91. Rick Heatley and the pucker factor - Rick Heatley

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de CloudBase Mayhem. Alors, au moment où j'enregistre ça — donc quand vous l'écouterez, ce sera plus court que ça — il nous reste moins de 50 jours. On vient des X-Alps, donc ça devient vraiment passionnant. Restez connectés sur mes réseaux sociaux, sur Instagram, ma page Facebook et sur le site de CloudBase Mayhem. J'y publie des articles. Si vous voulez suivre l'actualité, on va poster constamment pendant la course, donc si vous suivez la page — pas mon ami Dan, je ne fais rien sur mon profil personnel Facebook — mais si vous suivez la page, j'enregistrerai des vidéos, des conférences, des photos et tout ça au fur et à mesure de la course. Tout sera automatiquement mis en ligne. Red Bull gère ça très bien pour nous.

J'ai un super épisode pour vous aujourd'hui sur un incident en plein vol sur l'île de Vancouver. Rick Heatley, un pilote de longue date, un très bon pilote, pilote en tandem, instructeur, s'est retrouvé un peu mis hors de combat en l'air. Un incident intéressant et ce qui s'est passé après est dingue. Il ne s'est pas blessé. Je suppose, attention spoiler, c'est une histoire assez incroyable. Il a dû passer la nuit dans la neige en altitude et a été longuement évacué. On va tout entendre à ce sujet, et c'est intéressant de voir comment ça lie à l'épisode sur le TEM, le Threatened Air Management, qu'on a fait récemment. Vous allez vraiment apprécier. Avant d'y arriver, juste deux petits points administratifs plus longs ici.

J'ai parlé de nous faire passer sur une nouvelle plateforme directement depuis notre site pour nos soutiens Patreon. C'est fait. Je n'aurais pas dû m'en charger pendant que je m'entraînais pour le X-Alps. Ça a fini par être beaucoup de travail, mais tout est terminé. Vous pouvez le voir sur le site web. On est encore en train de tester et de peaufiner, et on va rendre le tout un peu plus joli. Si vous voulez migrer depuis Patreon, vous pouvez le faire. On va garder Patreon actif. C'est en fait une plateforme géniale. Je sais qu'il y a eu quelques problèmes avec la liberté d'expression sur cette plateforme, mais d'après ce que je peux voir, on a fait ce changement pour économiser.

Certains pays en ont beaucoup. Du coup, vous finissez par payer pas mal de taxes. Ça dépend vraiment d'une personne à l'autre, selon l'endroit où vous habitez. Mais il n'y a pas de taxe si vous passez par notre site web. C'est juste un débit direct par carte bancaire. Par contre, les frais de carte via PayPal ou Stripe, que c'est ce qu'on utilise, finissent par s'accumuler. Donc si vous êtes sur Patreon et que vous aimez cette plateforme, on va continuer. Ça va rester là. Je vais continuer à tout poster dessus. N'hésitez donc pas à rester. Si vous voulez migrer et changer, alors faites-le. On a configuré la chose pratiquement de la même manière avec les mêmes récompenses et tout ça, avec les casquettes et les T-shirts à certains niveaux, les livres et tout le reste.

Mais juste pour que vous le sachiez, nous avons pas mal de contenus bonus qui sont un peu derrière un paywall. Mais pas vraiment. C'est essentiellement du contenu pour les abonnés, du contenu pour les membres, peu importe comment vous voulez l'appeler. Les émissions Ask Me Anything avec moi et Bill Belcourt. Il y en aura d'autres à l'avenir. La vidéo que nous avons faite avec Paul Kusher. Nous avons juste mis en ligne un petit segment, un petit bonus tiré de l'une des conversations. Nous travaillons sur ce podcast météo. Et Jeff Shapiro est parti dans une parenthèse sur les thermiques, comment ils se forment, l'entraînement, comment les utiliser sans se faire exploser. C'était vraiment génial. Ça n'avait pas sa place dans celui sur la météo. Alors on a juste fait cette petite émission bonus. On va essayer d'en faire beaucoup plus. En fait, cette discussion que vous allez entendre avec Rick Heatley, quand on a terminé, on a eu une super conversation.

On a discuté de ce qui aurait pu être fait différemment et de mes propres expériences à ce sujet. Et je me suis dit : "Mon Dieu, c'est un moment génial. Tout le monde doit entendre ça." Alors, on va créer ce contenu bonus. C'est donc réservé aux membres. Cependant, vous êtes automatiquement membre si vous vous êtes inscrit à notre newsletter, si vous avez acheté un T-shirt, si vous nous avez soutenus sur Patreon ou sur PayPal. J'ai fusionné toute cette base de données. J'espère que tout y est. Si vous avez des problèmes pour vous connecter à notre site, contactez-moi simplement via le site web et on s'occupera de vous. Mais comme je l'ai toujours dit, tout ce qu'on demande, c'est un dollar par émission. Mais si vous n'êtes pas en position financière de le faire, je ne veux même pas que ça impacte votre café en allant au travail. Vous savez, on est tous des parapentistes.

J'ai du mal à croire qu'on ne puisse pas donner un dollar pour quelque chose si vous le trouvez utile. Mais je comprends tout à fait que vous ne puissiez pas, et c'est parfaitement correct. Et j'ai demandé, vous savez, il y a bien d'autres façons de soutenir l'émission, ce que je répète sans cesse. Et pour toutes les autres émissions. Je ne le dirai pas ici, mais si vous nous avez soutenus d'une quelconque manière, ce qui inclut simplement l'inscription à la newsletter via le site, vous avez un compte chez nous. Vous pouvez aller voir ce contenu bonus. Alors allez sur le site, connectez-vous. Si vous n'avez pas d'identifiant, le site vous guidera. C'est assez simple. Si vous recevez notre newsletter, c'est juste votre adresse e-mail. Mais dites-nous si vous avez le moindre problème, tout devrait être prêt. Comme je l'ai dit, nous sommes encore en phase de test. On est encore en train de peaufiner, mais surtout au moment où vous écoutez ceci, ça devrait être prêt. Alors. Un autre petit point pratique. Je sais qu'on a été totalement négligents sur l'organisation de plus d'émissions avec des hang-gliders et, j'ai des super gens prévus, mec, pour Rumor, Christian Check.

Je vais faire ça quand je serai en Europe. Euh, j'ai passé un peu de temps avec Wolfie en bas de cette année et aussi récemment à Santa Barbara. Je l'ai juste manqué là-bas pour faire un spectacle en direct, ce qui était regrettable, mais on va l'avoir sur l'émission. Vous savez, certaines des meilleures émissions que nous ayons eues ont été avec les hangings et, euh, avec Larry Tudor. Et Dustin Martin. Et je sais que nous devons en faire plus. Donc, si vous êtes un adepte de l'aile et que vous écoutez l'émission, je m'en excuse, mais nous allons certainement en organiser de plus en plus. Enfin, euh, je vais vous lire un e-mail. Vous, euh, beaucoup d'entre vous ont entendu le podcast sur l'aile. Nous l'avons fait il y a assez longtemps avec Kevin Brooker. Euh, il m'a contacté par e-mail à propos de l'émission TM et de l'émission de gestion de la menace aérienne que nous avons faite avec, avec JK. Et, euh, je voulais juste vous lire ça parce que c'est, c'est, c'est important.

Et c'est... j'ai reçu beaucoup d'e-mails à ce sujet. J'apprécie vraiment que les gens creusent le sujet, qu'ils s'y intéressent et se demandent comment on peut en faire une meilleure partie de notre culture de la sécurité. Et c'est justement de ça dont parle cet e-mail. Je vais donc vous le lire, et ensuite on passera directement à l'épisode avec Rick, que je pense que vous allez vraiment apprécier. Kevin dit qu'en écoutant le podcast sur le TM, il y a quelques choses à ajouter. Le concept du TM est vraiment bon et peut s'appliquer à tout ce que nous faisons. Pas seulement le pilotage de choses risquées, la conduite, le bateau, le mariage... tout cela peut en bénéficier et nous devons le pratiquer. Le changement d'activité a beaucoup de points communs avec le pilotage. Rien qu'en pensant à une menace. Il n'y a eu qu'une seule mention de la culture de la sécurité. Le TM est presque inutile s'il n'y a pas de culture autour de la sécurité. Le TM fonctionne quand tout le monde cherche la menace et est prêt à parler plutôt que de s'énerver parce que quelqu'un remet en question mon jugement.

Je devrais les remercier de veiller sur le sport, car l'auto-justification et l'arrogance vont à l'encontre d'une culture de la sécurité. La sécurité et l'évaluation des menaces s'appliquent à l'ensemble de l'activité, pas seulement à la personne sous l'aile. Un spectateur curieux qui se fait interpeller au décollage, à l'atterrissage ou n'importe où, c'est mauvais pour tout le monde. La checklist. Les checklists ne servent à rien si elles ne sont pas prises au sérieux. Quand on sort une checklist ou qu'on fait quoi que ce soit où une connerie va blesser quelqu'un, pilote ou autre, on doit se concentrer uniquement sur la liste. Ne parlez pas à quelqu'un qui a une liste ou n'interagissez avec personne pendant que vous parcourez votre liste. On a tous entendu ça. Vous savez, quand on s'attache, on n'est pas censé vraiment... on n'est pas censé déranger quelqu'un, c'est trop facile de se laisser distraire et d'oublier de finir de fermer une sangle ou de vérifier que l'aile est bien fixée. Si on vous interrompt, recommencez depuis le début. N'essayez pas non plus de les ignorer. Demandez-leur poliment d'attendre que vous ayez fini avant de reprendre la conversation.

On déploie trop d'efforts pour ignorer quelque chose et les humains sont nuls en multitâche. N'est-ce pas la vérité ?

Il y a eu quelques discussions sur le fait de n'être qu'un pilote de sport ou un Sky Jedi et d'adapter le risque par rapport à la manche. Prendre des risques supplémentaires parce que c'est une compétition, un vol record, etc., est un bon moyen de se faire tuer. Le pilote devrait s'entraîner de la manière dont il a l'intention de voler. On a abordé le fait d'être fatigué et de voler dans une situation nouvelle comme étant un gros risque ; l'expérience nous permet de nous en sortir avec beaucoup de conneries, et nous sommes essentiellement chanceux. L'expérience et la compétence permettent simplement de passer en mode pilote automatique, et bien, dans une situation nouvelle, cela apparaît quand on se fait frapper par le ciel. Si, lors d'une compétition, d'une course, peu importe, il y a une chance de devoir voler dans le vent, comme mentionné dans le podcast, nous devons trouver un jour ou des conditions qui nous permettent de vivre cela dans des paramètres sécurisés. Pour ceux qui écoutent l'émission de Chrigel, je lui ai demandé, vous savez, à propos de certaines de ses entraînements célèbres qu'il fait pour s'entraîner aux conditions dans lesquelles il vole tout le temps dans les XL.

Vous pouvez donc retourner l'écouter pour découvrir certaines des choses de dingue qu'il fait. Essayer quelque chose sur place sans expérience tout en étant sous stress, qu'il soit externe ou auto-imposé, est un bon moyen de se blesser. Et enfin, il dit que la culture de la sécurité, c'est aussi faire confiance à ses partenaires de vol. S'ils vous demandent comment vous vous sentez et si vous êtes prêt pour le vol, soyez honnête et remerciez-les de se soucier de vous. Vous pourriez vous sentir un peu à côté de vos pompes et, au lieu de voler, vous seriez le gars de soutien et iriez les récupérer. Si vous décollez et qu'ils savent que vous n'êtes pas dans votre assiette, il y a un risque qu'ils pensent à vous pendant que vous tournez autour plutôt qu'à eux-mêmes. Et on est nuls pour le multitâche. C'est mon expérience personnelle. Actuellement, avec tout ce qui se passe avec Red Bull, j'ai aussi un sentiment très fort de stress auto-imposé. Je ne suis pas fan du stress auto-imposé. Je ne suis pas fan du stress auto-imposé. C'est une situation de stress qui se produit avec mon entreprise de bateaux. Vous savez, j'ai cette expédition de kitesurf que je dirige depuis un temps fou, depuis la fin de 1999 je suppose, donc plus de 20 ans maintenant.

