Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Il ne reste plus que deux mois environ avant le coup d'envoi à Salzbourg. Pour le Red Bull X-Alps, c'est un peu la folie en ce moment entre l'entraînement et la vie quotidienne. C'est dingue. Je viens de passer un mois en Californie. Je suis rentré à la maison maintenant. L'entraînement a été incroyablement intense. Parfois amusant aussi, mais surtout incroyablement intense. Dans environ un mois, je partirai en Europe avec ma famille ; on aura trois ou quatre semaines avant la course pour tout organiser et être sur place avec mon équipe. Alors oui, tout est en train de se mettre en place. C'est assez excitant. Je viens de lancer un moyen pour que les gens puissent contribuer à cela, pas pour nous personnellement, ni pour moi ou les autres gars aux États-Unis.
L'équipe de Cody Mittanck ou de Willie Cannell, mais je me disais, en naviguant sur le net le soir, qu'il devait bien y avoir un moyen de récolter des fonds pour une bonne cause en utilisant le X-Alps. Je suis bien conscient que c'est un projet colossal, mais c'est aussi assez égoïste, et je me suis dit : « Mec, il doit bien y avoir un moyen ». Tu sais, les gens font ça quand ils courent un marathon et qu'ils demandent des promesses de dons par mile, et cet argent va à une excellente cause. Eh bien, la Foundation for Free Flight est l'une de ces superbes causes. Elle est entièrement gérée par des bénévoles. Ils font énormément de choses pour protéger les sites et soutenir le vol libre de bien différentes manières.
Ce sont des gens formidables, une organisation géniale. Ils nous ont soutenu très généreusement lors des précédentes courses X-Alps et aussi pour l'équipe mondiale. Mais même si vous n'êtes pas forcément un pilote basé aux États-Unis, ce qui est le cas de beaucoup d'entre vous qui écoutez l'émission. Ils font un travail vraiment excellent et c'est important pour la communauté du vol libre. Alors, on a cette campagne Pledge It. C'est la plateforme. Si vous allez sur le site cloudbasemaham.com, vous la trouverez sur la page d'accueil où vous pouvez faire un don, vous savez, un petit montant, 5 dollars, 10 dollars ou quelque chose comme ça. Mais vous pouvez aussi donner par kilomètre. Et je me suis dit que ce serait une façon vraiment sympa de rendre la course un peu plus engageante. Vous savez, genre un centime par kilomètre ou quelque chose du genre, ce qui rendrait la course amusante et, en plus, apporterait du soutien à une excellente cause, la Foundation for Free Flight.
Alors, je voulais leur passer un petit bonjour. J'ai été super, super occupé, pas seulement avec le X-Alps, mais aussi avec le bateau. Vous le savez, certains d'entre vous, j'ai cette expédition de kitesurf appelée Cabrinha Quest. On la fait depuis énormément d'années. J'étais le capitaine du bateau, et maintenant je gère juste l'aspect administratif, et on termine une grosse rénovation d'un an pour se préparer à faire un autre tour du monde de cinq ans. Ce n'est plus moi, c'est juste le bateau, l'entreprise, les membres et tout ça, donc j'ai été vraiment pris par ça. Je mentionne ça parce que je reçois énormément de, enfin, je reçois toujours beaucoup d'e-mails, de SMS et de messages de votre part, de la communauté, pour recommander des gens pour l'émission. Et je l'apprécie vraiment, vraiment beaucoup.
Je n'ai tout simplement pas eu la bande passante pour le faire, je suis sûr de passer à côté de certaines personnes et je ne réponds pas comme je le devrais. Je m'en excuse. Mais aussi, si vous me contactez pour ça, si vous pouviez passer par le site web et m'envoyer un e-mail via la page de contact, parce que là, au moins, ça sera dans ma boîte de réception. Je le trouverai. Je vous répondrai. Je pourrai mieux répertorier ces personnes et les contacter. Parce que quand c'est fait sur Facebook, ça disparaît juste dans l'Internet. C'est fini. Et je n'utilise pas assez Facebook. Je n'utilise presque pas la messagerie. Je sais que c'est un moyen facile de le faire, mais il n'y a aucun moyen pour moi de suivre ça parce que tellement de gens envoient des messages par là. Donc si vous avez quelqu'un que vous voulez entendre dans l'émission, je prends ça très au sérieux.
Je vais les contacter. Je vais essayer de les organiser, mais si vous pouvez le faire via le site web, ça m'aiderait beaucoup. J'ai mentionné lors des derniers épisodes que nous passons de Patreon à notre propre service d'abonnement. Ainsi, nous supporterons une plus grande partie des coûts et une plus grande partie de votre argent si vous faites un don pour soutenir l'émission. L'argent ira directement à l'émission et non à ces autres plateformes, taxes et tout le reste. Je pense donc que c'est une bonne décision. Il s'avère que c'est bien plus compliqué et demande beaucoup plus de travail que ce que j'avais anticipé, mais nous y sommes presque. C'est déjà en ligne sur le site, mais le rendu n'est pas encore terrible. Il nous reste encore à le nettoyer, à faire beaucoup plus de tests et à nous assurer que tout fonctionne. Ça fonctionne ; plusieurs personnes l'ont déjà fait. Je vous en remercie, mais pour l'instant, restez là où vous êtes — que ce soit via PayPal, Patreon, ou la manière dont vous nous avez soutenus par le passé — et nous mettrons cela en place ici très, très bientôt.
On a travaillé sur cette émission météo, qui sera composée de plusieurs podcasts. Ce sera divisé en plusieurs séries ; c'est vraiment destiné à aider les gens à identifier la bonne journée. On interroge donc les gens sur leur météo habituelle. On va voir des experts pour leur demander comment ils identifient les bonnes journées. Et on parle à des gens dans différentes parties du monde. Selon l'endroit où vous vivez ou là où vous voyagez, on espère couvrir, vous savez, l'Himalaya, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, les États-Unis, les Alpes et le Royaume-Uni. Ça s'est avéré être une grosse manche avec beaucoup de montage, mais je pense que ça va vous plaire. On est presque prêts pour le premier, donc il devrait sortir ici, espérons-le, dans les deux prochaines semaines. Mais on cherche encore quelques personnes dans différentes régions.
Donc, si vous connaissez quelqu'un dans votre club local, ou juste quelqu'un qui est un vrai magicien de la météo et qui peut bien l'expliquer, en utilisant des termes simples, n'hésitez pas à nous le mettre en relation. Faites-le nous savoir et on essaiera de les contacter pour des présentations. Je suis réservé pour quelques présentations en Europe cet été quand je serai là-bas. Donc, entre le 20 mai et la fin août, je donnerai des présentations sur le X-Alps. J'ai fait ça dans plusieurs endroits à travers le monde lors de compétitions cette année. Ça semble être bien reçu. C'est très sympa. Je fais une conférence, une sorte de truc multimédia sur les courses de 2015 et 2017. Et je suppose qu'après cette course, je pourrai l'ajouter, ce qui sera plutôt cool. Donc si vous avez un club ou si vous voulez que je vienne faire une conférence, contactez-moi.
Je vais essayer de le caser. Ça risque d'être difficile avant la course, mais j'adorerais le faire après parce que ceux-là ont été assez sympas. Et ce show. Celui-ci est avec un ami, J.K. Nicholas. C'est un pilote de ligne commerciale. Il pratique le parapente depuis un temps fou, mais il admet dans l'émission qu'il est définitivement un pilote de sport. Pas un grand sender ou un Jedi en aucun cas, mais il adore voler. Et il est pilote de ligne commerciale depuis longtemps. Il m'a contacté il y a assez longtemps à propos du TEM, la gestion des erreurs liées aux menaces, et m'a dit : « Tu sais, je pense que c'est quelque chose qui a vraiment été développé à grande échelle dans l'industrie aérienne dans les années 90 après une série d'accidents, et ils ont vraiment étudié l'erreur humaine, la psychologie derrière les erreurs que font les gens. »
Ce n'était pas, vous savez, pas le matériel, ce n'était pas l'équipement qui tombait généralement en panne ; c'était juste des gens qui commettaient typiquement une cascade d'erreurs, pas toujours, parfois c'est juste une seule erreur critique. Mais enfin, ils ont vraiment étudié ça et ils ont, à bien des égards, résolu ce problème. Je veux dire, évidemment, il y a encore des accidents, mais le taux d'accidents a énormément baissé, et il y a énormément de points communs avec le vol libre, donc j'ai trouvé ça assez fascinant, et nous parlons des menaces internes et externes et de la façon dont elles peuvent mener à des erreurs, bien qu'elles n'y soient pas toujours obligées, donc vous pouvez aller directement à une erreur sans aucune menace. Mais, vous savez, les nuances de tout ça, vous savez, l'état d'esprit dans lequel vous êtes, la nourriture que vous avez prise, comment vous vous sentez, vous savez, à quel point vous êtes confiant un certain jour, vous savez, un peu comme des menaces internes et puis, vous savez, des menaces externes, d'autres personnes dans les airs, des conditions météo bizarres.
