors je lui ai dit : « Allez, on s'assoit une minute, je veux te parler. » Et je l'ai calmé.

Ensuite, je l'ai fait faire souvent et j'ai discuté un peu avec lui. Et j'étais débutant, vous voyez. C'est ça.

Mais à la fin, il s'est calmé à nouveau. Et il m'a dit : « Merci beaucoup, j'apprécie. » Parce que c'est ce dont j'avais besoin, et après ça, il a décollé, il s'est envolé et a fait un super vol. Enfin bref. Mais encore une fois, j'ai recommencé à ressentir cette forte déconnexion avec les gens qui étaient là ce jour-là. C'est genre, je ne veux pas être comme ça. Ce n'est pas mon genre de bande. C'est ce que je voulais dire. Et c'est pour ça que j'ai essayé de m'en éloigner. Alors j'ai volé un peu pour moi avec une grosse aile légère, en combinant ça avec des vacances en famille et des trucs comme ça. Et je pense que la seule chose que je n'avais, c'était pas de groupe de pairs. Mes amis ne faisaient pas de vol. Et j'habitais dans une zone où il n'y a pas de sites de vol pendant, je crois, 800 kilomètres dans le nord de l'Allemagne.

Alors, à la fin, ils sont morts, en gros. Et puis on a été mutés aux Pays-Bas et ça s'est juste estompé. Je me suis dit : « Bon, ce n'est pas ce à quoi je pensais. » Mais je continuais à lire toutes ces histoires de gars comme vous qui font des trucs de dingue en montagne et, bon, ça doit bien exister quelque part, mais probablement pas là où j'ai été ces deux dernières années. Je n'ai rien trouvé là-bas. Donc

reprendre le pilotage pour l'Air Force et ça t'a occupé. Évidemment, tes enfants t'ont aussi occupé et c'est resté un peu au fond de ta tête.

Exactement. Ouais. Alors, je n'ai jamais vendu mon matériel. Je l'avais encore. Enfin, finalement, quand j'ai recommencé, j'ai retrouvé mon ancienne aile au sous-sol après 15 ans, je l'ai vendue pour cent balles pour faire du maniement au sol. Et c'était... j'en rêvais encore. Et j'avais un bon groupe de potes quand j'ai fait une affectation à l'Air Force et que j'ai fini par atterrir à Cologne, où je vis actuellement.

Retrouver de vieux amis de l'Air Force. Je pense que c'est mon principal cercle d'amis. Genre quatre ou cinq gars ici. On fait tous la même chose. On fait de l'escalade, du VTT, du ski, du ski de randonnée, tout ce que vous voulez, du surf, tout est pareil. C'est comme ce lien que tu as avec l'Air Force, qui peut être vraiment fort. Et personne ne faisait de parapente ou quoi que ce soit comme ça. Deux d'entre eux en faisaient, mais ont arrêté pour différentes raisons.

Et enfin, l'un de mes meilleurs amis ici, Andy, écoutera probablement le podcast plus tard, dis-lui bonjour.

Il vole pour Lufthansa et il s'intéresse aussi toujours au parapente. Hé mec, tu dois passer ta licence. On y va. Et on a toujours en tête ce côté marche et vol, l'alpinisme, grimper, voler en descendant, voyager léger et tout ça. Et croyez-le ou non, après la crise financière, ma boîte a pris un coup. J'ai eu une année sabbatique et le programme de partage de poste était plutôt sympa. Et Andy avait du temps parce qu'ils changeaient de flotte. Du coup, il a passé sa licence de parapente. Et ça a été l'étincelle pour moi. Ouais. Et quand j'ai eu mon...

Et comment est-ce que tu peux résumer, depuis ce temps, enfin, synthétiser un peu ton parcours ? Comment as-tu abordé les choses quand tu y es retourné ? Comment as-tu abordé ta formation différemment de quand tu l'as faite dans les années 90 ? Comment en es-tu passé de là à devenir un pilote de compétition aujourd'hui ?

Eh bien, avec toute cette expérience dont je parlais juste avant, je ne voulais pas m'aventurer du côté de la compétition. Et j'étais vraiment content de voler avec Andy. En gros, on a fait un petit tour du Mont Blanc. Je pouvais voler, mais on a utilisé des refuges pour celui-là. Et on a volé à Barcelone, juste pour me remettre dedans. Ensuite, il a dû travailler et j'ai eu une année entière de libre. À un moment donné, j'ai pris la décision que, eh bien, pourquoi ne pas consacrer cette année à faire une sorte de formation ? Et j'ai grosso modo tracé une petite feuille de route de ce que je voulais faire. Par exemple, je n'avais jamais fait de SID avant cela et des trucs du genre. Alors je me suis dit que l'autodidaxie est un peu difficile dans ce sport parce que si tu te loupes, tu peux te blesser.

Alors, je cherchais une formation. La première chose que j'ai faite, en gros, évidemment, c'est de réserver un SID. J'ai enfin essayé de maîtriser ça avec les décrochages et tout ça. J'ai regardé pour un deuxième SID. C'est d'ailleurs là que j'ai rencontré Jocky à Annecy. Mm-hmm. Ouais, c'est vraiment super. Et j'ai cherché sur internet des stages de XC parce que je voulais faire des vols un peu plus longs, pas seulement les sommets ou les fonds de vallées. Avant, j'en avais fait plus ou moins avec quelques petits vols de 20, 30 cas. Et je n'ai trouvé qu'un seul stage en Autriche ces derniers temps. Alors j'y suis allé. Le truc, c'est que je me suis plus ou moins fait une liste de ce que je voulais faire. C'est plutôt comme l'épisode.

D'abord, je dois connaître les limites de l'aile. Donc les SRV. Maîtriser l'enveloppe aérodynamique de l'engin. Il y a des différences majeures avec les avions. Par exemple, on n'a pas une aile rigide. On n'aime pas les angles d'attaque négatifs.

Les fermetures, ce genre de trucs. Et les décrochages. Et puis, on s'appuie sur ces compétences de vol purement mécaniques pour connaître son aile. On passe à l'étape suivante, en gros, comment utiliser les thermiques, l'environnement, etc. Et pour ça, je viens de suivre une formation XC. Je n'y ai pas appris énormément, mais j'ai réalisé très vite. Et c'est le fil conducteur à travers tout ça : c'est principalement un jeu mental. Parce que je pense que le parapente est globalement l'outil le plus facile avec lequel on peut voler. C'est le seul avion pour lequel je peux dire que si vous ne faites rien, il vole droit et ne vous fait pas s'écraser. Donc en fait, vous n'avez rien à faire dans l'air calme.

Donc. Et les compétences pour gérer. C'est une aile normale dans des conditions normales. Pas extrêmes. On peut apprendre ça. Presque tout le monde peut apprendre ça. C'est plus une question de mental dans votre tête. Est-ce que je maîtrise la situation ? Est-ce que j'ai peur ? Est-ce que je suis anxieux ? Et la prise de décision. Et c'est ce que j'ai dû apprendre. La météo. On est tellement vulnérables sur ce truc. Et ce point de non-retour. Une fois que vous êtes là-haut, à mille mètres du sol, il n'y a plus aucun moyen de redescendre. Donc la prise de décision. C'était le point principal.

