121. Stefan Bernhard and Mindset - Stefan Bernhard

Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Ich habe heute eine tolle Show für euch mit meinem Freund Stephan Bernard, einem ehemaligen Kampfpiloten der Luftwaffe in Deutschland, der in den letzten paar Jahren total in den Wettkampfbereich eingestiegen ist und bei der letzten Prüfung bereits unter den Top 15 der Welt stand. Er hat die Art und Weise, wie er gelernt hat, Kampfjets zu fliegen, auf die Welt des Gleitschirmfliegens übertragen, und ihr werdet das extrem wertvoll, informativ und inspirierend finden. Bevor wir dazu kommen, möchte ich nur noch einmal erwähnen, dass wir diese Bonusepisoden herausbringen – wir haben letzte Woche gerade eine weitere veröffentlicht, das war der dritte Teil der Red Bull X-Alps Interviews, die ich gemacht habe, also habe ich die Athleten direkt nach dem Rennen interviewt.

In dieser dritten Folge sind Maxime Pinot, Willie Cannell, Marco Hergetic – ich weiß nie, wie man seinen Nachnamen ausspricht, obwohl wir gute Freunde sind – und andere dabei, mich eingeschlossen. Ich denke, ihr werdet das wirklich unterhaltsam finden. Wenn ihr Probleme habt, diese Bonusfolgen zu bekommen, meldet euch bei mir, geht auf die Website und schickt mir eine E-Mail. Ihr müsst kein finanzieller Unterstützer der Show sein. Nochmals: Wir stellen nichts hinter eine Paywall, so ist das aufgebaut, aber wenn ihr mir einfach Bescheid gebt, dass ihr die Show finanziell nicht unterstützen könnt, ist das völlig okay, und ich richte euch ein Lifetime-Konto ein. Und außerdem, wenn ihr in den letzten Jahren auf irgendeine Weise Kontakt zu uns hattet, sei es nur eine E-Mail, oder ihr seid in unserem Newsletter, oder ihr unterstützt uns über Patreon, die Website oder nur durch eine einmalige Spende über PayPal, Revolut, Venmo oder wie auch immer ihr uns in der Vergangenheit unterstützt habt, dann solltet ihr bereits ein Konto haben.

Die meisten davon muss ich manuell machen, und sicher habe ich einige übersehen, also gebt mir Bescheid, falls ich euch vergessen habe. Und wenn ihr uns nicht unterstützen könnt, lasst es mich wissen. Ich werde euch einrichten, und hoffentlich könnt ihr uns irgendwann in der Zukunft unterstützen. Also ja, und sobald ihr diesen Prozess durchlaufen habt, werden diese Bonusepisoden in eurem Feed erscheinen, genau wie unsere normalen Shows. Ihr müsst euch also nur einrichten. Abonniert die Show mit der Podcast-App, die ihr verwendet, und sie wird in eurem Feed erscheinen, genau wie unsere normalen Folgen. Wenn ihr dabei Probleme habt, gebt mir bitte Bescheid, und wir regeln das für euch. Ja, diese Show, Stefan. Ich habe Stefan vor ein paar Jahren in Columbia zum ersten Mal getroffen. Er und ich hatten ein ziemlich gutes Rennen bei der British Open, und dieses Jahr hatte er eine tolle Serie. Er hat die Columbian Open gewonnen und war bei der British Open in Rolaneo wieder großartig.

Er war unter den Top 30. Ich glaube, er war letztes Jahr unter den Top 30 im Superfinal. Er hat die TAS auf der PWC gewonnen. Er ist einfach richtig gut und schnell geworden, und er schreibt viel davon dem Training in der Air Force zu. Wir haben also ein wenig über seine Geschichte erfahren, wie er von seinen ersten paar Lektionen ziemlich uninspiriert war und wie der eigentliche Fokus eher auf passiver Sicherheit lag, anstatt die Piloten sicher zu machen, und einfach die Unterschiede, die er in der sehr professionellen kommerziellen Luftfahrt und auch auf der militärischen Seite und dem, was man ihm beibrachte, sowie in der Peergroup und einigen der frühen Enttäuschungen gesehen hat, und wo er jetzt mit seinem eigenen Fliegen steht. Er konnte viele dieser Lektionen, die er in der Air Force gelernt hat, direkt auf das Fliegen übertragen, und ich denke, ihr werdet das ziemlich wertvoll finden.

Stefan ist auch Guide und Instruktor für Escape XC, die Firma von Jocky Sanderson, und er hat auf der anderen Seite der Welt ziemlich coole Sachen gemacht und Leute mitgenommen. Und er hat auch ziemlich coole Sachen in der Air Force gemacht. Und er hat auch ziemlich coole Sachen in der Air Force gemacht. Also bitte genießt dieses tolle Gespräch, mein Freund Stefan Bernhard.

Stefan,

Was für eine Freude, dich hier in der Show zu haben. Vielen Dank für deine Zeit. Ich nehme an, wir alle haben heutzutage etwas mehr Zeit für solche Dinge. Aber ich verstehe, dass ihr gerade wieder in die Luft geht, während wir hier sitzen, was sehr spannend ist. Wir werden sehen, wie das alles ausgeht. Ich dachte mir, ein cooler Einstieg wäre, dass du eine lange Geschichte in der Luftfahrt hast, nicht nur im Freiflug, sondern du hast viele Jahre bei der Air Force verbracht, und jetzt fliegst du für Medjet, was ziemlich cool ist, und wir werden über all das sprechen. Aber ich habe verstanden, dass du mit dem Fliegen, speziell mit dem Gleitschirmfliegen, schon vor deiner Zeit bei der Air Force angefangen hast und dich dann lange Zeit davon entfernt hast. Also dachte ich, wir gehen ganz zum Anfang zurück, sozusagen dazu, wie du gelernt hast, und es klang so, als wäre das nicht gerade ermutigend.

Ja, ich meine, wo fange ich an? Das ist ziemlich schwierig. Also, wie Sie sich vorstellen, war ich als Berufspilot schon immer fasziniert vom Fliegen. Als kleiner Junge habe ich Modellflugzeuge gebaut, und im Dorf, in dem ich aufgewachsen bin, hatten wir kleine Hänge, also bin ich alle drei Stunden nicht geflogen. Ich habe davon geträumt zu fliegen.

Mein erster Kontakt mit Gleitschirmfliegen und Hanggliding war also, als ich gerade erst in die Luftwaffe eingetreten bin. Ich meine, nach der Schule habe ich mich schließlich für all das beworben, bin in die Luftwaffenausbildung gekommen, und kurz bevor meine Flugausbildung hätte beginnen sollen, war ich in der Offiziersschule in der Nähe von München, und ein Freund von mir entschied: Lass uns Hanggliding lernen gehen. Das war mein erster Kontakt. Also eigentlich ziemlich interessante Tage. Das war Mitte der 80er Jahre.

Ah, das war schon lange her.

Ja, das war schon lange her. Aber die Sache war, wenn wir es geschafft hätten, hätten sie uns geschickt. Sie hätten uns sofort für ein bis zwei Jahre in die Staaten geschickt, um dort unsere Ausbildung zu machen. Also sind wir zu diesem Kurs gegangen, um es kurz zu machen, und es war faszinierend. Ich meine, fliegen wie ein Vogel, wir hatten diese kleinen Hügel, die runterliefen, und anfangs hatten wir dieses Sitzgurtzeug und haben nur die ersten Sprünge auf Gleitschirmen gemacht, keine großen Flüge. Und dann kam es zu einem plötzlichen Stopp, weil ich ein kleines Motorrad hatte, und mein Freund auf dem Rücksitz ist an einem dieser Tage beim Training quasi abgestürzt, er hat sich das Handgelenk gebrochen, und das war im Grunde das Ende dieses Kurses.

Also, Guido, tut mir leid, auch nach all diesen Jahren, er ist ein sehr guter Freund von mir. Er hat dir wohl verziehen, ne? Ja, vielleicht ist es auch besser so. Ich weiß nicht, ob er das heutzutage überlebt hätte.

Stimmt, stimmt.

Wie auch immer, das war mein erster Kontakt, und nun, ich habe die Ausbildung bei der Luftwaffe geschafft und wurde zur Pilotenausbildung geschickt. Ich habe immer gesagt, wenn ich nach Deutschland zurückkehre, möchte ich das auf jeden Fall fortsetzen, weil es wie ein Traum war. Ich meine, man hat immer seine Modellflugzeuge beobachtet und jetzt sitzt man selbst in einer dieser Flugmaschinen und spürt dieses schwerelose Gefühl, den Boden zu verlassen und einfach dahinzuschweben. Es war großartig, unglaublich. Also, nach meiner Rückkehr aus den USA wurde ich im hohen Norden Deutschlands stationiert, keine Berge, gar nichts. Und dann kam die intensive Welt. Und dann begann die intensive Welt als Kampfpilot. Da war die Zeit begrenzt. Und rate mal? Ich habe mir ein Surfbrett gekauft, weil die Küste 10 Kilometer entfernt war.

Hängegleiten ist im Grunde irgendwie in den Hintergrund gerückt, bis ich glaube, in den 90ern war es so. Meine Frau und ich hatten zu der Zeit zwei kleine Kinder. Ich überlegte, wie wir in dieser Umgebung etwas zusammen machen könnten, verstehst du? Wir haben jetzt eine kleine Tochter. Und wie du weißt, hat man einen Job. Ja, selbst ein Kampfpilgot ist ein Job. Frau, Kinder, wir bauen das Haus. Die Zeit ist begrenzt. Und ich dachte über Gleitschirmfliegen nach. Ein Freund von mir erwähnte etwas, das wir vielleicht machen könnten, wo ich alles kombinieren kann. Man packt es in den Kofferraum, fährt in den Familienurlaub, wandert irgendwo hoch und macht ein bisschen Fliegen. Also haben meine Frau und ich diesen Kurs mit diesem Ziel am Horizont begonnen.

Und für mich ging es dann im Grunde darum, wieder in dieses einfache Fliegen einzusteigen. In den Bergen fliegen, faszinierend. Weil ich damals auch geklettert bin und mich Berge im Allgemeinen wirklich fasziniert haben. Das sah also sehr vielversprechend aus. Also, los ging's. Ich habe mich bei einer Schule in Deutschland angemeldet. Und um ehrlich zu sein, war ich in den 90ern nicht allzu beeindruckt von der Art und Weise, wie das angegangen wurde. Zumindest in der Flugschule, in der ich trainiert habe. Wegen meines Hintergrunds bei der Air Force, was, nun ja, man kann sich vorstellen, ein wirklich professionelles Training war. Man hat einen Lehrplan, man hat Ziele, man hat Ansätze.

Und es ist wirklich erstaunlich, wie sie einen innerhalb eines Jahres auf ein Niveau bringen, das man allein durch ein gutes Trainingssetup nicht erwarten würde.

Und ich habe mir etwas Ähnliches von der Welt des Gleitschirmfliegens erwartet. Nicht in dieser Komplexität. Aber gut, man kommt da hin. Man geht dorthin. Sie haben einen Schulplan. Wir mussten 40 Flüge machen. Und es gibt akademische Programme. Das gesamte Gerüst ist also da. Aber im Grunde habe ich mehr oder weniger einfach diese 40 Flüge gemacht. Und am Ende habe ich meine Prüfung, meine Checkride, abgelegt. Und schon hast du hier deine Lizenz. Und ich hatte nicht das Gefühl, dass ich wirklich viel über das Fliegen weiß.

Also haben sie dir eine Lizenz in die Hand gedrückt. Und du denkst dir: Ich bin mir nicht sicher, ob ich das kann. Das ist ein bisschen so, wenn man ein Baby im Krankenhaus bekommt und sie einen nach Hause schicken. Und du denkst dir: Moment mal, wo ist die Bedienungsanleitung für

dieses Ding? Genau. Und du sagst: Wo ist die Anleitung? Gibt es eine Anleitung? Es gibt keine Anleitung.

Ich werde das einfach irgendwie herausfinden. Bist du verrückt?

