91. Rick Heatley and the pucker factor - Rick Heatley

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Wir sind, während ich das hier aufnehme – also wenn ihr das hört, wird es kürzer sein, aber während ich es aufnehme – weniger als 50 Tage vor den X-Alps, das wird also ziemlich spannend. Bleibt dran auf meinen Social-Media-Kanälen auf Instagram und meiner Facebook-Seite und auf der Cloudbase Mayhem Website, ich schreibe dort Artikel dazu, falls ihr folgen wollt; wir werden während des Rennens ständig dort posten. Wenn ihr meiner Seite folgt – nicht meinem Freund Dan, ich mache auf der privaten Seite von Facebook nichts –, dann werde ich während des Rennens Videos, Vorträge, Bilder und so weiter aufnehmen, die dann automatisch hochgeladen werden, und Red Bull erledigt das ziemlich reibungslos für uns.

Ich habe heute eine tolle Show für euch über einen Zwischenfall in der Luft auf Vancouver Island. Rick Heatley, ein langjähriger Pilot, ein sehr guter Pilot, Tandempilot, Instruktor, und er wurde irgendwie aus der Luft herausgerissen. Ein interessanter Unfall und verrückt, was danach geschah. Er wurde nicht verletzt. Spoiler-Alarm, aber eine ziemlich unglaubliche Geschichte. Er musste die Nacht hoch oben im Schnee verbringen und wurde über eine lange Leine ausgeflogen. Wir hören alles darüber und es ist interessant, wie es mit der Show über TEM, Threat and Error Management, zusammenhängt, die wir vor kurzem gemacht haben. Das wird euch richtig gefallen. Bevor wir dazu kommen, noch ein paar längere organisatorische Punkte hier.

Ich habe davon gesprochen, unsere Patreon-Unterstützer direkt über unsere Website auf eine neue Plattform umzuziehen. Das ist erledigt. Ich hätte das nicht übernehmen sollen, während ich für die X-Alps trainiert habe. Es war am Ende extrem viel Arbeit, aber es ist alles fertig. Ihr könnt es auf der Website sehen. Wir testen und bereinigen es noch und werden es optisch noch etwas schöner machen. Aber wenn ihr von Patreon wechseln wollt, könnt ihr das tun. Wir lassen Patreon online; es ist eigentlich eine tolle Plattform, und ich weiß, es gab da einige Probleme mit der Meinungsfreiheit. Aber soweit ich das sehen kann, haben wir diesen Wechsel gemacht, um euch Geld zu sparen und damit mehr vom Geld direkt bei uns ankommt und nicht durch Gebühren wegfällt. Aber jetzt, wo ich das alles eingerichtet habe – ich hätte vorher mehr dazu recherchieren sollen –, sind die Gebühren für die kleineren Spenden, wisst ihr, eins, drei, fünf und so weiter, eigentlich wirklich angemessen.

Die Gebühren sind viel geringer, außer wenn man in bestimmten Ländern lebt, wo das oft der Fall ist und man dann ziemlich viel Steuern zahlt. Es ist also wirklich von Person zu Person unterschiedlich, je nachdem, wo man lebt, aber wenn man über unsere Website kommt, fällt keine Steuer an; es ist einfach eine direkte Kreditkartenzahlung. Aber Kreditkartengebühren über PayPal oder Stripe, was wir nutzen, summieren sich eben. Wenn ihr also auf Patreon seid und die Plattform mögt, lassen wir sie weiterlaufen. Die bleibt bestehen. Ich werde weiterhin alles dort posten, also bleibt ruhig, wenn ihr wollt. Wenn ihr wechseln und umziehen wollt, dann bitte tut das. Wir haben es im Grunde genau gleich aufgebaut, mit denselben Belohnungen und all dem Zeug mit den Hüten und T-Shirts auf bestimmten Stufen, dem Buch und all so etwas. Aber nur damit ihr Bescheid wisst: Wir haben ziemlich viele Bonus-Inhalte, die quasi hinter einer Paywall stehen, aber eigentlich nicht wirklich.

Es ist im Grunde einfach nur Content für Abonnenten, Member-Content, wie auch immer ihr es nennen wollt. Die Ask Me Anything-Shows mit mir und Bill Belcourt. In Zukunft wird es noch mehr geben. Das Video, das wir mit Paul Guschlbauer gemacht haben. Wir haben da nur ein kleines Segment, ein kleines Bonussegment aus einer der Gespräche herausgegriffen, an denen wir gerade für diesen Wetter-Podcast arbeiten. Und Jeff Shapiro ist da völlig auf ein Nebenthema abgekommen, über Thermik und wie sie entstehen, Entrainment, wie man sie nutzt und nicht abstürzt, und das war einfach großartiges Zeug. Es gehörte nicht in die Wetter-Folge, also haben wir einfach diese kleine Bonus-Show daraus gemacht. Tatsächlich werden wir versuchen, viel mehr davon zu machen. Dieses Gespräch, das ihr gleich hören werdet, mit Rick Keatley – als wir fertig waren, hatten wir ein tolles Gespräch darüber, was man anders hätte machen können, und über einige meiner eigenen Erfahrungen mit solchen Dingen, und ich dachte mir nur: „Gott, das ist ein großartiger Moment.“

„Das muss auch jeder hören.“ Also, wir werden diesen Bonus-Content erstellen. Er ist also nur für Mitglieder. Aber ihr seid automatisch Mitglieder. Wenn ihr euch für unseren Newsletter angemeldet habt, ein T-Shirt gekauft habt, uns auf Patreon unterstützt habt oder uns über PayPal unterstützt habt – ich habe diese ganze Datenbank zusammengeführt. Hoffentlich ist alles drin. Wenn nicht, wenn ihr Probleme habt und euch nicht auf unserer Seite einloggen könnt, dann kontaktiert mich einfach über die Website und wir richten das für euch ein. Aber wie ich immer gesagt habe, bitten wir nur um einen Dollar pro Folge. Wenn ihr aber nicht in der finanziellen Lage dazu seid, dann möchte ich nicht einmal, dass das euren Latte auf dem Weg zur Arbeit beeinträchtigt, wisst ihr? Ich finde es wirklich schwer zu glauben, dass wir nicht einen Dollar für etwas hinlegen können, wenn wir es wertvoll finden, aber ich verstehe vollkommen, wenn ihr das nicht könnt, und das ist völlig okay.

Und ich habe darum gebeten – ihr wisst, es gibt viele andere Möglichkeiten, die Show zu unterstützen, was ich immer wieder sage, und das gilt für alle anderen Shows, also werde ich das hier nicht sagen. Aber wenn ihr uns auf irgendeine Weise unterstützt habt, und dazu gehört auch das bloße Abonnieren unseres Newsletters über die Website, dann habt ihr ein Konto bei uns. Ihr könnt euch den Bonus-Inhalt ansehen, also geht auf die Website und loggt euch ein. Wenn ihr keine Login-Daten habt, führt euch das System durch den Prozess; es ist ziemlich einfach. Wenn ihr unseren Newsletter bekommt, ist es einfach eure E-Mail-Adresse. Aber lasst uns wissen, falls ihr Probleme habt. Das sollte alles bereit sein, wie gesagt, wir testen noch und räumen noch auf, aber bis ihr das hier hört, sollte es bereit sein. Und noch ein kleiner organisatorischer Punkt: Ich weiß, wir waren total nachlässig, was mehr Shows mit Hangglidern angeht, und ich habe einige großartige Leute für die Reihe eingeplant, Mann, für Rumor, Christian Check. Das werde ich machen, wenn ich in Europa bin.

Wolfie und ich waren dieses Jahr ein bisschen unten in Paia unterwegs und vor Kurzem auch in Santa Barbara. Ich habe ihn dort verpasst, um eine Live-Show zu machen, was schade war, aber wir werden ihn in die Show holen. Wisst ihr, einige der besten Shows, die wir hatten, waren mit beiden Hangies und mit Larry Tudor und Dustin Martin. Und ich weiß, wir müssen mehr davon machen. Wenn ihr also ein Gleitschirm-Flieger seid und die Show hört, entschuldigt mich bitte. Aber wir werden definitiv immer mehr davon planen. Schließlich werde ich euch eine E-Mail vorlesen. Viele von euch haben den Sailplane-Podcast gehört, den wir vor geraumer Zeit mit Kevin Brooker gemacht haben. Er hat mich per E-Mail wegen der TEM-Show kontaktiert, der Threatened Air Management-Show, die wir mit JK gemacht haben. Und ich wollte euch das einfach vorlesen, weil es wichtig ist.

wichtig, und ich habe dazu viele E-Mails bekommen. Ich schätze es wirklich sehr, dass die Leute das Thema vertiefen, sich dafür interessieren und neugierig sind, wie wir das zu einem besseren Teil unserer Kultur machen können – so was wie Sicherheit –, und genau darum geht es in dieser E-Mail. Also werde ich sie euch jetzt vorlesen, und dann gehen wir direkt zur Show mit Rick über, die ich denke, dass ihr wirklich genießen werdet. Kevin sagt, während er den TEM-Podcast gehört hat, gibt es noch ein paar Dinge hinzuzufügen: Das TEM-Konzept ist wirklich gut und kann auf alles angewendet werden, was wir tun, nicht nur auf das Fliegen. Alles Riskante, Autofahren, Fliegen, Bootfahren, die Ehe – davon kann alles profitieren, und wir müssen es üben. Der Wechsel der Aktivität hat viele Überschneidungen mit dem Fliegen und dem bloßen Denken an eine Bedrohung. Es gab nur eine einzige Erwähnung der Sicherheitskultur. TEM ist fast nutzlos, wenn es keine Kultur rund um die Sicherheit gibt.

TEM funktioniert, wenn alle nach dem T, der Bedrohung, Ausschau halten und bereit sind, etwas zu sagen. Anstatt total auszurasten, weil jemand mein Urteilsvermögen infrage stellt, sollte ich mich bei ihnen bedanken, dass sie auf den Sport aufpassen. Selbstgerechtigkeit und Arroganz stehen einer Sicherheitskultur entgegen. Die Sicherheits- und Bedrohungsbewertung gilt für die gesamte Aktivität, nicht nur für den Typen unter dem Schirm. Ein interessierter Zuschauer wird beim Start, bei der Landung oder wo auch immer markiert, und das ist schlecht für alle. Checklisten. Checklisten helfen nicht, wenn sie nicht ernst genommen werden. Wenn wir eine Checkliste herausholen oder irgendetwas tun, bei dem ein Fehler jemanden verletzen könnte, egal ob Pilot oder sonst wer, müssen wir uns nur auf die Liste konzentrieren. Sprecht nicht mit jemandem, der eine Liste hat, und interagiert mit niemandem während eures Durchgehens der Liste. Wir haben alle davon gehört, ihr wisst schon, wenn wir uns einhaken, soll man niemanden wirklich stören. Es ist viel zu leicht, abgelenkt zu werden und zu vergessen, einen Gurt zu schließen oder zu prüfen, ob der Schirm befestigt ist.

Werde unterbrochen, fang von vorne an. Versuch auch nicht, sie zu ignorieren; bitte sie höflich, bis du fertig bist zu warten, und nimm dann wieder Kontakt auf. Es kostet zu viel Kraft, etwas zu ignorieren, und Menschen sind schlecht darin, Multitasking zu betreiben. Ist das nicht die Wahrheit? Es gab ein wenig Gerede darüber, nur ein Sportpilot oder ein Sky-Jedi zu sein und das Risiko im Vergleich zur Task anzupassen. Zusätzliches Risiko einzugehen, nur weil es ein Wettbewerb, ein Record-Flug usw. ist, ist ein guter Weg, um umzukommen. Piloten sollten so trainieren, wie sie beabsichtigen zu fliegen. Es wurde kurz erwähnt, dass Müdigkeit und das Fliegen in eine neue Situation ein großes Risiko darstellen. Erfahrung erlaubt uns, mit viel dummem Zeug durchzukommen, und wir haben im Grunde einfach Glück. Unsere Erfahrung und Geschicklichkeit lassen uns lediglich auf Autopilot schalten, wenn eine neue Situation auftaucht – und genau dann werden wir vom Himmel abgeschlagen.

Wenn während eines Wettbewerbs, Rennens oder was auch immer die Chance besteht, in den Lee fliegen zu müssen, wie im Podcast erwähnt, müssen wir einen Tag oder Bedingungen finden, die es uns ermöglichen, dies innerhalb sicherer Parameter zu erleben. An diejenigen, die die Chrigel-Show gehört haben: Ich habe ihn nach einigen seiner berühmten Trainings gefragt, mit denen er sich auf die Bedingungen vorbereitet, in denen er ständig mit den XLs fliegt. Ihr könnt also zurückhören und euch ansehen, was für verrückte Sachen er macht. Etwas vor Ort ohne Erfahrung auszuprobieren, während man unter Stress steht – sei er extern oder selbst auferlegt – ist ein guter Weg, sich zu verletzen. Und schließlich sagt er, dass ein Teil der Sicherheitskultur darin besteht, seinen Flug-Buddies zu vertrauen. Wenn sie fragen, wie du dich fühlst und ob du bereit für den Flug bist, sei ehrlich und bedanke dich, dass sie sich kümmern.