Et oui, on termine une grosse rénovation et, vous savez, on vend des abonnements, et c'est juste incroyablement stressant. Les dernières fois où j'ai volé, en faisant beaucoup de "hike and fly" en ce moment, vous savez, je suis en l'air et mon cerveau est sur ça, vous savez, ce n'est pas sur le vol. C'est sur la détresse liée à cette affaire de bateau. Et j'ai atterri hier et je me suis dit : je dois me reprendre, je dois me concentrer sur ce que je fais en ce moment. Vous savez, on dit constamment dans l'émission que ce vol que vous allez effectuer est le plus important que vous ferez jamais, alors gardez ça à l'esprit. Essayons de continuer à travailler sur ce concept de "team", je trouve ça vraiment, vraiment cool. Je suis content qu'on ait approfondi ça et je suis vraiment reconnaissant envers ceux qui me donnent tous ces retours, j'apprécie. Alors, écoutons cette histoire de dingue de Rick Heatley sur un petit incident en plein vol qui a mal tourné, mais pas totalement, et je pense qu'il y a beaucoup à en apprendre, alors profitez bien.

Rick, c'est génial de t'avoir avec nous sur Mayhem, j'apprécie vraiment. Je sais que tu viens de vivre un incident très éprouvant et que tu vas bien, tu vas bien. Et ça, c'est bravo. J'ai hâte de raconter cette histoire. Je pense que les auditeurs vont être sidérés pendant la prochaine heure, ou peu importe le temps qu'il faudra pour tout raconter. J'ai vraiment hâte d'en apprendre plus. Je n'en sais pas grand-chose, mais avant d'entrer dans le vif du sujet, je pense que le public apprécierait d'en savoir un peu plus sur ton parcours, ton historique de pilotage et sur l'endroit où tu te trouves. Pas beaucoup de gens ont passé du temps dans le Victoria et sur l'île de Vancouver. Si tu pouvais décrire un peu ta région aussi, parce que c'est un endroit très, très spécial. C'est une zone qui me tient énormément à cœur. Je commençais à y aller avec mon père quand j'étais petit, tu vis dans une partie vraiment précieuse du monde.

Ouais, carrément. Merci, Gavin. Merci de m'accueillir. J'apprécie vraiment. Je suis un auditeur de longue date de ton podcast et ce que tu fais pour la communauté des pilotes est fantastique. On apprécie vraiment, mec. Ça a dû sauver pas mal de monde, j'en suis sûr. Je suis ici à Victoria. C'est un coin assez sauvage. On n'a pas les grands décollages en herbe et les zones d'atterrissage et tout ça. Alors, le vol en randonnée et les décollages escarpés, c'est un peu notre truc. Et j'ai passé la majeure partie de ma vie ici. J'ai commencé à piloter il y a environ 12 ans et j'ai progressé petit à petit. Je suis devenu accro comme tout le monde, j'ai grimpé les échelons et obtenu mon brevet de novice, puis mon brevet intermédiaire. J'ai travaillé sur mon brevet d'instructeur en tandem pour pouvoir emmener des amis et faire un peu de commercial. Et bien sûr, j'ai suivi les cours d'aile comme tout le monde.

Et depuis environ six ou sept ans, je pilote des ailes de classe D. J'adore leur façon de voler. Elles sont excitantes à piloter. C'est un peu mon truc. Je suis surtout un pilote récréatif qui fait un peu de cross country. Je ne fais pas de compétition ou quoi que ce soit comme ça. Je le fais juste pour le plaisir de voler. C'est vraiment sympa.

Ouais. Et, euh, je...

Je voulais juste intervenir pour dire que tu dois nous en dire un peu plus sur l'île de Vancouver. Tu sais, donne-nous quelques dimensions, ce qui t'entoure. Je veux dire, quand tu as dit « sauvage », tu m'as laissé un peu sur ma faim. C'est, tu sais, un endroit incroyable. C'est la vraie Colombie-Britannique. Et je pense que pour comprendre l'étendue des arbres, la densité et le fait que tu sois dans une zone forestière...

Ouais. C'est une zone très boisée. Je crois avoir entendu une statistique disant que l'État de Californie a la même population que le Canada. On a donc beaucoup de terres, tu vois, c'est juste couvert d'arbres avec peu de gens. C'est sympa. Et d'une certaine manière, il n'y a pas de décollages avec des files d'attente ou ce genre de trucs. Si tu arrives à ramener quatre ou cinq potes, c'est déjà une grosse journée. Donc, ouais, on grimpe sur des versants et on se contente de lâcher des petits rochers et tout ça. C'est probablement beaucoup comme ce que tu fais dans le XO. Genre, « ça a l'air bien ».

Est-ce que vous décollez surtout de coupes à blanc ou de trucs du genre ? Je veux dire, est-ce que ce sont des zones qui ont été défrichées par l'exploitation forestière ou... je n'ai jamais volé sur l'île. Parlez-nous un peu de ce à quoi vous faites face. Est-ce qu'il y a du vent ? Est-ce que c'est vraiment thermique ? Est-ce que l'île est assez grande pour être super thermique ?

Ouais, ça peut être thermique. Je veux dire, sur certains de nos plus gros sites, on peut monter jusqu'à 10 000 pieds. Ça, ça serait de l'air de grande altitude ici. Donc ce n'est pas une altitude énorme. Et pour qu'on puisse accéder aux montagnes, il faut qu'il y ait eu du déboisement. Donc le déboisement, le déboisement. Quand les entreprises arrivent, elles tracent leurs routes, elles remontent. Et je veux dire, les coupes à blanc sont des déclencheurs. Elles sont sur de grosses collines, les générateurs thermiques, vous voyez, et vous pouvez parcourir de bonnes distances, mais c'est le pays des tigres. Donc si vous voulez aller loin, vous avez quelques heures de marche si vous atterrissez au mauvais endroit. Il faut donc être préparé.

Et, vous savez, est-ce que quelqu'un a déjà survolé l'île en entier ou est-ce que c'est juste ridicule ?

Non, non, c'est impossible. Non. D'accord. Il n'y a pas, il n'y a pas de chaîne de montagnes à rejoindre. Euh, ouais, ce ne serait pas, ce ne serait pas faisable.

D'accord. D'accord. Alors, c'est quoi un long vol, là ?

Euh, je veux dire, si tu atteins 70 ou 80 kilomètres, ce serait un gros vol.

Oh là là. C'est quand même plutôt bien.

Ouais. Ouais. C'est pas mal. Carrément.

Et ces gars-là, ce sont généralement des allers-retours.

Ouais. Ouais. Il y a eu des gars qui ont fait des allers simples, qui sont plutôt bons, tu sais, mais ils s'engagent vraiment. Tu t'engages à fond et tu fais attention à ne pas faire d'erreur en espérant sortir de l'autre côté. Si tu montes assez haut, tu peux voir les deux versants de la montagne ou les deux côtés de l'océan de chaque côté de l'île.

Bien sûr. Donc d'un côté, vous regardez vers Vancouver et de l'autre, vous regardez vers le Japon.

Oh oui. Par temps clair, on peut voir, on peut voir clairement jusqu'à Vancouver et Washington. Et

Est-ce que vous allez généralement, genre, une journée normale, sur le côté ouest pour faire du ridge soar, ou est-ce que vous volez plutôt du côté est ? Vous volez un peu en zone d'abri.

Notre île est si petite qu'on peut aller d'un côté à l'autre. Les montagnes traversent principalement l'île en diagonale, elles ne sont pas orientées nord-sud. Du coup, on se fait harceler par le vent du nord en plein été. Quand il y a la haute pression, le vent vient du nord et il semble que tous nos décollages soient orientés vers le sud. C'est donc toujours un défi. Et on a un petit site de Ridge soaring qui se trouve juste au centre-ville de Victoria. C'est déjà un site de dingue en soi. Il y a des lignes électriques, des maisons et des gens partout. C'est incroyable. Ils nous laissent même voler là-bas. Et c'est notre seul site de Ridge. Donc, ici, c'est presque uniquement du vol thermique.

D'accord. Très bien. Bon, ça nous donne une bonne base sur votre situation. Alors, passons à l'incident. La raison pour laquelle vous l'évitez, commencez très tôt. Ça va nous permettre de situer toute la journée. D'accord.

Ouais. C'est un site qui a été pratiqué il y a peut-être 10 ans, et même avant, il y a peut-être 20 ans. Les hand gliders s'en servaient et c'est un gros site. C'est probablement une crête qui s'étend sur 40, 50 kilomètres. Donc on pourrait potentiellement faire 100 kilomètres et revenir. Des sommets de montagne, peut-être plus de 5 000 pieds, assez accidenté, beaucoup de coupes à blanc, ce genre de choses. Et après un moment, c'est un sacré trajet pour nous pour y aller. Il faut environ deux heures et demie de route pour atteindre ce site. Alors, avec le temps, les hand gliders et tout leur équipement dans les années 70 et tout ça, ils se sont dit : « Oh, on laisse tomber ». Ils ont trouvé des sites plus proches et puis il a été un peu abandonné pendant un moment, vous savez, 10 ans sans que personne ne vienne voler ou plus longtemps. Et certains de nos gars locaux, il y a des passionnés, des pilotes plus récents.

Ils, euh, vous savez, viennent de le redécouvrir. Et, euh, ils demandaient si certains d'entre nous, les pilotes plus expérimentés, viendraient y jeter un œil, faire du cross country. Alors, euh, je n'avais jamais volé sur ce site. Ça fait 12 ans que je vole. Je n'avais jamais volé là-bas. Du coup, je me suis dit : « Bien sûr, allons-y. On va voir. » C'était, euh, une journée modérée. On n'avait pas de grandes attentes pour de gros cross country, mais, vous savez, trouver un nouvel accès, traîner avec des amis ou sept personnes qui y allaient. Donc, ça semblait être une bonne journée pour sortir et, et, vérifier le site. On avait toute une gamme de pilotes. On avait de tout, des débutants novices jusqu'aux instructeurs seniors. En fait, l'instructeur qui m'a formé était là ce jour-là. Donc, ça allait être une journée intéressante, c'est sûr. Tout le monde gardait un œil sur les autres et, et, euh, vous savez, les nouveaux étaient impatients d'aller loin.

Et j'avais juste vraiment hâte d'aller voir le site.

Alors on a remonté, on a trouvé notre chemin vers la colline et on est tombés, je pense à environ 4 000 pieds, sur de la neige, ce qui est juste impossible, trop profond pour conduire, trop profond pour s'embêter à marcher dedans. Alors on s'est installés sur le côté de la route forestière sur des coupes à blanc et, un par un, on est partis.

ça arrive. C'est juste super. Parfait. Ouais. Enfin, c'est

en fait, quand la journée a commencé, c'était couvert. On s'est dit : « Hmm, bon, on va passer la journée à chercher, euh, de belles houles. » Et puis ça s'est dégagé, un petit cycle bleu a commencé à arriver. Ils ont commencé à prendre de la force et là, c'était évident que la journée était lancée. Du coup, à ce moment-là, on a juste commencé à se jeter de la montagne et, et les gens ont commencé à sortir. Pas de problème. On est sortis de l'eau. À quelle heure

C'était pendant la journée ? Euh,

Je dirais que c'était probablement vers midi à ce moment-là. D'accord. Ouais. De bonnes ascensions. Et, enfin, vous savez, j'ai décollé en avant-dernier, avec un pilote juste derrière moi. Et tout le monde était déjà en train de monter. Je pense qu'un pilote a peut-être aborté ou a atterri sur une route forestière plus basse. Donc, la journée avait l'air plutôt bonne. J'ai décollé, j'ai eu un bon cycle, un bon décollage et j'ai tout de suite trouvé que je grattais bas devant dans une sorte de petite clairière assez rude qui me secouait. J'ai pris cher pendant un petit moment en grattant partout et puis je me suis dit : « Bon, je vais me mettre devant pour voir si je peux trouver quelque chose de plus établi. » Et je suis tombé pile dans une belle thermique bien établie et je l'ai prise direct jusqu'à la base des nuages.