Ja. Ich meine, damals war ich etwa 30 oder so. Und ich war ein echter Top-Kampfpilot damals. Ich habe MiG-29s geflogen. Ich habe dieses russische Flugzeug in Deutschland geflogen. Und ich war also voll dabei. Und dann komme ich in diese Gleitschirmfliegen-Welt. Und ich dachte, das ist nicht möglich. Fliegen wurde vor 100 Jahren erfunden. Und diese Leute hier versuchen alles noch einmal von vorne, oder? Sogar sichere Flugzeugpiloten hatten in den letzten 60, 70, 80 Jahren viele gute Lehren daraus gezogen. Aber es war ein bisschen seltsam. Und um ehrlich zu sein, nun ja, ich war ein bisschen negativ eingestellt gegenüber dieser Welt. Weil ich, ich habe dort völlig andere Leute erwartet. So etwas wie das, was ich in den Bergen gefunden habe.

Normalerweise hast du, wie sagt man das? Leute mit einem Low Profile. Man wird danach beurteilt, was man hochklettert. Da gibt es nicht, wie kann man das sagen?

Ja, ja. Heutzutage gibt es da viel Demut.

Ich nenne sie, das klingt vielleicht etwas hart. Ich will die Leute nicht wirklich beschuldigen. Aber es war ein bisschen eine Wannabe-Welt, oder? Es hatte das Label Extremsport. Und man sah einfach viele Leute auftauchen. Es ist so, als gäbe es einen einfachen Zugang zu Extremsport, richtig? Aber nicht viele Leute waren extrem. Und die Art und Weise, wie sie in diesem Flugtraining behandelt wurden, war meiner Meinung nach nicht zum Nutzen da. Es war eher ein psychologisches Spiel. Und das war es, was mir nicht gefiel. Und selbst ich, ich meine, man bekam nicht viele Antworten. Man hatte so viele Fragen.

Und ich erinnere mich an diese Tage. Perfektes Wetter. Du schaust in den Himmel. Du hast einen Hintergrund in der Luftfahrt. Und der Typ sagt: Oh, Leute, letzter Flug, zwei Uhr. Dann geht das Telefon. Und du schaust auf das Telefon. Scheiße, wir haben hier keinen Wind. Stabiler Hochdruck. Das kann nicht sein. Nein, nein, nein. Das Telefon klingelt. Also bekommen wir all diese Fragen. Bei jeder Übernahme stand da jemand. Und es ist so, als würde man fragen: Ist das jetzt sicher? Du hast nicht einfach nur die Werkzeuge bekommen, die du brauchst, um eine gute Entscheidung zu treffen. Und ich denke, das ist das Wichtigste für Piloten. Das Training, um eigene gute Entscheidungen zu treffen. Und lange danach wurde mir erst klar, dass es mehr oder weniger die Zeit war, um um zwei Uhr im Biergarten ein Bier zu trinken. Und dann hat das Telefon jeden Tag geklingelt.

Verstehst du, was ich meine?

Für mich ist das ein kleines Beispiel dafür, wie diese Welt in diesen Tagen war. Und ich denke, ich kenne mich da nicht zu gut aus. Ich glaube, das hat sich dramatisch entwickelt. Die haben jetzt wirklich gute Leute bei der DHV. Und sie haben gute Programme. Und die Instruktoren werden anders ausgebildet. Und ich höre heutzutage viel positives Feedback von einigen Schulen hier. Aber in diesen Tagen, wenn ich auf mich schaue, habe ich mich lange damit herumgequält. Denn in der Luftwaffe ist es zum Beispiel genauso. Du bist ein junger Typ. Du steigst aus. Du sagst: Hey, willkommen. Du hast dich gemeldet. Hier ist der Kurs. Sie geben dir die Ausbildung, die Theorie, alles, was du wissen musst. Und dann nehmen sie dich jeden Tag mit zum Fliegen. Und am Anfang brauchst du, glaube ich, ein bisschen Training. Weil es sehr, sehr wichtig ist. Egal, was du tust oder fliegst, du brauchst eine Kalibrierung deines Geistes.

Ist das sicher? Ist es unsicher? Ist es auf der Grenze? Denn als Anfänger hast du keine Ahnung. Du weißt nicht, ob diese Turbulenzen zu stark oder zu schwach sind. Ist es gefährlich oder nicht? Es sei denn, du probierst es aus. Aber in unserem Sport des Gleitschirmfliegens möchte man nicht beim ersten Mal alleine oben in der Luft alles selbst ausprobieren. Denn man kann nicht einfach „Stopp“ sagen.

Und ich hatte viel Erfahrung. Ich musste viel lernen, um herauszufinden, wo die Grenzen liegen, was sicher ist oder wo es unsicher wird.

Und wieder mal, vielleicht ein Beispiel aus der Luftwaffe: Dort lernt man schon von Anfang an Akrobatik. Und die ersten Flüge zeigen dir immer die rote Linie. Das ist eine Strömungsabrissform. Sie lassen dich trudeln und zeigen dir, wie du da wieder rauskommst. Und das sind die ersten Flüge, noch bevor du überhaupt die normale Ausbildung machst. Nur um dir zu zeigen, wo die Grenze ist, um deinen Geist zu kalibrieren, damit du ein Gefühl entwickelst. So wie: „Gut, jetzt muss ich aufpassen. Dieses Geräusch, diese Geschwindigkeit, dieses Gefühl am Steuer. Ich glaube, wir nähern uns dem Limit. Ich muss jetzt vorsichtig sein.“ Und genau das hat mir am Anfang beim Gleitschirmfliegen wirklich gefehlt.

Und es ist ein anderes Konzept. Wenn man es betrachtet – und vor ein paar Jahren, als ich wieder angefangen habe, war das ein großes Thema für mich –, haben wir mit vielen Leuten darüber gesprochen. Jetzt lasse ich es einfach gut sein. Ich denke, manchmal verfolgen wir einen etwas falschen Ansatz. Denn zumindest hier in Deutschland glaube ich, dass wir die passive Sicherheit zu sehr betonen. Ich kenne den Hintergrund. Es ist ein Ansatz zum Fliegen: Wir machen die Umgebung sicher, den Gleitschirm sicher und alles sicher, damit die Menschen nicht verletzt werden. Aber ich glaube an einen etwas anderen Ansatz. Ich denke, man muss den Piloten sicher machen.

Es ist überraschend. Das kam in letzter Zeit ziemlich oft auf. Alex Roby war der Erste, der diese Bedenken wirklich geäußert hat, dass man der Autonomie des Piloten die Entsprechung nimmt, wenn man die Pilotsicherheit zu sehr betont. Und das Verlangen, weißt du, man fliegt in einem langsamen Gleitschirm, der einen Klapper haben kann. Man muss dafür die Verantwortung übernehmen. Es gibt nur eine gewisse Grenze.

Das ist nur begrenzt möglich.

wir könnten uns auf passive Sicherheit verlassen. Und wenn wir die Verantwortung an die passive Sicherheit abgeben, werden wir nie wirklich zu autonomen Piloten. Manu hat das wirklich angesprochen. Ich bin damit nicht vertraut, aber es klingt so, als würde das APPI-System, das Schweizer System, das ziemlich gut handhaben. Sie legen großen Wert auf SIV. Und ihr wisst ja, SIV in den USA ist völlig optional. Man muss es sich wirklich hart erarbeiten. Es ist nicht Teil der Ratings, die wir bekommen. Und tatsächlich, in gewisser Weise sieht die USHPA es negativ, als wäre es eine potenzielle Möglichkeit, sich zu verletzen. Und deshalb pushen sie es nicht. Und das ist genau das Gegenteil von dem, was wir tun müssten.

Ich glaube, da stimme ich dir voll und ganz zu, Gavin. Ganz genau. Denn so habe ich es gesehen, direkt aus der Welt der extremen Kampfpiloten, die damals meine normale Welt war. Ich denke, es ist sogar noch wichtiger in einer nicht-professionellen Welt, in der man nicht jeden Tag fliegt, nicht jeden Tag trainiert und nicht jeden Tag einsatzbereit ist, um zum Beispiel in den Kampf zu gehen oder so etwas Ähnliches. Und ich habe so viele Beispiele. Ich meine, besonders in Deutschland. Ich weiß nicht, wie es in den USA ist, aber die Leute reden ständig über die Gleitschirm-Klassifizierung. Also fragt man: Was fliegst du da? Was ist das? Da gibt es ein High B, ein Low B, ein Mid B. Und dann fliegst du den Gleitschirm und fragst: Was ist da der Unterschied? Und am Anfang, ich weiß nicht...

Ich würde das nicht so klassifizieren. Ich habe auch viel Motorrad gefahren. Also nach der Luftfahrt sind wir zwei oder drei Jahre lang aus Spaß und so weiter auf die Rennstrecke gegangen. In der Motorradwelt, die auch eine gefährliche Welt ist, klassifiziert niemand die Motorräder und würde das Bike verantwortlich machen, oder? Sicher. Jeder kann ein 200-PS-Motorrad kaufen, und der Ansatz ist eher, es zu trainieren, vorsichtig zu sein und es zu beherrschen. Und niemand – das ist mein Beispiel für Gleitschirme, wenn ich deren Training beaufsichtige – weiß über all diese passive Sicherheit Bescheid, lass es fliegen, Hände hoch, lass es fliegen. Stell dir jetzt vor, du bist auf dem Motorrad, dein Knie ist auf dem Boden und dein Vorderrad fängt an zu driften. Niemand würde dir sagen, nimm die Hände vom Lenker und lass es sich selbst ausrichten, oder?

Das ist Wahnsinn. Also bei so etwas wäre es genau umgekehrt. Man muss wissen, wo die Grenze ist und was man tut, wenn sie erreicht wird. Und im Grunde war das Training, besonders in den 90ern, in Deutschland viel zu sehr darauf fokussiert, den Gleitschirm die Arbeit machen zu lassen. Und ich denke, das hat größere Auswirkungen, denn wenn man es so lernt, besonders wenn man jemand ist, der vielleicht nur ein ganz normaler Mensch ist, nicht der talentierteste oder so, dann bekommt man das falsche Feedback. Weil die Gleitschirme so konstruiert waren, dass sie so gut wie alle Eingriffe dämpfen. Wie sollst du also das Feedback deiner eigenen Handlungen bekommen, wenn der Gleitschirm das nicht in eine Bewegung, eine Reaktion oder so übersetzt? Ich meine, ich habe Leute in Greifenburg beim Training mit einem A-Schirm gesehen, die haben einen Gleitschirm gestartet und angefangen wie Sprinter zu rennen, die Arme hoch und runter, hoch und runter.

Man schaut auf den Gleitschirm oben, er erledigt die Arbeit. Er ignoriert einfach die Eingabe des Gleitschirms. Er nimmt ihn in die Luft. Mein Ansatz ist eher: Warum baut man keinen Gleitschirm, der einen nicht abheben lässt, wenn man das tut, oder? Wenn man das tut, sollte man nicht fliegen, oder in den Strömungsabriss geraten oder was auch immer. So bekommt man nie das Feedback, dass man etwas falsch macht.

Das ist viel zu stark vereinfacht.

Ja, auf jeden Fall. Und das war das Training. Also sagen wir mal bei den SIVs, du hast gesagt, heutzutage würde ich in meinem Training so etwas erwarten, so wie die Schweizer das auch machen, glaube ich. Und jetzt machen sie das. Aber definitiv nicht in den 90ern. Und ich sagte: Hey, kann ich einen Strömungsabriss fliegen? Und die sagten: Einen Strömungsabriss? Bist du verrückt? Nicht mal einen Strömungsabriss. Ich meine, ich flog ja. Ich sagte: Nun, es ist ein Gleitschirm. Ich bin gefährdet. Vielleicht kommt Wetter auf. Wie komme ich runter? Es ist kein Flugzeug, bei dem ich einfach den Stick nach vorne drücken kann, damit das Flugzeug abtaucht, die Geschwindigkeitsbremsen ausfahre und landet. Das Einzige, was sie mich beibringen haben, waren die großen Ohren. Aber warum nicht die Spirale beibringen? Weil das der effektivste Weg ist, das zu tun. Nein, nein, nein. Bist du verrückt? Das ist zu gefährlich.

