107. Larry Bunner, the X-Flight and flying in the moment - Larry Bunner

Merci d'avoir regardé !

Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode super cool de Cloud Base Mayhem. Je vous avais promis d'autres épisodes sur les vols en vol stationnaire. J'ai été assez lent sur ce coup-là, mais celui-ci est vraiment génial. J'ai discuté avec Larry Buehner, le cerveau derrière l'opération et l'un des quatre pilotes qui ont réalisé le X-Flight l'été dernier. 21 jours, 11 États, ils sont partis du golfe du Mexique jusqu'à la frontière canadienne. Ils n'ont jamais utilisé leurs voitures pour avancer. Ils ne se déplaçaient que latéralement, vers l'est ou l'ouest, en traquant un peu la météo. C'était une mission incroyable et super inspirante. Ils ont obtenu de superbes images et ont récolté beaucoup d'argent pour la lutte contre le cancer du sein. C'était vraiment cool, incroyablement inspirant. Larry pilote depuis 45 ans et n'a jamais eu d'accident.

Il y a énormément d'informations passionnantes dans cet épisode. Je pense que vous allez vraiment apprécier. Toutes les conversations que nous avons ici dans le Mayhem sont géniales, mais celle-ci était vraiment à part. J'ai vraiment aimé. Ça m'a fait mal de devoir la couper. Avant de passer à toute une série de rappels logistiques, je voulais aussi mentionner qu'il voulait que je fasse un clin d'œil spécial à leur conducteur de tracteur. Il y a eu beaucoup de gens pour rendre cela possible. Pas seulement les pilotes, évidemment, mais aussi leur conducteur de tracteur, un gars nommé Rick Mullins, que vous verrez dans les notes de l'épisode. Évidemment, ils n'auraient pas pu le faire sans lui. Ils ont fait beaucoup de remorquages. Je crois qu'ils ont contacté quelque chose comme 82 aéroports pour réussir ça. C'est donc très, très, très cool. Avant de commencer l'épisode, j'ai toute une liste de rappels logistiques ici alors que nous approchons des vacances. Le premier est un peu bizarre.

J'ai acheté un treuil de système de remorquage en Slovénie il y a bien des années et on l'avait sur le bateau pendant toutes ces années. J'ai fait pas mal de remorquages pendant que je faisais le tour du monde. Je l'ai laissé chez un ami à Malaga, en Espagne. Il est resté dans son sous-sol. Je ne sais même pas s'il sait qu'il est là, mais il est en assez bon état. Le câble, vous savez, le câble de ce truc vaut facilement mille balles. Donc si quelqu'un a besoin d'un treuil là-bas, en Espagne, j'adorerais le donner à quelqu'un qui va au moins s'en servir. Ça traîne là depuis des années et j'essaie de trouver quoi en faire. Et évidemment, je ne vais pas l'utiliser. Donc si vous avez besoin d'un treuil et que vous êtes en Espagne ou que vous pouvez y aller, faites-moi signe. Vous pouvez me joindre via le site web, cloudbasedmayhem.com ou sur n'importe lequel de mes autres canaux. Deuxièmement, la Foundation for Free Flight. Pour ceux d'entre vous qui volent en Amérique du Nord, vous n'êtes peut-être pas au courant de la Foundation for Free Flight.

C'est géré uniquement par des bénévoles. Ils s'occupent de l'accès et de la protection des sites. Et ils font énormément de choses en coulisses pour nous permettre de voler. Ils ont donc été un moteur majeur et une raison pour laquelle nous pouvons voler, surtout en Amérique du Nord. Quand il s'agit de lobbying sur les drones et tout le reste, ils sont essentiels et mènent actuellement une super campagne où tout ce que vous leur donnez — ils sont à but non lucratif, évidemment — leur sert à protéger les sites, préserver l'accès et améliorer les infrastructures. C'est ça, leurs missions principales. Mais ils récoltent aussi des fonds pour l'équipe mondiale, les équipes X-Alps et ce genre de choses. J'ai fait beaucoup de super projets avec eux au fil des années. Ce sont des gens fantastiques et ils ont besoin de notre soutien. Mais ils ont actuellement un donateur généreux qui va doubler jusqu'à 50 000 $ de ce qui leur est donné.

Alors pour l'instant, votre argent est doublé. C'est dans mes notes pour cet épisode. Vous pouvez aussi en savoir plus en tapant simplement "foundation for free flight" sur Google, vous trouverez toutes les infos. Mais c'est la période des dons. Si vous pouvez les aider, ce serait super. Si vous êtes pilote et que le vol libre vous tient à cœur, vous devez vraiment leur donner autant que possible. Lors du dernier épisode, le "Ask Me Anything", on a eu beaucoup de retours positifs là-dessus. Les gens ont vraiment apprécié. Et c'était génial de pouvoir solliciter d'autres personnes pour des questions auxquelles je ne pouvais pas répondre avec expertise. On a eu de super réponses sur Gold, sur le talk de Bruce Goldsmith à propos des défis pour les pilotes légers en compétition, et plein d'autres trucs. Bruce est juste une personne fantastique qui en sait énormément sur ce sport, et surtout sur la conception d'aile, étant évidemment à la tête de Bruce Goldsmith Designs.

Il organise, je crois, leur troisième compétition sans poids en janvier prochain en Colombie. Si vous cherchez un excellent moyen d'y accéder, si vous voulez en apprendre plus sur le vol en compétition dans un cadre très encourageant et aussi en savoir plus sur cette question de poids, ils organisent l'une de leurs compétitions sans poids en Colombie. Il reste encore quelques places, alors allez voir. Vous pouvez en savoir plus sur Air Tribune, une autre ressource fantastique. Allez voir ça. Contactez Bruce ou moi si vous avez besoin de plus d'informations. Enfin, j'ai quelques cadeaux à offrir. Il m'en reste deux superbes. Vous avez peut-être entendu parler des variomètres Blue Fly qu'Alistair Dickey fabrique. Il m'en a envoyé pas mal il y a longtemps.

Il m'en reste encore deux et j'aimerais pouvoir les offrir à vous, les auditeurs. J'ai aussi un petit paquet de cartes de réduction Patagonia pour les amis et la famille. Elles valent 40 % de réduction sur presque tout. Il y a quelques exceptions comme les combinaisons et tout ça. Mais dès qu'il n'y a pas de soldes, c'est, vous savez, c'est pratiquement comme un tarif pro. Et ils m'ont donné le feu vert pour pouvoir vous les offrir, à vous les auditeurs. Alors, ce qu'on va faire pour ça, c'est que quiconque partage un épisode ou nous donne une évaluation sur iTunes, Stitcher ou Spotify, je vais vous faire un petit clin d'œil. Si vous le partagez avec vos amis, si vous me suivez sur Instagram, cet émission sera sur Instagram. Elle sera sur Facebook et elle sera sur Twitter. Donc voilà tout.

Si vous tapez Cloud Based Mayhem sur Google, vous trouverez tout ça. Mais sur Instagram, je suis Gavin McClurg. Sur Facebook, c'est Cloud Based Mayhem. Sur Twitter, c'est Cloud Based Mayhem. Alors trouvez l'émission, partagez-la avec vos amis. Je vais suivre tout ça, et tous ceux qui la partagent, nous donnent une note ou font autre chose d'une manière dont je n'ai pas encore pensé. Mais je ferai de mon mieux pour faire connaître ce podcast et cette émission. Et tout ça, c'est toujours pour partager des connaissances et essayer de faire de nous des pilotes plus sûrs et meilleurs. Donc ça aide vraiment beaucoup quand vous ne vous contentez pas d'écouter, mais que vous en parlez à vos amis ou que vous en discutez sur le chemin du décollage. Ça peut aussi être juste m'envoyer un e-mail : « Hé mec, je parle de ce truc tout le temps, j'adorerais être dans le tirage au sort ». Alors, avant la prochaine émission, ou peut-être deux émissions plus tard, vers le mois de janvier, je mettrai tous ces noms dans un chapeau.

Et j'aurai l'un de mes voisins ici, avec qui je vole, comme Willie, Nate, Matt ou quelqu'un d'autre, qui tirera au sort et nous donnerons toutes ces choses. Alors, encore une fois, quelques Blue Fly various. Ce sont des audio various géniaux que fabrique Alistair Dickey. Je pense qu'ils coûtent environ cent dollars l'unité. Et puis une bande de cartes de réduction pour la famille et les amis. Alors partagez, partagez l'amour. On apprécie beaucoup. Et maintenant, passons au show avec Larry. C'est fantastique. Vous allez adorer. Je ferai plus de shows avec des ailes. Comme je l'ai dit, j'ai été...

C'est une super opportunité parce que vous avez réalisé une mission vraiment cool l'été dernier. J'aimerais beaucoup en savoir plus à ce sujet. Vous l'avez appelée X-Flight. Alors, parlez-moi de X-Flight et expliquez-moi en quoi cela consistait.

Alors, pour X-Flight, j'ai en fait sollicité un groupe d'amis, dont Robin Hamilton, qui était l'un des quatre pilotes. Et j'ai géré la majeure partie de la logistique pour ce qui est de la planification. L'une des choses sur lesquelles on a beaucoup discuté, c'était le nom qu'on devait donner à ce voyage. On a donc interrogé plusieurs amis pilotes de deltaplane et on s'est arrêtés sur X-Flight, le X étant pour le côté un peu extrême. Comme c'était le voyage initial, on a décidé d'utiliser le terme X-Flight, avec pour partie visuelle les deux ailes de deltaplane qui encadrent le logo. Donc oui, c'est comme ça qu'on a trouvé le nom.

Ouais, c'est super cool. Enfin, en tant que participant à l'X-Alps, j'adore.

Ouais, c'était une super idée. Une lecture passionnante cette année. Je suis de tout cœur avec vous face à tous les défis que vous avez rencontrés. Ça fait passer ceux qu'on a vécus pouran peu de chose. Enfin,

Ouais, mais c'était une mission super cool que vous avez faite. Alors, pour ceux qui ne sont pas au courant, c'était quoi ? Qu'est-ce que vous avez accompli ? C'est remarquable. C'est sur une carte. Ça a l'air génial.

Exactement. Eh bien, plusieurs d'entre nous ont volé dans le sud du Texas pendant quelques années. Et personnellement, j'ai été un pilote cross country pendant mes 45 années de vol. Et

Je participe principalement pour essayer d'améliorer mes compétences afin de pouvoir voler plus loin et plus vite. Et Mick Howard, qui est dans le sud du Texas, a organisé une sorte de XC cross country type Zapata, en excursion, avec un pilote de tracteur, Greg Ludwig. Au début, nous étions basés à Referio, au Texas, juste au nord-ouest de Corpus Christi. On y a fait de bons vols, mais ils n'étaient pas aussi bons que ce qu'on peut obtenir à Zapata. Je n'y suis jamais allé, principalement à cause des problèmes de sécurité liés au décollage de là-bas. Il y a tellement d'histoires sur les 50 premiers milles qui sont très, très difficiles.

