104. Maxime Bellemin and Performance and Preparation - Maxime Bellemin

Bonjour à tous et bienvenue dans cet épisode de Cloudbase Mayhem. Miles est là pour l'introduction parce que Gavin est sur le bateau pour le transfert vers la Thaïlande et l'humidité a tué son ordinateur. C'est une bonne chose pour moi et j'espère que ça le sera aussi pour vous. Sur ce point, commençons par les rappels habituels puisque c'est moi qui commande. Cette semaine, il n'y a pas de rappels. Cet épisode met en vedette Maxime Bellarmine, blogueur, pilote, auteur et légende du parapente. Il a écrit plusieurs livres qui apportent de la structure et des perspectives sur le sport que nous aimons, sur l'état d'esprit essentiel non seulement pour gagner des compétitions mais aussi pour être en sécurité en l'air, et sur beaucoup de sciences vraiment intéressantes, le tout présenté de manière très accessible et compréhensible pour pratiquer ce sport qui nous tient tant à cœur.

Je pense que Maxime est probablement le "full package", comme on dit ici. Et je pense que ce que vous allez découvrir dans cet épisode assez long est quelque chose qui convient à presque tout le monde, que vous soyez un pilote P2, un pilote P4 ou un pilote de compétition PWC de classe mondiale. Il y a tellement de choses à apprendre ici et c'est vraiment passionnant à écouter. Alors, sans plus attendre, plongeons dedans. L'épisode de cette semaine : Maxime Bellarmine avec Cabin.

Maxime, bienvenue sur The Mayhem. Ça nous a pris beaucoup de temps pour mettre ça sur pied. Tu es un homme très occupé et tu sembles beaucoup voyager. Je sais que tu reviens tout juste du Brésil, mais j'avais vraiment hâte de te parler parce que tes livres m'ont vraiment captivé. Je les ai vraiment appréciés. J'ai donc hâte de les décortiquer avec toi, de mettre en lumière les passages qui étaient plus difficiles à écrire et d'avoir ton avis sur tout ce qui touche au parapente. Mais bienvenue sur l'émission et merci pour ton temps. Merci, Gavin. Merci beaucoup pour l'invitation et aussi pour tes gentils mots. C'est vraiment touchant et je l'apprécie beaucoup. Ça fait longtemps qu'on essaie d'organiser cette conversation et je suis vraiment intéressé par l'idée d'en discuter avec toi et de la partager.

C'est vraiment génial de voir toutes vos aventures. Ouais, et on va entrer directement dans le vif du sujet dès le début. Charles fait une très bonne introduction à vos livres et parle, vous savez, de votre move vraiment cool en Serbie et de votre victoire à la Coupe du Monde là-bas. On va aborder ça. Mais votre premier livre, je ne sais pas si vous avez lu ma critique. Je l'ai critiqué pour Cross Country Magazine il y a quelques mois. Ça nous emmène, vous savez, vous parlez du parcours personnel et de la concentration sur vos faiblesses. J'ai plein de notes ici. Je vous laisse parler du livre. Mais avant tout, pourquoi ce livre ? Pourquoi a-t-il été divisé en deux sections différentes ?

Et quel est votre parcours ? Aidez l'auditeur à comprendre votre vécu personnel qui vous a permis d'écrire ces livres. Très bien. Alors d'abord, oui, j'ai lu votre article, Gavin, soyez prévenu. Et je vous en remercie. Mon parcours personnel, c'est que j'ai commencé le parapente en 1994. Donc il y a longtemps. Bien sûr.

Et c'est parce que j'habite dans la région parisienne, mais ma famille vient des Alpes. Et je voyais des gars dingues se jeter de la montagne depuis des années déjà là-bas. Et ma copine de l'époque, elle avait un forfait. Ils étaient là pendant un certain temps. Et elle a décidé de suivre une formation sans me le dire. Alors quand elle est revenue, elle a dit : « Oh, c'est génial. » Et j'ai répondu : « Bien sûr, je suis convaincu que c'est génial. Mais qu'est-ce que ça t'a appris ? Qu'est-ce que tu ne m'as pas dit sur ça ? » Alors j'ai fait ma première formation en 1993 ou 1994. Et ensuite, tous les deux vivant en couple à Paris, on ne pratiquait que genre 10 jours, maximum.

20 jours par an. Donc pendant les 10 années suivantes, j'ai fait des progrès très intéressants. Je pouvais faire des vols de 100 km, mais c'était comme une loisir. Ce n'était rien de plus que ça. Ce qui s'est passé, c'est que c'est un peu personnel, mais c'est comme ça que va la vie. On s'est séparés. Et je me demandais comment je pouvais continuer à pratiquer ce très beau sport que j'apprécie vraiment ? Exact. Exact. Exact. Exact. Mon très bon ami de l'époque m'a dit : « Hé, regarde, j'ai essayé les compétitions. »

Et ça se passe les week-ends ici, dans les Alpes françaises. Tu arrives, ils te mettent dans une navette pour monter la pente. Ensuite, ils te donnent un pack déjeuner pour manger. Et si tu atterris à l'extérieur et que tu n'atteins pas l'objectif, il y a une équipe de récupération pour venir te chercher. Parfois, le samedi soir, il y a une fête. Et c'était une assez bonne description de la compétition. Ouais, c'est valide. Ouais. Ouais. Alors j'ai essayé et je me suis lancé. J'ai fait une première année dans les compétitions régionales ici en France, la deuxième au niveau national. Ensuite, je suis passé aux compétitions internationales. Et l'année d'après, je me suis lancé dans la scène PVC.

Ça a complètement changé ma pratique. Je suis passé de peut-être 10 ou 20 heures par an à 100 ou 120. Mais malgré tout, ce n'est pas un gros chiffre.

Et les premières compétitions que j'ai faites avec le meilleur pilote français de l'époque, il y a longtemps, je pouvais les voir voler. Et je ne comprenais pas ce qu'ils faisaient parce que pour moi, c'était comme du paramoteur. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ce qu'ils faisaient. Alors je voulais mieux comprendre les déclencheurs et les facteurs importants pour améliorer ma pratique et faire des progrès.

En tant qu'ingénieur, j'ai aussi un MBA.

Je vis toujours à Paris. Ouais. Ouais. Et j'ai lancé ma propre boîte. C'est la même année que j'ai commencé le parapente. J'ai fondé une entreprise, une boîte de logiciels. C'était le début du GPS. Donc on vendait et on développait des logiciels de cartographie, de routage, de navigation, puis de planification de tournées, et ainsi de suite. Du coup, j'avais peu de temps libre. Toutes mes vacances étaient dédiées au parapente. Donc six ou sept semaines par an, mais ce n'était pas assez pour progresser comme je le voulais. Comme je ne pouvais pas beaucoup pratiquer, j'avais du temps pendant l'hiver pour réfléchir à la pratique et chercher ce qui était important, ainsi que la manière de se préparer.

Parce que vous pouvez voler, simplement voler et re-voler, et vous allez finir par progresser. Mais je pense qu'il ne s'agit pas seulement de pratiquer. Je pense que l'entraînement et la préparation, comme dans n'importe quel autre sport, sont très importants. D'ailleurs, c'est pour ça que mon livre est divisé en deux. Vous avez une première partie sur la préparation, et la seconde sur l'exécution, sur le vrai vol.

Alors, je suis allé souvent à la bibliothèque pour chercher des livres, pour discuter avec... des sportifs d'autres disciplines ou de ce type de pratique. J'ai trouvé un cadre utilisé dans beaucoup de sports qui divise les facteurs de performance en quatre catégories différentes.

À savoir, l'entraînement physique ou les aptitudes physiques, puis le technique, la technique tactique, qui concerne ce que vous êtes capable de faire et de réaliser. Et ensuite, la tactique est liée à ce que vous faites par rapport aux autres. Et la quatrième, c'est le mental.

Et je pense que celui-ci a vraiment fait la différence. C'était... comment dire ? Vous savez, pour la pratique, on a tous, à haut niveau, la capacité de pratiquer. On a tous le même niveau de technique, plus ou moins. Certains sont meilleurs que d'autres, c'est sûr, mais c'est... C'est acquis qu'on a tous de bonnes compétences techniques.

La tactique, eh bien, aujourd'hui, les options tactiques sont assez limitées pour faire face à un gaggle.

Ensuite le physique, ah oui, il y a quelque chose d'intéressant dans l'entraînement physique. On n'est pas... On n'est pas... On n'est pas souvent considérés comme des sportifs, ou on ne se comporte pas comme des sportifs. Alors je me suis entraîné et j'ai préparé mon corps pour être prêt pour de longues sorties, pour avoir une meilleure récupération et pour être en forme pendant six jours d'affilée, sept jours d'affilée. J'ai donc mis beaucoup d'énergie dans l'entraînement physique. Et puis je pense que ce qui a fait la grande différence pour moi, c'est l'entraînement mental.

C'est là que j'ai mentionné avoir eu un cheminement personnel. Je pense que ça m'a aidé non seulement à devenir un meilleur pilote de parapente, mais aussi une meilleure personne. Parce que j'ai dû m'analyser et comprendre ma façon de me comporter, de penser, d'agir et de décider, pour pouvoir mieux utiliser tout ça dans le milieu de la compétition. Vous voyez, j'ai adopté cette approche consistant à catégoriser les facteurs de performance en chapitres.

Et vous m'avez posé des questions sur l'écriture du livre. En fait, l'écriture du livre n'a eu lieu que... je pense que j'ai écrit ce livre en 2015. Donc il y a quatre ans en français. C'était après environ 10 ans de pratique que j'ai senti que j'étais prêt à partager et à mettre dans une seule enveloppe toutes les connaissances que j'étais prêt à transmettre, pas seulement des connaissances, mais aussi de l'expérience.

Ce qui s'est passé aussi, c'est que quand j'ai commencé l'entraînement, je voyageais pour des compétitions internationales.

Bien sûr, j'ai des amis et de la famille. Alors je leur envoie des e-mails pour leur dire : « Oh, j'ai fait ça » ou « Oh, j'ai fait ça ». « Oh, regarde, je ne suis pas trop content de ce que j'ai fait ici. Je devrais peut-être améliorer ça. » Et je n'étais pas très...

