Hallo zusammen. Willkommen zu einer ganz besonderen Episode von Cloudbase Mayhem. Das ist eine „Ask Me Anything“-Show, die wir normalerweise als Bonus veröffentlichen, aber es gab so viele gute Fragen und so viele großartige Informationen, dass ich sie einfach veröffentlichen wollte. Deshalb werden wir diese als reguläre Folge herausbringen. Und ich habe bei dieser Folge viel Hilfe bekommen. Ich war vor Kurzem zum Weltcup in Argentinien und habe mich mit Max Jean-Pierre zusammengesetzt, weil wir Fragen zum Gurtzeug hatten, die weit über mein Wissen hinausgingen. Er ist Designer für Cortel, ein legendärer Pilot, der schon sehr, sehr lange im Geschäft ist und viel Wettkampf-Fliegen absolviert hat, also hatte er einige großartige Antworten auf Dinge, die ich nicht wusste, über das Gurtzeug-Design, von denen ich denke, dass ihr sie sehr wertvoll finden werdet. Wir sprechen viel über das Schirm-Design und versuchen, das Wettkampf-Fliegen für kleinere Piloten fair zu gestalten.
Wir wissen schon seit vielen, vielen, vielen Jahren, dass größere Schirme einfach schneller sind und besser gleiten. Deshalb habe ich Bruce Goldsmith von Bruce Goldsmith Designs kontaktiert, der auch schon in der Vergangenheit im Podcast war, um tief in dieses Thema einzutauchen. Er hat gerade einen tollen Artikel in der letzten Ausgabe von Cross Country veröffentlicht, in dem es um seine gewichtslosen Wettkampfschirme geht und wie sie versuchen, dieses Problem zu lösen. Aber er hat bereits ursprünglich im Jahr 2003 darüber geschrieben. Das ist also offensichtlich etwas, womit wir immer noch zu tun haben. Ein faszinierendes Thema. Und ich bin auch auf Bruce zugegangen, um eine Reihe von Fragen zu klären, die von ein paar Freunden von mir kamen – Aaron Beck und Matt und Blake Pelton aus Utah – über Porositätstests, Stoffe, Leinen, Schmutz, Pflege, Trimmen und all das, was ebenfalls über mein Wissen hinausging.
Bruce hat diese Lücke wirklich gut gefüllt und sich bei Revis gemeldet, der auch beim Weltcup war, um Wetterfragen von ein paar ziemlich neuen Piloten zu beantworten, die versuchen, in der Mongolei fliegen zu gehen und dort stationiert sind. Sie versuchen herauszufinden, wie sie gutes Wetter finden und es zu ihrem Vorteil nutzen können. Sie nehmen also nicht nur Sledder mit, sondern machen sich an ihr erstes echtes Thermikfliegen. Das war eine ziemlich faszinierende Ausrüstung und Progression von James, einem Freund von mir. Und wann man auf die nächsten Schirme umsteigen sollte – das ist ein Thema, das im Mayhem oft aufkommt, aber ich gehe darauf ein, wann man aufsteigen sollte, wann man bereit ist, aufzusteigen und noch viel mehr. Das hier ist super dicht. Da steckt viel tolle Information von vielen verschiedenen Leuten drin, einige tolle Fragen. Bleibt dran; ich denke, das wird euch richtig gefallen.
Zuerst noch ein bisschen Organisatorisches, bevor wir zur Show kommen: Ich habe einen riesigen Anstieg bei den Anmeldungen für Global Rescue bemerkt, nachdem ich die Versicherungskomponente öfter betont habe. Es gab in der Sportart einige ziemlich schwere Unfälle, bei denen die Leute manchmal sechsstellige Beträge aufbringen mussten, um die Beteiligten nach Hause zu bringen. Also danke, dass ihr darauf achtet. Wenn ihr diesen Winter verreist, habe ich den Artikel auf der Website wirklich aktualisiert. Wenn ihr einfach auf cloudbasemayhem.com geht und den Suchbegriff „insurance“ eingibt, solltet ihr alles abgedeckt haben. Also Versicherungen für Wettbewerbe, falls ihr für Wettbewerbe fliegt, und Versicherungen für Reisen, medizinische Versorgung, Rückführung, Verletzungen – das ist alles da und ziemlich umfangreich. Es ist alles, was ihr braucht, von dem, was passiert, wenn ihr den SOS-Knopf an eurem InReach oder Spot drückt, bis hin zum Heimkommen, ohne die Rechnung dafür selbst tragen zu müssen.
Das ist also sehr, sehr, sehr wichtig, wenn ihr verreist, um Gleitschirmfliegen oder Paragliding zu gehen. Ansonsten, wenn ihr diesen Sport ausübt, denkt nicht, dass es euch nicht passieren wird. Lasst das nicht auf eure Familie oder eure Freunde abrutschen. Also schaut euch das an. Nochmals, cloudbasemayhem.com und gebt den Suchbegriff „insurance“ ein. Ihr werdet die Versicherung sehen. Es ist, ihr wisst schon, so etwas wie eine bereits abgedeckte Versicherung. Lest diesen Artikel, er enthält alle Links und führt euch an die richtigen Stellen und zum richtigen Punkt. Wenn ihr dazu Fragen habt oder Updates, könnt ihr mich wie immer gerne kontaktieren. Und der andere Punkt, den ich am Anfang dieser Show anspreche, ist, dass viele – viele Leute immer noch Probleme damit haben, ihr Konto zu erstellen, um Abonnent zu werden, damit ihr Zugriff auf alle Bonus-Inhalte habt, die wir veröffentlichen werden.
Miles, mein Editor, war in den letzten Monaten extrem beschäftigt, deshalb konnten wir noch nicht zum versprochenen Bonus-Content mit dem dritten Teil der X-Alps-Interviews kommen, die ich nach dem Rennen gemacht habe. Und dann habe ich vor ein paar Wochen eine Aufnahme in Red Rocks gemacht, als ich mit Ken Georgison – ich nenne seinen Namen nie, oder? – auf Winglistics geflogen bin, was fantastisch war. Beides wird also vor Weihnachten erscheinen, daher möchte ich sicherstellen, dass ihr alle darauf Zugriff habt. Wenn ihr über Patreon ein finanzieller Abonnent oder Unterstützer der Show seid, habt ihr automatisch ein Konto und solltet bereit sein. Wenn nicht, wenn ihr das noch nicht geklärt habt, schickt mir eine E-Mail und ich kümmere mich darum. Aber ihr seid alle Abonnenten, nur weil ihr zuhört. Wenn ihr den Newsletter bekommt, wenn ihr ein T-Shirt oder eine Mütze über den Shop gekauft habt oder wenn ihr irgendeine E-Mail mit mir hatten habt, dann habe ich versucht, jeden einzurichten.
Ich möchte nichts hinter einer Paywall verstecken. Hoffentlich werdet ihr uns irgendwann finanziell unterstützen, wenn ihr in der Lage dazu seid. Aber bis dahin möchte ich diesen Bonus-Content für alle zugänglich machen. Egal, ob ihr uns mit einem Dollar pro Folge unterstützt – das ist alles, was wir jemals verlangt haben – oder mit etwas anderem: Ihr seid Abonnenten und werdet es lebenslang bleiben. Wenn ihr noch kein Konto habt oder das alles noch nicht geklärt habt, schreibt mir einfach eine E-Mail über die Website, und ich richte das für euch ein. Und dann hoffentlich verdient ihr irgendwann genug Geld, um uns den Dollar pro Folge zu schicken. Das wäre klasse. Es hilft, unsere Kosten zu decken, und ich weiß das zu schätzen. Also, genießt jetzt diese tolle Ask Me Anything Show. Wir haben wieder fantastische Fragen bekommen. Hier ist für jedes Pilotenniveau etwas dabei. Viel Spaß.
Okay, die erste Frage in dieser Ask Me Anything Show kommt von meinem Freund James dazu, wann man bereit ist, auf anspruchsvollere Ausrüstung umzusteigen. Er sprach über Schirme, aber ich denke, das gilt definitiv für alles. Das ist ein Thema, über das wir in der Show viel gesprochen haben, und etwas, das ich bei viel zu vielen Leuten viel zu oft sehe: der Wechsel auf heißere Schirme, bevor sie bereit sind. Die Frage ist: Ich habe gehört, du hast mehrmals erwähnt, dass du beobachtest, wie Piloten zu schnell Fortschritte machen, vielleicht sogar auf Ausrüstung umsteigen, die weit über ihr Können hinausgeht. Der Sprung von Schul-Gleitschirmen auf Zweileiner ließ mich die Augenbrauen hochziehen, als ich das erste Mal bei starkem Wind am Berg war und er abgehakt wurde. Ich habe meine eigenen Mängel inzwischen behoben, indem ich eine ordentliche Zeit an einem schönen Grashang zum Üben verbracht habe, und ich komme mit dem neuen Set sehr gut zurecht.
Trotzdem habe ich gehört, dass du dich selbst sehr schnell weiterentwickelt hast. Die Frage ist: Wie weiß man, wann es an der Zeit ist, auf leistungsstärkere Ausrüstung umzusteigen, bevor man es tatsächlich tut? Wie hast du das selbst eingeschätzt? Es muss eine gewisse Stufe der Überwindung des Unbekannten geben, sonst wären wir alle noch auf Schul-Gleitschirmen unterwegs. Also, als amüsanten Einstieg in dieses ganze Gespräch gebe ich dir kurz die Zusammenfassung dessen, was ich gemacht habe – was nicht empfohlen wird. Ich bin Ende 2011 vom Boot gestiegen und habe 2012 angefangen, Gleitschirmfliegen wirklich ernst zu nehmen. Also habe ich diesen Frühling viel Zeit in der Türkei mit Jockey verbracht, um acro zu trainieren. Er hat dort SIV-Kurse gemacht, aber ich habe acro trainiert, weil ich zu diesem Zeitpunkt schon viel SIV hinter mir hatte und eine reasonable Anzahl an Flugstunden auf dem Konto hatte, aber natürlich in nichts ein Experte war, und ich flog größtenteils für XC.
Ich flog damals die Niviac Arctic Three, ich glaube, oder vielleicht war es die Two Three, und habe diese Kurse mit ihm gemacht, und dann habe ich wirklich viel mit Bruce und meiner Unterstützung bei den ersten paar X-Alps in Europa in diesem Jahr trainiert, also bin ich viel geflogen, viel in den Alpen, und war mit der Arctic, die ein EN-Schirm ist, absolut zufrieden, und dann im Juli habe ich meinen ersten Wettkampf in Chelan gemacht. Es war der Chelan Open, und das lief ziemlich gut und hat mir richtig Spaß gemacht. Ich bin zurück nach Europa gegangen, um zu trainieren, na ja, um den Rest des Sommers zu fliegen, und dann habe ich eine Wildcard für die PWC in Sun Valley bekommen, wo ich jetzt lebe und wohin ich gerade umgezogen bin. Ein Freund von mir, der diesen Wettkampf organisiert hat, wusste, dass ich hierher ziehe, er hatte ein paar Wildcard-Plätze und hat mir einen gegeben.
