121. Stefan Bernhard and Mindset - Stefan Bernhard

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich habe heute eine tolle Show für euch mit meinem Freund Stephan Bernard, einem ehemaligen Luftwaffe-Kampfpiloten aus Deutschland, der in den letzten paar Jahren total in den Wettkampfbereich eingestiegen ist und bei der letzten Überprüfung bereits unter den Top 15 der Welt stand. Er zeigt uns, wie er das Wissen aus dem Flug von Kampfjets auf das Gleitschirmfliegen übertragen hat, und ihr werdet es super wertvoll, informativ und inspirierend finden. Bevor wir dazu kommen, möchte ich noch einmal erwähnen, dass wir diese Bonus-Shows veröffentlichen – wir haben letzte Woche erst eine weitere herausgebracht, die dritte Folge der Red Bull X-Alps Interviews, die ich geführt habe. Ich habe die Athleten direkt nach dem Rennen interviewt. In dieser dritten Folge sind Maxime Pinot und Willie Cannell, Marco Hergetic und Herga Hergetic dabei.

Ich weiß nie, wie man seinen Nachnamen richtig ausspricht, obwohl wir gute Freunde sind, aber auch andere, mich eingeschlossen. Und ich denke, ihr werdet das wirklich lustig finden. Wenn ihr Probleme habt, diese Bonusfolgen zu bekommen, meldet euch bei mir. Geht einfach auf die Website und schickt mir eine E-Mail. Ihr müsst kein finanzieller Unterstützer der Show sein. Nochmals, wir stellen nichts hinter eine Paywall; so ist das System aufgebaut. Aber wenn ihr mir einfach Bescheid gebt, dass ihr die Show finanziell nicht unterstützen könnt, ist das völlig okay, und ich rüste euch mit einem Lifetime-Account aus. Und außerdem, wenn ihr in den letzten Jahren auf irgendeine Weise Kontakt zu uns hattet, sei es nur eine E-Mail, oder ihr seid in unserem Newsletter, unterstützt uns über Patreon oder die Website, oder habt nur eine einmalige Spende über PayPal oder Revolut oder Venmo geleistet – egal wie ihr uns in der Vergangenheit unterstützt habt, ihr solltet bereits mit einem Account ausgestattet sein.

Die meisten davon muss ich manuell machen, und sicher habe ich einige übersehen. Wenn ich dich vergessen habe, sag mir Bescheid, und wenn du uns nicht finanziell unterstützen kannst, lass es mich wissen. Ich werde dich einrichten. Hoffentlich kannst du das irgendwann in der Zukunft machen. Also ja, und sobald du diesen Prozess durchlaufen hast ... diese Bonusfolgen werden in deinem Feed erscheinen, genau wie unsere normalen Shows, du musst also nur mit der Podcast-App deiner Wahl abonnieren und sie werden in deinen Feed kommen, genau wie die normalen. Wenn du damit Probleme hast, sag mir bitte Bescheid und wir regeln das. Äh, ja, diese Show, Stefan. Ich habe Stefan vor ein paar Jahren in Columbia zum ersten Mal getroffen. Er und ich hatten ein ziemlich gutes Rennen bei der British Open, und dieses Jahr hatte er eine tolle Serie. Er hat die Columbian Open gewonnen, war wieder super bei der British Open und hat eine Neo runtergeholt.

Er war – ich glaube – letztes Jahr unter den Top 30 im Super Superfinal und hat die TAS auf der PWC gewonnen. Er ist einfach richtig gut und schnell geworden, und er schreibt viel davon dem Training, das er in der Air Force erhalten hat. Wir haben ein wenig über seine Geschichte erfahren, wie er von seinen ersten paar Lektionen ziemlich uninspiriert war und wie der Fokus eher auf passiver Sicherheit lag, anstatt Piloten sicher zu machen, und die Unterschiede, die er in der sehr professionellen kommerziellen Luftfahrt sowie im Militär gesehen hat, und was ihm beigebracht wurde, sowie die Peergroup, einige der frühen Enttäuschungen und wo er jetzt mit seinem eigenen Fliegen steht. Er konnte viele dieser Lektionen, die er in der Air Force gelernt hat, direkt auf das Fliegen übertragen, und ich denke, ihr werdet das ziemlich wertvoll finden.

Stephan ist auch ein Guide und Instruktor für Escape XC, die Firma von Jocky Sanderson, und er hat schon ziemlich spannende Sachen auf der anderen Seite der Welt gemacht, indem er Leute in coolen Gebieten fliegen lassen hat. Wir haben ein bisschen darüber erfahren, also genießt bitte diesen tollen Vortrag von meinem Freund Stephan Bernhardt.

Ja, komm mal ein Stück näher, weil ich dein Gesicht sehen will.

Stephan, was für eine Freude, dich hier in der Show zu haben. Vielen Dank für deine Zeit, und ich schätze, wir haben heutzutage alle ein bisschen mehr Zeit für solche Dinge, aber ich verstehe euch. Ja, ich verstehe, dass ihr, während wir hier sind, wieder in die Luft geht, was... was aufregend ist. Wir werden sehen, wie das alles ausgeht, aber ich dachte, ein cooler Ort für uns zum Anfang wäre: Du hast eine lange Geschichte in der Luftfahrt, nicht nur im Freiflug, sondern du hast, weißt du, eine ganze Menge Jahre in der Air Force hinter dir, und jetzt fliegst du für Medjet, was irgendwie cool ist, und darüber werden wir alle sprechen. Aber ich verstehe, dass du mit dem Fliegen angefangen hast, speziell mit dem Gleitschirmfliegen, noch vor deiner Zeit in der Air Force, und dass du dich dann lange davon entfernt hast. Also dachte ich, wir gehen ganz zum Anfang zurück, zum Anfang, weißt du, wie du gelernt hast, und...

und das klang ja nicht gerade besonders ermutigend.

Ja, ich meine, wo fange ich an? Es ist ziemlich schwierig. Ich meine, wie ihr euch vorstellt, als Berufspilot war ich schon immer fasziniert vom Fliegen. Als kleiner Junge habe ich Modellflugzeuge gebaut, und im Dorf, in dem ich aufgewachsen bin, hatten wir kleine Hänge, also in jeder dritten Stunde, in der ich nicht flog, habe ich vom Fliegen geträumt. Also, eigentlich war mein erster Kontakt mit Gleitschirmfliegen und Hangglittern, als ich gerade erst in die Luftwaffe eingetreten bin. Ich meine, endlich, nach der Schule, habe ich mich für all das beworben und bin in die Luftwaffenausbildung gekommen. Und kurz bevor meine Flugausbildung hätte beginnen sollen, war ich in der Offiziersschule in der Nähe von München. Und ein Freund von mir entschied: Lass uns gehen und Hangglittern lernen. Das war der erste Kontakt, den ich hatte. Also, eigentlich ziemlich interessante Tage. Das war Mitte der 80er Jahre.

Ah, das war schon lange her.

Und ja, die liegen weit zurück. Aber die Sache war, wenn wir es geschafft hätten, hätten sie uns sofort für ein bis zwei Jahre in die USA zu unserem Training geschickt. Also sind wir zu diesem Kurs gegangen, um es kurz zu machen, und es war faszinierend. Ich meine, fliegen wie ein Vogel, wir hatten diese kleinen Hügel, die runterliefen, mit diesem Sitzgurt und wir haben anfangs nur die ersten Sprünge auf Gleitschirmen gemacht, keine großen Flüge. Und dann kam es zu einem plötzlichen Stopp.

Weil ich ein kleines Motorrad hatte und mein Freund auf dem Rücksitz, und an einem dieser Tage auf dem Weg zum Training bin ich quasi mit uns gecrasht und er hat sich das Handgelenk gebrochen, und das war im Grunde das Ende dieses Kurses. Also, es ist Guido, tut mir leid, immer noch nach alledem? Ja, ein sehr guter Freund von mir, aber das liegt wohl daran, dass er dir verziehen hat. Ja, äh, vielleicht ist es zum Besseren, ich weiß nicht. Leute haben das überlebt.

Wie dem auch sei, das war mein erster Kontakt. Und nun ja, ich habe die Ausbildung bei der Air Force geschafft und wurde zur Pilotenausbildung geschickt. Ich habe immer gesagt: „Wenn ich nach Deutschland zurückkehre, will ich das auf jeden Fall fortsetzen“, weil es wie ein Traum war. Ich meine, man hat immer seine Modellflugzeuge beobachtet und jetzt sitzt man selbst in so einer Flugmaschine und spürt dieses schwerelose Gefühl, den Boden zu verlassen und einfach zu gleiten. Es war großartig, unglaublich. Also, nach den USA bin ich zurückgekommen und wurde im hohen Norden Deutschlands stationiert. Keine Berge, gar nichts. Und dann begann die intensive Welt als Kampfpilot. Da war die Zeit begrenzt. Und rate mal? Ich habe mir ein Surfbrett gekauft, weil die Küste 10.000 Kilometer entfernt war.

Und, ähm, das Gleitschirmfliegen ist dann im Grunde, äh, bis in die 90er Jahre, ich schätze, in den Hintergrund gerückt. Das war die Zeit mit meiner Frau; wir hatten zwei kleine Kinder. Ich überlegte, wie wir in dieser Umgebung etwas zusammen machen könnten, oder? Ich glaube, du hast gerade eine kleine Tochter, richtig? Ja. Und wie du weißt, ist ein Job, selbst als Kampfpilgot, eine Arbeit. Äh, Frau, Kinder, wir bauen das Haus. Zeit ist begrenzt. Und ich habe über Gleitschirmfliegen nachgedacht. Da hat ein Freund von mir erwähnt, dass, äh, das etwas sein könnte, bei dem ich alles kombinieren kann. Man packt es in den Kofferraum, fährt in den Familienurlaub, wandert irgendwo hoch, äh, macht ein bisschen Fliegen. Also haben, äh, sowohl meine Frau als auch ich diesen Kurs mit diesem Ziel vor Augen begonnen.

Und für mich bedeutete das dann, wieder in dieses einfache Fliegen einzusteigen und Berge zu besteigen. Faszinierend, oder? Weil ich damals auch geklettert bin und mich Berge im Allgemeinen wirklich fasziniert haben. Das sah also sehr vielversprechend aus. Also los ging's. Ich habe mich bei einer Schule in Deutschland angemelelt. Und um ehrlich zu sein, war ich in den 90ern nicht allzu beeindruckt von der Art und Weise, wie das angegangen wurde. Zumindest in der Flugschule, in der ich trainiert habe, wegen des Hintergrunds, den sie von der Luftwaffe haben, was – wie ihr euch vorstellen könnt – wirklich professionelles Training ist. Ihr habt einen Lehrplan, ihr habt Ziele, ihr habt Ansätze, und es ist wirklich erstaunlich, wie sie einen innerhalb eines Jahres auf ein Niveau bringen, das man allein durch ein gutes Trainingssetup nicht erwarten würde.

Und ich habe mir etwas Ähnliches von der Welt des Gleitschirmfliegens erwartet. Nicht in dieser Komplexität, aber äh, nun ja, man geht dorthin, sie haben einen Schulplan. Wir müssen 40 Flüge absolvieren, und es gibt akademische Programme, also ist das ganze Gerüst vorhanden. Aber im Grunde habe ich äh, mehr oder weniger, einfach diese 40 Flüge gemacht und am Ende habe ich meine ähm, meine Prüfung gemacht, meine, wie sagt man? Ja, ja, meine Check, richtig? Und hier hast du sie, und du hast eine Lizenz, und ich hatte nicht das Gefühl, dass ich wirklich viel über das Fliegen weiß.