Comment dire ? Je n'étais pas très content parce que je faisais beaucoup de copier-coller dans mes e-mails, d'un ami à l'autre, à ma famille, à ma sœur ou à mon père. Et ce n'était pas sympa, vous savez, de ne pas avoir ce côté personnel. C'est là que j'ai commencé à... J'ai créé un blog où je pouvais partager avec ma famille et mes amis mes petites aventures. Et il m'est devenu évident que, d'abord, j'adorais écrire. Et deuxièmement, que ça m'aidait à être honnête avec moi-même, chaque soir, sur ce que j'avais produit pendant la journée.

Je pouvais me recalibrer pour le lendemain. Je pouvais mettre clairement sur papier ce qui était bien ou mal, si je devais m'améliorer ou accepter les choses. Comme ça, pour le lendemain, je pourrais faire une amélioration quelque part.

Et...

Avec ces articles de blog, chaque jour pendant la compétition, j'ai accumulé énormément de choses. Ça m'a aussi aidé à me construire une audience.

Et je faisais aussi partie d'une équipe. Pour la promouvoir, nous donnions des conférences. Et pour préparer et animer ces conférences, j'ai préparé des PowerPoint, une présentation où j'essaie d'exposer mes idées de manière claire pour aider les autres à trouver leur propre chemin et à progresser par eux-mêmes. Je ne prétends pas avoir des recettes ou des réponses à tout, mais je pense pouvoir aider à poser les bonnes questions et ensuite à trouver un moyen d'y répondre. Oui, et vous avez très bien fait ça. Vous insistez sur le journal de bord dans les deux livres, sur l'importance de garder un carnet dans votre cockpit.

Ce n'est pas quelque chose que je vois chez beaucoup de pilotes, mais j'en vois certains. Vous nous faites parcourir le chemin de ces quatre catégories : la préparation physique, la capacité technique et la stratégie. Vous les présentez très bien, mais vous mettez vraiment l'accent sur le journal de bord. Et je trouve que... L'un de nos récents invités, Alex Roby, fait la même chose. Il a un... Il ne fait pas beaucoup de compétitions, mais il est vraiment bon pour les grands triangles et pour identifier les bonnes journées et les bons lancements pour ces jours-là, ce qui est vraiment important. Mais comme vous, il a très peu de temps. Il peut donc avoir 10 jours par an où il peut aller faire ces grands...

Essayer de réussir ces gros vols. Et on dirait que pour lui aussi, le journal de bord est important. Et le blog a été une pièce essentielle de l'équation. Ouais, j'ai écouté ce podcast d'Alex. J'ai rencontré Alex pendant le PVC Australie il y a deux ans. Et ce gars est tellement modeste et discret alors qu'il est si grand et un pilote si brillant. Et je pense que je partage beaucoup de points de vue avec lui. Oui, bien sûr.

C'est un mec vraiment super. Et je pense que nous sommes... Tu lui as demandé s'il était ingénieur et quelle était l'approche d'un ingénieur. Je partage peut-être aussi le même état d'esprit que lui. Il y a tellement d'ingénieurs dans ce sport. J'ai eu... La première conversation vraiment intéressante que j'ai eue avec Michael Vichy lors de la X-Alps 2015 était entièrement basée là-dessus parce qu'il est ingénieur. Et je trouve ça fascinant que des esprits comme le vôtre, qui ne sont certainement pas comme le mien, soient si attirés par ce sport. J'adore ça. Ouais. Le point est que nous... Indépendamment de la façon dont notre esprit est construit, nous avons tous aussi des affects et des émotions. Et c'est quelque chose qui est... Enfin, qui devrait être commun.

Et... Alex n'en a pas trop parlé, mais si jamais j'ai l'occasion, peut-être de lui parler, j'aimerais discuter avec lui des émotions, de la façon dont il gère ça et... Il a expliqué qu'il reste zen au début de la journée et que tout ira bien pour lui parce qu'il prend ses journées. Il ne sera jamais en l'air quand la journée est mauvaise parce qu'il ne veut tout simplement pas le faire. Et il n'a pas le temps de le faire. Et je partage vraiment cette approche. C'est vraiment intéressant. Ouais, c'est une excellente approche de la gestion des risques, n'est-ce pas ? Alors que souvent, on n'a pas vraiment ça. Et tu soulignes ça dans ton livre. Tu sais, on ne peut pas vraiment...

Tu ne devrais pas trop stresser avant le décollage à cause des conditions météo de la journée s'il fait mauvais, parce que tu es en compétition. Tu dois voler quoi qu'il arrive. Exactement. J'utilise aussi le moniteur de fréquence cardiaque pour analyser mon... Au début, c'était pour analyser ma consommation d'énergie. Mais, tu sais, il y a une bonne corrélation entre ton rythme cardiaque et ton niveau de stress. C'est ton ressenti. Ce n'est pas totalement corrélé, mais la corrélation est bonne. Et ce que je pouvais voir, c'est que plus j'étais bas, plus mon rythme cardiaque était lent. Donc ce n'est pas totalement naturel, parce qu'on pourrait s'attendre à ce que quand tu es bas, tu sois pressé de trouver une thermique et que tu ne veuilles pas atterrir, et ainsi de suite.

Mais non, c'est là que je suis le plus cool. C'est quand je suis bas.

Et à l'inverse, quand je suis haut, je vole vite. C'est là que mon rythme cardiaque augmente. Tu es excité quand tu es bas. Tu es concentré, probablement. Exactement. Ouais. Et tu as besoin de toutes tes capacités quand tu es bas. Tu dois avoir une concentration totale. Tu dois avoir tes compétences techniques au maximum pour pouvoir tout exploiter. Tu dois saisir chaque opportunité possible pour monter. Tu soulignes vraiment bien ça dans le deuxième livre sur la performance, sur l'efficacité et l'exécution. Tu expliques que souvent, quand on se dirige vers l'objectif, notre focus devient très étroit et on perd la capacité d'intégrer toutes les informations qu'on avait, comme tu le dis quand tu es bas et que tu es vraiment ouvert à toutes les possibilités.

Ça devient souvent très restreint quand on se rapproche de l'objectif, et ça m'est arrivé plusieurs fois. On est tellement concentré sur le point d'arrivée qu'on oublie qu'on pilote toujours un parapente. Il faut toujours assimiler toutes les informations, trouver de meilleures lignes et regarder les autres, et vous êtes très concis à ce sujet. Ouais.

Je suis aussi moniteur de parapente diplômé depuis 2010.

Je suis aussi moniteur en cross country et SIV, etc. Donc j'accompagne des particuliers et des groupes en compétition. En août cette année, j'ai coaché un groupe de cinq pilotes partis en Turquie.

Et je peux vous dire une fois de plus qu'il y avait un gars qui a atterri avant l'objectif. Et il ne pouvait pas m'expliquer ce qui s'était passé. Alors on a simplement dû regarder sa trace et ses instruments. Et il n'a tout simplement pas regardé ses instruments au moment où, vous savez, ça vous donne tout un ensemble d'informations : la finesse, l'efficacité, l'altitude par rapport à l'objectif, etc. Et l'instrument est juste dans son cockpit, à 30 centimètres de ses yeux. Mais il ne l'a pas vu. Il ne l'a tout simplement pas regardé. Donc, quand vous faites une analyse de trace,

ça vous aide à revenir à la réalité. On a beaucoup d'impressions et de sentiments quand on vole. Mais parfois, on doit se reconnecter au réel. Sur le plan personnel, je pense que vous avez peut-être remarqué ça et que vous avez souri ou ri en lisant ça dans le livre. Mais pendant ma progression, j'avais l'impression d'être somnolent. Je m'endormais un peu en l'air après une heure de vol. Alors, j'ai utilisé ma montre pour régler une alarme afin qu'elle bipe. Elle sonnait chaque heure. Juste pour être sûr. J'aime vraiment ça parce que c'est incroyable que,

vous savez, quand on vole, il me semble que ce qui nous attire presque tous dans le vol, c'est qu'on ne peut pas faire autre chose quand on est en l'air. On ne pense pas à ses factures. On ne pense pas à sa copine. On est pleinement dans l'instant présent. Mais on ne l'est pas toujours à 100 %. Il y a beaucoup de moments pendant un vol, même en compétition, où je dois me secouer et me dire : « Allez, reviens dans le jeu, mec. Tu es passé où pendant les dernières minutes ? » Ouais. Donc, une autre histoire là-dessus. C'est, vous savez, plein de choses. Vous m'avez posé des questions sur le Brésil. J'y étais il y a trois semaines pour le PVC.

Ce n'était pas la dernière manche. C'était celle avant la dernière manche.

J'entrais dans la zone de vitesse, à fond. Et d'habitude, j'ai très peu de fermetures. Très peu.

Et à 66 mètres de la fin de la section de vitesse — je peux vous donner la distance précise parce que j'ai vérifié sur mon traceur après — j'ai eu une fermeture complète. L'aile a commencé à tourner. Un énorme et sale cravat sur mon côté gauche, et ainsi de suite. Donc, pour vous raconter toute l'histoire, je n'ai pas réglé ça tout de suite. Au début, j'ai fait les 66 derniers mètres avec la tête dans le guidon. Ensuite, j'étais trop bas pour mettre mon aile en décrochage et nettoyer le tout. C'était un moment intéressant. Mais j'ai fini par régler le problème et j'ai pu remonter jusqu'à la ligne pour finir.

Mais moi, la ligne d'arrivée était à environ 5 bornes après. Alors je me demandais : mais où était ma tête ? Où était ma tête ? Je ne peux pas vous le dire. Je pense que pour des raisons personnelles, je n'étais pas, mon esprit n'était pas focalisé sur la compétition. J'étais distrait par d'autres choses. Et je ne peux pas vous dire comment ni pourquoi il y a eu une fermeture. Et je ne peux pas vous dire à quoi je pensais. Donc la conclusion est : restez concentré. Gardez votre esprit sur ce que vous faites parce que vous êtes en train de piloter. Vous savez, ces machines peuvent parfois être des animaux. Alors, oui. Ça fait un peu de va-et-vient, mais j'ai beaucoup suivi les championnats du monde cette année, en partie parce qu'un très bon ami et co-pilote X-Alps, Cody Mittanck, un gars avec qui je m'entraîne pas mal.

