Merci d'avoir regardé.
Je ne veux pas que ça reste, je voulais le sortir. On va donc publier ça comme un épisode classique. Et j'ai eu beaucoup d'aide pour celui-ci. Je viens de rentrer d'Argentine pour la Coupe du Monde. J'ai discuté avec Max Jean-Pierre parce qu'on avait des questions sur la sellette qui dépassaient largement mes connaissances. C'est un concepteur pour Cortel et un pilote légendaire. Il est dans le milieu depuis très, très longtemps. Il a fait beaucoup de compétitions. Il a donc eu d'excellentes réponses. Des trucs que je ne savais pas sur la conception de la sellette, et je pense que vous trouverez ça vraiment précieux. On parle beaucoup de la conception d'aile et de la volonté de rendre la compétition équitable pour les petits pilotes. On sait depuis de très, très, très nombreuses années que les grandes ailes sont simplement plus rapides et planent mieux. J'ai donc contacté Bruce Goldsmith de chez Bruce Goldsmith Designs, qui est aussi déjà passé dans le podcast, pour approfondir tout ça.
Il vient de publier un super article dans le dernier numéro de Cross Country sur ses compétitions sans poids et la façon dont ils essaient de résoudre ce problème. Mais il en avait déjà écrit en 2003. C'est donc évidemment un sujet sur lequel nous travaillons encore. C'est passionnant. J'ai aussi contacté Bruce pour une série de questions reçues de la part de deux amis, Aaron Beck et Blake Pelton dans l'Utah, concernant les tests de porosité, les tissus, les lignes, la poussière, l'entretien et la taille. Tout cela dépassait mes connaissances. Bruce a vraiment bien comblé cette lacune. J'ai aussi contacté Revis, qui était à la Coupe du Monde lui aussi. Je l'ai sollicité pour des questions météo de la part de quelques nouveaux pilotes qui essayaient de s'exercer en Mongolie, où ils étaient basés.
Et ils essaient de trouver comment repérer de bonnes conditions météo et les utiliser à leur avantage. Ils ne se contentent pas de faire du sledding, ils s'initient à leur premier vrai vol en thermique. C'était assez fascinant. Le matériel et la progression de James, un ami à moi, et le moment où il faut passer aux prochaines ailes. C'est un sujet qui revient souvent sur Mayhem. Mais je m'en occupe, sur le moment où il faut passer au niveau supérieur et quand on est prêt à le faire. Et bien plus encore. Donc celui-ci est super dense. Il y a beaucoup de super infos provenant de plein de personnes différentes. Il y a quelques super questions en suspens. Je pense que vous allez vraiment apprécier. Tout d'abord, un petit point administratif avant de passer au show. On a vu une énorme hausse des inscriptions à Global Rescue après que j'ai un peu insisté sur le côté assurance. Et on a eu des accidents assez graves dans le sport.
Et des gens qui doivent parfois sortir des sommes à six chiffres pour ramener les gens à la maison. Alors merci de prêter attention à ça. Si vous voyagez encore cet hiver, j'ai vraiment mis à jour l'article que j'ai mis sur le site. Si vous allez simplement sur cloudbasedmayhem.com et que vous tapez le mot-clé insurance, ça devrait vous couvrir. Donc l'assurance pour les compétitions, si vous allez voler en compétition, et l'assurance voyage, le rapatriement médical, les blessures. Tout y est. C'est assez dense. C'est tout ce dont vous avez besoin, vous savez, de ce qui se passe si vous appuyez sur le SOS de votre InReach ou de votre Spot pour rentrer chez vous sans avoir à payer la facture. Donc, c'est très, très, très important. Si vous voyagez pour aller voler en vol à voile ou en parapente. Sinon, si vous pratiquez ce sport, ne pensez pas que ça ne vous arrivera pas.
Ne laissez pas cela reposer sur votre famille ou vos amis. Alors, allez vérifier ça à nouveau sur cloudbasedmayhem.com et tapez le mot-clé insurance. Vous verrez l'article sur l'assurance. C'est quelque chose comme "insurance. Are you covered" ; lisez cet article avec tous les liens, ça vous mènera aux bons endroits et vous donnera les bonnes infos. Si vous avez des questions à ce sujet ou des mises à jour, n'hésitez pas à me contacter, comme toujours. L'autre point logistique que je mets au début de l'émission, c'est que beaucoup de gens ont encore du mal à créer leur compte, comme vous le savez, pour devenir abonné. Vous avez ainsi accès à tout le contenu bonus que nous allons publier. Mon éditeur a été très occupé ces derniers mois, donc nous n'avons pas encore pu publier le contenu bonus promis avec le troisième volet des interviews X-Alps que j'ai faites après la course.
Et puis j'ai fait un enregistrement il y a quelques semaines à Red Rocks avec Ken George — je ne dis jamais son nom, il est sur la liste des ailes — c'était génial. Donc ces deux contenus sortiront avant Noël. Je veux m'assurer que vous y ayez tous accès. Si vous êtes abonné, vous savez, via Patreon, si vous êtes un abonné financier ou un soutien de l'émission, vous avez automatiquement un compte et tout devrait être prêt. Si ce n'est pas le cas, si vous n'avez pas encore trouvé la solution, envoyez-moi un e-mail et je m'assurerai que ce soit fait. Mais vous êtes tous des abonnés simplement en étant auditeurs. Si vous recevez la newsletter, si vous avez acheté un t-shirt ou une casquette sur la boutique, si vous avez eu n'importe quel échange par e-mail avec moi, alors j'ai essayé de configurer tout le monde. Je ne veux rien mettre derrière un paywall.
Vous savez, j'espère qu'un jour, si vous êtes en mesure de nous soutenir financièrement, vous le ferez. Mais en attendant, je veux mettre ce contenu bonus à la disposition de tout le monde. Donc, que vous nous souteniez à un dollar par émission, ce qui est tout ce qu'on a jamais demandé, ou par un autre moyen, vous êtes des abonnés, et vous le resterez à vie. Et si vous n'avez pas de compte, ou si vous n'avez pas encore trouvé comment faire, contactez-moi simplement par e-mail via le site web et je m'occuperai de vous configurer ça. Et puis, j'espère qu'un jour vous gagnerez assez d'argent pour nous envoyer ce dollar par émission. Ce serait super. Ça aide à couvrir tous nos frais et je vous en remercie. Cela dit, profitez bien de ce super épisode "Ask Me Anything". Encore une fois, nous avons des questions fantastiques. Il y en a pour tous les niveaux de pilotes. Profitez-en bien.
D'accord.
La première question de ce "Ask Me Anything" venait de mon ami James, sur le moment où on est prêt à passer à du matériel plus avancé. Il parlait d'ailes, mais je pense que ça s'applique certainement à tout. C'est un sujet dont on a beaucoup discuté dans l'émission. Et c'est quelque chose que je vois beaucoup trop de gens faire trop souvent : passer à des ailes plus performantes avant d'être prêt. La question est, j'ai entendu que vous mentionniez à plusieurs reprises avoir observé des pilotes progresser trop vite, allant peut-être même jusqu'à se mettre sur du matériel bien au-delà de leurs compétences. Le passage des ailes d'école aux bi-plans m'a fait hausser les sourcils. La première fois que je suis monté en haute montagne avec beaucoup de vent, il s'est fait emporter. Depuis, j'ai corrigé mes propres lacunes en passant pas mal de temps sur une belle colline d'entraînement en herbe.
Et je me débrouille très bien avec le nouveau matos. Cela dit, je vous ai entendu dire que vous avez progressé très vite. La question est : comment sait-on quand il est temps de passer à la haute performance ? Et comment savoir quand il est temps de passer à du matériel plus performant avant de le faire réellement ? Comment vous êtes-vous évalué vous-même ? Il doit y avoir un certain niveau d'introspection en jeu, sinon on serait tous encore sur des ailes d'école. Alors, juste pour commencer cette conversation de manière amusante, je vais vous faire un résumé rapide de ce que j'ai fait. Ce qui n'est pas recommandé. Mais en 2012, après avoir arrêté le bateau fin 2011, j'ai commencé à prendre le Perry landing très au sérieux. Donc ce printemps-là, j'ai passé pas mal de temps en Turquie avec Josh. On s'entraînait à l'acro. Il faisait des stages SIV là-bas, mais moi je m'entraînais à l'acro parce que j'avais déjà fait beaucoup de SIV à ce moment-là.
Et, vous savez, j'avais un nombre d'heures raisonnable, mais je n'étais certainement pas un expert en quoi que ce soit. Et je volais pour la plupart en XC. Je volais la Niviuk Arctic three, je crois, à l'époque, peut-être que c'était la deux, trois. Et j'ai fait ces cours avec lui, puis j'ai commencé à beaucoup m'entraîner avec Bruce et mon support lors des premières X-Alps en Europe cette année-là. Je volais beaucoup, je volais beaucoup dans les Alpes et j'étais parfaitement content sur l'Arctic, qui est une ENC. Et puis, en juillet, j'ai fait ma première compétition à Chelan. C'était le Chelan Open. Et ça s'est plutôt bien passé. J'ai vraiment aimé ça. Je suis retourné en Europe pour m'entraîner, vous savez, pour voler le reste de l'été, et j'ai ensuite obtenu un wild card pour le PWC et Sun Valley, là où je vis maintenant.