Est-ce que tu as eu des questions ? Est-ce que ta formation et tes vols dans l'Air Force ont vraiment influencé ta façon de réapprendre à piloter ? Y a-t-il des leçons que tu as apprises sur la gestion du risque ou le jeu mental que tu as pu transposer et qui pourraient être nouvelles pour nous qui n'avons pas piloté d'avions ?

Ouais, carrément. Je veux dire, on pourrait parler un peu des communications. Je pense que c'est encore plus vrai pour les comms que pour ma façon d'aborder le pilotage au début. Au début, quand j'ai repris, c'était plus structuré. C'est comme une checklist. Tu veux savoir si c'est coché ou pas, et là, c'est coché. Tu veux faire un vol de 50 km. Comment tu abordes ça ? Tu acquiers les connaissances, tu lis sur la météo et tout ça, et la prise de décision. Et puis plus tard, carrément. Mais dans l'Air Force, j'ai appris en gros que mon propre jugement est parfois erroné. Il y a énormément d'études là-dessus.

Vous savez peut-être que les gens parlent de 10 000 heures, ou de l'intuition face à la prise de décision rationnelle, et tout ça peut être assez complexe. Mais pour tout dire, nous sommes tous très émotionnels ou nous écoutons nos sentiments. Mais si vous êtes un débutant complet, même un petit enfant dans une zone dangereuse, vous ne pouvez pas savoir si c'est dangereux ou non. Donc la peur n'est pas une bonne conseillère dans ces scénarios. Elle vous place toujours du côté de la prudence extrême. Parfois, la plupart du temps, c'est une peur irrationnelle.

Je veux dire,

C'est parfois pareil avec l'escalade. On peut aussi s'entraîner à ça. Si tu es en sécurité sur la corde, pourquoi ne pas essayer de bouger ? Si tu tombes, tu es suspendu à la corde. C'est bon. Mais quand même, tu ressens cette peur de le faire et l'angoisse. Alors il faut se dire, bon, tout est sécurisé. Essayons. Donc dans le monde du parapente, je pense que c'est très important. Ouais. Ce que je dis, c'est que je dois trouver où se situe la limite, là où ça devient dangereux, mais d'une manière à rester du côté de la sécurité, parce que le pire en parapente, je pense, c'est que tu te fais trop peur. Si tu as un moment critique, si tu fais une grosse erreur de jugement, si tu te blesses, si tu as un accident ou quelque chose comme ça, je pense que ça peut te reculer énormément.

Pas beaucoup de gens arrivent à gérer ça très bien parce que c'est très ancré en soi. On perd confiance et tout ça. Mais comment l'aborder maintenant ? C'était mon analyse ces derniers temps parce que tout le monde dans le monde officiel du parapente parle toujours de : « Oh, c'est trop dangereux. La turbulence arrive. L'aile est trop grande pour toi. » Il y a tellement d'exemples de ça. Alors, comment l'aborder ? Par exemple, comment je m'y prends, je volais sur cette Swift, qui était une B à cette époque. Avant ça, je volais sur une aile A. Avant d'arrêter de voler, je volais sur une B. Et tout le monde dit : « Oh, va doucement. Tu dois changer. Blah, blah, blah. » Je pense qu'il faut regarder l'individu.

C'est vrai en général. Mais on peut aussi voir pour soi-même que certaines personnes sont vraiment douées. On a des gens qui commencent ce sport et qui sont déjà vraiment, vraiment bons après deux ans. Et d'autres mettent 20 ans sans beaucoup progresser.

Alors j'ai dit : je veux piloter. Je veux être un pilote de compétition parce que je faisais aussi des petites compétitions. J'ai fait mes devoirs, genre mon SID est au maniement au sol sur mon aile petite. Et j'ai fini par avoir ce sentiment que ça me freinait. Alors j'ai acheté l'aile D d'occasion et de mauvaise qualité. Et tout le monde disait : putain, c'est pas bon. Tu devrais d'abord piloter une aile C, de bonnes distances. Et puis, enfin, en général, ils avaient raison. Ne vous méprenez pas. Je ne veux pas encourager les gens à aller jeter leur aile A et à passer tout de suite à une aile à deux lignes. Mais la manière, et c'était l'approche que vous avez demandée. A, j'en ai acheté une d'occasion parce que je ne savais pas moi-même si j'étais capable de la piloter. J'ai laissé la question ouverte. C'est comme, enfin, tout, je ne suis pas le moins doué.

J'ai volé toute l'année. Je sais comment j'aborde les choses. C'est une aile certifiée. Donc l'aile elle-même n'est pas un prototype. Tout me dit que je devrais être capable de l'apprendre et de la gérer. Alors je me suis mis dans un environnement sûr. D'abord, j'en ai acheté une d'occasion. Donc si je ne pouvais pas la gérer, je ne l'aurais pas perdue pour autant. Ensuite, je l'ai achetée en hiver. Je suis juste monté et je l'ai testée en général sur des journées très calmes, principalement depuis des pistes de ski. Et j'ai fait des vols de pente normaux avec. J'ai juste joué avec. Genre à gauche, à droite, des petits wing-overs. Et puis une petite spirale. Oh, oui, oui. La pente est différente. C'est ce que je veux dire par une approche progressive. C'est une approche de type "air force". Une approche progressive. On le fait étape par étape. Et une fois que j'étais à l'aise, je l'ai emmenée en compétition, en gros.

Et ensuite, tu pousses de plus en plus, et ce genre de choses. Et peut-être un ajout à cela. C'est un très bon exemple, même dans mon esprit. Avec ce bagage et toutes ces réflexions que j'ai faites, je me souviens d'un de ces jours d'hiver. Je décolle avec mon Mantra M4. Il y avait un peu de vent là-haut. Rien. Tout était complètement sûr. C'était juste pas très calme là-bas. Donc l'aile bougeait un peu. Mais dans ma tête, le jeu psychologique était : « Oh, c'est une aile de classe D. C'est un gros truc. Et je ne l'ai jamais pilotée avant. » Et je me voyais faire tout ce genre de mouvements à gauche, à droite, et actionner les freins ici un peu, deux centimètres là. Et après une minute, je me dis : « Qu'est-ce que tu fais ? » Et je me suis forcé à garder les mains immobiles et à surveiller l'aile. Et rien n'a changé.

Et c'était juste un jeu mental. C'était comme s'il ne se passait rien. C'était juste mon esprit qui me disait que j'étais sur un hotship et que je devais le contrôler. Je devais le contrôler. Alors j'ai pris une grande inspiration, et ça a complètement disparu. C'est ce que j'appelle un jeu mental. C'est une sorte de montée en pression qu'il faut gérer. Pour moi, j'ai identifié ça comme le plus gros problème à surmonter dans le monde où j'ai été formé et où j'ai appris mentalement, pour aborder la progression de manière saine, sûre, mais rationnelle. C'est ce que j'ai essayé de mettre en œuvre.

Et tu t'es assez vite impliqué dans la scène compétitive. Je comprends. Tu as eu l'impression que la scène compétitive t'a juste aspiré. Et je veux dire, je pense que cette année, tu as eu de super résultats. Tu es maintenant 15e au monde. C'est assez fulgurant. C'est rapide. C'est une progression rapide, tu sais, en partant de 2012, où tu apprenais à peine, pour finir 15e au monde. À quoi tu attribues ça ? Quelle a été ton approche ? Comment as-tu abordé ta progression et ton entraînement ?