Mais c'était une expérience vraiment, vraiment géniale. Et je pense qu'il faut être récupéré, et je connais plusieurs pilotes qui ont eu des problèmes importants après avoir atterri prématurément, alors nous avons localisé ce vieux port de vol en planeur appelé Rook Field à Referio et nous avons commencé à voler de là. Nous avons eu de très bons vols, la météo n'était pas tout à fait épique, mais j'ai fini par faire un vol de 250 milles, soit 400 kilomètres, il y a deux ans, et mon défi était de déterminer si j'avais encore la capacité de tenir sur de longues distances pendant longtemps, et j'ai réussi ce pari. J'ai volé pendant neuf heures et 34 minutes cette année-là.

Sympa. Le

La seule chose qui m'a forcé à atterrir, c'était le coucher du soleil, donc vous n'avez probablement pas maximisé le début de journée autant que j'aurais pu le faire, mais ça fait partie de l'expérience d'apprentissage de voler là-bas : il faut essayer de bien synchroniser pour profiter de cette fenêtre matinale que vous semblez gérer très, très bien. Ce n'est pas tout à fait aussi facile pour nous en aile, mais c'est surtout à cause de la récupération. Vous savez, si vous allez à dix milles, votre journée est presque foutue au moment où vous êtes récupéré, que vous démontez tout, que vous retournez à l'aéroport, que vous remontez le matériel et que vous configurez tout correctement, vous avez perdu quelques heures.

Ça raccourcit considérablement votre journée. Mais bref, pour revenir au point de départ de la mission l'année dernière, je me demandais ce que je pourrais faire ensuite. J'ai 65 ans maintenant et j'ai toujours cette passion immense pour le vol en aile. Je me suis dit : « Mec, on a eu un tel succès ici, dans le sud du Texas. Ce ne serait pas cool si on pouvait faire ça ? » Je me suis dit qu'on pourrait juste continuer. Alors, pendant l'hiver, j'ai commencé à mettre ça sur pied. Au début, je comptais le faire tout seul, ce qui était un peu téméraire, mais j'ai commencé à demander aux pilotes de toe pilots à travers le pays ce qu'ils pensaient qu'il me faudrait pour réussir à voler sur presque 2000 miles vers le nord, jusqu'au Canada.

Et l'un des pilotes de deltaplane avec qui j'ai discuté vient d'Ohio. Il m'a donné de très bons retours. Il avait un 580 à tester et il m'a dit qu'il pouvait le monter et le démonter en 20 minutes, et le démonter en à peu près le même temps, mais qu'il aurait besoin d'aide pour le démontage. Genre, ah d'accord. Alors j'ai dit, bon, à la fin de la conversation, j'ai dit : « Si tu connais quelqu'un qui serait intéressé par ce voyage, du sud du Texas jusqu'au Canada, fais-le moi savoir. » Tu sais, il a hésité pendant une minute, puis il a dit : « Eh bien, je connais quelqu'un. Je le ferai. » Oh, super, j'ai dit : « Fais-le. » Il a répondu : « Ouais, je suis aussi à la retraite. » Alors.

C'est une aventure que je ne peux pas laisser passer. Et c'est là que tout a commencé. Puis, l'année dernière en décembre, Robin Hamilton m'a appelé et je ne sais pas si vous connaissez les qualifications de Robin en tant que pilote de deltaplane, mais il détient plusieurs records du monde dans différentes catégories.

Les types d'ailes, du Swift au Topless. J'avais volé avec lui à Réferiel pendant deux ans et on s'entendait vraiment bien, et on l'est encore depuis de nombreuses années en fait. Il m'a posé des questions en décembre dernier sur mon voyage, où j'en étais, si je pensais que ça allait se faire, et j'ai dit : « Eh bien oui, je crois que ça va se faire. J'ai un pilote de remorquage, j'ai un chauffeur. Je suis vraiment prêt à partir. Pour ce qui est de mettre toute la logistique en place, c'est encore à résoudre, mais bon, j'ai six mois pour le faire. » À la fin de la conversation, je lui ai demandé : « Pourquoi me demandes-tu ça ? » et il a dit : « Larry. »

Il m'a dit que même quand j'étais de retour en Écosse, ma mission principale était de faire du cross country et que j'adorais simplement voler en XC. Et qu'il aimerait me rejoindre si je pouvais lui consacrer un peu de temps. Et, tu sais, j'ai dit : « Tu es là, tu sais. » Donc, de

bien sûr, oui

Ouais. Et donc, on a fini par monter jusqu'à quatre personnes. On avait Glenn Volk de San Diego, Robin Hamilton de Houston. Et puis Pete Lehman de la région de Pittsburgh. Ils m'ont tous sollicité et je me suis dit : « Mec, ça va marcher, je dois juste vérifier avec le pilote du tracteur. » Et heureusement, le pilote du tracteur a donné son feu vert. Il a dit : « Hé, tu sais, trois ou quatre ou cinq remorqueurs de plus, c'est pas un gros souci. On aura fini demain matin, je vais faire mes bagages et je serai sur la route juste après vous. »

C'est un nouveau terme pour moi. C'est quoi un tug pilot ? C'est juste votre remorqueur. C'est celui qui vous remorque.

On appelle notre appareil de remorquage un tug. Et... Oh, je ne savais pas. Nos pilotes de remorquage, des tug pilots.

Ah, c'est cool. J'aime bien ce petit terme de marin.

Un petit terme de marin. J'aime bien ça. C'est bien. Ouais. Et donc il y a quatre pilotes. Quelles sont vos règles ? Nous

Tu sais, je ne fais plus de golf. Mais à l'époque, on jouait au "best ball" en groupe de quatre. Celui qui frappait le plus loin, tout le monde déplaçait sa balle jusqu'à ce point. Et on recommençait pour le coup suivant. On pensait que c'était la façon la plus efficace d'avancer. Et on est retournés au Canada dans le délai assez limité qu'on avait. C'était donc l'une des quelques règles qu'on avait établies. L'une d'elles était qu'on utiliserait le meilleur vol de la journée comme point de départ suivant. Les autres règles étaient qu'autant que possible, on voyagerait latéralement vers l'est ou l'ouest juste pour rester à la même distance, en gros, du Canada.

Pour voler depuis notre prochain aéroport. Et.

D'accord. Donc vous faites toujours la queue à l'aéroport. Oui, ça se comprend évidemment. Et je connais votre carte sur votre page Facebook. Ouais, il n'y a jamais eu, je veux dire, aucun progrès visible. Vous bougez juste latéralement, directement vers l'est ou l'ouest. C'est ça. C'est ça. Vous poursuivez un peu la météo.

Ouais. On a dû faire un compromis à un moment donné du trajet à cause de la météo. Mais pour la majeure partie, je pense que la distance totale a fini par être de 1 884 miles entre Falfurrias au Texas, d'où nous sommes partis initialement, et... c'est quoi cette ville là-haut dans l'État de Washington ? Tu la connais sûrement bien, en volant à Chelan. C'est ça. Soyuz. Ouais. Soyuz. Ouais. Ouais. Jusqu'à là-bas.

Magnifique. Quel voyage incroyable. Alors, quand vous faites du remorquage, est-ce que vous pouvez faire du gaggle fly ou est-ce que vous jouez pratiquement en solo en best ball ?

Eh bien, l'une des raisons pour lesquelles on a choisi le sud du Texas et Falfurrias en particulier, c'est qu'en été, il y a généralement beaucoup de vent. Et on a besoin du vent pour nous fournir le carburant nécessaire pour parcourir de longues distances. Bien sûr. Alors, on a fait du vol en groupe, pas tout le temps mais occasionnellement. Glenn Bulk est un très bon pilote de groupe. Il arrive à rester bien en phase avec les autres pilotes. Moi, je n'ai jamais vraiment perfectionné cette technique, ce qui rend mes résultats en compétition variables. J'ai tendance à partir trop souvent seul et trop vite.

Et donc, invariablement, je me retrouve dans des situations où je reste vraiment bas pendant longtemps ou je finis par m'écraser. Alors, pour répondre à ta question, à cause du vent, il y a eu un décalage important. C'est probablement presque 15 ou 20 minutes. Donc, ça fait 20 milles. Ouais. C'est dur. Un vent important, c'est difficile à rattraper. Quel était le vol le plus long ? Je crois que c'était 155 milles au départ de Hobbs Bay. Hobbs, au Nouveau-Mexique.

Hobbs. Ouais. Tu sais, j'ai eu Larry dans l'émission il y a quelques années. Il faut que je le fasse revenir. Mais c'est là qu'il a fait son vol de 300 milles, je crois. C'est ça. Dans les années 90.

L'un d'eux pour

Bien sûr. Ouais. Et on doit descendre là-bas. Vous savez, Will Gadd a battu le record de là-bas il y a une éternité. Les parapentes ne sont juste pas sur cette scène. Donc Hobbs est toujours d'actualité.

Ouais. On a dû revenir un peu en arrière. Mais dans le cadre de la planification, je suis quelqu'un d'assez méticuleux. Ma philosophie sur la vie, c'est que si vous voulez atteindre l'excellence, il faut avoir un plan excellent ou exceptionnel. Et dans ma carrière, j'ai travaillé dans le domaine nucléaire pendant trente-neuf ans. À la fin, j'étais responsable de la planification des arrêts, qui consistaient en douze à dix-sept mille manche effectuées en seize à vingt-deux jours. Donc, je suis convaincu que si vous voulez accomplir ces manche dans les délais, il faut passer un temps énorme à préparer avant de jamais arrêter l'unité.

J'ai un peu transposé ça dans le deltaplane et même dans le monde de la voile au Mexique. Je crois que c'était en 2010, peut-être 2012. J'ai eu l'occasion d'interviewer certains des meilleurs pilotes au monde. En fait, j'ai discuté avec eux. J'ai pu interroger douze d'entre eux, et ils avaient tous fait de la compétition à un niveau très élevé pendant très longtemps. Alors, je leur ai posé la même question à chaque fois. C'est bon, vous avez été très performants pendant une longue période. Quel est cet attribut que vous possédez et qui vous permet de voler si bien et si régulièrement sur cette période, et presque pour chacun d'eux ? Ils ont tous répondu à peu près la même chose. Je vis l'instant présent.