Et c'est là que j'ai déménagé. Un ami à moi qui organisait cette compétition savait que je m'installais ici et il avait quelques places de wild card, il m'en a donné une. C'était assez tôt. La compétition était à la mi-août. C'était début août quand j'ai appris ça et j'ai paniqué. Oh mon Dieu, je n'avais jamais même piloté une D, encore moins une aile de compétition. Alors j'ai contacté Niviuk et ils ont été assez gentils : ils avaient un Ice Peak, qui était l'un des Ice Peak Superfinal de cette année-là. C'était quand l'Ice Peak 6 est sorti et ils m'en ont expédié un, et je suis allé le piloter. Alors, selon les standards d'aujourd'hui, c'est une aile de compétition assez tranquille, mais c'était l'aile de compétition de l'époque. Et donc, comme je l'ai dit, je n'avais jamais piloté de D. La veille de la compétition, j'ai fait mon premier vol ici avec Nate Scales et j'ai piloté l'Ice Peak 6 pour la toute première fois.
Et ensuite, je l'ai pilotée en Coupe du Monde. Et, euh, c'était super excitant de piloter une aile de compétition, ma première bi-ligne à Sun Valley, qui est assez puissante, et tout s'est bien passé. C'était fantastique. Mais c'était certainement... ce dont James parle. C'était un sacré saut et, encore une fois, ce n'est pas quelque chose que je recommanderais. Mais la réponse à la question est que j'ai toujours comparé ça au kayak. Vous voyez, vous n'êtes pas vraiment prêt à passer sur une rivière de classe 4 tant que vous ne maîtrisez pas chaque contre-courant. Et en gros, la classe 3 commence à devenir ennuyeuse. Vous maîtrisez complètement une rivière de classe 3. Alors vous êtes prêt à vous lancer dans des trucs de classe 4 de niveau inférieur. Même chose pour la classe 5. Une fois que vous maîtrisez chaque contre-courant en classe 4 et que vous ne passez pas, vous savez, beaucoup de temps la tête en bas, que vous ne sortez pas de votre bateau et que vous ne tirez pas sur votre jupe, vous êtes probablement prêt pour une classe 5.
Si vous savez que vous le voulez et que vous vous sentez vraiment prêt, mais que vous poussez le bateau, vos compétences en pagaie et tout le reste à la limite absolue pour votre niveau actuel. Et là, vous êtes prêt à passer au niveau supérieur. Je pense que c'est la même chose en parapente quand vous utilisez toute la plage de votre accélérateur. Si vous êtes sous l'accélérateur, vous ne pourrez pas monter là-haut. Vous pourrez y arriver. Et là, vous commencez juste à comprendre comment piloter les mers. Si vous êtes sur une aile à trois lignes, que ce soit une aile B ou C, et que vous l'utilisez vraiment à son plein potentiel, pour ce qu'elle a été conçue pour faire. Et vous avez l'impression de l'avoir maîtrisée. Mon minimum de base, je sens que c'est au moins cent heures par an. Si vous faites vos heures, que vous faites un SIV annuel, que vous avez fait une tonne de décrochages, au point que ça ne fait même plus monter votre rythme cardiaque et que vous utilisez vraiment toute la plage de l'aile.
Donc, tu n'es pas, tu sais, sur le quart de barre en train de flipper. Mais tu utilises toute la plage de la barre et tu fais beaucoup de maniement au sol, tu réussis tes décollages et tes atterrissages, tu ne te fais pas arracher et tu ne te fais pas emporter. Alors, tu es probablement prêt à passer au niveau supérieur. Et une grande partie, c'est juste de se demander, de se poser la question et d'être honnête avec soi-même : est-ce que j'ai besoin de cette performance supplémentaire ? Est-ce que je la veux ? Est-ce que je veux une sécurité moins passive et la performance en plus ? Il y a plus que ça, mais je pense que c'est une très bonne façon d'aborder la chose. Le problème que je vois, et je l'ai vraiment vu l'année dernière, beaucoup en compétition, c'est que les gens ne font pas d'heures, ils vont en compétition, ils se font balayer, ils n'ont pas de planés et ils rejettent ça à 100 % sur l'aile.
Et c'est certain que, je sais qu'une aile à allongement plus élevé va faire une différence. Absolument. Mais il y a bien plus de choses que vous pouvez faire. On voit ça tout le temps avec les énormes triangles qui sont volés dans les Alpes chaque été par des gars comme Bernie Pestle sur des ENB qui font des vols monstrueux sur des ailes ENB. Il y a donc beaucoup d'autres choses que vous devriez, que vous pouvez et que vous devriez faire pour augmenter vos performances avant de passer au niveau supérieur. L'année dernière à la Menarca, Josh Cohn, l'un de nos meilleurs pilotes de compétition ici aux États-Unis. Ouais. A décidé qu'il n'accumulait pas vraiment assez d'heures. Je veux dire, ce gars a fait beaucoup de compétitions depuis ses 16 ans au milieu des années 90 et il a gagné des nationaux, il a fait, il a gagné des manches sur des PWC et il a gagné, il a gagné des PWC.
Alors, il a décidé qu'il n'accumulait pas assez d'heures et il a juste pris un petit modèle, il est passé sur ce que je crois était un Omega X out. Donc, vous savez, un E et D, mais bien en dessous des performances du Menarca. Ouais.
Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. Ouais, carrément. La conception et la stabilité de la sellette, donc je ne connaissais pas la réponse à ça et la réponse est vraiment fascinante. L'un des gars qui court en Coupe du monde est Max Jean-Pierre, mon partenaire chez et designer là-bas depuis longtemps, et pilote de longue date, pilote de bivouac et de compétition, il comprend vraiment le vol et comprend vraiment les sellettes. Voici donc la réponse à ces grandes questions sur les sellettes, tant en ce qui concerne la stabilité que ce que les fabricants de sellettes essaient d'accomplir lorsqu'ils doivent trouver le juste équilibre entre stabilité et instabilité pour quand vous montez et planez, et aussi quand vous devriez y penser ou quand vous êtes potentiellement prêt à passer d'une sellette assise à une sellette de pod, une sellette de pod, ses avantages, ses inconvénients et les risques inhérents, profitez-en.
concepteur !
Please provide the text under the SEGMENT tag so I can translate it for you.
Si vous tournez juste en tirant sur la poignée de frein, vous n'obtiendrez pas un virage vraiment efficace et vous ne serez pas vraiment efficace en thermique, donc c'est toujours une question de compromis et c'est plus facile à comprendre si on va aux extrêmes, par exemple en compétition, c'est sûr, on a besoin d'une sellette vraiment stable parce que l'un des points clés de la performance est le vol plané et pour planer, il vous faut votre appareil, par appareil je veux dire, voile plus sellette
pour être
stable, je veux dire, vraiment être pour
avoir un format compact
le ressenti pour le pilote parce que l'aile est quelque chose de vraiment grand, l'envergure fait plus de 10 mètres et quand vous volez dans de l'air vivant, si ce n'est pas de la turbulence, vos deux extrémités d'aile ne rencontrent pas toujours les mêmes turbulences ou quoi que ce soit. Donc, tous ceux qui font du parapente peuvent remarquer cette sensation. Vous avez vos deux extrémités d'aile qui bougent et transmettent un mouvement de roulis au pilote. Et vous avez besoin que votre sellette soit stable parce que vous essayez de planer en ligne droite. Votre aile a une capacité de flair, pour trouver le bon chemin dans la masse d'air.
Et on veut que l'aile fasse ce travail.
Et avec les deux sellettes instables, tout ce mouvement de roulis sur l'axe de roulis, évidemment, pardon.
Tout ce mouvement de roulis, si vous avez deux sellettes instables, vous devez être stable. Sinon, la sellette sera amplifiée par le pilote. Ou ils seront totalement perdus parce que le pilote essaiera de contrôler tout le mouvement. Et pour le meilleur plané, on doit laisser la sellette faire son travail sans interférence de la part du pilote. Deux sellettes instables et un pilote inactif vont amplifier le mouvement et, évidemment, vont commencer à voler droit. Et vous allez commencer à faire des virages et à perdre de l'énergie parce que votre aile va commencer à bouger, et tout ce mouvement est une perte d'énergie.
Donc, au final, c'est une perte d'altitude. Et le pilote qui contrôle trop ce mouvement en contre-pilotant tout cela va perdre cette capacité de recherche que l'aile possède naturellement. Alors, oui. Et après un vol plané, il faut attraper une thermique. Et pour certaines choses, il faut une sellette assez dynamique pour la performance. Ces deux moments différents de votre vol nécessitent des qualités opposées de la sellette. En vol plané, en vol droit, il vous faut une sellette stable pour l'efficacité. Et en thermique, il vous faut une sellette dynamique et vive.
Et pour ces deux paramètres qui sont opposés, finalement, le concepteur choisira le vol plané. Nous avons dû... La plupart des concepteurs ont dû créer une sellette vraiment stable parce que nous perdons beaucoup plus avec une sellette instable en vol rectiligne qu'avec un manque de capacité de montée. Et c'est pourquoi nous avons dû développer ce système sur la Cannibal Race 2, qui vous permet d'avoir une sellette vraiment stable en vol rectiligne tout en libérant... sa capacité pour la thermique. Et il y a une autre raison pour laquelle vous... Parce qu'en parapente, la performance provient bien sûr de l'aile et de tous ces paramètres mécaniques.
