Danke fürs Zuschauen.
Ich wollte es einfach nur veröffentlichen. Wir werden das also als reguläre Folge herausbringen. Und ich habe bei dieser Folge viel Hilfe bekommen. Ich war vor Kurzem beim World Cup in Argentinien und habe mich mit Max Jean-Pierre zusammengesetzt, weil wir Fragen zum Gurtzeug hatten, die weit über mein Wissen hinausgingen. Er ist Designer bei Cortel und ein legendärer Pilot. Er ist schon sehr, sehr lange im Geschäft und hat viel Wettkampf-Fliegen hinter sich. Er hatte also tolle Antworten auf Fragen zum Gurtzeugdesign, von denen ich nichts wusste, die ihr aber sehr wertvoll finden werdet. Wir sprechen oft über das Schirmdesign und versuchen, das Wettkampf-Fliegen für kleinere Piloten fair zu gestalten. Wir wissen schon seit vielen, vielen Jahren, dass größere Schirme einfach schneller sind und besser gleiten. Deshalb habe ich Bruce Goldsmith von Bruce Goldsmith Designs kontaktiert, der auch schon in der Vergangenheit im Podcast war, um tief in all das einzutauchen.
Er hat gerade einen tollen Artikel veröffentlicht, der in der letzten Ausgabe von Cross Country erschienen ist, über seine gewichtslosen Wettbewerbssegler und wie sie versuchen, dieses Problem zu lösen. Aber er hat bereits ursprünglich 2003 darüber geschrieben. Das ist also offensichtlich etwas, womit wir immer noch zu tun haben. Ein faszinierendes Thema. Und ich habe mich auch an Bruce gewandt, um eine Reihe von Fragen zu beantworten, die von ein paar Freunden von mir, Aaron Beck und Blake Pelton unten in Utah, zu Porositätstests, Stoffen, Leinen, Schmutz, Pflege und Trimmen kamen. Das alles lag ebenfalls über meinem Wissen. Bruce hat diese Lücke also wirklich gut gefüllt. Ich habe mich auch an Revis gewandt, der ebenfalls bei der Weltmeisterschaft war. Ich habe ihn kontaktiert, und er hat dort einige Wetterfragen von ein paar ziemlich neuen Piloten beantwortet, die versuchten, in der Mongolei fliegen zu gehen, da sie dort stationiert waren.
Und sie versuchen herauszufinden, wie sie gutes Wetter finden und es zu ihrem Vorteil nutzen können. Sie nehmen also nicht nur Sledder mit, sondern machen ihre ersten richtigen Thermikflüge. Das war ziemlich faszinierend. Ausrüstung und Fortschritt von James, einem Freund von mir, und wann man auf die nächsten Schirme umsteigen sollte. Das ist ein Thema, das im Mayhem oft aufkommt. Aber ich nehme mir das vor – wann man aufsteigen sollte und wann man bereit ist, aufzusteigen. Und noch viel mehr. Diese Folge ist super dicht. Da steckt viel tolle Information von vielen verschiedenen Leuten drin. Da hängen auch einige tolle Fragen mit dabei. Ich denke, das wird euch richtig gefallen. Zuerst noch ein bisschen Housekeeping, bevor wir zur Show kommen. Wir haben einen riesigen Anstieg bei den Anmeldungen für Global Rescue gesehen, nachdem ich die Versicherungsseite so ein bisschen vorgetrieben habe. Und wir hatten einige ziemlich schwere Unfälle in der Sportart.
Und Leute müssen manchmal sechsstellige Beträge aufbringen, um Leute nach Hause zu bringen. Danke also, dass ihr darauf achtet. Falls ihr diesen Winter noch verreist, habe ich den Artikel auf der Website wirklich aktualisiert. Wenn ihr einfach auf cloudbasedmayhem.com geht und den Suchbegriff insurance eingibt, solltet ihr damit abgedeckt sein. Also Versicherungen für Wettkämpfe, falls ihr für Wettkämpfe fliegen wollt, und Versicherungen für Reisen, medizinische Rückführung, Verletzungen – das ist alles da. Es ist ziemlich umfangreich. Es ist alles, was ihr braucht, wisst ihr, von dem, was passiert, wenn ihr den SOS-Knopf an eurem InReach oder Spot drückt, bis hin zum Nachhausekommen, ohne die Rechnung dafür selbst bezahlen zu müssen. Das ist also sehr, sehr, sehr wichtig. Wenn ihr verreist, um Gleitschirmfliegen oder Paragliding zu machen. Ansonsten, wenn ihr diesen Sport ausübt, denkt nicht, dass es euch nicht passieren kann.
Lasst das nicht auf eure Familie oder eure Freunde abrutschen. Also schaut euch das nochmal an, auf cloudbasedmayhem.com und gebt den Suchbegriff insurance ein. Ihr werdet die Versicherung sehen, so nach dem Motto „Versicherung: Seid ihr abgesichert?“, lest diesen Artikel und alle Links darin führen euch an die richtigen Stellen und zum richtigen Punkt. Wenn ihr dazu Fragen habt oder Updates braucht, könnt ihr mich wie immer gerne kontaktieren. Und der andere organisatorische Punkt, den ich am Anfang dieser Show anspreche, ist: Viele Leute haben immer noch Probleme damit, ihr Konto zu erstellen und ein Abonnent zu werden. Damit habt ihr Zugriff auf alle Bonusinhalte, die wir veröffentlichen werden. Mein Editor war die letzten Monate super beschäftigt, deshalb konnten wir noch nicht zu den versprochenen Bonusinhalten mit dem dritten Teil der X-Alps-Interviews kommen, die ich nach dem Rennen gemacht habe.
Und dann habe ich vor ein paar Wochen unten bei den Red Rocks mit Ken George geflogen, ich sage seinen Namen nie direkt, Schirm-Listen-Sticks, was fantastisch war. Also werden beide vor Weihnachten erscheinen. Ich möchte sicherstellen, dass ihr alle darauf Zugriff habt. Wenn ihr ein Subscriber seid, wisst ihr, über Patreon, wenn ihr ein finanzieller Subscriber oder Unterstützer der Show seid, habt ihr automatisch ein Konto und solltet eingerichtet sein. Wenn nicht, wenn ihr das noch nicht geklärt habt, dann schickt mir eine E-Mail und ich sorge dafür. Aber ihr seid alle Subscriber, nur weil ihr zuhört. Wenn ihr den Newsletter bekommt. Wenn ihr ein T-Shirt oder eine Mütze über den Store gekauft habt, wenn ihr irgendeine E-Mail mit mir hatten, dann habe ich versucht, jeden einzurichten. Ich möchte nichts hinter einer Paywall verstecken.
Wisst ihr, hoffentlich unterstützt ihr uns irgendwann finanziell, wenn ihr in der Lage dazu seid. Aber bis dahin möchte ich diesen Bonus-Content für alle zugänglich machen. Egal, ob ihr uns mit einem Dollar pro Folge unterstützt – das ist alles, was wir jemals verlangt haben – oder auf andere Weise: Ihr seid Abonnenten und das bleibt für immer so. Wenn ihr noch kein Konto habt oder noch nicht herausgefunden habt, wie das geht, dann meldet euch einfach per E-Mail über die Website und ich richte das für euch ein. Und dann hoffentlich verdient ihr irgendwann genug Geld, um uns den Dollar pro Folge zu schicken. Das wäre toll, hilft uns, alle Kosten zu decken, und ich weiß das zu schätzen. Also, genießt jetzt diese großartige „Ask Me Anything“-Folge. Wir haben wieder fantastische Fragen dabei. Hier ist für jede Pilotstufe etwas dabei. Viel Spaß.
Alles klar.
Die erste Frage in dieser „Frag mich alles“-Show kam von meinem Freund James dazu, wann man bereit ist, auf anspruchsvollere Ausrüstung umzusteigen. Er sprach über Schirme, aber ich denke, das gilt definitiv für alles. Das ist ein Thema, über das wir in der Show viel gesprochen haben. Und es ist etwas, das ich sehe, was viel zu viele Leute viel zu oft tun: auf heißere Schirme umsteigen, bevor sie bereit sind. Die Frage ist also, ich habe dich mehrmals erwähnen hören, dass du beobachtet hast, wie Piloten zu schnell Fortschritte machen, vielleicht sogar auf Ausrüstung umsteigen, die weit über ihre Fähigkeiten hinausgeht. Der Sprung von Schul-Gleitschirmen zu Zwei-Linern hat mich die Augen hochziehen lassen. Das erste Mal, als ich bei starkem Wind am Berg war, wurde er einfach weggerissen. Ich habe meine eigenen Mängel inzwischen behoben, indem ich eine ordentliche Zeit an einem schönen Grasberg zum Üben verbracht habe.
Und ich komme mit dem neuen Material sehr gut zurecht. Aber da du selbst erwähnt hast, dass du sehr schnell Fortschritte gemacht hast, stellt sich die Frage: Wie weiß man, wann es Zeit ist, auf höhere Performance umzusteigen? Und wie weiß man, wann man auf leistungsstärkeres Material umsteigen sollte, bevor man es tatsächlich tut? Wie hast du das selbst eingeschätzt? Es muss doch ein gewisses Maß an Selbsterkenntnis dabei sein, sonst würden wir alle noch auf Schul-Gleitschirmen fliegen. Nur als amüsanten Einstieg in dieses ganze Gespräch gebe ich dir kurz die Zusammenfassung, was ich gemacht habe. Das ist zwar nicht empfohlen, aber 2012, nachdem ich Ende 2011 vom Boot abgestiegen war, habe ich angefangen, das Landen auf Perry wirklich ernst zu nehmen. Also diesen Frühling habe ich viel Zeit in der Türkei mit Josh verbracht, um acro zu trainieren. Er hat dort SIV-Kurse gemacht, aber ich habe acro trainiert, weil ich zu diesem Zeitpunkt schon viel SIV hinter mir hatte.
Und ich hatte zwar eine vernünftige Anzahl an Flugstunden, war aber definitiv kein Experte in irgendetwas. Und ich bin größtenteils für XC geflogen. Ich flog damals die Niviuk Arctic drei, ich glaube, oder vielleicht war es die zwei, drei. Und dann habe ich mit ihm diese Kurse gemacht und danach angefangen, wirklich viel mit Bruce und meinem Support bei den ersten paar X-Alps in Europa in diesem Jahr zu trainieren. Ich bin also viel geflogen, viel in den Alpen geflogen und war mit der Arctic, die eine ENC ist, absolut zufrieden. Und dann habe ich im Juli meinen ersten Wettkampf in Chelan gemacht. Es war das Chelan Open. Und das lief ziemlich gut. Es hat mir richtig Spaß gemacht. Ich bin zurück nach Europa gegangen, um zu trainieren, um den Rest des Sommers zu fliegen, und dann habe ich einen Wildcard-Platz für die PWC in Sun Valley bekommen, wo ich jetzt lebe.
