Danke fürs Zuschauen. Beim Red Bull X-Alps ist es gerade mit dem Training und dem Leben allgemein ein bisschen verrückt. Es war echt heftig. Ich war gerade einen Monat in Kalifornien. Jetzt bin ich wieder zu Hause. Das Training war unglaublich intensiv. Manchmal auch lustig, aber meistens unglaublich intensiv. Und dann, in etwa einem Monat, geht es mit der Familie nach Europa. Wir haben drei oder vier Wochen vor dem Rennen Zeit, um alles zu regeln und dort mit meinem Team zu sein. Also ja, es passiert alles. Das ist ziemlich aufregend. Ich habe gerade eine Möglichkeit gestartet, damit die Leute einen Beitrag leisten können. Nicht für uns persönlich und nicht für mich oder die anderen Jungs in den USA.
das Team, Cody Mittanck oder Willie Cannell. Aber ich dachte mir neulich Abend, als ich im Internet herumgesurft habe, dass es doch eine Möglichkeit geben muss, über die X-Alps Geld für einen guten Zweck zu sammeln. Und mir ist durchaus bewusst, dass das ein riesiges Unterfangen ist. Aber es ist auch ziemlich egoistisch. Und ich dachte mir, Mann, es muss doch einen Weg geben, so wie die Leute das machen, wenn sie einen Marathon laufen und sich Leute dazu bringen, pro Meile zu spenden. Und das Geld geht dann an einen wirklich guten Zweck. Nun, die Foundation for Free Flight ist einer dieser großartigen Zwecke. Sie wird komplett von Freiwilligen besetzt. Sie leisten eine Menge Arbeit beim Schutz von Fluggebieten und unterstützen den Freiflug auf viele verschiedene Arten.
Das sind großartige Leute. Eine fantastische Organisation. Sie haben Unterstützung. Sie haben uns in der Vergangenheit bei den X-Alps Rennen und auch beim World's Team ziemlich großzügig unterstützt. Aber selbst wenn ihr nicht offensichtlich ein in den USA ansässiger Pilot seid, was auf viele, viele von euch, die die Show hören, zutrifft, leisten sie wirklich gute Arbeit. Und das ist wichtig für die Flying-Community. Wir haben diese Pledge It-Kampagne. Das ist die Plattform. Wenn ihr auf die Website cloudbasemaham.com geht, findet ihr sie auf der Homepage, wo ihr nur einen kleinen Betrag spenden könnt, 5 $, 10 $ oder so. Aber ihr könnt auch... ihr könnt nur einen kleinen Betrag spenden, 5 $, 10 $ oder so. Und ich dachte mir, das wäre eine wirklich schöne Art, das Rennen ein bisschen spannender zu machen. Also, wisst ihr, so eine Art „ein Cent pro Kilometer“-Sache oder so, was das Rennen einfach unterhaltsam machen und gleichzeitig Unterstützung für eine wirklich gute Sache leisten würde, die Foundation for Free Flight.
Ich wollte ihnen einfach mal einen Gruß aussprechen. Ich war extrem, extrem beschäftigt, nicht nur mit den X-Alps, sondern auch mit dem Boot. Einige von euch wissen ja, dass ich diese ganze Kitesurfing-Expedition namens Cabrinha Quest habe. Wir machen die schon seit vielen, vielen, vielen Jahren. Früher war ich der Kapitän des Bootes, und jetzt kümmere ich mich nur noch um den administrativen Teil, und wir schließen gerade einen großen, langen einjährigen Umbau ab und bereiten uns darauf vor, weitere fünf Jahre um die Welt zu fahren. Das bin nicht mehr ich. Es geht nur noch um das Boot, das Geschäft, die Mitglieder und all das Zeug. Also war ich damit wirklich beschäftigt. Ich bringe das zur Sprache, weil ich eine Menge von – nun, das ist ja immer so – ich bekomme viele E-Mails, SMS und Nachrichten von euch, der Community, in denen Leute empfohlen werden, in der Show zu erscheinen, und das schätze ich wirklich, wirklich sehr.
Ich hatte einfach nicht die Kapazitäten dafür. Ich bin mir sicher, dass mir einige Leute entgangen sind und ich mich nicht so zurückmelde, wie ich sollte, und dafür entschuldige ich mich aufrichtig. Aber wenn ihr mich mit solchen Vorschlägen kontaktiert, könntet ihr das bitte über die Website machen und mir eine E-Mail über die Kontaktseite schicken, weil es dann wenigstens in meinem Posteingang landet. Ich werde es finden. Ich werde mich bei euch melden. Ich werde diese Leute besser erfassen und sie kontaktieren, denn wenn es über Facebook passiert, dann... es verschwindet einfach im Internet. Es ist weg. Und ich nutze Facebook einfach nicht genug. Ich benutze die Messaging-Funktion kaum überhaupt. Ich weiß, dass das ein einfacher Weg ist, aber es gibt für mich keine Möglichkeit, das dort im Blick zu behalten, weil so viele Leute darüber schreiben. Wenn ihr also jemanden habt, den ihr in der Show hören wollt, nehme ich das sehr ernst.
Ich werde mich bei ihnen melden. Ich werde versuchen, sie zu organisieren, aber bitte machen Sie das über die Website, wenn möglich. Das würde mir sehr helfen. Ich habe in den letzten paar Shows darüber gesprochen, dass wir umziehen. Wir wechseln von Patreon zu unserem eigenen Abonnement-Service. Dadurch werden wir einen größeren Teil der Kosten tragen und mehr von Ihrem Geld direkt für die Show verwenden. Wenn Sie spenden und die Show unterstützen, kommt das Geld direkt bei der Show an und nicht bei diesen anderen Plattformen, Steuern und all dem Drumherum. Ich denke, das ist ein guter Schritt. Es hat sich herausgestellt, dass es ziemlich viel komplizierter und viel aufwendiger ist, als ich erwartet hatte, aber wir sind fast fertig. Es ist eigentlich schon auf der Website live, aber es sieht noch nicht besonders gut aus. Wir müssen es noch aufräumen, viel mehr Tests machen und sicherstellen, dass alles funktioniert. Es funktioniert. Mehrere Leute haben es bereits getan. Das weiß ich zu schätzen. Aber bleiben Sie vorerst dort, wo Sie sind – egal ob über PayPal, Patreon oder wie auch immer Sie uns bisher unterstützt haben.
