91. Rick Heatley and the pucker factor - Rick Heatley

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von CloudBase Mayhem. Wir sind – während ich das hier aufnehme, also wenn ihr das hört, wird es kürzer sein, aber während ich das hier aufnehme – weniger als 50 Tage entfernt. Wir kommen aus den X-Alps, also wird das ziemlich spannend. Bleibt dran auf meinen Social-Media-Kanälen auf Instagram, meiner Facebook-Seite und auf der CloudBase Mayhem-Website. Dort schreibe ich Artikel dazu. Wenn ihr folgen wollt, werden wir während des Rennens ständig dort posten, also wenn ihr meiner Seite folgt – nicht meinem Freund Dan, ich mache auf der privaten Seite von Facebook nichts –, aber wenn ihr der Seite folgt, werde ich Videos, Vorträge, Bilder und so weiter aufnehmen, während das Rennen läuft. Die werden dann automatisch hochgeladen. Red Bull erledigt das ziemlich reibungslos für uns.

Heute habe ich eine tolle Show für euch über einen Zwischenfall in der Luft auf Vancouver Island. Rick Heatley, ein langjähriger Pilot, ein sehr guter Pilot, Tandempilot, Instruktor, und er wurde irgendwie aus der Luft gerissen. Ein interessanter Unfall und verrückt, was danach geschah. Er wurde nicht verletzt. Ich sage mal, Spoiler-Alarm. Eine ziemlich unglaubliche Geschichte. Er musste die Nacht oben im Schnee verbringen und wurde weit weggeschleudert. Wir hören uns das alles an, und es ist interessant, wie das mit der Show über TEM, Threatened Air Management, zusammenhängt, die wir vor Kurzem gemacht haben. Das wird euch richtig gefallen. Bevor wir dazu kommen, noch ein paar längere organisatorische Dinge hier.

Ich habe davon erzählt, dass wir unsere Patreon-Supporter direkt über unsere Website auf eine neue Plattform umziehen. Das ist erledigt. Ich hätte das nicht übernehmen sollen, während ich für die X-Alps trainiert habe. Es war am Ende eine Menge Arbeit, aber es ist alles fertig. Ihr könnt es auf der Website sehen. Wir testen es noch, räumen es auf und werden es noch ein bisschen schöner gestalten. Wenn ihr von Patreon wechseln wollt, könnt ihr das tun. Wir werden Patreon online lassen. Es ist eigentlich eine tolle Plattform. Ich weiß, es gab da einige Probleme mit der Meinungsfreiheit auf dieser Plattform, aber soweit ich das sehen kann, haben wir diesen Wechsel gemacht, um zu sparen.

Ja, in bestimmten Ländern gibt es davon viel, und dann zahlst du am Ende ziemlich viel an Steuern. Es ist also wirklich von Person zu Person unterschiedlich, je nachdem, wo du lebst. Aber wenn du über unsere Website kommst, fällt keine Steuer an. Es ist einfach eine direkte Kreditkartenzahlung. Aber die Kreditkartengebühren über PayPal oder über Stripe, was wir verwenden, summieren sich ordentlich. Wenn du also auf Patreon bist und die Plattform magst, werden wir dort weitermachen. Das bleibt bestehen. Ich werde weiterhin alles dort posten. Du kannst also gerne bleiben. Wenn du lieber wechseln und umziehen willst, dann bitte sehr. Wir haben es im Grunde genau gleich aufgebaut, mit den gleichen Belohnungen und all dem Zeug mit den Hüten und T-Shirts auf bestimmten Stufen, dem Buch und all so etwas.

Nur damit ihr Bescheid wisst: Wir haben ziemlich viele Bonusinhalte, die hinter einer Paywall liegen. Aber eigentlich ist das nicht so. Es ist im Grunde einfach nur Content für Abonnenten, Member-Content, wie auch immer ihr es nennen wollt. Die „Ask Me Anything“-Shows mit mir und Bill Belcourt. In Zukunft wird es noch mehr geben. Das Video, das wir mit Paul Kusher gemacht haben. Wir haben da gerade ein kleines Segment, einen kleinen Bonus-Teil aus einem der Gespräche veröffentlicht. Wir arbeiten gerade an diesem Wetter-Podcast. Und Jeff Shapiro ist da völlig auf ein Nebenthema abgekommen, über Thermik, wie sie entsteht, Entrainment, wie man sie nutzt und nicht abstürzt. Das war einfach fantastisches Zeug. Es gehörte nicht in den Wetter-Podcast. Also haben wir einfach diese kleine Bonussendung gemacht. Wir werden versuchen, viel mehr davon zu machen. Tatsächlich hatten wir nach diesem Gespräch mit Rick Heatley, das ihr gleich hören werdet, beim Abmelden noch ein tolles Gespräch.

Wir haben uns unterhalten darüber, was man anders hätte machen können, und über einige meiner eigenen Erfahrungen mit solchen Dingen. Und ich dachte mir nur: Gott, das ist ein großartiger Moment. Das müssen auch alle hören. Also werden wir daraus diesen Bonus-Content machen. Er ist also nur für Mitglieder. Allerdings seid ihr automatisch Mitglieder, wenn ihr euch für unseren Newsletter angemeldet habt, wenn ihr ein T-Shirt gekauft habt, wenn ihr uns auf Patreon unterstützt habt oder wenn ihr uns über PayPal unterstützt habt. Ich habe diese ganze Datenbank zusammengeführt. Hoffentlich ist alles drin. Wenn nicht, wenn ihr Probleme habt und euch nicht auf unsere Seite einloggen könnt, dann kontaktiert mich einfach über die Website und wir richten das für euch ein. Aber wie ich schon immer gesagt habe, bitten wir nur um einen Dollar pro Show. Wenn ihr aber nicht in der finanziellen Lage dazu seid, dann möchte ich nicht einmal, dass das eure Latte auf dem Weg zur Arbeit beeinträchtigt. Wisst ihr, wir sind doch alle Gleitschirmflieger.

Ich finde es schwer zu glauben, dass wir nicht über einen Dollar für etwas verlangen können, wenn ihr es wertvoll findet. Aber ich verstehe vollkommen, dass ihr das nicht könnt. Und das ist völlig in Ordnung. Und ich habe darum gebeten, ihr wisst, es gibt viele andere Möglichkeiten, die Show zu unterstützen, was ich immer wieder sage. Und all die anderen Shows. Ich werde es hier nicht sagen, aber wenn ihr uns auf irgendeine Weise unterstützt habt, und dazu gehört auch das bloße Abonnieren des Newsletters über die Website, habt ihr ein Konto bei uns. Ihr könnt euch den Bonus-Content ansehen. Geht also auf die Website und loggt euch ein. Wenn ihr keine Login-Daten habt, führt euch das System durch den Prozess. Es ist ziemlich einfach. Wenn ihr unseren Newsletter bekommt, ist es einfach eure E-Mail. Aber lasst uns wissen, falls ihr Probleme habt, dann sollte alles bereit sein. Wie gesagt, wir testen noch. Wir räumen noch auf, aber bis ihr das hier hört, sollte es bereit sein. Also. Ein weiterer kleiner organisatorischer Punkt. Ich weiß, wir waren total nachlässig, was die Durchführung weiterer Hang-Shows angeht, und ich habe einige großartige Leute für Rumor, Christian Check, eingeplant.

Das werde ich machen, wenn ich in Europa bin. Ähm, die, äh, Wolfie und ich haben uns ein bisschen getroffen, unten bei diesem Jahr und auch vor Kurzem in Santa Barbara. Ich habe ihn dort verpasst, um eine Live-Show zu machen, was schade war, aber wir werden ihn in die Show holen. Wisst ihr, einige der besten Shows, die wir hatten, waren mit beiden Hangings und, äh, mit Larry Tudor. Und Dustin Martin. Und ich weiß, wir müssen mehr davon machen. Wenn ihr also Gleitschirmflieger seid und die Show hört, entschuldige ich mich, aber wir werden definitiv immer mehr davon planen. Schließlich, äh, werde ich euch eine E-Mail vorlesen. Ihr, äh, viele von euch haben den Segelflug-Podcast gehört, den wir vor ziemlich langer Zeit mit Kevin Brooker gemacht haben. Äh, er hat mich per E-Mail wegen der TM-Show und der Threat Management-Show kontaktiert, die wir mit JK gemacht haben. Und, äh, ich wollte euch das nur vorlesen, weil es, es, es ist wichtig.

Und das... also, ich habe viele E-Mails zu dieser Folge bekommen. Ich schätze es wirklich sehr, dass die Leute das so tiefgehend aufarbeiten und interessiert sind und wissen wollen, wie wir das zu einem besseren Teil unserer Sicherheitskultur machen können. Und genau darum geht es in dieser E-Mail. Ich werde sie euch jetzt vorlesen und dann gehen wir direkt zur Folge mit Rick über, die euch meiner Meinung nach richtig gut gefallen wird. Kevin sagt, während er den TM-Podcast gehört hat, gibt es noch ein paar Dinge zu ergänzen. Das TM-Konzept ist wirklich gut und kann auf alles angewendet werden, was wir tun. Nicht nur auf riskantes Fliegen, Autofahren, Segeln oder Ehe – all das kann davon profitieren und wir müssen es üben. Der Wechsel der Aktivität hat viele Überschneidungen mit dem Fliegen. Nur an eine Bedrohung zu denken, war die einzige Erwähnung der Sicherheitskultur. TM ist fast nutzlos, wenn es keine Sicherheitskultur gibt. TM funktioniert, wenn jeder nach der Bedrohung sucht und bereit ist, etwas zu sagen, anstatt total aus der Haut zu fahren, nur weil jemand mein Urteilsvermögen infrage stellt.

Ich sollte ihnen danken, dass sie auf den Sport aufpassen; Selbstgerechtigkeit und Arroganz stehen einer Sicherheitskultur entgegen. Die Sicherheits- und Gefahrenbewertung gilt für die gesamte Aktivität, nicht nur für den Typen unter dem Schirm. Ein interessierter Zuschauer wird beim Start, bei der Landung oder überall sonst markiert, und das ist schlecht für alle. Checklisten. Checklisten helfen nicht, wenn sie nicht ernst genommen werden. Wenn wir eine Checkliste herausholen oder etwas tun, bei dem ein Fehler jemanden verletzen kann – ob den Piloten oder sonst wen –, müssen wir uns nur auf die Liste konzentrieren. Sprich nicht mit jemandem, der eine Liste hat, oder interagiere mit irgendjemandem während du deine Liste abarbeitest. Wir haben das alle schon gehört. Wisst ihr, wenn wir uns einhaken, soll man eigentlich nicht. Man sollte niemanden stören, da es zu einfach ist, abgelenkt zu werden und zu vergessen, einen Gurt zu schließen oder zu prüfen, ob der Schirm befestigt ist. Unterbrochen werden. Von vorne anfangen. Versuche auch nicht, sie zu ignorieren. Bitte sie höflich, bis du fertig bist zu warten, und nimm dann wieder Kontakt auf.

Es wird zu viel Aufwand betrieben, um etwas zu ignorieren, und Menschen sind schlecht im Multitasking. Ist das nicht die Wahrheit?

Es gab ein wenig Gespräch darüber, ob man nur ein Sportpilot oder ein Sky Jedi ist und wie man das Risiko im Vergleich zur Task anpasst. Zusätzliches Risiko einzugehen, nur weil es ein Wettbewerb ist, ein Rekordflug oder Ähnliches, ist ein guter Weg, um umzukommen. Piloten sollten so trainieren, wie sie auch fliegen wollen. Es wurde kurz darauf eingegangen, dass Müdigkeit und das Fliegen in eine neue Situation ein großes Risiko darstellen. Erfahrung erlaubt uns, mit viel dummem Zeug durchzukommen, und wir sind im Grunde einfach nur Glücklich, unsere Erfahrung und unsere Fähigkeiten erlauben es uns, auf Autopilot zu fliegen. Nun, in einer neuen Situation zeigt es sich, wenn wir vom Himmel getroffen werden. Wenn während eines Wettbewerbs, Rennens oder was auch immer die Chance besteht, in den Lee fliegen zu müssen, wie im Podcast erwähnt, müssen wir einen Tag oder Bedingungen finden, die es uns ermöglichen, dies innerhalb sicherer Parameter zu erleben. An diejenigen von euch, die die Chrigel-Show hören: Ich habe ihn nach einigen seiner wirklich berühmten Trainings gefragt, mit denen er auf die Bedingungen trainiert, in denen er ständig in den XLs fliegt.

