107. Larry Bunner, the X-Flight and flying in the moment - Larry Bunner

Salut tout le monde. Bienvenue dans ce nouvel épisode super cool de Cloudbase Mayhem. Je vous avais promis plus d'épisodes de ce genre. J'ai été assez lent sur ce coup-là, mais celui-ci est vraiment génial. J'ai discuté avec Larry Buehner, le cerveau et l'un des quatre pilotes qui ont réalisé le X-Flight l'été dernier. 21 jours, 11 États. Ils sont partis du golfe du Mexique jusqu'à la frontière canadienne. Ils n'ont jamais utilisé leurs voitures pour avancer. Ils ne se déplaçaient que latéralement, vers l'est ou l'ouest, en suivant la météo. C'était une mission incroyable, super inspirante, ils ont obtenu de superbes images et récolté beaucoup d'argent pour la lutte contre le cancer du sein. C'était vraiment cool, incroyablement inspirant. Larry pilote depuis 45 ans et n'a jamais eu d'accident, donc il y a énormément d'infos passionnantes dans cet épisode, je pense que vous allez vraiment apprécier.

Et l'une des plus... enfin, toutes les conversations qu'on a ici sur le Mayhem sont géniales, mais celle-ci était vraiment à part. J'ai vraiment apprécié, ça m'a fait mal de devoir l'interrompre avant de passer à toute une série de rappels logistiques. Je voulais aussi mentionner qu'il voulait que je fasse un clin d'œil spécial à leur conducteur de tracteur. Il y a eu beaucoup de gens pour rendre ça possible, pas seulement les pilotes, évidemment, mais leur conducteur de tracteur, un gars nommé Rick Mullins, que vous verrez dans les notes de l'épisode. Évidemment, ils n'auraient pas pu le faire sans lui, ils ont fait beaucoup de remorquage, je crois qu'ils ont contacté quelque chose comme 82 aéroports pour réussir ça, donc c'est vraiment, vraiment, vraiment cool. Avant de commencer l'épisode, j'ai toute une liste de rappels logistiques ici alors que les vacances approchent. Le premier est un peu bizarre. J'ai acheté un treuil de système de remorquage en Slovénie il y a bien des années et on l'avait sur le bateau toutes ces années.

J'ai fait pas mal de remorquages pendant que je faisais le tour du monde. Je l'ai laissé chez un ami à Malaga, en Espagne. Ça traîne dans son sous-sol. Je ne sais même pas s'il sait que c'est là, mais c'est en assez bon état. Le câble, vous savez, le câble de ce truc vaut facilement mille balles. Donc si quelqu'un a besoin d'un treuil et qu'il est en Espagne, j'adorerais le donner à quelqu'un qui va au moins s'en servir. Ça traîne là depuis des années et j'essaie de trouver quoi en faire, et évidemment, je ne vais pas m'en servir. Donc si vous avez besoin d'un treuil et que vous êtes en Espagne ou que vous pouvez vous y rendre, faites-moi signe. Vous pouvez me joindre via le site cloudbasemayhem.com ou sur n'importe lequel de mes autres canaux. Deuxièmement, la Foundation for Free Flight. Pour ceux d'entre vous qui volent en Amérique du Nord, vous n'êtes peut-être pas au courant, la Foundation for Free Flight. Elle est gérée uniquement par des bénévoles.

Ils s'occupent de l'accès et de la protection des sites, et ils font énormément de choses en coulisses pour nous permettre de voler. Ils ont donc été un moteur majeur et l'une des raisons pour lesquelles nous pouvons voler, surtout en Amérique du Nord. Quand il s'agit de lobbying sur les drones et tout le reste, ils sont essentiels. Ils mènent actuellement une super campagne où tout ce que vous leur donnez — ils sont à but non lucratif, évidemment, mais ils ont besoin d'argent pour protéger les sites, sécuriser l'accès et améliorer les infrastructures — c'est leur activité principale, mais ils récoltent aussi des fonds pour l'équipe mondiale, l'équipe XL, et ce genre de choses. J'ai fait beaucoup de super projets avec eux au fil des années. Ce sont des gens fantastiques et ils ont besoin de notre soutien, mais ils ont actuellement un donateur généreux qui va doubler jusqu'à 50 000 $ de dons reçus.

Alors pour l'instant, votre argent est doublé. C'est dans mes notes pour cet épisode, et vous pouvez aussi en savoir plus en tapant Foundation for Free Flight sur Google. Vous trouverez toutes les infos, mais c'est la période des dons, et si vous pouvez les aider, ce serait super. Si vous êtes pilote et que le Free Flight vous tient à cœur, vous devez vraiment leur donner autant que possible. Ensuite, lors du dernier épisode, le "Ask Me Anything", on a eu beaucoup de retours positifs. Les gens ont vraiment apprécié, et c'était génial de pouvoir solliciter d'autres personnes pour des questions auxquelles je ne pouvais pas répondre avec expertise. On a eu de super réponses concernant le discours de Bruce Goldsmith sur les défis des pilotes plus légers en compétition et plein d'autres choses. Bruce est une personne fantastique qui en sait énormément sur ce sport, et surtout sur la conception d'aile, évidemment, puisqu'il est à la tête de Bruce Goldsmith Designs.

Il organise, je crois, leur troisième compétition sans poids en janvier en Colombie. Si vous cherchez un excellent moyen d'y accéder, si vous voulez en apprendre plus sur le pilotage en compétition dans un cadre très encourageant, et aussi en savoir plus sur cette question de poids, ils ont l'une de leurs compétitions sans poids à venir en Colombie et il reste encore quelques places. Alors allez voir ça, vous pouvez en savoir plus sur Air Tribune, une autre ressource fantastique, donc allez voir ça. Contactez Bruce ou moi si vous avez besoin de plus d'informations. Enfin, j'ai quelques cadeaux à offrir. Il m'en reste deux super — vous avez peut-être entendu parler des variomètres Blue Fly que fabrique Alistair Dickey. Il m'en a envoyé pas mal il y a longtemps, j'en ai encore deux et j'aimerais bien les offrir à vous, les auditeurs.

Et j'ai aussi un petit paquet de cartes de réduction Patagonia Friends and Family. Elles valent 40 % de réduction sur presque tout, avec quelques exclusions comme les combinaisons et tout ça. Mais dès qu'ils ne font pas de soldes, c'est pratiquement comme un tarif pro. Et ils m'ont donné le feu vert pour pouvoir les offrir aux auditeurs. Alors, pour celles-ci, on va faire comme ça : quiconque partage l'émission ou nous donne une critique sur iTunes, Stitcher ou Spotify, peu importe comment vous écoutez le podcast. Si vous le partagez avec vos amis, si vous me suivez sur Instagram — l'émission sera sur Instagram, sur Facebook et sur Twitter. Ce sont tous les réseaux. Si vous tapez Cloudbase Mayhem sur Google, vous trouverez tout ça. Mais sur Instagram, je suis Gavin McClurg. Sur Facebook, c'est Cloudbase Mayhem.

Sur Twitter, c'est Cloudbase Mayhem. Alors, trouvez cette émission, partagez-la avec vos amis. Je vais suivre tous ceux qui la partagent, ou qui nous donnent une note, ou qui font quelque chose d'autre que je n'ai pas imaginé, pour faire connaître ce podcast et cette émission. Et tout ça, c'est ce que c'est toujours été : partager des connaissances et essayer de faire de nous des pilotes plus sûrs et meilleurs. Donc ça aide vraiment, vraiment, quand vous ne vous contentez pas d'écouter, mais que vous en parlez à vos amis ou que vous en discutez sur le chemin du décollage. Ça peut aussi être juste m'envoyer un e-mail : « Hé mec, je parle de ce truc tout le temps, j'adorerais être dans ce tirage au sort. » Et avant la prochaine émission, ou peut-être deux émissions plus tard, vers le mois de janvier, je mettrai tous ces noms dans un chapeau, et j'aurai l'un de mes voisins ici avec qui je vole, Willie ou Nate ou Matt ou quelqu'un, qui tirera au sort, et on offrira toutes ces choses.

Alors, encore quelques Varios Blue Fly. Ce sont des Varios audio géniaux que fabrique Alistair Dickey. Je pense qu'ils coûtent environ 100 dollars l'unité. Et puis, une tonne de cartes de réduction pour la famille et les amis. Alors, partagez ça. Faites passer le mot. On apprécie énormément. Et maintenant, passons au show avec Larry. C'est fantastique. Fantastique. Vous allez adorer. Je vais faire plus d'émissions avec des ailesDelta. Comme je l'ai dit, j'ai été un peu négligent sur ce point. On va donc remettre ça sur les rails. Profitez bien.

Larry, je suis vraiment ravi de vous avoir avec nous. Je suis désolé que ça ait pris autant de temps avec tous mes déplacements, mais je suis content que vous m'ayez contacté parce que j'avais besoin de le faire et je m'étais promis de faire plus d'émissions sur le deltaplane. Et c'est une super opportunité parce que vous avez réalisé une mission vraiment cool l'été dernier, et j'aimerais beaucoup en savoir plus à ce sujet. Vous l'avez appelée le X-Flight. Parlez-moi du X-Flight et expliquez-moi en quoi cela consistait.

Eh bien, pour X-Flight, j'ai en fait sollicité un tas d'amis, Robin Hamilton, qui était l'un des quatre pilotes, et j'ai géré la majeure partie de la logistique pour ce qui est de la planification. Et l'une des choses sur lesquelles on a beaucoup réfléchi, c'était le nom qu'on devait donner à ce voyage. On a donc interrogé un tas d'amis pilotes de voile delta et on s'est arrêtés sur X-Flight. Le X pour le côté un peu extrême et le Flight pour le fait que c'était le voyage initial ; on a décidé d'utiliser le terme X-Flight et ensuite la partie visuelle avec les deux ailes entourant le logo. Donc oui, c'est comme ça qu'on a trouvé le nom.

Ouais, c'est super cool. Enfin, en tant que participant à l'X-Alps, j'adore.

Ouais, c'était... c'était une lecture incroyable cette année. Je... mon... mon cœur... je suis de tout cœur avec vous pour tous les défis que vous avez rencontrés. Ça a certainement fait paraître ceux que nous... que nous avons rencontrés comme étant assez mineurs, mais, euh, enfin...

Ouais, mais c'était une mission super cool que vous avez faite. Alors, pour ceux qui ne sont pas au courant, c'était quoi ? Qu'est-ce que vous avez accompli ? C'est remarquable. C'est sur une carte. Ça a l'air génial.

Exactement. Eh bien, plusieurs d'entre nous ont volé dans le sud du Texas pendant quelques années. Et personnellement, j'ai été un pilote cross country pendant mes 45 années de pilotage.