Bref, je pense que ça nous donne une sorte de base sur laquelle s'appuyer, même si ce n'est pas quelque chose que vous utilisez vraiment consciemment. Je pense que c'est bien que nous le sachions pour que notre subconscient puisse peut-être y revenir en cas de besoin, alors profitez bien de cette discussion au coin du feu avec JK Nicholas JK.
C'est génial de vous avoir avec nous. J'apprécie vraiment que vous ayez littéralement pris l'avion pour venir faire ça, et je les appelle toujours des « fireside chats », mais on est littéralement en train d'en avoir un au coin du feu. Alors, les auditeurs, vous allez entendre le crépitement du feu ici, par une belle soirée à Marshall, dans le sud de la Californie. Alors, JK, on va parler de TM. Vous êtes pilote de ligne et un parapente, évidemment. Et on va parler du vol de Rick Brazina dans un tourbillon de poussière complètement dingue que vous avez tous sûrement vu devenir viral récemment à Manille. Et de l'article qui en est sorti sur le cross country et comment cela se rapporte au TM, l'EM, la gestion des menaces et des erreurs. Alors, commençons par là. Qu'est-ce que c'est et pourquoi allons-nous en parler ?
Ouais,
Eh bien, merci de m'avoir invité dans ton émission, Gavin. Comme je le dis, je ne suis pas l'un des meilleurs pilotes au monde, loin de là, mais j'ai quelque chose à partager ici que j'espère pouvoir transmettre.
pour les pilotes de parapente et de hang gliding aussi, pour quiconque pratique le vol libre. Et je veux juste dire, encore une fois, bravo Gavin pour ces podcasts. C'est une mine d'informations, et ça fait beaucoup de bien à notre communauté et, on l'espère, ça rend les gens plus sûrs. C'est l'objectif ici. Un peu d'histoire. En 94, des psychologues de l'Université du Texas, des psychologues spécialisés dans les facteurs humains et la sécurité, ont mis la main sur des enquêtes de sécurité commerciales très détaillées sur des accidents. Ils ont abordé le sujet en sachant que l'erreur humaine est la cause de la plupart des accidents. Mais ils savaient qu'il devait y avoir autre chose que juste l'erreur humaine, parce que les pilotes ne font pas d'erreurs intentionnellement.
Et ils voulaient découvrir comment et pourquoi cela arrivait. Après avoir examiné toutes ces enquêtes, ils ont découvert que, pour la plupart, il y a des éléments dans notre environnement, dans notre environnement de vol, qui peuvent nous piéger et nous mener vers ces erreurs. Ils ont appelé ces éléments des « menaces ». Et des menaces spécifiques, pas n'importe quel genre de menace, pas comme un agresseur dans un parc ou un tireur actif. On parle ici de menaces pour la sécurité aérienne. Les menaces peuvent être n'importe quoi, de la météo aux nouveaux équipements, en passant par la déshydratation ou l'hypoxie, autant de choses différentes qui pourraient se trouver dans notre environnement de vol. Les menaces sont donc omniprésentes.
D'une certaine manière, elles sont partout.
C'est vrai. Elles sont là tout le temps. Parfois on s'y attend, parfois non. Mais le point le plus important, c'est que les menaces dont nous n'avons pas conscience finissent par nous prendre au dépourvu, alors que les menaces que nous anticipons et pour lesquelles nous avons un plan sont celles que nous gérons efficacement et qui nous permettent d'empêcher l'erreur de se produire. C'est donc une sorte de chaîne, non pas d'erreurs qui causent un accident, mais une chaîne de menaces et d'erreurs ; et on est bien mieux loti en gérant la menace pour éviter l'erreur qu'en gérant ses erreurs pour éviter l'accident.
Et c'est comme ça que fonctionne cette sorte de pyramide inversée, le symbole que vous utilisez sur votre carte de vol que vous portez tous quand vous êtes dans le cockpit de ces avions ; vous le décrivez comme une sorte de cornet de glace à l'envers. En d'autres termes, ça commence par des menaces, ça mène à des erreurs. Si vous ne détectez pas l'erreur ou les erreurs, vous vous retrouvez avec un avion instable.
C'est exact. Et le cône peut être divisé en trois tiers. Le tiers supérieur est le plus grand. Ce sont les menaces. Le milieu, ce sont les erreurs. Et celui du bas, celui qui arrive le moins souvent mais qui est le plus grave, c'est l'état indésirable de l'aéronef. On essaie toujours de garder les choses en haut. Gérer les menaces d'abord, s'en occuper, et tout se passe bien. Si vous — si vous en oubliez quelque chose et que vous ne le faites pas, vous gérez mal une menace. Alors, cela peut descendre jusqu'à une erreur, et quand cela arrive, vous devez le reconnaître et le corriger. Et si vous le faites, alors vous revenez à la gestion des menaces. Tout va bien pour votre vol, mais si vous ne le faites pas, cela pourrait — cela pourrait progresser jusqu'à un état indésirable de l'aéronef.
Et ça pourrait être un décrochage, une spirale ou simplement une trajectoire vers le sol. Et il faut corriger ça. Si vous ne le faites pas, vous avez un accident. Ce qui est intéressant avec la gestion des menaces et des erreurs, c'est que c'est un outil efficace pour les analyses après coup. Si vous avez un accident et que vous êtes confus sur la manière dont il s'est produit, et que vous voulez découvrir les raisons pour lesquelles il a eu lieu, vous prenez l'accident, puis vous déterminez quel était l'état indésirable et vous découvrez quelles erreurs ont mené à cet état indésirable de l'appareil. Malheureusement, dans notre sport, on s'arrête souvent à l'erreur. Vous savez, l'erreur est presque évidente dans certains cas. Et vous vous dites : « D'accord, eh bien, voilà ce que le gars a fait de travers. »
Ne faites pas ça. Et tout le monde dit : « Ouais, c'est évident. Je ne vais pas décrocher à 6 mètres du sol. Je ne vais pas faire ça. » Et puis, avec le temps, quelqu'un d'autre le fait. Et ils ne regardent pas au-delà de l'erreur. Ils ne regardent pas la menace qui a poussé le pilote à commettre cette erreur. Et c'est là qu'on doit se concentrer quand on vole. On doit se concentrer sur les menaces. Et quand on est conscients de ce qu'elles sont et qu'on peut les gérer efficacement, alors on réduit énormément l'erreur. C'est donc l'objectif de cette gestion des menaces et des erreurs.
JK, l'une des choses dans votre... dans votre parcours avec le TM, vous savez, un problème très courant que l'industrie aérienne a identifié en 94 avec ces psychologues et qu'ils ont instauré avec le TM, c'est qu'en général, il n'y a pas juste un truc qui arrive et c'est tout ; c'est une chaîne d'erreurs. C'est un certain nombre de menaces qui ne sont pas identifiées. Des menaces non identifiées peuvent mener à des erreurs. Les erreurs ne sont pas corrigées ou reconnues, et on finit par se retrouver dans cet état d'appareil instable. C'est bien ça ?
états d'aéronef indésirables, indésirables
l'état de l'appareil. En termes de parapente, vous savez, c'est quand vous avez fait un vrille, un décrochage, quand vous avez tout emmêlé, ou quand vous ratez un décollage ou un atterrissage ; ce sont aussi des états d'appareil indésirables et terribles. J'y pense toujours, je crois que j'ai déjà raconté cette histoire dans le podcast, mais je vais la raconter à nouveau parce qu'elle est géniale. Et c'est définitivement une marque déposée maintenant que je sais ce que c'est, mais je ne le savais pas à l'époque. Mais Matt Beechinor et Nate Scales volaient à Sun Valley il y a plusieurs années. C'était avant que l'oxygène soit utilisé et, vous savez, les choses étaient un peu plus à l'arrachée. Et, vous savez, pour une raison ou une autre, peut-être qu'ils avaient un peu moins dormi que d'habitude, ou une bière de plus la veille, ou la randonnée ce matin-là.
Physiologiquement, quelque chose n'allait pas avec Matt, et il décolle alors qu'il n'est pas encore très haut. Il est à 13 000 pieds, ce qui est assez bas dans certaines vallées, et il appelle — il appelle à distance — Nate juste pour prendre des nouvelles sur la radio. Nate lui répond : « Mec, tu as l'air d'un idiot. Qu'est-ce qui se passe ? » Et Matt vérifie sa radio parce qu'il se sent bien, il rappelle, et Nate lui dit : « Tu as l'air d'avoir quatre ans. Quelque chose ne va pas. » Et là, sur le coup, il commence à perdre la sensation dans ses mains, puis dans ses coudes, et il perd toute la sensation jusqu'aux bras, et il se dit : « Oh purée, je suis en hypoxie sévère. » Et du coup, il fait un peu le truc du "Jésus-Christ", tu vois, il met ses mains à travers les commandes jusqu'aux épaules pour pouvoir sentir et piloter son appareil, et il finit par atterrir, tu vois ?