Ihr könnt also zurückhören und herausfinden, was für verrückte Sachen er da macht. Etwas vor Ort auszuprobieren, ohne Erfahrung und unter Stress – ob extern oder selbst auferlegt – ist ein guter Weg, sich zu verletzen. Und schließlich sagt er, dass ein Teil der Sicherheitskultur darin besteht, seinen Flugkollegen zu vertrauen. Wenn sie fragen, wie es dir geht und ob du bereit für den Flug bist, sei ehrlich und bedanke dich, dass sie sich kümmern. Du könntest dich etwas neben der Spur fühlen und anstatt zu fliegen, bist du der Verfolger und holst sie ab. Wenn du startest und sie wissen, dass du nicht ganz bei der Sache bist, besteht die Chance, dass sie eher an dich denken, während du herumfliegst, anstatt an sich selbst. Und wir sind schlecht darin, Multitasking zu betreiben. Das ist nur meine ganz persönliche Erfahrung damit. Ich habe derzeit, ihr wisst schon, mit den Red Bull-Sachen, auch ein sehr starkes Gefühl für selbst auferlegten Stress. Ich bin kein Fan von selbst auferlegtem Stress. Es ist eine Stresssituation mit meinem Bootsgeschäft. Wisst ihr, ich habe diese Scattermary- und diese Kitesurf-Expedition, die ich schon eine schrecklich lange Zeit leite, seit Ende 1999, ich schätze, also seit mehr als 20 Jahren.

Und ja, wir schließen gerade einen großen Umbau ab und verkaufen Mitgliedschaften, und das war einfach unglaublich stressig. In den letzten paar Malen, als ich geflogen bin – ich mache gerade viele Hike-and-Fly-Touren – bin ich in der Luft und mein Gehirn ist bei diesem ganzen Stress mit dem Bootsgeschäft, nicht beim Fliegen. Und gestern bin ich gelandet und dachte mir: Ich muss mich zusammenreißen, ich muss mich auf das konzentrieren, was ich gerade tue. Ihr wisst ja, wir sagen in der Show ständig: Dieser eine Flug, den du gleich antrittst, ist der wichtigste Flug, den du jemals machen wirst. Behaltet das im Hinterkopf. Lasst uns weiter an diesem Team-Konzept arbeiten, ich finde das wirklich cool. Ich bin froh, dass wir das vertieft haben, und ich bin wirklich dankbar für all euer Feedback, das schätze ich sehr. Also, lasst uns diese verrückte Geschichte von Rick Heatley hören – über einen kleinen Zwischenfall in der Luft, der schiefgegangen ist, aber nicht ganz so schlimm war. Ich denke, da gibt es viel zu lernen, also viel Spaß beim Zuhören.

Rick, echt klasse, dass du bei Mayhem dabei bist, ich schätze das sehr. Ich weiß, dass du gerade einen sehr beängstigenden Vorfall hinter dir hast, aber du bist okay, du bist okay. Und das ist großartig. Ich kann es kaum erwarten, diese Geschichte zu erzählen. Ich denke, die Hörer werden für die nächste Stunde – oder wie lange es auch dauert, bis wir durch sind – völlig gefasst sein. Ich kann es kaum erwarten, mehr darüber zu erfahren. Ich weiß nicht viel darüber, aber ich dachte, bevor wir anfangen, würde das Publikum es zu schätzen wissen, wenn du uns ein wenig über deinen Hintergrund, deine Fluggeschichte und deinen Standort erzählst. Nicht viele Leute haben Zeit in Victoria und auf Vancouver Island verbracht. Wenn du deine Gegend auch ein bisschen beschreiben könntest, denn es ist ein sehr, sehr besonderer Ort. Ich schätze diese Region sehr. Ich habe dort als kleines Kind mit meinem Vater angefangen, du lebst in einem wirklich kostbaren Teil der Welt.

Ja, absolut. Danke, Gavin. Danke, dass du mich hierher eingeladen hast. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Ich höre deinen Podcast schon lange und es ist fantastisch, was du für die Flying-Community machst. Wir wissen das wirklich zu schätzen, Mann. Ich bin sicher, das hat vielen von uns gerettet. Ich bin hier in Victoria. Das ist eine ziemlich raue Gegend. Wir haben keine großen Gras-Startplätze und Landeplätze und so weiter. Also Wandern, Fliegen und raue Startplätze sind eher unsere Sache. Und ich bin fast mein ganzes Leben lang hier oben. Ich habe vor etwa 12 Jahren angefangen zu fliegen und mich hochgearbeitet. Ich habe mich, wie jeder andere auch, süchtig gemacht und mich hochgearbeitet, bis ich meine Novizen- und meine Fortgeschrittenen-Lizenz hatte. Ich habe an meiner Instruktor-Lizenz für Tandemflüge gearbeitet, damit ich Freunde mitnehmen und ein bisschen kommerziell tätig sein kann. Und natürlich habe ich mich, wie wir alle, durch die Gleitschirm-Kurse gearbeitet.

Und seit etwa sechs, sieben Jahren fliege ich Gleitschirme der D-Klasse. Ich liebe einfach das Flugverhalten. Sie sind spannend zu fliegen. Das ist also mein Ding. Ich bin hauptsächlich ein Freizeitpilot und mache etwas cross country Flug. Ich nehme nicht an Wettbewerben teil oder so etwas in der Art. Ich mache es einfach aus Liebe zum Fliegen. Es macht riesigen Spaß.

Ja. Und, äh, ich

Ich wollte gerade einhaken und sagen, du musst uns ein bisschen mehr über Vancouver Island erzählen. Gib uns mal ein paar Eckdaten, was dich umgibt. Ich meine, als du „schroff“ gesagt hast, war das für mich noch etwas zu wenig. Das ist, weißt du, ein unglaublicher Ort. Das ist das echte British Columbia. Und ich denke, um das Ausmaß der Bäume und die Dichte zu verstehen, du bist in einer bewaldeten Gegend.

Ja. Es ist ein stark bewaldetes Gebiet. Ich glaube, ich habe mal eine Statistik gehört, dass der Bundesstaat Kalifornien die gleiche Einwohnerzahl hat wie ganz Kanada. Wir haben also viel Land, das einfach mit Bäumen bedeckt ist und nicht viele Menschen bewohnt. Es ist also schön. Und in gewisser Weise gibt es keine Startplätze mit Warteschlangen und so weiter. Wenn du vier oder fünf deiner Kumpels dazu bekommst, rauszukommen, ist das schon ein großer Tag. Also, ja, wir fliegen die Hänge hoch und starten einfach von kleinen Felsen und so weiter. Wahrscheinlich ähnlich wie das, was du im XO machst. So wie: „Das sieht gut aus.“

Fliegt ihr hauptsächlich aus Rodungsflächen oder so etwas Ähnlichem? Oder ich meine, sind das Gebiete, die durch Abholzung gerodet wurden? Ich bin noch nie auf der Insel geflogen. Erzähl uns mal, womit ihr da so zu tun habt. Ist es windig? Ist es richtig thermisch? Ist die Insel groß genug, um extrem thermisch zu sein?

Ja, es kann thermisch sein. Ich meine, an einigen unserer größten Standorte kommt man vielleicht bis auf 10.000 Fuß. Das wäre hier schon große Luft. Es ist also keine riesige Höhe. Und damit wir in die Berge kommen, muss es etwas Abholzung geben. Also die Abholzung, die Abholzung. Wenn Firmen kommen, bauen sie ihre Straßen und arbeiten sich nach oben. Und ich meine, die Kahlschläge sind Auslöser. Die liegen auf großen Hügeln, die Thermik-Generatoren, wissen Sie, und man kann ziemlich gute Distanzen fliegen, aber es ist Tiger-Revier. Wenn Sie also tief hineinfliegen wollen, haben Sie ein paar Tagesmärsche vor sich, wenn Sie am falschen Ort landen. Man muss also vorbereitet sein.

Und wisst ihr, hat schon mal jemand die gesamte Länge der Insel geflogen oder ist das einfach nur lächerlich?

Nein, nein, das ist unmöglich. Nein. Okay. Da gibt es keine Gebirgskette, die man irgendwie überqueren könnte. Ähm ja, das wäre nicht, das wäre nicht machbar.

Okay. Okay. Also, was wäre da ein langer Flug?

Also, ich meine, wenn du 70, 80 Kilometer schaffst, wäre das ein großer Flug.

Oh Mann. Das ist aber trotzdem ziemlich gut.

Ja. Ja. Ist ganz okay. Auf jeden Fall.

Und diese Typen, die machen das normalerweise eher als Hin- und Rückweg.

Ja. Ja, da gab es ein paar Typen, die ein paar Einwege-Touren gemacht haben, die ziemlich gut sind, weißt du, aber die gehen richtig tief rein. Man geht tief rein und muss sicherstellen, dass man keinen Fehler macht, und hofft dann, dass man auf der anderen Seite wieder rauskommt. Wenn man hoch genug ist, kann man beide Seiten des Berges oder beide Seiten des Ozeans auf beiden Seiten der Insel sehen.

Natürlich. Du blickst also in die eine Richtung nach Vancouver und in die andere Richtung nach Japan.

Oh ja. An klaren Tagen kann man ganz deutlich nach Vancouver und Washington sehen. Und

Fliegt ihr normalerweise an einem ganz normalen Tag zur Westseite zum Ridge-Soaring oder fliegt ihr typischerweise auf der Ostseite? Fliegt ihr da eher im Lee?

Unsere Insel ist so klein, dass wir von einer Seite zur anderen fliegen können. Die Berge verlaufen hauptsächlich eher quer über das Gebirge, nicht hoch und runter. Deshalb haben wir im Sommer ständig Probleme mit dem Nordwind. Wenn das Hochdruckgebiet kommt und der Wind aus Norden weht, scheinen fast alle unsere Startplätze nach Süden zu zeigen. Das ist immer eine Herausforderung. Und wir haben einen kleinen Ridge-Soaring-Platz direkt im Stadtzentrum von Victoria. Das an sich ist schon ein verrückter Ort. Überall Stromleitungen, Häuser und Menschen. Es ist unglaublich. Die lassen uns dort sogar fliegen. Und das ist unser einziger Ridge-Platz. Hier ist es also fast ausschließlich thermisches Fliegen.

Alles klar. Gut, okay. Das gibt uns eine gute Grundlage dafür, wo ihr seid. Also, kommen wir zu dem Vorfall. Der Grund, warum man davor zurückschreckt, fängt sehr früh an. Das legt den ganzen Tag für uns fest. Okay.

Ja. Das ist ein Spot, der vielleicht vor 10 Jahren geflogen wurde und sogar noch früher, vor vielleicht 20 Jahren, ziemlich oft. Damals flogen dort Segelflugzeuge, und es ist ein großer Spot. Es ist wahrscheinlich ein Grat, der 40, 50 Kilometer lang ist. Man könnte also theoretisch 100 Kilometer weit fliegen und zurückkehren. Berggipfel, vielleicht über 5.000 Fuß, ziemlich rugged, viele Rodungen, so etwas in der Art. Und nach einer Weile ist es eine ziemlich lange Strecke für uns, um dorthin zu kommen. Es dauert etwa zweieinhalb Stunden Fahrtzeit, um zu diesem Spot zu gelangen. Also, mit der Zeit dachten die Segelflugzeuge und ihre ganze Ausrüstung in den siebiger Jahren und so: Oh, vergiss das. Sie haben näher gelegene Spots gefunden, und dann wurde er eine Weile irgendwie aufgegeben, wissen Sie, 10 Jahre lang hat da niemand geflogen oder noch länger. Und einige unserer lokalen Typen, da sind ein paar Eiferer dabei, neuere Piloten.

Die haben das Ganze halt einfach wiederentdeckt. Und sie haben gefragt, ob einige von uns erfahreneren Piloten mal rauskommen und sich das Gelände ansehen, um ein bisschen cross country zu fliegen. Ich war noch nie auf diesem Gelände geflogen. Ich fliege seit 12 Jahren und war noch nie dort. Also dachte ich mir, klar, lass uns mal rausgehen und schauen. Es war ein moderater Tag. Es gab keine hohen Erwartungen an große cross country Flüge, aber man wollte halt einen neuen Weg finden und mit Freunden abhängen, die waren zu siebt. Es schien also ein guter Tag zu sein, um rauszugehen und das Gelände zu checken. Wir hatten eine bunte Mischung an Piloten. Von absoluten Anfängern bis hin zu erfahrenen Instruktoren. Tatsächlich war der Instruktor, der mich unterrichtet hat, an dem Tag auch dabei. Es würde also definitiv ein interessanter Tag werden. Alle haben aufeinander geachtet und die Neuen waren schon heiß darauf, weit zu fliegen.

Und ich war einfach nur gespannt darauf, mir den Spot anzusehen.