Und das war ziemlich früh. Der Wettbewerb war Mitte August. Anfang August habe ich davon erfahren und ich bin einfach in Panik geraten. Oh mein Gott, ich habe noch nie einen D geflogen, geschweige denn einen Wettbewerbs-Schirm, also habe ich Niviuk kontaktiert und sie waren so nett und – sie hatten einen Ice Peak, einen der Superfinal Ice Peaks aus diesem Jahr, das war, als der Ice Peak Six herauskam, und sie haben mir einen geschickt, und ich bin hingegangen und habe den Ice Peak Six geflogen. Das ist, wissen Sie, nach heutigen Maßstäben ein ziemlich zahmer Wettbewerbs-Schirm, aber es war der Wettbewerbs-Schirm damals, und ich hatte, wie gesagt, noch nie einen D geflogen, also hatte ich am Tag vor dem Wettbewerb meinen ersten Flug hier mit acht Skalen und habe den Ice Peak Six zum ersten Mal überhaupt geflogen. Und dann habe ich ihn im World Cup geflogen. Und das war extrem aufregend, einen Wettbewerbs-Schirm zu fliegen, meinen ersten Zweilinier in Sun Valley, der ziemlich kraftvoll ist, und alles lief gut.
Das war fantastisch, aber das war definitiv das, worüber James spricht. Das war ein ziemlich großer Sprung und ich würde es wieder nicht empfehlen, aber die Antwort auf die Frage ist: Ich habe das immer mit Kajakfahren verglichen. Du bist nicht wirklich bereit, auf einen Fluss der Klasse vier zu wechseln, bis du jede Kehrwelle perfekt beherrschst und Klasse drei im Grunde langweilig wird. Du beherrschst einen Fluss der Klasse drei einfach perfekt, dann bist du bereit, dich an einfachere Klasse-vier-Passagen heranzuwagen. Das Gleiche gilt für Klasse fünf: Sobald du jede Kehrwelle in Klasse vier perfekt beherrschst, nicht ständig auf dem Kopf stehst, nicht aus dem Boot fällst, nicht am Spritzschutz ziehst und bereit bist – wahrscheinlich für Klasse fünf, wenn du es willst und dich wirklich bereit fühlst.
Aber im Grunde drückst du das Boot und deine Paddeltechniken und alles andere auf dem Niveau, auf dem du dich befindest, bis an die absolute Grenze, und dann bist du bereit für den nächsten Schritt. Ich denke, das Gleiche gilt beim Gleitschirmfliegen, wenn du den vollen Bereich deines Beschleunigers nutzt, wenn du verstehst, wie man die Thermik fliegt, wenn du einen Dreileiner hast und entweder auf einem B- oder C-Schirm bist und ihn wirklich bis zu seinem maximalen Potenzial nutzt, für das er gebaut wurde. Und du hast das Gefühl, du hast es einfach drauf. Mein absolutes Minimum sind für mich immer mindestens hundert Stunden im Jahr. Wenn du die Stunden machst, ein jährliches SIV absolvierst, eine Menge Stalls gemacht hast, bei denen dein Puls nicht mal höher geht, und du wirklich den vollen Bereich des Schirms nutzt. Du bist also nicht nur bei einem Viertel des Beschleunigers und hast irgendwie Angst, sondern du nutzt den vollen Bereich des Beschleunigers, und du machst viel Groundhandling, triffst deine Starts und Landungen perfekt, wirst nicht weggeholt und auch nicht weggeweht, dann bist du wahrscheinlich bereit für den nächsten Schritt.
Und ein Großteil davon ist einfach: Willst du das, also frag dich selbst und sei ehrlich zu dir: Brauchst du diese zusätzliche Performance? Willst du sie? Willst du die weniger passive Sicherheit und willst du die zusätzliche Performance? Da steckt mehr dahinter, aber ich denke, das ist eine ziemlich gute Herangehensweise. Das Problem, das ich sehe – und das habe ich letztes Jahr in vielen Wettbewerben wirklich gesehen –, ist, dass die Leute nicht genug Flugstunden sammeln, dann gehen sie zu Wettbewerben, werden abgehängt, bekommen keine Gleitstrecken und schieben das zu 100 % auf den Schirm. Und natürlich wird ein besserer, höherer Streckenschirm einen Unterschied machen, absolut. Aber es gibt viel mehr Dinge, die du tun kannst. Wir sehen das ständig bei den riesigen Dreiecken, die jeden Sommer in den Alpen von Leuten wie Bernie Pestle auf ENBs geflogen werden, die auf ENB-Schirmen Monsterflüge absolvieren.
Es gibt also noch viele andere Dinge, die ihr tun könnt und solltet, um eure Performance zu steigern, bevor ihr auf ein größeres Modell umsteigt. Letztes Jahr bei der Monarca entschied sich Josh Cone, einer unserer besten Wettkampfpiloten hier in den USA, dazu, dass er nicht genug Flugstunden sammelte. Ich meine, dieser Typ hat seit er mit 16 in der Mitte der 90er Jahre angefangen, viele Wettkämpfe bestritten, hat nationale Meisterschaften gewonnen, Tasks bei PWCs gewonnen und sogar eine PWC gewonnen. Er entschied sich also dazu, dass er einfach nicht genug Flugstunden hatte, hat sich ein kleines Baby geholt und ist auf ein Modell zurückgestuft, ich glaube es war ein Omega X out, also ein Ende, aber weit unter der Performance von Enzo's und Evoxes und den CCC Gleitschirmen.
Und wir hatten die ganze Woche echt Schwierigkeiten, ihn abzuwerfen, also, wisst ihr, er war direkt da; er konnte bei jedem Gleitflug ein kleines bisschen zurückliegen, aber dann war er bei jedem Steigflug direkt wieder dabei und traf bessere Entscheidungen als die meisten Piloten auf den CCC Gleitschirmen. Also, hier ist die nächste Frage, eine wirklich gute Frage zum Gurtzeug-Design und zur Stabilität. Ich kannte die Antwort darauf nicht, und sie ist wirklich faszinierend. Einer der Typen, die unten beim World Cup mitfahren, ist Max Jean-Pierre, mein Partner bei Quartel, seit langer Zeit Designer dort und sehr lange Zeit Pilot, Bivy-Pilot und Wettkampfpilot, der das Fliegen und die Gurtzeuge wirklich versteht.
Hier ist die Antwort auf diese großartigen Fragen zum Gurtzeug, sowohl was die Stabilität betrifft als auch was Gurtzeughersteller erreichen wollen, wenn sie den richtigen Mittelweg zwischen Stabilität und Instabilität finden müssen – also wenn man steigt und gleitet – und auch, wann man darüber nachdenken sollte oder wann man potenziell bereit ist, von einem Sitzgurtzeug auf ein Pod-Gurtzeug umzusteigen, sowie die damit verbundenen Vor- und Nachteile und Risiken. Viel Spaß beim Zuhören.
Designer, die Stabilität des Gurtzeugs erhöhen.
Tatsächlich brauchen wir beim Gleitschirmfliegen für das Gurtzeug zwei verschiedene Dinge. Es muss in einem bestimmten Fall stabil und in einem anderen instabil sein, und wir müssen mit diesen zwei gegensätzlichen Faktoren umgehen und die richtige Balance für die Leute finden, die dieses Gurtzeug benutzen werden. Für ein Anfängergurtzeug brauchen wir offensichtlich ein wirklich stabiles Gurtzeug, um ihm Vertrauen für seinen ersten Flug zu geben, und je fortgeschrittener man in seinen Pilotenfähigkeiten wird, desto instabiler muss das Gurtzeug irgendwie sein, weil man – es ist notwendig, ein lebendigeres, dynamischeres Gurtzeug zu haben, wenn man anfängt zu summen, weil das Gewichtsverlagern einer der Schlüssel zum Summen ist.
Wenn du nur an der Bremsstange ziehst, wirst du keinen wirklich effizienten Turn machen und in weiter Thermik nicht wirklich effizient sein. Es ist also immer eine Frage des Kompromisses, und es ist einfacher zu verstehen, wenn wir an die Extreme gehen. Zum Beispiel im Wettkampf
Das ist sicher, wir brauchen ein wirklich stabiles Gurtzeug, weil einer der Schlüsselfaktoren für die Leistung das Gleiten ist, und zum Gleiten muss dein Fluggerät – und mit Fluggerät meine ich Kappe plus Gurtzeug – stabil sein. Ich meine, wirklich stabil.
um ein kompaktes
das Gefühl für den Piloten, weil der Gleitschirm etwas wirklich Großes ist. Die Spannweite beträgt mehr als 10 Meter, und wenn man in lebhafter, wenn auch nicht turbulenter Luft fliegt, treffen deine beiden Schirmspitzen nicht immer auf die gleichen Turbulenzen und so weiter. Das kennt jeder, der Gleitschirmfliegen geht; du hast deine beiden Schirmspitzen, die sich bewegen und eine gewisse Rollbewegung an den Piloten weitergeben, und das brauchst du. Du brauchst dein Gurtzeug, damit es stabil ist, weil du versuchst, gerade zu gleiten; dein Gleitschirm hat die Fähigkeit, die Luftmasse abzutasten und den richtigen Pfad darin zu finden.
und wir wollen, dass der Gleitschirm diese Arbeit erledigt, und mit einem zu instabilen Gurtzeug wird all diese Rollbewegung auf der Rollachse natürlich verstärkt.
All diese Rollbewegungen werden durch den Piloten verstärkt, wenn man ein zu instabiles Gurtzeug hat, oder sie werden völlig unkontrollierbar, weil der Pilot versuchen wird, durch Gegengieren die ganze Bewegung zu kontrollieren. Für den besten Gleitflug müssen wir das Gurtzeug aber seine Arbeit machen lassen, ohne dass der Pilot eingreift. Ein zu instabiles Gurtzeug und ein inaktiver Pilot werden die Bewegung verstärken, und offensichtlich werdet ihr anfangen zu fliegen, ihr werdet anfangen zu kurven und Energie verlieren, weil euer Gleitschirm anfangen wird sich zu bewegen, und all diese Bewegung ist ein Energieverlust, also am Ende ein Höhenverlust und
Wenn der Pilot diese Bewegung durch Gegengewicht zu sehr kontrolliert, verliert der Gleitschirm diese natürliche „Schnüffel“-Fähigkeit. Und nach dem Gleiten muss man eine Thermik erwischen, und dafür braucht man ein Gurtzeug, das dynamisch genug für die Performance ist. Diese zwei verschiedenen Momente deines Fluges erfordern entgegengesetzte Qualitäten beim Gurtzeug. Im Gleitflug, im Geradeausflug, brauchst du ein stabiles für die Effizienz, und in der Thermik brauchst du ein lebendiges, dynamisches Gurtzeug.