Je me concentre sur le présent. Je ne laisse pas les distractions affecter ma capacité à piloter.

Je pense que c'était les vérifications de Christian qui m'ont appris à voler dans ces conditions tôt, et il n'y a eu qu'une seule déviation, et c'était Johnny Durand. Je ne sais pas si vous avez eu Johnny dans l'émission ou pas. Je

pas encore. Il faut que je l'invite sur l'émission.

Et Johnny a dit que j'avais une excellente vision, ce que j'ai trouvé phénoménal. Je m'attendais à ce que quelqu'un dise : « Oh, c'est l'aile » ou « Oh, je grimpe vraiment bien ». Et aucun d'eux n'a dit ça, ils étaient tous très tournés vers l'intérieur, sauf Johnny qui était tourné vers l'extérieur. Mais Johnny a dit : « Je peux voir le battement d'aile d'un oiseau beaucoup plus loin que les autres avec qui je vole. » Et je l'ai vécu. Je veux dire, il décolle et je me dis : « Mais il est passé où, bordel ? »

Où est-ce qu'il va ? Ouais. C'est pareil pour moi. Je sais.

mieux. Vous voyez. Mais. Ouais. Enfin bref, pour voler à l'instant présent, ma philosophie que j'essaie d'apporter en tant que mentor pour notre sport de compétition classique pour les pilotes de compétition émergents qui pilotent les ailes de sport en Floride, c'est de les asseoir et de partager avec eux que, vous savez, être dans l'instant est très éphémère pour la plupart d'entre nous. Sur

On...

On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On

On a cliqué. Alors, j'ai cherché à me mettre dans cet état d'esprit. Et j'ai décidé que pour y arriver, je devais éliminer toutes ces distractions qui nuisent à ma capacité à me concentrer sur la manche en cours. Et là, on se dit : « Ben, qu'est-ce que ça veut dire ? » Et je leur réponds que, vous savez, nous avons tous besoin de... j'ai besoin de voler avec une intention, et l'intention, vous comprendrez quand vous y serez, mais ça signifie précisément que vous êtes concentré sur la manche en cours. Alors, quelles sont les distractions ? Ça peut être le fait d'avoir envie d'uriner. Ça peut être le fait d'être rentré tard la veille, de ne pas avoir assez dormi ou de ne pas avoir la tête à ça.

Ça peut être lié à l'équipement. Ça peut être que votre radio ne fonctionne pas correctement ou que vos instruments ne marchent pas bien, ou que vos ailes ne sont pas bien réglées, ou que votre sellette n'est pas positionnée de manière à être la plus confortable possible. Il y a donc une série de choses que vous pouvez traverser et qui peuvent impacter votre capacité à vous concentrer. Et c'est ça, c'est ma philosophie et c'est ce que je m'efforce de faire. Vous n'êtes pas en forme. Alors, vous savez, à 65 ans, c'est un défi pour moi. Je m'entraîne quatre ou cinq jours par semaine dans un environnement assez intense pour essayer de conserver le peu de masse musculaire qu'il me reste. On est rapides. Je ne suis pas le meilleur pour les muscles réflexes qu'il me reste, mais...

Est-ce que tu as lu des trucs de Stephen Kotler sur le flow ou de Mihaly Csikszentmihalyi ? Je ne dis jamais son nom, non. C'est lui qui a commencé à écrire sur le flow en premier, mais ce que tu décris, c'est pour moi du flow, même si je me rends compte que c'est encore un peu nébuleux. Mais tu sais, ce genre d'état d'esprit où l'on est dans l'instant présent, où l'on est présent, est très souvent décrit comme un état de flow. Mais la façon dont tu as décrit être dans l'instant, et tous ces pilotes qui en parlent, je pense que c'est l'une des choses qui revient souvent, ou l'une des raisons pour lesquelles ça revient souvent chez les pilotes, c'est que pour beaucoup, pour les pilotes, pour tous les pilotes, c'est un peu une triche pour atteindre le flow, que tu sois dedans ou non, ou même que tu saches ce qu'est le flow.

On dirait que faire voler quelque chose a une intensité qui permet de contourner certaines étapes nécessaires pour atteindre l'état de flow dans d'autres domaines. Parce qu'on peut trouver le flow dans le travail, comme tu l'as peut-être fait avec ton expérience dans l'industrie nucléaire, on peut le trouver de plein de manières différentes. Ça n'a pas besoin d'être sportif, mais est-ce que c'est quelque chose auquel tu as pensé ?

C'est lié à tout ce qui se passe dans la vie. Ça peut être votre relation, votre travail, ou votre sport. Le golf est sans doute un grand classique pour être dans la zone, je veux dire, pour y parvenir. Et c'est, oui, c'est quelque chose qui me trotte beaucoup dans la tête. En fait, j'étais juste en train de visualiser dans mon esprit que quand je vole, on a tous ces stimuli devant soi. Et tout repose vraiment sur votre capacité à absorber toutes ces informations et à les traiter de manière efficace pour pouvoir ensuite prendre votre prochaine décision sur ce que vous allez faire. Donc, oui.

J'y pense.

Comment est-ce que tu t'es mis au pilotage ?

Eh bien, j'étais dans le nord de l'Illinois. J'ai quatre frères. Et on était une sorte de groupe d'aventuriers pour une région plate comme l'Illinois où on allait voler. On a grandi avec très peu de limites. Je me souviens de ma mère disant : « À 8 heures du matin, on part. » Et elle ajoutait : « Très bien, soyez rentrés pour le dîner et ne vous mouillez pas les pieds. » Vous voyez, alors qu'est-ce qu'on faisait ? Ça laissait beaucoup de liberté. Tout de suite. Parce que, purée, c'était trop de pression. On y allait. En espérant qu'ils seraient secs au moment où on rentrerait. Mais on avait des dunes de sable près du lac Michigan. Et plusieurs d'entre nous avaient des rêves.

Et je sais que je fais encore des courses de course et de sauts sur les dunes de sable. À chaque pas, votre foulée s'allonge de plus en plus jusqu'à ce que vous flottiez. À l'époque, je lisais Sports Illustrated. C'était probablement au début des années 70. Et j'ai vu au fond du magazine un article sur le deltaplane. Alors on l'a montré à mon père. Et mon père est rentré avec un livre. C'était de Dan Pointer sur le deltaplane. Et au fond du livre, il y avait 40, plus de 40 fabricants aux États-Unis à cette époque. Et on est genre en 74, peut-être 73. Et l'un d'eux se trouvait par hasard à Milwaukee, dans le Wisconsin, qui était à 40 miles de là. Alors mon frère aîné, j'avais probablement 17 ou 18 ans à l'époque.

Mais mon frère aîné est allé voir le fabricant, qui était en fait un gars qui construisait des ailes de deltaplane dans son garage. C'était un grand fan des instructions de Popular Mechanics. Il est revenu avec une aile pour laquelle il avait payé 395 $. On a tous participé, bien sûr. Ensuite, on l'a emmenée à Warren Dunes, dans le Michigan, de l'autre côté du lac Michigan, là où les dunes de sable étaient plus grandes. Les vents d'ouest dominants frappaient les pentes. On a appris à voler par nous-mêmes. C'est comme ça que j'ai commencé. Et je vole toujours. Et mon frère Rob, le plus jeune, il vole toujours aussi. C'est un super gars. Mes trois autres frères, eux, ne font que rêver de voler.

Ils ne s'y sont pas mis pendant tes 45 ans de vol ?

Ils l'ont tous fait. On a tous volé à un moment donné. Mais ils sont tous passés à autre chose, ils sont au centre maintenant.

T'es le seul resté dans le milieu. Ouais, sans blague.

Comment ça a... je veux dire, c'est une question absurde que je vais vous poser quand même. Comment ça a changé votre vie ?

Eh bien, étant un homme de famille avec trois enfants, je me suis marié très tôt et j'ai eu des enfants très tôt. Et c'était difficile de beaucoup voler, surtout dans le nord de l'Illinois, où il n'y a pas de montagnes ou de collines de taille significative pour décoller. Mais il y en avait certaines assez proches, à trois heures de route ou peu importe, et nous finissions par nous y rendre dès que nous le pouvions. Et nous pensions que les conditions étaient bonnes pour que nous puissions accumuler des heures de vol. Alors, je décrirais comment ça a été... j'ai toujours été passionné par le vol et tellement motivé à prendre l'air, mais en même temps, j'ai fait preuve d'une grande patience pendant 34 ans pour pouvoir élever mes enfants et m'assurer que la vie de famille était réglée.

Quand ils ont fini par quitter le nid et que j'ai pris ma retraite, c'était... c'était très évident pour ma femme. Ce qu'on allait faire à partir de là, c'était de voler autant que je pouvais. Alors, comment est-ce que ça a changé ma vie ? Je ne me suis jamais vraiment considéré comme un athlète. Je n'étais pas aussi rapide ou aussi fort que mes frères. J'étais plutôt le lecteur, celui qui réfléchit et qui rêve. Et je pense que le deltaplane — ce que le deltaplane m'a apporté, c'est qu'il m'a permis de continuer à m'efforcer de vivre ce rêve. Celui que j'avais quand j'étais gamin et que je courais sur les dunes de sable. Alors en fait, tu sais Gavin, tout ce que je fais aujourd'hui, à part ma relation avec ma femme et ma famille, est tourné autour du deltaplane.

Je veux dire, c'est peut-être un peu égoïste, mais c'est ce que je... je veux le faire jusqu'à ce que je ne puisse plus. Et j'ai des amis avec qui je vole. L'un d'eux a 80 ans. Et il vole toujours. Il fait probablement entre 50 et 75 heures de vol par an dans le sud du Wisconsin. Alors j'ai toujours ces mentors là-bas qui me montrent le chemin et me font savoir que je peux encore le faire. Et l'autre — l'autre ami avec qui je vole dans le Wisconsin a 78 ans. Il vole une aile sans voile. Et celui de 80 ans vole une aile autoportée, donc une aile fixe. Mais — Alors

il te reste encore beaucoup de temps.

C'est exact.

J'espère aussi.

Alors oui, pour résumer, je pense que le deltaplane m'a offert — ce qu'il m'a apporté, c'est une voie pour vivre des choses que la plupart des gens n'ont pas l'occasion de vivre. Il m'a donné cette voie et cette motivation pour — Ouais. Pour suivre cette voie. Alors oui.

Cet équilibre entre la famille et le vol – est-ce que ça a été facile, difficile ? Avez-vous déjà dû – avez-vous déjà dû vraiment réorganiser les choses et ne pas écouter, on doit mettre ça au clair ? Je pense que beaucoup de gens ont vraiment du mal avec ça.

