Salut tout le monde. Bienvenue dans cet épisode très spécial de Cloudbase Mayhem. C'est un épisode "Ask Me Anything" que nous publions habituellement en bonus, mais il y avait tellement de bonnes questions et d'informations passionnantes que je tenais absolument à le partager. On va donc le publier comme un épisode régulier. Et j'ai eu beaucoup d'aide pour celui-ci. Je viens de rentrer d'Argentine pour la Coupe du Monde. J'ai discuté avec Max Jean-Pierre parce que nous avions des questions sur la sellette qui dépassaient largement mes connaissances. C'est un concepteur pour Cortel, un pilote légendaire qui est dans le milieu depuis très, très longtemps et qui a fait beaucoup de compétitions, il a donc eu d'excellentes réponses sur des choses que j'ignorais concernant la conception des sellettes, ce que je pense que vous trouverez vraiment précieux. Nous parlons beaucoup de la conception de l'aile et de la manière de rendre le vol en compétition équitable pour les petits pilotes.
On sait depuis de très, très nombreuses années que les ailes plus grandes sont simplement plus rapides et planent mieux. J'ai donc contacté Bruce Goldsmith de Bruce Goldsmith Designs, qui est aussi passé dans le podcast par le passé, pour approfondir tout cela. Il vient de publier un super article dans le dernier numéro de Cross Country sur ses compétitions sans poids et la façon dont ils essaient de résoudre ce problème. Mais il en avait déjà écrit en 2003. C'est donc évidemment un sujet sur lequel nous travaillons encore. Un sujet fascinant. Je suis aussi allé voir Bruce pour une série de questions reçues de la part de quelques amis, Aaron Beck, Matt et Blake Pelton dans l'Utah, concernant les tests de porosité, les tissus, les suspentes, la saleté, l'entretien, le réglage et tout cela qui dépassait aussi mes connaissances.
Alors, Bruce a vraiment bien comblé ce vide, il a contacté Revis qui était aussi à la Coupe du monde pour des questions météo de la part de quelques pilotes plus récents qui essaient de s'envoler en Mongolie et qui y sont basés. Ils essaient de comprendre comment trouver une bonne météo et l'utiliser à leur avantage. Ils ne se contentent pas de suivre les traîneurs, ils s'initient à leur premier vrai vol thermique. C'était une progression et un équipement assez fascinants de la part de James, un ami à moi. Et quand il faut passer aux ailes suivantes, c'est un sujet qui revient souvent dans le podcast, mais j'aborde celui de quand il faut passer à la vitesse supérieure, quand vous êtes prêt à passer à l'étape suivante et bien plus encore. Donc, celui-ci est super dense. Il y a beaucoup de super infos de la part de plusieurs personnes différentes, et de super questions. Accrochez-vous, je pense que vous allez vraiment apprécier.
D'abord, un petit point administratif avant de commencer l'émission : j'ai remarqué une énorme hausse des inscriptions à Global Rescue depuis que je mets en avant la question de l'assurance. On a eu des accidents assez graves dans le sport et des gens ont dû sortir parfois des sommes à six chiffres pour rapatrier des personnes. Alors, merci d'y prêter attention. Si vous voyagez cet hiver, j'ai vraiment mis à jour l'article sur le site. Il vous suffit d'aller sur cloudbasemayhem.com et de taper le mot-clé "insurance", vous y trouverez tout ce qu'il faut. Donc, l'assurance pour les compétitions si vous comptez y participer, et l'assurance voyage, médicale, rapatriement, blessures — tout est là, et c'est très complet. C'est tout ce dont vous avez besoin, vous savez, pour savoir ce qui se passe si vous activez votre SOS sur votre InReach ou votre Spot pour rentrer chez vous sans avoir à payer la facture.
C'est donc très, très, très important si vous voyagez pour aller faire du vol à voile ou du parapente. Sinon, si vous pratiquez ce sport, ne pensez pas que ça ne vous arrivera pas. Ne laissez pas cela retomber sur votre famille ou vos amis. Alors, allez voir ça. Encore une fois, allez sur cloudbasemayhem.com et tapez le mot-clé "insurance". Vous verrez l'assurance. C'est, vous savez, un truc du genre, euh, une assurance déjà couverte. Lisez cet article, il contient tous les liens, il vous dirigera vers les bons endroits et vous amènera au bon endroit. Si vous avez des questions à ce sujet, ou des mises à jour, comme toujours, n'hésitez pas à me contacter. Et l'autre point logistique que je mets au début de cette émission, c'est que beaucoup de gens ont encore du mal à créer leur compte, comme vous le savez, pour devenir abonné et avoir accès à tout le contenu bonus que nous allons publier.
Miles, mon éditeur, a été super occupé ces derniers mois, donc nous n'avons pas pu publier le contenu bonus promis avec le troisième volet des interviews X-Alps que j'ai faites après la course. Et puis, j'ai fait un enregistrement il y a quelques semaines à Red Rocks en volant avec Ken Georgison — je ne dis jamais son nom, n'est-ce pas — sur Winglistics, ce qui était génial. Ces deux contenus sortiront donc avant Noël, donc je veux m'assurer que vous y ayez tous accès. Si vous êtes abonné via Patreon, si vous êtes un abonné financier ou un soutien de l'émission, vous avez automatiquement un compte et tout devrait être prêt. Si ce n'est pas le cas, si vous n'avez pas encore trouvé la solution, envoyez-moi un e-mail et je m'assurerai que ce soit fait. Mais vous êtes tous des abonnés simplement en étant auditeurs. Si vous recevez la newsletter, si vous avez acheté un t-shirt ou une casquette sur la boutique, si vous avez eu ne serait-ce qu'un échange d'e-mails avec moi, alors j'ai essayé de configurer tout le monde.
Je ne veux rien mettre derrière un paywall. J'espère qu'un jour, si vous êtes en mesure de nous soutenir financièrement, vous le ferez. Mais en attendant, je veux que ce contenu bonus soit accessible à tout le monde. Donc, que vous nous souteniez à un dollar par émission, ce qui est tout ce qu'on a jamais demandé, ou autre chose, vous êtes un abonné, et vous le resterez à vie. Et si vous n'avez pas de compte, ou si vous n'avez pas encore compris tout ça, contactez-moi simplement par e-mail via le site web, et je m'occuperai de vous installer ça. Et puis, j'espère qu'un jour vous gagnerez assez d'argent pour nous envoyer un dollar par émission. Ce serait super. Ça aide à couvrir tous nos frais et je vous en remercie. Cela dit, profitez bien de ce super épisode Ask Me Anything. Encore une fois, nous avons reçu des questions fantastiques. Il y a beaucoup de choses ici pour tous les niveaux de pilotes. Profitez-en bien.
D'accord, la première question de ce "Ask Me Anything" vient de mon ami James : quand est-on prêt à passer à du matériel plus avancé ? Il parlait d'ailes, mais je pense que ça s'applique à tout. C'est un sujet dont nous avons beaucoup parlé dans l'émission et c'est quelque chose que je vois beaucoup trop de gens faire trop souvent : passer à des ailes plus performantes avant d'être prêt. La question est la suivante, j'ai entendu que vous mentionniez à plusieurs reprises que vous observez des pilotes progresser trop vite, allant peut-être même jusqu'à se mettre sur du matériel bien au-delà de leurs compétences. Le passage des ailes de débutant aux deux lignes m'a fait hausser les sourcils la première fois que je me suis retrouvé dans du vent fort en montagne et qu'il a été emporté. Depuis, j'ai corrigé mes propres lacunes en passant un bon moment sur une belle colline d'entraînement en herbe, et je me débrouille très bien avec le nouveau matériel.
Malgré tout cela, j'ai entendu que vous avez progressé très rapidement. La question est : comment savoir quand il est temps de passer à du matériel plus performant avant de se lancer ? Comment l'avez-vous évalué vous-même ? Il doit y avoir un certain niveau de fin de l'inconnu, sinon on serait tous encore sur des ailes d'école. Alors, juste pour commencer cette conversation de manière amusante, je vais vous faire un résumé rapide de ce que j'ai fait, ce qui n'est pas recommandé. En 2012, j'avais arrêté le bateau fin 2011 et j'ai commencé à prendre le parapente très au sérieux. Ce printemps-là, j'ai passé beaucoup de temps en Turquie avec Jockey pour m'entraîner en acro. Il faisait des stages SIV là-bas, mais moi je m'entraînais en acro parce que j'avais déjà fait beaucoup de SIV à ce moment-là et que j'avais un nombre d'heures raisonnable, mais sans être certainement expert en quoi que ce soit, et je volais pour la plupart en XC.
Je volais avec la Niviac Arctic Three, je crois, à l'époque, peut-être que c'était la deux trois, et j'ai fait ces stages avec lui, puis j'ai commencé à beaucoup m'entraîner avec Bruce et mon équipe pour les premiers X-Alps en Europe cette année-là, donc je volais beaucoup, je volais énormément dans les Alpes, et j'étais parfaitement content sur l'Arctic, qui est une EN, et puis en juillet, j'ai fait ma première compétition à Chelan. C'était le Chelan Open, et ça s'est plutôt bien passé, j'ai vraiment aimé. Je suis retourné en Europe pour m'entraîner, enfin pour voler le reste de l'été et puis j'ai obtenu un wild card pour le PWC à Sun Valley où je vis maintenant et c'est là que je déménageais. Un ami à moi qui organisait cette compétition savait que je déménageais ici, il avait quelques places de wild card et m'en a donné une.
