104. Maxime Bellemin and Performance and Preparation - Maxime Bellemin

Hallo zusammen und willkommen zur dieswöchigen Folge von Cloudbase Mayhem. Miles macht hier den Auftakt, weil Gavin gerade auf dem Boot nach Thailand unterwegs ist und die Feuchtigkeit seinen Computer zerstört hat. Das ist gut für mich und hoffentlich auch gut für euch. Zu diesem Thema fangen wir mit den Hausregeln an, weil ich das Sagen habe. Diese Woche gibt es keine Hausregeln. In dieser Folge geht es um Maxime Bellarmine, Blogger, Pilot, Autor und Legende des Gleitschirmfliegens. Er hat einige Bücher geschrieben, die Struktur und Einblicke in den Sport bieten, den wir lieben – die Denkweise, die nicht nur zum Gewinnen von Wettbewerben, sondern auch zur Sicherheit in der Luft unerlässlich ist, und viele wirklich interessante wissenschaftliche Aspekte, alles verpackt in einer sehr zugänglichen und verständlichen Art und Weise, um den Sport zu verfolgen, der uns so wichtig ist.

Ich denke, Maxime ist wahrscheinlich das Komplettpaket, wie wir hier sagen. Und ich glaube, was ihr in dieser ziemlich langen Episode finden werdet, ist etwas, das für fast jeden funktioniert – egal, ob ihr ein P2-Pilot, ein P4-Pilot oder ein Weltklasse-PWC-Wettbewerbspilot seid. Es gibt hier einfach viel zu lernen und es ist wirklich spannend, das zu hören. Also ohne Umschweife, lass uns direkt eintauchen. Die dieswöchige Episode: Maxime Bellarmine mit Cabin.

Maxime, willkommen bei The Mayhem. Es hat uns viel Zeit gekostet, das hier zusammenzustellen. Du bist ein ziemlich beschäftigter Typ und scheinst viel zu reisen. Ich weiß, du bist gerade erst aus Brasilien zurückgekehrt, aber ich habe mich schon sehr darauf gefreut, mit dir zu sprechen, weil mich deine Bücher einfach total gepackt haben. Ich habe sie wirklich genossen. Ich habe sie wirklich genossen. Ich freue mich also darauf, sie mit dir ein bisschen auseinanderzunehmen und einige der Dinge herauszufischen, die schwerer zu schreiben waren, und deine Gedanken zu allen Dingen rund um das Gleitschirmfliegen zu hören. Aber willkommen in der Show und danke für deine Zeit.

Danke, Gavin. Vielen Dank für die Einladung und auch für die netten Worte. Das ist wirklich schön zu hören und ich weiß das sehr zu schätzen. Es ist schon lange her, dass wir versucht haben, dieses Gespräch auf die Beine zu stellen, und ich freue mich wirklich darauf, mich mit dir auszutauschen und das mit dir zu teilen. Es ist toll, all deine Abenteuer zu sehen.

Ja, also, lass uns direkt gleich reinspringen. Charles gibt einen wirklich guten Einstieg in deine Bücher und spricht darüber, wie du diesen richtig coolen Schritt in Serbien gemacht und dort den World Cup gewonnen hast. Also, darauf werden wir eingehen. Aber dein erstes Buch – ich weiß nicht, ob du meine Rezension gelesen hast. Ich habe sie vor ein paar Monaten für das Cross Country Magazine geschrieben. Es führt uns sozusagen dazu, dass du über deine persönliche Reise sprichst und dich auf deine Schwächen konzentrierst. Ich habe hier jede Menge Notizen. Ich lasse dich über das Buch sprechen. Aber zuerst: Warum das Buch? Warum wurde es in zwei verschiedene Abschnitte unterteilt? Und wie ist eigentlich dein Hintergrund?

Hilf dem Publikum, deinen persönlichen Hintergrund zu verstehen, der es dir ermöglicht hat, diese Bücher zu schreiben.

Alles klar. Also erst einmal, ja, ich habe deinen Artikel gelesen, Gavin, sei dir bewusst. Und ich danke dir dafür. Mein persönlicher Hintergrund ist so, dass ich 1994 mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe. Also schon vor langer Zeit. Sicher.

Und das war, weil ich in der Region Paris lebe, aber meine Familie kommt aus den Alpen. Und ich konnte schon seit Jahren sehen, wie einige verrückte Typen vom Berg gestürzt sind. Und meine Freundin damals hatte einen Lift. Die waren für eine Zeit dort. Und sie entschied sich, ohne mir Bescheid zu sagen, an einem Trainingskurs teilzunehmen. Als sie zurückkam, sagte sie: „Oh, das ist toll.“ Aber ich sagte: „Klar, ich bin überzeugt, dass es toll ist. Aber was hat es dir beigebracht? Was hast du mir davon nicht erzählt?“ Also habe ich meinen ersten Kurs 1993 oder 1994 gemacht. Und dann, als wir als Paar in Paris lebten, haben wir nur maximal so 10 Tage praktiziert.

20 Tage im Jahr. In den nächsten 10 Jahren habe ich dann sehr interessante Fortschritte gemacht. Ich konnte 100K-Flüge fliegen, aber das war eher so ein Hobby. Es war nichts weiter als das. Was dann passierte, ist ein bisschen persönlich, aber so ist das Leben eben. Wir haben uns getrennt. Und ich habe mich gefragt, wie ich diesen sehr schönen Sport, den ich wirklich genieße, weiter ausüben kann? Genau. Genau. Genau. Genau. Mein sehr guter Freund zu der Zeit sagte mir: Hey, schau mal, ich habe es bei Wettbewerben versucht.

Und das Ganze findet an den Wochenenden hier in den französischen Alpen statt. Man kommt an und wird in einen Shuttle gesetzt, um den Berg hochzufahren. Dann bekommt man ein Lunchpaket für das Essen. Und wenn man landet und das Ziel nicht erreicht, gibt es einen Abholservice, der einen einsammelt. Manchmal gibt es am Samstagabend eine Party. Und das war eine ziemlich gute Beschreibung des Wettkampfs. Ja. Das ist korrekt. Ja. Ja. Also habe ich es versucht und mich reingehängt. Im ersten Jahr habe ich an den regionalen Meisterschaften hier in Frankreich teilgenommen, im zweiten Jahr auf nationaler Ebene. Dann ging es zu den internationalen Meisterschaften. Und im Jahr darauf bin ich in die PVC-Szene eingestiegen.

Das hat meine Praxis komplett verändert. Ich bin von vielleicht 10, 20 Stunden pro Jahr auf 100, 120 gestiegen. Aber trotzdem ist das keine große Zahl.

Und die ersten Wettbewerbe, die ich vor langer Zeit mit dem damals besten französischen Piloten bestritten habe, konnte ich sie fliegen sehen. Ich konnte nicht verstehen, was sie da machten, weil es für mich wie Paramotoring war. Ich dachte, sie hätten einen Motor, um das zu tun, was sie taten. Ich wollte die Auslöser und die wichtigen Faktoren besser verstehen, um meine Praxis zu verbessern und Fortschritte zu machen.

Da ich Ingenieur bin, habe ich auch einen MBA-Abschluss.

Ich wohne immer noch in Paris. Ja. Ja. Und ich habe meine eigene Firma gegründet. Im selben Jahr, in dem ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe. Ich habe eine Softwarefirma gegründet. Das waren die frühen Tage des GPS. Wir haben also Software verkauft und Software für Kartierung, Routing, Navigation und dann Tourenplanung und so weiter entwickelt. Ich hatte also wenig Freizeit. Meine gesamte Urlaubszeit war dem Gleitschirmfliegen gewidmet. Also sechs, sieben Wochen im Jahr, aber das reicht nicht aus, um den Fortschritt zu machen, den ich erreichen wollte. Da ich also nicht viel üben konnte, hatte ich im Winter Zeit, über die Praxis nachzudenken und zu schauen, was wichtig ist und wie man sich auch vorbereitet.

Weil man ja fliegen kann, einfach immer wieder fliegen, und dann macht man Fortschritte. Aber ich denke, es geht nicht nur ums Üben. Ich finde, das Training und die Vorbereitung sind, wie in jeder anderen Sportart, sehr wichtig. Übrigens ist deshalb mein Buch in zwei Teile gegliedert. Es gibt einen ersten Teil über die Vorbereitung und den zweiten über die Ausführung, also das eigentliche Fliegen.

Ich bin also oft in die Bibliothek gegangen, um Bücher zu suchen, und habe mich mit Sportlern aus anderen Disziplinen oder ähnlichen Praktiken unterhalten. Ich habe ein Modell gefunden, das in vielen Sportarten verwendet wird und die Leistungsfaktoren in vier verschiedene Kategorien unterteilt.

Das heißt, das körperliche Training oder die körperlichen Voraussetzungen, dann das Technische, dann die taktische Technik – dabei geht es darum, was du tun und leisten kannst. Und die Taktik bezieht sich darauf, was du im Vergleich zu anderen tust. Und die vierte ist das Mentale.

Und ich denke, das hier war wirklich ein entscheidender Vorteil. Es war... wie kann ich das sagen? Wisst ihr, im Training haben wir auf hohem Niveau alle die Fähigkeit zu trainieren. Wir alle haben mehr oder weniger das gleiche Technikniveau. Einige sind sicher besser als andere, aber das... das ist Vorausgesetzt, dass wir alle über ein gutes technisches Skillset verfügen.

Taktik – also, heutzutage sind die taktischen Möglichkeiten bei der Konfrontation mit einer Gaggle ziemlich begrenzt. Dann das Physische... ach ja, am körperlichen Training ist etwas Interessantes. Wir werden... wir werden nicht oft als Sportler wahrgenommen, oder wir verhalten uns nicht wie Sportler. Also habe ich trainiert und meinen Körper darauf vorbereitet, für lange Flüge gewappnet zu sein, um mich besser zu erholen und auch für sechs oder sieben Tage in Folge fit zu sein. Also habe ich viel in das körperliche Training investiert. Und ich denke, was für mich den großen Unterschied gemacht hat, ist das mentale Training.

Da habe ich erwähnt, dass ich eine persönliche Reise hinter mir habe. Ich denke, das hat mir nicht nur geholfen, ein besserer Gleitschirmpilot zu werden, sondern auch ein besserer Mensch. Weil ich mich selbst ansehen und verstehen musste, wie ich mich verhalte, wie ich denke, wie ich handle und wie ich entscheide, um das im Wettkampf besser nutzen zu können. Wie Sie sehen, hatte ich diesen Ansatz, die Leistungsfaktoren in Kapitel zu unterteilen.

Und du hast mich nach dem Schreiben des Buches gefragt. Eigentlich habe ich das Buch erst... ich glaube, ich habe es 2015 geschrieben. Also vor vier Jahren auf Französisch. Es war nach etwa 10 Jahren Praxis, dass ich das Gefühl hatte, bereit zu sein, mein Wissen – nicht nur Wissen, sondern auch meine Erfahrungen – in einer einzigen Hülle zu teilen, die ich bereitwillig weitergeben wollte.

Was auch passiert ist, ist, dass ich auf Reisen war, als ich mit dem Training anfing, um an internationalen Wettbewerben teilzunehmen.

Natürlich habe ich Freunde und Familie. Also schicke ich ihnen E-Mails, um ihnen zu erzählen: „Oh, das habe ich gemacht“ oder „Oh, das habe ich da getan“. „Oh, schau mal, ich bin nicht gerade glücklich mit dem, was ich hier gemacht habe. Vielleicht sollte ich das noch verbessern.“ Und ich war nicht gerade...

Wie soll ich das sagen? Ich war nicht sehr zufrieden, weil ich in meinen E-Mails an meine Freunde, meine Familie, an meine Schwester oder meinen Vater viel Copy-Paste gemacht habe. Und das war nicht schön, wisst ihr, diesen persönlichen Touch nicht zu haben. Deshalb habe ich angefangen zu... Ich habe einen Blog eingerichtet, auf dem ich meine kleinen Abenteuer mit meiner Familie und meinen Freunden teilen konnte. Und mir wurde klar, dass ich erstens das Schreiben geliebt habe und zweitens, dass es mir geholfen hat, jeden Abend ehrlich zu mir selbst zu sein, was ich tagsüber produziert habe.