Et à quelle altitude était la base ? Euh, la base ce jour-là atteignait environ 6 300 pieds.

D'accord. Donc, ce n'est pas très haut pour vous là-haut, ou alors c'est bien ?

Non, non. On était à peu près à 700 ou 800 pieds au-dessus du sommet de la montagne. Donc très, très bas. Je veux dire, pour sauter le long de la crête, vous sautiez d'un sommet à l'autre ou vous voliez juste au-dessus du sommet de la crête. Vous ne pouviez pas avoir... vous n'aviez pas beaucoup de dégagement par rapport au sommet des montagnes, ce qui m'a rattrapé plus tard. Mais, alors, je pensais à mon plan de vol, une fois que j'étais monté assez haut et que je pouvais voir tous les autres pilotes, tout le monde se baladait tranquillement, s'amusait. J'ai vu quelques pilotes qui étaient descendus le long de la crête et qui revenaient en restant bas. Alors, je me suis dit que j'allais descendre là-bas pour voir ce qu'ils faisaient. J'ai donc commencé à monter, planer, monter, planer, en descendant le long de la crête. Et, encore une fois, je n'y étais jamais allé. Alors, une fois que j'ai commencé à descendre le long de la crête, les sommets des montagnes devenaient de plus en plus hauts.

Alors, j'ai pu monter, vous voyez, j'ai commencé autour de 5 000 pieds et j'ai commencé à grimper au-delà de 6 300 pieds, c'était assez haut et je pouvais voir toutes les îles Gulf et la vue était magnifique, je prenais vraiment le temps de savourer ça tout en descendant le long de la crête. Et comme je l'ai mentionné, c'est une longue route pour arriver sur ce site. Alors, au moment où j'avais parcouru peut-être 20 kilomètres le long de la crête, mes options d'atterrissage étaient les coupes à blanc et les routes forestières. Et ce n'est pas quelque chose que je voulais faire ce jour-là, vous voyez. C'est deux ou trois heures de marche pour sortir. Vous avez tous vos potes qui vous attendent. Ça rallonge juste la journée. Alors, je me suis dit qu'un bel aller-retour serait la manche de la journée.

Et je ne sais pas, peut-être que les coupes à blanc là-bas sont différentes, même si j'en doute vraiment, mais à chaque fois que j'ai volé, genre quand Will et moi avons fait les Rocheuses, tu sais, les coupes à blanc ont l'air épiques de haut, mais ce ne sont pas, ce ne sont pas vraiment des endroits où tu peux, je veux dire, tu peux atterrir, évidemment, mais il y a une histoire célèbre sur lui, pas pendant notre voyage, mais, euh, tu sais, il a atterri dans une coupe à blanc quand il essayait de faire quelque chose. Je ne me rappelle plus où c'était, quelque part. Peut-être que c'était Camloops ou quelque chose comme ça. Je ne me rappelle plus, mais il a atterri dans une coupe à blanc et il a fallu deux jours et demi pour en sortir, mais juste sortir de la coupe à blanc a pris des heures, tu sais, juste pour atteindre, tu sais, parce que les gens entendent ce mot et pensent à une coupe à blanc, mais il y a juste des souches et des arbres couchés.

Ouais. Et les arbres, avec toute la repousse, je veux dire, ils sont impitoyables.

Ouais. « Coupe à blanc » n'est pas le meilleur terme pour une coupe rase, vous voyez, et ils replantent souvent. Alors vous regardez cette coupe rase. Ça a l'air d'être une bonne option d'atterrissage. Vous vous en approchez et il y a des arbres de 4,5 mètres de haut. Exactement. Exactement. Ils ont l'air minuscules depuis le ciel. Je voulais juste vous faire remarquer...

le public sache que ce sont, enfin, ces zones, vous savez, ça a l'air mieux parce que ce ne sont pas des arbres de 60 mètres, mais elles ne sont quand même pas bonnes.

Ouais. Ouais. Clair, « clair » n'est pas tout à fait le bon mot pour les décrire, mais ouais, je veux dire, ce sont des options et il y a généralement des routes entre elles et tout ça. Donc tu ne fonces pas dedans. Tu ne vas pas rester suspendu à un arbre, tu sais, à cent pieds de haut. Donc c'est une option. Ouais. Et une fois que j'avais poussé assez loin le long de la crête, je me suis dit que je ferais une belle sortie et un retour, c'était peut-être une journée de 40 kilomètres. Donc, c'était, tu sais, juste pour aller voir le nouveau site. Alors j'ai fait demi-tour, j'ai eu la plus grosse montée de la journée, 6 300 pieds. Alors j'ai fait demi-tour. J'ai poussé dans un petit vent de face, peut-être 15 kilomètres de vent de face, un retour en plané facile. Et j'ai commencé à redescendre le long de la crête. Et pendant que je le faisais, mon instrument de vol a commencé à afficher un peu de vent arrière. Et juste au moment où je m'en suis rendu compte, ou peut-être légèrement après, j'ai eu une fermeture d'environ 60 % sur l'aile.

Et je n'avais pas pris une fermeture pareille depuis probablement cinq ou six ans. C'était, c'était plutôt bien. Et ça a suffi pour me réveiller et me dire : « Hé, je suis Mario. Je suis probablement en tête ici. Tu vas vouloir pousser, peut-être un peu loin de la crête. » Alors c'est ce que j'ai fait. J'ai poussé loin de la crête et j'ai commencé à avoir de bonnes, de bonnes, de belles lignes solides, de la portance sur mes planées et tout ça. Du coup, j'ai pu revenir vers le décollage. Et quand je suis revenu vers le décollage, cinq des sept pilotes tournaient un peu, erraient dans la zone du décollage. Et peut-être deux, deux crêtes de plus vers moi. Et j'en ai repéré deux, un pilote bien positionné haut au niveau du sommet. Et un autre en dessous, en train de monter, une belle montée solide.

Alors, j'ai ajusté ma trajectoire et je me suis dirigé vers le pilote en contrebas pour rejoindre sa glisse. Il me fallait un peu plus d'altitude pour continuer ma transition et retourner marquer le décollage. Je me suis mis en montée avec ce pilote, probablement un peu sous le vent par rapport à lui. Et on a commencé à monter tous les deux sous un autre pilote. J'ai fait attention à garder mes distances avec lui. Mais en montant vers l'autre pilote, je les ai perdus de vue parce qu'ils étaient pratiquement juste au-dessus de moi. Et j'ai monté. Je n'avais pas besoin de monter au-dessus de la hauteur de la crête. Je me suis dit, tu sais, avec le vent de dos qui passe par-dessus, je vais rester juste en dessous de la crête et essayer de rester à l'abri derrière la montagne, ce que j'ai fait. Et j'ai obtenu l'altitude nécessaire.

Je suis passé en aile. J'étais sur une belle aile. J'ai repéré mon prochain point de passage. Et j'ai eu une autre fermeture. Ce que je pensais être une autre fermeture. Et ça ressemblait à une fermeture frontale. Alors quand j'ai levé les yeux, j'ai été assez surpris de voir ce pilote dans mon aile. Et tout de suite, j'ai su qui c'était. C'était le pilote qui tournait juste au-dessus de moi parce que j'avais toujours l'autre pilote en vue, celui qui montait. Et ouais, ce n'était vraiment pas une belle chose à voir, c'est sûr.

Alors, d'accord, est-ce que l'autre pilote est emmêlé dans tes suspentes ou quoi ?

Ouais. Quand j'ai levé les yeux, j'ai vu mon aile. Et avec l'aile sur laquelle je vole parfois, quand elle prend des frontales, les extrémités d'ailes peuvent basculer vers l'avant et se toucher. Du coup, j'ai vu les ailes, les extrémités d'ailes qui viennent vers l'avant et qui l'enveloppent complètement. Ouais. Et à ce moment-là, j'ai su qu'il me restait très peu de temps. Je veux dire, j'ai vu les vidéos sur YouTube. J'ai entendu toutes les histoires de gens, des collisions en plein vol et des gens qui s'emmêlent. Alors ma première pensée a été de mettre l'aile en décrochage. Faire en sorte que les extrémités d'ailes se replient vers l'arrière. Et espérer donner une chance à l'autre pilote de sortir de mon aile. Mais à ce stade, j'étais probablement à moins de 400 pieds au-dessus du sommet de la crête. Et le vent soufflait vers la crête.

Alors je savais que mettre mon aile en décrochage n'était pas vraiment ma meilleure option. Enfin, c'était la meilleure option, mais ce n'était pas vraiment ce que je voulais faire si près du sol. C'est ça.

Il fallait faire vite.

Ouais, fallait faire vite. Et y'avait pas vraiment beaucoup de réflexion. Mon raisonnement c'était : soit je reste emmêlé. Et je laisse. Je choisis sa décision ou je fais décrocher l'aile. Et au moins, j'ai le choix dans l'histoire. Donc je fais décrocher l'aile. Sur quelle aile tu es ? Je pilote une aile Advance Omega X-Alps. OK,

Ouais. Léger. Ouais,

légère. Et c'est une belle aile. Elle est agréable, rapide et assez stable, assez prévisible. Donc je savais qu'en mettant cette aile en décrochage, les extrémités des ailes allaient se décoller. Elles l'ont fait immédiatement. Elles se sont décollées. L'aile s'est ouverte. Et pour le pilote, je pense que c'était une combinaison de mon décrochage et du fait que son aile continuait de voler. Mais ça nous a violemment séparés. Elle est passée par le haut de mon aile, en emportant quelques lignes et en déchirant l'aile et tout le reste. Mais elle était libre et elle s'est envolée, ce qui a été un énorme soulagement. Malheureusement, mon aile était assez endommagée, il manquait des lignes, avec un énorme nœud sur le côté droit. Et l'aile est sortie du décrochage en plongeant très fort vers l'avant. J'ai freiné l'aile alors qu'elle fonçait, mais elle était bien trop endommagée du côté droit.

Alors, il est entré en spirale plongeante à ce moment-là. Et j'ai pratiqué pas mal de SIV sur des ailes comme ça. Alors que les forces G augmentaient, il a commencé à s'auto-roter et à me rejeter la tête et le cou en arrière. Et je savais que c'était quelque chose dont je n'allais pas pouvoir me sortir si près du sol. Je ne l'aurais pas fait. J'aurais eu besoin de beaucoup plus d'altitude pour gérer ça, si tant est que ce soit possible, parce que ça remontait direct. Alors immédiatement, la main sur la poignée. Ma main est allée direct sur le parachute de secours. Je l'ai sorti en l'air libre. Et j'ai un souvenir très net de ces lignes blanches qui sortaient du sac. Et quand il a atteint le bout, bam, il a explosé et s'est ouvert parfaitement propre, parfaitement symétrique.

Rond, carré, regalo ? Ça

c'était un sommet en arrondi, une descente en arrondi.

Et j'ai eu assez de temps. J'ai eu assez de temps pour passer dessous. Pendant que je passais dessous, je savais qu'elle s'était ouverte. Je savais que je n'allais pas avoir à tirer sur la suspente de parachute de secours. C'était une belle ouverture, bien propre. Je suis passé dessous. J'ai commencé à enrouler les suspentes de frein pour désactiver mon aile. Et pendant que je faisais ça, je me suis dit que je devrais vérifier mon altitude à nouveau. J'ai regardé par-dessus mon épaule, et je pouvais voir les arbres et la montagne comme à quelques secondes. Alors j'ai abandonné l'aile et je me suis retourné pour mettre mes pieds face à la montagne. Et j'ai réussi, d'une manière ou d'une autre, à slalomer entre quelques arbres. Je pensais que je pourrais mettre mes pieds en l'air. Pour les deux premiers, je pensais que j'allais m'agripper, c'était ma première idée, m'agripper à un arbre en passant à toute vitesse. Mais j'allais un peu trop vite pour faire ça. Et il y avait un bel espace entre les arbres. Alors j'ai réussi à passer pile dans l'ouverture des arbres, j'ai atterri sur mes pieds sur la montagne, et mon parachute de secours a atterri juste au-dessus de moi dans une belle clairière.