Und wir werden das hier sehr, sehr bald auf die Beine stellen. Wir haben an dieser Wettersendung gearbeitet. Das wird aus mehreren Podcasts bestehen und in ein paar verschiedenen Serien erscheinen. Es ist wirklich darauf ausgelegt, den Leuten zu helfen, den Tag zu bestimmen. Wir fragen die Leute nach ihrem Wetterfluss. Wir gehen also auf Experten zu und fragen sie, wie sie gute Tage identifizieren. Und wir sprechen mit Leuten aus verschiedenen Teilen der Welt. Je nachdem, wo Sie leben oder wohin Sie reisen, hoffen wir, das zu treffen. Wissen Sie, den Himalaya, Australien, Neuseeland, die USA, die Alpen und das Vereinigte Königreich. Es hat sich als eine große Task und viel Schnittarbeit erwiesen, aber ich denke, es wird Ihnen gefallen. Wir sind fast bereit mit dem ersten Teil. Der wird dann hoffentlich in den nächsten Wochen hier online sein.
Aber wir suchen immer noch nach ein paar verschiedenen Leuten aus unterschiedlichen Regionen. Wenn ihr also jemanden in eurem lokalen Club kennt oder einfach jemanden, der ein echtes Genie in Sachen Wetter ist und es gut erklären kann – also in einfachen Worten –, dann schickt sie uns zu. Gebt uns Bescheid und wir versuchen, sie zu gewinnen. Wir werden versuchen, sie zu interviewen.
Vorträge. Ich bin diesen Sommer für ein paar Vorträge in Europa gebucht, wenn ich dort bin. Also, so zwischen dem 20. Mai und Ende August werde ich X-Alps-Vorträge halten. Das habe ich schon an verschiedenen Orten auf der Welt gemacht. Die Wettkämpfe in diesem Jahr scheinen gut anzukommen. Es hat viel Spaß gemacht. Ich halte also einen Vortrag, so eine Art Multimedia-Präsentation über die Rennen von 2015 und 2017. Und ich nehme an, nach diesem Rennen werde ich das noch hinzufügen können, was ziemlich lustig wäre. Wenn ihr also einen Club habt oder wollt, dass ich vorbeikomme und einen Vortrag halte, meldet euch einfach bei mir. Ich werde versuchen, es unterzubringen. Vor dem Rennen könnte es schwierig sein, aber ich würde es danach sehr gerne machen, weil diese Vorträge ziemlich viel Spaß gemacht haben.
Und diese Show. Die hier ist mit einem Freund von mir, JK Nicholas. Er ist Linienpilot. Er arbeitet jetzt schon seit ein paar Jahren in diesem Bereich. Er fliegt Gleitschirme schon eine verdammt lange Zeit, aber er gibt in der Show zu, dass er definitiv ein Sportpilot ist und kein großer Sender oder Jedi auf irgendeine Weise, aber er liebt das Fliegen. Und er ist schon lange Linienpilot. Er hat mich vor ziemlich langer Zeit wegen TM, Threatened Air Management, kontaktiert und gesagt: Hey, ich glaube, das wurde in den Neunzigern in der Luftfahrtindustrie nach einer Reihe von Unfällen massiv entwickelt. Und sie haben sich wirklich mit menschlichen Fehlern beschäftigt, der Psychologie dahinter, warum Menschen Fehler machen. Es lag nicht an der Ausrüstung. Es war meistens nicht die Technik, die versagt hat.
Es waren einfach Menschen, die typischerweise eine Kaskade von Fehlern begingen. Nicht immer. Manchmal ist es nur ein einziger kritischer Fehler, aber jedenfalls haben sie sich das wirklich genau angesehen und das Problem in vielerlei Hinsicht gelöst. Ich meine, offensichtlich gibt es immer noch Unfälle, aber die Unfallrate ist massiv gesunken, und es gibt hier eine Menge Überschneidungen mit dem Freifliegen. Daher fand ich das ziemlich faszinierend. Wir sprechen über interne und externe Bedrohungen und wie diese zu Fehlern führen können, obwohl sie das nicht immer müssen. Man kann also direkt in einen Fehler geraten, ohne dass Bedrohungen vorliegen, aber wissen Sie, diese Nuancen der ganzen Sache, die mentale Verfassung, in der Sie sich befinden, das Essen, das Sie hatten, wie Sie sich fühlen, wie sicher Sie sich an einem bestimmten Tag fühlen – das sind so interne Bedrohungen, und dann gibt es externe Bedrohungen, andere Leute in der Luft, seltsame Luftströmungen.
Wie auch immer, ich denke, das gibt uns eine Art Rückhalt, auch wenn man es nicht unbedingt bewusst nutzt. Ich finde, es ist gut für uns zu wissen. Damit unser Unterbewusstsein in Notfällen vielleicht darauf zurückgreifen kann. Also genießt bitte diesen Fireside Talk mit JK Nicholas.
JK.
Schön, dass du dabei bist. Ich schätze es wirklich sehr, dass du extra in die Stadt geflogen bist, um das hier zu machen. Und, äh, ich nenne diese Formate immer Fireside Chats, aber wir führen hier buchstäblich ein Gespräch am Kaminfeuer. Also, Hörer, ihr werdet hier am Abend in Marshall und Südkalifornien ein Knistern des Feuers hören. Also, äh, JK, wir werden über TM sprechen. Du bist Fluglinienpilot und offensichtlich auch Gleitschirmflieger. Und, äh, wir werden über Rick Brazinas verrückten Dust-Devil-Flug sprechen, den ihr alle, die zuhört, sicher gesehen habt, weil er vor Kurzem in Manila total viral gegangen ist. Und, äh, über den Artikel, der daraus im Bereich cross country entstanden ist, und wie das mit TM – Threatened Error Management – zusammenhängt. Also fangen wir da an. Was ist das und warum werden wir darüber sprechen?
Ja.
Nun, danke, dass du mich in deiner Show hast, Gavin. Wie gesagt, bin ich nicht einer der besten Piloten der Welt, weit davon entfernt, aber ich habe hier etwas Kleines, das ich hoffentlich an Gleitschirmpiloten und auch an Hanggleiterpiloten weitergeben kann. An jeden, der im Freiflug unterwegs ist. Und ich möchte noch einmal sagen: Hut ab vor dir, Gavin, für diese Podcasts. Es ist eine wahre Informationsschatzkammer und tut unserer Community sehr viel Gutes und macht die Leute hoffentlich sicherer. Das ist die Hoffnung hier. Ein bisschen Geschichte: 1994 haben einige Psychologen an der University of Texas, die sich auf menschliche Faktoren und Sicherheit konzentriert haben, Zugriff auf einige sehr detaillierte kommerzielle Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen erhalten.