Et je participe principalement pour essayer d'améliorer mes compétences afin de pouvoir voler plus loin et plus vite. Et Mick Howard, qui est dans le sud du Texas, a organisé une sorte d'excursion XC de type Zapata, et en utilisant un pilote de remorqueur, Greg Ludwig, nous étions initialement basés à Referio, au Texas, juste au nord-ouest de Corpus Christi. On a fait de bons vols là-bas, mais ils n'étaient pas aussi bons que ce qu'on peut obtenir à Zapata. Je n'y suis jamais allé, principalement à cause des problèmes de sécurité liés au décollage de là-bas. Il y a tellement d'histoires sur les 50 premiers miles qui sont très, très difficiles à récupérer.

Et je connais plusieurs pilotes qui ont eu des problèmes importants après avoir atterri prématurément. Alors, on a repéré ce vieux port de vol à voile appelé Rookfield à Referio et on a commencé à voler de là. On a eu de assez bons vols. La météo n'était pas incroyable, mais j'ai fini par faire un vol de 250 milles, soit 400 kilomètres, il y a deux ans. Et mon défi était de déterminer si j'avais encore la capacité de tenir sur de longues distances pendant longtemps. Et j'ai réussi ce défi. J'ai volé pendant neuf heures et 34 minutes cette année-là.

Sympa. Sympa. Le

La seule chose qui m'a forcé à atterrir, c'était le coucher du soleil, donc je n'ai probablement pas maximisé le début de journée autant que j'aurais pu, mais ça fait partie de l'expérience d'apprentissage de voler là-bas : il faut essayer de bien gérer le timing pour pouvoir profiter de cette fenêtre matinale que vous semblez gérer très, très bien. Eh bien, ce n'est pas tout à fait aussi facile pour nous en aile. Et c'est principalement à cause du retour. Vous savez, si vous allez à 10 milles de là, votre journée est presque finie. Le temps que vous soyez récupérés, que vous démontiez tout, que vous retourniez à l'aéroport, que vous remontiez le matériel et que vous configuriez tout correctement, vous avez perdu quelques heures et raccourci considérablement votre journée.

Mais bref, pour revenir à la genèse de la mission, l'année dernière, je me demandais ce que serait la suite pour Larry Bunner. Et, vous savez, j'ai 65 ans maintenant, et j'ai toujours cette immense passion pour le vol en aile. Je me suis dit : « Mec, on a eu un tel succès ici, au sud du Texas. Ce ne serait pas cool si on pouvait juste continuer ? » Et donc, pendant l'hiver, j'ai commencé à mettre ça sur pied. Au début, je comptais le faire tout seul, ce qui était un peu téméraire, mais j'ai commencé à demander aux pilotes de remorquage partout dans le pays : « Qu'est-ce qu'ils pensaient que j'aurais besoin pour réussir à voler, vous savez, presque 2 000 milles vers le nord jusqu'au Canada ? » Et un pilote de remorquage avec qui j'ai parlé, basé dans l'Ohio, m'a donné de très bons retours.

Il avait un trike 582 et il m'a dit qu'il pouvait le monter et le démonter en 20 minutes, et le démonter en à peu près le même temps, mais qu'il aurait besoin d'aide pour le démontage. Je me suis dit : « Oh, d'accord. » Et donc, en fin de conversation, je lui ai dit : « Écoute, si tu connais quelqu'un qui serait intéressé par ce voyage du sud du Texas jusqu'au Canada, fais-le moi savoir. » Il a hésité un instant. Puis il a dit : « Eh bien, je connais quelqu'un. Je le ferai. » « Oh, super ! » J'ai dit : « Fais-le. » Il a répondu : « Ouais, je suis aussi à la retraite. Alors c'est une aventure que je ne peux pas laisser passer. » Et c'est là que tout a commencé.

Et puis l'année dernière en décembre, Robin Hamilton m'a appelé. Je ne sais pas si vous connaissez les qualifications de Robin en tant que pilote de pendule, mais il détient plusieurs records du monde dans différents types d'ailes, du Swift au Topless. J'avais volé avec lui à Réferial pendant deux ans, et on s'entendait vraiment bien, et on l'est depuis de nombreuses années en fait. Il m'a posé des questions en décembre dernier sur mon voyage, où j'en étais, et à quel point je pensais que ça allait se produire. Et j'ai dit : « Eh bien, oui, je crois que ça va arriver. J'ai un pilote de tracteur, j'ai un chauffeur. Et, tu sais, je suis vraiment prêt à y aller, pour autant que toute la logistique qui reste à résoudre soit en place. »

Mais j'ai six mois pour le faire. Alors, à la fin de la conversation, je lui ai demandé : « Eh bien, pourquoi me demandes-tu ça ? » Et il a répondu : « Larry, même quand j'étais en Écosse, ma mission principale était de faire du cross country, et j'adore voler en XC, et j'aimerais te rejoindre si tu acceptes de prendre quelqu'un. » Et tu sais, en deux secondes, ils ont dit : « Tu es dans l'équipe », tu vois ? Alors, bien sûr, oui, oui. Et finalement, on a fini par monter jusqu'à quatre personnes. On avait Glenn Volk de San Diego, Robin Hamilton de Houston, et puis Pete Layman de la région de Pittsburgh. Ils m'ont tous sollicité, et je me suis dit : « Mec, ça va marcher. Je dois juste vérifier avec le pilote de tracteur. »

Et heureusement, le pilote de remorquage a donné son accord. Il a dit : « Écoute, trois, quatre ou cinq remorques de plus, ce n'est pas si grave. On aura fini demain matin, et je vais ranger et prendre la route pour vous suivre peu après. »

C'est un nouveau terme pour moi. C'est quoi un tug pilot ? C'est juste votre pilote de remorquage ? C'est celui qui vous remorque ?

On appelle notre appareil de remorquage une "tug". Une "tug" et, oh, je ne savais pas que nos pilotes de remorquage étaient des "tug pilots", ah

C'est cool, j'aime bien ce petit terme de marin. J'aime bien, c'est bien. Ouais, et donc il y a quatre pilotes. Quelles sont vos règles ? Nous

On jouait, enfin, vous savez, je ne fais plus de golf, mais à l'époque, on jouait en "best ball". Un groupe de quatre, celui qui envoyait la balle le plus loin, et tout le monde déplaçait sa balle jusqu'à ce point, puis on recommençait pour le coup suivant. On pensait que c'était la façon la plus efficace d'atteindre le Canada dans le délai assez limité dont on disposait. C'était donc l'une des quelques règles qu'on avait établies. L'une était d'utiliser le meilleur vol de la journée comme point de départ suivant. Les autres règles étaient que, autant que possible, on voyagerait latéralement vers l'est ou l'ouest pour rester à peu près à la même distance du Canada pour voler vers notre prochain aéroport.

D'accord,

donc vous avez toujours traîné derrière l'avion depuis l'aéroport. Ça se comprend évidemment. Et je connais votre carte sur votre page Facebook, oui, il n'y a jamais eu, je veux dire, aucune progression visible. Vous vous déplacez juste latéralement, vous allez directement vers l'est ou l'ouest, c'est bien ça ? Vous poursuivez un peu la météo.

Ouais, on a dû faire des compromis à un moment donné pendant le trajet à cause de la météo. Mais pour la majeure partie, je pense que la distance totale a fini par être de 1 884 miles depuis Falfurrias, au Texas, d'où on est partis initialement, jusqu'à, shoot, c'est quoi cette ville là-haut dans l'État de Washington ? Vous la connaissez sûrement bien, en volant vers Chelan, mais bon - Tanner Iskra, ASOYUS. Steve McLaughlin, ASOYUS, ouais.

Tanner Iskra, ASOYUS, ouais. Steve McLaughlin, ASOYUS, ouais. Tanner Iskra, ASOYUS, ouais. Tanner Iskra, ASOYUS, ouais. Steve McLaughlin, ASOYUS, ouais. Tanner Iskra, ASOYUS, tous

jusqu'à là-bas. Tanner

Iskra, ASOYUS, magnifique. Quel voyage incroyable. Alors, quand vous faites du remorquage, est-ce que vous pouvez faire du vol en groupe, ou est-ce que vous jouez plutôt en solo en mode "best ball" ? Eh bien,

l'une des raisons pour lesquelles on a choisi le sud du Texas et Falfurius en particulier, c'est qu'en été, il y a généralement beaucoup de vent. Et on a besoin du vent pour nous donner l'énergie nécessaire pour parcourir de longues distances. Bien sûr. Alors oui, on a volé en groupe, pas tout le temps, mais occasionnellement. Glenn Volk est un très bon pilote de groupe. Il arrive à rester bien avec les autres pilotes. Moi, je n'ai jamais vraiment, je n'ai jamais vraiment perfectionné cette technique, ce qui rend mes résultats en compétition variables, j'ai tendance à partir trop souvent et trop vite tout seul.

Et donc, invariablement, je me retrouve dans des situations où je reste vraiment bas pendant longtemps ou je finis par m'écraser. Alors, pour répondre à ta question, à cause du vent, il y a eu un décalage important. C'est probablement presque 15 ou 20 minutes, donc ça fait 20 milles. Ouais, c'est un écart significatif, et c'est dur à rattraper. Quel était le vol le plus long ? Je crois que c'était 155 milles au départ de Hobbs, au Nouveau-Mexique. Oh,

À Hobbs, ouais, tu sais, j'ai eu Larry dans l'émission il y a quelques années. Il faut que je le fasse revenir, mais c'est là qu'il a fait son vol de 300 milles, je crois. C'est ça. Dans les années 90.

L'un d'eux pour

Bien sûr. Ouais. Et on doit s'y rendre. Vous savez, Will Gadd a battu le record là-bas il y a une éternité et les parapentes ne sont tout simplement pas sur cette scène. Donc Hobbs est toujours d'actualité.

Ouais. On a contacté, euh, enfin, pour revenir un peu en arrière, dans le cadre de la planification, je suis quelqu'un d'assez méticuleux. Ma philosophie sur la vie, c'est que si vous voulez atteindre l'excellence, il faut avoir un plan excellent ou exceptionnel. Et ma carrière de, j'ai été dans le domaine nucléaire pendant 39 ans. Et au final, j'étais responsable de la planification des arrêts, qui étaient 12 000 à 17 000 tâches effectuées en 16 à 22 jours. Donc, je suis convaincu que si vous voulez accomplir ces tâches à temps, il faut passer une quantité énorme de temps à préparer avant même de mettre l'unité à l'arrêt.