Und genau da war ich gerade auf dem Sprung. Ein Freund von mir, der diesen Wettkampf organisiert hat, wusste, dass ich hierher ziehe, hatte ein paar Wildcard-Plätze und gab mir einen. Das war noch ziemlich früh. Der Wettkampf war Mitte August. Anfang August habe ich davon erfahren und ich bin einfach in Panik geraten. Oh mein Gott, ich habe noch nie einen D geflogen, geschweige denn einen Wettkampf-Schirm. Also kontaktierte ich Niviuk und sie waren so nett, sie hatten einen Ice Peak, einer der Superfinal Ice Peaks aus diesem Jahr. Das war, als der Ice Peak sechs herauskam, und sie schickten mir einen und ich bin dann mit dem Ice Peak sechs geflogen. Das ist nach heutigen Maßstäben ein ziemlich zahmer Wettkampf-Schirm, aber es war der Wettkampf-Schirm damals. Und ich hatte, wie gesagt, noch nie einen D geflogen. Also am Tag vor dem Wettkampf hatte ich meinen ersten Flug hier mit Nate Scales und flog den Ice Peak sechs zum ersten Mal überhaupt.
Und dann habe ich ihn im World Cup geflogen. Und, äh, es war extrem aufregend, einen Comp-Schirm zu fliegen, meinen ersten Zwei-Liner in Sun Valley, der ziemlich kraftvoll ist, und alles lief bestens. Und das war, das war fantastisch. Aber das war definitiv, äh, das, worüber James spricht. Das war irgendwie ein großer Sprung und wieder einmal nicht etwas, das ich empfehlen würde. Aber die Antwort auf die Frage ist, ich habe das immer mit Kajakfahren verglichen. Weißt du, du bist nicht wirklich bereit, auf einen Fluss der Klasse vier zu springen, bis du gerade jeden Eddy triffst. Und im Grunde wird Klasse drei langweilig. Weißt du, du beherrschst einen Fluss der Klasse drei einfach schon. Dann bist du bereit, dich in, weißt du, einfacheres Klasse-Vier-Zeug vorzuwagen. Dasselbe gilt für Klasse fünf. Sobald du jeden Eddy in Klasse vier perfekt triffst und du, weißt du, nicht viel Zeit auf dem Kopf verbringst und nicht aus deinem Boot fällst und nicht an deinem Skirt ziehst, bist du wahrscheinlich bereit für eine Klasse fünf.
Wenn du weißt, dass du es willst und dich wirklich bereit fühlst, aber du drückst das Boot und deine Paddeltechnik und alles andere auf dem Niveau, auf dem du dich befindest, bis zum absoluten Limit. Und dann bist du bereit, den nächsten Schritt zu machen. Ich denke, das Gleichtum im Gleitschirmfliegen, wenn du den vollen Bereich deines Beschleunigers nutzt. Wenn du unter dem Beschleuniger bleibst, wirst du da nicht hochkommen. Du wirst da hochkommen können. Und dann verstehst du einfach, wie man die See fliegt. Wenn du auf einem Dreileiner bist und entweder auf einem B- oder C-Schirm bist und ihn wirklich bis zu seinem maximalen Potenzial nutzt, wofür er gebaut wurde. Und du hast das Gefühl, du hast es einfach drauf. Mein Basisminimum, ich habe immer das Gefühl, sind mindestens hundert Stunden pro Jahr. Wenn du die Stunden machst, ein jährliches SIV absolvierst, du hast eine Menge Stalls gemacht, die deine Herzfrequenz nicht mal mehr erhöhen und du nutzt wirklich den vollen Bereich des Schirms.
Also bist du nicht, weißt du, am vierten Strich und kriegst irgendwie Panik. Aber du nutzt den vollen Bereich des Schirms und machst viel Groundhandling, triffst deine Starts und Landungen und wirst nicht weggerissen oder weggeblasen. Dann bist du wahrscheinlich bereit für den nächsten Schritt. Und vieles davon ist einfach die Frage: Willst du das? Frag dich selbst und sei ehrlich zu dir: Brauchst du diese zusätzliche Performance? Willst du sie? Willst du die geringere passive Sicherheit und willst du die zusätzliche Performance? Da steckt mehr dahinter, aber ich denke, das ist eine ziemlich gute Herangehensweise. Das Problem, das ich sehe – und das habe ich letztes Jahr in vielen Wettbewerben wirklich gesehen – ist, dass die Leute keine Flugstunden sammeln, gehen zu Wettbewerben, werden weggeschleudert, bekommen keine Gleitwege und schieben das zu 100 % auf den Schirm.
Und das ist natürlich, ich weiß, ein besserer, höherer Aspekt Schirm wird einen Unterschied machen. Absolut. Aber es gibt viel mehr Dinge, die du tun kannst. Wir sehen das ständig bei den riesigen Dreiecken, die jeden Sommer in den Alpen von Leuten wie Bernie Pestle auf ENBs geflogen werden, die Monsterflüge auf ENB-Schirmen machen. Es gibt also viele andere Dinge, die du tun solltest, kannst und solltest, um deine Performance zu steigern, bevor du auf das nächste Level gehst. Letztes Jahr beim Menarca hat Josh Cohn, einer unserer besten Wettkampfpiloten hier in den USA, entschieden, dass er nicht wirklich genug Flugstunden sammelte. Ich meine, dieser Typ hat seit er 16 war Mitte der Neunziger viele Wettkämpfe bestritten und hat Nationals gewonnen und er hat Tasks bei PWCs gewonnen und er hat PWCs gewonnen.
Er entschied also, dass er einfach nicht genug Flugstunden sammelte, und hat sich ein kleines Baby geholt und ist auf ein Omega X out herabgestuft. Also, ein E und D, aber weit unter der Performance des Menarca. Ja.
Ja, auf jeden Fall. Ja, absolut. Ja, definitiv. Ja, absolut. Ja, definitiv. Ja, absolut. Ja, definitiv. Ja, absolut. Ja, definitiv. Ja, absolut. Ja, definitiv. Ja, absolut. Ja, definitiv. Ja, absolut. Ja, definitiv. Ja, absolut. Ja, definitiv. Ja, absolut. Gurtzeug-Design und Stabilität, also ich kannte die Antwort darauf nicht und die Antwort ist wirklich faszinierend. Einer der Typen, die beim World Cup runterrasen, ist Max Jean-Pierre, mein Partner bei und seit langer Zeit Designer dort und sehr langer Zeit Pilot, Bivy-Pilot und Wettkampfpilot, der das Fliegen und Gurtzeuge wirklich versteht. Hier ist also die Antwort auf diese tollen Gurtzeug-Fragen, sowohl was die Stabilität betrifft als auch was die Gurtzeughersteller erreichen wollen, wenn sie den richtigen Mittelweg zwischen Stabilität und Instabilität finden müssen, wenn man steigt und gleitet, und auch, wann man darüber nachdenken sollte oder wann man potenziell bereit ist, von einem Sitzgurtzeug auf ein Pod-Gurtzeug umzusteigen, ein Pod-Gurtzeug, die Vor- und Nachteile und die darin enthaltenen Risiken. Viel Spaß.
Designer!
Please provide the text under SEGMENT that you would like me to translate.
Wenn man nur durch Ziehen am Bremsgriff abdreht, erreicht man keine wirklich effiziente Kurve und ist in der Thermik nicht wirklich effizient. Es ist also immer eine Frage des Kompromisses, und es ist leichter zu verstehen, wenn wir die Extreme betrachten – in einem Wettkampf zum Beispiel, das ist sicher –, da wir ein wirklich stabiles Gurtzeug brauchen, weil einer der Schlüsselfaktoren für die Leistung das Gleiten ist, und für das Gleiten braucht man sein Fluggerät – ich meine Kappe plus Gurtzeug.
zu sein
stabil, ich meine, wirklich zu
habe ein kompaktes
das Gefühl für den Piloten, weil der Gleitschirm etwas wirklich Großes ist, die Spannweite beträgt mehr als 10 Meter, und wenn man in lebhafter Luft fliegt – wenn nicht mal Turbo-Check ist, Check Check – dann treffen deine beiden Schirmspitzen nicht immer die gleichen Turbulenzen und so weiter. Also jeder, der Gleitschirmfliegen geht, kann dieses Gefühl bemerken. Du hast deine zwei Schirmspitzen, die sich bewegen und eine gewisse Rollbewegung an den Piloten weitergeben. Und du brauchst dein Gurtzeug, damit es stabil ist, weil du versuchst, gerade zu gleiten. Dein Gleitschirm hat die Fähigkeit zum Schnüffeln, um den richtigen Pfad in der Luftmasse zu finden.
Und wir wollen, dass der Gleitschirm diese Aufgabe übernimmt.
Und mit den zwei instabilen Gurtzeugen, all diese Rollbewegungen auf der Rollachse, offensichtlich, Entschuldigung.
Bei all diesen Rollbewegungen musst du bei zwei instabilen Gurtzeugen stabil bleiben. Und das Gurtzeug wird durch den Piloten verstärkt. Oder sie werden völlig die Orientierung verlieren, weil der Pilot versucht, jede Bewegung zu kontrollieren. Für den besten Gleitflug müssen wir das Gurtzeug seine Arbeit machen lassen, ohne dass der Pilot eingreift. Zwei instabile Gurtzeuge und ein inaktiver Pilot werden die Bewegung verstärken und offensichtlich anfangen, gerade zu fliegen. Und du wirst anfangen, Kurven zu fliegen und Energie zu verlieren, weil dein Gleitschirm anfangen wird sich zu bewegen, und all diese Bewegung ist ein Energieverlust.
Am Ende bedeutet das einen Höhenverlust. Und wenn der Pilot diese Bewegung durch Gegenspannen zu stark kontrolliert, verliert er diese natürliche „Schnüffel“-Fähigkeit, die der Gleitschirm besitzt. Also ja. Und nach einem Gleitflug musst du eine Thermik erwischen. Und für manche Dinge brauchst du ein Gurtzeug, das dynamisch genug für die Performance ist. Diese zwei verschiedenen Momente deines Fluges erfordern entgegengesetzte Qualitäten des Gurtzeugs. Im Gleitflug, im Geradeausflug, brauchst du ein stabiles für die Effizienz. Und in der Thermik brauchst du ein lebendiges, dynamisches Gurtzeug.
