121. Stefan Bernhard and Mindset - Stefan Bernhard

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. J'ai un super programme pour vous aujourd'hui avec mon ami Stephan Bernard, ancien pilote de chasse de l'armée de l'air en Allemagne, qui s'est passionné pour les compétitions ces deux dernières années et qui, lors de mon dernier contrôle, est déjà dans le top 15 mondial. Il va nous expliquer comment il a transposé sa façon d'apprendre à piloter des avions de chasse dans le monde du parapente, et vous allez trouver ça super enrichissant, instructif et inspirant. Avant d'en arriver là, je veux juste rappeler que ces épisodes bonus que nous publions — nous en avons mis un autre la semaine dernière, qui était le troisième volet des interviews Red Bull X-Alps que j'ai réalisées. J'ai interviewé les athlètes juste après la course. Ce troisième volet réunit Maxime Pinot et Willie Cannell, Marco Hergetic, Herga Hergetic.

Je ne sais jamais comment prononcer son nom de famille, même si nous sommes de très bons amis, mais il y en a d'autres, dont moi-même. Et je pense que vous allez trouver ça vraiment sympa. Si vous avez du mal à recevoir ces épisodes bonus, contactez-moi. Passez par le site web et envoyez-moi un e-mail. Vous n'êtes pas obligé d'être un contributeur financier de l'émission. Encore une fois, nous ne mettons rien derrière un paywall ; c'est comme ça que c'est organisé. Mais si vous me faites simplement savoir que vous ne pouvez pas soutenir l'émission financièrement, c'est tout à fait correct, et je vous créerai un compte à vie. Et aussi, si vous avez eu le moindre contact avec nous au fil des années, que ce soit juste par e-mail, ou si vous êtes inscrits à notre newsletter, ou si vous nous soutenez via Patreon ou le site web, ou juste par un don unique via PayPal, Revolut ou Venmo, ou peu importe la façon dont vous nous avez soutenus par le passé, vous devriez déjà avoir un compte.

Alors, je dois en faire la plupart manuellement, et j'en ai certainement oublié quelques-uns. Si je vous ai raté, dites-le-moi, et si vous ne pouvez pas nous soutenir, prévenez-moi. Je vous créerai un compte. J'espère qu'à l'avenir, vous pourrez le faire. Donc oui, une fois que vous aurez passé cette étape... ces épisodes bonus apparaîtront dans votre flux exactement comme nos émissions habituelles, il vous suffit donc de vous abonner avec l'application de podcast que vous utilisez et ils arriveront dans votre flux comme les nôtres. Si vous avez des problèmes avec ça, n'hésitez pas à me le faire savoir et on réglera ça. Euh, oui, cette émission, Stefan. J'ai rencontré Stefan pour la première fois il y a quelques années en Colombie. Il a fait une très bonne course contre moi au British Open, et cette année, il enchaîne les succès. Il a gagné le Columbian Open, a encore fait une super performance au British Open, et il a fait un Neo.

Il a — il était dans le top 30 de la Superfinal, je crois, l'année dernière, et il a gagné le TAS sur le PWC. Il est devenu vraiment bon, vraiment rapide, et il attribue une grande partie de cela à la formation qu'il a reçue dans l'Air Force. On a donc appris un peu de son parcours : comment il était assez peu inspiré par ses premières leçons, et surtout l'accent mis sur la sécurité passive plutôt que sur la formation des pilotes, ainsi que les différences qu'il a remarquées entre le côté commercial très professionnel de l'aviation et le côté militaire, ce qu'on lui enseignait, et aussi le groupe de pairs, et certaines des premières déceptions, pour ensuite arriver là où il en est aujourd'hui avec son propre vol. Il a pu appliquer directement beaucoup de ces leçons apprises dans l'Air Force à son pilotage, et je pense que vous allez trouver ça très précieux.

Stephan est aussi guide et instructeur pour Escape XC, la société de Jocky Sanderson, et il a fait des trucs assez sympas à l'autre bout du monde, en emmenant des gens voler dans des coins super cools. On en a appris un peu plus sur tout ça, alors profitez bien de cette super discussion avec mon ami Stephan Bernhardt.

Ouais, approche un peu, parce que je veux voir ton visage.

Stephan, quel plaisir de vous avoir sur l'émission. Merci infiniment pour votre temps, et je suppose que nous avons tous un peu plus de temps ces jours-ci pour ce genre de choses, mais je vous comprends. Oui, je sais que vous reprenez le vol alors que nous sommes ici, ce qui est... ce qui est passionnant. On verra bien comment tout cela va se passer, mais je me suis dit que ce serait cool de commencer par là : vous avez une longue histoire dans l'aviation, pas seulement en vol libre, mais vous avez, vous savez, passé énormément d'années dans l'Air Force, et maintenant vous volez pour Medjet, ce qui est plutôt cool, et on parlera de tout ça. Mais je sais que vous vous êtes mis au vol, plus précisément au parapente, avant vos années à l'Air Force, et que vous vous en êtes éloigné pendant longtemps. Alors, je me suis dit qu'on pourrait revenir au tout début, au commencement, vous savez, comment vous avez appris, et...

et ça n'avait pas l'air très encourageant.

Ouais, je veux dire, par où je commence ? C'est assez difficile. Enfin, comme vous pouvez l'imaginer, en tant que pilote professionnel, j'ai toujours été fasciné par le vol. Quand j'étais petit, je construisais des avions modèles, et dans le village où j'ai grandi, on avait de petites pentes, donc toutes les trois heures où je ne volais pas, je rêvais de voler. Alors, en fait, mon premier contact avec le parapente et le deltaplane, c'était quand je venais de commencer à l'Armée de l'Air. Enfin, après l'école, j'ai postulé à tout ça, j'ai été admis à la formation de l'Armée de l'Air. Et juste avant que ma formation de pilote ne commence, j'étais à l'école des officiers près de Munich. Et un ami à moi a décidé : allons apprendre le deltaplane. C'était mon premier contact. Donc, en fait, ce furent des journées assez intéressantes. C'était au milieu des années 80.

Ah, c'était il y a longtemps.

Et, oui, c'était il y a longtemps. Mais le truc, c'est que si on avait réussi, ils nous auraient envoyés directement aux États-Unis pendant un ou deux ans pour notre formation. Donc on est allés à cette formation, pour faire court, et c'était fascinant. Je veux dire, voler comme un oiseau, on avait ces petites ailes qui descendaient avec cette sellette au début et on faisait juste les premiers sauts en aile de deltaplane, pas de gros vols. Et puis, ça s'est arrêté net.

Parce que j'avais une petite moto et que mon ami était assis derrière, l'un de ces jours, alors qu'on allait encore s'entraîner, j'ai fini par nous mettre dans le décor et il s'est cassé le poignet. C'était pratiquement la fin de ce cours. Alors, c'est Guido, pardon, toujours après tout ça ? Oui, un très bon ami, mais c'est parce qu'il t'a pardonné, je suppose. Ouais, euh, c'est peut-être pour le mieux, je ne sais pas. Des gens en sont sortis vivants.

Bref, c'était mon premier contact. Et bien, j'ai terminé ma formation à l'Air Force, j'ai été envoyé en école de pilotage. J'ai toujours dit : « Quand je reviendrai en Allemagne, je veux absolument continuer ça », parce que, euh, c'était comme un rêve. Je veux dire, on passait notre temps à regarder mes avions modèles et maintenant, on se retrouve assis dans l'une de ces machines volantes et, euh, on ressent cette sensation d'apesanteur, on quitte le sol et on plane tout simplement. C'était génial, incroyable. Alors, euh, enfin, après les États-Unis, euh, je suis revenu et j'ai été affecté tout au nord de l'Allemagne. Pas de montagnes, rien du tout. Et puis, le monde intense de la chasse a commencé. Le temps était donc limité. Et devinez quoi ? Je me suis acheté un surf parce que la côte était à 10 000 kilomètres.

Et, le deltaplane, en gros, s'est perdu de vue, je suppose, dans les années 90. C'était l'époque de ma femme ; on avait deux petits enfants. Je me demandais comment on pourrait faire quelque chose ensemble dans cet environnement, tu vois ? Je crois que tu as une petite fille maintenant ? Oui. Et comme tu le sais, avoir un boulot, même celui de pilote de chasse, c'est un travail. Ma femme, les enfants, on a construit la maison. Le temps est limité. Et j'ai pensé au parapente. Un ami m'a mentionné que ça pourrait être quelque chose où je pourrais tout combiner. Tu le mets dans le coffre, tu pars en vacances en famille, tu grimpes quelque part, et tu fais un peu de vol. Alors, ma femme et moi avons commencé cette formation avec cet objectif à l'horizon.

Et pour moi, c'était surtout de me remettre à ce vol simple et à l'escalade en montagne. Fascinant, non ? Parce que je faisais aussi de l'alpinisme à cette époque et les montagnes en général me passionnaient vraiment. Donc ça avait l'air très prometteur. Alors, c'est parti. Je me suis inscrit dans une école en Allemagne. Et pour être honnête, dans les années 90, je n'étais pas très impressionné par la manière dont c'était abordé. Du moins, dans l'école de vol où je me formais, à cause de leur passé dans l'armée de l'air, ce qui est, eh bien, vous pouvez l'imaginer, une formation vraiment professionnelle. Vous avez un programme, des objectifs, des méthodes, et c'est vraiment incroyable la façon dont ils vous font atteindre un niveau en un an que vous n'attendriez pas avec une simple bonne organisation de formation.

Et je m'attendais à quelque chose de similaire dans le monde du parapente. Pas avec cette complexité, mais enfin, tu y vas, ils ont un programme d'école. On doit faire 40 vols et il y a des programmes académiques, donc toute la structure est là. Mais en gros, plus ou moins, j'ai juste fait ces 40 vols et à la fin, j'ai passé mon... mon test, comment tu dis ? Ouais, ouais, mon examen, c'est ça ? Et voilà, tu as une licence, et je n'avais pas l'impression de vraiment savoir beaucoup de choses sur le vol.

Alors ils te tendent une licence et tu te dis : « Je ne suis pas sûr de pouvoir le faire ». C'est un peu comme quand on te donne un bébé à l'hôpital et qu'ils te laissent rentrer chez toi et que tu te dis : « Attends une minute, elle est où la notice d'utilisation pour ça ? »

truc ? Exactement. On te donne ça et tu te dis : et où est le manuel ? Est-ce qu'il y a un manuel ? Il n'y a pas de manuel.