Et c'était assez tôt. La compétition était mi-août. C'était début août quand j'ai appris ça et j'ai juste paniqué. Oh mon Dieu, je n'avais même jamais piloté une d, encore moins une aile de compétition, alors j'ai contacté Niviuk et ils ont été assez gentils pour... ils avaient une Ice Peak, c'était l'une des Ice Peak de la Superfinal de cette année-là, euh, c'est quand l'Ice Peak Six est sortie, et ils m'en ont expédié une, et je suis allé la piloter. Donc c'est, vous savez, selon les standards d'aujourd'hui, une aile de compétition assez tranquille, mais c'était l'aile de compétition de l'époque, et donc moi, euh, comme je l'ai dit, je n'avais jamais piloté une d, alors la veille de la compétition j'ai fait mon premier vol ici avec huit échelles et j'ai piloté l'Ice Peak Six pour la toute première fois. Et puis je l'ai pilotée en Coupe du monde. Et, euh, donc c'était super excitant de piloter une aile de compétition, ma première deux lignes à Sun Valley, qui est assez puissante, et tout s'est bien passé.
C'était fantastique, mais c'était certainement ce dont James parle. C'était un sacré saut et encore une fois, ce n'est pas quelque chose que je recommanderais, mais la réponse à la question est que j'ai toujours comparé ça au kayak. Vous voyez, on n'est pas vraiment prêt à passer sur une rivière de classe 4 tant qu'on ne maîtrise pas chaque contre-courant et que la classe 3 commence à devenir ennuyeuse. Vous maîtrisez parfaitement la classe 3, alors vous êtes prêt à passer sur des trucs de classe 4 de niveau inférieur. C'est la même chose pour la classe 5 : une fois que vous maîtrisez chaque contre-courant en classe 4, que vous ne passez pas beaucoup de temps la tête en bas, que vous ne sortez pas de votre bateau et que vous ne tirez pas sur votre jupe, alors vous êtes probablement prêt pour une classe 5 si vous le voulez vraiment et que vous vous sentez vraiment prêt.
Mais en gros, vous poussez le bateau et vos compétences en pagaie au maximum pour votre niveau actuel, et ensuite vous êtes prêt à passer au niveau supérieur. Je pense que c'est la même chose en parapente quand vous utilisez toute la plage de votre accélérateur, si vous comprenez comment piloter les turbulences, si vous êtes sur une aile à trois lignes, que ce soit une aile de classe B ou C, et que vous l'exploitez vraiment à son plein potentiel, pour ce qu'elle a été conçue pour faire. Et vous avez l'impression de l'avoir maîtrisée. Vous savez, mon minimum de base, c'est toujours au moins cent heures par an. Si vous accumulez les heures, que vous faites un SIV annuel, que vous avez fait une tonne de décrochages sans même que votre rythme cardiaque n'augmente, et que vous utilisez vraiment toute la plage de l'aile. Donc, vous n'êtes pas en train de rester sur un quart de barre en ayant peur, mais vous utilisez toute la plage de la barre, vous faites beaucoup de maniement au sol, vous réussissez vos décollages et vos atterrissages, vous ne vous faites pas emporter et vous ne vous faites pas emporter par le vent non plus, alors vous êtes probablement prêt à passer au niveau supérieur.
Et une grande partie, c'est juste : est-ce que vous voulez, posez-vous la question et soyez honnête avec vous-même, avez-vous besoin de cette performance supplémentaire ? Est-ce que vous la voulez ? Est-ce que vous voulez une sécurité moins passive et cette performance en plus ? Il y a plus que ça, mais je pense que c'est une très bonne façon d'aborder la question. Le problème que je vois, et je l'ai vraiment beaucoup vu l'année dernière en compétition, c'est que les gens n'accumulent pas assez d'heures et ils vont en compétition, ils se font dépasser, ils n'ont pas de portance et ils rejettent la faute à 100 % sur l'aile. Et certes, une aile à allongement plus élevé va faire une différence, absolument. Mais il y a bien plus de choses que vous pouvez faire. Vous savez, on voit ça tout le temps avec les énormes triangles qui sont pilotés dans les Alpes chaque été par des gars comme Bernie Pestle sur des ENB qui font des vols monstrueux sur des ailes ENB.
Il y a donc beaucoup d'autres choses que vous pouvez, et devriez, faire pour améliorer vos performances avant de passer au niveau supérieur. L'année dernière à la Monarca, Josh Cone, l'un de nos meilleurs pilotes de compétition ici aux États-Unis, a décidé qu'il ne faisait pas assez d'heures de vol. Je veux dire, ce gars a fait énormément de compétitions depuis ses 16 ans au milieu des années 90, il a gagné des nationaux, il a gagné des manches sur des PWC et il a gagné des PWC. Alors, il a décidé qu'il ne faisait tout simplement pas assez d'heures, il a eu un petit bébé et il est passé sur ce que je crois était une Omega X out, donc, vous savez, une fin de série, mais bien en dessous des performances des Enzo, des Evox et, vous savez, des ailes CCC.
Et on a vraiment eu du mal à le déloger toute la semaine, donc, vous voyez, il était juste là ; il pouvait être un peu en retard sur chaque plané, mais il était juste là à chaque montée et prenait de meilleures décisions que, vous savez, la plupart des pilotes sur les ailes CCC. Alors, on passe au suivant, on a une très bonne question sur la conception des sellettes et la stabilité. Je ne connaissais pas la réponse à celle-ci, et elle est vraiment fascinante. L'un des gars qui participe à la Coupe du Monde est Max Jean-Pierre, mon partenaire chez Quartel, designer là-bas depuis longtemps et pilote depuis très longtemps, pilote de bivouac et de compétition, il comprend vraiment le vol et comprend vraiment les sellettes.
Voici la réponse à ces excellentes questions sur la sellette, tant en ce qui concerne la stabilité que ce que les fabricants de sellettes essaient d'accomplir lorsqu'ils doivent trouver le juste équilibre entre stabilité et instabilité pour la montée et le plané, ainsi que le moment où vous devriez envisager, ou quand vous êtes potentiellement prêt à passer d'une sellette assise à une sellette pod, avec les avantages, les inconvénients et les risques inhérents à cela. Bonne écoute.
Concepteur, augmenter la stabilité de la sellette.
En fait, pour le parapente, on a besoin de deux choses différentes pour une sellette. On veut qu'elle soit stable dans un cas précis et instable dans un autre, et on doit composer avec ces deux facteurs qui sont opposés, tout en trouvant l'équilibre en fonction des personnes qui vont utiliser cette sellette. Donc, pour une sellette de débutant, on a évidemment besoin d'une sellette vraiment stable pour donner confiance lors de son premier vol, et plus on progresse dans ses compétences de pilotage, plus la sellette doit être, d'une certaine manière, instable parce qu'il est nécessaire d'avoir une sellette plus vive, plus dynamique quand on commence à faire du soaring, car le transfert de poids est l'une des clés du soaring.
Si vous vous contentez de tirer sur la commande de frein, vous n'obtiendrez pas un virage vraiment efficace, et vous ne serez pas vraiment efficace dans une large thermique. C'est donc toujours une question de compromis, et c'est plus facile à comprendre si on va aux extrêmes. Par exemple, en compétition
c'est certain, on a besoin d'une sellette vraiment stable parce que l'un des points clés de la performance est la portance et pour la portance, il faut que votre appareil — par appareil, je veux dire voile plus sellette — soit stable. Je veux dire, vraiment,
pour avoir un modèle compact
pour le ressenti du pilote parce que l'aile est quelque chose de vraiment grand, l'envergure fait plus de 10 mètres, et quand vous volez dans de l'air vivant, même s'il n'est pas turbulent, vos deux extrémités d'aile ne rencontrent pas toujours les mêmes turbulences et tout le reste. Donc, tous ceux qui font du parapente connaissent cette sensation ; vous avez vos deux extrémités d'aile qui bougent et transmettent un mouvement de roulis au pilote, et vous en avez besoin. Vous avez besoin que votre sellette soit stable parce que vous essayez de planer en ligne droite ; votre aile a une capacité de détection, pour trouver la bonne trajectoire dans la masse d'air.
et on veut que l'aile fasse ce travail, et avec une sellette trop instable, tout ce mouvement de roulis sur l'axe de roulis, évidemment.
Tout ce mouvement de roulis, si vous avez une sellette trop instable, sera amplifié par le pilote, ou ils seront totalement perdus parce que le pilote va essayer de contre-diriger pour contrôler tout le mouvement, et pour le meilleur plané, nous devons laisser la sellette faire son travail sans interférence venant du pilote. Une sellette trop instable, avec un pilote inactif, va amplifier le mouvement et évidemment vous allez commencer à voler, vous allez commencer à faire des virages et perdre de l'énergie parce que votre aile va commencer à bouger et tout ce mouvement est une perte d'énergie, donc au final c'est une perte d'altitude et
si le pilote contrôle trop ce mouvement en contre-dirigeant, tout ce mouvement fera perdre cette capacité de "reniflement" que l'aile possède naturellement, donc oui, et après une aile, il faut attraper une thermique, et pour cela, il faut une sellette assez dynamique pour la performance, et ces deux moments différents de votre vol nécessitent des qualités opposées de la sellette. En aile, en vol rectiligne, il vous faut une sellette stable pour l'efficacité, et en thermique, il vous faut une sellette vive et dynamique.
