91. Rick Heatley and the pucker factor - Rick Heatley

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Alors, au moment où j'enregistre ça — donc quand vous l'écouterez, ce sera plus court que ça — il nous reste moins de 50 jours avant les X-Alps, donc ça devient assez excitant. Restez connectés sur mes réseaux sociaux, sur Instagram, sur ma page Facebook et sur le site de Cloudbase Mayhem, je suppose. J'y écris des articles si vous voulez suivre l'actualité, on va y publier du contenu constamment pendant la course. Si vous suivez la page — pas mon ami Dan, je ne fais rien sur mon profil personnel Facebook — mais si vous suivez la page, j'enregistrerai des vidéos, des conférences, je prendrai des photos et tout ça au fur et à mesure de la course, et tout ça sera automatiquement mis en ligne, Red Bull gère ça très bien pour nous.

J'ai un super épisode pour vous aujourd'hui sur un incident en plein vol sur l'île de Vancouver. Rick Heatley, un pilote de longue date, très bon pilote, pilote en tandem, instructeur, s'est retrouvé pris au piège en plein vol. Un incident intéressant et ce qui s'est passé après est dingue. Il n'a pas été blessé. Alerte spoiler, mais c'est une histoire assez incroyable. Il a dû passer la nuit dans la neige en altitude et s'est retrouvé très loin de la piste. On va tout entendre sur ça, et c'est intéressant de voir comment ça lie à l'épisode sur le TEM, la gestion des menaces et des erreurs, que nous avons fait récemment. Vous allez vraiment apprécier. Avant d'y arriver, juste deux petits points administratifs un peu plus longs ici.

J'ai parlé de nous faire passer sur une nouvelle plateforme directement depuis notre site pour nos soutiens Patreon. C'est fait. Je n'aurais pas dû m'en charger pendant que je m'entraînais pour le X-Alps. Ça a fini par être beaucoup de travail, mais tout est terminé. Vous pouvez le voir sur le site. On est encore en train de tester et de nettoyer tout ça, et on va rendre le truc un peu plus joli. Mais si vous voulez migrer depuis Patreon, vous pouvez le faire. On va garder Patreon en ligne ; c'est en fait une plateforme géniale, et vous savez, je sais qu'il y a eu des problèmes avec la liberté d'expression sur cette plateforme. Mais d'après ce que je peux voir, on a fait ce changement pour vous faire économiser de l'argent et pour que plus d'argent nous parvienne sans être grignoté par les frais. Mais maintenant que j'ai tout mis en place — j'aurais dû faire plus de recherches au départ — pour les petits dons en particulier, vous savez, un, trois, cinq et tout ça, leurs frais sont vraiment raisonnables.

Les frais sont beaucoup moins élevés, sauf si vous êtes, vous savez, dans certains pays qui en ont beaucoup, et vous finissez par payer pas mal d'impôts. Ça dépend vraiment d'une personne à l'autre, selon l'endroit où vous habitez, mais il n'y a pas d'impôts si vous passez par notre site ; c'est juste un prélèvement direct par carte bancaire. Par contre, les frais de carte bancaire via PayPal ou via Stripe, ce qu'on utilise, finissent par s'accumuler. Donc, si vous êtes sur Patreon et que vous aimez cette plateforme, on va la maintenir. Elle restera là. Je vais continuer à tout poster dessus, alors n'hésitez pas à rester. Si vous voulez migrer et changer, alors faites-le. On a mis ça en place pratiquement de la même manière avec les mêmes récompenses et tout ça, avec les casquettes et les t-shirts à certains niveaux, les livres et tout le reste. Mais juste pour que vous le sachiez, on a pas mal de contenu bonus supplémentaire qui est un peu derrière un paywall, mais pas vraiment.

C'est essentiellement du contenu pour les abonnés, du contenu pour les membres, peu importe comment vous voulez l'appeler. Les émissions Ask Me Anything avec moi et Bill Belcourt. Il y en aura d'autres à l'avenir. La vidéo qu'on a faite avec Paul Guschlbauer. On a juste mis en ligne un petit segment, un petit bonus tiré de l'une des conversations sur lesquelles on travaille pour ce podcast météo. Et Jeff Shapiro est parti dans une parenthèse sur les thermiques, comment ils se forment, l'entraînement, comment les utiliser sans se faire exploser, et c'était vraiment génial. Ça n'avait pas sa place dans l'épisode météo, alors on a juste créé ce petit bonus. En fait, on va essayer d'en faire beaucoup plus. Cette discussion que vous allez entendre avec Rick Keatley, quand on a terminé, on a eu une super conversation sur ce qui aurait pu être fait différemment et sur certaines de mes propres expériences à ce sujet, et je me suis dit : « Mon Dieu, c'est un super moment. »

« Tout le monde, tout le monde doit entendre ça aussi. » Donc, on va créer ce contenu bonus. C'est réservé aux membres uniquement. Cependant, vous êtes automatiquement membre. Si vous vous êtes inscrit à notre newsletter, si vous avez acheté un t-shirt, si vous nous avez soutenus sur Patreon ou sur PayPal, j'ai combiné toute cette base de données. J'espère que tout y est. Si ce n'est pas le cas, si vous avez des problèmes pour vous connecter à notre site, contactez-moi simplement via le site web et on s'occupera de vous. Mais comme je l'ai toujours dit, tout ce qu'on demande, c'est un dollar par émission. Mais si vous n'êtes pas en position financière de le faire, je ne veux même pas que ça vienne impacter votre café sur le chemin du travail, vous voyez ? Vraiment, on est tous des parapentistes. J'ai du mal à croire qu'on ne puisse pas sortir un dollar pour quelque chose si on trouve ça précieux, mais je comprends tout à fait que vous ne puissiez pas, et c'est parfaitement correct.

Et j'ai demandé, vous savez, il y a bien d'autres façons de soutenir l'émission, ce que je répète sans cesse, ainsi que toutes les autres émissions, donc je ne le dirai pas ici. Mais si vous nous avez soutenus d'une quelconque manière, ce qui inclut simplement l'inscription à notre newsletter via le site web, vous avez un compte chez nous. Vous pouvez aller voir ce contenu bonus, alors allez sur le site, connectez-vous. Si vous n'avez pas d'identifiant, le site vous guidera ; c'est assez simple. Euh, si vous recevez notre newsletter, c'est juste votre adresse e-mail. Mais prévenez-nous si vous avez le moindre problème. Tout devrait être prêt, comme je l'ai dit, on est encore en train de tester, on peaufine encore, mais surtout au moment où vous écouterez ceci, ça devrait être prêt. Alors, euh, un autre point pratique : je sais qu'on a été totalement négligents sur les émissions avec des hang-gliders, et euh, j'ai des gens super pour Rumor, Christian Check, prévus. Je vais faire ça quand je serai en Europe.

Euh, Wolfie et moi, on s'est vus un peu à Paia cette année, et aussi récemment à Santa Barbara. Je l'ai juste manqué là-bas pour faire un show en direct, ce qui était dommage, mais on va l'avoir sur le show. Vous savez, certains des meilleurs shows qu'on a eus ont été avec les hangies et, euh, avec Larry Tudor et Dustin Martin. Et je sais qu'on doit en faire plus. Alors si vous êtes un pilote d'aile et que vous écoutez le show, je m'en excuse. Mais on va certainement en organiser de plus en plus. Enfin, je vais vous lire un e-mail. Beaucoup d'entre vous ont entendu le podcast sur les voiliers qu'on a fait il y a un bon moment avec Kevin Brooker. Il m'a contacté par e-mail à propos du show TEM, le show Threatened Air Management qu'on a fait avec JK. Et je voulais juste vous lire ça parce que c'est important.

C'est important, et j'ai reçu beaucoup d'e-mails à ce sujet. J'apprécie vraiment que les gens s'y intéressent, qu'ils creusent le sujet et se demandent comment on peut en faire une meilleure partie de notre culture, de la sécurité, et c'est justement de cela qu'il est question dans cet e-mail. Je vais donc vous le lire, et ensuite on passera directement à l'épisode avec Rick, que je pense que vous allez vraiment apprécier. Kevin dit qu'en écoutant le podcast sur le TEM, il y a quelques points à ajouter : le concept du TEM est vraiment bon et peut s'appliquer à tout ce que nous faisons, pas seulement au vol. Tout ce qui est risqué — la conduite, le vol, la navigation, le mariage — peut en bénéficier, et nous devons nous entraîner à le faire. Le changement d'activité a beaucoup de points communs avec le vol et le simple fait de penser à une menace. Il y a eu une seule mention de la culture de la sécurité. Le TEM est presque inutile s'il n'y a pas de culture autour de la sécurité.

Le TEM fonctionne quand tout le monde cherche le T, la menace, et est prêt à s'exprimer. Au lieu de m'énerver parce que quelqu'un remet en question mon jugement, je devrais les remercier de veiller sur le sport. L'autodétermination et l'arrogance vont à l'encontre d'une culture de la sécurité. L'évaluation de la sécurité et des menaces s'applique à toute l'activité, pas seulement au gars sous l'aile. Un spectateur intéressé est repéré au décollage, à l'atterrissage, n'importe où, et c'est mauvais pour tout le monde. Les listes de contrôle. Les listes de contrôle ne servent à rien si elles ne sont pas prises au sérieux. Quand on sort une liste ou qu'on fait quoi que ce soit où une connerie va blesser quelqu'un, pilote ou non, on doit se concentrer uniquement sur la liste. Ne parlez pas à quelqu'un qui a une liste ou n'interagissez avec personne pendant que vous passez en revue votre liste. On a tous entendu parler de ça, vous savez, quand on s'attache, on n'est pas censé déranger les gens. C'est trop facile de se laisser distraire et d'oublier de finir de fermer une sangle ou de vérifier que l'aile est bien fixée.

Si on vous interrompt, recommencez. N'essayez pas non plus de les ignorer ; demandez-leur poliment d'attendre que vous ayez fini et reprenez la discussion avec eux. Ignorer quelque chose demande trop d'efforts, et les humains sont nuls pour le multitâche. N'est-ce pas la vérité ? Il y a eu un peu de discussion sur le fait de n'être qu'un pilote de sport ou un "sky jedi" et d'adapter le risque par rapport à la manche. Prendre des risques supplémentaires parce que c'est une compétition, un vol record, etc., est un bon moyen de se faire tuer. Les pilotes doivent s'entraîner de la manière dont ils ont l'intention de voler. On a évoqué le fait d'être fatigué et de voler dans une nouvelle situation comme étant un risque majeur. L'expérience nous permet de nous en sortir avec beaucoup de conneries, et nous avons essentiellement de la chance. Notre expérience et nos compétences nous permettent simplement de passer en mode pilote automatique lorsqu'une nouvelle situation apparaît, et c'est là que nous nous faisons frapper du ciel.

Si, lors d'une compétition, d'une course ou quoi que ce soit, il y a une possibilité de devoir voler dans le vent, comme mentionné dans le podcast, nous devons trouver un jour ou des conditions qui nous permettent de vivre cela dans des paramètres de sécurité. Pour ceux d'entre vous qui ont écouté l'émission de Chrigel, je lui ai demandé à propos de certains de ses entraînements très célèbres pour se préparer aux conditions dans lesquelles il vole tout le temps dans les XL. Vous pouvez donc retourner l'écouter pour découvrir certaines des choses folles qu'il fait. Essayer quelque chose sur place sans expérience, tout en étant sous stress, qu'il soit externe ou auto-imposé, est un bon moyen de se blesser. Et enfin, il dit que la culture de la sécurité consiste aussi à faire confiance à ses partenaires de vol. S'ils vous demandent comment vous vous sentez et si vous êtes prêt pour le vol, soyez honnête et remerciez-les de se soucier de vous.