Attends, je suis censé trouver ça tout seul ? T'es malade ?

Ouais. Je veux dire, à l'époque, j'avais environ 30 ans. Et j'étais un pilote de chasse de chasseur de chasseur à part entière, je pilotais des MiG-29, des avions russes en Allemagne. Donc j'étais vraiment à fond. Et puis j'arrive dans ce monde du parapente, et je me suis dit que ce n'était pas possible. L'aviation a été inventée il y a 100 ans, et ces gars ici essaient de tout recommencer à partir de zéro, non ? Même les pilotes d'avions de ligne, ils ont tiré beaucoup de bonnes leçons au cours des 60, 70, 80 dernières années. Mais c'était un peu bizarre. Et pour être honnête, enfin, j'ai un petit côté négatif envers ce monde parce que je m'attendais complètement à des gens différents là-bas, genre, un peu comme ce que j'ai trouvé dans les montagnes.

D'habitude, tu as, euh, comment dire, il y a des gars discrets, on te juge sur ce que tu grimpes. Il n'y a pas, comment dire ça, ouais ?

dans ces

il y a des jours où il y a

Beaucoup d'humilité, je

Les appeler comme ça peut paraître un peu dur, et je ne veux pas vraiment blâmer les gens, mais c'est un peu un mot de "wannabe", non ? C'était comme si ça avait l'étiquette de sport extrême, et on voyait beaucoup de gens se présenter. En gros, c'est comme si l'accès aux sports extrêmes était facile, mais que peu de gens étaient vraiment extrêmes, et la façon dont ils étaient traités dans cette formation de vol, je pense, n'était pas pour leur bien. C'était plus un jeu psychologique, et c'est ce que je n'ai pas aimé. Et même moi, je veux dire, on n'obtenait pas beaucoup de réponses. Il avait tellement de questions, et je me souviens de jours où il faisait un temps parfait, tu regardes le ciel, tu as une formation en aviation, et le gars dit : "Oh les gars, dernier vol, deux heures." Et le téléphone sonne, tu regardes le téléphone : "Putain, on n'a pas de vent ici, haute pression stable."

On ne pouvait pas se contenter de recevoir des appels, et donc, on se posait toutes ces questions à chaque prise de poste. J'étais là-haut et c'était genre : « Est-ce que c'est sûr maintenant ? » On ne vous donnait pas juste les outils nécessaires pour prendre une bonne décision, et je pense que c'est le point principal de la formation des pilotes : savoir prendre ses propres décisions. Et bien après ça, j'ai juste réalisé que c'était plus ou moins son heure d'aller boire une bière à la brasserie à seize heures, et que le téléphone sonnait tous les jours.

Pour moi, c'est un petit exemple de comment le monde était à cette époque, et je pense que je n'en sais pas beaucoup. Je pense que ça a évolué de manière spectaculaire. Ils ont de très bonnes personnes maintenant à la DHV, ils ont de bons programmes, et les instructeurs sont formés différemment, et j'entends beaucoup de retours positifs de certaines écoles ici de nos jours. Mais à cette époque, si je regarde mon propre parcours, j'ai galéré avec ça pendant longtemps parce que, par exemple, dans l'Air Force, c'est pareil. Tu es un jeune gars, tu sors et on te dit : « Hé, bienvenue, tu as été sélectionné, voici la classe. » Ils te donnent la formation, la théorie, tout ce que tu as besoin de savoir, et ensuite ils t'emmènent voler tous les jours. Et au début, il te faut — je pense que c'est très, très important — peu importe ce que tu fais ou ce que tu voles, tu as besoin d'un étalonnage de ton esprit.

Est-ce que c'est sûr ? Est-ce que c'est dangereux ? Est-ce que c'est à la limite ? Parce qu'en tant que débutant, on n'en a aucune idée. On ne sait pas si ces turbulences sont trop fortes ou trop faibles, si c'est gérable ou pas, à moins de l'essayer. Mais dans notre discipline du parapente, eh bien, on ne veut pas tout essayer soi-même la première fois, seul en l'air, parce qu'on ne peut pas dire « Stop ». Et j'ai dû beaucoup apprendre pour le faire, pour découvrir quelles sont les limites, où c'est sûr ou où c'est dangereux. Et, encore une fois, peut-être un exemple de l'Air Force : ils vous apprennent l'aérobatique dès le début, et les premiers vols, ils vous montrent toujours la ligne rouge. C'est une forme de décrochage, ils vous font faire des tonneaux, et c'est comme, ils vous montrent comment en sortir, et ils font ça dès — ce sont les premiers vols avant même que vous fassiez la formation normale, juste pour vous montrer où se trouve la limite, pour calibrer votre esprit afin que vous développiez un ressenti.

Eh bien, je pense que je dois faire attention à ce son, à cette vitesse, à cette réaction de la barre. Je pense qu'on approche de la limite, je dois être prudent maintenant. Et c'est ce qui me manquait vraiment au début en parapente, et c'est un concept différent. Si on regarde ça, et quelques années plus tard quand j'ai recommencé, c'était un sujet important pour moi. J'en ai parlé à beaucoup de gens, maintenant je laisse tomber. Je pense que parfois on adopte une approche un peu erronée parce qu'au moins ici en Allemagne, je pense qu'on met trop l'accent sur la sécurité passive ; je connais le contexte, c'est une approche du vol.

On rend l'environnement sûr et l'aile sûre, tout est sûr, pour que les gens ne se blessent pas. Mais je crois en une approche un peu différente. Je pense qu'il faut rendre le pilote sûr, séparer la ligne

C'est surprenant que le sujet revienne autant ces derniers temps. Alex Robey a été le premier à vraiment exprimer cette inquiétude : si vous mettez vraiment l'accent sur la sécurité du pilote, vous lui enlevez son autonomie et l'envie de piloter une aile lente qui peut subir une fermeture. Il faut assumer ses responsabilités. On ne peut pas tout mettre sur la sécurité passive. Et si on délègue cette responsabilité à la sécurité passive, on ne deviendra jamais vraiment des pilotes autonomes. Manu a vraiment soulevé ce point. Je ne connais pas bien, mais on dirait que le système APPI, le système suisse, gère assez bien ça. Ils mettent beaucoup l'accent sur le SIV.

Et, vous savez, comme le SIV aux États-Unis est totalement facultatif et qu'il faut vraiment aller le chercher. Ça ne fait pas partie des certifications qu'on obtient. Et en fait, d'une certaine manière, l'USHPA le voit négativement, comme une façon potentielle de se blesser. Du coup, ils ne le poussent pas. Et c'est tout le contraire de ce dont on a besoin, pardon, de ce que nous devrions faire.

Je crois, je crois. Je suis tout à fait d'accord avec ça, complètement, Gavin, parce que c'est comme ça que je l'ai vu en arrivant directement de ce... enfin, ce monde extrême de pilote de chasse, qui était mon monde normal, vers celui-là. Parce que je pense que c'est encore plus important dans un monde non professionnel où tu ne voles pas tous les jours, où tu ne t'entraînes pas tous les jours et où tu n'es pas en condition tous les jours pour aller, je ne sais pas, au combat ou quelque chose comme ça. Et j'ai tellement d'exemples. Je veux dire, surtout en Allemagne, je ne sais pas comment c'est aux États-Unis, les gens parlent toujours de la classification de l'aile. Alors on te demande : tu voles quoi avec ça ? Ou c'est quoi ? Est-ce que c'est une haute B, une basse B, une moyenne B ? Et ensuite tu voles l'aile et tu te demandes : quelle est la différence entre tout ça ? Et au début, je ne sais pas.

Je ne le classerais pas comme ça. J'ai aussi fait beaucoup de moto. Donc après l'Airbus, on est allés deux ou trois ans sur circuit pour le plaisir et ce genre de choses. Dans le monde de la moto, qui est aussi un monde dangereux, personne ne classe les motos et ne rendrait la moto responsable, n'est-ce pas ? Bien sûr. Tout le monde peut acheter une moto de 200 chevaux, et l'approche est plutôt, enfin, de s'entraîner, d'être prudent et de la maîtriser. Et personne, c'est mon exemple pour les ailes quand je supervise leur formation, vous savez, tout ce passage de sécurité, laissez-la voler, les mains en l'air, laissez-la voler. Maintenant, imaginez que vous êtes sur la moto, que votre genou est au sol et que votre roue avant commence à déraper. Personne ne vous dirait : « Retirez les mains du guidon et laissez-la se stabiliser », n'est-ce pas ?

C'est dingue. Donc, des trucs comme ça, ce serait l'inverse. Vous, vous devez savoir où est la limite et ensuite ce qu'il faut faire quand on l'atteint. Et en gros, la formation, surtout dans les années 90, était beaucoup trop axée en Allemagne sur le fait de laisser l'aile faire le travail. Et je pense que ça a des implications plus importantes. Parce que si vous apprenez comme ça, surtout si vous êtes quelqu'un de normal, pas le plus doué ou quoi que ce soit, ça vous donne un mauvais retour parce que les ailes étaient conçues pour amortir plus ou moins toutes les commandes. Alors, comment allez-vous avoir le retour de vos propres actions si l'aile ne traduit pas ça par un mouvement, une action ou une réaction ? Je veux dire, j'ai vu des gens décoller à Greifenburg en formation avec une aile de classe A, et ils lancent l'aile, ils commencent à courir comme des sprinteurs, en bougeant les bras de haut en bas, de haut en bas.

Vous regardez l'aile au-dessus, elle fait le travail, elle ignore simplement les commandes des pilotes et la porte en l'air, non ? Donc, mon approche est plutôt : pourquoi ne pas construire une aile qui ne vous laisse pas décoller si vous faites ça, non ? Si vous faites ça, vous ne devriez pas pouvoir voler ou décrocher ou quoi que ce soit. Comme ça, vous n'avez jamais le retour que vous faites quelque chose de mal.

On simplifie trop les choses.

