Merci d'avoir regardé. Pour le Red Bull X-Alps, c'est un peu la folie en ce moment entre l'entraînement et la vie en général. C'est dingue. Je viens de passer un mois en Californie. Je suis rentré à la maison maintenant. L'entraînement a été incroyablement intense. Parfois amusant aussi, mais surtout incroyablement intense. Et dans environ un mois, je partirai en Europe avec la famille. On aura trois ou quatre semaines avant la course pour tout organiser et être sur place avec mon équipe. Donc, oui, tout est en train de se mettre en place. C'est assez excitant. Je viens de mettre en place un moyen pour que les gens puissent contribuer à cela. Pas pour nous personnellement, ni pour moi ou les autres gars aux États-Unis.
l'équipe, Cody Mittanck ou Willie Cannell. Mais je me suis dit, vous savez, que je traînais un peu sur internet l'autre soir en pensant qu'il devait bien y avoir un moyen de récolter de l'argent pour une bonne cause en utilisant le X-Alps. Et je suis bien conscient que c'est un projet colossal. Mais c'est aussi assez égoïste. Et je me suis dit, mince, il doit bien y avoir un moyen, vous savez, comme les gens font pour ces trucs quand ils courent un marathon et qu'ils demandent des promesses de dons par mile. Et cet argent va à une excellente cause. Eh bien, la Foundation for Free Flight est l'une de ces superbes causes. Elle est entièrement gérée par des bénévoles. Ils font énormément de choses pour protéger les sites et soutenir le vol libre de plein de manières différentes.
Ce sont des gens formidables. C'est une organisation géniale. Ils ont du soutien. Ils nous ont soutenu assez généreusement lors des précédentes courses X-Alps et aussi pour l'équipe mondiale. Mais même si vous n'êtes pas forcément un pilote basé aux États-Unis, ce qui est le cas de beaucoup d'entre vous qui écoutez l'émission, ils font un travail vraiment excellent. Et c'est important pour la communauté du vol libre. Alors, on a cette campagne Pledge It. C'est la plateforme. Si vous allez sur le site cloudbasemaham.com, vous le trouverez sur la page d'accueil où vous pouvez faire un don, juste un petit montant, genre 5 $, 10 $ ou quelque chose comme ça. Mais vous pouvez aussi faire un don. Vous pouvez faire un don, juste un petit montant, genre 5 $, 10 $ ou quelque chose comme ça. Et je me suis dit que ce serait une façon vraiment sympa de rendre la course un peu plus interactive. Genre, un centime par kilomètre ou quelque chose du genre, ce qui rendrait la course amusante tout en apportant un soutien à une excellente cause, la Foundation for Free Flight.
Alors, je voulais leur passer le mot. J'ai été super, super occupé, pas seulement avec le X-Alps, mais avec le bateau. Vous savez, certains d'entre vous savent que j'ai cette expédition de kitesurf appelée Cabrinha Quest. On la fait depuis de très, très, très nombreuses années. J'étais le capitaine du bateau, et maintenant je m'occupe juste de la partie administrative, et on termine une grosse rénovation d'un an pour se préparer à faire un autre tour du monde de cinq ans. Ce n'est plus moi, c'est juste le bateau, l'entreprise, les membres et tout ce genre de choses. Donc j'ai été vraiment pris par ça. Je mentionne ça parce que je reçois énormément de, enfin, j'en reçois toujours. Je reçois beaucoup d'e-mails, de SMS et de messages de votre part, de la communauté, pour recommander des gens pour passer à l'antenne, et je vous en suis vraiment, vraiment reconnaissant.
Je n'ai tout simplement pas eu la bande passante pour le faire. Je suis sûr d'en avoir oublié certains et je ne réponds pas comme je devrais, je m'en excuse. Mais aussi, si vous me contactez pour ça, si vous pouviez le faire via le site web et m'envoyer un e-mail par la page de contact, parce que là, au moins, ça sera dans ma boîte de réception. Je le trouverai. Je vous répondrai. Je pourrai mieux répertorier ces personnes et les contacter, parce que quand c'est fait sur Facebook, ça... ça disparaît juste dans l'Internet. C'est fini. Et je n'utilise pas assez Facebook. Je n'utilise presque pas la messagerie. Je sais que c'est un moyen facile de le faire, mais il n'y a aucun moyen pour moi de suivre ça là-bas parce que tellement de gens envoient des messages par ce biais. Donc si vous avez quelqu'un que vous voulez entendre dans l'émission, je prends ça très au sérieux.
Je vais les contacter. Je vais essayer de les organiser, mais si vous pouvez le faire via le site web, ça m'aiderait beaucoup. J'ai mentionné lors des derniers épisodes que nous sommes en train de changer. On passe de Patreon à notre propre service d'abonnement. On supportera ainsi une plus grande partie des coûts avec votre argent. Si vous faites un don et soutenez l'émission, cela ira directement à l'émission et non à ces autres plateformes, taxes et tout le reste. Je pense donc que c'est une bonne initiative. Il s'avère que c'est bien plus compliqué et demande beaucoup plus de travail que ce que j'avais anticipé, mais on y est presque. C'est déjà en ligne sur le site, mais le rendu n'est pas encore top. On doit encore le nettoyer, faire beaucoup plus de tests et s'assurer que ça fonctionne. Ça fonctionne, plusieurs personnes l'ont déjà fait. Je vous en remercie. Mais pour l'instant, restez là où vous êtes, que ce soit via PayPal, Patreon ou la manière dont vous nous avez soutenus par le passé.
Et on va lancer ça très, très bientôt. On travaille sur cette émission météo qui sera composée de plusieurs podcasts. Elle sera divisée en quelques séries différentes. Elle est vraiment destinée à aider les gens à identifier la journée. On interroge donc les gens sur leur météo habituelle. On va voir des experts pour leur demander comment ils identifient les bonnes journées. Et on parle à des gens dans différentes parties du monde. Donc, selon l'endroit où vous vivez ou là où vous voyagez, on espère que ça vous parlera. Vous savez, les Himalayas, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, les États-Unis, les Alpes et le Royaume-Uni. Ça s'est avéré être une grosse manche et beaucoup de montage, mais je pense que vous allez aimer. On est presque prêts pour le premier. Il devrait donc être disponible ici dans les deux prochaines semaines, on l'espère.
Mais on cherche encore quelques personnes dans différentes régions. Donc si vous connaissez quelqu'un dans votre club local ou si vous connaissez quelqu'un qui est un vrai as de la météo et qui peut bien l'expliquer, en parlant simplement, envoyez-nous ses coordonnées. Dites-le-nous et on essaiera de les contacter pour les interviewer.
Conférences. J'ai réservé quelques conférences en Europe cet été quand je serai là-bas. Donc, vous savez, entre le 20 mai et la fin août, je vais donner des présentations sur le X-Alps. Je l'ai fait dans plusieurs endroits à travers le monde. Les compétitions de cette année semblent bien être reçues. C'était très sympa. Je fais une présentation, un genre de truc multimédia sur les courses de 2015 et 2017. Et je suppose qu'après cette course, je pourrai l'ajouter, ce qui serait plutôt sympa. Donc si vous avez un club ou si vous voulez que je vienne faire une conférence, contactez-moi. J'essaierai de trouver un créneau. Ça risque d'être difficile avant la course, mais j'adorerais le faire après parce que ceux-là ont été assez sympas.
Et cette émission. Celle-ci est avec un ami, JK Nicholas. C'est un pilote de ligne commerciale. Il travaille dans ce domaine depuis quelques années maintenant. Il pratique le parapente depuis très longtemps, mais il admet dans l'émission qu'il est, vous savez, définitivement un pilote de sport et qu'il n'est pas, enfin, pas un grand sender ou un Jedi en aucun cas, mais il adore voler. Et il est pilote de ligne commerciale depuis longtemps. Il m'a contacté il y a assez longtemps à propos du TM, la gestion des menaces aériennes, et il a dit : « Hé, je pense que c'est quelque chose qui a vraiment été développé à grande échelle dans l'industrie aérienne dans les années 90 après une série d'accidents. » Et ils ont vraiment étudié, vous savez, l'erreur humaine, la psychologie de pourquoi les gens font des erreurs. Ce n'était pas, vous savez, le matériel. Ce n'était pas l'équipement qui tombait généralement en panne.