Vous pourriez vous sentir un peu à côté de vos pompes et, au lieu de voler, être le gars qui assure le suivi et va les récupérer. Si vous décollez et qu'ils savent que vous n'êtes pas dans votre assiette, il y a une chance qu'ils pensent à vous en train de voler plutôt qu'à eux-mêmes, et on est nuls pour le multitâche. Euh, juste mon expérience personnelle là-dessus, je suis actuellement, vous savez, avec les trucs Red Bull en cours, j'ai aussi une situation très stressante avec mon entreprise de bateaux. Vous savez, j'ai ce catamaran, cette expédition de kitesurf que je dirige depuis un temps fou depuis la fin de 99, je suppose, donc plus de 20 ans. Et, euh, ouais, c'est la fin d'une grosse rénovation et, vous savez, on vend des abonnements et c'est juste incroyablement, ça va être stressant. Et les dernières fois où j'ai volé, en faisant beaucoup de vols de randonnée en ce moment, vous savez, je suis en l'air et mon cerveau est sur ça, vous savez, ce n'est pas sur le vol, c'est sur le stress de ça, de cette affaire de bateaux.

Et j'ai atterri hier et je me suis dit : il faut que je me reprenne, tu sais, il faut que je me concentre sur ce que je fais en ce moment. Et c'est tout ce qu'on répète constamment dans l'émission : ce vol que tu vas effectuer est le plus important, le plus important de ta vie. Gardez ça en tête. Essayons de continuer à travailler sur ce concept TEM. Je trouve ça vraiment, vraiment cool. Je suis content qu'on ait approfondi ça. Et je remercie vraiment ceux qui me donnent tous ces retours. J'apprécie. Alors, écoutons cette histoire de dingue de Rick Heatley sur un petit incident en plein vol qui a mal tourné, mais pas totalement. Je pense qu'il y a beaucoup à en apprendre. Alors, profitez bien.

Rick, c'est génial de t'avoir sur Mayhem. J'apprécie vraiment. Je sais que tu viens de vivre un incident très éprouvant, et tu vas bien, alors bravo. J'ai hâte de raconter cette histoire. Je pense que les auditeurs vont être sidérés pendant la prochaine heure, ou peu importe le temps qu'il faudra pour tout raconter, alors j'ai hâte d'en apprendre plus. Je n'en sais pas grand-chose, mais avant d'entrer dans le vif du sujet, je pense que le public apprécierait de connaître un peu ton parcours, ton historique de pilote, où tu te trouves et, euh, pas beaucoup de gens ont passé du temps à Victoria et sur l'île de Vancouver. Si tu pouvais décrire un peu ta région aussi, parce que c'est un endroit très, très spécial. C'est... je tiens énormément à cette région. J'ai commencé à y aller avec mon, mon père quand j'étais un petit enfant.

Vous vivez dans une partie vraiment précieuse du monde, oui.

Carrément, merci Gavin. Merci de m'accueillir, j'apprécie vraiment. Je suis un auditeur de longue date de ton podcast et ce que tu fais pour la communauté du vol est fantastique. On apprécie vraiment, mec. Je suis sûr que ça a sauvé beaucoup d'entre nous. Je suis ici dans le Victoria. C'est un endroit assez sauvage. On n'a pas les grands décollages en herbe et les atterrissages et tout ça. Donc la randonnée pour voler et les décollages escarpés, c'est un peu notre truc. Et je suis ici depuis la majeure partie de ma vie. J'ai commencé à voler il y a environ 12 ans. J'ai progressé petit à petit. J'ai pris la même addiction que tout le monde et j'ai gravi les échelons pour obtenir mon brevet de novice, puis mon brevet intermédiaire. J'ai travaillé sur mon brevet d'instructeur, en tandem, pour pouvoir emmener des amis et faire un peu de tandem commercial et des trucs comme ça.

Et bien sûr, j'ai suivi les cours d'aile comme tout le monde. Et depuis environ six ou sept ans, je pilote des ailes de classe D. J'adore leur façon de voler. C'est passionnant. C'est un peu mon truc. Je suis surtout un pilote récréatif, je fais un peu de cross country. Je ne fais pas de compétition ou quoi que ce soit comme ça. Je le fais juste par amour du vol. C'est vraiment amusant.

Ouais. Je

Je voulais juste intervenir pour te dire qu'il faut nous en dire un peu plus sur l'île de Vancouver. Donne-nous quelques dimensions, ce qui t'entoure. Je veux dire, quand tu as dit « sauvage », tu m'as laissé sur ma faim. C'est, tu sais, un endroit incroyable. C'est la vraie Colombie-Britannique. Et je pense que pour comprendre l'étendue des arbres et la densité, tu sais, tu es dans une zone forestière.

Ouais, c'est une zone très boisée. Je crois avoir entendu une statistique disant que l'État de Californie a la même population que tout le Canada. Donc on a énormément de terres, tu vois, juste couvertes d'arbres avec peu de gens. C'est sympa. Et d'une certaine manière, il n'y a pas de lancements avec des files d'attente ou quoi que ce soit comme ça. Si tu arrives à ramener quatre ou cinq potes, c'est déjà une grosse journée. Alors ouais, on grimpe sur des versants et on se contente de petits monticules rocheux et tout ça. C'est probablement assez proche de ce que tu fais dans le XO. Genre, « Hé, ça a l'air bien ».

Est-ce que vous décollez surtout de zones de coupe à blanc ou ce genre de truc ? Je veux dire, est-ce que ce sont des zones qui ont été défrichées par l'exploitation forestière ?

Je n'ai jamais volé sur l'île. Dis-nous un peu à quoi tu es confronté : est-ce qu'il y a du vent ? Est-ce que c'est vraiment thermique ? Est-ce que l'île est assez grande pour être super thermique ?

Ouais, ça peut être thermique. Je veux dire, sur certains de nos plus gros sites, on peut monter jusqu'à 10 000 pieds. Ça, ça serait de l'air de haute altitude ici. Donc ce n'est pas une altitude énorme. Et, vous savez, pour qu'on puisse accéder aux montagnes, il faut qu'il y ait de l'exploitation forestière. Donc les entreprises forestières arrivent, elles tracent leurs routes, elles remontent. Et je veux dire, les coupes à blanc sont des déclencheurs, donc elles sont sur de grandes collines. Les générateurs thermiques, vous voyez, et vous pouvez parcourir de bonnes distances, mais c'est le pays des tigres. Donc si vous voulez aller loin, vous savez, il y a quelques jours de marche si vous atterrissez au mauvais endroit. Il faut donc être préparé et

Dites, est-ce que quelqu'un a déjà survolé l'île d'un bout à l'autre, ou c'est juste ridicule ? Non,

Non, c'est impossible. Non, il n'y a pas... il n'y a pas de chaîne de montagnes pour faire la jonction. Euh, ouais, ce ne serait pas... ce ne serait pas faisable, d'accord ?

Alors, c'est quoi un long vol, euh ?

Je veux dire, si tu atteins 70 ou 80 kilomètres, ce serait un gros vol. Oh,

C'est quand même plutôt pas mal, quand même. Ouais,

Ouais, ça va, ouais.

Ces gars-là, ce sont généralement des allers-retours.

Ouais, ouais, il y a des gars qui ont fait des trajets aller simple, et qui sont plutôt bons, tu sais, mais ils — ils s'engagent vraiment. Tu vas loin et, euh, tu fais attention à ne pas faire d'erreur et tu, tu espères ressortir de l'autre côté. Si tu montes assez haut, tu peux voir les deux côtés de la montagne, ou les deux côtés de l'océan, des deux côtés de l'île de

bien sûr, donc tu regardes d'un côté vers Vancouver et de l'autre vers le Japon. Oh,

Ouais, par temps clair, on peut voir jusqu'à Vancouver et Washington, ouais, et

Est-ce que vous allez plutôt, euh, vous savez, lors d'une journée normale, sur le côté ouest pour faire du vol de crête, ou est-ce que vous volez généralement sur le côté est ? Vous êtes, en quelque sorte, en vol sous le vent, euh...

Notre île est si petite qu'on peut aller d'un côté à l'autre. Les montagnes s'étendent principalement en travers de la montagne, pas de haut en bas. Du coup, on se fait harceler par le vent du nord en plein été. Quand il y a la haute pression, le vent vient du nord, et comme tous nos décollages sont orientés vers le sud, c'est toujours — c'est toujours un défi. Et on a un petit site de ridge soaring qui est juste au centre-ville de Victoria, et c'est déjà un site de dingue en soi. Il y a des lignes électriques, des maisons et des gens partout. C'est — c'est incroyable qu'ils nous laissent même voler là-bas, et c'est — c'est notre seul site de ridge, donc c'est presque uniquement du vol thermique ici, d'accord ?

Très bien, d'accord. Ça nous donne une bonne base sur votre situation. Alors, passons à l'incident. Bon, la raison pour laquelle vous avez hésité, ça a commencé très tôt. Quoi, on va planifier toute la journée pour nous, d'accord ?

Ouais, c'est un site qui a été pratiqué il y a peut-être 10 ans, et même avant, il y a peut-être 20 ans. Les ailes volaient là-bas, et c'est un gros site. C'est probablement une crête qui s'étend sur 40, 50 kilomètres, donc on pourrait éventuellement faire 100 kilomètres et revenir. Des sommets de montagne, peut-être plus de 5 000 pieds, assez escarpé, beaucoup de coupes à blanc, ce genre de choses. Et après un moment, c'est une sacrée randonnée pour nous d'y aller. Il faut environ deux heures et demie de route pour atteindre ce site, alors avec le temps, les pilotes d'ailes et tout leur matériel dans les années 70 et tout ça, ils se sont dit : « Oh, on laisse tomber. » Ils ont trouvé des sites plus proches, et puis c'est resté un peu abandonné pendant un moment, vous savez, 10 ans sans que personne n'y vole ou plus longtemps. Et certains de nos gars du coin, des passionnés, des pilotes plus récents, ils l'ont, euh, vous savez, juste redécouvert, et, euh, ils étaient

ils se demandaient si certains d'entre nous, les pilotes plus expérimentés, viendraient y jeter un œil pour faire du cross country. Alors, je n'avais jamais volé sur ce site. Ça fait 12 ans que je vole, mais je n'y étais jamais allé, donc je me suis dit : « Bien sûr, on y va, on va voir ça. » C'était une journée plutôt modérée, donc on n'attendait pas de grandes performances en cross country, mais on voulait trouver un nouvel accès et passer du temps avec des amis. Il y avait sept personnes, donc ça semblait être une bonne journée pour sortir et explorer le site. On avait toute une gamme de pilotes ; des débutants complets jusqu'à des instructeurs seniors. En fait, l'instructeur qui m'a formé était là ce jour-là, donc ça allait être une journée intéressante, c'est sûr, tout le monde devait se surveiller, et les nouveaux étaient impatients d'aller loin alors que moi, j'étais juste impatient de découvrir le site, donc

On s'est avancé, on a trouvé notre chemin jusqu'à la colline et on est tombés, je pense, sur de la neige vers 4 000 pieds, ce qui est juste impossible — trop profond pour y rouler, trop profond pour s'embêter à y marcher. Alors on s'est installés sur le côté de la route forestière sur des coupes à blanc, et un par un, on a décollé.

Ça souffle un peu, c'est juste tranquille, nickel, parfait. Ouais, enfin, c'est

En fait, quand la journée a commencé, c'était, euh, couvert, donc on s'est dit, bon, on va passer la journée à chercher, euh, des, euh, des belles houles. Et puis ça s'est dégagé, un petit cycle bleu a commencé à arriver. Ils ont commencé à prendre de la force, et c'était évident que la journée était lancée. Du coup, à ce moment-là, on a juste commencé à se jeter de la montagne et les gens, ils sortaient, pas de problème pour remonter. À quelle heure

C'était pendant la journée, euh ?