Mais l'un des paramètres, c'est évidemment le pilote. Et en ayant aussi une sellette stable pour le vol long, on économise aussi l'énergie du pilote. Et après quelques heures, toute l'énergie que vous avez pu économiser pendant le vol grâce à une sellette stable durant cette longue transition sera aussi un critère de performance. Parce que si vous êtes moins fatigué, vous prenez de meilleures décisions. Et une bonne décision peut faire une énorme différence à la fin du vol. C'est une question de... Donc c'est un critère de performance et aussi de sécurité pour la même raison, évidemment.
Faire un bon choix peut vous empêcher d'aller au mauvais endroit ou de prendre certains risques. Donc...
Question suivante. En Argentine, j'ai passé du temps avec Patti Latona, une excellente pilote mexicaine qui est... je ne sais pas combien elle pèse, mais elle est très petite. Elle pratique le vol, la montée et fait des sauts depuis longtemps. Elle participe aussi à la Coupe du Monde depuis longtemps. Elle a fait des vols énormes au départ de Pato, dans le Sertão au Brésil, cette année. C'est donc une pilote très accomplie. Mais comme tous les petits pilotes en Coupe du Monde, elle est incroyablement frustrée parce qu'en volant avec une aile trop grande ou des ailes plus petites, on est handicapé par la performance à de nombreux, énormément de niveaux différents. Elle voulait donc que j'aborde le sujet dans le podcast. On en a un peu parlé avec Isabella Messenger il y a quelques années. Et c'est un vrai problème. Ce n'est pas juste.
Et le poids compte. Alors, je suis allé voir Bruce Goldsmith, le concepteur pour BGD, pour lui poser cette question.
Eh bien, la question porte sur le poids des parapentes, surtout en compétition. Et c'est un sujet sur lequel je m'exprime depuis peut-être 20 ans maintenant. Et il n'y a aucun doute, le poids compte. Cela affecte pas mal la performance sur les parapentes. En fait, ce n'est pas unilatéral. Le poids, ou être lourd, est un avantage pour la portance, la vitesse et pour voler vite. Et voler léger est un avantage dans des conditions très, très faibles. Mais malheureusement, la compétition a changé de format ces dernières années pour devenir davantage une question de vitesse en conditions fortes. Du coup, cela a complètement écarté tous les pilotes légers de la compétition.
Quand je faisais des compétitions, il y avait une sorte d'équilibre entre les conditions faibles et les conditions fortes. Mais maintenant, on a vraiment basculé vers le vol en conditions de course fortes en permanence. Je ne sais pas si tu es d'accord avec ça, Gavin.
Oh, absolument. Je suis ravi d'en parler. Et c'est très opportun parce que votre article vient de sortir. Vous m'avez envoyé pas mal de notes sur votre article de 2003. C'était intéressant de vous entendre dire que, vous savez, très peu de choses ont changé. Je veux dire, évidemment, les ailes ont énormément évolué, mais les avantages sont toujours là pour les... Je veux dire, c'est quelque chose dont on parle à chaque compétition. Mais je compatis vraiment, vous savez, j'ai fait un super podcast avec Isabella Messenger il y a quelques années. Et on nous a demandé, on parlait de ce problème de poids. Et je disais : « Eh bien, oui, je suis vraiment petite. » Et elle me sort : « Allez, d'accord, tu pèses combien ? » Et j'ai répondu : « Eh bien, tu sais, 78 kg. Et je suis un peu bâtie comme un wombat. » Elle a dit : « Ouais, d'accord. » Et elle a ajouté : « Eh bien, moi je pèse 50 kg. »
Et, vous savez, une partie du problème, c'est qu'il est tellement difficile d'obtenir une aile extra-petite chez la plupart des fabricants. Alors je compatis vraiment aux personnes légères et à ces filles qui vont à toutes les compétitions. Et vous voyez à quel point elles sont douées quand les conditions sont vraiment légères. Elles pourraient, vous savez, aux Mondiaux, Petra était la seule à avoir atteint l'objectif. Et c'était une journée difficile, avec beaucoup de vent, vous savez, face au vent. Et elle était... enfin, ces filles sont vraiment douées. Et elles n'y arrivent pas, ce n'est pas juste.
Ouais. Je veux dire, je pense que le problème est bien plus profond qu'on ne le pense. Parce que les gens aiment faire ce dans quoi ils excellent et ce qu'ils font bien. Alors, si vous êtes un groupe de personnes et que vous commencez à faire des compétitions, les gars lourds vont commencer à gagner et les légers non. Du coup, les gars lourds continuent de faire des compétitions. Et à la fin, vous vous retrouvez avec une tonne de gars lourds qui font tous des compétitions. Et les gens légers sont simplement éliminés dès la toute première compétition qu'ils font. Je pense que c'est pour ça qu'il n'y a pas vraiment de pression pour faire quelque chose à ce sujet. Parce qu'déjà, vous savez, 50 % des pilotes ont déjà été écartés et ils ont juste abandonné.
Ouais, ouais. Et Tom Payne en a parlé. Une fois qu'ils ont banni l'Open, il s'est complètement désintéressé. La classe Open, parce que, enfin, ça donnait au moins une chance aux pilotes plus légers en termes de prototypes et de différents types de matériel. Mais restons sur le sujet ici. J'ai adoré ton article parce que tu as bien ciblé les raisons principales de ces différences. Mais je me disais qu'on pourrait approfondir certaines des choses que tu as mentionnées, comme la certification, la sécurité et le pourcentage. Quels sont les avantages ? C'est à quel point ?
Ouais, on a fait une analyse détaillée des différences de performance basées uniquement sur, tu sais, le poids, la surface, les lignes, des facteurs comme ça que tu peux facilement calculer. Et on a calculé qu'à la vitesse de trim, le pilote lourd a un avantage de portance de 2 % sur le pilote léger. Et là, on parle des extrêmes, du XS au XL. Et pour la vitesse de pointe, on parle d'un avantage de 5 % pour les pilotes lourds. C'est énorme, tu sais, c'est vraiment énorme. Et c'est intéressant parce que ça ne concerne pas seulement le poids, ça rejoint ce qu'on a essayé dans le Weightless ; lors de la dernière compétition Weightless, on a tenté de mettre en place un système de handicap et on a donné 2,5 points de pourcentage pour chaque tranche de 10 kilos.
Donc 0,25 par kilo, si vous voulez. Du coup, entre un pilote léger et un pilote lourd, ils pourraient obtenir un avantage de 10 %. Et quand on a fait toute la compétition avec beaucoup de pilotes de 50 kilos et de 110 kilos, on a pu voir que c'était loin d'être suffisant. Vous voyez, 10 points de pourcentage, il aurait fallu que ce soit plutôt 50 % des points. C'était aussi énorme. Vraiment aussi énorme. Alors maintenant, je suis revenu en arrière pour essayer de repenser toute cette histoire de poids, parce qu'évidemment, on ne peut pas vraiment donner 50 % des points aux pilotes légers. Mais les pilotes légers disaient aussi qu'ils se sentaient découragés parce qu'ils ne pouvaient jamais être en tête. Parce que mener est excitant, vous voyez ?
Ouais. Je veux dire, on a tous ressenti ça. Si tu te fais lâcher à l'arrière au départ, deux choses se produisent. D'abord, c'est vraiment dur psychologiquement. Et ensuite, tu commences... Généralement, la plupart des pilotes ne font qu'accumuler des erreurs. Tu commences à essayer de racer trop vite et puis tu te crasses. Mais c'est vraiment décourageant sur le plan psychologique.
Ouais. Alors, ce qu'on va essayer de faire, c'est un nouveau concept pour la prochaine compétition de vol en apesanteur. On veut essayer de mettre des points de virage avec des diamètres différents. On aurait un point de virage avec un diamètre plus petit pour les pilotes plus lourds et un diamètre plus grand pour les pilotes légers. Et ensuite, le comité de définition de la manche pourra utiliser ces points de virage quand il jugera que c'est une bonne idée. Ce sera donc quelque chose de très expérimental. Mais ce que ça signifie, c'est qu'à chaque point de virage, peut-être à chaque point de virage, les pilotes légers auront un petit bonus de peut-être 500 mètres ou jusqu'à un kilomètre.
Cela pourrait vraiment permettre aux pilotes légers de prendre la tête, ce qui nous a manqué lors des deux dernières compétitions Weightless.
Ouais. Et est-ce que l'algorithme doit aussi être un peu plus complexe ? Au lieu de 2 % pour chaque 10 kg, est-ce que ça pourrait être une sorte d'échelle mobile ? Je suppose que ce sont toutes ces choses auxquelles vous pensez. Ouais.