Und sie sind darauf hinausgekommen, dass menschliches Versagen die Ursache für die meisten Unfälle ist, aber sie wussten, dass es mehr sein muss als nur das Versagen des Piloten, weil Piloten keine Fehler absichtlich machen. Und sie wollten herausfinden, wie und warum es passiert ist. Nachdem sie all diese Untersuchungen geprüft hatten, fanden sie heraus, dass es zum Großteil Dinge in unserer Umgebung, in unserer Flugumgebung, gibt, die uns aus der Bahn werfen und uns auf den Weg zu Fehlern führen können. Und sie nannten diese Dinge Bedrohungen. Und speziell Bedrohungen, nicht irgendeine Art von Bedrohung, nicht wie ein Überfaller im Park oder ein aktiver Schütze. Wir sprechen hier von Bedrohungen für die Flugsicherheit. Bedrohungen können alles sein, von Wetter bis hin zu neuem Equipment oder Dehydrierung oder Hypoxie, eine ganze Reihe von verschiedenen Dingen, die in unserer Flugumgebung vorkommen können.
Also sind Bedrohungen...
sind in gewisser Weise allgegenwärtig. Sie sind einfach überall. Sie
die sind da, die sind ständig da. Manchmal erwarten wir sie, manchmal nicht. Aber die wichtigste Erkenntnis ist, dass uns Bedrohungen, die wir nicht wahrnehmen, überrollen, während wir Bedrohungen, die wir kennen, erwarten und für die wir einen Plan haben, effektiv bewältigen und dadurch verhindern, dass Fehler passieren. Es ist also so wie eine Kette – nicht eine Kette von Fehlern, die einen Unfall verursacht, sondern eine Kette von Bedrohungen und Fehlern. Und man ist viel besser dran, die Bedrohung zu bewältigen und den Fehler zu vermeiden, als nur die Fehler zu managen und zu hoffen, dass kein Unfall passiert. Und
Das ist diese Art von umgekehrter Pyramide, das ist das Symbol, das ihr auf euren Flugkarten habt, die ihr alle tragt, wenn ihr oben im Cockpit sitzt und diese Flugzeuge fliegt. Ihr beschreibt es ja wie eine Art umgekehrte Eistüte. Mit anderen Worten: Es beginnt mit Bedrohungen. Das führt zu Fehlern. Wenn ihr den Fehler oder die Fehler nicht erfasst, landet ihr bei einem instabilen Flugzeug.
Genau. Und der Kegel kann in drei Teile unterteilt werden. Das obere Drittel ist das größte. Das ist die Bedrohung oder die Bedrohungen. Dann ist die Mitte die Fehler. Und das ganz unten, das am seltensten passiert, aber die schwerwiegendsten Folgen hat, ist der unerwünschte Flugzustand. Man versucht immer, die Dinge oben zu halten, zuerst die Bedrohungen managen, sich darum kümmern. Und dann läuft alles super. Wenn man aber etwas übersieht und eine Bedrohung falsch managt, kann es sich bis zu einem Fehler durcharbeiten. Und wenn das passiert, muss man es erkennen und beheben. Wenn man das tut, geht man wieder zum Management der Bedrohungen über, und mit dem Flug ist alles gut. Aber wenn man das nicht tut, dann könnte es...
es könnte zu einem unerwünschten Flugzustand führen. Das könnte ein Strömungsabriss, ein Trudeln oder einfach ein einfaches Abstürzen in das Gelände sein. Und das müsst ihr korrigieren. Wenn ihr das nicht tut, habt ihr einen Unfall. Das Tolle an Threat and Error Management ist also, dass es ein effektives Werkzeug für die Forensik ist. Wenn ihr einen Unfall habt und vielleicht verwirrt seid, wie er passiert ist oder die Gründe dafür aufdecken wollt, dann nehmt ihr den Unfall und findet heraus, was der unerwünschte Zustand war. Und ihr findet heraus, welche Fehler zu diesem unerwünschten Flugzustand geführt haben. Leider bleiben wir in unserem Sport oft beim Fehler stehen, weil der Fehler in einigen Fällen fast offensichtlich ist.
Und man sagt: Okay, das ist das, was der Typ falsch gemacht hat. Mach das nicht. Und jeder sagt: Ja, das ist offensichtlich. Mach das nicht. Ich werde nicht bei 6 Metern Höhe einen Strömungsabriss haben. Das werde ich nicht tun. Und dann macht es irgendwann jemand anderes. Und sie schauen nicht über den Fehler hinaus. Sie schauen sich nicht die Bedrohung an, die den Piloten zu diesem Fehler geführt hat. Und genau darauf müssen wir uns beim Fliegen konzentrieren. Wir müssen uns auf die Bedrohung konzentrieren. Und wenn wir wissen, was sie sind und sie effektiv bewältigen können, dann reduzieren wir den Fehler enorm. Und das ist quasi der Fokus dieses Threat and Error Management. Also,
JK, eine der Sachen bei deinem Einstieg in TM, ein sehr häufiges Problem, das die Luftfahrtindustrie 94 mit diesen Psychologen erkannt hat und für das sie TM eingeführt hat, ist, dass da normalerweise nicht einfach nur etwas passiert und das war's dann. Es ist eine Fehlerkette. Es sind eine Reihe von Bedrohungen, die nicht identifiziert werden. Bedrohungen können zu Fehlern führen. Die Fehler werden nicht korrigiert oder erkannt. Und dann landest du in diesem instabilen Flugzustand. Ist das korrekt?
Unerwünschte Flugzustände, unerwünschte
Zustand des Fluggeräts. UAS. Also, in der Sprache des Gleitschirmfliegens bedeutet das, dass man sich gedreht hat, im Strömungsabriss war, alles vermasselt hat oder einen Start oder eine Landung vermasselt hat. Das sind ebenfalls unerwünschte Zustände des Fluggeräts. Ich denke immer daran – ich glaube, ich habe diese Geschichte im Podcast schon mal erzählt, aber ich erzähle sie noch mal, weil sie großartig ist. Und das ist jetzt definitiv TM, da ich weiß, was es ist, aber damals wusste ich das nicht. Aber Matt Beecher und Nate Scales sind vor einigen Jahren in einem Tal geflogen. Das war noch vor der Zeit, als Sauerstoff verwendet wurde, und die Dinge waren ein bisschen mehr Cowboy-Style, und aus irgendeinem Grund – vielleicht war er ein bisschen weniger geschlafen als sonst, oder hatte am Vorabend ein extra Bier, oder wegen der Wanderung am Morgen – physiologisch war irgendwas mit Matt ein bisschen anders, und er hebt ab und ist noch nicht einmal so hoch.