Je dirais que c'était probablement vers midi à ce moment-là. OK, ouais, donc de bonnes ascensions et, enfin, j'ai lancé le deuxième dernier pilote derrière moi et tout le monde était déjà en train de monter. Je pense qu'un pilote a peut-être fait un crash ou a atterri sur la route forestière en contrebas. Donc, la journée avait l'air plutôt bonne. Je me suis lancé, j'ai eu un bon cycle, un bon décollage, et j'ai tout de suite trouvé que j'étais bas, en train de gratter devant, avec une sorte de petite zone déboisée assez agaçante qui me bousculait. J'ai pris cher pendant un petit moment en grattant partout et puis je me suis dit, tu sais, je vais me mettre devant pour voir si je peux trouver quelque chose de plus établi, et je suis tombé pile dans une belle thermique établie et je l'ai prise direct jusqu'à la base des nuages.

Et à quelle altitude était la base ? La base ce jour-là atteignait environ 6 300 pieds.

D'accord. Donc, ce n'est pas très haut pour vous là-haut, ou c'est bien ? Maintenant,

on était à peu près, vous savez, à 700, 800 pieds au-dessus du sommet de la montagne, donc très bas. Je veux dire, pour sauter le long de la crête, vous sautiez, vous savez, d'un sommet à l'autre ou vous voliez juste au-dessus du sommet de la crête. Vous n'avez pas beaucoup de dégagement par rapport au sommet des montagnes, ce qui m'a rattrapé plus tard. Mais alors, j'ai pensé à mon plan de vol, une fois que j'étais monté haut et que je pouvais voir tous les autres pilotes, tout le monde se baladait juste en s'amusant. J'ai vu quelques pilotes descendre le long de la crête et nous revenions bas, alors j'ai pensé aller voir ce qu'ils faisaient là-bas. Alors j'ai commencé à monter, planer, monter, planer, en descendant le long de la crête et, encore une fois, je n'y étais jamais allé, donc une fois que j'ai commencé à descendre le long de la crête, les sommets des montagnes sont devenus de plus en plus hauts.

Alors j'ai pu monter, vous savez, j'ai commencé autour de 5 000 pieds et j'ai commencé à monter au-delà de six mille 630 pieds, j'ai atteint une altitude assez élevée, et je pouvais voir toutes les îles Gulf magnifiquement, je prenais vraiment le temps de contempler le paysage en descendant le long de la crête. Et comme je l'ai mentionné, c'est une longue route pour arriver sur ce site, donc au moment où j'ai parcouru peut-être 20 kilomètres le long de la crête, mes options d'atterrissage étaient les coupes à blanc et les routes forestières, et ce n'était pas ce que je voulais faire ce jour-là. Vous savez, c'est deux ou trois heures de marche pour sortir, vous avez tous vos potes qui vous attendent, et ça rallonge juste la journée. Alors je me suis dit qu'un bel aller-retour serait la manche de la journée et

Je ne sais pas, peut-être que les coupes à blanc là-bas sont différentes, bien que j'en doute vraiment. Mais à chaque fois que j'ai volé, genre quand Will et moi avons fait les Rocheuses, les coupes à blanc ont l'air épiques depuis les airs. Mais ouais, elles ne sont pas, elles ne sont pas vraiment un endroit où tu peux, je veux dire, tu peux atterrir, évidemment, mais ouais, tu sais, il y a une histoire célèbre à son sujet, pas pendant notre voyage, mais, euh, tu sais, il a atterri dans une coupe à blanc quand il essayait de faire quelque chose. Je ne me rappelle plus où c'était, quelque part, peut-être à Camloops ou quelque chose, je ne me rappelle plus. Mais il a atterri dans une coupe à blanc et il a fallu deux jours et demi pour s'en sortir, et juste, mais juste pour sortir de la coupe à blanc, ça a pris des heures, tu sais, juste pour atteindre, tu sais, parce qu'il n'y a que des souches et des arbres tombés, et tu sais, toute la nouvelle pousse et, je veux dire, elles sont impitoyables, ouais.

« Clear-cut » n'est pas, euh, le meilleur terme pour une coupe à blanc, vous savez, et ils replantent souvent. Alors vous regardez cette coupe à blanc qui a l'air d'être une bonne option d'atterrissage, vous vous en approchez et il y a des arbres de 15 pieds de haut. Exactement, exactement, ils ont l'air minuscules vu, vu du ciel. Alors je voulais juste faire savoir...

que le public sache que, enfin, ce sont des... ça a l'air mieux parce que ce ne sont pas des arbres de 60 mètres, mais ce sont quand même... ce ne sont pas de bons spots, ouais.

Clair, clair n'est pas tout à fait le bon mot pour les décrire, mais oui, je veux dire, ce sont des options et généralement il y a des routes entre elles et tout ça, donc vous n'allez pas vous retrouver suspendu à un arbre, vous savez, à 30 mètres de haut, donc c'est une option, oui. Et une fois que j'ai poussé assez loin le long de la crête, j'ai pensé à une belle sortie et retour, c'était peut-être une journée de 40 kilomètres, donc c'était, vous savez, juste pour aller voir le nouveau site, alors j'ai commencé, j'ai tourné, j'ai eu la plus forte montée de la journée, 6 300 pieds, alors j'ai fait demi-tour, j'ai poussé dans un petit vent de face, peut-être 15 kilomètres de vent de face, glisse facile pour le retour, et j'ai commencé à redescendre le long de la crête. Pendant que je le faisais, mon instrument de vol a commencé à afficher du vent de dos. Juste au moment où je m'en suis rendu compte, ou peut-être légèrement après, j'ai eu une fermeture d'environ 60 % sur l'aile.

Je n'avais pas pris une fermeture pareille depuis probablement cinq ou six ans. C'était assez impressionnant, et ça a suffi pour me réveiller et me dire : « Hé, je suis, tu sais, probablement en tête ici. Tu vas vouloir t'éloigner un peu de la crête. » Donc c'est ce que j'ai fait. Je me suis éloigné de la crête et j'ai commencé à avoir de bonnes lignes, bien nettes, de la portance sur mes plans glissés et tout ça. J'ai donc pu revenir vers le décollage. Et quand je suis revenu vers le décollage, cinq des sept pilotes tournaient un peu autour de la zone du premier tour et du décollage, et peut-être deux ou trois autres, un peu plus bas vers moi. J'en ai repéré deux : un pilote bien positionné en hauteur, au niveau du sommet, et un autre en dessous, en train de monter, avec une belle montée solide. Alors j'ai ajusté mon plan glissé et je me suis dirigé vers le pilote le plus bas pour me joindre à son plan glissé.

Il me fallait un peu plus d'altitude pour continuer ma transition, pour revenir et rejoindre le décollage. Je me suis mis en montée avec ce pilote, probablement un peu sous le vent par rapport à lui, et on a commencé à monter tous les deux sous un autre pilote. J'ai fait attention à garder mes distances avec lui, mais en montant vers l'autre pilote, je les ai perdus de vue parce qu'ils étaient pratiquement juste au-dessus de moi. Et j'ai monté, je n'avais pas besoin de monter au-dessus de la hauteur de la crête. Je me suis dit, euh, vous savez, avec le vent de dos qui passe par-dessus, je vais rester juste en dessous de la hauteur de la crête et essayer de rester à l'abri derrière la montagne, ce que j'ai fait. Et j'ai eu l'altitude nécessaire, je suis passé en plané, j'étais sur un beau plané, j'ai repéré mon prochain point d'impact et j'ai eu une autre fermeture, enfin, ce que je pensais être une autre fermeture, et ça ressemblait à un frontal.

Alors, quand j'ai levé les yeux, j'ai été assez surpris de voir ce pilote dans mon aile, et j'ai tout de suite su de qui il s'agissait. C'était le pilote qui tournait juste au-dessus de moi, parce que j'avais encore l'autre pilote qui montait dans mon champ de vision, et, ouais, ce n'était vraiment pas une belle chose à voir, c'est sûr. Enfin,

D'accord, donc l'autre pilote est emmêlé dans vos lignes, ou quoi ?

Ouais, quand j'ai levé les yeux, j'ai vu les extrémités de mes ailes avancer et, parfois quand on prend des frontales, les extrémités des ailes peuvent se projeter vers l'avant et se toucher. Alors j'ai vu les extrémités de mes ailes venir vers l'avant et l'envelopper complètement. Ouais. Et à ce moment-là, je savais qu'il ne me restait que très peu de temps. Je veux dire, j'ai vu les vidéos sur YouTube. J'ai entendu toutes les histoires de gens, des collisions en plein vol et des gens qui s'emmêlent. Alors ma première pensée a été de mettre l'aile en décrochage. Euh, faire en sorte que les extrémités des ailes se décollent, euh, et espérer donner une chance à cette autre pilote de sortir de mon aile. Mais à ce stade, j'étais probablement à moins de 400 pieds au-dessus du sommet de la crête, et le vent soufflait vers la crête, donc je savais que mettre mon aile en décrochage n'était pas vraiment ma meilleure option.

Eh bien, c'était la meilleure option, mais ce n'était vraiment pas ce que je voulais faire si près du sol, n'est-ce pas ?

Il fallait agir vite, ouais.

il fallait faire vite. Je n'ai pas vraiment réfléchi ; mon raisonnement était : soit je reste emmêlé et je laisse le destin décider, soit je fais décrocher l'aile et j'ai au moins un choix à faire. Alors, je fais décrocher l'aile. Sur quelle aile es-tu ? Je pilote une aile Advance Omega X-Alps. D'accord,

Ouais, léger. Ouais,

légère. Et, vous savez, c'est une belle aile. Elle est agréable, rapide et assez stable, assez prévisible. Donc je savais qu'en mettant cette aile en décrochage, les pointes d'ailes allaient se décoller. Elles l'ont fait immédiatement. Elles se sont décollées, l'aile s'est ouverte, et la pilote — je pense que c'était une combinaison de mon décrochage et de son aile qui continuait de voler — mais ça nous a violemment séparés, et elle est passée par le haut de mon aile, emportant quelques suspentes avec elle et déchirant l'aile et tout le reste, mais elle était libre et elle s'est envolée, ce qui a été un énorme soulagement. Malheureusement, mon aile était assez endommagée, il manquait des suspentes, il y avait un énorme nœud sur le côté droit, et l'aile est sortie du décrochage en plongeant très fort vers l'avant. Euh, j'ai ralenti, j'ai ralenti l'aile alors qu'elle fonçait vers l'avant, mais elle était bien trop endommagée sur le côté droit, donc elle est entrée en spirale plongeante à ce moment-là.

Et, euh, j'ai pratiqué pas mal de SIV sur des ailes comme ça, donc au fur et à mesure que la force G augmentait, ça a commencé à autoroter et à me rejeter le cou et la tête en arrière, et je savais que c'était un truc dont je ne pourrais tout simplement pas me sortir si près du sol. Je n'aurais pas eu besoin de beaucoup plus d'altitude pour gérer ça, si tant est qu'il en faille, parce que ça arrivait à toute vitesse. Alors immédiatement, la main vers la poignée, ma main est allée directement sur le parachute de secours. Je l'ai sorti, euh, en air propre, et j'ai un souvenir très net de ces lignes blanches sortant du sac, et quand il a atteint le bout, bam, il a explosé et s'est ouvert parfaitement, de manière parfaitement symétrique.

Rond, carré, regalo ? Ça

c'était une voile ronde, une voile d'apex à déploiement par traction.

Et j'ai eu assez de temps pour passer dessous. Pendant que je passais dessous, je savais qu'elle s'était ouverte. Je savais que je n'allais pas avoir à tirer sur la suspente du parachute de secours. C'était une belle ouverture, bien propre. Je suis passé dessous, j'ai commencé à enrouler les suspentes de frein pour désactiver mon aile. Et pendant que je faisais ça, je me suis dit que je devrais vérifier à nouveau mon altitude, j'ai regardé par-dessus mon épaule et j'ai pu voir les arbres de la montagne à quelques secondes de distance, alors j'ai abandonné l'aile et je me suis retourné pour mettre mes pieds face à la montagne et j'ai réussi, je ne sais comment, à slalomer entre quelques arbres. Pour les deux premiers, j'ai pensé que j'allais m'y agripper, c'était ma première idée, m'agripper à l'arbre en passant à toute vitesse, mais je bougeais un peu trop vite pour faire ça, et il y avait un bel espace entre les arbres, alors j'ai réussi à passer pile dans l'ouverture, j'ai atterri sur mes pieds sur la montagne, et mon parachute de secours a atterri juste au-dessus de moi, dans une belle clairière. Ah.

les parachutes de secours

Une autre réussite avec le parachute de secours, ouais.