Alors ça, je veux dire, d'après ce que j'ai compris, ce n'est pas vraiment une gestion des erreurs parfaite. Il y avait des menaces, vous savez, il y a les menaces physiologiques, il y a la menace de piloter un parapente à haute altitude, mais il la reconnaît. Il y a aussi des erreurs. Il devient hypoxique, vous savez, il n'a plus d'oxygène, mais il s'en rend compte et il corrige le tir, donc on n'atteint jamais l'état indésirable de l'appareil, c'est donc du TEM assez classique. Ouais,
C'est un excellent travail, et c'est exactement comme ça que ça fonctionne. Exactement. Mais s'il avait été conscient de l'hypoxie avant de partir, il aurait peut-être reconnu certains des symptômes avant qu'ils ne le submergent. Il aurait pu les identifier lui-même. J'ai été dans l'Air Force pendant 25 ans. Et l'une des exigences dans l'Air Force est qu'tous les cinq ans, vous devez faire ce qu'on appelle un vol en chambre hypobare. Je suis sûr que vous avez déjà entendu parler de la chambre hyperbare, ce qu'ils font si vous avez la décompression en plongée : ils la mettent sous pression pour vous ramener à un niveau où l'azote peut retourner dans votre sang. Enfin, l'hypobare, c'est quand ils aspirent l'air et vous placent en altitude pour que vous puissiez ressentir l'hypoxie. Et la raison pour laquelle ils font ça, c'est parce que les symptômes de l'hypoxie sont différents pour chacun.
Certaines personnes réagissent en devenant somnolentes, leur esprit vagabonde. D'autres se sentent soudainement joyeuses. Ce sont les cas amusants. Enfin, l'idée est que tout le monde réagit différemment à l'hypoxie et ils font ça pour que vous puissiez reconnaître vos propres symptômes s'ils apparaissent. Vous savez, comme vous l'avez dit, c'est ce qu'il faut faire tous les cinq ans là-bas. Ça aide pour la conscience des menaces. Et Rob Sporrer, récemment dans l'une de vos émissions, vous lui avez demandé ce qu'il recommanderait aux pilotes pour être plus en sécurité. Et l'une des choses qu'il a proposées, c'est de voler avec d'autres personnes. Et c'est ce que faisait Matt.
Et la raison pour laquelle c'est si important, c'est que ça élargit votre conscience des menaces. Vous ne voyez peut-être pas quelque chose, mais l'un de vos partenaires de vol le voit. Il le souligne et en parle. C'est ce qui s'est passé ici. Et c'est une façon vraiment positive d'aborder la question de la conscience des menaces. L'autre chose à laquelle il faut penser, c'est que lorsque nous avons des menaces, surtout s'il s'agit de ces menaces internes qui diminuent les performances comme la déshydratation, la fatigue ou l'hypoxie, elles peuvent se combiner. Et même si vous pourriez être capable de gérer la fatigue un jour donné, si vous êtes fatigué et déshydraté, cela peut vous faire tomber à un niveau encore plus bas. Et là, vous ne pouvez plus fonctionner, vous ne pouvez plus faire ce qu'il faut pour rester en sécurité.
Comment
Est-ce qu'on vous apprend à identifier les menaces ? Vous parlez de... j'ai trouvé ça fascinant : vous faites beaucoup plus d'erreurs en tant que pilotes de ligne que les pilotes de vol libre parce qu'il y a tellement d'erreurs possibles. Il y a des pages et des pages de listes de vérification à chaque vol. Donc, c'est inévitable que vous en oubliiez une ou deux. Et, vous savez, la raison pour laquelle les avions ne tombent pas du ciel, c'est qu'il y a énormément de redondances et tellement de listes de vérification pour couvrir les autres. Mais comment faites-vous pour apprendre à mieux identifier les menaces ?
Laissez-moi commencer par dire que beaucoup de ces listes de vérification, de procédures et d'appels que nous utilisons dans l'aviation commerciale sont conçus pour l'atténuation des menaces. Pour gérer efficacement vos menaces, vous devez avoir des mesures défensives, dans certains cas, des mesures défensives en place pour empêcher ces menaces de causer des problèmes. Nous avons donc beaucoup de ces éléments intégrés dans nos procédures. Avec toutes ces procédures, nous avons une probabilité plus élevée de commettre une erreur en vol parce que nous avons tellement plus de choses à faire, et ce n'est pas seulement avec les procédures que nous suivons, mais aussi avec les communications avec le contrôle aérien et un certain nombre d'autres choses que nous avons à gérer. Beaucoup de ces erreurs sont sans conséquence, mais ce sont quand même des erreurs.
Ce sont quand même des erreurs. En parapente, on n'en a pas autant. On n'a pratiquement aucune procédure. On n'a pas vraiment d'espace aérien à gérer, à part pour l'éviter dans certains cas. Les listes de vérification que nous avons sont celles que nous nous créons nous-mêmes avant le décollage, ce genre de choses. Donc, il y en a moins à faire, mais quand un parapentiste fait une erreur, elle n'est généralement pas sans conséquence. C'est généralement une erreur qu'il faut gérer et corriger. Et c'est pour ça que les pilotes de ligne font beaucoup plus d'erreurs. Et c'est normal de faire des erreurs. Je veux dire, il n'y a pas de vol parfait. Tous les pilotes de ligne le réalisent. Ils s'efforcent d'être parfaits à chaque vol, mais ils savent qu'ils ne le seront pas. L'important, c'est de reconnaître les erreurs que vous commettez et, vous savez, de les corriger avant qu'elles ne causent un problème plus tard.
Est-ce qu'on vous enseigne des compétences spécifiques pour reconnaître, vous savez, une chaîne d'erreurs potentielle ou même simplement identifier des menaces plus importantes que la normale ? Est-ce que tous les pilotes de votre secteur sont mieux équipés que les pilotes de vol libre en général pour se dire : « Oh, attendez une minute, d'accord, il y a ça, ça et ça. Je dois briser cette chaîne » ?
Oui, je pense qu'il existe une certaine culture de la sécurité. Vous savez, la définition de la culture, c'est simplement quelque chose que tout le monde a en tête. Tout le monde sait de quoi vous parlez quand vous évoquez un élément qui fait partie de votre culture. Et donc, dans l'aviation commerciale, ils font de la gestion des menaces et des erreurs une partie de notre culture. Chaque pilote de ligne est assez bien informé sur ce qu'est une menace et sur ce qu'il faut faire quand elle survient. Ils sont aussi conscients que celles-ci mènent à des erreurs et ils comprennent comment ce processus fonctionne. Et la meilleure façon d'empêcher ce processus de mener à un accident, c'est de le perturber. Donc, dans ces termes, je pense que nous sommes mieux équipés qu'un pilote de vol libre.
Mais je pense que c'est quelque chose que nous pouvons changer. Et je pense que si les pilotes de vol libre comprennent comment ce processus fonctionne, ils auront des outils pour empêcher les menaces de prendre le dessus, de se transformer en erreurs et de mener à un état indésirable de l'appareil. Quels sont ces outils ? Eh bien, la chose numéro un est de gérer les menaces, car si vous le faites, elles ne mèneront pas à des erreurs. L'objectif est donc de se concentrer sur votre menace. C'est un système très délibéré que vous pouvez utiliser. Et il y a essentiellement quatre choses que vous pouvez faire pour atténuer votre menace. J'appelle ça la boîte à outils d'atténuation des menaces.
boîte à outils. La première chose que vous pouvez faire, c'est de l'éviter si vous le pouvez. Ne le laissez pas vous barrer la route. Si vous savez qu'il y a de la turbulence quelque part, contournez-la. Si c'est une mauvaise journée pour voler, ne volez pas ce jour-là. Et je sais que parfois, c'est difficile à faire parce que ça a l'air d'aller, et puis vous vous engagez à voler et vous êtes en l'air. Alors, il faut passer à la chose suivante que vous pourriez faire. Et la chose suivante, c'est la sécurité passive. C'est quelque chose auquel vous devez penser avant de voler. Généralement, ce sont des vêtements de protection, un casque, des gants, des bottes avec une bonne protection des chevilles, ce genre de choses relève de la sécurité passive, mais aussi l'aile que vous choisissez. Vous savez, c'est un point important.