Eh bien, on a bien sûr eu nos moments de doute sur le fait que je devrais faire ça. Je veux dire, je ne vais pas aller voler pendant mes jours de repos — mes seuls jours de congé quand je ne suis pas à la maison. Et le secteur dans lequel je travaillais était assez intense, avec beaucoup de journées de 12 heures. Vous savez, on y consacre énormément de temps. Alors, il y avait cette sensation que le deltaplane m'éloignait de ma famille. Il y a eu des moments où, vous savez, je ne pouvais pas y aller quand je le voulais. Cependant, le bon côté du fait de rester — ou de vivre pour la famille, vous voyez — c'est que vous ne pourrez rien faire d'autre. Donc c'était très...

Et mes potes et moi, ceux du coin, les deux pilotes du Wisconsin dont j'ai parlé plus tôt, on partait toujours vers l'ouest pour une semaine de vol. Au début, on allait à Salt Lake City, où on pouvait survoler le sommet de la montagne, vers le sud et le nord, et voler sur certains sites montagneux aux alentours. Commodore, qui était l'un de mes préférés. Et puis on a entendu parler de Kevin Christopherson qui faisait ces grands vols dans le Wyoming, ce qui raccourcissait notre trajet si on pouvait voler là-bas. Alors on a commencé à voler à Whiskey Peak, qui se trouve sur le côté est du Red Desert, ou le... je ne vais pas trouver le nom du désert là-bas.

Je ne m'en souviens plus. Ouais,

c'est le Red Desert.

Et ce n'était pas vraiment une grande montagne. Il n'y avait qu'environ 1 400 pieds jusqu'à une zone d'atterrissage sécurisée. Mais le vent se levait très tôt, vers 7 heures du matin. Il balayait le désert, remontait la pente, la pente ouest. Et Kevin, ce que j'appelle, faisait ce que j'appelle du "troll". Il décollait et restait en vol de crête jusqu'à ce qu'une bonne thermique, celle qu'il jugeait suffisante pour partir, le porte assez haut pour qu'il puisse s'envoler. On a donc eu la chance d'assister à ses exploits. Et il a établi plusieurs records du monde à partir de ce site. 287 miles, je crois, était le record qu'il a battu en 1987.

Et on a commencé à voler là-bas. On a passé une excellente semaine. Il faisait une chaleur de plomb. J'ai parcouru 688 miles en sept jours de vol. J'ai perdu 10 livres. Je bossais dur, je faisais la course pour retourner à notre hôtel, vous savez, en remontant la montagne. Je me souviens qu'un jour, je venais juste de terminer une série de vols de 200 miles d'affilée, ce que je n'avais jamais fait. Et je traînais tranquillement au sommet de la montagne. Mes potes frappaient les flancs de l'aile le plus vite possible parce que le vent se levait. On entendait déjà les thermiques se former. Ils me demandaient : « Tu vas voler ? » Et je répondais : « Ah non, j'ai besoin d'une journée de repos. » Et mon pote, Matt, qui est le plus vieux, il a 80 ans maintenant.

Il me regarde et me lance un genre de regard en coin, vous voyez, et il dit : « Je n'arrive pas à y croire. » Et puis il se remet à faire son truc. Et je me dis : « Bon, d'accord. » Alors je prépare mon aile et je pars pour 100 milles de plus. Du coup, à la fin du voyage, on rentre. Et d'habitude, c'est fin août ou début septembre. Et quand les fronts froids commencent à passer, c'est là qu'on a nos meilleurs vols dans le Midwest, en post-frontal. Les rues de nuages s'alignent. On a un bon vent et de hautes altitudes parce que l'humidité est bien plus basse. Et je reçois un appel. Je viens juste de rentrer après une semaine d'absence, j'ai travaillé une semaine. C'est le week-end suivant. Et je reçois un appel tôt le matin.

Et Matt. Mon mentor me dit : « Hé, ça va être une super journée aujourd'hui. Tu descends à Harmon ou ToeSight ? » J'ai dit : « Non, mec, je ne peux pas venir avec toi. On vient juste de rentrer. Je viens d'arriver à la maison. » Il me répond : « Ok, tu vas rater une journée épique. » Alors j'ai raccroché et je suis resté à traîner en faisant la tête dans la maison.

C'est pas incroyable comme ça arrive ? Tu viens de faire ce voyage épique et là, tu te dis : « Oh, je rate quelque chose ». Je...

je ne traîne pas dans la maison à déprimer. Et.

Je savais que c'était juste sur le VFO, et j'ai dû me dépêcher pour descendre là-bas. Et c'est à ce moment-là que j'ai fait mon vol le plus long à cette époque. J'ai décollé, je suis arrivé. J'étais prêt à partir à 11h45. Ils étaient déjà en l'air et partis. Et je me souviens du remorquage. On a utilisé un système statique. On n'a pas utilisé de treuil. Et je ne sais pas si vous connaissez le remorquage statique. J'en ai entendu parler. Je n'ai jamais

Je ne l'ai jamais vu ni fait.

On étalait 2 500 pieds sur une route et on attachait ça à un vérin hydraulique relié à un manomètre connecté magnétiquement au capot. Le conducteur devait conduire en fonction de la pression dans la ligne. On disait alors : « Allez, allez, allez ! » Et il montait jusqu'à la pression de décollage, puis redescendait à la pression de remorquage. Je n'oublierai jamais ça. Il conduisait mon véhicule pour me hisser. Et il passe par la radio. Il dit : « Hé, mon camion est arrêté », ce qui signifiait que j'étais dans une thermique. Alors, je montais en criant à 1 000 pieds par minute. Et soudain, il passe par la radio. Il dit : « Le camion est au point mort, et il recule. »

La thermique était tellement forte qu'elle me tirait vers l'arrière. Alors je savais que dès que je serais largué, il faudrait que je m'en aille. Immédiatement. J'ai tourné parce qu'elle soufflait à environ 20 nœuds. Et j'ai fait ça. J'étais bien au-delà de mon point de départ avant de heurter le bord de la thermique. Et là, tu es engagé. Je veux dire, tu n'as plus qu'à y aller. Alors je suis allé et j'ai continué pendant de nombreuses, de nombreuses heures et j'ai volé jusqu'à la dernière thermique. Le dernier nuage s'est dissipé et j'ai plané à partir de là. Et ouais. Donc, je veux dire, cette histoire, tout était à savoir comment ça se passe avec la famille ?

Et ouais, c'est une négociation.

C'est certain. Mais c'est drôle. Après cet X-Alps, j'étais vraiment déprimé. Le côté mental après un événement comme ça et tout ce qu'il implique, c'est que tu redescends vraiment d'un coup, comme d'une falaise, à la fin. Et je ne sais pas, un mois et demi plus tard ou quelque chose comme ça, on était encore en Europe. Et j'étais en train de déposer tous mes compléments alimentaires chez un pote à moi qui était vraiment branché par le tour de France et vraiment passionné de vélo sur route. Et je me suis dit, enfin, je ne sais pas. Je n'aurai pas besoin de tout ça. Ce sera mon dernier X-Alps parce que je vais tout lui donner. Et donc Maddie, ma femme, ma fiancée à l'époque, maintenant ma femme, tu sais, m'a regardé dans la voiture. J'ai dit : qu'est-ce que tu fais ? Je dépose tout ce truc. Je vais tout donner. Elle a dit : donc tu as fini avec l'X-Alps ? J'ai dit : ouais, ouais, non, j'ai fini.

C'est tout à fait intelligent. Bien. Abandonne. Abandonne ce que tu aimes le plus. Ça t'empêche de traîner en bas de l'échelle à la maison. C'est bien. Et passer du bon temps avec les autres, tu sais, tu vis le meilleur moment de ta vie en faisant ça. C'est, c'est une bonne décision. Je pensais qu'elle allait dire : « Oh, Dieu merci, c'est génial, je te récupère », mais tu sais, je pense que les femmes sont plus intelligentes. Oh oui.

Oh oui. Tu sais quoi ? Ma femme ne m'avait jamais conduit pendant toute ma carrière de pilote. Et alors que j'approchais de la retraite, elle m'a demandé : « Alors, comment ça va se passer ? » Et j'ai répondu : « Eh bien, j'aimerais que tu sois ma conductrice pour qu'on puisse faire ça ensemble. » Et elle a dit... enfin, elle pensait à toutes les choses qu'elle fait d'habitude et que ça allait l'empêcher de faire, ou l'éloigner de ses activités. Et j'ai dit : « Eh bien, laisse-moi te le présenter comme ça. Si je vole 50 jours par an, alors tu as les 315 autres. »

Et je ne plaisante pas. Vous êtes

c'est ça. Ça va passer. Et elle

elle a dit : « Tu sais quoi ? Je pense que je peux faire ça. » Et puis, on a commencé à aller aux compétitions et elle a commencé à conduire non seulement pour moi, mais aussi pour mes amis. Et, bien sûr, seule une femme pourrait penser comme ça, mais elle a commencé à préparer des ganties, à les mouiller et à les mettre dans des sacs en plastique. Et quand elle allait chercher quelqu'un, elle sortait avec une gantie. Et elle disait : « Oh, je vais aller chercher une bouteille d'eau et une bière. »

Oh mon Dieu. C'est la personne préférée de tout le monde, peu importe où vous allez.

Je suis amoureux de toi. Tu sais ?

Oui, bien sûr qu'ils le sont.

C'est un rêve. J'ai vraiment eu de la chance que ça se réalise, et côté retraite, ça fait maintenant 10 ans que je m'y consacre. Alors, ouais, c'est vraiment super.

C'est génial. Il y a beaucoup de choses que vous venez de dire ces dernières minutes et sur lesquelles je voudrais revenir, mais pour en revenir à votre expédition, le vol X, vous savez, sur le papier, ça avait l'air assez difficile, mais je suppose que c'était un peu comme le vol que vous avez fait. Et votre frère a dit : « Mec, ça a dû être la chose la plus dure que tu aies jamais faite. » Et vous pensez : « Ouais, non, pas tant que ça quand on y repense. » C'est vrai. Je veux dire, le temps change les choses. Il change tout. Ma question est, vous savez, parlez-en, mais si vous avez trouvé ça difficile de réussir quelque chose comme ça en le projetant vers l'avenir, je suis curieux de savoir parce que vous êtes plus sage que moi. Je le suis juste à cause de l'âge.