Diese beiden gegensätzlichen Parameter muss der Designer schließlich für den Gleitflug abwägen.
Die meisten Designer mussten ein wirklich stabiles Gurtzeug entwickeln, weil wir bei geraden Flügen mit einem instabilen Gurtzeug viel mehr verloren als durch die fehlende Steigfähigkeit. Und deshalb mussten wir dieses System am Cannibal Race 2 entwickeln, das es ermöglicht, ein wirklich stabiles Gurtzeug im geraden Flug zu haben und dessen Fähigkeit für jemanden freizuschalten. Und es gibt noch einen anderen Grund, warum du, denn beim Gleitschirmfliegen kommt die Performance natürlich vom Gleitschirm und all diesen mechanischen Parametern, aber einer der Parameter ist offensichtlich der Pilot.
Und durch ein stabiles Gurtzeug für lange Flüge sparst du dem Piloten auch Energie. Nach einigen Stunden wird die gesamte Energie, die du dank eines stabilen Gurtzeugs während dieser langen Übergänge im Flug sparen konntest, ebenfalls zu einem Leistungskriterium, denn wenn du weniger müde bist, triffst du bessere Entscheidungen, und eine gute Entscheidung kann am Ende des Fluges einen riesigen Unterschied machen. Es ist also sowohl ein Leistungskriterium als auch aus demselben Grund offensichtlich ein Sicherheitskriterium. Eine gute Wahl kann verhindern, dass du das falsche Tempo wählst oder ein Risiko eingehst, also als Nächstes
Hier unten in Argentinien habe ich etwas Zeit mit Patty Latona verbracht, einer großartigen Pilotin aus Mexiko. Ich weiß nicht, wie viel sie wiegt, aber sie ist sehr klein, und sie fliegt schon lange Wettkämpfe und ist schon lange im World Cup. Sie hat dieses Jahr einige riesige Flüge aus Patu durch den Sertão in Brasilien absolviert, also eine extrem erfahrene Pilotin. Aber alle kleinen Piloten im World Cup sind unglaublich frustriert, weil man beim Fliegen eines zu großen Schirms oder kleinerer Schirme auf vielen, vielen verschiedenen Ebenen in der Performance eingeschränkt wird. Deshalb wollte sie, dass ich das im Podcast anspreche. Wir haben vor ein paar Jahren ein wenig mit Isabella Messenger darüber gesprochen, und es ist ein echtes Problem. Es ist nicht fair, und das Gewicht spielt eine Rolle.
Also bin ich auf Bruce Goldsmith zu, den Designer von BGD, um ihn danach zu fragen. Nun,
Es geht um das Gewicht bei Gleitschirmen, besonders im Wettkampf, und das ist ein Thema, über das ich jetzt seit vielleicht 20 Jahren rede, und es besteht absolut kein Zweifel daran, dass das Gewicht die Leistung bei Gleitschirmen ziemlich stark beeinflusst. Es ist eigentlich nicht alles einseitig. Gewicht, oder schwer zu sein, ist ein Vorteil für den Gleit- und Geschwindigkeitswert und um schnell zu fliegen, während leichtes Fliegen ein Vorteil bei sehr, sehr schwachen Bedingungen ist. Aber leider haben sich die Formate im Wettkampf in den letzten Jahren so verändert, dass es mehr darum geht, unter starken Bedingungen schneller zu fliegen. Das hat alle Leichtgewichtspiloten komplett aus dem Wettkampf verdrängt.
Als ich noch bei Wettbewerben geflogen bin, gab es eine Art Gleichgewicht zwischen schwachen und starken Bedingungen, aber mittlerweile hat es sich ganz stark in Richtung des ständigen Fliegens in starken Rennbedingungen verschoben. Ich weiß nicht, ob du dem zustimmst, Gavin. Nein,
Absolut, ich freue mich total, darüber zu sprechen, und es ist gerade so aktuell, weil dein Artikel gerade erst erschienen ist und du mir eine Menge Notizen aus deinem Artikel von 2003 geschickt hast. Es war interessant zu hören, dass sich, weißt du, sehr wenig geändert hat. Ich meine, offensichtlich haben sich Gleitschirme extrem verändert, aber die Vorteile sind immer noch da für die... Ich meine, das besprechen wir bei jeder einzelnen Competition, aber ich fühle es wirklich... Weißt du, ich hatte vor ein paar Jahren diesen tollen Podcast mit Isabella Messenger und sie wurde gefragt, wir haben über dieses Gewichtsproblem gesprochen, und ich sagte: „Ja, ich bin wirklich klein“, und sie sagt: „Komm schon, okay, wie viel wiegst du?“ Ja, weißt du, 78 kg, und ich bin irgendwie gebaut wie ein Wombat, weißt du? Sie sagte: „Ja, okay, ich wiege 50 kg und du...“ Ich meine, ein Teil davon ist einfach, dass es so schwer ist, überhaupt einen extra kleinen Schirm von den meisten Herstellern zu bekommen.
Ich habe wirklich viel Mitgefühl für die leichten Leute und diese Mädchen, die zu jeder Meisterschaft fahren. Man sieht, wie gut sie sind, wenn die Bedingungen wirklich leicht sind, aber bei den Weltmeisterschaften war Petra die Einzige, die das Ziel erreicht hat. Es war ein mühsamer, harter, super windiger Tag gegen den Wind, und sie war – offensichtlich sind diese Mädchen wirklich gut, und sie bekommen einfach nicht – es ist nicht fair.
Ja. Ich meine, das Problem geht meiner Meinung nach viel tiefer, als wir uns denken, weil Menschen – ich meine, Menschen machen gerne das, worin sie begabt sind und was ihnen gut liegt. Wenn man also eine Gruppe von Leuten hat und diese anfangen, an Wettkämpfen teilzunehmen, werden die schweren Typen anfangen zu gewinnen und die leichten nicht. Und dann fliegen die schweren weiter, fliegen weiter an Wettkämpfen, und am Ende hast du einfach eine ganze Menge schwerer Typen, die alle an Wettkämpfen teilnehmen. Und die leichten Leute werden einfach direkt beim allerersten Wettkampf, den sie machen, herausgefiltert. Und deshalb denke ich, dass es wirklich nicht so viel Druck gibt, etwas dagegen zu unternehmen, weil bereits 50 Prozent der Piloten schon aussortiert wurden und einfach aufgegeben haben.
Ja, ja. Und Tom Payne hat darüber gesprochen. Als sie die Open verboten haben, war er an der Open Class überhaupt nicht mehr interessiert. Denn die hat den leichteren Leuten zumindest eine Chance gegeben, was das Fliegen von Protos und verschiedene Arten von Zeug angeht. Aber bleiben wir mal beim Thema. Ich habe deinen Artikel geliebt, weil du die Hauptgründe für die Unterschiede angesprochen hast, aber ich dachte, wir könnten bei einigen der Dinge, die du erwähnt hast, wie Zertifizierung und Sicherheit, etwas tiefer eintauchen. Und wie hoch sind die Prozentsätze, was sind da für Vorteile? Wie viel ist das genau?
Ja, wir haben eine detaillierte Analyse der Leistungsunterschiede nur basierend auf Gewicht, Fläche, Linien und Faktoren wie diesen gemacht, die man leicht berechnen kann. Und wir haben berechnet, dass der Schwergewichtspilot bei der Trim-Geschwindigkeit einen Gleitvorteil von 2 % gegenüber dem Leichtgewichtspilot hat. Und das bezieht sich auf die Extreme von extra klein bis extra groß. Und bei der Höchstgeschwindigkeit sprechen wir von einem Vorteil von fünf Prozent für die Schwergewichtspiloten, das ist also riesig. Das ist wirklich riesig. Und das ist interessant, weil es mit dem zusammenhängt, was wir bei den Weightless versucht haben – beim letzten Weightless-Wettbewerb haben wir versucht, ein Handicap-System einzuführen, und wir haben zwei komma fünf Prozentpunkte für jede 10 Kilo gegeben, also 0,25 Prozent pro Kilo, wenn man es so will.
Also, zwischen einem kleinen und einem großen Piloten könnten sie einen Vorteil von 10 Punkten haben. Und als wir den gesamten Wettbewerb durchgeführt haben, mit vielen 50-Kilo- und 110-Kilo-Piloten, konnten wir sehen, dass das einfach weit von ausreichend entfernt war. Weißt du, 10 Punkte – es hätten eher 50 Punkte sein müssen, das war so gewaltig. Es war wirklich so gewaltig. Und deshalb habe ich jetzt wirklich versucht, das Ganze mit dem Weightless noch einmal zu überdenken, weil wir offensichtlich nicht einfach 50 % der Punkte an die Leichtbau-Piloten vergeben können. Aber auch die Leichtbau-Piloten sagten, sie fühlten sich entmutigt, weil sie nie führen konnten. Denn zu führen ist aufregend, weißt du.
Ja, ich meine, das haben wir alle schon erlebt. Wenn man am Start hinten abgesetzt wird, passieren zwei Dinge. Erstens ist es psychologisch echt hart. Und dann fängst du an – normalerweise machen die meisten Piloten dann einfach nur Fehler. Du versuchst, zu schnell zu fliegen, und dann fliegst du raus. Aber es ist einfach – es ist psychologisch wirklich entmutigend.
Ja. Also, was wir beim nächsten Weightless versuchen wollen, ist ein neues Konzept: Wir möchten Turnpoints mit unterschiedlichen Durchmessern einführen. Wir hätten also einen Turnpoint mit einem kleineren Durchmesser für die schwereren Piloten und einen größeren Durchmesser für die Lightweight-Piloten. Und dann wird das Task-Setting-Komitee diese Turnpoints nutzen können, wenn sie finden, dass es eine gute Idee ist. Es wird also eine sehr experimentelle Sache sein. Aber was es bedeutet ist, dass die Lightweight-Piloten an jedem Turnpoint, möglicherweise an jedem Turnpoint, einen kleinen Boost von vielleicht 500 Metern oder bis zu einem Kilometer bekommen werden.
Das könnte also dazu führen, dass die leichteren Piloten vorne liegen, was uns bei den letzten beiden Weightless-Wettbewerben gefehlt hat.