Vous pilotez une triple C ou une B parce qu'il y a énormément de sécurité passive intégrée dans l'aile B. Et c'est peut-être l'aile sur laquelle vous devez voler le jour où vous choisissez de voler. Et puis, les deux autres choses que vous avez dans votre boîte à outils, c'est la sécurité défensive et, par définition, la sécurité défensive est une action que vous devez entreprendre avant de rencontrer la menace, en préparation de celle-ci, qu'elle se produise ou non, et par
Par « avant », vous voulez dire l'entraînement ? Vous voulez dire le SIV ? Ou vous voulez dire juste avant ? Non.
Je parle d'immédiatement, juste avant. Par exemple, au décollage, il est possible que vous rencontriez de la turbulence après avoir décollé. Vous pourriez voler sous une thermique, ou avoir un front. Alors, vous faites un décollage en torpille parce que ça vous met dans la bonne position corporelle, non seulement pour garder votre aile ouverte, mais aussi pour mettre votre corps dans une bonne position de PLF au cas où vous finiriez par vous écraser au sol. Vous ne tomberez pas sur le dos, vous tomberez sur les pieds. Je pense que c'est pour ça qu'on fait un décollage en torpille. Je crois que Mitch Riley a mentionné dans son podcast il n'y a pas longtemps qu'il pense que les pilotes devraient être en position de torpille à l'atterrissage, et pour les mêmes raisons. Ouais. C'est défensif. C'est le cas, et c'est parce que le PLF est tout ce qu'il vous reste.
Vous ne pourrez pas déclencher votre parachute de secours si vous vous écrasez brusquement lors d'un atterrissage. Ce n'est plus une option. Tout ce qu'il vous reste, c'est le PLF, et vous ne pouvez pas décider juste avant de faire un PLF de vous mettre en position de PLF. Ça ne marche pas. Si vous êtes assis au fond de votre sellette et que vous êtes à 6 mètres du sol et que vous vous faites soudainement lâcher, vous allez tomber sur le dos. Donc, être en position de PLF avant d'en avoir besoin est la seule façon de l'avoir. Et c'est défensif. C'est de l'atténuation des risques défensive. Et il y a plein d'autres exemples. Par exemple, si vous grattez sur une falaise ou une crête abrupte dans un site thermique, enfin, à Hawaii, c'est assez laminaire en arrivant de l'océan.
Mais si vous êtes au sommet de la montagne, par exemple, il y a de fortes chances qu'une thermique puisse traverser votre crête. Et si c'est le cas, et que vous avez une fermeture sur le versant de la montagne ou sur le flanc de la colline, l'aile va vous tourner vers la colline. Vous devez alors déplacer votre poids à l'opposé de la colline. Mon premier instructeur était Santa au sommet. J'ai travaillé avec lui pendant ma première semaine de formation. Et il a dit : « Tu sais, si tu sais que se diriger vers la montagne est mauvais et que tu veux t'en éloigner quand tu es en train de gratter ou quand tu es proche d'une crête, tu devrais avoir un petit transfert de poids à l'opposé de la colline en tout temps. » C'est de la sécurité défensive. Donc, si vous avez une fermeture, vous avez déjà commencé votre transfert de poids et vous n'avez plus qu'à l'augmenter pour obtenir ce dont vous avez besoin pour voler droit ou vous éloigner de la colline.
C'est un exemple de sécurité défensive. Et enfin, la quatrième chose que vous avez dans votre boîte à outils, c'est la sécurité active et réactive. Et bien souvent, c'est sur elle que nous comptons, surtout avec les turbulences et les fermetures. Nous devons réagir à cette fermeture. Ce qu'il faut garder à l'esprit, c'est que si vous comptez beaucoup sur votre sécurité active et réactive dans votre boîte à outils, alors il vaut mieux ne pas avoir trop de menaces qui abaissent votre capacité à performer. En d'autres termes, et je vous regarde droit dans les yeux en ce moment, Gavin, et je me demande comment vous allez vous en sortir. Mais quand vous irez faire du X-Alps, vous allez devoir compter beaucoup sur votre sécurité active et réactive, surtout si vous volez dans des zones de versants un peu défoncées.
Et ça pourrait être après avoir passé, vous savez, 14 heures en l'air, et être à votre sixième jour avec seulement cinq heures de sommeil, peut-être déshydraté. Et, vous savez, votre capacité à performer va être diminuée. Et peut-être que ça sera compensé par l'adrénaline. Je ne sais pas. Mais bref, quoi qu'il en soit, chaque fois que vous pensez à l'atténuation des menaces, vous devez prendre en compte toutes vos menaces, pas seulement celle qui est, vous savez, sur votre table à ce moment-là, mais toutes les menaces auxquelles vous devez faire face dans la journée et réfléchir à la façon dont vous allez les gérer si elles surviennent, quel est votre plan. Alors soyez conscient, ayez un plan. Et, vous êtes déjà deux ou trois étapes en avant du gars qui n'y connaît rien et qui rencontre une menace avec surprise et confusion, donc c'est vraiment ça — c'est l'essentiel de la gestion des menaces et des erreurs.
Si tu devais le décrire en une phrase, ce serait la conscience des menaces avec un plan, d'accord ?
Tu utilises l'analogie de l'Art de la guerre dans ton compte rendu, avec des similitudes avec ce livre génial, et aussi les échecs. Kelly Farina en parle dans Mastering Paragliding, l'analogie des échecs. On a tous entendu cette analogie entre les échecs et le parapente. Je suis surpris de voir à quel point elle revient souvent. Mais Kelly en parle vraiment sous l'angle offensif. Toi, tu l'utilises pour en parler sous l'angle défensif avec le TEM. Peux-tu expliquer ça ?
Oui, c'est ça. J'ai vraiment aimé cette analogie. Et je sais qu'elle est beaucoup utilisée. Je pense qu'elle est surtout utilisée sous l'angle de l'attaque, parce que les gens parlent du parapente en cross-country comme si c'était des échecs, parce qu'il faut penser à deux, trois, quatre coups d'avance, vous voyez, si vous voulez aller du point A au point B. Et moi, je pousse l'analogie d'un cran : on ne peut pas être un bon joueur d'échecs et ne penser qu'à l'attaque si on ne pense pas aussi à la défense. De plus, vous risquez de vous faire échec et mat, donc il faut aussi être attentif à la défense. Et ce qui est intéressant, c'est que je crois que c'est le premier chapitre du livre de Kelly. Il a ce diagramme. C'est la première chose qu'il met là, n'importe quel genre de diagramme ou d'image. C'est une pyramide de progression. Et il explique comment on construit les compétences nécessaires pour atteindre le sommet.
Ouais, oui.
En bas, on a les bases, les fondations et tout ce genre de choses. Et ensuite, on monte. D'accord. C'est...
Exactement. C'est ça. Si vous retournez ce triangle à l'envers, je... enfin, laissez-moi juste prendre un peu de recul. Cette pyramide, même si elle ne concerne pas uniquement l'offensive, je la vois surtout comme le côté offensif du parapente en termes d'analogie avec les échecs. Mais si vous la retournez, elle devient la défense. Et elle devient le symbole que nous utilisons pour la gestion des menaces et des erreurs. Vous voyez, le sommet de la pyramide, c'est votre vol sûr. Le tiers supérieur de la pyramide, c'est la menace que vous devez atténuer. Et celle au milieu, c'est l'erreur. Et si vous ne pouvez pas la gérer, alors on passe à l'état indésirable de l'aéronef qui pointe vers le sol. Et si vous ne pouvez pas corriger ça, alors vous avez un accident ou un incident.
C'est donc tout le concept à l'envers. Et je crois que l'on dit que la meilleure défense est une bonne attaque. C'est vrai si je joue contre vous et que vous jouez contre moi dans le même jeu. Mais ce n'est pas du chess dont nous parlons. Le chess que nous jouons est contre la Nature, donc nous ne sommes pas face à un adversaire égal. Alors, ça ne tient plus. Ce n'est pas la meilleure défense. Il faut voir les choses un peu différemment, vous savez, par rapport à un jeu en tête-à-tête, mais oui, je pense que l'analogie avec les échecs est excellente, et je pense qu'elle s'applique aussi à la défense ici.
Cependant, l'une des choses qui me préoccupe tout le temps, et vous en parlez d'ailleurs avec le guidage en haute montagne, le ski de backcountry, le ski de randonnée et tout ça. Beaucoup des risques que nous rencontrons en backcountry, beaucoup des menaces sont vraiment assez cachées. On peut savoir, par exemple, qu'on a un problème de plaque persistante et qu'on devrait éviter ce genre d'inclinaison, cette pente et cette perspective, et on peut penser qu'on est vraiment prudents et skier quelque chose qui n'a pas cédé, et ça aurait pu être à un pour cent et on n'en aurait eu aucune idée.