Ces deux paramètres étant opposés, le concepteur choisira finalement le vol plané.
la plupart des concepteurs ont dû créer une sellette vraiment stable parce que nous perdions bien plus avec une sellette instable lors de vols rectilignes qu'avec le manque de capacité de montée. Et c'est pourquoi nous avons dû développer ce système sur la Cannibal Race 2, qui vous permet d'avoir une sellette très stable en vol rectiligne tout en débloquant sa capacité pour quelqu'un. Et il y a une autre raison pour vous, parce qu'en parapente, la performance vient bien sûr de l'aile et de tous ces paramètres mécaniques, mais l'un des paramètres est le pilote, évidemment.
Et en ayant aussi une sellette stable pour le vol long, vous économisez aussi l'énergie du pilote, et après quelques heures, toute l'énergie que vous avez pu économiser pendant le vol grâce à une sellette stable durant cette longue transition sera aussi un critère de performance, parce que si vous êtes moins fatigué, vous prenez de meilleures décisions, et une bonne décision peut faire une énorme différence à la fin du vol. C'est une question de, donc c'est un critère de performance et aussi de sécurité pour la même raison, évidemment. Faire un bon choix peut vous empêcher de prendre un mauvais rythme ou de prendre certains risques, donc ensuite
En Argentine, j'ai passé du temps avec Patty Latona, une excellente pilote mexicaine. Je ne sais pas combien elle pèse, mais elle est très petite, elle participe à des compétitions depuis longtemps et fait partie de la Coupe du Monde depuis longtemps. Elle a fait des vols énormes au départ de Patu vers le Sertão au Brésil cette année, c'est donc une pilote très accomplie. Mais tous les petits pilotes en Coupe du Monde sont incroyablement frustrés parce qu'en volant avec une aile en excès ou des ailes plus petites, on est handicapé au niveau de la performance à de nombreux niveaux différents. Elle voulait donc que j'aborde ce sujet dans le podcast. On en a un peu parlé avec Isabella Messenger il y a quelques années et c'est un vrai problème. Ce n'est pas juste et le poids compte.
Alors j'ai contacté Bruce Goldsmith, le concepteur pour BGD, pour lui poser cette question. Eh bien,
la question est, euh, sur le poids sur les parapentes, surtout en compétition, et, euh, c'est un sujet sur lequel je m'exprime depuis peut-être 20 ans maintenant, et, euh, il n'y a aucun doute sur le fait que le poids affecte pas mal les performances sur les parapentes. Euh, en fait, ce n'est pas tout à fait univoque. Euh, le poids, ou être lourd, est un avantage pour la portance et la vitesse, pour voler vite, et voler léger est un avantage dans des conditions très, très faibles. Mais malheureusement, la compétition a changé de format ces dernières années pour devenir davantage une question de vitesse en conditions fortes. Du coup, ça a complètement écarté tous les pilotes légers de la compétition.
Quand je faisais des compétitions, il y avait une sorte d'équilibre entre les conditions faibles et les conditions fortes, mais maintenant, on est vraiment partis du côté du vol en conditions de course fortes en permanence. Je ne sais pas si tu es d'accord avec ça, Gavin. Non,
Absolument, je veux dire, je suis ravi d'en parler et c'est tellement opportun parce que votre article vient de sortir et, euh, vous m'avez envoyé un tas de notes de votre article de 2003 et c'était intéressant d'entendre dire que, vous savez, très peu de choses ont changé. Euh, je veux dire, évidemment les ailes ont énormément changé, mais les avantages sont toujours là pour les... Je veux dire, c'est quelque chose dont on parle à chaque compétition, mais je ressens vraiment... vous savez, j'ai eu ce super podcast avec Isabella Messenger il y a quelques années et, et, euh, on lui a demandé, vous savez, on parlait de ce problème de poids, et je disais : « Eh bien, oui, je suis vraiment petite », et elle me sort : « Allez, d'accord, quel est ton poids ? » Ouais, vous savez, 78 kg, et je suis un peu bâtie comme un wombat, vous savez ? Elle a dit : « Ouais, d'accord, donc je fais 50 kg et, euh, toi... » Je veux dire, une partie du problème, c'est que c'est tellement difficile d'obtenir même une aile taille extra-petite chez la plupart des fabricants.
Je compatis vraiment pour les pilotes légers et ces filles qui vont à toutes les compétitions. On voit à quel point elles sont douées quand les conditions sont vraiment légères, et elles pourraient... aux Mondiaux, Petra était la seule à avoir atteint l'objectif. C'était une journée difficile, avec beaucoup de vent de face, et elle était... évidemment, ces filles sont vraiment douées, et elles ne... ce n'est pas juste.
Ouais. Je veux dire, je pense que le problème est bien plus profond qu'on ne le réalise, parce que les gens — enfin, les gens aiment faire ce dans quoi ils excellent et ce qu'ils font bien. Donc si vous êtes un groupe de personnes et que vous commencez à faire des compétitions, les gars lourds vont commencer à gagner et les légers non. Et du coup, les gars lourds continuent de voler, continuent de faire des compétitions, et à la fin, vous n'avez plus qu'une bande de gars lourds qui font toutes les compétitions. Et les gens légers sont juste éliminés dès la toute première compétition qu'ils font. Je pense que c'est pour ça qu'il n'y a pas vraiment de pression pour faire quelque chose à ce sujet, parce qu'à déjà 50 % des pilotes ont déjà été écartés et ils ont juste abandonné.
Ouais, ouais. Et Tom Payne en a parlé. Une fois qu'ils ont banni l'open, il ne s'intéressait plus du tout à la catégorie open. Parce que, enfin, ça donnait au moins une chance aux pilotes plus légers en termes de prototypes et de différents types de matériel. Mais, restons sur le sujet ici. J'ai adoré votre article parce que vous avez abordé les principales raisons de ces différences, mais je pense qu'on devrait approfondir certains des points que vous avez mentionnés, comme la certification et la sécurité. Et le pourcentage, je pense, quels sont les avantages ? À quel point est-ce important ?
Ouais, on a fait une analyse détaillée des différences de performance basées uniquement sur le poids, la surface, les lignes, des facteurs comme ça que tu peux facilement calculer. Et on a calculé qu'à la vitesse de trim, le pilote de catégorie lourde a un avantage de planéabilité de 2 % sur le pilote de catégorie légère. Et là, on parle des extrêmes, de l'extra-small à l'extra-large. Pour la vitesse de pointe, on parle d'un avantage de cinq pour cent pour les pilotes lourds, donc c'est énorme. C'est vraiment énorme. Et c'est intéressant, parce que ça rejoint ce qu'on a essayé pour le weightless — lors de la dernière compétition weightless, on a essayé de mettre en place un système de handicap, et on a donné deux virgule cinq points de pourcentage pour chaque tranche de 10 kilos, donc 0,25 pour chaque kilo, si tu veux.
Donc, vous voyez, entre un pilote léger et un pilote lourd, ils pourraient obtenir un avantage de 10 points. Et quand nous avons fait toute la compétition, avec beaucoup de pilotes de 50 kilos et de 110 kilos, nous avons pu voir que c'était loin d'être suffisant. Vous voyez, 10 points, il aurait fallu que ce soit plutôt 50 % des points, c'était à ce point-là. C'était vraiment énorme. Et donc maintenant, j'ai vraiment commencé à revenir en arrière pour essayer de repenser tout le concept du weightless parce que, évidemment, on ne peut pas vraiment donner 50 % des points aux pilotes légers. Mais les pilotes légers disaient aussi qu'ils se sentaient découragés parce qu'ils ne pouvaient jamais prendre la tête. Parce que mener est excitant, vous voyez.
Ouais, je veux dire, on a tous ressenti ça. Si tu es mis à l'arrière au départ, deux choses se produisent. Premièrement, c'est vraiment dur psychologiquement. Et ensuite, tu commences — en général, la plupart des pilotes ne font que faire des erreurs à ce moment-là. Tu essaies de racer trop vite, et puis tu te plantes. Mais c'est juste — c'est vraiment décourageant psychologiquement.
Ouais. Alors, ce qu'on va essayer de faire pour le prochain weightless, c'est un nouveau concept : on veut essayer de mettre des points de virage avec des diamètres différents. On aurait un point de virage avec un diamètre plus petit pour les pilotes plus lourds et un diamètre plus grand pour les pilotes légers. Et ensuite, le comité de définition de la manche pourra utiliser ces points de virage quand il jugera que c'est une bonne idée. Ce sera donc quelque chose de très expérimental. Mais ce que ça signifie, c'est qu'à chaque point de virage, peut-être à chaque point de virage, les pilotes légers auront un petit bonus de peut-être 500 mètres ou jusqu'à un kilomètre.
Cela pourrait vraiment permettre aux pilotes légers de prendre la tête, ce qui nous a manqué lors des deux dernières compétitions Weightless.