C'était nickel, c'était... c'était magnifique. Ça s'est ouvert proprement et rapidement, et j'étais content. Et là, je suis sur le versant, je suis debout sur mes pieds, complètement indemne, et je sens ce mouvement de traction, comme si on me tirait vers le haut de la colline. Je regarde derrière moi et ma voile, mon parachute de secours est complètement gonflé, et il y a une thermique qui monte le long de la crête, donc elle essaie de me tirer vers la crête. C'était donc facile de la désactiver, j'ai saisi quelques lignes, elle a subi une fermeture, et j'ai relancé. Ouais, je l'ai emballée, je l'ai fourrée dans le dos de ma sellette, et tu sais, tu commences le processus pour, tu sais, appeler tes potes à la radio : « Je suis au sol, ça va. » Mais j'ai tout de suite su qu'il n'y avait aucune chance de sortir d'où j'avais atterri, alors je lui ai dit direct : « Tu sais, je vais avoir besoin d'un hélicoptère. » Quand tu as besoin d'une longue ligne, ça va forcément devoir arriver.

Je ne peux pas sortir d'ici à pied, ouais.

Alors, pour la suite, je vais vous laisser. Je n'ai aucune raison d'être encore là, mais c'est parce que j'ai vu le rapport et la photo. Je veux dire, vous êtes dans de la vraie neige, non ? Ouais, ou est-ce que c'était cette nuit-là où il y en avait beaucoup plus ? Sur cette photo, on dirait juste une petite fourmi sur le flanc d'une énorme montagne de neige, ouais.

Malheureusement, j'ai atterri à environ 4 300 pieds d'altitude. Bon, il y avait de la neige, de la neige jusqu'aux genoux, et enfin, je me tenais sur un versant avec une pente de 60 degrés. Donc ma plus grande crainte, c'est de glisser sur la colline et de mourir. Enfin, c'est profond. Ouais, c'était le genre de truc où tu fais un faux pas et tu deviens un traîneau. Tu vas dévaler la pente en espérant agripper des arbres au passage. Alors, une fois que j'ai passé l'appel, je savais que l'hélicoptère arrivait. J'ai pensé que je pourrais peut-être bidouiller un peu pour voir si je pouvais sortir mon aile de l'arbre, et je me sentais tellement mal en tirant sur ces lignes en sachant que cette aile en papier de soie là-haut ne allait probablement pas descendre.

Et on a un site, euh, vers Vancouver, ça s'appelle Bridal Falls, et il y a cette aile rouge qui est coincée dans les arbres depuis une décennie, vous voyez, c'est l'aile, l'aile qui est marquée. Alors ça me traverse l'esprit : « Oh, super. C'est mon, mon, mon Omega qui va marquer cette colline pour l'éternité. »

Alors, explique-moi un peu, parce que je suis assez curieux à ce sujet. Est-ce que l'hélicoptère est arrivé via le téléphone portable ou est-ce que vous étiez dans la zone de couverture ? Est-ce que vous avez utilisé le SOS sur votre inReach ou comment ça s'est passé ? Raconte-moi comment vous avez réussi à envoyer ce message pour dire que vous aviez besoin d'une ligne longue et, évidemment, on sait que les hélicoptères sont partout là où vous êtes. J'imagine qu'il y a beaucoup de bons pilotes et beaucoup d'hélicoptères, donc ça doit être, je suppose, le moyen numéro un pour gérer ce genre de situations d'urgence, c'est bien ça ? Oui.

Dans ce genre de situation, c'est soit l'hélicoptère, soit rien. Il y avait deux ou trois pilotes qui avaient des inReach sur eux et ils avaient hâte de les utiliser, alors ils ont activé le SOS. J'avais un très bon réseau mobile et nous avions tous des radios deux mètres, donc j'ai pu utiliser une combinaison de moyens. J'ai commencé à recevoir des SMS et des appels du service de recherche et de sauvetage immédiatement, donc il y avait un très bon contact, une très bonne communication. Nous étions à environ 30 minutes d'une base spatiale de l'armée de l'air, là-haut à Comox, donc j'ai supposé qu'en moins d'une heure, il y aurait un hélicoptère en vol stationnaire au-dessus de moi. Mais pour une raison quelconque, ils ont décidé de dépêcher des unités d'autres zones et je suis resté là-haut pendant environ une heure et demie, voire plus, avant que l'hélicoptère n'arrive. Et une partie de la raison, c'est que je retournais au site de lancement pour marquer le point d'atterrissage et que le temps était complètement instable ce jour-là, il se dégrangeait complètement.

Alors, je suis là, je regarde ces petits filaments de nuages se former à environ 150 mètres sous moi et monter le long de la crête, donc je savais que mon temps était compté. Ouais, c'est ce qui me passait par la tête. Je me disais que si cet hélicoptère n'arrivait pas bientôt, je vais me retrouver, tu sais, dans un nuage. La base des nuages va être à 300 mètres sous moi et, malheureusement, c'est ce qui s'est passé. Tout a commencé à jouer contre moi une fois que j'ai touché le sol. Les nuages ont envahi la zone, la base des nuages a baissé et, environ une heure et demie, une heure 45 plus tard, j'avais un hélicoptère en vol stationnaire devant moi, mais ils étaient en conditions de "whiteout". J'avais d'ailleurs mis une batterie neuve dans ma GoPro pour filmer l'hélicoptère qui venait me chercher, et tout ce que j'ai obtenu, c'est une séquence d'un hélicoptère en vol stationnaire à 100 mètres devant moi.

Ils n'ont tout simplement pas pu atterrir. Ils ne peuvent pas

dans ces conditions, c'est compréhensible. Ouais, on ne veut pas aggraver les choses.

Non. Alors ils ont tourné autour. Ils ont fait quatre ou cinq tentatives. Ils venaient, et revenaient sans cesse tout près. Ils savaient exactement où j'étais, mais vers 7h30, j'ai reçu l'appel : « Désolé mon pote, tu es livré à toi-même. On ne vient pas te chercher. » Du coup, à ce moment-là, je savais que j'avais besoin de cette aile. Ouais, voilà ma couverture. Ouais, alors je sors le couteau à crochet. Je coupe toutes les lignes, je tranche les élévateurs, et je trouve un bâton vraiment long, le plus long que je puisse trouver, et je me mets sur la pointe des pieds, je le glisse juste dans le bord d'attaque, et j'arrive à sortir l'aile. Je veux dire, on a tous déjà coincé des ailes dans des arbres, vous savez, une fois ou l'autre, et c'est impossible à sortir. Mais, vous savez, on peut passer une heure à essayer de sortir une aile d'un arbre, mais d'une manière ou d'une autre, j'ai réussi à sortir cette aile en environ 15 minutes.

J'avais cette aile entre les mains, j'ai même pris le temps de la plier correctement pour la mettre dans ce petit sac de transport, je l'ai tout mis dans ma sellette et j'ai commencé à descendre. Je me disais : il faut passer sous la limite des neiges. Si tu dois passer la nuit ici, ce sera beaucoup plus confortable sous la limite des neiges. Je sais maintenant que c'était totalement impossible. La neige était à mille, quinze cents pieds sous moi, toujours sur le versant, mais j'ai commencé à descendre la crête, en restant toujours devant les arbres, pour que si je glissais, je glisserais dans l'arbre juste en dessous de moi et je descende ainsi le long de la crête. Et finalement, la tombée de la nuit a choisi mon emplacement de camping. Il est devenu tellement sombre que je ne voyais plus rien, et là où je me tenais, c'est là que je suis resté pour la nuit, et

Qu'est-ce que tu as ? Qu'est-ce que tu as sur toi ? Combien d'eau ? Combien de nourriture ? Euh, autre chose ? Tu sais, un autre genre d'équipement de sécurité ? Genre, ouais, tu sais, une petite couverture de survie, ou tu as juste ton aile, euh...

On est très bien habillé parce que le printemps ici est, euh, il fait froid et, euh, vous savez, même à 6 000 pieds, il fait froid — des températures négatives. Alors j'ai une chemise en laine, j'ai une, euh, une doudoune, puis j'ai une autre veste coupe-vent par-dessus, j'ai des gants, un cache-cou, vous savez, un buff, tout ce genre de trucs, donc je suis bien au chaud. Malheureusement, je ne portais pas de vraies chaussures ; j'avais de petites chaussettes et un truc genre, euh, des chaussures de randonnée d'été, donc mes pieds ont vite été mouillés, ce qui s'est avéré être, un vrai problème, vous savez, une vraie plaie plus tard parce que, euh, une fois que j'ai enfin trouvé cet endroit pour, pour camper pour la nuit, me couvrir avec l'aile, j'ai utilisé mon parachute de secours au sol et immédiatement, j'ai dû enlever les chaussures et les chaussettes parce que les engelures étaient clairement une préoccupation.

Malheureusement, je n'ai pas réussi à trouver un endroit plat non plus, donc j'avais des bâtons de randonnée avec moi et je les ai plantés dans le sol, en les appuyant contre ma poitrine pour me maintenir debout. C'était un peu mon repère. S'ils étaient entre mon nombril et ma poitrine, je savais que je ne glissais pas sur la pente.

Alors, à quelques reprises, je me suis réveillé et ils étaient remontés vers mon cou. J'ai donc dû me forcer à me rabaisser, à les repousser vers le bas. Ouais. Et j'ai utilisé mon aile et, et, vous savez, je me suis couvert, et, et, euh, vous savez, je me suis installé et je me suis dit, vous savez, ce n'est pas si grave. J'ai, j'ai assez chaud. Ça va aller. Et j'ai maintenu le contact radio avec l'équipe de secours et tout ça. Mais, et votre équipage,

les gars avec qui tu volais, ils ont décidé de faire quoi ? Ils se sont juste installés au point de départ ou ils se sont dit, « bon, c'est n'importe quoi » ? Ils ont fini par faire quoi au final ?

Eh bien, il y avait un aéroport à environ cinq miles de là. Donc, oui. Les hélicoptères pouvaient donc y entrer et en sortir. Certains pilotes sont restés, d'autres sont rentrés chez eux, vous savez, je leur ai dit qu'il n'y avait aucun intérêt à rester coincés ici, rentrez chez vous, vous êtes

Ça va, physiquement, tu vas bien. Ouais, tu vas tenir, ouais.

Ouais, je vais passer la nuit sans problème. Enfin, vers six heures du matin, il faisait probablement moins quatre, moins cinq, et il neigeait. Donc ouais, je m'étais bien couvert et c'était calme. La montagne était paisible et je me suis dit : « Hé, ça ne va pas être trop grave. » Mais malheureusement, environ deux ou trois heures plus tard, le vent s'est levé. Il soufflait à genre 40 kilomètres par heure dans cette belle zone dégagée où l'hélicoptère pouvait me voir. Ce que je pensais être un bon endroit s'est avéré être un mauvais choix parce que maintenant, je suis exposé aux assauts du vent. Alors j'ai marqué une pause, j'ai attendu deux ou trois heures et ensuite ça s'est calmé et il a commencé à neiger.

Il le faut, mec. Ce ne serait pas une bonne histoire si ça ne neigeait pas sur toi. Ouais.