Er ist auf etwa 13.000 Fuß, was in manchen Tälern ziemlich niedrig ist, und ruft Nate einfach über das Funkgerät an, um sich kurz zu melden. Und Nate antwortet so: „Alter, du klingst wie ein Idiot. Was ist da los?“ Und Matt checkt sein Funkgerät, weil er sich eigentlich gut fühlt. Und er ruft wieder an. Und Nate sagt: „Du klingst wie ein Vierjähriger. Mit dir stimmt was nicht.“ Und genau dann fängt er an, seine Hände zu verlieren, dann seinen Ellbogen und er verliert das Gefühl bis hoch in die Arme. Und er ist so: „Heilige Scheiße, ich bin extrem hypoxisch.“ Und also macht er so diese Jesus-Christus-Geste, weißt du, die Hände durch die Bremsleinen bis hoch zu den Schultern, damit er etwas spüren und sein Fluggerät steuern kann, und er landet dann. Also, soweit ich das verstehe, ist das nicht gerade ein ganz präzises TM. Da gab es also einige Gefahren, weißt du, da waren die physiologischen Gefahren.
Da ist die Gefahr, einen Gleitschirm in großer Höhe zu fliegen. Aber er erkennt es, und es gibt auch einige Fehler. Er wird hypoxisch, weiß, dass er keinen Sauerstoff hat. Aber er erkennt es und korrigiert es, und wir erreichen nie den unerwünschten Zustand des Fluggeräts. Also ziemlich klassisch. Ja.
Das ist eine hervorragende Arbeit. Und so funktioniert das im Grunde. Genau. Aber wenn er sich vor dem Abflug über Hypoxie informiert hätte, hätte er vielleicht einige der Symptome erkannt, bevor sie ihn überwältigt haben. Er hätte es selbst bemerken können. Ich war 25 Jahre in der Air Force. Und eine der Anforderungen in der Air Force ist, dass man alle fünf Jahre einen sogenannten hypobarischen Kammerflug machen muss. Ich bin sicher, du hast schon von einer hyperbaren Kammer gehört, die man nutzt, wenn man die Taucherkrankheit hat, beim Tauchen eben. Die setzen die Kammer unter Druck und bringen dich auf ein Niveau zurück, auf dem das Stickstoff in dein Blut zurückkehren kann. Jedenfalls ist hypobarisch dort, wo sie die Luft absaugen und dich auf eine Höhe bringen, damit du Hypoxie erleben kannst. Der Grund dafür ist, dass die Hypoxie-Symptome für jeden unterschiedlich sind.
Mhm. Manche Leute reagieren so, dass sie schläfrig werden, ihre Gedanken schweifen ab. Andere werden irgendwie euphorisch. Das sind die lustigen Fälle. Sicher. Aber egal, der Punkt ist, dass jeder eine leicht andere Reaktion auf Hypoxie zeigt, und das machen sie, damit man seine eigenen Symptome erkennt, falls sie auftreten. Wie du schon gesagt hast, muss man das dort alle fünf Jahre machen. Das hilft also bei der Gefahrenbewusstsein. Und Rob Sporer hat vor Kurzem in einer deiner Shows auf die Frage, was er Piloten zur Erhöhung der Sicherheit empfehlen würde, eine Sache genannt: Fliege mit anderen Leuten. Und genau das hat Matt gemacht.
Und der Grund, warum das so wichtig ist, ist, dass es deine Gefahrenbewusstsein erweitert. Vielleicht siehst du etwas nicht, aber einer deiner Flugkollegen sieht es und bringt es zur Sprache und erwähnt es. Und genau das ist hier passiert. Und das ist eine wirklich positive Art, das Gefahrenbewusstsein zu schulen. Die andere Sache, die man bedenken muss, ist, wenn wir mit Gefahren konfrontiert sind, besonders wenn es diese internen Gefahren sind, die die Leistung mindern, wie Dehydrierung, Müdigkeit, Hypoxie – die können sich kombinieren. Und obwohl du vielleicht an einem Tag mit Müdigkeit umgehen kannst, wenn du müde und dehydriert bist, kann dich das auf ein noch niedrigeres Niveau bringen. Und jetzt kannst du nicht mehr leisten,
was du nicht tun kannst, was du tun musst, um sicher zu bleiben. Wie
Wie wird man das unterrichtet? Wie lernt ihr, Bedrohungen zu identifizieren? Und ihr sprecht darüber, dass – ich fand das faszinierend – man als Linienpilot viel mehr Fehler macht als als Privatpilot, weil es einfach so viele Fehler gibt, die man machen kann. Es gibt bei jedem Flug einfach Seiten und Seiten voller Checklisten. Es ist also unvermeidlich, dass man ein oder zwei übersieht. Und der Grund, warum Flugzeuge nicht vom Himmel fallen, ist die enorme Redundanz und die vielen Checklisten, die die anderen abdecken. Aber wie lernt man, besser darin zu werden, Bedrohungen zu identifizieren?
Lassen Sie mich nur damit beginnen zu sagen, dass viele dieser Checklisten, Verfahren und Ansagen, die wir in der Luftfahrt haben, unsere integrierte Bedrohungsminderung sind. Um Bedrohungen effektiv zu bewältigen, müssen Sie in einigen Fällen defensive Maßnahmen haben, um zu verhindern, dass diese Bedrohungen Probleme verursachen. Wir haben also viel davon in unsere Verfahren eingebaut. Durch all diese Verfahren, die wir haben, ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass wir beim Fliegen einen Fehler machen, weil wir so viel mehr zu tun haben. Und es liegt nicht nur an den Verfahren, die wir ausführen, sondern auch an der Kommunikation mit der Flugsicherung und einer Reihe anderer Dinge, die wir gleichzeitig erledigen. Viele dieser Fehler sind unbedeutend, aber es gibt trotzdem Fehler.