Eh bien, le vrai problème qu'on a constaté, c'est que les petits pilotes souffrent quand il y a de l'air turbulent, du vent de face et des vents forts. Et même s'il y a des raisons très techniques à cela, on peut très facilement imaginer qu'un petit pilote fait la moitié de la taille d'un grand pilote. Alors, si un petit pilote rencontre une zone de turbulence de, disons, 100 mètres cubes, par exemple, le grand pilote rencontrera le même morceau de turbulence. Pour lui, ce ne sera que la moitié de la taille. Donc, naturellement, cela va l'affecter moins. Ça va moins le secouer. Il n'aura pas de fermetures. Ça va moins faire piquer son aile. Donc, ces conditions défavorables l'affecteront simplement moins.
On a vraiment vu que dans ces conditions difficiles de vent de face et de turbulences, les petits pilotes ne pouvaient tout simplement pas passer. Ils étaient juste bloqués par les turbulences. Il y avait un vent fort et de fortes turbulences. Et donc, avec n'importe quel système de notation, c'est très difficile d'en tenir compte parce que ça dépend juste de la manche et des conditions pendant la manche. Ouais,
C'est là que ça commence à devenir délicat et qu'on commence à imaginer toutes les plaintes qu'il y aurait au niveau PWC. Mais je veux dire, on doit faire quelque chose, parce que ce n'est vraiment pas juste. Et explique-nous tout ce qui influence cela. J'adore tes réflexions sur — enfin, pas tes réflexions, mais juste la réalité que la plupart des ailes sont — tu conçois une aile de ton point de vue. Bruce Goldsmith a conçu une aile, tu vas en construire une, disons, de taille moyenne, et tout le reste est mis à l'échelle à partir de celle-là. Mais tu ne mets pas à l'échelle la taille supérieure. Ça, ça va être beaucoup plus difficile à faire passer. Donc tu dois la ralentir. Tu dois la modifier. Tu dois faire en sorte qu'elle soit plus facile à certifier, parce que sinon elle ne passerait pas comme une grande aile. Mais il y a aussi des choses comme le tissu et les lignes. Tout est mis à l'échelle, mais ce n'est pas comme si le tissu devenait plus fin.
Ouais. Enfin, le pire...
Le pire, c'est qu'en fait, les suspentes ne sont pas dimensionnées. Elles sont dimensionnées en longueur, mais pas en taille. En taille, d'accord. Parce que normalement, vous faites le test de charge sur la grande aile, et ensuite vous utilisez les mêmes suspentes pour toutes les autres tailles. Ça veut dire qu'un petit pilote a des suspentes qui sont deux fois plus grosses qu'il n'en a besoin. Bien sûr, beaucoup plus de traînée. Donc
ce qui provoque
une charge de traînée supplémentaire, bien sûr. Et c'est un désavantage énorme.
Parlez-nous de chacun des points que vous abordez dans votre article de 2003, ainsi que de celui le plus récent en cross country qui est arrivé sur mon bureau ce matin. C'est le premier que j'ai pris. Je me suis dit : « Oh, c'est génial. Il faut absolument qu'on en parle. »
Je n'ai pas les articles sous les yeux, donc je ne me rappelle pas exactement ce que j'ai dit dans chacun d'eux. Eh bien,
Je peux vous donner les grandes lignes. L'un des sujets dont vous avez parlé, c'est la certification et la sécurité. Alors, abordons ça rapidement.
Ouais. Je veux dire, pour la certification, la donne a beaucoup plus évolué récemment. Ces dernières années, ces ailes sont devenues plus sûres et plus faciles à faire certifier. On a donc moins besoin de sacrifier les petites ailes pour obtenir la certification. Ça veut dire qu'elles sont moins pénalisées qu'avant. Je veux dire, avant, on ne pouvait pas faire certifier de petites ailes du tout. Mais maintenant, presque toutes les marques ont des petites ailes qu'elles peuvent faire certifier sans trop les castrer. Et c'est une chose positive. Et est-ce que
Est-ce que je peux intervenir rapidement ? En tant que concepteur, est-ce que vous fabriquez les ailes XS uniquement pour répondre à une demande, je veux dire, est-ce qu'il y a du profit à ce niveau-là puisque très peu en sont achetées, ou est-ce qu'il y en a assez pour que ce soit rentable ?
Ouais. Je veux dire, pour les ailes XS et XL, on vend en fait plus de XS. Ouais. On vend plus d'ailes XS que d'ailes XL. Oh, d'accord. Ah, cool. Donc c'est ça. Mais c'est peut-être parce qu'on ne fait pas d'ailes de compétition. On ne vend pas ces grandes, grandes ailes. Bien sûr. Mais juste pour les pilotes intermédiaires, ouais, on vend plus de petites que de grandes et plus d'extra-petites que d'extra-grandes. Mais le marché, comme vous le dites, est très petit. Pour l'extra-petite, par exemple, ça représentera moins de 10 % du marché. Probablement quelque chose comme 6 %, 7 %, un truc comme ça. Donc c'est assez petit.
Je vois. D'accord.
Et en plus de ça, ce sera bien sûr l'aile la plus difficile à certifier.
Et c'est aussi beaucoup plus difficile à piloter, je veux dire, par rapport aux plus grandes ailes, n'est-ce pas ? Sont-elles plus sujettes à certains problèmes ?
Non, je ne dirais pas ça. Oh, non. D'accord.
Avec le
à l'échelle actuelle, la petite aile est absolument la plus grande. Je dirais que j'aime voler. Et j'ai volé, par exemple sur le Q2, j'ai volé toutes les tailles. Et j'adore toutes les piloter. Je ne dirais pas que je n'aime pas les petites tailles. Je veux dire, les grandes planent nettement mieux. Et elles sont moins dynamiques. Les grandes sont plus dynamiques que les petites. Mais quand je vole toutes les différentes tailles, je suis évidemment en surcharge sur les petites et en sous-charge sur les grandes. Bien sûr. Mais je veux dire, je vole toutes les tailles, les cinq tailles. Et oui, j'aime vraiment, vraiment les petites, c'est pour ça que je vole en ce moment en dépassant le poids maximum. Je vole super bien comme ça.
Parlez du nombre de Reynolds.
Eh bien, le nombre de Reynolds est l'une des caractéristiques de base des fluides et dépend de la densité de l'air et de la taille de l'objet qui s'y déplace. Et il y a certaines caractéristiques liées à ce nombre. Donc, cela affecte directement la taille des ailes et la vitesse des ailes. Je veux dire, normalement, les plus petites ailes devraient voler plus lentement et les plus grandes plus vite pour maintenir le même nombre de Reynolds. Donc, si vous vouliez les mettre à l'échelle correctement pour le nombre de Reynolds, vous ajusteriez les ailes de cette façon. Mais nous ne le faisons pas. En fait, nous les réglons toutes à la même taille.
Donc vous les ajusteriez tous pour la même vitesse. Ce qui n'a pas vraiment beaucoup de sens.
On a parlé un peu des matériaux, mais dans votre article de 2003, vous avez abordé le sujet en profondeur, en parlant de la toile et des suspentes. Est-ce que vous voulez en toucher un peu plus du doigt aussi ?
Ouais. Le tissu d'une aile est le même pour toutes les tailles. Ça veut dire que le tissu est en fait plus léger par rapport à l'aile pour une grande aile. Donc le tissu d'une aile est plus léger, plus lourd et plus rigide pour une petite aile, ce qui affecte aussi la certification. Quand on a un tissu plus léger, les réactions sont plus douces et plus légères avec moins d'inertie. Et quand on a un tissu plus lourd, c'est évidemment plus rigide et moins bon pour la certification. Donc ouais, le tissu affecte directement la sécurité de l'aile. Donc ouais. Le tissu n'est pas proportionnel.
Tout cela joue donc en défaveur du pilote léger.
Et puis, vous avez parlé de la traînée du pilote, et j'ai trouvé ça plutôt intéressant. Il y a un moment où on se dit : « Ah, d'accord, enfin le plus petit pilote a un avantage », mais ce n'est pas proportionnel, une fois de plus. Ce n'est pas vrai.
pas du tout. Ouais. C'est ça.
C'est vraiment intéressant.
Ouais. C'est la relation entre la surface corporelle du pilote par rapport à son poids. Et la surface corporelle du pilote est la même. La surface est liée au carré, alors que le poids est lié au cube. Donc ils ne sont pas proportionnels l'un par rapport à l'autre. C'est la même raison pour laquelle un bébé attrape un rhume plus facilement qu'une personne de grande taille, une personne de 100 kilos, parce qu'ils ont tellement plus de surface corporelle par rapport à leur poids. C'est ce qui fait... je ne peux pas vraiment l'expliquer. Ouais. C'est pour ça que les bébés tombent malades. Et c'est la même raison pour laquelle les petits pilotes ont plus de traînée. Ouais. Parce qu'ils ont simplement plus de surface pour le poids. Intéressant. Un point important.
Alors, les compétitions sans poids sont une tentative de régler ce problème et de rendre les compétitions plus équitables. Si on arrive à cerner l'échelle et les algorithmes, et qu'on fait peut-être en sorte d'avoir différents points de virage pour correspondre au poids afin qu'il n'y ait pas ce fossé psychologique énorme,
alors tu vas avoir cet avantage de dingue
également. Est-ce que vous voyez cela comme une solution potentielle au niveau de la Coupe du Monde, ou est-ce que ça devrait rester sur des compétitions comme celles que vous faites ? J'imagine juste les batailles qui auraient lieu au niveau de la Coupe du Monde, mais ce n'est tout simplement pas juste. Je veux dire, je participe à la Coupe du Monde. J'aimerais que ce soit plus équitable. On dirait qu'on devrait tous être dans le même bateau.