J'ai 47 ans, vous en avez 65. Vous pratiquez le vol depuis 45 ans. C'est quelque chose avec lequel je pense avoir beaucoup de mal, et je pense que beaucoup d'autres aussi : on veut pouvoir voler, on veut continuer à se dépasser, on veut continuer à faire les X-flights, mais comment continue-t-on à se dépasser tout en rentrant à la maison ?

Ouais. Ouais. Je... je pense que, enfin, je reviens au moment où tu as dit que quand tu as fini les X-Alps cette année, c'était un peu comme sauter du haut d'une falaise, et je me suis totalement identifié à ça. Je veux dire, le trajet du retour et pendant deux semaines, j'étais juste dans un état de léthargie. J'étais, j'étais surpris. Ouais. Juste par le fait que j'étais dans cet état, mais que je ne pouvais rien y faire. En fait, je n'arrivais même pas à traiter les trois semaines de vol précédentes que j'avais effectuées. Et il y a eu des moments où je ne pouvais même pas me souvenir de certains vols. Et puis enfin, tout a commencé à revenir et je partageais les histoires avec mes amis, et c'était, c'était vraiment cool.

Mais, euh, ouais. Alors quand on a fini Glenn Volk en particulier, le pilote qui nous a conduits. C'était un pilote de San Diego. Il m'a dit : « Hé, et pour l'année prochaine ? On va faire quoi ? C'était tellement fun. » Je n'étais, je n'étais même pas prêt à y penser parce que, premièrement, la logistique dans laquelle j'étais impliqué en pensant que j'allais faire ça tout seul... la partie planification était, ouais, c'était épuisant. C'était bien plus épuisant que le vol en lui-même. Mais j'avais 82 aéroports sur notre trajet pour m'assurer qu'on avait l'autorisation de faire du remorquage depuis ces aéroports. Et 81 d'entre eux nous ont donné leur accord. Ce qui était très agréable et très surprenant pour moi, parce que j'essayais de décoller d'aéroports du Midwest depuis de nombreuses années.

jusqu'à ce qu'AeroTowing ait démarré, et là c'est devenu beaucoup plus naturel, mais ouais, je n'aurais jamais rêvé d'un tel accueil de la part de ces aéroports. Mais la plupart étaient très ruraux et, vous savez, bien loin des zones aériennes. Donc évidemment, la densité de population est bien moindre. Et par conséquent, ces aéroports trouvent des moyens de survivre. Ils nous ont même accueillis, ils nous ont suppliés de venir voler depuis leur aéroport. Trop cool. Et un aéroport a dit : « On aimerait, on adorerait que vous soyez ici et on aimerait vous préparer le petit-déjeuner. » Donc les habitants du village sortiraient pour préparer... Quoi ? Oh mon Dieu. Et bien sûr, pour le parapente, pour que vous choisissiez un aéroport qui vous semble être une bonne option pour vous. Et puis d'aller le faire quand c'est à plus de cent milles de là, c'est...

C'est dingue. C'est proprement improbable. Oui. Ce qu'on a remarqué, c'est que, enfin, je pense qu'un jour, c'était notre dernier jour, on a atterri dans un aéroport qu'on avait réellement appelé. Le reste du temps, on était éparpillés partout dans la campagne. Mais ensuite, on essayait d'aller à l'aéroport qu'on avait contacté pour y décoller le lendemain. Mais bon, pour l'X-Lite, comme Glenn me l'a dit, il m'a demandé : « Hé, pourquoi on ne ferait pas la version montagne ensuite ? » Et j'avais déjà réfléchi à ça, mais mec, c'était juste trop, trop rapide pour moi. Du coup, je ne sais pas si on va le faire en 2020. La discussion sur le fait de faire quelque chose en montagne s'est un peu essoufflée.

Est-ce que ce serait, est-ce que ce serait une sorte de mission similaire ? Est-ce que ce serait une traversée ? Ouais. On y repensait encore. Alors. Je veux

est-ce que je peux faire ça avec vous ?

Ce serait cool. J'ai regardé certains sites de montagne en Arizona et au Nouveau-Mexique et, et ça, ça apporterait un tout nouveau niveau de défi pour les ailes, pour les ailes delta. On a eu l'avantage cette année d'avoir une poussée du sud presque tous les jours.

Et dans les montagnes. Je veux dire, vous savez, il y a des montagnes où la météo, la montagne elle-même génère un peu les conditions que vous obtenez, alors évidemment, le flux du sud est beaucoup moins prévisible.

Mais le défi serait quand même génial. Et on a pensé qu'on emmènerait quand même un tracteur. On essaierait de, vous savez, décoller des montagnes elles-mêmes, partir des montagnes et aller vers le nord. Et n'utiliser ceux-là que si nécessaire, quand on n'aurait pas d'autre option. Ça pourrait arriver. Et c'est encore, je pense, à ses débuts. J'ai quelque chose que je veux faire. Et j'y pense depuis longtemps. C'est toujours un rêve de vol en bourre, je crois. C'est juste à une échelle différente. Et c'est que j'aimerais voler pour faire du remorquage statique à nouveau. J'ai d'ailleurs deux bobines dans mon sous-sol que je suis en train de reconstruire pour préparer l'année prochaine.

Et puis, mais faire du remorquage dans l'Iowa, le Dakota du Nord et du Sud, peut-être le Montana, jusqu'au Kansas, pour établir le record de l'État en cross country. Bon, certains sont assez bas, donc ce ne serait pas si difficile. Mais en même temps, je ne suis pas intéressé par un petit trajet de 30 milles juste pour battre un record. Je veux dire, ma vision serait de faire 150 ou 180 milles pour fixer la barre bien plus loin pour la prochaine personne qui voudra essayer.

Ouais. Enfin, je veux dire, ces deux missions dépendent juste de la météo, non ? Je veux dire, traverser les montagnes, ça va être... enfin, j'imagine que vous pouvez gérer beaucoup plus de météo, et enfin, je sais que vous pouvez dans les plaines. Donc, tant que vous avez du temps, c'est juste... c'est juste plus d'attente.

C'est ça. Exactement. Alors, ouais. Il y a ces deux points qui me trottent dans la tête pour les futurs vols X. Et, vous savez, il y en a probablement d'autres. J'ai pensé aux records individuels par site et ce genre de choses. Et c'est probablement la chose qui nourrit mon envie de voler : essayer de faire de mon mieux et, éventuellement, battre un record sur un site, un État ou peu importe.

C'est

c'est clairement quelque chose qui forge...

la convergence de plaines qu'on voit tout le temps ici et qu'on peut suivre jusqu'à Jackson, on peut carrément battre le record à partir de là. Alors on a commencé à regarder ça et j'ai un ami à Boise, un gars nommé Aaron Beck, qui suit beaucoup ce que vous faites et ce que font les ailes. Il est vraiment doué pour analyser la météo et ce genre de choses. L'une des choses qu'il me rabâche, c'est qu'il faut parler à plus de pilotes de deltaplane parce qu'ils font ça depuis bien plus longtemps et qu'ils connaissent tous ces sites, et comme il n'y a pas beaucoup de jeunes deltaplanistes, ce savoir est en train de disparaître peu à peu. Je suis curieux de savoir ce que vous vous dites collectivement, quand vous prenez votre café ou votre bière, en termes de « purée, je ne comprends pas pourquoi les parapentes ne sont pas sur X », par exemple, pour le site dont vous parlez.

Je n'en ai jamais entendu parler. Et on a examiné les cartes à la loupe, vous savez, pour essayer de trouver comment faire ça. Et je pense que c'est l'une des choses sur lesquelles on a travaillé, vous savez, on fait ça depuis longtemps. Et on fait ça depuis longtemps. Et on fait ça depuis longtemps. Et ces gars-là ont fait ces vols géants depuis Lab et Porcupine, dans le Wyoming et l'Utah, où ils volent à travers les plaines, mais ils se prennent toujours ce vent du nord, vous voyez. Ils ont le vent d'ouest pour les premiers 70 % du vol et ils se prennent toujours ce vent du nord. Et puis c'est tard. Ça ne tombe pas juste, vous voyez, la mousson les achève jusqu'à la fin du mois d'août, septembre. Du coup, on a perdu ces longues journées que vous pouvez faire au milieu de l'année. Mais je suis curieux, avec toutes vos années d'expérience et toutes vos connaissances, vous savez, des endroits comme King Mountain, ils sont juste en train de s'effacer.

Ouais. Je veux dire, on connaît très bien King Mountain, mais il n'y a juste pas beaucoup de monde. Je veux dire, c'est mon jardin derrière chez moi. On connaît King, mais il y a des endroits comme ça, j'en suis sûr, qui ne sont plus vraiment utilisés aujourd'hui.

Ouais. Je, je ne sais pas. Je pense que les choses changent un peu. Ici dans le Midwest, dans les plaines en particulier, on a un contingent de parapente en plein essor. L'Illinois en est un exemple classique. Yarrow Krupa a, euh,

le parapente ou peu importe comment ça s'appelle. Et il a réussi des vols incroyablement longs. Je regarde mes potes en aile delta et je me dis : mec, qu'est-ce qui se passe ? On doit se remettre en mouvement parce qu'on passe à côté de ces opportunités. Et, vous savez, on est un peu limités par le fait qu'on n'a que quelques endroits pour le remorquage par flèche et qu'ils ne sont pas tous ouverts tous les jours. Du coup, on rate des occasions que Yarrow a su saisir. Je veux dire, la plus récente qui m'a complètement bluffé, c'est qu'il a volé le 5 novembre, vous savez, à six semaines du solstice. Plus de cent milles. Ouais, j'ai vu ça. C'était génial. Ouais, c'est incroyable pour moi.

Alors je pense que, enfin, ce qui se passe ici, le Minnesota a le même problème où ils sont activement en train de faire du remorquage tout le temps. Ça va changer et aider le Midwest en particulier, en ce qui concerne les montagnes. Je ne connais pas très bien, enfin, je rêve de certains des vols qui ont été effectués. Il y a des échelles en particulier et, enfin, Nick Greece volant au-dessus de, au-dessus de l'Idaho. Et ça date probablement d'il y a quelques années, mais, ouais, ça a l'air très intrigant pour moi ou voler de Missoula vers le Nord. J'ai en fait cartographié quelques itinéraires et mec, ce serait tellement génial de faire ça.