Ich konnte mich für den nächsten Tag neu ausrichten. Ich konnte klar aufschreiben, was gut oder schlecht war, ob ich mich verbessern oder etwas akzeptieren sollte. Damit ich am nächsten Tag irgendwo eine Verbesserung vornehmen konnte.

Und...

Mit diesen Blogeinträgen, jeden einzelnen Tag während des Wettkampfs, habe ich dort viele Dinge gesammelt. Es hat mir auch geholfen, mir ein Publikum aufzubauen.

Und ich war auch Teil eines Teams. Um dieses Team zu bewerben, haben wir Konferenzen gegeben. Und um diese Konferenzen vorzubereiten und durchzuführen, habe ich einige PowerPoints erstellt – eine Präsentation, in der ich versuche, meine Ideen klar darzustellen, damit andere dabei geholfen werden können, ihren eigenen Weg zu finden und ihre eigene Entwicklung voranzutreiben. Ich tue nicht so, als hätte ich Rezepte oder Antworten auf alles, aber ich denke, ich kann helfen, die richtigen Fragen zu stellen und dann einen Weg zu finden, diese Fragen zu beantworten.

Ja, und das hast du wirklich gut gemacht. Du betonst in beiden Büchern das Journaling, die Wichtigkeit, ein Notizbuch im Cockpit zu führen. Das sehe ich bei vielen Piloten nicht, aber bei einigen definitiv schon. Und du führst uns durch die Reise dieser vier Kategorien – körperliche Vorbereitung, technische Fähigkeit und Strategie. Das machst du wirklich gut, aber du konzentrierst dich auf das Journaling. Und ich finde... einer unserer letzten Gäste, Alex Roby, macht das Gleiche. Er hat ein fantastisches... Er macht nicht viele Wettkämpfe, aber er ist wirklich gut darin, große Dreiecke zu fliegen und die guten Tage sowie die passenden Starts für diese Tage zu identifizieren, was wirklich wichtig ist.

Aber genau wie du hat er sehr wenig Zeit. Er hat vielleicht zehn Tage im Jahr, an denen er diese großen... versuchen kann, diese großen Flüge zu meistern. Und es scheint, dass auch für ihn das Journaling wichtig ist. Und das Bloggen war ein wirklich wichtiger Teil der Gleichung.

Ja, ich habe diesen Podcast von Alex gehört. Ich habe Alex vor zwei Jahren bei PVC Australia getroffen. Und der Typ ist so bescheiden und unauffällig, obwohl er so groß und ein so brillanter Pilot ist. Und ich denke, ich teile viele Ansichten mit ihm. Ja, klar.

Er ist ein wirklich toller Typ. Und ich denke, wir sind... Du hast ihn nach seiner Arbeit als Ingenieur und dem Ansatz eines Ingenieurs gefragt. Vielleicht teile ich auch die gleiche Denkweise wie er.

In diesem Sport gibt es so viele Ingenieure. Ich... das erste wirklich interessante Gespräch, das ich mit Michael Witschi bei der X-Alps 2015 hatte, drehte sich genau darum, weil er Ingenieur ist. Und ich finde es einfach faszinierend, dass Verstandesstrukturen wie deine – sie sind sicher nicht wie meine – so von diesem Sport angezogen werden. Ich liebe es.

Ja. Der Punkt ist, dass wir... Unabhängig davon, wie unser Verstand aufgebaut ist, haben wir alle auch Gefühle und Emotionen. Und das ist etwas, das... nun ja, eigentlich selbstverständlich sein sollte. Und... Alex hat nicht viel darüber gesprochen, aber wenn ich ihn jemals kennenlernen oder vielleicht mit ihm sprechen würde, würde ich gerne mit ihm über Emotionen diskutieren, wie er damit umgeht und... Er hat erklärt, dass er am Anfang des Tages cool bleiben muss und dann wird für ihn alles gut sein, weil er seinen Tag plant. Er wird nie in der Luft sein, wenn es ein mieser Tag ist, weil er das einfach nicht will. Und er hat keine Zeit dafür.

Und ich teile diesen Ansatz voll und ganz. Das ist wirklich interessant.

Ja, das ist ein super Ansatz für das Risikomanagement, oder? Denn oft hat man das eben gar nicht. Und das hebst du in deinem Buch hervor. Du weißt schon, man darf sich vor dem Abflug nicht zu sehr wegen der Wetterbedingungen des Tages stressen, wenn sie schlecht sind, weil man ja in einem Wettkampf ist. Man muss sowieso fliegen.

Genau. Ich nutze auch den Earth-Rate-Monitor, um meine... Zuerst war es, um meinen Energieverbrauch zu analysieren. Aber, wisst ihr, es gibt eine gute Korrelation zwischen eurem Herzschlag und dem Stresslevel. Das ist euer Gefühl. Es korreliert nicht vollständig, aber Korrelation ist gut. Und was ich sehen konnte, ist: Je niedriger ich war, desto langsamer war mein Herzschlag. Es ist also nicht völlig natürlich, weil man erwarten könnte, dass man bei niedrigen Werten eilig nach Thermik suchen müsste und nicht bereit wäre zu landen und so weiter. Aber nein, da bin ich die coolste Person.

Das ist, wenn ich niedrig bin.

Und im Gegenteil, wenn ich auf einem Hoch bin, fliege ich richtig schnell. Da geht mein Herzschlag hoch.

Du bist aufgeregt, wenn du tief bist. Du bist wahrscheinlich fokussiert. Genau. Ja. Und

Wenn du tief bist, brauchst du all deine Fähigkeiten. Du musst voll konzentriert sein. Deine technischen Skills müssen auf dem Maximum sein, damit du alles ausnutzen kannst. Du musst jede mögliche Gelegenheit haben, um wieder nach oben zu kommen.

Du sprichst das im zweiten Buch über Performance – oder Entschuldigung, Effizienz und Ausführung – sehr gut an. Du sagst, dass unser Fokus oft sehr eng wird, wenn wir auf das Tor zusteuern, und wir die Fähigkeit verlieren, all die Informationen aufzunehmen, die wir hatten – so wie du sagst, wenn man tief ist und wirklich offen für jede Möglichkeit steht. Das wird beim Annähern an das Tor oft sehr eng, und das ist mir schon oft passiert. Man ist so auf diesen Endpunkt fixiert, dass man vergisst, dass man immer noch einen Gleitschirm fliegt. Man muss immer noch alle Informationen aufnehmen, bessere Linien finden und auf andere Leute achten, und du bist da sehr präzise.

Ja.

Ich bin auch seit 2010 qualifizierter Coach für Gleitschirmfliegen.

Ich bin auch Instruktor für cross country und SIV und so weiter. Ich coache also Leute und Gruppen bei Wettkämpfen. Und im August dieses Jahres habe ich eine Gruppe von fünf Piloten trainiert, die nach die Türkei geflogen sind.

Und ich kann euch noch einmal sagen, es gab da einen Typen, der vor dem Ziel gelandet ist. Und er konnte mir nicht sagen, was passiert ist. Also mussten wir uns einfach seine Spur und sein Instrument ansehen. Er hat einfach nicht auf sein Instrument geschaut, das, ihr wisst schon, es gibt euch einen kompletten Satz an Informationen: Gleitzahl, Effizienz, Höhe über dem Ziel und so weiter. Und das Instrument ist direkt in seinem Cockpit, 30 Zentimeter vor seinen Augen. Aber er hat es nicht gesehen. Er hat einfach nicht darauf geschaut. Also müsst ihr, wenn ihr eine Spuranalyse macht,

es hilft dir, zur Realität zurückzukehren. Beim Fliegen haben wir viele Eindrücke und Gefühle. Aber manchmal müssen wir uns wieder mit der Realität verbinden. Auf persönlicher Ebene habe ich das Gefühl, dass ihr das vielleicht bemerkt habt und vielleicht lächelt oder lacht, wenn ihr das im Buch lest. Aber während meiner Entwicklung hatte ich das Gefühl, dass ich schläfrig war. Ich bin nach einer Stunde Flugzeit ein bisschen in der Luft eingeschlafen. Also habe ich meine Uhr benutzt, um einen Alarm zu stellen, damit sie piept. Sie hat jede einzelne Stunde geklingelt. Nur um sicherzugehen. Ich wirklich

Genau deshalb, weil es erstaunlich ist, dass uns beim Fliegen fast alle davon anzieht, dass man nichts anderes machen kann. Man denkt nicht an seine Rechnungen, man denkt nicht an seine Freundin. Man ist voll im Moment. Aber oft ist man es nicht. Es gibt viele Momente während eines Fluges, sogar bei einem Wettkampf, in denen ich mich selbst packen muss und denke: „Alter, komm zurück ins Spiel. Wo warst du gerade die letzten paar Minuten?“

Ja. Also noch eine Geschichte dazu. Es sind, weißt du, viele Dinge. Du hast mich nach Brasilien gefragt. Ich war vor drei Wochen dort für die PVC.

Es war nicht die letzte Task. Es war die vorletzte Task.

Ich kam mit voller Geschwindigkeit in das Ziel. Und normalerweise habe ich sehr wenige Klapper. Sehr wenige.

Und 66 Meter vor dem Ende des Speed-Sektors – ich kann euch die Distanz nennen, weil ich danach in meinem Logbuch nachgeschaut habe – hatte ich einen kompletten Klapper. Die Schirme fingen an zu drehen. Ein riesiger, hässlicher Cravat auf meiner linken Seite und so weiter. Um euch die ganze Geschichte zu erzählen: Zuerst habe ich es nicht sortiert. Zuerst bin ich die letzten 66 Meter mit dem Kopf in der Luft geflogen. Dann war ich zu tief, um meinen Gleitschirm zu stallen und sauber zu machen. Es war also ein interessanter Moment. Aber ich habe die Sache sortiert und konnte zurück zur Linie steigen, um es zu beenden.

Aber ich, die Ziellinie war noch etwa fünf Kilo entfernt. Also dachte ich die ganze Zeit: Aber wo war mein Kopf? Wo war mein Kopf? Und ich kann es euch nicht sagen. Ich glaube, aus persönlichen Gründen war mein Kopf nicht auf den Wettkampf fokussiert. Ich war von anderen Dingen abgelenkt. Und ich kann euch nicht sagen, wie und warum es zum Klapper kam. Und ich kann euch nicht sagen, was ich gedacht habe. Die Schlussfolgerung ist also: Bleibt fokussiert. Konzentriert euch auf das, was ihr gerade tut, denn ihr fliegt. Wisst ihr, diese Maschinen können manchmal wie Tiere sein. Also, ja. Das

Das ist zwar ein bisschen abschweifend, aber ich habe dieses Jahr sehr auf die Weltmeisterschaften geachtet, zum Teil, weil ein sehr guter Freund von mir und Co-X-Alps-Pilot, Cody Mittanck, mit dem ich ziemlich viel trainiere und der hier in Utah lebt, wirklich gut abgeschnitten hat. Er hatte ein tolles Rennen in Mazedonien, aber ich habe es auch verfolgt, weil es scheint, dass das eine der Dinge ist, die wir gelernt haben, als wir mit den Wettkämpfen angefangen haben – und du sprichst in deinem Buch darüber und machst diese Unterscheidung wirklich gut, aber ich denke, es lohnt sich, das weiter auszuführen: Wir sind früher viel mehr geflogen, weißt du, „Glide to Goal“ war das, worauf wir auf unseren Instrumenten geachtet haben. Es wäre töricht gewesen, zu viel über „Glide to End of Speed“ nachzudenken.