Ja. Und muss der Algorithmus auch deutlich komplexer werden? Könnte es zum Beispiel statt 2 % für jede 10 kg eine Art abgestufte Skala sein? Ich nehme an, das sind alles Dinge, über die du nachdenkst.
Das eigentliche Problem, das wir festgestellt haben, ist, dass die kleinen Piloten leiden, wenn es turbulente Luft, Gegenwind oder starken Wind gibt. Und weil es dafür natürlich auch sehr technische Gründe gibt, aber man kann es sich sehr leicht vorstellen: Klar, ein kleiner Pilot ist halb so groß wie ein großer Pilot. Wenn also ein kleiner Pilot auf eine Turbulenz trifft, die zum Beispiel 100 Kubikmeter groß ist, dann trifft der große Pilot auf das gleiche Stück Turbulenz, aber für ihn ist es nur halb so groß. Natürlich wird er davon weniger betroffen sein, er wird weniger herumgeschüttelt, er wird keine Klapper bekommen, sein Gleitschirm wird weniger nicken – es wirkt sich also einfach weniger auf ihn aus, diese widrigen Bedingungen.
Wir haben also wirklich gesehen, dass die kleinen Piloten unter diesen schwierigen Gegenwind- und Turbulenzenbedingungen einfach nicht durchkamen, wissen Sie, sie wurden vom starken Wind und den starken Turbulenzen einfach blockiert, und deshalb ist es mit jedem Bewertungssystem sehr schwierig, das zu berücksichtigen, weil es einfach von der Task und den Bedingungen zum jeweiligen Zeitpunkt abhängt, ja.
Da wird es schwierig, und man fängt an, sich das ganze Gejammer vorzustellen, das auf PWC-Ebene herrschen würde, weißt du? Aber ich meine, wir müssen etwas tun. Das heißt nicht, weil es wirklich nicht fair ist, und es führt uns durch all die Dinge, die das beeinflussen. Ich—ich liebe deine Gedanken zu, na ja, nicht deine Gedanken, aber einfach die Realität von, weißt du, dass die meisten Schirme sind—wenn du einen Schirm baust, äh, aus deiner Perspektive, weißt du, dass es Bruce Goldsmiths Designs sind? Du wirst einen Schirm in sagen wir mal mittlerer Größe bauen, und dann wird alles andere darauf skaliert. Aber du skalierst nicht bei der überdimensionalen Größe. Es wird viel schwieriger sein, ihn durchzubringen, also musst du ihn langsamer machen. Du musst ihn ändern. Du musst ihn so machen, dass er leichter zu zertifizieren ist, weil er sonst nicht bestehen würde wie—wie ein großer Schirm, aber es sind auch Dinge wie das Gewebe und die Leinen. Alles wird skaliert, aber es ist nicht so, dass das Gewebe dünner wird.
Nun, das Schlimmste ist...
Das Schlimmste ist eigentlich, dass die Leinen nicht skaliert werden. Sie werden in der Länge skaliert, aber nicht in der Größe. In der Größe, richtig. Weil man normalerweise den Belastungstest am großen Gleitschirm macht und dann die gleichen Leinen für alle anderen Größen verwendet. Das bedeutet, dass ein kleiner Pilot Leinen hat, die doppelt so groß sind, wie sie sein müssten. Klar, viel mehr Widerstand. Also
das führt dazu, dass
natürlich einen Haufen zusätzlichen Widerstand. Und das ist ein riesiger Nachteil, ja.
Geh uns mal durch die Punkte, über die du in deinem Artikel von 2003 schreibst, und dann auch diesen ganz aktuellen über cross country, der heute Morgen auf meinem Schreibtisch gelandet ist. Das war der erste, den ich mir angesehen habe. Ich dachte mir: „Oh, das ist super, das müssen wir abdecken“, ja.
Ich habe die Artikel gerade nicht vor mir liegen, daher kann ich mich nicht genau erinnern, was ich in jedem einzelnen geschrieben habe, aber ähm, nun ja...
Ich kann dir so die Schlagzeile nennen. Du hast ja unter anderem über Zertifizierung und Sicherheit gesprochen, also lass uns das kurz anreißen, ja.
Was die Zertifizierung angeht, hat sich das Spielfeld in den letzten Jahren deutlich ausgeglichen. Diese Gleitschirme werden sicherer und die Zertifizierung ist einfacher zu bestehen, sodass man die kleinen Gleitschirme weniger stark einschränken muss, um sie durchzubringen. Das bedeutet, dass sie weniger bestraft werden als früher. Früher war es so, dass man mit kleinen Gleitschirmen überhaupt keine Zertifizierung bekommen konnte, aber jetzt hat fast jede Marke kleine Gleitschirme, die sie ohne zu viel Entmannung der Gleitschirme zertifizieren lassen können. Und das ist eine positive Sache. Und sind Sie,
Darf ich kurz dazwischenkommen? Erstellen Sie als Designer die XS-Schirme wirklich nur, um die Anforderungen zu erfüllen? Ich meine, gibt es am unteren Ende überhaupt einen Gewinn, weil so wenige davon gekauft werden, oder werden genug verkauft, damit es sich lohnt?
Ja, ich meine, beim XS- und XL-Schirm verkaufen wir tatsächlich mehr XS-Schirme als XL-Schirme. Oh, okay. Oh, cool. Aber vielleicht liegt das daran, dass wir keine Wettkampf-Gleitschirme herstellen, wir verkaufen also nicht diese großen, großen Gleitschirme. Sicher. Aber nur für die mittleren Modelle, ja, wir verkaufen mehr der kleinen als der großen und mehr der extra kleinen als der extra großen. Aber der Markt ist, wie du sagst, sehr klein. Für die extra kleinen wird es zum Beispiel weniger als 10 % des Marktes sein, wahrscheinlich so um die 6 %, 7 %, so etwas in der Art. Es ist also ziemlich klein.
Verstanden. Okay. Und
Zusätzlich dazu wäre es natürlich der schwierigste Gleitschirm zu zertifizieren.
Und sie sind auch ziemlich viel schwieriger zu fliegen, im Vergleich zu den größeren Gleitschirmen, richtig? Sind sie anfälliger für bestimmte Dinge?
Nein, das würde ich nicht sagen. Oh, nein. Bei dem Maßstab, den wir jetzt haben, ist der extra kleine Gleitschirm absolut das Leichteste zu fliegen. Und ich bin, so wie beim Q2, alle Größen geflogen. Und ich liebe es einfach, sie alle zu fliegen. Weißt du, ich würde nicht sagen, dass ich die kleinen Größen nicht mag. Ich meine, die großen gleiten definitiv besser und sie sind, äh, sie sind, Entschuldigung, sie sind weniger dynamisch. Die großen sind dynamischer, die kleinen. Aber es ist auch so, weißt du, wenn ich alle verschiedenen Größen fliege, bin ich offensichtlich bei den kleinen überladen und bei den großen unterbeladen, also
Klar, aber
Ich meine, ich fliege alle Größen, alle fünf Größen, und ja, ich mag die kleine wirklich, wirklich sehr gerne, weshalb ich gerade mit 10 Kilo über dem Maximalgewicht fliege. Ich fliege damit super gut.
Reden wir über die Reynolds-Zahl.
Nun, die Reynolds-Zahl ist eine der grundlegenden
Eigenschaften von Fluiden und hängt von der Luftdichte und der Größe des Objekts ab, das sich durch die Luft bewegt. Und es gibt bestimmte Eigenschaften, die mit dieser Zahl zusammenhängen. Das beeinflusst also direkt die Größe der Gleitschirme und die Geschwindigkeit der Gleitschirme. Ich meine, normalerweise sollten kleinere Gleitschirme langsamer fliegen und größere Gleitschirme schneller, um die gleiche Reynolds-Zahl beizubehalten. Wenn man sie also korrekt für die Reynolds-Zahl skalieren würde, würde man die Gleitschirme so skalieren, aber das tun wir nicht; wir trimmen sie tatsächlich alle auf die gleiche Geschwindigkeit, daher ergibt das eigentlich nicht so viel Sinn, wir
Du hast kurz über Materialien gesprochen, aber in deinem Artikel von 2003 bist du ziemlich intensiv auf Materialien eingegangen und hast über das Gewebe und die Leinen gesprochen. Möchtest du darauf auch noch ein wenig eingehen? Ja,
Das Material eines Gleitschirms ist für alle Größen gleich, das bedeutet, dass der Stoff im Verhältnis zum Gleitschirm bei einem großen Gleitschirm tatsächlich leichter und bei einem kleinen Gleitschirm schwerer und steifer ist, was sich auch auf die Zertifizierung auswirkt. Wenn man leichteren Stoff hat, sind die Reaktionen weicher und leichter mit weniger Trägheit, und wenn man schwereren Stoff hat, ist er offensichtlich steifer und schlechter spezifiziert. Also ja, der Stoff beeinflusst direkt die Sicherheit des Schirms, also ja, der Stoff wird nicht skaliert. Die Leinen werden nicht skaliert, also ja, das funktioniert alles so. Der Nachteil des leichten Piloten und
Dann hast du über den Pilotenwiderstand gesprochen, und ich fand das ziemlich interessant. Es gibt da einen Punkt, an dem man denkt: „Oh, okay. Also hat der kleinere Pilot endlich einen Vorteil“, aber das ist nicht der Fall, es ist eben wieder nicht maßstäblich.
ja, genau
Das ist wirklich interessant; es ist
Ja, es geht um das Verhältnis zwischen der Körperoberfläche des Piloten zu seinem Gewicht. Die Körperoberfläche ist mit dem Quadrat und das Gewicht mit dem Kubus verknüpft, also sind sie nicht proportional zueinander. Es ist derselbe Grund, warum ein Baby schneller eine Erkältung bekommt als eine große Person, wissen Sie, eine 100-Kilo-Person, weil sie einfach viel mehr Körperoberfläche im Verhältnis zu ihrem Gewicht haben. Das ist es, was beschreibt...
Genau das ist es.
Deshalb frieren Babys so schnell aus, weißt du? Und das ist derselbe Grund, warum kleine Piloten mehr Widerstand haben, weil sie im Verhältnis zum Gewicht einfach mehr Oberfläche haben. Interessant, ein wichtiger Punkt. Also
Die gewichtslosen Comp-Wettbewerbe sind ein Versuch, das auszuarbeiten und die Comp-Wettbewerbe fairer zu machen. Wenn man das, weißt du, das Skalieren und die Algorithmen versteht und man es vielleicht so macht, dass wir unterschiedliche Turn Points haben, um das Gewicht auszugleichen, damit sie nicht, weißt du, damit es nicht diesen riesigen psychologischen Vorteil gibt. Siehst du das potenziell als Lösung auf World-Cup-Niveau, oder müsste es bei den Comp-Wettbewerben bleiben, die du machst? Ich stelle mir nur die Kämpfe vor, die auf World-Cup-Niveau ausgetragen würden, aber es ist einfach nicht fair und es wäre... ich meine, ich fliege den World Cup, ich würde es gerne fairer haben.