J'ai gardé cette approche pour le deltaplane. En fait, lors des championnats du monde au Mexique, je crois que c'était en 2010, peut-être 2012, j'ai eu l'occasion d'interroger certains des meilleurs pilotes au monde, j'en ai parlé avec 12 en fait, et ils avaient tousnya tous pratiqué en compétition à un niveau très élevé pendant très longtemps. Alors, je leur ai posé la même question à chaque fois : « Hé, vous avez été très performants pendant une longue période. Quel est cet attribut qui vous permet de voler si bien et si régulièrement sur cette durée ? » Et presque tous ont répondu par la même chose : « Je vis l'instant présent. »

Je me concentre sur le présent. Je ne laisse pas les distractions affecter ma capacité à voler." Je crois que c'est Christian Check qui a dit : "J'ai appris à voler avec les conditions très tôt." Et il n'y a eu qu'une seule exception à cela, et c'était Johnny Durand. Je ne sais pas si vous avez déjà eu Johnny sur l'émission ou non. J'

Je ne l'ai pas eu ? Il faut absolument qu'on l'invite sur l'émission et

et Johnny a dit : « J'ai une excellente vision », ce que j'ai trouvé phénoménal. Je m'attendais à ce que quelqu'un dise : « Oh, c'est l'aile », ou « Oh, je grimpe vraiment bien », mais personne n'a dit ça. Ils étaient tous très tournés vers l'intérieur, sauf Johnny qui était tourné vers l'extérieur, mais Johnny a dit : « Je peux voir le battement d'aile d'un oiseau beaucoup plus loin que les autres avec qui je vole », et j'ai vécu ça. Je veux dire, il décolle et je me dis : « Mais où est-ce qu'il est, où... »

Est-ce qu'il y va ? Ouais. Je sais.

mieux, vous voyez, mais oui. Enfin bref, pour voler dans l'instant, la philosophie que j'essaie d'apporter en tant que mentor pour notre compétition sport classique destinée aux futurs pilotes de compétition qui pilotent des ailes sport en Floride, c'est de les asseoir et de partager avec eux que, vous savez, être dans l'instant est très éphémère pour la plupart d'entre nous, particulièrement pour moi. Et je me souviens que j'ai eu un vol en 1987 où j'ai parcouru 176 miles et, vous savez, je suis passé très près de l'aile et mon frère m'a appelé genre deux jours plus tard et il m'a dit : Larry, c'était tellement génial.

Je parie que c'était la chose la plus difficile que tu aies jamais faite de ta vie. Et j'ai répondu : Rob, c'était tellement facile. Je veux dire, tout s'est enchaîné naturellement. Alors maintenant, je me suis lancé dans une quête pour réussir à me mettre dans cet état d'esprit. Et j'ai décidé que pour y parvenir, je dois éliminer toutes ces distractions qui nuisent à ma capacité à me concentrer sur la manche en cours. Et là, on vous dit : « Ben, tu sais quoi ? Qu'est-ce que ça veut dire ? » Et je leur réponds que, vous savez, nous avons tous besoin de — j'ai besoin de voler avec une intention. Et l'intention, vous saurez ce que c'est quand vous y serez, mais l'intention, ça veut dire — ça veut dire précisément que vous êtes concentré sur la manche en cours.

Alors, c'est quoi les distractions ? Ça peut être le fait d'avoir envie d'uriner. Ça peut être le fait d'être rentré tard la veille. Vous n'avez pas assez dormi ou votre tête n'est pas bonne. Ça peut être lié à l'équipement. Ça peut être que votre radio ne fonctionne pas correctement, ou que vos instruments ne marchent pas bien, ou que votre aile n'est pas bien réglée, ou que votre sellette n'est pas positionnée pour être la plus confortable possible. Il y a donc toute une série de choses que vous pouvez traverser et qui peuvent impacter votre capacité à vous concentrer. Et donc, c'est ça, c'est ma philosophie, et c'est ce que je m'efforce de faire. Je ne suis plus en forme, donc vous savez, à 65 ans, c'est un défi pour moi. Alors je m'entraîne quatre ou cinq jours par semaine dans un environnement assez intense pour essayer de conserver le peu de masse musculaire qu'il me reste, ou les fibres musculaires à contraction rapide qu'il me reste, mais, euh, j'ai

Tu as lu des trucs de Steven Kotler sur le flow, ou de Mihaly Csikszentmihalyi ? Je ne sais plus trop comment il s'appelle. C'est lui qui a commencé à écrire sur le flow en premier. Mais ce que tu décris, c'est pour moi le flow, même si c'est encore un peu nébuleux, je m'en rends compte, mais tu sais, ce genre d'état d'être dans l'instant et d'être présent est très souvent décrit comme un état de flow. La façon dont tu as décrit être dans l'instant et tous ces pilotes qui en parlent, je pense que c'est l'une des choses qui revient souvent, ou l'une des raisons pour lesquelles ça revient souvent chez les pilotes, c'est que pour les pilotes,

pour tous les pilotes, c'est un peu comme une triche pour entrer dans le flow, que vous sachiez que vous y êtes ou non, ou même que vous sachiez ce qu'est le flow. Il semble que piloter quelque chose possède une intensité qui permet de contourner certaines étapes nécessaires pour trouver le flow dans d'autres domaines. Parce qu'on peut trouver le flow dans le travail, comme vous l'avez peut-être fait en travaillant dans l'industrie nucléaire, on peut trouver le flow de plein tantes différentes manières. Ça n'a pas besoin d'être sportif, mais est-ce... est-ce que c'est quelque chose auquel vous pensez, je...

Oui, j'y pense, et je trouve que c'est lié à tout dans la vie. Ça peut être votre relation, votre travail, ou votre sport. Le golf est probablement un bon exemple classique pour être dans la zone, enfin, pour entrer dans cet état, et c'est juste... ouais. Ça me trotte beaucoup dans la tête. En fait, j'étais juste en train de visualiser dans mon esprit que quand je pilote, on a tous ces stimuli devant soi. Et tout repose vraiment sur votre capacité à absorber toutes ces informations et à les traiter de manière efficace pour pouvoir ensuite prendre votre prochaine décision sur ce que vous allez faire. Donc, ouais.

J'y pense.

Comment est-ce que tu t'es mis à, comment est-ce que tu t'es mis à voler ?

Euh, eh bien, je suis dans le nord de l'Illinois. J'ai quatre frères et on était un groupe plutôt aventureux pour une zone de plaine comme l'Illinois. On a grandi avec très peu de limites. Je me souviens de ma mère disant : « Il est huit heures du matin, on part », et elle ajoutait : « Bon, soyez de retour pour le dîner et ne vous mouillez pas les pieds ». Vous voyez ? Alors, qu'est-ce qu'on faisait ? Ça laissait beaucoup de liberté tout de suite parce que, purée, c'était trop de pression. Vous voyez ? On fonçait, en espérant qu'ils seraient secs au moment où on rentrerait. Mais, euh, on avait des dunes de sable près du lac Michigan et, euh, plusieurs d'entre nous avaient des rêves, et je sais que j'en ai encore, sur le fait de courir et de sauter depuis les dunes de sable et que chaque pas, votre foulée devient de plus en plus longue jusqu'à ce que vous flottiez.

À l'époque, je lisais Sports Illustrated — c'était probablement au début des années 70 — et j'ai vu au dos du magazine un article sur le deltaplane. On l'a partagé avec mon père, et il est rentré avec un livre de Dan Pointer sur le deltaplane. Au dos du livre, il y avait une liste de plus de 40 fabricants aux États-Unis à cette époque, et c'était genre en 74, peut-être 73, et l'un d'eux se trouvait justement à Milwaukee, dans le Wisconsin, à 40 miles de là. Alors, mon frère aîné, j'avais probablement 17 ou 18 ans à ce moment-là, mais mon frère aîné est allé voir le fabricant, qui était en fait un gars qui construisait des deltaplanes dans son garage en suivant les instructions de Popular Mechanics, et il est revenu avec une aile pour laquelle il avait payé 395 $.

Et on a tous mis la main à la poche, bien sûr. Ensuite, on l'a emmené à Warren Dunes, dans le Michigan, de l'autre côté du lac Michigan, là où les dunes de sable étaient plus grandes et où les vents d'ouest dominants frappaient les pentes. On a appris à voler par nous-mêmes. C'est comme ça que j'ai commencé. Et j'en fais encore. Ensuite, mon frère Rob, le plus jeune, il vole toujours. Et mes trois autres frères, eux, ils ne font que rêver de voler.

Ils ne se sont pas lancés là-dedans pendant vos 45 ans de vol.

Ils l'ont tous fait. On a tous volé à un moment donné, mais ils ont tous tourné la page, et cetera.

T'es le seul resté dans le milieu. Ouais, sans blague.

Comment ça a... je veux dire, c'est une question absurde que je vais vous poser quand même. Comment ça a changé votre vie ?

Oh, eh bien, étant un homme de famille avec trois enfants, je me suis marié très tôt et j'ai eu des enfants très tôt. Et c'était difficile de beaucoup voler, surtout dans le nord de l'Illinois, où il n'y a pas de montagnes ou de collines de taille significative pour décoller. Mais il y en avait certaines assez proches, à trois heures de route ou peu importe, où nous finissions par migrer dès que nous pensions que les conditions étaient bonnes pour pouvoir obtenir du temps de vol. Alors, pour caractériser comment ça — comment ça a été — j'ai toujours été passionné par le vol et tellement motivé à prendre l'air, mais en même temps, j'ai été si patient pendant 34 ans pour pouvoir élever mes enfants et m'assurer que la vie de famille était gérée.

Quand ils ont fini par quitter le nid et que j'ai pris ma retraite, c'était très évident pour ma femme ce qu'on allait faire à partir de là, et c'était de voler autant que je pouvais. Alors, comment ça a changé ma vie ? Je ne me suis jamais vraiment considéré comme un athlète. Je n'étais pas aussi rapide ou aussi fort que mes frères ; j'étais plutôt le lecteur, celui qui réfléchit et qui rêve. Et je pense que ce que le deltaplane m'a apporté, c'est qu'il m'a permis de continuer à m'efforcer de vivre ce rêve que j'avais enfant quand je courais sur les dunes de sable. En fait, tu sais Gavin, tout ce que je fais aujourd'hui, à l'exception de ma relation avec ma femme et ma famille, est tourné autour du deltaplane.

Je veux dire, c'est peut-être un peu égoïste, mais c'est ce que je veux faire tant que je le peux. Et j'ai des amis avec qui je vole. L'un d'eux a 80 ans et il vole toujours. Il fait probablement entre 50 et 75 heures de vol par an dans le sud du Wisconsin. J'ai donc toujours ces mentors là-bas qui me montrent le chemin et me font savoir que je peux encore le faire. Et l'autre ami avec qui je vole dans le Wisconsin a 78 ans. Il pilote une aile sans voile et celui de 80 ans pilote une aile autoportée. Donc une aile fixe, mais, euh, donc

vous avez tout le temps qu'il faut.

C'est exact.

J'espère aussi.

Alors, pour résumer, je pense que le deltaplane m'a apporté quelque chose de précis. Il m'a offert une voie pour vivre des expériences que la plupart des gens n'ont pas l'occasion de vivre. Il m'a donné ce chemin et cette motivation pour le suivre. Alors, oui.