Und bei diesen zwei gegensätzlichen Parametern wird der Designer letztendlich das Gleitschirmfliegen wählen. Wir müssen... die meisten Designer mussten ein wirklich stabiles Gurtzeug bauen, weil wir im Geradeausflug mit einem instabilen Gurtzeug viel mehr verlieren als durch den Mangel an Steigfähigkeit. Und deshalb mussten wir dieses System am Cannibal Race 2 entwickeln, das es ermöglicht, ein wirklich stabiles Gurtzeug im Geradeausflug zu haben und gleichzeitig... seine Fähigkeit für die Thermik freizuschalten. Und es gibt noch einen anderen Grund, warum man... weil beim Gleitschirmfliegen kommt die Performance definitiv vom Gleitschirm und all diesen mechanischen Parametern.
Aber einer der Parameter ist natürlich der Pilot. Und durch ein stabiles Gurtzeug für lange Flüge sparst du dem Piloten auch Energie. Und nach einigen Stunden wird all die Energie, die du dank eines stabilen Gurtzeugs während dieser langen Übergänge während des Fluges sparen konntest, ebenfalls zu einem Leistungskriterium. Denn wenn du weniger müde bist, triffst du bessere Entscheidungen. Und eine gute Entscheidung kann am Ende des Fluges einen riesigen Unterschied machen. Es ist eine Frage von... Es ist also ein Leistungskriterium und aus demselben Grund offensichtlich auch ein Sicherheitskriterium.
Die richtige Entscheidung kann verhindern, dass man an den falschen Ort gelangt oder ein Risiko eingeht. Also...
Nächste Frage. In Argentinien habe ich etwas Zeit mit Patti Latona verbracht, einer großartigen Pilotin aus Mexiko, die... ich weiß nicht, wie viel sie wiegt, aber sie ist sehr klein. Und sie fliegt, steigt und macht seit langer Zeit Sprünge. Und sie ist schon lange im World Cup dabei. Sie hatte dieses Jahr einige riesige Flüge von Pato im Sertão, Brasilien. Also eine extrem erfahrene Pilotin. Aber wie alle kleinen Piloten im World Cup ist sie unglaublich frustriert, weil man beim Fliegen mit einem zu großen Schirm oder kleineren Schirmen auf vielen, vielen verschiedenen Ebenen durch die Leistung eingeschränkt wird. Deshalb wollte sie, dass ich das im Podcast anspreche. Wir haben vor ein paar Jahren ein bisschen mit Isabella Messenger darüber gesprochen. Und es ist ein echtes Problem. Es ist nicht fair.
Und das Gewicht spielt eine Rolle. Also bin ich zu Bruce Goldsmith, dem Designer für BGD, gegangen, um ihn diese Frage zu stellen.
Nun, es geht um das Gewicht bei Gleitschirmen, besonders im Wettkampf. Und das ist ein Thema, über das ich seit vielleicht 20 Jahren rede. Und es besteht kein Zweifel, dass das Gewicht eine Rolle spielt. Es beeinflusst die Leistung bei Gleitschirmen ziemlich stark. Es ist eigentlich nicht alles einseitig. Gewicht oder schwerer zu sein ist ein Vorteil für den Gleit- und Geschwindigkeitswert und um schnell zu fliegen. Aber leicht zu fliegen ist ein Vorteil bei sehr, sehr schwachen Bedingungen. Leider haben sich die Wettkampfformate in den letzten Jahren so verändert, dass es mehr darum geht, unter starken Bedingungen schneller zu fliegen. Das hat alle Leichtbau-Piloten komplett aus dem Wettkampf verdrängt.
Als ich noch bei Wettbewerben geflogen bin, gab es eine Art Gleichgewicht zwischen schwachen und starken Bedingungen. Aber jetzt hat es sich ganz deutlich in Richtung des ständigen Fliegens unter starken Rennbedingungen verschoben. Ich weiß nicht, ob du dem zustimmst, Gavin.
Oh, absolut. Ich freue mich total, darüber zu sprechen. Und es ist gerade so passend, weil dein Artikel gerade erst erschienen ist. Und du hast mir einen Haufen Notizen aus deinem Artikel von 2003 geschickt. Es war interessant zu hören, dass sich, weißt du, sehr wenig geändert hat. Ich meine, offensichtlich haben sich Gleitschirme extrem verändert, aber die Vorteile sind für die ... ich meine, das ist etwas, über das wir bei jedem einzelnen Wettbewerb sprechen. Aber ich habe wirklich Mitgefühl mit, weißt du, ich hatte vor ein paar Jahren diesen tollen Podcast mit Isabella Messenger. Und sie wurde gefragt, weißt du, wir haben über dieses Gewichtsproblem gesprochen. Und ich sagte, na ja, ja, und ich bin wirklich klein. Und sie sagt, komm schon, okay, wie viel wiegst du? Und ich sagte, na ja, weißt du, 78 kg. Und ich bin irgendwie gebaut wie ein Wombat. Weißt du, sie sagte, ja, okay. Und sie sagte, na ja, ich wiege 50 kg.
Und, wissen Sie, ein Teil davon ist einfach, dass es so schwer ist, überhaupt einen extra kleinen Schirm von den meisten Herstellern zu bekommen. Also habe ich wirklich Mitleid mit den Leuten, die leicht sind, und mit diesen Mädchen, die zu jedem Wettbewerb gehen. Und wissen Sie, wo man sieht, wie gut sie sind, ist, wenn die Bedingungen wirklich leicht sind. Und sie könnten, wissen Sie, bei der Weltmeisterschaft war Petra die Einzige, die das Ziel erreicht hat. Und das war ein harter, schwieriger, super windiger Tag, wissen Sie, gegen den Wind. Und sie war, wissen Sie, sie sind offensichtlich, diese Mädchen sind wirklich gut. Und sie bekommen es einfach nicht, es ist nicht fair.
Ja. Ich meine, das Problem geht meiner Meinung nach viel tiefer, als wir uns denken. Weil Menschen gerne das tun, worin sie gut sind und was ihnen liegt. Wenn also eine Menge Leute mit Wettbewerben anfangen, werden die schweren Typen gewinnen und die leichten nicht. Und so fliegen die schweren Typen weiter Wettbewerbe. Und am Ende hast du einfach eine ganze Menge schwerer Typen, die Wettbewerbe fliegen. Und die leichten Leute werden direkt beim ersten Wettbewerb, den sie machen, aussortiert. Und ich denke, deshalb gibt es nicht so viel Druck, etwas dagegen zu unternehmen. Weil schon 50 % der Piloten bereits aussortiert wurden und einfach aufgegeben haben, weißt du.
Ja, ja. Und Tom Payne hat darüber gesprochen. Als sie die Open-Klasse verboten haben, war er völlig desinteressiert. Die Open-Klasse hat den leichteren Leuten zumindest eine Chance gegeben, was das Fliegen von Protos und verschiedene Arten von Zeug angeht. Aber bleiben wir beim Thema. Ich habe deinen Artikel geliebt, weil du die Hauptgründe für die Unterschiede angesprochen hast. Aber ich dachte, wir könnten tiefer in einige der Dinge eintauchen, die du erwähnt hast, wie die Zertifizierung, die Sicherheit und den Prozentsatz. Was sind die Vorteile? Wie hoch ist das genau?
Ja, wir haben eine detaillierte Analyse der Leistungsunterschiede durchgeführt, basierend auf Faktoren wie Gewicht, Fläche, Leinen – also Dingen, die man leicht berechnen kann. Und wir haben herausgefunden, dass der Schwergewichtspilot bei der Trimmgeschwindigkeit einen Gleitvorteil von 2 % gegenüber dem Leichtgewichtspiloten hat. Und das bezieht sich auf die Extreme, von extra klein bis extra groß. Bei der Höchstgeschwindigkeit sprechen wir von einem Vorteil von 5 % für die Schwergewichtspiloten. Das ist gewaltig, wirklich gewaltig. Und es ist interessant, dass es nicht nur am Gewicht liegt, sondern mit dem zusammenhängt, was wir bei Weightless versucht haben. Beim letzten Weightless-Wettbewerb haben wir versucht, ein Handicap-System einzuführen und haben 2,5 Prozentpunkte für jede 10 Kilo vergeben.
Also 0,25 pro Kilo, wenn man so will. Also, zwischen einem kleinen und einem großen Piloten könnten sie einen Vorteil von 10 % bekommen. Und als wir den gesamten Wettbewerb liefen und viele 50-Kilo- und 110-Kilo-Piloten hatten, konnten wir sehen, dass das einfach weit davon entfernt war, auszusreichen. Weißt du, 10 Prozentpunkte, das hätten eher 50 % der Punkte sein müssen. Das war so gewaltig. Es war wirklich so gewaltig. Und deshalb bin ich jetzt wirklich zurückgegangen und habe versucht, die ganze Weightless-Sache neu zu überdenken, weil wir offensichtlich nicht wirklich 50 % der Punkte an die Leichtgewichtspiloten vergeben können. Aber auch die Leichtgewichtspiloten sagten, sie fühlten sich entmutigt, weil sie nie führen konnten. Denn zu führen ist aufregend, weißt du?
Ja. Ich meine, wir haben das alle gespürt. Wenn man am Anfang hinten abgehängt wird, passieren zwei Dinge. Erstens ist es psychologisch echt hart. Und dann fängst du an... Typischerweise machen die meisten Piloten dann einfach mehr Fehler. Man versucht, zu schnell zu fliegen, und dann fliegt man raus. Aber es ist einfach psychologisch sehr entmutigend.
Ja. Also, was wir beim nächsten Weightless versuchen wollen, ist ein neues Konzept. Wir möchten Turnpoints mit unterschiedlichen Durchmessern einführen. Wir hätten also einen Turnpoint mit kleinerem Durchmesser für die schwereren Piloten und einen größeren Durchmesser für die Lightweight-Piloten. Und dann wird das Task-Setting-Komitee diese Turnpoints nutzen können, wenn sie finden, dass es eine gute Idee ist. Es wird also eine sehr experimentelle Sache sein. Aber was das bedeutet, ist, dass die Lightweight-Piloten an jedem Turnpoint, möglicherweise an jedem Turnpoint, einen kleinen Boost von vielleicht 500 Metern oder bis zu einem Kilometer bekommen.
Das könnte also dazu führen, dass die leichteren Piloten vorne liegen, was uns bei den letzten beiden Weightless-Wettbewerben gefehlt hat.
Ja. Und muss der Algorithmus auch deutlich komplexer werden? Also statt 2 % für jede 10 kg, könnte es vielleicht eine Art abgestufte Skala sein? Ich nehme an, das sind alles Dinge, über die du nachdenkst. Ja.