Aber jetzt fliegt offensichtlich jeder Glide-to-End-of-Speed und macht sich dann Sorgen, wie man ins Ziel kommt. Ich meine, immer wieder und immer wieder: Wenn man bei den Weltmeisterschaften Glide-to-Goal geflogen wäre, wäre man in den Fünfzigern oder so gelandet – man hätte es einfach bis zum End-of-Speed durchziehen und dann überleben müssen.

Das ist eine interessante Veränderung, also, ich weiß nicht, ob es eine Veränderung ist. Da solltest du mal darauf eingehen. Ich bin viel kürzer im Geschäft, nicht annähernd so lange wie du, was die Wettbewerbe angeht, aber das scheint eine interessante Veränderung zu sein. Also,

Ja, da hast du absolut recht. Das ist in der Vergangenheit passiert, aber nicht so oft. Die Häufigkeit, mit der das vorkommt, und es war dramatisch in Mazedonien, weil an vielen Gelegenheiten sogar Piloten wie Julien Viert oder Charles Cazor wegen der Tatsache, dass sie bis zum Ende des Speed-Sektors runtergegangen sind und dann nicht mehr hochgekommen sind, um die Linie zu erreichen, abgestiegen sind. Ich bin persönlich damit nicht ganz im Reinen, weil ich finde, dass das Risiko – nicht das physische Risiko, sondern das taktische Risiko – so hoch ist. Der Punkt ist, dass, wenn es um einen Weltmeistertitel geht, man dazu verleitet werden kann, das Spiel zu spielen.

Und wir spielen auch ein Spiel, das ein bisschen anders ist als in der guten alten Zeit.

Es sind 50 Typen, die zusammen starten. Und wenn sich 49 von ihnen entscheiden, am Ende des Speed-Sektors zu gleiten und tief zu fliegen – willst du dann der eine Typ sein, der schlau genug ist, das Ende des Speed-Sektors höher und besser zu fliegen? Und dann sicher zur Ziellinie zu kommen? Tja, du wirst nicht so lange schlau sein, weil du drei Minuten hinterherhängst. Wenn du also mitspielen willst, musst du...

man muss mit den anderen mitspielen. Es geht also mehr um die Taktik und die Art, wie wir jetzt zusammen fliegen, was viel homogener ist.

Wir sind nicht so weit weg von einer – ich bin mir nicht sicher, wie man das auf Englisch sagt – aber wir fliegen mehr oder weniger einen Wettbewerb in einer einzigen Klasse. Während früher 10 verschiedene Gleitschirme zur Verfügung standen. Ich weiß, es ist ein bisschen anders. Ich beschwere mich nicht. Ich sage nur, es ist einfach eine Tatsache. Sicher. Und ich bin wirklich, ich bin wirklich zufrieden mit den Gleitschirmen, die wir heutzutage fliegen.

In deinem Buch beschreibst du sehr gut, dass man, wenn man seine ersten Wettkämpfe fliegt, zuerst die technischen Aspekte beherrschen muss. Man muss ein guter Kletterer werden, ein guter Gleitschirmflieger werden. Man muss lernen, mit der Gruppe zusammenzubleiben, aber dann gibt es einen Sprung. Um Tasks zu gewinnen, um auf das Podium zu kommen, muss man wirklich... Russ Ogden spricht immer von Disziplin in Bezug darauf, nicht der Rabbit zu sein, nicht zu früh verrückige Dinge zu tun, nicht vorne voranzugehen. Und du sprichst über den Unterschied beim Fliegen in den Bergen und im Flachland, was super ist, um diesen Unterschied hervorzuheben, aber man muss anfangen zu lernen, wie man bricht und wie man seinen eigenen Intuitionen folgt, so wie du es in Serbien so fantastisch gemacht hast.

Aber es scheint, dass wir in der Show schon ziemlich viele Piloten hatten, die davon erzählt haben, dass sie erst lernen müssen, wie das geht, indem sie eine Zeit lang der „Rabbit“ sein müssen. Sie müssen also einige Jahre lang oft einfach nur „bomben“. Wie gehst du damit um?

Ja, aber um ehrlich zu sein, das ist auch der spaßige Teil am „Rabbit“-Sein, weißt du? Üben wir nicht auch zum Spaß? Das tun wir. Und manche Piloten bleiben ihr Leben lang „Rabbits“, und das ist gut für sie. Aber wenn man die Karriereleiter erklimmen will... weißt du, jeder Schritt wird schwieriger als der vorherige, wenn man aufsteigt. Fortschritte sind für jeden möglich, aber irgendwie werden die marginalen Gewinne immer kleiner, während der Aufwand für diese Gewinne immer höher wird. Was du beschrieben hast, geht um deine mentale Einstellung und die mentale Kontrolle, die du über dich selbst hast.

Das ist gut. Deshalb habe ich die mentale Vorbereitung so sehr betont. Und ich habe gesehen, wir haben über diesen persönlichen Weg gesprochen. Aber ja, ich schätze, wenn man die Spitzenposition erreichen will, muss man sich selbst im Griff haben und eine extreme Kontrolle darüber haben, wie man handelt, sich verhält und Entscheidungen trifft.

Und das kann im Hinblick auf den Spaß kontraproduktiv sein.

Aber das ist ein Gleichgewicht, das jeder finden muss – das gute Gefühl, ein Champion zu sein, gegenüber dem guten Gefühl, stolz auf das zu sein, was man geschaffen hat.

Ich denke, ich habe mich in dieser Hinsicht weiterentwickelt. Lange Zeit habe ich wirklich nach den Spitzenpositionen gestrebt. Und dann denke ich, in den letzten Jahren habe ich wirklich...

Ich bin immer noch wettbewerbsorientiert. Ich finde es wirklich schön, ganz oben auf der Liste zu stehen. Aber meine Prioritäten haben sich ein wenig verschoben – es geht mehr um den Spaß als um den Sieg.

Liegt das daran, dass Maxine das nur wegen der begrenzten Zeit ist oder wegen des Alters und einer anderen Erkenntnis über die Sportart?

Meinst du, ich fühle mich weise?

Ja, da bin ich mir nicht so sicher. Wisst ihr, ich bin jung. Es ist einfach so, dass die alle jünger sind als ich. Das ist mein Problem.

Das ist eine super Einstellung.

Ja.

Was das angeht, habe ich vor einigen Jahren festgestellt, dass ich die meisten meiner Träume im Gleitschirmfliegen verwirklicht habe. Und ich wollte den Verlust nicht, ich habe im Bereich viel erreicht. Das ist nicht prahlerisch, ich sage euch einfach nur, dass ich stolz auf das bin, was ich... ich weiß nicht. Ich bin zufrieden damit. Aber für einige Ambitionen, die ich hatte...

Es war sehr schwer für mich, das zu akzeptieren. Manchmal gibt es externe, unkontrollierbare Ursachen, auf die man keinen Hebel oder keinen Einfluss hat. Zum Beispiel, um sich für eine Weltmeisterschaft zu qualifizieren. Das ist etwas, das ich nie Teil davon war und nie sein werde. Und es war wirklich schwer für mich, das zu akzeptieren. Es ist irgendwie...

Resignation. Aber ich habe nie zurückgetreten. Es ist einfach so, dass ich nie ausgewählt wurde. Und das ist der Punkt. Aber das zu akzeptieren... Ich meine nicht, dass es fair oder unfair ist. Das meine ich nicht. Ich meine, dass ich mich neu orientieren musste. Wir haben die Motivation hinterfragt, die ich hatte, und die Ziele, die ich mir gesetzt habe. Und als ich das durchgegangen bin, wurde dann klar, was meine Gründe für das Fliegen, das Reisen, das Gehen zu neuen Strecken für das Rennen mit Freunden sind. Das ist es, wonach ich suche. Und ich bin glücklich, wenn ich das tue.

Am Ende. Mit all diesen Dingen, die klar sind.

Ich bin wettbewerbsorientiert. Das liegt daran, dass mein Kopf klar ist und ich weiß, dass ich gute Dinge leiste. Und wenn mein Kopf benebelt ist oder ich unter dem Einfluss von äußeren Faktoren stehe, dann werde ich gut sein. Und ich bevorzuge es, ehrlich zu mir selbst zu sein und meine eigenen Ziele zu haben. Das ist es, was ich sagen wollte. Ja.

Weißt du, ich wollte sagen: Dass du dich für die Weltmeisterschaften qualifizierst, ist ganz anders als für uns. Du kommst aus einem harten Land, Mann. Da ist viel Talent vorhanden. Ja, wir...

Wir haben eine Menge und eine Qualität an Piloten, die wirklich beeindruckend ist. Und sie sind alle meine Freunde. Seid euch bewusst, ich respektiere sie als Menschen und als Piloten. Die meisten von ihnen sind wirklich gute Freunde, also ist das Niveau in Frankreich unglaublich hoch. Das ist ganz sicher.

Ja. Es ist sehr beeindruckend, was ihr da im Coaching-System habt, von dem ihr sprecht. Und ich meine, allein die Mittel. Wisst ihr, da sind so viel mehr Leute. Es gibt also mehr Leute, die zum Sport beitragen. Wir sind wirklich sehr neidisch. Ja.

Ja, wir haben auch ein sehr gutes Gelände. Wir haben eine hohe Dichte an Piloten.

Das wirtschaftliche Niveau unseres Landes ist nicht so schlecht. Und deshalb haben wir ja eine gute Anzahl an hervorragenden Piloten, und in Zukunft wird es meiner Meinung nach noch mehr geben.

Ja, ja, natürlich. Natürlich. Lass uns über die Schwächen sprechen und wie du offensichtlich in beiden Büchern ziemlich viel Zeit verbringst. Wir haben über das Journaling gesprochen, aber wie lernst du daraus? Wie baust du das ein, um ein besserer Pilot zu werden?

Nun, meine Meinung ist, dass vielleicht mit Ausnahme von Krieger,

Man kann nicht alle Fähigkeiten haben. Man kann nicht in allem gut sein.

Scheitern gehört zum Spiel dazu, oder Schwächen sind Teil des Spiels. Ich denke also, dass es für dich als Pilot notwendig ist, diese zu identifizieren,

denn vielleicht willst du sie ja trainieren und darin besser werden, damit keine Schwächen mehr bestehen, aber einige werden Schwächen bleiben. Du musst sie also identifizieren, damit sie kein Hindernis für deine eigene Leistung darstellen.

Man kann sein... Was für ein Beispiel können wir nehmen?

Vielleicht bist du nicht gut darin, anderen zu folgen.

Nun, dann ist es bei der Art von Spiel, die wir jetzt mit den Brillen spielen, schwierig. Aber dann wirst du andere Fähigkeiten und Qualitäten entwickeln, wie die Analyse, oder die technischen Fertigkeiten, oder die Fähigkeit, schnell zu klettern, oder deine Entscheidungsfindung wird vielleicht besser sein. Du wirst also auf deine Stärken setzen, damit deine Schwächen keine Hindernisse darstellen.

Ich bin davon überzeugt, dass wir ein Spiel spielen, bei dem jeder Fehler macht.

Und ich denke, es ist sehr schwierig, eine ganze Wettbewerbswoche zu absolvieren und am Ende der Woche sagen zu können, dass ich keinen einzigen Fehler gemacht habe. Der Punkt ist also, dass wir Fehler machen, aber wir wollen sie in Bezug auf das Volumen und die Konsequenzen minimieren. Und selbst wenn wir einen Fehler machen, müssen wir uns dessen bewusst sein, um ihn so schnell wie möglich zu korrigieren. Und wir müssen sicherstellen, dass wir alles in unserer Macht Stehende tun, um das möglich zu machen.