Ouais. Et est-ce que l'algorithme doit aussi être un peu plus complexe ? Au lieu de 2 % pour chaque 10 kg, est-ce que ça pourrait être une sorte d'échelle mobile ? Enfin, je suppose que ce sont toutes ces sortes de choses auxquelles vous pensez. Ouais.
Eh bien, le vrai problème qu'on a constaté, c'est que les petits pilotes souffrent quand il y a de l'air turbulent, du vent de face, du vent fort, et, euh, parce que, vous savez, il y a aussi des raisons très techniques à cela, mais on peut très facilement l'imaginer : bien sûr, un petit pilote fait la moitié de la taille d'un grand pilote, et donc si vous avez un petit pilote qui rencontre, vous savez, une taille de turbulence qui fait, disons, 100 mètres cubes, par exemple, alors le grand pilote qui rencontre la même turbulence, elle ne fait que la moitié de sa taille. Alors naturellement, ça va l'affecter moins, ça va moins le secouer, il n'aura pas de fermetures, ça va moins faire piquer son aile, donc ces conditions défavorables l'affectent moins, vous voyez.
On a vraiment vu que dans ces conditions difficiles de vent de face et de turbulences, les petits pilotes ne pouvaient tout simplement pas passer, ils étaient bloqués par le vent fort et les fortes turbulences, et donc il est très difficile, avec n'importe quel système de notation, d'en tenir compte parce que ça dépend juste de la manche et des conditions au moment donné, ouais.
C'est là que ça commence à devenir délicat, et on commence à imaginer tous les râlements qu'il y aurait au niveau d'un PWC, vous voyez ? Mais je veux dire, on doit faire quelque chose. Ça ne veut pas dire que ce n'est pas juste, et ça nous fait passer en revue toutes les choses qui l'affectent. Genre, j'—j'adore vos réflexions sur, enfin, pas vos réflexions, mais juste la réalité de, vous savez, le fait que la plupart des ailes sont — si vous construisez une aile, euh, de votre point de vue, vous savez que ce sont les designs de Bruce Goldsmith ? Vous allez construire une aile, disons, de taille moyenne, et tout le reste est mis à l'échelle par rapport à ça. Mais on ne met pas à l'échelle la taille excessive. C'est, ça va être beaucoup plus difficile à faire passer, donc il faut la ralentir. Il faut la modifier. Il faut faire en sorte qu'elle soit plus facile à certifier, parce sinon elle ne passerait pas comme — comme une grande aile, mais il y a aussi des choses comme le tissu et les suspentes. Tout est mis à l'échelle, mais ce n'est pas comme si le tissu devenait plus fin.
Eh bien, le pire
Le pire, c'est qu'en fait, les suspentes ne sont pas dimensionnées. Elles sont dimensionnées en longueur, mais pas en taille. En taille, d'accord. Parce que normalement, vous faites le test de charge sur la grande aile, et ensuite vous utilisez les mêmes suspentes pour toutes les autres tailles. Ça veut dire qu'un petit pilote a des suspentes qui sont deux fois plus grosses qu'il n'en a besoin. Bien sûr, beaucoup plus de traînée. Donc
ce qui provoque
une sacrée résistance supplémentaire, bien sûr. Et c'est un énorme désavantage, ouais.
Présentez-nous chacun des points que vous abordez dans votre article de 2003, ainsi que celui-ci, le plus récent, sur le cross country qui vient d'arriver sur mon bureau ce matin, et c'était le premier que j'ai lu. Je me suis dit : « Oh, c'est génial, il faut qu'on en parle », ouais.
Je n'ai pas les articles sous les yeux, donc je ne me rappelle pas exactement ce que j'ai dit dans chacun d'eux, mais...
Je peux vous donner les grandes lignes. Vous savez, l'un des sujets dont vous avez parlé, c'était la certification et la sécurité, alors abordons ça, oui.
Je veux dire, pour la certification, le terrain s'est beaucoup plus nivelé ces dernières années. Ces ailes deviennent plus sûres et plus faciles à faire certifier, donc on a moins besoin de restreindre les petites ailes pour obtenir la certification. Ça veut dire qu'elles sont moins pénalisées qu'avant. Je veux dire, avant, on ne pouvait pas faire certifier de petites ailes du tout, mais maintenant presque toutes les marques ont des petites ailes qu'elles peuvent faire certifier sans trop les castrer. Et, euh, donc c'est, euh, c'est une chose positive, une chose positive. Et est-ce que vous,
Est-ce que je peux intervenir rapidement ? En tant que concepteur, est-ce que vous fabriquez les ailes XS uniquement pour répondre à une demande, je veux dire, y a-t-il du profit à ce niveau vu qu'il y en a si peu qui sont achetées, ou est-ce qu'il y en a assez pour que ce soit rentable ?
Ouais, je veux dire, pour les ailes XS et XL, on vend en fait plus d'ailes XS que d'ailes XL. Ah, d'accord. Ah, cool. Mais c'est peut-être parce qu'on ne fait pas d'ailes de compétition, donc on ne vend pas ces grandes ailes. Bien sûr. Mais juste pour les modèles intermédiaires, ouais, on vend plus de petites que de grandes et plus d'extra-petites que d'extra-grandes. Mais le marché, comme vous le dites, est très petit. Pour l'extra-petite, par exemple, ça représentera moins de 10 % du marché, probablement quelque chose comme 6 %, 7 %, un truc comme ça. Donc c'est assez petit.
Je vois. D'accord. Et
Ajouté à cela, ce serait bien sûr l'aile la plus difficile à certifier.
Et c'est aussi pas mal plus difficile à piloter, par rapport aux ailes plus grandes, n'est-ce pas ? Sont-elles plus sujettes à certains problèmes ?
Non, je ne dirais pas ça. Oh, non. Avec l'échelle qu'on a maintenant, l'aile extra-petite est absolument la plus légère à piloter. Et j'ai piloté, genre sur le Q2, j'ai piloté toutes les tailles. Et j'adore toutes les piloter. Vous savez, je ne dirais pas ça. Je n'aime pas les petites tailles. Je veux dire, les grandes ailes planent définitivement mieux, et elles sont, euh, elles sont plus — pardon, elles sont moins dynamiques. Les grandes sont plus dynamiques, les petites. Mais c'est, c'est aussi, vous savez, quand je pilote toutes les différentes tailles, vous savez, je suis évidemment en surcharge sur les petites et en sous-charge sur les grandes, donc
bien sûr, mais
Je veux dire, je pilote toutes les tailles, les cinq tailles, et ouais, j'aime vraiment, vraiment le petit, c'est pour ça que pour le moment, je vole avec 10 kilos au-dessus du poids maximum. Je pilote super bien comme ça.
Parlez du nombre de Reynolds.
Eh bien, le nombre de Reynolds est l'un des principes de base
des fluides et dépend de la densité de l'air et de la taille de l'objet qui se déplace dans l'air. Et il y a certaines caractéristiques liées à ce nombre. Donc, vous savez, cela affecte directement la taille des ailes et la vitesse des ailes. Je veux dire, normalement, les plus petites ailes devraient voler plus lentement et les plus grandes plus vite pour maintenir le même nombre de Reynolds. Donc, si vous vouliez les dimensionner correctement pour le nombre de Reynolds, vous dimensionneriez les ailes comme ça, mais nous ne le faisons pas ; en fait, nous les réglons toutes à la même vitesse, donc cela n'a pas vraiment beaucoup de sens pour nous.
On a un parlé un peu des matériaux, mais dans votre article de 2003, vous êtes allé assez loin sur le sujet, en parlant du tissu et des suspentes. Est-ce que vous voulez aborder cela un peu aussi ? Oui,
Le tissu d'une aile est le même pour toutes les tailles, ce qui signifie que le tissu est en réalité plus léger par rapport à l'aile pour une grande aile et plus lourd et plus rigide pour une petite aile, ce qui affecte aussi la certification. Quand on a un tissu plus léger, les réactions sont plus douces et plus légères avec moins d'inertie, et quand on a un tissu plus lourd, c'est évidemment plus rigide et moins performant. Donc oui, le tissu affecte directement la sécurité de l'aile, donc oui, le tissu n'est pas proportionnel. Les suspentes ne sont pas proportionnelles, donc oui, tout cela fonctionne. Le désavantage du pilote léger et
Alors, vous avez parlé de la traînée du pilote, et j'ai trouvé ça plutôt intéressant. Il y a un moment où on se dit : « Oh, d'accord. Eh bien, le plus petit pilote a enfin un avantage », mais ce n'est pas le cas, ce n'est pas une question d'échelle, une fois de plus.
Ouais, c'est ça.
C'est vraiment intéressant ; c'est
Ouais, c'est la relation entre la surface corporelle du pilote par rapport à son poids, et vous savez, la surface est liée au carré et le poids au cube, donc ils ne sont pas proportionnels l'un à l'autre. C'est la même raison pour laquelle un bébé attrape un rhume plus facilement qu'une personne de grande taille, vous savez, une personne de 100 kilos, parce qu'ils ont tellement plus de surface corporelle par rapport à leur poids. C'est ce qui explique...
C'est ça, ouais.