C'était juste des gens qui commettaient généralement une cascade d'erreurs. Pas toujours. Parfois, c'est juste une seule erreur critique, mais bref, ils ont vraiment étudié la question et ils ont résolu ce problème à bien des égards. Je veux dire, évidemment, il y a encore des accidents, mais le taux d'accidents a énormément baissé et il y a énormément de points communs avec le vol libre. Je trouve ça assez fascinant. Et on parle des menaces internes et externes et de la façon dont elles peuvent mener à des erreurs, même si ce n'est pas toujours le cas. On peut aller directement à l'erreur sans aucune menace, mais vous voyez, toutes ces nuances, votre état d'esprit, ce que vous avez mangé, comment vous vous sentez, votre niveau de confiance un jour donné, genre des menaces internes, et puis des menaces externes, d'autres personnes dans les airs, des conditions météo bizarres.
Bref, je pense que cela nous donne quelque chose sur quoi nous appuyer, même si ce n'est pas quelque chose que vous utilisez consciemment. Je pense que c'est bien pour nous de le savoir, pour que notre subconscient puisse peut-être y revenir en cas de besoin. Alors, profitez bien de cette discussion avec JK Nicholas.
JK.
C'est super de vous avoir avec nous. J'apprécie vraiment que vous ayez littéralement pris l'avion pour faire ça. Et, euh, j'appelle toujours ça des "fireside chats", mais on est littéralement en train d'en avoir un au coin du feu. Alors, les auditeurs, vous allez entendre le crépitement du feu ici, par une belle soirée à Marshall en Californie du Sud. Alors, euh, JK, on va parler de TM. Vous êtes pilote de ligne et vous faites du parapente, évidemment. Et, euh, on va parler du vol de Rick Brazina dans un tourbillon de poussière complètement dingue que vous avez tous sûrement vu, je suis sûr, devenir viral à Manila récemment. Et, euh, l'article qui en est sorti en cross country, et comment cela se rapporte à la TM, la gestion des erreurs menaçantes. Alors, commençons par là. Qu'est-ce que c'est et pourquoi allons-nous en parler ?
Ouais.
Eh bien, merci de m'avoir invité dans ton émission, Gavin. Comme je le dis, je ne suis pas l'un des meilleurs pilotes au monde, loin de là, mais j'ai un petit quelque chose ici que j'espère pouvoir transmettre aux pilotes de parapente et aux pilotes de wingfoil également. À tous ceux qui pratiquent le vol libre, et je veux encore dire bravo à toi, Gavin, pour ces podcasts, c'est une mine d'informations et ça fait beaucoup de bien à notre communauté, et on espère que ça rendra les gens plus en sécurité. C'est l'objectif ici. Un peu d'histoire : en 94, des psychologues de l'université du Texas, spécialisés dans les facteurs humains et la sécurité, ont mis la main sur des enquêtes de sécurité commerciales très détaillées sur des accidents.
Et, ils se sont lancés en sachant que l'erreur humaine est la cause de la plupart des accidents, mais ils savaient qu'il devait y avoir autre chose que juste l'erreur du pilote, parce que les pilotes ne font pas d'erreurs intentionnellement. Et ils voulaient découvrir comment et pourquoi cela arrivait. Après avoir examiné toutes ces enquêtes, ils ont découvert que pour la plupart, il y a des choses dans notre environnement, dans notre environnement de vol, qui peuvent nous piéger et nous mener sur la voie de l'erreur. Et ils ont appelé ces choses des menaces. Et des menaces spécifiquement, pas n'importe quel genre de menace, pas comme un agresseur dans un parc ou un tireur actif. On parle de menaces pour la sécurité aérienne. Les menaces peuvent être n'importe quoi, de la météo aux nouveaux équipements, ou la déshydratation, ou l'hypoxie, un grand nombre de choses différentes qui pourraient être présentes dans notre environnement de vol.
Donc, les menaces sont
sont omniprésentes en quelque sorte. Elles sont vraiment partout. Elles
elles sont là, tout le temps. Parfois on s'y attend, parfois non. Mais le point le plus important, c'est que les menaces dont nous n'avons pas conscience nous prennent au dépourvu, alors que les menaces que nous connaissons, auxquelles nous nous attendons et pour lesquelles nous avons un plan, ce sont celles que nous gérons efficacement et qui nous permettent ainsi d'empêcher l'erreur de se produire. C'est un peu comme une chaîne, non pas d'erreurs qui causent un accident, mais une chaîne de menaces et d'erreurs, et on est bien mieux loti en gérant la menace pour éviter l'erreur plutôt qu'en gérant ses erreurs pour éviter l'accident. Et
C'est comme ça que fonctionne cette pyramide inversée, c'est le symbole que vous utilisez sur votre carte de vol que vous portez tous quand vous êtes dans le cockpit à piloter ces avions, vous savez, vous le décrivez comme une sorte de cornet de glace à l'envers. En d'autres termes, ça commence par des menaces. Ça mène aux erreurs. Si vous ne repérez pas l'erreur ou les erreurs, vous vous retrouvez avec un appareil instable.
C'est exact. Et le cône peut être divisé en trois tiers. Le tiers supérieur est le plus grand. Ce sont les menaces. Le milieu, ce sont les erreurs. Et celui du bas, celui qui arrive le moins souvent mais qui est le plus grave, c'est l'état indésirable de l'appareil. On essaie toujours de garder les choses en haut, de gérer les menaces d'abord, de s'en occuper. Et tout se passe bien. Si vous en oubliez quelque chose et que vous gérez mal une menace, cela peut alors évoluer vers une erreur. Et quand cela arrive, il faut le reconnaître et le corriger. Si vous le faites, vous revenez à la gestion des menaces et tout va bien pour votre vol. Mais si vous ne le faites pas, alors cela pourrait,
ça pourrait progresser jusqu'à un état indésirable de l'appareil. Et ça pourrait être, euh, un décrochage, une spirale ou juste une simple collision avec le relief. Et c'est là que vous devez corriger. Si vous ne le faites pas, vous avez un accident. Donc, le truc intéressant avec la gestion des menaces et des erreurs, c'est que c'est un outil efficace pour les analyses post-accident. Si vous avez un accident et que vous êtes peut-être confus sur la manière dont il s'est produit ou, euh, et que vous voulez découvrir les raisons pour lesquelles il a eu lieu. Alors vous prenez l'accident et vous déterminez quel était l'état indésirable. Et vous découvrez quelles erreurs ont mené à cet état indésirable de l'appareil. Et malheureusement, dans notre sport, on s'arrête souvent à l'erreur, vous savez, l'erreur est presque évidente dans certains cas.
Et vous vous dites : « D'accord, voilà ce que le gars a fait de travers. Ne faites pas ça. » Et tout le monde répond : « Oui, c'est évident. Ne faites pas ça. Je ne vais pas décrocher à 6 mètres du sol. Je ne vais pas faire ça. » Et puis, avec le temps, quelqu'un d'autre le fait. Et ils ne regardent pas au-delà de l'erreur. Ils ne regardent pas la menace qui a poussé le pilote vers cette erreur. Et c'est là qu'on doit se concentrer quand on vole. On doit se concentrer sur la menace. Et quand on est conscients de ce qu'elles sont et qu'on peut les gérer efficacement, alors on réduit énormément l'erreur. Et c'est donc là tout l'intérêt de cette gestion des menaces et des erreurs. Alors,
JK, l'une des choses dans votre... dans votre apprentissage du TM, un problème très courant que l'industrie aéronautique a identifié en 94 avec ces psychologues et qui a mené à l'instauration du TM, c'est qu'il n'y a généralement pas juste un événement isolé qui arrive, et c'est tout. C'est une chaîne d'erreurs. C'est un nombre de menaces qui ne sont pas identifiées. Les menaces peuvent mener à des erreurs. Les erreurs ne sont pas corrigées ou reconnues. Et on finit par se retrouver dans cet état d'instabilité de l'appareil. C'est bien ça ?
Des états d'aéronef indésirables, des états indésirables
l'état de l'appareil. UAS. Donc, vous savez, en langage parapente, c'est, vous savez, quand vous avez fait un spin, un décrochage, quand vous avez tout emmêlé, ou quand vous ratez un décollage, vous ratez un décollage, vous ratez un atterrissage. Ce sont aussi des états d'appareil indésirables. Je pense toujours à ça, je crois que j'ai déjà raconté cette histoire dans le podcast, mais je vais la raconter à nouveau parce que c'est une super histoire. Et c'est définitivement TM maintenant que je sais ce que c'est, mais je ne le savais pas à l'époque. Mais, Matt Beecher et Nate Scales volaient dans une vallée il y a plusieurs années. C'était avant que l'oxygène soit utilisé et, vous savez, les choses étaient un peu plus à l'ancienne et, vous savez, pour une raison ou une autre, peut-être qu'il avait un peu moins dormi que d'habitude, ou une bière de plus la veille, ou la randonnée ce matin-là, vous savez, physiologiquement quelque chose était un peu différent avec Matt et il décolle et il n'est même pas encore très haut.