Ich habe vorhin etwas übersprungen, worüber wir hätten sprechen müssen. Bei der körperlichen Vorbereitung verbringt man, wie gesagt, Zeit mit beiden Büchern, was ich liebe, weil es nicht nur darum geht, dass wir vielleicht eine fünfstündige Task haben – und die werden heutzutage immer seltener –, sondern wir planen, über einen langen Zeitraum zu fliegen. Und wenn man die Stunde vor dem Start und dann vielleicht eine 120K-Task dazu rechnet und man einen schwierigen Abschnitt hat, kann das variieren. Es

variieren können. Es könnte ganz einfach

verwandeln in eine fünfstündige Task. Aber bei Flügen wie die von Alex oder 10-, 11-stündigen Tasks – man sagt, bei einem ziemlich typischen fünfstündigen Flug kannst du locker 4.000 bis 5.000 Kalorien verbrennen. Es geht also nicht nur um den Energieverbrauch, der massiv ist. Das ist ein riesiger Kalorienbedarf, der Tag für Tag wirklich ins Gewicht fällt, besonders bei etwas wie den Weltmeisterschaften. Aber worüber ich, wissen Sie, mit meinem Trainer für die X-Ops auch immer spreche, ist einfach die Resilienz und die Belastbarkeit des Körpers. Wissen Sie, wenn Sie fit sind, können Sie eine ziemlich harte Landung verkraften und einfach weitergehen. Das können Sie nicht so oft, wenn Sie ein schwerer Raucher sind und noch nie im Fitnessstudio waren.

Genau. Da stimme ich dir voll und ganz zu. Du hast das ziemlich gut zusammengefasst. Ich denke, es ist für die Leistung notwendig, um für eine Task fit zu sein, aber es ist auch für die Regeneration wichtig. So bist du in der Lage, deine Anstrengung zu wiederholen und gleichzeitig dafür zu sorgen, dass dein Verstand richtig funktioniert, weil dein Gehirn ein riesiger Energiefresser ist. Wenn du also richtig denken willst, musst du richtig essen. Und du musst auch richtig trinken.

Deshalb versuche ich zu betonen, dass die Art von Essen, die du dich morgens, während des Fluges oder am Ende des Tages zu gönnen entscheidest, wichtig ist.

Vielleicht kann man, wenn man jung und fit ist, machen, was man will, und der Körper kommt einfach damit klar. Aber auf lange Sicht funktioniert das meiner Meinung nach nicht so gut. Deshalb bin ich zu einem Institut für Olympiasport in Frankreich gegangen. Und die haben sehr interessante Literatur darüber, wie wir die Ernährung überwachen und wie wir die Rehydrierung überwachen müssen.

Und der Punkt bei der Dehydrierung ist, dass es sehr lange dauert, bis man sich davon erholt, sobald man dehydriert ist. Es ist nicht einfach so: Oh, ich habe Durst, ich trinke was und dann ist es vorbei. Nein, wenn du dehydriert bist, bleibst du lange dehydriert. Und das ist nichts, womit wir konfrontiert werden wollen. Deshalb müssen wir die Nahrungsaufnahme und auch das Wetter regulieren. Ich denke auch, dass das, was du angesprochen hast, sehr wichtig ist. Ich musste meinen Rettungsrucksack zweimal benutzen. Ich bin gegen eine Klippe gekracht, und wenn dein Körper so viel Druck ausgesetzt ist, so Schocks, dann bist du am fittesten, weil es besser sein wird, die Energie von

...als wenn man einfach auf den Boden fällt. Aber es ist auch besser für die anschließende Erholung. Es geht also nicht nur um die Effizienz und die Fitness während der Task, sondern meiner Meinung nach ist Fitness auch eine Frage der Sicherheit.

Könnten wir vielleicht über die Rettungsschirm-Würfe sprechen, falls sie alle interessant sind, aber besonders über den interessanteren Rettungsschirm-Wurf, den du hattest? Du hast gesagt, du hättest vier, aber ich denke immer, dass das großartige Lernmöglichkeiten sind, sofern sie nicht einfach harmlos waren. Das klingt nicht so. Wenn du gegen einen ... so bald

Als ich das Wort Rettungsschirm ausgesprochen habe, dachte ich, ich hätte gerade die Tür geöffnet, nach der du gefragt hast. Also ja, wir können darüber diskutieren, ich hoffe auf eine Diskussion darüber. Das ist, das ist, das ist in Ordnung. Ja, sie alle ereigneten sich innerhalb von zwei Jahren. Es war also eine spezifische Phase meiner Karriere, in der ich schnelle Fortschritte machte.

Weißt du, manchmal spielt man mit der Grenze, manchmal überschreitet man sie. Ich denke, das ist die Zusammenfassung meiner Geschichte mit den Rettungsschirm-Auslösungen. Eine davon war auf Ausrüstung zurückzuführen. Weißt du, ich hatte einen Auslösefehler. Die können wir also überspringen. Die Geschichte dahinter ist schön, weil es in Südafrika war und ich außerhalb gelandet bin und drei Stunden lang unter der Sonne bei Affen und Schlangen und so weiter gelaufen bin. Aber der Flugteil war,

...auf einen FAI-Rissbruch zusammengefasst. Das war's also. Ich erinnere mich daran. Ja, weißt du, wenn man gesponsert wird, will dir dein Ausrüster das eigentlich nicht erzählen.

das lassen wir mal.

Jetzt, aber die anderen, ja, da geht es darum, schnell an Klippen entlang zu fliegen. Zwei davon. Einer davon in der Incentive-Layer, der andere in den Means während der Europameisterschaft.

Und das ist zweimal auch passiert, als wir Prototypen getestet haben. Ich hatte entweder Carbon- oder Glasfaserstäbe in meinem Schirm, und das waren Prototypen. Also schiebe ich ihnen nicht die Schuld zu, einfach nur, weil ich die Kontrolle nicht zurückbekommen konnte. Und ich habe meinen Rettungsschirm benutzt und diese Geschichte beendet, indem ich nicht nur gegen den Schirm geschlagen, sondern auch unter meinem Rettungsschirm gelaufen bin oder auf der Klippe gelaufen bin, um mich davon fernzuhalten. Also war das ein Grund zum Lernen.

Und ja, in der letzten Phase bin ich an der Klippe gelandet. Mein Rettungsschirm war über etwas Art Fels verhakt. Und ich stand auf einem sehr kleinen,

mein Vokabular, um das zu zeigen, aber ich war auf einer sehr kleinen Absatzkante an der Klippe. Und da war ich okay. Ich habe mich gefragt, na ja, wenn der Shopper kommt, um mich abzuholen, wie wird er es schaffen, hierher zu kommen? Aber dann kam eine Thermik vorbei und mein Rettungsschirm hat richtig aufgebläht. Und er hat mich von der ... Also hatte ich einen zweiten Flug auf die gleiche Weise. Am selben Tag. Ja.

Das sind spektakuläre Klippen, das muss aufregend gewesen sein.

Ja, das ist eine interessante Erinnerung. Ja.

Ja. Und der in Österreich. Ja, das war dein... mein Versagen, was passiert ist. Wir hatten einen Turnpoint, der leicht abseits der Klippe lag, und ich wollte – ich war, ich glaube, vorne, so unter den Top fünf oder Top zehn, und wir waren plus vier gegenüber der Klippe. Und dann konnte ich über der Klippe eine schöne Wasserwolke sehen. Also sagte ich mir, oh, vielleicht ist es besser, sich jetzt von der Klippe wegzubewegen, bevor man oben ankommt. Um den Wassereffekt zu vermeiden. Also war ich der Erste, der leicht...

Ich habe meine Route so angepasst, dass ich mich von der Klippe wegbewege, um zum Turnpoint zu gelangen. Der war nicht so weit weg. Und ich war der Erste, der einen Klapper hatte.

Und es war kein netter Klapper. Ich musste also aktiv gegensteuern und so weiter. Also habe ich meinen Gleitschirm gesteuert, und es hat sehr lange gedauert, den Flug zu stabilisieren. Und als ich den Gleitschirm wieder unter Kontrolle hatte, dachte ich mir: Okay, jetzt habe ich ein Zeitfenster, um den Gleitschirm freizugeben, aber...

Beim Fallen entlang der Klippe hatte ich keine klare Orientierung zum Horizont. Wenn man also entscheidet, den Gleitschirm freizugeben, weiß man ja, dass man ein Zeitfenster hat, wenn der Gleitschirm vor einem ist und man ihn freigeben sollte, während er im Strömungsabriss ist. Mein Gleitschirm war aber hinter mir. Also habe ich versucht, einen Infinity-Tumble zu machen, bevor er existierte. Und ich sage.

Ich bin klar gescheitert und bin in meine Leinen geraten. Damit war es vorbei. Also habe ich meinen Rettungsschirm benutzt.

Nun, das ist die Geschichte, die ihr hören wolltet. Diese war für mich wirklich traumatisch, weil sie während einer Europameisterschaft passierte. Ich war so stolz darauf, dabei zu sein.

Mein Land zu vertreten. Das war mir so wichtig. Wissen Sie, die Landesflagge und so weiter. Ich war also wirklich enttäuscht über das, was passierte. Und auch über die Bedingungen, und ich glaube, ich war nicht im richtigen Mindset. Es war der erste Flug des Camps und es war sehr schwierig gewesen.

Der Prozess.

Um zum Startpunkt dieser ersten Task zu gelangen. Ich glaube, ich meine, mit dir war es...

mental präsent zu sein, war sehr schwierig, um zum Startpunkt oder einfach zum eigentlichen Rennen zu gelangen, da sie schlechtes Wetter hatten. Also das

der Prozess, am Tag präsent zu sein

Verstanden. Du warst eben abgelenkt.

Ja. Aber diese hier.

Ich habe es ernst genommen, weil ich mich wirklich gefragt habe, was ich im Leben erreichen will – ob ich gegen Klippen krache oder wie sieht es mit meinen Fähigkeiten aus? Bin ich hier über meine Grenzen hinaus oder so? Ich habe mehrere Monate lang nicht geflogen.

Ich habe nach einigen gesucht. Nach einigen.

Experte für psychologische Unterstützung.

Ich ging zum ersten, den mir meine Föderation empfohlen hatte, aber es war eine Frage der Chemie. Ich glaube, unsere Persönlichkeiten passten nicht zusammen. Der Typ hat mir nicht gefallen, aber er hat mir einige sehr interessante Bücher zum Lesen gegeben. Sie haben mir geholfen, das mechanische Verhalten meines Geistes zu verstehen. Es war also sehr gewinnbringend für mich. Ja, aber der Typ war nicht der Richtige. Also habe ich einen anderen gefunden, der ein ehemaliger Spitzensportler war.

Er hat Kung Fu und Karate praktiziert und so weiter, aber egal, nach ein paar Stunden oder vielleicht drei Mal, als ich ihn traf, hatte ich ein leeres Blatt vor mir. Ich habe meine Antworten und meine Lösung gefunden und bin zum Fliegen zurückgekehrt, weil ich das wirklich mag, und ich bin zurück zum Übungshügel gegangen, um mehr zu üben und meine Fähigkeit zu verbessern, Klapper zu recovern und sie auch zu verhindern. Seitdem, das war 2010, hatte ich nie wieder einen größeren Vorfall.

In den letzten neun Jahren. Aber es war wirklich notwendig, das durchzumachen. Ich rede jetzt vielleicht mit etwas Abstand darüber, aber es war wirklich notwendig und sehr wichtig für mich. Kann

Kannst du das zusammenfassen? Ich möchte da tiefer einsteigen. Kannst du das kurz zusammenfassen, weil ich denke, dass viele von uns, viele Piloten, mit dem umgegangen sind, was du da beschreibst. Ich würde es als eine Art Angsttrauma bezeichnen. Du hast es als traumatisch bezeichnet, weißt du, den Rettungsschirm auszuwerfen, am ersten Tag in die Linien zu gehen, aber da ist auch, weißt du, über die Angst vor dem Vorfall hinaus, das Trauma, dein Land zu repräsentieren, bei den Europäern zu sein und am ersten Tag dabei zu sein. Kannst du zusammenfassen, was er für dich getan hat und die Arbeit, die du leisten musstest?

Ja. Nun ja, das ist schon lange her.