On retournait à la voiture, on buvait une bière, on rentrait chez nous. On n'avait aucune idée qu'on poussait les limites ce jour-là, vous voyez ? On pensait vraiment avoir assuré, et je pense que c'est tout à fait parallèle avec le parapente, vous savez, qu'on est souvent juste au bord sans le savoir, parce qu'on n'a pas identifié, on n'a pas identifié avec précision le risque dans cette situation précise. Et chaque vol est tellement unique et il suffit d'une seule fois. Alors, comment est-ce qu'on peut utiliser le TEM plus efficacement pour savoir à quel point on est proche de ce bord, de basculer ? Ouais.
C'est une excellente question. Et, vous savez, l'un des gros inconvénients que nous avons en parapente, pas tant en deltaplane, mais en parapente, j'aime dire que l'une des choses les plus cool avec le parapente, c'est que vous pouvez prendre votre aile et la replier en un tas de la taille d'un sac à dos quand vous avez fini de voler. Et le côté négatif du parapente, c'est que vous pouvez replier votre aile à une taille d'environ celle d'un sac à dos pendant que vous volez. Et c'est vrai, nous avons une aile pliable, et si vous la faites entrer dans de la turbulence, vous introduisez une menace que vous devez gérer, et cette menace est quelque chose que vous ne pouvez pas voir. C'est l'air. Je veux dire, parfois on peut voir des signes, mais vous ne pouvez pas voir l'air et vous ne pouvez pas vraiment voir qu'il fait quelque chose que vous ne voulez pas au-dessus de votre aile.
C'est donc un énorme inconvénient pour nous. Vous savez, il faut réagir à cela. Il faut réagir à la turbulence avec une commande, active, réactive. Et si vous le faites et que vous gardez votre aile ouverte, vous avez fait votre travail. J'ai eu un instructeur SIV une fois qui a dit : « Vous savez, votre travail est de garder votre aile ouverte. Mon travail est de vous apprendre à réparer votre aile après que vous ne l'ayez pas fait. » C'est à ce moment-là que j'ai eu le déclic : si vous avez une fermeture, c'est que vous avez fait une erreur. Et c'est vraiment, vraiment difficile à accepter parfois quand la turbulence arrive de nulle part et vous frappe avec une telle force qu'il est impossible pour un être humain normal de garder cette aile ouverte. Ouvert, mais juste parce que vous avez envoyé votre aile dans de l'air qui exigeait des compétences et des réflexes surhumains.
Ça ne veut pas dire que vous n'avez pas fait d'erreur ; vous avez commis une erreur, et maintenant vous devez gérer une aile qui est partiellement ouverte, ou pas du tout. Et, donc, cela pourrait entraîner un état de l'appareil indésirable très rapidement, ou vous pourriez être confronté à une autre menace ; vous pourriez être face à une aile partiellement ouverte avec laquelle vous pouvez voler en ligne droite. Ce n'est pas un état de l'appareil indésirable selon les règles. On vient juste de vous mettre une autre menace sous le nez. Vous avez une aile partiellement ouverte. Donc la menace, même si vous pourriez penser qu'il n'y a aucun moyen que je puisse faire ça, aucun moyen que je puisse garder mon aile ouverte avec ce genre de turbulences.
Théoriquement, en ce qui concerne le modèle, vous auriez dû pouvoir le faire. Et si vous ne l'avez pas fait, alors vous avez commis une erreur. Maintenant, vous devez corriger cette erreur et revenir à un environnement de vol sûr. Ça peut paraître un peu théorique à certains égards, mais le modèle fonctionne toujours même dans ces conditions, même avec nos ailes classiques.
Je pense qu'il est aussi intéressant et pertinent d'aborder la turbulence et le fait que l'aile se replie. Mais statistiquement, cela ne représente qu'une infime fraction des accidents. Les accidents surviennent à l'atterrissage, puis au décollage, et bien plus tard, lors d'un événement en vol. Vous savez, ce n'est tout simplement pas... ça arrive, mais, vous savez, la plupart des accidents se produisent près du sol, comme vous l'avez dit. Alors comment pouvons-nous utiliser, je veux dire, c'est, vous savez, on est dans le vif du sujet. Rob en a beaucoup parlé dans le dernier podcast. Je ne veux pas revenir là-dessus, mais je veux dire, comment pouvons-nous utiliser le TEM là-dedans ?
dans la phase, comment vous appelez ça ? J'adore ça. La phase critique de vol. La phase critique de vol. C'est ça.
Et dans les compagnies aériennes, en dessous de 10 000 pieds, on a ce qu'on appelle les procédures de cockpit stérile, où vous n'avez pas le droit de parler de quoi que ce soit qui n'ait pas à voir avec le vol. Vous ne pouvez pas parler de la dernière action que vous avez faite en bourse. Vous ne pouvez pas parler de votre trajet jusqu'à la base ce matin. Tout ce dont vous pouvez parler, c'est de ce qui se passe avec cet avion et des choses qui sont pertinentes pour votre vol. Et quand vous êtes en dessous, la raison, d'une part, c'est que vous êtes assez proche du sol. Vous êtes en dessous de 10 000 pieds. Mais une autre raison, c'est qu'il y a une forte densité de trafic aérien en dessous de 10 000 pieds, parce que c'est là que l'aviation générale opère. Et vous ne pouvez pas vous permettre de ne pas recevoir un appel radio en temps voulu. Ils vous alerteraient sur le trafic ou un certain nombre d'autres choses. Donc, on a la procédure de cockpit stérile.
de procédure. Encore plus bas, et ce n'est pas une altitude définie, mais dès que vous êtes en mode approche, je dirais en dessous de mille pieds, vous êtes dans la phase critique du vol jusqu'à l'atterrissage. Et puis, au début du vol, du décollage jusqu'à atteindre au moins mille pieds, vous êtes également en phase critique du vol. Je
J'adore ce mode cockpit stérile. Je veux dire, on pourrait avoir une autre terminologie, mais vous savez, combien d'accidents avons-nous vus ? Parce que, vous savez, quelqu'un a été distrait au décollage. Il n'a pas fait ses vérifications. Il ne s'est pas attaché. Il n'a pas attaché son casque. Il n'a pas fait ses sangles de jambes. Vous savez, quelqu'un vient de mourir cette saison dans le Columbia, en oubliant ses sangles de jambes, il est tombé de sa sellette. Ouais, c'est arrivé exactement comme vous l'avez dit. J'ai déjà déclenché mon parachute de secours et il n'était pas attaché à moi. Tout le monde connaît cette histoire. C'est arrivé à un gars dans le Columbia cette année, et vous savez, il a été assez gravement blessé, mais il a eu de la chance. Mais vous ne voulez pas compter sur la chance, c'est l'un de ces classiques du genre : « Ben oui, mais je ne ferai pas ça, c'est stupide ». Vous voyez, c'est exactement là que TM intervient.
Mais si vous aviez cette approche de cockpit stérile pour le décollage et l'atterrissage... je pense que si l'atterrissage piège autant de gens, c'est parce que, vous savez, vous venez de faire un vol épique. Vous êtes fatigué. Vous avez peut-être passé des heures dehors. Peut-être n'avez-vous pas assez entraîné pour être capable de voler pendant cinq ou six heures et vous êtes complètement épuisé. Mais vous êtes toujours en train de voler. Du coup, vous ne vous en rendez pas compte. Vous ne voyez pas que votre esprit n'est plus totalement là. Et souvent, après avoir atterri après ce genre de vols, on a ce flot de pensées genre « waouh, je suis un zombie », mais vous étiez juste en train de piloter un parapente. Donc vous étiez évidemment un zombie il y a cinq minutes aussi, juste avant d'atterrir. Alors, si vous aviez ce genre de « Hé, attention, je pilote toujours cet appareil ici ».
C'est juste que Brad Gannuccio a eu cet accident terrible à 15 mètres du sol en arrivant à Chelan, là où c'est comme, vous savez, vous arrivez sur un terrain de foot à côté d'une rivière. Comment l'air pouvait-il être mauvais là-bas, vous voyez ? Et il a été percuté et a chuté depuis 15 mètres de haut, donc j'aime bien ce concept d'avoir une sorte d'approche de cockpit externe pour le vol.
ou alors considérez simplement les décollages et les atterrissages comme des phases de vol critiques et éliminez autant que possible les menaces externes. Et ce dont vous avez parlé, certaines menaces internes qui peuvent vous atteindre sont insidieuses, surtout celles qui vous affectent davantage vers la fin du vol parce que vous êtes fatigué ou déshydraté. Vous n'avez probablement pas commencé comme ça, mais à la fin du vol, ces facteurs deviennent peut-être plus prédominants. Et c'est vraiment difficile à reconnaître parce qu'elles sont internes et elles surviennent très, très progressivement. Alors, quand vous effectuez votre approche et votre atterrissage, vous devez presque vous demander : d'accord, comment je me sens en ce moment ? Quel est mon état ? À quoi je fais face en termes de menaces, particulièrement les menaces internes mais aussi les menaces externes ?