Und ich denke genau das Gegenteil. Ich brauche diese Techniken und ich muss sie beherrschen, und ich muss sie mit einem Instruktor trainieren und lernen, der mir zeigen und sagen kann, was ich richtig oder falsch mache und wo es gefährlich ist, bevor ich sie mir irgendwo alleine mit wenig Flugstunden beibringen muss, weil ich es lernen will. Und

Ist das der Grund, Stefan? Ist das der Grund, warum du den Sport aufgegeben hast? Weil du dann zwölf oder fünfzehn Jahre lang nicht mehr geflogen bist, oder?

Ja. Ich hatte so eine verrückte erste zwei Jahre. Ich meine, ich war jünger. Ich hatte andere Erwartungen. Ich hatte nicht viel Zeit. Also habe ich im Grunde nach meinem Training sofort entschieden, dass das nicht meine Peergroup ist. Diese Art von Umgebung. Das ist nicht... das ist das. Ich glaube, ein Jockey hat das mal „Groundhog Day“ genannt. Und das hat es genau auf den Punkt gebracht. Und ich saß im ersten Jahr im Urlaub mit der Familie in Bassano. Ich wollte fliegen. Und es war ein schöner Tag. Ein bisschen von links. Und dann sitzen da so 20 Typen. Nur ein paar Mädchen. Alle haben ihre Sonnenbrillen auf. Niemand sagt Hallo, wenn man zum Start kommt.

Alle sehen echt, echt cool aus. Und jedes Mal, wenn jemand abgeflogen ist, gab es Kommentare wie: Ich weiß nicht. So wie in der Vogelschar. Richtig. Oh, ja. Sollte nicht abfliegen. Oh, das war gefährlich. Oh, hast du gesehen? Oh, Mama, nicht bei diesem Wind. Also ist es toll? Und das ging immer und immer und immer so weiter. Und ich sagte: Alter, hast du Spaß? Willst du das wirklich machen? Das ist dein Sport.

Also habe ich ziemlich schnell entschieden: Also, das ist nicht das, was ich im Bergsteigen, Skifahren oder in der Motorradwelt gefunden habe. Also, wo ist es? Eher so: Hey, cool. Wo kommst du her? Lass uns zusammen fliegen. Was denkst du? Und man sollte realistische Einschätzungen treffen und dann den anderen den Respekt geben, ihre eigenen Entscheidungen zu treffen. Ich meine, ich habe von Anfang an so viele dieser Beispiele im Kopf. Ich erinnere mich. Also, ich sag's dir nur, mein Ansatz war damals so: Okay, ich will weg von dieser Masse. Also habe ich dieses tolle Buch von Oliver Gune bekommen. Ruhe in Frieden. Ich habe ihn in meiner Pilotenausbildung getroffen. Er hat ein Buch geschrieben, so wie die 100 schönsten Flugplätze in den Alpen oder so etwas in der Art.

Ich glaube, das ist jetzt ziemlich viel. Und ich sagte mir, na gut, lass uns diese 100 Startplätze abarbeiten. Ich denke, ich habe in den ersten zwei Jahren so 30 oder 40 geschafft. Mein Ansatz war nur einmal alles fliegen und dann weiterziehen, woanders hingehen und es dort versuchen. Aber ich hatte zum Beispiel, wie ich gerade in Bassano erklärt habe, ein Erlebnis am Colvo Della in den Dolomiten. Das war genau das Gleiche.

Ich glaube, das war am Tag, an dem ich meinen Check gemacht habe, oder? Es war im Nachbartal. Und dann bin ich einfach weitergezogen. Das war mein erster Flug. Da war ein Typ, der offensichtlich sehr nervös war. Es war der Südstart direkt vor der Gondel dort. Ich glaube, der ist jetzt im Herbst sehr berühmt. Hunderte von Leuten gehen dorthin. Es war voll. Viele Leute da. Wieder die gleiche Menge. Massen sind meistens Massen. Aber es war voll. Alle haben zugeschaut, aber selbst nicht gestartet. Alle haben wieder cool gewirkt. Ein bisschen starker Wind, aber ganz nett. Ich meine, machbar. Man muss auf seine Rückstarts und so weiter achten. Und dann kommt dieser ältere Typ und will fliegen. Offensichtlich ziemlich nervös zu sehen. Niemand hat ihm wirklich geholfen, den Gleitschirm zu öffnen.

Nur ein Typ ist aufgestanden, während etwa 30 andere einfach nur zugesehen haben. Keine Kommentare. Und dann hat er seinen Start vermasselt. Er ist in die falsche Richtung weggekippt. Also wurde er beim nächsten Schub mitgerissen und ist umgekippt. Aber es ist nichts passiert. Ich glaube, ich war der Einzige, der eigentlich runtergesprungen ist und ihm geholfen hat. Alle anderen kommen hierher und sagen: „Was für ein Idiot, er ist in die falsche Richtung gedreht. Blah, blah, blah. Wie kann man hier so starten? Blah, blah, blah. Diesmal schon wieder.“ Also, der Typ war da, er hat gezittert, hat geschwitzt und gesagt: „Hey, komm schon. Nicht so schlimm. Beruhig dich.“ Weißt du, was passiert ist? Ich weiß nicht. Ich wurde mitgerissen, bin in die falsche Richtung gedreht. Und er meinte: „Ah, mach es nochmal.“ Also, komm schon, lass uns kurz sitzen. Ich will mit dir reden. Und ich habe ihn beruhigt.

Dann habe ich ihn oft dazu gebracht, es zu tun, und habe ein bisschen mit ihm geredet. Und ich war ein Anfänger, weißt du. Genau.

Aber am Ende war er wieder ruhig. Und er sagte: Ich danke dir sehr. Ich schätze das. Denn was ich brauchte, das hat er dann im Grunde genommen, ist abgehoben und hatte einen schönen Flug. Also. Aber wieder, ich... ich habe wieder diese starke Entfremdung von diesen Leuten gespürt, die an dem Tag da waren. Es ist so, ich will nicht so sein. Das ist nicht meine Clique. Das meinte ich. Und deshalb habe ich versucht, mich davon zu lösen. Also bin ich ein bisschen für mich geflogen mit einem großen Licht und habe es mit Familienurlauben und so etwas in dieser Art kombiniert. Und ich denke, das Einzige, was ich hatte, war, dass ich keine Peergroup hatte. Meine Freunde sind nicht geflogen. Und ich habe in einer Gegend gelebt, in der es meiner Meinung nach für etwa 800 Kilometer im Norden Deutschlands keine Flugplätze gibt.

Am Ende sind sie dann quasi gestorben. Und dann sind wir für eine Mission in die Niederlande gezogen und es ist einfach in den Hintergrund gerückt. Ich dachte mir, na gut, das ist nicht das, worüber ich nachgedacht habe. Aber ich lese immer noch all diese Geschichten über Typen wie dich, die diesen verrückten Kram in den Bergen machen, und na ja, es muss irgendwo da draußen sein, aber wahrscheinlich nicht dort, wo ich die letzten zwei Jahre war. Ich habe es dort nicht gefunden. Also

wieder zum Fliegen, zurück zur Air Force, und das hat dich beschäftigt. Offensichtlich haben dich deine Kinder auch beschäftigt, und es blieb einfach irgendwie im Hinterkopf.

Genau. Ja. Ich habe also nie Ausrüstung verkauft. Ich hatte sie noch. Ich meine, schließlich, als ich wieder anfing, habe ich meinen alten Gleitschirm nach 15 Jahren im Keller gefunden und ihn für hundert Dollar gegen Groundhandling verkauft. Und was... ich habe immer noch davon geträumt. Und ich hatte eine gute Peergroup, als ich eine Zuweisung zur Air Force hatte und schließlich in Köln landete, wo ich jetzt wohne.

Wieder mit alten Freunden aus der Air Force zusammenkommen. Und ich denke, das ist meine Haupt-Peergroup. So vier oder fünf Typen hier. Wir haben alles das Gleiche gemacht. Klettern, Mountainbiken, Skifahren, Skitourengehen, was auch immer, Surfen, alles das Gleiche. Es ist so eine Verbindung, die man aus der Air Force hat, die wirklich stark sein kann. Und niemand hat Gleitschirmfliegen gemacht oder so. Zwei davon haben es getan, aber aufgehört, weil sie unterschiedliche Gründe hatten.

Und schließlich, einer meiner besten Freunde hier, Andy, hört sich den Podcast wahrscheinlich später an, sag mal Hallo.

Er fliegt für Lufthansa und er neigt auch immer zum Gleitschirmfliegen. Hey, Mann, du musst den Schein machen. Lass uns das machen. Und wir haben immer noch dieses Hike-and-Fly-Zeug, das Bergsteigen im Kopf, hochsteigen, runterfliegen, leicht unterwegs sein und all das. Und ob du es glaubst oder nicht, nach der Finanzkrise hat meine Firma quasi einen Rückschlag erlitten. Ich hatte ein Sabbatjahr und das Jobsharing-Programm war ziemlich nice. Und Andy hatte Zeit, weil die Flotten ausgetauscht wurden. Also hat er seinen Schein im Gleitschirmfliegen gemacht. Und das war der erste Anstoß für mich. Ja. Und als ich mein...

Und wie kannst du das seitdem so zusammenfassen, also wie bist du vorgegangen, als du dazu zurückgekehrt bist? Wie hast du dein Training anders angegangen als in den 90ern? Wie bist du von da zu einem Wettkampfpiloten geworden?

Nun, ich meine, mit all der Erfahrung, von der ich vorhin gesprochen habe, wollte ich nicht auf diese Seite des Sports gehen. Und ich war wirklich froh, mit Andy zu fliegen. Im Grunde haben wir eine kleine Tour de Mont Blanc gemacht. Ich konnte fliegen, aber wir haben dafür Hütten genutzt. Und wir flogen Barcelona, um einfach wieder reinzukommen. Und dann musste er arbeiten und ich hatte ein ganzes Jahr frei. Zu diesem Zeitpunkt habe ich mich entschieden, dass ich dieses Jahr jetzt einfach für eine Art Training reserviere. Und ich habe mir mehr oder weniger eine kleine Roadmap erstellt, was ich machen wollte. Zum Beispiel hatte ich bis dahin noch nie ein SID gemacht oder so etwas in der Art. Also sagte ich mir, dass man als Autodidakt in diesem Sport ein bisschen Schwierigkeiten hat, weil man sich verletzen kann, wenn man etwas vermasselt.

Also habe ich nach einer Ausbildung gesucht. Das Erste, was ich gemacht habe, war natürlich, einen SID zu buchen. Ich wollte endlich das Thema Stalls und so weiter meistern. Dann habe ich mich nach einem zweiten SID umgesehen. Dabei habe ich Jocky in Annecy getroffen. Mm-hmm. Ja, das ist wirklich toll. Und ich habe im Internet nach XC-Kursen gesucht, weil ich einfach etwas weiter fliegen wollte, nicht nur die Gipfel und die Täler. Bisher habe ich eher so kleine 20- oder 30-km-Flüge gemacht. Und ich habe heutzutage nur einen einzigen in Österreich gefunden. Den habe ich dann besucht. Die Sache ist die, ich habe mir mehr oder weniger eine Liste geschrieben, was ich machen wollte. Es ist eher wie die Episode.

Zuerst muss ich wissen, wo die Grenzen des Gleitschirms liegen. Also SRVs. Das aerodynamische Handlingsfenster des Dinges. Es gibt da einige große Unterschiede zu Flugzeugen. Wir haben zum Beispiel keinen starren Schirm. Wir mögen keine negativen Anstellwinkel.