Außerdem glaube ich nicht, dass ich Dinge leugne, aber vielleicht vergesse ich auch Dinge. Wisst ihr, ich sage euch das nochmal. Ich bin jung, aber ihr seid jünger als ich. Also habe ich vielleicht ein Problem mit meinem Gedächtnis. Nein, nein, nein. Ich meine es ernst. Jetzt.

Ja, es geht um deine Motivationen.

Das ist also eine Art Ausgangspunkt. Warum machst du das? Aber auch: Wofür machst du das? Was ist dein Nutzen beim Üben? Das ist keine Motivation. Das ist ein Grund. Und was kannst du mit nach Hause bringen, wenn du einen schönen Flug hinter dir hast? Oh, und das hat mir geholfen, meine Motivationen klarer zu sehen. Vielleicht auch in der Zeit, als ich schnelle Fortschritte machte – mein Ego war nicht unbedingt überentwickelt, aber es war sehr präsent.

Warum der Spaß?

Die Atmosphäre, die Zeit mit Freunden und so weiter, das konnte ich nicht sehen. Aber eigentlich war das meine Motivation, wissen Sie, und deshalb bin ich zum Reisen, zum Kennenlernen von Menschen und zum Entdecken neuer Orte zurückgekehrt. Das ist das, was für mich wichtig ist. Es hat mir auch geholfen, meine eigenen persönlichen Werte besser zu identifizieren. Meine Werte sind meine Grundüberzeugungen und Kernmerkmale, die mir helfen, meine Handlungen und meinen Kurs zu definieren.

Und ich kann euch zum Beispiel sagen, dass Weltarbeit etwas Wichtiges für mich ist. Aber auch Gerechtigkeit, und ich habe das Gefühl, verletzt zu sein, wenn ich etwas als ungerecht empfinde. Zum Beispiel Fairness, Gerechtigkeit, Respekt – das ist etwas sehr Wichtiges. Also muss ich mich selbst respektieren, ich muss andere respektieren und ich muss die Bedingungen respektieren. Und sobald man diese Liste von drei, vier oder fünf Werten erstellt hat.

Es wird dir eine klare Orientierung geben. Es wird dir eine klare Position geben, wo du stehst, wer du bist, und dann die Orientierung, wohin du gehen willst. Und welche Belohnung du erwartest und verdienst wirst, wenn du deinem eigenen Weg folgst.

Ja,

Dein Buch ist gerade so passend für mich, weil ich gerade viel durchmache. Ich denke, Motivation ist ein so wichtiger Aspekt dabei, und du beschreibst das in deinem Buch sehr gut. Aber für mich, wenn man gerade erst anfängt und zu Wettkämpfen geht – nicht um zu gewinnen, sondern um zu lernen –, sind die gut für einen. Sie sind großartige Lehrmittel. Man lernt wahnsinnig viel über alle technischen Aspekte, aber auch über die Taktik und all die Dinge, über die du sprichst. Ich denke, Motivation ist ein wirklich wichtiger Teil deines Buches. Und für mich sind sie – zumindest für mich – ziemlich einfach zu genießen, und dann verschiebt sich das und plötzlich denkt man: Oh, da könnte ich eigentlich richtig gut abschneiden.

Und so verschiebt sich deine Motivation. Ein Teil dessen, mit dem ich in meiner eigenen Fliegerkarriere gerade kämpfe, ist, dass ich versuche, nach vorne zu blicken und zu antizipieren, wie das sein könnte, weißt du, also die großen Projekte. Ich habe die Rockies Traverse gemacht. Oder das Alaska-Projekt. Das Schwierige an diesen Projekten ist, dass sie enden, weißt du? Das Schwierige an den X-Helps ist, dass sie enden. Du steckst so viel Mühe in das Training, die Vorbereitung, die Logistik, das Team und dann hast du diese großartige Erfahrung – Alaska, Rockies, egal welche Wettkämpfe – und dann ist es vorbei. Und deshalb befinde ich mich gerade in der Situation, diese zu entschlüsseln.

Die richtige Motivation für die Zukunft ist ja, wenn ich eine Menge Energie in Wettbewerbe stecke und man zum Beispiel ein Superfinal gewinnt, oder man gewinnt es, das ist fantastisch. Das macht riesigen Spaß. Aber wen kümmert das?

Ja, genau. Ja, genau. Ich weiß nicht

was meine Frage ist, aber du beschreibst das in deinem Buch sehr gut und es ist einfach...

Ja, ich meine. Es scheint mir so, dass der weisere Weg der ist, den du jetzt gewählt hast – also einfach hinzugehen, Spaß zu haben und mit deinen Freunden zusammen zu sein. Weißt du, ich weiß nicht. Ich bin mir nicht sicher, was die Frage ist. Es ist eher einfach... Ja, aber

Ich sehe den Verlauf der Diskussion und ich denke, es geht um Selbstreflexion und Selbstbewusstsein.

Das ist es. Ja, ich meine, es gibt momentan viele Werke über das sogenannte volle Bewusstsein, wissen Sie, aber es gibt wirklich viele medizinische Arbeiten darüber, wie Ihr Gehirn funktioniert und wie es sozial oder emotional oder im Gehirn ist. Es ist nicht nur irrational. Und was Sie beschreiben, ist, dass Sie sich darauf vorbereiten, zu leiden und teilzunehmen. Und Sie tun das bei einem Ereignis. Und wenn es zum Ende kommt, nun, da sind Sie verloren. Ja. Aber der Punkt ist, wie präsent Sie während der Ausführung mit sich selbst waren, wo Sie im Moment waren, in dem Sie performt haben – war Ihr Geist offen, um all die positiven Vibes aufzusaugen, die wir auf Sie projiziert haben, während Sie irgendwo in der Rolle verloren waren.

Also irgendwo in der Rolle verloren. Schau, es ist.

Es ist so, wenn du einfach nur kämpfst und darauf bedacht bist, ein bestimmtes Ergebnis zu erreichen oder dir selbst oder anderen etwas beweisen zu wollen. Dann bist du vielleicht nicht im richtigen Zustand.

Ich kritisiere nicht, dass man es tut, sondern dass man sich bewusst ist. Nein, nein, nein, nein.

Du sprichst von extrinsisch und intrinsisch. Das machst du im ersten Buch wirklich gut. Ja.

Ja. Und es geht darum, du weißt schon, es gibt da ein Sprichwort, und ich weiß nicht, ob es sich gut ins Englische übersetzen lässt, aber bei vielen Sportarten geht es darum, hier und jetzt ich selbst zu sein. Ich muss also jegliche Ablenkung loswerden. Ich muss im Hier und Jetzt sein und nicht in der Vergangenheit oder in der Zukunft. Und ich muss bei der vorliegenden Task sein und nicht etwas anderes tun. Das bedeutet also, dass man im Moment leben muss. Tja, das ist so eine philosophische Aussage, meine zwei Cent dazu.

Und ich denke, es kann auch helfen, diese Leere nach einem Event nicht zu spüren, weil... weil man nicht leer sein wird, wenn man sich während des Events mit all dem Guten, das man tut, selbst füllt. Und du machst das ja, weil du es magst, weil du es genießt, dort zu sein. Du musst dir also deiner Freude bewusst sein in dem Moment, in dem du sie fühlst. Und wenn du sie nicht fühlst, solltest du vielleicht nach einer anderen Aktivität suchen.

Ja, ich habe all diese Interviews mit einer Reihe von Athleten nach dem Rennen geführt. Wir stehen kurz davor, das dritte zu veröffentlichen. Und das war ein sehr häufiges Thema. Weißt du, Chrigel hat darüber gesprochen, in seiner ersten Kampagne 2009 und in 2011, dass er danach irgendwie in eine richtig dunkle Phase geraten ist. Und er hat das gelöst, indem er jetzt einfach mehr Ziele hat. Weißt du, noch bevor das Rennen überhaupt beginnt, hat er schon Ziele für andere Events, die er macht. Und für mich... ich... ich möchte nicht andere Ziele haben, um diesen Raum zu füllen. Ich möchte in diesen Raum eintauchen. Weißt du, ich möchte darin leben, es verstehen und fühlen, anstatt es zu lösen.

Ich weiß nicht, ob es überhaupt lösbar ist. Aber wie du gesagt hast, muss man im... im Moment des Rennensabbruchs präsent sein. Weißt du, das sind... das sind Lebensphasen, die wir durchlaufen müssen. Und es kann nicht alles nur der Rausch der X-Alps sein. Das ist einfach... das ist lächerlich. Aber ich denke, das ist... ich denke, damit kämpfen wir alle, dass... dieses Adrenalin, dieser Kick, diese, weißt du, die Dinge, die wir im Wettkampf fühlen, sind... sind sehr lukrativ für unseren Geist. Und es ist schwer, darauf zu verzichten.

Ja. Was du über die Zielsetzung beschrieben hast, ist meiner Meinung nach auch sehr wichtig. Wenn du einfach nur ein Ziel hast, das zu leicht ist, dann wirst du nicht so glücklich sein, wenn du dein Ziel erreichst. Und wenn du ein Ziel hast, das zu hoch ist, dann wird es schwierig und du könntest aufgeben. Aber nur ein einziges Ziel zu haben, halte ich nicht für eine gute Idee. Mehrere Ziele und Zwischenschritte zu haben, ist meiner Meinung nach der richtige Ansatz. Und das wird dir auch helfen, dein Selbstwertgefühl zu entwickeln. Jedes Mal, wenn du ein Zwischenziel erreichst, denkst du: Hey, du hast Fortschritte gemacht. Du kannst es also messen. Und dann hast du eine greifbare Möglichkeit, dich selbst positiv zu bewerten.

Diese Zielsetzung ist also wirklich wichtig für das Selbstwertgefühl, das Selbstvertrauen und die Motivation. Und ja, was du... ich bin nicht so überrascht über das, was du über Chrigel und die Veränderung gesagt hast, die er vornehmen musste. Denn auch Chrigel hat, ich denke, eine ziemlich gute mentale Vorbereitung.

Ich glaube, er investiert viel Zeit darin. Ich denke, sein Selbstvertrauen... Selbstvertrauen ist konsequent das... Es gibt alle Gründe, warum Chrigel Chrigel ist. Aber ich denke, es ist das Selbstvertrauen. Für mich ist es das Selbstvertrauen, das heraussticht. Und ich denke ständig darüber nach, sogar während des Rennens.

Es wird so wichtig, in der Luft zu bleiben. Es ist ziemlich schwer, so schnell zu fliegen wie er, weil er so selbstbewusst ist, dass er nicht abbrechen wird. Aber bei den X-Alps ist das nicht dasselbe wie bei einem... bei einem PWC. Wenn du da abstürzt, haben FTV und viele andere... und du kommst in ein Auto für dich da. Bei den X-Alps musst du wieder einen anderen Berg hochlaufen. Du hast vielleicht zwei kostbare Stunden des Tages verloren, und das ist der Unterschied. Aber sein Selbstvertrauen, zu... einfach konsequent Risiken einzugehen und zu wagen. Nicht das Risiko mit seinem Leben. Ich rede nicht von dieser Art von Risiko. Ich rede davon, einfach schnell, tief und gerade zu fliegen. Mann, das ist...

Das ist eine ganz andere Hausnummer.

Ja, ich weiß, wovon du redest. Ich habe an mehreren I Can Fly Wettbewerben hier in Frankreich und in der Umgebung teilgenommen. Und ich erinnere mich... Es ist lustig, weil ich zweimal an der Air Tour teilgenommen habe. Und die erste habe ich vermasselt, weil ich mich entschieden habe, bei Bedingungen abzustreifen, bei denen ich das nicht hätte tun dürfen. Hoffentlich war da ein Baum, der mich gerettet und meine... meine Spitze... die Spitze meines Gleitschirms erwischt hat, als ich ihn aufgepumpt habe. Und ich war dankbar dafür, weil das Fliegen nicht schön gewesen wäre. Aber danach habe ich mich so dumm gefühlt, weil ich völlig erschöpft war.