Ouais. Je considère la compétition sans poids comme une expérience, où on teste simplement des idées. On arrive à la troisième année de "weightless", et ce sera le troisième ensemble d'idées différentes qu'on mettra en place pour essayer de compenser le poids. Je vais passer rapidement en revue l'historique. La première année, on avait des catégories de poids. On avait jusqu'à 80 kilos, puis de 80 à 100, et enfin au-dessus de 100. On avait donc trois catégories. Le problème avec ça, c'est qu'on se retrouvait avec des gens de la catégorie inférieure qui utilisaient 25 kilos de lest pour atteindre le haut de la catégorie des 100 kilos, par exemple, ce qui va vraiment à l'encontre du concept.
Je n'aime vraiment pas — je veux dire, l'idée est de supprimer l'avantage du poids. Donc, si les gens transportent des tonnes de lest, ça ne marche tout simplement pas. C'était la première année, et on en a tiré des leçons. Ensuite, la deuxième année, on a mis en place ce système de pénalité avec une catégorie de 20 kilos. Deux virgule cinq pour cent pour chaque tranche de 10 kilos.
Et évidemment, on a organisé la compétition et on a noté les scores, et les gars lourds ont quand même gagné. Il était clair qu'il n'y avait pas assez d'avantage, et il y avait aussi ce problème de gens découragés parce qu'ils ne pouvaient pas prendre la tête. Les pilotes légers ne pouvaient pas rivaliser, prendre la tête et avoir une compétition excitante, vraiment. Alors maintenant, en troisième année, on essaie cette nouvelle idée d'avoir des points de virage avec des rayons différents. Et je sais que la FAI examine les compétitions et la façon dont elles se déroulent, ainsi que la PWC. Mais tant qu'on n'aura pas une solution qui fonctionne et dont tout le monde est satisfait, rien ne se passera, c'est certain.
Je
J'adore que vous le fassiez. Chapeau à vous. C'est super. Je veux dire, c'est un sujet délicat, mais ça existe depuis le début, et on dirait que c'est quelque chose... J'aime vraiment quand on a des catégories, disons les moins de 80 ou 80, 100, et les plus de... c'est ce qui m'a toujours dérangé, même pour la simple catégorie homme-femme. Je veux dire, clairement, il y a des pilotes au niveau de la Coupe du Monde qui sont des femmes et qui sont juste incroyables. Elles n'ont pas leur place dans une catégorie différente. Je pense que ce serait plus passionnant pour elles de simplement concourir avec tout le monde. Garder la catégorie féminine, mais avoir... et si vous avez une catégorie dépendante du poids, je préférerais faire la course avec tout le monde, et je préférerais qu'elles fassent la course avec tout le monde et montent sur le podium pour avoir bien volé.
Et si on arrivait à tout équilibrer pour que ce soit juste, ça rendrait les courses encore plus palpitantes.
Ouais. Je veux dire, on pourrait éliminer les différences entre les petites et les grandes ailes. Par exemple, en mettant des lignes plus fines sur les petites ailes et des lignes plus épaisses sur les grandes, mais on pourrait aussi avoir des ailes à allongement plus élevé sur les petites et à allongement plus faible sur les grandes. Et, vous savez, il y a plein de choses différentes qu'on pourrait faire pour compenser, mais ça va un peu à contre-courant de l'objectif, en fait, parce que tout le monde veut juste la performance maximale. Donc c'est dommage de pénaliser les meilleurs en leur donnant un désavantage, en gros. Mais c'est ce que les plus petits ont pour l'instant. C'est un plus petit que les autres pour le moment. C'est ça.
C'est ça. C'est ça. Ouais,
c'est... c'est une question difficile. Ouais. Ce n'est pas quelque chose qui va se résoudre facilement, c'est certain.
Prochaine question de mon ami Aaron Beck. C'est en fait toute une série de questions, donc je vais laisser Bruce s'en charger. Mais ça concerne surtout la fabrication et la performance des ailes, les lignes, le tissu et plein d'autres choses, comme la sensation des freins. Donc, Ian teste. Et voilà Bruce encore une fois.
Bon, je continue. Je passe à la question de Blake Pelton sur la porosité.
Tout d'abord, il pose une question sur le fait que les valeurs de porosité sur les surfaces supérieure et inférieure d'une aile ne seraient pas si importantes. Je veux dire, la première chose à dire est que seule la valeur de porosité du bord d'attaque de la surface supérieure est importante. Évidemment, les nervures sont pleines de trous de toute façon, donc elles peuvent être complètement poreuses. Mais en fait, les fonds, la surface inférieure peuvent aussi être complètement poreuses. Il y a eu un fabricant qui a conçu une aile avec un maillage sur la surface inférieure une fois, et elle volait super bien. Waouh. Et aussi, de nos jours, nous avons des ailes à peau simple, qui n'ont aucune surface inférieure du tout. Donc, vous savez, la porosité sur la surface inférieure est complètement hors de propos. Et, oui, c'est juste le bord d'attaque de la surface supérieure qui est important.
Et oui, quand on parle du vieillissement global du tissu, il y a trois choses très importantes à prendre en compte. Premièrement, la porosité. Deuxièmement, la résistance à la déchirure. Il existe un instrument appelé un betsomètre qui permet de mesurer la résistance à la déchirure. La plupart des centres de maintenance en ont pour pouvoir vérifier la résistance à la déchirure de l'aile. Et le troisième point, c'est l'élongation ou la déformation de la voile. Jusqu'à présent, il n'y a pas de bonne mesure de la déformation de la voile. Et parfois, les ailes cessent de voler simplement parce que les voiles se déforment. Donc, la déformation de la voile est très importante.
Mais comme je l'ai dit, personne ne le vérifie et il n'existe pas de bonne mesure de la déformation pour le moment. On a envisagé d'essayer d'imprimer une ligne parfaitement droite sur la longeron au-dessus, disons, du point B. Et puis, au fil des années, on regarderait la déformation de cette ligne pour voir ce qu'il se passe. On verrait à quel point elle se déforme. Et peut-être que cela pourrait être une mesure de la déformation. Mais oui, on n'a pas encore pris le temps de le faire. On le fera peut-être un jour.
Est-ce que vous avez des règles empiriques pour ce genre de chose quand il s'agit d'ailes légères par rapport aux modèles standards, vous savez, quand on utilise du tissu léger ? Est-ce que, par exemple, la durée de vie utilisable d'une aile est divisée par deux ? Ou est-ce que c'est 80 heures ? 150 heures ? Est-ce que c'est, vous savez, presque la même chose ? Je veux dire, je sais bien que tout dépend de l'entretien et de bien d'autres facteurs. Mais est-ce que vous constatez que cette déformation survient beaucoup plus tôt sur les ailes légères ?
Ça dépend énormément de la structure de l'aile. Si vous avez le même aile avec la même structure, mais l'un en version légère et l'autre non, alors vous pourriez voir une différence. Mais certaines ailes légères ont aussi moins de structure, pour les rendre légères, bien sûr. Parce qu'elles sont faites pour la randonnée en montagne et tout le reste. Et je pense que si la structure est moins complète, en plus du fait que le tissu est plus léger, alors vous allez voir une durée de vie plus courte de l'aile. Mais ça dépend à quel point l'aile légère est vraiment légère. Donc comme je disais, le tissu n'est qu'un des facteurs. La structure est probablement plus importante que le tissu. Certaines ailes ont un très bon support interne.
Alors que d'autres ailes comptent en fait sur la torsion du tissu pour garder l'aile en forme. Et les ailes qui reposent sur la torsion du tissu sont celles qui vont, vous savez, se déformer avec le temps. Alors que vous pouvez avoir une autre aile avec le même tissu, mais parce que la structure est meilleure, le tissu, l'aile ne se déformera pas et continuera à voler bien plus longtemps, même si elle a le même tissu avec la même déformation. Donc, oui, ce n'est pas quelque chose que vous pouvez vraiment isoler, vous savez, le tissu de l'aile. Il en va de même pour la porosité. Certaines ailes ne peuvent pas supporter une faible porosité sur le bord d'attaque, alors que d'autres peuvent avoir un tissu très poreux et n'avoir aucun problème du tout.
Comme beaucoup de parachutes de saut ont une toile très poreuse, simplement parce que cela réduit le choc à l'ouverture. Mais ils n'ont pas de problème de décrochage parachutal, même s'ils utilisent une toile poreuse sur la surface supérieure. Donc encore une fois, vous savez, la porosité dépend beaucoup de la conception réelle de l'aile. Ce n'est pas juste la question simple de savoir si vous avez une faible porosité, votre aile va être dangereuse. Ce n'est pas aussi simple que ça.
Hmm. Je comprends. Cette construction interne, la deuxième partie de sa question porte sur l'état et la résistance des nervures.