Ah, les parachutes de secours. Les parachutes de secours. Les parachutes de secours.

Une autre réussite avec le parachute de secours.

Ouais, nickel. C'était magnifique. Elle s'est ouverte proprement et rapidement. Et j'étais content. Et puis je me retrouve sur le versant. Je suis debout sur mes pieds, complètement indemne. Et je sens ce mouvement de traction, comme si on me tirait vers le haut de la colline. Je regarde derrière moi, et mon parachute de secours est complètement gonflé. Et il y a une thermique qui monte le long de la crête. Du coup, elle essaie de me tirer vers la crête. C'était donc facile à désactiver. Elle a accroché quelques lignes. Elle a fait une fermeture. Relonj. Ouais. Je l'ai emballée, je l'ai fourrée dans le dos de ma sellette. Et tu lances la procédure. Tu sais, appeler tes potes par radio. Je suis au sol. Ça va. Mais tout de suite, j'ai su, tu sais, qu'il n'y avait aucun moyen de sortir de là où j'avais atterri. Alors je leur ai dit direct. J'ai dit, tu sais, je vais avoir besoin d'un hélicoptère. Je vais avoir besoin d'une longue ligne.

Ça va devoir arriver, c'est sûr. Je ne peux pas sortir d'ici à pied.

Ouais. Alors pour la suite, je vais te laisser. Je n'ai aucune raison d'être encore là. Mais comme j'ai vu le rapport et la photo, je veux dire, tu es dans de la vraie neige, non ? Ouais. Ou c'était cette nuit-là ? Tu as eu beaucoup plus de neige. Sur cette photo, on dirait juste une petite fourmi sur le flanc d'une énorme montagne de neige.

Ouais. Malheureusement, j'ai atterri à environ 4 300 pieds d'altitude. Bon, il y avait de la neige, de la neige jusqu'aux genoux. Et, vous savez, je me tiens sur un versant avec une pente de 60 degrés. Donc ma plus grande peur, c'est de glisser et de mourir. Je veux dire, si c'est profond. Ouais. Ouais. C'est le genre de situation où tu fais un faux pas et tu deviens un traîneau. Tu vas dévaler la pente en espérant attraper des arbres au passage.

Une fois que j'ai reçu l'appel, je savais que l'hélicoptère arrivait. J'ai pensé que j'allais peut-être essayer de bidouiller un peu pour voir si je pouvais sortir mon aile de l'arbre. Et je me sentais tellement mal en tirant sur ces lignes, sachant que cette aile en papier de soie là-haut ne allait probablement pas descendre. Et on a un site à Vancouver, ça s'appelle Bridal Falls. Et il y a cette aile rouge qui est restée coincée dans les arbres. Elle est restée coincée là-dedans depuis une décennie. Vous savez, c'est... Je sais. C'est l'aile. Ouais. L'aile qui est marquée. Alors ça me traverse l'esprit : « Oh, super. Mon, mon, mon Omega est l'aile qui va marquer cette colline pour l'éternité. »

Alors, raconte-moi un peu, parce que je suis assez curieux à ce sujet. Est-ce que l'hélicoptère est arrivé via téléphone portable, ou est-ce que vous étiez dans la zone de couverture, ou est-ce que vous avez utilisé le SOS sur votre InReach ? Explique-moi. Fais-moi le topo. Comment avez-vous réussi à envoyer ce message pour dire que vous aviez besoin d'une longue ligne alors qu'évidemment, les hélicoptères sont partout là où vous êtes. J'imagine qu'il y a beaucoup de bons pilotes et beaucoup de bons hélicos. Donc ça doit être, tu sais, la méthode numéro un pour gérer ce genre de situations d'urgence. C'est bien ça ?

Ouais. Et dans ce genre de situation, c'est soit l'hélicoptère, soit rien. Il y avait deux ou trois pilotes qui avaient des InReach sur eux et ils étaient impatients de les utiliser. Ils ont donc activé le SOS. J'ai une très bonne visibilité. Je

j'ai une bonne couverture réseau.

le réseau mobile et on avait tous des radios deux mètres aussi. Du coup, j'ai pu utiliser une combinaison de plusieurs moyens. J'ai commencé à recevoir des SMS immédiatement, des appels du secours en montagne. Il y avait donc un très bon contact, une très bonne communication. On était à environ 30 minutes d'une base de l'armée de l'air à Comox. Donc je me disais, vous savez, d'ici 30 minutes, j'imagine qu'en moins d'une heure, il y aura un hélicoptère en stationnaire au-dessus de moi. Mais pour une raison quelconque, ils ont décidé de dépêcher des unités d'autres zones. Et je suis resté là-haut pendant environ une heure et demie, voire plus, avant que l'hélicoptère n'arrive. Et une partie de la raison pour laquelle je retournais au point de départ, au site de Teg, c'est que le terrain était complètement en cours de développement.

Cette journée-là était complètement couverte par le développement nuageux. Alors je me tiens là, à regarder ces petits filaments de nuages se former, vous savez, à 500 pieds sous moi, en remontant la crête. Donc, je savais que mon temps était compté. L'horloge tourne, c'est ce qui me passait par la tête. Je me disais que si cet hélicoptère n'arrivait pas bientôt, je vais me retrouver dans un nuage. La base des nuages sera à mille pieds sous moi. Et malheureusement, c'est ce qui s'est passé. Tout a commencé à jouer contre moi. Une fois que j'ai touché le sol, les nuages ont envahi la zone, la base s'est abaissée. Et environ une heure et demie, une heure 45 plus tard, j'avais un hélicoptère en stationnaire devant moi. Mais ils étaient dans des conditions de visibilité nulle. J'avais d'ailleurs mis une nouvelle batterie dans ma GoPro pour filmer l'hélicoptère qui venait me chercher. Et tout ce que j'ai obtenu, c'est une séquence d'un hélicoptère en stationnaire à 100 mètres devant moi.

Ils n'ont tout simplement pas pu atterrir. Ils ne peuvent pas

dans ces conditions. C'est compréhensible. Ouais. C'est... Ouais. Tu ne veux pas aggraver les choses.

Non. Alors ils ont tourné autour. Ils ont fait quatre ou cinq tentatives. Ils sont venus. Ils n'arrêtaient pas de revenir tout près. Ils savaient exactement où j'étais. Mais vers 7h30, j'ai reçu l'appel. Désolé, pote. Tu es livré à toi-même. On ne vient pas te chercher. Du coup, à ce moment-là, je savais. Je savais. J'avais besoin de cette aile. Ouais. Voilà ta couverture. Voilà ma couverture. Ouais. Alors je sors le couteau à crochet. Je tranche toutes les lignes. Je coupe les élévateurs. Et je trouve un bâton vraiment long. Le plus long que je puisse trouver. Et je me mets sur la pointe des pieds. Et je le place juste sur le bord d'attaque. Et je parviens à sortir l'aile. Je veux dire, on a tous déjà mis des ailes dans des arbres, vous savez, une fois ou l'autre. Et c'est impossible à sortir. Mais pour une raison quelconque, vous savez, on pourrait passer une heure dans les bois.

Et vous essayez de sortir une aile d'un arbre. Mais d'une manière ou d'une autre, j'ai réussi à sortir cette aile en environ 15 minutes. Je l'avais entre les mains. J'ai même pris le temps de la plier proprement et de la mettre dans ce petit sac de transport. Je l'ai tout mis dans ma sellette et j'ai commencé à descendre. Je me disais qu'il fallait passer sous la limite des neiges. Si vous devez passer la nuit ici, ce sera beaucoup plus confortable sous la limite des neiges. Je sais maintenant que c'était totalement impossible. La neige était à 1 000, 1 500 pieds en dessous de moi, toujours sur le versant. Mais j'ai commencé à descendre la crête, en restant toujours devant les arbres. Comme ça, si je glissais, je glisserais vers l'arbre suivant en dessous de moi. Et j'ai progressé le long de la crête. Finalement, la nuitchute a choisi mon emplacement de camping. Il est devenu tellement sombre que je ne voyais plus rien.

Et là où je me tenais, c'est là que je suis resté pour la nuit.

Et qu'est-ce que tu as sur toi ? Combien d'eau ? Combien de nourriture ? Autre chose ? Tu sais, un autre genre d'équipement de sécurité ? Tu as genre, tu sais, un sac à dos ? Une petite couverture de survie ? Ou tu as juste ton aile ?

On est très bien habillé parce que le printemps ici, c'est froid. Et même à 6 000 pieds, il fait froid, il fait moins zéro. Alors, j'ai une chemise en laine. J'ai une doudoune. Et par-dessus, j'ai une autre veste coupe-vent. J'ai des gants, un cache-cou, vous savez, un tour de cou, tout ce genre de trucs. Donc je suis bien au chaud. Malheureusement, je ne portais pas de vraies chaussures. J'avais de petites chaussettes et des vêtements, vous savez, le genre de chaussures de randonnée d'été. Du coup, mes pieds ont vite été mouillés, ce qui, finalement, a été une vraie galère plus tard. Parce qu'une fois que j'ai enfin trouvé l'endroit pour camper pour la nuit, pour me couvrir avec une aile, j'ai utilisé mon parachute de secours au sol.

Et j'ai dû enlever mes chaussures et mes chaussettes immédiatement parce qu'il y avait un vrai risque d'engelure.

Malheureusement, je n'ai pas réussi à trouver un endroit chaud. Je n'ai pas trouvé d'endroit plat non plus. J'avais des bâtons de randonnée avec moi, alors je les ai plantés dans le sol et je les ai appuyés contre ma poitrine pour me soutenir. C'était mon repère. S'ils étaient entre mon nombril et ma poitrine, je savais que je ne glissais pas dans la pente.

Alors, plusieurs fois, je me suis réveillé et ils étaient remontés jusqu'à mon cou. Du coup, j'ai dû me repousser, les repousser vers le bas. Ouais, et j'ai utilisé mon aile et, vous savez, je me suis couvert. Et, enfin, je me suis installé. Et je me suis dit, vous savez, ça ne va pas être facile. Mais ce n'est pas si grave. J'ai assez chaud. Ça va aller. Et j'ai gardé le contact avec l'équipe de secours et tout ça. Et votre équipe,

les gars avec qui tu volais, qu'est-ce qu'ils ont décidé de faire ? Ils se sont juste installés au point de départ ou ils se sont dit, « bon, c'est bête » ? Qu'est-ce qu'ils ont fini par faire ?

Eh bien, il y avait un aéroport à environ cinq miles de là. Oh, super. D'accord. Ouais. Donc les hélicoptères pouvaient y entrer et en sortir. Certains pilotes sont restés. D'autres sont rentrés chez eux. Ouais. Et je leur ai dit qu'il n'y avait aucun intérêt à traîner ici, vous savez, rentrez chez vous. Ouais, vous êtes

ça va. Physiquement, tu vas bien. Tu vas tenir jusqu'à la

la nuit. Ouais, j'allais passer la nuit sans problème. Tu sais, vers six heures du matin, il faisait probablement moins quatre, moins cinq, et il neigeait. Alors, ouais, j'étais bien couvert et c'était calme. La montagne était paisible. Et je me suis dit : « Hé, ça ne va pas être trop grave. » Mais malheureusement, environ deux ou trois heures plus tard, le vent s'est levé et tout a disparu. Ouais. Il soufflait à genre 40 kilomètres par heure. Et cette belle zone dégagée pour que l'hélicoptère puisse me voir, ce que je pensais être un bon endroit, s'est avéré être le mauvais choix parce que maintenant, je suis exposé aux assauts du vent. Alors j'ai fait une pause de deux ou trois heures, puis ça s'est calmé et c'est là que ça a commencé à neiger.

Il le faut, mec. Ce ne serait pas une bonne histoire si ça ne neigeait pas sur toi.