Also sind wir hochgelaufen, haben uns den Hügel hochgekämpft und bei ich schätze so etwa 4.000 Fuß sind wir auf Schnee gestoßen, der einfach zu tief war, um damit zu fahren, oder um sich die Wanderung anzutun. Also haben wir uns an der Seite der Forststraße über ein paar Kahlschläge aufgestellt und sind nacheinander losgezogen.

einfach toll. Perfekt. Ja. Also, es ist

Eigentlich war es zu Beginn des Tages bewölkt. Also dachten wir uns so: Hm, na gut, wir verbringen den Tag damit, nach einer schönen Welle zu suchen. Und dann hat es sich irgendwie aufgelockert, ein bisschen Blau ist durchgekommen. Die Wellen wurden stärker und dann war klar, dass der Tag läuft. Zu diesem Zeitpunkt haben wir einfach vom Berg runtergehüpft und die Leute sind aufgetaucht. Kein Problem. Rausgeklettert. Um wie viel Uhr

War das tagsüber? Äh,

Ich würde sagen, es war wahrscheinlich gegen Mittag. Okay. Ja. Also gute Aufstiege. Und, ähm, wissen Sie, ich bin vorletzter gestartet, noch ein Pilot hinter mir. Und, ähm, alle waren schon, schon am Steigen. Ich glaube, ein Pilot ist, ähm, vielleicht abgebrochen oder auf einer tieferen Forststraße gelandet. Also, äh, der Tag sah ziemlich gut aus. Ich bin gestartet, hatte einen schönen, soliden Zyklus, einen soliden Start und habe mich sofort weit vorne tief in so einer ziemlich heftigen Lichtung gefunden, die mich herumgeschleudert hat. Und ich habe eine Weile ordentlich einbekommen und herumgeirrt und dann gedacht, wissen Sie, ich werde mich nach vorne vorwagen und sehen, ob ich etwas finde, das besser ausgebildet ist. Und bin direkt in eine schöne, schöne, gut ausgebildete Thermik geflogen und bin damit direkt bis zur Wolkenbasis hochgegangen.

Und wie hoch war die Wolkenbasis? Äh, die Basis lag an dem Tag bei etwa 6.300 Fuß.

Okay. Also, das ist für euch da oben nicht sehr hoch oder ist das gut?

Nein, nein. Wir waren im Grunde, äh, wissen Sie, 700 bis 800 Fuß über dem Gipfel. Also sehr, sehr niedrig. Ich meine, um den Grat hinunterzuspringen, wäre man quasi von Spitze zu Spitze gesprungen oder direkt über den Kamm geflogen. Man hatte da keine, wissen Sie. Man bekommt nicht viel Freiraum über den Berggipfeln, was mir später dann noch zum Verhängnis wurde. Aber, ähm, also dachte ich mir, mein Flugplan: Sobald ich hoch genug war und alle anderen Piloten sehen konnte, schwebte jeder einfach so herum und hatte Spaß. Ich habe ein paar Piloten gesehen, die den Grat hinuntergeflogen waren und wir kamen wieder tief zurück. Äh, also dachte ich mir, ich schwebe da mal runter und schaue, was die so treiben. Also fing ich an zu steigen, zu gleiten, zu steigen, zu gleiten und arbeitete mich den Grat hinunter. Und, äh, wieder einmal, ich war noch nie dort. Sobald ich anfing, mich den Grat hinunterzuarbeiten, wurden die Berggipfel immer höher und höher.

Ich konnte also aufsteigen, ich fing bei etwa 5.000 Fuß an und drückte mich über die 6.300 Fuß nach oben, wurde ziemlich hoch und konnte alle Gulf Islands sehen – eine wunderschöne Aussicht, ich habe sie richtig genossen, während ich mich den Grat entlangarbeitete. Und wie ich schon erwähnt habe, ist es eine lange Fahrt zu diesem Ort. Als ich also vielleicht 20 Kilometer den Grat hinaufgekommen war, waren meine Landeoptionen Rodungsflächen und Forststraßen. Und das war nichts, was ich an dem Tag machen wollte, wisst ihr ja. Das ist eine zwei- bis dreistündige Wanderung nach draußen. Da warten all deine Kumpels auf dich. Es verlängert den Tag einfach nur. Also dachte ich mir, ein schöner Ausflug und Rückweg wäre die Task des Tages.

Und ich weiß nicht, vielleicht sind die Kahlschläge dort anders, obwohl ich das wirklich bezweifle, aber jedes Mal, wenn ich geflogen bin – zum Beispiel, als Will und ich die Rockies gemacht haben –, sehen die Kahlschläge aus der Luft episch aus, aber sie sind eben keine Orte, an denen man, ich meine, man kann landen, offensichtlich, aber es gibt da eine berühmte Geschichte von ihm, nicht auf unserer, auf unserer Reise, aber er ist in einem Kahlschlag gelandet, als er versucht hat, etwas zu machen. Ich kann mich nicht erinnern, wo das war, irgendwo. Vielleicht war es Cam Loops oder so. Ich kann mich nicht erinnern, aber er ist in einem Kahlschlag gelandet und es hat zweiinhalb Tage gedauert, um da rauszukommen, aber allein aus dem Kahlschlag rauszukommen hat Stunden gedauert, um nur zu diesem Punkt zu gelangen, weil die sind einfach... ich denke, die Leute hören das Wort und denken an einen Kahlschlag, aber da sind nur Baumstümpfe und umgefallene Bäume.

Ja. Und die Bäume und das ganze neue Wachstum, ich meine, die sind echt gefährlich.

Ja. „Kahlschlag“ ist nicht der beste Begriff für eine Rodung, weißt du, und oft werden sie wieder aufgepflanzt. Also schaust du auf diese Rodung hinunter und das sieht nach einer guten Landeoption aus. Du kommst näher heran und da stehen 15 Fuß hohe Bäume. Genau. Genau. Aus der Luft sehen die winzig aus. Ich wollte nur sagen...

das Publikum wissen muss, dass das... ich meine, das sind, wissen Sie, das sieht besser aus, weil es keine 220 Fuß hohen Bäume sind, aber sie sind trotzdem nicht gut.

Ja. Ja, „klar“ ist nicht ganz das richtige Wort für sie, aber ja, ich meine, sie sind Optionen und normalerweise gibt es Straßen dazwischen und so weiter. Man fliegt also nicht direkt hinein. Man wird nicht in einem Baum hängen, weißt du, hundert Fuß hoch. Es ist also eine Option. Ja. Und als ich weit genug den Grat hinuntergepresst hatte, dachte ich mir, ein schöner Ausflug und zurück, vielleicht war es so ein 40-Kilometer-Tag. Also war es, weißt du, nur um die neue Stelle auszuchecken. Also fing ich an, ich drehte um, hatte den höchsten Steigflug des Tages, 6.300 Fuß. Also drehte ich um. Ich drückte mich in einen leichten Gegenwind, vielleicht 15 Kilometer Gegenwind, einfacher Gleitflug zurück. Und ich begann, mich den Grat hinunterzuarbeiten. Und als ich das tat, zeigte mein Fluginstrument einen leichten Rückwind an. Und genau zu dem Zeitpunkt, als ich das merkte, oder vielleicht kurz danach, hatte ich einen Klapper von etwa 60 % am Schirm.

Und ich hatte wahrscheinlich seit fünf oder sechs Jahren keinen solchen Klapper mehr. Es war, es war ziemlich heftig. Und es reichte aus, um mich wachzurütteln und mir zu sagen: Hey, ich bin Mario. Ich bin hier wahrscheinlich vorne. Du wirst wollen, dass du dich ein bisschen weg vom Grat wegdrückst. Also, das habe ich gemacht. Ich drückte mich vom Grat weg und bekam gute, schöne, solide Linien, Auftrieb auf meinen Gleitflügen und so weiter. Also konnte ich es zurück zum Start schaffen. Und als ich zurück zum Start kam, kreisten die fünf von sieben Piloten irgendwie um den Startplatz herum, irrten in der Gegend umher. Und vielleicht noch ein paar, paar Grate weiter runter auf mich zu. Und ich entdeckte ein paar, einen Piloten, der schön hoch auf Gipfelhöhe positioniert war. Und einen anderen darunter, der in einem guten, soliden Steigflug unterwegs war.

Also habe ich meine Gleitbahn angepasst und bin auf den unteren Piloten zugeflogen, um mich seinem Gleitflug anzuschließen. Ich brauchte noch etwas mehr Höhe, um den Übergang zurück zum Startpunkt zu schaffen. Ich bin in diesen Steigflug mit dem Piloten hineingegangen, wahrscheinlich etwas leeabwärts von ihm. Und wir fingen beide an, unter einem anderen Piloten aufzusteigen. Ich habe darauf geachtet, Abstand zu ihm zu halten. Aber als ich zum anderen Piloten hinaufstieg, verlor ich sie aus den Augen, weil sie praktisch direkt über mir waren. Und ich bin gestiegen. Ich musste nicht über die Kammhöhe hinaussteigen. Ich dachte mir, mit dem Lee, dem Wind, der über den Rücken weht, bleibe ich einfach knapp unter der Kammhöhe und versuche, im Lee des Berges zu bleiben, was ich auch tat. Und ich habe die nötige Höhe bekommen.

Ich ging in den Gleitflug. Ich war in einem schönen Gleitflug. Ich hatte meinen nächsten Punkt im Blick, den ich erreichen wollte. Und dann gab es wieder einen Klapper. Was ich für einen weiteren Klapper hielt. Und es fühlte sich wie ein Frontalstoß an. Als ich also aufblickte, war ich ziemlich überrascht, diesen Piloten in meinem Schirm zu sehen. Und sofort wusste ich, wer es war. Es war der Pilot, der direkt über mir kreiste, weil ich den anderen Piloten, der aufstieg, immer noch im Blick hatte. Und ja, das war definitiv kein schöner Anblick.

Also gut, ist der andere Pilot in deinen Leinen verheddert oder?

Ja. Als ich aufblickte, sah ich meine Schirmspitze. Und bei dem Schirm, den ich manchmal fliege, wenn er Frontalstöße bekommt, können die Schirmspitzen nach vorne schießen und sich berühren. Also sah ich die Schirme, die Schirmspitzen kamen nach vorne und haben sie komplett eingewickelt. Ja. Und in dem Moment wusste ich, dass ich nur noch sehr wenig Zeit hatte. Ich meine, ich habe die YouTube-Videos gesehen. Ich habe alle Geschichten von Leuten gehört, Luftfahrtunfälle und Leute, die sich verheddern. Mein erster Gedanke war also, den Gleitschirm zu stallen. Die Schirmspitzen nach hinten abknicken zu lassen. Und hoffentlich der anderen Pilotin die Chance zu geben, aus meinem Schirm rauszukommen. Aber zu diesem Zeitpunkt war ich wahrscheinlich nur noch 400 Fuß über dem Kamm. Und der Wind wehte zurück in den Kamm.

Also wusste ich, dass das Abfangen meines Gleitschirms nicht wirklich meine beste Option war. Nun ja, es war die beste Option, aber es war nicht gerade etwas, das ich so nah am Boden machen wollte. Richtig.

Du musstest es schnell machen.

Ja, man musste schnell handeln. Und da war nicht viel Nachdenken dabei. Mein Gedankengang war: Entweder ich verheddere mich. Und ich lasse... ich entscheide mich oder ich bringe den Gleitschirm in den Strömungsabriss. Und zumindest habe ich eine Wahl in der Sache. Also bringe ich den Gleitschirm in den Strömungsabriss. Mit welchem Gleitschirm fliegst du? Ich fliege einen Advance Omega X-Alps Gleitschirm. Okay,

Ja. Leichtbauweise. Ja,

leichtgewichtig. Und es ist ein schöner Gleitschirm. Er ist schön schnell und ziemlich stabil, ziemlich berechenbar. Also wusste ich, als ich diesen Gleitschirm im Strömungsabriss brachte, dass die Schirmspitzen nach hinten wegknicken würden. Das passierte sofort. Sie knickten nach hinten weg. Der Schirm öffnete sich. Und die Pilotinin, ich glaube, es war eine Kombination daraus, dass ich den Gleitschirm in den Strömungsabriss brachte und ihr Schirm noch flog. Aber es riss uns ziemlich heftig auseinander. Und sie flog oben aus meinem Gleitschirm heraus, nahm ein paar Leinen mit und riss den Schirm und so weiter auf. Aber sie war frei und flog weg, was eine riesige Erleichterung war. Leider war mein Gleitschirm ziemlich beschädigt, einige Leinen fehlten, ein riesiger Cravat auf der rechten Seite. Und der Gleitschirm kam aus dem Strömungsabriss und stürzte richtig hart nach vorne. Ich bremste den Gleitschirm ab, als er nach vorne schoss, aber er war auf der rechten Seite viel zu stark beschädigt.

Dann ging es in eine nach unten gerichtete Spirale über. Und ich habe ziemlich viel SIV auf Schirmen wie diesem geübt. Als die G-Kräfte zunahmen, fing er an, sich automatisch zu drehen und meinen Hals und Kopf nach hinten zu werfen. Ich wusste, dass ich das so nah am Boden nicht mehr aus dem Strudel retten konnte. Ich hätte das nicht geschafft. Ich hätte viel mehr Höhe gebraucht, um das zu bewältigen, wenn überhaupt, weil es immer enger wurde. Also sofort die Hand zum Griff. Meine Hand griff direkt in den Rettungsschirm. Ich habe ihn nach oben in saubere Luft geworfen. Und ich habe eine sehr lebhafte Erinnerung an diese weißen Leinen, die aus der Tasche kamen. Und als sie das Ende erreichten, ging es einfach – bumm – er explodierte und öffnete sich perfekt sauber, perfekt symmetrisch.

Rund, quadratisch, Regalo? Es

war ein runder, nach unten gezogener Apex, rund.