Ouais, carrément. Et c'était la formation. Genre, si les SIVs se faisaient aujourd'hui, j'attendrais quelque chose comme ça dans ma formation, comme les Suisses aussi, je pense. Et maintenant ils le font, mais certainement pas dans les années 90. Et je disais : « Hé, est-ce que je peux faire un décrochage ? » Et ils répondaient : « Un décrochage ? Tu es fou ? » Pas même un décrochage. Je veux dire, je pilotais et je me disais : « Bon, c'est une aile, je suis vulnérable, il se peut qu'il y ait de la météo qui arrive, comment je redescends ? » Ce n'est pas un avion où je peux juste pousser le manche vers l'avant et l'avion descend, sortir les freins de vitesse et atterrir. La seule chose qu'ils m'ont apprise, c'étaient les grandes oreilles, mais pourquoi ne pas m'apprendre cette spirale ? Parce que c'est la façon la plus efficace de le faire. « Non, non, non, tu es fou ? C'est trop dangereux. »

Et je pense exactement le contraire. J'ai besoin de ces outils, je dois les maîtriser, et j'ai besoin de m'entraîner et de les apprendre avec un instructeur qui peut me montrer et me dire ce que je fais bien ou mal, et où c'est dangereux, avant que je ne doive m'entraîner seul avec peu d'heures quelque part parce que je veux apprendre. Et

C'est pour ça, Stefan ? C'est pour ça que tu as quitté le sport ? Parce que tu as arrêté de voler pendant une douzaine d'années ou 15 ans ou quelque chose comme ça, c'est bien ça ?

Mes deux premières années ont été assez folles. Je veux dire, à l'époque, j'étais plus jeune, je m'attendais à autre chose et je n'avais pas beaucoup de temps. Donc, en gros, après ma formation, j'ai tout de suite décidé que ce n'était pas mon groupe d'âge, que ce genre d'environnement n'était pas le bon, c'était plutôt... je crois qu'un jockey l'a appelé une fois "ground suck crowd", et ça tombait pile dans le mille. J'étais assis à Bassano pendant les vacances en famille de la première année, je voulais voler et je me suis dit : "Waouh, quelle belle journée, un peu de vent, un peu par la gauche." Et là, il y a 20 mecs assis là, seulement quelques filles, tout le monde a ses lunettes de soleil, personne ne dit bonjour quand tu arrives au décollage.

Tout le monde a l'air vraiment, vraiment cool, et chaque fois que quelqu'un décollait, il y avait des commentaires du genre, je ne sais pas, comme dans une nuée d'oiseaux, non ? « Oh ouais, il ne devrait pas décoller. » « Oh, c'était dangereux. » « Oh, t'as vu ? » « Oh, maman, pas avec ce vent. » Alors, c'est génial ? Et ça continuait encore et encore comme ça. Ils disaient : « Mec, tu t'amuses ? Tu veux vraiment faire ça ? C'est ton sport. » Alors, assez vite, j'ai décidé que, eh bien, ce n'était pas ce que j'avais trouvé dans l'alpinisme, le ski ou le monde de la moto, où c'est plutôt genre : « Hé, sympa, tu viens d'où ? Volons ensemble, t'en penses quoi ? » Et on fait des jugements réalistes, et puis, eh bien, on laisse aux autres le respect de prendre leurs propres décisions.

Je veux dire, j'ai tellement d'exemples comme ça depuis le début. Je me souviens, enfin, mon approche était genre : d'accord, je veux m'éloigner de cette foule, alors j'ai eu ce super livre d'Oliver Gune, paix à son âme, je l'ai rencontré pendant ma formation de pilote. Il a écrit un livre genre les cent plus beaux sites de vol dans les Alpes ou quelque chose comme ça, je crois que c'est assez connu maintenant. Et je me suis dit, bon, on va faire ces cent décollages. Je pense que j'en ai fait 30 ou 40 durant les deux premières années, et mon approche était de ne voler qu'une seule fois à chaque endroit, puis de passer à autre chose, d'aller ailleurs et d'essayer. Mais, par exemple, ce que je viens d'expliquer à Bassano, j'ai eu un événement sur le Col Vodella dans les Dolomites.

C'était pareil, je crois que c'était le jour de mon check, non ? C'était dans la vallée voisine, et après j'ai continué. C'était mon premier vol. Il y avait un gars, évidemment très nerveux. C'était le décollage au sud, juste devant le téléphérique là-bas. Je crois que c'est très célèbre maintenant. En automne, des centaines de personnes y vont. C'était bondé, il y avait beaucoup de monde. Encore la même foule, des gens qui regardent surtout, qui ne décollent pas eux-mêmes, tout le monde fait le cool, un peu de vent fort, mais assez sympa. Je veux dire, faisable, il faut être sur ses lancements inversés et tout ça. Et tu vois ce vieux monsieur arriver, il veut voler, évidemment assez nerveux. Tu vois, personne ne l'a vraiment aidé à ouvrir l'aile, un seul gars s'est levé et genre 30 autres regardaient, sans rien dire.

Et là, il a raté son décollage, il a tourné dans la mauvaise direction, donc il s'est fait traîner par la suite et a basculé par-dessus la barre, mais rien ne s'est passé. Alors, je pense que j'étais le seul à être descendu pour l'aider, en gros. Tous les autres sont restés là à dire : « Quel idiot, il a tourné dans le mauvais sens. Blah, blah, blah. Comment est-ce qu'on peut décoller ici comme ça ? Blah, blah, blah. Non, cette fois, allez ! » Donc le gars était là, il tremblait, il transpirait et il disait : « Hé, allez, c'est pas si grave. Calme-toi. Tu sais ce qui s'est passé ? » Et je lui disais : « Je ne sais pas. Je me suis fait traîner. J'ai tourné dans la mauvaise direction. » Et il était là : « Ah, refais-le ! » Alors je lui ai dit : « Allez, on s'assoit une minute. Je veux te parler. » Et je l'ai calmé. Ensuite, je l'ai aidé à le refaire et on a discuté un peu. J'étais un débutant, vous voyez, mais à la fin, il était redevenu calme et il m'a dit : « Je vous remercie infiniment, j'apprécie vraiment », parce que, eh bien, c'est ce dont j'avais besoin.

Et en gros, après, il a décollé, il s'est envolé et il a fait un beau vol. Mais encore une fois, j'ai recommencé à ressentir ce fort sentiment de déconnexion avec les gens qui étaient là ce jour-là. C'est comme si je ne voulais pas être comme eux ; ce n'est pas mon genre de bande, c'est ce que je voulais dire. Et c'est pour ça que j'ai essayé de m'en éloigner. J'ai volé un peu pour moi avec une aile de catégorie B, en combinant ça avec des vacances en famille et ce genre de choses. Et je pense que la seule chose que je n'avais, c'était pas de groupe de pairs ; mes amis ne volaient pas, et j'habitais dans une zone où il n'y a pas de sites de vol sur, je crois, 800 km autour dans le nord de l'Allemagne. Et puis à la fin, il est mort, en gros. Et ensuite, il s'est installé aux Pays-Bas pour une mission.

Et ça s'est juste dissipé. Je me suis dit : « Bon, ce n'est pas ce à quoi je pensais. » Mais quand même, en lisant toutes ces histoires de gars comme vous qui font ce truc de dingue en montagne... Eh bien, ça doit bien exister quelque part. Mais probablement pas là où j'ai été ces deux dernières années. Je n'ai rien trouvé là-bas. Donc

reprendre le pilotage, retourner à l'Air Force. Et ça t'a occupé. Évidemment, tes enfants t'ont aussi occupé, et ça est resté un peu au fond de ta tête.

Exactement, oui. Je n'ai jamais vendu mon équipement ; je l'avais encore. Enfin, après avoir recommencé à retrouver mon ancienne aile au sous-sol après 15 ans, je l'ai vendue 100 balles pour faire du maniement au sol, mais je continuais, je continuais à rêver de ça. Et, j'avais un bon groupe de potes quand j'ai fait une mission pour l'Air Force et que j'ai fini par m'installer à Cologne, où je vis maintenant, en rejoignant à nouveau de vieux amis de l'Air Force. Je pense que c'est mon groupe principal, genre quatre ou cinq gars ici. On faisait tous la même chose. On faisait de l'escalade, du VTT, du ski, du ski de randonnée, tout ce que tu peux imaginer, du surf, tout était pareil. C'est comme ce lien que tu as avec l'Air Force, qui peut être vraiment fort.

Et personne ne faisait de parapente. Ou plutôt, deux d'entre eux en faisaient, mais ont arrêté pour différentes raisons. Et, c'est marrant, l'un de mes meilleurs amis ici, Andy, écoutera probablement ce podcast plus tard. Dis bonjour, il vole pour Lufthansa et il s'intéresse toujours au parapente. « Hé mec, tu dois passer ta licence, on le fait. » Et on a toujours cette idée que la marche et vol, c'est de l'alpinisme dans notre esprit : grimper, voler en descendant, vivre ça et tout le reste. Et croyez-le ou non, après la crise financière, ma boîte a pris un coup. J'ai eu une année sabbatique et le programme de partage de poste était plutôt sympa. Et Andy avait du temps parce qu'il y avait un changement de flotte, donc il a passé sa licence de parapente et ça a été le déclic initial pour moi.

Ensemble, on s'est acheté la même aile, une Swift, avec du matériel léger de nos jours. Et là, j'ai commencé la marche et vol. C'était mon retour dans le sport.

Et c'était en 2012, c'est bien ça ?

2012. D'accord. Et comment est-ce que tu peux résumer, depuis lors, en quelque sorte le tout, au niveau de ta façon d'aborder les choses ? Quand tu y es retourné, comment as-tu abordé ton entraînement différemment de ce que tu avais fait dans les années 90 ? Comment es-tu passé de là à devenir un pilote de compétition aujourd'hui ?

Je veux dire, avec toute cette expérience dont je parlais juste avant, je ne voulais pas revenir sur ce côté du sport, et j'étais vraiment content de le piloter en base de montagne. On a fait un petit Tour du Mont Blanc que j'ai pu piloter, mais on a utilisé des refuges pour celui-là, et puis le vol en boucle, et juste me remettre dedans. Ensuite, il a dû travailler, et j'ai eu une année entière de libre, donc à un moment donné, j'ai pris la décision de me dire : eh bien, pourquoi ne pas consacrer cette année à faire une sorte de formation ? Et plus ou moins, je me suis tracé une petite feuille de route de ce que je voulais faire. Par exemple, je n'avais jamais fait de détails de précision et ce genre de choses, alors je me suis dit que l'autodidaxie est un peu difficile dans ce sport parce que si on se plante, on peut se blesser.