Das eigentliche Problem, das wir festgestellt haben, ist, dass die kleinen Piloten leiden, wenn es turbulente Luft, Gegenwind oder starken Wind gibt. Und obwohl es dafür auch sehr technische Gründe gibt, kann man sich das ganz einfach so vorstellen, dass ein kleiner Pilot halb so groß ist wie ein großer Pilot. Wenn also ein kleiner Pilot auf eine Turbulenz von sagen wir 100 Kubikmetern trifft, trifft der große Pilot das gleiche Stück Turbulenz nur zu halb so groß. Natürlich wird ihn das weniger beeinflussen. Es wird ihn weniger herumschütteln. Er wird keine Klapper bekommen. Es wird seinen Gleitschirm weniger pitchen. Diese ungünstigen Bedingungen wirken sich auf ihn also einfach weniger aus.
Wir haben also wirklich gesehen, dass die kleinen Piloten unter diesen schwierigen Bedingungen mit Gegenwind und Turbulenzen einfach nicht durchkamen. Sie wurden von den Turbulenzen blockiert. Es gab starken Wind und starke Turbulenzen. Und deshalb ist es mit jedem Punktesystem sehr schwierig, das zu berücksichtigen, weil es einfach von der Task und den Bedingungen während der Task abhängt. Ja,
da wird es schwierig und man fängt an, sich das ganze Gejammer vorzustellen, das auf PWC-Ebene herrschen würde. Aber ich meine, wir müssen etwas tun, weil es wirklich nicht fair ist. Und lass uns durch all die Dinge gehen, die das beeinflussen. Ich liebe deine Gedanken zu – na ja, nicht deine Gedanken, sondern einfach die Realität, dass die meisten Schirme – du baust einen Schirm aus deiner Perspektive. Bruce Goldsmith hat ihn entworfen, du wirst einen Schirm in sagen wir mal der mittleren Größe bauen, und dann wird alles andere darauf skaliert. Aber du skalierst nicht bei der übermäßigen Größe. Es wird viel schwieriger sein, ihn durch die Prüfung zu bringen. Also musst du ihn verlangsamen. Du musst ihn ändern. Du musst ihn so gestalten, dass er leichter zu zertifizieren ist, weil er sonst nicht bestehen würde wie ein großer Schirm. Aber es sind auch Dinge wie das Gewebe und die Leinen. Alles wird skaliert, aber es ist nicht so, dass das Gewebe dünner wird.
Ja. Also das Schlimmste ist...
Das Schlimmste ist eigentlich, dass die Leinen nicht skaliert werden. Sie werden in der Länge skaliert, aber nicht in der Größe. In der Größe, richtig. Weil man normalerweise den Belastungstest am großen Gleitschirm macht und dann die gleichen Leinen für alle anderen Größen verwendet. Das bedeutet, dass ein kleiner Pilot Leinen hat, die doppelt so groß sind, wie sie sein müssten. Klar, viel mehr Widerstand. Also
das führt dazu, dass
natürlich einen Haufen zusätzlichen Widerstand. Und das ist ein riesiger Nachteil.
Geh die Punkte aus deinem Artikel von 2003 mal durch und dann auch den ganz aktuellen über cross country, der heute Morgen auf meinem Schreibtisch gelandet ist. Das war der erste, den ich mir angesehen habe. Ich dachte mir: Oh, das ist super. Das müssen wir unbedingt behandeln.
Ich habe die Artikel gerade nicht vor mir liegen, daher kann ich mich nicht genau erinnern, was ich in jedem einzelnen geschrieben habe. Nun ja,
Ich kann dir so die Schlagzeile nennen. Eines der Dinge, über die du gesprochen hast, war die Zertifizierung und die Sicherheit. Also lass uns das kurz anreißen.
Ja. Ich meine, was die Zertifizierung angeht, hat sich das Spielfeld in letzter Zeit viel mehr ausgeglichen. In den letzten Jahren wurden diese Gleitschirme sicherer und die Zertifizierung ist einfacher geworden. Es ist also weniger nötig, die kleinen Gleitschirme zu beschneiden, um die Zertifizierung zu bestehen. Das bedeutet, dass sie weniger bestraft werden als früher. Früher war es so, dass man mit keinen kleinen Gleitschirmen durch die Zertifizierung kam. Aber jetzt hat fast jede Marke kleine Gleitschirme, die sie durch die Zertifizierung bringen können, ohne die Gleitschirme zu sehr zu kastrieren. Und das ist eine positive Sache. Und sind
Darf ich kurz dazwischenfunken? Erstellst du als Designer die XS-Schirme wirklich nur, um Anforderungen zu erfüllen? Ich meine, gibt es da am unteren Ende überhaupt einen Gewinn, weil so wenige davon gekauft werden, oder werden genug verkauft, damit es sich lohnt?
Ja. Ich meine, bei den XS- und XL-Schirmen verkaufen wir tatsächlich mehr XS. Ja, wir verkaufen mehr XS-Schirme als XL-Schirme. Oh, okay. Oh, cool. Das ist also der Fall. Aber vielleicht liegt das daran, dass wir keine Wettkampf-Gleitschirme herstellen. Wir verkaufen also nicht diese großen, großen Gleitschirme. Sicher. Aber nur für fortgeschrittene Piloten, ja, wir verkaufen mehr der kleinen als der großen und mehr der extra kleinen als der extra großen. Aber der Markt ist, wie du sagst, sehr klein. Für die extra kleinen wird es zum Beispiel weniger als 10 % des Marktes sein. Wahrscheinlich so um die 6 %, 7 %, so etwas in der Art. Es ist also ziemlich klein.
Verstanden. Okay.
Und in Kombination damit wird es natürlich der schwierigste Gleitschirm sein zu zertifizieren.
Und es ist auch ziemlich viel schwieriger zu fliegen, ich meine, im Vergleich zu den größeren Gleitschirmen, richtig? Sind sie anfälliger für solche Dinge?
Nein, das würde ich nicht sagen. Oh, nein. Okay.
Mit dem
In der aktuellen Skalierung ist der extra kleine Gleitschirm absolut der größte. Ich würde sagen, ich fliege gerne. Und ich bin, zum Beispiel auf der Q2, alle Größen geflogen. Und ich liebe es einfach, sie alle zu fliegen. Ich würde nicht sagen, dass ich die kleinen Größen nicht mag. Ich meine, die großen gleiten definitiv besser. Und sie sind weniger dynamisch. Die großen sind dynamischer als die kleinen. Aber man hat auch, wenn ich alle verschiedenen Größen fliege, offensichtlich eine Überlastung bei den kleinen und eine Unterlastung bei den großen. Sicher. Aber ich fliege wirklich alle Größen, alle fünf Größen. Und ja, ich mag die kleinen wirklich, wirklich sehr, weshalb ich sie momentan über dem Maximalgewicht fliege. Ich fliege damit super gut.
Reden wir über die Reynolds-Zahl.
Nun, die Reynolds-Zahl ist eine der grundlegenden Eigenschaften von Fluiden und hängt von der Luftdichte und der Größe des Objekts ab, das sich darin bewegt. Und es gibt bestimmte Eigenschaften, die mit dieser Zahl zusammenhängen. Das wirkt sich also direkt auf die Größe der Gleitschirme und die Geschwindigkeit der Gleitschirme aus. Ich meine, normalerweise sollten die kleineren Gleitschirme langsamer fliegen und die größeren Gleitschirme schneller, um die gleiche Reynolds-Zahl beizubehalten. Wenn man sie also korrekt für die Reynolds-Zahl skalieren würde, würde man die Gleitschirme so skalieren. Aber das tun wir nicht. Wir trimmen sie tatsächlich alle auf die gleiche Größe.
Sie würden sie also alle auf die gleiche Geschwindigkeit skalieren. Das ergibt also eigentlich nicht viel Sinn.
Wir haben kurz über Materialien gesprochen, aber in deinem Artikel von 2003 bist du ziemlich intensiv auf Materialien eingegangen und hast über das Tuch und die Leinen geschrieben. Möchtest du darauf auch noch ein wenig eingehen?
Ja. Das Material eines Gleitschirms ist für alle Größen gleich. Das bedeutet, dass der Stoff im Verhältnis zum Gleitschirm bei einem großen Gleitschirm tatsächlich leichter ist. Bei einem kleinen Gleitschirm ist der Stoff des Gleitschirms also leichter, schwerer und steifer, was sich auch auf die Zertifizierung auswirkt. Wenn man leichteren Stoff hat, sind die Reaktionen weicher und leichter mit weniger Trägheit. Und wenn man schwereren Stoff hat, ist er offensichtlich steifer und schlechter für die Zertifizierung. Also ja, der Stoff beeinflusst direkt die Sicherheit des Schirms. Ja, der Stoff wird nicht skaliert.
Das bedeutet also, dass das alles zum Nachteil des leichten Piloten arbeitet.
Und dann eines: Du hast über den Piloten-Widerstand gesprochen, und ich fand das irgendwie interessant. Es gibt da einen Punkt, an dem man denkt: Oh, okay, der kleinere Pilot hat endlich einen Vorteil, aber er ist wieder nicht skaliert. Es stimmt nicht.
überhaupt nicht. Ja. Genau.
Das ist wirklich interessant.
Ja. Es ist das Verhältnis zwischen der Körperoberfläche des Piloten und seinem Gewicht. Die Körperoberfläche des Piloten ist gleichbleibend. Die Oberfläche ist proportional zum Quadrat, das Gewicht aber zum Kubus. Sie sind also nicht proportional zueinander. Das ist derselbe Grund, warum ein Baby leichter eine Erkältung bekommt als eine große Person, eine 100-Kilo-Person, weil sie einfach viel mehr Oberfläche im Verhältnis zu ihrem Gewicht haben. Das ist es, was macht – ich kann das nicht wirklich beschreiben. Ja. Deshalb werden Babys erkältet. Und das ist derselbe Grund, warum kleine Piloten mehr Widerstand haben. Ja. Weil sie einfach mehr Oberfläche für das Gewicht haben. Interessant. Ein wichtiger Punkt.
Die gewichtslosen Comp-Wettbewerbe sind ein Versuch, das zu klären und die Comp-Wettbewerbe fairer zu machen. Wenn man die Skalierung und die Algorithmen versteht und vielleicht so anpasst, dass wir unterschiedliche Wendepunkte passend zum Gewicht haben, damit es diese riesige psychologische Lücke nicht gibt,
dann hast du diesen Hundevorteil
auch. Siehst du das potenziell als Lösung auf World-Cup-Niveau, oder müsste es bei Wettbewerben wie denen, die ihr macht, bleiben? Ich stelle mir nur die Kämpfe vor, die auf World-Cup-Niveau ausbrechen würden, aber das ist einfach – das ist nicht fair. Ich meine, ich fliege den World Cup. Ich würde mir wünschen, dass es fairer wäre. Es scheint so, als sollten wir das alle gemeinsam angehen.