Und ich hatte genug Zeit. Ich hatte genug Zeit, um unter ihn zu schwingen. Während ich unter ihm schwingte, wusste ich, dass er geöffnet hatte. Ich wusste, dass ich nicht an der Rettungsschirmleine ziehen würde. Es war eine schöne, saubere Öffnung. Ich schwingte unter ihn. Ich fing an, die Bremsleinen zu wickeln, um meinen Gleitschirm zu deaktivieren. Und während ich das tat, dachte ich, ich sollte lieber nochmal meine Höhe prüfen. Ich sah über die Schulter und konnte die Bäume und den Berg wie Sekunden entfernt sehen. Also gab ich den Gleitschirm auf und drehte mich um, um meine Füße zum Berg hin auszurichten. Und ich schaffte es irgendwie, zwischen ein paar Bäumen durchzuschlüpfen. Ich dachte, ich würde es schaffen, meine Füße in die Luft zu bekommen. Bei den ersten paar dachte ich, ich würde mich festhalten, das war mein erster Gedanke, mich an einem Baum festhalten, während ich vorbeifluge. Aber ich war ein bisschen zu schnell dafür. Und da war eine schöne Lücke in den Bäumen. Also schaffte ich es, genau durch die Lücke zwischen den Bäumen zu gehen, auf dem Berg auf den Füßen zu landen, und mein Rettungsschirm landete direkt über mir auf einer schönen Lichtung.

Ah, Rettungschirme. Rettungschirme. Rettungschirme.

Eine weitere Erfolgsgeschichte mit dem Rettungsschirm.

Ja, schön. Es war wunderschön. Er hat sauber und schnell aufgegangen. Und ich war froh. Und dann stehe ich am Hang. Ich stehe auf meinen Füßen, völlig unversehrt. Und ich spüre diese Zugbewegung, als würde mich der Hügel hochziehen. Ich schaue hinter mich und mein Rettungsschirm ist voll aufgebläht. Und da ist eine Thermik, die den Grat hochgeht. Also versucht sie, mich den Grat hochzuziehen. Es war also leicht zu deaktivieren. Er hat ein paar Leinen erwischt. Er hatte einen Klapper. Relonj. Ja. Ich habe ihn zusammengepackt und hinten in mein Gurtzeug gestopft. Und dann beginnt der Prozess. Du weißt schon, deine Freunde per Funk informieren. Ich bin am Boden. Mir geht's gut. Aber sofort wusste ich, dass man von dort, wo ich gelandet bin, nicht einfach weglaufen konnte. Also habe ich ihnen sofort gesagt: Wisst ihr, ich werde einen Hubschrauber brauchen. Ich werde eine Longline brauchen.

Das wird definitiv passieren müssen. Ich werde hier nicht zu Fuß rauskommen.

Ja. Also, ich lass dich einfach mal reden. Es gibt keinen Grund, dass ich überhaupt hier bin. Aber weil ich den Bericht gesehen und das Bild gesehen habe – ich meine, du stehst im richtigen Schnee, oder? Ja. Oder war das in jener Nacht? Da hattest du viel mehr Schnee. Auf diesem Bild siehst du aus wie eine kleine Ameise an der Seite eines riesigen Schneeberges.

Ja. Leider bin ich auf etwa 1.300 Metern Höhe gelandet. Okay. Da lag Schnee, knietiefer Schnee. Und ich stehe auf einem Hang mit einer Neigung von etwa 60 Grad. Meine größte Angst war also, den Hang hinunterzurutschen und zu sterben. Ich meine, wenn der Schnee tief ist. Ja. Ja. Es war so eine Sache, dass man einen falschen Schritt macht und plötzlich zum Schlitten wird. Man rast den Hang hinunter und hofft, unterwegs an Bäumen hängen zu bleiben.

Als ich den Anruf erhielt, wusste ich, dass der Hubschrauber kommen würde. Mein Gedanke war, vielleicht ein bisschen herumzuprobieren und zu sehen, ob ich meinen Gleitschirm aus dem Baum befreien konnte. Und ich habe mich so schlecht gefühlt, an diesen Leinen zu ziehen, weil ich wusste, dass dieser hauchdünne Gleitschirm da oben wahrscheinlich einfach nicht runterkommen würde. Und wir haben eine Stelle in Vancouver, sie heißt Bridal Falls. Da hängt dieser rote Gleitschirm in den Bäumen fest. Und der hängt da seit einem Jahrzehnt fest. Weißt du, es ist... ich weiß. Es ist der Gleitschirm. Ja. Der markierte Gleitschirm. Also ging mir das durch den Kopf: Oh, toll. Mein, mein, mein Omega ist der Gleitschirm, der diesen Hang für alle Zeiten markieren wird.

Erzähl mir doch mal ein bisschen was darüber, weil ich da schon ziemlich neugierig bin. Kam der Hubschrauber per Mobiltelefon, oder wart ihr in Mobilfunkreichweite, oder macht ihr das über das SOS-Signal auf eurem InReach oder wie? Sag mir das mal. Erklär mir den Ablauf. Wie konntet ihr die Nachricht rausschicken, dass ihr eine lange Leine braucht, und offensichtlich sind Hubschrauber dort ja allgegenwärtig. Ich stelle mir vor, dass es dort viele gute Piloten und viele gute Hubschrauber gibt. Das muss also die Nummer eins sein, wie ihr mit solchen Notfällen umgeht. Stimmt das?

Ja. Und in so einer Situation ist es entweder der Heli oder gar nichts. Es gab zwei oder drei Piloten, die ein InReach dabei hatten und die unbedingt nutzen wollten. Also haben sie den SOS-Knopf gedrückt. Ich habe eine wirklich gute Sicht. Ich

habe guten Handyempfang

Handyempfang und wir hatten alle zwei Meter Funkgeräte dabei. Also konnte ich eine Kombination aus beidem nutzen. Ich bekam sofort Textnachrichten und Anrufe von der Such- und Rettungseinheit. Es gab also wirklich guten Kontakt, eine wirklich gute Kommunikation. Wir waren etwa 30 Minuten von einem Luftwaffenstützpunkt in Comox entfernt. Also dachte ich, innerhalb von 30 Minuten, ich nahm an, innerhalb von unter einer Stunde würde ein Hubschrauber über mir schweben. Aber aus irgendeinem Grund entschieden sie sich, von anderen Gebieten aus zu starten. Und ich war dort etwa anderthalb Stunden oder länger, bevor der Hubschrauber auftauchte. Und ein Teil des Grundes, warum ich zum Startplatz, zum Teg-Startplatz, zurückkehrte, war, dass die Landung über der Entwicklung lag.

Der Tag war einfach komplett überentwickelt. Ich stehe da oben und beobachte, wie sich diese kleinen Wolkenschleier bilden, wissen Sie, etwa 150 Meter unter mir und sie ziehen den Kamm hoch. Also, ich wusste, meine Zeit läuft ab. Die Uhr tickt. Ja, das ging mir durch den Kopf. Ich dachte mir, wenn dieser Hubschrauber nicht bald hier ist, werde ich in einer Wolke stehen. Die Wolkenbasis wird 300 Meter unter mir sein. Und leider ist genau das passiert. Alles hat gegen mich gearbeitet. Sobald ich am Boden war, zogen die Wolken auf, die Wolkenbasis sank. Und nach etwa anderthalb Stunden, einer Stunde 45 Minuten später, hatte ich einen Hubschrauber vor mir kreisen. Aber die waren in einer totalen Sichtbehinderung. Ich hatte sogar eine neue Batterie in meine GoPro gesteckt, um den Hubschrauber zu filmen, der mich abholen kommt. Und alles, was ich bekam, war Filmmaterial von einem Hubschrauber, der 30 Meter vor mir in der Luft stand.

Sie konnten einfach nicht landen. Sie konnten nicht...

bei solchen Bedingungen. Verständlicherweise. Ja. Das ist... Ja. Man will es nicht noch schlimmer machen.

Nein. Also sie sind herumgeflattert. Sie haben vier oder fünf Versuche unternommen. Sie kamen. Sie kamen immer wieder nah heran. Sie wussten genau, wo ich war. Aber gegen 7:30 Uhr bekam ich den Anruf. Tut mir leid, Kumpel. Du bist auf dich allein gestellt. Wir kommen nicht, um dich zu holen. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich es. Ich wusste es. Ich brauchte diesen Gleitschirm. Ja. Da ist deine Decke. Da ist meine Decke. Ja. Also kommt das Hakenmesser zum Einsatz. Ich hacke alle Leinen ab. Schneide die Tragegurte ab. Und ich besorge mir einen richtig langen Stock. Den längsten Stock, den ich finden kann. Und ich stelle mich auf die Zehenspitzen. Und ich schiebe ihn genau an die Leading Edge. Und ich schaffe es, den Gleitschirm herauszuziehen. Ich meine, wir haben alle schon mal Gleitschirme in Bäume verwickelt, weißt du, irgendwann mal. Und die sind unmöglich rauszubekommen. Aber aus irgendeinem Grund, weißt du, könnte man eine Stunde im Wald verbringen.

Und du versuchst, einen Gleitschirm aus einem Baum zu befreien. Aber irgendwie habe ich diesen Gleitschirm in etwa 15 Minuten herausbekommen. Ich hatte den Gleitschirm in den Händen. Ich habe mir sogar die Zeit genommen, ihn ordentlich zusammenzufalten und in diese kleine Packtasche zu stecken. Dann habe ich alles in mein Gurtzeug gesteckt und bin den Hang hinuntergegangen. Mein Gedanke war, unter die Schneegrenze zu kommen. Wenn du die Nacht hier verbringen musst, ist es unter der Schneegrenze viel komfortabler. Ich weiß jetzt, dass das völlig unmöglich war. Der Schnee lag immer noch 1.000, 1.500 Fuß unter mir am Hang. Aber ich habe mich den Grat hinunterbewegt und mich immer vor den Bäumen gehalten. Damit ich, falls ich abrutsche, in den nächsten Baum unter mir rutsche. Und ich habe mich den Grat hinuntergearbeitet. Schließlich hat die Dunkelheit meinen Lagerplatz ausgewählt. Es wurde so dunkel, dass ich nichts mehr sehen konnte.

Und dort, wo ich stand, war auch der Ort, an dem ich die Nacht verbringen wollte.

Und was hast du dabei? Wie viel Wasser? Wie viel Essen? Noch etwas anderes? Weißt du, irgendeine andere Art von Sicherheitsausrüstung? Hast du so einen Rucksack? Eine kleine Rettungsdecke? Oder hast du nur deinen Gleitschirm dabei?

Wir sind ziemlich gut angezogen, weil es hier im Frühling kalt ist. Und selbst in 6.000 Fuß Höhe ist es bei Minustemperaturen kalt. Ich trage also ein Wollshirt. Ich habe eine Daunenjacke an. Darüber trage ich noch eine Windjacke. Ich habe Handschuhe, eine Balaclava, wissen Sie, ein Buff, all das Zeug an. Also bin ich ziemlich warm eingepackt. Leider trug ich keine richtigen Schuhe. Ich hatte kleine Socken und irgendwelche Klamotten an. Wissen Sie, so eine Art Sommerschuhe für Wanderer. Also wurden meine Füße schnell nass, was sich später als eine echte Plage herausstellte. Denn als ich schließlich den Platz zum Übernachten gefunden und mich mit einem Gleitschirm abgedeckt hatte, habe ich meinen Rettungsschirm am Boden benutzt.

Und sofort mussten die Schuhe und Socken ab, weil Erfrierungen definitiv ein Problem waren.

Leider konnte ich keinen warmen Platz finden. Einen flachen Platz habe ich auch nicht gefunden. Ich hatte aber ein paar Wanderstöcke dabei, die ich in den Boden gesteckt und gegen meine Brust gelehnt habe, um mich abzustützen. Das war sozusagen meine Messlatte. Wenn sie zwischen meinem Bauchnabel und meiner Brust waren, wusste ich, dass ich nicht den Hang hinunterrutschte.

Ein paar Mal bin ich aufgewacht und sie waren bis zu meinem Hals hochgerutscht. Also musste ich mich irgendwie wieder nach unten drücken, sie wieder nach unten drücken. Ja, und ich habe meinen Gleitschirm benutzt und mich damit abgedeckt. Und ich habe mich eingerichtet. Und ich dachte mir, das wird nicht einfach. Aber es ist nicht so schlimm. Mir ist ziemlich warm. Es wird schon gehen. Und ich habe den Kontakt zur Rettungsgruppe und so weiter gehalten. Und deine Crew,

Die Leute, mit denen du geflogen bist, was haben die entschieden? Sind die einfach am Startplatz geblieben oder waren die eher so: „Na, das ist ja albern“? Was haben die am Ende gemacht?

Nun, etwa fünf Meilen entfernt gab es einen Flughafen. Oh, toll. Okay. Ja. Die Hubschrauber konnten also dort anfliegen und abfliegen. Einige der Piloten blieben. Einige gingen nach Hause. Ja. Und ich sagte ihnen, es macht keinen Sinn, hier rumzuhängen, wisst ihr, geht nach Hause. Ja, ihr seid

okay. Körperlich geht's dir gut. Du wirst die Nacht überstehen.