Klapper, so etwas wie das. Und Strömungsabriss. Und dann baut man quasi auf diesen rein mechanischen Flugfertigkeiten auf, um seinen Gleitschirm zu kennen. Zum nächsten Schritt, im Grunde, wie man Thermik, die Umgebung usw. nutzt. Und dafür habe ich gerade einen XC-Kurs besucht. Nicht, dass ich dort so viel gelernt hätte. Aber ich habe sehr schnell gemerkt – und das ist der rote Faden durch das Ganze – dass es hauptsächlich eine mentale Sache ist. Denn ich denke, der Gleitschirm ist allgemein das einfachste Werkzeug, mit dem man fliegen kann. Es ist das einzige Fluggerät, bei dem ich sagen kann: Wenn du nichts tust, fliegt es geradeaus und stürzt nicht ab. In ruhiger Luft musst du also eigentlich gar nichts tun.

Also. Und die Fähigkeiten, damit umzugehen. Es ist ein normaler Gleitschirm unter normalen Bedingungen. Nicht extrem. Das kann man lernen. Fast jeder kann das lernen. Es geht mehr um das mentale Spiel in deinem Kopf. Habe ich alles im Griff? Habe ich Angst? Bin ich ängstlich? Und die Entscheidungsfindung. Und das ist es, was ich lernen musste. Das Wetter. Wir sind auf diesem Ding so verwundbar. Und dieser Punkt, an dem es kein Zurück mehr gibt. Wenn du da oben bist, tausend Meter über dem Boden, gibt es keine Möglichkeit mehr, runterzukommen. Also die Entscheidungsfindung. Das war das Wichtigste.

Hattest du irgendwelche Fragen? Hast du das Gefühl, dass deine Ausbildung und dein Flugbetrieb in der Air Force wirklich beeinflusst haben, wie du an das Wiederlernen des Fliegens herangegangen bist? Gab es Lektionen, die du in Bezug auf den Umgang mit Risiken oder das mentale Spiel gelernt hast, die du mitbringen konntest und die für uns, die keine Flugzeuge geflogen sind, neu sein könnten?

Ja, auf jeden Fall. Ich meine, wir könnten ein bisschen über die Kommunikation sprechen. Ich denke, bei der Kommunikation sogar noch mehr als bei meiner ursprünglichen Herangehensweise an das Fliegen. In der Anfangsphase, als ich wieder angefangen habe, war es eher etwas strukturiert. Es ist wie eine Checkliste. Du willst wissen: Häkchen bei SRV, Häkchen da. Du willst einen 50K-Flug machen. Wie gehst du da vor? Hol dir das Wissen rein. Lies über das Wetter und so weiter und über die Entscheidungsfindung. Und später, definitiv. Aber in der Air Force habe ich im Grunde gelernt, dass mein eigenes Urteilsvermögen manchmal falsch sein kann. Es gibt dazu viele Studien.

Du kennst vielleicht diese 10.000-Stunden-Regel, oder Intuition gegen rationales Entscheiden – das alles kann ziemlich komplex sein. Aber eigentlich sind wir alle sehr emotional oder hören auf unsere Gefühle. Aber wenn du ein absoluter Anfänger bist, selbst ein kleines Kind in einer gefährlichen Gegend, kannst du nicht wissen, ob es gefährlich ist oder nicht. In solchen Szenarien ist Angst also kein guter Berater. Sie bringt dich immer auf die sehr, sehr sichere Seite. Manchmal, meistens, ist es eine irrationale Angst.

Ich meine,

Manchmal ist es beim Klettern genauso. Das kann man auch trainieren. Wenn du am Seil sicher bist, warum solltest du dich dann nicht bewegen? Wenn du fällst, hängst du am Seil. Das ist okay. Aber trotzdem spürst du diese Angst davor und die Qual. Dann musst du dir sagen: Na gut, alles ist sicher. Lass es uns versuchen. In der Welt des Gleitschirmfliegens halte ich das für sehr wichtig. Ja. Was ich sage ist: Ich muss herausfinden, wo die Grenze ist, ab der es gefährlich wird, aber auf eine Weise, die auf der sicheren Seite bleibt, denn das Schlimmste beim Gleitschirmfliegen ist meiner Meinung nach, dass man sich selbst zu sehr erschreckt. Wenn du einen sehr knappen Moment hast, wenn du eine grobe Fehlentscheidung triffst, wenn du dich verletzt, wenn du einen Unfall oder so etwas hast, dann kann dich das meiner Meinung nach massiv zurückwerfen.

Nicht viele Leute können damit sehr gut umgehen, weil es tief in einem drin steckt. Man verliert das Vertrauen und so weiter. Aber wie gehst du das jetzt an? Das war meine Analyse in diesen Zeiten, weil die ganze offizielle Welt des Gleitschirmfliegens immer darüber spricht, oh, es ist zu gefährlich. Der Wind kommt. Der Gleitschirm ist zu groß für dich. Es gibt so viele Beispiele dafür. Also, wie gehst du das an? Wie ich das zum Beispiel angehe: Ich bin auf diesem Swift geflogen, der zu dieser Zeit ein B war. Davor bin ich einen A-Gleitschirm geflogen. Bevor ich aufgehört habe zu fliegen, bin ich einen B geflogen. Und alle sagen: Oh, geh langsam. Du musst dich ändern. Blah, blah, blah. Ich denke, man muss das Individuum betrachten.

Das stimmt im Allgemeinen. Aber man kann auch für sich selbst sehen, dass manche Leute wirklich talentiert sind. Man hat Leute, die mit diesem Sport anfangen und schon nach zwei Jahren richtig, richtig gut sind. Und andere brauchen 20 Jahre und machen kaum Fortschritte.

Also habe ich mir gesagt, ich will fliegen. Ich will ein Wettkampf-Gleitschirmflieger werden, weil ich auch schon kleinere Wettbewerbe gemacht habe. Ich habe meine Hausaufgaben gemacht, wie zum Beispiel mein SID beim Groundhandling auf meinem kleinen Schirm. Und dann kam mir das Gefühl, dass mich das ausbremst. Also habe ich mir den gebrauchten und schlechten D-Schirm gekauft. Und alle sagten: „Verdammt, das ist nicht gut. Du solltest zuerst einen C-Schirm fliegen, gute Distanzen.“ Und dann war es so, na ja, im Allgemeinen hatten sie recht. Versteht mich nicht falsch. Ich will niemanden dazu ermutigen, seinen A-Gleitschirm wegzuschmeißen und sofort auf einen Zweilinier umzusteigen. Aber der Weg – und das war der Ansatz, nach dem du gefragt hast – A, ich habe einen gebrauchten gekauft, weil ich selbst nicht wusste, ob ich ihn fliegen kann. Ich habe diese Frage offen gelassen. Es ist so, na ja, alles in allem bin ich nicht der Untalentierteste.

Ich habe das ganze Jahr über geflogen. Ich weiß, wie ich an die Dinge herangehe. Es ist ein zertifizierter Gleitschirm. Der Gleitschirm selbst ist also kein Prototyp. Alles sagt mir, dass ich diesen lernen und beherrschen sollte. Also habe ich mich in eine sichere Umgebung gebracht. Erstens habe ich einen Gebrauchten gekauft. Wenn ich ihn nicht beherrschen kann, hätte ich ihn nicht mit großem Verlust absetzen müssen. Zweitens habe ich ihn im Winter gekauft. Also bin ich einfach hochgegangen und habe ihn generell an wirklich ruhigen Tagen, im Grunde von Skipisten aus, getestet. Und ich habe damit normale Gleitflüge gemacht. Und einfach damit gespielt. So wie links, rechts, kleine Schirmüberschläge. Und dann eine kleine Spirale. Oh, ja, ja. Gleiten ist anders. Das ist es, was ich mit einem schrittweisen Ansatz meine. Ein Air Force-Ansatz. Ein schrittweiser Ansatz. Mach es Schritt für Schritt. Und als ich mich wohlgefühlt habe, habe ich ihn quasi zu Wettbewerben mitgenommen.

Und dann drückst du immer mehr und so weiter. Und vielleicht noch eine Ergänzung dazu. Es ist in meinem Kopf ein sehr gutes Beispiel. Mit diesem Hintergrund und all dem Nachdenken, das ich mir gemacht habe, erinnere ich mich an einen dieser Wintertage. Ich bin mit meinem Mantra M4 gestartet. Und es war oben ein bisschen windig. Nichts. Alles völlig sicher. Es war nur nicht sehr ruhig dort. Also bewegte sich der Gleitschirm ein bisschen. Aber in meinem Kopf, das Mindgame, war: Oh, das ist ein D-Schirm. Das ist ein Hotship. Und das bin ich noch nie geflogen. Und ich beobachtete mich selbst dabei, wie ich ständig links, rechts und die Bremsen hier ein bisschen bewegte. Zwei Zentimeter hier. Und nach einer Minute sage ich: Was machst du da? Und ich zwang mich einfach, die Hände stillzuhalten und den Schirm zu beobachten. Und nichts hat sich verändert.

Und es war nur dieses Kopfkino. Es war so, als ob gar nichts los wäre. Mein Kopf hat mir nur erzählt, dass ich auf dem Hotship bin und es kontrollieren muss. Ich muss es kontrollieren. Und dann habe ich tief durchgeatmet. Und das war komplett weg. Das ist das, was ich ein Kopfspiel nenne. Das ist so eine Art Aufbau, den man machen muss. Und für mich war das die Identifizierung des größten Problems, um aus dieser Welt herauszukommen, in der ich mental trainiert und gelernt habe, und um Fortschritte auf eine gesunde, sichere, aber rationale Weise zu machen. Das ist es, was ich versucht habe, umzusetzen.

Und du hast dich ziemlich schnell in die Comp-Szene hineingezogen lassen. Ich verstehe, dass du das Gefühl hattest, die Comp-Szene hätte dich einfach mitgerissen. Und ich meine, dieses Jahr hattest du ja einige großartige Ergebnisse. Du bist jetzt auf Platz 15 der Welt. Das ist echt ein Meteor. Das ist schnell. Das ist ein schneller Weg, weißt du, von 2012, als du eigentlich noch ganz neu warst, bis hin zu Platz 15 der Welt. Worin siehst du den Grund dafür? Was war dein Ansatz? Wie bist du mit deiner Entwicklung und dem Training umgegangen?

Ja, ich glaube, das fing in diesem Jahr, 2012, an.

Weil ich mich in einer Richtung orientiert habe, die anfangs, wie gesagt, eher die Bergsteigerseite war. Aber jetzt zu diesem Zeitpunkt, nach diesem ganzen Jahr Pause und dem, was ich im selben Jahr gemacht habe, als ich eben die S.A.V. mit diesem „Swift Port“-Mantra gemacht habe. Und dann habe ich eine zweite S.A.V. gemacht. Weil die Anstrengung eben ein Prozess war. Jetzt habe ich eine Härteprüfung. Ich muss eine S.A.V. machen. Und ich glaube daran. Und genau hier habe ich mich für die Jocky Sanderson S.A.V. und NSE Escape Adventures angemeldet. Und ich denke, Jocky, wenn du das hörst, vielen Dank. Ich denke, du bist wirklich, wirklich – ohne dich hätte ich das nicht bis an die Grenzen, oder nicht bis zu dem Punkt geschoben, an dem ich jetzt bin. Ich denke, weißt du, Jocky. Ich kenne Jocky gut.

Er ist klasse.

Er ist ein großartiger Typ. Und er hatte diese völlig andere Einstellung. Die Einstellung, nach der ich immer gesucht habe, die positive Seite dieses Sports zu sehen. Es geht um die Freude. Es geht nicht darum, Angst zu haben oder so was in der Art. Wir machen das einfach zum Spaß, um das gemeinsame Fliegen zu genießen. Und es war eine so tolle, positive Motivation für mich, ihn dort zu treffen und seinen S.A.V.-Kurs mit ihm zu machen. Er hat mir also quasi geholfen, diese M4 zu meistern. Und wir haben ein bisschen XC in NSE gemacht. Und dann sagte er – war das er? Ich glaube, er oder habe ich mich selbst angemeldet? – Er sagte: Warum kommst du nicht zur Sharper Open? Die ist nächste Woche.