Ja. Ich betrachte das Gewichtlose als einen experimentellen Wettbewerb, bei dem wir einfach mit Ideen spielen. Und wir kommen jetzt ins dritte Jahr des Gewichtlosen, und das wird das dritte verschiedene Set an Ideen sein, das wir umgesetzt haben, um das Gewicht auszugleichen. Ich gehe kurz die Historie durch. Im ersten Jahr hatten wir Gewichtsklassen. Wir hatten bis 80 Kilo, dann 80 bis 100 und dann über 100. Wir hatten also drei Klassen. Das Problem dabei war, dass wir am Ende Leute aus der darunterliegenden Klasse hatten, die mit 25 Kilo Ballast geflogen sind, um in die Spitze der 100-Kilo-Klasse zu kommen, was eigentlich völlig gegen die Idee spricht.
Ich mag das wirklich nicht – ich meine, die Idee ist es, den Gewichtsvorteil zu eliminieren. Wenn Leute also tonnenweise Ballast mit sich herumschleppen, funktioniert das einfach nicht. Das war das erste Jahr, und daraus haben wir gelernt. Im zweiten Jahr hatten wir dann dieses Abzugssystem mit der 20-Kilo-Klasse. Zwei komma fünf Prozent für jede 10 Kilo.
Und offensichtlich haben wir den Wettbewerb durchgeführt und ausgewertet, und die schweren Typen haben trotzdem gewonnen. Es war klar, dass der Vorteil nicht ausreichte, und es gab auch das Problem, dass die Leute entmutigt waren, weil sie nicht vorne lagen. Die leichten Piloten konnten nicht mithalten, nicht vorne liegen und einen spannenden Wettbewerb haben, wirklich. Also versuchen wir jetzt im dritten Jahr diese neue Idee, die Kurvenpunkte mit unterschiedlichen Radien zu haben. Und ich weiß, dass die FAI sich die Wettbewerbe und deren Verlauf ansehen, und auch die PWC. Aber bis wir eine Lösung haben, die funktioniert und mit der alle zufrieden sind, wird definitiv nichts passieren.
Ich
Ich finde es toll, dass ihr das macht. Respekt. Das ist klasse. Ich meine, es ist ein heikles Thema, aber es gibt es schon von Anfang an, und es scheint etwas zu sein – ich mag es wirklich sehr, wenn man die Klassen so hat, sagen wir unter 80 oder 80, 100 und über, das hat mich immer gestört, sogar bei der reinen Männer-Frauen-Klasse. Ich meine, offensichtlich gibt es auf World-Cup-Niveau Frauenpiloten, die einfach fantastisch sind. Sie gehören nicht in eine andere Kategorie. Ich denke, es wäre für sie spannender, einfach mit allen anderen zu konkurrieren. Die Frauenklasse behalten, aber die – und wenn man eine Klasse hat, die vom Gewicht abhängt, würde ich lieber gegen alle antreten, und ich würde lieber, dass sie gegen alle antreten und auf das Podium kommen, weil sie gut fliegen.
Und wenn wir das alles ausgleichen und fair machen könnten, würde das das Racing einfach noch spannender machen.
Ja. Ich meine, man könnte die Unterschiede zwischen kleinen und großen Gleitschirmen konstruktionsbedingt ausgleichen. Zum Beispiel, indem man bei den kleinen Gleitschirmen dünnere Leinen und bei den großen Gleitschirmen dickere Leinen verwendet, aber man könnte auch – Ja. Gleitschirme mit einem höheren Streckungsverhältnis bei den kleinen und mit einem niedrigeren bei den großen haben. Und, wissen Sie, es gibt viele verschiedene Dinge, die man tun könnte, um das auszugleichen, aber das widerspricht eigentlich dem Zweck, weil jeder einfach die maximale Leistung will. Es ist also schade, die Top-Leute zu bestrafen, indem man ihnen im Grunde einen Nachteil verschafft. Aber das ist das, was die kleineren Leute momentan haben. Es ist ein kleinerer Typ als die anderen momentan. Richtig.
Stimmt. Richtig. Ja,
das ist – das ist eine harte Nuss. Ja. Das ist sicher nichts, was sich einfach lösen lässt.
Nächste Frage von meinem Freund Aaron Beck. Das ist eigentlich eine ganze Reihe von Fragen, also überlasse ich Bruce das Beantworten. Aber es geht hauptsächlich um die Herstellung von Gleitschirmen, Leistung, Leinen, Stoff und vieles anderes, das Bremsgefühl. Also, Ian testet. Und hier ist Bruce wieder.
Nun, ich mache weiter. Ich komme zur Frage von Blake Pelton bezüglich der Porosität.
Zuerst stellt er die Frage, ob die Porositätswerte der Ober- und Unterseite eines Schirms nicht so extrem wichtig seien. Ich würde sagen, das Erste ist, dass nur der Porositätswert der Oberkante der Vorderkante wichtig ist. Offensichtlich sind die Rippen sowieso voller Löcher, also können sie komplett porös sein. Aber eigentlich kann auch die Unterseite komplett porös sein. Es gab mal einen Hersteller, der einen Gleitschirm mit Netz auf der Unterseite entworfen hat, und der ist super geflogen. Wow. Und außerdem haben wir heutzutage Einschirm-Gleitschirme, die überhaupt keine Unterseite haben. Also, Porosität auf der Unterseite ist völlig irrelevant. Ja, also nur die Oberkante der Vorderkante ist wichtig.
Und ja, wenn man über die allgemeine Alterung von Stoff spricht, gibt es drei sehr wichtige Punkte, die berücksichtigt werden müssen. Erstens ist die Porosität. Zweitens ist die Reißfestigkeit. Und es gibt ein Instrument namens Betsometer, mit dem man die Reißfestigkeit messen kann. Die meisten Servicezentren haben ein Betsometer, damit sie die Reißfestigkeit des Schirms überprüfen können. Der dritte Punkt ist die Dehnung oder Verformung des Segels. Und bis jetzt gibt es keine gute Messmethode für die Verformung des Segels. Manchmal werden Gleitschirme nicht mehr geflogen, nur weil die Segel ihre Form verlieren. Die Verformung des Segels ist also sehr wichtig.
Aber wie gesagt, das prüft niemand, und es gibt momentan keine gute Messmethode für die Verformung. Wir haben in Erwägung gezogen, vielleicht eine schnurgerade Linie auf die Rippe oberhalb der B-Position zu drucken. Und dann könnte man über die Jahre die Verformung dieser Linie beobachten, um zu sehen, was da passiert. Dann würden wir sehen, wie weit sie aus der Linie gerät. Vielleicht könnte das ein Maß für die Verformung sein. Aber ja, wir sind bisher nicht dazu gekommen, das umzusetzen. Vielleicht machen wir das eines Tages alle.
Habt ihr da irgendwelche Faustregeln für diese Art von Dingen, wenn es um leichte Gleitschirme im Vergleich zu Standardmodellen geht, also wenn man leichtes Material verwendet? Ist die nutzbare Lebensdauer eines Schirms dann nur noch halb so lang? Oder sind es 80 Stunden? 150 Stunden? Oder ist es eigentlich fast gleich? Ich meine, mir ist klar, dass es auf die Pflege und viele andere Faktoren ankommt. Aber seht ihr diese Verformung bei leichten Schirmen deutlich früher auftreten?
Das hängt extrem von der Struktur des Schirms ab. Wenn du den gleichen Gleitschirm mit der gleichen Struktur hast, aber einer mit Leichtgewebe und einer ohne, dann könntest du einen Unterschied sehen. Aber einige der Leichtschirme haben auch weniger Struktur. Um sie natürlich leicht zu machen. Weil sie ja zum Bergwandern und so sind. Und ich denke, wenn die Struktur weniger ausgeprägt ist und zusätzlich das Gewebe leichter ist, dann wirst du eine kürzere Lebensdauer des Gleitschirms sehen. Aber es kommt darauf an, wie extrem leicht der Leichtschirm ist. Wie ich schon sagte, ist das Gewebe nur ein Faktor. Die Struktur ist wahrscheinlich wichtiger als das Gewebe. Manche Gleitschirme haben eine sehr gute interne Verstärkung.
Während andere Gleitschirme tatsächlich auf die Torsion des Stoffes angewiesen sind, um die Form zu halten. Und Gleitschirme, die auf die Torsion des Stoffes angewiesen sind, sind diejenigen, die mit der Zeit also ihre Form verlieren. Man kann aber auch einen anderen Gleitschirm mit demselben Stoff haben, der aber aufgrund der besseren Struktur nicht seine Form verliert und viel länger flugtauglich bleibt, obwohl er denselben Stoff mit der gleichen Verformung hat. Es ist also, ja, man kann den Stoff nicht wirklich vom Gleitschirm isolieren. Das Gleiche gilt auch für die Porosität. Manche Gleitschirme können eine niedrige Porosität an der Vorderkante nicht verkraften, während andere Gleitschirme wirklich porösen Stoff haben können und überhaupt keine Probleme damit haben.
Viele Fallschirme haben zum Beispiel sehr poröses Tuch, einfach weil es den Öffnungsschock reduziert. Aber sie haben kein Problem mit dem Sackflug, obwohl sie auf der Oberseite poröses Tuch verwenden. Also hängt die Porosität wieder sehr stark vom eigentlichen Design des Schirms ab. Es ist nicht einfach die Frage, ob dein Gleitschirm gefährlich wird, nur weil er eine niedrige Porosität hat. Es ist nicht so einfach.
Hmm. Verstehe. Diese interne Konstruktion, der zweite bzw. hintere Teil seiner Frage bezieht sich auf den Zustand und die Festigkeit der Rippen.
Mhm. Ich meine, offensichtlich, wenn man es einfach betrachtet, wenn man zum Beispiel vier Reihen Leinen hat, dann wird die Last innerhalb der Rippen geringer sein als bei drei oder zwei Reihen Leinen, weil der Abstand zwischen den Leinen einfach größer ist. Und deshalb muss die Struktur viel mehr leisten, um den Gleitschirm in Form zu halten. Und das ist auf einer einfachen Ebene, nur in Bezug auf die Anzahl der Leinen. Aber offensichtlich ist das Design viel komplizierter als das und beinhaltet die Diagonalrippen. Und die Ausrichtung des Stoffes innerhalb der Rippen und innerhalb der Diagonalrippen und auf der Oberseite des Segels. Es ist also ein Gesamtpaket. Und es macht einen riesigen Unterschied für die Alterung des Gleitschirms. Wahrscheinlich sogar mehr Unterschied als ob es sich um Leichtgewebe oder Schwergewebe handelt.