Mmm-hmm. Je veux dire, évidemment, si on simplifie les choses, si vous avez quatre rangées de lignes, alors la charge à l'intérieur des nervures sera moindre que si vous en avez trois ou deux, parce qu'il y a une plus grande distance entre les lignes. Et donc, la structure doit faire beaucoup plus pour maintenir l'aile en forme. Et là, on parle à un niveau simple, juste au nombre de lignes. Mais évidemment, la conception est bien plus complexe que ça et inclut les nervures diagonales. Et l'orientation du tissu à l'intérieur des nervures, des nervures diagonales et sur la voile supérieure. C'est un ensemble complet. Et ça fait une énorme différence sur le vieillissement de l'aile. Probablement plus de différence que de savoir s'il s'agit d'un tissu léger ou lourd.
Wow. Fascinant.
L'autre point mentionné ici par l'un des auditeurs, c'est la charge sur les lignes et comment cela affecte le réglage de l'aile. Évidemment, dans sa question, il a tout à fait raison de dire que les lignes A sont plus chargées et que les lignes C sont moins chargées. Donc les lignes A s'allongent et les lignes C gardent la même longueur ou raccourcissent même. Mais une chose à préciser, c'est que oui, la technique consistant à étirer vos lignes pour les rallonger n'est vraiment pas conseillée parce qu'elles vont simplement se rétracter à nouveau, et elles vont se rétracter rapidement. Il vaut mieux ne pas étirer les lignes et simplement les réajuster, même sous la faible charge qu'elles subissent.
Et puis, eh bien, normalement, on utiliserait les 5 kilos standards pour mesurer les lignes et ensuite équilibrer toute l'aile avec les longueurs de 5 kilos correctes, sans trop étirer les lignes.
Bruce, on m'a dit, est-ce que c'est juste un mythe urbain ou une légende urbaine ? On m'a dit que, tu sais, quand j'achète un deux-ailes tout neuf, il ne faut pas le secouer partout, tu vois, ne pas faire de gros wing-overs, ne pas faire de grosses spirales, ou si je fais des spirales, m'assurer qu'elles soient symétriques, tu vois, en les faire d'un côté un jour et de l'autre le lendemain, juste, tu vois, pour équilibrer les choses parce que les lignes s'étirent différemment. Est-ce qu'il y a une part de vérité là-dedans ?
Je n'ai pas suivi ce conseil, c'est certain. Dès que je reçois une aile, je fais souvent des spirales immédiatement juste pour la charger et la mettre en forme. Parce que ce qui se passe, c'est que quand on reçoit une nouvelle aile, il y a une certaine déformation et elle se met en place. Et ce qu'on essaie de faire chez BGD, c'est qu'une fois que l'aile est stabilisée, la longueur des suspentes doit être la même que celle du manuel. Et c'est aussi la même que la longueur de la certification. Donc ce que je veux dire, c'est que quand on reçoit une nouvelle aile, les suspentes n'ont pas la longueur indiquée dans le manuel ni la longueur certifiée. Ce sont les longueurs pré-certification. Les longueurs avant stabilisation, si vous voulez. Ça veut dire que les suspentes A sont plus courtes.
L'aile est probablement un peu plus rapide quand elle est toute neuve. Ensuite, elle va se stabiliser sur, disons, 30 heures. Et là, les lignes A vont devenir un peu plus longues et les lignes C un peu plus courtes. Vous serez alors stabilisés sur ce que l'aile était après sa certification, parce qu'ils ont aussi probablement effectué 30 heures de vol au moment de la certification. Et aussi ce qui est dans le manuel. Ce sont donc les longueurs de contrôle. C'est l'inverse de ce que font certaines autres ailes. Certaines marques le font. Certaines marques aiment avoir de nouvelles longueurs de lignes et mettre les mêmes longueurs dans le manuel. Ensuite, quand votre aile est stabilisée, elles aiment la forcer pour essayer de revenir aux nouvelles longueurs de lignes. Pour moi, ça n'a aucun sens. C'est pour ça qu'on ne le fait pas. Mais je pense que les marques sont un peu divisées entre ces deux méthodes différentes pour calculer les longueurs de lignes et les longueurs de contrôle dans le manuel.
À quelle fréquence devrions-nous régler nos ailes ?
Je dirais que, enfin, on met toujours une boucle sur les lignes les plus sollicitées. Donc la ligne de stabilisation et les lignes C. Et je retire cette boucle après, disons, 100 heures de vol.
Oh, vous attendez 100 heures avant de faire ça ?
Ouais. Waouh. D'accord. Donc 100 heures de vol, on libère la boucle. Et ensuite, on recommande une vérification de ligne toutes les 150 heures. C'est écrit sur l'étiquette de certification de chaque aile.
D'accord. Intéressant.
Mais vous n'avez pas forcément besoin de faire un contrôle complet de la ligne. Vous pouvez aussi faire ce que j'appelle un contrôle de ligne relatif. Donc, au lieu d'aller... si vous ne pouvez pas aller dans un laboratoire pour faire le contrôle complet de la ligne laser, ce que vous pouvez faire, c'est prendre la ligne A1, puis la comparer à la ligne B1 et comparer celle-ci à la ligne C1. D'accord. Et normalement, la différence est d'environ trois centimètres. Vous pouvez vérifier dans le manuel. C'est censé être trois centimètres. Ensuite, vous regardez si c'est bien trois centimètres. C'est très facile de faire une vérification rapide pour voir si vos lignes sont approximativement correctes juste en faisant ça.
Juste A1, B1, C1 ?
Ouais. Intéressant. D'accord. Même si vous vérifiez juste ces trois lignes, ça fait 80 % – vous avez fait 80 % du chemin. Super. Parce que les lignes numéro un sont les plus importantes. Elles supportent la plus grosse charge et c'est ce qui définit le plus le réglage de l'aile. Donc si vous vérifiez juste A1, B1, C1 et la différence relative entre elles, vous n'aurez pas le problème de devoir avoir exactement la bonne charge. Si vous prenez juste une ligne dans une main et une ligne dans l'autre, tant que vous avez la même charge sur les deux, alors vous pouvez voir la différence. C'est une sorte de système d'auto-compensation.
C'est fascinant. Super. J'adore.
Ouais. Je suis surpris que plus de gens ne le sachent pas. Je n'en ai jamais entendu parler. Après
vous avez un système
aux instructeurs du monde entier.
Ouais. Non, je n'ai jamais entendu ça. C'est génial. C'est super important de le savoir.
Ouais. Et c'est aussi bien pour une vérification rapide si vous sentez les ailes. Enfin, l'autre chose, c'est que la façon dont l'aile décolle est extrêmement importante. Tant que votre aile décolle bien, alors vous pouvez être sûr à 99 % que l'aile volera bien.
Hmm. J'en avais un autre là-dedans, ouais. Ouais. C'est logique.
Je veux dire, pour mes propres ailes, si une aile décolle sans tirer sur l'élévateur A, alors elle vole forcément bien.
Certaines ailes ne décollent pas très bien sans tirer sur l'élévateur A, mais toutes mes propres ailes peuvent toujours décoller sans tirer sur l'élévateur A. Donc si vous pouvez décoller sans tirer sur l'élévateur A, l'aile vole forcément bien. Vous êtes
en train de parler – vous avez une petite brise là, vous en parlez, non ? Ouais. Ouais.
D'accord. Donc si vous ne pouvez pas tirer l'élévateur A, vous vous penchez simplement dessus. Ça demande un peu de technique et de timing, mais vous vous penchez et vous revenez vers l'aile. Et si l'aile remonte toute seule, alors il n'y a certainement aucun problème de réglage sur cette aile. D'accord. Nous avons ici une question sur la certification EN et sur le fait de savoir si elle rend vraiment les ailes plus sûres ou si elle freine les concepteurs. C'est une question très difficile qui a été discutée très récemment. Lors d'une réunion ouverte en Suisse il y a environ six semaines, à laquelle j'ai assisté et où la plupart des grandes marques étaient présentes, nous avons discuté des lignes de fermeture et de savoir si les lignes de fermeture devraient être acceptées dans la classe ENC.
Je veux dire, le résultat de cette réunion a été positif, et ils ont décidé d'accepter les lignes de fermeture dans la classe ENC. Mais cela est très lié à cette question globale du fonctionnement de la certification. Est-ce que ça freine la conception ou pas ? Et je pense que cela est lié à ce qu'est un parapente. Quand j'ai commencé à voler, on m'a décrit le parapente comme une structure flexible pour que, quand tout tourne vraiment mal et que l'aile passe sous le pilote, l'aile doit se fermer. Revenir au-dessus du pilote, puis se régonfler et continuer à voler.
Et c'est le mécanisme de sécurité de base des parapentes. Ils sont conçus pour subir une fermeture afin que l'aile reste, en gros, au-dessus du pilote.
Alors que si vous avez un deltaplane, par exemple, les deltaplanes ne subissent pas de fermeture, ils basculent à la place.
Et c'est pour que ce soit un... Et donc la seule chose qui maintient un deltaplane en sécurité, c'est la stabilité en tangage de l'aile. Et vous avez toutes ces caractéristiques de conception pour aider la stabilité en tangage des deltaplanes. Comme les lignes de luffe et les sections réflexes. C'est une façon complètement différente de concevoir et de tester les ailes. Donc cette question de savoir si une aile doit subir une fermeture ou non est une question fondamentale sur le principe de la façon dont un parapente vole et comment un parapente est sûr. Vous voyez ce que je veux dire ? Tout à fait. C'est donc une question très difficile. Et quand vous commencez à parler d'ailes rétractables, alors vous parlez vraiment de quelque chose de complètement différent.