Il est à 13 000 pieds, ce qui est assez bas dans certaines vallées, et il appelle Nate juste pour prendre des nouvelles par radio. Et Nate lui répond : « Mec, tu as l'air d'un idiot. Qu'est-ce qui se passe ? » Et Matt vérifie sa radio parce qu'il se sent bien. Il rappelle. Et Nate dit : « Tu as l'air d'avoir quatre ans. Quelque chose ne va pas. » Et c'est à ce moment-là qu'il commence à perdre la sensation dans ses mains, puis ses coudes, et il perd toute la sensation jusqu'aux épaules. Et il se dit : « Oh purée, je suis en hypoxie sévère. » Et donc, il fait un peu le truc du "Jésus-Christ", tu vois, les mains tendues à travers les commandes jusqu'aux épaules pour pouvoir sentir et piloter son appareil, et il finit par atterrir. Donc, d'après ce que j'ai compris, ce n'est pas vraiment un cas de TM classique. Il y avait donc des menaces, tu vois, les menaces physiologiques.
Il y a le risque de piloter un parapente à haute altitude. Mais il s'en rend compte et il y a aussi des erreurs. Il devient hypoxique, il n'a plus d'oxygène. Mais il s'en rend compte, il corrige le tir et on n'atteint jamais l'état indésirable de l'aéronef. C'est assez classique. Ouais.
C'est un excellent travail. Et c'est un peu comme ça que ça fonctionne. Exactement. Mais s'il avait été conscient de l'hypoxie avant de partir, il aurait peut-être reconnu certains des symptômes avant qu'ils ne le saisissent. Il aurait pu les identifier lui-même. J'ai été dans l'Air Force pendant 25 ans. Et l'une des exigences dans l'Air Force est que tous les cinq ans, vous devez faire ce qu'on appelle un vol en chambre hypobare. Je suis sûr que vous avez déjà entendu parler de la chambre hyperbare, ce qu'ils font si vous avez la décompression et pour la plongée. Bien sûr. Ils la mettent sous pression et vous ramènent à un niveau où votre azote peut retourner dans votre sang. Enfin bref, l'hypobare, c'est là où ils aspirent l'air et vous placent en altitude pour que vous puissiez ressentir l'hypoxie. Et la raison pour laquelle ils font ça, c'est parce que les symptômes de l'hypoxie sont différents pour chacun.
Mm. Certains réagissent en devenant somnolents, leur esprit s'égare. D'autres se sentent, genre, super joyeux. Ce sont les cas amusants, bien sûr. Enfin, l'idée est que tout le monde réagit un peu différemment à l'hypoxie et ils font ça pour que vous puissiez reconnaître vos propres symptômes s'ils apparaissent. Comme vous l'avez dit, c'est ce qu'il faut faire tous les cinq ans là-bas. Ça aide pour la conscience des menaces. Et Rob Sporer, récemment dans l'une de vos émissions, vous lui avez demandé ce qu'il recommanderait aux pilotes pour être plus en sécurité. Et l'une des choses qu'il a proposées, c'est de voler avec d'autres personnes. Mm. Et c'est ce que faisait Matt.
Et la raison pour laquelle c'est si important, c'est que ça élargit votre conscience des menaces. Vous ne voyez peut-être pas quelque chose, mais l'un de vos compagnons de vol le voit, et il le fait remonter à la surface et en parle. C'est ce qui s'est passé ici. Et c'est une façon vraiment positive d'aborder, vous savez, le côté conscience des menaces. L'autre chose à laquelle il faut penser, c'est que lorsqu'on a des menaces, surtout s'il s'agit de ces menaces internes qui diminuent les performances comme la déshydratation, la fatigue, l'hypoxie, elles peuvent se combiner. Et bien que vous puissiez peut-être gérer la fatigue un jour, si vous êtes fatigué et déshydraté, cela peut vous faire descendre à un niveau encore plus bas. Et là, vous ne pouvez plus fonctionner,
ce que vous ne pouvez pas faire, ce que vous devez faire pour rester en sécurité. Comment
Est-ce qu'on vous l'apprend ? Comment vous apprennent-ils à identifier les menaces ? Et vous parlez de... enfin, j'ai trouvé ça fascinant que vous fassiez beaucoup plus d'erreurs en tant que pilotes de ligne que les pilotes de vol libre, parce qu'il y a tellement d'erreurs possibles. Il y a des pages et des pages de listes de vérification à chaque vol. Donc, c'est inévitable que vous en manquiez une ou deux. Et c'est la raison pour laquelle les avions ne tombent pas du ciel : il y a tellement de redondances et tant de listes de vérification pour couvrir les autres. Mais comment faites-vous pour apprendre à mieux identifier les menaces ?
Laissez-moi commencer par dire que beaucoup de ces listes de contrôle, de procédures et d'appels que nous avons dans l'aviation commerciale constituent notre atténuation intégrée des menaces. Pour gérer efficacement vos menaces, vous devez avoir, dans certains cas, des mesures défensives en place pour empêcher ces menaces de causer des problèmes. Nous avons donc beaucoup de ces éléments intégrés dans nos procédures. Avec toutes ces procédures, nous avons une probabilité plus élevée de commettre une erreur en vol, parce que nous avons tellement plus de choses à faire. Et ce n'est pas seulement avec les procédures que nous suivons, mais aussi avec les communications avec le contrôle aérien et un certain nombre d'autres choses que nous avons à gérer. Beaucoup de ces erreurs sont sans conséquence, mais il y a quand même des erreurs.
Il y a encore des erreurs en parapente. On n'en a pas autant, on n'a quasiment aucune procédure pour la plupart. On n'a pas vraiment d'espace aérien à gérer, à part pour l'éviter dans certains cas. Les listes de vérification que nous avons sont celles que nous nous inventons. Je ferais ça avant le décollage, par exemple. Donc il y en a moins à faire, mais quand un parapente commet une erreur, elle n'est généralement pas sans conséquence. C'est généralement une erreur qu'il faut gérer et corriger. Et c'est pour ça que les pilotes de ligne font beaucoup plus d'erreurs et que c'est correct d'en faire. Je veux dire, il n'y a pas de vol parfait. Chaque pilote, chaque pilote de ligne réalise qu'il s'efforce d'être parfait à chaque vol, mais il sait qu'il ne le sera pas. L'important, c'est de reconnaître les erreurs que l'on commet et de les corriger avant qu'elles ne causent un problème plus tard.
Est-ce qu'on vous enseigne des compétences spécifiques pour identifier, vous savez, une chaîne d'erreurs potentielle ou même simplement pour reconnaître les menaces plus importantes que les menaces habituelles ? Je veux dire, est-ce que tous les pilotes de votre secteur sont équipés pour ça ? Diriez-vous qu'ils sont mieux équipés que les pilotes de vol libre en général pour se dire : « Oh, attendez une minute. Ok, il y a ça, et ça, et ça, je dois briser cette chaîne » ?
Ouais. Je pense qu'il existe une certaine culture de la sécurité. Vous savez, la définition précise de la culture, c'est juste quelque chose que tout le monde a en tête. Tout le monde sait de quoi vous parlez quand vous évoquez un élément qui fait partie de votre culture. Et donc, dans l'aviation commerciale, ils font de la gestion des menaces et des erreurs une partie de notre culture. Chaque pilote de ligne est assez bien informé sur ce qu'est une menace et sur ce qu'il faut faire quand elle survient. Ils sont aussi conscients que celles-ci mènent à des erreurs et ils comprennent comment ce processus fonctionne. Et la meilleure façon d'empêcher ce processus de mener à un accident, c'est de le perturber. Donc, je pense qu'en ces termes, nous sommes mieux équipés qu'un pilote de vol libre. Mais je pense que c'est quelque chose que nous pouvons changer.
Et je pense que si les pilotes de vol libre comprennent comment ce processus fonctionne, ils auront des outils pour empêcher les menaces de prendre le dessus, de se transformer en erreurs et de mener la situation vers un état indésirable ou critique. Quels sont ces outils ? Eh bien, la chose numéro un, c'est de gérer les menaces. Parce que si vous le faites, alors les menaces ne mèneront pas à des erreurs. L'accent est donc mis sur votre menace. C'est un système très délibéré que vous pouvez utiliser. Et là, il y a essentiellement quatre choses que vous pouvez faire pour atténuer votre menace. J'appelle ça la boîte à outils d'atténuation des menaces. La première chose que vous pouvez faire, c'est de l'éviter.