Alors, je cherchais une formation. La première chose que j'ai faite, évidemment, c'est que j'ai réservé un SID. J'ai enfin essayé de maîtriser les décrochages et ce genre de choses. J'ai ensuite regardé pour un deuxième SID. C'est d'ailleurs là que j'ai rencontré Jockey à Annecy. C'était vraiment super. Et j'ai cherché sur internet des stages de XC parce que je voulais faire des vols un peu plus longs, pas seulement les petits vols que j'avais faits avant, plus ou moins avec quelques petits glissements de 20-30 km, et je n'ai trouvé qu'un seul stage en Autriche ces jours-ci, alors j'y suis allé. Le truc, c'est que je me suis plus ou moins fait une liste de ce que je voulais faire. C'est un peu comme un programme : d'abord, je dois connaître les limites de l'aile, donc les SRV, le pilotage, l'enveloppe aérodynamique du truc.

Il y a des différences majeures avec les avions, comme le fait qu'on n'a pas d'aile rigide et qu'on n'aime pas les angles d'attaque négatifs, les fermetures, ce genre de trucs. Ensuite, on s'appuie sur ces compétences de vol purement mécaniques pour connaître son aile, et on passe à l'étape suivante, c'est-à-dire comment utiliser un environnement non thermique, etc. Pour ça, je suis allé faire une formation XC ; je n'y ai pas appris énormément, mais j'ai très vite réalisé, et c'est le fil conducteur de tout ça, que c'est principalement un jeu mental, parce que je pense que le parapente en général est l'outil le plus facile avec lequel on peut voler.

C'est le seul avion pour lequel je peux dire que si vous ne faites rien, il vole droit et ne vous fait pas s'écraser. Donc, en fait, vous n'avez rien à faire en air calme. Et les compétences pour le gérer comme une aile normale dans des conditions normales, pas extrêmes... on peut apprendre ça. Presque tout le monde peut l'apprendre. C'est plus une question de mental. Est-ce que je maîtrise la situation ? Est-ce que j'ai peur ? Est-ce que je suis anxieux ? Et la prise de décision, et c'est ce que j'ai dû apprendre, est-ce qu'on est si vulnérables sur cette chose et ce point de non-retour une fois qu'on est là-haut, à mille mètres du sol, sans aucun moyen de redescendre maintenant. Donc la prise de décision, c'était le point principal.

Tu as fait ta formation et tes vols dans l'Air Force, est-ce que tu as l'impression que ça a vraiment influencé ta façon de réapprendre à piloter ce que tu sais déjà ? Y a-t-il des leçons que tu as apprises en termes d'approche du risque, ou du jeu mental, que tu as pu transposer et qui pourraient être nouvelles pour nous qui n'avons pas piloté d'avions ?

Oui, absolument. Je veux dire, quand on parle un peu des communications, je pense que c'est encore plus vrai pour les comms que pour ma façon d'aborder le pilotage au début. Dans la phase initiale, quand j'ai repris, c'était plus structuré. C'est comme une check-list. Tu veux savoir si c'est coché ou non, et si c'est bon, tu veux faire un vol de 50 km. Ta façon d'aborder les choses, c'est d'avoir les connaissances claires, de lire sur la météo et ce genre de choses, et ensuite la prise de décision, et puis plus tard, certainement. Mais dans l'Air Force, j'ai appris que mon propre jugement est parfois erroné. Il y a beaucoup d'études là-dessus. Vous avez peut-être remarqué les 10 000 heures dont les gens parlent, ou l'intuition face à la prise de décision rationnelle, et tout ça peut être assez complexe.

Mais tout cela veut dire que nous sommes tous très émotionnels, ou que nous écoutons nos sentiments. Mais si vous êtes un débutant complet, comme un petit enfant dans une zone dangereuse, vous ne pouvez pas savoir si c'est dangereux ou non. La peur n'est donc pas un bon conseiller dans ces scénarios ; elle vous place toujours du côté de la prudence extrême. Parfois, la plupart du temps, la peur irrationnelle, je...

Je veux dire, c'est la même chose.

Parfois avec l'escalade, maintenant on peut aussi s'entraîner à ça. Si tu es en sécurité sur la corde, pourquoi ne pas essayer de bouger ? Si tu tombes, tu es suspendu à la corde, c'est bon, mais tu ressens quand même cette peur de le faire et cette angoisse. Et là, il faut se dire : bon, tout est sécurisé, essayons. Donc dans le monde du parapente, je pense qu'il est très important de ce que je dis, de trouver où sont les limites. On devient dangereux, mais d'une manière qui reste prudente, parce que le pire en parapente, je pense, c'est que tu te fais trop peur. Si tu as une situation très proche, si tu fais une grosse erreur de jugement, si tu te blesses, si tu as un accident ou quelque chose comme ça, je pense que ça peut te reculer énormément. Pas beaucoup de gens peuvent gérer ça très bien parce que c'est très profond en toi, tu perds confiance et tout ça.

Mais comment est-ce qu'on aborde ça ? C'était mon analyse ces derniers temps parce que tout le monde dans le monde officiel du parapente parle toujours de : « Oh, c'est trop dangereux. La météo est mauvaise. L'aile est trop grande pour toi. » Il y a tellement d'exemples de ça. Alors, comment est-ce qu'on aborde ça ? Et, par exemple, comment j'ai géré ça : je volais sur cette Swift, qui était une B à l'époque. Avant ça, je volais une aile avant d'arrêter. Et tout le monde dit : « Oh, va doucement. Tu sais, tu dois changer, blablabla. » Je pense qu'il faut regarder l'individu, ce qui est vrai en général, mais ensuite aussi pour soi-même, on peut voir que, eh bien, certaines personnes sont vraiment douées.

Il y a des gens qui commencent ce sport et qui sont déjà vraiment, vraiment bons après deux ans, et d'autres qui mettent 20 ans sans beaucoup progresser. Alors je me suis dit que je voulais piloter une aile de compétition parce que je faisais aussi quelques petites compétitions. J'ai fait mes devoirs, genre mon SID fait du maniement au sol sur mon aile petite et j'en suis arrivé au sentiment que ça me freinait. Alors j'ai acheté l'aile M4 D d'occasion et tout le monde disait : « Putain, c'est pas bien. Tu devrais piloter une aile C d'abord, faire ceci et cela. » Et puis, eh bien, en général, ils avaient raison. Ne vous méprenez pas. Je ne veux pas encourager les gens à aller jeter leur aile A pour passer tout de suite à une deux lignes, mais la manière — et c'était l'approche Air Force que vous avez demandée — c'est : « Hé, j'en ai acheté une d'occasion parce que je ne savais pas moi-même si j'étais capable de la piloter. »

J'ai laissé cette question en suspens. C'est comme si, enfin, tout, je ne suis pas le moins doué. J'ai fait du vol toute l'année. Je sais comment j'aborde les choses. C'est une aile certifiée, donc l'aile elle-même n'est pas un prototype. Tout me dit que je devrais être capable d'apprendre à la piloter et à la gérer, alors je me suis mis dans un environnement sûr. D'une part, j'en ai acheté une d'occasion pour que si je ne pouvais pas la gérer, je ne perde pas trop d'argent ; d'autre part, je l'ai achetée en hiver, donc je suis juste monté, et généralement par des journées très calmes, depuis des pistes de ski, pour faire des vols en plané normaux avec, et j'ai juste joué avec, genre à gauche, à droite, des petits passages au-dessus de l'aile, puis une petite spirale, oh oui, oui, le plané est différent, c'est ce que je veux dire par une approche progressive, c'est une approche de type Air Force, une approche progressive et le faire étape par étape, pas à pas.

Et une fois que j'étais à l'aise avec ça, je l'ai emmené en compétition, en gros. Et ensuite, on le pousse de plus en plus, et ce genre de choses. Et peut-être un ajout à cela, c'est un très bon exemple même dans mon esprit avec ce passé et toutes ces réflexions que j'ai faites. Je me souviens d'un de ces jours d'hiver, au décollage avec mon Mantra M4, et il y avait un peu de vent là-haut. Rien, tout était complètement, complètement sûr, c'était juste pas très calme, d'accord ? Donc l'aile bougeait un peu, mais dans ma tête, le jeu psychologique était : « Waouh, c'est une aile de classe D, c'est une machine puissante, et je n'ai jamais volé avec avant. » Et je me suis vu faire tout ce truc à gauche, à droite, et le freinage, tu vois, un peu, deux centimètres ici. Et après une minute : « Dis, qu'est-ce que tu fais ? » Et je me suis forcé à garder la main immobile et à regarder l'aile, et rien n'a changé.

Et c'était juste ce jeu mental. C'est comme s'il ne se passait rien, c'était juste mon esprit qui me disait : « Je suis en train de me faire des films et je dois le contrôler. » Je dois le contrôler. J'ai pris une grande inspiration et c'était complètement parti. Et c'est un peu cette approche par accumulation qu'il faut adopter. Et pour moi, c'était,

J'ai identifié ça comme le plus gros problème à résoudre dans le monde où j'ai été formé et où j'ai appris mentalement, et comment l'aborder de manière saine, sécurisée mais rationnelle pour progresser. C'est ce que j'ai essayé de mettre en place.

Et toi, tu t'es assez vite impliqué dans la scène de compétition. Je comprends, tu as eu l'impression que la compétition t'a juste aspiré. Et je veux dire, je pense que cette année, tu as eu de super résultats. Tu es maintenant 15e au monde, donc c'est assez fulgurant. C'est rapide. C'est une progression rapide, tu sais, passer de 2012, où tu apprenais pratiquement tout à zéro, à être 15e au monde. À quoi tu attribues ça ? Quelle a été ton approche ? Comment as-tu abordé ta progression et ton entraînement ? L'entraînement, oui.

Je pense que ça a commencé en 2012 à cause de l'état d'esprit que je voulais atteindre parce qu'au début, comme je l'ai dit, c'était plus le côté alpinisme, mais maintenant à ce moment-là et avec toute cette année de pause, et ce que j'ai fait la même année quand j'ai, enfin, j'ai fait le SIV avec ce Swift Boat, j'ai adopté ce mantra, et puis j'ai fait un deuxième SIV parce que, encore une fois, l'approche était différente. Maintenant, j'ai un Hot Ship, je dois faire un SRV avec ça. Et c'est là que je me suis inscrit au SRV de Jocky Sanderson chez Escape Adventures. Et je pense, Jocky, si tu écoutes ça, merci infiniment. Je pense que tu es vraiment, vraiment, sans toi, je n'aurais pas poussé jusqu'aux limites, ou pas jusqu'aux limites, jusqu'à l'endroit où j'en suis maintenant.