Et maintenant, à mesure que les ailes deviennent plus rigides avec de plus en plus de plastique, on entre dans une zone grise où les ailes ne sont plus vraiment des parapentes. Et si cela arrive, je pense que la seule façon de faire et d'avancer à partir de là serait de commencer à concevoir un parapente comme nous concevons un deltaplane. Cela signifie qu'il faut concevoir une aile avec une stabilité en tangage pour qu'elle ne puisse pas basculer. Et je pense que personne n'a encore pensé à faire ça jusqu'à présent. Mais c'est le résultat logique de la direction que prendraient les choses si nous commencions à concevoir des ailes non effondrables.
Question suivante. La question suivante vient de Taylor. Lui et quelques potes sont basés là-bas. Je ne sais pas s'ils sont en poste, s'ils travaillent ou ce qu'il se passe, mais ce sont des pilotes plus récents, avec environ 50 heures de vol, qui sont en Mongolie et essaient de comprendre comment obtenir des ressources météo et ce qu'elles signifient quand ils en trouvent. Je suis donc allé voir mon expert météo, Murevis, qui est mon soutien à la X-House. Il était aussi à la Coupe du Monde en Australie. Et je m'excuse pour le bruit ici. On était juste à côté de là où ils notaient pour la Coupe du Monde, et il y avait beaucoup de circulation à l'hôtel, des gens qui faisaient des allers-retours et des gens dans la piscine en arrière-plan. Mais Miles va faire sa magie, ça ne devrait pas être trop grave. Mais Murevis est sans aucun doute l'une des personnes les plus éminentes au monde actuellement en ce qui concerne le vol et l'évaluation de la météo.
Alors, je lui ai posé cette question.
Salut Taylor. Excellente question. Je comprends ton besoin de sortir voler plus souvent et à quel point il peut être difficile de prédire les conditions qui te permettront de gagner la durée de vol que tu recherches. J'utilise diverses ressources dans les différents endroits où je vole, et je ne sais pas combien d'entre elles s'appliqueront en Mongolie, mais je pense en avoir quelques-unes qui te seront utiles. Il est probablement judicieux de commencer par parler davantage des conditions générales que tu recherches pour pratiquer le vol plané en parapente. Si tu débutes à peine, tu voudras des conditions idéales, et même dans ce cas, voler sur 250 miles sera un défi. Tu devras être capable d'atteindre une colline de 50 mètres pour devenir assez bon en thermique afin de gagner la durée de vol souhaitée.
La seule façon de le faire, c'est d'y aller et d'essayer. En général, il y a deux types de conditions que vous allez rechercher, et cela dépend du relief montagneux de votre région et de la quantité d'humidité que vous recevez. Soit vous voulez une condition de haute pression avec un effet de pontage, ce qui est le cas si vous êtes dans une zone sujette au surdéveloppement et aux orages. Si vous n'êtes pas dans une telle zone, vous voulez généralement des conditions post-frontales où un creux ou un front est passé, ayant mélangé les inversions et apporté une masse d'air plus froide, augmentant ainsi l'instabilité. Une fois que vous savez quel type de conditions vous recherchez en fonction de la région où vous vivez,
vous pouvez commencer par votre prévision ponctuelle de base, quelle que soit la ressource météo disponible dans votre région, pour vous faire une idée de ce que vous recherchez. Vous pouvez voir si la pression a tendance à monter ou à baisser, et l'indicateur le plus évident pour des conditions de haute pression est une hausse de la température avec un ciel ensoleillé et dégagé. Donc, si vous êtes dans un endroit sujet au surdéveloppement, vous allez probablement chercher le moment où la température atteint son pic et où aucune nuage n'est prévu pour le jour où vous voulez décoller pour aller à la colline et perfectionner vos compétences en thermique. En revanche, si vous vivez dans une zone où le surdéveloppement est très rare, il est beaucoup plus probable que vous ayez besoin de l'instabilité pour vous donner assez d'énergie dans la masse d'air.
pour pratiquer l'apprentissage des thermiques que vous voulez. Dans ce cas, surveillez l'augmentation de la nébulosité et la baisse des températures dans les jours à venir. Dans l'hémisphère nord, vous verrez généralement les vents tourner vers le sud avant un front froid ou un creux. Au passage du creux, il y aura une augmentation significative de la nébulosité, il peut pleuvoir, et les vents vont probablement augmenter aussi. Ensuite, ils passeront vers le nord immédiatement après le passage du creux ou du front. Cela va beaucoup dépendre de votre emplacement spécifique, et du jour précis après le passage de ce front où vous voulez aller voler. Typiquement, je dirais que dans les moyennes latitudes de l'hémisphère nord, il est probable que ce soit un ou deux jours après le passage d'un front. Cependant, si votre sol ne retient pas beaucoup d'humidité,
peut-être même le jour du front si le vent passe suffisamment tôt dans la journée. L'élément clé ici est la quantité de vent que vous allez trouver à l'arrière du creux, et le temps qu'il faudra au soleil pour faire évaporer l'humidité du sol afin que toute son énergie ne serve pas à l'évaporation. Je ne peux pas vous donner de réponse pour votre emplacement en Mongolie, mais considérez un ou deux jours comme la réponse la plus courante là-bas. Parlons un peu des modèles et outils disponibles pour comprendre la météo actuelle et celle qui approche. Le National Weather Service des États-Unis fait tourner un modèle de prévision globale, le GFS, et il existe plusieurs façons de consulter ces informations. Beaucoup de pilotes de parapente utilisent l'outil XCSkies de Chris Galley.
C'est un service par abonnement, mais il offre un excellent moyen de visualiser les données du GFS. Le GFS n'est pas particulièrement fiable ou détaillé. Il utilise une taille de grille importante, donc c'est très approximatif, mais il couvre l'intégralité du globe. C'est donc l'un des outils les plus généraux disponibles. Un autre modèle mondial qui surpasse souvent le GFS ces jours-ci est le modèle européen, l'ECMWF. La seule source dont j'ai connaissance pour consulter les données de l'ECMWF sans frais d'abonnement exorbitants est Windy,
qui est disponible gratuitement dans le navigateur web. Il propose aussi beaucoup de façons différentes de visualiser ces données, et ça vaut le coup de passer un peu de temps à s'amuser avec, à explorer l'interface utilisateur, à lire les documents d'aide et les tutoriels pour comprendre exactement comment vous pouvez décortiquer les données disponibles via Windy. Ces outils sont probablement vos meilleures options dans le monde pour avoir une idée de ce qui vous attend en termes de bonnes conditions de parapente. Au-delà de ça, j'ai un dossier de favoris pour chaque lieu que je visite, et les ressources locales varient énormément en termes de disponibilité et de qualité. Je ne sais pas s'il y a des sondages qui sont produits
en Asie du Nord, en Mongolie. Je ne sais pas s'il existe des modèles locaux à haute résolution. Si c'est le cas, contactez toute personne de votre communauté qui pourrait avoir ces informations et trouvez des liens pour consulter les données.
J'ai aussi posé une question à Max quand on était en Argentine, une question qui n'avait pas été posée par les auditeurs, mais qui est revenue souvent par le passé. Quand un pilote est-il prêt à passer d'une sellette de siège à une sellette de pod, et pourquoi ? Et quels sont les avantages, les inconvénients et les risques inhérents à cette transition ?
Donc quand vient le moment de voler avec une capsule. En fait, dans la vie d'un pilote,
vous devez modifier votre plan de vol. Vous devez changer votre position de vol.
Il y a des choses assez intéressantes,
ce qui est l'inertie du rôle,
l'inertie mécanique du pilote. Quand on est débutant, on a besoin de quelque chose de vraiment stable. Alors on commence avec une aile stable, une sellette stable, et votre position de vol,
en étant vraiment bien droit dans une position de fierté, cela rend le pilote, le système physique, vraiment stable sur l'inertie de roulis,
ce qui est dans le bon sens parce que ça amortit tous les mouvements provenant de l'aile, de la sellette. Et aussi, quand on est débutant, le champ de vision est tourné vers le sol. Donc avec cette position correcte, votre champ de vision est devant vous, et en dessous, vous voyez exactement où est la zone d'atterrissage, où aller, comment vous allez construire votre approche, bla, bla. Plus on vole, plus le champ de vision doit monter. Quand vous commencez à faire de la thermique, vous avez encore besoin de quelques indications au sol, pour savoir où la thermique peut commencer,
quelques indications, mais de plus en plus, vous devez regarder le ciel, où sont les nuages, où trouver la thermique, à quoi ressemblent les nuages, comment sont les pilotes autour de vous, et naturellement, vous devrez vous mettre en position plus allongée. Et plus vous vous allongez, plus votre inertie de roulis sera faible. Et en faisant cela, donc vous changez votre point de vue, vous ne regardez plus le sol, vous commencez à avoir plus d'informations venant du ciel,
et vous réduisez votre inertie de roulis, et juste en faisant cela, sans avoir rien changé à votre équipement de vol, vous commencez à devenir plus sensible, parce que tout le mouvement provenant de l'aile sera transmis plus précisément, vous sentirez plus, vous aurez plus d'informations de votre aile, de la même aile en fait. Et plus il y a de performance, plus le pilote est qualifié, plus il passera en position allongée. Et pour les meilleurs pilotes, les pilotes de cross country, les pilotes de compétition, nous volons tous en position allongée, parce que les informations dont nous avons besoin sont là-haut dans le ciel.