C'est pour ça que les bébés ont froid, vous voyez ? Et c'est la même raison pour laquelle les petits pilotes ont plus de traînée, parce qu'ils ont simplement plus de surface par rapport au poids. Intéressant, c'est un point important. Donc
Les compétitions sans poids sont une tentative de, euh, régler ça et de rendre les compétitions plus équitables. Si vous arrivez à, vous savez, à sortir l'échelle et les algorithmes et que vous faites peut-être en sorte qu'on ait différents points de virage, euh, pour correspondre au poids, pour qu'ils n'aient pas, vous savez, pour qu'il n'y ait pas cet énorme avantage psychologique aussi. Euh, est-ce que vous voyez ça potentiellement comme une solution au niveau de la Coupe du Monde, ou est-ce que ça devrait rester dans des compétitions comme celles que vous faites ? J'imagine juste les batailles qui auraient lieu au niveau de la Coupe du Monde, mais ce n'est tout simplement pas juste et ça le serait. Je veux dire, je, vous savez, je fais la Coupe du Monde, j'aimerais que ce soit plus équitable.
On dirait qu'on devrait tous être dans le même bateau. Ouais.
Je considère la compétition sans poids comme une expérience où nous testons simplement des idées, et nous arrivons à la troisième année de cette compétition ; ce sera donc la troisième série d'idées différentes que nous mettrons en œuvre pour essayer de compenser le poids. Je vais rapidement passer en revue l'historique : la première année, nous avions des catégories de poids, donc jusqu'à 80 kilos, puis de 80 à 100, et enfin au-dessus de 100. Nous avions donc trois catégories, et le problème avec ça, c'est que nous avons fini avec des gens de la catégorie inférieure qui volaient avec 25 kilos de lest pour atteindre le haut de la catégorie des 100 kilos, par exemple, ce qui va vraiment à l'encontre du principe. Je n'aime vraiment pas ça, je veux dire, l'idée est de supprimer l'avantage du poids, donc si les gens transportent des tonnes de poids équilibré, ça ne fonctionne tout simplement pas.
C'était la première année, et on en a tiré des leçons. La deuxième année, on a mis en place ce système de pénalité de deux virgule cinq pour cent tous les 10 kilos, et évidemment, on a fait la compétition et les gars lourds ont quand même gagné, et il était clair qu'il n'y avait pas assez d'avantage. Il y avait aussi ce problème de gens découragés parce qu'ils n'étaient pas en tête, les pilotes légers ne pouvaient pas lutter pour mener la course et avoir une compétition excitante, vraiment. Alors maintenant, pour la troisième année, on essaie cette nouvelle idée d'avoir des points de virage avec des rayons différents, et je sais que la FAI examine les compétitions et la façon dont elles se déroulent, ainsi que la PWC, mais vous savez, tant qu'on n'a pas une solution qui fonctionne et qui satisfait tout le monde, rien ne se passera, c'est sûr.
C'est génial que vous le fassiez, chapeau à vous. C'est super. Je veux dire, c'est un sujet délicat, mais ça existe depuis le début, et on dirait que c'est un problème qu'on doit résoudre. J'aime bien... moi aussi, j'aime vraiment que vous... vous savez, quand on a les catégories telles qu'elles sont dites, les moins de 80, les 80-100 et les plus de, c'est ce qui m'a toujours dérangé, même pour la simple catégorie hommes/femmes. Je veux dire, clairement, il y a des pilotes de niveau Coupe du Monde qui sont des femmes et qui sont juste incroyables, vous savez ? Elles n'ont pas leur place dans une catégorie différente. Je pense que ce serait plus passionnant pour elles de simplement concourir avec tout le monde, tout en gardant la catégorie féminine, mais si vous avez une catégorie dépendante du poids, je préférerais que tout le monde fasse la course ensemble et que les femmes puissent aussi concourir avec tout le monde et monter sur le podium pour avoir bien volé.
Et si on arrivait à tout équilibrer pour que ce soit juste, ça rendrait les courses encore plus palpitantes.
Ouais. Je veux dire, on pourrait éliminer les différences entre les petites et les grandes ailes. Par exemple, en mettant des lignes plus fines sur les petites ailes et des lignes plus épaisses sur les grandes, mais on pourrait aussi avoir des ailes avec un allongement plus élevé sur les petites et un allongement plus faible sur les grandes, et il y a plein d'autres choses qu'on pourrait faire pour compenser. Mais, ça va un peu à l'encontre de l'objectif, parce que tout le monde veut la performance maximale, donc c'est dommage de pénaliser les meilleurs en leur donnant un désavantage-avantage, en gros. Mais, c'est ce que les plus petits ont en ce moment. C'est un plus petit que les filles en ce moment, donc ouais
C'est ça, ouais.
C'est... c'est difficile, ouais. C'est pas quelque chose qui va se résoudre facilement, c'est certain. Suivant...
Question de mon ami Aaron Beck. C'est en fait toute une série de questions, donc je vais laisser Bruce s'en charger, mais ça concerne surtout la fabrication et la performance des ailes, les suspentes, le tissu et beaucoup d'autres choses, la sensation de freinage, donc lors des tests. Et on retrouve Bruce, eh bien...
Je vais passer à la question de Blake Pelton sur la porosité. Tout d'abord, il demande si les valeurs de porosité sur les surfaces supérieure et inférieure d'une aile ne sont pas si importantes. Je dirais d'abord que seule la valeur de porosité du bord d'attaque de la surface supérieure est importante ; évidemment, les nervures sont pleines de trous de toute façon, donc elles peuvent être complètement poreuses, mais en réalité, la surface inférieure peut aussi être complètement poreuse. Un fabricant a conçu une aile avec un maillage sur la surface inférieure une fois, et elle volait super bien, vraiment. Et puis aujourd'hui, nous avons des ailes à peau simple qui n'ont pas de surface inférieure du tout, donc vous savez, la porosité de la surface inférieure est complètement hors de propos.
Et, oui, c'est seulement la surface supérieure du bord d'attaque qui est importante. Et, oui, quand on parle du vieillissement global du tissu, il y a trois choses très importantes à prendre en compte. Premièrement, la porosité. Deuxièmement, la résistance à la déchirure. Et il existe un instrument appelé un Betsometer qui permet de mesurer la résistance à la déchirure. La plupart des centres de maintenance en ont, ils peuvent donc vérifier la résistance à la déchirure de l'aile, et le troisième point est l'élongation ou la déformation de la voile. Jusqu'à présent, il n'existe aucune bonne mesure de la déformation de la voile, et parfois les ailes cessent de voler simplement parce que les voiles se déforment. Donc, la déformation de la voile est très importante, mais comme je l'ai dit, personne ne la vérifie, et il n'y a pas de bonne mesure de déformation pour le moment.
On a pensé à essayer d'imprimer une ligne parfaitement droite sur la nervure au-dessus, disons, du point B, et puis au fil des années, d'observer la déformation de cette ligne pour voir à quel point elle se déplace. Et peut-être que cela pourrait être une mesure de la déformation, mais, ouais, on n'a pas encore pris le temps de le faire. On le fera peut-être un jour.
Est-ce que vous avez une règle empirique pour ce genre de chose quand il s'agit d'ailes légères par rapport aux modèles standards ? Quand on utilise du tissu léger, est-ce que la durée de vie exploitable d'une aile est de 50 heures, ou 80 heures ? Est-ce que c'est 150 heures ? Ou est-ce que c'est à peu près la même chose ? Je sais bien que tout dépend de l'entretien et de bien d'autres facteurs. Mais est-ce que vous constatez que cette déformation survient beaucoup plus tôt sur les ailes légères ?
Ça dépend énormément de la structure de l'aile. Si vous avez le même modèle d'aile avec la même structure, mais l'un en version légère et l'autre non, alors vous pourriez voir une différence. Mais certaines ailes légères ont aussi moins de structure, pour les rendre plus légères, bien sûr, parce qu'elles sont faites pour la randonnée en montagne et tout le reste. Et je pense que si la structure est moins complète en plus d'une toile plus légère, alors vous allez voir une durée de vie plus courte de l'aile. Mais ça dépend à quel point l'aile légère est vraiment légère. Donc, comme je le disais, la toile n'est qu'un seul facteur. La structure est probablement plus importante que la toile. Certaines ailes ont un très bon support interne, alors que d'autres reposent en fait sur la torsion de la toile pour garder l'aile en forme.
Et les ailes qui reposent sur la torsion de l'étoffe sont celles qui vont se déformer avec le temps. Par contre, on peut avoir une autre aile avec la même étoffe, mais parce que la structure est meilleure, l'étoffe — l'aile — ne se déformera pas et continuera à voler bien plus longtemps, même si elle a la même étoffe avec les mêmes déformations. Donc, oui, ce n'est pas quelque chose que vous pouvez vraiment isoler, vous savez, l'étoffe de l'aile. Il en va de même pour la porosité. Certaines ailes ne peuvent pas supporter une faible porosité sur le bord d'attaque, alors que d'autres peuvent avoir une étoffe très poreuse et ne pas avoir le moindre problème. Par exemple, beaucoup de parachutes de saut ont une étoffe très poreuse juste parce que cela réduit le choc à l'ouverture, mais ils n'ont pas de problème de décrochage parachutal, même s'ils utilisent une étoffe poreuse sur la surface supérieure.