Est-ce qu'il y a de la poussière dans le coin ? Est-ce que quelqu'un d'autre a des problèmes avec ce qui se passe ? Parfois, un appel radio peut beaucoup aider, et ça peut être très opportun, et vous alerter sur une menace dont vous n'aviez pas connaissance. C'est pour ça que je préconise toujours de voler avec une radio, parce que c'est votre... c'est votre canal pour recevoir des informations sur les menaces, et ça élargit votre champ de conscience des menaces. Et ça va de pair avec le fait de voler avec d'autres ; même chose, voler avec d'autres et voler avec la radio sont deux excellents moyens d'augmenter votre vigilance face aux menaces. Et puis, il y a autre chose que vous avez évoquée concernant ce que vous pouvez faire et comment savoir quoi surveiller, particulièrement dans certaines de ces situations où on ne s'attache pas, ou quand on se prépare au décollage,
c'est que la gestion des menaces et des erreurs fonctionne vraiment bien dans les deux sens. On peut commencer par l'accident et remonter le fil à l'envers pour découvrir quelles ont été les erreurs. Ouais, tu ne t'es pas attaché. Ne fais pas ça. D'accord, je ne le ferai pas, et c'est un préjudice pour tout le monde si tu as un accident qui implique quelque chose comme ça et que tu ne vas pas plus loin pour expliquer ce qui t'a poussé à commettre cette erreur, que ce soit une distraction, le fait d'être pressé, ou d'avoir une nouvelle sellette et de ne pas être... de ne pas être familier avec l'attache. Euh, je dois l'admettre, donc
Remontez à la source des erreurs pour identifier les menaces, vous voyez ? Comme dans mon cas, quand j'ai balancé mon parachute de secours au-dessus du désert alors qu'il n'était pas attaché, vous voyez ? La veille, j'avais changé tout mon équipement. J'étais super fatigué, j'étais malade, euh, vous savez, il faisait nuit. Je ne voulais pas réveiller ma copine, vous voyez ? Alors je faisais un peu dans le noir, et il était genre minuit, et puis je devais prendre la voiture tôt le lendemain pour descendre, rejoindre Cody et aller pratiquer l'acro au-dessus du désert. Vous voyez, c'est toute une série de menaces là qui...
Vous savez que j'étais à côté de moi. Eh bien, voilà le truc avec les compagnies aériennes : s'il y a un accident ou un incident, ça est examiné de très près. Il y a une enquête, il y a une commission, ces gars-là se réunissent et ils découvrent quelles erreurs ont été commises, pourquoi elles ont été commises, et ils identifient les menaces. Ensuite, ils font marche arrière et, normalement, ils vont soit changer notre façon de nous entraîner, soit modifier la checklist, soit changer une procédure, et ils nous donneront une atténuation des menaces intégrée grâce à leurs conclusions, et ils changeront notre façon de voler, donc
la probabilité que cet accident se reproduise est radicalement réduite, c'est exactement ça. On ne voit pas la même chose se répéter sans cesse.
Si c'est juste quelqu'un qui a fait une erreur et qu'ils ne peuvent pas vraiment en déduire une menace, que le gars a juste fait une gaffe. Ils le renverront en formation et ils remettront la personne sur les rails. Mais s'ils trouvent une erreur et mettent au jour une menace qui l'a causée, celle-ci pourrait aussi remonter à la surface et piéger un autre pilote ailleurs, alors ils mettront probablement en place une sorte d'atténuation des menaces pour l'ensemble de l'opération. Maintenant, voici le truc. Personne ne va le faire pour nous. On n'a personne pour examiner nos accidents, faire des enquêtes et mettre au jour toutes ces informations. C'est à nous de le faire. Et on peut le faire. On en est capables si on comprend ce modèle. C'est le même modèle que les compagnies aériennes utilisent. Il suffit de reculer d'un pas et d'identifier les menaces qui induisent les erreurs.
Et une fois que vous les avez identifiées, élaborez un plan d'atténuation. Établissez un plan pour les gérer. Pour nous, avec le clipping, nous pouvons construire une petite mesure d'atténuation défensive appelée une checklist. Nous pouvons créer une checklist qui détecte ces éléments et la faire à chaque vol. Et si nous ne faisons pas la checklist parce que nous l'avons oubliée ou parce que nous étions pressés, nous avons commis une erreur. C'est une erreur. Et maintenant, vous commencez à réfléchir un peu plus comme les compagnies aériennes fonctionnent, comme les pilotes de ligne volent. Vous introduisez plus d'air, vous êtes dans votre jeu, mais cela pourrait être sans conséquence, c'est quand même une erreur. Ça n'a peut-être pas d'importance ce jour-là, mais un jour, quand vous aurez une nouvelle sellette, ou que vous serez pressé, ou que vous serez distrait, vous dépendrez de cette checklist défensive pour détecter l'erreur, et ça vous sauvera.
J'adore la façon dont ça fait écho à la dernière émission avec Rob, parce qu'on parlait de la checklist de Revis. Il a cette règle : s'il fait trois erreurs avant le décollage, il ne vole pas. Et les erreurs peuvent être, disons, mineures, on va rester sur le concept de TM. Si les erreurs sont vraiment insignifiantes, mais qu'il y en a trois, alors il s'arrête et se dit : « Attends une minute, qu'est-ce qui ne va pas avec moi aujourd'hui ? » Je veux dire, ça peut être aussi simple que d'oublier de mettre son téléphone dans le cockpit ou d'oublier d'activer son tracking, des trucs qu'on peut facilement faire en vol, mais qui ajoutent un petit risque. Donc, j'adore ça, c'est un super système que je pense que tout le monde devrait adopter dès maintenant, mais
identifier la menace au niveau aérien, n'est-ce pas ? Et peut-être qu'il commet des erreurs sans importance avant de décoller, mais il peut prendre du recul et se dire : « OK, je suis assez fatigué aujourd'hui. » Ouais. Ou « J'ai quelque chose en tête en ce moment qui m'empêche de me concentrer sur le vol. » Ouais. Et donc, en fait, c'est assez avancé. Il utilise la gestion des erreurs de menace à la volée. Ouais. C'est plutôt bien.
Ouais. Je veux dire, c'est... mais on a besoin d'un moyen d'identifier ces choses. On a besoin d'un moyen de savoir que tu es fatigué. On peut tous être fatigués et on sait qu'on l'est, mais sans avoir quelque chose qu'on peut ressentir, tenir, toucher et voir, tu vois, comme cette checklist super simple. Et ça, ça confirme : « Hé, tu es fatigué, mais tu ne réfléchis pas très bien ». Tu sais, je vais être fatigué dans le X-Alps. C'est inévitable. Ce serait le cas si tu t'entraînes pour ça et tout le reste, mais même dans le X-Alps, il y a eu un jour en 2015 où j'ai décollé et ma sellette était toute déréglée, tu vois, parce que je ne réfléchissais pas clairement et j'ai juste fait un tour complet pour finir en atterrissage en haut, et tu sais, mais c'était radicalement, tu vois, c'était une journée assez banale.
Ça a vraiment augmenté mon risque, vous voyez ? Donc, lors d'une journée de loisir, si j'avais eu ce système, je n'aurais pas volé. Je me serais dit : « Oh, je vois même pas que je ne m'attache pas correctement ». Alors, partons de là. Décrivez la différence entre la gestion des menaces et des erreurs et la gestion des risques.
Excellente transition, parce que j'allais justement parler de ça suite à ce que tu viens de dire. Parfois, on est fatigués et on le sait, mais on décide quand même de voler. Et ça arrive. Mais de la minute où on quitte le sol jusqu'à la minute où on se pose à nouveau, on est engagés dans ce vol. Et si on décolle en sachant qu'on est fatigués, ce qui arrivera, l'important est de s'en rendre compte et de comprendre que cela va baisser votre niveau de performance. Et pour toute autre menace que vous devez gérer et qui nécessite d'utiliser une atténuation active ou réactive, une atténuation des menaces, comme par exemple voler à travers Leaside, peut-être que c'est une journée de vent de 15 kilomètres et que vous décidez que c'est correct de passer sous le vent, peut-être que c'est correct quand vous êtes en forme.