Nacht. Ja, ich hätte die Nacht überstanden, kein Problem. Weißt du, um sechs Uhr morgens waren es wahrscheinlich minus vier, minus fünf Grad, und es hatte geschneit. Also, ja, ich hatte mich eingepackt und es war schön ruhig. Der Berg hatte eine angenehme Stille. Und ich dachte mir, hey, das wird nicht so schlimm. Aber leider, etwa zwei, drei Stunden später, nahm der Wind zu und die Wolken waren weg. Ja. Und er wehte mit etwa 40 Kilometern pro Stunde. Und diese schöne, offene Fläche, auf der der Hubschrauber mich sehen konnte – was ich für eine gute Stelle hielt – stellte sich als die falsche Wahl heraus, weil ich jetzt dem Wind schutzlos ausgeliefert war. Also habe ich für zwei oder drei Stunden eine Pause eingelegt, dann beruhigte es sich und dann fing es an zu schneien.

Das muss so sein, Mann. Es wäre einfach keine gute Geschichte, wenn es nicht schneien würde.

Ich hatte etwa vier oder fünf Stunden lang Schnee, bis zum Morgen, und am Morgen hat es immer noch geschneit. Ich erinnere mich, wie ich aufgewacht bin und den Gleitschirm irgendwie abgestoßen habe, sodass der ganze Schnee vom Gleitschirm abfiel. Ich hatte also so eine kleine Gleitschirm-Igluu-Nummer am Laufen, und es war nicht allzu schlimm. Ich habe die Nacht überstanden. Ich musste mir alle halbe Stunde die Füße einreiben, weißt du, um sie warm zu halten, was eine kleine Herausforderung ist, wenn man so auf einem Hang feststeckt. Hattest du genug Wasser? Ich hatte genug Wasser. Ich hatte ein bisschen Essen. Für die Nacht war ich gut versorgt. Wenn ich für eine zweite Nacht dort zurückgelassen worden wäre, wäre ich in Schwierigkeiten gewesen. Aber ja, sie sagten, bei der ersten Morgendämmerung, 30 Minuten nach Sonnenaufgang, wird der Hubschrauber in der Luft sein und wir werden dort oben sein.

Und als ich am Morgen aufwachte, zog ich den Gleitschirm von mir ab. Ich schaute hinaus, es schneite heftig und alles war total vernebelt. Es war viel schlimmer als am Tag zuvor, als sie mich nicht abholen konnten. Zu diesem Zeitpunkt war ich also immer noch in Schwierigkeiten. Ich begann schon einen Plan zu schmieden, wie ich da herauswandern würde, weil sie mich nicht abholen würden. Aber zum Glück haben sie mich doch abgeholt. Und diese Typen, Mann, diese Hubschrauberpiloten, das war, das war beeindruckend. Als die Langleine ankam, hingen zwei Typen daran und er setzte die beiden direkt vor meine Füße. Ich schnallte mich in ein Gurtzeug ein und als wir abhoben, sagte einer der Typen dem Hubschrauber, wie nah wir an den Bäumen waren.

Oh, wir sind 50 Fuß von den Bäumen entfernt. Okay, wir sind hundert Fuß von den Bäumen entfernt. Und er hat das als Referenz für den Hubschrauber benutzt, der über uns in völliger Sichtweite bei Whiteout-Bedingungen flog.

Oh Mann. Das ist ein guter Pilot. Es gibt nicht viele, die das machen würden. Das ist Wahnsinn.

Ja. Also ich habe ihm danach gesagt: Ich erkenne an, was du da gemacht hast, Mann. Das war beeindruckendes Fliegen. Also, Fliegen ohne jegliche Bodenreferenz. Ja, beeindruckend. Ja. Und leider, als sie mich abholen kamen, diese zwei Typen am Ende der langen Leine, waren sie aufgeregt, als sie landeten, weil sie offensichtlich in komplett weißen Bedingungen hineingeflogen sind und jetzt wieder herausfliegen. Und ich stehe da am Hang mit meinem Rucksack auf dem Rücken. Und das Erste, was sie sagen, ist: Lass den Rucksack fallen. Du kannst den Rucksack nicht mitnehmen.

Darauf habe ich geantwortet: „Das ist eine Tasche im Wert von 10.000 Dollar da.“ Und ich habe diesen Blick von „Willst du mich verarschen, Mann? Du lässt die Tasche da?“ gezeigt. Ja, also musste ich meine ganze Ausrüstung am Hang zurücklassen und es ist jetzt seit etwa 10 Tagen so. Sie liegt immer noch da am Hang. Wir kommen nicht ran, um sie zu holen. Also nein.

Spaßdose. Ich hätte nicht gedacht, dass man das tun muss. Das ergibt irgendwie Sinn. Ich meine, ja. Wow.

Es ging ihnen nicht um die Ausrüstung. Nein, natürlich nicht. Sie wollten nur rein und wieder raus.

Ja. Ich meine, Hut ab vor ihnen. Also, man kann ihnen da nichts vorwerfen. Oder doch?

Nein, ich hatte da keine Beschwerden. Also machen wir es zu einer weiteren Mission, zurückzugehen und die Tasche zu holen. Ja.

Ich meine, irgendwann schmilzt der Schnee und du wirst dort graben können und weißt schon,

das wird es sein, ja. Die Gleitschirme

habe sowieso irgendwie beschädigt, wissen Sie, das

der Gleitschirm und der Rettungsschirm da. Ja. Die kann man nicht mehr benutzen. Also den, den ich...

Bevor wir weitermachen, wollte ich noch sagen, ich würde gerne – weil offensichtlich die meisten Zuhörer denken, das würde mir nie passieren – aber das passiert tatsächlich. Leute verbringen Nächte draußen und ich würde gerne wissen, was sind da so Tipps? Was sind so... ich wünschte, ich hätte das gehabt, was wünschst du dir, gehabt zu haben? Wenn du könntest, was wirst du ab heute bei dir haben? Ich bin sicher, dein Equipment wird sich ein wenig ändern, aber was ist mit ein paar Tipps zu den Schirmen? Weil wir eine Nacht in Mozambique draußen verbracht haben, nachdem ich unser Beiboot komplett zerstört hatte. Ich hatte es verankert, die Flut kam weit hoch und hat es über den Strand gezogen und einfach zerstört. Da mussten also acht von uns am Strand schlafen. Jetzt.

Es

war nicht der Indische

Ozean. Es war nicht die Kälte, mit der du zu kämpfen hattest. Wir haben einfach im Sand geschlafen, aber ich habe ein bisschen gelernt, wie man einen Gleitschirm benutzt, um warm zu bleiben, aber wie hast du ihn eingewickelt? Hast du ihn wie einen Taco eingerollt, immer wieder und wieder? Welchen Rat könntest du geben? Hast du auch deinen Rettungsschirm benutzt? Hast du beide verwendet?

Das habe ich. Ja. Ja. Als ich einen schönen Platz zum Sitzen gefunden hatte, habe ich den Rettungsschirm herausgeholt. Zuerst habe ich ihn auf den Boden gelegt. Äh, mein Hauptgedanke war, äh, nass zu werden unter diesen Bedingungen. Ja. Ja. Äh, minus vier, minus sechs Grad. Wenn du nass wirst, wird deine Daunenjacke nass, deine Hose wird nass. Du bist in einer schlechten Lage. Du bekommst verdammt schnell Unterkühlung. Also, ähm, ich habe den Rettungsschirm ausgebreitet. Er hat als eine richtig gute wasserdichte Art von, ähm, Barriere zwischen mir und dem Boden fungiert. Äh, und dann habe ich, ja, ich habe den Gleitschirm im Grunde um mich gewickelt, die Vorderkante nach oben in Richtung meines Kopfes, damit ich die Nylonstöcke benutzen konnte, um ihn irgendwie, wissen Sie, ein bisschen von meinem Gesicht fernzuhalten. Äh, als der Wind auffrischte, musste ich ihn anpassen, weil, wissen Sie, diese Gedanken begannen durch meinen Kopf zu gehen.

Was, wenn der Wind durchfegt und meinen Gleitschirm aufbläht und mich von dem Hang wegschleudert oder so. Also habe ich mitten in der Nacht am Ende alle Vorderkanten zusammengefasst und sie unter meinen Rücken geschoben und so weiter. Aber ich war eigentlich ziemlich beeindruckt. Es hat echt gut funktioniert. Es hat mich warmgehalten. Und natürlich war es sehr winddicht. Eine Sache, die ich empfehlen würde – ich hatte Wanderstöcke dabei. Ja, ja. Und Mann, ich werde nie wieder ohne die fliegen. Selbst wenn man sie nicht zum Wandern benutzt, konnte ich sie verwenden, um mich am Hang abzustützen. Und wenn ich lag, hätte ich sie wahrscheinlich wie kleine Zeltstangen benutzt, um den Gleitschirm für mich zu fixieren, weil es durch den Unterschied zwischen mir unter dem Gleitschirm und dem Schnee draußen viel Kondensation auf der Innenseite des Gleitschirms gab. Jedes Mal, wenn ich gegen den Gleitschirm geschlagen habe, um den Schnee abzuwerfen, wurden meine Hände nass und dann kalt, weil es im Inneren des Gleitschirms so viel ständige Kondensation gab.

Also könntest du den Gleitschirm benutzen. Ja.

Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja.

Ja. Ja. Ja.

Ja.

Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ein Telefon wäre, also, man kann kleine kriegen, weißt du, so in Lippenstiftgröße, die dir eine weitere Ladung für dein Handy geben. Das hätte vielleicht den Unterschied gemacht zwischen mehr Kommunikation mit dem Rettungsteam und gar keiner. Also, das klingt so wie

du hattest kein inReach dabei.

Das hatte ich nicht. Nein. Okay. Bester Junge,

Rick. Ich bin

sehr, sehr

enttäuscht. Du hörst dir den Podcast an, Mann. Ich

Ich weiß. Ich weiß. Das ist inakzeptabel. Ich werde einen finden. Und, weißt du, das war wahrscheinlich, weil ich den Standort noch nie geflogen bin und mir nicht wirklich bewusst war, wie abgelegen er war oder, weißt du, ich war definitiv nicht vorbereitet. Da sind definitiv einige Fehler passiert, die ich gemacht habe. Und das ist irgendwie eine ganze Lernerfahrung für uns alle. Ich habe an dem Tag definitiv viel gelernt.

Ja. Ich würde sagen, die Dinge, die du erwähnt hast, sind Pflicht. Ich denke, wir müssen unser Fliegen immer so angehen, wenn wir auch nur entfernt abgelegen sind, als ob wir...

nicht. Wir sind

Wenn man im Backcountry-Skiing unterwegs ist, weißt du, dann muss man den extra Akku haben. Man braucht das inReach. Man braucht extra Kleidung. Du musst auf die Nacht draußen vorbereitet sein und, weißt du, zumindest ein bisschen Essen dabei haben. Man muss einfach alles dabei haben, selbst wenn man nur für eine Ridge-Soaring-Session geht, weißt du, es könnte schon sein, ich war schon oft in solche Situationen verwickelt. Ja. Und wie du gesagt hast, der Akku, weißt du, du verlierst dein Handy, du hast keine Kommunikation mehr. Und selbst dann, das ist das Schöne am inReach natürlich, aber du hast das dann als Backup und die halten ewig. Aber ja. Okay. Gut. Oh, ich wollte gerade sagen, und eine Stirnlampe, eine Stirnlampe mit Batterien. Das ist ein Muss, man würde niemals ohne Stirnlampe in sein Gebiet zurückkehren. Und wir müssen das Fliegen genauso angehen.

Ja. Und wenn ich eine Stirnlampe gehabt hätte, hätte ich genug Zeit gehabt, um weiter nach einem besseren Schlafplatz zu suchen. Ich meine, die Nacht war da, wo ich schlafen wollte, und das war ein schlechtes Gefühl, weil der Ort, an dem ich schlief, keine gute Wahl war. Ich hätte leicht den Hang hinunterrutschen und sterben können. Also, eine Stirnlampe und ich dachte mir so: Hey, nutz dein Handy, nutz das Licht auf deinem Handy. Aber dann läufst du herum und hältst dein Handy in einer Hand, weißt du, eine Hand, um dich abzufangen, wenn du ausrutschst, und während du das Licht anmachst, würde der Akku deines Handys einfach leergehen. Eine Stirnlampe wäre also eine riesige Sache gewesen. Ja, nein.

garantiert nichts. Und sie nehmen keinen Platz weg. Weißt du, der eine Rat, den ich dazu geben würde: Viele Leute, weißt du, holen die Stirnlampe raus und denken sich so: Hey, ich hab meine Stirnlampe. Und die Batterien sind leer, weil sie die Batterien drin lassen. Also nimm einfach eine Batterie raus und dreh sie um. Weißt du, sonst hast du die Batterie, die du in der Stirnlampe haben willst. Aber wenn du einfach eine rausnimmst und umdrehst, kannst du das immer, weißt du, wenn sie in deinem Rucksack ist, kannst du das im Dunkeln machen, du kannst sie aufmachen, weißt du, es ist die mittlere Batterie, du drehst sie um und du bist startklar, weißt du, aber das hat auch viele Leute erwischt. Ja, das ist auf jeden Fall ein guter Punkt. Okay. Also mach weiter. Ich habe dich da irgendwie unterbrochen. So gut. Du wirst also in Zukunft mit ein bisschen extra Ausrüstung fliegen. Das ist eine gute Sache.