Alors encore une fois, vous savez, la porosité dépend beaucoup de la conception réelle de l'aile. Ce n'est pas simplement une question de... vous savez, si vous avez une faible porosité, votre aile va être dangereuse. Ce n'est pas aussi simple que ça.
Intéressant. Cette construction interne, la deuxième partie de sa question porte sur l'état et la résistance des nervures.
Mmm-hmm. Je veux dire, évidemment, si vous en avez trois, pour rester simple, si vous avez quatre rangées de lignes, alors la charge à l'intérieur des nervures sera moindre que si vous en avez trois ou deux. Parce qu'il y a une plus grande distance entre les lignes et donc la structure doit faire beaucoup plus pour maintenir l'aile en forme. Et là, on parle à un niveau simple, juste au nombre de lignes. Mais évidemment, la conception est bien plus complexe que ça et inclut les nervures diagonales et l'orientation du tissu à l'intérieur des nervures, à l'intérieur des nervures diagonales et sur la voile supérieure. Donc c'est un ensemble complet et ça fait une énorme différence sur le vieillissement de l'aile, probablement plus de différence que de savoir s'il s'agit de tissu léger ou de tissu lourd, wow.
C'est sympa, le
Autre chose qui est mentionnée, mentionnée ici par l'un des auditeurs, c'est le
les tensions sur les suspentes et comment cela affecte évidemment le trim de l'aile. Dans sa question, il a tout à fait raison de dire que les suspentes A sont plus chargées, les suspentes C sont moins chargées, donc les suspentes A s'allongent et les suspentes C gardent la même longueur ou même raccourcissent. Mais une chose à préciser, c'est que oui, la technique consistant à étirer vos suspentes pour les rallonger n'est vraiment pas conseillée parce qu'elles vont simplement se rétracter à nouveau assez rapidement. Il vaut mieux ne pas étirer les suspentes et simplement les réajuster, même sous la faible tension qu'elles subissent. Et puis, normalement, on utilise les cinq kilos standards pour mesurer les suspentes et on ajuste ensuite l'aile entière avec les longueurs de cinq kilos correctes sans trop étirer les suspentes.
Bruce, on m'a dit, est-ce que c'est juste un mythe urbain ou une légende urbaine ? On m'a dit que, tu sais, quand j'achète une deux lignes toute neuve, il ne faut pas la secouer partout, tu vois, ne pas faire de gros wing overs, ne pas faire de grosses spirales, ou si j'en fais, m'assurer qu'elles soient symétriques, tu vois, en les faire d'un côté un jour et de l'autre le lendemain, juste pour équilibrer les choses parce que les lignes s'étirent différemment. Est-ce qu'il y a une part de vérité là-dedans ?
Je n'ai pas suivi ce conseil, c'est certain. Dès que je reçois une aile, je fais souvent des spirales immédiatement juste pour la charger et la mettre en forme, parce que ce qui se passe, c'est que quand on a une nouvelle aile, il y a une certaine déformation et elle se met en place. Ce qu'on essaie de faire chez BGD, c'est qu'une fois que l'aile est bien installée, la longueur des suspentes doit être la même que celle du manuel, et c'est aussi la même que la longueur de la certification. Donc ce que je veux dire, c'est que quand on a une nouvelle aile, les suspentes n'ont pas la longueur indiquée dans le manuel ni celle de la certification ; ce sont les longueurs avant la mise en place, si vous voulez. Ça veut dire que les suspentes A sont plus courtes parce que l'aile est probablement un peu plus rapide quand elle est toute neuve, et puis elle va se mettre en place sur, disons, 30 heures, et alors les suspentes A deviennent un peu plus longues et les suspentes C un peu plus courtes, et vous serez alors sur ce que l'aile était après avoir été certifiée, parce qu'ils ont aussi probablement fait 30 heures de vol au moment de la certification, tout comme ce qui est dans le manuel.
Ce sont les longueurs de contrôle. C'est l'inverse de ce que font certaines marques. Certaines marques aiment avoir des longueurs de lignes neuves et mettre les mêmes longueurs dans le manuel ; ensuite, quand votre aile est stabilisée, elles aiment la forcer pour essayer de revenir aux longueurs de lignes neuves. Pour moi, ça n'a aucun sens. Mais, c'est pour ça qu'on ne le fait pas. Je pense que les marques sont un peu divisées entre ces deux méthodes différentes pour calculer les longueurs de lignes et les longueurs de contrôle dans le manuel. Comment
Souvent, est-ce qu'on devrait régler nos ailes ?
Je dirais que, enfin, on met toujours une boucle sur les lignes les plus légères, donc la ligne de stabilisation et les lignes de mer, et je ne libère cette boucle qu'après, disons, 100 heures de vol.
Oh, vous attendez 100 heures avant de faire ça ?
Ouais. Waouh. D'accord. Donc 100 heures de vol, on libère la boucle. Et ensuite, on recommandait une vérification de la ligne toutes les 150 heures. C'est écrit sur l'étiquette de certification de chaque aile.
Je vois. D'accord. C'est intéressant.
Mais vous n'avez pas forcément besoin de faire un contrôle complet de la ligne. Vous pouvez aussi faire ce que j'appelle un contrôle de ligne relatif. Donc, au lieu d'aller dans un laboratoire pour faire, vous savez, le contrôle complet de la ligne laser, ce que vous pouvez faire, c'est prendre la ligne A1 et la comparer à la ligne B1, puis comparer celle-ci à la ligne C1. Et normalement, la différence est, vous savez, peut-être de trois centimètres, et vous pouvez vérifier ça dans le manuel. C'est censé être trois centimètres. Alors vous regardez si c'est bien trois centimètres. Je veux dire, c'est très facile de faire une vérification rapide pour voir si vos lignes sont approximativement correctes juste en faisant ça.
Juste A1, B1, C1.
Ouais. Intéressant. OK. Même si vous vérifiez juste ces trois lignes, vous avez fait 80 % du chemin. Super. Parce que les lignes numéro un sont les plus importantes. Elles supportent la plus grande charge, et c'est ce qui définit le plus le réglage de l'aile. Donc si vous vérifiez juste A1, B1, C1 et la différence relative entre elles, vous n'aurez pas le problème d'essayer d'avoir exactement la bonne charge. Si vous prenez une ligne dans une main et une autre dans l'autre, tant que vous avez la même charge sur les deux, alors vous pouvez voir la différence. C'est une sorte de système d'auto-compensation.
C'est fascinant. Super. J'adore.
Et oui, je suis surpris que plus de gens ne le sachent pas. Je n'en avais jamais entendu parler. C'est un système pour former tous les instructeurs dans le monde.
Ouais. Non, je n'ai jamais entendu ça. C'est génial. C'est super important de le savoir.
Ouais, et c'est aussi bien, juste pour une vérification rapide, tu sais, si tu sens les ailes, enfin, l'autre chose, c'est que la façon dont l'aile décolle est extrêmement importante. Tant que ton décollage d'aile est propre, alors tu peux être sûr à 99 % que l'aile volera bien, hmm.
Ah, encore une. Je n'ai pas été clair. Je
pour mes propres ailes, je dis toujours que si une aile décolle sans tirer sur l'élévateur d'air, alors elle vole forcément bien. Certaines ailes ne décollent pas très bien sans tirer sur l'élévateur d'air, mais toutes mes propres ailes peuvent toujours décoller sans tirer sur l'élévateur d'air. Donc si vous pouvez décoller sans tirer sur l'élévateur d'air, l'aile vole forcément bien. Vous êtes
Vous parlez d'une petite brise, c'est ça ? Ouais, ouais.
S'il y a un peu de vent, il suffit de s'y pencher si vous savez comment faire, vous voyez, ça demande un peu de technique et de timing, mais vous vous penchez et vous revenez vers l'aile, et si l'aile se redresse toute seule, alors il n'y a certainement aucun problème de réglage sur cette aile. D'accord, nous avons ici une question sur la certification EN et sur le fait de savoir si elle rend vraiment les ailes plus sûres ou si elle freine les concepteurs, et c'est une question très difficile qui a été discutée très récemment lors d'une réunion ouverte en Suisse il y a environ six semaines, à laquelle j'ai assisté, et la plupart des grandes marques étaient présentes alors que nous discutions des lignes de fermeture et de savoir si les lignes de fermeture devraient être acceptées dans la classe ENC.
Je veux dire, le résultat de cette réunion a été positif, et ils ont décidé d'accepter les lignes de fermeture dans la classe ENC, mais cela est très lié à toute cette question de savoir si la certification freine ou non la conception. Et je pense que cela est lié à ce qu'est un parapente. Quand j'ai commencé à voler, on m'a décrit le parapente comme une structure flexible pour que, quand tout se passe très mal et que l'aile passe sous le pilote, le parapente doive se fermer, repasser au-dessus du pilote, puis se régonfler et continuer à voler.
Et c'est le mécanisme de sécurité de base des parapentes, ils sont conçus pour subir une fermeture afin que l'aile reste au-dessus du pilote, en gros. Alors que, par exemple, si vous avez un deltaplane, les deltaplanes ne subissent pas de fermeture, ils basculent à la place, vous voyez ? Et c'est donc complet, donc la seule chose qui maintient un deltaplane en sécurité est la stabilité en tangage de l'aile, et ils ont toutes ces caractéristiques de conception pour aider la stabilité en tangage des deltaplanes, comme les lignes de luffing et les sections réflexes, donc c'est une manière complètement différente de concevoir et de tester les ailes. Donc cette question de savoir si une aile doit subir une fermeture ou non est une question fondamentale sur le principe de la façon dont un parapente vole et comment un parapente est sûr.