J'ai eu de la neige pendant environ quatre ou cinq heures jusqu'au matin, et il neigeait encore le matin. Je me souviens m'être réveillé et avoir un peu poussé l'aile pour faire tomber toute la neige dessus. J'avais comme un petit igloo avec l'aile, et ce n'était pas trop grave. J'ai pu tenir toute la nuit. Je devais me frotter les pieds toutes les demi-heures, tu sais, pour les garder au chaud, ce qui est un peu difficile quand on est perché sur un versant. Tu avais assez d'eau ? J'avais assez d'eau. J'avais un peu de nourriture. J'étais bon pour la nuit. Si j'avais dû rester là pour une deuxième nuit, j'aurais été mal. Mais ouais, ils disaient à l'aube, 30 minutes après le lever du soleil, l'hélicoptère sera en l'air et on sera là-haut.

Et quand je me suis réveillé le matin, j'ai tiré l'aile de moi. Je regarde dehors, il neige fort et tout est complètement embrumé. C'est bien pire que la veille quand ils n'ont pas pu venir me chercher. À ce stade, je suis toujours en difficulté. Je commence à élaborer un plan pour sortir de là à pied parce qu'ils ne viennent pas me chercher. Mais heureusement, vous savez, ils sont venus. Et ces gars, mec, ces pilotes d'hélicoptère, c'était, c'était impressionnant. Quand le long line est arrivé, il y avait deux gars suspendus dessus et il a posé ces gars juste à mes pieds. Je me suis clipsé dans une sellette et au moment du décollage, l'un des gars disait à l'hélicoptère à quel point on était proches des arbres.

Oh, on est à 15 mètres des arbres. OK, on est à 30 mètres des arbres. Et il utilisait ça comme point de repère pour l'hélicoptère qui volait en visibilité nulle juste au-dessus de nous.

Oh là là. C'est un bon pilote. Il n'y a pas beaucoup de gars qui feraient ça. C'est incroyable.

Ouais. Alors je lui ai dit après, je lui ai dit : « Je vois ce que tu as fait là, mec. C'était, c'était un vol impressionnant. » Tu sais, voler sans aucun repère au sol. Ouais, impressionnant. Ouais. Et malheureusement, quand ils sont venus me chercher, ces deux gars au bout de la longue ligne, ils étaient excités à l'atterrissage, parce qu'évidemment ils ont volé dans des conditions de blanc total et ils doivent repartir. Alors je suis là sur le versant avec mon sac sur le dos. Et la première chose qu'ils disent, c'est de lâcher le sac. Tu ne peux pas emporter le sac.

Et j'ai répondu : « C'est un sac à 10 000 dollars, là. » Et, vous savez, je leur ai lancé un regard genre : « Vous vous foutez de moi ? Vous laissez le sac ? » Ouais. Du coup, j'ai dû laisser tout mon matos sur la colline et ça fait environ 10 jours maintenant. Il est toujours là-haut. On ne peut pas y accéder pour le récupérer. Donc non.

Sans blague. Je ne pensais pas que vous auriez à faire ça. Ça se comprend, d'une certaine manière. Enfin, oui. Waouh.

Ils ne se souciaient pas du matériel. Non, bien sûr que non. Ils voulaient juste entrer et sortir.

Ouais. Je veux dire, chapeau à eux. Enfin, on ne peut pas leur reprocher ça. Si ?

Non, je n'ai eu aucune plainte à ce sujet. On fera une autre mission pour retourner chercher le sac. Ouais.

Enfin, la neige va fondre et vous pourrez creuser là-bas et, vous savez,

ce sera, ouais. Les ailes

j'ai un peu bousillé de toute façon, vous savez, le

l'aile et le parachute de secours là. Ouais. On ne peut pas, on ne peut pas les réutiliser. Donc celui que j'ai

avant de passer à autre chose, j'aimerais, vous savez, parce qu'évidemment, la plupart des auditeurs se disent : « eh bien, ça ne m'arrivera jamais », mais c'est une chose qui arrive. Des gens passent des nuits dehors et j'aimerais juste savoir, quels sont les conseils ? Quels sont les... J'aurais aimé avoir ça, vous savez, qu'est-ce que vous auriez aimé avoir ? Si vous pouviez, qu'est-ce que vous auriez avec vous à partir d'aujourd'hui ? Je suis sûr que votre équipement va probablement un peu changer, mais l'autre chose, c'est, vous savez, qu'en est-il des conseils avec les ailes ? Parce que, vous savez, on a passé une nuit dehors au Mozambique après que j'ai complètement fracassé notre canot. Vous savez, je l'avais ancré et la marée est montée très haut et l'a emporté sur la plage, et elle l'a juste détruit. Il y avait donc huit d'entre nous qui ont dû dormir sur la plage. Maintenant.

C'est

ce n'était pas l'océan indien

l'océan. Ce n'était pas le froid avec lequel vous étiez confrontés. On a juste dormi dans le sable, mais c'était, euh, vous savez, j'ai appris un peu à utiliser une aile pour rester au chaud, mais comment avez-vous fait, vous l'avez enroulée comme un taco ? Vous l'avez enroulée et tourné et tourné ? Quel conseil pourriez-vous donner ? Avez-vous utilisé votre parachute de secours aussi ? Avez-vous utilisé les deux ?

Je l'ai fait. Ouais. Ouais. Quand j'ai trouvé un bon endroit pour m'asseoir, j'ai sorti le parachute de secours. Je l'ai posé au sol d'abord. Euh, ma principale préoccupation, c'était de se mouiller dans ce genre de conditions. Ouais. Ouais. Euh, moins quatre, moins six degrés. Si tu es mouillé, ta doudoune en duvet est mouillée, ton pantalon est mouillé. Tu es dans une situation critique. Tu vas faire une hypothermie très vite. Alors, euh, j'ai mis le parachute de secours au sol. Il a servi de super barrière imperméable entre moi et le sol. Euh, et puis j'ai, ouais, je me suis pratiquement enroulé dans le delphinail avec le bord d'attaque vers ma tête pour pouvoir utiliser les bâtons en nylon pour, tu sais, le tenir un peu loin de mon visage. Euh, quand le vent s'est levé, j'ai dû l'ajuster parce que, tu sais, ces pensées ont commencé à me traverser l'esprit.

Et si le vent se met à souffler fort et gonfle mon aile, vous voyez, et me projette hors de la pente ou quelque chose comme ça. Du coup, au milieu de la nuit, j'ai fini par rassembler tous les bords d'attaque et les avoir glissés sous mon dos et tout ça. Mais j'ai été assez impressionné. Ça a vraiment bien marché. Ça m'a gardé au chaud. Et évidemment, c'était très coupe-vent. La seule chose que je recommanderais, enfin, j'avais des bâtons de randonnée avec moi. Ouais. Ouais. Et purée, je ne volerai plus jamais sans ça. Même si vous ne les utilisez pas pour la randonnée, j'ai pu m'en servir pour me tenir sur la pente. Et si j'étais allongé, je les aurais probablement utilisés comme des petits mâts de tente pour maintenir l'aile, parce qu'à cause de la différence de température entre moi sous l'aile et la neige à l'extérieur, il y avait énormément de condensation à l'intérieur de l'aile. Donc à chaque fois que je tapais sur l'aile pour faire tomber la neige, mes mains étaient mouillées et elles finissaient par geler parce qu'il y a tellement de condensation constante à l'intérieur de l'aile.

Donc tu pouvais utiliser l'aile. Ouais.

Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais.

Ouais. Ouais. Ouais.

Ouais.

Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Un téléphone, tu sais, on peut en avoir de tout petits, genre de la taille d'un rouge à lèvres, qui te permettent d'avoir une charge de plus sur ton téléphone. Ça aurait pu faire la différence entre avoir plus de communication avec l'équipe de secours ou n'en avoir aucune. Donc ça ressemble à...

tu n'avais pas d'inReach.

Je ne l'avais pas. Non. Ok. Quel sale gosse,

Rick. Je suis

très, très

déçu. Tu écoutes le podcast, mec. Je

Je sais, je sais. C'est inacceptable. Je vais en trouver un. Et, tu sais, c'était probablement parce que je n'avais jamais volé sur le site et que je n'avais pas vraiment réalisé à quel point c'était isolé ou, tu sais, je n'étais tout simplement pas préparé, c'est sûr. Il y a eu des erreurs de ma part, c'est certain. Et c'est une sorte d'expérience d'apprentissage pour nous tous. J'ai beaucoup appris ce jour-là, c'est sûr.

Ouais. Je dirais que les points que tu as mentionnés sont indispensables. Tu sais, je pense qu'on doit aborder nos vols dès qu'on est ne serait-ce qu'un peu en zone isolée comme si on était

pas. On est

quand on fait du ski de randonnée, tu sais, il faut avoir de la batterie en plus. Il faut avoir l'inReach. Il faut avoir des vêtements de rechange. Tu sais, il faut être préparé pour passer la nuit dehors et, enfin, un peu de nourriture. Il faut tout avoir, même si tu vas juste faire une session de soaring sur une crête, tu sais, ça peut arriver, j'en ai vu assez. Ouais. Et comme tu l'as dit, pour la batterie, tu perds ton téléphone, tu n'as plus de moyens de communication. Et même là, c'est ce qui est bien avec un inReach bien sûr, mais tu l'as comme secours et ils durent une éternité. Mais ouais. OK. Bon, tant mieux. Oh, j'allais dire, et une lampe frontale, une lampe frontale avec des piles. C'est un indispensable, tu ne retournerais jamais dans ton schéma sans une lampe frontale. Et on doit, on doit prendre le vol de la même manière.

Ouais. Et si j'avais eu une lampe frontale, j'aurais eu assez de temps pour continuer à chercher un meilleur endroit pour dormir. Je veux dire, la nuit est tombée là où j'allais dormir et c'était une mauvaise sensation parce que l'endroit où j'ai fini par dormir n'était pas un bon choix. J'aurais pu facilement glisser sur le versant et mourir. Donc, une lampe frontale... et je me suis dit, « Hé, utilise ton téléphone, utilise la lampe de ton téléphone ». Mais alors tu marches en tenant ton téléphone d'une main, tu sais, une main pour te rattraper si tu glisses, et en utilisant la lampe, la batterie de ton téléphone serait juste vidée. Donc une lampe frontale aurait été énorme. Ouais, non.

rien du tout. Et ça ne prend pas de place. Vous savez, le seul conseil que je donnerais à ce sujet, c'est que beaucoup de gens sortent leur lampe frontale en disant : « Ah, j'ai ma lampe ! », mais leurs piles sont mortes parce qu'elles les ont laissées dedans. Alors, retirez juste une pile et inversez-la. Sinon, vous avez la pile que vous voulez dans la lampe, mais si vous en retirez une et que vous l'inversez, quand elle est dans votre sac, vous pouvez le faire dans le noir, vous l'ouvrez, c'est la pile du milieu, vous la basculez et c'est bon. Mais c'est un truc qui a piégé beaucoup de monde aussi. Ouais, c'est un bon point, c'est sûr. OK. Allez, continuez. Je vous ai coupé la parole. C'est bien. Donc, vous allez voler avec un peu plus de matos à l'avenir. C'est une bonne chose.

Ouais. Ouais. Charger tout, tu sais, avoir ton InReach chargé, ta radio chargée, ton téléphone chargé, tout ça, et être capable de les recharger. La radio deux mètres était précieuse. Le lendemain matin, quand l'hélicoptère est arrivé, il ne me restait que 3 % sur mon téléphone. Je ne savais pas s'ils allaient vraiment réussir. Alors je suis passé sur ma radio deux mètres. Je ne voyais même pas l'hélicoptère. J'ai saisi ma radio et j'ai commencé à parler. Ils avaient déjà mis en place une répartition et ça m'a mis en contact direct avec l'hélicoptère. J'ai pu parler à quelqu'un au sol qui pouvait immédiatement relayer au casque, ce que je ne pouvais pas faire avec le téléphone, ce que je ne pouvais pas faire avec un Inreach. Mais tu ne pouvais pas, tu,

tu ne parlais pas directement au cockpit,

Tu le faisais ? Eh bien, je parlais au répartiteur qui a immédiatement communiqué avec eux dans le cockpit. Ouais. Parce que c'est, c'est généralement, ils

ils ne peuvent généralement pas opérer sur notre bande. Pas qu'ils ne puissent pas physiquement, mais ils travaillent plus haut ou c'est plus bas ? Je m'embrouille toujours, mais ils sont sur 130 et nous, on ne commence qu'à 140. C'est un truc comme ça.