Ich wollte vorankommen. Ich war nicht in einer so schlechten Position. Also habe ich das Rennen mitgespielt und so weiter. Aber ich war echt sauer auf mich selbst. Am nächsten Tag bin ich gewandert. Ich... ich... ich konnte mich nicht entscheiden, ob... ein schöner Grashang mit einer leichten Brise...

Es war gut, als Startrampe benutzt zu werden. Ich war einfach nur wütend auf mich selbst. Ich musste mich am Tag danach durch Gehen völlig verausgaben. Und zwei Jahre... zwei Jahre später nahm ich wieder an der Air Tour teil. Und dann war ich mit einem Freund dabei. Wieder in einer ziemlich guten Position. Und wir standen... wir standen auf einem Berg. Es war ziemlich windig. Er entschied sich zum Start. Und ich hatte noch die Erinnerung an die vorherige Ausgabe. Und ich sagte: Nein, ich fühle es nicht. Ich werde... ich werde es nicht tun. Und dann ging ich runter, ging wieder hoch zu einer anderen Startrampe und so weiter. Also... da habe ich das Rennen verloren.

Und ich war wieder so wütend auf mich selbst. Entscheidungen unter so viel Stress und Erschöpfung zu treffen – das ist eine ganz andere Hausnummer. Und du hast das auch durchgemacht, viel mehr als ich. Und die Kombination aus körperlicher Erschöpfung zusammen mit...

Entscheidungen treffen zu müssen, ist ein wirklich schwieriges Spiel. Ich bin auch von der geringen Anzahl an... an Unfällen beeindruckt. Ich denke, wir haben einen Erhaltungsinstinkt, der uns in solchen Situationen hilft. Aber du wirst der Interviewte, ich werde der Interviewte sein, wenn wir das nächste Mal darüber sprechen.

Es ist bemerkenswert, wie wenig Unfälle es gab. Ich meine, 2017 mussten viele Leute wegen Verletzungen abbrechen, was interessant war, weil das Wetter 2017 wirklich schrecklich schlecht war. Es war im Grunde entweder fliegbar oder nicht fliegbar. Aber es gab trotzdem viele Unfälle, vor allem am Anfang wegen all dem Farn. Aber das Rennen 2015 war für mich zumindest viel gruseliger. Weil wir fast das ganze Rennen über, mit ein paar Ausnahmen, in viel Wind geflogen sind. Wisst ihr, Tag eins war perfekt. Aber der Rest war so windig. Und es ist für mich wirklich interessant, in welchen mentalen Zustand ich denke, dass die meisten Leute im Rennen geraten.

Man gerät in diesen Zustand, in dem man denkt, dass nichts schiefgehen wird. Man hat den Move. Tag für Tag weißt du, dass du erschöpft bist und weißt, dass du wahrscheinlich nicht... Aber es spielt einfach keine Rolle. Es ist sehr seltsam. Ich meine, buchstäblich am Tag nach dem Rennen wäre ich bei Bedingungen, die nur halb so schlimm sind, völligst verängstigt. Ich könnte es nicht bewältigen. Ich würde landen. Es ist einfach... Es ist unglaublich... Ich schätze, du sprichst in deinem Buch über Flow. Ich denke, es ist wie eine Erfahrung. Es ist

wie eine Art verlängerter

Zustand des Flows, in dem man einfach nur den nächsten Zug macht. Weißt du, ich hab das drauf. Ich bin mir sicher, dass das Teil der Sucht ist.

Ja. Ich habe vor Jahren eine Definition von Flow im Conscripting Magazine gelesen. Aber ich glaube, die Definition, die ich habe, oder vielleicht ist es der französische Ansatz, ist etwas anders. Es ist, wenn du deine Kognition nicht brauchst. Du musst keine Entscheidung treffen. Dein Körper handelt entsprechend der Gefühle, die du hast. Es geht also direkt von der Information zur Handlung, ohne die Entscheidungsphase zu durchlaufen. Es gibt keine Entscheidung. Du tust die Dinge einfach, weil sie getan werden müssen. Du bist voll, wie wir vorhin gesagt haben, voll du selbst in diesem Moment.

Und es gibt keine Ablenkung.

Es ist auch ein Zustand, in dem die Zeit ziemlich langsam vergeht. Man hat das Gefühl, dass alles langsam ist. Und man hat das Gefühl, dass alles flüssig ist, weißt du, verschwommen.

Nun, man muss nüchtern sein, um leichtfüßig zu sein. Außerdem meine ich nicht das hier, also ähm, du musst voll im Besitz deiner Fähigkeiten sein, um das zu tun.

Da stimme ich dir voll und ganz zu. Maxime, ich möchte – ich habe hier Seiten und Seiten voller Notizen, aber ich möchte auch auf deine Zeit achten. Wenn es für dich okay ist, habe ich da so ein paar Highlights zu vielen verschiedenen Aspekten aufgeschrieben. Die sind nicht unbedingt in einer bestimmten Reihenfolge, aber du kannst sie gerne ausführlich beantworten. Könnte ich aber kurz auf einige Themen aus deinem Buch eingehen und du kannst dann so weit ausgehen, wie du möchtest? Bei einigen davon möchtest du vielleicht gar nicht darauf eingehen, aber zum Beispiel...

permanent mit vollem Gas fliegen, wenn die Steigrate über zwei Meter liegen. Sprich darüber, aber im Zusammenhang mit dem Zeitverlauf, also dem Anfang, der Mitte und dem Ende eines Wettkampfs, denn wir wissen ja, dass man normalerweise nicht im ersten Drittel des Rennens einfach voll aufs Gas geht. Man ist viel vorsichtiger, man ist diszipliniert, man fliegt in der Gruppe. Aber egal, sprich darüber.

Ja. Übrigens könnte ich in ein paar Jahren vielleicht noch ein Buch schreiben, weil sich die Dinge ein wenig weiterentwickeln. Aber zuerst diskutieren wir hier über Geschwindigkeit. Und jeder muss sich bewusst sein: Um schnell zu fliegen, muss man schnell steigen. Es ist nicht so, dass man schnell steigt, weil man schnell fliegt. Es ist genau umgekehrt. Man muss zuerst ein guter Thermik-Pilot sein. Man muss sich zuerst auf die Fähigkeit konzentrieren, in Thermik schnell zu steigen. Dann wird man in der Lage sein, das volle Ausmaß Ihres Beschleunigers zu nutzen.

Dann zu diesem Punkt. Also, mit voller Geschwindigkeit zu fliegen, sobald es einen Plus von zwei Metern pro Sekunde gibt, ist eine Frage des Verhältnisses zur Mach-Bereitschaft.

Und das ist der erste Punkt. Der zweite Punkt ist, dass wir in Gruppen fliegen, sodass die Zeit bis zum

eine Thermik zu identifizieren und zu zentrieren, ist im Vergleich zu jemandem, der alleine cross country fliegt, reduziert.

Was diese Macready-Sache angeht: Die Macready-Theorie besagt, dass man eine optimale Geschwindigkeit wählen muss, wenn man einen bestimmten Wert am Ende des Gleitflugs erwartet. Je stärker die erwartete Thermik ist, desto schneller wirst du fliegen. Der zweite Punkt betrifft die Wahrscheinlichkeit. Wenn du in einer Gruppe fliegst, ist die Wahrscheinlichkeit, eine Thermik-Zone zu finden, viel höher als wenn man allein oder zu zweit isoliert unterwegs ist. Das erhöht deine Tendenz, schnell zu fliegen, weil du von einer stärkeren Thermik profitierst, ohne Zeit mit der Suche danach zu verlieren.

Dann zur Nutzung der Thermik. Der erste Punkt betrifft die Geschwindigkeit entlang des Kurses einer Task. Ich denke, da haben sich in den letzten Jahren die Dinge ein wenig geändert.

Ja, die Leute neigen am Anfang eher zu Vorsicht, aber das stimmt nicht ganz. Es kommt auch darauf an, wer vor Ort ist und welche Wahrnehmung sie von dem sogenannten Leading Bonus haben. Einige Piloten werden versucht, direkt in den Flug zu gehen. Sie sind nicht am Anfang des Rennens, weil sie glauben, dass sie mit mehr Leading Bonussen belohnt werden. Das ist also ein psychologischer Effekt, aber er kann das Tempo des Rennens erhöhen.

Ja, je näher man dem Ende der Task kommt, desto freundlicher werden die Leute.

Weil man den Geruch wahrnimmt. Man riecht, dass man nach Hause zurückkehrt, und man will der Erste sein. Und man nimmt nicht die volle Thermik mit. Man greift einfach das Beste daraus und sobald sie nachlässt, sucht man nach einer anderen. Man bewegt sich eher von Blase zu Blase als von Thermik zu Thermik.

Für diejenigen von euch, die auch zuhören: Ich denke, das geht jetzt über den Rahmen der Unterhaltung hinaus, weil das nicht unbedingt komplizierte, aber wichtige Konzepte sind, die ihr wirklich verstehen müsst. Und Maxime, du hast das wirklich gut gemacht, aber es geht nicht nur um MacReady, sondern auch um Reichmann und Cochrane. Das sind Segelflugpiloten, die einige sehr gute Konzepte entwickelt haben, die mir zumindest sehr geholfen haben, alle drei zusammen zu verstehen und zu nutzen, während man gleichzeitig begreift, wo sie für unsere Geschwindigkeiten und unsere Gleitfähigkeit im Vergleich zu Segelflugzeugen nicht greifen. Man muss sie also irgendwie miteinander verknüpfen. Dazu kommt noch das oben genannte, aber ich freue mich darauf, all das in meinen Kopf zu bekommen und anzuwenden, da Reichmann und Cochrane neu für mich waren.

Ich schätze es sehr, dass du das hervorgehoben hast. Ich bin mir nicht sicher, ob du dazu etwas sagen möchtest, aber ich liebe dieses Zitat oder diesen Gedanken. Die richtige Frage ist nicht: Werden sich die Bedingungen verbessern, sondern: Sind die Bedingungen gut genug?

Ja. Du sprichst wieder einen sensiblen Punkt bezüglich des Zwecks meiner Bücher an. Ich denke – oder ich möchte, dass meine Bücher für jeden Piloten sind. Aber sicher habe ich einen Wettbewerbshintergrund, ein Wettbewerbsimage.

Der Begriff „Performance“ steht wirklich im Zusammenhang mit dem Vergleich mit anderen. Während es bei „Leistung“ darum geht, das Beste aus sich selbst herauszuholen und sein bestmögliches Niveau zu erreichen. Genau das möchte ich, dass jeder erreicht.

Also ja. Wenn du in einem Wettbewerb fliegst, wen interessiert es, ob die Analyse stimmt – entschuldige die Frechheit – aber jeder wird unter denselben Bedingungen fliegen. Wenn du also beim Start wartest, bis sich die Bedingungen verbessern, aber das Zeitfenster offen ist und der Start in 15 Minuten oder sogar in einer Stunde ist, dann sind diese Bedingungen gut. Steig einfach ab und flieg. Warte nicht auf etwas, das unter Umständen passieren könnte, auf das du aber keinen Einfluss hast. Und das gilt auch für das Fliegen. Du musst dir der Entwicklung der Bedingungen bewusst sein.

Kommt ein Schleier? Wird der Wind stärker? Was ist mit Schatten? Also klar, man muss die Informationen so aufnehmen, wie sie kommen. Aber man muss auch die Entwicklung dieser Bedingungen antizipieren, ohne aber auf die Zukunft zu wetten. Nimm einfach die Bedingungen, die da sind. Ich denke, das hängt mit dem zusammen, was wir vorhin gesagt haben. Aber ich denke, das hängt mit dem zusammen, was wir vorhin gesagt haben.

Ja, auf jeden Fall. Geh kurz darauf ein, weil ich nicht glaube, dass das mehr braucht als das, was du in deinem Buch geschrieben hast, aber es war auch für mich interessant, darüber nachzudenken, obwohl ich denke, dass wir es natürlich alle verstehen, aber optimierte Wegpunkte und Wind, Rückenwind, Gegenwind, und dann optimierte Wegpunkte und Gelände.