Cet équilibre entre la famille et le vol, est-ce que ça a été facile ou difficile ? Avez-vous déjà dû vraiment réorganiser les choses et dire : « Écoutez, on doit remettre ça au point » ? Je pense que beaucoup de gens ont vraiment du mal avec ça.

Eh bien, on a bien eu nos moments d'hésitation sur le fait que je devais aller voler lors de mes seuls jours de repos quand je n'étais pas à la maison. Et le secteur dans lequel je travaillais était assez intense, avec beaucoup de journées de 12 heures. Vous savez, on y consacre énormément de temps. Alors, il y avait cette impression que le deltaplane m'éloignait de ma famille. Il y a eu des moments où, vous savez, je ne pouvais pas y aller quand je le voulais. Cependant, le bon côté du fait de vivre dans le nord de l'Illinois, c'est qu'il y a environ six mois où on ne peut de toute façon pas voler. Alors, je considérais ça comme des heures de banque.

C'est là que tu fais vraiment du bon boulot en tant que père et mari. Je vais...

Je vais vous raconter une histoire. C'était en 1987. On avait d'énormes incendies dans l'Ouest et une grave sécheresse dans le Midwest, dans le nord du Midwest. Il faisait une chaleur, une chaleur, une chaleur incroyable. Les cultures de maïs étaient complètement dévastées par la chaleur. Et, mes potes et moi de la région, ces deux pilotes du Wisconsin dont j'ai parlé plus tôt, on partait toujours vers l'ouest pour une semaine de vol quand on a commencé. On allait à Salt Lake City où on pouvait survoler le sommet de la montagne, vous savez, au sud et au nord, et survoler certains sites de montagne aux alentours, comme Commodore, qui était l'un de mes préférés. Mais ensuite, on a entendu parler de Kevin Christopherson qui faisait ces grands vols dans le Wyoming, ce qui raccourcissait notre trajet si on pouvait y aller en avion.

On a commencé à voler à Whiskey Peak, qui se trouve sur le côté est du Red Desert, ou je ne vais pas trouver le nom du désert là-bas ; je ne m'en souviens plus, ouais.

C'est le désert rouge.

et ce n'était pas vraiment une grande montagne. Il n'y avait qu'environ 1 400 pieds jusqu'à une zone d'atterrissage sécurisée, mais le vent soufflait très tôt, vers 7 heures du matin. Il balayait le désert, remontait la pente, la pente ouest. Et Kevin faisait ce que j'appelle du "troll". Il décollait et planait en ligne jusqu'à ce que la première thermique qu'il jugeait assez bonne pour partir le soulève assez haut pour qu'il puisse s'envoler. On a donc eu la chance d'assister à ses exploits, et il a établi plusieurs records du monde à partir de ce site. 287 miles, je crois, était le record qu'il a battu en 1987. On a commencé à voler là-bas, et on a passé une excellente semaine.

Il faisait une chaleur de dingue là-bas. J'ai parcouru 688 miles en sept jours de vol et j'ai perdu 10 livres. Je bossais comme un dingue pour rentrer à l'hôtel, et vous savez, pour remonter la montagne, et je me souviens d'un jour où je venais juste de terminer une série de vols de 200 miles d'affilée, ce que je n'avais jamais fait, et je traînais tranquillement au sommet de la montagne alors que mes potes se projetaient contre l'aile le plus vite qu'ils pouvaient parce que le vent se levait. On entendait déjà les thermiques se former, et ils me demandaient : « Quoi ? Tu ne vas pas voler ? » Genre : « Ah non, j'ai besoin d'une journée de repos. » Et mon pote Matt, le plus vieux, qui a 80 ans maintenant, m'a lancé un regard en coin, vous voyez, il a dit : « Je n'arrive pas à y croire », et il s'est remis à faire son truc.

Et finalement, je me dis : « Bon, allez. » Alors je prépare mon aile et je me lance sur un autre vol de 100 miles. À la fin du voyage, on rentre, et d'habitude c'est fin août, maintenant début septembre, et quand les fronts froids commencent à passer, c'est notre meilleur moment pour voler dans le Midwest après le front. C'est dans les rues de nuages alignées. On a un bon vent et à haute altitude parce que l'humidité est beaucoup plus basse, et je reçois un appel. Je viens juste de rentrer après une semaine d'absence, j'ai travaillé une semaine. C'est le week-end suivant. Je reçois un appel tôt le matin et Matt, mon mentor, me dit : « Hé, ça va être une super journée aujourd'hui. »

Tu viens à Harmon, notre site de décollage ? J'ai dit : non, mec, je ne peux pas venir avec toi. On vient juste de rentrer. Je viens juste d'arriver à la maison. Il me dit : d'accord, tu vas rater une journée épique. Alors j'ai raccroché, et je traîne juste en train de bouder dans la maison.

C'est incroyable comme ça arrive, non ? Tu viens de vivre un voyage épique et là, tu te dis : « Oh, je vais rater quelque chose. » Et tu te déprimes.

Je traînais dans la maison, et Sue finit par me regarder et me demande : « Qu'est-ce que tu fais ? » J'ai répondu : « Oh, rien. Ça va, je vais bien. » Elle me sort : « Non, tu ne vas pas bien. Tu vas rester comme ça toute la journée. » J'ai dit : « Non, ça va aller. Ça va aller. » Et elle me lance : « Sort de là. Allez. Allez. Sors de là. » Elle n'était pas très contente, mais dès qu'elle l'a dit pour la troisième fois, j'avais déjà mon équipement prêt, je savais que c'était pile sur le VFO, et j'ai couru pour descendre là-bas. C'est là que j'ai fait mon vol le plus long à cette époque. J'ai décollé, je suis arrivé, j'étais prêt à partir à 11h45. Ils étaient déjà en l'air et partis. Et je me souviens du remorquage, on a utilisé un système statique. On n'a pas utilisé de treuil.

Et je ne sais pas si vous connaissez le remorquage statique. J'en ai entendu parler. Je ne l'ai jamais

Je ne l'ai jamais vu ni fait.

Ouais, on installait 2 500 pieds sur une route et on le fixait à un vérin hydraulique relié à un manomètre, qui était connecté magnétiquement au capot. Le conducteur avançait en fonction de la pression dans la ligne, et on disait : « Allez, allez, allez ! », et là, il montait jusqu'à la pression de décollage, puis redescendait à la pression de remorquage. Et je n'oublierai jamais ça : il conduisait mon véhicule pour me remorquer et il m'appelle par radio, il dit : « Hé, je suis l'aile, ou mon camion s'est arrêté », ce qui voulait dire que j'étais dans une thermique, et là, je montais en screaming à mille pieds par minute, et tout d'un coup il m'appelle à la radio et dit : « Le camion est au point mort et il recule ». La thermique était tellement forte qu'elle me tirait vers l'arrière, donc je savais que dès que j'étais largué, j'allais devoir me détacher et tourner immédiatement, parce que ça soufflait à 20, et c'est ce que j'ai fait. Et j'étais bien au-delà de mon point de départ avant de heurter le bord de la thermique, et là, tu es engagé, je veux dire, tu n'as plus qu'à y aller, alors je suis parti et j'ai volé pendant de nombreuses, de nombreuses heures jusqu'à la dernière thermique, la dernière nuage s'est dissipé, et j'ai plané à partir de là, et, ouais.

Alors, je veux dire, cette histoire portait sur la façon dont ça se passe avec la famille. Et oui, c'est une négociation, vous voyez, c'est...

C'est certain, mais c'est, vous savez, c'est marrant. Après cet X-Alps, j'étais vraiment en PLS, vous voyez, le côté mental après un événement pareil et tout ce qu'il y a derrière, on redescend vraiment d'un coup, comme d'une falaise, à la fin. Et je ne sais pas, un mois et demi plus tard ou quelque chose comme ça, on était partis. On était encore en Europe et j'allais déposer tous mes compléments alimentaires chez un pote qui était vraiment branché Tour de France et vélo de route. Et je me suis dit, enfin, je ne vais pas avoir besoin de ce truc. Ce sera mon dernier XL parce que je vais tout lui donner. Et alors Maddie, ma femme — enfin, ma fiancée à l'époque, maintenant ma femme — m'a regardé dans la voiture et a demandé : qu'est-ce que tu fais ? Je dépose tout ça. Je vais tout donner. Elle a dit : donc tu as fini avec les XL ? J'ai répondu : ouais, ouais. Non, j'ai fini.

Elle a dit : « Oh, c'est malin. Bien. Bien. Abandonne, abandonne ce que tu aimes le plus et qui t'empêche de traîner en bas de ton moral à la maison. C'est bien. Et passer du temps avec, tu sais, tu passes le meilleur moment de ta vie en faisant ça. C'est, c'est une bonne stratégie. » Je pensais qu'elle allait dire : « Oh, Dieu merci. C'est génial. Je te récupère », mais tu sais, je crois que les femmes sont plus intelligentes. Oh que oui.

Tu sais quoi ? Ma femme ne m'avait jamais conduit pendant toute ma carrière de pilote. Et alors que j'approchais de la retraite, elle m'a demandé : « Alors, comment ça va se passer ? » Et j'ai répondu : « Eh bien, j'aimerais que tu sois ma conductrice pour qu'on puisse faire ça ensemble, en équipe. » Et elle a commencé à penser à toutes les choses qu'elle fait d'habitude et qui allaient être impactées ou dont elle allait être privée. Et j'ai dit : « Eh bien, laisse-moi te le dire comme ça : si je vole 50 jours par an, alors tu en as les 315 autres. »

Je ne plaisante pas.

Et elle

elle a dit : « Tu sais quoi ? Je pense que je peux faire ça. » Et alors, on a commencé à aller à des compétitions et elle a commencé à conduire non seulement pour moi, mais aussi pour mes amis. Et bien sûr, une femme, seule une femme pourrait penser comme ça, mais elle a commencé à préparer des ganties, à les mouiller, à les mettre dans des sacs en plastique, et quand elle venait chercher quelqu'un, elle sortait avec une gantie, une bouteille d'eau et une bière. Oh,

Mon Dieu, c'est la personne préférée de tout le monde, partout où on va, dit-il.

Je suis, je suis amoureux de toi, tu sais.

Oui, bien sûr, ils le sont.

C'est un rêve. Ouais. Alors ça fait, j'ai vraiment eu de la chance que ça se réalise du côté de la retraite. Et ça fait maintenant 10 ans que je m'y consacre. Mais ouais, c'est vraiment super.

C'est génial. Il y a beaucoup de choses que vous venez de dire ces dernières minutes et sur lesquelles j'aimerais revenir, mais pour en revenir à votre expédition, le vol X, sur le papier, ça avait l'air assez difficile, mais je suppose que c'était un peu comme le vol que vous avez fait et pour lequel votre frère a dit : « Mec, ça a dû être la chose la plus dure que tu aies jamais faite ». Et vous vous dites : « Ouais, non, pas vraiment » quand vous avez du recul, n'est-ce pas ? Je veux dire, le temps passe, il change tout. Ma question est, parlez-en, mais aussi si vous avez trouvé difficile de réaliser quelque chose comme ça en regardant vers l'avant, je suis curieux de savoir parce que vous êtes plus sage que moi, simplement à cause de l'âge.