Ihr könnt euch etwas neben der Spur fühlen und, anstatt zu fliegen, seid ihr der Verfolger und holt sie ab. Wenn ihr startet und sie wissen, dass ihr nicht ganz bei der Sache seid, besteht die Chance, dass sie eher an euch denken, während ihr herumfliegt, anstatt an sich selbst – und wir sind schlecht darin, Multitasking zu beherrschen. Das ist nur meine persönliche Erfahrung damit; ich habe momentan, ihr wisst schon, mit den Red Bull-Sachen, auch eine sehr stressige Situation mit meinem Bootsgeschäft. Ich habe diesen Katamaran, diese Kitesurf-Expedition, die ich schon eine Ewigkeit leite, seit Ende 99, ich schätze jetzt, also seit mehr als 20 Jahren. Und ja, es wird gerade ein großer Umbau abgeschlossen, und wir verkaufen Mitgliedschaften, und es ist einfach unglaublich, es wird stressig sein. Und das letzte Mal, als ich geflogen bin, habe ich gerade viele Hike-and-Fly-Flüge gemacht, ihr wisst schon, und ich bin in der Luft und mein Gehirn ist bei diesem Thema, es ist nicht beim Fliegen, sondern beim Stress dieses Bootsgeschäfts.

Und ich bin gestern gelandet und dachte mir so: Ich muss mich zusammenreißen, ich muss mich auf das konzentrieren, was ich gerade tue, weißt du? Und das ist genau das, was wir in der Show ständig sagen: Dieser eine Flug, den du gleich machen wirst, ist der wichtigste Flug, den du jemals machen wirst. Behalt das im Hinterkopf. Lass uns versuchen, weiter an diesem TEM-Konzept zu arbeiten. Ich finde das wirklich, wirklich cool. Ich bin froh, dass wir da so tief eingetaucht sind. Und ich bin wirklich dankbar für all euer Feedback. Ich schätze das sehr. Also, lasst uns jetzt diese verrückte Geschichte von Rick Heatley hören über einen kleinen Zwischenfall in der Luft, der schiefgegangen ist, aber nicht ganz so schlimm war. Ich denke, man kann viel daraus lernen. Also viel Spaß beim Zuhören.

Rick, toll, dass du bei Mayhem dabei bist. Ich schätze das wirklich sehr. Ich weiß, dass du gerade einen sehr beängstigenden Vorfall hinter dir hast, und du bist okay, das ist klasse. Ich kann es kaum erwarten, diese Geschichte zu erzählen. Ich denke, die Hörer werden für die nächste Stunde – oder wie lange es auch dauert, bis wir durch sind – völlig überwältigt sein, deshalb freue ich mich darauf, mehr darüber zu erfahren. Ich weiß nicht viel darüber, aber bevor wir anfangen, denke ich, das Publikum würde es schätzen, ein wenig über deinen Hintergrund, deine Fluggeschichte und wo du bist zu erfahren. Und, äh, nicht viele Leute haben Zeit in Victoria und auf Vancouver Island verbracht. Wenn du deine Gegend auch ein bisschen beschreiben könntest, weil es ein sehr, sehr besonderer Ort ist. Ich – mir liegt diese Gegend sehr am Herzen. Ich habe angefangen – ich bin mit meinem Vater dorthin gegangen, als ich noch ein kleines Kind war.

Du lebst in einem wirklich kostbaren Teil der Welt, ja.

Auf jeden Fall, danke Gavin. Danke, dass du mich dabei hast, das weiß ich wirklich zu schätzen. Ich höre deinen Podcast schon lange und was du für die Fluggemeinschaft machst, ist fantastisch. Wir wissen das wirklich zu schätzen, Mann. Ich bin mir sicher, dass es vielen von uns geholfen hat. Ich bin hier in Victoria. Das ist eine eher raue Gegend. Wir haben keine großen Grasstartplätze und Landeplätze und so weiter. Also sind Wanderflüge und raue Startplätze eher unsere Sache. Und ich bin fast mein ganzes Leben lang hier oben. Ich habe vor etwa 12 Jahren angefangen zu fliegen. Ich habe mich hochgearbeitet. Ich bin wie jeder andere auch süchtig geworden, habe mich hochgearbeitet und meine Novizen- und Fortgeschrittenen-Bewertung bekommen. Ich habe an meiner Instruktor-Bewertung gearbeitet, für Tandemflüge, damit ich Freunde mitnehmen und ein bisschen kommerzielle Tandemflüge und so weiter machen kann.

Und natürlich habe ich mich durch die Gleitschirmkurse gearbeitet, so wie wir alle. Und seit etwa sechs, sieben Jahren fliege ich D-Klasse Gleitschirme. Ich liebe einfach das Flugverhalten. Sie sind spannend zu fliegen. Das ist also mein Ding. Ich bin hauptsächlich ein Freizeitpilot, mache etwas cross country Flug. Ich nehme nicht wirklich an Wettkämpfen teil oder so etwas. Ich mache es einfach aus der Liebe zum Fliegen. Es macht riesigen Spaß.

Ja. Ich

ich wollte nur kurz einhaken und sagen, du musst uns ein bisschen mehr über Vancouver Island erzählen. Gib uns ein paar Maße, was dich umgibt. Ich meine, als du „schroff“ gesagt hast, war das für mich etwas zu wenig. Das ist, weißt du, ein unglaublicher Ort. Das ist richtiges BC. Und ich denke, um den Umfang der Bäume und die Dichte zu verstehen, weißt du, du bist in einer bewaldeten Gegend.

Ja, das ist ein stark bewaldetes Gebiet. Ich glaube, ich habe mal eine Statistik gehört, dass der Bundesstaat Kalifornien die Bevölkerung von ganz Kanada hat. Wir haben also viel Land, das einfach nur mit Bäumen bedeckt ist und nicht viele Menschen. Es ist also schön. Und in gewisser Weise gibt es keine Startplätze mit Warteschlangen und so weiter. Wenn du vier oder fünf deiner Kumpels dazu bekommst, rauszukommen, ist das schon ein großer Tag. Also ja, wir klettern an Hängen hoch und werfen einfach von kleinen Felsen und so ab. Wahrscheinlich ziemlich ähnlich wie das, was du im XO machst. So nach dem Motto: Hey, das sieht gut aus.

Fliegt ihr hauptsächlich aus Kahlschlägen und so etwas in der Art? Ich meine, sind das Gebiete, die durch Holzeinschlag gerodet wurden?

Ich bin noch nie auf der Insel geflogen. Erzähl uns mal, womit du da so zu tun hast – ist es windig? Ist es extrem thermisch? Ist die Insel groß genug, um super thermisch zu sein?

Ja, es kann thermisch sein. Ich meine, an einigen unserer größten Standorte kommt man vielleicht bis auf 10.000 Fuß. Das wäre hier schon große Luft. Es ist also keine riesige Höhe. Und damit wir in die Berge kommen, muss es etwas Abholzung geben. Die Holzunternehmen kommen, bauen ihre Straßen und ziehen sich nach oben. Und ich meine, die Kahlschläge sind Auslöser, die liegen an großen Hügeln. Die Thermik-Generatoren, wissen Sie, und man kann ziemlich gute Distanzen fliegen, aber es ist Tiger-Revier. Wenn Sie also tief hineinfliegen wollen, haben Sie ein paar Tage Fußmarsch, wenn Sie am falschen Ort landen. Man muss also vorbereitet sein und

Wisst ihr, hat schon mal jemand die gesamte Länge der Insel geflogen, oder ist das einfach nur lächerlich? Nein,

Nein, das ist unmöglich. Nein, da gibt es keine – da gibt es keine Gebirgskette, die man irgendwie verbinden könnte. Ähm, ja, das wäre nicht – wäre nicht machbar, okay?

Okay, also, was ist da ein langer Flug, äh?

Ich meine, wenn du 70, 80 Kilometer schaffst, wäre das ein großer Flug. Oh,

Mann, das ist aber ziemlich gut, oder? Ja,

Ja, ist ganz okay, ja.

Diese Typen machen normalerweise eher Hin- und Rückwege.

Ja, ja, es gibt Leute, die ein paar Einwegtouren gemacht haben, die ziemlich gut sind, weißt du, aber die – die graben sich richtig tief ein. Du gehst tief rein und sorgst dafür, dass du keinen Fehler machst und hoffst, dass du auf der anderen Seite wieder rauskommst. Wenn du hoch genug bist, kannst du beide Seiten des Berges oder beide Seiten des Ozeans auf beiden Seiten der Insel sehen.

Natürlich, du blickst in die eine Richtung nach Vancouver und in die andere Richtung nach Japan. Oh,

Ja, an klaren Tagen kann man bis nach Vancouver und Washington sehen, ja, und

Fliegt ihr normalerweise, wisst ihr, an einem normalen Tag über die Westseite und macht Ridge Soaring, oder fliegt ihr eher auf der Ostseite? Ihr fliegt quasi im Lee, ähm...

Unsere Insel ist so klein, dass wir von einer Seite zur anderen fliegen können. Die Berge verlaufen hauptsächlich eher quer über das Gebirge, nicht auf und ab. Deshalb haben wir im Sommer ständig Probleme mit Nordwind. Wenn das Hochdruckgebiet kommt und der Wind aus Norden weht, scheinen alle unsere Startplätze nach Süden zu zeigen, und das ist immer – das ist immer eine Herausforderung. Und wir haben einen kleinen Ridge-Soaring-Platz direkt im Stadtzentrum von Victoria, und das an sich ist ein verrückter Ort. Überall Stromleitungen, Häuser und Menschen. Es ist – es ist erstaunlich, dass sie uns überhaupt dort fliegen lassen, und das ist – das ist unser einziger Ridge-Platz, also ist es hier fast ausschließlich thermisches Fliegen, okay?

Alles klar, okay. Das gibt uns eine gute Grundlage dafür, wo ihr seid. Also, kommen wir zu dem Vorfall. Okay. Der Grund, warum man davor zurückschreckt, beginnt sehr früh. Was, lass uns den ganzen Tag für uns aufbauen, okay?

Ja, das ist ein Flugplatz, der vielleicht vor 10 Jahren geflogen wurde, und noch viel öfter vielleicht sogar schon vor 20 Jahren. Da sind früher Hängegleiter geflogen, und es ist ein großer Platz. Es ist wahrscheinlich ein Grat, der 40, 50 Kilometer lang ist, man könnte also vielleicht 100 Kilometer weit fliegen und zurückkehren. Berggipfel, vielleicht über 5.000 Fuß, ziemlich rugged, viele Rodungen, so etwas in der Art. Und nach einer Weile ist es für uns ganz schön weit, um dorthin zu kommen. Es dauert etwa zweieinhalb Stunden Fahrt bis zu diesem Platz, also wissen Sie, mit der Zeit haben die Hängegleiter und all ihre Ausrüstung zurück in den 70ern und so dachten sie sich: „Oh, vergiss das.“ Sie haben näher gelegene Plätze gefunden, und dann wurde er eine Weile irgendwie aufgegeben, wissen Sie, 10 Jahre lang hat da niemand geflogen oder länger. Und einige unserer lokalen Leute, ein paar Eifreudige, neuere Piloten, die haben ihn einfach wiederentdeckt, und sie waren...

sie haben gefragt, ob einige von uns erfahreneren Piloten mal rauskommen und es sich ansehen, um etwas cross country zu fliegen. Also, ich hatte den Spot noch nie geflogen. Ich fliege seit 12 Jahren, aber ich hatte den Spot noch nie geflogen, also dachte ich mir: „Klar, lass uns rausgehen und mal schauen.“ Es war ein moderater Tag, also gab es keine hohen Erwartungen an große cross country Flüge, aber man wollte einen neuen Weg finden und mit Freunden abhängen. Es waren sieben Leute dabei, also schien es ein guter Tag zu sein, um rauszugehen und den Spot zu checken. Wir hatten eine ganze Palette an Piloten; von Anfängern bis hin zu erfahrenen Instruktoren. Eigentlich war der Instruktor, der mich unterrichtet hat, an dem Tag dabei, also würde das sicher ein interessanter Tag werden, weil jeder auf den anderen achtete und die neuen Typen waren begierig darauf, weit zu fliegen, und ich war einfach nur gespannt, den Spot zu sehen, also

Wir sind hochgewandert, haben den Weg den Hügel hinauf gefunden, und bei etwa 4.000 Fuß sind wir auf Schnee gestoßen, was auch einfach unmöglich war – zu tief zum Fahren, zu tief, um sich das Wandern zu antun zu müssen. Also haben wir uns an der Seite der Forststraße über einige Kahlschläge aufgestellt, und einer nach dem anderen sind wir gestartet.

Es weht irgendwie rein, es ist einfach entspannt, schön, perfekt. Ja, also es ist...

Eigentlich war es, als der Tag anfing, bewölkt, also dachten wir uns, wir verbringen den Tag damit, nach schönen Launches zu suchen. Und dann hat es sich etwas aufgelockert, es kam ein kleiner blauer Zyklus rein. Die Wellen wurden stärker, und der Tag war offensichtlich am Laufen. Zu diesem Zeitpunkt haben wir einfach vom Berg abgehakt und die Leute sind aufgetaucht, kein Problem, sie sind rausgekommen. Um wie viel Uhr

War das am Tag, äh?