Wow. Faszinierend.
Die andere Sache, die hier von einem der Hörer erwähnt wird, sind die Belastungen an den Leinen und wie sie sich auf das Trimmen des Gleitschirms auswirken. In der Frage hat er natürlich völlig recht damit zu sagen, dass die A-Leinen stärker belastet sind und die C-Leinen weniger. Die A-Leinen werden also länger und die C-Leinen bleiben gleich lang oder werden sogar kürzer. Aber eine Sache muss man anmerken: Ja, die Technik, die Leinen zu dehnen, um sie wieder lang zu machen, ist wirklich nicht ratsam, weil sie einfach wieder schrumpfen werden, und zwar ziemlich schnell. Es ist besser, die Leinen gar nicht zu dehnen, sondern sie einfach neu einzustellen, selbst unter der geringen Belastung, die sie ausgesetzt sind.
Und dann würde man normalerweise die Standard-5-Kilo-Gewichte benutzen, um die Leinen zu messen und dann den gesamten Gleitschirm mit den korrekten 5-Kilo-Längen zu trimmen, ohne die Leinen zu überdehnen.
Bruce, mir wurde gesagt, ist das nur ein Mythos oder eine urbane Legende? Mir wurde gesagt, dass ich, wenn ich einen fabrikneuen Zweilinier bekomme, ihn nicht so herumschwingen soll, also keine großen Schirm-Overs machen oder große Spiralen fliegen, oder wenn ich Spiralen fliege, sicherstellen soll, dass sie symmetrisch sind – also mal einen Tag in die eine Richtung und mal in die andere, um die Dinge auszugleichen, weil sich die Leinen unterschiedlich dehnen. Gibt es da einen wahren Kern?
Ich habe diesen Rat nicht befolgt, das ist sicher. Sobald ich einen Gleitschirm bekomme, mache ich oft sofort Spiralen, um ihn zu belasten und ihn mehr in Form zu bringen. Denn was passiert ist, wenn man einen neuen Gleitschirm bekommt, gibt es eine gewisse Verformung und er setzt sich ein. Und was wir bei BGD versuchen, ist, dass die Längen der Leinen, sobald der Gleitschirm sich gesetzt hat, den Längen im Handbuch entsprechen sollten. Und das ist auch das Gleiche wie die Längen der Zertifizierung. Was ich also sage ist: Wenn man einen neuen Gleitschirm bekommt, entsprechen die Leinen nicht den Längen im Handbuch und auch nicht den zertifizierten Längen. Es sind die vor-zertifizierten, sozusagen vor-eingesessenen Längen. Das bedeutet, dass die A-Leinen kürzer sind.
Der Gleitschirm ist wahrscheinlich ein bisschen schneller, wenn er fabrikneu ist. Und dann setzt er sich über sagen wir mal 30 Stunden ein. Dann werden die A-Leinen ein bisschen länger und die C-Leinen ein bisschen kürzer. Und dann hast du das eingespielte Flugverhalten, das der Gleitschirm nach der Zertifizierung hatte, weil die wahrscheinlich auch 30 Flugstunden absolviert haben, bis er zertifiziert wurde. Und das ist auch das, was im Handbuch steht. Das sind also die Prüflängen. Das ist das Gegenteil von dem, was einige andere Gleitschirme machen. Manche Marken machen das. Manche Marken möchten neue Leinenlängen haben und die gleichen Längen ins Handbuch schreiben. Wenn sich dein Gleitschirm dann eingespielt hat, wollen sie ihn quasi dazu zwingen, wieder auf die neuen Leinenlängen zurückzukehren. Für mich ergibt das einfach keinen Sinn. Deshalb machen wir das nicht. Aber ich denke, die Marken sind irgendwie gespalten zwischen diesen zwei verschiedenen Methoden zur Berechnung der Leinenlängen und der Prüflängen im Handbuch.
Wie oft sollten wir unsere Gleitschirme trimmen?
Ich würde sagen, also wir machen immer eine Schlaufe an die leichter belasteten Leinen. Das sind die Stabilitätsleine und die C-Leinen. Und diese Schlaufe löse ich dann nach sagen wir mal 100 Flugstunden.
Oh, ihr fliegt also 100 Stunden, bevor ihr das macht?
Ja. Wow. Okay. Also 100 Flugstunden, dann die Schleife lösen. Und dann empfehlen wir alle 150 Stunden eine Linienprüfung. Das steht auf dem Zertifikatslabel jedes Gleitschirms.
Okay. Interessant.
Aber Sie müssen nicht unbedingt eine vollständige Linienprüfung machen. Sie können auch das machen, was ich eine relative Linienprüfung nenne. Anstatt also – wenn Sie nicht in ein Labor gehen können, um die vollständige Laserlinienprüfung durchzuführen – können Sie einfach die A1-Linie nehmen und diese dann mit der B1-Linie und der C1-Linie vergleichen. Okay. Und normalerweise beträgt der Unterschied vielleicht drei Zentimeter. Das können Sie im Handbuch nachschlagen. Es sollten drei Zentimeter sein. Dann schauen Sie nach, ob es drei Zentimeter sind. So lässt sich ganz einfach schnell überprüfen, ob Ihre Linien in etwa stimmen oder nicht.
Nur A1, B1, C1?
Ja. Interessant. Okay. Selbst wenn ihr nur diese drei Leinen prüft, sind das 80 % – ihr seid zu 80 % fertig. Großartig. Denn die Nummer-Eins-Leinen sind die wichtigsten. Sie tragen die meiste Last und das ist das, was den Trim des Gleitschirms am meisten definiert. Wenn ihr also einfach prüft, ob da A1, B1, C1 sind und der relative Unterschied zwischen ihnen, dann habt ihr nicht das Problem, genau die richtige Last zu haben. Wenn ihr einfach eine Leine in die eine und eine Leine in die andere Hand nehmt, solange ihr auf beiden die gleiche Last habt, dann könnt ihr den Unterschied sehen. Es ist eine Art selbstkompensierendes System.
Das ist faszinierend. Großartig. Ich liebe es.
Ja. Ich bin überrascht, dass das nicht mehr Leute wissen. Das habe ich noch nie gehört. Danach
du hast ein System
um alle Ausbilder weltweit zu unterrichten.
Ja. Nein, das habe ich noch nie gehört. Das ist klasse. Das ist eine echt gute Information.
Ja. Und es ist auch gut, um einfach mal kurz zu prüfen, ob man den Gleitschirm spürt. Nun, das andere ist, dass die Art und Weise, wie der Gleitschirm startet, extrem wichtig ist. Solange dein Gleitschirm schön startet, kannst du zu 99 % sicher sein, dass der Gleitschirm auch schön fliegt.
Hmm. Ich hatte da noch einen drin, ja. Ja, das ergibt Sinn.
Ich meine, bei meinen eigenen Gleitschirmen gilt immer – wenn ein Gleitschirm ohne das Ziehen am A-Tragegurt startet, dann fliegt er definitiv einwandfrei.
Einige Gleitschirme starten ohne das Ziehen am A-Tragegurt nicht besonders gut, aber all meine eigenen Gleitschirme können immer ohne das Ziehen am A-Tragegurt gestartet werden. Wenn du also ohne das Ziehen am A-Tragegurt starten kannst, dann fliegt der Gleitschirm auf jeden Fall gut. Du bist
reden – du sprichst von einer Brise hier, oder? Ja. Ja.
Okay. Wenn man den A-Tragegurt nicht ziehen kann, lehnt man sich einfach hinein. Das erfordert ein wenig Geschick und Timing, aber man lehnt sich hinein und bewegt sich dann wieder zum Gleitschirm zurück. Und wenn der Gleitschirm einfach von selbst wieder aufpoppt, dann gibt es bei diesem Gleitschirm definitiv kein Trim-Problem. Okay. Wir haben hier eine Frage zur EN-Zertifizierung und ob sie Gleitschirme wirklich sicherer macht oder Designer ausbremst. Das ist eine sehr schwierige Frage, die erst vor kurzem diskutiert wurde. In einer offenen Sitzung in der Schweiz vor etwa sechs Wochen, an der ich teilgenommen habe und bei der die meisten großen Marken dabei waren, haben wir über Klapperlinien diskutiert und ob Klapperlinien in der ENC-Klasse akzeptiert werden sollten.
Das Ergebnis dieser Sitzung war positiv, und sie haben beschlossen, Klapperlinien in der ENC-Klasse zu akzeptieren. Aber das hängt sehr eng mit der ganzen Frage zusammen, wie die Zertifizierung funktioniert. Bremst sie das Design aus oder nicht? Und ich denke, das hängt damit zusammen, was ein Gleitschirm eigentlich ist. Als ich anfing zu fliegen, wurde mir erklärt, dass ein Gleitschirm eine flexible Struktur ist, damit der Gleitschirm, wenn alles schiefgeht und er unter den Piloten gerät, einklappen sollte. Er soll über den Piloten zurückgehen, sich dann wieder aufblähen und weiterfliegen.
Und das ist der grundlegende Sicherheitsmechanismus von Gleitschirmen. Sie sind so konzipiert, dass sie einen Klapper machen, damit der Gleitschirm im Grunde über dem Piloten bleibt.
Während ein Hängegleiter zum Beispiel nicht einen Klapper bekommt, sondern stattdessen überschlägt.
Und das ist so ein komplettes... Und das Einzige, was einen Hangglider sicher hält, ist die Nickstabilität des Schirms. Und ihr habt all diese Konstruktionsmerkmale, um die Nickstabilität von Hangglidern zu unterstützen. Das sind Luff-Leinen und Reflex-Abschnitte. Das ist eine völlig andere Art, Gleitschirme zu entwerfen und zu testen. Diese Frage, ob ein Gleitschirm klappen soll oder nicht, ist also eine grundlegende Frage über das Prinzip, wie ein Gleitschirm fliegt und wie ein Gleitschirm sicher ist. Verstehst du, was ich meine? Absolut. Es ist also eine sehr schwierige Frage. Und wenn man anfängt, über klappbare Gleitschirme zu sprechen, dann redet man wirklich über etwas völlig anderes.
Und da Gleitschirme mit immer mehr Kunststoff immer steifer werden, gelangen wir in eine Grauzone, in der die Gleitschirme nicht mehr wirklich Gleitschirme sind. Und wenn das passiert, denke ich, ist der einzige Weg für uns, das zu tun und weiterzumachen, einen Gleitschirm so zu entwerfen, wie wir einen Hängegleiter entwerfen. Das bedeutet, man muss einen Gleitschirm mit Nickstabilität entwerfen, damit er nicht trudeln kann. Ich glaube, das hat bisher noch niemand in Erwägung gezogen. Aber es ist die logische Konsequenz daraus, wie die Dinge laufen würden, wenn wir anfangen würden, nicht kollabierende Gleitschirme zu entwerfen.