Eh bien, il a neigé pendant environ quatre ou cinq heures jusqu'au matin, et il neigeait encore le matin. Je me souviens m'être réveillé et avoir un peu poussé l'aile, et toute la neige est tombée de l'aile, donc j'avais comme un petit igloo avec l'aile. Et, et euh, ce n'était pas trop grave. J'ai pu tenir toute la nuit. Euh, je devais me frotter les pieds toutes les demi-heures, vous savez, pour les garder au chaud, euh, ce qui est un peu difficile quand on est un peu perché sur un versant. Mais vous avez — avais assez d'eau ? J'avais assez d'eau. J'avais un peu de nourriture. J'étais bon pour la nuit. Si j'avais été — si j'avais dû rester là pour une deuxième nuit, j'en avais. J'étais dans le pétrin, ouais. Mais, euh, ouais, ils — vous savez, ils disaient, euh, euh, aux premières lueurs de l'aube, 30 minutes, vous savez, 30 minutes après le lever du soleil, euh, l'hélicoptère sera en l'air et nous serons là-haut.

Et quand je me suis réveillé le matin, j'ai tiré l'aile de moi. Je regarde dehors, il neige fort et tout est complètement embué. C'est bien pire que la veille quand ils n'ont pas pu venir me chercher. À ce stade, je commence à élaborer un plan pour savoir comment je vais m'en sortir à pied, parce qu'ils ne viennent pas me chercher. Mais heureusement, ils sont venus me chercher. Et ces gars, purée, ces pilotes d'hélicoptère, c'était impressionnant. Quand la longue ligne est arrivée, il y avait deux gars suspendus dessus, et il a posé ces gars juste à mes pieds. On s'est attachés à une sellette, et au moment du décollage, l'un des gars indiquait à l'hélicoptère à quel point on était proches des arbres.

Oh, on est à 15 mètres des arbres. OK, on est à 30 mètres des arbres. Et il utilisait ça comme point de repère pour l'hélicoptère, qui volait en pleine visibilité nulle juste au-dessus de nous.

C'est un bon pilote. Il n'y a pas beaucoup de gars qui feraient ça. C'est incroyable, ouais.

Alors, je lui ai dit après : « Je reconnais ce que tu as fait là, mec. C'était, c'était un vol impressionnant. Tu sais, voler sans aucun point de repère au sol. » Ouais, et malheureusement, quand ils sont venus me chercher, ces deux gars au bout de la longue ligne, ils étaient excités à l'atterrissage parce qu'évidemment, ils ont volé dans des conditions de visibilité nulle, et ils doivent repartir. Alors je suis là sur la colline avec mon sac sur le dos, et la première chose qu'ils disent, c'est : « Lâche le sac. Tu ne peux pas emporter le sac. » Le sac ? Oh, ouais, et j'ai répondu : « C'est un sac à dix mille dollars, là. » Et, tu sais, j'ai eu ce regard genre : « Tu te fous de moi, mec ? Tu laisses le sac ? » Du coup, j'ai dû laisser tout mon matos sur la colline, et ça fait, euh, environ 10 jours maintenant.

C'est toujours là, sur le versant. On ne peut pas y accéder pour le récupérer, donc non.

Je plaisante, je ne pensais pas que vous devriez faire ça. Ça se tient plutôt. Enfin, ouais, wow.

Ils ne se souciaient pas du matériel, non, bien sûr pas. Ils voulaient juste entrer et sortir, ouais.

Je veux dire, chapeau à eux. Enfin, on ne peut pas leur reprocher quoi que ce soit, si ? Oh,

Je n'avais aucune plainte à ce sujet, donc on fera une autre mission pour retourner chercher le sac plus tard, ouais.

Je veux dire, finit par fondre la neige et tu pourras creuser là-dedans, et tu sais...

Ce sera, ouais, l'aile est

un peu foutu, de toute façon, mais le

l'aile et le parachute de secours là. Ouais, il n'y a pas — il n'y a pas, on les utilise à nouveau. Alors, donc celui, d'accord.

Je voulais dire, avant de passer à autre chose. J'aimerais bien, vous savez, parce qu'évidemment, la plupart des auditeurs se disent : « Eh bien, ça ne m'arrivera jamais », mais ça arrive. Des gens passent des nuits dehors et j'aimerais juste savoir, vous savez, quels sont les conseils ? Quels sont les « Oh là là, j'aurais aimé avoir ça ». Vous savez, qu'est-ce que vous auriez aimé avoir ? Si vous pouviez, qu'est-ce que vous auriez avec vous à partir de maintenant ? Je suis sûr que votre équipement va probablement un peu changer, mais l'autre chose, c'est, vous savez, qu'en est-il des conseils avec les ailes ? Parce que, vous savez, on a passé une nuit dehors au Mozambique après que j'aie complètement fracassé notre canot. Vous savez, je l'avais ancré et la marée est montée très haut et l'a emporté sur la plage, l'a juste détruit. Il y avait donc huit d'entre nous qui ont dû dormir sur la plage. Maintenant, c'est le Mozambique dans l'océan Indien.

Ce n'était pas le froid avec lequel tu devais composer. On a juste dormi sur le sable. J'ai appris un peu à utiliser une aile pour rester au chaud. Tu l'as enroulée comme un taco ? Tu l'as enroulée plusieurs fois ? Quels conseils pourrais-tu donner ? Est-ce que tu as aussi utilisé ton parachute de secours ? Est-ce que tu as utilisé les deux ?

Je l'ai fait, ouais, ouais. Quand j'ai trouvé un bon endroit pour m'asseoir, j'ai sorti le parachute de secours. Je l'ai posé au sol d'abord. Euh, ma principale préoccupation, c'était de se mouiller dans ce genre de conditions, tu sais, moins quatre, moins six degrés. Si tu es mouillé, ta doudoune en duvet est mouillée, ton pantalon est mouillé, tu es dans une situation critique. Tu vas faire une hypothermie très vite. Alors, euh, j'ai mis le parachute de secours au sol, il a servi de super barrière imperméable entre moi et le sol. Euh, et puis, ouais, je me suis pratiquement enroulé dans l'aile, le bord d'attaque vers ma tête pour pouvoir utiliser les joncs en nylon pour, tu sais, la tenir un peu loin de mon visage. Euh, quand le vent s'est levé, j'ai dû l'ajuster parce que, tu sais, ces pensées ont commencé à me traverser l'esprit.

Et si le vent se met à souffler fort et gonfle mon aile, vous voyez, et me projette hors de la pente ou quelque chose comme ça ? Du coup, je me suis retrouvé en pleine nuit à rassembler tous les bords d'attaque et à les glisser sous mon dos et tout ça. Mais j'ai été assez impressionné ; ça a vraiment bien marché. Ça m'a gardé au chaud, c'était très coupe-vent. Évidemment, la seule chose que je recommanderais — je veux dire, j'avais des bâtons de randonnée avec moi, et purée, je ne volerai plus jamais sans ça. Même si vous ne les utilisez pas pour la randonnée, ils étaient... j'ai pu m'en servir pour me tenir sur la pente, et si j'étais allongé, je les aurais probablement utilisés comme de petits mâts de tente pour maintenir l'aile. À cause de la différence de température entre moi sous l'aile et la neige à l'extérieur, il y avait beaucoup de condensation à l'intérieur de l'aile, donc chaque fois que je la frappais pour faire tomber la neige, mes mains étaient mouillées et puis elles devenaient froides parce qu'il y a tellement de condensation constante à l'intérieur de l'aile.

Donc tu pourrais utiliser les bâtons pour maintenir l'aile loin de ton corps, et ce serait une bonne chose à avoir. Une lampe frontale ? Je veux dire, je ne partirai plus jamais en vol sans lampe frontale. C'est le genre de truc où tu te dis : « Pourquoi est-ce que j'aurais besoin d'une lampe frontale en vol ? » Mais comment ? Ça, ouais, j'ai compris. Il faut une lampe frontale. Si, euh, je veux dire, j'aurais pu utiliser la lampe de mon téléphone portable. Heureusement, quand j'ai décollé ce matin-là, j'avais cent pour cent sur mon téléphone, et j'ai pu l'utiliser toute la journée, toute la nuit jusqu'au lendemain matin. Le lendemain matin, il ne me restait plus que trois pour cent. Donc une batterie externe pour téléphone, euh, vous savez, on en trouve de toutes petites, genre de la taille d'un rouge à lèvres, qui vous permettent de charger votre téléphone une fois de plus, ça aurait pu faire la différence entre avoir plus de communication avec l'équipe de secours ou pas du tout.

Ça ressemble à

tu n'avais pas d'inReach.

Je ne l'ai pas fait, non. Ok, sale gosse,

Rick. Je suis très déçu. Tu as écouté le podcast, mec. Je

Je sais, je sais. C'est inacceptable. Il faut aller en acheter un. Et, tu sais, c'était probablement parce que je n'avais jamais volé sur le site et que je n'avais pas vraiment réalisé à quel point c'était isolé ou, tu sais, je n'étais vraiment pas préparé. Il y a eu des erreurs de ma part, c'est certain. Et, euh, c'est une sorte d'expérience d'apprentissage pour nous tous. J'ai appris beaucoup de choses ce jour-là, c'est sûr.

Ouais. Je dirais que les trucs que tu as mentionnés sont, sont indispensables. Tu sais, je pense qu'on doit aborder, euh, nos vols dès qu'on est ne serait-ce qu'un peu en zone reculée, um, comme si on allait faire du ski de randonnée, tu vois. Donc, il faut avoir la batterie supplémentaire, il faut avoir l'inReach, il faut avoir des vêtements de rechange. Il faut être prêt pour passer la nuit dehors et avoir au moins un peu de nourriture. Même si tu vas juste faire une session de vol en crête. J'en ai vécu assez de ces situations. Et comme tu l'as dit, la batterie. Si tu perds ton téléphone, tu n'as plus de moyens de communication.

Et c'est ça qui est bien avec l'inReach, bien sûr. Mais, euh, tu sais, tu l'as comme secours, et ça tient une éternité. Mais, euh, ouais, d'accord. Eh bien, tant mieux. Oh, j'allais dire, une lampe frontale — une lampe frontale avec des piles, c'est indispensable. Tu ne, ouais, tu ne retournerais jamais en montagne sans une lampe frontale. Et on doit, on doit voir les choses de la même manière, ouais.

Et si j'avais eu une lampe frontale, j'aurais eu assez de temps pour continuer à chercher un meilleur endroit pour dormir, enfin, la nuit, là où j'allais dormir, et c'était une sensation bizarre et désagréable parce que l'endroit où je dormais n'était pas un bon choix. J'aurais pu facilement glisser sur le versant de la colline et mourir. Donc, vous voyez, une lampe frontale, et je me suis dit : « Hé, utilise ton téléphone, utilise la lampe de ton téléphone. » Mais alors tu marches en tenant ton téléphone d'une main, tu n'as plus qu'une main pour te rattraper si tu glisses, et tu vas vider la batterie — la batterie de ton téléphone serait juste tuée en utilisant la lampe. Donc, une lampe frontale aurait été une aide énorme.

rien et ça ne prend pas de place. Vous savez, le seul conseil que je donnerais à ce sujet, c'est que beaucoup de gens sortent leur lampe frontale et se disent : « Ah, j'ai ma lampe », mais leurs piles sont mortes parce qu'elles les ont laissées à l'intérieur. Alors, retirez juste une pile et mettez-la à l'envers. Sinon, vous avez la pile, vous voulez que les piles soient dans la lampe. Mais si vous en retirez juste une et que vous la retournez, quand elle est dans votre sac, vous pouvez le faire dans le noir. Vous l'ouvrez, c'est la pile du milieu, vous la basculez et c'est bon. Mais c'est un truc qui a piégé beaucoup de gens aussi. Ouais, c'est un bon point, c'est sûr. OK, continuez. Je vous ai un peu coupé. Donc, c'est bien. Vous allez donc voler avec un peu plus de matériel à l'avenir. C'est une bonne chose.