Je pense que vous connaissez Jocky. Je connais bien Jocky,

Il est génial. Génial.

C'est un mec génial, et il avait cette attitude opposée, celle que je cherchais toujours, en regardant le côté positif de ce sport. C'est la joie. Il ne s'agit pas d'avoir peur ou des trucs du genre ; on fait ça juste pour s'amuser, pour apprécier de voler ensemble. Et c'était une motivation positive tellement forte pour moi de le rencontrer là-bas et de faire son cours SIV avec lui, donc il m'a aidé à maîtriser cet M4, et on a fait un petit peu de XC dans le NSC. Et puis il a dit : « Eh, pourquoi tu ne viendrais pas au Sharper Open ? C'est la semaine prochaine. » Et j'avais le temps et tout ça.

Donc, en gros, grâce à lui et à ses stages, j'ai fini par me retrouver au Sharper Open à Laranja. Oui, je pense que tout le monde sait maintenant que c'est une sorte de compétition pour débutants. Non, elle est plus ou moins conçue pour les ailes B et C ; ils ne veulent pas de deux lignes là-dedans. C'est comme une compétition d'initiation où l'accent est mis sur le fait de voler ensemble, d'apprendre ensemble, de prendre une bière ensemble le soir. Jockey fait les briefings chaque soir, en parlant de la manche. C'était comme une compétition pédagogique, et en gros, je me suis dit : « Pourquoi pas ? Faisons ça. » Et c'est là que ça a fait tilt. J'ai vraiment bien réussi cette compétition. Je pense que j'ai gagné dans ma catégorie là-bas.

Et c'était une sensation de genre, wow, enfin des gens qui se retrouvent. Il y a de l'enthousiasme pour le sport. Vous volez ensemble. Vous avez des problèmes à résoudre. Ensuite, vous prenez une bière ensemble. Vous en discutez. Vous recommencez le lendemain. Alors, j'ai eu le sentiment que c'était l'environnement idéal. Et ces jours-là, je n'avais pas prévu d'aller aux Coupes du Monde ou quelque chose comme ça. Alors je me suis dit, eh bien, c'est un terrain d'entraînement. C'est ce que j'ai vu, un terrain d'entraînement où l'on peut progresser rapidement. Et c'était ça pour moi. Au début, c'étaient ces compétitions où je pense avoir le plus appris, en plus des compétences de base en vol et de la maîtrise d'une aile en SRV. Parce que, je veux dire, tout le monde serait d'accord, je pense, sur ceux qui font des compétitions.

Dans des environnements comme celui-ci, on apprend énormément en un temps record. Et la base, c'est qu'ils vous donnent un problème à résoudre, comme une manche, et le point de virage est là. Et ce n'est pas une question de savoir si vous devez y aller, si vous vous demandez à vous-même : « Est-ce que je dois y aller ? » Je sais que c'est direct, non ? Non, vous devez y aller. Maintenant, résolvez-le. Et ce genre d'environnement, je pense, m'a fait progresser énormément. Vous essayez des trucs, puis parfois vous échouez, vous vous plantez, et vous vous demandez : « Qu'est-ce que j'ai fait de mal cette fois ? » Et là, la vie dans l'Air Force reprend le dessus parce que je me suis encore rendu compte que tant de choses étaient périlleuses, euh, à cause de mes propres efforts. Comme ces bases qu'on vous apprend au début, c'est comme ça, euh, je ne sais pas si vous avez entendu ça, on a cette règle des années 70 : une planification pré-vol rigoureuse empêche une mauvaise performance.

ou

La détermination était toujours primordiale. Je veux dire, en tant que pilote de chasse, vous allez à 400 nœuds, à basse altitude, quelque part. Aujourd'hui encore, tout va très vite. Il n'y a pas de temps pour l'hésitation, mais on veut prendre les bonnes décisions. Et ce que j'ai vu aussi dans le monde de la compétition, c'est la façon dont on gère les frustrations ou les mauvaises décisions. Genre : « Merde, j'aurais dû aller à gauche. J'ai raté ça. Pourquoi je ne suis pas resté ? » Disons que c'est vraiment une mauvaise façon de penser. Et c'est ce qu'on apprend très bien avec les jets rapides : c'était une erreur, n'y pense pas, regarde devant toi. Plus tu y penses, plus tu es en retard sur ton avion, et ce qui se passe devant toi, tu ne peux pas le changer. C'est cette acceptation des choses que tu ne peux pas changer, le fait de lâcher prise sans s'impliquer émotionnellement et de simplement gérer la situation actuelle.

J'ai trouvé que c'est la même chose en parapente. Tellement de fois après l'atterrissage, les gens disent : « Oh, j'aurais dû faire ça, j'aurais dû... » C'est peut-être correct pour un débriefing, mais beaucoup de gens en l'air deviennent très émotionnels à cause de ça et finissent par ne plus être capables d'évaluer la situation devant eux.

Se laisser trop emporter par ce qui vient de se passer au lieu de se concentrer sur ce qui arrive juste devant.

Exactement. C'est comme... je veux dire, avec le recul, j'ai beaucoup réfléchi à ce que... ce qu'était ma vie normale, ma vie de squadron et tout ça. Comment tu veux dire, tu voles avec tes potes dans un squadron. Tout le monde n'est pas ton meilleur ami, mais la plupart le sont. C'est intense. Vos vies dépendent les unes des autres et tout le reste. Et ce n'est pas toujours, pour le dire comme ça, c'est tellement intense que tu n'as pas toujours le temps d'être gentil. La respiration profonde est très directe, et c'est vrai. Et tu dois être capable de te déconnecter émotionnellement, même si tu es en colère contre toi-même ou peut-être contre ton corps parce que tu as fait quelque chose qui t'a mis en danger ou qui a sacrifié la tactique. Et la façon dont on fait ça dans l'Air Force, on reçoit des noms de code.

Parfois, c'est « bleu un, deux, trois » dans la formation. Ce n'est plus Gavin et Stefan. Alors je vous appelle « bleu deux, gauche un ». Et lors du débriefing, on fait la même chose. On dépersonnalise tout ça. Et j'ai appris ça d'un pilote de chasse, ça m'a beaucoup aidé parce que parfois dans les gaggles, c'est vraiment tendu ou au début des cylindres, vous savez, c'est très serré. Certaines personnes volent de manière trop agressive. Alors je ne me fâche jamais contre quelqu'un, jamais. Mon image, c'est ce que je vois. C'est juste une situation devant moi. Ce sont des objets en mouvement, je l'appelle toujours comme ça. Certains en rient. Ce ne sont pas des pilotes ou des gens. Enfin, si je vous connais, je dis : « Eh bien, c'est Kevin. Il m'a éjecté. »

Il me semble

pour te rappeler le moment où j'ai failli te sortir de l'air en Colombie il un an et demi. Tu as pris ça très cool. J'étais en mode : « Oh mec, je suis désolé ».

Non, mais je pense que ça aide beaucoup. Les gens ont des problèmes avec ça. Ce n'est pas seulement dans les communications, mais aussi pour voler quelque part. Il ne s'agit pas de blâmer les autres ou les choses. C'est juste, eh bien, il y a un objet qui vient de croiser ma trajectoire de vol. Je veux aller là-bas. Comment je gère ça ? Je ne peux pas continuer et m'écraser dessus, ou alors je dois dévier ou quelque chose comme ça. Et ça rend les choses très peu émotionnelles pour moi. Je réagis simplement aux choses qui se passent devant moi. Et encore une fois, c'est un truc d'Air Force, c'est ce qu'ils vous enseignent tout le temps en combat aérien. C'est toujours cet évaluer, prédire, manœuvrer. Et c'est une boucle constante. Je veux dire, même dans un combat tour par tour, tu évalues : d'accord, il lève le nez, il est probablement sous la vitesse de virage, donc il ne peut pas passer au-dessus, tu prédis : il va devoir descendre dans cinq secondes vers la droite, tu manœuvres : je tire vers l'avant pour le suivre, puis je l'intercepte à ce point et je vise avec mon canon ou quelque chose comme ça.

mais ensuite, on ne s'arrête pas, donc au moment où vous évaluez, prédisez, manœuvrez, vous recommencez : évaluer, prédire, manœuvrer, évaluer, prédire, manœuvrer. Et après ? Ça va si vite que vous entrez toujours dans cette boucle, et c'est la même chose pour ce que vous pouvez utiliser en comms. En général, cette évaluation commence par l'observation : vous scannez toujours tout pour évaluer ce qui va se passer ensuite, puis vous prédisez où vous voulez être ou non, et enfin, vous manœuvrez en conséquence.

Ça ressemble beaucoup à de la tactique pour moi, et vous avez d'ailleurs mentionné la tactique très récemment. Parlons un peu de la tactique en compétition. Ça peut être spécifique. Vous avez gagné l'Open de Colombie cette année, puis vous avez très bien réussi la semaine suivante à l'Open britannique, qui est, pour moi, une Coupe du Monde assez rapide. Il y a énormément de talent à l'Open britannique ces jours-ci. Parlez-moi de la tactique.

Ouais, eh bien, les tactiques, pour moi, c'est un peu — je dis toujours que c'est comme des échecs dans les airs. Je veux dire, beaucoup de gens diraient peut-être ça, ou parfois je le titre même selon mon parcours : c'est ce combat aérien au ralenti dans un monde en deux dimensions.

Alors pour moi, parfois, je ne sais pas, c'est comme si je pouvais manger ma banane sur une grosse aile et faire tout ça. C'est comme si quelqu'un avait mis tout ça sur pause. Je n'ai pas besoin d'être dessus immédiatement, mais ça laisse beaucoup de temps pour faire ça. On parle de prédire la manœuvre, mais la base pour toutes ces tactiques, c'est cette observation et cette évaluation de ce qui se passe. Ça peut être des choses simples. Je l'avais même en PWC, je crois que c'était une manche au Brésil l'année dernière. C'était plutôt bien, je pense. J'ai même fini cinquième. Ouais, c'était vraiment cool. On avait six ou sept manches. J'ai beaucoup appris pendant cette compétition. J'ai quelques bons exemples et des exemples drôles. Rappelle-moi de te donner un exemple d'une manche où j'ai pratiquement foutu en l'air mes sept dents.

Commençons par là. Je vais te le rappeler tout de suite. On va écouter ça.