Nächste Frage. Die nächste Frage kommt von Taylor. Er und einige Kumpels sind dort stationiert. Ich bin mir nicht sicher, ob sie stationiert sind, arbeiten oder was genau los ist, aber sie sind neuere Piloten mit etwa 50 Flugstunden, die in der Mongolei sind und versuchen herauszufinden, wie sie an Wetterdaten kommen und was diese bedeuten, wenn sie sie finden. Also habe ich meinen Wetterexperten Murevis gefragt, der mein Unterstützer im X-House ist. Er war auch beim Weltcup in Australien. Und ich entschuldige mich ein wenig für die Geräusche hier. Wir waren direkt vor dem Bereich, in dem die Punkte für den Weltcup gezählt wurden, und es gab viel Verkehr im Hotel hin und her und Leute im Pool im Hintergrund. Aber Miles wird seine Magie wirken lassen, und es sollte nicht zu schlimm sein. Aber Murevis ist definitiv einer der führenden Wetterexperten auf der Welt, wenn es um das Fliegen und die Wetteranalyse geht.
Also habe ich ihm diese Frage gestellt.
Hallo, Taylor. Eine gute Frage. Ich verstehe, dass du öfter rausgehen und fliegen möchtest und wie schwierig es sein kann, die Bedingungen vorherzusagen, die dir die gewünschte Flugzeit ermöglichen. Ich nutze an den verschiedenen Orten, an denen ich fliege, eine Vielzahl unterschiedlicher Ressourcen, und ich weiß nicht, wie viele davon in Mongolei anwendbar sein werden, aber ich denke, ich habe ein paar, die dir helfen werden. Wahrscheinlich macht es Sinn, damit zu beginnen, mehr über die allgemeinen Bedingungen zu sprechen, die du suchst, um mit einem Gleitschirm Segelflug zu erreichen. Wenn du gerade erst anfängst, willst du ideale Bedingungen, und selbst dann wird es eine Herausforderung sein, 250 Meilen zu fliegen. Du solltest in der Lage sein, einen bis zu 50 Meter hohen Hügel zu erreichen, um im Thermiken gut genug zu werden, um die gewünschte Flugzeit aufzubauen.
Der einzige Weg ist aber, rauszugehen und es zu versuchen. Im Allgemeinen gibt es zwei Arten von Bedingungen, die du suchst, und das hängt davon ab, wie bergig das Gelände in deiner Gegend ist und wie viel Feuchtigkeit vorhanden ist. Entweder willst du eine Hochdrucklage mit Brückung, was der Fall ist, wenn du in einer Gegend bist, die anfällig für Überentwicklung und Gewitter ist. Wenn du nicht in einer solchen Gegend bist, suchst du normalerweise eher nach postfrontalen Bedingungen, bei denen ein Trog oder eine Front durchgezogen ist, die Inversionen ausgeglichen hat und eine kältere Luftmasse mitbringt, was die Instabilität erhöht. Sobald du also weißt, welche dieser Bedingungen du basierend auf deiner Wohngegend suchst,
du kannst mit deiner grundlegenden Punktprognose beginnen, egal welche Wetterressource du in deiner Gegend zur Verfügung hast, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wonach du suchst. Du kannst sehen, ob der Druck eher steigt oder fällt, und der offensichtlichste Indikator für Hochdruckbedingungen ist ein Temperaturanstieg bei sonnigem, klarem Himmel. Wenn du also in einer Gegend bist, die zu Überentwicklungen neigt, suchst du wahrscheinlich nach dem Zeitpunkt, an dem die Temperatur ihren Höhepunkt erreicht und keine Wolken vorhergesagt sind, als dem Tag, an dem du abhebst, um zum Hügel zu gelangen und deine Thermik-Lernfähigkeiten zu verfeinern. Wenn du jedoch in einer Gegend lebst, in der Überentwicklungen sehr selten sind, ist es viel wahrscheinlicher, dass du die Instabilität brauchst, um genügend Energie in der Luftmasse zu erhalten.
um das Thermik-Lernen zu üben, das du machen willst. In diesem Fall achte in den kommenden Tagen auf zunehmende Bewölkung und sinkende Temperaturen. Auf der Nordhalbkugel siehst du typischerweise, dass der Wind vor einer Kaltfront oder einem Trog nach Süden dreht. Wenn der Trog durchzieht, nimmt die Bewölkung deutlich zu, es kann regnen, und der Wind wird wahrscheinlich ebenfalls stärker. Dann dreht er unmittelbar nach dem Durchzug des Trogs oder der Front nach Norden. Es wird stark von deinem spezifischen Standort abhängen, an welchem Tag genau nach dem Durchzug dieser Front du fliegen gehen willst. Typischerweise würde ich sagen, in den mittleren Breiten der Nordhalbkugel ist es wahrscheinlich ein oder zwei Tage nach dem Durchzug einer Front. Wenn dein Boden jedoch nicht viel Feuchtigkeit speichert,
vielleicht ist es sogar noch am Tag der Front, wenn der Wind früh genug am Tag abebbt. Der entscheidende Punkt hier ist, wie viel Wind ihr auf der Rückseite des Trogs finden werdet und wie lange die Sonne brauchen wird, um die Feuchtigkeit aus dem Boden zu „kochen“, damit nicht die gesamte Energie in die Verdunstung fließt. Ich kann euch keine Antwort für euren Standort in Mongolei geben, aber rechnet mit ein bis zwei Tagen als die gängigste Antwort dort. Lasst uns ein wenig über die verfügbaren Modelle und Tools sprechen, um zu verstehen, welches Wetter ihr habt und was auf euch zukommt. Der National Weather Service der Vereinigten Staaten betreibt ein globales Vorhersagesystem namens GFS, und es gibt verschiedene Möglichkeiten, diese Informationen anzuzeigen. Viele Gleitschirm-Piloten nutzen das XCSkies-Tool von Chris Galley.
Es ist ein Abonnement-Service, aber er bietet eine wirklich gute Möglichkeit, die GFS-Daten zu visualisieren. Das GFS ist nicht besonders zuverlässig oder detailliert. Es verwendet eine große Gittergröße, ist also sehr viel eine Annäherung, aber es deckt den gesamten Globus ab. Es ist also eines der allgemeinsten verfügbaren Tools. Ein anderes globales Modell, das heutzutage oft das GFS übertrifft, ist das europäische Modell, das ECMWF. Die einzige Quelle, die mir bekannt ist, um ECMWF-Daten ohne horrende Abonnementgebühren anzusehen, ist Windy,
das im Webbrowser kostenlos verfügbar ist. Es bietet auch viele verschiedene Möglichkeiten, diese Daten zu visualisieren, und es lohnt sich, etwas Zeit damit zu verbringen, damit herumzuspielen, in der Benutzeroberfläche zu stöbern und die Hilfedokumente und Tutorials zu lesen, um genau zu verstehen, wie man die über Windy verfügbaren Daten aufschlüsseln kann. Diese Tools sind wahrscheinlich Ihre besten Optionen weltweit, um einen Überblick darüber zu bekommen, welche guten Gleitschirmfliegen-Bedingungen auf Sie zukommen. Darüber hinaus habe ich einen Ordner mit Lesezeichen für jeden Ort, den ich besuche, und die lokalen Ressourcen variieren drastisch in ihrer Verfügbarkeit und Qualität. Ich weiß nicht, ob dort irgendwelche Soundings erstellt werden
in Nordasien, in der Mongolei. Ich weiß nicht, ob es dort lokale hochauflösende Modelle gibt. Falls ja, fragt jemanden in eurer Community, der vielleicht diese Informationen hat, und sucht nach Links, um die Daten anzusehen.
Ich habe Max auch eine Frage gestellt, als wir in Argentinien waren, die von den Hörern nicht kam, aber in der Vergangenheit schon oft gestellt wurde: Wann ist ein Pilot bereit, von einem Sitzgurt auf ein Pod-Gurtzeug umzusteigen und warum? Und was sind die damit verbundenen Vor- und Nachteile sowie Risiken?
Also, wenn es Zeit ist, mit einem Pod zu fliegen. Eigentlich, im Leben eines Piloten,
du musst deinen Flugplan ändern. Du musst deine Flugposition ändern.
Da gibt es ziemlich interessante Dinge,
das ist die Rollen-Trägheit,
die mechanische Trägheit des Piloten. Wenn man Anfänger ist, braucht man etwas wirklich Stabiles. Also fängt man mit einem stabilen Gleitschirm an, einem stabilen Gurtzeug und deiner Flugposition,
das aufrechte Sitzen in einer stolzen Haltung macht den Piloten, das physische System, in Bezug auf die Rollträgheit wirklich stabil,
was in die richtige Richtung geht, weil es alle Bewegungen dämpft, die vom Gleitschirm oder vom Gurtzeug kommen. Und wenn man noch Anfänger ist, ist das Sichtfeld eher auf den Boden gerichtet. Durch diese richtige Position liegt dein Sichtfeld also vor dir und unter dir; du kannst genau sehen, wo die Landeplatz ist, wohin du fliegen musst, wie du deine Landung aufbaust, blablabla. Je mehr du fliegst, desto höher muss dein Sichtfeld wandern. Wenn du anfängst, in der Thermik zu fliegen, brauchst du immer noch einige Hinweise vom Boden, wo die Thermik beginnen kann.
ein paar Hinweise, aber immer mehr musst du den Himmel beobachten, wo sind die Wolken, wo findest du die Thermik, wie sehen die Wolken aus, wie sind die Piloten um dich herum, und natürlich wirst du in eine liegendere Position gehen müssen. Und je mehr du dich hinlegst, desto geringer wird deine Rollträgheit. Und indem du das tust, also änderst du deine Perspektive, du schaust nicht mehr auf den Boden, du beginnst mehr Informationen aus dem Himmel zu erhalten,
und du verringerst deine Rollträgheit, und allein dadurch, ohne etwas an deiner Flugausrüstung zu ändern, wirst du sensibler, weil alle Bewegungen des Gleitschirms präziser übertragen werden, du wirst mehr fühlen, du erhältst mehr Informationen von deinem Gleitschirm – von eigentlich demselben Gleitschirm. Und je mehr Leistung, je versierter der Pilot ist, desto mehr wird er in die Liegeposition gehen. Und für Top-Piloten, cross country Piloten, Wettbewerbspiloten – wir fliegen alle in der Liegeposition, weil die Informationen, die wir brauchen, oben am Himmel sind.