Und ich hatte die Zeit und so weiter. Im Grunde habe ich ihn und seine Kurse gefunden. Ich landete mehr oder weniger bei der Sharper Open in La Rangia. Ich denke, mittlerweile weiß jeder, dass das eine Art Anfänger-Wettbewerb ist. Er ist mehr oder weniger für B-Gleitschirme und C-Gleitschirme ausgelegt. Die wollen keine Zwei-Liner dabei haben. Es ist wie ein Schritt in den Wettkampf, bei dem der Fokus auf dem gemeinsamen Fliegen, dem gemeinsamen Lernen und dem gemeinsamen Bier am Abend liegt. Jockey macht jeden Abend tiefe Atemübungen und wir reden über die Task. Es war wie ein Bildungs-Wettbewerb. Und im Grunde sagte ich: Warum nicht? Lass uns das machen. Und genau hier hat es Klick gemacht. Ich habe in diesem Wettbewerb wirklich gut abgeschnitten. Ich glaube, ich habe in meiner Klasse gewonnen.

Und es war so ein Gefühl von: Wow, endlich sitzen die Leute zusammen. Da ist Begeisterung für den Sport da. Ihr fliegt zusammen. Ihr habt Probleme zu lösen. Und ihr trinkt zusammen ein Bier. Ihr redet darüber. Und am nächsten Tag macht ihr es wieder. Ich hatte das Gefühl, dass das die richtige Umgebung ist. Und heutzutage hatte ich nicht vor, zu World Cups oder so etwas zu gehen. Also dachte ich mir, na gut, das ist ein Trainingsgelände. Das war meine Sichtweise, ein Trainingsgelände, auf dem man schnell Fortschritte machen kann. Und das war es für mich. Anfangs waren es diese Wettbewerbe. Wo ich denke, dass ich neben den grundlegenden Flugfertigkeiten im Umgang mit einem Gleitschirm und SREs am meisten gelernt habe. Denn ich meine, jeder, der an Wettbewerben teilnimmt, würde mir zustimmen.

In Umgebungen wie dieser lernt man einfach so viel in minimaler Zeit. Und das Grundprinzip ist, sie geben dir ein Problem zu lösen, wie eine Task. Und der Wendepunkt ist da. Und es ist keine Frage, ob du dorthin fliegen solltest. Wenn du für dich selbst fragst: Soll ich dorthin fliegen? Ich weiß, das ist genau richtig. Aber es ist keine Frage. Nein, du musst dorthin fliegen. Jetzt löse es. Und diese Art von Umgebung hat mich meiner Meinung nach so sehr vorangebracht. Du probierst Sachen aus und manchmal scheiterst du. Du fliegst ab und denkst dir: Oh, was habe ich falsch gemacht? Nein. Und dann kam wieder das Air Force Leben ins Spiel. Weil ich so viele Parallelen zu meinem Air Force Leben gefunden habe. Dieses Basiswissen, das man einem am Anfang beibringt. Es ist so, ich weiß nicht, ob du das gehört hast.

Wir hatten diese ordentliche Vorflugsplanung aus den 70ern, die diese schlechte Leistung verhindert.

Oder Entschlossenheit war immer sehr wichtig. Ich meine, in einem Kampfjet fliegst du irgendwo im Tiefflug mit 400 Knoten. Und heutzutage geht alles immer noch verdammt schnell. Da ist keine Zeit für Zögern. Aber man will gute Entscheidungen treffen.

Und was ich auch in der Welt des Wettkampfs gesehen habe, ist, wie man mit Frustrationen oder Fehlentscheidungen umgeht.

So wie: „Oh, verdammt. Ich hätte nach links gehen sollen. Das habe ich verpasst. Warum bin ich nicht geblieben?“ Das ist eigentlich nur schlechtes Denken. Und genau das lernt man bei schnellen Jets richtig gut: Es war ein Fehler. Denk nicht darüber nach. Schau nach vorne. Je mehr du darüber nachdenkst, desto weiter hinterher bist du mit deinem Flugzeug. Und was vor dir passiert, das kannst du nicht ändern. Diese Akzeptanz der Dinge, die du nicht ändern kannst, um sie einfach loszulassen, sich nicht emotional hineinzusteigern und sich nur auf die aktuelle Situation zu konzentrieren – das ist eine Sache, die ich für wirklich wichtig halte. Und das habe ich auch bei Gleitschirmfliegen-Wettbewerben so erlebt. So oft sagen die Leute nach der Landung: „Oh, ich hätte das tun sollen, ich hätte das tun sollen.“ Das ist okay, vielleicht für das Debriefing. Aber viele werden in der Luft dadurch ziemlich emotional und übersehen dann, die Situation vor sich einzuschätzen.

Man lässt sich zu sehr in das verstricken, was gerade passiert ist, anstatt auf das zu achten, was vor einem liegt.

Genau. Ich meine, im Rückblick habe ich viel über mein, wissen Sie, mein, wissen Sie, mein normales Leben, mein Leben in der Staffel und so etwas in der Art nachgedacht, wie man Denali meint – wie man mit seinen Kumpels in einer Staffel fliegt. Nicht jeder ist dein bester Freund, aber die meisten schon. Es ist intensiv. Dein Leben hängt von allem und jedem ab. Und es ist nicht immer so, sagen wir mal so, es ist so intensiv, dass man nicht immer die Zeit hat, nett zu sein. Jetzt ist das Debriefing sehr sachlich. Und das stimmt. Man muss emotional abkoppeln können, selbst wenn man wütend auf sich selbst oder vielleicht wütend auf sich selbst ist. Man muss den Kumpel abfedern können, weil er etwas getan hat, das dich gefährdet hat, oder im Grunde die Taktik geopfert hat. Und so wie man es in der Luftwaffe macht, bekommt man Rufnamen.

Manchmal ist das Blue One, Two, Three in der Formation. Das ist nicht Gavin und Stefan. Also rufe ich dich Blue Two Left Bar und dann folgt das Debriefing. Du würdest es genauso machen. Du depersonalisierst die Dinge. Hmm. Und ich habe von diesem Kampfpiloten erfahren, was mich viel beschäftigt hat, weil ich in Gaggles manchmal denke: Oh, ich werde ein bisschen angespannt oder in den Startzylindern. Wisst ihr, die sind wirklich nah beieinander. Manche fliegen zu aggressiv. Also werde ich nie wütend auf jemanden. Nie, auf keinen Fall. Mein Bild ist das, was ich sehe. Es ist nur eine Situation vor mir. Es sind bewegliche Objekte. Ich nenne es immer so. Manche Leute haben gelacht, also sind es keine Piloten oder Leute. Nun, wenn ich dich kenne als, na ja, das hat mich verraten.

Ich

Ich erinnere mich fast daran, dich vor anderthalb Jahren in Columbia fast aus der Luft gerissen zu haben. Du warst dabei total entspannt. Ich dachte mir nur: Oh Mann, tut mir leid.

Nein, aber ich denke, das hilft sehr. Die Leute haben da Probleme damit. Es geht nicht nur um die Kommunikation, sondern auch darum, irgendwohin zu fliegen. Es geht nicht darum, anderen oder Dingen die Schuld zu geben. Es ist einfach so wie: Tja, da ist ein Objekt, das gerade meine Flugbahn kreuzt, in die ich möchte. Wie gehe ich damit um? Ich kann weiterfliegen und gegen es krachte, oder ich muss ausweichen oder so etwas in der Art. Und das macht es für mich sehr unemotional. Ich reagiere einfach darauf. Ich reagiere auf die Dinge, die vor mir passieren. Und nochmals, eine Sache aus der Luftwaffe ist, dass sie dir im Luftkampf ständig das beibringen. Es ist immer dieses Bewerten, Vorhersagen, Manövrieren, und das ist eine konstante Schleife. Ich meine, selbst in dem einen, wir wollen einen Dogfight. Und er sagt, okay, seine Nase nach oben ist wahrscheinlich unter einer Eckgeschwindigkeit.

Er kann also nicht einfach über das Ziel hinaus vorhersagen. Er muss in fünf Sekunden zum richtigen Manöver abbiegen. Ich ziehe die Führung dazu, intercepte ihn an diesem Punkt und nutze meine Waffe oder so etwas in der Art. Aber dann hält man nicht an. Du machst das in diesem Moment: Du bewertest, vorhersagst, manövrierst. Du fängst wieder an, bewertest, vorhersagst, manövrierst, bewertest, vorhersagst, manövrierst. Was kommt als Nächstes? Und das passiert so schnell, dass man immer in diese Schleife gerät. Und das ist genau das Gleiche, was man in der Kommunikation nutzen kann, dass diese Bewertung im Allgemeinen mit der Beobachtung beginnt, dass man immer alles scannt und bewertet, was als Nächstes passieren wird. Dann vorhersagst du, wo du sein willst oder nicht. Und dann manövrierst du.

Das klingt für mich sehr nach Taktik. Und du hast gerade erst von Taktik gesprochen. Lass uns ein bisschen über Taktik im Wettkampf reden. Vielleicht spezifisch: Du hast dieses Jahr die Colombian Open gewonnen und dann in der darauffolgenden Woche bei der British Open, die für mich ein ziemlich schneller World Cup ist, sehr gut abgeschnitten. Bei der British Open ist heutzutage viel Talent vertreten. Ja, erzähl mir etwas über Taktik.

Ja. Also Taktik ist für mich ein bisschen, ich sage immer, es ist Schach in der Luft. Ich meine, wahrscheinlich würden viele Leute das so sagen, oder manchmal nenne ich es aufgrund meines Hintergrunds auch als diesen Zeitlupen-Luftkampf in der zweidimensionalen Welt.

Für mich ist es manchmal, ich weiß nicht, es ist so, als könnte ich meine Banane auf einem großen Gleitschirm essen und das alles machen. Und wenn jemand das alles auf Pause stellen würde, ich weiß nicht, ich müsste sofort wieder dran sein. Aber es gibt oft viel Zeit dafür. Aber die Basis, bei all diesen Taktiken, ist diese Beobachtung und Einschätzung dessen, was gerade passiert. Das können einfache Dinge sein. Ich hatte das sogar bei PWC, ich glaube, es war eine Task in Brasilien letztes Jahr, ziemlich gut. Ich glaube, ich bin sogar auf Platz fünf gelandet. Ja, das war echt cool. Wir hatten sechs oder sieben Tasks. Ich habe während dieses Wettbewerbs viel gelernt. Also ja, ich finde das ziemlich cool. Ich habe ein paar gute und lustige Beispiele. Erinner mich daran, mir ein Beispiel für eine Task zu geben, bei der ich meine sieben Teile im Grunde vermasselt habe.

Lass uns da anfangen. Ich erinnere dich jetzt gleich daran. Lass uns das mal hören.

Nun, das ist ein sehr gutes Beispiel. Da sind viele Dinge zusammengekommen. Ich meine, das Training war wirklich gut für mich. Ich bin gut gelaufen. Ich war am Ende unter den Top 10, Top 20. Wie gesagt, ich habe den fünften Platz erreicht. Ich dachte mir: Ich werde es schaffen. Und als ich es tat, dann habe ich es getan. Und als ich es tat, dann habe ich es getan.

Und als ich es geschafft habe, habe ich es geschafft.

Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Und als ich es tat, dann tat ich es. Fehler. An dem Tag war es also ziemlich schön. Wir haben wirklich gut funktioniert, alles bestens, und ich bin beim Start und

Alle machen sich bereit zum Aufbruch und ich packe meine Sachen zusammen und trinke einen Kaffee. Normalerweise bin ich ziemlich entspannt und werde nie so richtig aufgeregt. Und plötzlich sage ich mir: Mann, wo ist mein Cockpit? Und ich fliege ein XC-Rennen, da braucht man das Cockpit, sonst kann man nicht mit allen Instrumenten, mit allem fliegen. Und plötzlich wurde mir klar, dass ich mein Cockpit vergessen habe. Ah ja, wie ein Schuljunge hier.