Si vous pouvez simplement ne pas la laisser vous gêner. Si vous savez qu'il y a de la turbulence quelque part, contournez-la. Si c'est une mauvaise journée pour voler, ne volez pas ce jour-là. Et je sais que parfois, c'est difficile de le faire parce que ça a l'air d'aller. Et puis vous vous engagez à voler et maintenant vous êtes en l'air. Alors, vous devez passer à la chose suivante que vous pourriez faire. Et la chose suivante, c'est la sécurité passive. C'est quelque chose auquel vous devez penser avant de voler. Généralement, ce sont des vêtements de protection, un casque, des gants, des bottes avec une bonne protection des chevilles, des choses comme ça sont de la sécurité passive, mais aussi l'aile que vous choisissez. Vous savez, c'est un point important. Vous volez sur une triple C ou une B, parce qu'il y a énormément de sécurité passive intégrée dans l'aile B.
Et ce pourrait être l'aile sur laquelle voler le jour où vous choisissez de voler. Et puis, les deux autres choses que vous avez dans votre boîte à outils sont, euh, la sécurité défensive. Et, euh, par définition, la sécurité défensive est une action que vous devez entreprendre avant de rencontrer la menace, en préparation de celle-ci, qu'elle se produise ou non. Euh, et par
avant, vous voulez dire l'entraînement, vous voulez dire le SIV ou vous voulez dire juste avant ?
Non, je parle de juste avant, par exemple, quand vous décollez, il y a une possibilité de turbulence après le décollage, vous pourriez voler sous une thermique, avoir un frontal. Alors vous faites un décollage en torpille parce que ça vous met dans la bonne position corporelle, non seulement pour garder votre aile ouverte, mais aussi pour mettre votre corps dans une bonne position de PLF au cas où vous finiriez par vous écraser au sol. Vous ne tomberez pas sur le dos. Vous tomberez sur les pieds. Je pense que c'est pour ça qu'on fait un décollage en torpille. Je crois que Mitch Riley a mentionné dans son podcast il n'y a pas longtemps qu'il pense que les pilotes devraient être en position de torpille quand ils atterrissent. Et pour les mêmes raisons. Oui. C'est défensif. Et c'est parce qu'un PLF est tout ce qu'il vous reste.
Vous ne pourrez pas déclencher votre parachute de secours si vous vous écrasez soudainement lors d'un atterrissage. Ce n'est plus une option. Tout ce qu'il vous reste, c'est le PLF, et vous ne pouvez pas décider juste avant de faire un PLF de vous mettre en position de PLF. Ça ne marche pas. Si vous êtes assis au fond de votre sellette et que vous êtes à 6 mètres du sol et que vous vous faites soudainement lâcher, vous allez tomber sur le dos. Et donc, être en position de PLF avant, vous en avez besoin, c'est la seule façon de l'avoir, et c'est défensif. C'est une mesure de sécurité défensive. Et il y a plein d'autres exemples. Par exemple, si vous êtes en train de gratter sur une falaise ou une crête abrupte dans un site thermique, je veux dire, à Hawaii, c'est plutôt laminaire.
En arrivant de l'océan. Mais si, si vous êtes au point de la montagne, par exemple, il y a de fortes chances qu'une thermique puisse passer par votre crête. Et si, et si ça arrive, et que vous prenez une fermeture du côté de la montagne ou sur le versant, l'aile, l'aile va vous tourner vers la colline. Et, et vous devez, vous devez déplacer votre poids à l'opposé de la colline. Alors mon premier, mon premier instructeur était Santa au point. J'ai travaillé avec lui pendant ma première semaine de formation. Et, et il a dit, vous savez, si, si vous savez que se diriger vers la montagne est mauvais et que vous voulez vous en éloigner, quand, quand vous êtes en train de gratter ou quand vous êtes proche d'une crête, vous devriez avoir un peu de transfert de poids à l'opposé de la colline à tout moment. C'est de la sécurité défensive. Mm-hmm. Donc si vous prenez, prenez une fermeture, alors vous avez déjà commencé, vous avez déjà commencé votre transfert de poids et vous n'avez plus qu'à l'augmenter.
Mm-hmm. Pour quelque chose dont, vous savez, vous avez besoin pour voler droit ou vous éloigner de la colline. C'est un exemple de sécurité défensive. Et enfin, la quatrième chose que vous avez dans votre boîte à outils, c'est la sécurité active et réactive. Et bien souvent, c'est sur quoi on compte, surtout avec les turbulences et les fermetures. On doit réagir à cette fermeture. Ce qu'il faut garder à l'esprit, c'est que si vous avez beaucoup de poids sur votre sécurité active et réactive dans votre boîte à outils, alors il vaut mieux ne pas avoir trop de menaces qui abaissent votre niveau de performance. En d'autres termes, et je vous regarde droit dans les yeux en ce moment même, Gavin, je me demande comment vous allez vous en sortir.
Mais quand vous allez faire du X-Alps, vous allez devoir compter sur beaucoup de sécurité active et réactive, surtout si vous volez dans des zones de Lee side un peu pourries. Et ça pourrait être après être resté en haut pendant, vous savez, 14 heures et être sur votre sixième jour avec seulement cinq heures de sommeil, peut-être déshydraté. Et, vous savez, votre capacité à performer va être diminuée. Et peut-être que ça sera compensé par l'adrénaline. Je ne sais pas. Mais, de toute façon, dès que vous pensez à l'atténuation des menaces, vous devez prendre en compte toutes vos menaces, pas seulement celle qui est sur votre, vous savez, sur votre table à ce moment-là, mais toutes les menaces auxquelles vous devez faire face dans la journée. Et réfléchissez à la façon dont vous allez les gérer si elles surviennent. Quel est votre plan ? Alors soyez conscients, ayez un plan.
Et vous êtes déjà deux ou trois coups d'avance sur le gars qui n'y connaît rien et qui est pris au dépourvu par une menace, avec surprise et confusion. C'est vraiment ça, l'essentiel de la gestion des menaces et des erreurs. Si vous deviez le décrire en une phrase, ce serait la conscience des menaces avec un plan.
D'accord. Vous utilisez l'analogie de l'Art de la guerre dans votre compte rendu et certaines similitudes avec ça. Un livre génial. Et aussi les échecs. Kelly Farina en parle dans Mastering Paragliding, l'analogie des échecs. Et on a tous entendu cette analogie entre les échecs et le parapente. Je suis surpris de voir à quel point elle revient souvent, mais Kelly en parle vraiment sous l'angle offensif. Vous l'utilisez pour en parler sous l'angle défensif avec le TEM. Expliquez ça.
Oui, c'est ça. J'ai vraiment, j'ai vraiment aimé cette analogie et je sais qu'elle est beaucoup utilisée. Et je pense qu'elle est surtout utilisée sous l'angle de l'offensive parce que les gens parlent du cross country en parapente comme si c'était des échecs, parce qu'il faut penser à deux, trois, quatre coups d'avance, vous savez, si vous voulez aller du point A au point B. Et je pousse l'analogie d'un cran plus loin. C'est que vous ne pouvez pas être un bon joueur d'échecs en ne pensant qu'à l'offensive. Si vous ne pensez pas aussi à la défense, vous allez vous faire mater. Il faut donc être attentif à la défense aussi. Et ce qui est intéressant, c'est que je crois que c'est le premier chapitre du livre de Kelly. Il a ce diagramme. C'est comme la première chose qu'il y a dedans, n'importe quel genre de diagramme ou d'image. C'est une pyramide de progression. Il explique comment on construit les compétences nécessaires pour atteindre le sommet.
Ouais,
la base, ou genre les fondations, tout ce genre de trucs, et puis on remonte. OK.
C'est ça. C'est exactement ça. Si vous retournez ce triangle à l'envers, enfin, laissez-moi juste prendre un peu de recul. Cette pyramide, même si elle ne concerne pas seulement l'offensive, je la vois surtout comme le côté offensif du parapente en termes d'analogie avec les échecs. Mais si vous la retournez, elle devient la défense et elle devient le symbole que nous utilisons pour la gestion des menaces et des erreurs. Vous savez que le sommet de la pyramide, c'est votre vol sûr. Le tiers supérieur de la pyramide, c'est la menace que vous devez atténuer. Et celle au milieu, c'est l'erreur. Et si vous ne pouvez pas gérer ça, alors on tombe sur l'adversaire plus faible. Et l'autre côté, c'est l'état souhaitable de l'aéronef qui pointe vers le sol. Et si vous ne pouvez pas corriger ça, alors vous avez un accident ou un incident.
C'est donc tout le concept à l'envers. Et je crois que l'on dit que la meilleure défense, c'est une bonne attaque. C'est vrai si je joue contre vous et que vous jouez contre moi dans le même jeu. Mais ce n'est pas du chess dont on parle. Le chess que nous jouons est contre la Nature. On n'est donc pas face à un adversaire égal. Ça ne tient donc pas la route. Ce n'est pas la meilleure défense. Il faut voir les choses un peu différemment par rapport à un duel en un contre un. Mais oui, je pense que l'analogie avec les échecs est excellente. Et je pense qu'elle s'applique aussi à la défense.