Il vit ici en Utah. Il s'est vraiment bien débrouillé. Il a fait une super course en Macédoine, mais je regardais aussi parce que ça semble être, vous savez, l'une des choses qu'on apprend quand on commence à faire des compétitions et vous parlez de votre livre, dans votre livre, et vous faites cette distinction très bien, mais je pense qu'il vaut la peine de la développer : avant, on volait beaucoup en fonction de la distance jusqu'à la ligne d'arrivée, c'est ce qu'on regardait sur nos instruments. C'était idiot de trop penser à la distance jusqu'à la fin de la section de vitesse. Mais maintenant, clairement, tout le monde vole en fonction de la distance jusqu'à la fin de la section de vitesse, et s'inquiète ensuite pour atteindre la ligne d'arrivée. Je veux dire, encore et encore, si vous voliez en fonction de la ligne d'arrivée lors des championnats du monde, vous étiez dans les cinquante ou derrière, vous deviez juste mettre les gaz jusqu'à la fin de la section de vitesse et survivre.

C'est un changement intéressant qui, enfin, je ne sais pas si c'est vraiment un changement. Tu devrais souligner ça. Je suis dans le milieu depuis beaucoup moins longtemps, pas autant que toi en termes de compétitions, mais ça me semble être un changement intéressant. Donc, oui, tu as tout à fait raison sur ce point. Ça arrivait par le passé, mais pas si souvent. La fréquence à laquelle ça arrive est... et c'était dramatique en Macédoine parce que à de nombreuses reprises, même des pilotes comme Julien Viert ou Charles Cazor ont atterri hors zone à cause du fait qu'ils sont descendus, descendus jusqu'à la section de fin de vitesse, et qu'ils n'ont pas pu remonter pour atteindre la ligne. Donc, personnellement, je ne suis pas tout à fait à l'aise avec ça, parce que je pense que le risque, pas le risque physique, mais le risque tactique est tellement élevé.

Le point est que quand c'est un titre de champion du monde qui est en jeu, on peut être tenté de jouer le jeu. Et on joue aussi à un jeu qui est un peu différent de l'époque.

C'est un groupe de 50 gars qui se rejoignent pour partir. Et quand 49 d'entre eux décident de planer et de prendre de la hauteur à la fin de la section de vitesse, est-ce que vous voulez être le seul à être assez malin pour finir la section de vitesse plus haut et bien ? Et ensuite être sûr d'atteindre la ligne d'arrivée. Eh bien, vous ne serez pas si malin si longtemps, parce que vous aurez trois minutes de retard. Donc si vous voulez jouer le jeu, il faut,

il faut jouer avec les autres. C'est donc davantage une question de tactique et de la façon dont nous volons ensemble maintenant, ce qui est beaucoup plus homogène.

On n'est pas si loin d'une, je ne sais pas quel est le terme en anglais, mais on vole plus ou moins sur une seule classe de compétition. Alors qu'auparavant, on avait 10 ailes différentes disponibles. Je sais que c'est un peu différent. Je ne me plains pas. Je dis simplement que c'est un fait. Bien sûr. Et je suis vraiment, je suis vraiment content des ailes avec lesquelles on vole de nos jours.

Dans votre livre, vous faites un excellent travail pour expliquer qu'au début, quand vous participez à vos premières compétitions, la première chose sur laquelle il faut vraiment devenir bon, ce sont les aspects techniques. Il faut devenir un bon grimpeur. Il faut devenir un bon pilote d'aile. Il faut apprendre à rester avec le groupe, mais ensuite, il y a un saut. Pour gagner des manches, pour monter sur le podium, il faut vraiment... Russ Ogden parle toujours de discipline en termes de ne pas être le lapin, de ne pas faire de choses folles trop tôt, de ne pas ouvrir la voie. Et vous parlez de la différence entre voler en montagne et en plaine, ce qui est super de souligner cette différence, mais il faut aussi commencer à apprendre comment casser et comment suivre ses propres intuitions, comme vous l'avez fait si fantastiquement en Serbie.

Mais il me semble que nous avons eu pas mal de pilotes dans l'émission qui ont expliqué que pour savoir comment faire ça, ils ont dû passer du temps à être le lapin. Vous savez, ils ont dû passer quelques années à faire beaucoup de "bombes". Comment abordez-vous ça ? Oui, mais pour être honnête, c'est aussi le côté amusant d'être le lapin, vous savez, on ne s'entraîne pas pour le plaisir ? Si, on le fait. Et certains pilotes resteront des lapins pendant toute leur vie, et c'est bien pour eux. Mais si vous voulez monter les échelons... Vous voyez. Chaque étape est plus difficile que la précédente quand on monte dans la hiérarchie.

Donc, progresser est possible pour tout le monde, mais d'une certaine manière, les gains marginaux deviennent de plus en plus faibles, alors que l'effort pour obtenir ces gains devient de plus en plus important. Ce que vous avez décrit, c'est une question d'attitude mentale et de contrôle mental sur soi-même. C'est une bonne chose. C'est pour ça que j'ai tant insisté sur la préparation mentale. Et j'ai vu qu'on a discuté de ce parcours personnel. Mais oui, je suppose que si vous voulez atteindre le sommet, vous devez vous maîtriser et avoir un contrôle extrême sur votre façon d'agir, de vous comporter et de prendre vos décisions.

Et ça peut être contre-productif en termes de plaisir.

Mais c'est un équilibre que tout le monde doit trouver entre se sentir bien parce qu'on a été champion ou se sentir bien parce qu'on est fier de ce qu'on a produit.

Personnellement, je pense avoir évolué sur ce point. J'ai vraiment cherché à être dans le haut du classement pendant longtemps. Et puis, je pense que ces dernières années, j'ai vraiment...

Je suis toujours compétitif. Je pense que j'aime vraiment être en haut du classement. Mais mes priorités ont un peu glissé vers le plaisir plutôt que la victoire. Est-ce parce que Maxime, est-ce à cause du temps limité dont on dispose ou juste de l'âge et d'une prise de conscience différente sur le sport ? Tu veux dire, est-ce que je me sens plus sage ?

Ouais, je ne suis pas si sûr. Tu sais, je suis jeune. C'est simplement que tous ces gars sont plus jeunes que moi. C'est mon problème. C'est une super attitude.

Ouais.

C'est que j'ai réalisé il y a quelques années que j'avais réalisé la plupart de mes rêves en parapente. Et je voulais... j'ai accompli beaucoup de choses dans mon... Ce n'est pas prétentieux, je vous dis simplement que je suis fier de ce que j'ai... je ne sais pas, je suis content de ça. Mais pour certaines ambitions que j'avais...

Ça a été très difficile pour moi d'accepter ça. Parfois, il y a une cause externe incontrôlable sur laquelle on n'a aucun levier ni aucune influence. Par exemple, se qualifier pour un championnat du monde. C'est quelque chose dont je n'ai jamais fait partie et dont je ne ferai jamais partie. Et ça a été vraiment dur pour moi de l'accepter. C'est un peu...

Démission. Mais je n'ai jamais démissionné. C'est simplement que je n'ai jamais été sélectionné. Et c'est ça le point. Mais accepter ça... Je ne veux pas dire que c'est juste ou injuste. Je ne veux pas dire ça. Je veux dire que j'ai dû me réaligner. On remet en question la motivation que j'avais et les objectifs que je me suis fixés. Et une fois que j'ai fait ce point, alors c'était clair. Les raisons pour lesquelles je voyageais pour ça, pour aller sur les nouveaux circuits pour faire de la course avec des amis. C'est ce que je recherche. Et je suis heureux quand je fais ça.

À la fin. Avec tout ce qui est clair.

Je suis compétitif parce que j'ai l'esprit clair et que je sais que je fais les choses bien. Si mon esprit est embrumé ou si je suis sous l'influence de facteurs externes, alors je ne serai pas bon. Et je préfère être honnête avec moi-même et avoir mes propres objectifs. C'est ce que je veux dire. Ouais. Tu sais, j'allais dire que pour vous, se qualifier pour les championnats du monde, c'est très différent pour nous. Vous venez d'un pays difficile, mec. Il y a énormément de talent. Ouais. Nous avons un volume et une qualité de ce volume de pilotes qui est vraiment impressionnant. Et ils sont tous mes amis, attention. Je les respecte en tant qu'êtres humains, en tant que pilotes. La plupart d'entre eux sont de très bons amis.

Alors, le niveau en France est incroyablement élevé. C'est certain. Oui, c'est très impressionnant au niveau du système de soutien que vous avez avec le coaching, comme vous en parlez. Et je veux dire, je suis sûr que juste au niveau des fonds... Vous savez, il y a tellement plus de gens. Il y a donc plus de personnes qui contribuent au sport. On est très jaloux. Oui, on a aussi un très bon terrain. On a une forte densité de pilotes.

Le niveau économique de notre pays n'est pas si mauvais. Alors, oui, nous avons un bon nombre de pilotes excellents, et il y en aura plus à l'avenir, je suppose. Oui, oui, bien sûr. Bien sûr. Parlez des points faibles et comment vous passez clairement pas mal de temps dans les deux livres. On a parlé du journal de bord, mais comment apprenez-vous d'eux ? Comment intégrez-vous cela pour devenir un meilleur pilote ?

Eh bien, mon avis est que peut-être, à l'exception de Krieger,

On ne peut pas avoir toutes les capacités. On ne peut pas être bon en tout.

L'échec fait partie du jeu, ou les faiblesses font partie du jeu. Je pense donc qu'il est nécessaire pour vous, en tant que pilote, de les identifier,

parce que d'abord, peut-être que vous voulez les entraîner pour mieux les maîtriser afin qu'il n'y ait plus de faiblesses, mais certaines resteront des faiblesses. Il faut donc les identifier pour qu'elles ne soient pas un obstacle à votre propre performance.

Vous pouvez être... Quel genre d'exemple peut-on prendre ?

Peut-être que tu n'es pas doué pour suivre les autres.

Eh bien, c'est difficile dans le genre de jeu auquel on joue maintenant avec les lunettes. Mais ensuite, tu vas développer d'autres capacités et d'autres qualités, comme l'analyse, ou les compétences techniques, ou la capacité à grimper vite, ou ton processus de prise de décision sera peut-être meilleur. Tu vas donc jouer sur tes atouts pour que tes faiblesses ne soient pas des obstacles.

Je suis convaincu que nous jouons à un jeu où tout le monde fait des erreurs.