Beim Gleitschirmfliegen gibt es immer noch Fehler. Wir haben bei weitem nicht so viele, und größtenteils haben wir keine Verfahren. Wir haben auch nicht wirklich einen Luftraum, mit dem wir uns auseinandersetzen müssen, außer dass wir ihn in bestimmten Fällen meiden müssen. Die Checklisten, die wir haben, sind die, die wir uns selbst ausdenken. Ich würde das eher vor dem Start machen. Es gibt also nicht so viele zu erstellen, aber wenn ein Gleitschirm einen Fehler macht, sind diese meistens nicht unbedeutend. Es sind meist Fehler, die bearbeitet und korrigiert werden müssen. Und das ist der Grund, warum Fluglinienpiloten so viel mehr Fehler machen und es okay ist, Fehler zu machen. Ich meine, es gibt keinen perfekten Flug. Jeder Pilot, jeder Fluglinienpilot weiß, dass er bestrebt ist, bei jedem Flug perfekt zu sein, aber er weiß, dass er es nicht sein wird. Das Wichtige ist, dass man die Fehler erkennt, die man macht, und sie korrigiert, bevor sie später zu einem Problem führen.
Werden euch spezifische Fähigkeiten beigebracht, um zum Beispiel eine potenzielle Fehlerkette zu erkennen oder auch nur die über die normalen Bedrohungen hinausgehenden zu identifizieren? Ich meine, sind alle Piloten in deiner Branche so ausgestattet? Würdest du sagen, dass sie besser ausgestattet sind als Freiflugpiloten im Allgemeinen, um zu erkennen: „Moment mal, okay, da ist das und das und das, ich muss diese Kette unterbrechen“?
Ja. Ich denke, da gibt es eine gewisse Sicherheitskultur. Wissen Sie, die genaue Definition von Kultur ist einfach etwas, das jeder im Hinterkopf hat. Jeder weiß, wovon man spricht, wenn man über etwas spricht, das Teil der eigenen Kultur ist. Und in der Luftfahrt machen wir das Threat and Error Management zu einem Teil unserer Kultur. Jeder Fluglinienpilot ist ziemlich gut darin vertraut, was eine Bedrohung ist und was man tun muss, wenn eine auftaucht. Sie wissen auch, dass diese zu Fehlern führen können, und sie verstehen, wie dieser Prozess abläuft. Und der beste Weg, um zu verhindern, dass dieser Prozess zu einem Unfall führt, ist, ihn zu unterbrechen. In diesem Sinne denke ich, dass wir besser ausgestattet sind als ein Freiflugpilot. Aber ich denke, das ist etwas, das wir ändern können.
Und ich denke, wenn Freiflugpiloten verstehen, wie dieser Prozess abläuft, werden sie Werkzeuge haben, um zu verhindern, dass Bedrohungen die Oberhand gewinnen, zu Fehlern führen und die Situation dann in einen unerwünschten oder kritischen Zustand treiben. Was sind diese Werkzeuge? Nun, das Wichtigste ist, sich um die Bedrohungen zu kümmern. Denn wenn du das tust, führen die Bedrohungen nicht zu Fehlern. Der Fokus liegt also auf deiner Bedrohung. Es ist ein sehr bewusstes System, das du nutzen kannst. Und es gibt dort im Grunde vier Dinge, die du tun kannst, um deine Bedrohung zu mildern. Ich nenne es das Toolkit zur Bedrohungsminderung. Das Erste, was du tun kannst, ist, sie zu vermeiden.
Wenn du es einfach nicht in deinen Weg treten lässt. Wenn du weißt, dass irgendwo Turbulenzen sind, flieg drumherum. Wenn es ein schlechter Tag zum Fliegen ist, flieg an dem Tag nicht. Und ich weiß, manchmal ist es schwer, das zu tun, weil es so aussieht, als könnte es okay sein. Und dann entscheidest du dich zum Fliegen und bist jetzt in der Luft. Dann musst du zum nächsten Schritt übergehen, den du tun könntest. Und der nächste Schritt ist passive Sicherheit. Das ist etwas, über das du nachdenken musst, bevor du fliegst. Normalerweise sind das Schutzkleidung, ein Helm, Handschuhe, Stiefel mit gutem Knöchelschutz, solche Dinge sind passive Sicherheit, aber auch der Schirm, den du wählst. Weißt du, das ist ein wichtiger Punkt. Du fliegst auf einem Triple C oder einem B, weil der B-Schirm eine Menge eingebauter passiver Sicherheit bietet.
Und das könnte der Schirm sein, mit dem du an dem Tag fliegst, an dem du dich dazu entscheidest. Und die anderen beiden Dinge, die du in deinem Werkzeugkasten hast, sind äh defensive Sicherheit. Und äh per Definition ist defensive Sicherheit etwas, eine Handlung, die du vor dem Auftreten der Bedrohung zur Vorbereitung darauf ausführen musst, egal ob sie eintritt oder nicht. Uh, und durch
meinst du vorher, meinst du Training, meinst du SIV oder meinst du unmittelbar vorher?
Nein, ich meine unmittelbar davor, zum Beispiel, wenn du startest, gibt es die Möglichkeit, dass du nach dem Start in Turbulenzen gerätst, du könntest unter Thermik fliegen oder eine Frontalwind haben. Und deshalb machst du einen Torpedo-Start, weil er dich in die richtige Körperposition bringt, nicht nur um deinen Schirm offen zu halten, sondern auch um deinen Körper in eine gute PLF-Position zu bringen, falls du, weißt schon, am Ende auf den Boden kommst. Du wirst nicht auf dem Rücken landen. Du wirst auf den Füßen landen. Ich denke, deshalb machen wir einen Torpedo-Start. Ich glaube, Mitch Riley hat vor nicht allzu langer Zeit in seinem Podcast erwähnt, dass Piloten bei der Landung in der Torpedo-Position sein sollten. Und aus denselben Gründen. Ja. Es ist defensiv. Und es ist so, weil eine PLF das Einzige ist, was dir noch bleibt.
Du wirst deinen Rettungsschirm nicht auswerfen können, wenn du bei einer Landung plötzlich hart aufschlägst. Das ist keine Option mehr. Alles, was du hast, ist ein PLF, und du kannst dich nicht erst kurz vor dem PLF entscheiden, dich in eine PLF-Position zu bringen. Das funktioniert nicht. Wenn du in deinem Gurtzeug zurücklehnst und 6 Meter über dem Boden bist und plötzlich abfährst, wirst du auf dem Rücken landen. Und deshalb musst du bereits vorher in einer PLF-Position sein, das ist der einzige Weg, wie du das schaffst, und das ist defensiv. Das ist defensive Bedrohungsminimierung. Und es gibt viele andere Beispiele. Wenn du zum Beispiel an einer steilen Klippe oder einem steilen Grat in einer thermischen Zone schräg fliegst – ich meine, in Hawaii ist es ziemlich laminar.