Ja. Ja. Alles aufladen, weißt du, dein InReach aufgeladen haben, dein Funkgerät aufgeladen, dein Handy aufgeladen, all das und die Möglichkeit, sie wieder aufzuladen. Das Zwei-Meter-Funkgerät war unschätzbar wertvoll. Als am nächsten Morgen der Hubschrauber kam, hatte ich noch 3 % auf meinem Handy. Ich war mir nicht sicher, ob sie wirklich erfolgreich sein würden. Also bin ich auf mein Zwei-Meter-Funkgerät umgestiegen. Ich konnte den Hubschrauber nicht einmal sehen. Und ich habe mein Funkgerät gegriffen und angefangen zu sprechen. Die hatten bereits eine Leitstelle eingerichtet, und das hat mich in direkten Kontakt mit dem Hubschrauber gebracht. So konnte ich mit jemandem am Boden sprechen, der die Info sofort an den Hubschrauber weitergeben konnte – etwas, das ich mit dem Handy nicht konnte, etwas, das ich mit dem Inreach nicht konnte. Aber du konntest nicht, du,

du hast nicht direkt mit dem Cockpit gesprochen,

warst du? Also, ich habe mit der Leitstelle gesprochen, die sofort mit denen im Cockpit telefoniert hat. Ja. Weil das ist normalerweise so, die...

normalerweise können sie auf unserer Frequenz nicht arbeiten. Nicht, dass sie es physisch nicht könnten, aber sie arbeiten einfach höher oder ist das niedriger? Ich bin da immer verwirrt, aber sie sind bei 1,30 und wir fangen erst bei 1,40 an. So etwas in der Art.

Das war super, dass das voll aufgeladen war. Ich hatte es tatsächlich in meine Daunenjacke gesteckt, als ich in jener Nacht geschlafen habe, um die Batterien warm zu halten, weil ich wusste, dass die Kälte die Batterie killen würde. Und ich wollte es so warm wie möglich halten. Ich habe das Teil morgens herausgeholt und konnte dann den Hubschrauber hören, der vor mir schwebte. Und als er direkt vor mir war, habe ich einfach weitergegeben: Okay, der Hubschrauber ist genau am richtigen Platz vor mir. Ich kann ihn nicht sehen, aber ich kann ihn hören. Und ich weiß, dass er direkt vor mir ist. Sagt ihnen einfach, sie sollen näher zum Berg heranrücken. Dann konnten sie näher am Berg schweben, bis sie mich sehen konnten. Ich konnte sehen, wie die Lichter anfingen durch die Wolken zu dringen, und sie kamen ganz nah heran. Also, voll aufgeladene Batterien waren eine riesige Sache. Ohne mein Funkgerät, ohne mein Handy, wären die Dinge definitiv anders abgelaufen.

Ja. Cool. Okay. Also, ich würde dich gerne nach der langen Schlange und deiner ersten Tasse Kaffee und all dem fragen. Ich bin sicher, das war ziemlich lustig, aber lass uns das mal zurückverfolgen und Schritt für Schritt durchgehen. In gewisser Weise bin ich froh, dieses Gespräch jetzt zu führen. Wir haben vor ein paar Tagen diese Show über TEM, also das Bedrohungsmanagement im Luftraum, veröffentlicht. Ja, das war für mich wirklich interessant. Also versuchen wir jetzt so präzise wie das TEM-System selbst, das Ganze zurückzuverfolgen. Was hast du falsch gemacht? Ja. Und was hat der andere Pilot falsch gemacht? Was müssen wir als Gemeinschaft lernen, damit das nicht mehr passiert?

Ja, auf jeden Fall. Ich habe an dem Tag definitiv Fehler gemacht, und der letzte Podcast hat das einfach perfekt in Relation gesetzt. Ich konnte die Fehler sehen, die ich gemacht habe. Ich konnte sehen, was dazu geführt hat. Ich habe an dem Tag einige Annahmen getroffen, und nach dem Vorfall habe ich mit ein paar alten Hängegleiter-Piloten gesprochen, die schon seit Jahrzehnten und Jahrzehnten fliegen. Einer von ihnen brachte einen wirklich guten Punkt vor. Er sagte, er habe eine 15-Sekunden-Regel. Das ist die Zeit, die er schätzt, um einen Ausweichmanöver oder eine volle 360-Grad-Drehung mit seinem Hängegleiter zu machen. Und er priorisiert das Gleiten, die Piloten, die ihm am nächsten sind, und gibt ihnen eine Priorität eins, zwei, drei. Und wenn sie sich in diesem 15-Sekunden-Bereich befinden, verliert er sie nie aus den Augen.

Und wenn er das tut, selbst wenn er muss, verlässt er seine Thermik, um sie wieder im Blick zu haben. Und dann zurück in die Thermik, wenn er kann. Ich fand das eine großartige Information. Hätte ich das getan, kann ich euch garantieren, dass das nicht passiert wäre. Einer der Fehler, die ich gemacht habe, war, dass ich Annahmen getroffen habe. Meine erste große Annahme war: Alle Piloten, die heute dort fliegen – haben sie alle die Mindestqualifikationen, um hier zu fliegen? Waren sie an diesem Tag alle kompetent genug, um hier zu fliegen? Und ich habe angenommen, dass sie das waren, weil sie ja da waren. Ich kannte viele der Piloten nicht. Also habe ich ihnen vielleicht mehr Spielraum gelassen, als ich sollte. Wisst ihr, ich gehe davon aus, dass sie alle die grundlegenden Regeln befolgen, in die gleiche Richtung abbiegen, wisst ihr, aus einem Gleitschirm aussteigen.

Das ist das, was unter dir hochsteigt, also schneller, beweg dich zur Seite, du weißt schon, halt Abstand zu anderen Gleitschirmen. Die Person darüber wird den Blick auf den Gleitschirm darunter behalten, du weißt schon, flieg auf eine vorhersehbare Weise, damit andere Piloten vorhersagen können, was du tun wirst. Und ich habe all diese Annahmen über diesen Piloten getroffen. Und es stellte sich heraus, dass dieser Pilot vor dem Unfall keine vorhersehbaren Dinge getan hat. Wir haben ein Tracklog und du weißt schon, der Pilot machte eine Linkskurve, flog geradeaus, machte eine Rechtskurve, flog geradeaus zur Linkskurve um 360 Grad, flog geradeaus zur Rechtskurve um 360 Grad, er irrte einfach am Himmel über uns herum, während wir in der Thermik festsaßen und zu ihnen aufstiegen, schnell zu ihnen aufstiegen. Sie haben all diese Manöver über uns gemacht, ohne jemals an Höhe zu gewinnen. Wir hatten also im Grunde ein bewegliches Ziel über uns.

Und ich, ich habe diese Thermik nie verlassen, um irgendwas zu tun. Ich wollte sie nur wieder im Blick haben. Und je näher ich kam, desto schwerer wurden sie zu sehen. Und also

ein sehr deutlicher, also sofort erkennbarer Fehler bei diesem anderen Piloten. Und gleichzeitig ist es irgendwie so, wie bei Autounfällen. Ich denke immer, wenn wir defensiv genug sind, spielt es eigentlich keine Rolle. Verstehst du, was ich meine? Also, das klang so – ich will dich ja nicht beschuldigen – es klingt einfach so, wie, weißt du, das, und das ist eine knifflige Vorfahrtsfrage. Ja. Ich

Ich denke, das ist auch eine knifflige Situation.

Und das, wissen Sie, weil man ja eigentlich unbedingt auf die Leute achten muss, die von unten kommen, aber es gibt da auch dieses Fenster, so wie beim Autofahren, wo die Leute irgendwie schwer zu sehen sind.

Ja. Und

es ist, es ist knifflig und unmöglich für dich, aber

Ja. Es ist so, als würde man an dieser roten Ampel ankommen oder – Entschuldigung – du hast eine grüne Ampel. Du gehst davon aus, dass die andere Person eine rote hat. Du nimmst an, dass sie anhalten werden, weil das das Gesetz ist, aber sie halten nicht immer an. Manchmal überfahren sie die rote Ampel und rammen dich von der Seite.

Ja. Und,

na ja, was kann man da schon machen? Und als ich mich diesem Gleitschirm immer näher kam, konnte ich sie natürlich überhaupt nicht sehen. Ich hatte eigentlich aufgehört zu drehen und wieder zu gleiten, als dieser Pilot beschloss, seinen letzten Manöver zu machen: Er ist fast direkt über uns in einer geraden Linie geflogen und hat in die entgegengesetzte Richtung eine Kurve gemacht. Wir hatten uns bereits in der Thermik eingependelt, und der Pilot neben mir hatte schon etwa sieben Linkskurven, sieben 360-Grad-Drehungen gemacht. Dieser Pilot entschied sich dann, über uns hinwegzufliegen und eine Rechtskurve in die entgegengesetzte Richtung einzuleiten. Und sie sind aus der Thermik herausgefallen. Sie haben eine Rechtskurve gemacht, dabei etwa 150 Fuß in einer Drehung von etwa 270 Grad verloren. Sie haben etwa 150 Fuß verloren.

Sie machen also absteigende Rechtskurven, während wir aufsteigende Linkskurven fliegen. Es war also ein Zusammenstoß. Ja. Und weißt du, sie ist quasi direkt in meinen Flugpfad geflogen und zum Glück, irgendwie zum Glück, genau in die Mitte des Gleitschirms. Ja. Also konnten die Schirmspitzen des Gleitschirms nach vorne fliegen und sie regelrecht einwickeln, aber es gab mir die Chance, den Gleitschirm wieder aufzuziehen. Hätte sie in die Ecke des Schirms oder so geflogen und mein Schirm wäre um sie herumgerollt, wäre es sehr, sehr schwer gewesen, sie da rauszubekommen. Ich hätte wahrscheinlich einfach die ganze Kontrolle verloren. Da sind also einige sehr, sehr glückliche Dinge passiert, aber ja, es wurden definitiv auf beiden Seiten Fehler gemacht.

Wie seid ihr damit umgegangen? Ja. Ich meine, ich denke, wir haben das als Community besprochen, aber ich möchte niemanden an den Pranger stellen, aber das sind, wisst ihr, großartige Lernsituationen. Ja, das sind sie. Und Gott sei Dank ist es gut ausgegangen, sie ist weggeflogen, wie es klingt. Jep. Und du hast eine kalte Nacht draußen verbracht, aber du bist wahrscheinlich froh, dass alles gut gegangen ist, oder? Ja. Ja. Ich meine, wir haben ein Teil verloren. Das ist echt schade. Ja.

Wir sind beide unversehrt davongekommen. Also habt ihr das beste Ergebnis bekommen, das man sich erhoffen kann. Das beste Ergebnis. Ja. Ja. Bei Luftkollisionen hört man ja alle Geschichten, die enden nicht immer so toll. Meistens enden sie, wisst ihr, mit Todesfällen. Dass wir beide unversehrt davongekommen sind, das ist klasse. Ja. Ja. Sicher. Ich meine, und ja, wir wollen daraus lernen. Wir wollen irgendwie genau bestimmen, wie so etwas passiert. Ich bin eigentlich stolz darauf, auf die Leute zu achten. Sicherheit ist eine große Sache. Ich liebe deine Podcasts. Es geht um Sicherheit. Das sind immer die, zu denen ich neige. Ich fliege seit 12 Jahren. Kein einziger Unfall. Also von 12 Jahren Fliegen zu meinem ersten Unfall, einer Luftkollision mit Rettungsschirm-Auslösung. Ja. Ich will da wirklich tief eintauchen. Ich will darüber nachdenken, wie ich da gelandet bin.

Wie konnte das passieren? Wir haben uns zum Beispiel das Training angesehen, das ist ein wichtiger Punkt. Wir haben viele Piloten, die einfach nicht auf dem Niveau ausgebildet werden, das sie sollten. Und oft sind sie von anderen Piloten umgeben, die ebenfalls nur auf diesem niedrigen Niveau ausgebildet sind. Also fangen sie an zu denken: „Hey, ich bin ziemlich gut.“ Und sie wissen nicht, was sie nicht wissen. Und dann hast du diese Gruppe – ich denke, was in dieser Situation passiert ist, ist, dass da eine Gruppe von Piloten ist, die ein Problem mit dem „Group Intermediate Syndrome“ hat, wo sie alle in der Phase sind, in der sie Fortgeschrittene sind. Sie denken alle, sie seien richtig gut. Und sie sind gerade gut genug, um sich selbst in Gefahr zu bringen. Und sie konkurrieren alle miteinander, sie treiben sich gegenseitig an. Also jedes Mal, wenn sie offline gehen, pushen sie bis zum absoluten Limit.

Ja.

Ja.

Ja.

Ja. Ja. Ja.

Ja.

Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Weißt du, du machst deine P2, du hast deine ganz anfängerische Rate. Ich meine, du hast, weißt du, eine Woche Training und bist in Utah bei gutem Wetter, und du hast deine P2 in einer Woche gemacht und in dieser Woche viel gelernt. Da gibt es keine Möglichkeit, dass du die Verkehrsregeln behältst. Weißt du, wenn ich die Verkehrsregeln mit dem Boot durchgehe, ich meine, das ist ein riesiger Kurs, weißt du, richtig, richtig. Die Rückkehr ist, du musst viel mehr wissen als das, weißt du? Also, und du musst es auffrischen, weißt du, das ist wie ein Wilderness First Responder Kurs. Das ist etwas, das du immer wieder und wieder und wieder auffrischen musst. Aber ja, also, wir schicken diese Anfänger mit sehr wenig Wissen und sehr wenig Flugzeit in die echte Welt.

Und da gibt es diese riesige Lücke. Ich meine, wenn man nicht von einer großartigen Community und vielen Mentoren umgeben ist, dann ist das – ohne ihr Verschulden – eine gefährliche Zeit. Und in deinem Fall ist das auch eine gefährliche Zeit für andere Leute. Ja.

Ja.

Leider hast du recht. Wenn man nicht weiß, was man nicht weiß, kann man sich selbst und anderen gefährlich werden. Fünf Tage Training sind für mich unvorstellbar. Ich habe diese Geschichte schon oft gehört. Viele Leute sagen: „Ja, mein Kurs dauerte fünf Tage und ich habe meine Novizen-Lizenz.“ Und das reicht eben nur, um sich selbst umzubringen.

und du hast die Grundlagen, aber du brauchst diese Gemeinschaft. Du brauchst, weißt du, so wie im Vereinigten Königreich den Club-Piloten. Du bekommst dein Novizen-Rating und deinen Club-Piloten und du hast Wettkampf-Piloten und andere fortgeschrittene Piloten, die dir, weißt du, Ratschläge geben und deine Herangehensweise am Fliegen formen können. Das ist ein gesunder Ansatz. Ich denke, es ist wirklich leicht, eine sehr ungesunde Herangehensweise am Fliegen zu entwickeln, bei der du die Risiken, die du eingehst, nicht einmal verstehst. Du bist ständig in Gefahr und es ist niemand da, der dir das Gegenteil sagt. Und so etwas kommt mit der Zeit beim Fliegen einfach dazu. Weißt du, es gibt viele Momente, in denen man zurückblickt und sagt: Heilige Scheiße, da hätte ich mich fast umgebracht. Ich hatte Glück. Da war niemand da, der dir sagen konnte, dass das, was du getan hast, gefährlich war.

Also ich...

ich war unterwegs, ich habe letztes Jahr bei einem Wettbewerb in Mazedonien teilgenommen, dem Nordic Open. Und eines Abends war ich beim Abendessen mit einer großen Gruppe Schweden. Ich war da mit ein paar Leuten und dachte mir: Oh, ich gehe mal zum Club. Und ihr Club – ich konnte das einfach nicht glauben. Es war unglaublich. Also, was die machen ist: Wenn man einem Club beitritt, wird man im Grunde einem erfahrenen Mitglied im Club zugeteilt und der Club zahlt den Beitrag. Wenn diese Person dann ein bestimmtes Niveau erreicht und anfängt zu denken: Hey, wäre es nicht cool, nach Annecy zu fliegen? Dann zahlt der Club den Instruktor, sie zahlen die Flüge. Du verdienst also kein Geld damit. Wenn du Teil des Clubs bist, wird das einfach von dir als Mentor erwartet. Aber dein Trip ist im Grunde kostenlos.

Also, du fliegst runter, sie fliegen dich mit dieser neuen Gruppe von Piloten nach Annecy. Da sind also ein paar Instrukteure und eine sehr kleine Gruppe von neuen Piloten dabei, und du bekommst eine Woche lang kostenlos Unterricht.

Das ist ja Wahnsinn. Es ist

Wahnsinn. Weißt du, man fragt sich einfach, warum wir sowas nicht machen? Ich meine, im Grunde fragen wir uns das, und dann sehen wir die Unfallberichte und denken uns alle, man muss sich nicht mal besonders groß den Kopf zerbrechen.

Ja. Ja. Und ich meine, das ist auch noch ein Punkt, den man ansprechen muss: Die Unfallberichte sind hier, wissen Sie, wir sind alle selbstreguliert. Es liegt also an uns, diese Unfälle zu melden. Und natürlich melde ich den Unfall sofort. Ich möchte, dass jeder daraus lernt. Wir haben einen ausführlichen Bericht verfasst und ihn veröffentlicht, damit jeder von dem gesamten Vorfall lernen kann. Aber es gibt viele Piloten, die Vorfälle oder Unfälle hier nicht melden. Und ich weiß nicht, es ist das Ego oder man schämt sich. Aber wir können aus jedem einzelnen Unfall lernen. Dieser spezielle Pilot hatte vor diesem Vorfall mehrere Unfälle, von denen ich nichts wusste. Bei einem davon flog er in Stromleitungen hinein. Hätte ich diese Information gehabt, wäre ich dem Piloten wahrscheinlich nicht so nahe geflogen, aber ich hatte diese Information nicht.

Ich denke, es ist wichtig, solche Dinge zu melden, sie zu analysieren und herauszufinden, warum das passiert ist – und dass das jedem passieren kann – und was wir tun können, um sicherzustellen, dass so etwas nicht wieder vorkommt. Wir sind selbst reguliert. Wir müssen diese Dinge also selbst umsetzen, uns gegenseitig so etwas beibringen, Checklisten haben und so weiter.

Ich werde diese Show gleich eröffnen. Ich habe das noch nicht aufgenommen, aber sobald wir fertig sind, werde ich die Eröffnung aufnehmen, wie ich es immer danach tue. Und ich habe letzte Woche eine tolle E-Mail von Kevin Booker bekommen. Er ist der Typ, der vor einiger Zeit die Folge über Segelflugzeuge gemacht hat, das Perlan-Projekt und all das. Und offensichtlich ist er ein Segelflugzeugpilot. Er war ein Segelflugzeugpilot. Er war ein Segelflugzeugpilot. Er war ein Segelflugzeugpilot. Er war ein Segelflugzeugpilot. Er war ein

Segelflugpilot. Er war ein Segelflugpilot. Er war ein Segelflugpilot. Er war ein Segelflugpilot. Er war ein Segelflugpilot. Er war ein sehr

Er ist mit TEM vertraut und, wissen Sie, sein Feedback war, dass dieses System klasse ist. Und der Grund, warum die Checklisten funktionieren, ist, dass sie einen dazu zwingen, sich zu konzentrieren und die Liste abzuarbeiten, aber ohne eine Sicherheitskultur ist TEM nutzlos, wissen Sie, und das stimmt so sehr in dem, was wir machen – es ist toll, es zu verstehen, aber wir müssen Sicherheit zu einem Teil unserer Kultur machen. Wissen Sie, wenn wir einen Unfall hatten, muss es so sein: Oh, wir hatten einen Unfall. Irgendwann wird jeder beim Fliegen mal einen Unfall haben. Und deshalb gibt es keinen Grund zur Scham. Ich meine, ich war in Santa Barbara unterwegs. Ich trainiere für die X-Alps. Ich bin in zwei Bäume geflogen, als ich diesen Monat in Santa Barbara war, wissen Sie, was ich meine?

Und einer davon war direkt nach dem Start mit einer Gruppe P2s. Ich bin in den Baum geflogen, weißt du, ich meine, das ist einfach Teil des Sports, du

schon, das passiert. Ja, das passiert definitiv. Und ich war froh, zwölf Jahre lang keinen Unfall gehabt zu haben. Und dann, dann passiert das hier. Also, es kann passieren. Ich wurde nachlässig. Ich habe, weißt du, nicht die nötige Sorgfalt walten lassen, und manchmal kommt es dann und beißt einen richtig hart zu. Wir hatten Glück, dass wir unbeschadet davon weggekommen sind. Ganz sicher. Wir hatten extrem viel Glück. Ich konnte aus dem Gleitschirm herauskommen, mein Rettungsschirm hat sich wunderschön geöffnet, und ich wurde gerettet. Sehr viel Glück. Ich setze mich nicht mal hin und denke über die Alternativen nach, was hätte passieren können, weil sie alle schlecht sind. Ja. Also, ich weiß schon, wie viel Glück wir hatten. Was

Wann war das? Das ist gerade erst passiert.

Es war letzten Freitag. Letzten

Freitag. Also war das vor einer Woche. Also, wie geht's dir seelisch? Hast du seitdem geflogen? Ich meine, war es ein Nicht-Ereignis, weil es so gut lief, oder hast du Albträume?

Nein, mir geht's ziemlich gut. Ich glaube, dem anderen Piloten geht es noch schlechter als mir. Die sind ziemlich erschüttert und werden, wissen Sie, einen Schritt zurücktreten und sich ansehen, was da passiert ist. Ich habe noch andere Ausrüstung im Schrank, aber wissen Sie, danach wurde das Wetter schrecklich. Also warte ich einfach auf einen schönen Tag. Es sieht so aus, als ob die nächsten Tage schön werden, und dann werde ich wahrscheinlich rausgehen und das abschütteln. Und ich weiß, dass ich keinen groben Fehler gemacht habe, der mich fast das Leben gekostet hätte. Ich habe kleinere Fehler gemacht und hatte das schlimmste mögliche Ergebnis aus diesen kleinen Fehlern. Also bin ich zuversichtlich, dass das nichts ist, das ich nicht bewältigen kann. Aber es wird sicher bald wieder passieren, das steht fest. Und dann die 20 Jahre Fliegen hier auf der Insel, da gab es nie eine Kollision in der Luft oder sogar länger, 30 Jahre, da gab es nie eine Kollision in der Luft und es gab nie eine Rettungsschirm-Auslösung.

Es ist also nichts Alltägliches, wissen Sie, und ich denke, oft liegt es daran, dass man nur mit vier anderen Leuten in der Luft ist. Es ist ziemlich schwer, vier Leute zu treffen, wenn man so viel Luftraum hat und wir nicht viele Leute um uns herum haben. Und das war auch einer meiner anderen Fehler: Man gewöhnt sich daran, mit seinen Kumpels zu fliegen. Du hast deinen Kumpel an der Schirmspitze, ihr kommt in eine Thermik und dreht euch von Schirmspitze zu Schirmspitze und unterhaltet euch. Und man wird sich mit diesen Leuten wohl fühlen, weißt du, sie sind berechenbar, sie wissen, was sie tun, sie werden dich nicht in Gefahr bringen. Und ich habe das bei einem anderen Piloten getan, den ich nicht kannte. Und das war ein großer Fehler.

Hmm. Du hast wahrscheinlich davon gehört, dass es diesen wirklich tragischen Zusammenstoß in der Luft bei den Briten gab, diesen Sommer, letzten Sommer, kurz bevor die Nordic öffnete und Ennis, ein sehr berühmter, langjähriger britischer Pilot, bei einem Wettbewerb eine Kollision mit einem Nicht-Wettbewerbs-Piloten hatte. Also ein Freiflieger, der offensichtlich viel, viel weniger erfahren war. Und ich denke, das ist eines dieser Dinge, und beide sind gestorben. Und, weißt du, ich denke, das ist es, wenn man bei einem Wettbewerb ist, wenn man in einer Welt ist, es ist erstaunlich, wie nah man an vielen anderen Piloten fliegen kann und das ziemlich ruhig macht. Aber sobald man anfängt, bei einem Wettbewerb zu fliegen, weißt du, ich bin immer viel vorsichtiger, wenn ich zum Beispiel bei der Menarca oder so bin, weil du weißt, du hast 40 Wettbewerbspiloten und dann hast du viele Leute, die bei ihrem ersten Wettbewerb überhaupt sind und sie verstehen nicht, wie ein Zweilinier mit einer großen, also riesigen Streckung fliegt, sie drehen nicht gleich.

Man kann die einfach so überbanken und aus dem Weg gehen, versteht ihr? Und deshalb gefällt mir meine – eine meiner bisherigen Lieblingserkenntnisse ist diese – dass das Hängen dir diese falschen Informationen liefert. Das habe ich noch nie gehört. Das ist klasse.

Das ist Gold wert. Ich meine, hätte ich seine 15-Sekunden-Regel angewendet, kann ich euch garantieren, dass das nicht passiert wäre. Also, es ist irgendwie mühsam. Ihr seid in einer Thermik, das Zentrum der Thermik ist über dem Piloten. Ihr geht davon aus, dass er die richtigen Dinge tut. Werdet ihr jedes Mal eure Thermik verlassen, wenn ihr ihn aus den Augen verliert? Das ist irgendwie unpraktisch, aber gleichzeitig hätte das vermieden werden können, wenn man, ihr wisst schon, wenn man dieser Art von...