Ich würde sagen, es war wahrscheinlich gegen Mittag. Okay, ja, also gute Aufstiege und, ähm, wisst ihr, ich bin gestartet, noch ein Pilot hinter mir, und, ähm, alle waren schon, schon am Steigen. Ich glaube, ein Pilot ist vielleicht abgebrochen oder auf der unteren Forststraße gelandet. Also, äh, der Tag sah ziemlich gut aus. Ich bin gestartet, hatte einen schönen, soliden Zyklus, einen soliden Start, und sofort fand ich mich tief, vorne herumschleifend, und da war so eine ziemlich fiese kleine Lichtung, die mich herumschubste. Und ich habe eine Weile ordentlich eins abgekriegt und herumgeschliffen, und dann dachte ich, wisst ihr, ich werde nach vorne drücken und sehen, ob ich etwas finde, das besser etabliert ist, und bin direkt in eine schöne, etablierte Thermik geflogen und bin damit direkt bis zur Wolkenbasis hochgegangen.

Und wie hoch war die Wolkenbasis? Die Basis lag an dem Tag bei etwa 6.300 Fuß.

Okay. Ist das für euch da oben nicht sehr hoch oder ist das gut? Jetzt,

wir waren im Grunde, wisst ihr, 700, 800 Fuß über dem Gipfel, also ziemlich tief. Ich meine, um den Grat hinunterzuspringen, musste man von Spitze zu Spitze springen oder direkt über den Kamm fliegen. Man hat nicht viel Freiraum über den Berggipfeln, was mir später noch Probleme bereitet hat. Aber ich dachte mir, mein Flugplan sei okay, als ich oben war und alle anderen Piloten sehen konnte; jeder schwebte einfach so herum und hatte Spaß. Ich habe ein paar Piloten gesehen, die den Grat hinuntergeflogen sind und jetzt wieder tief zurückkommen, also dachte ich, ich schwebe mal da runter und schaue, was die so treiben. Also fing ich an zu steigen, zu gleiten, zu steigen, zu gleiten und arbeitete mich den Grat hinunter und, ich war ja wieder nicht dort gewesen, also wurden die Berggipfel immer höher, während ich mich den Grat hinunterarbeitete.

Ich konnte mich also hochschrauben, ich habe bei etwa 5.000 Fuß angefangen und mich über die 6.300 Fuß hinausgearbeitet, bin ziemlich hoch gekommen und konnte alle Gulf Islands wunderschön sehen, habe es richtig genossen und mich den Grat hinuntergearbeitet. Und wie ich schon erwähnt habe, ist es eine lange Fahrt zu diesem Standort, also als ich vielleicht 20 Kilometer den Grat hinaufgekommen war, waren meine Landeoptionen Kahlschläge und Forststraßen, und das wollte ich an diesem Tag nicht machen. Weißt du, es ist eine zwei- bis dreistündige Wanderung nach draußen, deine Kumpels warten auf dich und es verlängert den Tag einfach nur. Also dachte ich mir, ein schöner Ausflug und Rückflug wäre die Task des Tages und

Ich weiß nicht, vielleicht sind die Kahlschläge dort anders, obwohl ich das sehr bezweifle. Aber jedes Mal, wenn ich geflogen bin, zum Beispiel, als Will und ich das Rockies-Ding gemacht haben, sehen die Kahlschläge aus der Luft episch aus. Aber ja, sie sind – sie sind nicht wirklich ein Ort, an dem du, ich meine, du kannst landen, offensichtlich, aber ja, es gibt da eine berühmte Geschichte von ihm, nicht auf unserer, auf unserer Reise, aber, äh, weißt du, er landete in einem Kahlschlag, als er etwas versuchen wollte. Ich kann mich nicht erinnern, wo das war, irgendwo, vielleicht war es Camloops oder so, ich kann mich nicht erinnern. Aber er landete in einem Kahlschlag und es dauerte zweieinhalb Tage, um da rauszukommen, und allein, um aus dem Kahlschlag herauszukommen, dauerte es Stunden, weißt du, nur um zu diesem, weißt du, weil es sind einfach, ich denke, die Leute hören das Wort und denken an Kahlschlag, aber da sind Baumstümpfe und umgestürzte Bäume und, weißt du, das ganze neue Wachstum und ich meine, die sind bösartig, ja.

„Clear-cut“ ist, äh, nicht der beste Begriff für eine Kahlschlagfläche, wissen Sie, und oft wird dort wieder aufgeforstet. Also schauen Sie auf diesen Kahlschlag hinunter, der wie eine gute Landeoption aussieht, Sie kommen näher heran und da stehen 15 Fuß hohe Bäume. Genau, genau, aus der Luft wirken die winzig. Ich wollte das nur...

das Publikum wissen zu lassen, dass das eben – also, das sieht besser aus, weil es keine 220 Fuß hohen Bäume sind, aber sie sind – sie sind trotzdem nicht gut, ja.

Klar, klar ist nicht ganz das richtige Wort für sie, aber ja, ich meine, sie sind Optionen und normalerweise gibt es dazwischen Straßen und so weiter, also landest du nicht in einem Baum, weißt du, 30 Meter hoch, also ist es eine Option, ja. Und als ich weit genug den Grat hinuntergefahren war, dachte ich mir, ein schöner Ausflug und zurück, vielleicht war es so ein 40-Kilometer-Tag, also war es, weißt du, nur um den neuen Spot auszuchecken, also habe ich mich umgedreht, hatte den höchsten Steigflug des Tages, 1900 Meter, also bin ich zurückgedreht, bin in eine leichte Gegenwindfront geflogen, vielleicht 5 Kilometer Gegenwind, entspannter Gleitflug zurück, und habe mich den Grat hinuntergearbeitet. Als ich das tat, zeigte mein Fluginstrument einen Wind von hinten an. Genau zu dem Zeitpunkt, als ich das merkte, oder vielleicht kurz danach, hatte ich einen Klapper von etwa 60 % am Schirm.

Einen solchen Klapper hatte ich wahrscheinlich seit fünf oder sechs Jahren nicht mehr. Er war ziemlich heftig und reichte aus, um mich wachzurütteln und mir zu sagen: „Hey, du bist hier wahrscheinlich in der Führung. Du solltest vielleicht ein Stück weg vom Grat rausdrücken.“ Genau das habe ich dann gemacht. Ich drückte mich vom Grat weg und bekam gute, schöne, solide Linien, Auftrieb bei meinen Gleitflügen und so weiter. So konnte ich es zurück zum Startpunkt schaffen. Und als ich mich dem Startpunkt näherte, kreisten fünf der sieben Piloten so im Bereich von Runde eins und dem Startplatz, und vielleicht ein paar weitere, ein paar Grate weiter unter mir. Ich entdeckte zwei – einen Piloten, der schön hoch auf Gipfelhöhe positioniert war, und einen anderen darunter, der in einem guten, soliden Steigflug war. Also habe ich meinen Gleitflug angepasst und mich auf den unteren Piloten zubewegt, um mich in seinen Gleitflug einzuschließen.

Ich brauchte noch etwas mehr Höhe, um meinen Übergang fortzusetzen, um zurückzugehen und den Startpunkt zu markieren. Ich kam in diesen Steigflug mit dem Piloten, wahrscheinlich ein Stück lee von ihm, und wir begannen beide unter einem anderen Piloten aufzusteigen. Ich achtete darauf, Abstand zu ihm zu halten, aber als ich zum anderen Piloten hinaufstieg, verlor ich sie aus den Augen, weil sie praktisch direkt über mir waren. Und ich bin gestiegen, ich musste nicht über die Kammhöhe steigen. Ich dachte mir, mit dem Lee, dem Wind, der über den Rücken kommt, bleibe ich einfach knapp unter der Kammhöhe und versuche, im Lee des Berges zu bleiben, was ich auch tat. Und ich bekam die nötige Höhe, ging in den Gleitflug, war in einem schönen Gleitflug, hatte meinen nächsten Punkt im Blick, den ich erreichen wollte, und hatte dann noch einen Klapper, den ich für einen weiteren Klapper hielt, und es fühlte sich wie ein Frontal-Klapper an.

Als ich hochsah, war ich ziemlich überrascht, diesen Piloten in meinem Schirm zu sehen, und sofort wusste ich, wer es war. Es war der Pilot, der direkt über mir im Kreis flog, weil ich den anderen Piloten beim Steigen noch im Blick hatte, und ja, das war definitiv kein schöner Anblick. Nun,

Okay, ist der andere Pilot also in deine Leinen verheddert oder was?

Ja, als ich aufschaute, sah ich, wie meine Schirmspitzen nach vorne flogen, und bei dem Schirm, den ich fliege, können die Schirmspitzen manchmal nach vorne schießen und sich gegenseitig berühren. Also sah ich, wie die Schirmspitzen nach vorne kamen und sie komplett einwickelten. Ja. Und in dem Moment wusste ich, dass ich nur noch sehr wenig Zeit hatte. Ich meine, ich habe die YouTube-Videos gesehen. Ich habe alle Geschichten von Leuten gehört, Luftkollisionen und Leute, die sich verheddern. Mein erster Gedanke war also, den Gleitschirm zu stallen. Die Schirmspitzen nach hinten abknicken lassen und hoffentlich der anderen Pilotin eine Chance geben, aus meinem Schirm rauszukommen. Aber zu diesem Zeitpunkt war ich wahrscheinlich nur noch weniger als 400 Fuß über dem Kamm und der Wind blies zurück in den Kamm, also wusste ich, dass das Stallen meines Gleitschirms nicht wirklich meine beste Option war.

Nun, es war die beste Option, aber es war nicht gerade etwas, das ich so nah am Boden machen wollte, oder?

Du musstest es schnell machen, ja.

Du musstest es schnell machen. Da war nicht viel Nachdenken dabei; mein Gedankengang war: Entweder ich bleibe verheddert und lasse das Schicksal entscheiden, oder ich bringe den Gleitschirm in den Strömungsabriss und habe zumindest eine Wahlmöglichkeit. Also bringe ich den Gleitschirm in den Strömungsabriss. Mit welchem Gleitschirm fliegst du? Ich fliege einen Advance Omega X-Alps Gleitschirm. Okay,

Ja, leichtgewicht. Ja,

leichtgewichtig. Und, wisst ihr, es ist ein schöner Gleitschirm. Er ist schön schnell und ziemlich stabil, ziemlich berechenbar. Also wusste ich, als ich diesen Gleitschirm im Strömungsabriss brachte, dass die Schirmspitzen nach hinten wegknicken würden. Das geschah sofort. Sie knickten nach hinten weg, der Schirm öffnete sich, und die Pilotin – ich glaube, es war eine Kombination aus meinem Strömungsabriss und ihrem Schirm, der noch flog – aber es riss uns ziemlich heftig auseinander, und sie flog oben aus meinem Gleitschirm heraus, nahm ein paar Leinen mit und riss den Schirm und so weiter auseinander, aber sie war frei und flog weg, was eine riesige Erleichterung war. Leider war mein Gleitschirm ziemlich beschädigt, einige Leinen fehlten, ein riesiger Cravat auf der rechten Seite, und der Gleitschirm kam aus dem Strömungsabriss und stürzte sehr hart nach vorne. Ich habe den Gleitschirm abgebremst, als er nach vorne schoss, aber er war auf der rechten Seite viel zu beschädigt, sodass er in diesem Moment in eine nach unten gerichtete Spirale geriet.

Und ich habe ziemlich viel SIV auf Schirmen wie diesem geübt, also als die G-Kraft aufbaute, fing er an sich selbst zu rotieren und begann, meinen Hals und meinen Kopf nach hinten zu werfen, und ich wusste, dass ich das so nah am Boden einfach nicht mehr aus dem Strömungsabriss retten konnte. Ich hätte nicht viel mehr Höhe gebraucht, um das zu bewältigen, wenn überhaupt, weil es direkt auf uns zukam. Also sofort, Hand zum Griff, meine Hand ging direkt zum Rettungsschirm. Ich habe ihn in die saubere Luft geworfen, und ich habe eine sehr lebhafte Erinnerung an diese weißen Leinen, die aus der Tasche kamen, und als sie das Ende erreichten, machte es einfach – bumm – es explodierte und öffnete sich perfekt sauber, perfekt symmetrisch.

Rund, quadratisch, Regalo? Es

war ein Round, ein Pull-down Apex Round.

Und ich hatte genug Zeit, um unter ihn zu schwingen. Während ich unter ihm schwingte, wusste ich, dass er sich geöffnet hatte. Ich wusste, dass ich nicht die Rettungsschirmleine ziehen würde. Es war eine schöne, saubere Öffnung. Ich schwingte unter ihn und fing an, die Bremsleinen zu wickeln, um meinen Gleitschirm zu deaktivieren. Und während ich das tat, dachte ich, ich sollte besser nochmal meine Höhe prüfen, und als ich über die Schulter blickte, konnte ich die Bäume am Berg nur Sekunden entfernt sehen, also ließ ich den Gleitschirm fallen und drehte mich um, um meine Füße dem Berg zuzuwenden, und schaffte es irgendwie, zwischen ein paar Bäumen hindurchzuwichen. Bei den ersten paar dachte ich erst, ich würde mich daran festhalten, das war mein erster Gedanke, mich am Baum festhalten, während ich vorbeifluge, aber ich war ein bisschen zu schnell dafür, und da war eine schöne Lücke in den Bäumen, also schaffte ich es, genau durch die Lücke zwischen den Bäumen zu gleiten, auf dem Berg auf den Füßen zu landen, und mein Rettungsschirm landete direkt über mir auf einer schönen Lichtung.