C'était super de l'avoir complètement chargée. Je l'avais en fait mise dans ma doudoune cette nuit-là quand j'ai dormi pour garder les batteries au chaud, sachant que le froid va tuer la batterie. Je voulais la garder aussi chaude que possible. J'ai sorti le truc le matin et là, j'ai pu entendre l'hélicoptère en vol stationnaire devant moi. Et une fois qu'il était juste devant moi, j'ai juste relayé : d'accord, l'hélicoptère est exactement au bon endroit devant moi. Je ne le vois pas, mais je l'entends. Et je sais qu'il est juste devant moi. Dites-leur de se rapprocher de la montagne. Ils ont alors pu rester en vol stationnaire plus près de la montagne jusqu'à ce qu'ils puissent me voir. Je voyais les lumières commencer à percer les nuages et ils se sont rapprochés tout près. Donc, avoir des batteries complètement chargées, c'était un truc énorme. Si je n'avais pas eu ma radio, si je n'avais pas eu mon téléphone portable, les choses se seraient passées différemment, c'est sûr.

Ouais. Cool. Bon, j'aimerais te poser des questions sur la longue file d'attente, ta première tasse de café et tout ça. Je suis sûr que c'était plutôt sympa, mais revenons en arrière pour analyser tout ça. D'une certaine manière, je me sens chanceux de pouvoir avoir cette discussion maintenant. On vient de sortir, il y a quelques jours, cet épisode sur la gestion de l'espace aérien menaçant. Ouais, c'était vraiment intéressant pour moi. Alors, essayons d'être méticuleux, comme le système TEM l'est, et revenons en arrière. Qu'est-ce que tu as fait de mal ? Et qu'est-ce que l'autre pilote a fait de mal ? Qu'est-ce que nous devons tous apprendre en tant que communauté pour que ça n'arrive plus ?

Ouais, carrément. J'ai clairement fait des erreurs ce jour-là et l'écoute de ce dernier podcast a mis les choses en perspective de façon tellement parfaite. J'ai pu voir les erreurs que j'ai commises. J'ai pu voir ce qui a mené à ça. Alors, j'ai fait des suppositions ce jour-là, et après l'incident, j'ai parlé à quelques vieux pilotes de deltaplane qui volent depuis des décennies. L'un d'eux m'a fait une remarque très pertinente. Il m'a dit qu'il avait une règle des 15 secondes. C'est le temps qu'il estime nécessaire pour effectuer une manœuvre d'évitement ou un tour complet à 360 degrés sur son deltaplane. Et il priorise le vol, les pilotes les plus proches de lui, en leur donnant une priorité un, deux, trois. Et s'ils sont dans cet espace de 15 secondes, il ne les quitte jamais des yeux.

Et s'il le fait, même s'il doit le faire, il quitte sa thermique, garde les autres en vue. Et puis il revient dans la thermique, s'il le peut. J'ai trouvé que c'était une information magnifique. Si j'avais fait ça, je peux vous garantir que cela ne se serait pas produit. L'une des erreurs que j'ai commises, c'est que j'ai fait des suppositions. Ma première grande supposition était : tous les pilotes qui volent là aujourd'hui, ont-ils tous les compétences minimales pour voler ici ? Étaient-ils tous compétents pour voler ici ce jour-là ? Et j'ai supposé qu'ils l'étaient parce qu'ils étaient là. Je ne connaissais pas beaucoup de ces pilotes. Alors je leur ai accordé peut-être plus de liberté que je n'aurais dû. Vous voyez, je suppose qu'ils suivraient toutes les règles de base, tourner dans le même sens, vous savez, sortir d'une aile.

C'est quelqu'un qui monte en dessous de vous, plus vite, qui se déplace d'un côté, vous savez, qui garde ses distances avec les autres ailes. La personne au-dessus va garder les yeux sur l'aile en dessous, vous savez, voler de manière prévisible pour que les autres pilotes puissent anticiper ce que vous allez faire. Et j'ai fait toutes ces suppositions sur ce pilote. Il s'avère que ce pilote ne faisait pas de choses prévisibles avant l'accident. On a le journal de vol et, vous savez, le pilote a fait un virage à gauche, a volé en ligne droite, a fait un virage à droite, a volé en ligne droite, a fait un 360 à gauche, a volé en ligne droite, a fait un 360 à droite, il errait juste dans le ciel au-dessus de nous alors que nous étions installés dans des thermiques, en train de monter vers eux, en montant rapidement vers eux. Ils faisaient toutes ces manœuvres au-dessus de nous, sans jamais gagner d'altitude. On avait donc essentiellement une cible mobile au-dessus de nous.

Et je, je n'ai jamais quitté cette thermique pour faire quoi que ce soit. Je voulais juste les remettre à vue. Et plus je m'approchais, plus ils devenaient difficiles à voir. Et donc...

une erreur très claire, vous voyez, tout de suite, sur cet autre, sur cet autre pilote. Et pourtant en même temps, c'est un peu comme, vous savez, des accidents de la route. Je pense toujours que, vous savez, si nous sommes assez prudents, ça n'a pas vraiment d'importance. Vous voyez ce que je veux dire ? Alors ça semblait, je veux dire, je ne vous accuse pas du tout. Ça semble juste, ça semble, vous savez, que, et c'est une question de priorité délicate. Ouais. Je

Je pense que c'est aussi une situation délicate.

Et ça, vous savez, parce que vous êtes censé être attentif aux gens qui montent en dessous de vous, mais il y a aussi cette fenêtre, comme quand on conduit une voiture, où les gens sont un peu difficiles à voir.

Ouais. Et

c'est, c'est délicat et impossible pour vous, mais

Ouais. C'est comme quand tu arrives à un feu rouge ou que, pardon, tu as un feu vert. Tu pars du principe que l'autre a un feu rouge. Tu pars du principe qu'il va s'arrêter parce que c'est la loi, mais ils ne s'arrêtent pas toujours. Parfois, ils grillent le feu rouge et ils te percutent de plein fouet.

Ouais. Et,

euh, vous savez, qu'est-ce que vous pouvez faire contre ça ? Et plus je m'approchais de cette aile, évidemment, je ne les voyais pas du tout. J'avais d'ailleurs arrêté de tourner et j'avais recommencé à planer quand ce pilote a décidé de... leur dernier mouvement a été de planer en ligne droite, pratiquement au-dessus de nous, pour faire un virage dans la direction opposée. On était déjà bien installés dans les thermiques, le pilote à côté de moi avait déjà fait environ sept révolutions à gauche, sept 360 degrés. Ce pilote a décidé de passer au-dessus de nous et d'amorcer un virage à droite dans le sens inverse. Et ils sont sortis de la thermique. Ils faisaient un virage à droite, ont perdu environ 45 mètres pendant leur virage, sur environ 270 degrés. Ils ont perdu environ 45 mètres.

Alors, ils faisaient des virages descendants à droite alors qu'on faisait des virages ascendants à gauche. Donc, c'était un crash. Ouais. Et tu sais, elle est carrément entrée dans ma trajectoire et, par chance, elle est entrée pile au milieu de l'aile. Ouais. Du coup, l'aile a pu avancer et l'envelopper, mais ça m'a donné la chance de pouvoir rouvrir l'aile à nouveau. Si elle était entrée dans le coin de l'aile ou quelque chose comme ça et que mon aile avait spiralé autour d'elle, ça aurait été très, très difficile de la sortir. J'aurais probablement perdu tout contrôle. Il y a eu des choses très, très chanceuses là-dedans, mais ouais, il y a eu des erreurs de part et d'autre, c'est sûr.

Alors, comment avez-vous géré ça ? Ouais. Je veux dire, je pense qu'on en a parlé en tant que communauté, mais vous savez, je ne veux pas sacrifier qui que ce soit, mais ce sont de superbes situations d'apprentissage. Ouais, ça l'est. Et Dieu merci que ça se soit terminé comme ça, elle s'est envolée, d'après ce que je comprends. Ouais. Et vous avez passé une nuit froide dehors, mais vous êtes probablement reconnaissants, non ? Ouais. Ouais. Je veux dire, on a perdu du matériel. C'est dommage. Ouais.

On est tous les deux sortis indemnes. Donc, vous avez eu, vous savez, le meilleur résultat possible. Le meilleur résultat. Ouais. Ouais. Les collisions en vol, vous entendez toutes les histoires, ça ne finit pas toujours si bien. Plus souvent que pas, vous savez, ça finit en décès. Pour qu'on soit tous les deux sortis indemnes, c'est, c'est génial. Ouais. Ouais. Bien sûr. Je veux dire, et ouais, on veut en tirer des leçons. On veut, on veut genre identifier comment, comment quelque chose comme ça arrive ? Je suis plutôt fier de garder un œil sur les gens. La sécurité est primordiale. J'adore vos podcasts. Ils portent sur la sécurité. Ce sont toujours ceux vers lesquels je me tourne. J'ai 12 ans de pratique en vol. Pas un seul accident. Alors passer de 12 ans de vol à mon premier accident avec une collision en vol et un déploiement de parachute de secours. Ouais. Je, vous savez, je veux creuser ça. Je veux réfléchir à comment, comment j'en suis arrivé là ?

Comment est-ce arrivé ? On a examiné plusieurs aspects, et la formation est un point clé. On a beaucoup de pilotes qui ne sont tout simplement pas formés au niveau requis. Et souvent, ils sont entourés d'autres pilotes qui ont aussi reçu une formation de ce niveau. Ils commencent alors à se dire : « Hé, je suis plutôt bon ». Ils ne savent pas ce qu'ils ne savent pas. Et puis, vous avez ce groupe... Je pense que dans cette situation, il y a un groupe de pilotes qui souffrent d'un genre de syndrome d'intermédiaire de groupe : ils sont tous au stade d'intermédiaires. Ils pensent tous être vraiment bons, et ils ont juste assez de compétences pour devenir dangereux. Ils sont tous en compétition les uns avec les autres, ils se poussent. Donc, chaque fois qu'ils s'éloignent de la trajectoire, ils poussent jusqu'à la limite absolue.

Ouais.

Ouais.

Ouais.

Ouais. Ouais. Ouais.

Ouais.

Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Tu sais, tu passes ton P2, tu as ton niveau de débutant. Je veux dire, tu as, tu sais, tu as une semaine de formation dans l'Utah avec du beau temps et, euh, tu as ton P2 en une semaine et, euh, et tu as appris beaucoup de choses pendant cette semaine. Alors, il n'y a aucun moyen que tu retiennes, tu sais, comme les règles de circulation. Tu sais, quand je, quand je passe en revue les règles de circulation avec le, avec le bateau, je veux dire, c'est un cours énorme, tu sais, d'accord, d'accord. En retour, tu dois en savoir beaucoup plus que ça, tu sais ? Donc, euh, et tu dois le rafraîchir, tu sais, c'est comme un cours de secouriste en milieu sauvage. C'est quelque chose que tu dois rafraîchir, rafraîchir et rafraîchir. Euh, mais ouais, donc, tu sais, on, on, on envoie ces novices, euh, avec très peu de connaissances et très peu d'heures de vol dans le monde réel.

Et il y a ce fossé énorme. Je veux dire, si vous n'êtes pas entouré d'une super communauté et de beaucoup de mentors, ce n'est pas de leur faute, mais c'est une période dangereuse. Et dans votre cas, c'est aussi une période dangereuse pour les autres. Ouais.

Ouais.