Es scheint so, als müssten wir das alle gemeinsam angehen. Ja.
Ich betrachte die Weightless-Meisterschaft als eine experimentelle Meisterschaft, in der wir einfach mit Ideen spielen, und wir kommen jetzt in das dritte Jahr der Weightless. Das wird das dritte verschiedene Set an Ideen sein, das wir umgesetzt haben, um das Gewicht auszugleichen. Ich gehe kurz auf die Historie ein: Im ersten Jahr hatten wir Gewichtsklassen, also bis 80 Kilo, dann 80 bis 100 und dann über 100. Wir hatten also drei Klassen, und das Problem dabei war, dass am Ende Leute aus der Klasse darunter mit 25 Kilo Ballast flogen, um in die Spitze der 100-Kilo-Klasse zu kommen, was ja völlig gegen die Idee spricht. Ich mag das wirklich nicht. Ich meine, die Idee ist es, den Gewichtsvorteil zu eliminieren, und wenn Leute tonnenweise Gewicht mit Ballast mitführen, funktioniert das einfach nicht.
Das war das erste Jahr, und wir haben daraus gelernt. Im zweiten Jahr hatten wir dann dieses Abzugssystem mit zweieinhalb Prozent für jede 10 Kilo, und offensichtlich haben wir den Wettbewerb durchgeführt und ausgewertet, und die schweren Jungs haben trotzdem gewonnen. Es war klar, dass der Vorteil nicht ausreichte, und es gab auch das Problem, dass die Leute entmutigt waren, weil sie nicht vorne lagen – die leichten Piloten konnten nicht vorne liegen und für einen spannenden Wettbewerb sorgen, wirklich. Jetzt versuchen wir im dritten Jahr diese neue Idee mit den Turnpunkten mit unterschiedlichen Radien, und ich weiß, dass die FAI sich die Wettbewerbe und deren Verlauf ansehen, und auch die PWC, aber bis wir eine richtige Lösung haben, die funktioniert und mit der alle zufrieden sind, wird definitiv nichts passieren, ich...
Ich finde es toll, dass ihr das macht, Hut ab vor euch. Das ist klasse. Ich meine, es ist ein heikles Thema, aber es gibt es schon seit dem Anfang und es scheint etwas zu sein, das wir lösen müssen. Ich mag das auch sehr, dass ihr – wisst ihr, wenn man es so hat, wie die Klassen es sagen, unter 80 oder 80 bis 100 und darüber, das hat mich schon immer gestört, sogar bei der reinen Männer-Frauen-Klasse. Ich meine, offensichtlich gibt es Piloten auf World-Cup-Niveau, die Frauen sind einfach klasse, wisst ihr? Sie gehören nicht in eine andere Kategorie. Ich würde denken, es wäre für sie spannender, einfach mit allen anderen zu konkurrieren, die Frauenklasse trotzdem beibehalten, aber wenn man eine Klasse hat, die vom Gewicht abhängt, würde ich lieber gegen alle antreten und ich würde lieber, dass sie gegen alle antreten und auf das Podium kommen, weil sie gut fliegen.
Und wenn wir das alles ausgleichen und fair machen könnten, würde das das Racing einfach noch spannender machen.
Ja. Ich meine, man könnte die Unterschiede zwischen kleinen und großen Gleitschirmen konstruktionsbedingt ausgleichen. Zum Beispiel, indem man dünnere Leinen bei den kleinen Gleitschirmen und dickere bei den großen verwendet, aber man könnte auch Gleitschirme mit höherem Streckungsverhältnis für die kleinen und mit niedrigerem für die großen haben – es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, das auszugleichen. Aber das widerspricht eigentlich dem Zweck, weil jeder die maximale Leistung will, und es ist schade, die Top-Leute zu bestrafen, indem man ihnen quasi einen Nachteilsvorteil gibt. Aber das ist das, was die kleineren Typen gerade haben. Es ist ein kleinerer Typ als die Mädchen gerade, also richtig.
Genau, ja.
Das ist eine schwierige Frage, ja. Das ist nichts, was sich einfach lösen lässt, das ist sicher. Nächste...
Frage von meinem Freund Aaron Beck. Das ist eigentlich eine ganze Reihe von Fragen, also überlasse ich Bruce das Übernehmen, aber es geht hauptsächlich um die Herstellung und Leistung von Gleitschirmen, die Leinen, das Gewebe und noch viele, viele andere Dinge, das Break-Gefühl bei Tests und so weiter. Und hier ist Bruce wieder, nun ja...
Ich komme nun zur Frage von Blake Pelton bezüglich der Porosität. Erstens stellt er die Frage, ob die Porositätswerte der Ober- und Unterseite eines Schirms nicht so extrem wichtig seien. Das Erste, was man dazu sagen muss, ist, dass nur der Porositätswert der Oberseite der Vorderkante wichtig ist; offensichtlich sind die Rippen sowieso voller Löcher, sie können also komplett porös sein, aber tatsächlich kann auch die Unterseite komplett porös sein. Ein Hersteller hat einmal einen Gleitschirm mit Netz auf der Unterseite entworfen, und der flog super gut, und heutzutage haben wir auch Single-Skin-Gleitschirme, die überhaupt keine Unterseite haben, also ist die Porosität der Unterseite völlig irrelevant.
Und ja, also nur die Oberseite der Vorderkante ist wichtig. Und ja, wenn man über die allgemeine Alterung des Stoffes spricht, gibt es drei sehr wichtige Dinge, die berücksichtigt werden müssen. Erstens ist es die Porosität. Zweitens ist es die Reißfestigkeit. Und es gibt ein Instrument namens Betsometer, mit dem man die Reißfestigkeit messen kann, und die meisten Servicezentren haben ein Betsometer, sodass sie die Reißfestigkeit des Schirms prüfen können. Der dritte Punkt ist die Dehnung oder Verformung des Segels, und bis jetzt gibt es keine gute Messmethode für die Verformung des Segels, und manchmal werden Gleitschirme nicht mehr geflogen, nur weil die Segel ihre Form verlieren. Die Verformung des Segels ist also sehr wichtig, aber wie gesagt, niemand prüft sie, und es gibt momentan keine gute Messmethode für die Verformung.
Wir haben in Erwägung gezogen, vielleicht eine kerzengerade Linie auf die Rippe oberhalb der B-Position zu drucken und dann über die Jahre die Verformung dieser Linie zu beobachten, um zu sehen, wie weit sie aus der Reihe gerät. Vielleicht könnte das ein Maß für die Verformung sein, aber ja, wir sind bisher nicht dazu gekommen, das umzusetzen. Vielleicht werden wir das eines Tages alle tun.
Habt ihr da irgendwelche Faustregeln für diese Art von Dingen, wenn es um leichte Gleitschirme im Vergleich zu Standardmodellen geht? Wenn man leichtes Material verwendet, ist die nutzbare Lebensdauer eines Schirms dann nur noch halb so lang, oder sind es 80 Stunden? Oder 150 Stunden? Oder ist es fast das Gleiche? Ich meine, mir ist klar, dass es auf die Pflege und viele andere Faktoren ankommt. Aber beobachtet ihr, dass diese Verformung bei leichten Schirmen viel früher auftritt?
Das hängt extrem von der Struktur des Schirms ab. Wenn man den gleichen Gleitschirm mit der gleichen Struktur hat, aber einer mit Leichtgewebe und einer ohne, dann könnte man einen Unterschied sehen. Aber einige der Leichtgewichts-Gleitschirme haben auch weniger Struktur. Nun ja, um sie leicht zu machen, natürlich, weil sie zum Bergwandern und all dem anderen gedacht sind. Und ich denke, wenn die Struktur weniger ausgeprägt ist und gleichzeitig das Gewebe leichter ist, dann wird man eine kürzere Lebensdauer des Gleitschirms sehen. Aber es kommt darauf an, wie extrem leicht der Leichtgewichts-Gleitschirm ist. Wie ich schon sagte, ist das Gewebe nur eine Überlegung. Die Struktur ist wahrscheinlich wichtiger als das Gewebe. Manche Gleitschirme haben eine sehr gute interne Unterstützung, während andere Gleitschirme tatsächlich auf die Torsion des Gewebes angewiesen sind, um die Form zu halten.
Und Gleitschirme, die auf die Torsion des Stoffes angewiesen sind, sind diejenigen, die mit der Zeit ihre Form verlieren. Man kann aber einen anderen Gleitschirm mit demselben Stoff haben, der aber aufgrund einer besseren Struktur – der Stoff, der Gleitschirm – nicht seine Form verliert und viel länger flugfähig bleibt, obwohl er denselben Stoff mit den gleichen Verformungen hat. Es ist also, ja, man kann den Stoff nicht wirklich vom Gleitschirm isolieren. Das Gleiche gilt auch für die Porosität. Einige Gleitschirme können eine niedrige Porosität an der Vorderkante nicht verkraften, während andere Gleitschirme sehr porösen Stoff haben können und überhaupt keine Probleme bekommen. Viele Fallschirme zum Springen haben zum Beispiel sehr porösen Stoff, nur weil das den Öffnungsschock reduziert, aber sie haben kein Problem mit Sackflug, obwohl sie auf der Oberseite porösen Stoff verwenden.
Die Porosität hängt also wieder sehr stark vom eigentlichen Design des Schirms ab. Es ist nicht einfach nur die Frage, ob ein Gleitschirm gefährlich wird, wenn man eine niedrige Porosität hat. Es ist nicht so einfach.
Interessant. Diese interne Konstruktion, der zweite bzw. hintere Teil seiner Frage bezieht sich auf den Zustand und die Festigkeit der Rippen.
Mhm. Ich meine, offensichtlich, wenn man drei hat, um es einfach zu nehmen, weißt du, wenn man vier Linienreihen hat, dann wird die Last innerhalb der Rippen geringer sein als wenn man drei Linienreihen oder zwei Linienreihen hat. Weil der Abstand zwischen den Linien einfach größer ist und die Struktur also viel mehr leisten muss, um den Gleitschirm in Form zu halten. Und das ist auf einer einfachen Ebene, nur bei der Anzahl der Linien. Aber offensichtlich ist das Design viel komplizierter als das und beinhaltet die diagonalen Rippen und die Ausrichtung des Stoffes innerhalb der Rippen und innerhalb der diagonalen Rippen und auf dem Obersegel. Es ist also ein Gesamtpaket und es macht einen riesigen Unterschied für die Alterung des Gleitschirms, wahrscheinlich mehr Unterschied als ob es leichter Stoff oder schwerer Stoff ist, wow.