Rettungsschirme

Eine weitere Erfolgsgeschichte mit dem Rettungsschirm, ja.

Schön, es war... es war wunderschön. Er hat sauber und schnell aufgegangen, und ich war froh. Und dann stehe ich am Hang, stehe auf meinen Füßen, völlig unversehrt, und ich spüre diese Zugbewegung, als würde er mich den Hügel hochziehen. Ich schaue hinter mich und mein Gurtzeug, mein Rettungsschirm ist voll aufgebläht, und da geht eine Thermik den Grat hoch, also versucht er mich den Grat hochzuziehen. Es war also einfach, ihn zu deaktivieren, ich habe ein paar Leinen gegriffen, er hatte einen Klapper, und ich habe ihn neu gestartet. Ja, ich habe ihn zusammengepackt, in den Rücken meines Gurtzeugs geschoben, und du weißt, man beginnt den Prozess, weißt du, deine Freunde per Funk zu informieren: „Ich bin am Boden, mir geht’s gut.“ Aber sofort wusste ich, dass man von dort, wo ich gelandet bin, nicht einfach weglaufen konnte, also sagte ich ihm sofort: „Du weißt, ich werde einen Hubschrauber brauchen.“ Wenn man eine lange Leine braucht, wird das definitiv passieren müssen.

Ich komme hier nicht zu Fuß weg, ja.

Also, ich lass dich einfach mal reden. Es gibt keinen Grund, dass ich überhaupt hier bin, aber ich hab den Bericht gesehen und das Foto. Ich meine, du bist im richtigen Schnee, oder? Ja, oder war das die Nacht, in der es viel mehr geschneit hat? Auf diesem Bild siehst du einfach aus wie eine kleine Ameise an der Seite eines riesigen Schneeberges, ja.

Leider bin ich auf etwa 1300 Metern gelandet. Okay, es lag Schnee, knietiefer Schnee, und äh, wissen Sie, ich stehe auf einem Hang mit einer Neigung von etwa 60 Grad. Meine nächste große Angst ist also, den Hang hinunterzurutschen und zu sterben. Äh, ich meine, das ist tief. Ja, ja, das war so eine Sache, wo man einen falschen Schritt macht und plötzlich zum Schlitten wird. Man würde den Hang runterjagen und hoffen, unterwegs an Bäumen festzuhalten. Als ich den Notruf abgesetzt hatte, wusste ich, dass der Hubschrauber kommen würde. Mein Gedanke war, vielleicht ein bisschen herumzuhantieren und zu sehen, ob ich meinen Gleitschirm aus dem Baum bekomme, und äh, ich habe mich so schlecht gefühlt, an diesen Leinen zu ziehen, weil ich wusste, dass dieser dünne wie Seidenpapier Gleitschirm da oben wahrscheinlich einfach nicht runterkommen würde.

Und wir haben da eine Stelle in Vancouver, die heißt Bridal Falls, und da hängt dieser rote Gleitschirm seit einem Jahrzehnt in den Bäumen, wissen Sie, es ist der Gleitschirm, der markiert ist. Also geht mir das durch den Kopf: Oh, toll. Mein Omega ist der Gleitschirm, der diesen Hang für immer markieren wird.

Erzähl mir doch ein bisschen darüber, weil ich schon ziemlich neugierig bin. Also, wurde der Hubschrauber über das Handy gerufen oder wart ihr in Handyempfangsbereich? Habt ihr das über das SOS-Signal auf eurem inReach gemacht oder wie? Erklär mir das mal, wie ihr die Nachricht rausbekommen habt, dass ihr eine lange Leitung braucht, und ähm, und offensichtlich sind Hubschrauber dort ja allgegenwärtig. Ich stelle mir vor, es gibt viele gute Piloten und viele gute Hubschrauber, also muss das wohl die Nummer eins sein, wie ihr mit solchen Notfällen umgeht, stimmt das? Ja.

In so einer Situation ist es entweder der Heli oder gar nichts. Es gab zwei oder drei Piloten, die ein inReach dabei hatten und es gerne nutzen wollten, also haben sie den SOS-Knopf gedrückt. Ich hatte sehr guten Handyempfang und wir hatten alle Zwei-Meter-Funkgeräte dabei, also konnte ich eine Kombination aus verschiedenen Mitteln nutzen. Ich bekam sofort Textnachrichten und Anrufe von der Such- und Rettungsleitung, also gab es wirklich guten Kontakt, eine sehr gute Kommunikation. Wir waren etwa 30 Minuten von einer Luftwaffenbasis in Comox entfernt, also ging ich davon aus, dass innerhalb von 30 Minuten, spätestens aber innerhalb einer Stunde, ein Hubschrauber über mir schweben würde. Aber aus irgendeinem Grund entschieden sie sich, von anderen Gebieten aus zu starten, und ich war dort etwa anderthalb Stunden oder länger, bevor der Hubschrauber auftauchte. Ein Teil des Grundes war auch, dass ich zum Startplatz zurückkehren wollte, um den Start und die Landung zu markieren, und es war an dem Tag einfach eine Überentwicklung, es hat einfach komplett überentwickelt.

Ich stehe da oben und beobachte, wie sich diese kleinen Wolkenschleier bilden, wissen Sie, etwa 150 Meter unter mir und sie ziehen den Grat hoch, also wusste ich, dass meine Zeit abläuft. Ja, genau das ging mir durch den Kopf. Ich dachte mir, wenn dieser Hubschrauber nicht bald hier ist, werde ich in einer Wolke stehen. Die Wolkenbasis wird 300 Meter unter mir sein und leider ist genau das passiert. Sobald ich am Boden war, spielte alles gegen mich. Die Wolken zogen auf, die Wolkenbasis sank und nach etwa anderthalb Stunden, nein, 45 Minuten später, hatte ich einen Hubschrauber vor mir kreisen, aber die hatten dort quasi Whiteout-Bedingungen. Ich hatte eigentlich eine neue Batterie in meine GoPro gesteckt, um den Hubschrauber zu filmen, der mich abholen kommt, aber alles, was ich bekam, war Filmmaterial von einem Hubschrauber, der 100 Meter vor mir schwebte.

Sie konnten einfach nicht landen. Sie konnten nicht...

bei solchen Bedingungen, das ist verständlich. Ja, man will es nicht noch schlimmer machen.

Nein. Also sind sie herumgeflattert. Sie haben es vier oder fünf Mal versucht. Sie kamen und kamen immer wieder nah heran. Sie wussten genau, wo ich war, aber gegen 7:30 Uhr bekam ich den Anruf: „Tut mir leid, Kumpel, du bist auf dich allein gestellt. Wir kommen nicht, um dich zu holen.“ Zu diesem Zeitpunkt wusste ich, dass ich diesen Gleitschirm brauchte. Ja, da ist meine Decke. Ja, also kommt das Hakenmesser zum Einsatz. Ich hacke alle Leinen ab, schneide die Tragegurte ab und nehme einen richtig langen Stock, den längsten, den ich finden kann, und ich stelle mich auf die Zehenspitzen, schiebe ihn genau an die Leading Edge und schaffe es, den Gleitschirm herauszuziehen. Ich meine, wir haben alle schon mal Gleitschirme in Bäume verwickelt, wissen Sie, irgendwann mal, und die sind unmöglich rauszubekommen. Aber man könnte eine Stunde damit verbringen, einen Gleitschirm aus einem Baum zu befreien, aber irgendwie habe ich diesen Gleitschirm in etwa 15 Minuten herausbekommen.

Ich hatte diesen Gleitschirm in den Händen, ich habe mir sogar die Zeit genommen, ihn ordentlich zusammenzufalten und in diese kleine Packtasche zu stecken, dann habe ich alles in mein Gurtzeug gepackt und bin angefangen, den Hang hinunterzugehen. Mein Gedanke war: Komm unter die Schneegrenze. Wenn du die Nacht hier verbringen musst, ist es unter der Schneegrenze viel komfortabler. Ich weiß jetzt, dass das völlig unmöglich war. Der Schnee war tausend, fünfhundert Fuß unter mir, immer noch am Hang, aber ich habe angefangen, den Grat hinunterzugehen und mich dabei immer vor den Bäumen gehalten, damit ich, falls ich rutsche, in den nächsten Baum unter mir rutsche und mich den Grat hinunterarbeite. Und schließlich hat die Dämmerung meinen Campingplatz bestimmt. Es wurde so dunkel, dass ich nichts mehr sehen konnte, und wo ich stand, da blieb ich für die Nacht, und

Was hast du dabei? Was hast du an dir? Wie viel Wasser? Wie viel Essen? Äh, sonst noch etwas? Weißt du, irgendeine andere Art von Sicherheitsausrüstung hast du dabei? Also, ja, weißt du, eine kleine Notdecke oder hast du nur deinen Gleitschirm, ähm...

Wir sind sehr gut angezogen, weil es hier im Frühling, ähm, kalt ist und, äh, wissen Sie, selbst auf 6.000 Fuß ist es kalt – Minustemperaturen. Also trage ich ein Wollhemd, eine, ähm, Daunenjacke, dann habe ich noch eine Windjacke darüber, ich habe Handschuhe, eine Balaclava, wissen Sie, ein Buff, all das Zeug an, also bin ich ziemlich warm. Leider trug ich keine richtigen Schuhe; ich hatte kleine Socken an und so etwas wie, äh, Sommerschuhe für Wanderer, also wurden meine Füße schnell nass, was sich, wie sich herausstellte, später zu einer, wissen Sie, einer echten Qual wurde, weil, äh, als ich schließlich diesen Platz zum Übernachten fand, um mich mit dem Gleitschirm zu bedecken, habe ich meinen Rettungsschirm auf dem Boden benutzt und sofort mussten die Schuhe und Socken ab, weil Erfrierungen definitiv ein Problem waren.

Um, leider konnte ich auch keinen flachen Platz finden, also hatte ich ein paar Wanderstöcke dabei und habe sie in den Boden gesteckt und gegen meine Brust gelehnt, um mich aufrecht zu halten. Das war quasi meine Messlatte. Wenn sie zwischen meinem Bauchnabel und meiner Brust waren, wusste ich, dass ich nicht den Hang hinunterrutschte.

Ein paar Mal bin ich aufgewacht und sie waren bis zum Hals hochgerutscht. Also musste ich mich irgendwie wieder nach hinten drücken, sie wieder nach unten drücken. Ja. Und ich habe meinen Gleitschirm benutzt und, und, weißt du, mich damit abgedeckt und, und, äh, weißt du, ich habe mich eingekuschelt und dachte, weißt du, das ist nicht so schlimm. Mir ist ziemlich warm. Es wird schon alles gut gehen. Und ich habe den Kontakt zum Rettungsteam und so weiter gehalten. Aber und deine Crew,

die Leute, mit denen du geflogen bist, was haben die entschieden? Haben die sich einfach am Startpunkt festgesetzt oder waren die eher so: „Na, das ist ja albern.“ Was haben die am Ende gemacht?

Nun, es gab einen Flughafen etwa fünf Meilen entfernt. Also ja, die Hubschrauber konnten dort anfliegen und abfliegen. Einige der Piloten blieben, andere gingen nach Hause, wissen Sie, ich sagte ihnen, es macht keinen Sinn, hier festzuhängen, gehen Sie nach Hause, Sie sind

Alles klar, körperlich bist du okay. Ja, du wirst es schaffen, ja.

Ja, ich wollte die Nacht problemlos überstehen. Also, gegen sechs Uhr morgens waren es wahrscheinlich minus vier, minus fünf Grad und es hatte geschneit. Also ja, ich hatte mich gut eingepackt und es war schön ruhig. Der Berg hatte eine angenehme Stille und ich dachte mir: „Hey, das wird nicht so schlimm.“ Aber leider nahm der Wind etwa zwei, drei Stunden später zu und er wehte mit etwa 40 Kilometern pro Stunde über diese schöne, offene Fläche, auf der der Hubschrauber mich sehen konnte. Was ich für eine schöne Stelle hielt, stellte sich als die falsche Wahl heraus, weil ich jetzt dem Wind schutzlos ausgeliefert war. Also habe ich eine Pause gemacht, zwei oder drei Stunden lang eine Pause gemacht, und dann hat es sich beruhigt und es fing an zu schneien.

Das muss sein, Mann. Es wäre einfach keine gute Geschichte, wenn es nicht schneien würde. Ja.