Ja. Also dazu musst du mit Vektoren gut umgehen können, um es zu verstehen. Vielleicht wäre es auch interessant, um Leuten zu helfen, das zu verstehen, aber wenn du mit Gegenwind zu einem Turnpoint fliegst und dann, sobald du den Turnpoint markiert hast, mit Rückenwind zurückfliegst.

Du fliegst also zum Beispiel nach Norden zu einem Wegpunkt, markierst ihn und fliegst dann nach Süden. Jedes Mal, wenn du auf dem Weg zum Turnpoint eine Thermik nimmst, wirst du leicht nach hinten abgetrieben.

Wenn du aber zum Turnpoint fliegst, ihn taggst und dann mit Rückenwind zurückkommst, dann treibt dich der Wind in die richtige Richtung. Das ist ziemlich einfach zu verstehen. Und das lässt sich in eine Gleichung und ein Modell fassen, um zu zeigen, dass du bei einem Gegenwind von zum Beispiel 10 oder 15 Kilometern pro Stunde abgetrieben werden kannst. Und wenn du dich entscheidest, eine 0,5 zu nehmen, dann steigst du eigentlich gar nicht. Du bist auf deiner Gleitzahl zum Turnpoint. Also lohnt es sich nicht, eine 0,5 Meter pro Sekunde zu nehmen. Aber wenn du zum Turnpoint fliegst und mit dem Schirm und dem Wind im Rücken zurückkommst und eine 1 Meter pro Sekunde bei 15 Kilometern Rückenwind findest, dann ist das äquivalent zu einer Zwei-Wege-Kurve.

Es ist vielleicht etwas schwierig zu verstehen, aber das, was du auf deinem Gerät als durchschnittliche Steiggeschwindigkeit abliest, ist nicht die tatsächliche Steiggeschwindigkeit, weil es auch den Teil deines Drifts auf oder weg vom Turnpoint und dein Ziel enthält. Das ist dann der Fall, wenn der Wind gegen dich arbeitet. Du kannst also sehen, dass der Wind gegen dich arbeitet oder dich schiebt. Und was den Wind von rechts oder links angeht: Wenn ihr zum Beispiel zu zweit gemeinsam gleitet und der Wind von deiner rechten Seite kommt,

Ich würde dir empfehlen, deine Richtung leicht zu ändern und auf der rechten Seite des Segments zu bleiben. Denn wenn dein Freund auf der rechten Seite des Segments ist, siehst du, dass der Wind von der linken Seite kommt. Wenn dein Freund auf der linken Seite eine Thermik findet, wirst du vom Wind weggeschoben, um ihn zu erreichen. Wenn er aber auf deiner Seite ist – oder wenn du eine Thermik findest –, muss er gegen den Wind ankämpfen, um deine Position zu erreichen. Es mögen nur fünf oder zehn Meter Gewinn sein, aber schau dir mal die Klassifizierungsabstände an; da siehst du, dass jeder Meter zählt.

Und mir hat auch gefallen, wie du das betont hast – du hast diese tollen kleinen Zusammenfassungen am Ende jedes Kapitels, aber – Ja. Im Zweifelsfall, wenn man in Wind Thermik fliegt, im Zweifelsfall Richtung Sonne oder Richtung Wind oder beides. Aber das ist so eine, ich meine, ich glaube, ich habe das natürlich gemacht, aber ich mag es, dass du es mir so in den Kopf gepflanzt hast. Es ergibt absolut Sinn. Es gibt viele solcher Dinge.

Ja, genau. Ja, ja, ja. Wir machen die Dinge natürlich und auch, weil wir Erfahrung haben. Also nicht alles ist uns bewusst, aber wenn man tatsächlich Erfahrung ansammelt, dann speichert dein Gehirn das, was richtig funktioniert hat und was nicht, selbst ohne dass du dir dessen bewusst bist. Und deshalb machst du das Richtige.

Ja. Und ein weiterer unbewusster Punkt, den man in Flachland aber wirklich gut ansprechen muss, ist, dass wir den Himmel unterteilen. Du sprichst davon, den Himmel in die Drittel-Ebenen zu unterteilen, und das ist eine der Dinge, die ich sehr früh gelernt habe. Aber wenn du in einer Gruppe bist – wenn du alleine bist, ist das wirklich das, worüber du nachdenkst. Du denkst darüber nach, das Gelände zu fliegen; wenn du tief bist, denkst du darüber nach, die Menge, die Wolken und das Gelände zu fliegen. Wenn du in der Mitte bist, fliegst du nur die Wolken oder den Himmel, wenn du oben bist. Aber wenn du die Gruppendynamik dazu nimmst, dann wird es ein Prozentsatz davon im Vergleich zum Fliegen der Leute. Und wieder einmal, ich denke, das sind gute Punkte, die du angesprochen hast. Ich weiß nicht, ob das eine Anmerkung braucht, aber ja, ich finde das sehr gut. Und bei den Bergen habe ich immer von den Dritteln gehört, egal ob Flachland oder Berge, aber du sagst, lass es in den Bergen weg und du vergisst die zwei Drittel und teilst es in zwei Hälften auf.

Ja. Du hast das Gelände und du hast den Himmel. Das ist alles. Ja.

Nein, klar. Aber ich mag die Unterscheidung trotzdem.

Verbesserung der Position. Du sprichst davon, dass man bei Solo-Aktionen Kollateralschäden begrenzt. Ich verstehe das einfach als das Bemühen, die Fehler so gut wie möglich zu minimieren.

Ja.

Wenn wir darüber sprechen, gibt mir das die Gelegenheit, auf die Führungspunkte einzugehen, die wir vorhin erwähnt haben.

Ich bin nicht zufrieden damit, wie das Scoring derzeit funktioniert. Besonders bei den Leading Points denke ich, dass sie nicht die richtigen Qualitäten belohnen. Und ich gebe euch ein Beispiel. Brasilien, vor zwei, drei Wochen, bei einer 100-Kilometer-Task habe ich dummerweise entschieden, nach 10 Kilometern bei den ersten Gleitphasen die Initiative zu übernehmen, und es hat nicht funktioniert. Also könnt ihr mich ruhig als dumm bezeichnen. Da wäre ich voll und ganz mit euch einverstanden. Aber dann bin ich in den Verfolgungsmodus gegangen, um meine Freunde einzuholen, die weggefahren waren. Ich habe einen Neustart von meiner Position aus gemacht. Und dann hatte ich fünf Kilo,

die fünf Kilometer sind, ähm,

Und für die nächsten 80 Kilometer habe ich alle möglichen Initiativen ergriffen und meine Linien gewählt. Ich konnte niemanden aufholen, weil sie alle zusammen in der Gruppe vorne geflogen sind. Also bei der 90-Kilometer-Marke, 10 Kilometer vor dem Ziel, kam ich von einer anderen Linie. Ich konnte mich der Führungsgruppe anschließen und war so froh darüber, und dann hätte ich es bis zum Ziel geschafft, ich würde sagen auf dem 5. oder 10. Platz. Was dann passierte, als die Klassifizierung herauskam, war ziemlich zu erwarten: Ich fiel auf den 60. Platz zurück, oder sogar noch schlechter, weil ich keine Führungsboni hatte. All diese Typen in der Gruppe haben keine Initiativen ergriffen, sondern sind einfach nur zusammen geflogen, wissen Sie, gute Freunde, die sind zusammengeblieben und hatten die vollen Attack-Punkte oder Führungsboni, während ich alle möglichen taktischen Risiken eingegangen bin, Initiativen ergriffen habe und dafür nicht belohnt wurde. Also tut mir leid, ich bin ein bisschen von Ihrer Frage abgedriftet, nur um kurz meine...

...kommentieren, aber ja, du verstehst, was ich meine und was ich fühle, ja.

und das ist etwas, womit ich persönlich zu kämpfen habe, weil ich nicht besonders gut in Mathe bin, ich bin kein Ingenieur, aber ich sehe viele der wirklich guten Piloten, wie zum Beispiel einer meiner Mentoren, Josh Cohn, der ist einfach unglaublich beständig und er ist immer einer, den man im Auge behalten muss, er ist immer eine Bedrohung. Wie du, er hat nicht extrem viele Flugstunden, aber er kann zu einem Wettbewerb erscheinen und hat eine sehr gute Chance zu gewinnen, egal auf welchem Niveau dieser ist. Aber er ist auch einer, von dem ich weiß, dass er FTV und Lead-Points wirklich versteht und er geht wirklich tief in die Details von all dem. Und ich, ich habe nicht diese Art von Verstand. Wie wichtig ist es, das wirklich zu verstehen, oder ist es besser, einfach, weißt du, einfach den Tag zu fliegen?

Ich glaube nicht, dass wir alle gleich sind, daher ist die Antwort meiner Meinung nach individuell. Aber ich denke, die Antwort ist persönlich: Wenn du für den Wettbewerb da bist, fliegst du den Wettbewerb und das ist alles. Eigentlich sehe ich keine sehr gute Antwort auf diese Frage. Ja, ich meine einfach,

Bei den Vorlaufpunkten weiß ich einfach nicht wirklich, was der beste Schachzug ist. Es scheint so, als würde ich verstehen, warum sie das machen, aber es scheint – wie du schon sagtest – nicht das Richtige zu belohnen.

Ja, die Geschichte dahinter ist, wenn wir zum Ursprung dieser Leading-Boni zurückgehen, wurden sie als Early Birds für die Hang Glider bezeichnet. Der Zweck dieser Leading-Punkte im System, in der Gap-Formel, steht also im Zusammenhang mit Stargaze, richtig? Wir versuchen jetzt also, eine Wunde zu heilen oder ein Problem mit dem falschen Werkzeug zu beheben, und ich habe eine andere Art der Punktevergabe entworfen, die zeitbasierte Punktevergabe, und Jörg Ewald hat großartige Arbeit geleistet, um diese zu verbessern, und jetzt wird sie in verschiedenen Ländern und bei verschiedenen Wettbewerben eingeführt. Ich tue nicht so, als würde sie alles lösen, aber ich denke, sie ist zumindest lesbarer und verständlicher, sowohl für die Piloten als auch für die Öffentlichkeit, also

Weil ich wirklich etwas anderes finden möchte. Diese Bonuspunkte für die Führung belohnen nicht das richtige Verhalten, oder?

Du hast Zielhöhe oder Gleitzahl zum Ziel erwähnt, und das war etwas, bei dem ich mich fast schon ein bisschen dumm gefühlt habe, weil ich nicht genug darauf geachtet habe, aber ich habe der Zielhöhe eigentlich nie viel Aufmerksamkeit geschenkt. Ich schaue immer auf die Gleitzahl zum Ziel, also besprecht kurz, warum wir auf die andere achten sollten.

ja, also

Machen wir es einfach. Wir haben Schirme, die mehr oder weniger mit einer Gleitzahl von 10 fliegen. Hmm, wenn wir Gegenwind haben, zum Beispiel, dann könnte diese Gleitzahl vielleicht auf 7 oder 6 sinken. Hmm,

die Gleitzahl im Vergleich zum Boden, weil wir diesen Frontwind, den Gegenwind, haben. Der Punkt ist, dass der Wind vielleicht nur ganz leicht zunehmen könnte, um 5 km mehr, und dann würde deine Gleitzahl auf 5,5 statt auf 6 sinken. Du denkst vielleicht, das sei nicht wirklich wichtig, aber in Wahrheit ist es sehr wichtig. Und die Art und Weise, wie du die Bedeutung dieser Änderung der Gleitzahl einschätzen kannst, ist die Höhe über dem Ziel. Diese Höhe über dem Ziel zeigt dir das Risiko, das du eingehst. Wenn du siehst, dass du 200 Meter über der Ziellinie bei 6 zu 1 hattest,

Vielleicht wird das bei 5,5 halbiert oder sogar auf null reduziert, was dir eine andere Perspektive auf deine Chancen gibt, das Ziel zu erreichen, sowie auf die Marge oder das taktische Risiko, das du eingehst, um das Ziel zu erreichen. Übrigens verwenden einige Instrumente eine Art Sicherheitshöhe, vielleicht 50 Meter, um sicherzustellen, dass du die Linie 50 Meter über dem Ziel erreichst, damit deine Gleitzahl zum Ziel nicht zum Boden, sondern zu einem virtuellen Punkt 50 Meter über dem Boden verglichen wird. Und dann kannst du deine Gleitzahl mit der Gleitzahl deines Schirms vergleichen, um zu sehen, ob du darauf, darüber oder darunter liegst.