Ouais, je pense que ça a commencé cette année-là, en 2012.

Parce que d'après l'état d'esprit dans lequel je voulais aller, parce qu'au début, comme je l'ai dit, c'était plus le côté alpinisme. Mais maintenant, à ce moment-là, avec cette année entière de pause et ce que j'ai fait la même année quand, eh bien, j'ai fait le S.A.V. avec ce mantra "swift port". Et puis j'ai fait un deuxième S.A.V. Parce qu'encore une fois, l'effort était un processus. Maintenant, j'ai une épreuve. Je dois faire un S.A.V. Et j'y crois. Et c'est là que je me suis inscrit pour le S.A.V. de Jocky Sanderson et NSE Escape Adventures. Et je pense, Jocky, si tu écoutes ça, merci infiniment. Je pense que tu es vraiment, vraiment... sans toi, je n'aurais pas poussé jusqu'aux limites, ou pas jusqu'aux limites, jusqu'à l'endroit où je suis maintenant. Je pense, tu sais, Jocky. Je connais bien Jocky.

Il est génial.

C'est un mec génial. Et il avait cette attitude opposée. L'attitude que je cherchais toujours, celle qui se concentre sur le côté positif de ce sport. C'est la joie. Il ne s'agit pas d'avoir peur ou tout ça. On fait ça juste pour s'amuser, pour apprécier de voler ensemble. Et c'était une motivation positive incroyable pour moi de le rencontrer là-bas et de faire son cours S.A.V. avec lui. Il m'aBasically aidé à maîtriser ce M4. Et on a fait un petit peu de XC en NSE. Et puis il a dit, enfin, c'était lui ? Je pense que c'était lui ou bien je me suis inscrite moi-même ? Il a dit : pourquoi ne viens-tu pas au Sharper Open ? C'est la semaine prochaine.

Et j'avais le temps et tout ça. Donc, en gros, c'est grâce à lui et à ses stages que j'ai fini par me retrouver au Sharper Open à La Rangia. Je pense que maintenant tout le monde sait que c'est une sorte de compétition pour débutants. C'est plus ou moins conçu pour les ailes de classe B et C. Ils ne veulent pas de biplans là-dedans. C'est comme une étape en compétition où l'accent est mis sur le fait de voler ensemble, d'apprendre ensemble, de prendre une bière ensemble le soir. Jockey fait des exercices de respiration profonde chaque soir, en discutant de la manche. C'était comme une compétition pédagogique. Et en gros, je me suis dit : pourquoi pas ? On y va. Et c'est là que ça a fait tilt. J'ai vraiment bien réussi cette compétition. Je pense que j'ai gagné dans ma catégorie là-bas.

Et c'était une telle sensation de « wow », enfin des gens assis ensemble. Il y a cet enthousiasme pour le sport. Vous volez ensemble. Vous avez des problèmes à résoudre. Et vous prenez une bière ensemble. Vous en discutez. Vous recommencez le lendemain. J'ai eu le sentiment que c'était l'environnement idéal. Et à l'époque, je n'avais pas prévu d'aller aux Coupes du Monde ou quelque chose comme ça. Alors je me suis dit : « Eh bien, c'est un terrain d'entraînement. » C'est ce que j'ai vu, un terrain d'entraînement où l'on peut progresser rapidement. Et c'est ça qui a fait la différence pour moi. Au début, c'était ces compétitions. Là, je pense que j'ai le plus appris, en plus des compétences de base pour piloter une aile et les SRE. Parce que, je veux dire, tout le monde serait d'accord, ceux qui font des compétitions.

Dans des environnements comme celui-ci, on apprend énormément en un minimum de temps. Et la base, c'est qu'ils vous donnent un problème à résoudre, comme une manche. Le point de virage est là. Et il ne s'agit pas de se demander si on doit y aller. Si vous y allez par vous-même, « est-ce que je dois voler là-bas ? » Je sais que c'est logique. Mais ce n'est pas une question. Non, vous devez y aller. Maintenant, résolvez-le. Et je pense que ce genre d'environnement m'a permis de progresser énormément. Vous essayez des choses, et parfois vous échouez. Vous vous plantez. Et vous vous dites : « Oh, qu'est-ce que j'ai fait de mal ? » Non. Et puis la vie dans l'Air Force est revenue en jeu. Parce que j'ai trouvé tellement de parallèles, encore une fois, avec ma vie dans l'Air Force. Ces bases qu'on vous enseigne au début. C'est comme ça, je ne sais pas si vous avez entendu ça.

On a eu cette planification pré-vol rigoureuse des années 70 qui empêche ces mauvaises performances.

Ou la détermination était toujours très importante. Je veux dire, dans un chasseur, vous allez à 400 nœuds à basse altitude quelque part. Et de nos jours, tout va encore très vite. Il n'y a donc pas de temps pour l'hésitation. Mais on veut prendre les bonnes décisions.

Et ce que j'ai vu aussi dans le monde de la compétition, c'est la manière dont on gère les frustrations ou les mauvaises décisions.

Genre : « Oh, merde. J'aurais dû aller à gauche. J'ai raté ça. Pourquoi je ne suis pas resté ? » Ce n'est que de la mauvaise réflexion. Et c'est ce qu'on apprend très bien en jets rapides. C'était une erreur. N'y pense pas. Regarde devant toi. Plus tu y penses, plus tu es en retard sur ton avion. Et ce qui se passe devant toi, tu ne peux pas le changer. Cette acceptation des choses que tu ne peux pas changer, le fait de lâcher prise, de ne pas s'impliquer émotionnellement et de simplement gérer la situation actuelle... c'est le genre de chose que je trouve vraiment importante. Et j'ai trouvé la même chose dans les compétitions de parapente. Tellement de fois, après l'atterrissage, les gens disent : « Oh, j'aurais dû faire ça, j'aurais dû faire ça. » C'est correct, peut-être, pour le débriefing. Mais beaucoup de gens en l'air deviennent très émotifs à cause de ça et ne parviennent plus à évaluer la situation devant eux.

Se laisser trop emporter par ce qui vient de se passer au lieu de se concentrer sur ce qui arrive juste devant.

Exactement. Je veux dire, avec le recul, j'ai beaucoup réfléchi à ma vie, tu sais, à ce qui était ma vie normale, ma vie de squadron et tout ça. Comment tu Denali, tu voles avec tes potes dans un squadron. Tout le monde n'est pas ton meilleur ami, mais la plupart le sont. C'est intense. Vos vies dépendent les unes des autres, tout ça. Et ce n'est pas toujours genre, je ne sais pas, c'est tellement intense que tu n'as pas le temps d'être toujours gentil. Maintenant, le débriefing est très direct. Et c'est vrai. Tu dois être capable de te déconnecter émotionnellement, même si tu es en colère contre toi-même ou peut-être en colère contre quelqu'un d'autre. Tu dois être capable de faire comprendre à ton pote qu'il a fait quelque chose qui t'a mis en danger ou, en gros, sacrifier la tactique. Et la façon dont on fait ça dans l'armée de l'air, on a des noms de code.