J'ai 47 ans, vous en avez 65. Vous pratiquez le vol depuis 45 ans. C'est quelque chose avec lequel je pense avoir des difficultés, et je pense que beaucoup d'autres en ont aussi : on veut continuer à se dépasser. On veut continuer à faire les vols X, mais comment continue-t-on à se pousser et à rentrer chez soi ?

Ouais. Ouais. Je... je pense que, enfin, je vais revenir au moment où tu as dit que quand tu as fini le X-Alps cette année, c'était un peu comme un saut dans le vide, et je me suis totalement identifié à ça. Je veux dire, le trajet du retour et pendant deux semaines, j'étais juste dans un état de déprime. J'étais surpris d'être dans cet état, mais pourtant je ne pouvais rien y faire. En fait, je n'arrivais même pas à assimiler les trois semaines de vol précédentes que j'avais effectuées, et il y a eu des moments où je ne pouvais même pas me souvenir de certains vols, et puis enfin, tout a commencé à revenir et je partageais les histoires avec mes amis, c'était vraiment cool, mais ouais, alors quand on a fini Glenn Ben Bolk en particulier, le pilote de San Diego a dit : « Hé, et pour l'année prochaine ? »

Qu'est-ce qu'on va faire ? C'était tellement génial. Je n'étais même pas prêt à y penser parce que, premièrement, la logistique dans laquelle j'étais impliqué, en pensant que j'allais faire ça tout seul, la partie planification était, ouais, épuisante. C'était bien plus épuisant que le vol en lui-même. Mais j'avais 82 aéroports sur notre trajet pour m'assurer qu'on avait l'autorisation de remorquer depuis ces aéroports, et 81 d'entre eux nous ont donné leur accord, ce qui était très agréable et très surprenant pour moi parce que j'avais essayé de voler depuis des aéroports du Midwest pendant de nombreuses années avant que le remorquage par avion ne commence, et là, c'est devenu beaucoup plus naturel.

Mais oui, je n'aurais jamais imaginé recevoir ce genre d'accueil de la part de ces aéroports. Mais la plupart étaient très ruraux et, vous savez, bien loin des zones aériennes. Donc, évidemment, la densité de population est bien moindre. Et par conséquent, ces aéroports trouvent des moyens de survivre. Ils nous ont même accueillis et nous ont suppliés de venir voler depuis leur aéroport. Un aéroport a même dit : « On serait ravis que vous soyez ici et on aimerait vous préparer le petit-déjeuner. » Alors les habitants du village sortiraient, prépareraient quoi ? Oh mon Dieu. Et bien sûr, comme en parapente, pour que vous choisissiez un aéroport où vous pensez que vous allez atterrir, puis que vous alliez le faire alors qu'il est à plus de 100 miles de là, est-ce vraiment, vraiment improbable ?

Et oui, c'est ce qu'on a trouvé. Enfin, je pense qu'un jour, c'était notre dernier jour, on a atterri dans un aéroport qu'on avait effectivement appelé. Le reste du temps, on était éparpillés partout dans la campagne. Mais on essayait d'aller jusqu'à l'aéroport qu'on avait contacté pour décoller de là le lendemain. Mais bon, X-Flight, comme Glenn me l'a dit, il a dit : « Hé, pourquoi on ne ferait pas la version montagne la prochaine fois ? » Et j'avais déjà réfléchi à ça, mais purée, c'était juste trop rapide pour moi. Donc je ne sais pas si on va le faire en 2020. La discussion sur le fait de faire quelque chose en montagne s'est un peu essoufflée. Est-ce que ce serait une mission similaire ?

Est-ce que ce serait une traversée ? Ouais. On pensait, encore une fois, aller vers le sud. On peut

Est-ce que je fais ça avec vous les gars ?

Ouais. Ce serait cool. J'ai regardé certains sites de montagne en Arizona et au Nouveau-Mexique. Et, euh, ça apporterait un tout nouveau niveau de défi dans mon esprit, euh, pour les ailes delta. Cette année, on a eu l'avantage d'avoir une poussée du sud presque tous les jours. Et, euh, dans les montagnes où la météo, euh, les montagnes elles-mêmes génèrent un peu les conditions que vous avez, évidemment, le flux du sud est beaucoup moins prévisible. Donc, euh, mais le défi, ce serait quand même génial, et on a pensé qu'on emmènerait quand même un tracteur.

On essaierait de décoller directement des montagnes, de s'élancer depuis les montagnes elles-mêmes, et de monter vers le nord en n'utilisant le tracteur que si nécessaire, quand on n'aurait aucune autre option. Ça pourrait arriver, et je pense que c'est encore à ses débuts. J'ai un projet que je veux réaliser, j'y pense depuis longtemps, et c'est toujours un rêve de vol en traînée. Je pense que c'est juste à une autre échelle : j'aimerais à nouveau faire du remorquage statique. J'ai d'ailleurs deux bobines dans mon sous-sol que je suis en train de reconstruire pour préparer l'année prochaine. Et puis, faire du remorquage dans l'Iowa, le Dakota du Nord et du Sud, peut-être le Montana jusqu'au Kansas pour établir le record d'État pour le pays.

Certaines d'entre elles sont assez basses, donc ce ne serait pas si difficile, mais en même temps, je ne suis pas intéressé par faire un trajet de 30 milles juste pour battre un record. Je veux dire, ma vision serait de faire 150 ou 180 milles pour fixer un objectif assez lointain pour la prochaine personne qui voudra essayer.

Ouais. Enfin, je veux dire, ces deux missions dépendent juste de la météo, non ? Je veux dire, traverser les montagnes, ça va être... enfin, j'imagine que vous pouvez gérer beaucoup plus de météo, et enfin, je sais que vous pouvez dans les plaines. Donc, tant que vous avez du temps, c'est juste... c'est juste plus d'attente.

C'est ça. Exactement. Donc, oui, ce sont deux choses auxquelles je pense pour de futurs vols en X. Et, vous savez, il y en a probablement d'autres. J'ai aussi pensé aux records sur des sites individuels et ce genre de choses. C'est probablement la seule chose qui nourrit mon envie de voler : essayer de faire de mon mieux et éventuellement battre un record sur un site, un État ou peu importe. C'est un peu ce qui me motive en ce moment.

Ton histoire sur votre vol sur ce site assez bas dans le Wyoming à travers le Red Desert. L'un de mes mentors, un très bon ami et un pilote de génie ici dans le coin, s'appelle Nate Scales. Il y a quelques années, je ne sais pas qui c'était, mais il discutait avec un pilote de planeur. Et le pilote de planeur a dit : « Je ne comprends pas pourquoi vous ne décollez pas de Battle Mountain pour voler sur la convergence de la Snake River, la convergence de planeur qu'on voit tout le temps ici et, tu sais, voler jusqu'à Jackson. Et, tu es sûr que tu peux battre le record à partir de là. » Alors, on a commencé à regarder ça. Et j'ai un ami dans le sud de Boise, un gars nommé Aaron Beck, qui suit beaucoup ce que vous faites et ce que font les planeurs.

Et il est vraiment doué pour analyser la météo et ce genre de choses. L'une des choses qu'il me fait remarquer, c'est qu'il faut parler à plus de pilotes de deltaplane parce qu'ils font ça depuis bien plus longtemps. Ils connaissent tous ces sites et il n'y a pas beaucoup de jeunes pilotes de deltaplane, donc ce savoir est en train de disparaître peu à peu. Quand vous, collectivement, je suis curieux, quand vous prenez votre café ou votre bière et tout ce genre de choses, de quoi parlez-vous en termes de « mon Dieu, je ne comprends pas pourquoi les parapentes ne font pas de X », vous savez, comme le site dont vous parlez. Je n'en ai jamais entendu parler. Et on a épluché les cartes, en essayant de trouver un endroit autre que Zapata où on pourrait aller et essayer de faire des vols vraiment énormes.

Ces gars font ces vols de longue distance depuis Lab et Porcupine, dans le Wyoming et l'Utah, où ils survolent les plaines, mais ils se prennent toujours ce vent du nord. Ils ont le vent d'ouest pour les premiers 70 % du vol, mais ils finissent toujours par avoir ce nord. Et puis, c'est tard. Ça ne tombe pas juste. La mousson les achève rapidement jusqu'à la fin du mois d'août ou septembre, donc on a perdu ces longues journées qu'on peut faire dans le Zapata. Mais je suis curieux, avec toutes vos années d'expérience et toutes vos connaissances, euh, vous savez, des endroits comme King Mountain, ils sont juste en train de disparaître.

Ouais, je...

Enfin, on connaît bien King Mountain, mais il n'y a... il n'y a pas beaucoup de monde. Je veux dire, c'est mon jardin. On connaît King, mais... mais je suis sûr qu'il y a des endroits comme ça qui, vous savez, qui ne sont plus vraiment utilisés, ouais.

Je, je ne sais pas, je pense que les choses changent un peu ici dans le Midwest, surtout dans les plaines. On a un contingent de parapente vraiment solide en pleine expansion. L'Illinois en est un exemple classique.

Yarrow Krupa fait du parapente ou je ne sais quoi. Et il enchaîne des vols incroyablement longs. Je regarde mes potes en aile delta et je me demande : qu'est-ce qui se passe ? On doit se remettre en selle, parce qu'on, écoutez, on passe à côté de ces opportunités et, vous savez, on est un peu limités par le fait qu'on n'a que quelques sites de remorquage et qu'ils ne sont pas tous ouverts tous les jours. Du coup, on rate des occasions que Yarrow a saisies. Je veux dire, la plus récente qui m'a complètement bluffé, c'est qu'il a volé le 5 novembre, à six semaines du solstice, sur plus de cent milles.

Ouais, j'ai vu ça. C'était génial.