Wenn man vom Ozean kommt. Aber wenn man zum Beispiel an der Spitze des Berges ist, besteht eine gute Chance, dass eine Thermik durch deinen Grat zieht. Und wenn das passiert und du einen Klapper an der Bergseite oder am Hang bekommst, wird der Schirm dich zum Hügel hin drehen. Du musst also weg vom Hügel gewichtsfördern. Mein erster Instruktor war Santa am Point. Ich habe in meiner ersten Trainingswoche mit ihm gearbeitet, und er sagte, wenn du weißt, dass es schlecht ist, zum Berg hin zu fliegen und du weg vom Berg willst, wenn du am Hang entlang oder in der Nähe eines Grates fliegst, solltest du jederzeit ein wenig weg vom Hügel gewichtsfördern. Das ist defensive Sicherheit. Wenn du also einen Klapper bekommst, hast du deine Gewichtsförderung bereits begonnen und musst sie nur noch verstärken.
Mm-hmm. Zu etwas, das du brauchst, um geradeaus oder weg vom Hügel zu fliegen. Das ist ein Beispiel für defensive Sicherheit. Und die vierte Sache, die du in deinem Werkzeugkasten hast, ist aktive und reaktive Sicherheit. Oft ist es das, auf das wir uns verlassen, besonders bei Turbulenzen und wenn wir Klapper bekommen. Wir müssen auf diesen Klapper reagieren. Was du im Hinterkopf behalten musst, ist: Wenn du in deinem Werkzeugkasten viel Gewicht auf deine aktive und reaktive Sicherheit legst, dann solltest du besser nicht zu viele Bedrohungen haben, die deine Leistungsfähigkeit einschränken. Mit anderen Worten, und ich schaue dir gerade direkt in die Augen, Gavin, und ich frage mich, wie du das durchziehen wirst.
Aber wenn du zu X-Alps gehst, wirst du viel auf aktive und reaktive Sicherheit angewiesen sein, besonders wenn du in etwas unruhigem Lee-Gelände fliegst. Und das könnte passieren, nachdem du zum Beispiel 14 Stunden unterwegs warst und an deinem sechsten Tag nur fünf Stunden geschlafen hast, dehydriert bist, vielleicht. Und deine Leistungsfähigkeit wird dadurch eingeschränkt sein. Vielleicht wird das durch dein Adrenalin ausgeglichen, ich weiß nicht. Aber wie auch immer, wann immer du über deine Bedrohungsminderung nachdenkst, musst du alle Bedrohungen berücksichtigen, nicht nur die, die dir gerade auf dem Tisch liegen, sondern alle Bedrohungen, mit denen du an diesem Tag umgehen musst. Und überlege, wie du mit ihnen umgehen wirst, falls sie auftreten. Was ist dein Plan? Also sei dir bewusst, hab einen Plan.
Und du bist bereits zwei oder drei Schritte voraus von dem Typen, der keine Ahnung hat und eine Bedrohung mit Überraschung und Verwirrung begegnet. Das ist im Grunde der Kern von Threat and Error Management. Wenn du es in einem Atemzug beschreiben müsstest, wäre es Bedrohungsbewusstsein mit einem Plan.
Okay. Du verwendest in deinem Bericht die Analogie zur Kunst des Krieges und einige Ähnlichkeiten dazu. Ein tolles Buch. Und auch Schach. Kelly Farina spricht in Mastering Paragliding über die Analogie zum Schach. Und wir haben alle schon diesen Vergleich zwischen Schach und Gleitschirmfliegen gehört. Ich bin überrascht, wie oft das vorkommt, aber Kelly spricht wirklich vor allem über die Offensive. Du nutzt es, um über die Defensive mit TEM zu sprechen. Erklär uns das mal.
Ja, genau. Ich habe diese Analogie wirklich sehr gut gefunden und ich weiß, dass sie oft verwendet wird. Ich denke, sie wird hauptsächlich im Hinblick auf die Offensive genutzt, weil die Leute über cross country Gleitschirmfliegen sprechen, als wäre es Schach, weil man zwei, drei, vier Züge vorausdenken muss, wenn man von Punkt A nach Punkt B kommen will. Und ich nehme die Analogie einen Schritt weiter. Das ist, dass man kein guter Schachspieler sein kann, wenn man nur an die Offensive denkt. Wenn man nicht auch an die Defensive denkt, wird man auch schnell Schachmatt gesetzt. Man muss sich also auch der Defensive bewusst sein. Und das Interessante ist, ich glaube, es ist das erste Kapitel in Kellys Buch. Er hat da dieses Diagramm. Es ist quasi das erste Diagramm oder Bild, das er dort hat. Es ist eine Pyramide des Fortschritts. Er spricht darüber, wie man die Fähigkeiten aufbaut, die man braucht, um den Gipfel zu erreichen.
Ja,
die Basis oder so, das Fundament und all das Zeug und dann geht's nach oben. Okay.
Genau. Ganz genau. Wenn man dieses Dreieck auf den Kopf stellt – also, lass mich kurz einen Schritt zurücktreten. Diese Pyramide, auch wenn sie vielleicht nicht nur aus Angriff besteht, sehe ich sie im Hinblick auf die Schach-Analogie hauptsächlich als die offensive Seite des Gleitschirmfliegens. Aber wenn man sie auf den Kopf stellt, wird sie zur Verteidigung und zum Symbol, das wir für Threat and Error Management verwenden. Ihr wisst ja, dass die Spitze der Pyramide euer sicheres Fliegen ist. Das obere Drittel der Pyramide ist die Bedrohung, die ihr abmildern müsst. Und das in der Mitte ist der Fehler. Wenn ihr diesen nicht bewältigen könnt, landet man beim Underdog. Und die andere Seite ist der unerwünschte Flugzustand, der zum Boden zeigt. Wenn ihr das dann nicht korrigieren könnt, habt ihr einen Unfall oder einen Zwischenfall.
Es ist also quasi das Ganze auf den Kopf gestellt. Und ich glaube, das Sprichwort lautet: Die beste Verteidigung ist eine gute Offensive. Und das stimmt, wenn ich gegen dich spiele und du gegen mich im selben Spiel. Aber das ist nicht das Schach, von dem wir hier reden. Das Schach, das wir spielen, ist gegen die Mutter Natur. Wir haben es also nicht mit einem gleichberechtigten Gegner zu tun. Das fliegt also direkt aus dem Fenster. Das ist nicht die beste Verteidigung. Man muss die Dinge etwas anders betrachten, wenn es um ein Eins-gegen-Eins-Spiel geht. Aber ja, ich finde den Schach-Vergleich großartig. Und ich denke, er gilt auch für die Verteidigung.