Parfois, c'est Blue One, deux, trois dans la formation. Ce n'est pas Gavin et Stefan. Donc je vous appelle Blue Two Left Bar et ensuite, au débriefing, vous feriez la même chose. On dépersonnalise les choses. Hmm. Et j'ai appris ça par un pilote de chasse, ce qui m'a beaucoup aidé parce que, euh, parfois dans les gaggles, je me dis : « Oh, je vais être un peu tendu » ou au début des cylindres. Vous savez, ils sont vraiment proches. Certaines personnes volent de manière trop agressive. Alors, je ne me mets jamais en colère contre quelqu'un. Jamais, au grand jamais. Euh, ma vision, c'est ce que je vois. C'est juste une situation devant moi. Ce sont des objets en mouvement. Je l'appelle toujours comme ça. Certaines personnes ont ri, donc ce ne sont pas des pilotes ou des gens. Enfin, si je vous connais en tant que... enfin, ça m'a démasqué.

Je

Je me souviens avoir failli te sortir de l'air à Columbia il y a un an et demi. Tu as pris ça très bien. J'étais en mode : « Oh mec, je suis désolé. »

Non, mais je pense que ça aide beaucoup. Les gens ont des problèmes avec ça. Ce n'est pas seulement dans les communications, mais aussi pour voler quelque part. Il ne s'agit pas de blâmer les autres ou les choses. C'est juste, eh bien, il y a un objet qui vient de croiser ma trajectoire là où je veux aller. Comment je gère ça ? Je peux continuer et je percute, ou je dois dévier ou quelque chose comme ça. Et ça, ça rend les choses très peu émotionnelles pour moi. Je réagis simplement à ce qui se passe devant moi. Et encore une fois, c'est un truc d'armée de l'air, c'est ce qu'on vous apprend tout le temps en combat aérien. C'est toujours ce cycle : évaluer, prédire, manœuvrer, et c'est une boucle constante. Je veux dire, même dans le combat tournoyant, on veut un dogfight. Et il dit : d'accord, son nez vers le haut est probablement en dessous d'une vitesse de virage.

Alors, il ne peut pas passer au-dessus, prédiction. Il va devoir redescendre en cinq secondes pour une manœuvre à droite. Je tire vers cette direction. Je l'intercepte à ce moment-là et je l'abats avec mon canon ou quelque chose comme ça. Mais on ne s'arrête pas là. C'est ce que vous faites à ce moment précis : vous évaluez, vous prévoyez, vous manœuvrez. Vous recommencez : évaluer, prévoir, manœuvrer, évaluer, prévoir, manœuvrer. Quelle est la suite ? Et c'est tellement rapide que vous restez toujours dans cette boucle. C'est la même chose que ce que vous pouvez utiliser en compétition : en général, cette évaluation commence par l'observation, où vous scannez toujours tout pour évaluer ce qui va se passer ensuite. Ensuite, vous prévoyez où vous voulez être ou non. Et enfin, vous manœuvrez.

Ça ressemble beaucoup à de la tactique pour moi. Et tu as d'ailleurs mentionné la tactique juste à l'instant. Parlons un peu de la tactique en compétition. Plus précisément, tu as gagné l'Open de Colombie cette année, puis tu as très bien performé la semaine suivante à l'Open britannique, qui est pour moi une Coupe du Monde assez rapide. Il y a énormément de talent à l'Open britannique ces jours-ci. Ouais. Parle-moi de la tactique.

Ouais. Eh bien, pour les tactiques, pour moi, c'est un peu... je dis toujours que c'est des échecs dans les airs. Enfin, beaucoup de gens diraient sans doute ça, ou parfois, vu mon parcours, j'appelle ça même un combat aérien au ralenti dans un monde en deux dimensions.

Alors pour moi, parfois, je ne sais pas, c'est comme si je pouvais manger ma banane sur une grosse aile et faire tout ça. Et c'est comme si quelqu'un mettait tout sur pause, je ne sais pas. Je dois être dessus immédiatement. Mais ça donne beaucoup de temps pour faire ça. Ça dit, mais la base, quand je pense à toutes ces tactiques, c'est cette observation et cette évaluation de ce qui se passe. Ça peut être des choses simples. Je veux dire, j'avais ça même en PWC, je pense que c'était une manche au Brésil. L'année dernière, c'était plutôt bien. Je pense que j'ai même fini cinquième. Ouais, c'était vraiment cool. On avait six ou sept manches. J'ai beaucoup appris pendant cette compétition. Alors ouais, je pense que c'est plutôt cool. J'ai quelques bons exemples et des exemples drôles. Rappelle-moi de te donner un exemple d'une manche où j'ai pratiquement foiré mes sept pièces.

On va commencer par là. Je vais te le rappeler tout de suite. On va écouter celui-là.

Eh bien, c'est un très bon exemple. Beaucoup de choses se sont conjuguées. Je veux dire, la compétition était vraiment bonne pour moi. Je me débrouillais bien. J'étais dans le top 10, le top 20 à la fin. Comme je l'ai dit, j'ai fini cinquième. Je me suis dit : je vais le faire. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait.

Et quand je l'ai fait, je l'ai fait.

Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. Et quand je l'ai fait, je l'ai fait. des erreurs. Donc ce jour-là, c'était plutôt sympa. On se débrouillait vraiment bien, tout allait bien, et je suis au décollage et

Tout le monde se prépare à partir et je rassemble mes affaires, je prends un café. D'habitude, je suis plutôt détendu et je ne suis jamais vraiment excité. Et soudain, je me dis : « Mec, où est mon cockpit ? » Et pour une course de type cannibal, il te faut le cockpit, sinon tu ne peux pas piloter avec tous les instruments, tout le reste. Et soudain, je me suis rendu compte que j'avais oublié mon cockpit. Ah oui, quel gamin.

Exactement. Ça ne m'arrive jamais, jamais. Je suis un pro. C'est ça. Eh bien, ça m'est arrivé. Et voilà. Et là, c'était un vrai check pré-vol. J'ai vraiment tout foiré. Maintenant, quand je regarde les montres, il reste une heure et demie, je pourrais peut-être y arriver. Mais là, je dois trouver une voiture parce qu'on a dû faire ce long trajet en bus, Pico da Gavail. Je pense que le trajet en bus était un peu trop long. Je pense que le trajet en bus était un peu trop long. Je pense que le trajet en bus a déjà duré une heure quelque chose. Je me suis dit, wow, c'est mauvais. Alors j'ai essayé de trouver le directeur de la viande et un autre gars. Tout le monde ne parlait pas bien anglais. Je ne parle pas portugais.

Ensuite, j'ai trouvé quelqu'un qui avait peut-être une voiture, une longue histoire, ça a pris une éternité. Finalement, j'ai trouvé quelqu'un avec une voiture de compétition qui a accepté de m'emmener en ville pour que je puisse récupérer mon cockpit. On a fait la course en ville avec cette voiture. Il a dû faire le plein à la station, il m'a donné les clés et j'ai dit : « Bonne chance ». Je suis donc retourné là-bas. On logeait à l'extérieur du village, même dans un petit ranch qu'on avait loué. J'ai trouvé le cockpit, je suis remonté. La majorité du peloton avait déjà décollé. J'étais en nage. J'ai rassemblé mes affaires, je les ai enfilées. Et je me rappelle ce moment, c'est là que l'effort en vaut la peine, quand il faut, je pense à la vue d'ensemble quand j'ai moins de stunts ici, il faut être capable de gérer les imprévus. Eh bien, j'ai vraiment fait une grosse erreur.