Regarde, Shapiro a effectivement fait cette route. Et quelqu'un l'a fait récemment au départ de Missoula. C'est un ami de Jeff. Mais je ne sais pas trop. Tu sais, j'ai entendu des rumeurs qu'il y aurait des pilotes de parapente à Falfurius. Et il y a un autre aéroport à l'ouest, entre Falfurius et Zapata, où ils allaient essayer de battre des records. Mais je pense qu'ils ont été assez intelligents pour voir que la météo ne serait pas épique. Elle ne serait pas assez favorable. Et l'un des nouveaux pilotes de parapente, qui faisait auparavant du deltaplane, s'était installé dans les collines et allait décoller de Lakey avec l'espoir de battre un record pour un parapente d'entrée de gamme.

Mais je pense qu'il y avait trop de vent pour son niveau d'expérience. Je pense que c'était au-delà de ce qu'il pouvait gérer. Mais on communiquait tous les jours. « Hé, quelles sont les conditions ? À quoi on s'attend ? » Et pour nous, pour X-Flight, nos conditions, même si on a fait des vols de plusieurs centaines de kilomètres et qu'on a fait presque 100 kilomètres par jour en moyenne, on n'en a pas fait. On a eu peut-être une journée épique, et c'était le jour au départ de Hobbs. Et on n'avait jamais prévu de voler au départ de Hobbs. Ce n'était même pas un aéroport que j'avais contacté sur ma liste parce qu'on pensait qu'on allait voler plus à l'est. Et les avions utilisaient le flux plus au sud. Et on s'est retrouvés un peu coincés par la météo.

On était sur la route qu'on devait prendre à travers l'Oklahoma. Du coup, on a dû dévier brusquement vers l'ouest. Ça faisait probablement 150, 200 milles pour arriver à Hobbs après avoir décollé de Junction, au Texas.

Et heureusement, je veux dire, les conditions étaient excellentes. Mais on n'était pas préparés, Gavin. Parce qu'on s'était dit : « Il n'y a aucun moyen qu'on ait besoin d'oxygène pour ce voyage. Ne vous embêtez pas à en apporter. On reste dans les avions. Le plus haut qu'on atteindra, c'est 10 000 pieds. Non, peut-être 11 000 ici, vers Big Spring. Mais non, pas besoin. » Et bien sûr, à Hobbs, je pensais qu'on allait monter à 13 000 en regardant le diagramme skew-T. On montait à 16 000 et on a passé des heures au-dessus de 14 000. C'était vraiment aussi bien. Donc.

Il y a eu une anecdote à ce sujet. Glen et Robin m'en ont parlé plus tard et m'ont dit : « Hé, tu étais en hypoxie. » Et j'ai dit : « Quoi ? Qu'est-ce que vous voulez dire ? » Et j'ai ajouté : « Eh bien, vous m'entendez à la radio dire : Ici Larry. »

Vous savez, je me suis dit : « Hé, vous aviez l'air un peu bizarres aussi. » Enfin, vous voyez. Mais oui, on était mal préparés. Et, vous savez, le pire à propos de l'O2 n'est pas forcément... enfin, une hypoxie est significative, c'est le pire, mais le froid, on n'était pas préparés non plus. Et quand votre corps commence à réagir au manque d'oxygène et que vos doigts commencent à se refroidir en premier... et, vous savez, je sais ce que ça veut dire d'être glacé jusqu'à l'os. Enfin, ouais.

c'est un froid dont on ne peut tout simplement pas s'échapper non plus, ouais. Alors, est-ce que vous commencez à trembler tellement fort que vos ailes tremblent ? C'est quand je sais toujours que j'ai vraiment froid, quand toute l'aile tremble à cause de vous, vous avez juste...

donc

Ouais, alors c'était probablement la journée la plus difficile, mais en même temps la plus sympa. Je veux dire, on était dans le même coin ensemble pendant tout le trajet. En fait, je pense qu'on a tous fini aux alentours du cap des 155 miles, plus ou moins. On a atterri dans des champs différents à des moments différents, mais ouais, mais

C'est vraiment cool que vous l'ayez fait quand vous l'avez fait, parce que vous savez, quand vous avez fait ça, j'étais sur les X-Alps, donc je n'étais pas là, mais on a eu, vous savez, dans les Rocheuses cette année, la météo était brutale. Il y avait tellement de vent, je veux dire, vous pouvez supporter beaucoup plus de vent que nous, mais c'est juste génial que vous ayez pu réussir une mission aussi cool alors que la plupart d'entre nous étaient cloués au sol, ce n'était tout simplement pas... c'était une année difficile, beaucoup de vent, ouais.

Vous savez, ce n'était même pas... enfin, pas génial pour nous. Je veux dire, on a fait ce qu'on a pu, mais il y avait tellement d'humidité, même au Kansas ou en Oklahoma, c'était juste humide, humide, humide. En fait, on a fini par quitter le Colorado, on était dans le Wyoming et je crois que Robin ou l'un d'entre nous a dit : « Mec, on est au Minnesota, la terre des 10 000 lacs », il n'y avait que de l'eau partout. Et le Wyoming en particulier était d'un vert sombre, je ne l'avais jamais vu comme ça. Vous savez, ça devait être magnifique. Ouais, ouais, parce qu'on était si proches qu'on pouvait vraiment bien le voir. Ouais.

Exact, très haut. Mais c'était quoi, le vol le plus cool ? Je sais que vous avez volé depuis King, mais c'était quoi le vol le plus cool de tout le voyage ? Eh bien,

Pour Robin, il a réussi à voler depuis King. On était à Kadoka, dans le Dakota du Sud, en pensant qu'on allait y aller après avoir volé depuis Casper, dans le Wyoming, parce que c'était la seule météo qui avait l'air gérable. On a donc dévié de Gillette, dans le Wyoming, vers l'est pour aller à Kadoka, mais on est allés trop loin vers l'est et on s'est pris un vent trop fort. À Rapid City, c'était encore au nord, mais à Wall, dans le Dakota du Sud, on a vu que ça tournait vers le sud. On aurait dû s'arrêter là et voler, parce qu'on était sur la limite de transition entre le nord et le sud, mais on a continué une heure de plus vers l'est et ça soufflait comme un dingue, des rafales de 20-25 nœuds, voire 30. Finalement, les esprits les plus sages ont prévalu et on n'a pas volé du tout. Ensuite, on a fait 13 heures de route jusqu'à King Mountain vers 17h30 ce soir-là. Deux des pilotes, Glenn et Pete, sont revenus à Gillette en disant qu'on n'irait pas plus loin. Mon chauffeur et moi sommes arrivés à Billings, on était épuisés, juste à plat. Robin et son fils Sasha sont arrivés, je veux dire, à Butte, ils ont pu faire un peu d'œil et ont dû aller au suivant, puis au suivant, puis au suivant, puis au suivant, et puis on s'est dirigés vers King. On était trop en retard sur eux pour pouvoir monter sur la montagne, vous savez, pour atteindre la montagne. Et si vous vous souvenez de l'histoire de Robin, ils arrivent à King, il est dans un SUV à deux roues motrices et ils ont essayé de monter jusqu'au site de lancement inférieur, mais ils n'ont pas pu. Il y avait un virage ou quelque chose comme ça qu'ils ne pouvaient pas faire, non.

Cette route a été complètement emportée par les inondations il y a quelques années et ils ne l'ont toujours pas réparée. Donc, ouais, je veux dire, on peut s'en sortir, mais c'est difficile en ce moment.

Alors ils ont fait marche arrière, se sont retournés et ont remonté en reculant pour réussir à passer avec la propulsion arrière et atteindre le décollage. Et Robin, je pense qu'il a décollé vers 16h, et il était déjà allé là-bas où, vous savez, c'est un peu comme une mini Owens Valley par moments. Il a dit que c'était le vol le plus agréable qu'il ait jamais fait à King, et que c'était son vol préféré. Il a pu passer bien au-dessus des sommets, le mont Bora, et a continué vers la vallée de la Snake River en passant devant Chalice. Oh, c'est un beau vol. Ouais, c'est 100K, 120K.

J'avais déjà discuté avec l'un des locaux pendant qu'il était là-bas. Il était en train de voler, en fait. Et il a dit : « Hé, il va atteindre le col de cette vallée et il va se dire : "Mince, je ne peux pas aller plus loin" ». Mais il a précisé qu'il y avait des zones d'atterrissage en bas. À ce stade, on peut atteindre Salmon assez facilement. Mais, vous savez, Robin n'avait pas cette information à l'avance. Et comme il l'a dit, il a décidé qu'il était temps d'atterrir. Alors il est redescendu et s'est posé à Ellis. Je crois que c'était Ellis.

D'accord, ouais.

C'est un sacré vol pour un décollage à 4 heures. Donc ça fait...

incroyable. Je veux dire, quand la grande vallée perdue commence à résonner, on a eu des pilotes assez novices, vous savez, à 16 000 pieds à 22 heures, qui se demandaient comment ils allaient redescendre. Les jeux de lumière peuvent être vraiment magiques. C'est assez spécial. Eh bien,

Gavin, je devrais dire une chose sur Robin. Tu sais, j'ai probablement été le catalyseur de ce projet, le plus impliqué. J'étais sur la partie planification. Et Robin a été à mes côtés tout au long du processus. Chaque matin et chaque soir, on discutait de la météo, du site, de là où on allait. Mais le truc avec Robin, c'est qu'il est un pilote incroyablement tenace. Il y a eu trois jours, je crois que c'était trois, où on était tous tombés. Et il a réussi à rester en l'air et à voler pendant deux ou trois heures de plus. Il a vraiment poussé pour qu'on puisse réaliser tout le voyage.

C'était juste un vol phénoménal de sa part. Je suis juste bluffé par ce qu'il a été capable d'accomplir.

Il faut avoir ce gars dans l'équipe. On a fait notre Sierra Traverse en 2012. C'était un peu mon premier grand bivouac. Nick Green, c'est génial d'avoir des gars capables de faire 350 mètres, vous savez, avec un fer 4. Vous

vous voyez ? Et j'ai dit au début que c'était un peu de la folie de penser que je pourrais le faire tout seul. Et c'est là que j'ai réalisé : Larry, mec, ici c'est un sport d'équipe. C'est devenu un sport d'équipe et c'était une transition très bienvenue. Alors, eh bien,

et je ne sais pas à quel point ce serait plus difficile pour les ailes pour faire ça. Vous savez, je pense toujours au vol de Dustin et Johnny, quand Dustin a battu le record, mais ils étaient ensemble, vous savez, ce qui s'est passé au Brésil et au Sertau, je ne sais pas si vous avez tout regardé cet automne, mais les Brésiliens ont maîtrisé le vol en équipe, vous savez, il y a eu plusieurs vols de plus de 500, jour après jour. Et puis les Brésiliens sont arrivés un jour, les trois ensemble, et ils l'ont encore pulvérisé. C'était la même équipe que la dernière fois. Le dernier record du monde. Et, vous savez, c'est très clair qu'on doit apprendre à voler ensemble. Et je pense que surtout nous, en Amérique du Nord, on est un peu trop "cowboy" et on ne le fait pas. On a tous nos propres opinions sur la façon de le faire ensemble, mais je veux dire, sur la façon de le faire seul.