Variable Aktivierung. Du sprichst das Biathlon an, was ich eine wirklich gute Analogie finde, aber kannst du über den optimalen Aktivierungspunkt und die körperliche gegenüber der geistigen Aktivierung sprechen?

Ja, also Aktivierung könnten wir auf der Ebene der Erwärmung oder der Energie deines Körpers und Geistes beschreiben. Wir können uns ganz klar vorstellen, dass jemand, der eine Boxarena betritt, eine hohe Aktivierung hat, während man beim Schachspielen, hm, eine geringere Aktivierung haben sollte als der Boxer. Äh, und wir machen beides beim Fliegen, also ist es eine Frage von zuerst: Wenn wir abheben, werden wir, wie wir schon besprochen haben,

Wir werden Energie verbrauchen; wir sollten die richtige Temperatur haben. Und wer von uns geht vor dem Einsteigen ins Gurtzeug und dem Gehen zum Startlauf joggen oder sogar mit dem Kinderwagen spazieren? Wir sollten uns also vor dem Start aufwärmen, weil wir uns anstrengen werden. Und dann wird es während des Fluges Phasen geben, in denen wir in der Thermik sind, wenn wir aktiv sind, und wir brauchen dann auch eine gute Sensibilität. Wir werden mit den Armen körperlich aktiv sein, und beim Gleiten werden wir vielleicht viel weniger körperliche Fähigkeiten benötigen; wir werden immer noch mit den Beinen drücken, aber wir werden etwas mehr für den Geist brauchen.

Diese Aktivierung dient dazu, das richtige Maß an Energie und Aktivierung zu haben, je nachdem, in welcher Phase wir uns befinden – sind wir in der Thermik, bereiten wir die Zukunft vor, gleiten wir oder suchen wir nach einer Thermik? All das hängt davon ab und erfordert ein unterschiedliches Aktivierungsniveau. Es ist keine große Spanne, aber sie ist da. Es gibt einige Variationen über dem Durchschnitt und

Das führt perfekt zu dem Thema Entscheidungsfindung und dem Trichtermodell über.

Nun, der Trichter ist etwas, das ich – also ich weiß nicht, ob es nur ich bin – aber es ist so ein Konzept, bei dem man vor dem Abflug, vor dem Briefing, alle möglichen Informationsquellen sammeln kann. Man muss noch nicht viele Entscheidungen treffen, aber man sammelt Informationen, und je mehr man sich dem Flug nähert, desto mehr muss man die möglichen Störfaktoren von außen einschränken. Ich meine, es ist so, als müsste dein Blick erst weit sein und dann musst du dich langsam und langsam auf dein ...

eigenen Flug, und deshalb möchte ich nicht unterbrochen werden, wenn ich mich in mein Gurtzeug einziehe, weil ich dann die äußeren Einflüsse stoppen möchte. Ich will mich einfach auf mich selbst konzentrieren und brauche keine zusätzlichen Wetterinformationen oder Infos zum Kurs; das weiß ich. Also konzentriere ich mich auf das, was ich an Ressourcen brauche, um die richtige Entscheidung für das zu treffen, was kommt. Was kommt, ist: Starte ich oder nicht? Direkt links oder rechts vom Startpunkt, darüber muss ich in diesem Moment nachdenken. Dieser Trichter ist also eine Art...

eines Prozesses, bei dem du deinen Tag beim Frühstück mit Plaudern, Diskutieren und dem Aufnehmen aller möglichen Informationen beginnst, bis zu dem Moment, in dem du abhebst, und in dem du ganz für dich allein sein musst.

Du hast diesen Gedanken über das Lernen, zu verlieren. Ich werde das mal vorlesen; das ist direkt aus deinem Buch. Mir hat die Unterscheidung hier wirklich gut gefallen: Lernen, zu verlieren, ist nicht das Lernen aus Misserfolgen. Lernen, zu verlieren, erfordert psychologische Arbeit an sich selbst, um die richtige Einstellung wählen zu können. Aus Misserfolgen zu lernen bedeutet, aus Misserfolgen zu lernen und nach Ursachen zu suchen und diese zu korrigieren. Ja, nach Ursachen suchen und korrigieren, und dann nicht, und dann nicht respektieren.

Ja, aus vielen Erfahrungen lassen sich Lehren ziehen, wissen Sie, und das ist auch eine Art, die eigene Motivation aufrechtzuerhalten und nicht am Boden der Welt zu sitzen und traurig zu sein. Wir erleben diese Dinge, und sie werden uns bereichern. Ich sage nicht, dass es aus jeder Erfahrung immer etwas Positives zu ziehen gibt, nein, aber es gibt etwas zu lernen als mögliche Verbesserung, zum Beispiel, oder als etwas, das man nicht wiederholen möchte, weil man nicht stolz darauf ist, und

Es geht nicht unbedingt um eine rein positive Einstellung; es geht auch um eine Haltung der Resilienz, darum, aus dem zu bauen, was man erlebt, ja.

Und ich möchte das, was ich da gesagt habe, korrigieren. Es geht nicht um Respekt, aber der letzte Teil dazu war: „Aus Fehlern zu lernen bedeutet, die Ursachen zu suchen, sie zu korrigieren und sie dann nicht zu wiederholen.“ Ich habe „respektiere sie“ gesagt, was völlig anders ist. Um, äh...

Max, Maxine, lass uns sehen. Es gibt noch einen Punkt, über den ich sprechen wollte, und dann muss ich dich ziehen lassen. Ich weiß, du musst deine Kinder abholen, und ich könnte mit dir stundenlang reden. Ich kann es kaum erwarten, mit dir zu fliegen und tatsächlich bei einem Wettkampf mit dir zu sprechen. Ich bin sicher, das wird eines Tages passieren, aber um endlich zurück zur Entscheidungsfindung zu kommen: Eigentlich werde ich das komplett ändern. Wenn ich mir Wettkämpfe ansehe, die wirklich auf hohem Niveau sind, sieht man sehr beständig dieselben Leute. Du hast diese unglaublichen Talente, die ich als „Rabbits“ bezeichnen würde, wie Maxine, der einfach ein unglaublicher Pilot ist, aber er hat eine ziemlich gute Chance, unter den Top fünf zu landen und auch auf Platz 80, weil er eben so hart pusht, und ich denke, das ist Teil von ihm – er versucht zu lernen, wie man einfach konstant schnell fliegt.

Aber wenn man sich das ansieht, besonders in den letzten paar Jahren, sieht man in den Top Ten sehr oft die gleichen sechs oder sieben Piloten immer wieder. Was haben die wirklich gelernt? Und du sprichst darüber in dem Buch, gibt es da irgendwas – ich meine, da sind all die offensichtlichen Dinge, die sie gelernt haben, aber wie siehst du das bei ihnen?

Nun, erstens respektiere ich sie, also habe ich eine sehr positive Meinung von ihnen. Meiner Meinung nach ist Beständigkeit wirklich ein entscheidendes Merkmal – wenn ein Pilot beständig ist, dann ist das meiner Meinung nach das, was ein guter Pilot ausmacht. Aber das ist eine persönliche Meinung, wissen Sie? Vielleicht haben andere eine andere Meinung. Und ich denke auch, dass wir so fliegen, wie wir sind, und Piloten, die immer wieder eine sehr hohe Leistung abrufen, sind im Leben keine nervösen Menschen; sie sind ruhig, sie sind gelassen.

Und ich denke, der Druck hat auf sie nur wenig Einfluss. Andere hingegen fliegen und arbeiten mit dem Druck, und das ist für sie auch eine Quelle für Motivation und Energie. Aber die meisten sehr erfahrenen Piloten sind gelassen, wissen Sie, sie lassen sich nicht aus der Ruhe bringen.

und äh

Ja, ich versuche das zu sehen. Ich denke an meine Freunde wie Julien Vier für Piloten, oder auch Piloten, die nicht so bekannt sind wie Jurij Vidic, und sie sind über die Jahre hinweg so beständig und über die Kommunikationskanäle hinweg. Ich bin so beeindruckt von dem, was sie abliefern.

Ich finde, das mit der Coolness und Ruhe ist ein wirklich guter Punkt. Ich denke, wenn ich mir Chrigel ansehe, im Vergleich zu allen anderen bei den X-Alps, ist er sehr cool, sehr ruhig. In vielerlei Hinsicht scheint er es am meisten zu genießen, weil er so ruhig ist, und ich denke, das ist ein guter Punkt, das ist ein guter Aspekt.

Ja, ich denke, das ist auch selbstverstärkend, zum Beispiel das Selbstvertrauen. Also ja, sie sind sich einfach bewusst und sicher, was sie leisten können, und sie haben keine Zweifel. Also ja, für sie laufen die Dinge gut.

Maxime, da gibt es so viel, worüber wir reden können. Deine Bücher sind vollgepackt mit Informationen. Also, für diejenigen, die zuhören und sie noch nicht gelesen haben: Holt sie euch jetzt. Beide sind auf Kindle erhältlich. Sie sind einfach großartige Lektüren. Es sind Bücher, zu denen ich immer wieder zurückkehre. Danke, dass du mir hilfst, Maxime, und danke, dass du so vielen von uns mit so tollen Konzepten und großartigen Dingen hilfst, die wir wirklich umsetzen können. Also, danke. Du bist ein Schatz. Ich schätze deine Arbeit sehr und kann es kaum erwarten, eines Tages mit dir gemeinsam durchzustarten. Ich kann nicht glauben, dass wir noch nicht...

Ich würde auch wirklich gerne mit dir fliegen, Gavin. Ich schätze das sehr und das war wirklich ein schönes Gespräch. Wir sind, nun ja, wir sind leidenschaftlich und könnten stundenlang darüber reden, und es ist wirklich ein interessantes Thema, das wir teilen. Wir sind, wir sind eine Gemeinschaft und, ja, es ist, es ist ein Kampf aus Leidenschaft und Vergnügen. Absolut, danke, danke, Gavin. Danke.

Du, Maxime, bis bald.

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Und das macht all das möglich; ich möchte diese Show nicht mit Werbung oder Sponsoren finanzieren. Wir werden das ziemlich häufig gefragt, aber aus vielen verschiedenen Gründen, die ich in der Show schon oft erwähnt habe, möchte ich das nicht machen. Ich mag es nicht, wenn so etwas am Anfang der Show steht. Und ich möchte auch, dass ihr wisst, dass dies authentische Gespräche mit echten Menschen sind und das nur unsere Meinungen sind, aber unsere Meinungen werden nicht durch Sponsoren oder Werbegelder verzerrt. Ich halte das für ein ziemlich toxisches Geschäftsmodell. Ich hoffe also, dass euch das gefällt. Ihr könnt uns unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasemayhem.com geht, findet ihr die Möglichkeiten zur Unterstützung. Ihr könnt es über patreon.com/CloudbaseMayhem machen. Wenn ihr ein wiederkehrendes Abonnement wollt, könnt ihr das auch direkt über die Website tun. Wir haben versucht, es wirklich einfach zu machen, und das gibt euch Zugriff auf das gesamte Bonusmaterial, den kleinen Videocast, den wir machen, und zusätzliche kleine Häppchen, die wir in Gesprächen finden, die nicht in die Hauptshow kommen, von denen wir aber denken, dass ihr sie hören solltet.

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