Das ist ja interessant, das...
Noch etwas, das hier von einem der Hörer erwähnt wurde, ist das...
Die Belastung der Leinen und wie sie sich auf das Trimmverhalten des Gleitschirms auswirken, ist offensichtlich. In der Frage hat er völlig recht damit zu sagen, dass die A-Leinen stärker belastet sind und die C-Leinen weniger, sodass die A-Leinen länger werden und die C-Leinen entweder gleich lang bleiben oder sogar kürzer werden. Aber eine Sache muss man anmerken: Ja, die Technik, die Leinen zu dehnen, um sie wieder lang zu machen, ist wirklich nicht ratsam, weil sie ganz schnell wieder zusammenziehen. Es ist besser, die Leinen gar nicht zu dehnen und sie einfach neu einzustellen, selbst unter der geringen Belastung, die sie ausgesetzt sind. Und dann benutzt man normalerweise die Standard-fünf Kilo, um die Leinen zu messen und den gesamten Gleitschirm mit den korrekten Fünf-Kilo-Längen zu trimmen, ohne die Leinen zu überdehnen.
Bruce, mir wurde gesagt – ist das nur ein Mythos oder eine urbane Legende? Mir wurde gesagt, dass ich, wenn ich einen brandneuen Zweileiner bekomme, ihn nicht so herumschwingen soll, weißt du, keine großen Schirm-Overs machen soll, keine großen Spiralen, oder wenn ich Spiralen mache, sicherstellen soll, dass sie symmetrisch sind, also mal einen Tag in die eine Richtung und am nächsten Tag in die andere, nur um die Dinge auszugleichen, weil sich die Leinen unterschiedlich dehnen. Gibt es da einen wahren Kern dran?
Ich habe diesen Rat nicht befolgt, das ist sicher. Sobald ich einen Gleitschirm bekomme, mache ich oft sofort Spiralen, nur um ihn zu belasten und ihn mehr in Form zu bringen, weil – was passiert ist – wenn man einen neuen Gleitschirm bekommt, gibt es eine gewisse Verformung und er setzt sich ein. Und was wir bei BGD versuchen, ist, dass die Leinenlängen, sobald der Gleitschirm sich gesetzt hat, den Längen im Handbuch entsprechen sollten, und das entspricht auch den Längen der Zertifizierung. Also meine ich damit, dass die Leinen bei einem neuen Gleitschirm nicht die Längen sind, die im Handbuch stehen oder die zertifiziert sind; es sind die vor dem Einsetzen gemessenen Längen, wenn ihr wollt. Das bedeutet, die A-Leinen sind kürzer, weil der Gleitschirm wahrscheinlich ein bisschen schneller ist, wenn er fabrikneu ist, und dann setzt er sich über sagen wir 30 Stunden ein, und dann werden die A-Leinen ein bisschen länger und die C-Leinen ein bisschen kürzer, und dann seid ihr in dem Zustand, in dem der Gleitschirm nach der Zertifizierung war, weil sie bis zur Zertifizierung wahrscheinlich auch 30 Flugstunden hinter sich haben und auch das, was im Handbuch steht.
Das sind die Prüflängen. Das ist das Gegenteil von dem, was einige Marken machen. Manche Marken möchten neue Leinenlängen haben und die gleichen Längen in das Handbuch schreiben; wenn sich dein Gleitschirm dann eingefahren hat, versuchen sie ihn quasi dazu zu zwingen, wieder auf die neuen Leinenlängen zurückzukehren. Für mich ergibt das einfach keinen Sinn. Aber, ähm, deshalb machen wir das nicht. Ich denke, die Marken sind irgendwie gespalten zwischen diesen zwei verschiedenen Methoden zur Berechnung der Leinenlängen und der Prüflängen im Handbuch. Wie
Sollten wir unsere Gleitschirme oft trimmen?
Ich würde sagen, also wir machen immer eine Schlaufe in die leichter beladenen Leinen, also die Stabb-Leine und die Sea-Leinen, und ich löse diese Schlaufe erst nach sagen wir mal 100 Flugstunden.
Oh, ihr fliegt also 100 Stunden, bevor ihr das macht?
Ja. Wow. Okay. Also 100 Flugstunden, dann die Schleife lösen. Und dann haben wir eine Kontrolle der Leinen alle 150 Stunden empfohlen. Das steht auf dem Zertifikatslabel jedes Gleitschirms.
Ich verstehe. Okay. Interessant.
Aber Sie müssen nicht unbedingt eine vollständige Linienprüfung durchführen. Sie können auch das machen, was ich eine relative Linienprüfung nenne. Anstatt also zu einem Labor zu gehen, um die vollständige Laserlinienprüfung durchzuführen, können Sie einfach die A1-Linie nehmen und diese mit der B1-Linie und dann mit der C1-Linie vergleichen. Normalerweise beträgt der Unterschied vielleicht drei Zentimeter, und das können Sie im Handbuch nachschlagen. Es sollen drei Zentimeter sein. Dann schauen Sie nach, ob es drei Zentimeter sind. Ich meine, man kann ganz einfach schnell prüfen, ob die Linien in etwa stimmen, indem man das macht.
Nur A1, B1, C1.
Ja. Interessant. Okay. Selbst wenn ihr nur diese drei Leinen prüft, seid ihr schon zu 80 % fertig. Super. Denn die Nummer-Eins-Leinen sind die wichtigsten. Sie tragen die meiste Last und das definiert den Trim des Gleitschirms am meisten. Wenn ihr also nur A1, B1 und C1 prüft und den relativen Unterschied zwischen ihnen, dann habt ihr nicht das Problem, genau die richtige Last zu haben. Wenn ihr einfach eine Leine in die eine und eine Leine in die andere Hand nehmt, solange ihr auf beiden die gleiche Last habt, dann könnt ihr den Unterschied sehen. Es ist eine Art selbstkompensierendes System.
Das ist faszinierend. Großartig. Ich liebe es.
Und ja, ich bin überrascht, dass das nicht mehr Leute wissen. Ich habe davon noch nie gehört. Es ist ein System, um alle Instruktoren weltweit auszubilden.
Ja. Nein, das habe ich noch nie gehört. Das ist klasse. Das ist eine echt gute Information.
Ja, und es ist auch gut, nur um kurz zu prüfen, weißt du, wenn du die Gleitschirme spürst, na ja, die andere Sache ist, wie der Gleitschirm startet, ist extrem wichtig. Solange dein Gleitschirmstart gut ist, kannst du zu 99 % sicher sein, dass der Gleitschirm auch gut fliegt, hmm.
Ah, noch einer. Das ergab keinen Sinn. Ich
was meine eigenen Gleitschirme angeht, können die immer ohne das Ziehen am Tragegurt gestartet werden, und dann fliegen sie definitiv gut. Manche Gleitschirme lassen sich ohne das Ziehen am Tragegurt nicht besonders gut starten, aber alle meine eigenen Gleitschirme können immer ohne das Ziehen am Tragegurt gestartet werden. Wenn du also ohne das Ziehen am Tragegurt starten kannst, dann fliegt der Gleitschirm definitiv gut. Du bist
Du redest gerade von einer Brise, oder? Ja, genau.
Wenn du Wind hast, musst du dich einfach hineinlehnen, wenn du weißt, wie es geht – es braucht ein bisschen Geschick und Timing, aber du lehnst dich einfach hinein und bewegst dich dann wieder zum Gleitschirm zurück, und wenn der Gleitschirm einfach von selbst wieder aufpoppt, dann gibt es bei diesem Gleitschirm definitiv kein Trim-Problem. Okay, wir haben hier eine Frage zur EN-Zertifizierung und ob sie Gleitschirme wirklich sicherer macht oder die Designer ausbremst, und das ist eine sehr schwierige Frage, die vor etwa sechs Wochen auf einer offenen Sitzung in der Schweiz diskutiert wurde, an der ich teilgenommen habe, und die meisten großen Marken waren dort, wo wir über Klapperlinien diskutiert haben und ob Klapperlinien in der ENC-Klasse akzeptiert werden sollten.
Das Ergebnis dieser Sitzung war positiv, und sie haben beschlossen, Klapperlinien in der ENC-Klasse zu akzeptieren. Aber das hängt eng mit der ganzen Frage zusammen, ob die Zertifizierung das Design einschränkt oder nicht. Und ich denke, das steht damit im Zusammenhang, was ein Gleitschirm eigentlich ist. Als ich anfing zu fliegen, wurde mir erklärt, dass ein Gleitschirm eine flexible Struktur ist, sodass wenn alles schiefgeht und der Gleitschirm unter den Piloten gerät, er klappen, wieder über den Piloten nach oben kommen, sich dann wieder aufblähen und weiterfliegen sollte.
Und das ist der grundlegende Sicherheitsmechanismus von Gleitschirmen, sie sind also so konstruiert, dass sie einen Klapper machen, damit der Gleitschirm im Grunde über dem Piloten bleibt. Während ein Hängegleiter zum Beispiel keinen Klapper macht, sondern stattdessen trudelt, wissen Sie? Und das ist ein kompletter Unterschied, daher ist das Einzige, was einen Hängegleiter sicher hält, die Nickstabilität des Schirms, und die haben all diese Konstruktionsmerkmale, um die Nickstabilität von Hängegleitern zu unterstützen, also wissen Sie, Luff-Leinen und Reflex-Abschnitte, und das ist eine völlig andere Art, Gleitschirme zu entwerfen und zu testen. Diese Frage, ob ein Gleitschirm einen Klapper machen sollte oder nicht, ist also eine grundlegende Frage über das Prinzip, wie ein Gleitschirm fliegt und wie ein Gleitschirm sicher ist.
Verstehst du, was ich meine?
Absolut, ja.
Das ist ja, das ist eine sehr schwierige Frage, und wenn man anfängt, über nicht kollabierbare Gleitschirme zu sprechen, dann redet man wirklich über etwas völlig anderes. Und da Gleitschirme mit immer mehr Kunststoff immer steifer werden, bewegen wir uns in eine Grauzone, in der die Gleitschirme nicht mehr wirklich Paraglider sind. Und wenn das passiert, dann ist meiner Meinung nach der einzige Weg vorwärts, einen Paraglider so zu entwerfen, wie wir einen Hängegleiter entwerfen. Das bedeutet, man muss einen Gleitschirm mit Nickstabilität entwerfen, damit er nicht trudeln kann, und ich glaube, das hat bisher noch niemand in Erwägung gezogen. Aber es ist die logische Konsequenz daraus, wie die Dinge verlaufen würden, wenn wir anfangen würden, nicht kollabierbare Gleitschirme zu entwerfen.