Also geben sie dir eine Lizenz und du denkst dir so: Ich bin mir nicht sicher, ob ich das kann. Das ist ein bisschen so, als würde man ein Baby im Krankenhaus bekommen und sie lassen dich nach Hause gehen und du denkst dir: Moment mal, wo ist die Bedienungsanleitung für das hier?

Ding? Genau. Da kriegst du das und sagst: Und wo ist die Anleitung? Gibt es eine Anleitung? Es gibt keine Anleitung.

Warte mal, ich soll das einfach so alleine herausfinden? Bist du wahnsinnig?

Ja. Ich meine, damals war ich so um die 30 oder so. Und ich war ein voll einsatzbereiter Kampfpiloten damals, flog MiG-29s, russische Flugzeuge in Deutschland. Und ich war also richtig voll dabei. Und dann komme ich in diese Gleitschirmfliegen-Welt und dachte, das ist nicht möglich. Fliegen wurde vor 100 Jahren erfunden, und diese Leute hier versuchen alles noch mal von vorne, oder? Sogar erfahrene Piloten hatten in den letzten 60, 70, 80 Jahren viele gute Lehren daraus gezogen. Aber es war ein bisschen seltsam. Und um ehrlich zu sein, nun ja, ich habe eine leicht negative Einstellung zu dieser Welt, weil ich dort völlig andere Leute erwarte, so wie ich es in den Bergen gefunden habe.

Normalerweise hast du, ähm, wie sagt man, da gibt es die Low-Profile-Typen, man wird danach beurteilt, was man bergauf fliegt. Da gibt es nicht, wie kann man das sagen, ja?

in diesen

an Tagen gibt es

Viel Demut, ich

Das klingt vielleicht etwas hart, und ich möchte die Leute nicht wirklich beschuldigen, aber es ist ein bisschen so ein „Wannabe“-Wort, oder? Es hatte das Label Extremsport, und man sah viele Leute auftauchen. Im Grunde ist es so, als gäbe es einen einfachen Zugang zu Extremsport, aber nicht viele Leute waren extrem, und die Art und Weise, wie sie in diesem Flugtraining behandelt wurden, war meiner Meinung nach nicht zum Nutzen da. Es war eher ein psychologisches Spiel, und das war es, was mir nicht gefiel. Und selbst ich, ich meine, man bekam nicht viele Antworten. Er hatte so viele Fragen, und ich erinnere mich an Tage, perfektes Wetter, du schaust in den Himmel, du hast einen Hintergrund in der Luftfahrt, und der Typ sagt: „Oh Jungs, letzter Flug, zwei Uhr.“ Dann geht das Telefon und du schaust aufs Handy: „Verdammt, wir haben hier keinen Wind, stabil hoch.“

Es konnte nicht sein, dass jedes Mal, wenn das Telefon klingelte, wir diese ganzen Fragen bei jeder Übernahme bekamen. Ich stand da oben und es war so: „Ist das jetzt sicher?“ Man bekam nicht einfach nur die Werkzeuge an die Hand, die man brauchte, um eine gute Entscheidung zu treffen, und ich denke, das ist das Wichtigste in der Pilotenausbildung: eigene gute Entscheidungen zu treffen. Und erst viel später wurde mir klar, dass es mehr oder weniger seine Zeit war, um um vier Uhr im Biergarten ein Bier zu trinken, und dann kam das Telefon jeden Tag.

Für mich ist das ein kleines Beispiel dafür, wie die Welt damals war, und ich denke, ich weiß nicht allzu viel darüber. Ich glaube, es hat sich dramatisch entwickelt. Die DHV haben jetzt wirklich gute Leute, sie haben gute Programme, und die Instruktoren werden anders ausgebildet, und ich höre heutzutage viel positives Feedback von einigen Schulen hier. Aber damals, wenn ich auf mich selbst schaue, habe ich lange damit gekämpft, weil man in der Luftwaffe zum Beispiel genau dasselbe macht. Du bist ein junger Typ, du gehst raus und sie sagen: „Hey, willkommen, du hast dich entschieden, hier ist der Kurs.“ Sie geben dir die Ausbildung, die Theorie, alles, was du wissen musst, und dann nehmen sie dich jeden Tag mit zum Fliegen. Und am Anfang brauchst du – und ich denke, das ist sehr, sehr wichtig – egal was du tust oder fliegst, du brauchst eine Kalibrierung deines Verstandes.

Ist das sicher? Ist es unsicher? Liegt es auf der Grenze? Denn als Anfänger hast du keine Ahnung. Du weißt nicht, ob diese Turbulenzen zu stark oder zu schwach sind, ob es ein Strömungsabriss ist oder nicht, außer du probierst es aus. Aber in unserem Sport, dem Gleitschirmfliegen, willst du ja nicht beim ersten Mal allein oben in der Luft alles selbst ausprobieren, weil du nicht einfach „Stopp“ sagen kannst. Und ich musste selbst viel lernen, um herauszufinden, wo die Grenzen liegen, wo es sicher oder unsicher ist. Und nochmal ein Beispiel aus der Luftwaffe: Dort bringen sie dir von Anfang an Aerobatik bei, und bei den ersten Flügen zeigen sie dir immer die rote Linie. Das ist eine Strömungsabrissform, sie lassen dich trudeln und zeigen dir dann, wie du da wieder rauskommst. Das sind die ersten Flüge, noch bevor du überhaupt die normale Ausbildung machst, nur um dir zu zeigen, wo die Grenze verläuft, um deinen Geist zu kalibrieren, damit du ein Gefühl dafür entwickelst.

Nun, ich denke, ich muss aufpassen, auf dieses Geräusch, diese Geschwindigkeit, dieses Feedback am Steuer. Also, ich denke, wir nähern uns der Grenze, ich muss jetzt vorsichtig sein. Und das ist das, was mir am Anfang beim Gleitschirmfliegen wirklich gefehlt hat, und es ist ein anderes Konzept. Wenn man es betrachtet, und ein paar Jahre später, als ich wieder anfing, war das ein großes Thema für mich. Ich habe mit vielen Leuten darüber gesprochen, jetzt lasse ich es einfach gut sein. Ich denke, manchmal verfolgen wir einen etwas falschen Ansatz, weil wir hier in Deutschland meiner Meinung nach die passive Sicherheit zu sehr betonen. Ich kenne den Hintergrund; es ist ein Ansatz zum Fliegen.

Wir machen die Umgebung sicher und den Gleitschirm sicher, alles ist sicher, damit die Leute nicht verletzt werden. Aber ich glaube an einen etwas anderen Ansatz. Ich denke, man muss den Piloten sicher machen, getrennte Linie

Es ist überraschend, dass das in letzter Zeit ziemlich oft aufkam. Alex Robey war der Erste, der diese Bedenken wirklich geäußert hat, dass man – wenn man die Pilotensicherheit wirklich betont – die Autonomie des Piloten einschränkt und den Wunsch untergräbt, weißt du, man fliegt einen langsamen Gleitschirm, der einen Klapper haben kann. Man muss dafür die Verantwortung übernehmen. Es gibt nur eine begrenzte Menge an passiver Sicherheit, die wir einbauen können. Und wenn wir die Verantwortung an die passive Sicherheit abgeben, werden wir nie wirklich zu autonomen Piloten. Manu hat das wirklich angesprochen. Ich bin damit nicht vertraut, aber es klingt so, als würde das APPI-System, das Schweizer System, damit ziemlich gut umgehen. Sie legen großen Wert auf SIV.

Und wisst ihr, SIV in den USA ist völlig optional und man muss es sich wirklich hart erarbeiten. Es ist nicht Teil der Ratings, die wir bekommen. Und tatsächlich, in gewisser Weise sieht die USHPA das negativ an, als wäre es eine potenzielle Möglichkeit, sich zu verletzen. Und deshalb pushen sie es nicht. Es ist einfach das totale Gegenteil von dem, was wir brauchen – entschuldigt – von dem, was wir tun sollten.

Ich glaube, ich glaube das. Ich stimme dir voll und ganz zu, Gavin, weil genau so habe ich es gesehen, als ich frisch aus dieser, nun ja, extremen Kampfpilotenwelt, die meine normale Welt war, in diese Welt kam. Denn ich denke, es ist in einer nicht-professionellen Welt, in der man nicht jeden Tag fliegt, nicht jeden Tag trainiert und nicht jeden Tag einsatzbereit ist, um zum Beispiel in den Kampf zu gehen oder so etwas Ähnliches, sogar noch wichtiger. Und ich habe so viele Beispiele. Ich meine, besonders in Deutschland – ich weiß nicht, wie das in den USA ist – reden die Leute ständig über die Gleitschirm-Klassifizierung. Also fragst du: Was fliegst du damit? Oder was ist das? Ist es ein High B, ein Low B, ein Mid B? Und dann fliegst du den Gleitschirm und fragst: Was ist der Unterschied dazwischen? Und am Anfang, ich weiß nicht.

Ich würde das nicht so klassifizieren. Ich habe auch viel Motorrad gefahren. Also nach dem Airbus sind wir zwei oder drei Jahre lang aus Spaß und so weiter auf die Rennstrecke gegangen. In der Motorradwelt, die auch eine gefährliche Welt ist, klassifiziert niemand die Motorräder und würde das Bike verantwortlich machen, oder? Sicher. Jeder kann sich ein 200-PS-Motorrad kaufen, und der Ansatz ist eher, es zu trainieren, vorsichtig zu sein und es zu beherrschen. Und niemand – das ist mein Beispiel für Gleitschirme, wenn ich deren Training leite, ihr wisst schon, diese ganze Passagesicherheit, lass es fliegen, Hände hoch, lass es fliegen. Stell dir jetzt vor, du bist auf dem Motorrad, dein Knie ist am Boden und dein Vorderrad fängt an zu driften. Niemand würde dir sagen: „Nimm die Hände vom Lenker und lass es sich selbst ausrichten“, oder?

Das ist Wahnsinn. Also, so etwas wäre genau das Gegenteil. Man muss wissen, wo die Grenze ist und was man tut, wenn sie erreicht wird. Und im Grunde lag das Training, besonders in den 90ern, in Deutschland viel zu sehr auf dem Motto: Lass den Gleitschirm die Arbeit machen. Und ich denke, das hat größere Auswirkungen. Denn wenn man es so lernt, besonders wenn man jemand ist, der vielleicht nur ein ganz normaler Mensch ist, nicht der talentierteste oder so, dann bekommt man das falsche Feedback, weil die Gleitschirme so konstruiert waren, dass sie so gut wie alle Eingriffe abfedern. Wie sollst du dann das Feedback deiner eigenen Handlungen bekommen, wenn der Gleitschirm das nicht in eine Bewegung, eine Reaktion oder so übersetzt? Ich meine, ich habe Leute in Greifenburg beim Training mit einem A-Gleitschirm gesehen, und die – sie starten den Gleitschirm und fangen an zu rennen wie ein Sprinter, die Arme hoch und runter, hoch und runter.

Man schaut auf den Gleitschirm oben, der erledigt die Arbeit, er ignoriert einfach die Eingaben der Piloten und trägt sie in die Luft, oder? Also, mein Ansatz ist eher: Warum baut man keinen Gleitschirm, der nicht abhebt, wenn man das tut, richtig? Wenn du das machst, solltest du nicht fliegen, oder im Strömungsabriss landen oder was auch immer. So bekommst du nie das Feedback, dass du etwas falsch machst.

Das ist viel zu stark vereinfacht.