Wir müssen die Wolken sehen, wir müssen die Vögel sehen, manchmal müssen wir den Boden beobachten, und auch etwas wirklich Wichtiges: Du musst den Gleitschirm sehen. Denn je höher du fliegst, desto anspruchsvoller wird dein Gleitschirm, und indem du in Bauchlage fliegst, hast du deinen Gleitschirm immer irgendwo an der Grenze, wo du eine Vision wahrnimmst. Und für jede Bewegung, die vom Gleitschirm kommt, hast du eine visuelle Anzeige, vielleicht nicht bewusst, aber es hilft zu verstehen, was mit dem Gleitschirm passiert, wie er sich zu bewegen beginnt – du siehst also, wie er sich bewegt, bevor du die Information spürst, und du wirst in deinen Aktionen präziser.
Diese Positionsänderung ist eigentlich ziemlich natürlich, und sie ist auf irgendeine Weise natürlich und doch obligatorisch. Man muss, je mehr man leistungsorientiert fliegt, desto mehr muss man in die Bauchlage gehen.
Und zusätzlich gewinnst du durch diese Positionsänderung auch an Leistung, weil deine aerodynamische Form besser wird, die Stirnfläche sinkt, du also weniger Widerstand hast und mehr Leistung gewinnst. Also, wann ist der richtige Zeitpunkt, um mit einem Pod zu fliegen?
Es gibt keine präzise Antwort, aber ich würde sagen, es ist dann, wenn es an der Zeit ist. Wenn du anfängst, cross country zu fliegen, wenn du beginnst, deine Fähigkeiten zu verbessern, wenn du auch anfängst, lange zu fliegen, denn du kannst den gleichen Vorteil in Bezug auf die Sensibilität und die Gewichtsverlagerung auch ohne Pod haben, einfach indem du in Bauchlage mit dem Fußriemen fliegst. Aber wenn du dann anfängst, lange zu fliegen, hat der Pod einen riesigen Vorteil in puncto Wärme.
Es ist viel komfortabler, mit einem Pod zu fliegen, weil man keinen Fluganzug tragen muss, in dem man beim Start schwitzt, dann nass ist und wenn man die Wolkenbasis erreicht, friert. Mit dem Pod hat man dieses Problem nicht, er schützt einen vor dem Luftstrom und bietet eine viel bessere Isolierung als jeder Fluganzug.
Und das Gleiche gilt,
indem du diese Energie sparst, erhöhst du deine Sicherheit, denn Energie zu sparen bedeutet, bessere Entscheidungen zu treffen; es kann dich davor bewahren, eine falsche Entscheidung zu treffen, eine schlechte Wahl zu treffen oder an einen Ort zu gehen, den du nicht als gefährlich identifiziert hast oder so weiter. Also ist alles irgendwie miteinander verknüpft.
Und natürlich ist das Leben nie einfach. Wenn man etwas bekommt, muss man immer etwas dafür bezahlen. Und das Pod hat einen Nachteil in Bezug auf die Sicherheit,
weil es deinen Widerstand im Geradeausflug verringert, aber den Widerstand erhöht, wenn die Luftströmung von der Seite kommt. Offensichtlich vergrößert sich diese riesige Fläche enorm, wenn man sie von der Seite sieht. Und wann kommt die Luftströmung von der Seite? Wenn du in Schwierigkeiten gerätst und anfängst zu rotieren.
Und wann rotiert man? Je mehr man rotiert, desto schneller rotiert man und desto mehr Widerstand erzeugt man mit dem Pod. Wenn man eine 360er, eine tiefe Spirale macht, kontrolliert man das Ganze, also ist es da vielleicht kein Problem. Aber offensichtlich ist es dann, wenn man einen Klapper bekommt und wegen des Klappers anfängt zu rotieren. In diesem Fall kann ein Pod das Risiko eines Twists erhöhen, weil man eher anfängt sich zu drehen und der Widerstand reduziert wird. Der vom Pod erzeugte Widerstand verhindert, dass man seinem Gleitschirm folgt. Fliegen mit einem Pod bedeutet also, dass man im Notfall seine Position sehr schnell ändern muss. Man geht in die aufrechte Position, beugt die Beine und versucht, diese Form, diesen Widerstand zu minimieren, um einen Twist zu vermeiden.
Weil der Twist eine der heikelsten, schwierigsten Dinge sein kann, die man bei einem Klapper bewältigen muss. Alle deine Empfindungen sind invertiert, deine Sicht ist invertiert, und es ist wirklich komplex, einen Gleitschirm zu kontrollieren, wenn er sich verdreht. Und was den Pod betrifft, und was ich gerade vorhin gesagt habe, bezüglich des Twist-Risikos – das ist auch der Grund, warum wir jetzt die Größe der hinteren Verkleidung drastisch erhöhen. Es ist nicht nur wegen der Aerodynamik, offensichtlich hilft es, aber diese Verkleidung wird auch die Fläche der Vorderseite ausgleichen.
Und indem man das ausgleicht, indem man sie irgendwie gleich macht, verbessert man die Fähigkeit des Gurtzeugs, dem Luftstrom zu folgen und mit dem Gleitschirm mitzugehen, wenn es nötig ist. Und es minimiert das Risiko eines Twist.
Also, Max, zu diesem Punkt,
Es gab einen riesigen Fortschritt bei extrem leichten Gurten, passend für X-Alps und all diese Hike-and-Fly-Rennen. Und ich weiß, dass Cortel da an der Spitze steht. Was geben wir auf, wenn wir auf Sitzbretter und Verkleidungen verzichten? Und was geben wir auf, wenn wir zu extrem leichtem Equipment greifen? Denn es scheint eine enorme Nachfrage nach dieser Art von Ausrüstung zu geben. Aber ich nehme an, dass es da einen großen Kompromiss bei der Sicherheit und der Leistung gibt.
Es gibt eine Verwirrung, die die Leute ziemlich oft machen. Superleichte Gurtzeuge, Pod-Gurtzeuge, Hängematten-Gurtzeuge.
Und es gibt hauptsächlich zwei verschiedene Geometrien. Da ist die reine Hängematte. Eine reine Hängematte hat fast kein Dämpfungssystem. Und in diesem Fall ist sie auf der Rollachse wirklich instabil. Und sie ist wirklich anstrengend zu fliegen. Und das ist die Geometrie, die uns am Anfang nicht gefallen hat. Wir haben mit dem Colibri unsere eigene Geometrie entwickelt, die wie ein Gurtzeug geteilt ist. Sie hat fast jedes Berg-Gurtzeug, ultraleichtes Berg-Gurtzeug, Sitz-Gurtzeug. Und diese Geometrie hat von Natur aus ein ziemlich großes Dämpfungssystem.
Und es ist ziemlich stabil. Und es hilft wirklich dabei, anspruchsvolle Gleitschirme zu kontrollieren.
Also sind sie es nicht, es ist ein Ultralight,
ein Gurtzeug ohne Sicherheitsgurt ist nicht zwangsläufig
wirklich dynamisch und lebendig auf der Rollachse. Es kann stabil und sogar ziemlich stabil sein. Es ist nur eine Frage der Parameter, die man anpasst. Aber es ist möglich, ein Gurtzeug wirklich, wirklich stabil zu machen, selbst mit so einem,
sogar ohne Sicherheitsgurt, ich meine. Aber in jedem Fall verlierst du etwas an Präzision, denn bei einem Gurtzeug mit Sicherheitsgurt wird die Kraft beim Gewichtsverlagerung, wenn du dein Gewicht einsetzt, direkt über die Platte übertragen, die starr ist. Und bei diesen Gurten, bei diesem Gurtzeug ohne Sitzfläche, ist es Fleisch. Fleisch, das die Kraft überträgt. Und du setzt beim Gewichtsverlagern keine Kraft auf eine starre Platte. Du setzt keine Kraft auf ein gerades Gurtband. Du rollst dich einfach in dein Gurtzeug hinein, und das ist irgendwie ein Mangel an Präzision beim Gewichtsverlagern.
Und da ist noch etwas anderes, nämlich die Unabhängigkeit der beiden Beine.
Bei einem Gurtzeug mit Sitzplatte wird etwas, das auf der rechten Seite passiert, von der Platte gleichmäßig auf den ganzen Körper übertragen. Bei diesem Gurtzeug ist die Armarbeit natürlich ziemlich identisch, aber ohne das Dämpfungssystem wird es wirklich dynamisch. Und bei einem Gurtzeug mit getrennten Beinen, wie dem Colibri, bewegen sich deine beiden Beine unabhängig voneinander. Das kann am Anfang etwas störend sein.
Bei einem Performance-Gleitschirm sind wir es nicht gewohnt, diese zwei Hälften des Gleitschirms so sehr zu spüren. So unabhängig voneinander. Und es ist eine Frage der Zeit, bis man sich wirklich daran gewöhnt hat. Und das ist auf das unterschiedliche Flugverhalten zurückzuführen. Aber sicher gibt es auch noch andere Dinge, auf die man verzichtet, wenn man sich entscheidet, mit so einem Gurtzeug zu fliegen. Was die Performance angeht, immer noch,
Es gibt einen ganz einfachen Test, den man machen kann. Du sitzt in deinem Gurtzeug, gehst fliegen und beugst einfach ein Bein, um deinen Beschleuniger zu erreichen. Und du wirst sehen, wie sich dein Aufhängepunkt bewegt. In dem Moment, in dem du dein Bein beugst, geht der Aufhängepunkt auf derselben Seite nach oben. Wenn du anfängst zu drücken, geht er nach unten. Wenn du pumpst, um den Gleitschirm zu steuern, bewegen sich deine beiden Aufhängepunkte nach oben und unten entsprechend deiner Bewegung. Und das führt zu einem Energieverlust für deinen Gleitschirm. Du bringst deinen Gleitschirm zum Bewegen und verlierst.
Egal was du tust, du verlierst an Leistung. Bei einem reinen Wettkampf-Gurtzeug, einem riesigen, steifen Modell, bewegt sich im Inneren des Gurtzeugs nichts, wenn du dich bewegst. Weil es viel steifer ist. Aber diese wirklich leichten Gurtzeuge, die sind total weich. Sie haben keine Steifigkeit. Und all deine Bewegungen werden auf den Gleitschirm übertragen, bringen ihn zum Schwingen und kosten dich – kosten ihn – ein paar Punkte an Leistung. Es gibt natürlich noch einen anderen Verlust. Das ist die Haltbarkeit.
Leichte Ausrüstung kann nicht so langlebig sein wie eine wirklich schwere. Das ist physikalisch unmöglich. Wir wissen, dass viele Leute nach immer leichterer, aber dennoch langlebiger Ausrüstung fragen. Das ist einfach unmöglich.
Und man verliert auch finanziell, weil sie wirklich teuer sind.
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