Die nächste Frage kommt von Taylor. Er und einige Kumpels sind stationiert – ich bin mir nicht sicher, ob sie stationiert sind, arbeiten oder was genau los ist –, aber sie sind neuere Piloten mit etwa 50 Flugstunden, die in der Mongolei sind und versuchen herauszufinden, wie sie Wetterressourcen finden und was diese bedeuten, wenn sie sie finden. Also bin ich zu meinem Wetterexperten Revis gegangen, der mein Unterstützer im X-House ist. Er war auch beim World Cup in Australien, und entschuldigt bitte das Geräusch hier ein wenig. Wir waren direkt vor dem Bereich, in dem die Punkte für den World Cup gezählt wurden, und es gab viel Verkehr im Hotel hin und her und Leute im Pool im Hintergrund, aber Miles wird seine Magie wirken lassen und es sollte nicht zu schlimm sein. Aber Revis ist definitiv einer der bedeutendsten Wetterexperten der Welt, wenn es um das Fliegen und die Wetterbeurteilung geht.
Also habe ich ihm diese Frage gestellt.
Hallo, Taylor. Gute Frage. Ich verstehe, dass du öfter raus und fliegen willst und wie schwierig es sein kann, die Bedingungen vorherzusagen, die es dir ermöglichen, die gewünschte Flugzeit aufzubauen. Ich nutze an den verschiedenen Orten, an denen ich fliege, eine Vielzahl unterschiedlicher Ressourcen, und ich weiß nicht, wie viele davon in Mongolei anwendbar sein werden, aber ich denke, ich habe ein paar, die dir helfen werden. Wahrscheinlich macht es Sinn, damit anzufangen, mehr über die allgemeinen Bedingungen zu sprechen, die du für das Segelfliegen mit einem Gleitschirm suchst. Wenn du gerade erst anfängst, willst du ideale Bedingungen, und selbst dann wird es eine Herausforderung sein, auf einem 250 Meter hohen Hügel zu fliegen, um gut genug im Thermiken zu werden, um die gewünschte Flugzeit aufzubauen.
Der einzige Weg ist, hinauszugehen und es zu versuchen. Im Allgemeinen gibt es zwei Arten von Bedingungen, die du anstreben wirst. Es hängt davon ab, wie bergig das Gelände in deiner Gegend ist und wie viel Feuchtigkeit du bekommst. Entweder willst du eine Hochdrucklage, in der Brisen vorherrschen – das ist der Fall, wenn du in einem Gebiet bist, das anfällig für Überentwicklung und Stürme ist. Wenn du nicht in einem solchen Gebiet bist, willst du normalerweise eher postfrontale Bedingungen, bei denen ein Trog oder eine Front durchgezogen ist und alle Inversionen ausgemischt sowie eine kältere Luftmasse herangebracht hat, was die Instabilität erhöht. Sobald du also weißt, welche dieser Bedingungen du basierend auf deiner Wohngegend suchst, kannst du mit deiner grundlegenden Punktvorhersage beginnen – egal welche Wetterressource du in deiner Gegend zur Verfügung hast –, um einen Eindruck davon zu bekommen, ob der Druck eher steigt oder sinkt.
Und der offensichtlichste Indikator für Hochdruckbedingungen ist ein Temperaturanstieg bei sonnigem, klarem Himmel. Wenn Sie also in einer Gegend wohnen, die zu Überentwicklungen neigt, suchen Sie wahrscheinlich nach dem Zeitpunkt, an dem die Temperatur ihren Höchststand erreicht und keine Wolken vorhergesagt sind, als dem Tag, an dem Sie abheben wollen, um zum Hügel zu gelangen und Ihre Thermik-Fähigkeiten zu verfeinern. Wenn Sie jedoch in einer Gegend leben, in der Überentwicklungen sehr selten sind, ist es viel wahrscheinlicher, dass Sie die Instabilität benötigen, um genügend Energie in der Luftmasse zu haben, um die Thermik zu fliegen, die Sie üben möchten. In diesem Fall achten Sie auf zunehmende Bewölkung und sinkende Temperaturen in den kommenden Tagen. Auf der Nordhalbkugel sehen Sie typischerweise, wie der Wind vor einer Kaltfront oder einem Trog in südliche Richtung dreht.
Wenn das Trog vorbeizieht, wird die Bewölkung deutlich zunehmen. Es kann regnen, und wahrscheinlich wird auch der Wind auffrischen. Dann drehen sie unmittelbar nach dem Durchgang des Troges oder der Front auf Nordwind. Es wird stark davon abhängen, wie genau dein Standort ist und an welchem Tag nach dem Durchgang dieser Front du fliegen gehen willst. Typischerweise würde ich für die mittleren Breiten der nördlichen Hemisphäre sagen, dass es wahrscheinlich ein oder zwei Tage nach dem Durchgang einer Front ist. Wenn dein Boden jedoch nicht viel Feuchtigkeit speichert, könnte es sogar am Tag der Front sein, falls diese früh genug am Tag durchzieht. Der entscheidende Punkt hier ist also, wie viel Wind du auf der Rückseite des Troges finden wirst und wie lange die Sonne brauchen wird, um die Feuchtigkeit aus dem Boden zu „kochen“, damit nicht die ganze Energie in die Verdunstung der Feuchtigkeit fließt.
Ich kann euch keine Antwort für eure Lage in Mongolei geben, aber rechnet mit ein bis zwei Tagen als die gängigste Antwort dort. Lasst uns also ein wenig über die Modelle und Tools sprechen, die zur Verfügung stehen, um zu verstehen, welches Wetter auf euch zukommt. Der National Weather Service der Vereinigten Staaten betreibt ein globales Vorhersagesystemmodell, das GFS, und es gibt verschiedene Möglichkeiten, diese Informationen anzuzeigen. Viele Gleitschirmpiloten nutzen Chris Galleys XCSkies-Tool. Es ist ein Abonnement-Service, bietet aber eine wirklich gute Möglichkeit, die GFS-Daten zu visualisieren. Das GFS ist nicht besonders zuverlässig oder detailliert. Es verwendet eine große Gittergröße, ist also sehr viel eine Annäherung, aber es deckt den gesamten Globus ab, ist also eines der allgemeinsten verfügbaren Tools.
Ein weiteres globales Modell, das heutzutage oft das GFS übertrifft, ist das europäische Modell, das ECMWF. Die einzige Quelle, die ich kenne, um ECMWF-Daten ohne horrende Abonnementgebühren anzuzeigen, ist Windy, das kostenlos im Webbrowser verfügbar ist.
Es bietet auch viele verschiedene Möglichkeiten, diese Daten zu visualisieren. Und es lohnt sich, etwas Zeit damit zu verbringen, damit herumzuspielen, in der Benutzeroberfläche zu stöbern, die Hilfedokumente und Tutorials zu lesen, um genau zu verstehen, wie man die über Windy verfügbaren Daten analysieren kann. Diese Tools sind wahrscheinlich weltweit Ihre besten Optionen, um einen Überblick darüber zu bekommen, welche guten Gleitschirmfliegen-Bedingungen auf Sie zukommen. Darüber hinaus habe ich für jeden Ort, den ich besuche, einen Ordner mit Lesezeichen, und die lokalen Ressourcen variieren drastisch in Bezug auf Verfügbarkeit und Qualität. Ich weiß nicht, ob in Nordasien, in der Mongolei, Soundings erstellt werden.
Ich weiß nicht, ob es lokale hochauflösende Modelle gibt. Falls ja, fragt einfach jemanden in eurer Community, der diese Informationen haben könnte, und sucht nach Links, um die Daten anzusehen.
Ich habe Max auch eine Frage gestellt, als wir in Argentinien waren, die von den Hörern nicht kam, aber in der Vergangenheit schon oft gestellt wurde: Wann ist ein Pilot bereit, von einem Sitzgurt auf ein Pod-Gurtzeug umzusteigen und warum? Und was sind die damit verbundenen Vor- und Nachteile sowie Risiken?
Wenn es also an der Zeit ist, mit einem Pod zu fliegen. Tatsächlich muss man im Leben eines Piloten seine Flugposition ändern.
Es gibt da ziemlich interessante Dinge, nämlich die Rollträgheit, die mechanische Trägheit des Piloten. Wenn man Anfänger ist, braucht man etwas wirklich Stabiles, also fängt man mit einem stabilen Gleitschirm und einem stabilen Gurtzeug an. Und deine Flugposition, wenn du wirklich aufrecht in einer stolzen Haltung sitzt, macht den Piloten, das physische System, in Bezug auf die Rollträgheit wirklich stabil, was in die richtige Richtung geht, weil es all die Bewegungen dämpft, die vom Gleitschirm kommen, von der Armlehne.
Und auch wenn man Anfänger ist, ist das Sichtfeld auf den Boden gerichtet. Durch diese richtige Position ist dein Sichtfeld vor dir und unter dir; du siehst genau, wo die Landezone ist, wohin du fliegen musst, wie du deine Landung aufbaust, blablabla. Je mehr du fliegst, desto höher muss dein Sichtfeld wandern. Wenn du anfängst, Thermik zu fliegen, brauchst du zwar noch einige Hinweise vom Boden, wo die Thermik ansetzen könnte, ein paar Anhaltspunkte, aber immer mehr musst du den Himmel beobachten, wo die Wolken sind, wo
um die Thermik zu finden, wie die Wolken sind, wo die anderen Piloten um dich herum sind. Und natürlich wirst du in eine weiter nach hinten geneigte Position gehen müssen. Und je weiter du dich nach hinten neigst, desto geringer wird deine Rollträgheit. Und dadurch, indem du deine Perspektive änderst, schaust du nicht mehr auf den Boden, sondern beginnst, mehr Informationen aus dem Himmel zu erhalten,
und du verringerst deine Rollträgheit. Und allein dadurch, ohne etwas an deiner Flugausrüstung zu ändern, wirst du sensibler. Denn alle Bewegungen, die vom Gleitschirm kommen, werden präziser übertragen. Du erhältst mehr Informationen von deinem Gleitschirm, vom selben Gleitschirm eigentlich. Und je mehr Leistung, je versierter der Pilot ist, desto mehr wird er in die liegende Position gehen. Die Position. Und für Top-Piloten, cross country Piloten, Wettbewerbspiloten, fliegen wir alle in der liegenden Position, weil die Informationen, die wir brauchen, oben am Himmel sind.