Ja, auf jeden Fall. Und das war das Training. Wenn man heute SIVs macht, würde ich so etwas in meinem Training erwarten, so wie die Schweizer auch, glaube ich. Und die machen das jetzt, aber definitiv nicht in den 90ern. Und ich habe gefragt: „Hey, kann ich einen Strömungsabriss fliegen?“ Und die haben gesagt: „Einen Strömungsabriss? Bist du verrückt? Nicht mal einen Strömungsabriss.“ Ich meine, ich bin geflogen und habe gesagt: „Nun, es ist ein Gleitschirm, ich bin verwundbar, vielleicht kommt Wetter auf, wie komme ich runter?“ Es ist nicht ein Flugzeug, bei dem ich einfach den Stick nach vorne drücken kann, das Flugzeug geht runter, die Speedbrakes ausfahren und landen. Das Einzige, was sie mir beigebracht haben, waren die großen Ohren, aber warum haben sie mir diese Spirale nicht beigebracht? Weil das der effektivste Weg ist, es zu tun. Nein, nein, nein, bist du verrückt? Das ist zu gefährlich.

Und ich denke genau das Gegenteil. Ich brauche diese Techniken, ich muss sie beherrschen, und ich muss sie mit einem Instruktor trainieren und lernen, der mir zeigen und sagen kann, was ich richtig oder falsch mache und wo es gefährlich ist, bevor ich sie mir irgendwo alleine mit wenig Flugstunden beibringen muss, weil ich es lernen will. Und

Ist das der Grund, Stefan? Ist das der Grund, warum du den Sport aufgegeben hast? Weil du dann zwölf oder fünfzehn Jahre lang nicht mehr geflogen bist, oder? Ja.

Ich hatte so eine verrückte erste zwei Jahre. Ich meine, damals war ich jünger, ich habe etwas anderes erwartet und hatte nicht viel Zeit. Also, im Grunde habe ich nach meinem Training sofort entschieden, dass das nicht meine Peergroup ist, diese Art von Umgebung, das ist nicht das, das ist das... ich glaube, Jockey hat das mal so genannt, „ground suck crowd“, und das hat es genau auf den Punkt gebracht. Und ich saß in Bassano, und als die Familie im ersten Jahr Urlaub hatte, wollte ich fliegen und sagte: „Wow, schöner Tag, ein bisschen Wind, ein bisschen von links.“ Und dann sitzen da so 20 Typen, nur ein paar Mädels, alle haben Sonnenbrillen auf, niemand sagt Hallo, wenn du zum Startplatz kommst.

Alle sehen echt, echt cool aus, und jedes Mal, wenn jemand abgeflogen ist, gab es Kommentare wie, ich weiß nicht, so wie in einer Vogelschar, oder? „Oh ja, sollte nicht abfliegen.“ „Oh, das war gefährlich.“ „Oh, hast du gesehen?“ „Oh, Mama, nicht bei diesem Wind.“ Also, ist das toll? Und das ging immer und immer wieder so. Sie sagten: „Alter, hast du Spaß? Willst du das wirklich machen? Das ist dein Sport.“ Also, ziemlich schnell habe ich mich entschieden: Na ja, das ist nicht das, was ich im Bergsteigen, Skifahren oder in der Motorradwelt gefunden habe, wo es eher so ist wie: „Hey, cool, woher kommst du? Lass uns zusammen fliegen, was meinst du?“ Und man trifft realistische Einschätzungen und gibt dann den anderen den Respekt, ihre eigenen Entscheidungen zu treffen.

Ich meine, ich habe von Anfang an so viele dieser Beispiele. Ich erinnere mich, mein Ansatz war einfach: Okay, ich will weg von dieser Menge, also habe ich dieses tolle Buch von Oliver Gune bekommen – ruhe in Frieden, ich habe ihn in meiner Pilotenausbildung getroffen. Er hat ein Buch geschrieben, so etwas wie die hundert schönsten Flugplätze in den Alpen oder so, ich glaube, das ist mittlerweile ziemlich bekannt. Und ich sagte mir, gut, lass uns diese hundert Startplätze abfliegen. Ich denke, ich habe in den ersten zwei Jahren 30 oder 40 geschafft, und mein Ansatz war nur einmal alles abfliegen und dann weiterziehen und woanders hingehen und es versuchen. Aber ich hatte zum Beispiel, wie ich gerade in Bassano erklärt habe, ein Erlebnis auf dem Col Vodella in den Dolomiten.

Es war das Gleiche, ich glaube, das war am Tag meiner Prüfung, richtig? Es war im Nachbartal und danach bin ich weitergezogen. Das war mein erster Flug. Da war ein Typ, offensichtlich sehr nervös. Es war der Südstart direkt vor der Gondel dort. Ich glaube, der ist jetzt sehr berühmt. Im Herbst gehen dort hunderte Leute hin. Es war voll, viele Leute da. Wieder die gleiche Menge, die Leute schauen meistens nur zu, starten selbst nicht, alle sehen wieder cool aus, ein bisschen starker Wind, aber ganz nett. Ich meine, machbar, man muss auf seine Rückläufe und so was achten. Und man sah diesen älteren Typen kommen, der wollte fliegen, offensichtlich ziemlich nervös. Man sah, dass ihm eigentlich niemand geholfen hat, den Gleitschirm aufzuziehen, nur ein Typ stand auf und etwa 30 andere haben nur zugesehen, ohne Kommentare.

Und dann hat er seinen Start vermasselt, er ist in die falsche Richtung gekippt, wurde beim nächsten Schub nach hinten gezogen und ist über die Bar gekippt, aber es ist nichts passiert. Also, ich glaube, ich war der Einzige, der eigentlich runtergesprungen ist, um ihm zu helfen. Alle anderen kamen her und meinten: „Was für ein Idiot, er ist in die falsche Richtung gekippt.“ Blah, blah, blah. „Wie kann man hier so starten?“ Blah, blah, blah. „Nein, diesmal nicht. Komm schon.“ Also, der Typ war da, er hat gezittert, hat geschwitzt und meinte: „Hey, komm schon. Nicht so schlimm. Beruhig dich. Weißt du, was passiert ist?“ Und ich so: „Ich weiß nicht.“ Und ich wurde mitgerissen. Ich bin in die falsche Richtung gekippt. Und er meinte: „Ah, mach es nochmal.“ Also: „Komm schon, lass uns kurz sitzen. Ich will reden.“ Also, ich habe ihn beruhigt. Dann habe ich ihm geholfen, es oft zu machen, und habe ein bisschen mit ihm geredet. Ich war ein Anfänger, weißt du, aber am Ende war er wieder ruhig und hat gesagt: „Ich danke dir so sehr, ich schätze das“, weil, nun ja, das war das, was ich brauchte.

Und im Grunde genommen ist er dann gestartet, ist weggeflogen und hatte einen schönen Flug. Aber wieder einmal habe ich dann diese starke Entfremdung von diesen Leuten gespürt, die an dem Tag dort waren. Es ist so, ich will nicht so sein wie sie; das ist nicht meine Clique, das meinte ich. Und deshalb habe ich versucht, mich davon abzuwenden. Ich bin dann ein bisschen für mich selbst mit einem B-Gleitschirm geflogen und habe es mit Familienurlauben und so weiter kombiniert. Und ich denke, das Einzige, was ich hatte, war, dass ich keine Peergroup hatte; meine Freunde sind nicht geflogen, und ich wohnte in einer Gegend, in der es meiner Meinung nach für etwa 800 Kilometer im Norden Deutschlands keine Flugplätze gibt. Dann war am Ende, und er ist quasi gestorben. Und dann ist er auf einer Entsendung in die Niederlande gezogen.

Es ist einfach in den Hintergrund gerückt. Und ich dachte mir, na ja, das war nicht das, worüber ich nachgedacht habe. Aber trotzdem, wenn ich all diese Geschichten über Typen wie dich lese, die diesen verrückten Kram in den Bergen machen. Also, na ja, es muss irgendwo da draußen sein. Aber wahrscheinlich nicht dort, wo ich die letzten zwei Jahre war. Ich habe es dort nicht gefunden. Also

wieder zum Fliegen, wieder zur Air Force. Und das hat dich beschäftigt. Offensichtlich haben dich deine Kinder auch beschäftigt, und es blieb einfach irgendwie im Hinterkopf.

Genau, ja. Ich habe die Ausrüstung nie verkauft; ich hatte sie noch. Ich meine, schließlich, nachdem ich nach 15 Jahren meinen alten Gleitschirm im Keller wiedergefunden hatte, habe ich ihn für 100 Dollar für Groundhandling verkauft, aber ich habe immer noch davon geträumt. Und ich hatte eine gute Peergroup, als ich die Zuweisung zur Air Force hatte und schließlich in Köln landete, wo ich jetzt wohne, und mich wieder mit alten Freunden aus der Air Force zusammengeschlossen habe. Und ich denke, das ist meine Haupt-Peergroup, so vier oder fünf Typen hier. Wir haben alles das Gleiche gemacht. Wir sind geklettert, Mountainbiken, Skifahren, Skibergsteigen, was auch immer, Surfen, alles das Gleiche. Es ist wie diese Verbindung, die man aus der Air Force hat, die wirklich stark sein kann.

Und niemand ist mehr beim Gleitschirmfliegen dabei gewesen. Oder besser gesagt, zwei von ihnen waren es, haben aber aus verschiedenen Gründen aufgehört. Und, ähm, lustig, einer meiner besten Freunde hier, Andy, hört diesen Podcast wahrscheinlich später. Sag mal Hallo, ähm, er fliegt für Lufthansa und er neigt auch immer zum Gleitschirmfliegen. Hey Mann, du musst die Lizenz machen, lass uns das machen. Und wir hatten dieses Hike-and-Fly immer als Bergsteigen im Kopf, hochsteigen, runterfliegen, das ganze Leben und all das. Und ob du es glaubst oder nicht, nach der Finanzkrise hat es meiner Firma ziemlich wehgetan. Ich bekam ein Sabbatical-Jahr und die Art von Jobsharing-Programm war ziemlich nett. Und Andy hatte Zeit, weil die Flotten ausgetauscht wurden, also hat er seine Lizenz für Gleitschirmfliegen gemacht, und das war der erste Anstoß für mich.

Gemeinsam haben wir uns denselben Schirm gekauft, einen Swift, und damals so eine leichte Ausrüstung. Und dann habe ich mit Hike-and-Fly angefangen. Das war mein Wiedereinstieg in den Sport.

Und das war 2012, richtig?

2012. Okay. Und wie kannst du das seitdem so zusammenfassen, also wie bist du vorgegangen, als du zurückgekommen bist? Wie hast du dein Training anders angegangen als in den 90ern? Wie bist du von da zu dem heutigen Wettkampfpiloten geworden?

Ich meine, mit all der Erfahrung, von der ich vorhin gesprochen habe, wollte ich diesen Teil des Sports nicht mehr angehen, und ich war wirklich froh, es am Ende der Basis zu fliegen. Das war, wir haben eine kleine Tour de Mont Blanc gemacht, die ich fliegen konnte, aber dafür haben wir Hütten benutzt, und ähm, Flooper-Sauna, und einfach wieder reinzukommen. Und dann musste er arbeiten, und ich hatte ein ganzes Jahr frei, also habe ich an diesem Punkt eine Entscheidung getroffen, ähm, dass, nun ja, warum nicht dieses Jahr dazu bestimmen, eine Art Training zu machen? Und mehr oder weniger habe ich mir eine kleine Roadmap erstellt, was ich machen wollte. Um, zum Beispiel habe ich nie Details wie das gemacht, also habe ich gesagt, nun ja, Autodidaktik ist in diesem Sport ein bisschen schwierig, weil wenn man es vermasselt, könnte man sich verletzen.