Genau. Mir passiert das nie, niemals. Ich bin ein Profi. Richtig. Tja, das ist es eben. Und jetzt war das eine ordentliche Pre-Flight-Prüfung. Ich hab das echt vermasselt. Wenn ich jetzt auf die Uhren schaue, ist ein Zeitfenster von anderthalb Stunden offen, da könnte ich es vielleicht noch schaffen. Aber jetzt muss ich ein Auto finden, weil wir diese lange Fahrt mit dem Bus machen mussten, Pico da Gavail. Ich glaube, der Bus war ein bisschen zu lang. Ich glaube, die Busfahrt war schon eine Stunde oder so. Ich dachte mir so, wow, das ist schlecht. Also habe ich versucht, den Meat Director und einen anderen Typen zu finden. Nicht jeder hat ordentliches Englisch gesprochen. Ich spreche kein Portugiesisch.

Dann habe ich jemanden gefunden, der vielleicht ein Auto hatte, die große Geschichte hat ewig gedauert. Schließlich hatte ich jemanden mit einem Rennwagen, der mich in die Stadt fahren würde, damit ich mein Cockpit abholen konnte. Also sind wir mit diesem Auto durch die Stadt gerast. An der Tankstelle musste er vollmachen, er gab mir die Schlüssel und ich sagte: Viel Glück. Dann ging es zurück. Wir haben außerhalb des Dorfes gewohnt, sogar in einer kleinen Ranch, die wir gemietet hatten. Habe das Cockpit gefunden, bin wieder hochgekommen. Der Großteil des Feldes war bereits gestartet. Wirklich schweißtreibend. Ich habe meine Sachen zusammengepackt, angezogen. Und ich erinnere mich an diesen Moment, und das ist es wieder, wo sich die Mühe lohnt, wo man – ich denke, das große Ganze ist, wenn ich hier ein paar weniger Stunts mache – wo man Dinge ausgleichen muss. Tja, ich habe wirklich einen großen Fehler gemacht.

Ich kann echt sauer auf mich sein, aber dafür ist keine Zeit. Also voll fokussiert, mache ich das alles. Am Ende war ich vorletzter mit Claudia. Claudia Bulgakov war beim Start mit mir dabei. Es ist genau der Moment, in dem der Wind beim Start gedreht hat. An dieser Stelle kann man von drei Seiten abheben. Ich glaube, wir waren am Südstart, aber in einem Moment drehte der Wind mehr oder weniger nach Norden. Ich schaute auf meine Uhr, wir sind gerade erst angekommen. Es waren noch etwa 15 Minuten. Ich wollte abheben, etwa 10 Minuten bevor der Start in der Luft öffnet. Und ich dachte mir, ich bin noch in den Top 10. Das wollte ich machen. Und ich sagte: Scheiße. Und dann sagt Claudia, die neben mir steht: Tut mir leid, Stefan, ich starte hier nicht. Es ist jetzt Gegenwind. Also gehe ich rüber und sage: Claudia, wenn du da rübergehst, schaffen wir es nie zum Start.

Also, los geht's. Und in diesem Moment denke ich mir nur: Okay, was brauche ich? Der Wind ist das Limit. Und man muss sein Können haben. Du musst wissen, was du mit deinen Händen beherrschst oder nicht. Da war eine große Windfahne links. Ein kurzer Blick, da waren zwei Bir surfend. Die Windfahne drehte sich ein bisschen und zeigte in die Mitte der Thermik. Meine Einschätzung war einfach: Ich muss ein Fenster nutzen. Jetzt fliege ich 200 Meter nach links. Meine beste Vermutung ist, dass da eine Thermik ist, alle Anzeichen deuten darauf hin. Ich fliege zur Basis und dann bin ich vielleicht gerade noch rechtzeitig dran. Im Grunde habe ich genau so abgefahren, den Gleitschirm abgefahren, bin nach links über die Windfahne. Ich habe sofort einen dreim Meter hohen Aufstieg erwischt. Ich habe 800 Meter geschafft. Und dann war ich im Grunde nur zwei Minuten zu spät am Start, gerade 200 Meter unter der Führung.

Und als ich an die

So wie ein Anfängergeist: mental runterkommen, alles loslassen und sich auf das konzentrieren, was direkt vor einem liegt und in diesem Moment wichtig ist. Ganz egal, was vorher passiert ist, was das Wetter mit einem gemacht hat, was ein anderer Pilot bei einer Flucht mit einem gemacht hat oder was man selbst durch eine schlechte Entscheidung getan hat, die vielleicht noch passieren könnte. Man muss damit leben und es loslassen müssen. Und ich denke, das kann man mit mentalem Training sehr gut üben. Ich meine, abgesehen von meinem Hintergrund in der Luftwaffe meditiere ich ehrlich gesagt viel. Es ist eine wirklich coole Art, den Geist darauf zu trainieren, Gedanken kommen und gehen zu lassen, ohne sich zu sehr daran zu klammern.

Und meditierst du das so am Anfang, bevor du abhebst? Meinst du damit, wenn du morgens aufwachst, oder hast du eine Art Praxis, die speziell mit dem Fliegen verbunden ist?

Ja, also... vor ein paar Jahren, vielleicht vor drei oder vier Jahren, habe ich das entdeckt. Viele Leute kennen die Headspace-App. Ja, Headspace ist super. Da ist dieser Andy aus England, ich glaube, ein Mönch von irgendwoher, der zurückgekommen ist, und sein Ansatz war eher westlich, ohne zu viel Spiritualität. Es geht einfach nur um die Techniken und alles Drumherum. Das nutze ich viel. Und jetzt habe ich im Grunde eine tägliche Routine. Ich meditiere so oder so jeden Morgen. Und wenn ich es mal morgens verpasse, finde ich zwischendurch etwas anderes. Ich habe also viel Zeit dafür. Aber... ich denke, Leute, die viel meditieren, würden zustimmen, dass es nicht nur um die Meditation an sich geht. Ich denke... wie kann ich das sagen?

Meditation ist vielleicht ein Werkzeug, ein Rahmen, um Achtsamkeit zu trainieren.

Und Achtsamkeit in allem. Sind

Nutzt du diese Achtsamkeit und, weißt du, diese Art von Meditation? Hilft dir das dabei, entweder in einen Flow-Zustand zu kommen oder wieder herauszukommen, wenn du fliegst?

Ja. Ich meine, was ich entdeckt habe, als ich angefangen habe zu meditieren, ist, dass ich dieses ähnliche Gefühl gefunden habe, diese Flow-Bewusstheit. Und in fast allem, was ich in meinem Leben gemacht habe, war das definitiv das Kampf-oder-Flucht-Gefühl des Lebens. Es waren sehr intensive Missionen und schwer zu sagen, wie das war. Aber man kommt in einen Zustand wie diesen. Ich habe das beim Klettern gefunden. Und auf dem Motorrad, auf der Rennstrecke und so etwas in der Art, das ist einfach die typische Flow-Sache, wenn man einfach da ist. Die Dinge werden langsamer. Man hat einen klaren Geist und eine klare Sicht. Und ich denke, Meditation, besonders in unserer Welt, in der Gleitschirmfliegen-Welt, ist ein gutes Werkzeug, um dich auf diesen Moment vorzubereiten, ich meine, ich kenne viele Leute, die vor einem Task zum Beispiel richtig aufgeregt sind.

Du kannst das nutzen, um einfach loszulassen. Das Atmen ist eine sehr große Sache, ein zentrales Element, und die Meditation nutzt das als Hauptanker.

Und Achtsamkeit – ich meine, nicht nur sich der Task selbst oder des Fliegens bewusst zu sein, sondern im Moment, zum Beispiel, was ich gerade versuche zu tun. Viele Leute haben mir gesagt, dass man eine Routine hat, wie man sich auf die Task vorbereitet. Ich meine, man geht zum Briefing und richtet sich ein. Jeder hat da unterschiedliche Techniken. Aber ich mag es, in meiner eigenen Blase zu sein. Ich packe meine Sachen. Es ist immer gleich gepackt. Es ist wieder so, diese Anstrengung im Hintergrund, man muss Gewohnheitsmuster haben. Die Sachen kommen immer an die gleiche Stelle. Wenn du das einrastest, bist du drin. Es ist einfach. Nicht so, dass ich diesen Eimer einfach in der Hand halte. Ich sehe die Schnalle wirklich. Ich führe sie ein. Ich spüre, wenn sie einrastet, und du bist drin, in genau diesem Moment.

Und das ist der ganze Weg bis zum Start mit dem Gleitschirm. Du hörst auf deinen Atem. Du spürst den Wind. Du wirfst einen kurzen Blick, lächelst ein paar Leute an. Der Gleitschirm steigt. Du gehst also Schritt für Schritt voran. Ich bin jetzt nicht weit voraus beim letzten Gleitschirm. Jemand sagte mal, versuch einfach, genau hier und jetzt zu sein. Es zu genießen. Und das ist dieses wirklich schöne Gefühl. Und dann kommt im Grunde alles zu einer großen Sache zusammen. Weil du von einem Moment zum nächsten gehst, auf eine sehr entspannte und offene Weise. Und so mache ich das.

Wisst ihr, eine Sache ist, wir schließen gerade ab. Das Buch über den Podcast haben wir in den letzten Folgen darüber gesprochen und es ist im Grunde, wisst ihr, meine Arbeit ist getan. Es liegt jetzt beim Editor bei XC mag, aber es war wirklich interessant, durch alle Folgen zurückzugehen, in denen das Buch basierend auf den ersten hundert Folgen quasi das Beste vom Besten heraussucht. Und die Leute, die wirklich, wirklich Top-Piloten sind, besonders im Wettkampf und bei solchen Dingen, aber auch, wisst ihr, sogar bei Dingen wie X-Alps und intensiven Fly-Races mit hoher Kontrolle. Da kommt immer wieder das Thema „cool bleiben“ auf. Und damit meine ich, wisst ihr, es sind die Leute, die am meisten lachen, die am entspanntesten und am lockersten sind.

Oft sind es die wirklich beständigen Piloten. Und jetzt gibt es zwar einige junge französische Piloten, die einfach fantastisch sind, aber die, die man konsequent in den Top 10 oder Top 20 sieht – die scheinen fast jedes Mal sehr distanziert von Fehlern zu sein. Wie du schon sagtest, ich denke, eine der wertvollsten Dinge, die ich beim Fliegen gelernt habe, war von Tom Payne vor dem Rennen 2015. Wir haben ihn in Zürich besucht, und er hat 2009 mitgemacht und dann John Chambers 2011 und 2013 unterstützt, glaube ich. Und ja, er hat, eine der ersten Dinge, die er sagte, als wir reinkamen, war: „Hey, was kannst du mir beibringen?“

Was, Tom, was muss ich darüber wissen? Weil ich war so fertig. Ich bin zum ersten Mal bei diesem Rennen dabei, weißt du, was muss ich wissen? Und er sagte, das Wichtigste, was ihr braucht, ist Konfliktlösung. Konflikte werden auftreten und ihr müsst einen Weg finden, damit umzugehen, damit es euch als Team nicht untergräbt. Und wir haben uns einfach entschieden: Okay, wir werden Fehler machen. Das ist unvermeidlich. Jeder macht Fehler. Wir werden eine Menge davon machen. Und lasst uns herausfinden, was es war, und es sofort hinter uns lassen. Wir hören es uns an: Hier ist der Fehler. Lasst uns ihn nicht noch mal machen. Und es gibt keine Schuldzuweisungen. Keine Spannung. Keine Wut. Lasst uns drüber lachen und weitermachen. Und deshalb finde ich das gut, was du gesagt hast, über das Distanzieren von Fehlern – das hatte ich bei Wettkämpfen bisher nicht so sehr im Kopf.