Par contre, il y a un truc qui me revient tout le temps, et tu en parles d'ailleurs avec le guidage, le ski de haute montagne, le ski de randonnée et tout ça. Beaucoup des risques auxquels on est confrontés en arrière-pays, beaucoup des menaces, sont vraiment assez cachées. On peut savoir qu'on a un problème de plaque persistante et qu'on devrait éviter ce genre d'angles, cette pente et cette exposition. On peut penser qu'on est vraiment prudents et skier quelque chose qui ne se passerait pas comme prévu. Mais si ça ne s'était pas produit, même si ça n'avait été qu'à 1 %, on n'en aurait eu aucune idée ; on serait retournés à la voiture, on aurait bu une bière et on serait rentrés à la maison.
On n'avait aucune idée qu'on poussait les limites ce jour-là. On pensait vraiment avoir assuré. Et je pense que c'est totalement parallèle avec le parapente. Je pense qu'on est souvent juste à la limite sans le savoir parce qu'on n'a pas identifié, on n'a pas identifié précisément le risque. Et chaque situation, chaque vol est tellement unique et il suffit d'une seule fois. Alors, comment utiliser le TEM plus efficacement pour savoir à quel point on est proche de ça, de passer le cap ?
Ouais, c'est une excellente question. Et l'un des gros inconvénients qu'on a en parapente, pas tant en deltaplane, mais en parapente, j'aime dire que l'une des choses les plus cool, c'est que vous pouvez prendre votre aile et la replier en un tas de la taille d'un sac à dos quand vous avez fini de voler. Et le côté négatif du parapente, c'est que vous pouvez replier votre aile à la taille d'un sac à dos pendant que vous volez. Et c'est vrai. On a une aile pliable. Et si vous la faites voler dans de la turbulence, vous introduisez une menace que vous devez gérer. Et cette menace est quelque chose que vous ne pouvez pas voir. C'est l'air. Je veux dire, parfois vous pouvez...
On peut voir des signes, mais on ne voit pas l'air. Et on ne voit pas vraiment qu'il fait quelque chose de non désiré au-dessus de votre aile. C'est un énorme désavantage pour nous. Il faut réagir à cela. Il faut réagir à la turbulence avec une commande, active, réactive. Et si vous le faites et que vous gardez votre aile ouverte, vous avez fait votre travail. J'ai eu un instructeur SIV une fois qui a dit : ton travail est de garder ton aile ouverte. Mon travail est de garder mon aile ouverte. Mon travail est de t'apprendre comment réparer ton aile après que tu ne l'aies pas fait. C'est à ce moment-là que j'ai eu le déclic : si vous avez une fermeture, c'est que vous avez fait une erreur. Et c'est vraiment, vraiment difficile à accepter parfois quand la turbulence arrive de nulle part et vous frappe avec une telle force qu'il est impossible pour un être humain normal de garder cette aile ouverte.
Mais le simple fait que vous ayez piloté votre aile dans de l'air qui a nécessité une force, des compétences et des réflexes surhumains ne signifie pas que vous n'avez pas fait d'erreur. Vous avez fait une erreur. Et maintenant, vous devez gérer une aile qui est partiellement ouverte ou pas du tout ouverte. Cela pourrait donc entraîner un état de l'appareil indésirable très rapidement, ou vous pourriez être confronté à une autre menace. Vous pourriez être face à une aile partiellement ouverte avec laquelle vous pouvez voler en ligne droite. Ce n'est pas un état de l'appareil indésirable selon les règles. On vient simplement de vous mettre une autre menace sous le nez. Vous avez une aile partiellement ouverte. Donc la menace, même si vous pourriez penser qu'il n'y a aucun moyen que je puisse faire ça, aucun moyen que je puisse garder mon aile ouverte avec ce genre de turbulences,
vous savez, théoriquement, en ce qui concerne le modèle, vous auriez dû pouvoir le faire. Et si vous ne l'avez pas fait, alors vous avez commis une erreur. Maintenant, vous devez corriger cette erreur et revenir à un environnement de vol sûr. Alors... ça peut paraître un peu théorique à certains égards, mais le modèle fonctionne toujours même dans ces conditions, même avec nos ailes classiques. J'
Je trouve aussi intéressant et pertinent d'en parler, vous savez, des turbulences et du fait que l'aile se replie. Mais statistiquement, cela ne représente qu'une infime fraction des accidents. Les accidents surviennent à l'atterrissage et au décollage. Et bien plus loin, il y a ce qui arrive en vol. Vous savez, ce n'est tout simplement pas... Ça arrive, mais, vous savez, la plupart des accidents se produisent près du sol, comme vous l'avez dit. Alors comment pouvons-nous utiliser... Je veux dire, ça, c'est, vous savez, un peu hors sujet. Rob en a beaucoup parlé dans le dernier podcast. Je ne veux pas revenir là-dessus. Mais je veux dire, comment pouvons-nous utiliser le TEM dans la phase critique...
Comment est-ce qu'on appelle ça ? J'adore ça. Phase critique du vol. Phase critique du vol. C'est ça.
Dans les compagnies aériennes, vous savez, en dessous de 10 000 pieds, on a ce qu'on appelle les procédures de cockpit stérile, où vous n'avez pas le droit de parler de quoi que ce soit qui n'a pas à voir avec le vol. Vous ne pouvez pas parler de la dernière action que vous avez faite en bourse. Vous ne pouvez pas parler de votre trajet vers les opérations ce matin. Tout ce dont vous pouvez parler, c'est de ce qui se passe avec cet avion et des choses qui sont pertinentes pour votre vol. Et quand vous êtes à environ... La raison, d'une part, est que vous êtes assez proches du sol. Vous êtes en dessous de 10 000 pieds. Mais une autre raison est que vous avez une forte densité de trafic aérien en dessous de 10 000 pieds, parce que c'est là que l'aviation générale opère. Et vous ne pouvez pas vous permettre de ne pas recevoir un appel radio en temps voulu. Ils vous alerteraient sur le trafic ou un certain nombre d'autres choses. Donc, nous avons la procédure de cockpit stérile.
Encore plus bas, on a... Et ce n'est pas une altitude définie. Mais dès que vous êtes en mode approche, je dirais en dessous de 1 000 pieds, vous êtes dans la phase critique du vol jusqu'à l'atterrissage. Et puis au début du vol, du décollage jusqu'à atteindre au moins 1 000 pieds, vous êtes aussi en phase critique du vol. Je
J'adore ça. Ce mode cockpit stérile. On pourrait avoir... Il nous faut une terminologie différente. Mais combien d'accidents avons-nous vus parce que quelqu'un a été distrait au décollage ? Ils ne font pas leurs vérifications. Ils ne se sont pas attachés. Ils n'ont pas attaché leur casque. Ils n'ont pas fait leurs sangles de jambes. Quelqu'un vient de mourir cette saison en Colombie en oubliant de faire ses sangles de jambes. Waouh. Il est tombé de sa sellette. Ouais. Genre
J'ai dit,
J'ai lâché mon parachute de secours et il n'était pas attaché à moi. Tout le monde connaît cette histoire. C'est arrivé à un gars en Colombie cette année. Il s'est assez gravement blessé, mais il a eu de la chance. Mais on ne veut pas compter sur la chance. C'est l'un de ces classiques du genre : « Ben oui, mais je ne ferai pas ça, c'est stupide. » C'est exactement là que le TEM intervient. Mais si vous aviez cette approche de cockpit stérile pour le décollage et l'atterrissage, je pense que si l'atterrissage fait autant peur aux gens, c'est parce que vous venez de faire un vol épique. Vous êtes fatigué. Vous avez peut-être été là dehors pendant des heures. Vous n'avez peut-être pas assez entraîné pour être capable de voler pendant cinq ou six heures et vous êtes épuisé, mais vous volez toujours. Du coup, vous ne vous en rendez pas compte. Que votre esprit n'est tout simplement plus totalement présent.
Et souvent, après avoir atterri après ce genre de vols, on a ce flot de pensées du genre « waouh, je suis un zombie ». Mais vous veniez juste de piloter un parapente. Donc vous étiez évidemment un zombie il y a cinq minutes, juste avant d'atterrir, non ? Mais si vous aviez ce genre de « attention, je pilote toujours cet appareil ». C'est juste que Brad Gannuccio a eu cette chute terrible à 15 mètres du sol en arrivant sur la zone d'atterrissage, là où on se dit : « Comment l'air pourrait être mauvais ici ? » On arrive sur un terrain de foot à côté d'une rivière. Et il s'est fait frapper et a chuté depuis 15 mètres de haut. Donc j'aime bien ce concept d'avoir cette approche de cockpit externe pour le vol.