Nun, es hat etwa vier oder fünf Stunden lang geschneit, bis zum Morgen, und am Morgen hat es immer noch geschneit. Ich erinnere mich, wie ich aufgewacht bin und den Gleitschirm ein bisschen weggeschoben habe, und der ganze Schnee ist vom Gleitschirm abgefallen, sodass ich so eine kleine Gleitschirm-Iglu-Nummer hatte. Und es war nicht allzu schlimm. Ich habe die Nacht überstanden. Ich musste mir alle halbe Stunde die Füße einreiben, weißt du, um sie warm zu halten, was eine kleine Herausforderung ist, wenn man so an einem Hang feststeckt. Aber du hattest – hattest genug Wasser? Ich hatte genug Wasser. Ich hatte ein bisschen Essen. Für die Nacht war ich gut versorgt. Wenn ich – wenn ich für eine zweite Nacht dort zurückgelassen worden wäre, hätte ich etwas gehabt. Ich wäre in Schwierigkeiten gewesen, ja. Aber, ähm, ja, sie – weißt du, sie sagten, äh, äh, beim ersten Morgengrauen, 30 Minuten, weißt du, 30 Minuten nach Sonnenaufgang, äh, wird der Hubschrauber in der Luft sein und wir werden dort oben sein.

Und als ich am Morgen aufwachte, zog ich den Gleitschirm von mir ab. Ich schaute hinaus, es schneite heftig und alles war total vernebelt. Es war viel schlimmer als am Tag zuvor, als sie mich nicht abholen konnten. Zu diesem Zeitpunkt begann ich, einen Plan zu schmieden, wie ich da herauswandern würde, weil sie mich nicht abholen würden. Aber zum Glück kamen sie mich doch abholen. Und diese Typen, Mann, diese Hubschrauberpiloten, die waren, das war beeindruckend. Als die Langleine ankam, hingen zwei Typen daran, und er setzte die beiden direkt vor meine Füße. Wir schnallten uns in ein Gurtzeug ein, und als wir abhoben, sagte einer der Typen dem Hubschrauber, wie nah wir an den Bäumen waren.

Oh, wir sind 50 Fuß von den Bäumen entfernt. Okay, wir sind 100 Fuß von den Bäumen entfernt. Und er nutzte das als Orientierung für den Hubschrauber, der über uns in völliger Sichtweite bei Whiteout flog.

Das ist ein guter Pilot. Es gibt nicht viele Typen, die das machen. Das ist amazing, ja.

Also habe ich ihm danach gesagt: „Ich erkenne an, was du da gemacht hast, Mann. Das war beeindruckendes Fliegen. Du weißt schon, Fliegen ohne jegliche Bodenreferenz.“ Ja, und leider, als sie mich abholen kamen – diese zwei Typen am Ende der langen Leine –, waren sie bei der Landung total aufgeregt, weil sie offensichtlich in komplett weißen Bedingungen reingeflogen sind und jetzt wieder rausfliegen. Also stehe ich da am Hang mit meinem Rucksack auf dem Rücken, und das Erste, was sie sagen, ist: „Lass den Rucksack fallen. Du kannst den Rucksack nicht mitnehmen.“ Rucksack? Oh ja, worauf ich antwortete: „Das ist ein Zehntausend-Dollar-Rucksack da.“ Und ich hatte diesen Blick wie: „Willst du mich verarschen, Mann? Du lässt den Rucksack da?“ Also musste ich meine ganze Ausrüstung am Hang zurücklassen, und das ist jetzt etwa 10 Tage her.

Es liegt immer noch da am Hang. Wir kommen nicht ran, um es zu holen, also nein.

Spaß beiseite, ich hätte nicht gedacht, dass man das machen muss. Das ergibt schon irgendwie Sinn. Ich meine, ja, wow.

Es ging ihnen nicht um die Ausrüstung, nein, natürlich nicht. Sie wollten nur rein und wieder raus, ja.

Ich meine, Hut ab vor ihnen. Ich meine, man kann ihnen—nein, man kann ihnen keinen Vorwurf machen, oder? Oh,

Ich hatte da keine Beschwerden, also machen wir es zu einer weiteren Mission, später zurückzugehen und die Tasche zu holen, ja.

Ich meine, irgendwann wird der Schnee schmelzen und du wirst dort graben können, und du weißt ja...

Es wird sein, ja, der Gleitschirm ist

ziemlich im Eimer, jedenfalls, aber der

Gleitschirm und der Rettungsschirm da. Ja, da gibt es kein – da gibt es kein, wir benutzen sie wieder. Also, also der eine, okay.

Ich wollte sagen, bevor wir zum nächsten Punkt übergehen: Ich würde gerne wissen, weil die meisten Hörer sich ja denken, das passiert mir nie, aber das passiert tatsächlich. Leute verbringen Nächte im Freien und ich würde gerne wissen, was für Tipps es gibt. Was für ein „Oh Mann, das hätte ich gerne gewusst“? Was wünschst du dir, gehabt zu haben? Wenn du könntest, was hättest du ab heute dabei? Ich bin sicher, dein Equipment wird sich ein wenig ändern, aber was ist mit Tipps für die Schirme? Wir haben nämlich eine Nacht im Freien in Mosambik verbracht, nachdem ich unser Beiboot komplett zerstört hatte. Ich hatte es verankert, die Flut kam hoch und hat es über den Strand gezogen und einfach zerstört. Wir waren acht Leute, die am Strand schlafen mussten. Und das hier ist Mosambik im Indischen Ozean.

Es war nicht die Kälte, mit der du zu kämpfen hattest. Wir haben einfach im Sand geschlafen. Ich habe ein bisschen gelernt, wie man einen Gleitschirm benutzt, um warm zu bleiben. Hast du ihn wie einen Taco eingewickelt? Hast du ihn immer wieder und wieder um dich gewickelt? Welchen Rat könntest du geben? Hast du auch deinen Rettungsschirm benutzt? Hast du beide benutzt?

Ja, das habe ich. Als ich einen guten Platz zum Sitzen gefunden hatte, habe ich den Rettungsschirm herausgeholt. Zuerst habe ich ihn auf den Boden gelegt. Meine Hauptüberlegung war, dass man bei solchen Bedingungen, weißt du, bei minus vier oder minus sechs Grad, nass wird. Wenn du nass wirst, wird deine Daunenjacke nass, deine Hose wird nass, du bist in einer schlechten Lage. Du bekommst sehr schnell eine Unterkühlung. Also habe ich den Rettungsschirm auf den Boden gelegt; er hat als eine richtig gute wasserdichte Art von Barriere zwischen mir und dem Boden fungiert. Und dann habe ich den Gleitschirm quasi um mich gewickelt, die Vorderkante nach oben in Richtung meines Kopfes, damit ich die Nylon-Stäbchen nutzen konnte, um ihn ein bisschen von meinem Gesicht fernzuhalten. Als der Wind auffrischte, musste ich ihn anpassen, weil mir da so ein paar Gedanken durch den Kopf gingen.

Was, wenn der Wind plötzlich durchfegt und meinen Gleitschirm aufbläht, mich also von dem Hang wegpeitscht oder so? Also habe ich mich mitten in der Nacht alle Vorderkanten zusammengepackt und sie unter meinen Rücken geschoben und so weiter. Aber ich war eigentlich ziemlich beeindruckt; es hat echt gut funktioniert. Es hat mich warm gehalten, war sehr winddicht. Offensichtlich ist das eine Sache, die ich empfehlen würde – ich hatte Wanderstöcke dabei, und Mann, ich werde nie wieder ohne die fliegen. Selbst wenn man sie nicht zum Wandern benutzt, waren sie... ich konnte sie benutzen, um mich am Hang abzustützen, und wenn ich lag, hätte ich sie wahrscheinlich wie kleine Zeltstangen benutzt, um den Gleitschirm für mich zu halten. Wegen des Unterschieds zwischen mir unter dem Gleitschirm und dem Schnee draußen gab es viel Kondenswasser an der Innenseite des Gleitschirms, also jedes Mal, wenn ich gegen den Gleitschirm geschlagen habe, um den Schnee abzuwerfen, wurden meine Hände nass und dann kalt, weil es im Inneren des Gleitschirms so viel ständige Kondensation gab.

Man könnte die Stöcke also benutzen, um den Gleitschirm vom Körper abzuheben, und das wäre eine gute Sache zu haben. Eine Stirnlampe? Ich meine, ich werde nicht ohne Stirnlampe fliegen. Das ist so eine Sache, bei der man denkt: „Warum bräuchte ich beim Fliegen eine Stirnlampe?“ Aber wie? Das, ja, verstanden. Man muss eine Stirnlampe haben. Ich, ähm, ich meine, ich hätte das Licht auf meinem Handy benutzen können. Glücklicherweise hatte ich beim Start an diesem Morgen noch hundert Prozent auf dem Handy und konnte es den ganzen Tag, die ganze Nacht bis zum nächsten Morgen benutzen. Am nächsten Morgen hatte ich noch drei Prozent auf dem Handy. Also eine Ersatzbatterie für das Handy wäre, ähm, ihr wisst schon, man bekommt kleine, so wie Lippenstiftgroße, die euch eine weitere Ladung für das Handy geben, das hätte vielleicht den Unterschied gemacht zwischen mehr Kommunikation mit dem Rettungsteam und gar keiner.

Das klingt wie

du hattest kein inReach dabei.

Das habe ich nicht, nein. Okay, du kleiner Unartige,

Rick. Ich bin sehr enttäuscht. Du hast den Podcast gehört, Mann. Ich

Ich weiß, ich weiß. Das ist inakzeptabel. Ich bin rausgegangen und habe mir eins gekauft. Und, weißt du, das war wahrscheinlich, weil ich den Ort noch nie geflogen bin und nicht wirklich realisiert habe, wie abgelegen er war oder, weißt du, ich war definitiv nicht vorbereitet. Da habe ich definitiv einige Fehler gemacht. Und, äh, das ist irgendwie eine ganze Lernerfahrung für uns alle. Ich habe an dem Tag definitiv viel gelernt.

Ja. Ich würde sagen, die Dinge, die du erwähnt hast, sind Pflicht. Ich denke, wir müssen unser Fliegen immer dann, wenn es auch nur entfernt abgelegen ist, so angehen, als würden wir im Backcountry Ski fahren. Man braucht also die extra Batterie, das inReach und etwas zusätzliche Kleidung. Man muss auf eine Übernachtung vorbereitet sein und zumindest ein bisschen Essen dabei haben. Selbst wenn man nur für eine Session zum Ridge-Soaring geht – ich war schon oft in solchen Situationen. Und wie du gesagt hast, die Batterie. Wenn du dein Handy verlierst, hast du keine Kommunikation mehr.

Und das ist natürlich das Schöne an der inReach. Aber, äh, du hast sie ja als Backup und die halten ewig. Aber, äh, ja, okay. Gut. Oh, ich wollte noch sagen, eine Stirnlampe – eine Stirnlampe mit Batterien, das ist ein Muss. Dass man, ja, man würde niemals ohne Stirnlampe wieder hineingehen. Und wir müssen, wir müssen die Sache genauso sehen, ja.

Und wenn ich eine Stirnlampe gehabt hätte, hätte ich genug Zeit gehabt, um weiter nach einem besseren Schlafplatz zu suchen, ähm, ich meine, die Nacht zeigt, wo ich schlafen wollte, und das war ein schlechtes, seltsames Gefühl, weil der Ort, an dem ich schlief, keine gute Wahl war. Ähm, ich hätte leicht den Hang hinunterrutschen und sterben können. Also, weißt du, eine Stirnlampe, und ich, und ich, weißt du, ging mir durch den Kopf: „Hey, nimm dein Handy, nimm das Licht auf deinem Handy.“ Aber dann läufst du herum und hältst dein Handy in einer Hand, du hast nur eine Hand, um dich abzufangen, wenn du ausrutschst, und du würdest den Akku – den Akku deines Handys – einfach durch die Nutzung des Lichts leerziehen. Also wäre eine Stirnlampe eine riesige Hilfe gewesen.

...nichts und sie nehmen keinen Platz weg. Weißt du, der eine Rat, den ich dazu geben würde, ist: Viele Leute ziehen die Stirnlampe raus und sagen „Hey, ich hab meine Stirnlampe“, aber die Batterien sind leer, weil sie sie drin gelassen haben. Also nimm einfach eine Batterie raus und dreh sie um. Sonst hast du die Batterie, die du in der Stirnlampe haben willst. Aber wenn du einfach eine rausnimmst und umdrehst, kannst du das immer, wenn sie in deinem Rucksack ist, und du kannst das im Dunkeln machen. Du kannst sie aufmachen, es ist die mittlere Batterie, du drehst sie um und du bist startklar. Aber das ist – das hat auch viele Leute erwischt. Ja, das ist auf jeden Fall ein guter Punkt. Okay, mach weiter. Ich habe dich da irgendwie unterbrochen. Also gut. Du wirst also in Zukunft mit ein bisschen mehr Ausrüstung fliegen. Das ist eine gute Sache.