Ich habe also nach Training gesucht. Das Erste, was ich gemacht habe, war natürlich, einen SIV-Kurs zu buchen. Ich habe endlich versucht, das mit den Strömungsabrissen und so weiter zu meistern. Dann habe ich mich nach einem zweiten SIV umgesehen. Dabei habe ich Jockey in Annecy getroffen. Das war wirklich klasse. Und ich habe im Internet nach XC-Kursen gesucht, weil ich einfach etwas weiter fliegen wollte, nicht nur die kurzen Strecken, die ich vorher mehr oder weniger mit ein paar kleinen 20-30 Kilometern gemacht habe. Ich habe nur einen Kurs in Österreich gefunden und bin zu diesem gegangen. Also, ich habe mir im Grunde eine Liste geschrieben, was ich machen wollte. Es ist eher so: Zuerst muss ich wissen, wo die Grenzen des Gleitschirms liegen, also SRV, Handhabung, der aerodynamische Bereich des Dinges.

Es gibt einige große Unterschiede zu Flugzeugen, wie zum Beispiel, dass wir keine starre Tragfläche haben und keine negativen Anstellwinkel, Klapper oder so etwas Ähnliches eingebaut haben. Und dann baut man auf diesen rein mechanischen Flugfertigkeiten auf, um seinen Gleitschirm zu kennen, und geht zum nächsten Schritt über, also wie man nicht in einer ruhigen Umgebung fliegt usw. Und dafür habe ich einfach einen XC-Kurs gemacht, wobei ich dort nicht so viel gelernt habe, aber ich habe sehr schnell gemerkt – und das ist der rote Faden durch das Ganze – dass es hauptsächlich eine mentale Sache ist, weil ich denke, dass der Gleitschirm im Allgemeinen das einfachste Werkzeug ist, mit dem man fliegen kann.

Es ist das einzige Flugzeug, bei dem ich sagen kann: Wenn man nichts tut, fliegt es geradeaus und stürzt nicht ab. Man muss also in ruhiger Luft eigentlich gar nichts tun. Und die Fähigkeiten, um es unter normalen Bedingungen als normalen Gleitschirm zu steuern, nicht unter extremen – das kann man lernen. Fast jeder kann das lernen. Es geht eher um das mentale Spiel in deinem Kopf. Habe ich alles im Griff? Habe ich Angst? Bin ich ängstlich? Und die Entscheidungsfindung, das ist es, was ich lernen musste – ob wir auf diesem Ding so verwundbar sind und dieser Punkt ohne Wiederkehr, wenn man da oben ist, tausend Meter über dem Boden, und es gibt keinen Weg mehr runter. Also war die Entscheidungsfindung das Hauptding.

Du hast deine Ausbildung und dein Fliegen in der Air Force absolviert – hast du das Gefühl, dass das wirklich beeinflusst hat, wie du angegangen bist, das Fliegen mit deinem Wissen neu zu lernen? Gab es Lektionen in Bezug auf den Umgang mit Risiko oder das mentale Spiel, die du mitbringen konntest und die für uns, die noch nie Flugzeuge geflogen sind, neu sein könnten?

Ja, auf jeden Fall. Ich meine, wenn wir ein bisschen über die Kommunikation sprechen, denke ich, dass das bei der Kommunikation sogar noch mehr eine Rolle spielt als bei meinem anfänglichen Ansatz beim Fliegen. In der Anfangsphase, als ich wieder angefangen habe, war es eher etwas strukturiertes. Es ist wie eine Checkliste. Du willst wissen: Häkchen bei SRV, Häkchen da. Du willst einen 50K-Flug machen. Also, wie du das angehst, ist, dass du dein Wissen ordentlich sortierst, dich über das Wetter und so etwas Ähnliches informierst und dann die Entscheidungsfindung – und später, definitiv. Aber in der Air Force habe ich im Grunde gelernt, dass mein eigenes Urteilsvermögen manchmal falsch sein kann. Es gibt dazu viele Studien. Man hört vielleicht von den 10.000 Stunden, die die Leute sagen, oder von Intuition gegenüber rationaler Entscheidungsfindung, und das alles kann ziemlich komplex sein.

Aber all das sagt aus, dass wir alle sehr emotional sind oder auf unsere Gefühle hören. Aber wenn du ein absoluter Anfänger bist, wie ein kleines Kind in einem gefährlichen Bereich, kannst du nicht wissen, ob es gefährlich ist oder nicht. In diesen Szenarien ist Angst also kein guter Berater; sie bringt dich immer auf die sehr, sehr sichere Seite. Manchmal, meistens, ist irrationale Angst, ich...

Ich meine, das Gleiche.

Manchmal beim Klettern, das kann man jetzt auch trainieren. Wenn du am Seil sicher bist, warum nicht versuchen, dich zu bewegen? Wenn du fällst, hängst du am Seil, das ist okay, aber trotzdem spürst du diese Angst davor und die Unruhe. Und dann musst du dir sagen: Na gut, alles ist sicher, lass es uns versuchen. In dieser Welt des Gleitschirmfliegens halte ich das, was ich sage, für sehr wichtig: Ich muss herausfinden, wo die Grenzen liegen. Wir werden gefährlich, aber auf eine Weise, die auf der sicheren Seite bleibt, denn das Schlimmste beim Gleitschirmfliegen ist meiner Meinung nach, dass man sich selbst zu sehr erschreckt. Wenn du einen sehr engen Moment hast, wenn du eine grobe Fehlentscheidung triffst, wenn du dich verletzt, wenn du einen Unfall oder so etwas hast, denke ich, das kann einen riesig zurückwerfen. Nicht viele Leute können damit sehr gut umgehen, weil es sehr tief in einem sitzt, man verliert das Vertrauen und so weiter.

Aber wie geht man damit um? Das war meine Analyse in dieser Zeit, weil die ganze offizielle Welt des Gleitschirmfliegens immer davon spricht, oh, das ist zu gefährlich. Die Thermik kommt. Der Gleitschirm ist zu groß für dich. Es gibt so viele Beispiele dafür. Also, wie geht man damit um? Und wie ich es zum Beispiel angegangen bin: Ich flog diesen Swift, der zu dieser Zeit ein B war. Davor hatte ich einen Gleitschirm geflogen, bevor ich aufgehört habe. Und alle sagen, oh, flieg langsam. Du weißt, du musst das ändern, blablabla. Ich denke, man muss das Individuum betrachten – das ist im Allgemeinen wahr –, aber dann auch für dich selbst sehen, dass ja manche Leute wirklich talentiert sind.

Man hat Leute, die mit diesem Sport anfangen und nach zwei Jahren schon richtig gut sind, und andere brauchen 20 Jahre und kommen kaum voran. Also sagte ich mir, ich will einen Wettkampf-Gleitschirm fliegen, weil ich auch schon kleinere Wettbewerbe mitgemacht habe. Ich habe meine Hausaufgaben gemacht, wie zum Beispiel Groundhandling an meinem kleinen Schirm, und ich kam zu dem Gefühl, dass mich das ausbremst. Also habe ich mir den gebrauchten M4 D Schirm gekauft und alle sagten: „Verdammt, das ist nicht gut. Du solltest erst einen C-Schirm fliegen, mach das und das.“ Und dann war es so, na ja, im Allgemeinen hatten sie recht. Versteht mich nicht falsch. Ich will die Leute nicht dazu ermutigen, einfach ihren A-Schirm wegzuwerfen und sofort auf einen Zweileiner umzusteigen, aber die Art – und das war der Air Force-Ansatz, nach dem du gefragt hast – war: „Hey, ich habe einen gebrauchten gekauft, weil ich selbst nicht wusste, ob ich ihn fliegen kann.“

Ich habe diese Frage offen gelassen. Es ist so, na ja, alles in allem bin ich nicht das untalentierteste Mensch. Ich bin mein ganzes Leben lang geflogen. Ich weiß, wie ich an die Dinge herangehe. Es ist ein zertifizierter Gleitschirm, also ist der Gleitschirm selbst kein Prototyp. Alles deutet darauf hin, dass ich diesen Schirm lernen und beherrschen sollte, also habe ich mich in eine sichere Umgebung gebracht. Erstens habe ich einen gebrauchten gekauft, damit ich ihn bei Unfähigkeit ohne großen Verlust abgeben könnte, und zweitens habe ich ihn in der Wintersaison gekauft, sodass ich einfach hochgegangen bin und an allgemein sehr ruhigen Tagen quasi von Skipisten aus normale Gleitflüge damit gemacht und einfach damit gespielt – links, rechts, kleine Schirmüberschwünge und dann eine kleine Spirale, oh ja, ja, Gleiten ist anders. Das meine ich mit dem schrittweisen Ansatz, das ist ein Air Force-Ansatz: ein schrittweiser Ansatz und es Schritt für Schritt machen.

Und als ich mich damit wohlgefühlt hatte, habe ich ihn quasi zu Wettbewerben mitgenommen. Und dann drückt man immer mehr und so weiter. Und vielleicht noch eine Ergänzung dazu, es ist ein sehr gutes Beispiel, selbst in meinem Kopf mit diesem Hintergrund und all dem Denken, das ich gemacht habe. Ich erinnere mich an einen dieser Wintertage, als ich mit meinem Mantra M4 abgeflogen bin, und es war oben ein bisschen windig. Nichts, alles war völlig, völlig sicher, nur nicht sehr ruhig, ja? Also bewegte sich der Gleitschirm ein bisschen, aber in meinem Kopf war das Kopfspiel: „Whoa, das ist ein D-Schirm, das ist ein heißes Teil, und ich bin das vorher noch nie geflogen.“ Und ich habe mich dabei beobachtet, wie ich ständig links, rechts und die Bremse ein bisschen, zwei Zentimeter hier, benutzt habe. Und nach einer Minute: „Sag mal, was machst du da?“ Und ich habe mich einfach gezwungen, die Hand ruhig zu halten und den Schirm zu beobachten, und nichts hat sich verändert.

Und es war nur dieses Kopfspiel. Es war so, als ob gar nichts los wäre, und mein Kopf spielt mir nur vor, dass ich auf einer Trip bin und es kontrollieren muss. Ich muss es kontrollieren. Und ich nahm einen tiefen Atemzug, und es war komplett weg. Und das ist so eine Art Aufbau, den man machen muss. Und für mich war das,

Ich habe das als das größte Problem identifiziert, aus dieser Welt herauszukommen, in der ich mental trainiert und gelernt habe, und wie ich es auf eine gesunde, sichere, aber rationale Weise angehen kann, um Fortschritte zu machen. Das ist es, was ich versucht habe, auf den Prüfstand zu stellen.

Und du, du hast dich ziemlich schnell in die Wettkampfszene hineingezogen lassen. Ich verstehe, du hattest das Gefühl, ich weiß nicht, dass die Wettkampfszene dich einfach mitgerissen hat. Und ich meine, ich denke, in diesem Jahr hattest du einige großartige Ergebnisse. Du bist jetzt auf Platz 15 der Welt, das ist ziemlich meteorisch. Das ist schnell. Das ist ein schneller Weg, weißt du, von 2012, als du quasi noch ganz neu angefangen hast zu lernen, bis hin zu Platz 15 der Welt. Worin siehst du den Erfolg? Was war dein Ansatz? Wie bist du mit dem Fortschritt und dem Training umgegangen? Dem Training, ja.