Methodik. Also, Rick, ich schätze es, dass du klar erkannt hast, dass dies offensichtlich ein Vorrangfehler war. Wenn wir die Schuld abwägen, liegt sie eindeutig mehr beim anderen Piloten, aber du hast identifiziert, dass es hier eine ganze Menge kleiner Bedrohungen gab, nicht wahr? Und Fehler. Ja. Die haben dazu geführt, dass du irgendwie locker warst, dass du Spaß hattest. Es ist, am Ende des Tages, so, als würdest du diesen Steigflug einfach so reißen und es ist toll. Du triffst irgendwelche Annahmen, und da gibt es eine Menge Dinge, die ich schätze, dass du sie irgendwie aufgeschlüsselt hast, und das wird dich definitiv zu einem viel besseren Piloten machen. Und ich denke, sicherlich auch deine Crew da oben, ich bin sicher, dass gerade alle über diesen Vorfall reden.

Ja, absolut. Ich erinnere mich, dass ich einmal einen Thermik-Kurs bei Will Gadd gemacht habe und er sagte – und das ist mir immer im Kopf geblieben –, es ist nicht das, was du im Moment des Unfalls getan hast, sondern drei oder vier Dinge, die du kurz davor getan hast. Und das war ein perfektes Beispiel dafür. Ich habe diese Annahme getroffen und mich in diese Situation gebracht, und dann hat sich dieser andere Gleitschirm auf etwas fixiert, und wir können ihre Ereigniskette leicht zurückverfolgen und sagen: „Nun, das ist passiert, dann das, und das hat dich dazu gebracht, dies zu tun.“ Und dann hast du dich auf einen anderen Piloten fixiert, hast eine unklare Kurve geflogen, und es ist einfach alles zusammengebrochen. Es ist immer eine Kettenreaktion. Ja. Und man kann zurückschauen, wie es passiert ist, und man kann definitiv Änderungen vornehmen, um diese Art von Dingen zu vermeiden.

Wir haben hier einige interessante Punkte identifiziert. Und ich denke, das Größte ist diese Lücke in der Ausbildung. Ich weiß, meine Kumpels, die in der Schweiz Tandems fliegen, für die ist das wie ein Uni-Studium, um das zu lernen. Ich meine, es ist nicht einfach, und wir sehen immer noch diese verrückten Fehler, wie den Hanggleiter, der nicht angeklippt war und der ganze Vorfall dann viral ging. Ich hoffe immer noch, ihn in die Show zu bekommen. Er lebt hier unten. Aber klar, Fehler werden passieren, egal durch welches System man kommt, aber es scheint, als seien diese anderen Systeme viel methodischer, da muss man viel mehr abdecken. Man muss immer wieder zurückkommen und sich auffrischen lassen.

Ich weiß nicht. Es scheint einfach so, als hätten wir das nicht in unserem System, also in der USHPA und deiner Version, eingebaut, und wir müssen als Community einfach daran arbeiten. Wir müssen dafür sorgen, dass das passiert.

Ja. Es wäre für unser System interessant, wenn es eine Möglichkeit gäbe, die Ausbilder genauso zur Rechenschaft zu ziehen wie die Anfänger, denn der Anfänger geht weg, ihm wurde eine gewisse Menge beigebracht und er denkt, er wisse, was er tut, aber es gibt keine Möglichkeit, einen Ausbilder für die Menge des Trainings, das er anbiett, zur Rechenschaft zu ziehen. Wir haben, wir haben Ausbilder und ich bin sicher, es gibt Ausbilder auf der ganzen Welt, die so sind, die wir, wissen Sie, als „Pump and Dump“ bezeichnen, oder? Man nimmt sie einfach mit, jagt sie durch den Kurs und lässt sie auf der anderen Seite wieder raus. Man hat das Geld, man hat ihnen vier Tage später eine Menge Ausrüstung verkauft. Wissen Sie, ich habe Geschichten von Leuten gehört, die sagen, dass sie schon am allerersten Tag ihres Trainings auf dem Launch sind. Sie sind

schon am ersten Tag ihrer Ausbildung auf dem Startplatz. Sie sind am ersten Tag ihrer Ausbildung schon auf dem Startplatz. Sie sind auf dem Startplatz

fliegen mit brandneuer Ausrüstung in einem Pod-Gurtzeug auf einem High MB, äh, fliegen direkt an ihrem ersten Tag los. Drei Tage später sagt der Instruktor so: „Oh, flieg einfach mit deinen Kumpels, bis du deine 30 Flüge hast, sag mir Bescheid und ich unterschreibe dir die Lizenz.“ Ich meine, das ist kein Training. Das ist verrückt. Also, das ist an sich schon ein Problem. Und das zieht viele Piloten heran, die so sind. Und dann mischt man die alle zusammen und du hast Piloten. Ich

hoffe, dass das nicht überall vorkommt. Ich habe da schon ein paar Geschichten gehört. Nein, da verletzen Sie wirklich, äh, die Rechte von Kriminellen. Ich meine, das sind wirklich Menschenleben. Und wenn ein Instruktor das so locker nimmt, dann, Mann, dann möchte ich später nicht dieser Instruktor sein. Und man kann, ich kann da nicht näher darauf eingehen. Ich wollte eigentlich über das lokale Problem sprechen, das wir in den letzten Jahren hatten, aber ich meine, irgendjemand wird sie zur Rechenschaft ziehen.

Ja, das passiert. Und, also, ich denke, es liegt an der Community, in dem Moment um diese Person herumzukommen und zu sagen: Hey, du brauchst noch ein bisschen Training oder gib ihnen einen Rat, weißt du, und mach dieses Mentoring, um sie irgendwie auf den Stand zu bringen, zumindest auf ein Mindestmaß an Sicherheit. Aber wir haben keine Möglichkeit, Instruktoren zur Rechenschaft zu ziehen. Die Piloten machen ihre Tests und ihre Checklisten, aber es ist für einen Instruktor wirklich einfach zu sagen: Oh ja, hier hast du es. Du bist fertig. Weißt du? Das ist also ein Problem. Okay. Das ist ein Problem. Also, das hier,

das ist, das ist, wir werden damit aufhören, weil das wichtig ist. Du hast gerade etwas angesprochen, mit dem ich wirklich zu kämpfen habe, und ich glaube, das ist in der Show sogar schon ein paar Mal Thema gewesen, aber wie geht man mit so einer Person um? Lass uns mal diesen Tag ganz zurückspulen. Ihr seid beim Start und diese, diese, ähm, die Person, mit der ihr dann diesen, ähm, diesen Mid-Air habt, die hatte, ihr hattet, ihr hattet,

Gab es in deiner Gruppe jemanden, der diese ganze Geschichte kannte? Gab es da unter euch irgendwelche Gespräche? So nach dem Motto: „Mensch, ich wünschte, wir hätten etwas gesagt“ oder „Wäre es angemessen gewesen, diese Person mal beiseite zu nehmen und zu sagen: Hey, ich lass dir die Frage mal da. Denk kurz darüber nach“, weil ich bin gerade erst zurückgekommen. Wenn ihr den Podcast mit Rob Sporer bei Eagle Paragliding gehört habt, haben die dort eine Kultur entwickelt, die ich nirgendwo anders gesehen habe. Sie war unglaublich unterstützend und optimistisch, aber auch sehr realistisch. Und sie sind unglaublich einladend gegenüber Piloten von überall her. Wenn man dort hingeht, hat man das Gefühl, man wird irgendwie in diese Familie aufgenommen.

Und wenn die diese Kultur haben, dass sie zum Startplatz fahren und, wenn es ein Gastpilot ist, der diese Kultur noch nicht kennt, und er anfängt mit diesem ganzen negativen Gelaber am Boden, weißt du, so wie: „Oh, ich weiß nicht, wie das Wetter wird“, dann fangen viele der anderen einfach an, ihn direkt zu übertönen oder machen die Musik an. Das ist einfach nicht erlaubt. Das gehört zur Kultur dort: „Hey, wir gehen fliegen. Wir brauchen keinen ganzen Haufen an negativen Gedanken im Kopf.“ Und dann ist das ja eine große Bergstation. Das ist ein Standort auf 4.000 Fuß, weißt du, über einer sehr dicht besiedelten Stadt bis hinunter zum Strand. Also, ich meine, das ist echt so. Und viele Piloten kommen dorthin, die sind sehr neu, weißt du, die sind P2s, die lernen noch richtig.

Und trotzdem sind sie in diese Sicherheitskultur eingebunden. Man wird beim Start nicht belehrt wie: „Mensch, das ist dir viel zu viel.“ Mitch liefert die Wetterdaten und die Informationen genau so an diese Person wie an mich, weißt du? Also, da wird erwartet, dass man seine eigene Entscheidung trifft. Sie machen das auf eine wirklich positive Weise, aber so nach dem Motto: „Hey, das ist ernst, und wir wollen, dass du weißt, worauf du dich einlässt.“ Das gibt die Verantwortung quasi zurück an die Person, so wie: „Wow, okay, das wusste ich nicht. Ich dachte, wir würden einfach loslegen und Spaß haben“, weil man als P2 oft, wie du sagtest, nicht weiß, was man nicht weiß.

Ja, ich weiß. Ich meine, ich höre solche Dinge gerne. Ich liebe es, von Gemeinschaften zu hören, die so etwas fördern. Als Menschen lernen wir in positiven Umgebungen definitiv viel besser. Du hast da diese große negative Gruppe von Leuten, um die man gar nicht erst herumhaben will. Du hörst dann dieses „Ground Suck“-Gerede, wie du erwähnt hast, und du lernst gar nichts. Also, ich meine, ich höre solche Situationen gerne. Ja. Und ich meine, in dieser Situation gab es leider Leute, die wussten, dass dieser Pilot bereits in andere Unfälle verwickelt war, und weißt du, wie Kollisionen mit anderen Dingen. Und das wurde nicht allen mitgeteilt. Und wieder einmal war das wahrscheinlich eine Ego-Sache oder eine Schamfrage oder so, wobei sie nicht fühlten, dass es notwendig war, diese Information zu teilen, und man erfährt es erst nachträglich.

Es hat mich ein bisschen wütend gemacht, weil das sehr wertvolle Informationen waren, die die Art und Weise, wie man fliegt und mit dieser Person interagiert, hätten verändern können. Also ja, an dem Tag gab es einen leitenden Instruktor und er hat sein Bestes gegeben. Er hat sein Bestes getan, um zu ihr durchzudringen und sie sicher zu halten. Aber wie du gesagt hast, liegt es an dem Piloten, ob sie einen gesunden Respekt vor dem Sport entwickeln und ihn auf eine gesunde Weise angehen wollen. Oder ob sie einfach jeden Tag die rote Linie überschreiten. Und ich habe immer gesagt, wenn du ein Glücksspieler bist und so spielst, bist du in einer Woche pleite. Man kann nicht so fliegen.

Das funktioniert nicht. Richtig. Richtig. Du wirst schnell am Ende sein. Ja. Also.

Rick, danke fürs Teilen dieser unglaublichen Geschichte. Ich bin total begeistert. Du bist, äh, du bist völlig okay. Das ist, das ist fantastisch. Gut gemacht, dass du deinen Rettungsschirm so schnell ausgezogen hast. Du hast, weißt du, einige Dinge falsch gemacht, aber du hast auch vieles richtig gemacht. Und, äh, das war der entscheidende Punkt. Also bravo. Ich bin froh, dass es dir gut geht. Und, und wirklich, ich schätze das sehr. Ich denke, die Hörer werden viel daraus lernen. Nur noch ein kleiner Haken in unserer Infobox, der uns hilft, sicher zu sein. Ich danke dir, dass du das mit uns geteilt hast.

Ja. Danke, Gavin. Danke, dass du mich hierher eingeladen hast. Und ich hoffe, ich hoffe, wir können alle etwas daraus lernen. Wisst ihr, jeder von uns könnte bei jedem Abflug in einen Unfall verwickelt werden. Es könnte dieser Tag sein. Also, seid vorbereitet, macht eure Trainings und ja, lernt so viel wie möglich. Und ich meine, eure Podcasts sind eine großartige Quelle dafür. Also hört sie euch auf jeden Fall noch einmal alle an.

Jeder Flug, den wir machen, ist der wichtigste Flug, den wir jemals machen werden. Danke, Rick. Ich weiß das zu schätzen, Mann.

Danke, Gavin. Mach's gut.

Ich hoffe, euch hat das gefallen. Es ist immer toll, sich mit diesen großartigen Piloten in verschiedenen Teilen der Welt zusammenzusetzen. Super inspirierend. Wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Folge. Wenn euch Cloud-based Mayhem etwas bringt, gibt es viele Möglichkeiten, uns zu unterstützen – entweder finanziell über PayPal oder bald direkt über unsere Website. Die Details dazu werden wir bald veröffentlichen. Aber wenn ihr uns nicht finanziell unterstützen könnt, verstehen wir das vollkommen; solange wir es können, bleibt es kostenlos. Ihr könnt uns aber auf viele andere Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer ihr eure Podcasts hört, eine Bewertung geben. Das hilft wirklich sehr weiter. Ihr könnt darüber auf eurem eigenen Blog schreiben, darüber in den sozialen Medien posten, es mit euren Freunden teilen oder auf dem Weg zur Arbeit darüber reden. Ich weiß, dass das viele von euch tun. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Und eine weitere Möglichkeit, uns zu unterstützen, ist über unsere Stories.

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Also, wir würden das gerne direkt machen, wir schätzen eure Unterstützung und wir sehen uns in der nächsten Folge. Cheers.

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