Ja, genau, das Aufladen von allem, weißt du, dein InReach aufgeladen haben, dein Funkgerät aufgeladen, dein Handy aufgeladen, all das und die Möglichkeit, sie wieder aufzuladen. Das Zwei-Meter-Funkgerät war unschätzbar wertvoll, als am nächsten Morgen der Hubschrauber kam, hatte ich noch drei Prozent auf meinem Handy. Ich war mir nicht sicher, ob sie tatsächlich erfolgreich sein würden, also bin ich auf mein Funkgerät umgestiegen. Ich konnte den Hubschrauber nicht einmal sehen und habe einfach mein Funkgerät gegriffen. Ich fing an zu sprechen, sie hatten bereits eine Funkverbindung eingerichtet, und das brachte mich in direkten Kontakt mit dem Hubschrauber. So konnte ich mit jemandem am Boden sprechen, der sofort etwas an den Hubschrauber weitergeben konnte, was ich mit dem Handy nicht konnte, was ich mit einem InReach nicht konnte, aber du konntest nicht, du, du...

sprachen nicht direkt mit dem Cockpit

Warst du? Nun, ich habe mit der Leitstelle gesprochen, die sofort mit denen im Cockpit telefoniert hat. Ja, denn das ist – das ist normalerweise

Die können normalerweise nicht auf unseren Bändern arbeiten, und nicht – nicht, weil sie es physisch nicht könnten – aber sie arbeiten einfach auf höheren Frequenzen, oder sind die niedriger? Ich hab mich da immer vertan, aber die liegen bei 130er und wir, wissen Sie, fangen erst bei 140 an, also so was in der Art, ja.

Das war klasse, dass das voll aufgeladen war. Ich hatte es tatsächlich genommen und in meiner Daunenjacke untergebracht, als ich in jener Nacht geschlafen habe, um die Batterien warm zu halten, da ich wusste, dass die Kälte die Batterie killen würde. Und ich wollte es so warm wie möglich halten. Ich habe das Teil am Morgen herausgeholt. Und dann konnte ich den Hubschrauber hören, der vor mir schwebte. Und als er direkt vor mir war, habe ich einfach weitergegeben: Okay, der Hubschrauber ist genau am richtigen Platz. Er ist vor mir. Ich kann ihn nicht sehen, aber ich kann ihn hören. Und ich weiß, dass er direkt vor mir ist. Sagt ihnen einfach, sie sollen näher zum Berg fliegen. Und sie konnten näher am Berg schweben, bis sie mich sehen konnten. Ich konnte sehen, wie das Licht anfing, durch die Wolken zu dringen. Und sie kamen ganz nah heran. Also, voll aufgeladene Batterien waren eine riesige Sache. Wenn ich mein Funkgerät nicht gehabt hätte, wenn ich mein Handy nicht gehabt hätte, wären die Dinge definitiv anders abgelaufen.

Ja, cool. Okay. Also, ich würde dich gerne nach der langen Warteschlange und deiner ersten Tasse Kaffee fragen. Weißt du, ich denke – ich bin sicher, das war ziemlich lustig – aber lass uns das Ganze mal zurückverfolgen und in gewisser Weise aufschlüsseln. Ich finde, ich bin glücklich, dieses Gespräch jetzt zu führen. Wir haben vor ein paar Tagen diese Show über TEM, also gefährdetes Luftraummanagement, veröffentlicht. Ja, das war für mich wirklich interessant. Also versuchen wir jetzt so forensisch wie das TEM-System selbst, und gehen wir zurück. Was hast du falsch gemacht? Was hat der andere Pilot falsch gemacht? Was müssen wir als Gemeinschaft lernen, damit das nicht noch einmal passiert?

Ja, auf jeden Fall. Ich habe an dem Tag definitiv Fehler gemacht, und das Hören des letzten Podcasts hat das Ganze einfach perfekt in Relation gesetzt. Ich konnte die Fehler sehen, die ich gemacht habe. Ich konnte sehen, was dazu geführt hat. Ich habe an dem Tag einige Annahmen getroffen. Nachdem der Vorfall passiert war, habe ich mit ein paar alten Gleitschirmfliegern gesprochen, die seit Jahrzehnten und Jahrzehnten fliegen. Und einer von ihnen hat mir einen wirklich guten Punkt genannt. Er sagte, er habe eine 15-Sekunden-Regel. Das ist die Zeit, die er schätzt, um einen Ausweichmanöver oder eine volle 360-Grad-Drehung mit seinem Gleitschirm zu machen, und er priorisiert den Gleitflug. Die Piloten, die ihm am nächsten sind, haben für ihn Priorität eins, zwei, drei, und wenn sie in diesem 15-Sekunden-Zeitraum sind, verliert er sie niemals aus den Augen.

Und wenn er das tut, selbst wenn er dazu gezwungen ist, verlässt er seine Thermik, hält sie wieder im Auge und kehrt dann, wenn er kann, zurück in die Thermik. Und ich fand das eine wunderschöne Information. Hätte ich das getan, kann ich euch garantieren, dass das nicht passiert wäre. Einer der Fehler, die ich gemacht habe, war, dass ich Annahmen getroffen habe. Meine erste große Annahme war: Haben alle Piloten, die heute dort fliegen, die Mindestfähigkeiten, um hier zu fliegen? Sind sie an diesem Tag alle kompetent genug, um hier zu fliegen? Und ich habe davon ausgegangen, dass sie es sind, weil sie ja da waren. Ich kannte viele der Piloten nicht, also habe ich ihnen vielleicht mehr Spielraum gegeben, als ich sollte, wisst ihr? Ich ging davon aus, dass sie alle die grundlegenden Regeln sofort befolgen würden: in die gleiche Richtung abbiegen, wisst ihr?

Man verlässt einen Gleitschirm, der unter einem aufsteigt, äh, schneller, bewegt sich zur Seite, weißt du? Halte Abstand zu anderen Gleitschirmen. Die Person darüber wird den Gleitschirm darunter im Auge behalten, verstehst du? Fliege auf eine vorhersehbare Weise, damit andere Piloten vorhersagen können, was du tun wirst. Und ich, ich habe all diese Annahmen über diesen Piloten getroffen, und es stellte sich heraus, dass dieser Pilot keine vorhersehbaren Dinge getan hat. Und vor dem Unfall haben wir ein Tracklog und du weißt, der Pilot machte eine Linkskurve, flog geradeaus, machte eine Rechtskurve, flog geradeaus, machte eine Linkskurve um 360 Grad, flog geradeaus, machte eine Rechtskurve um 360 Grad, irrte einfach über dem Himmel umher, während wir in Thermik waren und auf sie zu stiegen, schnell auf sie zu stiegen. Sie haben all diese Manöver über uns gemacht, ähm, ohne jemals an Höhe zu gewinnen, wir hatten also im Grunde ein bewegliches Ziel über uns.

Und ich habe diese Thermik nie verlassen, um sie wieder im Blick zu haben, und je näher ich kam, desto schwerer wurden sie zu sehen, und also

Ein ganz, ein sehr deutlicher, weißt du, sofortiger Fehler von diesem anderen Piloten, und gleichzeitig ist es irgendwie so, wie bei Autounfällen, denke ich immer, wenn wir defensiv genug sind, spielt es nicht wirklich eine Rolle. Ich meine, ja, es klang so – ich will dich nicht unter Druck setzen, es klingt nur so, weißt du, und das ist auch eine knifflige Vorfahrtsfrage, und das, weil du absolut auf die Leute achten musst, die von unten auf dich zukommen, aber es gibt da auch dieses Zeitfenster, genau wie beim Autofahren, wo Leute irgendwie schwer zu sehen sind, ja, und es ist knifflig und unmöglich für dich, aber

Ja, das ist so, wie wenn man auf eine rote Ampel zufährt. Entschuldigung, du hast eine grüne Ampel. Du gehst davon aus, dass die andere Person eine rote hat. Du gehst davon aus, dass sie anhalten werden, weil das das Gesetz ist. Aber sie halten nicht immer an. Manchmal rasen sie über die rote Ampel und rammen dich von der Seite. Und was kannst du dagegen machen? Und als ich diesem Gleitschirm immer näher kam, konnte ich sie offensichtlich überhaupt nicht sehen. Ich hatte eigentlich aufgehört zu drehen und wieder zu gleiten, als dieser Pilot beschloss, seinen letzten Move zu machen: Sie sind in einer geraden Linie ziemlich über uns hinweg geglitten und haben in die entgegengesetzte Richtung eine Kurve gemacht. Wir hatten uns bereits in der Thermik eingefunden, der Pilot neben mir hatte schon etwa sieben Linkskurven, sieben 360-Grad-Drehungen gemacht. Dieser Pilot entschied sich dann, über uns hinwegzufliegen und eine Rechtskurve in die entgegengesetzte Richtung einzuleiten, und sie sind aus der Thermik herausgefallen.

Sie haben also eine Rechtskurve geflogen und dabei etwa 45 Meter in ihrer Kurve, über etwa 270 Grad, verloren. Sie haben also aufsteigende Rechtskurven geflogen, während wir aufsteigende Linkskurven geflogen sind, also war es ein Absturz, ja. Und wissen Sie, sie ist quasi direkt in meine Flugbahn geflogen, und zum Glück, zum Glück ist sie genau in die Mitte des Gleitschirms geflogen. Ja, also der Gleitschirm, die Schirmspitzen konnten nach vorne fliegen und haben sie eingepackt, aber es hat mir die Chance gegeben, den Gleitschirm wieder aufzuziehen. Hätte sie in die Ecke des Schirms oder so geflogen und mein Schirm wäre dann um sie herumgerollt, wäre das ein harter Absturz gewesen. Es wäre sehr, sehr schwer gewesen, sie da rauszuholen; ich hätte wahrscheinlich einfach, ja, die ganze Kontrolle verloren. Da sind also einige sehr, sehr glückliche Dinge passiert, aber ja, es wurden definitiv Fehler auf beiden Seiten gemacht, also

Wie habt ihr das als Community aufgearbeitet? Ich meine, man will ja niemanden an den Pranger stellen, aber das sind eben großartige Lernsituationen. Ja, das sind sie. Und Gott sei Dank ist sie rausgekommen. Sie ist weggeflogen, wie es klingt. Ja. Und du hast eine kalte Nacht draußen verbracht, aber du bist wahrscheinlich froh, dass sie da ist, oder? Ja, ja. Ich meine, wir haben ein Jahr verloren. Das ist echt schade. Ja.

Ihr seid beide unversehrt davongekommen, ihr hattet also das beste Ergebnis, das man sich erhoffen kann.

Das beste Ergebnis, ja.

Luftkollisionen, man hört ja alle Geschichten. Die enden nicht immer so toll. Meistens, wissen Sie, enden sie mit Todesopfern. Dass wir beide unversehrt davongekommen sind, ist – das ist klasse. Ja, ja, klar. Ich meine, und ja, wir wollen daraus lernen. Wir wollen – wir wollen irgendwie genau bestimmen, wie – wie so etwas passiert. Ich bin eigentlich stolz darauf, ein Auge auf die Leute zu haben. Sicherheit ist eine große Sache. Ich liebe Ihre Podcasts; die handeln von Sicherheit. Das sind immer die, zu denen ich neige. Ich habe 12 Jahre Flugerfahrung, keinen einzigen Unfall. Also von 12 Jahren Fliegen zu meinem ersten Unfall, einer Luftkollision mit Rettungsschirm-Auslösung. Ja, ich – ich weiß, dass ich da tief graben will. Ich will nachdenken, wie – wie ich da gelandet bin? Wie ist das passiert? Also, wissen Sie, wir haben uns Dinge angesehen wie, ähm, Training ist ein großes Thema.

Wir haben viele Piloten, die einfach nicht auf dem Niveau ausgebildet werden, das sie sollten, und oft sind sie von anderen Piloten umgeben, die ebenfalls nur auf diesem niedrigen Niveau ausgebildet wurden. Also fangen sie an zu denken: „Hey, ich bin ziemlich gut“, und sie wissen nicht, was sie nicht wissen. Und dann hast du diese – du hast eine Gruppe. Ich denke, was in dieser Situation passiert ist, ist, dass da eine Gruppe von Piloten ist und sie haben so ein Problem mit einem Gruppen-Fortgeschrittenen-Syndrom, wo sie alle in der Phase sind, in der sie Fortgeschrittene sind. Sie denken alle, sie seien wirklich gut, und sie sind gerade gut genug, um sich selbst gefährlich zu machen, und sie konkurrieren alle miteinander und treiben sich gegenseitig an. Also jedes Mal, wenn sie offline gehen, drücken sie bis zum absoluten Maximum der roten Linie des Tages. Und da ist niemand da, der sie zurückhält und, wissen Sie, sie abbremst.

Sie haben nicht die

Mentoren. Sie haben keine Instruktoren. Ja, wir haben davor schon darüber gesprochen, bevor wir mit der Aufnahme angefangen haben, dass das, was du in Kanada siehst und definitiv auch das, was ich hier in den USA sehe, diese riesige Lücke ist. Und wir haben darüber gesprochen, dass wir nicht wirklich wissen, wie das in anderen Ländern funktioniert, aber wir nehmen an, dass es besser ist, weil man ja seine P2 bekommt, seine ganz anfängerische Lizenz. Ich meine, man bekommt eine Woche Training und unten in Utah, bei gutem Wetter, bekommt man die P2 in einer Woche und man hat in dieser Woche viel gelernt. Da gibt es keine Möglichkeit, dass man sich die Verkehrsregeln merkt. Wenn ich die Verkehrsregeln mit dem Boot durchgehe, ist das ein riesiger Kurs, weißt du, und die Rückkehr ist, du musst viel mehr wissen als das, weißt du?