Et je pense qu'il est très difficile de terminer une semaine de compétition complète et d'être capable de dire, à la fin de la semaine, que je n'ai fait aucune erreur. Le point, c'est que nous faisons des erreurs, mais nous voulons les minimiser en termes de volume et de conséquences. Et même si nous faisons une erreur, nous devons en être conscients, avoir cette conscience de soi, pour pouvoir les corriger le plus rapidement possible. Et nous devons nous assurer de faire tout ce qui est en notre pouvoir pour que ce soit possible.

J'ai sauté quelque chose plus tôt dont nous aurions dû parler. Avec la préparation physique, encore une fois, vous passez du temps sur les deux livres, ce que j'adore parce que ce n'est pas seulement qu'on puisse avoir une manche de cinq heures, ce qui est de plus en plus rare de nos jours, mais on cherche à voler pendant une longue période. Et quand on ajoute l'heure avant le départ, puis peut-être une manche de 120K, et que vous pouvez avoir une section difficile, ça peut varier. Ça

ça peut varier. Ça pourrait facilement

se transformer en une manche de cinq heures. Mais pour des vols comme ceux qu'Alex fait, ou des manches de 10, 11 heures, vous dites que pour un vol typique de cinq heures, on peut facilement brûler 4 000 à 5 000 calories. Donc, ce n'est pas seulement la dépense d'énergie, qui est massive. C'est un énorme besoin calorique qui s'accumule vraiment jour après jour, surtout pour quelque chose comme les Championnats du monde. Mais ce dont mon entraîneur pour les X-Ops et moi parlons toujours aussi, c'est la résilience et la durabilité du corps. Vous savez, si vous êtes en forme, vous pouvez prendre un atterrissage assez dur et juste vous en sortir. Vous ne pouvez pas faire ça autant si vous êtes un gros fumeur et que vous n'avez jamais mis les pieds dans une salle de sport.

Exactement. Je suis tout à fait d'accord. Tu l'as très bien résumé. Je pense que c'est nécessaire pour la performance, pour être en forme pour une manche, mais c'est aussi nécessaire pour la récupération. Comme ça, tu es capable de reproduire ton effort et aussi d'avoir l'esprit qui fonctionne correctement, parce que ton cerveau est un énorme consommateur d'énergie. Donc si tu veux réfléchir correctement, tu dois bien manger. Et tu dois aussi bien boire.

C'est pour ça que j'essaie de souligner que le genre de nourriture que vous décidez de manger le matin, pendant votre vol ou en fin de journée, est important.

Peut-être que quand on est jeune et en pleine forme, on peut faire ce qu'on veut et le corps s'en sort. Mais sur le long terme, je ne pense pas que ce soit très efficace. C'est pour ça que je suis allé voir un institut de sport en France pour les sports olympiques. Et ils ont une littérature très intéressante sur la façon dont on doit surveiller l'alimentation et la façon dont on doit surveiller l'hydratation.

Le problème avec la déshydratation, c'est qu'une fois que vous êtes déshydraté, il faut très longtemps pour s'en remettre. Ce n'est pas simplement : « Oh, j'ai soif, je vais boire un coup et c'est réglé ». Non, si vous êtes déshydraté, vous le resterez longtemps. Et ce n'est pas ce qu'on veut. C'est pourquoi nous devons réguler l'apport alimentaire et aussi la météo. Je pense aussi que ce que vous avez souligné est très important. J'ai dû utiliser mon rescue pour deux fois. Je me suis écrasé contre une falaise et quand votre corps est soumis à une telle pression, à des chocs, être en forme est le mieux parce que ce sera plus efficace pour absorber l'énergie de,

de tomber au sol. Mais ce sera aussi mieux pour votre récupération après. Ce n'est donc pas seulement une question d'efficacité et d'être en forme pendant la manche, mais à mon avis, c'est aussi une question de sécurité d'être en forme. Pourrions-nous, pourrions-nous peut-être parler de ceux qui sont intéressants, tous, mais du ou du parachute de secours le plus intéressant que vous avez eu ? Vous avez dit en avoir quatre, mais je pense toujours que ce sont de superbes options d'apprentissage, à moins qu'ils n'aient été tout simplement bénins. Ça n'a pas l'air d'être le cas. Si vous avez percuté un... dès que j'ai prononcé le mot parachute de secours, j'ai pensé que vous veniez juste d'ouvrir la porte sur la question que vous posiez.

Alors oui, on peut en discuter, ça me va. Oui, ils se sont tous produits sur une période de deux ans. C'était une période spécifique de ma carrière où je progressais rapidement.

Vous savez, parfois en jouant avec la limite, on la dépasse. Je pense que c'est le résumé de mon histoire de parachutes de secours. L'un d'eux était dû à l'équipement. Vous savez, j'ai eu une défaillance de parachute. Donc celui-là, on peut passer outre. L'histoire derrière est sympa parce que c'était en Afrique du Sud et je me suis posé loin, et j'ai marché trois heures sous le soleil avec des singes, des serpents et tout ça. Mais la partie vol, c'était,

pour résumer, une rupture de la lame de la FAI. Voilà, c'est tout. Je m'en souviens. Ouais, tu sais, quand tu es sponsorisé, le fabricant de ton équipement n'a pas vraiment envie que tu leur racontes ça.

on va laisser tomber celle-là.

Maintenant, pour les autres, oui, il s'agit de voler vite le long de falaises. Deux d'entre elles. L'une en haut dans la couche d'incitation, l'autre en bas pendant le championnat européen.

Et je l'ai fait deux fois aussi quand on testait des prototypes. J'avais soit des tiges en carbone, soit des tiges en fibre dans mon aile, et c'étaient des prototypes. Donc je ne leur en veux pas, c'est juste que je n'arrivais pas à reprendre le contrôle. J'ai utilisé mon parachute de secours et j'ai terminé cette histoire en cognant... pas seulement en cognant, mais aussi en marchant, tu sais, sous mon parachute de secours ou en marchant sur la falaise pour m'en éloigner. C'était une occasion d'apprendre.

Et ouais, dans la couche d'incitation, j'ai atterri sur la falaise. Et mon parachute de secours était accroché sur une sorte de rebord. Et j'étais sur un très petit...

mon vocabulaire pour le montrer, mais j'étais sur une toute petite plateforme sur la falaise. Donc j'étais bien là. Je me demandais, enfin, si le shopper venait me chercher, comment il allait réussir à arriver ici ? Mais il y a eu une thermique qui est passée et alors mon parachute de secours s'est vraiment déployé. Et il m'a accroché depuis le... Donc j'ai eu un deuxième vol de la même manière. Le même jour. Ouais.

Ce sont des falaises spectaculaires, ça devait être exaltant. Ouais, c'est un souvenir intéressant. Ouais.

Ouais. Et celui en Autriche. Ouais, c'était à cause de mon échec, de ce qui s'est passé. C'est qu'on avait un point de virage légèrement à l'écart de la falaise et je voulais... je pense que j'étais dans le top 5, top 10, et on était à plus de quatre mètres de la falaise. Et puis j'ai pu voir au-dessus de la falaise qu'il y avait un joli nuage d'eau. Alors je me suis dit, oh, c'est peut-être mieux de s'éloigner de la falaise maintenant avant d'arriver en haut. Pour éviter l'effet de l'eau. Donc j'ai été le premier à légèrement...

J'ai dévié ma trajectoire pour m'éloigner de la falaise et aller vers le point de virage. Ce n'était pas si loin. Et j'ai été le premier à avoir une fermeture.

Et ce n'était pas une belle fermeture. J'ai donc dû faire des crevasses et tout ça. J'ai alors stabilisé mon aile et il m'a fallu très longtemps pour stabiliser la voile. Et une fois que j'ai nettoyé l'aile, je me suis dit : d'accord, maintenant j'ai une fenêtre pour lâcher l'aile, mais.

Tomber le long de la falaise ne m'a pas donné une position claire de l'horizon. Alors quand j'ai décidé de lâcher l'aile, vous savez que vous avez une fenêtre d'opportunité quand votre aile est devant vous, qu'il faut la lâcher quand vous êtes en décrochage. Mon aile était derrière moi. Alors j'ai fait une tentative de bascule à l'infini avant qu'elle n'existe. Et je me suis dit.

J'ai clairement échoué et j'ai accroché mes suspentes. C'était fini. Du coup, j'ai utilisé mon parachute de secours pour ça.

Eh bien, c'est l'histoire que vous vouliez entendre. Celle-ci a été vraiment traumatisante pour moi parce qu'elle s'est produite pendant un championnat européen. J'étais tellement fier d'être.

De représenter mon pays. C'était tellement important pour moi. Vous savez, le drapeau national et tout ça. Alors j'étais vraiment déçu de ce qui se passait. Et aussi des conditions, et je pense que je n'étais pas dans le bon état d'esprit. C'était le premier vol du camp et ça avait été très difficile.

Le processus.

Pour arriver au point de départ de cette première manche. Je pense que j'étais... je veux dire, mentalement, c'était très difficile d'arriver au point de départ ou juste à la course elle-même avec la météo qu'ils avaient. Donc le processus pour être présent au départ de la journée, ça vous a... vous savez, vous étiez distrait. Ouais. Et mais celle-ci.

Je l'ai pris au sérieux parce que je me suis vraiment demandé quelque chose. Qu'est-ce que je cherche dans la vie ? Est-ce que je vais me fracasser contre les falaises ou qu'en est-il de mes compétences ? Est-ce que je dépasse mes capacités ici ou quoi ? J'ai arrêté de voler pendant plusieurs mois.

J'en ai cherché. Quelques-uns.

Expert en soutien psychologique.

Je suis allé voir le premier qui m'avait été recommandé par ma Fédération, mais ça n'a pas matché. Je pense que nos personnalités ne correspondaient pas. Je n'ai pas aimé le gars, mais il m'a donné des livres très intéressants à lire. Ça m'a aidé à comprendre certains comportements mécaniques pour les miens. Donc ça a été très profitable pour moi. Ouais, mais le gars n'était pas le bon. Du coup, j'en ai trouvé un autre qui était un ancien sportif de haut niveau.

Il pratiquait le Kung Fu, le karaté et tout ça, mais peu importe, en quelques heures ou peut-être trois fois, je l'ai rencontré. J'avais une page blanche devant moi. J'ai trouvé mes réponses, j'ai trouvé ma solution et je suis revenu au vol parce que c'est vraiment quelque chose que j'aime, et je suis retourné à la pratique en pente aussi pour m'entraîner davantage et augmenter ma capacité à gérer les fermetures et aussi à les prévenir. Depuis, c'était en 2010, je n'ai plus jamais eu d'incident majeur.