En particulier, et tu sais, Nick Greece qui volait au-dessus de l'over en Idaho, c'était probablement il y a quelques années, mais ouais, ça me semble très intrigant, ou voler de Missoula vers le nord de l'Idaho, j'ai en fait tracé quelques itinéraires, et mec, ce serait tellement génial de faire ça et de voir Shapiro, voler réellement cet itinéraire, et quelqu'un l'a fait récemment depuis Missoula, c'est un ami de Jeff, mais bon, je ne sais pas, j'ai cru entendre des rumeurs qu'il y aurait des pilotes de parapente à Falfurrias, et il y a un autre aéroport à l'ouest de là, entre Falfurrias et Zapata, où ils allaient essayer de battre des records, mais non, je pense qu'ils étaient assez intelligents pour voir que la météo ne serait pas épique, qu'elle ne serait pas si favorable, et l'un de nos nouveaux, ou l'un des plus récents pilotes de parapente qui s'était auparavant intéressé au deltaplane s'était installé dans les collines et allait voler depuis Lakey avec l'espoir de battre un record pour un parapente d'entrée de gamme, mais je pense qu'il y avait trop de vent pour son niveau d'expérience, je pense que c'était plus que ce qu'il pouvait gérer, mais on communiquait tous les jours sur les conditions, sur ce à quoi on s'attendait, et vraiment pour nous, pour le vol X, nos conditions, bien que nous ayons fait des vols de plusieurs centaines de kilomètres et qu'on ait presque fait une moyenne de 100 kilomètres par jour, on n'en a eu qu'une seule journée épique, et c'était le jour au départ de Hobbs, et on n'avait jamais prévu de voler au départ de Hobbs, ce n'était même pas un aéroport que j'avais contacté sur ma liste parce qu'on pensait qu'on allait être plus à l'est, voler en avion en utilisant le flux plus au sud, et on s'est retrouvés un peu coincés par la météo sur l'itinéraire que nous devions prendre à travers l'Oklahoma, alors on a dû dévier vers l'ouest, c'était probablement 150, 200 kilomètres pour arriver à Hobbs après avoir volé au départ de Junction, au Texas, et heureusement, je veux dire, les conditions étaient excellentes, mais on n'était pas préparés, Gavin, parce qu'on s'était dit qu'il n'y avait aucun moyen qu'on ait besoin d'oxygène pour ce voyage, ne prends même pas la peine d'en apporter, on reste dans les plaines, le plus haut qu'on atteindra c'est 10 000 pieds, non, peut-être 11 000 près de Big Spring, mais non, pas besoin, et bien sûr à Hobbs, je pensais qu'on allait atteindre 13 000 en regardant le diagramme skew-T, et on atteignait 16 000 et on a passé des heures au-dessus de 14 000, c'était si bon, alors il y a une histoire qui va avec ça, Glenn et Robin m'ont parlé plus tard et m'ont dit : « Hé, tu étais en hypoxie », et j'ai dit : « Quoi ? »

« Qu'est-ce que tu veux dire ? » Et ils m'ont dit : « Eh bien, à la radio, on entendait : "Ici Larry" », tu vois, je me suis dit : « Hé, vous aviez l'air un peu bizarres vous aussi », enfin, tu vois. Donc oui, on était mal préparés, et tu sais, le pire avec l'oxygène, ce n'est pas forcément... enfin, une hypoxie est significative, c'est le pire, c'est le pire truc, mais le froid, on n'était pas préparés non plus. Et tu sais, quand ton corps commence à réagir au manque d'oxygène, ce sont tes extrémités qui se refroidissent en premier. Et tu sais, je sais ce que ça veut dire d'avoir froid jusqu'aux os. Je veux dire, ouais.

C'est le froid. C'est juste un froid dont on ne peut pas s'échapper non plus. Ouais. Est-ce que vous commencez à trembler tellement fort que vos ailes tremblent ? C'est quand je sais toujours que j'ai vraiment froid, quand toute l'aile tremble parce que je suis en train de...

Alors, ouais, c'était probablement la journée la plus difficile, mais en même temps la plus amusante. Je veux dire, on était dans le même secteur tout le long. En fait, je pense qu'on a tous fini aux alentours du mille 155, quelque chose comme ça, et qu'on a atterri dans des champs différents à des moments différents. Mais ouais, mais

C'est vraiment cool que vous ayez fait ça quand vous l'avez fait, parce que vous savez, quand vous avez fait ça, j'étais au X out, donc je n'étais pas là. Mais on a eu, vous savez, dans les Rocheuses cette année, la météo était brutale. Euh, il y avait tellement de vent. Je veux dire, vous pouvez supporter beaucoup plus de vent que nous, mais euh, c'est juste — c'est juste génial que vous ayez pu réussir une mission aussi cool alors que la plupart d'entre nous étaient cloués au sol tout l'été, vous savez ? Ce n'était pas juste — c'était une année difficile, beaucoup de vent. Ouais,

Vous savez, ce n'était même pas, euh, si génial pour nous. Je veux dire, on a fait ce qu'on a pu, mais il y avait tellement d'humidité. Même au Colorado, au Kansas, en Oklahoma, c'était juste humide, humide, humide. En fait, on a fini par quitter le Colorado. On était à Miami, et je crois que c'est Robin ou l'un d'entre nous qui a dit : « Mec, c'est comme le Minnesota, la terre des 10 000 lacs. » C'est partout. Et le Wyoming, en particulier, était d'un vert foncé. Je ne l'avais jamais vu comme ça. Vous savez, ça devait être magnifique. Ouais, ouais, parce qu'on était si proches, on pouvait vraiment le voir. Enfin, ouais.

C'est ça, c'est ça, très haut. Mais c'était quoi, c'était quoi le vol le plus cool ? Je sais que je vous ai vus voler depuis King. C'était quoi le vol le plus cool de tout le voyage ?

Eh bien, pour Robin, il a réussi à décoller de King. On était à Kadoka, dans le Dakota du Sud, en pensant qu'on allait y aller après avoir décollé de Casper, dans le Wyoming, parce que c'était la seule météo qui avait l'air propice au vol plané. On a dévié de Gillette, dans le Wyoming, vers l'est jusqu'à Kadoka, et on est allés trop loin vers l'est et on s'est pris un vent trop fort ; à Rapid City, c'était encore au nord ; à Wall, dans le Dakota du Sud, on a vu que ça tournait vers le sud, et on aurait dû s'arrêter là et décoller parce qu'on était sur cette limite de transition entre le nord et le sud, mais on a continué une heure de plus vers l'est et ça soufflait vraiment fort, des rafales de 20, 25 allant jusqu'à 30, et donc finalement, les esprits les plus avisés ont prévalu, et on a fini par ne pas voler du tout.

Et puis on a fait 13 heures de route jusqu'à King Mountain à 17h30 ce soir-là. Deux des pilotes, Glenn et Pete, se sont arrêtés à Gillette en disant qu'ils n'allaient pas plus loin.

Mon chauffeur et moi sommes arrivés à Billings. On était complètement épuisés, juste à plat, et Robin avec son fils Sasha sont arrivés à, je veux dire, Butte, et ils se sont reposés un peu avant de mettre le cap sur King. On était trop loin derrière eux pour pouvoir monter sur la montagne, vous voyez, pour atteindre la montagne. Et si vous vous rappelez l'histoire de Robin, ils arrivent à King, il est dans un SUV à deux roues motrices, et ils ont essayé de monter jusqu'au site de lancement inférieur mais ils n'ont pas pu. Il y avait un virage ou quelque chose comme ça, ils n'ont pas réussi. Non,

Cette route a été complètement emportée par les inondations il y a quelques années, et ils ne l'ont toujours pas réparée. Donc ouais, je veux dire, on peut s'en sortir, mais c'est difficile en ce moment.

Alors ils ont fait marche arrière, se sont retournés et ont remonté en recul pour réussir à passer avec la propulsion arrière et atteindre le point de décollage. Et Robin, je crois qu'il a décollé vers 16h ; il était déjà allé là-bas où, vous savez, c'est un peu comme une mini Owens Valley par moments. Et il a dit que c'était le vol le plus agréable qu'il ait jamais fait à King, et que c'était son vol préféré. Il a pu, enfin, au-dessus des sommets, le mont Bora, et il a continué à se diriger vers la vallée de la Snake River, en passant par Chalice. Ouais, c'est un beau vol. Ouais, ça fait 100 000, 120 000.

J'avais déjà discuté avec l'un des locaux pendant qu'il volait. Et il m'a dit : « Hé, il va arriver au col de cette vallée et il va se dire : "Mince, je ne peux pas aller plus loin". » Mais il a précisé qu'il y avait des zones d'atterrissage en bas. On peut atteindre Salmon assez facilement à ce stade-là, mais Robin n'avait pas cette information à l'avance et, comme il l'a dit, il a décidé qu'il était temps d'atterrir, alors il est redescendu et s'est posé à Ellis. Je crois que c'était Ellis.

D'accord. Ouais.

C'était un sacré vol pour un décollage à 4 heures, donc...

C'est incroyable. Je veux dire, quand la grande vallée perdue commence à résonner, on a eu des pilotes assez novices, vous savez, à 16 000 pieds à 22 heures, qui se demandaient comment ils allaient redescendre. Les reflets sur la glace peuvent être vraiment magiques. C'est assez spécial. Eh bien,

Gavin, je devrais dire une chose sur Robin. Tu sais, j'ai probablement été le catalyseur du projet, le plus impliqué sur la partie planification. Et Robin a été en parfaite coordination avec moi tout au long du processus. Chaque matin et chaque soir, on discutait de la météo, du site, de là où on allait. Mais le truc avec Robin, c'est qu'il est un pilote incroyablement tenace et il a eu trois jours — je crois que c'était trois — où on était tous tombés et il a réussi à rester en l'air et à voler pendant deux ou trois heures de plus. Il a vraiment poussé pour qu'on puisse réaliser tout le voyage.

C'était juste un vol phénoménal qu'il a réalisé ; je suis juste bluffé par ce qu'il a été capable d'accomplir.

il faut, il faut avoir ce gars dans l'équipe. Quand on a fait notre Sierra Traverse en 2012, c'était un peu mon premier gros bivouac. Nick Greece a super bien porté le poids, et Antoine Laurens — c'étaient des gars qui étaient de bien meilleurs pilotes que moi, surtout à l'époque. Et, ouais, on jouait aussi en "best ball". Et il y a eu des jours où j'étais vraiment content d'avoir des gars capables de tirer sur 350, vous savez, avec un fer 4.

Tu sais ça ? Et j'ai dit au début que c'était un peu de la folie de penser que je pourrais le faire tout seul. C'est là que j'ai réalisé : Larry, mec, c'est un sport d'équipe ici. C'est devenu un sport d'équipe, et c'était une transition très bienvenue. Eh bien,

et je ne sais pas à quel point ce serait plus difficile pour les ailesDelta de faire ça. Je pense toujours au vol de Dustin et Johnny quand Dustin a battu le record, mais ils étaient ensemble. Vous savez, ce qui s'est passé au Brésil et à Sertau, je ne sais pas si vous avez tout regardé cet automne, mais les Brésiliens ont maîtrisé le vol en équipe, il y a eu plusieurs vols de plus de 500, jour après jour. Et puis les Brésiliens sont arrivés un jour, tous les trois ensemble, et ont encore pulvérisé le record. C'était la même équipe que la dernière fois, le dernier record du monde. Et donc, c'est très clair que nous devons apprendre à voler ensemble. Je pense que surtout nous, en Amérique du Nord, on est un peu trop "cow-boy" et on ne le fait pas, et on a tous nos propres opinions sur la façon de le faire ensemble.