Also, man muss es auffrischen, weißt du, das ist wie ein Wilderness First Responder Kurs. Das ist etwas, das man immer wieder und wieder auffrischen muss. Aber ja, wir schicken diese Anfänger mit sehr wenig Wissen und sehr wenig Flugerfahrung in die echte Welt. Und da klafft diese riesige Lücke. Ich meine, wenn man nicht von einer großartigen Community und vielen Mentoren umgeben ist, dann ist das – nicht ihre Schuld, sondern es ist einfach eine gefährliche Zeit. Und in deinem Fall ist es auch eine gefährliche Zeit für andere Leute.

Ja, Leute, die es wissen, ja, genau. Leider hast du recht. Wenn man nicht weiß, was man nicht weiß, kann man sich selbst und anderen gefährlich werden. Fünf Tage Training sind für mich kaum vorstellbar, ich meine, ich habe diese Geschichte schon oft gehört. Viele Leute sagen: „Oh ja, mein Kurs dauerte fünf Tage und ich habe meine Novizen-Lizenz“, und das reicht eben nur, um sich selbst umzubringen. Nach fünf Tagen hat man im Grunde nur die Grundlagen, aber man braucht diese Community. Man braucht das, weißt du, wie im Vereinigten Königreich haben sie den Club-Piloten. Du bekommst deine Novizen-Bewertung, deinen Club-Piloten, und dann hast du Wettkampfpiloten und andere fortgeschrittene Piloten, die dir Ratschläge geben und deinen Ansatz beim Fliegen formen können. Dann ist es ein gesunder Ansatz.

Ich denke, es ist sehr leicht, eine ziemlich ungesunde Herangehensweise an das Fliegen zu entwickeln, bei der man die Risiken, die man eingeht, nicht einmal versteht und ständig in Gefahr ist, während niemand da ist, der einem das Gegenteil sagt. Und so etwas kommt einfach mit der Zeit beim Fliegen dazu. Wisst ihr, es gibt viele Momente, in denen man zurückblickt und sagt: „Heilige Scheiße, da hätte ich mich fast getötet. Ich hatte Glück.“ Da war niemand da, der einem sagen konnte: „Was du da machst, ist gefährlich“, also ich...

Ich war weg. Ich habe letztes Jahr bei der Nordic Open in Mazedonien an einem Wettbewerb teilgenommen und eines Abends mit den Schweden – einer großen Gruppe Schweden – zu Abend gegessen. Und ihr Verein, ich konnte das einfach nicht glauben. Es war unglaublich. Also, was sie machen ist: Wenn man einem Verein beitritt, wird man im Grunde einem erfahrenen Mitglied zugeteilt und der Verein zahlt den Mitgliedsbeitrag. Wenn diese Person dann ein gewisses Niveau erreicht und anfängt zu denken wie: „Hey, wäre es nicht cool, nach Annecy zu gehen?“, dann zahlt der Verein den Instruktor. Sie bezahlen die Flüge. Man verdient kein Geld. Wenn man Teil des Vereins ist, wird das einfach von einem als Mentor erwartet. Aber die Reise ist im Grunde kostenlos.

Also fliegst du runter, sie fliegen dich mit dieser neuen Gruppe von Piloten nach Annecy. Da sind also ein paar Instrukteure und eine sehr kleine Gruppe von neuen Piloten dabei. Und du bekommst eine Woche lang kostenlos Instruktion.

Das ist ja Wahnsinn. Es ist

wahnsinnig. Weißt du, man fragt sich einfach, warum wir sowas nicht machen? Ich meine, im wahrsten Sinne des Wortes, wir fragen uns das, und dann sehen wir die Unfallberichte und denken uns alle, man muss sich nicht mal besonders den Kopf zerbrechen.

Ja, genau. Und das ist auch noch ein Punkt, den man ansprechen muss: die Unfallberichte. Wir sind hier alle selbstreguliert, also liegt es an uns, diese Unfälle zu melden. Und natürlich melde ich den Unfall sofort. Ich möchte, dass alle daraus lernen. Wir haben einen ausführlichen Bericht erstellt und ihn veröffentlicht, damit jeder von dem gesamten Vorfall lernen kann. Aber es gibt viele Piloten, die Vorfälle oder Unfälle hier nicht melden. Ich weiß nicht, ob es am Ego liegt oder ob man sich schämt oder was auch immer, aber wir können aus jedem einzelnen Unfall lernen. Dieser spezielle Pilot hatte vor diesem Vorfall mehrere Unfälle, von denen ich nichts wusste. Bei einem davon ist er in Stromleitungen geflogen. Hätte ich diese Information gehabt, wäre ich dem Piloten wahrscheinlich nicht so nah geflogen, aber ich hatte diese Information nicht.

Ich denke, wir müssen diese Art von Vorfällen melden, sie analysieren und herausfinden, warum das passiert ist – und das kann jedem passieren. Was können wir tun, um sicherzustellen, dass so etwas nicht noch einmal passiert? Wir sind selbstreguliert, also müssen wir diese Dinge selbst umsetzen, uns gegenseitig so etwas beibringen, Checklisten haben und so weiter.

Ich werde diese Show gleich eröffnen. Ich habe das noch nicht aufgenommen, aber sobald wir fertig sind, werde ich die Eröffnung aufnehmen, wie ich es immer danach mache. Und ich habe letzte Woche eine tolle E-Mail von Kevin Booker bekommen. Er ist der Typ, der vor einer Weile die Folge über Segelflugzeuge gemacht hat, das Perlan-Projekt und alles drumherum. Und offensichtlich ist er ein Segelflugzeugpilot. Er war sehr vertraut mit TEM und sein Feedback war, dass dieses System klasse ist und der Grund, warum die Checklisten funktionieren, ist, dass sie einen dazu zwingen, sich zu konzentrieren und die Liste abzuarbeiten. Aber ohne eine Sicherheitskultur ist TEM nutzlos, und das stimmt so sehr – es ist toll, das zu verstehen, aber wir müssen Sicherheit zu einem Teil unserer Kultur machen.

Wisst ihr, es muss so sein: Oh, wir hatten einen Unfall. Irgendwann wird jeder beim Fliegen mal einen Unfall haben. Jeder. Also gibt es keinen Grund zur Scham, wisst ihr? Ich meine, ich war in Santa Barbara, ich trainiere für die X-Ops. Ich bin in zwei Bäume geflogen, als ich diesen Monat in Santa Barbara war, wisst ihr? Und einer davon war direkt neben dem Startplatz mit einer Menge P2s. Ich bin in den Baum geflogen, wisst ihr? Ich meine, das ist einfach Teil des Sports, ihr...

man weiß, dass es passiert, ja, das passiert definitiv, und, und weißt du, ich war froh, zwölf Jahre lang keinen Unfall gehabt zu haben, und dann passiert das hier, also, weißt du, es kann passieren. Ich wurde nachlässig. Ich habe, weißt du, nicht die nötige Sorgfalt walten lassen. Und es kommt wieder hoch und beißt dich, manchmal ordentlich hart. Und wir hatten Glück, dass wir unbeschadet davon weggekommen sind, ganz sicher. Wir hatten sehr viel Glück. Ich konnte aus dem Gleitschirm rauskommen. Mein Rettungsschirm hat sich wunderschön geöffnet. Weißt du, ich wurde gerettet. Sehr viel Glück. Ich setze mich nicht mal hin und denke über die Alternativen nach, was hätte passieren können, weil die sind alle schlecht.

Ja. Also

Wisst ihr, ich, ja, ich weiß, wie viel Glück wir hatten. Was war

das Datum, an dem das gerade passiert ist.

Es war letzten Freitag, letzten...

Freitag, also vor einer Woche. Ja, also, wie geht's dir seelisch? Hast du seitdem geflogen? Weißt du, war es ein Nicht-Ereignis, weil es so gut lief? Oder hattest du, oder, weißt du, hast du Albträume? Nein,

Mir geht's ziemlich gut. Ich glaube, dem anderen Piloten geht's noch schlechter als mir. Die sind ziemlich erschüttert und werden, weißt du, einen Schritt zurücktreten und sich ansehen, was da passiert ist. Ich habe noch andere Ausrüstung im Schrank, aber das Wetter wurde danach echt mies, also warte ich einfach auf einen schönen Tag. Es sieht so aus, als würden die nächsten paar Tage gut werden, und dann werde ich wahrscheinlich rausgehen und das Ganze einfach abschütteln. Und ich weiß, dass ich keinen groben Fehler gemacht habe, der mich fast das Leben gekostet hätte. Ich habe kleinere Fehler gemacht und, und, äh, ich hatte das denkbar schlechteste Ergebnis aus kleinen Fehlern. Also bin ich zuversichtlich, dass das, weißt du, nicht etwas ist, das, weißt du, bald wieder passieren wird, das ist sicher. Und in den 20 Jahren, die ich hier auf der Insel geflogen bin, gab es nie eine Kollision in der Luft, oder sogar länger, 30 Jahre, da gab es nie eine Kollision in der Luft und es gab nie eine Rettungsschirm-Auslösung.

Es ist also keine häufige Sache, und ich denke, oft liegt es daran, dass man nur mit vier anderen Leuten in der Luft ist. Es ist ziemlich schwer, vier Leute zu treffen, wenn man so viel Luftraum hat und nicht viele Leute um uns herum sind. Und das war auch einer meiner anderen Fehler: Man gewöhnt sich daran, mit seinen Kumpels zu fliegen. Du hast deinen Kumpel an der Schirmspitze, ihr kommt in die Thermik, ihr dreht euch von Schirmspitze zu Schirmspitze und unterhaltet euch, und du gewöhnst dich an diese Leute. Du weißt, sie sind berechenbar, sie wissen, was sie tun, und sie werden dich nicht in Gefahr bringen. Und ich habe das einem anderen Piloten entgegengebracht, den ich nicht kannte. Und das war ein großer Fehler.

Ihr habt wahrscheinlich gehört, dass es diesen Sommer, letzten Sommer, kurz vor dem Nordic Open, eine wirklich tragische Kollision in der Luft gab. Ennis, ein sehr berühmter, langjähriger britischer Pilot, war bei einem Wettkampf und hatte eine Kollision mit einem Nicht-Wettbewerbs-Piloten, also einem Freiflieger, der offensichtlich viel, viel weniger erfahren war, und ich denke, das ist einer dieser Fälle, ihr wisst schon, und beide sind gestorben. Ja, und, ihr wisst schon, ich denke, das ist dann, wenn man bei einem Wettkampf ist, wenn man zum Beispiel im World Cup ist, ist es erstaunlich, wie nah man an vielen anderen Piloten fliegen kann, ihr wisst schon, und das ziemlich, ziemlich ruhig macht. Aber sobald man anfängt, bei einem Wettkampf zu fliegen, ihr wisst schon, ich bin immer viel vorsichtiger, sagen wir, wenn ich bei der Monarca oder so bin, weil ihr wisst schon, ihr habt da 40 Wettkampf-Piloten und dann habt ihr viele Leute, die bei ihrem ersten Wettkampf überhaupt sind und auf einem B-Schirm fliegen und nicht verstehen, wie ein Zweilinier mit einem großen, ihr wisst schon, riesigen Streckheitsverhältnis, ihr wisst schon, nicht gleich abdreht.

Man kann die einfach so überbanken und aus dem Weg gehen, versteht ihr? Und deshalb gefällt mir meine – eine meiner bisherigen Lieblingserkenntnisse ist diese – dass das Hängen dir diese falschen Informationen liefert. Das habe ich noch nie gehört. Das ist klasse.

Das ist Gold wert. Ich meine, hätte ich seine 15-Sekunden-Regel angewendet, kann ich euch garantieren, dass das nicht passiert wäre. Es ist also irgendwie mühsam. Ihr seid in einer Thermik, euer Thermikzentrum, der Pilot, er ist über euch. Ihr geht davon aus, dass er die richtigen Dinge tut. Wollt ihr eure Thermik jedes Mal verlassen, wenn ihr ihn aus den Augen verliert? Das ist irgendwie unpraktisch. Aber gleichzeitig hätte das vermieden werden können, wenn man diese Art von Methodik befolgt hätte.

Ja. Also, Rick, ich schätze es, dass du klar erkannt hast, dass das eine Vorrangverletzung war. Wenn wir die Schuld abwägen, liegt sie offensichtlich eher beim anderen Piloten. Aber du hast identifiziert, dass es hier eine ganze Menge kleiner Bedrohungen gab, nicht wahr? Und Fehler, die dazu geführt haben, dass du irgendwie locker warst und Spaß hattest. Es klingt so, als würdest du am Ende des Tages diesen Steigflug einfach voll auskosten, und das ist toll. Du triffst dabei irgendwelche Annahmen, und es gibt hier eine Menge Dinge, die ich schätze, dass du sie so aufgeschlüsselt hast. Das wird dich definitiv zu einem viel besseren Piloten machen, und ich denke, auch deine Crew da oben – ich bin sicher, dass gerade alle darüber reden.