Und natürlich ergibt das absolut Sinn. Weißt du, diese Typen und Mädels, die wirklich gut sind – ich denke, einer der Gründe, warum sie nicht so aufgeregt sind, wenn sie ausscheiden, ist, dass jeder mal ausscheidet. Selbst sie, ich meine, es ist einfach unvermeidlich. Man wird Fehler machen. Also egal. Genau.

Ja. Weil jeder Fehler macht und wir das anerkennen müssen. Es gibt da ein bisschen... was wir am Anfang unserer Gespräche im Training hatten, ist, dass jeder hundertprozentige Sicherheit erwartet. Das ist nicht möglich. Das gibt es nicht. Das muss man einfach realisieren. Und das Gleiche gilt, egal wie gut man wird, jeder wird Fehler machen. Sogar Russ macht oft Fehler und er weiß das. Aber man muss aus ihnen lernen. Und es ist so, ich meine, da gibt es all diese Linien. Ich denke, jeder weiß es. Wenn du keine Fehler machst, sind Fehler notwendig, um voranzukommen und zu lernen. Ohne Fehler wirst du immer auf dem Niveau bleiben, auf dem du bist. Und du kennst vielleicht einige Piloten. Es gibt wenige Piloten, die immer etwas anderes beschuldigen.

Das Wetter, der Wind, die Piloten oder so etwas in dieser Art. Und wenn du nicht in der Lage bist, dich mit deinen eigenen Fehlern auseinanderzusetzen, wirst du dich nie verändern, denn nur ein Fehler erlaubt es dir, etwas zu analysieren, voranzukommen und besser zu werden.

Und das ist vielleicht nicht so wie in der Welt der Air Force mit über 20 Jahren Flugerfahrung. Ich hatte keinen einzigen Flug, bei dem wir kein Debriefing gemacht haben. Und manchmal war es komplexer: Du hast anderthalb Stunden geflogen und nur für das Debriefing drei bis vier Stunden gebraucht. Du setzt dich hin, die Tür ist zu, und du hast deine Matrix, die du abarbeitest – gegen alle Sicherheitsanrufe, um die einfach mal aus dem Weg zu räumen. Was war was? Jede Einschränkung, jeder Funkspruch war gut. Blah, blah, blah. Keine Ausreden. Bumm. Und jetzt dekonstruierst oder rekonstruierst du, was passiert ist. Richtig. Aber mit einer Linie. Und in unserer Welt denken viele Leute, sie machen ein Debriefing und glauben, sie hätten eines gemacht, wenn sie den Flug rekonstruiert haben.

Was ist passiert? Ich habe dich da gesehen. Ja, cool. Und dann bin ich auf diese Brücke gesprungen. Gut. Und ich habe die Thermik nicht erwischt. Ich bin rausgeknallt. Blah, blah, blah. Also, was ist deine wichtigste Erkenntnis? Nun, ich habe die Thermik nicht erwischt. Aber die Rekonstruktion ist nicht das Debriefing. Sie ist die Basis. Jetzt muss man die Lektion daraus ziehen. Es wäre so: Okay, du rekonstruierst – je schneller du das kannst, desto besser. Heutzutage, mit einer GPS-spur, könntest du das sogar bei einer Task mit uns machen. Wir hatten am Anfang so Kreide, Tafeln und Notizen, die während des Flugs gemacht wurden. Und dann hast du GPS-Tracker, mit denen du das machen kannst. Wenn du weißt, was passiert ist, ist es nur ein Rückspulen. Dann kannst du anfangen zu analysieren. Und dann geht es eher darum: Okay, haben wir den Gameplan umgesetzt? Den Gameplan von heute, übertragen auf das Gleitschirmfliegen.

Okay, mein Gameplan war: Ich will einen guten Start direkt vorne haben. Ich will die ersten 30 % des Rennens pushen, um maximale Führungspunkte zu sammeln. Dann will ich etwas zurückfallen und für das Gruppenziel hinten bleiben. Jetzt fragst du dich: Habe ich das Ziel erreicht? Habe ich den Gameplan umgesetzt? Und ich sage: Oh, ich hatte einen beschissenen Start. Und jetzt habe ich die ersten 30 % nicht wirklich gepusht. Ich habe erst am Ende gecheckt und dann gepusht. Also hast du den Gameplan nicht umgesetzt. Und dann sagst du: Tja, hat es funktioniert oder nicht? Es ist immer noch gut. Fein. Dann ist es okay. Aber warum hast du das nicht getan? Nun, ich habe vergessen, dass die Hauptführungspunkte in den ersten 30 % lagen. Ich war abgelenkt. Und mein P2 war nicht in der richtigen Position. Ich war wieder auf einem Seven-Piece. Also kleine Dinge. Und du gehst das durch. Und am Ende von all dem muss es eine Lesson Learned geben.

Und jeder einzelne Flug meiner Air Force hatte am Ende jetzt eine Lesson Learned. Und LL würde formulieren: Wenn du morgen dasselbe tun würdest, würdest du es wieder so machen? Oder wo würdest du etwas anders machen? Auch wenn es nur ein bisschen ist. Meine P2 richtig ausrichten und dann in den ersten 30 % pushen. Und ich erinnere mich genau daran, wo ich diese Thermik verlassen habe. Aber das war an dem Punkt des Rennens, an dem ich es nicht wollte. Ich wollte das tun, weil ich mit den Jungs mitziehen wollte. Und dann hast du ein Debriefing. Und das kannst du nutzen. Die Fehler sind also sehr, sehr wichtig. Du solltest deine Fehler annehmen. Sie sind deine Freunde. Ein Flug ohne Fehler ist irgendwie traurig, weil du nichts lernst. So siehst du das. Es muss also kein katastrophaler Fehler sein.

Aber besonders bei POMS. Und das ist der Unterschied zwischen dem, es mit Freude zu tun, oder wütend oder frustriert zu werden. Mm-hmm. Ich erinnere mich, ich glaube, das war vor zwei Jahren in Ager, bei der German Open.

Ich war wirklich gut bei einer Task. Und waren das Mark Wenzel und Johannes Baumgartner? Die haben wie die Wahnsinnigen auf dieser schnellen, vollen Bar gedrückt. Und ich habe versucht, bei ihnen dranzubleiben, und okay, die sind weiter und weiter. Und ich schaue auf mein Instrument und sage: Hey, Jungs, wir müssen an einem Punkt nach links. Wir müssen das lassen, weil der nächste Turnpoint etwa 15 K nördlich ist. Oder vielleicht nach Osten. Und die waren so sehr damit beschäftigt, sich gegenseitig zu überholen, dass ich an einem Punkt einfach dachte: Nein, bis dann. Und ich bin abgezogen und war allein. Ich musste das Ganze überqueren. Und die sind voll abgehauen. Und am Ende sagten sie: Tja, wir haben es einfach vergessen, weil wir einfach nur Spaß hatten. Die haben es echt verpasst. Aber in dem Moment habe ich gesagt: Ja, super.

Ich habe eine gute Entscheidung getroffen. Und da gab es jetzt so kleine Gruppen an der vorderen Kante, die sich aufteilten und in den Übergang gingen. Und dann für diese Analyse, die ich gerade gesagt habe. Und dann sah ich diese zwei Birds am Ende des Canyons kreisen. Ich war nicht mehr der Höchste. Und die Sonne war da drin. Also dachte ich mir, ich sollte da hin, weil das ein Triggerpunkt ist. Wenn ich den erwische, kann ich das Haus gewinnen. Also gehe ich darauf zu. Und dann habe ich plötzlich das ansteigende Gelände bemerkt. Ich drücke durch. Ich hatte immer noch Optionen, nach links oder rechts zu gehen. Ich war allein. Niemand sonst war mit mir. Ich kann diese zwei Birds nicht erreichen. Sie klettern über mir heraus. Und ich bin im Grunde irgendwo in Algiers am Ende dieses zerklüfteten Canyons gelandet. Und ich dachte mir, verdammt. Ich bin da nur hin, um herauszufinden, na ja, das ist nicht wirklich ein Ausweg.

Und im Grunde habe ich meine Sachen zusammengepackt und bin zwei Stunden bis zur nächsten Straße gewandert. Jessica hat mich dort mit dem Auto abgeholt. Ich war zerkratzt und mein ganzes T-Shirt war zerrissen. Weil es einfach mitten im Nirgendwo war. Aber ich saß da einfach nur. Ich erinnere mich, als ich gelandet bin, war es so schön. Weil es so ruhig war. Und diese frischen Büsche, der Geruch von ihnen. Und ich habe einfach über mich selbst gelacht. So von Null auf Null in etwa zwei Minuten. Richtig? Es war ein riesiger Fehler. Ein riesiger Fehler. Ich hätte einfach zurückbleiben, auf Pepe und die anderen warten und mich mit diesen Leuten zusammenschließen können. Wie

Wie oft hast du das schon gemacht? Es ist unglaublich. Das ist eine Lektion, die man immer wieder lernen muss.

Mann, es waren immer noch so 20, 30 Kilometer zu gehen. Es gab keine Eile oder so. Aber ich sitze da. Und ich erinnere mich an sie. Und das ist das, was man trainieren kann. Das wollte ich sagen. Es ist so, als könnte ich da sitzen und sagen: Verdammt, was habe ich nur gemacht? Mann, das ist dumm. Stattdessen ist es einfach passiert. Also setzt man sich hin und analysiert es für einen Moment. Sehr gute Entscheidung, den Grat zu verlassen. Mark und Johannes, komplett falsch. Solche Sachen. Alles gut. Hier ist der kritische Punkt. Warum hast du das getan? Damit du es das nächste Mal – und ich visualisiere das, ich spule das ganze Band zurück, sehe mich an derselben Stelle, an der ich den ersten Schritt gemacht habe. Ich habe die Entscheidung getroffen, zu diesem Spot mit den zwei Vögeln zu gehen. Es ist so, als würde man sagen: Nein, geh nicht bar. Geh abseits von bar. Hol dir die maximale Höhe. Warte, bis die anderen kommen. Dann musst du einen Vorteil haben. Und dann schließt du dich im Grunde dieser Gruppe an und fliegt zusammen.

Und dann habe ich es gut gelassen. Denn wenn man die Lektion gelernt hat, macht es keinen Sinn, sie immer und immer wieder zu analysieren. Und es war ziemlich lustig, weil ich mich dann erinnere, dass ich auf dieser einsamen Straße ziemlich lange auf Jessica warten musste. Und das war eine sehr, sehr lange Zeit. Ich werde da sein, ich werde da sein. Und dann erinnere ich mich an eine Wespe, die mit einer Ameise kämpfte. Ich erinnere mich, wie ich etwa 10 Minuten auf dieser Straße saß und ihnen zugesehen habe. Und damit meine ich Achtsamkeit. Man versucht einfach, im Moment zu sein. Und dieser große Fehler hat mich im Wettkampf zwar zurückgeworfen, aber er hat mir eine Lebenserinnerung geschenkt. Diesen Tag werde ich nie vergessen. Den Geruch, den werde ich nie vergessen. Diese Wanderung und diesen magischen Moment mit diesem Insekt. Ja, dann kommt Jessica endlich und holt mich ab. Dann finden wir etwas zu essen und fahren nach Hause.

Also ist das Leben gut. Das Leben ist gut. Das Leben ist wirklich gut. Ja. Ich kann es nicht ändern. Und es ist mehr oder weniger, für mich ist es eher lustig, aber es war eine gute Lektion im Wettkampffliegen, wann man ein Risiko eingeht und wann nicht. Sicher. Dieses Risiko-Nutzen-Verhältnis ist immer eine große Sache.

Ja. Und ich meine, ich denke, da gibt es riesige Überschneidungen auch zum reinen XC-Fliegen zur Freizeit. Ich meine, man muss das wirklich ständig analysieren und man muss es richtig machen, sonst landet man auf dem Deck. Ja. Aber wenn man auf dem Deck landet, ist das auch okay. Stephan, ich möchte deine Zeit respektieren. Und ich habe gerade auch gehört, wie mein Kleines aufwacht, also wird es gleich richtig laut. Wir werden das also in gewisser Weise abschließen, aber ich weiß, dass du einige Führungen und Bivy-Sachen gemacht hast und coole Abenteuer mit Jockey auf der ganzen Welt erlebt hast.