Exactement. Ou alors, considérez simplement les décollages et les atterrissages comme des phases critiques du vol et éliminez autant que possible les menaces externes. Et ce dont vous avez parlé, certaines des menaces internes qui peuvent vous toucher sont insidieuses. Surtout celles qui vous affectent davantage vers la fin du vol parce que vous êtes fatigué ou déshydraté. Vous n'avez probablement pas commencé comme ça, mais à la fin du vol, ces facteurs deviennent peut-être plus prédominants. Et c'est
probablement, c'est
C'est vraiment difficile de les identifier parce qu'elles sont internes et qu'elles surviennent très progressivement. Donc, quand vous arrivez pour votre approche et votre atterrissage, vous devez presque vous demander : « Bon, comment je me sens en ce moment ? Quel est mon état ? À quoi je fais face en termes de menaces ? » Particulièrement les menaces internes, mais aussi les menaces externes. Y a-t-il de la poussière dans le secteur ? Est-ce que quelqu'un d'autre a des problèmes avec ce qui se passe ? Et parfois, un appel radio peut beaucoup aider. Un appel radio peut être très opportun et vous alerter sur une menace dont vous n'aviez pas conscience. C'est pourquoi je conseille toujours aux gens de voler avec des radios, car c'est votre moyen, votre canal, pour recevoir des informations sur les menaces.
Et ça élargit votre champ de conscience des menaces. Et ça va de pair avec le fait de voler avec d'autres. C'est la même chose, voler avec d'autres et voler avec la radio sont deux excellents moyens d'augmenter votre vigilance face aux menaces. Et puis il y a un autre point que vous avez abordé concernant ce que vous pouvez faire et comment savoir quoi surveiller, particulièrement dans certaines situations où on ne s'attache pas ou quand on se prépare au décollage : la gestion des menaces et des erreurs fonctionne très bien dans les deux sens. Vous pouvez partir de l'accident et remonter le fil à l'envers pour identifier quelles ont été les erreurs. Ouais, tu ne t'es pas attaché. Ne fais pas ça. D'accord, je ne le ferai pas. Et c'est discernable, c'est un service pour tout le monde. Si vous avez un accident impliquant quelque chose comme ça et que vous ne passez pas à l'étape suivante pour expliquer ce qui a causé cette erreur, qu'il s'agisse d'une distraction, d'une précipitation ou d'une nouvelle sellette dont vous n'étiez pas familier pour l'attache,
Je dois l'admettre.
Alors, remontez le fil des erreurs jusqu'aux menaces. Comme dans mon cas, quand j'ai balancé mon parachute de secours au-dessus du désert alors qu'il n'était pas attaché : la veille, j'avais changé tout mon équipement, j'étais super fatigué. J'étais malade. Il faisait noir. Je ne voulais pas réveiller ma copine. Du coup, je faisais ça dans le noir, il était minuit, et puis je devais prendre la voiture tôt le lendemain pour descendre, rejoindre Cody et aller pratiquer de l' acro au-dessus du désert. C'est toute une série de menaces là qui
J'étais complètement déconnecté. Enfin, voilà le truc avec les compagnies aériennes. S'il y a un accident ou un incident, ça devient un peu plus compliqué. Mais si vous regardez le !
!
Si vous regardez, si c'est
quelqu'un a juste fait une erreur et ils n'ont pas pu la relier à une quelconque menace, le gars a juste fait une gaffe, ils vont le renvoyer en formation et ils vont remettre la personne sur les rails. Mais s'ils trouvent une erreur et mettent au jour une menace qui l'a causée, cela pourrait aussi remonter à la surface et piéger un autre pilote ailleurs, alors ils mettront probablement en place une sorte de mesure d'atténuation des menaces pour l'ensemble de l'opération. Maintenant, voilà le truc. Personne ne va le faire pour nous. On n'a personne, vous savez, pour examiner nos accidents, faire des enquêtes et mettre au jour toutes ces informations. C'est à nous de le faire. Et nous pouvons le faire, nous en sommes capables si nous comprenons ce modèle, c'est le même modèle que les compagnies aériennes utilisent. Il suffit de prendre du recul et d'identifier les menaces qui provoquent les erreurs.
Et une fois que vous les avez identifiées, vous élaborez un plan d'atténuation, un plan pour les gérer. Pour nous, avec le clipping, on peut construire une petite mesure défensive, appelons ça une checklist. Vous voyez, on peut créer une checklist qui détecte ces choses et on l'applique à chaque vol. Et si on ne fait pas la checklist parce qu'on l'a oubliée ou qu'on était pressé, on a commis une erreur. C'est une erreur. Et là, vous commencez à réfléchir un peu plus comme les compagnies aériennes, comme les pilotes de ligne. Vous introduisez plus d'erreurs dans votre jeu, mais ça peut être sans conséquence, mais c'est quand même une erreur. Et ça ne compte peut-être pas ce jour-là.
Mais un jour, quand vous aurez une nouvelle sellette ou que vous serez pressé ou distrait, vous dépendrez alors de cette liste de contrôle défensive pour détecter l'erreur et elle vous sauvera.
vous. J'adore la façon dont ça fait écho à la dernière émission avec Rob, d'une certaine manière, parce qu'on parlait de la checklist de Revis. Il a cette règle : s'il fait trois erreurs avant le décollage, il ne vole pas. Et les erreurs peuvent être, disons, des fautes. On va rester sur le concept de TEM. Ces erreurs peuvent être vraiment mineures, mais s'il y en a trois, il s'arrête et se dit : « Attends une minute, qu'est-ce qui ne va pas avec moi aujourd'hui ? » Je veux dire, ça peut être aussi simple que s'il oublie de mettre son téléphone sur le cockpit ou d'activer son tracking, des trucs qu'on peut facilement faire en vol, mais qui ajouteraient un peu de risque. Donc j'adore, c'est un super système que je pense que tout le monde devrait adopter dès maintenant. Il est
identifier la menace au niveau de l'erreur. Et ce sont peut-être des erreurs sans conséquence, des erreurs qu'il commet avant de décoller, mais il peut prendre du recul et se dire : « OK, je suis plutôt fatigué aujourd'hui. » Ou « J'ai quelque chose en tête en ce moment qui m'empêche de me concentrer sur le vol. » Donc, en fait, c'est assez avancé. Il utilise la gestion des erreurs de menace à la volée. C'est plutôt bien.
Ouais, je veux dire, mais on a besoin d'un moyen d'identifier ces choses. On a besoin d'un moyen d'identifier que tu es fatigué. On peut tous être fatigués et on sait qu'on l'est, mais sans avoir quelque chose pour le ressentir, le tenir, le toucher et le voir, comme cette liste de contrôle super simple. Et ça, ça confirme juste : « Hé, tu es fatigué », mais tu es aussi en train de mal réfléchir. Je vais être fatigué pendant l'X-Alps. C'est inévitable. Peut-être si on s'entraîne pour ça et tout le reste, mais même pendant l'X-Alps, il y a eu un jour en 2015 où j'ai décollé et ma sellette était toute déréglée parce que je ne réfléchissais pas clairement et j'ai juste fait un tour complet pour finir en crash sur le sommet. Et c'était, c'était radicalement, c'était une journée assez banale.
Ça a vraiment augmenté mon risque. Donc, lors d'une journée de loisir, si j'avais eu ce système, je n'aurais pas volé. Je me serais dit : « Oh, je vois même pas que je ne m'attache pas correctement. » Alors, partons de là. Décrivez la différence entre la gestion des menaces et des erreurs et la gestion des risques.
Excellente transition. Parce que j'allais justement parler de ça par rapport à ce que tu viens de dire. Tu sais, parfois on est fatigués et on sait qu'on l'est, mais on décide quand même de voler. Et ça arrive. Mais de la minute où on quitte le sol jusqu'à la minute où on se pose à nouveau, on est engagés dans ce vol. Et si on décolle en sachant qu'on est fatigués, ce qui arrivera, l'important est de s'en rendre compte et de comprendre que cela va abaisser votre niveau de performance, ainsi que toute autre menace que vous devez gérer et qui nécessite d'utiliser une atténuation active ou réactive, une atténuation de la menace, comme par exemple voler en zone d'ombre, peut-être, si c'est une journée de 15 kilomètres de vent et que vous décidez que c'est correct d'aller en zone d'ombre.