Mais je veux dire, comment le faire seul... on doit apprendre à rester groupés et à s'en tenir à cette philosophie parce que c'est aussi sexy. Je veux dire, ça a dû être une journée incroyable pour ces deux gars-là. Mais imaginez à quel point ça aurait été incroyable s'ils avaient atterri ensemble avec Dustin et Johnny. Je veux dire, parce qu'ils étaient vraiment en train de voler — ils étaient vraiment ensemble, et ça aurait été plutôt cool. Pour les deux. C'est ça.

Je pense que je me souviens de la fin. Dustin a attrapé une petite thermique de 50 pieds par minute quand Johnny était parti et il lui a carrément dit : « Hé, je suis à 50 pieds par minute, mais Johnny s'en va. » Et Dustin allait prendre une avance d'environ 300 pieds sur lui et voler trois milles plus loin ou je ne sais quoi. Une des choses que je voulais mentionner sur X-Flight et ce dernier X-Flight ou le premier X-Flight, le vol inaugural. Ouais, allons-y, ouais. C'est le premier, enfin, ce qui m'a le plus impressionné. Peut-être que j'ai trop regardé la télé ou quelque chose comme ça, mais nous n'avons eu aucune expérience négative.

pendant tout le voyage avec les gens autour de nous, pas un seul, pas un seul mot de travers n'a été prononcé. Premièrement, on était amis, encore plus proches à la fin qu'au début, les nuits passées dans l'équipage. Pas une seule fois on n'a eu de réelles tensions, de l'anxiété, des désaccords ou quoi que ce soit. Mais les gens avec qui on a interagi, dans les aéroports, les habitants des villes, partout. Je veux dire, j'ai dit à ma femme quand je suis rentré : j'ai vu le vrai visage de l'Amérique. Waouh. C'est tellement bon à entendre. C'est absolument inspirant pour moi.

Et ça a été illustré par un vol en particulier. On partait de Hereford, au Texas, et on devait traverser le panhandle vers le Kansas, le panhandle de l'Oklahoma vers le Kansas. Le Kansas. Et encore, on a été arrêtés par la météo, ce qui arrivait presque tous les jours. On ne s'arrêtait pas au coucher du soleil, mais à cause de la météo. Mais ce jour-là, on avait d'excellentes traînées de nuages. On volait au-dessus de cette terre de personne qui s'est avérée ne pas être un problème. Et puis, tout à coup, on est passés de montées de 7 à 800 pieds par minute à des montées de 10 000 pieds à 100 pieds par minute. Et on était sous les mêmes nuages cumulus. Quelque chose d'étrange se passait. Mais bon, bref, on a tous poussé vers le nord aussi loin que possible, et puis une cellule au Colorado a commencé à surplomber le sol au-dessus duquel on volait.

On savait donc que ça allait se terminer relativement vite. On débattait pour savoir si on était encore au Texas ou en Oklahoma, on n'en était pas sûrs. Mais on a tous atterri, et moi j'ai atterri tout seul dans un champ, alors qu'il y avait encore des rafales de 20 miles par heure au sol. J'ai atterri là, dans ce champ, parce que j'ai vu des véhicules circuler, des engins agricoles qui travaillaient. Et j'ai regardé sous le vent et je n'ai rien vu. Je me suis dit : « Purée, je vais atterrir près de gens. Je n'ai plus que trois ou quatre miles à faire. Je vais atterrir près de gens. » Alors j'atterris et cette femme plus âgée, probablement de mon âge, sort dans un gros pick-up et me demande : « Est-ce que vous allez bien ? » J'ai répondu : « Ouais, ça va. » Elle me demande : « Vous avez besoin de quelque chose ? »

J'ai dit non. Et je lui ai demandé : « Madame, est-ce que je suis au Texas ? » Elle m'a regardé avec une expression bizarre et elle a dit : « Je n'ai jamais entendu parler de cet endroit. » Oh mon Dieu,

C'est génial. C'est incroyable.

Et leurs enfants étaient des gens simples et authentiques, vous voyez ? Je veux dire, vous savez, le garçon de 11 ans qui restait collé à moi pendant les deux heures où j'étais là à démonter le matériel et à discuter, et tout ça. Et je veux dire, quand il m'a serré la main, c'était comme si je serrais la main d'un homme. C'était juste, juste, c'était incroyable. Incroyable. Alors c'est

C'est super de l'entendre de ta part, tu sais, comme je voyage pas mal en volant, c'est incroyable là où le parapente peut t'emmener et c'est incroyable là où le parapente peut t'emmener et, euh, j'ai appris ça de Nate, mais c'est, tu sais, les médias et, tu sais, là où on en est, juste la polarisation actuelle et le paysage politique et tout ce qui se passe juste avec les armes et les écoles et tout ça, ce sont toutes les choses que les gens voient à l'extérieur des États-Unis. Je peux comprendre pourquoi on me demande constamment : « Eh bien, j'aimerais venir à Zapata et faire ça, mais mon Dieu, je ne veux pas me faire tirer dessus. » Et je réponds toujours : « J'habite dans l'Idaho, tout le monde est armé, et je n'ai jamais eu une seule mauvaise expérience en atterrissant quelque part. »

Et ce n'est tout simplement pas... Je veux dire, je suis sûr d'avoir atterri dans des endroits où la personne sur place n'est pas sur la même longueur d'onde – on ne serait probablement pas amis sur Facebook, mais on est amis en personne. Et je... ces réseaux sociaux nous déchirent. C'est vraiment le cas. Et c'est – c'est super d'entendre ça parce que, je veux dire, tu étais vraiment dans le cœur des États-Unis, et les gens sont géniaux.

Ouais, ouais, ouais. Ouais. C'était un voyage fantastique, vraiment fantastique, ce jour-là. Alors j'ai atterri juste dans le... Ça a dû être vraiment

reaffirmer et... ça doit vous mettre dans une position plus optimiste. C'est, c'est génial. Et c'est ça qui est super avec les voyages parfois. Larry, laisse-moi te demander, tu pourrais continuer pour toujours. C'est formidable. Mais laisse-moi te poser une question que j'ai posée à beaucoup de personnes que j'ai reçues dans l'émission. Si tu pouvais remonter le temps, et là on remonte loin pour toi, mon pote, si tu pouvais revenir à la version de toi qui avait 50 heures de pilotage, quel conseil aurais-tu aimé recevoir à ce moment-là ? Je suppose qu à un moment donné, il y a eu des incidents proches ou des accidents ou quelque chose du genre, mais qu'est-ce que tu, tu en as vu beaucoup certainement dans ta carrière, qu'est-ce que tu aurais changé si tu avais pu ?

Euh, vous savez, j'étais un peu un pilote solitaire à cet égard. En Illinois, il n'y avait pas beaucoup d'expérience et on ne volait pas beaucoup, donc la plupart des choses que j'ai faites, je devais les apprendre par moi-même. Heureusement, j'ai réussi à passer par le trou de la serrure et à en ressortir sous la forme d'une clé. Je l'appelle comme ça : c'était une masse informe à l'entrée et, vous savez, les choses m'ont façonné pour... enfin, j'ai survécu, c'est probablement le meilleur moyen de le dire. Mais si je devais recommencer, je chercherais plus de mentorat, plus d'instruction.

Et j'ai fini par l'apprendre plus tard. Je veux dire, il n'y a pas si longtemps, je suis retourné sur la colline d'entraînement pour piloter mon aile delta. Et les gens me demandent : « Pourquoi tu fais ça ? » Je réponds : « Eh bien, je ne suis pas satisfait de ma façon d'atterrir mon aile. J'ai besoin de répétition. Vous voyez, quand on fait du XC et qu'on a un seul décollage pour un atterrissage quatre heures plus tard, on n'a qu'un seul atterrissage, et on fait ça peut-être 20 fois par an, et ce n'est pas assez de répétition pour perfectionner ses compétences en atterrissage. » Alors oui, j'aurais aimé chercher plus d'enseignement auprès de personnes expérimentées pour devenir un pilote plus sûr. Je pense que j'étais du côté de la sécurité, mais j'ai eu quelques incidents où j'ai eu pas mal de chance.

Je

menti. Je vais vous poser une dernière question. On a eu cette émission il y a quelque temps avec Bruce Weaver et plusieurs personnes, c'était assez fascinant, et c'était plutôt axé sur l'avenir du deltaplane. Où voyez-vous aller ce sport ? Oh

Ça, ça est encore en train de mourir lentement. Je sais que Wills Wing travaille vraiment dur pour essayer de rendre le début beaucoup plus facile. C'est, vous savez, ce qui est attirant dans le parapente, c'est la commodité de transporter un sac avec soi et de pouvoir l'ouvrir et voler, la facilité avec laquelle on apprend à voler, ou du moins, c'est ce qui m'apparaît, ou ça me semble être le cas. On doit retrouver ça. Je sais qu'avec le développement de l'Alpha Glider que Steve Pearson a conçu, ça aide. Mais, ouais, je pense toujours qu'on a une longue et difficile route à parcourir pour que le deltaplane rebondisse, parce qu'il est en déclin lent.

Est-ce que tes enfants en font ? Non. Mon fils a essayé pour son cadeau de remise de diplôme. Il a fait un vol en tandem. Et, tu sais, ça revient peut-être à mon côté soucieux de la sécurité et à la raison pour laquelle j'ai fait des petits pas tout au long de ma carrière de pilote. Évidemment, je connaissais les dangers et les risques liés au deltaplane, surtout au début quand on n'avait aucun dispositif de sécurité pour vous sortir d'une chute. Je pense que je l'ai un peu éloigné de ça, pas exprès, mais quand j'y repense maintenant, je pense que c'était un peu... ce n'était pas une démarche secrète de ma part de dire : non, tu ne fais pas de deltaplane. Mais, le plus intéressant, c'est qu'ils m'ont accompagné dans tous mes voyages.

Beaucoup d'enfants venaient me voir voler et après on rentrait, mais non, ils étaient bien plus attirés par les sports conventionnels. Et maintenant, leurs propres enfants aiment les sports conventionnels. Je n'arrête pas de leur dire qu'il faut les emmener dans la boue et les laisser se salir les mains. Vous voyez, ils sont juste trop structurés pour moi. Mais bon. Enfin,

ce n'est pas bon, n'est-ce pas ? Si vos enfants ne s'y mettent pas, alors on n'est pas sur la bonne trajectoire. C'est ce qu'on a. Il faut trouver comment attirer les gamins. C'est assez spécial. Vous savez, ils ont trouvé la solution en France et en Suisse. Et, vous savez, on peut aller à l'école pour apprendre à piloter. Ça compte pour les crédits universitaires. Et il y a des mentors, des coachs, et on peut en vivre. Je veux dire, imaginez un peu. C'est incroyable.