Welches Risiko tragen deine Schüler und die Leute, die du begleitest? Welches Risiko wünschst du dir, dass Schüler eher eingehen? Und welches Risiko wünschst du dir, dass sie weniger eingehen?

Das ist eine gute Frage. Ich meine, wenn man seine Hausaufgaben macht – also von einer Basis aus, das sage ich immer –, muss man in unserem Sport bescheiden sein, so wie ich denke bei jedem Abenteuersport, der abgelegen ist, genau wie Klettern oder so etwas. Weil wir kein Netz unter uns haben oder so. Ja. Die Folgen großer Fehler können tödlich sein. Also muss man bescheiden sein. Und wann immer man das Gefühl hat – und jeder ist anders –, ich kämpfe gegen die Natur. Ich bezwinge sie. Manchmal schlägt Moyes so etwas vor. Du bist immer, immer, immer das schwächste Glied. Also aus dieser Position der Bescheidenheit heraus, des Nichtseins, kleiner als eine Ameise zu sein, intelligent mit deinem Wissen und deinen Fähigkeiten umzugehen.

Man kann sehr viel Fortschritt machen. Das bedeutet nicht, dass man ängstlich sein muss oder so, aber vergiss niemals, dass du bei allem, was du tust, das schwächste Glied bist. Und wenn du darauf aufbaust, dann sei auch selbstbewusst genug, um deine Grenzen auf sichere Weise zu erweitern. Deine Grenzen erweitern. Ich meine nicht, dass ich jetzt voll durchstarte und drei Kollaborationen in einer Minute mache. Ich muss meine – nicht diese Art von Grenzen, aber wir erreichen alle Plateaus. Ja. Ja! Es ist in einer kontrollierten Umgebung. Die Geschichte mit dem, was ich in diesen Tagen mit meinem M4 gemacht habe, versuche deine Grenzen zu erweitern oder mit einem guten SID-Instruktor, versuche deine Grenzen zu erweitern oder mit den Kursen, die wir mit Jockeys machen, so etwas in der Art.

Wenn du dir nicht ganz sicher bist, schließ dich einer Gruppe an, mach einen XD-Kurs – wir haben vor zwei Jahren sogar den Baby-Kurs in Beer gemacht – und erkunde es mit Leuten, die dir zum einen etwas beibringen können und bei denen du zum anderen darauf achten musst, Geld zu sparen. Die gleiche Einstellung wie bei dir. Also, sei ehrlich zu dir selbst. Das ist das Wichtigste. Diese tägliche Ehrlichkeit: Bin ich dafür fit? Bin ich heute dafür fit? Bin ich auf meinem Schirm oder nicht? Und dräng dich mental nicht in eine Ecke, in die du nicht gehörst.

Wie wichtig ist es für dich – du bist ja ein super fitter Typ – wie wichtig findest du Fitness für das gute Fliegen? Und wie hängen die zusammen? Bleibst du wirklich fit, weil du fliegst, oder ist das einfach so, wie du bist?

Ich mag Sport. Ich fahre momentan jeden Tag Rad. Aber ich denke, bei der Art von Fliegen, die du machst, ist Fitness sehr wichtig. Es ist so, weißt du, ich meine, wenn du stundenlang oder tagelang wandern musst oder so etwas, ist das eine völlig andere Umgebung, wie bei einem Wettkampf. Ich denke, beim normalen Fliegen – wie auch im Leben – ist die mentale Fitness das Wichtigste. Und ich glaube, in der Welt, in der wir leben, in der westlichen Welt, betonen wir die körperliche Fitness viel mehr als die mentale Fitness. Sie ist nicht Teil unseres Lebens oder unserer Gesellschaft.

Vielleicht ist das in asiatischen oder östlichen Kulturen viel stärker ausgeprägt. Ändert sich das ein bisschen, wisst ihr, diese Meditation oder ist mein Geist fit für das, was ich tue? Kann ich daran arbeiten? Ich denke, diese mentale Fitness gibt dir einen großen Vorteil beim XC-Fliegen, beim Wettkampffliegen und so weiter. Man muss, wie ich immer sage, im Flug genießen und regenerieren können. Ich werde beim Fliegen nicht müde. Selbst wenn ich eine schlechte Nacht und gerade einen beschissenen Tag hatte, fliege ich danach, weil ich das Gefühl habe, regenerieren zu können. Ich bin wohl in meinem Gurtzeug. Ich bin in der Luft. Ich fühle mich großartig. Ich schaue mich um, die längere Kante ist normalerweise besser. Ich bekomme das, weil der mentale Zustand dort anders ist.

Wenn du deine mentale Fitness nicht im Griff hast, wirst du ausgebrannt sein. Man hat nur einen gewissen Vorrat an Aufmerksamkeit. Ich sage immer, und jedes kleine Training zählt, du trainierst es, du trainierst es, du trainierst es. Wenn deine Ausrüstung nicht passt, trainierst du es beim Start, weil dein Rettungsschirm nicht richtig sitzt. Du trainierst es schon in der Startgruppe, weil du dich nicht wohlfühlst, wenn du nah an anderen fliegst. Du trainierst es in der Mitte, weil die Turbulenzen da sind und deine Fähigkeiten nicht auf dem neuesten Stand sind. Und wenn es leer ist, bist du müde und machst mehr Fehler. Also denke ich, dass der Teil der mentalen Fitness im Gleitschirmfliegen ein sehr unterschätzter Wert oder eine Position ist. Für mich ist das sehr wichtig.

Hmm. Letzte Frage. Wie hat das Fliegen und die Kraft, die du in die Luft legst, auch dazu beigetragen? Und wie hat das ganze Fliegen, das du gemacht hast, dein Leben verändert?

Wow. Es war schon immer ein Teil meines Lebens. Und das ist eine komplexe Frage, denn sagen wir mal so: Als junger Typ, der gerade aus der Schule kommt und davon träumt, Pilot zu werden, muss man zweifeln und so weiter. Die nehmen nur ein paar von 10.000. Also wenn man das machen will, man macht das nie... die sind alle Superhelden und so weiter. Diese Erfahrung, was mir die Anstrengung gezeigt hat, um mir zu zeigen, welche Fähigkeiten in mir stecken, die ich nie gedacht hätte zu finden... das war ein wichtiger Punkt darin, wie ich mich im Leben sehe, was ich gleichzeitig tue, aber nicht in Form von Überheblichkeit. Das ist eine völlig andere Art.

Es hat mir auch diese schwache Seite gezeigt, also Demut und so weiter. Man muss hart arbeiten. Man kann etwas erreichen. Aber mit der richtigen Einstellung und das hat mir persönlich das Gefühl gegeben, dass ich mit dem Leben umgehen kann, egal wie es auf mich zukommt. Diese grundlegende, entspannte Zuversicht, die ich gegenüber Dingen und stressigen Situationen haben kann. Das ist das Eine. Und dann sage ich immer, ich habe es im Gleitschirmfliegen wiederentdeckt, weil ich das im zivilen Flug nicht finde. Ich mache das. Es ist eine völlig andere Welt. Aber im Gleitschirmfliegen ist es das gleiche, dieses Gefühl von Freiheit. Schließlich ist es eine der wenigen Dinge in unserer Gesellschaft, die selbstständig, eigenständig sind, niemand sagt dir, was du zu tun hast, keine Regeln und Vorschriften, es bist du.

Und nur du triffst die Entscheidungen, und nur du kannst dafür verantwortlich gemacht werden. Es gibt nichts anderes, auf das man die Schuld schieben kann. Und das ist irgendwie ein... Ja. Ja, ich denke, es ist eine ständige Neukalibrierung dessen, wer du als Person bist, und eine ständige Neukalibrierung dessen, wie du dich selbst sehen solltest. Denn ich denke, die moderne Gesellschaft gibt uns das nicht mehr. Alle sind toll. Alle haben einen coolen Job, Geld und so weiter. Und die Leute fangen an das zu glauben, bis man aus dieser Umgebung wirklich herausgerissen wird. Vielleicht dein Job, vielleicht die Art, wie du lebst. Also, wer bist du? Und das Fliegen, ich denke, darüber ist tief philosophisch nachzudenken.

Nein, wer bin ich? Bin ich das wirklich oder nicht? Was will ich? Was ist wichtig? Was ist nicht wichtig? Dieses Gefühl, nur ein winziges Nichts in einer riesigen Umgebung zu sein – Natur, Universum, was auch immer. Und mir dafür eine sehr, sehr feste und tiefe Dankbarkeit für dieses Leben zu schenken. Und für diese wenigen Jahre, die ich auf diesem Planeten habe. Es ist... ich denke, das ist die ganze Basis dafür, wie ich mein Leben jetzt sehe. Ich werde es durchlaufen. Es wird mehr oder weniger durch das Fliegen geprägt.

Wunderschön. Ja. Stefan, vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Ich kann es kaum erwarten, dass wir wieder fliegen, mein Freund. Das wäre so toll. Drück Jessica ganz fest von mir aus, passt auf euch auf, bleibt gesund und wir sehen uns mal wieder bei einer Wolkenbasis hier.

Ja. Hoffentlich bald. Pass auf dich auf, Gavin. Wir sehen uns da draußen.

Wenn du Cloud Based Mayhem wertvoll findest, kannst du uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Wenn du Cloud Based Mayhem wertvoll findest, kannst du uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Wenn du Cloud Based Mayhem wertvoll findest, kannst du uns auf viele verschiedene Arten unterstützen. Du kannst uns auf iTunes oder Stitcher bewerten – oder wie auch immer du deinen Podcast hörst – das hilft enorm, die Sache weiterzuverbreiten. Du kannst darüber auf deiner eigenen Website bloggen oder es in den sozialen Medien teilen. Du kannst beim Launch mit deinen Pilot-Freunden darüber reden. Ich weiß, dass so viele interessante Gespräche auf diese Weise entstanden sind. Und natürlich kannst du uns finanziell unterstützen. Diese Unterstützung ist absolut notwendig. Die Show kostet viel Zeit, viel Schnitt, viel Speicherplatz, Musik und all die Art von Kosten hinter den Kulissen. Wenn du uns also finanziell unterstützen kannst, haben wir immer nur einen Dollar pro Folge gefragt. Das kannst du über eine einmalige Spende via PayPal tun oder du richtest einen Abonnement-Service ein, der dich für jede veröffentlichte Folge belastet. Wir bringen alle zwei Wochen eine neue Folge heraus. Wenn du also einen Dollar pro Folge und alle zwei Wochen spendest, wären das etwa 25 Dollar im Jahr.

Das ist also viel günstiger als ein Magazinabonnement. Und es macht all das möglich. Ich möchte diese Show nicht durch Werbung oder Sponsoren finanzieren. Das wird uns ziemlich häufig gefragt, aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind. Das sind nur unsere Meinungen, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Also hoffe ich, ihr habt das verstanden. Mir gefällt das. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/cloudbasedmayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf all das Bonusmaterial, den kleinen Videocast, den wir machen, und die kleinen Extra-Schnipsel, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber finden, dass ihr sie hören solltet.

Wir stellen nichts davon hinter eine Paywall. Wenn ihr es euch nicht leisten könnt, uns zu unterstützen, lasst es mich einfach wissen und ich richte euch ein Konto ein. Natürlich wäre das ein Lifetime-Account und hoffentlich seid ihr irgendwann in der Lage, uns zu unterstützen. Aber ihr findet das alles auf der Website. Alle, die uns unterstützt, unseren Newsletter abonniert oder Cloud Based Mayhem Merchandise, T-Shirts, Hüte oder irgendetwas anderes gekauft haben, sollten bereits eingerichtet sein. Ihr solltet ein Konto haben und jetzt auf all diese Bonusinhalte zugreifen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Ich schätze eure Unterstützung wirklich sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke. Tschüss.

Tschüss. Tschüss. Tschüss.

Tschüss.