Tu vois ce que je veux dire ?
Tout à fait, oui.
C'est, oui, c'est une question très difficile, et quand on commence à parler d'ailes non effondrables, alors, on parle vraiment de quelque chose de complètement différent. Et maintenant, vous savez, à mesure que les ailes deviennent plus rigides avec de plus en plus de plastique, on entre dans une zone grise où les ailes ne sont plus vraiment des parapentes. Et si cela arrive, alors, je pense que la seule façon d'avancer est de commencer à concevoir un parapente comme nous concevons un deltaplane. Cela signifie qu'il faut concevoir une aile avec une stabilité en tangage pour qu'elle ne puisse pas basculer, et je ne pense que personne n'ait encore pensé à le faire jusqu'à présent. Mais c'est le résultat logique de la direction que prendraient les choses si nous commencions à concevoir des ailes non effondrables.
La question suivante vient de Taylor. Lui et quelques amis sont basés là-bas, je ne sais pas s'ils sont en poste ou s'ils travaillent ou ce qu'il en est, mais ce sont des pilotes débutants avec environ 50 heures de vol qui sont en Mongolie et qui essaient de comprendre comment obtenir des ressources météo et ce qu'elles signifient quand ils en trouvent. Je suis donc allé voir mon expert météo, Revis, qui est mon soutien à la X-House. Il était aussi à la Coupe du monde en Australie et je m'excuse pour le bruit ici, un peu. On était juste à côté de là où ils notaient les scores pour la Coupe du monde et il y avait beaucoup de circulation à l'hôtel, des gens faisaient des allers-retours et on entendait des gens dans la piscine en arrière-plan, mais Miles va faire sa magie et ça ne devrait pas être trop grave. Mais Revis est sans aucun doute l'une des personnes les plus éminentes au monde actuellement en ce qui concerne le vol et l'évaluation de la météo.
Alors, je lui ai posé cette question.
Salut Taylor. Excellente question. Je comprends ton besoin de sortir voler plus souvent et à quel point il peut être difficile de prédire les conditions qui te permettront de gagner le temps de vol que tu recherches. J'utilise diverses ressources dans les différents endroits où je vole, et je ne sais pas combien d'entre elles seront applicables en Mongolie, mais je pense en avoir quelques-unes qui te seront utiles. Il est probablement pertinent de commencer par parler davantage des conditions générales que tu recherches pour pratiquer le vol plané en parapente. Si tu débutes, tu voudras des conditions idéales, et même dans ce cas, voler sur une colline de 250 mètres sera un défi pour devenir assez bon en thermique afin de gagner le temps de vol souhaité.
La seule façon de faire, c'est d'y aller et d'essayer. En général, il y a deux types de conditions que vous allez rechercher. Cela dépend du relief montagneux de votre région et de l'humidité que vous recevez. Soit vous voulez une condition de haute pression avec un ciel dégagé, ce qui est le cas si vous êtes dans une zone sujette au développement nuageux excessif et aux orages. Si vous n'êtes pas dans une telle zone, vous voulez généralement des conditions post-frontales où un creux ou un front est passé, ayant mélangé les inversions et apporté une masse d'air plus froide, augmentant l'instabilité. Une fois que vous savez quel type de conditions vous recherchez en fonction de la région où vous vivez, vous pouvez commencer par votre prévision de base, quelle que soit la ressource météo disponible dans votre secteur, pour voir si la pression a tendance à monter ou à baisser.
Et l'indicateur le plus évident pour des conditions de haute pression est une augmentation de la température avec un ciel ensoleillé et dégagé. Donc, si vous êtes dans une zone sujette aux développements excessifs, vous allez probablement chercher le moment où la température atteint son pic et où aucun nuage n'est prévu pour le jour où vous voulez décoller pour aller à la colline et perfectionner vos compétences en thermique. En revanche, si vous vivez dans une zone où les développements excessifs sont très rares, il est beaucoup plus probable que vous ayez besoin de l'instabilité pour vous donner assez d'énergie dans la masse d'air pour pratiquer la thermique que vous voulez. Dans ce cas, surveillez l'augmentation de la couverture nuageuse et la baisse de température dans les jours à venir. Dans l'hémisphère nord, vous verrez généralement les vents tourner vers le sud avant un front froid ou un creux.
Au passage du thalweg, la nébulosité va augmenter de manière significative. Il se peut qu'il pleuve et que le vent se renforce également. Ensuite, il tournera vers le nord immédiatement après le passage du thalweg ou du front. Cela va beaucoup dépendre de votre situation géographique précise, et du jour exact après le passage de ce front où vous voulez aller voler. En général, je dirais que dans les latitudes moyennes de l'hémisphère nord, il est probable que ce soit un ou deux jours après le passage d'un front. Cependant, si votre sol ne retient pas beaucoup d'humidité, cela pourrait même être le jour même du front s'il passe suffisamment tôt dans la journée. La clé ici est donc de savoir quelle quantité de vent vous allez trouver à l'arrière du thalweg, et combien de temps il faudra pour que le soleil fasse évaporer l'humidité du sol, afin que toute son énergie ne serve pas à évaporer l'humidité.
Je ne peux pas vous donner de réponse pour votre emplacement en Mongolie, mais considérez un ou deux jours comme la réponse la plus courante là-bas. Parlons un peu des modèles et outils disponibles pour comprendre quel temps approche. Le National Weather Service des États-Unis utilise un modèle de prévision globale, le GFS, et il existe plusieurs façons de consulter ces informations. Beaucoup de pilotes de parapente utilisent l'outil XCSkies de Chris Galley. C'est un service par abonnement, mais il offre un excellent moyen de visualiser les données du GFS. Le GFS n'est pas particulièrement détaillé et fiable. Il utilise une taille de grille importante, donc c'est très approximatif, mais il couvre l'intégralité du globe, c'est donc l'un des outils les plus généraux disponibles.
Un autre modèle global qui surpasse souvent le GFS ces derniers temps est le modèle européen, l'ECMWF. La seule source dont j'ai connaissance pour consulter les données de l'ECMWF sans frais d'abonnement exorbitants est Windy, qui est disponible gratuitement sur navigateur web.
Il propose aussi de nombreuses façons différentes de visualiser ces données. Et ça vaut le coup de passer un peu de temps à s'amuser avec, à explorer l'interface utilisateur, à lire les documents d'aide et les tutoriels pour comprendre exactement comment vous pouvez décortiquer les données disponibles via Windy. Ces outils sont probablement vos meilleures options dans le monde entier pour avoir une idée de ce qui arrive en termes de bonnes conditions de parapente. Au-delà de cela, j'ai un dossier de favoris pour chaque lieu que je visite et les ressources locales varient énormément en termes de disponibilité et de qualité. Je ne sais pas s'il y a des sondages produits en Asie du Nord, en Mongolie.
Je ne sais pas s'il existe des modèles locaux à haute résolution. Si c'est le cas, contactez toute personne de votre communauté qui pourrait avoir ces informations et trouvez des liens pour consulter les données.
J'ai aussi posé une question à Max quand on était en Argentine, une question qui n'avait pas été posée par les auditeurs, mais qui est revenue souvent par le passé. Quand un pilote est-il prêt à passer d'une sellette de siège à une sellette de pod, et pourquoi ? Et quels sont les avantages, les inconvénients et les risques inhérents à cette transition ?
Alors, quand vient le moment de voler avec un pod, en réalité, dans la vie d'un pilote, il faut changer sa position de vol.
Il y a des choses assez intéressantes, comme le rôle de l'inertie, l'inertie mécanique du pilote. Quand on est débutant, on a besoin de quelque chose de vraiment stable, donc on commence avec une aile stable, une sellette stable. Et votre position de vol, en étant bien droit dans une position fière, rend le pilote, le système physique, vraiment stable sur l'inertie de roulis, ce qui va dans le bon sens parce que ça amortit tous les mouvements provenant de l'aile, de l'accoudoir.
Et aussi, quand on est débutant, son champ de vision est tourné vers le sol. Donc en ayant cette position correcte, votre champ de vision est devant vous et en dessous de vous, vous pouvez voir exactement où est la zone d'atterrissage, où aller, comment vous allez aborder votre atterrissage, bla bla. Plus on vole, plus le champ de vision doit monter. Quand vous commencez à faire de la thermique, vous avez encore besoin de quelques indications au sol pour savoir où la thermique peut commencer, quelques indices, mais de plus en plus, vous devez regarder le ciel, où sont les nuages, où
pour trouver la thermique, comment sont les nuages, où sont les autres pilotes autour de vous. Et naturellement, vous devrez vous mettre en position plus allongée. Et plus vous vous allongez, plus votre inertie de roulis sera faible. Et en faisant cela, donc vous changez votre point de vue, vous ne regardez plus le sol, vous commencez à avoir plus d'informations venant du ciel,
et vous réduisez votre inertie de roulis. Et juste en faisant ça, sans avoir rien changé à votre équipement de vol, vous commencez à devenir plus sensible. Parce que tous les mouvements provenant de l'aile seront transmis plus précisément. Vous obtiendrez plus d'informations de votre aile, de la même aile en fait. Et plus il y a de performance, plus le pilote est qualifié, plus il passera en position allongée. La position. Et pour les meilleurs pilotes, les pilotes de cross country, les pilotes de compétition, nous volons tous en position allongée parce que les informations dont nous avons besoin sont là-haut, dans le ciel.