Ouais, tu sais, charger tout, avoir ton InReach chargé, ta radio chargée, ton téléphone chargé, tout ça, et pouvoir les recharger. La radio deux mètres était précieuse, genre, le lendemain matin quand l'hélicoptère est arrivé, il ne me restait que trois pour cent sur mon téléphone. Je n'étais pas sûr qu'ils allaient réussir, alors je suis passé sur mon tube et ma radio, et je ne voyais même pas l'hélicoptère, j'ai juste pris ma radio. J'ai commencé à parler, ils avaient déjà mis en place une liaison, et ça m'a mis en contact direct avec l'hélicoptère, donc j'ai pu parler à quelqu'un au sol qui pouvait immédiatement transmettre à l'hélicoptère ce que je ne pouvais pas faire avec le téléphone, ce que je ne pouvais pas faire avec un InReach, mais tu ne pouvais pas, tu, tu

vous ne parliez pas directement au cockpit

Tu étais ? Eh bien, je parlais au répartiteur, qui a immédiatement communiqué avec eux dans le cockpit. Ouais, parce que c'est — c'est généralement

Ils ne peuvent généralement pas opérer sur nos bandes, et pas... pas qu'ils ne puissent pas physiquement, mais ils travaillent juste, ils travaillent plus haut, ou c'est plus bas ? Je m'y perdais toujours, mais ils sont sur les 130 et nous, vous savez, on ne commence pas avant 140, donc quelque chose comme ça, ouais.

C'était super de l'avoir complètement chargée. Je l'avais en fait prise et je l'avais glissée dans ma doudoune cette nuit-là quand je me suis endormi pour garder les batteries au chaud, sachant que le froid va tuer la batterie. Et je voulais la garder aussi chaude que possible. J'ai sorti le truc le matin. Et là, j'ai pu entendre l'hélicoptère en vol stationnaire devant moi. Et une fois qu'il a été juste devant moi, j'ai juste relayé : OK, l'hélicoptère est exactement au bon endroit. Il est devant moi. Je ne peux pas le voir, mais je peux l'entendre. Et je sais qu'il est juste devant moi. Dites-leur juste de se rapprocher de la montagne. Et ils ont pu rester en vol stationnaire plus près de la montagne jusqu'à ce qu'ils puissent me voir. Je pouvais voir la lumière commencer à percer les nuages. Et ils se sont rapprochés tout près. Alors, vous voyez, des batteries complètement chargées, c'était un énorme facteur. Si je n'avais pas eu ma radio, si je n'avais pas eu mon téléphone portable, les choses se seraient passées différemment, c'est certain.

Ouais, cool. OK. Alors, j'aimerais te poser des questions sur la longue file d'attente et ta première tasse de café. Tu sais, je me dis que ça a dû être plutôt sympa, mais revenons en arrière pour analyser les choses sous certains angles. Je me sens chanceux de pouvoir avoir cette discussion maintenant. On vient de sortir, il y a quelques jours, cet épisode sur la gestion de l'espace aérien menaçant dans le TEM. Ouais, c'était vraiment intéressant pour moi. Alors, essayons d'être aussi méticuleux que le système TEM et revenons en arrière. Qu'est-ce que tu as fait de mal ? Qu'est-ce que l'autre pilote a fait de mal ? Qu'est-ce que nous devons tous apprendre en tant que communauté pour que cela ne se reproduise plus ?

Ouais, carrément. J'ai clairement fait des erreurs ce jour-là et écouter ce dernier podcast a mis les choses en perspective de façon tellement parfaite. Je pouvais voir les erreurs que j'ai commises. Je pouvais voir ce qui avait mené à ça. Alors, j'ai fait des suppositions ce jour-là. Après l'incident, j'ai discuté avec quelques vieux pilotes d'aile qui volent depuis des décennies. Et l'un d'eux m'a fait une remarque très pertinente. Il m'a dit qu'il avait une règle des 15 secondes. C'est le temps qu'il estime nécessaire pour effectuer une manœuvre d'évitement ou un tour complet à 360 degrés avec son aile, et il donne la priorité au vol plané. Les pilotes les plus proches de lui lui donnent une priorité un, deux, trois, et s'ils sont dans cet espace de 15 secondes, il ne les quitte jamais des yeux.

Et s'il le fait, même s'il doit le faire, il quitte sa thermique, garde les yeux sur eux, puis revient dans la thermique s'il le peut. Je trouvais que c'était une information magnifique. Si j'avais fait ça, je peux vous garantir que ça ne se serait pas produit. L'une des erreurs que j'ai commises, c'est que j'ai fait des suppositions. Ma première grande supposition était : est-ce que tous les pilotes qui volent là aujourd'hui ont les compétences minimales pour voler ici ? Étaient-ils tous compétents pour voler ici ce jour-là ? Et j'ai supposé qu'ils l'étaient parce qu'ils étaient là. Je ne connaissais pas beaucoup de pilotes, alors je leur ai peut-être accordé plus de liberté que je n'aurais dû, vous voyez ? Je supposais qu'ils suivraient toutes les règles de base, euh, immédiatement : tourner dans le même sens, vous voyez ?

Sortez d'une aile qui monte en dessous de vous, plus vite, déportez-vous sur le côté, vous voyez ? Gardez vos distances avec les autres ailes. La personne au-dessus va garder l'aile en dessous dans son champ de vision, vous voyez ? Volez de manière prévisible pour que les autres pilotes puissent anticiper vos mouvements. Et moi, j'ai fait toutes ces suppositions sur ce pilote, et il s'avère qu'il ne faisait pas rien de prévisible. Avant l'accident, on a le journal de vol et, vous savez, le pilote a fait un virage à gauche, a volé en ligne droite, a fait un virage à droite, a volé en ligne droite, a fait un 360 à gauche, a volé en ligne droite, a fait un 360 à droite, il errait juste dans le ciel au-dessus de nous alors que nous étions installés dans des thermiques, en train de monter vers eux, en montant rapidement vers eux. Ils faisaient toutes ces manœuvres au-dessus de nous, sans jamais gagner d'altitude, donc on avait essentiellement une cible mobile au-dessus de nous.

Et je n'ai jamais quitté cette thermique pour les remettre à vue, et plus je m'en approchais, plus ils étaient difficiles à voir, et donc...

Une erreur, une erreur très claire, vous voyez, tout de suite, de la part de cet autre pilote, et pourtant en même temps, c'est un peu comme, vous savez, quand on conduit, les accidents de la route, je pense toujours que si on est assez prudent, ça n'a pas vraiment d'importance, je veux dire, oui, donc ça semblait, je ne vous accuse pas du tout, mais ça semble, ça semble, vous savez, que, et c'est aussi une situation délicate en termes de priorité, et ça, vous savez, parce que vous êtes censé être absolument attentif aux gens qui remontent par en dessous de vous, mais il y a aussi cette fenêtre, tout comme quand on conduit une voiture où les gens sont un peu difficiles à voir, oui, et c'est délicat et impossible pour vous, mais

Ouais, c'est comme quand on arrive à un feu rouge. Je suis désolé, tu as le vert. Tu pars du principe que l'autre a le rouge. Tu supposes qu'il va s'arrêter parce que c'est la loi. Mais ils ne s'arrêtent pas toujours. Parfois, ils grillent le rouge et te percutent de plein fouet. Et, tu sais, qu'est-ce que tu peux faire contre ça ? Et plus je m'approchais de cette aile, évidemment, je ne les voyais pas du tout. Et j'avais en fait arrêté de tourner et j'avais recommencé à planer quand ce pilote a décidé de... leur dernier mouvement était de planer en ligne droite, pratiquement au-dessus de nous, et de faire un virage dans la direction opposée. On s'était déjà installés dans des thermiques, le pilote à côté de moi avait déjà fait environ sept révolutions à gauche, sept tours de 360 degrés. Ce pilote a décidé de passer au-dessus de nous et d'amorcer un virage à droite dans la direction opposée, et ils sont sortis de la thermique.

Ils étaient en train de faire un virage à droite, ils ont perdu environ 45 mètres pendant leur virage, sur environ 270 degrés, ils ont perdu environ 45 mètres. Donc ils faisaient des virages ascendants à droite alors que nous faisions des virages ascendants à gauche, donc c'était un crash, oui. Et, vous savez, elle est carrément entrée dans ma trajectoire de vol et, heureusement, elle est entrée pile au milieu de l'aile. Oui, donc l'aile, les extrémités ont pu avancer et l'ont enveloppée, mais ça m'a quand même donné la chance de rouvrir l'aile. Si elle était entrée dans le coin de l'aile ou quelque chose comme ça, et que mon aile, vous savez, avait tournoyé autour d'elle, ça aurait été une descente brutale. Ça aurait été très, très difficile de la sortir ; j'aurais probablement juste, oui, perdu tout contrôle. Il y a eu des choses très, très chanceuses qui se sont produites là, mais oui, il y a eu des erreurs, c'est sûr, des deux côtés, donc

Comment avez-vous géré ça en tant que communauté ? Enfin, je ne veux pas pointer du doigt qui que ce soit, mais ce sont de superbes occasions d'apprentissage. Oui, ça l'est. Et heureusement que ça s'est arrangé. Elle s'est envolée, d'après ce que je comprends. Ouais. Et vous avez passé une nuit froide dehors, mais vous êtes probablement soulagés, non ? Ouais, oui. Je veux dire, on a perdu une année. C'est dommage. Ouais.

Vous êtes tous les deux sortis indemnes, donc vous avez eu, vous savez, le meilleur résultat auquel vous pouviez espérer.

Le meilleur résultat, ouais.

Les collisions en plein vol, vous connaissez toutes les histoires. Ça ne finit pas toujours bien. Plus souvent que non, ça finit en décès. Pour que nous puissions tous les deux nous en sortir, c'est — c'est génial. Ouais, bien sûr. Je veux qu'on en tire des leçons. On veut — on veut identifier comment — comment quelque chose comme ça peut arriver ? Je suis plutôt fier de toujours garder un œil sur les gens. La sécurité est primordiale. J'adore vos podcasts sur la sécurité ; ce sont toujours ceux vers lesquels je me tourne. J'ai 12 ans de pratique, pas un seul accident. Alors passer de 12 ans de vol à mon premier accident, une collision en plein vol avec un déploiement de parachute de secours. Ouais, je — je sais que je veux creuser ça. Je veux réfléchir à comment — comment j'en suis arrivé là ? Comment ça s'est produit ? Alors, vous savez, on a examiné des choses comme, euh, la formation est un point important.

On a beaucoup de pilotes qui, euh, ne sont tout simplement pas formés au niveau requis, et bien souvent, ils sont entourés d'autres pilotes formés à ces mêmes niveaux bas. Du coup, ils commencent à se dire : « Hé, je suis plutôt bon », et ils ne savent pas ce qu'ils ne savent pas. Et là, tu te retrouves avec un groupe. Je pense que ce qui s'est passé dans cette situation, c'est qu'il y a un groupe de pilotes qui souffrent d'un genre de syndrome de l'intermédiaire où ils sont tous au stade d'intermédiaires. Ils pensent tous être vraiment bons et ils ont juste assez de compétences pour devenir dangereux, et ils sont tous en compétition les uns avec les autres, se poussant mutuellement. Du coup, chaque fois qu'ils s'éloignent de la trajectoire, ils poussent jusqu'à la limite rouge absolue de la journée. Et il n'y a personne pour les retenir et, vous savez, les ralentir.

Ils n'ont pas les

des mentors. Ils n'ont pas les instructeurs. Ouais, on en parlait juste avant, avant de commencer l'enregistrement, tu sais, ce que tu vois au Canada et certainement ce que je vois ici aux États-Unis, c'est qu'il y a ce énorme vide. Et on se disait qu'on ne sait pas vraiment comment ça se passe dans les autres pays, mais on suppose que c'est mieux parce qu'il y a, tu sais, tu obtiens ton P2, tu as ton taux de novice. Je veux dire, tu as, tu as une semaine de formation et là-bas dans l'Utah, tu sais, avec du beau temps, et tu as ton P2 en une semaine et tu as beaucoup appris pendant cette semaine. Alors, il n'y a aucun moyen que tu retiennes, tu sais, comme les règles de circulation. Tu sais, quand je passe en revue les règles de circulation avec le bateau, je veux dire, c'est un cours énorme, tu vois, le retour est que tu dois en savoir beaucoup plus que ça, tu vois ?