Je peux être vraiment en colère contre moi-même, mais je n'ai pas le temps pour ça. Alors je me concentre vraiment, je fais tout ça. À la fin, j'étais l'avant-dernier avec Claudia. Claudia Bulgakov était avec moi au décollage. C'est exactement au moment où le vent a tourné au décollage. À cet endroit, on peut décoller de trois côtés. Je pense qu'on était sur le décollage sud, mais à un moment donné, le vent a plus ou moins basculé vers le nord. J'ai regardé ma montre, on est juste à temps. Il restait genre 15 minutes. Je vais décoller à genre 10 minutes avant que le départ n'ouvre en l'air. Et je me suis dit : je suis encore dans le top 10. Je voulais le faire. Et j'ai dit : merde. Et là, Claudia, debout à côté de moi, me dit : désolée Stefan, je ne décolle pas ici. C'est du vent arrière maintenant. Alors je vais là-bas et je lui ai dit : Claudia, si tu vas là-bas, on n'arrivera jamais au départ.

Bon, on y va. Et à ce moment-là, je me dis juste : d'accord, de quoi ai-je besoin ? Le vent est la limite. Et il faut avoir la technique. Savoir ce que vous maîtrisez avec vos mains ou non. Il y avait une grosse manche à vent à gauche. Un petit coup d'œil, il y avait deux oiseaux qui surfaient là-bas. La manche à vent a tourné un peu, pointant vers le centre de la thermique. Et mon évaluation était la suivante : je dois prendre une fenêtre. Maintenant, je vais à gauche pendant 200 mètres. Ma meilleure hypothèse est qu'il y a une thermique, tous les signes pointent dans ce sens. Je vais à la base et je pourrais être juste à temps. En gros, j'ai décollé exactement comme ça, j'ai réussi à amener l'aile vers la gauche au-dessus de la manche à vent. J'ai immédiatement pris une montée de trois mètres. J'ai fait 800 mètres. Et puis, en gros, j'étais deux minutes en retard au départ, juste à 200 mètres sous le leader.

Et quand je suis arrivé à la

Comme un esprit de débutant, se calmer mentalement, lâcher prise sur tout et se concentrer sur ce qui est juste là, juste devant vous, et qui est important à cet instant précis. Peu importe ce qui s'est passé avant, ce que la météo vous a fait, ce qu'un autre pilote vous a fait lors d'une évacuation ou ce que vous avez fait vous-même avec une mauvaise décision qui pourrait encore arriver. Vous devez vivre avec ça et vous devez lâcher prise. Et je pense qu'on peut beaucoup s'entraîner à ça avec un entraînement mental. Je veux dire, en plus de mon passé dans l'Air Force, je médite beaucoup, pour être honnête. C'est une façon vraiment cool d'entraîner votre esprit à laisser les pensées venir et repartir, sans trop s'y attacher.

Et est-ce que tu médites au début, avant le décollage ? Tu parles de quand tu te réveilles le matin ou est-ce que tu as une sorte de pratique spécifiquement liée au pilotage ?

Ouais, c'est genre... Il y a quelque temps, peut-être trois ou quatre ans, j'ai découvert ça. Beaucoup de gens connaissent l'application Headspace. Ouais, Headspace est super. C'est genre un tel Andy d'Angleterre, je crois que c'était un moine quelque part, qui est revenu et son approche était plus occidentale, sans trop de spiritualité. C'est juste une question de techniques et tout le reste. Je l'utilise beaucoup. Et maintenant, j'ai pratiquement une routine quotidienne. Je médite plus ou moins tous les matins. Et si je le rate une fois le matin, j'en trouve un moment entre-temps. Donc j'ai beaucoup de temps pour le faire. Mais... Je pense que les gens qui méditent beaucoup seraient d'accord pour dire que ce n'est pas seulement la méditation en soi. Je pense... comment je peux dire ça ?

La méditation, c'est peut-être un outil, un cadre pour entraîner la conscience.

Et la conscience dans tout. Est-ce que...

Tu utilises cette conscience et, tu sais, la méditation ? Est-ce que tu t'en sers pour t'aider à entrer ou à sortir d'un état de flow quand tu voles ?

Ouais. Je veux dire, ce que j'ai découvert quand j'ai commencé à méditer, c'est que j'ai ressenti à peu près la même chose, cette conscience du flow. Et donc dans presque tout ce que j'ai fait dans ma vie, c'était clairement le mode combat ou fuite. C'étaient des missions très intenses et c'était difficile à dire comment c'était. Mais tu entres dans un état comme celui-ci. J'ai trouvé ça en escalade. Et en moto, sur le circuit et des trucs comme ça, c'est juste le flow typique quand tu es juste là. Les choses ralentissent. Tu as l'esprit clair et une vision nette. Et je pense que la méditation, surtout dans notre monde, dans le monde du parapente, est un bon outil pour te préparer à ce moment-là, parce que je connais beaucoup de gens qui sont vraiment excités avant une manche, par exemple.

Vous pouvez utiliser ça pour simplement lâcher prise. La respiration est un élément central très important, et la méditation l'utilise comme ancrage principal.

Et la conscience, je veux dire, pas seulement être conscient de la manche elle-même ou du vol en soi, ça signifie être présent à l'instant. Par exemple, ce que j'essaie de faire, c'est que beaucoup de gens disent que vous avez une routine, sur la façon dont vous vous préparez pour la manche. Je veux dire, vous allez au briefing et vous vous préparez. Tout le monde a des techniques différentes pour ça. Mais j'aime être dans ma bulle à moi. Me mettre dans mon truc. Mon matos est toujours rangé de la même façon. C'est encore une fois, cet effort en arrière-plan, il faut avoir des habitudes. Les trucs vont toujours au même endroit. Quand vous clipsez ça, c'est simple. Ce n'est pas que j'ai juste ce seau dans la main. Je vois vraiment la boucle. Je l'insère. Je sens quand ça clique et vous êtes là, juste dans cet instant.

Et c'est ainsi que ça se passe jusqu'au décollage en aile à voile. On écoute sa respiration. On sent le vent. On jette un coup d'œil rapide, on sourit à quelques personnes. L'aile s'élève. On passe donc d'une étape à l'autre, étape par étape. Je ne suis pas très loin maintenant sur la dernière aile. Quelqu'un m'a dit : « Essaie juste d'être bien ici, maintenant. Profite de ça. » Et c'est une sensation vraiment agréable. Et puis, tout finit par se rejoindre en une seule grande chose. Parce que tu passes d'un moment au suivant, d'une manière très détendue et ouverte. Et c'est comme ça que je l'utilise.

Vous savez, l'une des choses que... on est juste en train de terminer. Le livre sur le podcast, on en a parlé lors des derniers épisodes et c'est, c'est essentiellement, vous savez, mon travail est fini. C'est maintenant entre les mains de l'éditeur chez XC mag, mais c'était vraiment intéressant de repasser en revue tous les épisodes où, vous savez, le livre basé sur les cent premiers épisodes compile un peu le meilleur du meilleur. Et les, les personnes qui sont vraiment, vraiment des pilotes de haut niveau, surtout en compétition et dans ce genre de choses, mais aussi, vous savez, même dans des événements comme le X-Alps et, vous savez, des courses intenses à haute précision. Le thème du fait de rester zen revient encore et encore. Et par ça, je veux dire, vous savez, ce sont les personnes qui rient le plus, qui sont les plus détendues, les plus cool.