Aber hier ist eine Sache, die mich ständig beschäftigt, und du sprichst das ja auch bei Guides, im großen Gebirgsskifahren, im Backcountry-Skiing, beim Tourengehen und so weiter an. Viele der Risiken, denen wir im Backcountry begegnen, viele der Bedrohungen sind wirklich ziemlich versteckt. Wir wissen vielleicht, dass wir ein Problem mit anhaltenden Triebschneisen haben und diese Art von Winkeln, diesen Hang und diese Exposition meiden sollten. Und wir könnten denken, wir sind wirklich sicher, und wir könnten etwas Ski fahren, das nicht nach unserem Plan verlaufen ist. Aber wenn es nicht passiert wäre – und es hätte vielleicht nur 1 % gewesen – hätten wir keine Ahnung davon gehabt, wären zum Auto zurückgekehrt, ein Bier getrunken und nach Hause gegangen.
Wir hatten keine Ahnung, dass wir an diesem Tag so weit gegangen sind. Wir dachten wirklich, wir hätten es perfekt gemacht. Und ich denke, das ist absolut parallel zum Gleitschirmfliegen. Ich glaube, wir befinden uns oft genau an der Grenze und wissen es nicht, weil wir das Risiko nicht präzise identifiziert haben. Und jede Situation, jeder Flug ist so einzigartig und es reicht dieses eine Mal. Wie können wir also TEM effektiver nutzen, um zu wissen, wie nah wir an dieser Grenze sind, also daran, über die Kante zu gehen?
Ja, das ist eine super Frage. Und einer der großen Nachteile, die wir beim Gleitschirmfliegen haben – nicht so sehr beim Hanggliding, aber beim Gleitschirmfliegen – ich sage gerne, dass eine der coolsten Sachen am Gleitschirmfliegen ist, dass man seinen Schirm nach dem Fliegen zusammenfalten und zu einem Stapel in der Größe eines Rucksacks machen kann. Das Schlechte am Gleitschirmfliegen ist, dass man seinen Schirm während des Fliegens zu einer Größe zusammenfalten kann, die etwa der eines Rucksacks entspricht. Und das stimmt. Wir haben einen zusammenklappbaren Schirm. Und wenn man damit in Turbulenzen fliegt, bringt man eine Bedrohung ins Spiel, die man managen muss. Und diese Bedrohung ist etwas, das man nicht sehen kann. Es ist die Luft. Ich meine, manchmal kann man...
Man kann Anzeichen sehen, aber man kann die Luft nicht sehen. Und man kann nicht wirklich sehen, dass sie etwas tut, das man nicht möchte, während sie über den Schirm geht. Das ist ein riesiger Nachteil für uns. Man muss darauf reagieren. Man muss auf Turbulenzen mit einem Input reagieren, aktiv, reaktiv. Und wenn du das tust und deinen Schirm offen hältst, hast du deinen Job gemacht. Ich hatte einmal einen SIV-Instruktor, der sagte: Dein Job ist es, deinen Schirm offen zu halten. Mein Job ist es, meinen Schirm offen zu halten. Mein Job ist es, dir beizubringen, wie du deinen Schirm wieder fixst, nachdem du es nicht geschafft hast. Und da hat es bei mir irgendwie Klick gemacht, dass, weißt du, wenn du einen Klapper hast, du einen Fehler gemacht hast. Und es ist manchmal wirklich, wirklich schwer zu akzeptieren, wenn die Turbulenzen aus dem Nichts kommen und dich mit so viel Kraft treffen, dass es für einen normalen Menschen unmöglich sein kann, diesen Schirm offen zu halten.
Nur weil du deinen Schirm in Luft geflogen bist, die übermenschliche Kraft, Fähigkeiten und Reaktion erforderte, bedeutet das nicht, dass du keinen Fehler gemacht hast. Du hast einen Fehler begangen. Und jetzt musst du mit einem Schirm umgehen, der nur teilweise oder gar nicht offen ist. Das kann also sehr schnell zu einem unerwünschten Flugzustand führen oder du wirst mit einer weiteren Bedrohung konfrontiert. Du könntest vor einem Schirm stehen, der nur teilweise offen ist, mit dem du geradeaus fliegen kannst. Das ist nach Lehrbuch kein unerwünschter Flugzustand. Dir wurde lediglich eine weitere Bedrohung in die Hände gedrückt. Du hast einen Schirm, der nur teilweise offen ist. Also die Bedrohung, obwohl man denken würde, dass es unmöglich ist, dass ich das schaffe, dass ich meinen Schirm bei dieser Art von Turbulenzen offen halten kann,
theoretisch, was das Modell angeht, hättest du es eigentlich können. Und wenn du es nicht getan hast, dann hast du einen Fehler gemacht. Jetzt musst du diesen Fehler korrigieren und dich wieder in eine sichere Flugumgebung bringen. Also... das klingt in gewisser Weise etwas theoretisch, aber das Modell funktioniert immer noch selbst unter diesen Bedingungen, selbst mit unseren klassischen Schirmen. I
Ich finde es auch interessant und sinnvoll, über die Turbulenzen und das Verbiegen des Schirms zu sprechen. Aber statistisch gesehen machen diese nur einen winzigen Bruchteil der Unfälle aus. Unfälle passieren beim Landen und beim Starten. Und erst viel später passiert etwas in der Luft. Weißt du, es passiert einfach nicht... Es passiert zwar, aber die meisten Unfälle passieren, wie du schon sagtest, in Bodennähe. Wie können wir also... Ich meine, das ist ja schon ein großes Thema. Rob hat im letzten Podcast viel darüber gesprochen. Ich möchte das nicht noch einmal durchgehen. Aber wie können wir TEM dort in der kritischen...
Wie nennt man das? Ich liebe das. Kritische Flugphase. Kritische Flugphase. Richtig.