C'est un très bon exemple où beaucoup de choses se rejoignent. Je veux dire, la compétition était vraiment bonne pour moi. Je me débrouillais bien. J'étais toujours dans le top 10, le top 20 à la fin. Comme je l'ai dit, j'ai atteint la cinquième place, et en volant tous les jours, sur de longues et difficiles manches, comme je l'ai dit plus tôt, il faut être attentif aux détails. Cette planification pré-vol rigoureuse évite ces baisses de performance et tout le reste parce que, comme vous le savez vous-même, plus le niveau de compétition est élevé, moins on peut se permettre d'erreurs, car celui qui fait le moins d'erreurs à la fin gagne probablement. Donc, pour que personne ne fasse d'erreur, il n'y a aucune place pour les grosses fautes. Alors, ce jour-là, c'était plutôt sympa.

On se porte très bien, ça va, je suis au décollage et tout le monde se prépare à partir et je rassemble mes affaires. Je prends un café. D'habitude, je suis plutôt détendu et je ne suis jamais vraiment excité pour me dire soudainement : « Mec, où est mon cockpit ? » Quand je pilote une course XC, il faut aussi le cockpit. Sinon, on ne peut pas voler avec tous les instruments, tout. Et soudain, je me suis rendu compte que j'avais oublié mon cockpit. Ah, oui. Quel gamin. Exactement. Ça ne m'arrive jamais. Jamais, jamais. Je suis un pro. Eh bien, ça m'est arrivé. Et voilà. Et là, c'était la planification pré-vol adéquate. Je l'ai vraiment foutue en l'air. Maintenant, quand je regarde les montres, il reste une fenêtre d'une heure et demie, je pourrais peut-être y arriver.

Mais là, il fallait que je trouve une voiture parce qu'on devait faire ce long trajet en bus. Pico da Gavaio, je crois que le trajet en bus durait déjà plus d'une heure. Je me suis dit : « Quoi ? C'est pas bon. » Alors j'ai essayé de trouver le directeur de la météo et un autre gars. Tout le monde ne parlait pas bien anglais. Et moi, je ne parle pas portugais.

puis j'ai fini par trouver quelqu'un qui avait une grosse voiture, ça a pris une éternité, mais enfin, j'ai trouvé quelqu'un avec une voiture de compétition qui a accepté de m'emmener en ville pour que je puisse récupérer mon cockpit. On a fait la course en ville avec cette voiture. Il a fallu faire le plein à la station. Ils m'ont donné les clés en me disant : « bonne chance ». Alors j'y suis retourné. On logeait à l'extérieur du village, même dans un petit ranch qu'on avait loué. J'ai trouvé le cockpit, je suis remonté. La majorité du champ avait déjà décollé. J'étais vraiment en nage. J'ai rassemblé mes affaires, je les ai mises, et je me rappelle ce moment... et c'est encore ce monde de l'Air Force où il faut, je pense, voir la vue d'ensemble. Quand je fais une grosse gaffe ici, il faut être capable de mettre ça de côté. Bon, j'ai fait une grosse erreur, je peux être vraiment déçu de moi-même, mais il n'y a pas de temps pour ça.

Alors, je me concentre vraiment, je fais tout ça, et à la fin, j'étais l'avant-dernier avec Claudia. Claudia Bulldog était avec moi au décollage, et c'est exactement au moment où le vent a tourné au décollage, et à cet endroit, on peut décoller de trois côtés. Je pense qu'on était sur le décollage sud, mais à un moment, le vent a plus ou moins basculé vers le nord, et j'ai regardé ma montre. Je me suis retrouvé coincé là-dedans, il restait genre 15 minutes, je devais décoller dans genre 10 minutes avant que le vent ne tourne, et je me disais : « Je suis encore dans le top 10, je veux le faire », et là, je me suis dit : « Merde ». Et Claudia, debout à côté de moi, me dit : « Non, désolé Stephan, je ne décolle pas ici, c'est du vent arrière maintenant ». Alors je vais là-bas et je me dis : « Comment on va aller là-bas ? On n'arrivera jamais à la ligne ». Bon, on y va. Et à ce moment-là, je me dis juste : « OK, de quoi j'ai besoin ? »

Le vent est la limite. Et il faut avoir la compétence. Vous devez savoir ce que vous gérez, si vous y répondez ou non. Il y avait une grosse manche à vent à gauche. Un petit coup d'œil. Il y avait deux oiseaux qui surfaient là. La manche à vent a tourné un peu, pointant vers le centre de la thermique. Et mon évaluation était simplement : je dois prendre une fenêtre maintenant. Je vais à gauche pendant 200 mètres. Ma meilleure hypothèse est qu'il y a une thermique. Tous les signes pointent dans ce sens. Je vais à la base, et là, je pourrais être juste à temps. En gros, j'ai fait exactement ça, j'ai décollé, j'ai géré l'aile, je suis venu à gauche, j'ai passé le vent, et j'ai immédiatement touché une montée de trois mètres. J'ai fait 800 mètres, et puis en gros, j'étais deux minutes en retard au départ, juste à 200 mètres sous l'écart de tête, et je suis parti. Et, de tout ça, ce que je veux dire, ce n'est pas « Hé, regardez comme je suis bon... ». Non, c'est à propos des choses que vous pouvez transférer, ce qui est si important.

Il faut être capable, comme un débutant, de se calmer mentalement, de tout lâcher et de se concentrer sur ce qui est juste là, devant vous, et ce qui est important à cet instant précis. Peu importe ce qui s'est passé avant, ce que la météo vous a fait subir, ce qu'un autre pilote vous a fait lors d'une convergence, ou ce que vous avez fait vous-même avec une mauvaise décision qui pourrait encore arriver. Il faut vivre avec ça et savoir s'en détacher. Et je pense qu'on peut beaucoup travailler ça avec l'entraînement mental. Je veux dire, en plus de mon passé d'Apple, je médite beaucoup, pour être honnête. C'est une façon vraiment cool d'entraîner son esprit à laisser les pensées venir et repartir, sans trop s'y attacher.

Et

Est-ce que tu médites au début, avant de décoller ? Ou tu parles du moment où tu te réveilles le matin ? Ou est-ce que tu as une sorte de pratique spécifiquement liée au vol ?

Ouais, ça fait un moment, peut-être trois ou quatre ans, que j'ai découvert ça. Peut-être que les gens connaissent l'application Headspace. Ouais, Headspace est super. C'est un genre d'Andy d'Angleterre, et je crois que c'était un moine quelque part qui est revenu, et son approche était plus occidentale, sans trop de spiritualité. C'est juste une question de techniques et tout le reste. Je l'utilise beaucoup et maintenant, j'ai pratiquement une routine quotidienne. Je médite plus ou moins tous les matins. Et si je le rate une fois le matin, je trouve un moment entre-temps pour le faire. Mais je pense que les gens qui méditent beaucoup seraient d'accord : il ne s'agit pas seulement de la méditation elle-même. Je pense, comment pourrais-je dire ça ?

La méditation, c'est peut-être un outil, un cadre pour entraîner la conscience et la conscience dans tout ce qu'on fait.

Est-ce que tu utilises cette conscience et, tu sais, cette sorte de méditation ? Est-ce que tu t'en sers pour t'aider à entrer ou à sortir d'un état de flow quand tu voles ?

Ouais, je veux dire, ce que j'ai découvert quand j'ai commencé à méditer, c'est que j'ai trouvé à peu près la même sensation, cette conscience de flow, et c'était le cas dans presque tout ce que j'ai fait dans ma vie. C'était vraiment le combat de ma vie. Des missions très intenses, et c'est dur à dire comment c'était, mais on entre dans un état comme celui-ci. J'ai trouvé ça en escalade, en moto, sur le circuit, et des trucs comme ça. C'est le flow typique quand tu es juste là, les choses ralentissent, tu as l'esprit clair et une vision nette, et je pense que la méditation, surtout dans notre monde, dans le monde du parapente, est un bon outil pour te préparer à ce moment-là, parce que je sais que beaucoup de gens sont vraiment excités avant une manche.

Par exemple, vous pouvez utiliser ça pour simplement lâcher prise. La respiration est un élément central très important, et la méditation l'utilise comme ancrage principal, ainsi que la conscience. Je veux dire, pas seulement être conscient de la manche elle-même ou du vol en soi, mais être présent à l'instant, par exemple, ce que j'essaie de faire. Beaucoup de gens disent qu'ils ont une routine, comment ils se préparent pour la manche ? Je veux dire, vous allez au briefing et vous vous mettez en place. Tout le monde a des techniques différentes pour ça, mais j'aime être dans ma propre bulle. Je sors mon matériel, c'est emballé, toujours de la même façon. C'est encore une fois lié à mon passé dans l'Air Force, il faut avoir des habitudes, les choses se passent toujours de la même manière quand vous clipsez ça, c'est simple.

Ce n'est pas que j'ai juste cette boucle dans la main, je vois vraiment la boucle, je la sens, je sens quand elle s'enclenche. Tu es totalement présent dans ce moment précis, et c'est ainsi que ça se passe jusqu'au décollage de l'aile : tu écoutes ta respiration, tu sens le vent, tu jettes un coup d'œil rapide, tu souris à quelques personnes, l'aile s'élève, donc tu passes d'une étape à l'autre. Je ne suis pas loin devant sur la phase finale de plané ou quelque chose comme ça, j'essaie juste d'être ici, maintenant, en profitant, et c'est une sensation vraiment agréable. Et puis, tout finit par s'assembler en un seul grand tout parce que tu passes d'un moment à l'autre de manière très détendue et ouverte, et c'est comme ça que je l'utilise.

Vous savez, l'une des choses que... on est juste en train de terminer le livre sur le podcast, et on en a parlé lors des derniers épisodes, et c'est... c'est essentiellement, vous savez, mon travail est terminé. C'est maintenant entre les mains de l'éditeur chez xcmag, mais c'était vraiment intéressant de repasser en revue tous les épisodes où, vous savez, le livre est basé sur les 100 premiers épisodes, en extrayant un peu le meilleur du meilleur et les personnes qui sont, vous savez, vraiment, vraiment des pilotes de haut niveau, surtout en compétition et dans ce genre de choses, mais aussi, vous savez, même dans des trucs comme le X-Alps et, vous savez, des courses intenses de marche et vol, le thème du fait de rester zen revient encore et encore. Et par ça, je veux dire, vous savez, ce sont les personnes qui rient le plus, qui sont les plus détendues, les plus cool.