Malheureusement, tu as raison. Si tu ne sais pas ce que tu ne sais pas, tu peux être dangereux pour toi et pour les autres. Cinq jours de formation, ça me dépasse. Je veux dire, j'ai entendu cette histoire. Beaucoup de gens disent : « Ah oui, ma formation a duré cinq jours et j'ai mon brevet de novice. » Et c'est juste, tu sais, juste assez pour se tuer.

et vous avez les bases, mais vous avez besoin de cette communauté. Il vous faut, vous savez, comme au Royaume-Uni, ils ont le pilote de club. Vous obtenez votre brevet de novice et votre licence de pilote de club, et vous avez des pilotes de compétition et d'autres pilotes avancés capables de, vous savez, vous donner des conseils et de façonner votre approche du vol. C'est une approche saine. Je pense qu'il est très facile d'adopter une approche très malsaine du vol où vous ne comprenez même pas les risques que vous prenez. Vous êtes toujours en danger et il n'y a personne vraiment là pour vous dire le contraire. Et ce genre de choses vient avec le temps de pratique. Vous savez, il y a souvent des moments où l'on se retourne et où l'on se dit : « Purée, j'ai failli me tuer là. J'ai eu de la chance. » Il n'y avait personne pour vous dire que ce que vous faisiez était dangereux.

Alors je...

j'étais en compétition en Macédoine, le Nordic Open, l'année dernière. Et un soir, j'ai dîné avec un gros groupe de Suédois. J'étais là avec plein de gens et je me suis dit : « Oh, je vais aller au club ». Et leur club... je n'arrivais pas à le croire. C'était incroyable. En fait, quand ils rejoignent un club, on vous assigneBasically à une personne plus expérimentée du club et le club paie la cotisation. Donc quand cette personne atteint un certain niveau et qu'elle commence à se dire : « Hé, ne serait-ce pas cool d'aller à Annecy ? », le club paie l'instructeur, ils paient pour ses vols. Du coup, vous ne lui faites pas gagner d'argent. Si vous faites partie du club, c'est simplement ce qu'on attend de vous en tant que mentor. Mais votre voyage est pratiquement gratuit.

Alors, tu y vas, ils t'emmènent à Annecy avec ce nouveau groupe de pilotes. Il y a quelques instructeurs et un tout petit groupe de nouveaux pilotes, et tu reçois une formation gratuite pendant une semaine.

C'est incroyable. C'est

incroyable. Vous savez, c'est juste, pourquoi est-ce qu'on ne fait pas des trucs comme ça ? Je veux dire, littéralement, on se demande, et puis on voit les rapports d'accidents et on se dit, enfin, pas besoin de se creuser la tête pour comprendre.

Ouais. Ouais. Et je veux dire, c'est un autre point à aborder aussi : le fait que les rapports d'accidents soient, enfin, on est tous en auto-régulation ici. Donc c'est à nous de signaler ces accidents. Et bien sûr, je signale l'accident immédiatement. Je veux que tout le monde en tire des leçons. On a fait un long compte rendu et on l'a publié pour que tout le monde puisse apprendre de l'incident dans son ensemble. Mais il y a beaucoup de pilotes qui ne signalent pas les incidents ou les accidents ici. Et je ne sais pas, c'est l'ego ou, enfin, on est embarrassé. Mais on peut apprendre de chaque accident. Et ce pilote en particulier avait eu plusieurs accidents avant celui-ci dont j'ignorais tout. L'un d'eux impliquait une collision avec des lignes électriques. Si j'avais eu connaissance de cette information, je ne me serais probablement pas approché autant de ce pilote, mais je n'avais pas cette information.

Je pense donc qu'il est important de signaler ce genre de choses, de les analyser pour comprendre pourquoi cela est arrivé, parce que ça peut arriver à n'importe qui, et voir ce qu'on peut faire pour s'assurer que ça ne se reproduise plus. On est en auto-régulation, donc on doit mettre en place ces mesures nous-mêmes, nous enseigner ces choses, avoir des listes de vérification et tout ça.

Je vais ouvrir cet émission. Je ne l'ai pas encore enregistrée, mais une fois qu'on aura fini, j'enregistrerai l'introduction comme je le fais toujours après. Et j'ai reçu un super e-mail la semaine dernière de la part de Kevin Booker. C'est lui, notre gars qui a fait l'épisode sur les planeurs il y a quelque temps, le projet Perlan et tout ça. Et évidemment, c'est un pilote de planeur. C'était un pilote de planeur. C'était un pilote de planeur. C'était un pilote de planeur. C'était un pilote de planeur. C'était un

pilote de planeur. Il était pilote de planeur. Il était pilote de planeur. Il était pilote de planeur. Il était pilote de planeur. Il était un très

familier avec le TEM et, vous savez, ses retours étaient que, vous savez, ce système est génial. Et la raison pour laquelle les cases à cocher, vous savez, les cases à cocher fonctionnent, c'est qu'elles, vous savez, elles vous forcent à vous concentrer et à parcourir la liste, mais sans une culture de la sécurité, le TEM est inutile, vous savez, et, et c'est tellement vrai dans ce que nous, vous savez, c'est super de le comprendre, mais nous devons faire de la sécurité une partie de notre culture. Vous savez, quand nous avons, il faut que ce soit, oh, nous avons eu un accident. Tout le monde va avoir un accident à un moment donné en volant. Et donc là, il n'y a pas besoin d'avoir honte. Je veux dire, j'étais à Santa Barbara. Je m'entraîne pour le X-Alps. Je suis rentré dans deux arbres quand j'étais à Santa Barbara pendant ce mois-là, vous voyez ce que je veux dire ?

Et l'un d'eux était juste après le décollage avec un tas de P2. Je me suis pris un arbre, vous voyez, je veux dire, ça fait partie du sport, vous...

vous savez, ça arrive. Ouais, ça arrive, c'est sûr. Et, et, vous savez, j'étais content de ne pas avoir eu d'accident pendant 12 ans. Et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, et puis, ça arrive. Alors, vous savez, ça peut arriver. Je me suis relâché. Je n'ai pas, je n'ai pas fait preuve de diligence et, et ça peut arriver et vous mordre, parfois vous mordre fort. Et on a eu de la chance de s'en sortir. C'est sûr. On a eu beaucoup de chance. J'ai pu m'extraire de l'aile, mon parachute de secours s'est ouvert magnifiquement, vous savez, j'ai été secouru. Très chanceux. Je ne m'assois même pas pour réfléchir aux alternatives de ce qui aurait pu arriver parce que tout est mauvais. Ouais. Alors, vous savez, je, ouais, je sais à quel point on a eu de la chance. C'était quoi

C'était quand, la date ? Ça vient juste d'arriver.

C'était vendredi dernier. Vendredi dernier.

Vendredi. Donc c'était il y a une semaine. Alors, comment tu te sens ? Tu as volé depuis ? Parce que est-ce que c'était un événement sans importance parce que ça s'est super bien passé ou est-ce que, ou, tu sais, tu fais des cauchemars ?

Non, je vais plutôt bien. Je pense que l'autre pilote est dans une situation pire que la mienne. Ils sont assez secoués et ils vont, tu sais, prendre du recul pour analyser ce qui s'est passé. J'ai d'autres équipements dans mon placard, mais tu sais, la météo est devenue pourrie juste après. Alors j'attends une belle journée. On dirait que les prochains jours seront bons et j'irai probablement faire un vol pour me remettre de ça. Et je sais que je n'ai pas commis une erreur grossière qui a failli me coûter la vie. J'ai fait de petites erreurs et j'ai eu le pire résultat possible à cause de ces petites erreurs. Donc je suis confiant sur le fait que ce n'est pas quelque chose que je vais être capable de refaire. Mais ça va recommencer bientôt, c'est certain. Et puis, en 20 ans de vol ici sur l'île, il n'y a jamais eu de collision en vol, ou même sur 30 ans, il n'y a jamais eu de collision en vol et il n'y a jamais eu de déploiement de parachute de secours.

Ce n'est pas quelque chose de courant, vous savez, et je pense que la plupart du temps, c'est parce que vous ne volez qu'avec quatre autres personnes dans les airs. C'est assez difficile de percuter quatre personnes quand on a une masse d'air énorme et qu'il n'y a pas beaucoup de monde autour. Et, vous savez, c'était aussi une de mes autres erreurs : on s'habitue à voler avec ses potes. Vous avez votre pote sur l'aile, vous entrez dans une thermique, vous tournez en boucle d'aile à aile en vous parlant. Et, vous savez, on devient à l'aise avec ces gens, ils sont prévisibles, ils savent ce qu'ils font, ils ne vont pas vous mettre en danger. Et j'ai accordé cette même confiance à un autre pilote que je ne connaissais pas. Et ça, c'était une grosse erreur.

Hmm. Vous avez peut-être entendu parler d'une collision en plein vol vraiment tragique au Royaume-Uni, cet été-là, juste avant l'ouverture du Nordic et d'Ennis, un pilote britannique très célèbre, présent à une compétition, qui a eu une collision avec un pilote non-compétiteur. Un vol libre qui était évidemment beaucoup, beaucoup moins qualifié. Et je pense que c'est le genre de chose, et ils sont tous les deux morts. Et, vous savez, je pense que c'est quand on est en compétition, quand on est dans un monde où il est incroyable à quel point on peut voler près d'autres pilotes et le faire assez calmement. Mais dès que vous commencez à voler en compétition, vous savez, comme je suis toujours beaucoup plus méfiant si je suis au Menarca ou quelque chose comme ça, parce que vous avez 40 pilotes de compétition et puis vous avez beaucoup de gens qui sont à leur toute première compétition et ils ne comprennent pas comment un biplan avec une grande envergure, ils ne tournent pas de la même façon.

On ne peut pas juste les incliner comme ça pour s'écarter, vous voyez ? Et donc, j'aime vraiment bien, c'est l'une de mes conclusions préférées jusqu'à présent, c'est le fait que le plane vous donne de mauvaises informations. Je n'avais jamais entendu ça. C'est génial.

C'est de l'or en barre. Je veux dire, si j'avais volé en utilisant sa règle des 15 secondes, je peux vous garantir que ça ne se serait pas produit. Donc, c'est un peu pénible. Vous êtes dans une thermique, le centre de la thermique du pilote est au-dessus de vous. Vous supposez qu'il fait les bonnes choses. Est-ce que vous allez quitter votre thermique à chaque fois que vous le perdez de vue ? C'est un peu impraticable, mais en même temps, ça aurait pu être évité si vous aviez, vous savez, suivi ce genre de...

méthodologie. Eh bien, Rick, j'apprécie que tu reconnaisses clairement qu'il s'agissait d'une faute de priorité. Si on doit évaluer les responsabilités, la faute incombe évidemment davantage à l'autre pilote, mais tu as identifié qu'il y avait énormément de petites menaces ici, n'est-ce pas ? Et des erreurs. Oui. Tout cela a mené à ce moment où, tu sais, tu es un peu décontracté, tu t'amuses. Au fond, on dirait que tu montes en flèche et que c'est génial. Tu fais quelques suppositions, il y a plein de choses ici que j'apprécie le fait que tu aies décomposées, et ça va certainement faire de toi un bien meilleur pilote. Et je pense aussi que ton équipage là-haut, je suis sûr que tout le monde en parle en ce moment même.

Ouais, carrément. Je me rappelle avoir suivi un cours de thermique avec Will Gadd une fois, et il disait — et ça m'est resté en tête — que ce n'était pas ce que tu faisais au moment précis de l'accident, mais trois ou quatre choses que tu as faites juste avant. Et c'était l'exemple parfait de ça. Tu sais, j'ai fait cette supposition, je me suis mis dans telle situation, et puis cette autre aile, tu sais, ils se sont fixés sur quelque chose et, on peut facilement remonter sa chaîne d'événements et dire : « Bon, ça s'est passé, puis ça, et ça t'a poussé à faire ceci ». Et puis tu t'es focalisé sur un autre pilote, tu as fait un virage peu clair, et ça a juste enchaîné. C'est toujours une réaction en chaîne. Ouais. Et tu peux revenir en arrière, voir comment ça s'est produit et, bien sûr, apporter des changements pour éviter ce genre de choses.