C'est peut-être acceptable quand vous êtes au top de votre forme, mais si vous êtes fatigué, ce n'est peut-être pas le jour pour le faire. C'est donc une bonne façon d'aborder la différence entre la gestion des menaces et des erreurs et la gestion des risques. Maintenant, la gestion des risques reste valable. On l'utilise toujours dans les compagnies aériennes. Et tout le monde, je pense que tout le monde devrait l'utiliser, mais la gestion des risques, c'est un peu comme prendre tous les éléments, toutes les différentes menaces et erreurs auxquelles vous pouvez penser et qui pourraient être valides ou possibles pour cette journée, et les évaluer avant de décoller. Vous savez, la chose la plus importante à faire, je pense, est de définir ces éléments. Quand vous devez gérer quelque chose, vous devriez être capable de le définir. Et la définition, la définition du risque est la probabilité que quelque chose tourne mal.
et la conséquence de ce qui se passe si cela arrive. C'est une sorte de chose en deux parties. Et vous pourriez avoir, vous savez, une journée — je ne trouve pas de bon exemple sur le moment — mais si quelque chose ne va pas et que cela n'affecte rien, il n'y a pas de risque. Si il y a une très faible chance que quelque chose ne va pas et qu'il y a une perte massive si cela arrive, c'est aussi un risque. Et la gestion des risques est importante. L'évaluation des risques, je devrais dire, est plus importante, mais c'est quelque chose que vous faites avant de décoller. C'est quelque chose que vous faites pour décider si vous allez voler ou non ce jour-là. Et dans certains cas, si vous acceptez un risque important et que vous décidez de voler tout en étant conscient de ce risque, alors vous changez votre façon de le percevoir.
La façon dont vous volez, vous adaptez votre vol en conséquence. Vous gardez une plus grande marge de sécurité quand vous volez avec un risque élevé que si vous voliez avec moins de risque. Maintenant, une fois que vous vous engagez dans le vol, il est très difficile de gérer le risque, à mon avis, parce que le risque est un cocktail de menaces et d'erreurs. Et vous avez bien intérêt à rester concentré et à vous focaliser sur les menaces individuelles au fur et à mesure que vous volez activement. Je pense que c'est tout simplement trop pour l'environnement de vol dynamique que nous avons en tant que pilotes. Je veux dire, évidemment, si quelque chose comme un énorme cumulonimbus apparaît, vous savez, ça va...
ce sera une évidence. C'est un risque flagrant que vous ne voulez pas. Vous allez devoir atterrir. Vous devriez vraiment atterrir. Mais si vous gérez plein de petites choses, que vous êtes un peu fatigué, un peu déshydraté, vous savez, que vous avez un peu de turbulence, que vous avez une nouvelle aile, tout cela combiné équivaut à un risque, mais ce sera beaucoup plus difficile à gérer à un niveau de risque. En tant que pilote, il vaudra bien mieux se concentrer sur les menaces et les erreurs pendant que vous volez. Je pense que le risque est quelque chose que, vous savez, on utilise pour décider si on va voler ou non ce jour-là, c'est quelque chose qu'un directeur de la sécurité utiliserait pour décider s'il allait y avoir une manche ce jour-là.
Mais une fois que vous commencez à piloter en gérant les risques et les erreurs, je pense que c'est la bonne approche.
Je n'imagine pas... vous savez, j'avais l'habitude de dire que la voile, c'est 99 % d'ennui et 1 % de terreur pure. Est-ce que, dans l'industrie aérienne, vous avez des incidents vraiment terrifiants ? Je suis sûr que certains en ont, mais est-ce que chaque pilote aura, au cours de sa carrière, un... parce que l'une des choses dont on parle sur le... je vais vous laisser deviner, je vais vous dire où je veux en venir parce que sinon ça n'aura pas de sens. La plupart des pilotes de vol libre vont être terrifiés à un moment donné de leur carrière. Peut-être tous, à moins que vous ne soyez juste bizarre, vous savez, à un moment donné, vous allez avoir un incident qui va vraiment vous faire peur. Et selon la façon dont l'incident se déroule, comment vous gérez la peur et votre propre historique, vous savez, avec des choses effrayantes, je veux dire, les gens s'en remettent instantanément,
jamais, et tout ce qu'il y a entre les deux. Est-ce que la TEM peut nous aider avec...
ça ? Je pense que oui. Vous savez, je pense que la peur est parfois très difficile à gérer. Si votre peur provient de quelque chose que vous ne comprenez pas ou que vous n'arrivez pas à saisir, parfois, si vous pouvez déterminer exactement ce dont vous avez peur, puis vraiment comprendre cette chose, quelle qu'elle soit, et ensuite trouver des méthodes d'atténuation, ou comment gérer cette menace ou cette peur, alors je pense que la peur s'évapore. Si vous avez peur de quelque chose de manière générale et que vous ne pouvez pas mettre le doigt précisément sur ce qui vous fait peur, vous savez, c'est beaucoup plus difficile, je pense. Mais si vous pouvez, si vous pouvez identifier précisément,
ce qui vous fait peur, alors je pense que vous pouvez le surmonter en le comprenant et en ayant un plan pour y faire face. Parce que
J'imagine que, bien sûr, c'est Hollywood, mais en regardant le film Sully, je me dis qu'il y a eu très peu ou pas de peur pour lui pendant qu'il traversait ça. Et puis ça l'a frappé comme dans le film. Le film commence avec lui dans une sorte de séquence de rêve. C'était quoi, c'était juste comme traverser la ville et, tu sais, les ailes qui frappent les bâtiments et tout ça. Et imagine la peur qui l'a frappé après, genre, Oh mon Dieu, je suis responsable de tous ces gens. Mais sur le moment, c'était probablement juste sa formation et la résolution du problème. Je veux dire, j'ai eu beaucoup d'incidents avec mon parapente où, tu sais, tu n'as pas le temps d'avoir peur.
Il faut juste résoudre le problème. Il faut le régler. Mais après, c'est genre : « Purée, ça aurait pu, c'était vraiment, c'était à la limite. On était vraiment proches du gouffre là. » Ouais. Je me demande juste comment on peut utiliser ce modèle ou si, après des incidents comme celui-là, l'industrie aérienne doit gérer la peur chez ses propres pilotes. Est-ce que c'est une approche individuelle, tu sais, tu vas voir le psychanalyste, ou est-ce que ce modèle peut nous aider ?
Je pense que le pilotage de ligne est assez contrôlé et je ne pense pas que nous ayons normalement trop d'événements qui causeraient un traumatisme lié à la peur. Il est possible que si quelque chose de vraiment dingue ou de sauvage vous arrivait, alors vous pourriez avoir ce problème. Mais oui, c'est un environnement assez contrôlé pour ce qui est de mon point de vue, en tout cas. Tout le monde ne serait peut-être pas d'accord avec moi là-dessus, mais vous savez, la peur n'est pas une mauvaise chose. Je pense que la peur est une bonne chose. C'est de l'instinct de conservation. Je pense que la peur est essentiellement une conscience de la menace, ou une perception de la menace sans vraiment comprendre exactement ce qu'elle est. Et je pense qu'une fois que vous avez identifié la chose que vous craignez, que vous pouvez la comprendre et avoir confiance en votre capacité à la gérer, je pense que la peur, la peur s'évaporera.
Est-ce que vous vous retrouvez dans votre propre façon de voler ? Depuis combien de temps faites-vous du parapente ? Oh, quatre. J'ai commencé. D'accord. Est-ce que vous vous retrouvez parce que vous êtes si familier avec ce système, avec le pilotage d'avions et cet environnement de points de contrôle, de listes de vérification et, vous savez, le cockpit stérile sous les 10 000 pieds, et toutes ces choses dont vous avez parlé ? Est-ce que vous trouvez que c'est naturellement ainsi que vous pensez aussi au vol libre ? Est-ce que vous trouvez que vous utilisez ce système de manière assez naturelle ?
Au début, non. Je pense que, vous savez, nous avons tous une expérience transversale, ou plusieurs expériences différentes, que nous emportons avec nous quand nous pratiquons le parapente. Je veux dire, vous, par exemple, vous avez beaucoup d'expérience dans les sports de gravité en libre cours. Et je pense que pour le kayak, vous avez une grande capacité à lire l'eau ; l'eau et l'air sont tous deux des fluides et fonctionnent de manière similaire. Donc, votre capacité à lire l'eau se traduit certainement par votre capacité à lire l'air, même si vous ne pouvez pas le voir, vous pouvez l'imaginer. Et c'est, c'est une chose très importante, je pense. Et, vous savez, votre temps sur un bateau et votre tour du monde en voilier, je suis sûr que vous avez eu de nombreuses situations où vous avez dû, vous savez, faire des évaluations de sécurité et gérer des menaces sans les laisser, vous savez, prendre le dessus sur vous.