Ce sont souvent les pilotes les plus réguliers. Et maintenant, il y a des jeunes pilotes français qui sont juste incroyables, mais ceux que vous voyez systématiquement dans le top 10, le top 20, presque à chaque fois, ils ont l'air d'être très détachés des erreurs. Comme vous l'avez dit, je pense que l'une des choses les plus précieuses que j'ai apprises en pilotage vient de Tom Payne avant la course de 2015 ; nous sommes allés le voir à Zurich et, il a participé en 2009, puis il a soutenu John Chambers en 2011 et 2013, je crois. Et il a dit, l'une des premières choses qu'il a dites quand nous sommes entrés, c'était : « Hé, qu'est-ce que vous pouvez m'apprendre ? »

Qu'est-ce que, Tom, qu'est-ce que je dois savoir à ce sujet ? Parce que j'étais tellement paniqué. Je participais à cette course pour la première fois, tu vois, qu'est-ce que je dois savoir ? Et il a dit : la chose la plus importante que vous devez avoir, c'est la résolution de conflits. Les conflits vont surgir et vous devez trouver un moyen de les gérer pour qu'ils ne vous fassent pas tomber en tant qu'équipe. Et on a juste décidé : d'accord, eh bien, on va faire des erreurs. C'est inévitable. Tout le monde fait des erreurs. On va en faire des tonnes. Et on va chercher à comprendre ce que c'était et on va passer à autre chose immédiatement. Voilà l'erreur. Ne la refaisons plus. Et il n'y a pas de blâme. Pas de tension. Pas de colère. On en rit. Alors, j'aime bien quand tu dis qu'il faut être détaché des erreurs, je n'avais pas autant pensé à ça pour les compétitions.

Et bien sûr, ça a tout à fait du sens. Vous savez, ces gars et ces filles qui sont vraiment bons, je pense que l'une des raisons pour lesquelles ils ne sont pas si affectés quand ils échouent, c'est que tout le monde échoue. Même eux, je veux dire, c'est tout simplement inévitable. Vous allez faire des erreurs, donc peu importe ce qui se passe exactement...

Ouais, parce que tout le monde fait des erreurs, et on doit l'admettre. Il y a un peu... ce qu'on avait en formation au début de nos discussions, c'est que tout le monde s'attend à 100 % de sécurité, et en fait, c'est impossible. Ça n'existe pas. Ouais, il faut juste s'en rendre compte. Et c'est pareil, peu importe à quel point tu deviens bon, tout le monde fera des erreurs. Même Russ Hopkin fait des erreurs, et il le sait, mais il faut apprendre d'elles. Et c'est comme... je veux dire, il y a toutes ces lignes que, je pense que tout le monde le sait, c'est que si tu ne fais pas d'erreurs, l'erreur est nécessaire pour progresser et apprendre. Sans erreurs, tu resteras toujours au niveau où tu es. Et tu connais peut-être certains pilotes. Il y a quelques pilotes qui rejettent toujours la faute sur autre chose : la météo, le vent, les autres pilotes ou quelque chose comme ça.

Et si vous n'êtes pas capable de vous ouvrir à vos propres erreurs, vous ne changerez jamais, parce que seule une erreur vous permet d'analyser quelque chose, de progresser et de devenir meilleur. Et voici peut-être un autre exemple du monde de l'armée de l'air, avec plus de 20 ans de vol militaire. Je n'ai pas eu un seul vol où on ne faisait pas de débriefing, et des trucs plus complexes. Parfois, vous voliez une heure et demie et vous passiez seulement trois ou quatre heures en débriefing ; vous vous asseyez, la porte est fermée, et vous avez votre matrice, vous passez en revue tous les appels de sécurité. Enfin, pour régler ça, quelles sont les choses ? Chaque mise en garde, chaque radio était bonne, blablabla, pas d'excuses, boum.

Et maintenant, vous déconstruisez ou reconstruisez ce qui s'est passé, n'est-ce pas ? Mais avec une ligne de démarcation, et dans notre monde, beaucoup de gens pensent avoir fait un débriefing alors qu'ils ont juste reconstruit ce qui s'est passé. Je vous ai vu là, ouais, cool. Et puis j'ai sauté sur ce pont, d'accord, et je n'ai pas attrapé la thermique. J'ai fait une chute, blablabla. Alors, quelle est la leçon apprise ? Eh bien, je n'ai pas attrapé la thermique. Mais la reconstruction n'est pas le débriefing. C'est la base pour en tirer la leçon apprise. Ce serait comme : d'accord, vous reconstruisez. Plus vite vous pouvez le faire, mieux c'est. De nos jours, avec un traceur GPS, vous pourriez le faire même sur une manche avec nous. Au début, on avait des craies, des tableaux et des notes prises pendant le vol. Et maintenant, avec les traceurs GPS, on peut faire ça.

Mais quand on sait ce qui s'est passé, c'est juste un retour en arrière, et là on peut commencer à analyser. Et là, c'est plutôt : d'accord, est-ce qu'on a exécuté le plan de jeu ? Le plan de jeu aujourd'hui, transposé au parapente. OK, mon plan de jeu était de bien démarrer juste devant. Je voulais pousser les premiers 30 % de la course pour obtenir un maximum de points de tête. Ensuite, je voulais me mettre un peu en retrait et rester avec le groupe pour y aller. Alors maintenant, on se demande : est-ce que j'ai exécuté le plan de jeu ? Et on se dit : « Oh, j'ai eu un mauvais départ, et je n'ai pas vraiment poussé les premiers 30 %. J'ai attaqué à la fin et j'ai poussé là. Est-ce que ça a marché ? » Donc, non, ça n'a pas exécuté le plan de jeu. Et là, on se dit : « Bon, est-ce que ça a fonctionné ou pas ? » C'est toujours bien, d'accord, alors c'est bon. Mais pourquoi n'as-tu pas fait ça ? Eh bien,

J'ai oublié que les principaux points de tête étaient dans les premiers 30 %. J'étais distrait et mon P2 n'était pas à la bonne position, comme sur un sept-pièces à nouveau. Des petites choses. Et on passe par des trucs comme ça, et à la fin de tout ça, il doit y avoir une leçon apprise. Et chaque vol de ma flotte d'aviation se terminait par : « Maintenant, leçon apprise ». Et la leçon était formulée. Genre, si tu devais faire la même chose demain, est-ce que tu ferais la même chose ou est-ce que tu ferais quelque chose de différent ? Même si c'est juste un petit peu, remettre mon P-tube en ligne et ensuite pousser sur les premiers 30 %. Et je me souviens, je me rappelle exactement où j'ai laissé cette thermique, mais c'était à un moment de la course où je ne voulais pas le faire parce que je voulais rester avec les gars. Et ensuite, tu fais un débriefing, et tu peux utiliser ça.

Les erreurs sont très, très importantes. Vous devez les accepter. Ce sont vos amies. Un vol sans aucune erreur est un peu triste parce qu'on n'apprend rien. C'est comme ça qu'il faut le voir. Ça ne doit pas être une erreur catastrophique, mais surtout en compétition. Et c'est là que réside la différence entre le faire avec joie ou en étant en colère ou frustré.

Je me souviens, je crois que c'était il y a deux ans à Ager, lors du German Open.

J'étais vraiment bon sur une manche. Et j'étais avec Mark Wenzel et Johannes Baumgartner. Ils poussaient comme des fous sur cette barre complète riche. Et j'ai essayé de rester avec eux et c'était cool. Et ils continuent et continuent. Oh, et je regarde mon instrument et je dis : « Hé les gars, on doit aller à gauche à un moment donné. On doit laisser ça parce que le prochain point de virage est à genre 15 000 au nord. On va vers l'est. » Et ils étaient tellement en train de se faire la course qu'à un moment, j'ai juste dit : « Non, on se voit plus. » Et je me suis écarté et j'étais seul. Je devais traverser tout ça. Et ils ont foncé tête baissée. Et à la fin, ils ont dit : « Eh bien, on a juste oublié. » Ils s'amusaient juste. Ils l'ont vraiment raté. Mais à ce moment-là, je me suis dit : « Ouais, super, j'ai pris une bonne décision. » Et il y avait maintenant le bord avant, de petits groupes qui se séparaient maintenant et passaient de l'autre côté.

Et puis, pour cette analyse, ce que je viens de dire, et là j'ai vu ces deux Bir qui tournaient à la fin du canyon. Je n'étais plus le plus haut, et le soleil était là-dedans, alors je me suis dit : « Je devrais y aller parce que c'est un point de déclenchement. Si je capte cette thermique, je peux gagner cette maison. » Alors j'y vais, et soudain je réalise le relief ascendant. Je pousse. J'avais encore des options pour aller de gauche à droite. J'étais seul, personne d'autre avec moi. Je ne peux pas atteindre ces deux Bir ; ils montent au-dessus de moi. Et en gros, j'ai atterri au bout de ce canyon escarpé quelque part en Asie, et je me suis dit : « Putain, je viens de m'y rendre pour découvrir que... » Eh bien, ce n'est pas vraiment une sortie. Et en gros, j'ai rangé mes affaires, j'ai marché deux heures jusqu'à la prochaine rue.

Jessica m'a récupéré là-bas en voiture ; j'étais écorché et mon t-shirt était tout déchiré parce que c'était vraiment au milieu de nulle part. Mais j'étais juste assis là. Je me souviens quand j'ai atterri, c'était tellement beau parce que c'était calme et il y avait ces buissons frais, leur odeur. Et je me suis juste mis à rire de moi-même. Genre, passer de héros à zéro en deux minutes, non ? C'était une énorme erreur, une énorme erreur. J'aurais pu rester en arrière, attendre le papier, et les autres gars auraient rejoint ces gars-là.

C'est incroyable. C'est une leçon qu'on doit apprendre plein de fois, mec.