Ja, auf jeden Fall. Ich erinnere mich, dass ich einmal einen Thermik-Kurs mit Will Gadd gemacht habe, und er sagte: „Weißt du, das ist mir immer hängengeblieben: Es ist nicht das, was du im Moment des Unfalls richtig gemacht hast, sondern drei oder vier Dinge, die du kurz davor getan hast.“ Und das hier war ein perfektes Beispiel dafür. Ich habe diese Annahme getroffen und mich in diese Situation gebracht, und dann hat sich dieser andere Gleitschirm auf etwas fixiert, und wir können ihre Ereigniskette leicht zurückverfolgen und sagen: „Nun, das ist passiert, dann das, dann hat es dich dazu gebracht, das zu tun, und dann hast du dich auf einen anderen Piloten fixiert, hast eine unklare Kurve geflogen, und es ist einfach alles zusammengebrochen.“ Es ist immer eine Kettenreaktion. Ja, und man kann zurückschauen, wie es passiert ist, und man kann definitiv Änderungen vornehmen, um solche Dinge zu vermeiden.

Wir haben hier einige interessante Punkte identifiziert, und ich denke, der wichtigste ist diese Lücke in der Ausbildung. Ich weiß, dass es für meine Kumpels, die in der Schweiz Tandems fliegen, so ist, als müsste man dafür an die Uni gehen. Ich meine, es ist nicht einfach. Und wir sehen immer noch diese verrückten Fehler, wie den Fall mit dem Hängegleiter, der nicht angelegt war und der dann viral ging. Ich hoffe immer noch, ihn in die Show zu bekommen. Er lebt hier unten an der Küste. Aber offensichtlich werden Fehler passieren, egal durch welches System man kommt. Aber es scheint, dass diese anderen Systeme viel methodischer sind. Da muss man viel mehr abdecken. Man muss immer wieder zurückkehren und sich auffrischen lassen.

Ich weiß nicht. Es scheint einfach so, als hätten wir das in unserem, wissen Sie, USHPA und Ihrer Version nicht integriert. Und wir müssen als Gemeinschaft einfach daran arbeiten. Wir müssen dafür sorgen, dass es passiert.

Ja, es wäre interessant für unser System, wenn es eine Möglichkeit gäbe, Instruktoren genauso zur Rechenschaft zu ziehen wie Anfängerpiloten, weil der Anfänger geht, hat eine gewisse Menge gelernt und denkt, er wisse, was er tut, aber es gibt keine Möglichkeit, einen Instruktor für die Menge des Trainings, das er anbiett, zur Rechenschaft zu ziehen. Wir haben, ich bin sicher, es gibt Instruktoren auf der ganzen Welt, die so sind, die wir als „Pump and Dump“ bezeichnen, richtig? Man nimmt sie einfach dazu, jagt sie durch den Kurs und bringt sie auf die andere Seite. Man hat das Geld, man hat ihnen eine Menge Ausrüstung verkauft, und vier Tage später – ich habe Geschichten gehört, in denen Leute sagen, dass sie schon am ersten Tag ihrer Ausbildung am Start sind, mit brandneuer Ausrüstung in einem Pod-Gurtzeug bei hohen mB, und schon am ersten Tag abheben.

Drei Tage später sagt der Instruktor so: „Oh, flieg einfach mit deinen Kumpels, bis du deine 30 Flüge hast, sag mir Bescheid und ich unterschreibe dir die Freigabe.“ Ich meine, das ist kein Training. Das ist, ja, das ist an sich schon ein Problem und das zieht viele Piloten heran, die so sind, und dann mischt man die alle zusammen, und dann hast du Piloten, ich...

Ich hoffe, das ist nicht überall so. Ich habe schon ein paar solcher Geschichten gehört, Mann. Du weißt schon, da verletzt man echt, äh, weißt du, Kriminelle. Ich meine, das sind wirklich Menschenleben, und wenn ein Fluglehrer das so locker nimmt, dann, Mann, dann möchte ich später nicht dieser Fluglehrer sein. Ich meine, man kann – ich komme da nicht rein. Ich wollte eigentlich über das lokale Problem sprechen, das wir in den letzten Jahren hatten. Aber ich meine, irgendjemand wird sie zur Rechenschaft ziehen.

Ja, das passiert. Und ich denke, es liegt dann an der Community, dass sie sich um diese Person kümmert und sagt: Hey, du brauchst noch ein bisschen Training oder gib ihnen einen Rat, weißt du, und mach dieses Mentoring, um sie auf den neuesten Stand zu bringen, zumindest auf ein Mindestmaß an Sicherheit. Aber wir haben keine Möglichkeit, Instruktoren zur Rechenschaft zu ziehen. Die Piloten machen ihre Tests und ihre Checklisten, aber es ist für einen Instruktor wirklich einfach zu sagen: Oh ja, hier, du bist fertig. Das ist also ein Problem, okay, du hast gerade...

Das ist es, damit werden wir aufhören, weil das wichtig ist. Du hast gerade etwas angesprochen, womit ich wirklich zu kämpfen habe, und ich glaube, das kam sogar schon ein paar Mal in der Show vor, aber wie geht man mit so einer Person um? Lass uns das mal zurückdrehen, diesen Tag ganz zurück. Ihr seid am Startplatz und diese Person, mit der ihr dann diesen Zwischenfall in der Luft hattet – wusste irgendjemand in deiner Gruppe von dieser ganzen Vorgeschichte? Gab es in deiner Gruppe Gespräche wie „Ja, Gott, ich wünschte, wir hätten etwas gesagt“ oder „Ich wünschte“ oder wäre es angebracht gewesen, diese Person mal beiseite zu nehmen und zu sagen: „Hey, ich lasse dir diese Frage, denk mal kurz darüber nach“, weil ich gerade erst zurückgekommen bin.

Wenn ihr den Podcast mit Rob Sporrer bei Eagle Paragliding gehört habt, haben die dort eine Kultur entwickelt, die ich nirgendwo sonst gesehen habe. Sie war unglaublich unterstützend und optimistisch, aber auch sehr realistisch. Und wisst ihr, sie sind unglaublich einladend gegenüber Piloten von überall her. Wenn man dort hingeht, hat man das Gefühl, man wird irgendwie in diese Familie aufgenommen. Und sie haben diese Kultur, dass, wenn sie zum Startplatz fahren und es ein Gastpilot ist, der diese Kultur noch nicht kennt, und er anfängt mit dem ganzen negativen Gerede über den Bodenwind, wisst ihr schon, so nach dem Motto: „Oh, ich bin mir beim Wetter unsicher“, dann fährt Mitch Riley, der dort als Instruktor ist, den Van.

aber viele der anderen fangen einfach an, direkt über sie hinwegzureden oder machen die Musik an. Das ist, das ist einfach nicht erlaubt. Weißt du, das gehört zur Kultur dort dazu: Hey, wir gehen fliegen, wir brauchen keinen ganzen negativen Mist in unseren Köpfen. Und dann, weißt du, das ist ein großer Bergstandort, ein 4.000 Fuß hoher Standort, über einer sehr belebten Stadt bis hinunter zum Strand. Also, ich meine, das ist echt ernst. Und viele Piloten kommen dorthin, die sind sehr neu, weißt du, sie sind P2s, sie lernen gerade erst. Und trotzdem werden sie irgendwie in diese Sicherheitskultur eingebunden. Man wird beim Start nicht herablassend behandelt, so nach dem Motto: Oh Mann, das ist viel zu viel für dich. Mitch wird der Person die Wetterdaten und die Informationen genauso vermitteln wie mir, weißt du? Also, sie werden, und, weißt du, man wird quasi erwartet, dass man seine eigene Entscheidung trifft.

Die machen das auf eine wirklich positive Art, aber so nach dem Motto: „Hey, das ist ernst, verstehst du? Wir wollen, dass du weißt, worauf du dich einlässt.“ Das gibt die Verantwortung dann wieder an die Person zurück, so wie: „Wow, okay. Das wusste ich nicht. Ich dachte, wir würden einfach loslegen und Spaß haben“, weißt du? Denn oft, wenn man noch P2 ist, weiß man – wie du schon sagtest – nicht, was man nicht weiß, ja.

Ich weiß, ich – ich meine, ich höre sowas gerne. Ich finde es toll, von Gemeinschaften zu hören, die so etwas annehmen. Als Menschen lernen wir in positiven Umgebungen definitiv viel besser. Wenn du eine große negative Gruppe von Menschen hast, willst du ja gar nicht in ihrer Nähe sein, verstehst du? Du hörst dann diesen „Ground Suck“-Talk, wie du es erwähnt hast, und du – du lernst gar nichts. Also, ich meine, ich höre solche Situationen gerne. Ja. Und ich meine, in dieser Situation gab es leider Leute, die wussten, dass dieser Pilot bereits in anderen Unfällen und, weißt du, wie Kollisionen mit anderen Dingen verwickelt war, und das wurde nicht jedem mitgeteilt. Wieder einmal war das wahrscheinlich so eine Ego-Sache, oder eine Peinlichkeit, oder etwas, bei dem sie nicht das Gefühl hatten, diese Information teilen zu müssen.

Und ähm, als ich später davon erfahren habe, hat mich das ein bisschen wütend gemacht, weil das – das waren sehr wertvolle Informationen, die hätten verändert, wie man fliegt und wie man mit dieser Person interagiert. Also ja, an dem Tag war da ein leitender Instruktor und er – er gibt sein Bestes. Er gibt sein Bestes, um zu ihr durchzudringen und sie sicher zu halten. Und ähm, aber wie du gesagt hast, liegt es an dem Piloten, weißt du? Wollen sie einen gesunden Respekt vor dem Sport entwickeln und ihn auf gesunde Weise angehen, oder überschreiten sie einfach jeden Tag die rote Linie? Und, und, weißt du, ich habe immer gesagt, wenn du ein Spieler bist und so spielst, bist du in einer Woche am Ende.

Man kann nicht so fliegen. Das funktioniert nicht. Richtig. Er wird schnell am Ende sein. Ja. Also Rick,

vielen Dank, dass du diese unglaubliche Geschichte mit uns geteilt hast. Ich bin total begeistert. Du bist völlig okay. Das ist, das ist fantastisch. Gut gemacht, dass du deinen Rettungsschirm so schnell ausgezogen hast. Du hast, weißt du, einige Dinge falsch gemacht, aber du hast auch vieles richtig gemacht. Und das war der entscheidende Punkt. Also Bravo. Ich bin froh, dass es dir gut geht. Und wirklich, ich weiß das sehr zu schätzen. Ich denke, die Hörer werden viel daraus lernen. Das ist noch ein kleiner Punkt in unserer Infobox, der uns hilft, sicher zu sein. Ich danke dir, dass du das mit uns geteilt hast.

Ja. Danke, Gavin. Danke, dass du mich hierher eingeladen hast. Und ich hoffe, wir können alle etwas daraus lernen. Wisst ihr, jeder von uns könnte in einen Unfall verwickelt werden. Jeden Tag, wenn wir abheben, könnte es dieser Tag sein. Also, seid vorbereitet, macht eure Schulungen und ja, lernt so viel wie möglich. Und ich meine, eure Podcasts sind eine großartige Quelle dafür. Also hört sie euch auf jeden Fall noch einmal alle an.

Jeder Flug, den wir machen, ist der wichtigste Flug, den wir je machen werden. Danke, Rick. Ich weiß das zu schätzen, Mann.

Danke, Gavin. Mach's gut.

Ich hoffe, euch hat das gefallen. Es ist immer toll, sich mit diesen großartigen Piloten in verschiedenen Teilen der Welt zusammenzusetzen. Super inspirierend. Wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Folge. Wenn ihr etwas von Cloudbase Mayhem mitnehmt, gibt es viele Möglichkeiten, uns zu unterstützen, entweder finanziell über PayPal oder bald direkt über unsere Website. Die Details dazu werden wir bald veröffentlichen. Aber wenn ihr uns finanziell nicht unterstützen könnt, verstehen wir das vollkommen. Solange wir es können, bleibt es kostenlos. Aber ihr könnt uns auf viele andere Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer ihr eure Podcasts hört, eine Bewertung geben. Das hilft wirklich sehr weiter. Ihr könnt darüber auf eurem eigenen Blog schreiben. Ihr könnt darüber in den sozialen Medien posten, es mit euren Freunden teilen oder auf dem Weg zum Launch darüber reden. Ich weiß, dass viele, viele von euch das tun. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Und eine weitere Möglichkeit, uns zu unterstützen, ist über unseren Store.

Wir haben gerade eine ganze neue Ladung cooler Patagonia-T-Shirts für Männer und Frauen und eine komplett neue Auswahl an superstylischen Trucker-Hats von Recaps bekommen. Jedes Teil ist absolut einzigartig. Ich habe noch eine ganze Menge weitere Farben, die anscheinend beliebter sind. Also geht auf cloudbasemayhem.com, klickt auf den Store-Link und holt euch cooles Merch. Das ist eine weitere tolle Möglichkeit, die Show zu unterstützen. Aber ja, unterstützt uns einfach. Wir machen das direkt über euch statt über Sponsoren, weil ich diese ganze Sponsor-Sache am Anfang der Show einfach nicht ausstehen kann. Und ich möchte, dass ihr wisst, dass das ein authentisches Gespräch ist. Es sind nur Meinungen, die nicht durch Werbegelder beeinflusst werden, was meiner Meinung nach eine ziemlich toxische Entwicklung ist, die gerade global mit allem, was bei Facebook und anderen passiert, vor sich geht.

Also, wir würden uns über eine direkte Unterstützung freuen. Wir schätzen eure Unterstützung sehr und wir sehen uns in der nächsten Folge. Tschüss.