Donc, il faut le rafraîchir, vous voyez, c'est comme un cours de secourisme en milieu sauvage. C'est quelque chose qu'il faut rafraîchir, et rafraîchir, et encore rafraîchir. Mais oui, on envoie ces débutants dans le monde réel avec très peu de connaissances et très peu d'heures de vol. Et il y a ce fossé énorme. Je veux dire, si vous n'êtes pas entouré d'une super communauté et de beaucoup de mentors, ce n'est pas de leur faute, ils sont juste... c'est une période dangereuse. Et dans votre cas, c'est une période dangereuse pour les autres aussi, oui.

Ouais, les gens qui savent, oui, oui. Malheureusement, tu as raison. Si tu ne sais pas ce que tu ne sais pas, tu peux être dangereux pour toi et pour les autres. Cinq jours de formation, ça me dépasse. Je connais cette histoire. Beaucoup de gens disent : « Oh oui, ma formation a duré cinq jours et j'ai mon brevet de novice », et c'est juste... enfin, juste assez pour se tuer. Après cinq jours, tu as essentiellement les bases, mais tu as besoin de cette communauté. Il te faut ça, comme au Royaume-Uni, ils ont le « club pilot ». Tu obtiens ton brevet de novice, ton statut de pilote de club, et tu as des pilotes de compétition et d'autres pilotes avancés capables de te donner des conseils et de façonner ton approche du vol. C'est une approche saine.

Je pense qu'il est très facile d'adopter une approche du vol très malsaine, où on ne comprend même pas les risques que l'on prend et où on est constamment en danger sans que personne ne soit vraiment là pour nous dire le contraire. Et ce genre de choses arrive avec le temps, avec la pratique. Vous savez, il y a souvent des moments où on se retourne et on se dit : « Purée, j'ai failli me tuer là. J'ai eu de la chance. » Il n'y avait personne pour vous dire : « Écoute, ce que tu fais est dangereux », donc je...

J'étais parti. Je participais à une compétition en Macédoine, le Nordic Open, l'année dernière et, un soir, j'ai dîné avec des Suédois — un grand groupe de Suédois — et leur club... je n'arrivais pas à le croire. C'était incroyable. Ce qu'ils font, c'est que quand on rejoint un club, on est assigné à une sorte de personne plus expérimentée et le club paie la cotisation. Alors quand cette personne atteint un certain niveau et qu'elle commence à se dire, « Hé, ce serait cool d'aller à Annecy », le club paie l'instructeur. Ils paient pour leurs vols. Vous ne gagnez pas d'argent. Si vous faites partie du club, c'est simplement ce qu'on attend de vous en tant que mentor. Mais votre voyage est pratiquement gratuit.

Alors, tu y vas, ils te font voler jusqu'à Annecy avec ce nouveau groupe de pilotes. Il y a quelques instructeurs et un très petit groupe de nouveaux pilotes. Et tu reçois une formation gratuite pendant une semaine.

C'est incroyable. C'est

incroyable. Vous savez, on se demande juste pourquoi on ne fait pas de choses pareilles ? Je veux dire, littéralement, on se demande, puis on voit les rapports d'accidents et on se dit, enfin, pas besoin de se creuser la tête pour comprendre.

Ouais, ouais. Et je veux dire, c'est un autre point à aborder aussi : le fait que les rapports d'accident soient, enfin, on est tous en autorégulation, donc c'est à nous de signaler ces accidents. Et bien sûr, je signale l'accident immédiatement. Je veux que tout le monde en tire une leçon. On a fait un long compte rendu et on l'a publié pour que tout le monde puisse apprendre de tout l'incident. Mais il y a beaucoup de pilotes qui ne signalent pas les incidents ou les accidents ici. Et je ne sais pas, c'est l'ego, ou tu es embarrassé, ou quoi que ce soit, mais on peut apprendre de chaque accident. Et ce pilote en particulier avait eu plusieurs accidents avant celui-ci dont j'ignorais tout. L'un d'eux impliquait une collision avec des lignes électriques. Si j'avais eu connaissance de cette information, je ne me serais probablement pas approché autant de ce pilote, mais je n'avais pas cette information.

Je pense donc qu'il faut signaler ce genre de choses, les analyser et comprendre pourquoi c'est arrivé, car ça peut arriver à n'importe qui. Et qu'est-ce qu'on peut faire pour s'assurer que ça ne se reproduise plus ? On est en auto-régulation, donc on doit mettre en place ces mesures nous-mêmes, nous apprendre les uns les autres ce genre de choses, avoir des listes de vérification et tout ça.

Je vais ouvrir cet émission. Je ne l'ai pas encore enregistrée, mais une fois qu'on aura fini, j'enregistrerai l'introduction comme je le fais toujours après. Et j'ai reçu un super e-mail la semaine dernière de Kevin Booker. C'est lui qui a fait l'épisode sur les planeurs il y a quelque temps, le projet Perlan et tout ça. Et, évidemment, c'est un pilote de planeur. Il connaissait très bien le TEM, et son retour était que ce système est génial et que la raison pour laquelle les cases à cocher fonctionnent, c'est qu'elles vous obligent à vous concentrer et à parcourir la liste, mais sans une culture de la sécurité, le TEM est inutile. Et c'est tellement vrai dans ce qu'on fait, c'est super de le comprendre, mais on doit faire de la sécurité une partie intégrante de notre culture.

Vous savez, il faut se dire que, oh, on a eu un accident. Tout le monde va avoir un accident à un moment donné en volant. Tout le monde, donc il n'y a aucune raison d'avoir honte, vous voyez ? Je veux dire, j'étais à Santa Barbara, je m'entraînais pour les X-Ops. Je suis tombé dans deux arbres quand j'y suis allé pendant ce mois-là, vous voyez ? Et l'un d'eux était juste à côté du décollage avec un tas de P2. Je suis tombé dans l'arbre, vous voyez ? Je veux dire, ça fait juste partie du sport, vous...

vous savez que ça arrive, oui, ça arrive pour sûr, et, et vous savez, j'étais content de ne pas avoir eu d'accident pendant 12 ans et puis ça arrive, donc, vous savez, ça peut arriver. Je me suis relâché. Je n'ai pas fait preuve de diligence raisonnable. Et ça finit par vous rattraper, parfois vous rattraper violemment. Et on a eu de la chance de s'en sortir, c'est sûr. On a eu beaucoup de chance. J'ai pu m'extraire de l'aile. Mon parachute de secours s'est ouvert magnifiquement. Vous savez, j'ai été secouru. Très chanceux. Je ne m'assois même pas pour réfléchir aux alternatives de ce qui aurait pu arriver parce que ce sont toutes des mauvaises options.

Ouais. Alors,

Vous savez, je, oui, je sais à quel point on a eu de la chance. C'était quoi...

la date où ça vient d'arriver.

C'était vendredi dernier, vendredi...

Vendredi, donc il y a une semaine. Ouais, alors, comment tu te sens ? Tu as volé depuis ? Est-ce que tu sais, parce que c'était, est-ce que c'était un événement sans importance parce que ça s'est super bien passé ? Ou est-ce que, ou, ou, tu sais, tu fais des cauchemars ? Non,

Je vais plutôt bien. Je pense que l'autre pilote est dans une situation pire que la mienne. Ils sont assez secoués, et ils vont, tu sais, prendre du recul pour analyser ce qui s'est passé. J'ai d'autres équipements dans mon placard, mais tu sais, la météo est devenue pourrie après, donc j'attends juste une belle journée. On dirait que les prochains jours seront corrects, et j'irai probablement sortir pour m'en remettre. Et je sais que ce n'était pas, que je n'ai pas fait une erreur grossière qui a failli me coûter la vie. J'ai fait des petites erreurs et, et, euh, j'ai eu le pire résultat possible à cause de petites erreurs. Donc je suis confiant sur le fait que, tu sais, ce n'est pas quelque chose qui, tu sais, qui va se reproduire de sitôt, c'est sûr. Et en 20 ans de vol ici sur l'île, il n'y a jamais eu de collision en vol, ou même plus longtemps, 30 ans, il n'y a jamais eu de collision en vol, et il n'y a jamais eu de déploiement de parachute de secours.

Ce n'est pas quelque chose de courant, vous savez, et je pense que c'est souvent parce que vous ne volez qu'avec quatre autres personnes dans les airs. C'est assez difficile de percuter quatre personnes quand on a une telle masse d'air et qu'il n'y a pas beaucoup de monde autour. Et vous savez, c'était aussi une de mes autres erreurs : on s'habitue à voler avec ses potes. Vous avez votre pote sur l'aile, vous entrez dans la thermique, vous tournez de bout en bout d'aile en vous parlant, et vous finissez par être à l'aise avec ces gens. Vous savez qu'ils vont être prévisibles, qu'ils savent ce qu'ils font, qu'ils ne vont pas vous mettre en danger. Et j'ai accordé cette même confiance à un autre pilote que je ne connaissais pas. Et ça, c'était une grosse erreur.

Vous avez probablement entendu parler d'une collision en plein vol vraiment tragique aux British cet été, l'été dernier, juste avant le Nordic Open. Ennis, un pilote britannique très célèbre et très expérimenté, était en compétition et a eu une collision avec un pilote non-compétiteur, donc un vol libre qui était évidemment beaucoup, beaucoup moins qualifié, et je pense que c'est le genre de choses, vous savez, et ils sont tous les deux morts. Ouais, et, vous savez, je pense que c'est là que vous voyez, quand vous êtes en compétition, comme en Coupe du Monde, c'est incroyable à quel point on peut voler près d'autres pilotes, vous savez, et le faire assez, assez calmement. Mais dès que vous commencez à voler en compétition, vous savez, comme, je suis toujours beaucoup plus prudent, disons si je suis au Monarca ou quelque chose comme ça, parce que vous savez, vous avez 40 pilotes de compétition et puis vous avez beaucoup de gens qui sont à leur toute première compétition et ils sont sur un B et ils ne comprennent pas comment un biplan avec une grande, vous savez, une énorme finesse, ils ne tournent pas de la même manière.

On ne peut pas juste les incliner comme ça pour s'écarter, vous voyez ? Et donc, j'aime vraiment bien, c'est l'une de mes conclusions préférées jusqu'à présent, c'est le fait que le plane vous donne de mauvaises informations. Je n'avais jamais entendu ça. C'est génial.

C'est précieux. Je veux dire, si j'avais volé en utilisant sa règle des 15 secondes, je peux vous garantir que ça n'aurait pas arrivé. Donc, c'est un peu pénible. Vous êtes dans une thermique, votre centre thermique, le pilote est au-dessus de vous. Vous supposez qu'il fait les bonnes choses. Est-ce que vous allez quitter votre thermique à chaque fois que vous le perdez de vue ? C'est un peu impraticable. Mais en même temps, ça aurait pu être évité si vous aviez, vous savez, suivi ce genre de méthodologie.

Ouais. Eh bien, Rick, j'apprécie que tu soulignes que, clairement, c'était une faute de priorité. Si on doit évaluer la responsabilité, elle incombe évidemment davantage à l'autre pilote. Mais tu as identifié qu'il y avait énormément de petites menaces ici, n'est-ce pas ? Et des erreurs qui ont précédé cela alors que, tu sais, tu étais plutôt décontracté, tu t'amusais un peu. C'est, au final, on dirait que tu montais en altitude à fond et que c'était génial. Tu faisais quelques suppositions, tu sais, il y a plein de choses ici que j'apprécie le fait que tu aies décortiquées, et ça va certainement faire de toi un bien meilleur pilote. Et je pense aussi que pour ton équipage là-haut, je suis sûr que tout le monde en parle en ce moment même.