Ich denke, das fing in diesem Jahr 2012 an, weil – oder wegen der Einstellung, die ich hatte – weil es anfangs, wie gesagt, mehr die Bergsteigerseite war, aber jetzt zu diesem Zeitpunkt und nach diesem ganzen Jahr Pause, und was ich im selben Jahr gemacht habe, als ich – nun ja, ich habe das SIV mit diesem Swift gemacht, mit diesem Mantra, und dann habe ich ein zweites SIV gemacht, weil – wieder einmal – der Ansatz war anders. Jetzt habe ich ein Hotship, ich muss ein SRV damit machen. Und genau hier habe ich mich für Jocky Sanderson's SRV bei NSE, Escape Adventures, angemeldet. Und ich denke, Jocky, wenn du das hörst, vielen Dank. Ich denke, du bist wirklich, wirklich – ohne dich hätte ich das nicht bis an die Grenzen, oder nicht bis an die Grenzen, bis zu dem Punkt, an dem ich jetzt bin, gedrückt.

Ich denke, du kennst Jocky. Ich kenne Jocky gut,

Er ist klasse. Einfach klasse.

Er ist ein toller Typ und hatte diese gegenteilige Einstellung, die ich immer gesucht und untersucht habe – die positive Seite dieses Sports. Es geht um Freude. Es geht nicht darum, Angst zu haben oder so etwas; wir machen das einfach zum Spaß, um das gemeinsame Fliegen zu genießen. Und es war eine so tolle, positive Motivation für mich, ihn dort zu treffen und seinen SIV-Kurs bei ihm zu machen, er hat mir also quasi geholfen, diese M4 zu meistern, und wir haben ein kleines bisschen XC in NSC gemacht. Und dann sagte er: „Warum kommst du nicht zur Sharper Open? Die ist nächste Woche.“ Und ich hatte Zeit und so weiter.

Also bin ich durch ihn und seine Kurse mehr oder weniger bei der Sharper Open in Laranja gelandet. Ja, ich denke, mittlerweile weiß jeder, dass das so eine Anfänger-Competition ist. Nein, sie ist mehr oder weniger für B-Gleitschirme und C-Gleitschirme gedacht; Zweileiner wollen die da nicht haben. Es ist wie eine Einstiegs-Competition, bei der der Fokus auf dem gemeinsamen Fliegen, dem gemeinsamen Lernen und dem gemeinsamen Bier am Abend liegt. Jockey macht jeden Abend die Briefings und spricht über die Task. Es war wie eine Bildungs-Competition, und ich dachte mir im Grunde: „Warum nicht? Lass uns das machen.“ Und genau da hat es für mich Klick gemacht. Ich bin in dieser Competition wirklich gut abgeschnitten. Ich glaube, ich habe da in meiner Klasse gewonnen.

Und es war so ein Gefühl von: Wow, endlich sitzen die Leute zusammen. Da ist Begeisterung für den Sport da. Ihr fliegt zusammen. Ihr habt Probleme zu lösen. Dann trinkt ihr zusammen ein Bier. Ihr redet darüber. Ihr macht es am nächsten Tag wieder. Ich hatte also das Gefühl, dass das die richtige Umgebung ist. Und in diesen Tagen hatte ich nicht vor, zu Weltcups oder so etwas zu gehen. Also dachte ich mir, nun ja, das ist ein Trainingsgelände. Das war meine Sichtweise, ein Trainingsgelände, auf dem man schnell Fortschritte machen kann. Und das war es für mich. Anfangs waren es diese Wettkämpfe, bei denen ich denke, dass ich – neben den grundlegenden Flugfertigkeiten und dem Handling eines Gleitschirms auf SRVs – am meisten gelernt habe. Denn ich denke, jeder, der an Wettkämpfen teilnimmt, würde dem zustimmen.

In solchen Umgebungen lernt man einfach so viel in minimaler Zeit. Und das Grundprinzip ist, sie geben dir ein Problem zu lösen, wie eine Task, und der Wendepunkt ist da. Und es ist keine Frage, ob du dorthin fliegen solltest, ob du dich selbst fragst: „Soll ich dich dorthin fliegen?“ Ich weiß, das ist klar, oder? Nein, du musst dorthin fliegen. Jetzt löse es. Und diese Art von Umgebung hat mich meiner Meinung nach so sehr vorangebracht. Du probierst Sachen aus, dann schlägst du manchmal fehl, fliegst ab und denkst dir: „Was habe ich da gerade falsch gemacht?“ Und dann kickte das Air Force-Leben wieder ein, weil ich durch meine Bemühungen wieder so viele Dinge als gefährlich empfunden habe. Also dieses Basiswissen, das sie einem am Anfang beibringen, es ist so, äh, ich weiß nicht, ob du das gehört hast, wir hatten diese ordentliche Pre-Flight-Planung aus den 70ern, die schlechte Leistung verhindert.

oder

Entschlossenheit war immer sehr wichtig. Ich meine, als Kampfpilot fliegst du irgendwo in niedriger Höhe mit 400 Knoten. Heutzutage geht alles immer noch verdammt schnell. Da ist keine Zeit für Zögern, aber man will gute Entscheidungen treffen. Und was ich auch in der Wettkampfwelt gesehen habe, ist, wie man mit Frustrationen oder Fehlentscheidungen umgeht. So wie: „Verdammt, ich hätte nach links gehen sollen. Das habe ich verpasst. Warum bin ich nicht geblieben?“ Das ist eigentlich nur richtig schlechtes Denken. Und genau das lernt man in schnellen Jets richtig gut: Es war ein Fehler, denk nicht darüber nach, schau nach vorne. Je mehr du darüber nachdenkst, desto mehr hängst du hinter deinem Flugzeug fest, und was vor dir passiert, kannst du nicht mehr ändern. Diese Akzeptanz der Dinge, die man nicht ändern kann, sie einfach loszulassen, sich nicht emotional hineinzusteigern und sich einfach auf die aktuelle Situation zu konzentrieren.

Das habe ich auch beim Gleitschirmfliegen festgestellt. So oft nach der Landung sagen die Leute: „Oh, ich hätte das machen sollen, ich hätte das – das ist vielleicht okay für das Debriefing, aber viele werden in der Luft dadurch ziemlich emotional und übersehen dann, die Situation vor sich zu bewerten.

Man lässt sich zu sehr in das verstricken, was gerade passiert ist, anstatt auf das zu achten, was vor einem liegt.

Genau. Es ist so – ich meine, im Rückblick habe ich viel über mein – was das normale Leben für mich war, mein Leben in der Staffel und so weiter, nachgedacht, wie man das Denali meint, wie man mit seinen Kumpels in einer Staffel fliegt. Nicht jeder ist dein bester Freund, aber die meisten schon. Es ist intensiv. Euer Leben hängt voneinander ab und an allem anderen. Und es ist nicht immer so, sag es mal so, es ist so intensiv. Man hat nicht immer die Zeit, immer nett zu sein. Tiefes Durchatmen ist sehr direkt, und das stimmt. Und man muss in der Lage sein, sich emotional abzukoppeln, selbst wenn man wütend auf sich selbst oder vielleicht auf seinen Körper ist, weil man etwas getan hat, das einen gefährdet oder die Taktik geopfert hat. Und so wie man es in der Air Force macht, bekommt man Rufnamen.

Manchmal ist das Blue One, Two, Three in der Formation. Dann ist das nicht mehr Gavin und Stefan. Also nenne ich dich Blue Two, Left One. Und beim Debriefing machst du das genauso. Du depersonalisierst das Ganze. Und ich habe von diesem Kampfpiloten erfahren, dass mir das sehr geholfen hat, weil es in Gaggles manchmal wirklich angespannt ist oder in den Startzylindern, weißt du, da ist es echt nah beieinander. Manche fliegen zu aggressiv. Also werde ich nie wütend auf jemanden, niemals. Mein Bild ist das, was ich sehe. Es ist einfach eine Situation vor mir. Es sind bewegliche Objekte, ich nenne es immer so. Manche lachen darüber. Es sind keine Piloten oder Leute. Gut, wenn ich dich kenne, sage ich: Tja, das ist Kevin. Der hat mich rausgekickt.

Ich scheine

an dich zu erinnern, wie ich dich vor anderthalb Jahren in Kolumbien fast aus der Luft geschossen hätte. Du warst da total entspannt. Ich dachte mir nur: Oh Mann, tut mir leid.

Nein, aber ich denke, das hilft sehr. Die Leute haben da Probleme damit. Es geht nicht nur um die Kommunikation, sondern auch darum, irgendwohin zu fliegen. Es geht nicht darum, andere oder Dinge zu beschuldigen. Es ist einfach so: Nun, da ist ein Objekt, das gerade meine Flugbahn kreuzt. Ich will weiterfliegen. Wie gehe ich damit um? Ich kann nicht weitermachen und krache hinein, oder ich muss ausweichen oder so etwas in der Art. Und das macht es für mich sehr unemotional. Ich reagiere einfach auf die Dinge, die vor mir passieren. Und nochmal, eine Sache aus der Air Force ist, dass sie dir im Luftkampf ständig das beibringen. Es ist immer dieses Bewerten, Vorhersagen, Manövrieren. Und das ist eine konstante Schleife. Ich meine, selbst im Eins-gegen-Eins-Dogfight bewertest du: Okay, er hat die Nase hoch, er ist wahrscheinlich unter der Eckgeschwindigkeit, also kann er nicht über mich drüber, vorhersagen: Er wird in fünf Sekunden nach rechts abfallen, manövrieren: Ich ziehe die Führung darauf zu, dann intercepte ich ihn an diesem Punkt und ziehe meine Waffe oder so etwas in der Art.

aber dann hältst du nicht an, sondern du machst das im Moment, in dem du bewertest, vorhersagst und manövrierst, fängst du wieder an zu bewerten, vorherzusagen und zu manövrieren – bewerten, vorhersagen, manövrieren. Was kommt als Nächstes? Und das passiert so schnell, dass du immer wieder in diese Schleife gerätst, und das ist genau das Gleiche, was du im Kampfsport nutzen kannst. Im Allgemeinen beginnt diese Bewertung mit der Beobachtung, dass du immer alles scannst und bewertest, was als Nächstes passieren wird, dann vorhersagst, wo du sein willst oder nicht, und dann manövrierst du entsprechend.

Das klingt für mich sehr nach Taktik, und du hast gerade erst von Taktik gesprochen. Lass uns ein wenig über Taktik im Wettkampf reden. Es mag spezifisch sein. Du hast dieses Jahr die Colombian Open gewonnen und dann in der darauffolgenden Woche bei der British Open, die für mich ein ziemlich schneller World Cup ist, sehr gut abgeschnitten. Bei der British Open ist heutzutage viel Talent vertreten. Erzähl mir etwas über Taktik.

Ja, also Taktik ist für mich ein bisschen – ich sage immer, es ist wie Schach in der Luft. Ich meine, wahrscheinlich würden viele Leute sagen, dass es so ist, oder manchmal nenne ich es aufgrund meines Hintergrunds so: das ist wie ein Luftkampf in Zeitlupe in einer zweidimensionalen Welt.

Für mich ist es manchmal, ich weiß nicht, es ist so, als könnte ich meine Banane auf einem großen Gleitschirm essen und das alles machen. Es ist, als hätte jemand alles auf Pause gesetzt. Ich muss nicht sofort darauf reagieren, aber es gibt einem oft Zeit dafür. Es heißt „manövervorhersage“, aber die Basis, an die ich bei all diesen Taktiken denke, ist diese Beobachtung und Einschätzung, was gerade passiert. Es können einfache Dinge sein. Ich hatte das sogar bei PWC, ich glaube, es war eine Task in Brasilien letztes Jahr. Es war ziemlich gut, ich denke. Ich bin sogar auf dem fünften Platz gelandet. Ja, das war echt cool. Wir hatten sechs oder sieben Tasks. Ich habe während dieses Wettbewerbs viel gelernt. Ich habe einige gute und lustige Beispiele. Erinnere mich daran, mir ein Beispiel für eine Task zu geben, bei der ich im Grunde meine sieben Gedanken verhaut habe.