Wir müssen die Wolken sehen, wir müssen die Vögel sehen, manchmal müssen wir auf den Boden schauen. Und auch etwas wirklich Wichtiges: Du musst den Gleitschirm sehen. Denn je höher du fliegst, desto anspruchsvoller wird dein Gleitschirm. Und indem du in Bauchlage fliegst, hast du deinen Gleitschirm immer irgendwo an der Grenze. Du spürst eine Bewegung und all die Bewegungen, die vom Gleitschirm kommen; du hast eine visuelle Indikation, vielleicht nicht bewusst, aber es hilft zu verstehen, was mit dem Gleitschirm passiert, wie er anfängt sich zu bewegen. Du siehst also, wie er sich bewegt, bevor du die Informationsübertragung spürst, und wirst präziser in deinem Handeln.
Dieser Positionswechsel ist eigentlich ziemlich natürlich, und er ist irgendwie natürlich und gleichzeitig notwendig. Man muss es tun; je leistungsfähiger man fliegt, desto mehr muss man in die Bauchlage gehen. Außerdem gewinnt man durch diesen Positionswechsel auch an Leistung, weil sich die aerodynamische Form verbessert. Die Stirnfläche wird nach vorne abgesenkt, man hat also weniger Widerstand; man erzeugt weniger Widerstand und gewinnt an Leistung. Also, wann ist der richtige Zeitpunkt, um mit dem Pod zu fliegen?
Es gibt keine präzise Antwort, aber ich würde sagen, es ist dann, wenn es an der Zeit ist, es zu tun, wenn du anfängst, cross country zu fliegen, wenn du beginnst, deine Fähigkeiten zu verbessern, wenn du anfängst, aber auch, wenn du lange fliegst. Denn du kannst denselben Vorteil in Bezug auf die Sensibilität und die Gewichtsverlagerung auch ohne Pod haben, einfach indem du in Bauchlage mit dem Fußbügel fliegst. Aber wenn du dann anfängst, lange zu fliegen, hat der Pod einen riesigen Vorteil in Bezug auf die Wärme.
Es ist viel komfortabler mit einem Pod zu fliegen, weil man keinen Fluganzug tragen muss, in dem man beim Start schwitzt, dann nass ist, wenn man die Wolkenbasis erreicht, und dann friert. Mit dem Pod hast du dieses Problem nicht, er schützt dich vor dem Luftstrom, er bietet eine viel bessere Isolierung als jeder Wingsuit, Entschuldigung, und genau das – indem du diese Energie sparst, erhöhst du deine Sicherheit, weil Energiesparen bedeutet, bessere Entscheidungen zu treffen. Ja, bessere Entscheidungen zu treffen, das kann dich davor bewahren, eine falsche Entscheidung zu treffen, eine schlechte Wahl zu treffen und an einen Ort zu fliegen, den du nicht als gefährlich identifiziert hast oder so weiter.
Alles hängt irgendwie zusammen, und natürlich ist das Leben nie einfach. Wenn man etwas bekommt, muss man immer etwas dafür bezahlen. Der Pod hat also einen Nachteil in Bezug auf die Sicherheit, weil er den Luftwiderstand im Geradeausflug verringert, ihn aber erhöht, wenn die Luftströmung von der Seite kommt. Offensichtlich vergrößert sich diese riesige Fläche enorm, wenn man sie von der Seite sieht – und wann kommt die Luftströmung von der Seite? Wenn man in Schwierigkeiten gerät, wenn man anfängt zu rotieren. Und wann rotiert man?
Und je mehr du rotierst, desto schneller rotierst du, und desto mehr Widerstand erzeugst du mit einem Pod. Wenn du eine tiefe 360-Grad-Spirale machst, kontrollierst du die Sache, also ist das vielleicht kein Problem, aber offensichtlich ist es, wenn du einen Klapper bekommst und wegen des Klappers anfängst zu rotieren. In diesem Fall kann ein Pod das Risiko eines Twists erhöhen, weil dein Gleitschirm anfängt zu drehen und der vom Pod erzeugte Widerstand dich daran hindert, deinem Gleitschirm zu folgen. Fliegen mit dem Pod bedeutet also, dass du im Notfall deine Position sehr schnell ändern musst. Du gehst in die aufrechte Position, beugst die Beine und versuchst, diese Fläche zu minimieren.
diesen Widerstand, um Twists zu vermeiden, denn ein Twist kann eine der heikelsten, schwierigsten Dinge sein, die man bewältigen muss, wenn man einen Klapper bekommt – all deine Empfindungen sind umgekehrt, deine Sicht ist umgekehrt, und es ist wirklich, es ist wirklich komplex, einen Gleitschirm zu steuern, wenn er sich dreht. Und was den Pod und das, was ich gerade vorhin zum Risiko von Twists gesagt habe, das ist auch der Grund, warum wir jetzt die Größe der hinteren Verkleidung drastisch erhöhen. Das ist nicht nur wegen der Aerodynamik – offensichtlich hilft es –, aber diese Verkleidung wird auch die Fläche der Vorderseite ausgleichen, und indem man dies ausgleicht durch
dadurch, dass man sie irgendwie angleicht. Man verbessert die Fähigkeit des Gurtzeugs, dem Luftstrom zu folgen und mit dem Gleitschirm mitzugehen, wenn dieser anfängt zu drehen, und das bedeutet, dass man das Risiko von so etwas minimiert.
Max, zu diesem Punkt gibt es enorme Fortschritte bei superleichten Gurtzeugen für X-Alps und all diese Hike-and-Fly-Rennen, und ich weiß, dass Quartel da an der Spitze steht. Worauf verzichten wir, wenn wir auf Sitzbretter und Verkleidungen verzichten, und worauf verzichten wir, wenn wir zu extrem leichtem Equipment greifen? Es scheint eine riesige Nachfrage nach dieser Art von Ausrüstung zu geben, aber ich nehme an, dass es da einen großen Kompromiss bei der Sicherheit und Leistung gibt.
Es gibt da eine Verwirrung, die die Leute ziemlich oft machen. Superleichte Gurtzeuge, Pod-Gurtzeuge, Hängematten-Gurtzeuge. Ja, und es gibt hauptsächlich zwei verschiedene Geometrien. Da gibt es die reine Hängematte; die reine Hängematte hat fast kein Dämpfungssystem, und in diesem Fall ist sie auf der Rollachse wirklich instabil und sehr anstrengend zu fliegen. Und das ist die Geometrie, die uns am Anfang nicht gefallen hat, und wir haben mit dem Colibri unsere eigene Geometrie entwickelt, das ist ein Split-Like-Gurtzeug, wie fast jedes Berg-Gurtzeug, ultraleichtes Berg-Gurtzeug, Sitz-Gurtzeug, und diese Geometrie bildet von Natur aus ein ziemlich großes Dämpfungssystem und
es ist ziemlich stabil und hilft wirklich bei der Steuerung anspruchsvoller Gleitschirme.
Ein ultraleichtes Gurtzeug ohne Sitzplatte ist nicht zwangsläufig wirklich dynamisch und lebendig auf der Rollachse. Es kann stabil sein und sogar ziemlich stabil, es ist nur eine Frage der Parameter, die man anpasst, aber es ist möglich, ein Gurtzeug wirklich, wirklich stabil zu machen, selbst ohne Sitzplatte, ich meine. Aber in jedem Fall verlierst du etwas an Präzision, denn bei einem Gurtzeug mit Sitzplatte wird die Kraft, die du beim Gewichtsverlagerung anwendest, wenn du eine Kraft ausübst, direkt durch die Platte übertragen, die starr ist.
Bei diesen Gurtzeugen, bei diesem Gurtzeug ohne Sitzplatte, ist es Fleisch auf Fleisch, das die Kraft überträgt, und du übst keine Kraft auf eine starre Platte aus, an der das Gurtband, das gerade Gurtband, befestigt ist. Du rollst dich einfach in dein Gurtzeug hinein, und das ist irgendwie ein Mangel an Präzision beim Gewichtsverlageren. Und da ist noch etwas anderes: es ist die Unabhängigkeit der beiden Beine mit einer Platte, mit einem Gurtzeug mit Sitzplatte. Wenn auf der rechten Seite etwas passiert, wird das durch die Platte gleichmäßig, gleichmäßig auf deinen ganzen Körper übertragen, mit diesem Gurtzeug.
Ihre Armarbeit ist natürlich ziemlich identisch, aber ohne das Dämpfungssystem wird es wirklich dynamisch, und bei einem Split-Gurtzeug wie dem Colibri bewegen sich deine beiden Beine unabhängig voneinander. Das kann am Anfang etwas störend sein. Bei Performance-Gleitschirmen sind wir es nicht gewohnt, diese beiden Halbgleitschirme so unabhängig voneinander zu spüren.
Es ist eine Frage der Zeit, bis wir uns wirklich daran gewöhnen. Und das bezieht sich auf den Unterschied im Flugverhalten, aber sicher gibt es noch andere Dinge, auf die man beim Fliegen verzichtet, wenn man sich entscheidet, mit so einem Gurtzeug zu fliegen. Was die Performance angeht, gibt es immer noch einen sehr einfachen Test, um das in deinem Gurtzeug zu merken: Du gehst fliegen und beugst einfach ein Bein, um deinen Beschleuniger zu erreichen, und du wirst sehen, wie sich dein Aufhängungspunkt bewegt.
In dem Moment, in dem du dein Bein beugst, bewegt sich der Aufhängepunkt auf derselben Seite nach oben. Wenn du anfängst zu drücken, geht er nach unten. Wenn du pumpst, um den Gleitschirm zu kontrollieren, bewegen sich deine beiden Aufhängepunkte je nach deiner Bewegung auf und ab, was zu einem Energieverlust für deinen Gleitschirm führt. Du bringst deinen Gleitschirm zum Bewegen und verlierst – egal was du tust, du verlierst – in Bezug auf die Performance. Bei einem reinen Wettkampf-Gurtzeug, einem riesigen, steifen Modell, bewegt sich nichts, wenn du dich in deinem Gurtzeug bewegst, weil es viel steifer ist, aber diese wirklich leichten Gurtzeuge sind sehr weich, sie haben keine Steifigkeit und all deine Bewegungen werden an den Gleitschirm übertragen.
Es bewegt sich und lässt dich ein paar Leistungseinheiten verlieren. Es gibt natürlich noch einen anderen Verlust: die Haltbarkeit.
Leichte Ausrüstung kann nicht so langlebig sein wie eine wirklich schwere. Das ist physikalisch unmöglich. Wir wissen, dass viele Leute nach immer leichterer, aber dennoch langlebiger Ausrüstung fragen.
Das ist einfach unmöglich, und man verliert auch finanziell, weil sie wirklich teuer sind.
Ich
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