Ouais, carrément. Je me rappelle avoir suivi un cours de thermique avec Will Gadd une fois, et il disait : « Tu sais, et ça m'est resté en tête, ce n'est pas ce que tu faisais au moment précis de l'accident ; ce sont trois ou quatre choses que tu as faites juste avant. » Et c'était l'exemple parfait de ça. Tu sais, j'ai fait cette supposition et je me suis mis dans cette situation, et puis cette autre aile, tu sais, ils se sont fixés sur quelque chose, et on peut facilement remonter sa chaîne d'événements et dire : « Eh bien, ça s'est passé, puis ça s'est passé, ça t'a poussé à faire ceci, et puis tu t'es focalisé sur un autre pilote, tu as fait un virage peu clair, et ça a juste enchaîné. » C'est toujours une réaction en chaîne. Ouais, et tu peux revenir en arrière pour voir comment ça s'est produit, et tu peux certainement faire des changements pour éviter ce genre de choses.

On a identifié des trucs intéressants ici, et je pense que le plus important, c'est ce manque de formation. Je sais, comme mes potes qui font du tandem en Suisse, c'est comme aller à l'université pour obtenir ça. Je veux dire, ce n'est pas facile. Et on voit encore ces erreurs de dingue, comme le deltaplane qui n'était pas attaché et dont toute l'histoire est devenue virale. J'espère toujours pouvoir l'inviter dans l'émission. Il habite juste au bord de la côte. Mais bon, évidemment, des erreurs seront commises peu importe le système par lequel on passe. Mais il semble que ces autres systèmes soient beaucoup plus méthodiques. Il y a beaucoup plus de choses à couvrir. Il faut revenir sans cesse pour se remettre à niveau.

Je ne sais pas. On dirait juste que nous n'avons pas ça intégré dans notre système, tu sais, l'USHPA et ta version. Et nous devons, en tant que communauté, nous y mettre. Nous devons faire en sorte que ça arrive.

Ouais, ce serait intéressant pour notre système s'il y avait un moyen de tenir les instructeurs pour responsables autant que les pilotes novices, parce que le pilote novice part, il a reçu une certaine quantité d'enseignement et il pense savoir ce qu'il fait, mais il n'y a aucun moyen de tenir un instructeur responsable de la quantité de formation qu'il dispense. On a, on a des instructeurs et je suis sûr qu'il y en a partout dans le monde qui sont comme ça, ce qu'on appelle le « pump and dump », n'est-ce pas ? Tu les prends, tu les fais passer à travers le cours en mode accéléré et tu les fais passer de l'autre côté. Tu as l'argent, tu leur as vendu plein de matos, et quatre jours plus tard, tu sais, j'ai entendu des histoires de gens qui disent qu'ils sont sur la rampe dès le premier jour de leur formation, volant avec du matos tout neuf dans une sellette en pod avec une grosse voile, ils décollent dès leur premier jour.

Trois jours plus tard, l'instructeur est genre : « Oh, volez juste avec vos potes, vous savez, jusqu'à ce que vous ayez vos 30 vols, prévenez-moi et je vous validerai. » Je veux dire, ce n'est pas de la formation. C'est, ouais, c'est un problème en soi, et ça forme beaucoup de pilotes qui sont, vous savez, comme ça, et ensuite vous les mélangez tous ensemble, et vous avez des pilotes que j'...

J'espère que ce n'est pas généralisé. J'ai entendu quelques histoires de ce genre, mec. Tu sais, là, tu enfreins vraiment, euh, tu sais, les règles criminelles. Je veux dire, vraiment, ce sont des vies humaines, et si un instructeur prend ça si à la légère, alors, mec, je ne voudrais pas être cet instructeur plus tard. Je veux dire, on peut avoir – je ne peux pas entrer dans les détails. J'allais parler du problème local qu'on a eu ces dernières années. Mais, je veux dire, quelqu'un va finir par s'en prendre à eux.

Ouais, ça arrive. Et, je pense qu'à ce stade, c'est à la communauté de se regrouper autour de cette personne pour lui dire : « Hé, tu as besoin d'un peu plus de formation » ou de lui donner des conseils, tu vois, et de faire ce mentorat pour la mettre à niveau, pour qu'elle atteigne au moins un niveau de sécurité minimal. Mais on n'a aucun moyen de tenir les instructeurs pour responsables. Tu vois, il y a les pilotes qui passent leurs tests et font leurs listes de vérification. Mais il est très facile pour un instructeur de dire : « Oh, ouais, voilà, c'est fini ». Donc c'est une préoccupation, d'accord, tu viens juste de...

On va finir sur ça parce que c'est important. Tu viens d'évoquer quelque chose avec lequel j'ai vraiment eu du mal, et je crois que ça est même ressorti plusieurs fois dans l'émission, mais comment est-ce qu'on gère cette personne ? Genre, on rembobine la journée jusqu'au début. Vous êtes au décollage et cette personne avec qui vous avez eu cet incident en vol, est-ce que quelqu'un dans votre groupe était au courant de tout cet historique ? Est-ce qu'il y a eu des discussions dans votre groupe du genre : « Purée, j'aurais aimé qu'on dise quelque chose » ou « j'aurais aimé » ? Est-ce qu'il aurait été approprié de mettre cette personne à part et de lui dire : « Hé, je te laisse avec cette question, réfléchis-y une seconde » ? Parce que je viens juste de rentrer.

Si vous avez écouté le podcast avec Rob Sporrer chez Eagle Paragliding, ils ont développé une culture là-bas que je n'avais jamais vue ailleurs. C'était incroyablement encourageant et optimiste, mais aussi très réaliste. Et, vous savez, ils sont incroyablement accueillants envers les pilotes venant d'où que ce soit. Si vous y allez, vous avez juste l'impression d'être intégré dans cette famille. Et quand ils ont cette culture où, quand ils montent au décollage, si c'est un pilote visiteur qui ne connaît pas encore cette culture et qu'il commence à faire tout le discours négatif sur le sol, vous savez, genre « oh, je ne suis pas sûr de la météo », vous savez, celui que Mitch Riley, qui est là-bas comme instructeur, conduit la camionnette.

mais beaucoup d'autres, ils se contentent de parler par-dessus ou d'allumer la musique. Genre, ça, c'est interdit. C'est ça, la culture là-bas : « Hé, on va voler, on n'a pas besoin de négativité dans la tête. » Et puis, vous savez, c'est un site de haute montagne, à 4 000 pieds, au-dessus d'une ville très peuplée qui descend jusqu'à la plage. Donc, je veux dire, c'est sérieux. Et beaucoup de pilotes qui viennent là-bas sont très novices, ils sont en P2, ils apprennent vraiment. Et pourtant, ils sont intégrés dans cette culture de la sécurité. On ne leur fait pas la leçon au décollage, genre « Oh mec, c'est bien trop pour toi ». Mitch transmettra la météo et les infos à cette personne de la même manière qu'à moi, vous voyez ? Donc ils sont... mais on s'attend quand même à ce que tu prennes tes propres décisions.

Ils font ça d'une manière vraiment positive, mais genre, « Hé, c'est sérieux, tu sais ? On veut que tu saches dans quoi tu t'embarques ». Ça remet un peu la responsabilité sur la personne, genre : « Waouh, d'accord. Je ne savais pas. Je pensais qu'on allait juste décoller et s'amuser », tu vois ? Parce que souvent, quand on est P2, on ne sait pas — comme tu l'as dit, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas, ouais.

Je sais, je... enfin, j'adore entendre des trucs comme ça. J'adore entendre parler de communautés qui s'impliquent de la sorte. En tant qu'humains, on apprend bien mieux dans des environnements positifs, c'est certain. Si vous avez un gros groupe de gens négatifs, vous n'avez même pas envie d'être avec eux, vous voyez ? Vous entendez ce genre de propos dévalorisants comme vous l'avez mentionné, et vous n'apprenez rien. Donc, j'adore entendre ce genre de situation. Ouais. Et je veux dire, dans cette situation, malheureusement, il y avait des gens qui savaient que ce pilote avait été impliqué dans d'autres accidents et, vous savez, des collisions avec d'autres objets, et ce n'a pas été porté à l'attention de tout le monde. Encore une fois, c'était probablement une question d'ego, de gêne, ou quelque chose qui les empêchait de sentir qu'il était nécessaire de partager cette information.

Et apprendre ça après, ça m'a un peu mis en colère parce que c'était des informations très précieuses qui auraient changé, vous savez, la façon dont vous volez et dont vous interagissez avec cette personne. Alors, oui, ce jour-là, il y avait un instructeur senior et il faisait de son mieux. Il faisait tout son possible pour essayer de la rejoindre et de la garder en sécurité. Mais, comme vous l'avez dit, ça dépend du pilote, vous savez ? Est-ce qu'ils veulent adopter un respect sain pour le sport et l'aborder de manière saine, ou est-ce qu'ils se contentent de pousser la limite chaque jour ? Et, vous savez, j'ai toujours dit que si vous êtes un joueur et que vous jouez comme ça, vous serez ruiné en une semaine.

Tu ne peux pas, tu ne peux pas voler comme ça. Ça ne marche pas. C'est clair. Il va vite être à bout. Ouais. Alors Rick,

Merci de partager cette histoire incroyable. Je suis trop content pour vous. Vous allez bien, c'est... c'est fantastique. Bravo d'avoir déployé votre parachute de secours aussi vite. Vous avez fait des erreurs, certes, mais vous avez aussi fait beaucoup de choses correctement. Et c'était le plus important. Alors bravo. Je suis ravi que vous alliez bien. Et vraiment, je vous en suis très reconnaissant. Je pense que les auditeurs vont beaucoup en retirer. C'est encore une petite chose dans notre boîte à informations qui nous aide à rester en sécurité. Merci de partager cela avec nous.

Ouais. Merci, Gavin. Merci de m'avoir invité ici. Et j'espère qu'on pourra tous en apprendre quelque chose. Vous savez, tout le monde pourrait être impliqué dans un accident. Chaque jour où on décolle, ça pourrait être le jour J. Alors, soyez préparés, faites vos formations et, ouais, apprenez autant que vous pouvez. Et je veux dire, vos podcasts sont une excellente source pour ça. Alors retournez les écouter tous, c'est sûr.

Chaque vol que nous effectuons est le plus important de notre carrière. Merci, Rick. Je t'en remercie, mec.

Merci, Gavin. Prends soin de toi.

J'espère que vous avez apprécié ça. C'est toujours un plaisir de s'asseoir avec ces super pilotes dans différentes parties du monde. C'est super inspirant. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un billet par épisode. Si vous tirez quelque chose de Cloudbase Mayhem, il y a de nombreuses façons de nous soutenir, soit financièrement via PayPal, et bientôt directement via notre site web. On mettra les détails en ligne très bientôt. Mais si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, on comprend tout à fait. Ça restera gratuit tant qu'on pourra le faire. Mais vous pouvez nous soutenir de bien d'autres manières. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher, ou peu importe la plateforme sur laquelle vous écoutez votre podcast. Ça aide vraiment beaucoup. Vous pouvez en parler sur votre propre blog. Vous pouvez en poster sur les réseaux sociaux, le partager avec vos amis, en parler sur le chemin du décollage. Je sais que beaucoup, beaucoup d'entre vous le font. Je vous en remercie vraiment. Et une autre façon de nous soutenir, c'est via notre boutique.

On vient de recevoir une toute nouvelle série de super t-shirts Patagonia pour hommes et femmes, ainsi qu'une nouvelle boîte de casquettes trucker super stylées par Recaps. Chacune est totalement unique. J'ai aussi pas mal d'autres couleurs qui ont l'air d'être plus populaires. Alors, allez sur cloudbasemayhem.com, cliquez sur le lien de la boutique et prenez du matos sympa. C'est une autre excellente façon de soutenir l'émission. Mais oui, soutenez-nous. On fait ça directement grâce à vous au lieu des sponsors, parce que je ne supporte vraiment pas d'avoir tout ce truc de sponsoring au début de l'émission. Et je veux que vous sachiez que c'est une conversation authentique. Ce ne sont que des opinions qui ne sont pas biaisées par des dollars publicitaires, ce qui est, je pense, un truc assez toxique qui se passe actuellement à l'échelle mondiale avec tout ce qui arrive avec Facebook et les autres.

Bref, on aimerait faire ça en direct. On apprécie votre soutien et on se voit au prochain épisode. Salut.