Fangen wir da an. Ich erinnere dich jetzt gleich daran. Lass uns das mal hören.

Das ist ein sehr gutes Beispiel, bei dem viele Dinge zusammenkommen. Ich meine, der Wettbewerb war wirklich gut für mich. Ich bin gut abgeschnitten. Immer so unter den Top 10 oder Top 20 am Ende. Wie gesagt, ich habe den fünften Platz erreicht, und ich bin jeden Tag geflogen, lange und harte Tasks, also, wie ich vorhin sagte, muss man auf Details achten. Diese ordentliche Vorflugsplanung verhindert diese Leistung und alles andere, denn wie du selbst weißt, je höher das Niveau der Wettbewerbe ist, desto weniger Fehler darfst du machen, weil derjenige, der am Ende die wenigsten Fehler macht, wahrscheinlich gewinnt. Also darf niemand Fehler machen, aber es gibt keinen Spielraum für große Fehler. An dem Tag war es also ziemlich schön.

Wir machen echt gute Fortschritte, alles bestens, und ich bin beim Start und alle machen sich bereit, und ich packe meine Sachen zusammen. Ich trinke einen Kaffee. Normalerweise bin ich ziemlich entspannt und werde nie plötzlich aufgeregt und frage: „Mann, wo ist mein Cockpit?“ Wenn ich ein XC-Rennen fliege, brauche ich das Cockpit auch. Sonst kann ich nicht mit allen Instrumenten, allem, fliegen. Und plötzlich wurde mir klar, dass ich mein Cockpit vergessen habe. Ah, ja. Ein Schuljunge hier. Genau. Mir passiert das nie. Nie, niemals. Ich bin ein Profi. Tja, das ist es eben. Und jetzt, das war die ordentliche Vorflugsplanung. Da habe ich es echt vermasselt. Wenn ich jetzt auf die Uhren schaue, ist ein anderthalb Stunden Fenster offen, da könnte ich es vielleicht noch schaffen.

Aber jetzt musste ich ein Auto finden, weil wir diese lange Fahrt mit dem Bus machen mussten. Pico da Gavaio, ich glaube, die Busfahrt dauerte schon eine Stunde oder so. Ich dachte mir: „Was? Das ist schlecht.“ Also habe ich versucht, den Meat Director und einen anderen Typen zu finden. Nicht jeder sprach ordentliches Englisch. Ich spreche kein Portugiesisch.

dann habe ich jemanden gefunden, der vielleicht ein Auto hatte, eine große Geschichte, es hat ewig gedauert, aber schließlich habe ich jemanden mit einem Kompaktwagen gefunden, der mich in die Stadt fahren würde, damit ich mein Cockpit abholen kann. Also sind wir mit diesem Auto durch die Stadt gerast. An der Tankstelle mussten wir vollmachen. Sie gaben mir die Schlüssel und sagten: Viel Glück. Also bin ich zurückgegangen. Wir wohnten außerhalb des Dorfes, sogar in einer kleinen Ranch, die wir gemietet hatten. Habe das Cockpit gefunden, bin wieder hochgekommen. Der Großteil des Feldes war bereits gestartet. Wirklich schweißgebadet. Ich habe meine Sachen zusammengepackt, angezogen und ich erinnere mich an diesen Moment, und das ist diese Air Force Welt wieder, wo man, ich denke, das große Ganze sehen muss. Wenn ich hier einen kleinen Stunt mache, muss man in der Lage sein, Dinge auszublenden. Also, ich habe wirklich einen großen Fehler gemacht, ich kann echt sauer auf mich sein, aber dafür ist keine Zeit.

Also wirklich konzentriert, das alles machen, und am Ende war ich der vorletzte mit Claudia. Claudia Bulldog war beim Start mit mir, und es ist genau der Moment, in dem der Wind am Start gedreht hat, und an diesem Platz kann man von drei Seiten abheben. Ich glaube, wir waren am Südstart, aber in einem Moment schlug der Wind mehr oder weniger auf den Norden um, und ich habe auf meine Uhr geschaut. Ich dachte mir, wenn ich da jetzt feststecke, sind noch 15 Minuten zu gehen, ich werde in etwa 10 Minuten abheben, bis der Wind den Start in der Luft öffnet, und ich dachte mir, ich bin noch unter den Top 10, das wollte ich unbedingt, und ich sagte: „Mist.“ Und dann sagt Claudia, die neben mir stand: „Nein, tut mir leid, Stephan, ich starte hier nicht, das ist jetzt Gegenwind.“ Also gehe ich rüber und denke mir, wie kommen wir da rüber? Wir schaffen es nie zum Start. Na gut, lass uns gehen. Und dann in diesem Moment, so wie: Okay, was brauche ich?

Der Wind ist die Grenze. Und man muss sein Können haben. Du musst wissen, was du beherrschst und ob du es kannst oder nicht. Da war eine große Windfahne links. Ein kurzer Blick. Da waren zwei Bir, die da surften. Die Windfahne drehte sich ein bisschen und zeigte in die Mitte der Thermik. Meine Einschätzung war einfach: Ich muss jetzt ein Fenster nehmen. Ich gehe 200 Meter nach links. Meine beste Annahme ist, dass da eine Thermik ist. Alle Anzeichen deuten darauf hin. Ich gehe zur Basis und dann bin ich vielleicht gerade noch rechtzeitig dran. Im Grunde habe ich genau das gemacht, bin gestartet, den Gleitschirm beherrscht, nach links gegangen, über den Wind hinweg, sodass ich sofort eine dreimätrige Steigung erreichte. Ich habe 800 Meter geschafft und dann war ich im Grunde zwei Minuten zu spät am Start, nur 200 Meter unter der Führungslücke, und bin abgehauen. Und was ich damit sagen will, ist nicht: „Hey, schaut mal, wie gut ich...“ Nein, es geht um die Dinge, die man übertragen kann, was so wichtig ist.

Du musst in der Lage sein, wie ein Anfänger mental zur Ruhe zu kommen, alles loszulassen und dich auf das zu konzentrieren, was direkt vor dir liegt und in diesem Moment wichtig ist. Ganz egal, was vorher passiert ist, was das Wetter mit dir gemacht hat, was ein anderer Pilot in einer Zusammenkunft mit dir gemacht hat oder was du selbst durch eine schlechte Entscheidung getan hast, die vielleicht noch passieren könnte. Du musst damit leben und es loslassen. Und ich denke, das kann man mit mentalem Training sehr gut üben. Ich meine, abgesehen von meinem Apple-Hintergrund meditiere ich ehrlich gesagt viel. Es ist eine wirklich coole Art, seinen Geist darauf zu trainieren, Gedanken kommen und gehen zu lassen, ohne sich zu sehr daran zu klammern.

Und

Meditierst du am Anfang, bevor du abhebst? Oder meinst du, wenn du morgens aufwachst? Oder hast du irgendeine Übung, die speziell mit dem Fliegen verbunden ist?

Ja, das habe ich vor ein paar Jahren entdeckt, vielleicht vor drei oder vier Jahren. Vielleicht kennen Leute die Headspace-App. Ja, Headspace ist super. Da ist dieser Andy aus England und ich glaube, ein Mönch von irgendwoher ist zurückgekommen, und sein Ansatz war eher westlich, ohne zu viel Spiritualität. Es geht einfach nur um die Techniken und so weiter. Ich nutze das viel und mittlerweile habe ich quasi eine tägliche Routine. Ich meditiere mehr oder weniger jeden Morgen. Und wenn ich es mal morgens verpasse, finde ich zwischendurch Zeit dafür. Aber ich denke, Leute, die viel meditieren, würden zustimmen, dass es nicht nur um die Meditation an sich geht. Ich denke, wie kann ich das sagen?

Meditation ist vielleicht ein Werkzeug, ein Rahmen, um Achtsamkeit und Bewusstsein in allem zu trainieren.

Nutzt du diese Achtsamkeit und, weißt du, diese Art von Meditation? Nutzt du das, um dir zu helfen, entweder in einen Flow-Zustand zu kommen oder aus ihm herauszukommen, wenn du fliegst?

Ja, also was ich entdeckt habe, als ich angefangen habe zu meditieren, ist, dass ich dieses ähnliche Gefühl, diese Flow-Bewusstheit, in fast allem gefunden habe, was ich in meinem Leben gemacht habe – und das war definitiv der härteste Kampf meines Lebens. Es waren sehr intensive Missionen, und es ist schwer zu sagen, wie das war, aber man kommt in einen solchen Zustand. Ich habe das beim Klettern, auf dem Motorrad, auf der Rennstrecke und so weiter gefunden. Es ist dieses typische Flow-Ding, wenn man einfach da ist, die Dinge langsamer werden, man hat einen klaren Verstand und eine klare Sicht, und ich denke, Meditation, besonders in unserer Welt, in der Gleitschirmfliegen-Welt, ist ein gutes Werkzeug, um dich auf diesen Moment vorzubereiten, in dem – ich meine, ich kenne viele Leute, die vor einem Task total aufgeregt sind.

Zum Beispiel kannst du das nutzen, um einfach loszulassen. Der Atem, das Atmen ist eine sehr zentrale Sache, und Meditation nutzt das als Hauptanker und als Achtsamkeit. Ich meine, nicht nur bewusst für die Task selbst oder das Fliegen, sondern im Moment – zum Beispiel das, was ich versuche zu tun. Viele Leute haben gesagt, dass sie eine Routine haben, wie sie sich auf die Task vorbereiten. Ich meine, du gehst zum Briefing und bereitest dich vor. Jeder hat da andere Techniken, aber ich mag es, in meiner eigenen Blase zu sein. Nein, ich hole meine Sachen raus, sie sind gepackt, immer gleich. Es ist wieder so eine Sache mit dem Air Force-Hintergrund, man muss Gewohnheitsmuster haben, alles geht immer gleich ab, wenn du das einklickst, es ist einfach.

Es ist nicht so, dass ich einfach nur diese Schnalle in der Hand halte, sondern ich sehe die Schnalle wirklich, ich spüre sie, ich spüre, wenn sie einrastet. Du bist voll in diesem Moment drin, und das ist die ganze Art und Weise, bis du den Gleitschirm auspackst, du hörst auf deinen Atem, du spürst den Wind, du wirfst einen kurzen Blick, lächelst ein paar Leute an, der Gleitschirm hebt ab, also gehst du von Schritt zu Schritt zu Schritt. Ich bin jetzt nicht weit im Voraus beim Endgleitflug oder so etwas Ähnliches, ich versuche einfach, genau hier zu sein, jetzt, es zu genießen, und das ist ein wirklich schönes Gefühl. Und dann kommt es im Grunde alles zu einer großen Einheit zusammen, weil du von einem Moment zum nächsten auf eine sehr entspannte und offene Weise gehst, und das ist die Art, wie ich es anwende.