Ce sont souvent les pilotes les plus réguliers. Et maintenant, il y a des jeunes pilotes français qui sont juste incroyables, mais ceux que vous voyez systématiquement dans le top 10, le top 20, vous savez, presque à chaque fois, ils ont l'air très détachés des erreurs. Comme vous l'avez dit, je pense que l'une des choses les plus précieuses que j'ai apprises en pilotage vient de Tom Payne avant la course de 2015. On est allés le voir à Zurich et, vous savez, il a participé en 2009 puis il a soutenu John Chambers en 2011 et 2013, je crois. Et, ouais, il a dit, vous savez, l'une des premières choses qu'il a dite quand on est entrés, c'était : « Hé, qu'est-ce que vous pouvez m'apprendre ? »

Qu'est-ce que, Tom, qu'est-ce que je dois savoir à ce sujet ? Parce que j'étais tellement paniqué. Je participais à cette course pour la première fois, tu vois, qu'est-ce que je dois savoir ? Et il a dit que la chose la plus importante que vous deviez avoir, c'est la résolution de conflits. Tu vois, les conflits vont surgir et vous devez trouver un moyen de les gérer pour qu'ils ne vous achèvent pas en tant qu'équipe. Et on a juste décidé : d'accord, on va faire des erreurs. C'est inévitable. Tout le monde en fait. On va en faire plein. Et on va essayer de comprendre ce que c'était et on va passer à autre chose immédiatement. On l'entend, voilà l'erreur, ne la refaisons plus. Et il n'y a pas de blâme. Il n'y a pas de tension. Il n'y a pas de colère. On en rit et on continue. Donc, quand tu disais qu'il fallait être détaché des erreurs, je n'avais pas vraiment pensé à ça pour les compétitions.

Et bien sûr, ça se tient parfaitement. Tu sais, ces gars et ces filles qui sont vraiment bons, je pense que l'une des raisons pour lesquelles ils ne sont pas si affectés quand ils sont éliminés, c'est que tout le monde finit par l'être. Même eux, je veux dire, c'est inévitable. On va faire des erreurs. Donc peu importe. Exactement.

Ouais. Parce que tout le monde fait des erreurs et on doit le reconnaître. Il y a un peu... ce qu'on a vu en formation au début de nos discussions, c'est que tout le monde s'attend à une sécurité à 100 %. Ce n'est pas possible. Ça n'existe pas. Il faut juste s'en rendre compte. Et c'est la même chose, peu importe à quel point tu deviens bon, tout le monde fera des erreurs. Même Russ fait souvent des erreurs et il le sait. Mais il faut en tirer des leçons. Et c'est genre, je veux dire, il y a toutes ces lignes. Je pense que tout le monde le sait. Si tu ne fais pas d'erreurs, l'erreur est nécessaire pour progresser et apprendre. Sans erreurs, tu resteras toujours au niveau où tu es. Et tu connais peut-être certains pilotes. Il y a peu de pilotes qui rejettent toujours la faute sur autre chose.

La météo, le vent, les pilotes ou quelque chose comme ça. Et si vous n'êtes pas capable de reconnaître vos propres erreurs, vous ne changerez jamais, parce que seule une erreur vous permet d'analyser quelque chose, de progresser et de devenir meilleur.

Et ce n'est peut-être pas comme dans le monde de l'Air Force avec plus de 20 ans de vol. Je n'ai jamais fait un seul vol où on ne faisait pas de débriefing. Et parfois, c'était plus complexe : tu volais une heure et demie et tu passais trois à quatre heures uniquement sur le débriefing. Tu t'assieds, la porte est fermée. Et tu as ta matrice à parcourir par rapport à tous les appels de sécurité. Enfin, pour s'en débarrasser. Quelles sont les choses ? Chaque mise en garde, chaque radio était bonne. Blah, blah, blah. Pas d'excuses. Boom. Et maintenant, tu déconstruis ou tu reconstruis ce qui s'est passé. C'est ça. Mais avec une ligne. Et dans notre monde, beaucoup de gens pensent faire un débriefing et pensent en avoir fait un quand ils ont simplement reconstruit le vol.

Qu'est-ce qui s'est passé ? Je t'ai vu là. Ouais, cool. Et puis j'ai sauté sur ce pont. Ok. Et je n'ai pas chopé la thermique. Je me suis fait éjecter. Blah, blah, blah. Alors, c'est quoi ta leçon principale ? Eh bien, je n'ai pas chopé la thermique. Mais la reconstruction, ce n'est pas le débriefing. C'est la base. Maintenant, il faut en tirer la leçon. Ce serait genre, ok, tu reconstruis, plus vite tu peux le faire, mieux c'est. De nos jours, avec une trace GPS, tu peux faire ça même sur une manche avec nous. Au début, on avait des craies, des tableaux et des notes prises en vol. Et maintenant, avec les traceurs GPS, tu peux faire ça. Quand tu sais ce qui s'est passé, c'est juste un retour en arrière. Ensuite, tu peux commencer à analyser. Et là, c'est plutôt : ok, est-ce qu'on a exécuté le plan de jeu ? Le plan de jeu aujourd'hui, transposé au parapente.

D'accord, mon plan de match était de bien démarrer juste devant. Je voulais pousser sur les premiers 30 % de la course pour obtenir un maximum de points de tête. Ensuite, je voulais me mettre un peu en retrait et rester pour l'objectif de queue de groupe. Alors là, tu te demandes : est-ce que j'ai respecté l'objectif ? Est-ce que j'ai exécuté le plan de match ? Et je me dis : « Oh, j'ai eu un mauvais départ. Et là, je n'ai pas vraiment poussé sur les premiers 30 %. J'ai vérifié à la fin et j'ai poussé là. » Donc, tu n'as pas exécuté le plan de match. Et ensuite, tu te demandes : « Bon, est-ce que ça a marché ou pas ? C'est quand même bien. » D'accord. Mais pourquoi n'as-tu pas fait ça ? Eh bien, j'ai oublié que les principaux points de tête étaient dans les premiers 30 %. J'étais distrait. Et mon P2 n'était pas à la bonne position. J'étais encore sur un sept pièces. Ce sont des petites choses. Et tu passes en revue tout ça. Et à la fin de tout ça, il doit y avoir une leçon apprise.

Et chaque vol de mon Air Force se terminait maintenant par une leçon apprise. Et LL allait formuler : si tu devais faire la même chose demain, est-ce que tu referais la même chose ? Ou est-ce que tu ferais quelque chose de différent ? Même si c'est juste un petit peu. Remettre mon P2 en ordre et ensuite pousser dans les premiers 30 %. Et je me rappelle exactement où j'ai laissé cette thermique. Mais c'était au moment de la course où je ne voulais pas le faire. Je voulais le faire parce que je voulais rester avec les gars. Et ensuite, tu fais un débriefing. Et tu peux utiliser ça. Les erreurs sont très, très importantes. Tu devrais accepter tes erreurs. Ce sont tes amies. Un vol sans aucune erreur est un peu triste parce qu'on n'apprend rien. C'est comme ça que je le vois. Ce n'est pas forcément une erreur catastrophique.