Je suis sûr que tu as transposé une grande partie de tout cela dans le parapente. Et pour ma part, il y a des points communs avec le vol commercial. Une grande partie est liée à la culture de la sécurité. Peut-être que j'en ai un peu plus intégré que les autres parce que j'ai participé à des audits de sécurité qui m'ont obligé à, enfin, pas obligé, mais j'étais assis sur le siège passager et j'observais les équipages faire des erreurs, faire face à des menaces et voir comment ils les géraient. Ensuite, j'ai dû prendre toutes les notes de ces vols et les passer par le modèle Threatener pour montrer comment les choses étaient faites.
Et ça, ça s'appelle un audit de sécurité. LOSA est le terme qu'on utilise pour ça : un audit de sécurité orienté par la ligne. La raison pour laquelle on fait ça, c'est qu'on essaie de, un peu comme Revis, de découvrir où se trouvent les menaces avant qu'elles ne mènent à un accident. On observe des vols, juste des vols normaux de tous les jours. On regarde les équipages rencontrer des menaces, faire des erreurs, et gérer les menaces et les erreurs. Et on compile tout ça pour créer une énorme base de données, des centaines de vols. On essaie d'identifier les menaces dont on n'a pas conscience ou que nous ne gérons pas très bien. Ensuite, on utilise ces informations pour modifier nos procédures, nos listes de contrôle et notre formation.
C'est une sorte de méthode proactive pour gérer les menaces. Et comme je l'ai dit, chapeau à Revis. Il fait de son mieux. Il est
a son propre
Le LOSA sur lui-même. Et il gère les choses avant qu'elles ne dérapent. C'est donc le plus gros point commun entre mon métier et le pilotage : la gestion des menaces. Et je pense que c'est quelque chose que tout le monde peut utiliser. Même si vous ne le comprenez qu'en partie et que vous en saisissez à peine le principe, tant que vous pouvez reconnaître que les menaces mal gérées mènent à des erreurs. Vous devez être conscient de la menace et avoir un plan pour y faire face. Vous avez déjà des kilomètres d'avance sur n'importe qui n'a pas vu le pilotage sous cet angle. Et je pense que c'est potentiellement très utile pour notre communauté de pilotes.
Si on envisage notre vol en termes de menaces et d'erreurs au fur et à mesure qu'on vole, c'est essentiellement du pilotage défensif, mais ça vous donne quelque chose sur quoi vous concentrer.
Ouais. J'aime bien le deuxième P de « plan et préparation ». Je pense que, avec l'exemple de lancement qu'on a utilisé, ça pourrait être un cas où, vous êtes à fond ce jour-là, vous avez fait toutes vos listes de contrôle, vous avez tout géré, vous arrivez au lancement et vous avez un moment « Rick Brazina », vous savez, un super pilote. Alors, terminons avec lui. Ce dont Rob et moi avons discuté à propos du « plucking » et ce genre de choses, c'est que si vous arrivez au lancement et que vous n'êtes pas sûr de maîtriser ces manœuvres dans ces conditions, alors vous ne les maîtrisez probablement pas. Vous n'avez pas assez entraîné. Vous n'avez pas fait assez de maniement au sol. Vous n'avez pas, vous savez, vous n'êtes pas assez confiant pour gérer les fortes rafales qui arrivent.
Et ça, c'est votre évaluation des menaces. Vous avez fait l'évaluation des menaces et vous n'êtes pas là. Donc, vous ne serez pas pris au dépourvu. Vous n'allez pas vous faire emporter parce que soit vous ne décollerez pas, soit vous allez l'éviter, soit vous avez fait la préparation. Vous ne vous ferez pas emporter parce que vous êtes vraiment bon pour les décollages par vent fort. Alors parlons de Rick et on s'arrêtera là. Bien sûr.
Ouais. Excellent exemple. Rick Buzina, je suis sûr que vous le connaissez tous, est un pilote X-Alps et il volait à Manille tout récemment. Et une vidéo d'un tourbillon de poussière qui l'a emporté et l'a fait voyager est devenue virale. C'était juste incroyable, incroyable à regarder. Et je dirais que ça classifie comme un incident. Vous voyez, ce n'était pas un accident, mais c'était un incident. Et comme n'importe quel accident ou incident qui survient, que ce soit pour vous ou pour un ami, je pense qu'il faut l'analyser et le passer à travers ce modèle de gestion des menaces et des erreurs pour que nous puissions identifier les menaces et découvrir les erreurs, afin que nous sachions tous ce qui s'est passé et pourquoi c'est arrivé.
Pour que nous puissions tous élaborer un plan pour y faire face. Ouais.
Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais.
Ouais. Ouais.
c'est là que les poussières aiment apparaître, donc ils disent que si vous êtes dans une zone où les tourbillons de poussière sont possibles, vous devez en être conscient et rester vigilant.
ouais, vous
il faut avoir une discussion avec vos partenaires de vol, vous leur dites : « Écoutez, on est dans une zone où des tourbillons de poussière peuvent se produire et s'ils arrivent, voici le plan ». La première chose, c'est de communiquer que si quelqu'un en voit un, il prévient tout le monde le plus rapidement possible. Ensuite, ils ont un plan, ils passent à l'action. Ils ont parlé des meilleures choses à faire si vous avez un tourbillon de poussière : il faut saisir ces ailes, ne pas juste sauter dessus, mais saisir une extrémité et la tenir pour que l'aile ne puisse pas prendre de la puissance. Si vous tenez les deux extrémités, devinez quoi ? Vous êtes accrochés à quelque chose qui peut vous emmener en balade. Et si quelqu'un est clipsé aussi, idem. Ils ont donc identifié des erreurs potentielles et si vous en faites une, vous en serez conscient, et alors vous pourrez faire ceci, puis cela, et corriger au besoin. Ce que je retiens de ce compte rendu, qui était vraiment bien fait, c'est qu'ils ont pris l'incident — pas un accident, mais un incident — et ils ont fait l'analyse forensique pour découvrir quelle était la menace, comment atténuer la menace si vous êtes confronté à la même chose, ce qui donne à tout le monde une solution de sortie, et alors vous pouvez corriger au besoin. Donc, ce que je retiens de ce compte rendu, c'est que s'ils ont des tourbillons de poussière dans la zone, ils savent quoi faire, ils savent comment...
mieux gérer cette menace et empêcher que cela ne se reproduise ou que quelque chose de pire n'arrive et
j'ai entendu dire qu'il a fini par faire genre 170 ou 180 000 ou quelque chose comme ça, donc ouais, chapeau l'ami. Je sais à quel point ce gars est tenace, donc c'était assez incroyable. Je suis content que tout se soit bien passé, content que ce soit un incident et non un accident, je plaisante. Merci beaucoup, j'apprécie vraiment. Ce sont des conseils et des réflexions super précieux et très intéressants, j'apprécie. Merci. J'espère que vous avez apprécié, c'est toujours un plaisir de s'asseoir avec ces super pilotes dans différentes parties du monde, c'est super inspirant comme toujours. Tout ce qu'on demande, c'est un billet par épisode si vous tirez quelque chose de Cloud-Based Mayhem. Il y a de nombreuses façons de nous soutenir, que ce soit financièrement ou par...
PayPal et bientôt directement via notre site web. On mettra les détails en ligne très bientôt, mais si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, on comprend tout à fait. Ça restera gratuit tant qu'on pourra le faire, mais vous pouvez nous soutenir de bien d'autres manières. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher, ou peu importe la plateforme où vous écoutez votre podcast, ça aide vraiment beaucoup. Vous pouvez en parler sur votre propre blog, en poster sur les réseaux sociaux, le partager avec vos amis, en parler sur le chemin du travail. Je sais que beaucoup d'entre vous le font déjà, j'apprécie vraiment. Une autre façon de nous soutenir est de nous suivre sur nos pages de réseaux sociaux. On va s'assurer que vous nous suiviez sur nos pages de réseaux sociaux. On va aussi s'assurer que vous puissiez nous soutenir via notre boutique : on vient de recevoir un stock de nouveaux t-shirts Patagonia géniaux pour hommes et femmes, et une toute nouvelle boîte de casquettes trucker super stylées par Recaps H1, elles sont totalement uniques. J'en ai plein d'autres couleurs qui semblent être plus populaires. Alors allez sur cloudbasedmayhem.com, cliquez sur le lien de la boutique et prenez du matos cool. C'est une autre super façon de soutenir l'émission. Mais ouais, soutenez-nous, vous savez qu'on fait ça directement grâce à vous au lieu des sponsors, parce que je ne supporte pas d'avoir tout ce truc de sponsor au début de l'émission et je veux que vous sachiez que c'est une conversation authentique, ce ne sont que des opinions et elles ne sont pas biaisées par des dollars publicitaires, ce qui est un truc assez toxique qui se passe actuellement à l'échelle mondiale avec tout ce qui arrive avec Facebook et les autres. Bref, on aimerait faire ça en direct, on apprécie votre soutien et on se voit au prochain. Salut.
vous, vous
Merci.