Wisst ihr, eine der Sachen, die ich... wir schließen gerade das Buch über den Podcast ab, und wir haben in den letzten paar Folgen darüber gesprochen, und es ist... es ist im Grunde so, meine Arbeit ist getan. Es liegt jetzt in den Händen des Redakteurs bei xcmag, aber es war wirklich interessant, durch all die Folgen zurückzugehen, auf denen das Buch basiert – die ersten 100 Folgen sozusagen –, um das Beste aus dem Besten herauszupicken und die Leute, die wirklich, wirklich Top-Piloten sind, besonders im Wettkampf und bei solchen Dingen, aber auch, wisst ihr, sogar bei Dingen wie den X-Alps und intensiven Hike-and-Fly-Rennen. Dabei kommt immer wieder das Thema „cool bleiben“ auf. Und damit meine ich, dass es die Leute sind, die am meisten lachen, die am entspanntesten sind, die am lockersten drauf sind.

Es sind oft die wirklich beständigen Piloten. Und jetzt gibt es zwar einige junge französische Piloten, die einfach unglaublich sind, aber die, die man konsequent in diesen Top-10- oder Top-20-Listen sieht, fast jedes Mal – die scheinen sehr distanziert gegenüber Fehlern zu sein. Wie du schon sagtest, ich denke, eine der wertvollsten Dinge, die ich beim Fliegen gelernt habe, war von Tom Payne vor dem Rennen 2015. Wir haben ihn in Zürich besucht, und er hat 2009 mitgemacht und dann John Chambers 2011 und 2013 unterstützt, glaube ich. Und eines der ersten Dinge, die er sagte, als wir reinkamen, war: „Hey, was kannst du mir beibringen?“

Was, Tom, was muss ich darüber wissen? Weil ich war so fertig mit den Nerven. Ich bin zum ersten Mal bei diesem Rennen dabei, weißt du, was muss ich wissen? Und er sagte, das Wichtigste, was ihr braucht, ist Konfliktlösung. Konflikte werden auftreten und ihr müsst einen Weg finden, damit umzugehen, damit es euch als Team nicht ausknockt. Und wir haben uns einfach entschieden: Okay, wir werden Fehler machen. Das ist unvermeidlich. Jeder macht Fehler. Wir werden eine Menge davon machen. Und lasst uns herausfinden, was es war, und es sofort abhaken. Hier ist der Fehler. Lasst uns ihn nicht noch mal machen. Und es gibt keine Schuldzuweisungen. Keine Spannungen. Keine Wut. Lasst uns drüber lachen. Und deshalb finde ich das gut, was du gesagt hast, über das Distanzieren von Fehlern – das hatte ich bei Wettbewerben bisher nicht so sehr im Kopf.

Und natürlich ergibt das absolut Sinn. Du weißt, dass diese Typen und Mädels, die wirklich gut sind, nicht so aufgeregt sind, wenn sie ausscheiden, weil jeder mal ausscheidet. Selbst sie, ich meine, es ist einfach unvermeidlich. Du wirst Fehler machen. Also, egal was genau...

Ja, weil jeder Fehler macht, und das müssen wir anerkennen. Es gibt da ein bisschen ... was wir am Anfang unserer Gespräche in der Ausbildung hatten, ist, dass jeder 100 % Sicherheit erwartet, und im Grunde ist das nicht möglich. Das ist nicht da. Ja, das muss man einfach realisieren. Und das Gleiche gilt: Egal wie gut du wirst, jeder wird Fehler machen. Sogar Russ Hopkin macht Fehler, und das weiß er, aber man muss aus ihnen lernen. Und es ist so, ich meine, es gibt all diese Linien, die ich denke, jeder kennt, dass man Fehler machen muss, Fehler sind notwendig, um voranzukommen und zu lernen. Ohne Fehler bleibst du immer auf dem Niveau, auf dem du bist. Und du kennst vielleicht einige Piloten. Es gibt ein paar Piloten, die immer etwas anderes beschuldigen, das Wetter, den Wind, die Piloten oder so etwas in der Art.

Und wenn du dich deinen eigenen Fehlern nicht stellen kannst, wirst du dich nie verändern, denn nur ein Fehler erlaubt es dir, etwas zu analysieren, voranzukommen und besser zu werden. Und das ist vielleicht ein weiteres Beispiel aus der Welt der Luftwaffe in diesen über 20 Jahren Flugerfahrung: Ich hatte keinen einzigen Flug, bei dem man nicht debriefed hat, und da war auch komplexeres Zeug dabei. Manchmal bist du anderthalb Stunden geflogen und hast nur für drei bis vier Stunden im Debriefing gesessen, die Tür war zu, du hattest deine Matrix und bist alles durchgegangen – gegen immer, äh, alle Safety Calls. Also, um das mal kurz abzuhandeln, äh, was sind die Dinge? Jede Einschränkung, jedes Funkgespräch war gut, blablabla, keine Ausreden, boom.

Und jetzt dekonstruierst oder rekonstruierst du, was passiert ist, richtig? Aber mit einer Linie dazwischen. In unserer Welt denken viele Leute, sie machen ein Debriefing und glauben, sie hätten eines gemacht, wenn sie rekonstruieren, was passiert ist. Ich habe dich da gesehen, ja, cool. Und dann bin ich auf diese Brücke gesprungen, okay, und habe die Thermik nicht erwischt. Ich bin abgestürzt, blablabla. Also, was ist deine wichtigste Erkenntnis? Nun, ich habe die Thermik nicht erwischt. Aber die Rekonstruktion ist nicht das Debriefing. Sie ist jetzt die Basis, um die Lektion zu ziehen. Es wäre so: Okay, du rekonstruierst. Je schneller du das machen kannst, desto besser. Heutzutage, mit einem GPS-Tracker, könntest du das sogar bei einer Task mit uns machen. Wir hatten am Anfang Kreide, Tafeln und Notizen, die während des Fluges gemacht wurden. Und jetzt hast du GPS-Tracker, mit denen du das machen kannst.

Aber wenn du weißt, was passiert ist, ist das nur ein Rückspulen, dann kannst du anfangen zu analysieren. Und dann geht es eher darum: Okay, haben wir den Spielplan umgesetzt? Den Spielplan von heute, übertragen auf das Gleitschirmfliegen. Okay, mein Spielplan war: Ich will einen guten Start direkt vorne haben. Ich will die ersten 30 % des Rennens pushen, um maximale Führungspunkte zu sammeln. Dann will ich ein bisschen zurückfallen und mit der Gruppe zusammenbleiben. Also fragst du dich jetzt: Habe ich den Spielplan umgesetzt? Und sagst: „Oh, ich hatte einen beschissenen Start und habe die ersten 30 % nicht wirklich gepusht. Ich habe am Ende angegriffen und dort gepusht. Hat es funktioniert? Also, nein, es war nicht der Spielplan.“ Und dann sagst du: „Nun, hat es funktioniert oder nicht?“ Es ist immer noch gut, okay, dann ist es okay. Aber warum hast du das nicht getan? Nun,

Ich habe vergessen, dass die Hauptpunkte in den ersten 30 Prozent lagen. Ich war abgelenkt und mein P2 war nicht in der richtigen Position, wie bei einem Siebener wieder. Also kleine Dinge. Und man geht so etwas durch, und am Ende davon muss eine Lektion gelernt worden sein. Und jeder einzelne Flug meiner Air Force hatte am Ende „Jetzt, Lektion gelernt“. Und LL würde formulieren: Wenn du morgen dasselbe tun würdest, würdest du wieder dasselbe tun oder wo würdest du etwas anders machen? Auch wenn es nur ein bisschen ist, mein P-Rohr gerade rücken und dann die ersten 30 Prozent pushen. Und ich erinnere mich, ich erinnere mich genau daran, wo ich diese Thermik verlassen habe, aber das war an einem Punkt des Rennens, an dem ich das nicht wollte, weil ich mit den Jungs zusammenbleiben wollte. Und dann hast du ein Debriefing und kannst das nutzen.

Fehler sind also sehr, sehr wichtig. Man sollte seine Fehler annehmen. Sie sind deine Freunde. Ein Flug ohne jeden Fehler ist irgendwie traurig, weil man nichts lernt. So sieht man das. Es muss kein katastrophaler Fehler sein, aber besonders bei den Cons. Und das ist der Unterschied zwischen dem, es mit Freude zu tun, oder wütend oder frustriert zu werden.

Ich meine, ich erinnere mich, ich glaube, das war vor zwei Jahren in Ager bei der German Open.

Ich war wirklich gut in einer Task. Und ich war bei Mark Wenzel und Johannes Baumgartner. Die haben wie verrückt auf dieser schnellen, vollen Bar gedrückt. Und ich habe versucht, bei ihnen dranzubleiben, und okay, die ziehen weiter und weiter. Oh, und ich schaue auf mein Instrument und sage: Hey, Jungs, wir müssen an einem Punkt nach links. Wir müssen das lassen, weil der nächste Turnpoint so 15k nach Norden ist. Wir gehen nach Osten. Und die waren so sehr damit beschäftigt, sich gegenseitig zu überholen, dass ich an einem Punkt einfach dachte: Nein, bis dann. Und ich bin abgebogen und war allein. Ich musste das Ganze überqueren. Und die sind einfach abgehauen. Und am Ende sagten sie: Tja, wir haben es einfach vergessen. Die hatten nur Spaß. Die haben es echt verpasst. Aber in dem Moment sagte ich: Ja, super, ich habe eine gute Entscheidung getroffen. Und da war jetzt so die vordere Kante, kleine Gruppen haben sich jetzt aufgeteilt und sind übergegangen.

Und dann, für diese Analyse, was ich gerade gesagt habe, und dann sah ich diese zwei Bir, die am Ende des Canyons kreisten. Ich war nicht mehr der Höchste, und die Sonne war da drin, also dachte ich mir: „Ich sollte da hin, weil das ein Triggerpunkt ist. Wenn ich diese Thermik erwische, kann ich das Haus gewinnen.“ Also gehe ich darauf zu, und dann merkte ich plötzlich das ansteigende Gelände. Ich drücke durch. Ich hatte immer noch Optionen, nach links oder rechts zu gehen. Ich war allein, niemand sonst war bei mir. Ich kann diese zwei Bir nicht erreichen; sie steigen über mir heraus. Und im Grunde bin ich irgendwo in Asien am Ende dieses zerklüfteten Canyons gelandet, und da dachte ich mir: „Verdammt, ich bin da gerade hin und finde heraus.“ Also, das ist nicht wirklich ein Ausweg. Und im Grunde habe ich meine Sachen zusammengepackt und zwei Stunden bis zur nächsten Straße gewandert.

Jessica hat mich dort mit dem Auto abgeholt, und ich war zerkratzt und mein T-Shirt war völlig zerfetzt, weil es einfach mitten im Nirgendwo war. Aber ich saß da einfach nur. Ich erinnere mich, als ich gelandet bin, war es so schön, weil es so ruhig war und da diese frischen Büsche waren, dieser Geruch von ihnen. Und ich habe einfach über mich selbst gelacht. So von Held zu Null in etwa zwei Minuten, oder? Es war ein riesiger Fehler, ein riesiger Fehler. Ich hätte einfach zurückbleiben, auf den Wind warten können und mich den anderen Jungs anschließen können, die sich mit diesen Typen verbunden haben.

Es ist unglaublich. Das ist eine Lektion, die wir immer wieder lernen müssen, Mann.