Mais surtout en POMS. Et c'est là que réside la différence entre le faire avec joie ou en étant en colère ou frustré. Mm-hmm. Je me souviens, je pense que c'était il y a deux ans à Ager, au German Open.

J'étais vraiment bon sur une manche. Et est-ce que c'était Mark Wenzel et Johannes Baumgartner ? Ils poussaient comme des fous sur cette barre de vitesse bien remplie. Et j'ai essayé de rester avec eux, et bon, ils continuent et continuent. Et je regarde mon instrument et je me dis : « Hé les gars, on doit aller à gauche à un moment donné. On doit laisser ça parce que le prochain point de virage est à environ 15 km au nord. Ou éventuellement vers l'est. » Ils étaient tellement en train de se faire la course qu'à un moment, je me suis dit : « Non, on se voit plus. » Et je me suis écarté et j'étais seul. Je devais traverser tout ça. Et ils ont foncé tête baissée. Et à la fin, ils ont dit : « Eh bien, on a juste oublié. Parce qu'on s'amusait juste. » Ils l'ont vraiment raté. Mais à ce moment-là, je me suis dit : « Ouais, super. »

J'ai pris une bonne décision. Et là, il y avait comme le bord avant, des petits groupes qui se séparaient et transitaient. Et puis pour cette analyse, ce que je viens de dire. Et là, j'ai vu ces deux oiseaux tourner au bout du canyon. Je n'étais plus le plus haut. Et le soleil était là-dedans. Alors je me suis dit, je devrais y aller parce que c'est un point de déclenchement. Si je l'attrape, je peux gagner cette maison. Alors j'y vais. Et puis j'ai soudainement réalisé le relief qui monte. Je pousse. J'avais encore des options pour aller à gauche ou à droite. J'étais seul. Personne d'autre avec moi. Je ne peux pas atteindre ces deux oiseaux. Ils grimpent au-dessus de moi. Et j'ai pratiquement atterri au bout de ce canyon escarpé, quelque part vers Algiers. Et je me suis dit, putain. Je viens de m'y rendre pour découvrir que, eh bien, ce n'est pas vraiment un chemin de sortie.

Et en gros, j'ai ramassé mes affaires, j'ai marché deux heures jusqu'à la rue suivante. Jessica m'y attendait avec la voiture. J'étais écorché et mon t-shirt était tout déchiré. Parce que c'était vraiment au milieu de nulle part. Mais j'étais juste assis là. Je me rappelle quand j'ai atterri, c'était tellement beau. Parce que c'était calme. Et ces buissons frais, leur odeur. Et je me suis juste mis à rire de moi-même. Genre, de zéro à zéro en deux minutes. N'est-ce pas ? C'était une énorme erreur. Une énorme erreur. J'aurais pu rester en arrière, attendre Pepe et les autres gars, me joindre à ces gars. Comment

Combien de fois l'as-tu fait ? C'est incroyable. C'est une leçon qu'on doit apprendre encore et encore.

Mec, il restait encore genre 20, 30 bornes à faire. Il n'y avait pas d'urgence ou quoi que ce soit. Mais je suis assis là. Et je me rappelle d'eux. Et c'est ce qu'on peut entraîner. C'est ce que je voulais dire. C'est comme si je pouvais être là et dire : « Merde, qu'est-ce que j'ai fait ? Mec, c'est stupide. » Au lieu de ça, c'est juste arrivé. Alors tu t'assieds et tu analyses ça un instant. Très bonne décision de quitter la crête. Mark et Johannes, complètement faux. Des trucs comme ça. Tout va bien. Voici le point critique. Alors pourquoi as-tu fait ça ? Pour la prochaine fois, et je visualise ça, je rembobine toute la bande, je me vois à la même position où j'ai fait le premier pas. J'ai pris la décision d'aller vers cet endroit avec les deux oiseaux. C'est genre : non, ne va pas par là. Va hors bar. Prends la hauteur maximale. Attends que les autres arrivent. Tu dois avoir l'avantage à ce moment-là. Et ensuite, en gros, tu rejoins ce groupe et vous volez ensemble.

Et là, j'ai laissé tomber. Parce qu'une fois qu'on a tiré la leçon, ça n'a aucun sens de ressasser encore et encore. Et c'était assez drôle parce que je me rappelle avoir dû attendre Jessica pendant un long moment sur cette route déserte. Et c'était vraiment, vraiment long. Je me disais : je vais être là, je vais être là. Et puis je me rappelle une guêpe qui se battait avec une fourmi. Je me revois assis pendant 10 minutes sur cette route à les regarder. C'est ce que je veux dire par la pleine conscience. C'est juste essayer d'être dans l'instant présent. Et cette grosse erreur, eh bien, m'a fait reculer en compétition, mais elle m'a donné un souvenir de vie. Je n'oublierai jamais cette journée. L'odeur, je ne l'oublierai jamais. Cette randonnée et ce moment magique avec cet insecte. Ouais, puis Jessica finit par arriver et me récupère. On trouve quelque chose à manger et on rentre à la maison.

Alors, la vie est belle. La vie est vraiment belle. Ouais, je ne peux pas la changer. Et c'est plus ou moins, c'est plus drôle pour moi, mais c'était une bonne leçon apprise en vol de compétition sur le moment où il faut prendre des risques et quand non. Bien sûr, le rapport risque-récompense est toujours un sujet majeur.

Ouais. Et je veux dire, je pense qu'il y a d'énormes points communs avec le vol XC récréatif aussi. Je veux dire, il faut vraiment faire une analyse constante et il faut avoir raison, sinon on finit sur le pont. Ouais. Mais quand on finit sur le pont, ça va aussi. Stephan, je veux respecter ton temps. Et je viens aussi d'entendre mon petit se réveiller, donc ça va devenir très bruyant. On va donc conclure, mais je sais que tu as fait, ou que tu fais du guidage, des bivouacs et des aventures sympas avec Jockey partout dans le monde.

Quel est le risque pour vos élèves et les personnes que vous guidez ? Quel est le risque que vous aimeriez que les élèves prennent davantage, et quel est le risque que vous aimeriez qu'ils prennent moins ?

C'est une bonne question. Je veux dire, si vous faites vos devoirs, je veux dire, à partir d'une base de — je dis toujours ça — il faut être humble dans notre sport, comme dans, je pense, tous les sports d'aventure qui sont en milieu isolé, comme l'escalade ou quelque chose comme ça. Parce qu'on n'a pas de filet en dessous de nous ou quoi que ce soit. Ouais. L'issue de grosses erreurs peut être fatale. Donc il faut être humble. Et dès que vous avez un sentiment — et tout le monde est différent — du genre, je me bats contre la nature, je la conquiers. Parfois Moyes suggère des trucs comme ça. Vous êtes toujours, toujours, toujours le maillon faible. Donc à partir de cette position d'humilité, d'être rien, d'être plus petit qu'une fourmi, en jouant intelligemment avec vos connaissances et vos compétences.