C'était comme s'il restait encore 20, 30 jours. Il n'y avait pas d'urgence ou quoi que ce soit, mais je suis assis là et, et je me rappelle d'eux. Et c'est ce que vous pouvez entraîner, c'est ce que je voulais dire. C'est comme si je pouvais être là, je me suis dit, merde, qu'est-ce que j'ai fait ? Mec, c'est stupide. Alors au lieu de non, ça s'est juste passé. Tu t'assieds et puis tu l'analyses juste un instant. Très bonne décision de quitter la crête. Mark et Johannes ont complètement tort. Des trucs comme ça. Tout va bien. Voici le point critique. Alors pourquoi as-tu fait ça ? Alors la prochaine fois, et j'ai visualisé ça, je rembobine toute la bande, je me vois à la même position où j'ai pris la décision d'aller vers cet endroit avec les deux oiseaux. C'est comme, non, ne va pas sur la barre. Évite la barre. Prends la hauteur maximale, attends que les autres arrivent. Tu aurais dû avoir l'avantage alors, et puis en gros rejoindre ce groupe et voler ensemble.

Et là, j'ai lâché prise, parce qu'une fois qu'on a tiré la leçon... ça ne sert à rien de ressasser encore et encore, et c'était assez drôle parce que je me rappelle avoir dû attendre Jessica assez longtemps sur cette route déserte, et c'était comme une guêpe qui se battait avec une fourmi. Je me rappelle être resté assis genre 10 minutes sur cette route à les regarder. Et c'est ce que je veux dire par la conscience. C'est juste essayer d'être dans le moment. Et cette grosse erreur, eh bien, m'a fait reculer dans la compétition, mais elle m'a donné un souvenir de vie. Je n'oublierai jamais cette journée. L'odeur, je ne l'oublierai jamais. Cette randonnée et ce moment magique avec cet insecte. Jessica finit par arriver et me récupère, et ensuite on trouve quelque chose à manger et on repart en voiture.

Alors, la vie est belle. La vie est vraiment belle. Je ne peux pas la changer. Et c'est plus pour moi, c'est plus drôle, mais c'était une bonne leçon apprise en vol de compétition : quand prendre des risques et quand ne pas le faire. Bien sûr, le rapport risque-récompense est toujours un sujet important.

Ouais, et je pense qu'il y a énormément de points communs avec le vol XC récréatif aussi. Je veux dire, il faut vraiment faire une analyse constante, et tu sais, il faut que tu réussisses, sinon tu finis au sol, et quand tu finis au sol, ça va aussi. Stefan, je veux respecter ton temps. Et je viens aussi d'entendre mon petit qui se réveille, donc ça va devenir très bruyant. On va donc, d'une certaine manière, conclure ici, mais je sais que tu as fait ou que tu fais du guidage, des bivouacs et des aventures cools avec Jockey partout dans le monde. Quel est le risque que tu aimerais que tes élèves et les personnes que tu guides prennent davantage, et quel est le risque que tu aimerais qu'ils prennent moins ?

C'est une bonne question. Je veux dire, si vous faites vos devoirs, c'est-à-dire à partir d'une base que je répète toujours, il faut être humble dans notre sport, comme dans je pense chaque sport d'aventure en milieu isolé, comme l'escalade ou autre, parce qu'on n'a pas de filet en dessous ou quelque chose comme ça, donc les conséquences de grosses erreurs peuvent être fatales. Il faut donc être humble et, quand vous avez ce sentiment — et tout le monde est différent — que je lutte contre la nature, que je la conquiers parfois. Moyes suggère des choses comme ça : vous êtes toujours, toujours, toujours le maillon faible, donc à partir de cette position d'humilité, d'être rien, d'être plus petit que la nature, et en jouant intelligemment avec vos connaissances et vos compétences, vous pouvez progresser énormément.

Ça ne veut pas dire que vous devez être anxieux ou quelque chose du genre. Mais n'oubliez jamais, jamais que vous êtes le maillon faible dans tout ce que vous faites. Et si vous vous appuyez là-dessus, soyez aussi assez confiant pour repousser vos limites de manière sécurisée. Par repousser vos limites, je ne veux pas dire que je passe en plein bar maintenant et que j'ai trois fermetures en une minute. Je dois, je dois me dépasser, mais pas ce genre de limites. Mais on atteint tous des plateaux. Alors dans un environnement contrôlé, comme ce que j'ai fait avec mon M4 ces derniers jours, essayez de repousser vos limites ou avec un bon instructeur SRV, essayez de repousser vos limites. Ou avec les cours qu'on fait, avec des jockeys, des trucs comme ça. Si vous n'êtes pas vraiment sûr, rejoignez un groupe, allez sur un cours XD.

On a même fait un cours de BB à Beer il y a deux ans. Et explorez ça avec des gens qui peuvent vous apprendre quelque chose et, d'autre part, il faut avoir le même état d'esprit que vous. Alors, soyez honnête avec vous-même. C'est le plus important. Cette honnêteté chaque jour. Est-ce que je suis apte pour ça ? Est-ce que je suis apte aujourd'hui ? Est-ce que je suis sur mon aile ou pas ? Et ne vous poussez pas mentalement dans un coin où vous n'avez pas votre place. Comment

important – tu es un mec super en forme. À quel point penses-tu que la condition physique est importante pour bien piloter ? Et quel est le lien entre les deux ? Est-ce que tu restes vraiment en forme grâce au pilotage, ou est-ce que c'est juste ta nature ?

J'aime le sport. Je fais du vélo tous les jours. Pour l'instant, je n'ai pas le temps, mais je pense que pour le type de vol que tu pratiques, la condition physique est très importante. Tu sais ? Je veux dire, si tu dois marcher pendant des heures, des jours, ou des trucs du genre, c'est un environnement complètement différent. Par contre, en compétition, je pense que dans le vol normal, comme dans la vie aussi, la condition mentale est la chose principale. Et je pense que dans le monde dans lequel nous vivons, le monde occidental, on met beaucoup plus l'accent sur la condition physique que sur la condition mentale. Ce n'est pas une partie intégrante de notre vie ou de notre société.

C'est peut-être beaucoup plus marqué dans les cultures asiatiques ou orientales. Pour nous, ça change un peu, vous voyez ? Cette méditation, ou est-ce que mon esprit est prêt pour ça ? Ce que je fais, est-ce que je peux travailler dessus ? Je pense que cette condition mentale vous donne un grand avantage en XC, en compétition, et dans ce genre de choses. Il faut être capable, je dis toujours, de profiter et de se régénérer en vol. Je ne me fatigue pas quand je vole, même si j'ai passé une mauvaise nuit et une journée pourrie, au moment où je vole, j'ai l'impression de pouvoir me régénérer. Je suis bien dans ma sellette, je suis en l'air, je me sens super bien. Je regarde autour de moi, plus la combinaison est longue, elle est normalement mieux parce que

L'état d'esprit est différent là-bas. Si tu ne gères pas ta forme mentale, tu vas t'épuiser — on n'a qu'un certain réservoir d'attention, je dis toujours ça. Et chaque petite chose que tu entraînes, tu l'entraînes, tu l'entraînes. Si ton équipement n'est pas bien ajusté, tu l'entraînes au décollage parce que ton parachute de secours n'est pas bien fixé. Tu l'entraînes déjà dans le groupe au départ parce que tu n'es pas à l'aise à voler près des autres. Tu l'entraînes pendant le milieu du vol parce que la turbulence, tes compétences ne sont pas à jour. Et quand c'est vide, tu es fatigué et tu fais plus d'erreurs. Donc pour moi, je pense que la forme mentale est une valeur ou une position très sous-estimée en parapente.

Pour moi, c'est très important.

Dernière question : comment le fait de voler, et d'avoir intégré l'Air Force dans tout ça, comment est-ce que le fait de piloter a changé votre vie ?

Ça a toujours fait partie de ma vie.

Et c'est une question complexe parce que, enfin, disons-le comme ça : pour un jeune gars qui sort de l'école et qui rêve de devenir pilote, on a des doutes et tout ça. On se dit : « Oh, ils n'en prennent que quelques-uns sur des dizaines de milliers qui veulent le faire. Tu n'y arriveras jamais ; ils sont tous des super-héros et tout le reste. » Cette expérience, ce que l'effort m'a montré, m'a permis de voir quelles capacités j'avais en moi, des choses que je n'aurais jamais cru trouver. Ça a été un tournant majeur dans la façon dont je me vois dans la vie, dans ce que je fais en même temps ; pas comme une confiance excessive, c'est complètement différent. Ça m'a aussi montré ce côté faible, cette humilité et tout ça. Donc, il faut travailler dur, on peut accomplir quelque chose, mais avec la bonne attitude, et ça, je pense que pour moi, m'a donné le sentiment que je peux faire face à la vie.

Bref, ça m'apporte cette confiance sereine et fondamentale que je peux gérer les choses et le stress. C'est la seule chose, et je dis toujours que je l'ai redécouverte en parapente, parce que je ne la trouve pas dans l'aviation civile que je pratique. C'est un monde complètement différent, mais en parapente, c'est la même chose, c'est enfin ce sentiment de liberté. C'est l'une des rares choses qu'il reste dans notre société ; vous êtes autonome, vous vous gouvernez vous-même, personne ne vous dit quoi faire, et il n'y a ni règles ni réglementations. C'est vous et vous seul qui prenez les décisions, et c'est vous et vous seul qui pouvez en être tenu pour responsable.

Il n'y a rien d'autre à faire, et c'est une sorte de recalibrage constant de qui on est en tant que personne, et de la façon dont on devrait se voir, parce que je pense que la société moderne ne nous offre plus ça. Tout le monde va bien, tout le monde a un job cool, de l'argent et tout ça, et les gens commencent à y croire jusqu'au point où on est vraiment arraché à cet environnement, peut-être par son travail, peut-être par sa façon de vivre, alors, qui es-tu ? Et alors, le vol m'a rendu, je pense, profondément philosophique à ce sujet. Où suis-je ? Est-ce vraiment moi ou pas ? Qu'est-ce que je veux ? Qu'est-ce qui est important ? Qu'est-ce qui ne l'est pas ? Ce sentiment d'être juste un petit rien dans un grand environnement, la nature, l'univers, peu importe.

et m'apporter une gratitude très, très solide et profonde pour cette vie, pour ces quelques années que j'ai sur cette planète. Je pense que c'est toute la base de ma vision de la vie et de ma façon de la vivre ; c'est plus ou moins façonné par le vol.

C'est magnifique, Stefan Stephan, merci infiniment. J'apprécie vraiment. J'ai hâte qu'on s'envole à nouveau, mon pote. Ce serait trop cool. Et fais un énorme câlin à Jessica pour moi. Prenez soin de vous, restez en bonne santé, et on se voit ici à Cloudbase un de ces quatre.

Ouais, j'espère que ce sera bientôt. Prends soin de toi, Gavin. À plus là-bas.

Si

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