On a un collègue qui a une entreprise dans le Wisconsin. Il a loué un aéroport là-bas où il opère. Il y a une colline d'entraînement sur le site. Ils font donc des entraînements sur la — ils font des leçons d'initiation sur la colline. Ils font des vols en tandem derrière l'avion de remorquage. Et il fait ça six mois par an dans le Wisconsin. Et maintenant, il a racheté Sonora Wings en Arizona et il le fait les six autres mois, vous savez, au sud-ouest de Phoenix. Donc, c'est lent, mais il construit ça. Et on est optimistes. On est optimistes. Je veux dire, oui, c'est très bien. Ce n'est pas une déclaration très positive pour le deltaplane.

Mais, mec, je ne peux pas lâcher. C'est certain.

Ouais, ça s'entend dans ta voix.

Hé, il y a une histoire que je voulais mentionner. Comme nous nous sommes dirigés vers l'ouest pour éviter le mauvais temps, nous sommes allés à Casper, dans le Wyoming, et j'ai mentionné plus tôt le vol depuis Whiskey Peak. J'ai donc pu retrouver Kevin Christofferson, qui avait établi le record mondial dans les années 80. Je l'ai trouvé sur Facebook et je l'ai contacté. À la base, nous devions décoller d'un aéroport dans la vallée en bas de Casper, à l'est de l'aéroport principal, peut-être un aéroport de comté. C'est juste une piste en herbe. J'ai obtenu la permission de décoller de là, et puis Kevin m'a contacté en disant : « Hé, viens décoller depuis ma piste dans les contreforts de la montagne de Casper. » Je l'ai appelé, et on a fini par monter jusqu'à chez lui ; tout ce qu'il y avait, c'était son allée menant à sa magnifique maison.

Mais on a décollé de là, et c'était probablement le remorquage le plus risqué qu'on ait fait pendant tout le voyage. Mais bref, c'était tellement génial de pouvoir voler avec cet homme qui était un ancien recordman du monde, qui volait toujours en aile delta et en trike, et il nous a donné la confiance nécessaire pour voler sur la route que nous avions l'intention de prendre vers le nord-est parce que c'était un peu une zone de tigres. Je sais que c'était une zone de tigres dans les années 80 quand j'y volais, moins maintenant à cause de tout le fracking qui se fait. Il y a donc beaucoup plus de routes là-bas, mais ça ne veut pas forcément dire qu'elles sont accessibles. Il y a beaucoup de barrières, mais bon, bien sûr.

Mais oui, il nous a donné la confiance nécessaire pour y aller, et on a fait un vol remarquable jusqu'à ce qu'une autre tempête solaire nous bloque à environ 80 milles du but. Mais bon, c'était un moment sympa. C'était cool de le revoir et de voir qu'il avait toujours cette passion. Et Harry Martin est sorti. Il vit de l'autre côté de la montagne Casper Martin. C'est le gars qui fait tout l'art BD dans le magazine Ushma. Oh oui, il était là. Et oui, c'était sans aucun doute un autre point fort du voyage. Et le dernier truc que je vais vous raconter, c'est quand on volait vers l'aéroport de Dorothy Scott, oh mince, à la frontière canadienne dans le Washington, à Huntington. J'ai appelé l'aéroport, comme je le faisais tous les jours, et j'ai dit : « Hé, on pense qu'on va atterrir chez vous. »

Il a dit : « OK, super, super. » Eh bien, Robin était là, mais il n'a pas plongé son aile au Canada. On est donc tous montés là-bas le dernier jour, là où il a atterri, puis on a volé vers le Canada. Je parlais avec le gestionnaire de l'aéroport, qui avait la soixantaine, et il me dit : « Je suis surpris que vous soyez ici. » J'ai répondu : « Eh bien, qu'est-ce que vous voulez dire ? » Il a dit : « Eh bien, je lisais des choses sur vous en ligne. » J'ai demandé : « Ah oui, où est-ce que vous nous lisiez ? » Sur le vol X, il me sort : « Non, je lisais juste des trucs sur l'aviation que je lis d'habitude, et ça parlait de deltaplanes qui volaient vers le Canada. » Je lui ai dit : « Vous plaisantez ? » Vous voyez, c'était plutôt cool. Je veux dire, on avait commencé avec juste ce petit groupe qui allait faire ça pour nous-mêmes et qui ne cherchait vraiment pas trop de reconnaissance ou d'interaction avec le public, et puis on...

On a fait intervenir la Fondation Susan G. Komen pour essayer de redonner un peu à la communauté. Et d'ailleurs, je crois qu'on a pu donner plus de 30 000 dollars à cette fondation, ou du moins. C'est pour le cancer du sein, n'est-ce pas ? Oui, oui.

D'accord. Et

Robin a été un énorme moteur pour lancer ça et a vraiment beaucoup contribué à en faire une réalité. Mais bon, on a créé cette page de groupe Facebook et on a commencé avec 25 membres, et puis j'ai lancé le truc il y a environ un mois, et au moment où on a commencé, on en avait genre 200, puis 500, puis 700, puis 1100, et on est tous juste scotchés. C'est genre, « Oh mince, il faut qu'on assure ». Ça met la pression. Ce qui était intéressant pour moi, c'est que probablement un tiers, voire peut-être même 40 % des gens qui ont rejoint le groupe n'étaient même pas des États-Unis.

Ils venaient du monde entier. Sérieusement ? Ouais. C'était incroyable pour moi. C'était juste, tu sais, le bouche-à-oreille. Quelqu'un disait : « Hé, tu devrais regarder ça ». Du coup, on s'est retrouvés avec presque 1 200 membres, et les gens continuent de s'inscrire encore aujourd'hui.

Ouais, c'était une mission cool, et tu as vraiment bien raconté l'histoire. Fantastique. L'endroit où vous avez commencé, celui que tu as mentionné où certains parapentistes regardaient et essayaient peut-être de monter un campement pour le record du monde, est-ce que Zapata est toujours mieux ? Mieux parce qu'il y a aussi beaucoup de gens à l'international qui meurent d'envie de venir à cause de ce qui se passe au Brésil, tu vois ? Je veux dire, on y croit tous, et je n'y suis pas allé, mais la rumeur dit que, par une bonne journée, on peut faire mieux, on peut aller plus loin que ce qu'ils font actuellement au Brésil.

Oh, absolument. J'aimerais même passer un mois là-bas pour en profiter un peu, mais Falferius, qui se trouve entre Queen Refurio, au nord-est de Corpus Christi, et Falferius est au sud-ouest de Corpus Christi. Et puis il y a Zapata. On est juste à la limite de ce que j'appellerais le désordre des mesquites, vous voyez.

Falfurius était exigeant, mais pour vous, ça ne serait pas si difficile du tout. Je n'ai jamais volé au-dessus d'une zone où je n'avais pas de terrains d'atterrissage accessibles pour me poser, donc ce n'est pas, euh, autant une zone de danger que Zapata. À Zapata, je pense que vous avez probablement juste moins de marge d'erreur, n'est-ce pas ? D'après mon expérience, et mon expérience consiste à écouter les autres et aussi à regarder sur Google Maps, mais Falfurius serait un endroit génial pour décoller. Et je sais que Dustin sait qu'il a repéré des endroits où il pense pouvoir aller et battre le record du monde, c'est sûr.

Mais, ouais, les avantages de Falferius, et je dis ça pour n'importe quelle compétition, c'est que si vous avez besoin d'un bon endroit pour décoller d'une montagne ou d'un bon aéroport ou peu importe, il faut ensuite avoir l'infrastructure capable de supporter les gens qui sont là. Pour ne pas avoir à conduire une heure pour arriver sur place ou quoi que ce soit. Et Falferius a plusieurs hôtels et est très accueillant. L'aéroport était accueillant aussi. Il est immense. Il est immense. Du coup, vous avez un très bon remorquage en altitude. Et je pense, et c'est à l'inverse de ce que pensent les autres, que Zapata est un peu enclavé. Du coup, vous n'avez pas autant de développement de cumulus.

Oh, intéressant. Alors que pour Referio et Falferius, vous avez beaucoup plus de chances d'avoir des développements de cumulus. Mais bref, ma réflexion est — et Dustin a peut-être une meilleure idée — que Falferius pourrait être meilleur que Zapata parce que vous avez des rues de nuages qui débordent beaucoup plus fréquemment. Donc, ouais.

Tu voles toujours plus vite si tu as des nuages au sud.

À Zapata, vous n'allez pas avoir de dépassement. Euh, intéressant, à l'est, vous ne l'aurez peut-être pas, parce qu'il y a beaucoup de terre entre vous et le Golfe. Ouais, c'est ça. Euh, à Falferius, vous savez, le Golfe n'est pas si loin. Donc, et à Referio, on avait des rues de nuages tous les jours. On n'a jamais eu de journée bleue là-bas. Mais, wow, parce que vous êtes plus à l'est, vous êtes dans une zone plus humide, et donc il y a un compromis entre la hauteur que vous allez atteindre par rapport à...

Alors oui, c'est une histoire en soi. Johnny Duran volait avec nous à Referio. Il pilotait une aile King Poster, une aile de sport, et il l'a lancée. Évidemment, il a beaucoup d'expérience à Zapata. Il était genre : « Hé, on attend quoi ? C'est le moment de y aller. On a des rues de nuages. » Alors oui, mais elles n'ont pas l'air très hautes. Il a dit que ça n'avait pas d'importance. Tu montes juste jusqu'en haut et tu restes là. Oh, alors il s'est arrêté à 9h. Il appelle sur la radio et dit : « Mick, je suis à la base des nuages à 1600. Mais je ne sais pas quelle rue est la meilleure. Je suis dans la rue à l'est, est-ce que la rue à l'ouest a l'air meilleure ? » Et Mick Howard répond : « Eh bien, Johnny, je pense que oui. »

Ça a l'air mieux. Johnny répond : « OK, merci. » Il traverse la rue à 1 600 pieds, arrive sur l'autre rue. Je ne sais pas à quelle altitude il était. Il se referme et il est parti. Je me suis dit : « Mec, c'est une confiance absolue. » Ouais, c'est ça, la confiance.

C'est le – dans notre monde, c'est Chrigel. Juste les mouvements qu'il fait encore et encore et encore. Et tu te dis, comment as-tu pu avoir la confiance

à faire ça ? Ouais.

Gavin, merci mec. Je suis content d'avoir pu partager avec toi ce que je sais sur X-Flight et ce qu'on a fait.

Ouais. Merci infiniment. Félicitations à ton équipe. Pour ceux qui sont intéressés par le projet, allez voir sur Facebook. Ça s'appelle X-Flight and the Gulf to Canada. C'était 21 jours, 11 États, plus de 1 800 miles, et quatre pilotes. C'était juste génial. Génial. Larry, félicitations. J'espère que c'est le premier d'une longue série de vols X et j'espère avoir l'occasion de voler avec vous. Je sais qu'il y a tellement de connaissances là-dedans que j'adorerais en profiter et les partager avec nos auditeurs aussi. Mais merci d'avoir partagé votre histoire. C'était un vrai plaisir.

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