Et on doit apprendre à rester soudés, et vous savez, à s'en tenir à cette philosophie parce que c'est aussi sexy. Je veux dire, ça a dû être une journée incroyable pour ces deux gars-là, mais imaginez à quel point ça aurait été génial s'ils avaient atterri ensemble, vous savez, avec Dustin et Johnny. Je veux dire, parce qu'ils étaient vraiment complices. Ils étaient vraiment soudés et ça aurait été plutôt cool pour les deux. Et

Je pense me souvenir de la fin, Dustin a attrapé une petite thermique de 50 pieds par minute quand Johnny était parti et lui a carrément dit : « Hé, je suis à 50 pieds par minute », mais Johnny est parti et Dustin, c'était pour prendre genre 300 pieds d'avance sur lui et il a volé trois milles plus loin ou je ne sais quoi. Mais, oh, il y a une chose que je voulais mentionner sur le vol X. Et ce dernier vol X ou le premier vol X inaugural. Ouais. Laissez, c'est la première chose, vous savez, ce qui m'a le plus impressionné, peut-être que j'ai trop regardé la télé ou quelque chose comme ça, mais nous n'avons pas eu une seule expérience négative.

pendant tout le voyage avec les gens autour de nous. Pas un seul, pas un mot n'a été échangé. Eh bien, premièrement, on était amis, encore plus proches à la fin qu'au début du voyage, les neuf membres de l'équipage. Pas une seule fois on n'a eu, enfin, aucune réelle tension, anxiété, ou, vous savez, désaccords ou quoi que ce soit. Mais les gens avec qui on a interagi, dans les aéroports, les habitants des villes partout. Je veux dire, j'ai dit à ma femme quand je suis rentré : j'ai vu le vrai visage de l'Amérique. Ma femme...

À un moment précis, nous avions d'excellentes rues de nuages. On volait au-dessus de cette terre de personne qui s'est avérée ne pas poser de problème. Et puis, tout à coup, on est passés de montées de 7, 800 pieds par minute à 10 000 pieds avec des montées de 100 pieds par minute. Et on était sous les mêmes nuages cumulus. Quelque chose d'étrange se produisait. Mais enfin, on a tous poussé vers le Nord aussi loin que possible. Et puis une cellule au Colorado a commencé à surplomber le sol au-dessus duquel on volait. On savait donc que ça allait se terminer relativement vite. Et on débattait pour savoir si on était encore au Texas ou en Oklahoma. On n'était pas sûrs, mais on a tous atterri et j'ai atterri seul dans un champ alors qu'il y avait encore des vents de 20 miles par heure au sol.

Et là, je me suis posé dans ce champ parce que j'ai vu des véhicules circuler, des machines agricoles qui travaillaient. J'ai regardé sous le vent et je n'ai rien vu. Je me suis dit : « Purée, je vais atterrir devant des gens. Je n'ai plus que trois ou quatre milles à faire. Je vais atterrir devant des gens. » Alors je me pose, et cette femme plus âgée, probablement de mon âge, sort d'un gros pick-up et me demande : « Est-ce que ça va ? » J'ai répondu : « Oui, ça va. » Elle me demande : « Vous avez besoin de quelque chose ? » J'ai dit : « Non. » Et, et j'ai ajouté : « Madame, est-ce que je suis au Texas ? » Elle m'a regardé avec une expression bizarre sur le visage et elle a dit : « Je n'ai jamais entendu parler de cet endroit. »

Oh mon Dieu. C'est génial.

Et leurs enfants étaient vraiment des gens simples et authentiques. Vous savez, je veux dire, il y avait ce garçon de 11 ans qui restait collé à moi pendant les deux heures où j'étais là, en train de craquer et de parler et tout ça. Et je veux dire, quand il m'a serré la main, c'était comme si je serrais la main d'un homme. C'était juste, juste, c'était incroyable. Incroyable. Alors c'est

C'est génial de l'entendre de votre part. Vous savez, je suis tellement content d'être ici. Je suis

just the guns and the schools and everything is, you know, all the stuff that people see outside of the U.S. can understand why, you know, I'm constantly asked, well, I'd like to come to Zapata and do that, but gosh, I don't want to get shot. And I'm always like, you know, I live in Idaho, everybody's armed and I have never once had a bad experience landing anywhere, you know? And it's just not, I mean, I'm sure I have landed in places where wherever I land, that person's not on the same, you know, like we probably wouldn't be friends on Facebook, but we're friends in person, you know? And I just, this social media is tearing us apart. It really is. And it's, uh, that's great to hear because I mean, you really were in middle America and, uh, and the people are awesome.

Ouais. Ouais. Ouais. C'était un voyage fantastique, un voyage vraiment fantastique ce jour-là. Alors, j'ai atterri juste là. Ça a dû être vraiment

reaffirmant. Et ça doit vous laisser dans un état d'esprit plus optimiste. C'est, c'est génial. Et c'est ça qui est super avec les voyages parfois. Larry, laisse-moi te demander pourquoi tu continues sans arrêt. C'est formidable. Mais laisse-moi te poser une question que j'ai posée à beaucoup de personnes que j'ai reçues dans l'émission : si tu pouvais remonter le temps — et là, on remonte loin, mon pote — si tu pouvais revenir à l'époque où tu avais 50 heures de pilotage, quel conseil aurais-tu aimé recevoir à ce moment-là ? Je suppose qu'en chemin, il y a eu des incidents ou des accidents ou quelque chose comme ça, mais qu'est-ce que tu, tu sais, tu en as vu beaucoup certainement dans ta carrière. Qu'est-ce que tu aurais changé, si tant est qu'il y ait quelque chose ?

Ouais.

Euh, vous savez, j'étais un peu un pilote solitaire là-bas dans l'Illinois, il n'y avait pas beaucoup d'expérience et pas beaucoup de vols. Donc, la plupart des choses que j'ai faites, j'ai dû les apprendre par moi-même. Heureusement, j'ai réussi à passer par le trou de la serrure et à en sortir de l'autre côté, et la forme de la clé... je l'appelle comme ça, c'était une masse informe à l'entrée et, vous savez, les choses m'ont façonné. Enfin, j'ai survécu, c'est probablement le meilleur moyen de le dire, mais si je devais recommencer, je chercherais plus de mentorat.

de l'instruction. Et je l'ai appris plus tard. Je veux dire, ce n'était pas si longtemps il y a. Je suis retourné sur la colline d'entraînement pour piloter mon aile et les gens me demandent : « Pourquoi tu fais ça ? ». J'ai répondu : « Eh bien, je ne suis pas satisfait de ma façon d'atterrir mon aile. J'ai besoin de répétition. » Vous savez, quand on fait du XC et qu'on a un seul décollage pour un atterrissage quatre heures plus tard, on n'a qu'un seul atterrissage, et on fait ça peut-être 20 fois par an, et ce n'est pas, vous savez, ce n'est pas assez de répétition pour perfectionner ses compétences en atterrissage. Alors oui, j'aurais aimé chercher plus d'instruction auprès de personnes expérimentées pour pouvoir devenir un pilote plus sûr. Et je pense que j'étais du côté de la sécurité, mais il y a eu quelques incidents où, vous savez, j'ai eu pas mal de chance.

Alors.

Je mens. Je vais vous poser une dernière question. On a fait cet émission il y a quelque temps avec Bruce Weaver et plusieurs autres gars. Et je me suis dit : je vais vous poser une dernière question. C'était un groupe de personnes assez fascinantes, assez concentrées sur l'avenir du deltaplane. Où voyez-vous qu'il va ?

Oh, ça, ça est encore en train de mourir lentement. Je sais que Wills Wing travaille vraiment dur pour essayer de rendre le début, euh, beaucoup plus facile. Vous savez, l'attrait du parapente, c'est, euh, la commodité de transporter un sac avec soi et de pouvoir l'ouvrir et voler, euh, la facilité avec laquelle on apprend à voler. Et je pense que c'est, je pense que c'est l'une des choses que nous devons, en quelque sorte, retrouver. Euh, je sais qu'avec le développement de l'aile alpha que, euh, Steve Pearson a conçue, euh, c'est utile, mais ouais, je pense toujours que nous avons une longue et difficile route à parcourir pour que le deltaplane rebondisse, parce qu'il est en déclin lent, très lent.

Est-ce que l'un de vos enfants pratique le vol ? Mon fils, non, il a essayé pour son cadeau de remise de diplôme. Il a fait un vol en tandem et, vous savez, ça revient peut-être à mon côté soucieux de la sécurité et à la raison pour laquelle j'ai fait des petits pas tout au long de ma carrière de pilote. Évidemment, je connaissais les dangers et les risques liés au deltaplane, surtout au début quand nous n'avions aucun dispositif de sécurité pour vous sortir d'une chute. Je pense que je l'ai un peu éloigné de ça, pas exprès, mais quand j'y repense maintenant, je pense que ce n'était pas une démarche cachée de ma part de dire : non, tu ne fais pas de deltaplane, mais moi je le fais. Et le plus intéressant, c'est qu'ils m'ont accompagné dans tous mes voyages.

Beaucoup d'enfants venaient me voir voler et ensuite on rentrait à la maison, mais non, ils étaient beaucoup plus portés sur les sports conventionnels et maintenant ils sont grands. Ils font des sports conventionnels. Je n'arrête pas de leur dire de les emmener dans la boue pour qu'ils se salissent les mains. Vous savez, ils sont juste trop structurés pour moi, mais bon, enfin,

ce n'est pas bon, n'est-ce pas ? Si vos enfants ne le font pas, alors on n'est pas sur la bonne trajectoire. C'est ce qu'on a. Il faut trouver comment initier les enfants. C'est assez spécial. Vous savez, ils ont trouvé la solution en France et en Suisse, et vous pouvez aller à l'école pour apprendre à piloter et obtenir des crédits pour l'université. Et il y a des mentors et des coachs. On peut en vivre. Je veux dire, imaginez ça. C'est incroyable.