On doit voir les nuages, on doit voir les oiseaux, parfois on doit regarder le sol, et aussi quelque chose de vraiment important : il faut voir l'aile. Parce que plus on vole à haut niveau, plus l'aile est exigeante, et en volant en position allongée, vous avez toujours votre aile quelque part à la limite de votre champ de vision. Et pour tout mouvement provenant de l'aile, vous avez une indication visuelle, peut-être pas consciente, mais ça aide à comprendre ce qui se passe avec l'aile, comment elle commence à bouger ; vous la voyez bouger avant de ressentir l'information, et vous devenez plus précis dans vos actions.
Ce changement de position est en fait assez naturel, et il est naturel et obligatoire d'une certaine manière. Plus vous volez de manière performante, plus vous devez passer en position allongée.
Et en plus, en changeant de position, vous gagnez aussi en performance, parce que votre forme aérodynamique s'améliore, la surface frontale est abaissée, donc vous avez moins de traînée, vous générez moins de traînée, et vous gagnez en performance. Alors, quand est-ce qu'il est temps de commencer à voler avec un pod ?
Il n'y a pas de réponse précise, mais je dirais que c'est quand il est temps de le faire. Quand vous commencez à faire du cross country, quand vous commencez à améliorer vos compétences, quand vous commencez aussi à voler longtemps, parce que vous pouvez avoir le même avantage en termes de sensibilité, de capacité de transfert de poids, sans pod, juste en volant avec l'étrier de pied en position allongée. Mais ensuite, quand vous commencez à voler longtemps, le pod a un énorme avantage en termes de chaleur.
C'est beaucoup plus confortable de voler avec un pod, parce qu'on n'a pas besoin de porter une combinaison de vol, dans laquelle on transpire au décollage, puis on est mouillé, et quand on atteint la base des nuages, on a froid. Avec le pod, on n'a pas ce problème, il vous protège du flux d'air, c'est une bien meilleure isolation que n'importe quelle combinaison.
Et pareil,
en économisant cette énergie, vous augmentez votre sécurité, parce qu'économiser de l'énergie signifie prendre de meilleures décisions ; cela peut vous éviter de prendre une mauvaise décision, un mauvais choix, d'aller dans un endroit que vous n'aviez pas identifié comme dangereux ou quoi que ce soit. Tout est lié d'une manière ou d'une autre.
Et bien sûr, la vie n'est jamais simple. Quand on obtient quelque chose, on doit toujours en payer le prix quelque part. Et le pod présente un inconvénient en termes de sécurité,
parce que ça réduit votre traînée en vol rectiligne, mais ça l'augmente quand le flux d'air vient de côté. Évidemment, cette énorme surface est vraiment plus importante quand on la voit de profil. Et quand est-ce que le flux d'air vient de côté ? C'est quand vous avez un problème, quand vous commencez à tourner.
Et quand est-ce que vous tournez ? Plus vous tournez, plus vous tournez vite, plus vous créez de la traînée avec le pod. C'est quand vous faites un 360, une spirale profonde, et que vous contrôlez le truc, donc ça ne pose pas forcément de problème. Mais évidemment, c'est quand vous avez une fermeture et que vous commencez à tourner à cause de la fermeture. Dans ce cas, avoir un pod peut augmenter le risque de torsion, parce que vous allez plutôt commencer à tourner et la traînée sera réduite. La traînée créée par le pod vous empêche de suivre votre aile. Donc, voler avec un pod signifie qu'en cas de problème, vous devez changer de position très rapidement. Vous passez en position droite, vous pliez les jambes, vous essayez de minimiser cette forme, cette traînée, pour éviter la torsion.
Parce que le twist peut être l'une des choses les plus délicates, les plus complexes à gérer quand on a une fermeture. Toutes vos sensations sont inversées, votre visuel est inversé, et c'est vraiment complexe de contrôler une aile quand elle tourne sur elle-même. Et concernant le pod, et ce que je viens de dire juste avant, avec le risque de twist, c'est aussi une raison pour laquelle nous augmentons maintenant de manière drastique la taille du carénage arrière. Ce n'est pas seulement pour l'aérodynamisme, évidemment ça aide, mais ce carénage va aussi compenser la surface de la partie avant.
Et en compensant cela, en les rendant égaux, d'une certaine manière, vous améliorez la capacité de la sellette à suivre le flux et à suivre votre aile quand c'est nécessaire. Et cela minimise le risque de torsion.
Alors Max, sur ce point,
Il y a eu une énorme avancée dans les sellettes ultra-légères pour s'adapter au X-Alps et à toutes ces courses de marche et vol. Et je sais que Cortel est à la pointe du domaine. Qu'est-ce qu'on sacrifie quand on abandonne les planchers de sellette et les carénages ? Et qu'est-ce qu'on perd quand on passe à du matériel ultra-léger ? Parce qu'il semble y avoir une énorme demande pour ce genre d'équipement. Mais je suppose qu'il y a un énorme compromis en termes de sécurité et de performance.
Il y a une confusion que les gens font assez souvent. Sellette ultra-légère, sellette pod, sellette hammock.
Et il y a principalement deux géométries différentes. Il y a le pur hammock. Un pur hammock n'a quasiment aucun système d'amortissement. Et dans ce cas, c'est vraiment instable sur l'axe de roulis. Et c'est vraiment fatigant à piloter. Et c'est la géométrie qu'on n'aimait pas au début. Et on a développé notre propre géométrie avec le Colibri, qui est divisé comme une sellette. Il ressemble à presque n'importe quelle sellette de montagne, sellette de montagne ultralégère, sellette assise. Et cette géométrie offre un système d'amortissement naturellement assez important.
Et c'est assez stable. Et ça aide vraiment pour piloter des ailes exigeantes.
Donc non, c'est un ultraléger,
une sellette sans ceinture n'est pas forcément
vraiment dynamique et vif sur l'axe de roulis. Ça peut être stable, et même assez stable. C'est juste une question de paramètres à ajuster. Mais il est possible de rendre une sellette vraiment, vraiment stable, même avec une telle,
même sans ceinture, je veux dire. Mais dans tous les cas, vous perdez quelque chose en termes de précision, parce qu'avec une sellette à ceinture, quand vous appliquez votre poids pour le transfert de poids, quand vous appliquez une force, la force est transmise directement par la plaque, qui est rigide. Et avec ces sellettes, avec cette sellette sans siège, c'est la chair. C'est la chair qui transmet la force. Et vous n'appliquez pas de force sur une plaque rigide pour le transfert de poids. Vous n'appliquez pas de force sur une sangle droite. Vous vous contentez de vous rouler dans votre sellette et c'est, d'une certaine manière, un manque de précision pour le transfert de poids.
Et il y a autre chose, c'est l'indépendance des deux jambes.
Avec une plaque, avec une sellette à plaque, quand il se passe quelque chose du côté droit, c'est transmis de manière égale, égale, par la plaque à tout votre corps. Avec cette sellette, donc le travail des bras est évidemment pratiquement le même, mais sans le système d'amortissement, ça la rend vraiment dynamique. Et avec une sellette à jambes séparées, comme la Colibri, alors vos deux jambes bougent indépendamment. Et ça peut être un peu déroutant au début.
Avec une aile de performance, on n'a pas l'habitude de ressentir ces deux demi-ailes de manière si indépendante. C'est une question de temps avant que vous ne vous y habituiez vraiment. Et c'est pour la différence de comportement en vol. Mais bien sûr, il y a aussi d'autres choses que vous sacrifiez en volant quand vous décidez d'utiliser une telle sellette. En termes de performance, même si,
Il y a un test très simple à faire. Vous êtes assis dans votre sellette, vous allez voler, et vous pliez simplement une jambe pour attraper votre accélérateur. Vous verrez votre point d'accroche bouger. Au moment où vous pliez la jambe, le point d'accroche du même côté monte. Quand vous commencez à pousser, il descend. Quand vous pompez pour contrôler l'aile, vos deux points d'accroche montent et descendent en suivant vos mouvements. Et cela entraîne une perte d'énergie pour votre aile. Vous commencez à faire bouger votre aile, et vous perdez.
Quoi que vous fassiez, vous perdez en termes de performance. Avec une sellette de compétition pure, une grosse sellette rigide, quand vous bougez à l'intérieur de votre sellette, rien ne bouge. Parce qu'elle est beaucoup plus rigide. Et ces sellettes vraiment légères, elles sont vraiment souples. Elles n'ont aucune rigidité. Et tous vos mouvements sont transmis à l'aile, la font bouger, et vous font perdre, vous lui faites perdre quelques points en termes de performance. Il y a évidemment une autre perte. C'est la durabilité.
Le matériel léger ne peut pas être aussi durable qu'un modèle vraiment lourd. C'est physiquement impossible. On sait que beaucoup de gens demandent des modèles de plus en plus légers, mais durables. C'est tout simplement impossible.
Et vous perdez aussi de l'argent, parce qu'ils coûtent vraiment cher.
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