On peut progresser énormément. Ça ne veut pas dire qu'il faut être anxieux ou quelque chose comme ça, mais n'oubliez jamais, jamais que vous êtes le maillon faible dans tout ce que vous faites. Et si vous vous appuyez là-dessus, soyez aussi assez confiant pour repousser vos limites de manière sécurisée. Repousser ses limites. Je ne veux pas dire que je passe en mode "full bar" et que je fais trois collabs en une minute. Je dois, je dois repousser mes... pas ce genre de limites, mais on atteint tous des plateaux. Ouais. Ouais ! C'est dans un environnement contrôlé. L'histoire de ce que j'ai fait avec mon M4 ces derniers jours, essayez de repousser vos limites ou avec un bon instructeur SID, essayez de repousser vos limites ou avec les cours qu'on fait, avec des jockeys, des trucs comme ça.

Si vous n'êtes pas vraiment sûr, rejoignez un groupe, faites un cours XD, on a même fait le cours "baby" à Beer il y a deux ans, et explorez ça avec des gens qui, d'une part, peuvent vous apprendre quelque chose et d'autre part, vous devez penser à économiser de l'argent. Même état d'esprit que vous. Alors, soyez honnête avec vous-même. C'est le plus important. Cette honnêteté chaque jour, est-ce que je suis apte pour ça ? Est-ce que je suis apte aujourd'hui ? Est-ce que je suis sur mon aile ou pas ? Et ne vous poussez pas mentalement dans un coin où vous n'avez pas votre place.

Tu es un mec super en forme. À quel point penses-tu que la condition physique est importante pour bien piloter ? Et comment est-ce que les deux sont liés ? Est-ce que tu restes vraiment en forme grâce au pilotage, ou est-ce que c'est juste ta nature ?

J'aime le sport. Je fais du vélo tous les jours en ce moment. Mais je pense que pour le type de vol que tu pratiques, la condition physique est très importante. C'est comme, tu sais, si tu dois marcher pendant des heures, des jours ou des trucs comme ça, c'est un environnement complètement différent, comme en compétition. Je pense que dans le vol normal, comme dans la vie aussi, la condition mentale est la chose principale. Et je pense que dans le monde dans lequel nous vivons, en Occident, on met bien plus l'accent sur la condition physique que sur la condition mentale. Ce n'est pas une partie intégrante de notre vie ou de notre société.

C'est peut-être beaucoup plus marqué dans les cultures asiatiques ou orientales. Ça change un peu, vous voyez, cette méditation ou est-ce que mon esprit est prêt pour ça ? Ce que je fais ? Est-ce que je peux travailler dessus ? Je pense que cette condition mentale vous donne un grand avantage en vol XC, en compétition et tout ça. Il faut être capable, je dis toujours, de profiter et de se régénérer en vol. Je ne me fatigue pas quand je vole. Même si j'ai passé une mauvaise nuit et une journée pourrie, je vole après avoir senti que je pouvais me régénérer. Je suis bien dans ma sellette. Je suis en l'air. Je me sens super. Je regarde autour de moi, le long terme est normalement meilleur. Je le sais parce que, enfin, l'état mental est différent là-bas.

Si vous ne gérez pas votre forme mentale, vous allez vous épuiser. On n'a qu'une certaine capacité d'attention. Je dis toujours que chaque petit entraînement compte, vous l'entraînez, vous l'entraînez, vous l'entraînez. Si votre matériel n'est pas bien ajusté, vous vous entraînez au décollage parce que votre parachute de secours n'est pas bien mis. Vous vous entraînez déjà dans le groupe au départ parce que vous n'êtes pas à l'aise à voler près des autres. Vous vous entraînez en cours de vol parce que la turbulence met vos compétences à l'épreuve. Et quand c'est calme, vous êtes fatigué et vous faites plus d'erreurs. Donc pour moi, je pense que la forme mentale est une valeur ou une position très sous-estimée en parapente. Pour moi, c'est très important.

Hmm. Dernière question. Comment le vol a-t-il aussi mis votre force mentale à l'épreuve ? Et donc, avec tout ce que vous avez fait en vol, comment le vol a-t-il changé votre vie ?

Wow. Ça a toujours fait partie de ma vie. Et c'est une question complexe parce que, disons, quand on est un jeune gars qui sort de l'école et qui rêve de devenir pilote, on doit douter de tout. Ils n'en prennent que quelques-uns sur 10 000. Alors on veut faire ça. On ne se dit jamais qu'ils sont tous des super-héros et tout ça. Cette expérience, ce que l'effort m'a montré, c'est de me révéler les capacités que j'ai en moi et que je n'aurais jamais cru trouver. C'était un point important dans la façon dont je me vois dans la vie, dans ce que je fais en même temps, mais pas dans le sens d'une confiance excessive. C'est une approche complètement différente.

Ça m'a aussi montré ce côté faible, l'humilité et tout ça. Il faut travailler dur. On peut accomplir des choses. Mais avec la bonne attitude, je pense que pour moi, ça m'a donné le sentiment que je peux faire face à la vie, peu importe la manière dont elle se présente. Cette confiance décontractée fondamentale que je peux avoir face aux choses et au stress. C'est ça, le truc. Et puis, je dis toujours que je l'ai redécouverte en parapente parce que je ne trouve pas ça dans l'aviation civile. Je le fais, c'est un monde complètement différent. Mais en parapente, c'est la même chose, ce sentiment de liberté. Finalement, c'est l'une des rares choses dans notre société qui reste autonome, séparée, personne ne vous dit quoi faire, pas de règles ni de règlements, c'est vous.

Et vous êtes le seul à ne pas prendre de décisions, et vous êtes le seul responsable. Il n'y a personne d'autre à blâmer. Et c'est une sorte de... Ouais. Ouais. Je pense que c'est un recalibrage constant de qui vous êtes en tant que personne, et un recalibrage constant de la façon dont vous devriez vous voir. Parce que je pense que la société moderne ne nous donne plus ça. Tout le monde va bien. Tout le monde a un job cool, de l'argent et tout ça. Et les gens commencent à y croire jusqu'au point où vous êtes vraiment arraché à cet environnement. Peut-être votre travail, peut-être la façon dont vous vivez. Alors, qui êtes-vous ? Et le vol, je pense que c'est profondément philosophique à ce sujet.

Non, où suis-je ? Est-ce vraiment moi ou pas ? Qu'est-ce que je veux ? Qu'est-ce qui est important ? Qu'est-ce qui ne l'est pas ? Ce sentiment d'être juste un petit rien dans un grand environnement, la nature, l'univers, peu importe. Et cela m'apporte une gratitude très, très solide et profonde pour cette vie. Et pour ces quelques années que j'ai sur cette planète. C'est... je pense que c'est toute la base de la façon dont je vois ma vie maintenant. Je vais le parcourir. C'est plus ou moins façonné par... par le vol.

Magnifique. Ouais. Stefan, merci infiniment. J'apprécie vraiment. J'ai hâte qu'on s'envole à nouveau, mon pote. Euh, ça serait trop cool. Fais un énorme câlin à Jessica pour moi, soyez prudents, prenez soin de vous et j'espère qu'on se verra sous une base nuageuse ici un de ces quatre.

Ouais. J'espère que ce sera bientôt. Prends soin de toi, Gavin. À plus tard.

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