On a un un gars qui a une entreprise dans le Wisconsin. Il a loué un aéroport là-bas qu'il exploite. Il y a une colline d'entraînement dessus. Ils font donc des cours d'initiation sur la colline. Ils font des vols en tandem derrière l'avion. Et il fait ça six mois par an dans le Wisconsin. Et maintenant, il a acheté Sonora wings en Arizona et il le fait les six autres mois. C'est super, vous savez, au sud-ouest de Phoenix. Et donc, c'est lent, mais il le construit et on est optimistes. On est optimistes. Je veux dire, oui. C'est très bien. Ce n'est pas une déclaration très positive pour le deltaplane, mais, euh,

Mec, je ne peux pas, je ne peux pas arrêter. C'est certain.

Ouais. On peut l'entendre. Et ta voix.

Salut, je... il y a une histoire que je voulais mentionner. Vous savez, comme nous nous sommes déplacés vers l'ouest pour éviter le mauvais temps, nous sommes allés à Casper, dans le Wyoming, et j'avais mentionné plus tôt le vol depuis Whiskey Peak. J'ai donc pu retrouver Kevin Christofferson, qui avait établi le record mondial dans les années 80. Je l'ai trouvé sur Facebook et je l'ai contacté. À la base, nous devions décoller d'un aéroport dans la vallée en contrebas de Casper, la ville de Casper. À l'est de l'aéroport principal, c'était peut-être un aéroport de comté. Juste une piste en herbe, on avait l'autorisation de décoller de là. Et puis Kevin m'a contacté en disant : « Hé, viens décoller de ma piste dans les contreforts de la montagne de Casper. »

Alors je l'ai appelé et on a fini par monter chez lui. Tout ce qu'il y avait, c'était son allée qui menait à sa magnifique maison. Mais, on a décollé de là et ce n'était pas, c'était probablement le remorquage le plus risqué qu'on ait fait pendant tout le voyage. Mais bref, c'était tellement génial de pouvoir voler avec cet homme qui était un ancien recordman du monde, qui volait toujours en aile volante et en trike. Et il nous a donné la confiance nécessaire pour voler sur la route que nous avions l'intention de prendre vers le Nord-Est, parce que c'était un peu un pays de tigres. Je sais que c'était un pays de tigres dans les années 80 quand j'y volais, moins maintenant à cause de tout le fracking qui se fait.

Il y avait beaucoup plus de routes là-bas, mais vous savez, ça ne veut pas forcément dire qu'elles sont accessibles. Il y a beaucoup d'écluses partout, mais, ouais, bien sûr. Il nous a donné la confiance nécessaire pour y aller. Et on a fait un vol remarquable jusqu'à ce qu'une autre tempête solaire nous bloque à environ 80 miles de là, mais, enfin, c'était un moment sympa. C'était génial de le revoir, vous savez, de voir qu'il a toujours cette passion et, Harry Martin est sorti. Il habite de l'autre côté de Casper Mountain. C'est le gars qui fait toute la bande dessinée dans le magazine USHPA. Il était là et, ouais, c'était, c'était sans aucun doute un autre moment fort du voyage.

Et le dernier point que je vais vous donner, c'est quand on a atterri à l'aéroport de Dorothy Scott, à la frontière canadienne, dans le Washington. J'ai appelé l'aéroport à l'avance, comme je le faisais tous les jours, et j'ai dit : « Hé, on pense qu'on va voler vers votre aéroport. » Il a dit : « D'accord, super, super. » Eh bien, Robin était là, mais il n'a pas fait plonger son aile au Canada. Alors on est tous montés là-bas le dernier jour, là où il a atterri, et on a ensuite volé vers le Canada. Et je parlais avec le gestionnaire de l'aéroport qui avait soixante-dix ans et il me dit : « Je suis surpris que vous soyez ici. » J'ai dit : « Eh bien, qu'est-ce que vous voulez dire ? » Il a répondu : « Eh bien, je lisais des choses sur vous en ligne. » J'ai demandé : « Eh bien, où est-ce que vous lisiez des choses sur nous sur X flight ? »

Il me dit : non, je lisais juste des trucs sur l'aviation que je lis d'habitude. Et ça parlait de deltaplanes qui volaient vers le Canada. Je me suis dit : tu plaisantes ? Enfin, c'était plutôt cool. Je veux dire, on avait commencé avec ce petit groupe qui voulait juste faire ça pour nous-mêmes et on ne cherchait pas vraiment de reconnaissance publique ou d'interface. Et puis, on a fait intervenir la fondation Susan G. Coleman pour essayer de rendre un peu à la communauté. Et au fait, ça a fini par être, je crois, plus de 30 000 dollars qu'on a pu donner à cette fondation sur, ou au moins, et c'est pour le cancer du sein, non ? Oui. Oui. D'accord. Et Robin a été un énorme instigateur pour lancer ça et un moteur énorme pour faire en sorte que ça se réalise, c'est sûr.

Et, euh, mais vous savez, on a créé cette page de groupe Facebook et on a commencé avec 25 membres, et puis j'ai lancé le truc il y a environ un mois. Au moment où on a commencé, on en avait genre 200, puis 500, puis 700, puis 1100. On était tous complètement bluffés. C'était genre, "Putain, on ferait mieux de bien piloter, vous voyez ?". Mais le plus intéressant pour moi, c'est que probablement un tiers, quatre, peut-être même 40 % des gens qui ont rejoint le groupe ne venaient même pas des États-Unis, ils venaient d'ailleurs. Vraiment ? Ouais. C'était incroyable pour moi. C'était, euh, vous savez, ça passait par le bouche-à-oreille, quelqu'un disait : "Hé, tu devrais aller voir ça."

Et on a fini avec presque 1200 membres, et les gens continuent de s'inscrire encore aujourd'hui. Alors, ouais,

C'était, c'était une super mission. Et tu as vraiment bien raconté l'histoire. Fantastique. Euh, cet endroit où vous avez commencé, tu as mentionné, tu sais, certains des parallèles que nous examinons et que nous essayons peut-être de mettre en place un effort de campement là-bas pour le record du monde. Est-ce que Zapata est toujours mieux ? Parce qu'il y a aussi beaucoup de gens à l'international qui meurent d'envie de venir à cause de ce qui se passe au Brésil. Je veux dire, on y croit tous, et je n'y suis pas allé, mais la rumeur dit que, par beau temps, on peut faire mieux. On peut aller plus loin que ce qu'ils font actuellement au Brésil.

Oh, absolument. En fait, je...

J'aimerais

j'aimerais bien y passer un mois pour en profiter un peu, mais, euh, Falfurius, qui se trouve entre, euh, Referio, au nord-est de Corpus Christi, euh, Falfurius est au sud-ouest de Corpus Christi. Et puis il y a Zapata, on est juste à la limite de ce que j'appellerais le marécage, vous voyez ? Oui. Ouais. Et Falfurius a changé. Mais Falfurius serait un endroit génial pour décoller.

Et je sais que Dustin sait qu'il a repéré des endroits où il pense pouvoir battre le record du monde, c'est sûr. Mais l'avantage de Falfurius, et je dis ça pour n'importe quelle compétition, c'est qu'il faut un bon endroit pour décoller, une montagne ou un bon aéroport ou peu importe. Mais il faut ensuite une infrastructure capable de prendre en charge les gens qui sont sur place, pour ne pas avoir à conduire une heure pour arriver au site ou quoi que ce soit. Et Falfurius avait plusieurs hôtels et était très accueillant.

L'aéroport était aussi très pratique. Il est immense. On peut donc avoir un très bon remorquage en altitude. Et je pense, et c'est à l'inverse de ce que d'autres pensent, que Zapata est un peu... un peu enclavé. On n'y a pas autant de développement de cumulus. Oh, intéressant. Alors que pour Refurio et Falfurius, on a beaucoup plus de chances d'avoir du développement de cumulus. Mais de toute façon, ma réflexion est, et Dustin a peut-être une meilleure idée, que Falfurius pourrait être meilleur que Zapata parce qu'on y a des passages de Cloud Street beaucoup plus fréquents.

Alors oui,

tu voles toujours plus vite quand il y a des nuages.

Au sud de Zapata, vous n'allez pas avoir le dérapage. Intéressant. Et au sud-est, vous ne l'aurez peut-être pas non plus parce qu'il y a beaucoup de terre entre vous et le Golfe. Ouais, c'est ça. À Falfurius, vous savez, le Golfe n'est pas si loin. Et à Refurio, on avait des rues de nuages tous les jours. On n'a jamais eu de journée de ciel bleu là-bas. Mais comme vous êtes plus à l'est, vous êtes dans une zone plus humide. Il y a donc un compromis. Un compromis entre la hauteur que vous allez atteindre et...

Alors, oui, c'est une histoire en soi. Johnny Duran volait avec nous à Refurio. Il pilotait un King Post, une aile, une aile de sport. Et il l'a lancée. Évidemment, il a beaucoup d'expérience à Zapata. Il est en mode : « Hé, on attend quoi ? C'est l'heure de y aller. On a des Cloud Streets. » Alors, oui, mais elles n'ont pas l'air si hautes. Il a dit : « Ça n'a pas d'importance. Tu montes juste jusqu'en haut et tu restes là. » Ah, d'accord. Donc il décolle à 9 heures. Il y va. Il appelle. Et à la radio, il dit : « Mick, je suis à la base des nuages à 1600. Mais je ne sais pas quelle rue, laquelle a l'air meilleure. Je suis dans la rue à l'est. Est-ce que la rue à l'ouest a l'air meilleure ? » Et Mick Howard répond : « Eh bien, Johnny, je pense que oui. »

Ça a l'air mieux. Johnny répond : OK, merci. Il traverse la rue à 1600 pieds. Il arrive sur l'autre rue. Je ne sais pas à quelle altitude il était. Il se referme et il est parti. Je me dis : mec, c'est de l'assurance absolue. Ouais, c'est ça, de l'assurance.

C'est ça. Il est le meilleur dans notre monde. C'est Chrigel. Tu sais, juste les mouvements qu'il fait encore et encore et encore. On se demande juste comment tu peux avoir une telle confiance.

de faire ça ? Ouais. Gavin, merci mec. Je suis content d'avoir pu partager avec toi ce que je sais sur X-Flight et ce qu'on a fait.

Ouais. Merci infiniment. Félicitations à ton équipe. Pour ceux qui sont intéressés par le projet, allez voir sur Facebook. Ça s'appelle X-Flight in the Gulf to Canada. Ils ont fait 21 jours, 11 États et plus de 1800 miles pour les pilotes. Ça a l'air vraiment cool. Larry, félicitations. J'espère que c'est le premier d'une longue série de X-Flights et j'espère avoir l'occasion de voler avec vous. Je sais qu'il y a tellement de connaissances là-dedans que j'adorerais en profiter pour les partager aussi avec nos auditeurs. Mais merci d'avoir partagé votre histoire. C'était un vrai plaisir.

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On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On On