Au cours des neuf dernières années. Mais c'était vraiment nécessaire de passer par là. Je parle de ça avec un peu de recul maintenant, mais c'était vraiment nécessaire et très important pour moi. Est-ce que tu peux résumer ? Je veux approfondir ça. Peux-tu résumer parce que je pense que beaucoup d'entre nous, beaucoup de pilotes, ont été confrontés à ce que tu décris là. J'appellerais ça une blessure psychologique. Tu as parlé de traumatisme, tu sais, être envoyé dans ton parachute de secours, aller dans les lignes le premier jour, mais il y a aussi, au-delà de la peur de l'incident, le traumatisme de représenter ton pays, d'être aux Européennes et d'être le premier jour. Peux-tu résumer ce qu'il a fait pour toi et le travail que tu as dû accomplir ?

Ouais. Enfin, ça remonte à longtemps.

De plus, je pense que je ne nie pas les choses, mais que je les oublie peut-être aussi. Vous savez, je vous le dis encore une fois. Je suis jeune, mais vous êtes plus jeune que moi. Alors, j'ai peut-être quelques problèmes de mémoire. Non, non, non. Je suis sérieux. Là.

Ouais, c'est une question de motivations.

Alors, c'est une sorte de point de départ. Pourquoi est-ce que vous faites ça ? Mais aussi, pour quoi est-ce que vous le faites ? Quel est votre bénéfice à pratiquer ? Ce n'est pas une motivation. C'est une raison. Et qu'est-ce que vous pouvez ramener à la maison une fois que vous avez fait un beau vol ? Oh, et ça m'a aidé à voir plus clairement mes motivations. Peut-être aussi durant cette période où je progressais vite, mon ego. Ce n'était pas forcément surdéveloppé, mais c'était très présent.

Pourquoi le plaisir ?

L'ambiance, les moments partagés avec des amis, tout ça, c'était quelque chose que je ne voyais pas. Mais en fait, c'était ma source de motivation, vous voyez, et donc je suis revenu au voyage, à la rencontre des gens et à la découverte de nouveaux sites. C'est ça qui est important pour moi. Ça m'a aussi aidé à mieux identifier mes propres valeurs personnelles. Mes valeurs, ce sont mes convictions profondes et mes caractéristiques essentielles qui m'aideront à définir mes actions et ma ligne de conduite.

Et je peux vous dire, par exemple, que le travail est quelque chose d'important pour moi. Mais la justice aussi, et j'ai l'impression d'être blessé quand je sens que quelque chose n'est pas juste. Par exemple, l'équité, la justice, le respect, c'est quelque chose de très important. Donc je dois me respecter, je dois respecter les autres et je dois respecter les conditions. Et une fois que vous avez fait cette liste de trois, quatre ou cinq valeurs.

Ça vous donnera une vision claire de la première chose : ça vous donnera une position claire sur qui vous êtes et où vous en êtes, puis une direction sur là où vous voulez aller. Et quelle est la récompense que vous attendez et que vous méritez une fois que vous aurez suivi votre propre chemin.

Ouais, ton livre tombe à pic pour moi parce que je traverse beaucoup de choses en ce moment. Je pense que la motivation est un aspect tellement important de tout ça, et tu en parles très bien dans ton livre, mais pour moi, quand on débute et qu'on va en compétition non pas pour gagner mais pour apprendre, elles sont bénéfiques. Ce sont d'excellents outils pédagogiques. On apprend énormément sur tous les aspects techniques, mais aussi sur la tactique et tout ce dont tu parles. Je pense donc que la motivation est une partie vraiment essentielle de ton livre. Et donc, pour moi, elles sont assez faciles à apprécier, puis les choses changent et là, on se dit : « Oh, je pourrais vraiment bien m'en sortir ici ».

Et donc votre motivation change. Vous savez, une partie de ce qui me pose problème dans ma propre carrière de pilote en ce moment, c'est que j'essaie de regarder vers l'avant et d'anticiper ce que ça pourrait être, vous voyez, les gros projets. J'ai fait la Rockies Traverse. Ou le projet en Alaska. Ce qui est si difficile avec ceux-là, c'est qu'ils se terminent, vous voyez ? Ce qui est si difficile avec les compétitions, c'est qu'elles se terminent. Vous mettez tellement d'efforts dans l'entraînement, la préparation, la logistique, l'équipe, et puis vous avez cette expérience magnifique, Alaska, Rockies, peu importe les compétitions, vous voyez, et puis ça s'arrête. Alors en ce moment, je suis dans cette position où j'essaie de les décoder.

La bonne motivation pour l'avenir, tu sais, c'est si je mets une tonne d'énergie dans les compétitions et que tu gagnes une Superfinal, par exemple, ou que tu la gagnes, c'est fantastique. C'est super amusant. Mais qui s'en soucie ? Ouais, c'est ça. Ouais, c'est ça. Je ne sais pas quelle est ma question là, mais tu en parles très bien dans ton livre et c'est juste.

Ouais, je veux dire. Ça me semble être... pour moi, le chemin le plus sage est celui que tu as choisi maintenant, c'est-à-dire juste y aller, s'amuser et être avec tes amis. Tu sais, je ne sais pas. Je ne suis pas sûr de la question. C'est plutôt... Ouais, mais je vois le fil de la discussion et je pense qu'il s'agit d'auto-évaluation et de conscience de soi.

Il y en a. Ouais. Je veux dire, il y a beaucoup d'ouvrages en ce moment sur ce qu'on appelle la pleine conscience, tu sais, mais il y a vraiment beaucoup d'études, des travaux médicaux sur la façon dont ton cerveau fonctionne, sur les aspects sociaux ou émotionnels, ou sur le cerveau en général. Ce n'est pas seulement irrationnel. Et ce que tu décris, c'est que tu te prépares à souffrir et à participer. Et tu le fais lors d'un événement. Et quand ça se termine, eh bien, tu es perdu. Ouais. Mais le point, c'est que là où tu étais pendant l'exécution, avec toi, là où tu étais dans l'instant où tu as performé, est-ce que ton esprit était ouvert pour capter toutes les ondes positives que nous t'envoyions quand tu étais quelque part perdu dans l'exil ?

Donc, quelque part perdu dans le rôle. Écoutez, c'est...

C'est... si vous avez simplement du mal et que vous voulez atteindre un certain résultat ou prouver des choses à vous-même ou aux autres. Peut-être que vous n'êtes pas dans le bon état d'esprit.

Je ne critique pas le fait de prendre conscience. Non, non, non, non. Vous parlez d'extrinsèque et d'intrinsèque. Vous vous en sortez vraiment bien dans le premier livre. Ouais. Ouais. Et donc, il s'agit d'être, vous savez, il y a un dicton, et je ne sais pas si ça se traduit bien en anglais, mais pour beaucoup de sports, il s'agit d'être moi-même ici, maintenant. Donc je dois me débarrasser de toute pollution. Je dois être dans le présent et non dans le passé ou dans le futur. Et je dois être concentré sur la manche en cours et ne pas faire autre chose. Donc cela signifie que vous devez vivre l'instant présent. Eh bien, c'est une sorte de phrase philosophique pour ma part.

Et je pense que ça peut aussi aider à ne pas ressentir ce vide après un événement, parce que... Parce que vous ne serez pas vide si vous vous nourrissez pendant l'événement de tout le bien que vous faites. Et vous faites ça parce que vous aimez ça, parce que vous appréciez d'être là. Alors, vous devez être conscient de votre joie au moment où vous la ressentez. Et si vous ne la ressentez pas, peut-être devriez-vous chercher une autre activité. Ouais, j'ai fait tous ces entretiens avec un groupe d'athlètes après la course. On est sur le point de sortir le troisième. Et c'était un thème très courant. Vous savez, Chrigel en a parlé dans sa campagne de 2009, sa première campagne en 2009 et en 2011, qu'il est allé dans un endroit vraiment sombre après.

Et il a résolu ça en ayant simplement plus d'objectifs. Vous savez, avant même que la course ne commence, il a déjà des objectifs pour d'autres événements qu'il fait. Et pour moi, je... je... je ne veux pas avoir à avoir d'autres objectifs pour combler cet espace. Je veux plonger dans cet espace. Vous savez, je veux vivre dedans, le comprendre, le ressentir et ne pas le résoudre. Je ne sais même pas si c'est soluble. Mais comme vous l'avez dit, être présent dans le... dans le fait d'avoir fini la course. Vous savez, que ce sont des... ce sont des étapes de la vie que nous devons traverser. Et tout ne peut pas être l'adrénaline de l'X-Alps.

C'est juste... C'est ridicule. Mais je pense que c'est... Je pense que c'est ce avec quoi nous avons tous du mal, c'est que... Cette adrénaline, ce haut, ces choses que nous ressentons en compétition sont... Sont très gratifiantes pour notre esprit. Et c'est difficile de s'en passer. Ouais. Ce que tu as décrit sur la fixation d'objectifs est aussi très important à mon avis. Et si tu as simplement un objectif trop facile, alors tu ne seras pas si heureux d'atteindre... Ta cible. Et si tu as un objectif trop élevé, alors ce sera difficile et tu pourrais abandonner. Mais n'avoir qu'un seul objectif, je pense que ce n'est pas une bonne idée. En avoir plusieurs avec des étapes intermédiaires, c'est...

Je pense que c'est la bonne approche. Et ça va aussi t'aider à développer ton estime de soi. À chaque fois que tu atteins un objectif intermédiaire, tu te dis : « Hé, j'ai fait des progrès ». Tu peux donc le mesurer. Et ensuite, tu as un moyen concret de t'évaluer. Tu t'évalues de manière positive. Donc, cette définition d'objectifs est vraiment importante pour l'estime de soi, la confiance en soi et la motivation. Et oui, ce que tu... Je ne suis pas si surpris par ce que tu as dit sur Chrigel et le changement qu'il a dû faire. Parce que Chrigel a aussi, je pense, une préparation mentale assez bonne. Je pense qu'il y passe beaucoup de temps. Je pense que sa confiance...

La confiance est systématiquement le... Il y a toutes les raisons pour lesquelles Chrigel est Chrigel. Mais je pense que c'est la confiance. Pour moi, c'est la confiance qui ressort. Et j'y pense constamment, même pendant la course.