Es war so, als hätten wir noch 20, 30 Tage vor uns. Es gab keine Eile oder so, aber ich sitze da und, und ich erinnere mich an sie. Und das ist das, was man trainieren kann, das wollte ich sagen. Es war so, als könnte ich da sein, ich sagte: Verdammt, was habe ich nur gemacht? Mann, das ist dumm. Also statt nein, es ist einfach passiert. Man setzt sich hin und analysiert es dann für einen Moment. Sehr gute Entscheidung, den Grat zu verlassen. Mark und Johannes komplett falsch. So ein Zeug. Alles ist gut. Hier ist der kritische Punkt. Warum hast du das getan? Also das nächste Mal, und ich habe mir das visualisiert, ich spule das ganze Band zurück, sehe mich an derselben Position, an der ich die Entscheidung getroffen habe, zu diesem Spot mit den zwei Vögeln zu gehen. Es ist so, nein, geh nicht bar. Geh ab bar. Hol dir die maximale Höhe, warte bis die anderen kommen. Du hättest dann einen Vorteil haben müssen und dann im Grunde zu dieser Gruppe stoßen und zusammen fliegen.

Und dann habe ich es hinter mir gelassen, denn wenn man die Lektion gelernt hat... es macht keinen Sinn, immer wieder und wieder darüber zu grübeln. Und es war ziemlich lustig, weil ich mich dann erinnere, wie lange ich auf dieser einsamen Straße auf Jessica warten musste, und das war so, als würde eine Wespe mit einer Ameise kämpfen. Ich erinnere mich, wie ich etwa 10 Minuten auf dieser Straße saß und ihnen zugesehen habe. Und damit meine ich Achtsamkeit. Man versucht einfach, im Moment zu sein. Und dieser große Fehler hat mich im Wettkampf zwar zurückgeworfen, aber er hat mir eine Lebenserinnerung geschenkt. Diesen Tag werde ich nie vergessen. Den Geruch werde ich nie vergessen. Diese Wanderung und diesen magischen Moment mit diesem Insekt. Jessica kommt schließlich und holt mich ab, und dann finden wir etwas zu essen und fahren weiter.

Das Leben ist gut. Das Leben ist wirklich gut. Ich kann es nicht ändern. Und für mich ist es eher lustig, aber es war eine gute Lektion im Wettkampf-Fliegen, wann man ein Risiko eingehen muss und wann nicht. Sicher, dieses Risiko-Nutzen-Verhältnis ist immer ein großes Thema.

Ja, und ich denke, da gibt es enorme Überschneidungen auch zum reinen Freizeit-XC-Fliegen. Ich meine, man muss das wirklich ständig analysieren, und man muss es richtig machen, sonst landet man auf dem Boden – und wenn man auf dem Boden landet, ist das auch okay. Stefan, ich möchte deine Zeit respektieren. Und ich habe gerade auch gehört, wie mein Kleines aufwacht. Es wird also gleich richtig laut. Also werden wir das in gewisser Weise hier abschließen, aber ich weiß, dass du einige Guides, Bivy-Touren und coole Abenteuer mit Jockey und so auf der ganzen Welt gemacht hast. Was ist ein Risiko, das du dir bei deinen Schülern und den Leuten, die du begleitest, wünschst – ein Risiko, das du ihnen öfter gönnen würdest, und ein Risiko, das du dir wünschst, sie weniger eingehen würden?

Das ist eine gute Frage. Ich meine, wenn man seine Hausaufgaben macht – also von der Basis aus, das sage ich immer – muss man in unserem Sport bescheiden sein, wie bei jeder Abenteuersportart, die abgelegen ist, genau wie beim Klettern oder so, weil wir kein Netz darunter haben oder so, und das Ergebnis großer Fehler kann fatal sein. Man muss also bescheiden sein und, äh, wann immer man das Gefühl hat – und jeder ist da anders –, ich kämpfe gegen die Natur, ich bezwinge sie manchmal. Moyes schlägt Dinge wie das vor: Du bist immer, immer, immer das schwächste Glied, also aus dieser Position der Bescheidenheit, nichts zu sein, kleiner zu sein als die Natur, und indem du intelligent mit deinem Wissen und deinen Fähigkeiten umgehst, kannst du sehr viel Fortschritt machen.

Das bedeutet nicht, dass du ängstlich sein musst oder so. Aber vergiss niemals, dass du bei allem, was du tust, das schwächste Glied bist. Und wenn du darauf aufbaust, dann sei auch selbstbewusst genug, um deine Grenzen auf sichere Weise zu erweitern. Wenn ich von dem Erweitern deiner Grenzen spreche, meine ich nicht, dass ich jetzt voll durchgehe und drei Klapper in einer Minute habe. Ich muss mich pushen, aber nicht diese Art von Grenzen. Aber wir erreichen alle Plateaus. Also in einer kontrollierten Umgebung, wie die Geschichte mit meinem M4 in diesen Tagen, versuche deine Grenzen zu erweitern oder mit einem guten SRV-Instruktor, versuche deine Grenzen zu erweitern. Oder mit den Kursen, die wir machen, mit Jockeys, so Zeug. Wenn du dir nicht wirklich sicher bist, schließ dich einer Gruppe an, mach einen XD-Kurs.

Wir haben vor zwei Jahren sogar einen BB-Kurs in Beer gemacht. Und man sollte es mit Leuten erkunden, die einem etwas beibringen können und die die gleiche Einstellung haben. Also, sei ehrlich zu dir selbst. Das ist das Wichtigste. Diese Ehrlichkeit jeden Tag. Bin ich dafür fit? Bin ich heute dafür fit? Bin ich auf meinem Schirm oder nicht? Und dräng dich mental nicht in eine Ecke, in die du nicht gehörst. Wie

Wichtig – du bist ein super fitter Typ. Wie wichtig findest du Fitness für das gute Fliegen? Und wie hängen die zusammen? Bleibst du wegen des Fliegens so fit oder ist das einfach deine Art?

Ich mag Sport. Ich fahre jeden Tag Rad. Momentan habe ich nicht die Zeit, aber ich denke, bei der Art von Fliegen, die du machst, ist Fitness sehr wichtig. Weißt du, wie das ist? Ich meine, wenn du stundenlang oder tagelang wandern musst oder so etwas, ist das eine völlig andere Umgebung. Bei einem Wettkampf, ich denke, beim normalen Fliegen, ist es wie im Leben auch so: Die mentale Fitness ist das Wichtigste. Und ich denke, in der Welt, in der wir leben, der westlichen Welt, betonen wir die körperliche Fitness viel mehr als die mentale Fitness. Sie ist nicht Teil unseres Lebens oder unserer Gesellschaft.

Vielleicht ist das in den asiatischen oder östlichen Kulturen viel ausgeprägter. Bei uns ändert sich das ein bisschen, weißt du? Diese Meditation, oder ist mein Geist dafür fit? Was ich tue, kann ich daran arbeiten? Ich denke, diese mentale Fitness gibt dir einen großen Vorteil beim XC-Fliegen, beim Wettkampffliegen und so weiter. Man muss, wie ich immer sage, in der Lage sein, im Flug zu genießen und sich zu regenerieren. Ich werde nicht müde, wenn ich fliege, selbst wenn ich eine schlechte Nacht und einen beschissenen Tag hatte; im Moment des Fliegens habe ich das Gefühl, mich regenerieren zu können. Ich bin bequem im Gurtzeug, ich bin in der Luft, ich fühle mich großartig. Ich schaue mich um, die längere Kombie ist normalerweise besser, weil ich...

Der mentale Zustand ist da anders. Wenn du deine mentale Fitness nicht managst, wirst du erschöpft – man hat nur einen gewissen Vorrat an Aufmerksamkeit, sage ich immer. Und jedes kleine bisschen, das du trainierst, trainierst du, trainierst du, trainierst du. Wenn deine Ausrüstung nicht passt, trainierst du es beim Start, weil dein Rettungsschirm nicht ordentlich sitzt. Du trainierst es schon in der Startgruppe, weil du dich beim Fliegen nah an anderen unwohl fühlst. Du trainierst es in der Mitte, weil die Turbulenzen da sind und deine Fähigkeiten nicht auf dem neuesten Stand sind. Und wenn der Vorrat leer ist, bist du müde und machst mehr Fehler. Also denke ich, dass der Teil der mentalen Fitness im Gleitschirmfliegen ein sehr unterschätzter Wert oder eine unterschätzte Position ist.

Für mich ist das sehr wichtig.

Letzte Frage: Wie hat das Fliegen, und auch deine Zeit bei der Air Force, und also das ganze Fliegen, das du gemacht hast, wie hat das Fliegen dein Leben verändert?

Es war immer ein Teil meines Lebens.

Und das ist eine komplexe Frage, denn, sagen wir es mal so: Als junger Typ, der gerade aus der Schule kommt und davon träumt, Pilot zu werden, hat man die Zweifel und all das andere. Oh, die nehmen nur ein paar von Zehntausenden, die das machen wollen. Du schaffst das nie; die sind alle Superhelden und so weiter. Diese Erfahrung, was mir die Anstrengung gezeigt hat, um mir zu zeigen, welche Fähigkeiten in mir stecken, die ich nie gedacht hätte zu finden. Das war ein wichtiger Punkt darin, wie ich mich im Leben sehe, was ich gleichzeitig tue, nicht so wie in Überheblichkeit, das ist eine völlig andere Sache. Es hat mir auch diese schwache Seite gezeigt, diese Demut und so weiter. Man muss hart arbeiten, man kann etwas erreichen, aber mit der richtigen Einstellung, und das hat mir, glaube ich, für mich selbst das Gefühl gegeben, dass ich mit dem Leben zurechtkommen kann.

Alles in allem gibt mir das dieses grundlegende, entspannte Vertrauen, dass ich mit Dingen und stressigen Situationen umgehen kann. Das ist das eine Ding, und ich sage immer, dass ich es beim Gleitschirmfliegen wiederentdeckt habe, weil ich das beim zivilen Fliegen, das ich mache, nicht finde. Das ist eine völlig andere Welt, aber beim Gleitschirmfliegen ist es das gleiche – dieses Gefühl von Freiheit endlich. Es ist eine der wenigen Dinge, die in unserer Gesellschaft noch übrig sind; man ist selbstständig, selbstbestimmt, niemand sagt dir, was du zu tun hast, und es gibt keine Regeln oder Vorschriften. Es bist nur du, der die Entscheidungen trifft, und nur du kannst dafür verantwortlich gemacht werden.

Es gibt nichts anderes, mit dem man spielen kann, und das ist eine Art ständige Neukalibrierung dessen, wer man als Person ist, und eine ständige Neukalibrierung dessen, wie man sich selbst sehen sollte, weil ich denke, dass die moderne Gesellschaft uns das nicht mehr bietet. Alle sind toll, alle haben einen coolen Job, Geld und so weiter, und die Leute fangen an, das zu glauben, bis man dann wirklich aus dieser Umgebung herausgerissen wird, vielleicht durch den Job, vielleicht durch die Art, wie man lebt, und wer bist du dann? Und deshalb hat mich das Fliegen, ich denke, tief philosophisch dazu gemacht. Wo bin ich, bin ich das wirklich oder nicht? Was will ich? Was ist wichtig? Was ist nicht wichtig? Dieses Gefühl, nur ein kleines Nichts in einer großen Umgebung zu sein, Natur, Universum, was auch immer.

und mir eine sehr, sehr feste und tiefe Dankbarkeit für dieses Leben, für die wenigen Jahre, die ich auf diesem Planeten habe, zu schenken. Ich denke, das ist die ganze Basis dafür, wie ich mein Leben sehe und wie ich es bestreite; es ist mehr oder weniger durch das Fliegen geprägt.

Wunderbar, Stefan Stephan, vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Ich kann es kaum erwarten, dass wir wieder fliegen, mein Freund. Das wäre so ein Spaß. Und grüß Jessica ganz fest von mir. Passt auf euch auf, bleibt gesund und wir sehen uns irgendwann hier bei Cloudbase.

Ja, hoffentlich bald. Pass auf dich auf, Gavin. Wir sehen uns da draußen.

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