On doit voir les nuages, on doit voir les oiseaux, parfois on doit regarder le sol. Et aussi, quelque chose de vraiment important : il faut voir l'aile. Parce que plus on vole à haut niveau, plus l'aile est exigeante. Et en volant en position allongée, on a toujours son aile quelque part à la limite. On ressent une vision et tout le mouvement provenant de l'aile ; on a une indication visuelle, peut-être pas consciente, mais ça aide à comprendre ce qui se passe avec l'aile, comment elle commence à bouger. On la voit bouger avant de ressentir l'information de la formation, et on devient plus précis dans ses actions.
Ce changement de position est en fait assez naturel, et il est à la fois naturel et obligatoire d'une certaine manière. Il faut y aller ; plus vous volez de manière performante, plus vous devez passer en position allongée. De plus, en changeant de position, vous gagnez aussi en performance parce que votre profil aérodynamique s'améliore. La surface frontale est abaissée vers l'avant, donc vous avez moins de traînée ; vous réduisez la traînée et vous gagnez en performance. Alors, quand est-il temps de commencer à voler avec une coque ?
Il n'y a pas de réponse précise, mais je dirais que c'est quand il est temps de le faire, quand vous commencez à faire du cross country, quand vous commencez à améliorer vos compétences, quand vous commencez, mais aussi quand vous volez longtemps. Parce que vous pouvez avoir le même avantage en termes de sensibilité, en termes de capacité de transfert de poids, sans pod, juste en volant avec l'étrier au pied en position ventrale. Mais quand vous commencez à voler longtemps, le pod a un énorme avantage en termes de chaleur.
C'est beaucoup plus confortable de voler avec un pod parce que vous n'avez pas à porter une combinaison de vol dans laquelle vous transpirer au décollage, puis vous êtes mouillé quand vous atteignez la base des nuages, vous avez froid. Avec le pod, vous n'avez pas ce problème, il vous protège du flux d'air, c'est une bien meilleure isolation que n'importe quelle combinaison de vol, pardon, et de même, en économisant cette énergie, vous augmentez votre sécurité parce qu'économiser de l'énergie signifie prendre de meilleures décisions. Ouais, prendre de meilleures décisions, ça peut vous éviter de prendre une mauvaise décision, un mauvais choix en allant dans un endroit que vous n'aviez pas identifié comme dangereux ou quoi que ce soit.
Tout est lié d'une manière ou d'une autre, et bien sûr, la vie n'est jamais simple. Quand on obtient quelque chose, on doit toujours payer quelque chose en retour, et le pod a un inconvénient en termes de sécurité parce qu'il réduit votre traînée en vol rectiligne, mais il l'augmente si le flux d'air vient de côté. Évidemment, cette surface énorme est vraiment augmentée quand on la voit de profil, et quand est-ce que le flux d'air vient de côté ? C'est quand vous avez des problèmes, quand vous commencez à tourner, et quand est-ce que vous tournez ?
Et plus vous tournez, plus vous tournez vite, plus vous créez de traînée avec un pod. C'est quand vous faites une spirale profonde à 360 degrés, alors vous contrôlez la chose, donc ça ne peut pas être un problème, mais évidemment, c'est quand vous avez une fermeture et que vous commencez à tourner à cause de la fermeture. Dans ce cas, avoir un pod peut augmenter le risque de torsion, parce que votre aile commence à tourner et la traînée créée par le pod vous empêche de suivre votre aile. Donc voler avec le pod signifie qu'en cas de problème, vous devez changer de position très rapidement. Vous passez en position droite, vous pliez les jambes, vous essayez de minimiser cette surface,
cette traînée, pour éviter les torsions, parce que la torsion peut être l'une des choses les plus délicates, les plus complexes à gérer quand on a une fermeture : toutes vos sensations sont inversées, votre vision est inversée, et c'est vraiment, c'est vraiment complexe de contrôler une aile quand elle tourne. Et concernant le pod et ce que je viens de dire avant sur le risque de torsion, c'est aussi une raison pour laquelle nous augmentons maintenant considérablement la taille du carénage arrière. Ce n'est pas seulement pour l'aérodynamisme — évidemment, ça aide — mais ce carénage va aussi compenser la surface avant, et en compensant cela par
en les égalisant d'une manière ou d'une autre. Vous améliorez la capacité de la sellette à suivre le flux et à suivre votre aile lorsqu'elle commence à tourner, et cela signifie que vous minimisez le risque de...
Max, sur ce point, il y a eu une énorme avancée dans les sellettes ultra-légères pour s'adapter au X-Alps et à toutes ces courses de marche et vol, et je sais que Quartel est à la pointe du domaine. Qu'est-ce qu'on sacrifie quand on abandonne les planches de siège et les carénages, et qu'est-ce qu'on perd quand on passe à du matériel ultra-léger ? Parce qu'il semble y avoir une énorme demande pour ce genre d'équipement, mais je suppose qu'il y a un énorme compromis sur la sécurité et la performance.
Il y a une confusion que les gens font assez souvent. Sellette super légère, sellette pod, sellette hamac. Oui, et il y a principalement deux géométries différentes. Vous avez le pur hamac ; le pur hamac n'a quasiment aucun système d'amortissement, et dans ce cas, il est vraiment instable sur l'axe de roulis, et c'est vraiment fatigant à piloter. Et c'est la géométrie que nous n'avons pas aimée pour, pour le début, et nous avons développé notre propre géométrie avec le Colibri, qui est une sellette de type split, comme presque n'importe quelle sellette de montagne, sellette de montagne ultralégère, sellette avec assise, et cette géométrie constitue, naturellement, un système d'amortissement assez important et
c'est assez stable et ça aide vraiment pour piloter des ailes exigeantes.
Une sellette ultralégère sans assise n'est pas forcément très dynamique et vive sur l'axe de roulis. Elle peut être stable, et même assez stable, c'est juste une question de paramètres à ajuster, mais il est possible de rendre une sellette vraiment, vraiment stable même sans plaque d'assise, je veux dire. Mais dans tous les cas, on perd quelque chose, c'est la précision, parce qu'avec une sellette à plaque d'assise, quand vous appliquez votre poids pour le transfert de poids, quand vous appliquez une force, la force est transmise directement par la plaque qui est rigide.
Avec ces sellettes, avec cette sellette sans assise, c'est la chair, la chair, qui transmet la force, et vous, vous n'appliquez pas de force sur une plaque rigide sur laquelle les sangles, les sangles droites, sont connectées. Vous vous contentez de vous balancer dans votre sellette, et c'est en quelque sorte un manque de précision pour le transfert de poids. Et il y a une autre chose : c'est l'indépendance des deux jambes avec une plaque, avec une sellette à assise. Quand il se passe quelque chose du côté droit, c'est transmis de manière égale, égale par la plaque à tout votre corps avec cette sellette.
Donc, le travail de ses bras, évidemment, c'est pratiquement la même chose, mais sans le système d'amortissement, ça le rend vraiment dynamique, et avec une séparation comme sur la sellette, comme la Colibri, alors vos deux jambes bougent indépendamment. Et ça peut être un peu déstabilisant au début. Avec les ailes de performance, on n'a pas l'habitude de ressentir ces deux demi-ailes de manière si indépendante.
Et c'est une question de temps avant qu'on s'y habitue vraiment. Et ça, c'est pour la différence de comportement en vol, mais il y a bien sûr d'autres choses que vous sacrifiez en volant, quand vous décidez de voler avec une telle sellette. En termes de performance, il y a quand même un test très simple pour vous faire asseoir dans votre sellette : vous allez voler, et vous pliez juste une jambe pour attraper votre accélérateur, et vous verrez votre point d'attache bouger.
Au moment où vous pliez la jambe, le point d'accroche du même côté monte. Quand vous commencez à pousser, il descend. Quand vous pompez pour contrôler l'aile, vos deux points d'accroche montent et descendent en suivant vos mouvements, ce qui entraîne une perte d'énergie pour votre aile. Vous commencez à faire bouger votre aile, et vous perdez — quoi que vous fassiez, vous perdez — en termes de performance. Avec une sellette de compétition pure, énorme, rigide, quand vous bougez à l'intérieur de votre sellette, rien ne bouge davantage parce qu'elle est beaucoup plus rigide, alors que ces sellettes vraiment légères sont vraiment souples, elles n'ont aucune rigidité et tous vos mouvements sont transmis à l'aile.
ça le fait bouger et vous faites perdre quelques performances. Il y a évidemment une autre perte : la durabilité.
Un équipement léger ne peut pas être aussi durable qu'un équipement vraiment lourd. C'est physiquement impossible, on le sait. Beaucoup de gens demandent des équipements de plus en plus légers, mais qui soient durables.
C'est tout simplement impossible, et vous perdez aussi de l'argent parce qu'ils coûtent vraiment cher.
Je
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