Ça devient tellement impératif de rester en l'air. C'est assez difficile de voler aussi vite que lui parce qu'il est tellement confiant qu'il ne va pas se planter. Mais dans le X-Alps, ce n'est pas la même chose que dans un... dans un PWC, si tu te plantes, tu as l'FTV qui travaille pour toi et tu as beaucoup de... Et tu montes dans une voiture. Dans le X-Alps, tu dois remonter une autre montagne. Tu as peut-être perdu deux heures précieuses de la journée et c'est ça la différence. Mais sa confiance pour... pour prendre des risques et jouer constamment. Pas risquer sa vie, je ne parle pas de ce genre de risque. Je parle juste de voler vite, voler bas et voler droit. Mec, c'est...

C'est un tout autre niveau. Ouais, je vois ce que tu veux dire. J'ai participé à plusieurs compétitions I Can Fly ici en France et ailleurs. Et je me souviens... C'est marrant parce que j'ai participé deux fois à l'Air Tour. Et la première fois, je me suis mis dans une situation délicate parce que j'ai décidé de décoller dans des conditions où je n'aurais pas dû le faire. Heureusement, il y avait un arbre pour me sauver et rattraper mon... mon extrémité... l'extrémité de mon aile quand je l'ai gonflée. Et j'en étais reconnaissant parce que le vol n'aurait pas été terrible. Mais après, je me suis senti tellement stupide parce que j'étais épuisé.

J'étais prêt à avancer. Je n'étais pas en si mauvaise position. Donc je jouais la course et tout ça. Mais j'étais vraiment en colère contre moi-même. J'ai passé la journée suivante à marcher. Je... je... je n'arrivais pas à décider si... une belle pente herbeuse avec une légère brise était...

C'était bien d'être utilisé comme point de départ. J'étais simplement furieux contre moi-même. J'avais besoin de m'épuiser en marchant le lendemain. Et deux ans... deux ans plus tard, j'ai participé à nouveau à l'Air Tour. Et là, j'étais avec un ami. Et là, j'étais avec un ami. Encore dans une position plutôt bonne. Et nous étions face à... nous étions au sommet d'une montagne. Il y avait pas mal de vent. Il a décidé de décoller. Et j'avais encore en mémoire l'édition précédente. Et je me suis dit : non, je ne le sens pas. Je ne vais pas... je ne le ferai pas. Et puis je suis descendu, je suis remonté sur un autre point de départ, et ainsi de suite. Alors je... j'ai perdu la course là.

Et j'étais encore tellement en colère contre moi-même. Prendre des décisions sous autant de stress et d'épuisement, c'est un autre niveau. Et tu as vécu ça aussi, bien plus que moi. Et la combinaison de l'épuisement physique avec...

Prendre des décisions dans ces conditions est un exercice vraiment difficile. Je suis impressionné par le faible nombre d'accidents. Je pense que nous avons un instinct de conservation qui nous aide dans de telles situations. Mais la prochaine fois qu'on en parlera, c'est moi qui serai l'interviewé. C'est remarquable, ce manque d'accidents. Je veux dire, il y a eu... Il y a eu beaucoup de gens qui ont dû abandonner à cause de blessures en 2017, ce qui était intéressant parce que la météo en 2017 était vraiment terriblement mauvaise. C'était essentiellement soit flyable, soit pas. Mais il y a quand même eu beaucoup d'accidents, surtout au début avec toutes les fougères.

Mais la course de 2015, pour moi au moins, était bien plus effrayante. Parce qu'on a volé avec beaucoup de vent pendant presque toute la course, à quelques exceptions près. Vous savez, le premier jour était parfait. Mais le reste était tellement venteux. Et je trouve vraiment intéressant l'état d'esprit dans lequel je pense que la plupart des gens se mettent pendant la course. On entre dans un état d'esprit où rien ne va mal tourner. On a la manœuvre. Jour après jour, vous savez que vous êtes épuisé et que vous n'êtes probablement pas... Mais ça n'a plus aucune importance. C'est très étrange. Je veux dire, littéralement le lendemain de la course, j'irais voler dans des conditions deux fois moins mauvaises et je serais terrifié. Je ne pourrais pas gérer. J'atterrirais.

C'est juste... C'est incroyable... Je suppose que tu parles du "flow" dans ton livre. Je suppose que c'est comme une expérience. C'est

comme une sorte d'état prolongé

état de flow où vous avez juste le mouvement. Vous savez, je gère. Je suis sûr que ça fait partie de l'addiction. Ouais. J'ai lu il y a des années une définition du flow dans Conscripting Magazine. Mais je pense que la définition que j'ai, ou peut-être c'est l'approche française, est un peu différente. C'est quand vous n'avez plus besoin de votre cognition. Vous n'avez pas besoin de prendre de décision. Votre corps agit selon les sensations que vous avez. Donc ça va directement de l'information à l'action, en sautant la phase de décision. Il n'y a aucune décision.

Tu fais simplement les choses parce que c'est ce qu'il y a à faire. Tu es pleinement, comme on l'a dit plus tôt, tu es pleinement toi-même dans l'instant. Et il n'y a aucune distraction.

C'est aussi un état où le temps passe assez lentement. On a l'impression que tout est lent. Et on a l'impression que tout est fluide, tu sais, un peu flou.

Eh bien, il faut être bas pour être léger sur la barre. Donc je ne parle pas de ça. Il faut être pleinement conscient de ses capacités pour faire ça. Je suis tout à fait d'accord. Maxime, je veux, j'ai des pages et des pages de notes ici, mais je veux aussi respecter ton temps. Si ça ne te dérange pas, j'ai écrit quelques points saillants sur beaucoup d'aspects différents. Ils ne sont pas forcément dans un ordre particulier, mais n'hésite pas à y répondre en format long. Est-ce que je pourrais juste aborder certains sujets de ton livre et tu développes comme tu veux, et pour certains tu ne voudras peut-être pas du tout développer, mais par exemple,

voler en pleine barre en permanence si les ascendances sont supérieures à deux mètres. Parle-en, mais en relation avec le début, le milieu et la fin d'une compétition, parce qu'on sait que, tu ne voles pas, tu ne vas pas simplement mettre les gaz à fond au premier tiers de la course. Tu es beaucoup plus conservateur. Tu es discipliné. Tu voles en groupe. Mais bref, parle-en. Ouais. D'ailleurs, je pourrais peut-être écrire un autre livre dans quelques années parce que les choses évoluent un peu. Mais avant tout, nous discutons ici de la vitesse. Et tout le monde doit être conscient que pour voler vite, il faut monter vite.

Ce n'est pas parce que vous volez vite que vous allez monter vite. C'est l'inverse. Il faut d'abord être un bon pilote thermique. Il faut d'abord se concentrer sur votre capacité à monter vite dans les thermiques. Ensuite, vous serez en position de tirer pleinement profit de votre accélérateur. Alors, à propos de ça, voler à fond dès qu'il y a plus de deux mètres par seconde, c'est une question de rapport avec le Mach ready.

Et c'est le premier point. Le deuxième point est dû au fait que nous volons en groupe, donc le temps pour

identifier et se centrer sur une thermique est réduite par rapport à quelqu'un qui vole seul en vol cross country.

Alors, concernant le truc "Mac ready", la théorie Mac ready dit que si vous anticipez une certaine valeur à la fin de votre plané, il y a une vitesse optimale à adopter. Plus la thermique attendue est forte, plus vous volerez vite. Et le deuxième point, c'est la probabilité. Quand vous volez en groupe, la probabilité de trouver et de traverser une zone thermique est bien plus élevée que quand vous êtes un ou deux pilotes isolés. Donc, cela va augmenter votre tendance à voler vite parce que vous profiterez d'une thermique plus forte sans perdre de temps à la chercher.

Ensuite, concernant l'utilisation de la thermique. Le premier point porte sur la vitesse le long du parcours d'une manche. Je pense que c'est là que les choses ont un peu changé ces dernières années.

Oui, les gens ont tendance à être prudents au début, mais ce n'est pas tout à fait vrai. Ça dépend aussi de qui est présent et de la perception qu'ils ont de ce qu'on appelle le bonus de tête. Certains pilotes sont tentés de prendre de la vitesse. Ils ne sont pas au début de la course parce qu'ils pensent qu'ils seront récompensés par plus de bonus de tête. C'est donc un effet psychologique, mais ça peut augmenter le rythme de la course.

Oui, plus on approche de la fin de votre manche, plus les gens deviennent amicaux.

Parce que vous sentez l'odeur. Vous sentez l'odeur du retour à la maison et vous voulez être le premier arrivé. Et vous ne prenez pas toute la thermique avec haine. Vous prenez simplement le meilleur et dès qu'elle diminue, vous en cherchez une autre. Vous passez plus d'une bulle à l'autre que d'une thermique à l'autre. Pour ceux qui écoutent aussi, je pense que c'est au-delà du cadre de la conversation maintenant parce que ce ne sont pas forcément des concepts compliqués, mais des concepts importants qu'il est vraiment nécessaire de comprendre. Et Maxime, tu as fait un très bon travail là-dessus, mais il n'y a pas que MacReady, il y a aussi Reichmann et Cochrane. Ce sont des pilotes de planeurs qui ont mis au point des concepts très bons qui ont, pour moi au moins, vraiment aidé à comprendre ces trois-là ensemble et à utiliser ces trois-là ensemble, tout en comprenant quand même où ils ne s'appliquent pas pour nos vitesses et notre finesse par rapport aux planeurs.

Il faut donc faire le lien entre les deux, les coupler. Mais j'ai hâte d'essayer de mettre tout ça dans ma tête et de m'en servir, parce que Reichmann et Cochran étaient nouveaux pour moi. Donc je vous remercie d'avoir mentionné ces noms. Je ne sais pas si vous voulez commenter ça, mais j'adore cette citation ou cette idée. La bonne question n'est pas : est-ce que les conditions vont s'améliorer ?, mais : est-ce que les conditions sont suffisantes ?

Ouais. Là encore, tu touches à un point sensible concernant l'objectif de mes livres. Je pense, ou je veux que mes livres soient pour tous les pilotes. Mais c'est certain que j'ai un passé de compétiteur, une image de compétiteur.

La performance, c'est vraiment se comparer aux autres. Alors que le rendement, c'est tirer le meilleur de soi-même et atteindre son meilleur niveau possible. C'est ce que j'aimerais que tout le monde atteigne.