Mais si vous êtes fatigué, c'est peut-être le mauvais jour pour le faire. C'est donc une bonne façon d'aborder la différence entre la gestion des menaces et des erreurs et la gestion des risques. Maintenant, la gestion des risques reste valable, et nous l'utilisons toujours dans les compagnies aériennes. Je pense que tout le monde devrait l'utiliser. Mais la gestion des risques, c'est un peu comme prendre tous les éléments, toutes les différentes menaces et erreurs auxquelles vous pouvez penser et qui pourraient être valides ou possibles pour cette journée, et les évaluer avant de décoller. Vous savez, la chose la plus importante à faire, je pense, est de définir ces éléments. Si vous devez gérer quelque chose, vous devez être capable de le définir. Et la définition du risque est la probabilité que quelque chose tourne mal et...
la conséquence de ce qui arrive si cela se produit. C'est, c'est une sorte de chose en deux parties, et vous, vous pourriez avoir, euh, vous savez, vous pourriez avoir un — je n'arrive pas, je n'arrive pas à trouver un bon exemple sur le moment, mais si, si quelque chose tourne mal et que ça n'affecte rien, il n'y a pas de risque. Si c'est une très faible chance que quelque chose tourne mal et qu'il y a une perte massive si cela arrive, c'est aussi un risque. Et la gestion des risques est importante. L'évaluation des risques, je devrais dire, je pense qu'elle est plus importante. Mais c'est quelque chose que vous faites avant de décoller. C'est quelque chose que vous faites pour choisir si vous allez voler ou non ce jour-là. Et dans certains cas, si vous acceptez une grande quantité de risque et que vous décidez de voler tout en étant conscient de ce risque, alors vous changez votre façon de piloter.
Vous adaptez votre vol en conséquence. Vous gardez une plus grande marge de sécurité quand vous volez avec un risque accru par rapport à un vol à moindre risque. Maintenant, une fois que vous avez décidé de décoller, il est très difficile de gérer le risque, à mon avis, parce que le risque est un cocktail de menaces et d'erreurs. Vous avez bien intérêt à rester concentré et à vous focaliser sur les menaces individuelles au fur et à mesure que vous volez activement. Je pense que c'est tout simplement trop pour l'environnement de vol dynamique auquel nous sommes confrontés en tant que pilotes. Je veux dire, évidemment, si un énorme cumulonimbus apparaît, ça, c'est une évidence.
C'est un risque évident que vous ne voulez pas. Vous allez devoir atterrir. Vous devriez vraiment atterrir. Mais si vous gérez plein de petites choses, vous êtes un peu fatigué, un peu déshydraté, vous savez, vous avez un peu de turbulence, vous avez une nouvelle aile, tout cela combiné équivaut à un risque. Mais ce sera beaucoup plus difficile à gérer à un niveau de risque. En tant que pilote, vous êtes bien mieux loti en vous concentrant sur les menaces et les erreurs pendant que, genre, pendant que vous volez. Je vois le risque comme quelque chose que vous utilisez pour décider si vous allez voler ou non ce jour-là. C'est quelque chose qu'un directeur de la sécurité d'une compagnie utiliserait pour décider s'il allait effectuer une manche ce jour-là.
Mais une fois que vous commencez à voler, je pense que la gestion des risques et des erreurs est la bonne approche, je...
je ne peux pas l'imaginer, vous savez, j'avais l'habitude de dire que la voile, c'était 99 % d'ennui et 1 % de terreur pure. Euh, dans l'industrie aérienne, avez-vous des incidents qui sont vraiment terrifiants ? Je suis sûr qu'il y en a, mais est-ce que chaque pilote aura un... Parce que l'une des choses dont nous parlons sur le... je vais vous laisser, je vais vous dire où je veux en venir parce que sinon ça n'aura pas de sens. La plupart des pilotes de vol libre seront terrifiés à un moment donné de leur carrière. Peut-être tous, à moins que vous ne soyez juste bizarre, vous savez, à un moment donné, vous allez avoir un incident qui va vraiment vous faire peur. Et selon la façon dont l'incident se déroule et la façon dont vous gérez la peur et votre propre historique avec, vous savez, avec les choses effrayantes.
Je veux dire, les gens en reviennent instantanément, jamais, ou n'importe quoi entre les deux. Est-ce que la TEM peut nous aider avec...
ça ? Je pense que oui. Je pense que la peur est parfois très difficile à gérer. Si votre peur provient de quelque chose que vous ne comprenez pas ou que vous n'arrivez pas à saisir, parfois, si vous pouvez déterminer exactement ce dont vous avez peur, puis vraiment comprendre cette chose — peu importe ce que c'est — et ensuite trouver des méthodes d'atténuation, ou comment gérer cette menace ou cette peur, alors je pense que la peur s'évapore. Si vous avez peur de quelque chose de manière générale et que vous ne pouvez pas mettre le doigt précisément sur ce dont vous avez peur, vous savez, c'est beaucoup plus difficile, je pense. Mais si vous pouvez, si...
Si vous pouvez identifier précisément ce qui vous fait peur, alors je pense que vous pouvez surmonter cela en le comprenant et en ayant un plan pour y faire face. Parce que
J'imagine que, bien sûr, c'est Hollywood. Mais en regardant le film Sully, je me dis qu'il y a eu très peu ou pas de peur pour lui pendant qu'il traversait ça. Et puis, ça l'a frappé comme dans le film. Le film commence avec une sorte de séquence de rêve ; c'était comme s'il traversait la ville et que les ailes heurtaient les bâtiments et tout ça. Et j'imagine que la peur l'a frappé après, genre « Oh mon Dieu, je suis responsable de tous ces gens », mais sur le moment, c'était probablement juste sa formation et la résolution du problème. Je veux dire, j'ai eu beaucoup d'incidents avec mon parapente où, vous savez, on n'a pas le temps d'avoir peur.
Il faut juste résoudre le problème. Il faut le régler. Mais après, c'est genre : "La vache, ça aurait pu, c'était vraiment, euh, c'était à la limite. On était vraiment proches là." Ouais. Je me demande juste comment, euh, on peut utiliser ce modèle ou si, vous savez, si, si, si, si, vous savez, après des incidents, l'industrie aérienne doit gérer la peur chez ses propres pilotes ? Est-ce que ça se fait au cas par cas, vous savez, on va voir le psychanalyste, ou est-ce que ce modèle nous aide ?
Je pense que le vol commercial est assez contrôlé et je ne pense pas que nous ayons normalement trop d'événements qui causeraient un traumatisme lié à la peur. C'est possible que si quelque chose de vraiment dingue ou de sauvage vous arrivait, vous pourriez avoir ce problème, mais pour ma part, c'est un environnement assez contrôlé. Enfin, tout le monde ne sera peut-être pas d'accord avec moi là-dessus, mais la peur n'est pas une mauvaise chose. Je pense que la peur est bonne, c'est de l'instinct de conservation. Je pense que la peur est essentiellement une conscience de la menace, ou une perception de celle-ci sans vraiment comprendre exactement ce qu'elle est. Et je pense qu'une fois que vous avez identifié la chose qui vous fait peur, que vous pouvez la comprendre et avoir confiance en votre capacité à la gérer, je pense que la peur va s'évaporer.
Est-ce que vous vous retrouvez dans votre propre façon de voler ? Depuis combien de temps faites-vous du parapente ? Oh, quatre, j'ai commencé il y a quatre ans. D'accord, est-ce que vous vous retrouvez, parce que vous êtes si intime avec ce système et le pilotage d'avions, et habitué à cet environnement de listes de vérification et, vous savez, au cockpit stérile en dessous de 10 000 pieds et à toutes ces choses dont vous avez parlé, est-ce que vous trouvez que c'est naturellement ainsi que vous pensez aussi au vol libre ? Est-ce que vous trouvez que vous utilisez ce système de manière assez naturelle ?
Au début, non. Je pense que nous avons tous une expérience de transfert, ou plusieurs expériences différentes, que nous emportons avec nous quand nous pratiquons le parapente. Je veux dire, vous, par exemple, vous avez beaucoup d'expérience dans les sports de glisse en gravité. Et je pense qu'en kayak, vous avez une grande capacité à lire l'eau, et l'eau et l'air sont tous deux des fluides et fonctionnent de manière similaire. Donc, votre capacité à lire l'eau se traduit, j'en suis sûr, par votre capacité à lire l'air. Même si vous ne pouvez pas le voir, vous pouvez l'imaginer. Et c'est une chose très importante, je pense. Et, vous savez, votre temps sur un bateau et votre tour du monde en voilier, je suis sûr que vous avez eu de nombreuses situations où vous avez dû faire des évaluations de sécurité et
gérer les menaces sans les laisser vous submerger. Je suis donc sûr que vous avez transposé beaucoup de tout cela dans le parapente. Pour ma part, il y a des points communs avec le pilotage de ligne aérienne. Et une grande partie est liée à la culture de la sécurité. J'ai peut-être un peu plus intégré cette culture que d'autres parce que j'ai participé à des audits de sécurité qui m'ont obligé à m'asseoir sur le, enfin, pas obligé, mais je me suis assis sur le siège passager et j'ai observé des équipages faire des erreurs, faire face à des menaces et voir comment ils les géraient. Ensuite, j'ai dû prendre toutes les notes de ces vols et les passer par le modèle Threatener.
et voir comment les choses étaient faites. On appelle ça un audit de sécurité. LOSA est le terme qu'on utilise pour ça : audit de sécurité orienté opérationnel. La raison pour laquelle on fait ça, c'est qu'on essaie de, un peu comme Revis, de découvrir où se trouvent les menaces avant qu'elles ne mènent à un accident. On observe des vols, juste des vols normaux de tous les jours. On regarde les équipages rencontrer des menaces, faire des erreurs, et gérer les menaces et les erreurs. On compile tout ça pour créer une énorme base de données, des centaines de vols. On essaie d'identifier les menaces dont nous n'avons pas conscience ou que nous ne gérons pas très bien. Et ensuite, on utilise ces informations pour modifier nos procédures, nos listes de vérification et notre formation.