On a identifié des trucs intéressants ici. Et je pense que le plus important, c'est ce manque dans la formation. Je sais, par exemple, que pour mes potes qui font du tandem en Suisse, c'est comme aller à l'université pour obtenir ça. Je veux dire, ce n'est pas facile et on voit toujours ces erreurs de dingue, comme le deltaplane qui n'était pas attaché et dont toute l'histoire est devenue virale. J'espère toujours pouvoir l'avoir dans l'émission. Il habite juste à côté. Mais bon, évidemment, des erreurs seront commises peu importe le système par lequel vous passez, mais on dirait que ces autres systèmes sont beaucoup plus méthodiques, il y a beaucoup plus de choses à couvrir. Il faut revenir sans cesse pour se remettre à niveau.

Je ne sais pas. On dirait juste que nous n'avons pas ça intégré dans notre... enfin, dans l'USHPA et votre version, et nous devons, en tant que communauté, travailler dessus. Nous devons faire en sorte que ça arrive.

Ouais. Ce serait intéressant pour notre système s'il y avait un moyen de tenir les instructeurs pour responsables autant que les pilotes novices, parce que le pilote novice part, il a reçu une certaine quantité d'enseignement et il pense savoir ce qu'il fait, mais il n'y a aucun moyen de tenir un instructeur responsable de la quantité de formation qu'il dispense. On a, on a des instructeurs et je suis sûr qu'il y en a partout dans le monde qui sont comme ça, qu'on appelle les « pump and dump », on vous comprend ? Vous les faites entrer, vous les faites passer à travers le cours et vous les larguez de l'autre côté. Vous avez l'argent, vous leur avez vendu plein de matos quatre jours plus tard. Vous savez, j'ai entendu des histoires de gens qui disent qu'ils sont sur le lancement dès le premier jour de leur formation. Ils sont

sur le site de décollage dès le premier jour de leur formation. Ils sont sur le site de décollage dès le premier jour de leur formation. Ils sont sur le site de décollage

ils pilotent avec du matériel tout neuf dans une sellette en pod sur une haute MB, ils décollent dès leur premier jour. Trois jours plus tard, l'instructeur est genre : « Oh, volez juste avec vos potes jusqu'à ce que vous ayez vos 30 vols, prévenez-moi et je vous validerai. » Je veux dire, ce n'est pas une formation. C'est dingue. Donc, vous voyez, c'est un problème en soi. Et ça forme beaucoup de pilotes qui sont comme ça. Et quand vous les mélangez tous ensemble, vous obtenez des pilotes. Je

j'espère que ce n'est pas généralisé. J'ai entendu quelques histoires. Non, là, vous tombez vraiment sur, sur, euh, des criminels. Je veux dire, vraiment, ce sont des vies humaines. Et si un instructeur prend ça si à la légère, alors purée, je ne voudrais pas être cet instructeur plus tard. Et vous pouvez avoir, on, je ne peux pas entrer dans les détails. J'allais parler du problème local qu'on a eu ces dernières années, mais je veux dire, quelqu'un va finir par se retourner contre eux.

Ouais, ça arrive. Et, enfin, je pense qu'à ce stade, c'est à la communauté de se regrouper autour de cette personne pour lui dire : « Hé, tu sais, tu as besoin d'un peu plus de formation » ou de lui donner des conseils, et de faire ce truc de mentorat pour la mettre à niveau, pour qu'elle atteigne au moins un niveau de sécurité minimal. Mais on n'a aucun moyen de tenir les instructeurs pour responsables. Il y a les pilotes qui passent leurs tests et font leurs listes de vérification, mais il est vraiment facile pour un instructeur de dire : « Oh oui, voilà, c'est fini. » Tu vois ? Donc c'est une préoccupation. D'accord. C'est une préoccupation. Alors, ceci,

c'est, c'est, on va finir sur ça parce que c'est important. Euh, tu viens d'évoquer quelque chose sur lequel j'ai vraiment eu du mal, et, tu sais, je crois que ça est même ressorti plusieurs fois dans l'émission, mais comment est-ce qu'on gère cette personne ? Genre, on va, on va rembobiner la journée jusqu'au début. Vous êtes sur le site de décollage et cette, cette, euh, tu sais, la personne avec qui vous finissez par avoir ce, ce, tu sais, cet incident en plein vol, vous aviez, tu sais,

Est-ce qu'il y a quelqu'un dans votre groupe qui connaissait toute cette histoire ? Est-ce qu'il y a eu des discussions au sein de votre groupe ? Genre, « mince, j'aurais aimé qu'on dise quelque chose » ou « est-ce qu'il aurait été approprié d'isoler cette personne pour lui dire : « Hé, je te laisse sur cette question, réfléchis-y une seconde » ? Parce que je viens juste de rentrer. Si vous avez écouté le podcast avec Rob Sporer chez Eagle Paragliding, ils ont développé une culture là-bas que je n'avais jamais vue ailleurs. C'était incroyablement encourageant et optimiste, mais aussi très réaliste. Et ils sont incroyablement accueillants envers les pilotes venant d'où que ce soit. Si vous y allez, vous avez juste l'impression d'être intégrés dans cette famille.

Et quand ils ont cette culture où, quand ils montent au décollage, si c'est un pilote visiteur qui ne connaît pas encore cette culture et qu'il commence à faire tout ce discours négatif au sol, genre « Oh, je ne suis pas sûr pour la météo », vous savez, celui que Mitch Riley, qui est là-bas comme instructeur, il conduit la camionnette, mais beaucoup des autres, ils commencent juste à parler par-dessus lui ou à mettre la musique. Genre, ça, c'est pas permis. C'est ça, ça fait partie de la culture là-bas : « Hé, on va voler, on n'a pas besoin de plein de trucs négatifs dans la tête. » Et puis, vous savez, c'est un site de haute montagne. C'est un site à 4 000 pieds, au-dessus d'une ville très peuplée qui descend jusqu'à la plage. Donc, je veux dire, c'est sérieux. Et beaucoup de pilotes y viennent et ils sont très nouveaux, ils sont P2, ils sont vraiment en train d'apprendre.

Et pourtant, ils sont intégrés dans cette culture de la sécurité. On ne leur parle pas de façon condescendante au décollage, genre : « Oh là là, c'est bien trop pour toi ». Mitch transmettra la météo et les infos à cette personne de la même manière qu'à moi, tu vois ? Donc là, on s'attend à ce que tu prennes tes propres décisions. Ils font ça d'une manière vraiment positive, mais genre : « Hé, c'est sérieux, on veut que tu saches dans quoi tu t'embarques ». Ça remet donc la responsabilité sur la personne, genre : « Wow, d'accord, je ne savais pas ça. Je pensais qu'on allait juste décoller et s'amuser », parce que souvent, quand on est P2, on ne sait pas, comme tu l'as dit, on ne sait pas ce qu'on ne sait pas.

Ouais, je sais. Je veux bien entendre des trucs comme ça. J'adore entendre parler de communautés qui adoptent cette approche. En tant qu'humains, on apprend bien mieux dans des environnements positifs, c'est sûr. Tu as ce gros groupe de gens négatifs et tu n'as même pas envie d'être à côté d'eux. Tu entends ce genre de discours dévalorisant comme tu l'as mentionné et tu n'apprends rien. Donc, j'adore entendre ce genre de situation. Ouais. Et dans cette situation, malheureusement, il y avait des gens qui savaient que ce pilote avait été impliqué dans d'autres accidents, et tu sais, des collisions avec d'autres objets. Et ça n'a pas été signalé à tout le monde. Et encore une fois, c'était probablement une question d'ego, d'embarras ou quelque chose comme ça, où ils n'ont pas jugé nécessaire de partager cette information, et on l'apprend après coup.

Ça m'a un peu énervé parce que c'était une information très précieuse qui aurait changé, vous savez, la façon dont vous volez et dont vous interagissez avec cette personne. Alors oui, ce jour-là, il y avait un instructeur senior et il faisait de son mieux. Il faisait tout son possible pour essayer de la rejoindre et de la garder en sécurité. Mais, comme vous l'avez dit, ça dépend du pilote, vous savez, est-ce qu'ils veulent adopter un respect sain pour le sport et l'aborder de manière saine ? Ou est-ce qu'ils vont juste pousser la limite chaque jour ? Et, vous savez, j'ai toujours dit que si vous êtes un parieur et que vous pariez comme ça, vous serez ruiné en une semaine. On ne peut pas voler comme ça.

Ça ne marche pas. C'est ça. Tu vas vite finir par être ruiné. Ouais. Alors.

Rick, merci d'avoir partagé cette histoire incroyable. Je suis trop content. Tu vas, euh, tu vas être totalement indemne. C'est, c'est, c'est fantastique. Bravo d'avoir déployé ton parachute de secours si vite. Tu as, tu sais, fait des choses mal, mais tu en as fait beaucoup d'autres correctement. Et, euh, et c'était le plus important. Alors bravo. Je suis content que tu ailles bien. Et, et vraiment, je, je vous remercie beaucoup pour ça. Je pense que les auditeurs vont beaucoup en tirer. Juste encore un petit point dans notre boîte à informations qui nous aide à rester en sécurité. Je t'apprécie de nous avoir partagé ça.

Ouais. Merci, Gavin. Merci de m'avoir invité. Et j'espère qu'on pourra tous en tirer quelque chose. Vous savez, tout le monde ne peut pas être victime d'un accident à chaque décollage. Ça pourrait être le vôtre. Alors, soyez préparés, faites vos formations et, ouais, apprenez autant que vous pouvez. Et je veux dire, vos podcasts sont une excellente source pour ça. Alors retournez les écouter tous, c'est sûr.

Chaque vol que nous effectuons est le plus important de notre vie. Merci Rick. Je t'en remercie, mec.

Merci Gavin. Prends soin de toi.

J'espère que vous avez apprécié ça. C'est toujours un plaisir de s'asseoir avec ces super pilotes dans différentes parties du monde. C'est super inspirant. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un dollar par émission. Si vous tirez quelque chose de Cloud-based Mayhem, il y a plusieurs façons de nous soutenir, que ce soit financièrement, via PayPal et bientôt directement sur notre site web. On mettra les détails en ligne très bientôt. Mais si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, on comprend tout à fait, ça restera gratuit tant qu'on pourra le faire. Par contre, vous pouvez nous soutenir de bien d'autres manières. Vous pouvez nous laisser une note sur iTunes ou Stitcher, ou peu importe la plateforme sur laquelle vous écoutez votre podcast. Ça aide vraiment beaucoup. Vous pouvez en parler sur votre propre blog, en poster sur les réseaux sociaux, le partager avec vos amis, en parler sur le chemin du travail. Je sais que beaucoup d'entre vous le font. Je l'apprécie vraiment. Et une autre façon de nous soutenir, c'est à travers nos histoires.

On vient de recevoir une nouvelle série de super t-shirts Patagonia pour hommes et femmes, et une toute nouvelle boîte de casquettes trucker super stylées de chez Recaps. Chacune est totalement unique. On a aussi plein d'autres couleurs qui ont l'air d'être plus populaires. Alors, allez sur cloudbasedmayhem.com, cliquez sur le lien de la boutique et allez vous chercher du matos cool. C'est une autre super façon de soutenir l'émission. Mais ouais, soutenez-nous. Vous savez, on fait ça directement grâce à vous au lieu des sponsors. Parce que je ne supporte vraiment pas d'avoir tout ce truc de sponsor au début de l'émission. Et je veux que vous sachiez que c'est une conversation authentique. Ce ne sont que des opinions qui ne sont pas biaisées par des dollars publicitaires, ce qui est, je pense, un truc assez toxique qui se passe en ce moment à l'échelle mondiale avec tout ce qui arrive avec Facebook et les autres.

Bref, on aimerait privilégier le direct, on apprécie votre soutien et on se voit au prochain épisode. Salut.

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