Alors oui. Donc les conditions, si vous volez en compétition, qui se soucie de moi, vous savez, peu importe l'analyse, je suis désolé d'être aussi audacieux, mais tout le monde volera dans les mêmes conditions. Donc si, si vous êtes au décollage en attendant que les conditions s'améliorent, mais que la fenêtre est ouverte et que le départ est dans 15 minutes, ou même si le départ est dans une heure, ces conditions sont bonnes. Décollez et volez, tout simplement. N'attendez pas quelque chose d'impossible qui pourrait arriver et sur lequel vous n'avez aucun contrôle. Et c'est vrai aussi pour le vol. Vous devez être conscient de l'évolution des conditions.

Est-ce qu'un voile arrive ? Est-ce que le vent se lève ? Et les ombres ? Alors bien sûr, il faut prendre les informations au fur et à mesure. Et il faut aussi anticiper l'évolution de ces conditions, mais ne pariez pas sur l'avenir. Prenez juste les conditions telles qu'elles sont. Je pense que c'est lié à ce qu'on a dit avant. Mais je pense que c'est lié à ce qu'on a dit avant. Mais je pense que c'est lié à ce qu'on a dit avant. Ouais, c'est sûr. Aborde ça brièvement parce que je ne sais pas si ça nécessite plus que ce que tu as mis dans ton livre, mais c'était aussi intéressant pour moi d'y réfléchir, même si je pense que c'est naturel, qu'on le comprend tous naturellement, mais les points de passage optimisés et le vent, vent arrière, vent de face, et puis les points de passage optimisés et le terrain.

Ouais. Pour ça, il faut bien maîtriser les vecteurs pour comprendre. Certains seront peut-être aussi intéressants pour aider les gens à comprendre, mais si tu affrontes un vent de face vers un point de virage, et qu'une fois le point de virage atteint, tu as un vent arrière.

Donc vous allez vers le nord, par exemple, vers un point de passage, vous le marquez, puis vous repartez vers le sud. Chaque fois que vous prenez une thermique sur votre chemin vers le point de virage, vous allez légèrement dériver vers l'arrière.

Alors que si vous allez vers le point de virage, que vous le marquez, puis que vous revenez face au vent, alors le vent vous dérivera dans la bonne direction. C'est assez facile à comprendre. Et on peut transformer ça en équation et en modèle pour vous montrer que si vous faites, par exemple, face à un vent de 10 ou 15 kilomètres par heure, vous pouvez dériver. Et si vous décidez de prendre un 0,5, en fait, vous ne montez pas. Vous êtes sur votre finesse vers le point de virage. Donc ça ne vaut pas la peine de prendre un 0,5 mètre par seconde. Mais si vous allez au point de virage et que vous revenez avec l'aile, le vent dans le dos, et que vous trouvez un mètre par seconde avec 15 kilomètres de vent arrière, c'est équivalent à un virage de deux voies.

C'est peut-être un peu différent et difficile à comprendre, mais ce que vous lisez sur votre valeur comme vitesse moyenne de montée n'est pas la vraie vitesse de montée, parce qu'elle contient aussi une partie de votre dérive vers ou en arrière par rapport au point de virage et à votre objectif. C'est quand le vent est face à vous. Vous pouvez voir que le vent est face à vous ou vous pousse. Et ensuite, à propos du vent venant de la droite ou de la gauche. Par exemple, si vous êtes deux gars en vol plané ensemble et que le vent vient de votre côté droit,

Je vous recommanderais de modifier légèrement votre direction et de vous placer sur le côté droit du champ de vol. Parce que si votre ami est sur le côté droit, vous pouvez voir que le vent vient du côté gauche. Donc, si votre ami à gauche trouve une thermique, vous serez poussé par le vent pour le rejoindre. Par contre, s'il est sur votre... ou si vous trouvez une thermique, il devra lutter contre le vent pour atteindre votre position. Ça peut être un gain de cinq mètres, dix mètres, mais bon, regardez les écarts de classement maintenant et vous verrez que chaque mètre est important. Et j'ai aussi aimé la façon dont vous avez souligné que vous avez ces super petits résumés à la fin de chaque chapitre, mais — Ouais. En cas de doute, quand vous êtes en thermique avec du vent, en cas de doute, tournez vers le soleil ou vers le vent, ou les deux.

Mais c'est tellement... je veux dire, je pense que je fais ça naturellement, mais j'aime le fait que tu l'ancres dans mon esprit. C'est très logique. Il y a beaucoup de choses comme ça. Ouais, exactement. Ouais, ouais, ouais. On fait des choses naturellement et aussi parce qu'on a de l'expérience. Donc tout n'est pas conscient dans notre esprit, mais quand tu accumules réellement l'expérience, ton cerveau garde ce qui a fonctionné correctement et ce qui n'a pas fonctionné, même sans que tu en aies conscience. Et c'est pour ça que tu fais la bonne chose. Ouais. Et une autre chose inconsciente, mais aussi très bien de le souligner en terrain plat, tu sais, on divise le ciel.

Tu parles de diviser le ciel en couches de tiers, et c'est l'une des choses que j'ai apprises très tôt.

quand on est en groupe. Quand on est seul, c'est vraiment ce à quoi on pense. On pense à voler par rapport au terrain. Si on est bas, on pense à voler par rapport à la foule, aux nuages et au terrain. Si on est au milieu, on ne fait que voler dans les nuages ou le ciel quand on est en haut, mais quand on ajoute la dynamique de groupe, ça devient un pourcentage de ça par rapport au vol entre les gens. Et encore une fois, je pense que ce sont de bonnes choses que vous avez soulignées. Je ne sais pas si ça nécessite un commentaire, mais oui, j'aime beaucoup ça. Et puis avec les montagnes, j'avais toujours entendu parler des tiers, peu importe que ce soit des plaines ou des montagnes, mais vous dites de laisser tomber ça en montagne et de ne garder que... vous oubliez les deux tiers et vous divisez ça en deux moitiés. Ouais. Vous avez le terrain et vous avez le ciel.

C'est tout. Ouais. Non, c'est facile. Mais encore une fois, j'aime bien la distinction.

Améliorer sa position. Vous parlez du fait que quand vous êtes seul, vous limitez les dommages collatéraux. Je prends ça comme une façon de, vous savez, d'essayer de limiter les erreurs. Ouais.

En parlant de ça, ça me donne l'occasion d'aborder ces points de leadership dont on a parlé juste avant.

Je ne suis pas content de la façon dont le score fonctionne actuellement. Et surtout avec les points de manche, je pense qu'ils ne récompensent pas les bonnes qualités. Je vais vous donner un exemple. Au Brésil, encore une fois, il y a deux ou trois semaines, lors d'une manche de 100 kilomètres, j'ai stupidement décidé de prendre l'initiative sur les premiers glissements après 10 kilomètres et ça n'a pas marché. Vous pouvez donc me dire que je suis stupide. Je serais totalement d'accord avec vous. Mais ensuite, je suis passé en mode poursuite pour rattraper mes amis qui étaient partis. J'ai pris un nouveau départ là où j'étais. Et ensuite, j'ai eu cinq kilomètres, euh,

les 5 kilomètres, c'est un avantage sur les 80 kilomètres suivants. À la marque des 90 kilomètres, à 10 kilomètres de l'objectif, en venant d'une autre ligne, j'ai pu rejoindre le groupe de tête et j'étais tellement content de ça. Ensuite, j'aurais pu atteindre l'objectif, je dirais en 5e ou 10e position. Ce qui s'est passé quand le classement est sorti était assez prévisible : je suis tombé à la 60e place, peut-être, ou même pire, parce que je n'avais aucun bonus de leader. Tous ces gars dans le groupe n'ont pris aucune initiative, ils ont juste volé ensemble, vous savez, de bons amis, ils restaient groupés et ils avaient tous les points d'attaque maximum ou les bonus de leader, alors que moi, j'ai pris tous les risques tactiques possibles et j'ai pris des initiatives, sans être récompensé par ça. Je suis désolé, je me suis un peu écarté de votre question juste pour glisser mon...

comment, mais ouais, tu vois ce que je veux dire et ce que je ressens, et c'est quelque chose avec lequel je galère personnellement parce que je ne suis pas très fort en maths, je ne suis pas ingénieur, mais je vois beaucoup de très bons pilotes, comme l'un de mes mentors, Josh Cohn, il est terriblement régulier et c'est toujours quelqu'un à surveiller, il est toujours une menace. Comme toi, il n'accumule pas énormément d'heures, mais il peut se présenter à une compétition et avoir une très bonne chance de gagner quel que soit le niveau, mais c'est aussi quelqu'un que je sais comprendre vraiment bien le FTV et les points de tête, il rentre vraiment dans les détails de tout ça, et moi, je n'ai pas ce genre d'esprit. À quel point est-ce important de vraiment comprendre ça, ou est-ce qu'il vaut mieux juste, tu sais, juste piloter la journée ?

Je pense que nous ne sommes pas tous les mêmes, donc je pense que la réponse est personnelle. Si vous êtes là pour la compétition, vous pilotez pour la compétition, et c'est tout. Je ne vois pas de très bonne réponse à cette question, en fait. Ouais, avec les lead points, je ne sais pas vraiment quel est le meilleur choix. J'ai l'impression de comprendre pourquoi ils le font, mais ça ne semble pas, comme tu l'as dit, récompenser la bonne chose. Ouais, l'histoire derrière, c'est que si on remonte à l'origine de ces bonus de tête, ils étaient appelés "early birds" pour les aile. Donc le but d'avoir ces lead points dans le système, dans la formule de l'écart, est lié au stargaze, oui, c'est ça. Alors maintenant, on essaie de réparer certains...

problème avec l'outil qui n'est pas le bon, et j'ai conçu un autre type de scoring, vous savez, le scoring basé sur le temps, et Jörg Ewald a fait un super boulot pour l'améliorer et maintenant il se déploie dans différents pays et différentes compétitions. Je ne prétends pas que ça règle tout, mais je pense qu'au moins c'est plus lisible et plus compréhensible, tant pour les pilotes que pour le public, donc

parce que je veux vraiment trouver autre chose, ces bonus de tête ne récompensent pas le bon comportement, hmm.