C'est une sorte de méthode proactive pour gérer les menaces. Et comme je l'ai dit, chapeau à Revis. Il fait son propre "low sell" sur lui-même. Il s'occupe des choses avant qu'elles ne prennent une mauvaise tournure. Alors, le plus grand point commun que je trouve entre mon travail et le pilotage, c'est la gestion des menaces et des erreurs. Et je pense que c'est quelque chose que tout le monde peut utiliser. Même si vous ne le comprenez qu'en partie et que vous en saisissez à peine l'idée, tant que vous pouvez reconnaître que les menaces mal gérées mènent à des erreurs, vous devez être conscient de la menace. Vous devez avoir un plan pour y faire face. Vous avez déjà des kilomètres d'avance sur n'importe qui d'autre qui n'a pas envisagé le pilotage de cette manière.
Et je pense que ce serait potentiellement très utile pour notre communauté de pilotes si nous — si nous concevions notre vol en termes de menaces et d'erreurs pendant que nous volons. C'est essentiellement du pilotage défensif, mais ça vous donne quelque chose sur quoi vous concentrer. Ouais,
J'aime bien le deuxième P de « plan et préparation », vous voyez ? Je pense que, avec l'exemple du décollage qu'on a utilisé, ça pourrait être un cas où, vous savez, vous êtes totalement prêt ce jour-là. Vous avez fait toutes vos listes de vérification, vous avez tout maîtrisé. Vous arrivez au décollage et vous avez un moment à la Rick Brazina, vous savez, un super pilote. Alors, finissons avec lui. Ce dont Rob et moi avons parlé concernant le « plucking » et ce genre de choses, c'est que si vous arrivez au décollage et que vous n'êtes pas sûr de maîtriser ces mouvements dans ces conditions, alors vous ne les maîtrisez probablement pas. Vous n'avez pas assez entraîné. Vous n'avez pas fait assez de maniement au sol. Vous n'avez pas, vous savez, vous n'êtes pas assez confiant pour gérer les fortes rafales qui arrivent, et ça, c'est votre évaluation des menaces.
Vous avez fait l'évaluation des menaces et vous n'êtes pas là. Donc, vous ne serez pas pris au dépourvu, vous ne vous ferez pas emporter, parce que soit vous ne décollerez pas, soit vous allez l'éviter, soit vous avez fait la préparation. Vous ne vous ferez pas emporter parce que vous êtes vraiment bon en décollage et en trajectoire. Alors parlons de Rick, et on s'arrêtera là. Bien sûr, oui.
Un excellent exemple, c'est Rick Buzina, et je suis sûr que vous le savez tous, c'est un pilote X-Alps, et il volait à Manila tout récemment, et une vidéo d'un dust devil qui l'a happé et l'a emmené faire un tour est devenue virale, et c'était juste incroyable, incroyable à regarder. Et je dirais que cela classifie comme un incident, vous savez, ce n'était pas un accident, mais c'était un incident. Et comme n'importe quel accident ou incident qui arrive, que ce soit à vous ou à un ami, il faut l'analyser. Je pense qu'il faut le passer par ce modèle de gestion des menaces et des erreurs, pour que nous puissions identifier les menaces et découvrir les erreurs, pour que nous sachions tous ce qui s'est passé et pourquoi c'est arrivé, afin que nous puissions tous élaborer un plan pour y faire face à l'avenir.
Et cet article dans Cross Country Magazine a fait exactement ça. C'était parfait, vraiment très bien. Ils parlaient des tourbillons de poussière. Ils ont expliqué comment ils se forment et où ils se produisent. Ils nous ont donné du contexte, des informations de base pour qu'on puisse les comprendre. Ensuite, ils ont parlé des endroits où ils peuvent survenir. Et si vous êtes dans un endroit comme ça, genre, ils étaient dans le sillage d'un flux léger, là où les tourbillons aiment se former. Ils disent que si vous êtes dans une zone où les tourbillons de poussière sont possibles, vous devez en être conscient et rester vigilant.
ouais, vous
Il faut avoir une discussion avec vos partenaires de vol. Vous dites : « Écoutez, nous sommes dans une zone où des tourbillons de poussière peuvent se produire, et s'ils surviennent, voici le plan. » Et, première chose, il faut communiquer que si quelqu'un en voit un, il doit prévenir tout le monde le plus rapidement possible. Ensuite, ils ont un plan, ils passent à l'action. Et ils ont parlé des meilleures choses à faire si vous avez un tourbillon de poussière : il faut saisir ces ailes et ne pas juste sauter dessus, saisir une extrémité et tenir cette extrémité pour que l'aile ne puisse pas prendre de la puissance. Si vous tenez les deux extrémités, devinez quoi ? Vous êtes accroché à quelque chose qui peut vous emmener en balade. Et si quelqu'un est aussi attaché à elles, ils ont identifié certaines erreurs potentielles. Et si vous faites, vous savez, si vous faites l'une de ces erreurs, vous en serez conscient au moment où vous la ferez, et vous pourrez alors corriger si nécessaire.
Ce que je retiens de ce compte rendu, qui est vraiment très bien fait, c'est qu'ils ont traité l'événement — pas comme un accident, mais comme un incident — et qu'ils ont fait une analyse technique. Ils ont identifié la menace et comment la limiter si on est confronté à la même chose, ce qui donne à tout le monde une marche à suivre : s'ils ont des tourbillons de poussière dans la zone, ils savent quoi faire. Ils savent comment gérer au mieux cette menace et empêcher que cela ne se reproduise ou que quelque chose de pire n'arrive. Et
J'ai entendu dire qu'il a fini par atteindre genre 170 ou 180 000 pieds ou quelque chose comme ça, donc ouais, chapeau bas, mec. Je sais à quel point ce gars est tenace, donc c'était — c'était assez incroyable. Je suis content que tout se soit bien terminé. Je suis content que ce soit un incident et pas un accident, je plaisante. Merci beaucoup, j'apprécie vraiment. Euh, des conseils et des réflexions super précieux, et, euh, très intéressants. J'apprécie. Merci, Gavin. Je
J'espère que vous avez apprécié ça, c'est toujours un plaisir de s'asseoir avec ces super pilotes dans différentes parties du monde. C'est super inspirant. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un billet par émission. Si vous tirez quelque chose de Cloudbase Mayhem, il y a plusieurs façons de nous soutenir, soit financièrement via PayPal et bientôt directement sur notre site web. On mettra les détails en ligne très bientôt. Mais si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, on comprend tout à fait, ça restera gratuit tant qu'on pourra le faire. Par contre, vous pouvez nous soutenir de bien d'autres manières. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher ou peu importe la plateforme sur laquelle vous écoutez votre podcast. Ça aide vraiment beaucoup. Vous pouvez en parler sur votre propre blog, en poster sur les réseaux sociaux, le partager avec vos amis, en parler sur le chemin du décollage. Je sais que beaucoup d'entre vous le font ; je vous en remercie vraiment. Et une autre façon de nous soutenir, c'est via notre boutique.
On vient de recevoir un tout nouveau stock de super t-shirts Patagonia pour hommes et femmes, et une toute nouvelle boîte de casquettes trucker super stylées par Recaps. Chacune est totalement unique, et on en a plein d'autres dans des couleurs qui semblent être plus populaires. Alors, allez sur cloudbasemayhem.com, cliquez sur le lien de la boutique et prenez du matos cool. C'est une autre excellente façon de soutenir l'émission. Mais ouais, soutenez-nous. Vous savez, on fait ça directement grâce à vous au lieu des sponsors, parce que je ne supporte plus du tout d'avoir tout ce truc de sponsor au début de l'émission, et je veux que vous sachiez que c'est une conversation authentique. Ce ne sont que des opinions, et elles ne sont pas biaisées par des dollars publicitaires, ce qui est, je pense, un truc assez toxique qui se passe actuellement à l'échelle mondiale avec tout ce qui arrive avec Facebook et les autres.
Bref, on aimerait faire ça en direct. On apprécie votre soutien et on se retrouve au prochain épisode. Salut.