Vous avez mentionné l'altitude cible ou la finesse vers la cible, et c'est quelque chose pour lequel je me suis senti un peu bête de ne pas accorder assez d'attention, mais je n'ai jamais vraiment prêté attention à l'altitude cible. Je regarde toujours la finesse vers la cible, alors discutons brièvement de pourquoi nous devrions faire attention à l'autre, oui. Alors...

Simplifions les choses : on a des ailes qui volent à une finesse d'environ 10. Si on fait face au vent, par exemple, cette finesse peut tomber à 7 ou 6.

finesse par rapport au sol parce qu'on a ce vent de face. Le point, c'est que le vent pourrait prendre seulement un peu plus, genre 5 km de plus, et là votre finesse tomberait à 5,5 au lieu de 6. Vous pourriez penser que ce n'est pas vraiment important, mais en fait, c'est vraiment important. Et la façon dont vous pouvez évaluer l'importance de ce changement de finesse, c'est l'altitude au-dessus de l'objectif. Cette altitude au-dessus de l'objectif vous donne le risque que vous prenez si vous voyez que vous aviez 200 mètres au-dessus de la ligne d'arrivée avec une finesse de 6 pour 1.

peut-être que 5,5 va diviser ça par deux ou peut-être le réduire à zéro, donc ça vous donne une autre perspective sur vos chances d'atteindre l'objectif et la marge ou le risque tactique que vous prenez pour atteindre l'objectif. D'ailleurs, certains instruments utilisent une sorte d'altitude de sécurité, genre peut-être 50 mètres, pour être sûr d'atteindre la ligne à 50 mètres au-dessus de l'objectif, pour que votre finesse par rapport à l'objectif ne soit pas comparée au sol, mais à un point virtuel à 50 mètres au-dessus du sol. Et ensuite, vous pouvez comparer votre finesse à la finesse de votre aile pour voir si vous êtes

en vol, au-dessus ou en dessous... hmm, tu parles de biathlon, ce qui est une très bonne comparaison, mais peux-tu parler du point d'activation optimal et de l'activation corporelle par rapport à l'activation mentale ? Oui, l'activation, on pourrait la décrire au niveau de la chaleur ou de l'énergie de votre corps et de votre esprit. On peut clairement imaginer que quelqu'un qui entre dans une arène de boxe a une forte activation, alors que si vous jouez aux échecs...

Hmm, tu devrais avoir une activation plus basse que le boxeur. Et on fait tous les deux de la boxe et des échecs en volant. Donc, c'est une question de... d'abord, au décollage, comme on l'a dit avant, il y aura une consommation d'énergie. On doit être à la bonne température, et qui parmi nous va faire un jogging ou même une marche en poussette avant de mettre la sellette et de marcher jusqu'au décollage ? On devrait se réchauffer avant de décoller parce qu'on va fournir un effort.

et puis pendant le vol, il y aura des phases de thermique quand nous serons actifs et qu'il nous faudra aussi une bonne sensibilité, et nous serons physiquement actifs avec nos bras, alors qu'en vol plané, nous utiliserons peut-être beaucoup moins de capacités physiques ; nous pousserons toujours avec nos jambes, mais nous utiliserons un peu plus notre esprit. Donc cette activation sert à avoir le bon niveau d'énergie et d'activation selon la phase dans laquelle nous nous trouvons : est-ce qu'on est en thermique, est-ce qu'on prépare le futur, est-ce qu'on plane, ou est-ce qu'on cherche une thermique ?

Tout cela dépend et nécessitera un niveau d'activation différent, pas pour dire qu'il y a de grandes disparités, mais il y a des variations au-dessus de la moyenne, et cela amène parfaitement à la prise de décision et à l'idée de l'entonnoir. Eh bien, l'entonnoir est quelque chose que, je ne sais pas si c'est moi, mais c'est une sorte de concept où, avant le décollage, avant le briefing, on peut collecter toutes les sources d'informations possibles.

vous n'avez pas beaucoup de décisions à prendre, mais vous accumulez des informations et plus vous vous rapprochez de votre vol, plus vous devez réduire les nuisances possibles que vous ressentez de l'extérieur. Je veux dire, c'est comme votre vision, elle doit être large et puis vous devez vous concentrer petit à petit sur votre propre vol. C'est pour ça que je n'aime pas être interrompu quand je m'installe dans ma sellette, parce que c'est là que je veux arrêter les interférences extérieures, je veux juste me recentrer sur moi-même et

Je n'ai pas besoin d'informations météo supplémentaires ou d'infos sur la trajectoire, je les connais. Je me concentre sur ce dont j'ai besoin en termes de ressources pour prendre la bonne décision par rapport à ce qui arrive. Ce qui arrive, c'est : est-ce que je décolle ou pas ? À droite ou à gauche du décollage ? C'est à ça que je dois penser à ce moment-là. Donc, cette préparation est une sorte de...

de processus où vous commencez votre journée au petit-déjeuner en discutant, en échangeant et en recueillant toutes sortes d'informations possibles jusqu'au moment du décollage, et là, vous devez être seul pour vous-même. Hmm, vous avez cette pensée sur apprendre à perdre. Je vais juste lire ça, c'est directement tiré de votre livre : j'ai vraiment aimé la distinction ici. Apprendre à perdre, ce n'est pas apprendre de ses échecs. Apprendre à perdre demande un travail psychologique sur soi-même pour être capable de choisir le bon état d'esprit. Apprendre de ses échecs, c'est apprendre de ses échecs et chercher les causes pour les corriger. Oui, chercher les causes et les corriger, et ensuite ne pas... et ensuite ne pas les respecter. Oui, il y a des leçons à tirer de beaucoup d'expériences, vous savez. Alors, um...

c'est aussi une façon de... de garder sa motivation, de ne pas rester au fond du trou et triste, vous voyez. On vit des expériences et celles-ci vont nous enrichir. Je ne dis pas qu'il y a toujours quelque chose de positif à tirer d'une expérience, non, mais il y a quelque chose à apprendre comme piste d'amélioration par exemple, ou comme quelque chose que vous ne voulez pas reproduire parce que vous n'en êtes pas fier. Ce n'est pas forcément une attitude strictement positive, c'est aussi une attitude de...

de résilience, d'être capable de construire à partir de ce que l'on vit, oui. Et je veux rectifier ce que j'ai dit là : ce n'est pas respecter, mais la dernière partie, c'est apprendre de ses échecs, chercher les causes, les corriger et ensuite ne plus les répéter. J'ai dit les respecter, ce qui est totalement différent.

Max, tu sais Maxine, attends, il y a encore un truc dont je voulais te parler et après je te laisse, je sais que tu dois aller chercher tes enfants et je pourrais te parler pendant des heures. J'ai hâte de voler avec toi et de discuter avec toi lors d'une compétition, je suis sûr que ça arrivera un jour, mais enfin, pour revenir à la prise de décision, en fait je vais complètement changer ça : quand je regarde les compétitions, les très haut niveau, on voit très régulièrement les mêmes personnes. Tu sais, tu as tes talents incroyables, et j'appellerais ça des "lapins" comme Maxine, tu sais, qui est juste un pilote incroyable, mais qui a de très bonnes chances d'être dans le top cinq et aussi dans le top huit parce qu'il se pousse tellement, et je pense que ça fait partie de lui, il essaie d'apprendre à voler vite de manière constante, mais quand tu regardes, surtout ces dernières années...

euh, vous savez, quand vous êtes dans le top dix, vous voyez six ou sept fois les mêmes pilotes, encore et encore. Qu'est-ce qu'ils ont vraiment appris ? Et vous en parlez dans le livre, mais au-delà des évidences, comment vous les percevez ? Eh bien, d'abord, je les respecte énormément, donc je pense très positivement d'eux. À mon avis, la régularité est vraiment un facteur de différenciation, ou quelque chose comme ça ; si un pilote est régulier, c'est ce qu'un bon pilote devrait être. Mais bon, c'est une opinion personnelle, vous savez, donc d'autres auront peut-être des avis différents et...

De plus, je pense que nous volons comme nous sommes, et les pilotes qui reproduisent encore et encore un niveau de performance très élevé ne sont pas des gens nerveux dans la vie, ils sont calmes, ils sont posés. Et je pense que la pression a peu d'influence sur eux. D'autres, par contre, volent et travaillent avec la pression, et c'est aussi une source de motivation et d'énergie pour eux. Mais la plupart des pilotes très réguliers sont

posés, vous savez, sans stress.

et euh

Ouais, j'essaie de voir... Je pense à mes amis comme Julien Vier pour les pilotes, comme aussi des pilotes moins connus comme Jurij Vidic, et ils sont tellement constants au fil des années et sur les ondes. Je suis tellement impressionné par ce qu'ils sont capables de produire. Je pense que ce côté "cool et calme" est vraiment une excellente remarque. Je pense que... quand je regarde Chrigel, par rapport à tout le monde aux X-Alps, il est très cool, très calme. Dans bien des cas, on dirait qu'il est celui qui en profite le plus parce qu'il est si calme. Donc je pense que c'est une bonne remarque, c'est un bon point. Ouais, je pense que c'est aussi auto-entretenu, la confiance en soi par exemple. Donc...

Ouais, ils sont juste... ils sont conscients et sûrs de ce qu'ils peuvent produire, ils n'ont aucun doute. Donc ouais, tout va bien pour eux. Hmm Maxime, il y a tellement de choses dont on peut parler ici, tes livres sont truffés d'informations. Pour ceux qui nous écoutent et qui ne les ont pas lus, allez les prendre tout de suite, ils sont tous les deux sur Kindle, ce sont des lectures fantastiques, je les relis encore et encore. Merci de m'aider, Maxime, et merci d'aider tant d'entre nous avec des concepts aussi géniaux et des choses qu'on peut vraiment mettre en œuvre, alors merci. Tu es une perle, j'apprécie vraiment ton travail et j'ai hâte de voler avec toi un de ces jours, j'arrive pas à croire qu'on ne l'ait pas encore fait.

J'aimerais vraiment voler avec vous aussi, Gavin. J'apprécie énormément, c'était une conversation vraiment sympa. On sent qu'on est... enfin, qu'on est passionnés et on pourrait parler d'ça pendant des heures. C'est vraiment un sujet intéressant que nous partageons. Nous sommes une communauté et, ouais, c'est une bataille de passion et de plaisir, absolument. Merci, merci Gavin. Merci Maxime, on se reparle bientôt.

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