Bei den Fluggesellschaften haben wir unter 10.000 Fuß das, was wir Sterile-Cockpit-Verfahren nennen, bei denen man nicht über irgendetwas reden darf, außer es hat mit dem Flug zu tun. Ihr wisst schon, ihr könnt nicht über die letzte Aktie reden, die ihr gehandelt habt. Ihr könnt nicht über eure Fahrt zum Betrieb heute Morgen reden. Alles, worüber ihr reden dürft, ist das, was mit diesem Flugzeug passiert und Dinge, die für euren Flug relevant sind. Und wenn ihr etwa ... Der Grund dafür ist erstens, dass ihr ziemlich nah am Boden seid. Ihr seid unter 10.000 Fuß. Aber ein anderer Grund ist, dass ihr eine hohe Dichte an Luftverkehr habt. Unter 10.000 Fuß. Weil dort die allgemeine Luftfahrt operiert. Und ihr könnt es euch nicht leisten, einen Funkspruch nicht rechtzeitig zu erhalten. Die würden euch auf Verkehr oder eine Reihe anderer Dinge hinweisen. Also haben wir das Sterile-Cockpit-Verfahren.
Noch tiefer haben wir... und es ist keine genau definierte Höhe. Aber wann immer ihr euch im Anflugmodus befindet, würde ich sagen, unter 1.000 Fuß seid ihr in der kritischen Flugphase bis zur Landung. Und dann am Anfang des Fluges von... dem Abflug bis ihr mindestens 1.000 Fuß erreicht, seid ihr ebenfalls in der kritischen Flugphase. Ich
Ich liebe das. Diesen sterilen Cockpit-Modus. Wir könnten... wir brauchen eine andere Terminologie. Aber wie viele Unfälle haben wir alle gesehen, weil jemand beim Start abgelenkt war? Sie machen ihre Checks nicht. Sie haben sich nicht eingeklinkt. Sie haben ihren Helm nicht fixiert. Sie haben ihre Beinriemen nicht angelegt. Jemand ist diese Saison in Columbia gestorben, weil er vergessen hat, seine Beinriemen anzulegen. Wow. Er ist aus seinem Gurtzeug gefallen. Ja. So wie
Ich habe gesagt,
Ich habe meinen Rettungsschirm geworfen und er war nicht an mir befestigt. Jeder kennt diese Geschichte. Es ist diesem Typen in Columbia dieses Jahr passiert. Er wurde ziemlich schwer verletzt, hatte aber Glück. Aber man will sich nicht auf Glück verlassen. Aber das ist einer dieser Klassiker wie, ja, aber das werde ich nicht tun. Das ist dumm. Genau hier kommt TEM ins Spiel. Aber wenn man diesen Sterile-Cockpit-Ansatz beim Starten und Landen hätte, denke ich, warum das Landen so viele Leute erwischt, ist es, weil man gerade diesen epischen Flug hatte. Man ist müde. Man war vielleicht Stunden draußen. Vielleicht hat man nicht genug trainiert, um fünf oder sechs Stunden fliegen zu können, und man ist ziemlich fertig, aber man fliegt immer noch. Man erkennt es also nicht. Dass dein Geist einfach nicht mehr ganz da ist.
Und oft haben wir nach solchen Flügen bei der Landung dieses Gefühl wie: „Wow, ich bin ein Zombie.“ Aber du hast gerade eben einen Gleitschirm geflogen. Du warst also offensichtlich auch vor fünf Minuten, kurz vor der Landung, ein Zombie, oder? Aber wenn du so ein „Hey, Achtung, ich fliege hier immer noch dieses Fluggerät“ hättest. Brad Gannuccio hatte diesen schrecklichen Sturz aus 15 Metern Höhe beim Einfliegen auf die Landezone, wo es so war wie: Du kommst auf ein Fußballfeld neben einem Fluss. Wie könnte die Luft da schlecht sein? Und er wurde getroffen und ist aus 15 Metern Höhe reingekracht. Also mag ich dieses Konzept, einfach so eine Art externe Cockpit-Herangehensweise an den Flug zu haben.
Genau. Oder betrachtet man Start und Landung einfach als kritische Flugphasen und eliminiert so viele externe Bedrohungen wie möglich. Und was du angesprochen hast, einige der internen Bedrohungen, die einen erfassen können, sind heimtückisch. Besonders die, die einen gegen Ende des Fluges mehr betreffen, weil man müde oder dehydriert ist. Wahrscheinlich hat man nicht so angefangen, aber am Ende des Fluges werden diese Dinge vielleicht präsenter. Und es ist
wahrscheinlich ist es
Diese sind wirklich schwer zu erkennen, weil sie intern sind und einen ganz allmählich überrollen. Wenn du also für deinen Anflug und die Landung ankommst, musst du dich fast selbst fragen: Okay, wie geht es mir gerade? Wie ist mein Zustand? Womit habe ich was die Bedrohungen angeht zu tun? Besonders die internen Bedrohungen, aber auch die externen. Gibt es in der Gegend Staub? Hat sonst noch jemand Probleme mit dem, was gerade abgeht? Und manchmal kann ein Funkspruch sehr helfen. Ein Funkspruch kann sehr rechtzeitig kommen und dich auf eine Bedrohung aufmerksam machen, die du nicht kanntest. Deshalb empfehle ich immer, mit Funk zu fliegen, weil das dein Weg oder dein Kanal ist, um Informationen über Bedrohungen zu erhalten.
Und das erweitert einfach deinen Bereich der Bedrohungswahrnehmung. Und das geht Hand in Hand mit dem Fliegen mit anderen. Das Gleiche gilt: Mit anderen zu fliegen und mit Funk zu fliegen sind zwei großartige Wege, um deine Bedrohungswahrnehmung zu steigern. Und dann gibt es noch etwas, das du angesprochen hast, was man tun kann und worauf man achten muss, besonders in solchen Situationen, in denen man nicht einrastet, oder wenn man sich auf den Start vorbereitet: Threat and Error Management funktioniert wirklich in beide Richtungen sehr gut. Man kann beim Unfall anfangen und rückwärts arbeiten, um herauszufinden, was die Fehler waren. Ja, du hast nicht eingerastet. Mach das nicht. Okay, das werde ich nicht. Und das ist deutlich erkennbar, das ist eine Dienstleistung für alle. Wenn du einen Unfall hast, bei dem so etwas passiert ist, und du es nicht auf die nächste Stufe hebst und erklärst, was dazu geführt hat, dass du diesen Fehler gemacht hast – ob es eine Ablenkung war, ob du in Eile warst oder ob du ein neues Gurtzeug hattest und nicht vertraut damit warst, einzurasten,
Das muss ich zugeben.
Gehe die Fehler also rückwärts bis zu den Bedrohungen zurück. Wie in meinem Fall, als ich meinen Rettungsschirm über die Wüste geworfen habe und er nicht befestigt war: In der Nacht davor habe ich meine ganze Ausrüstung umgehängt, ich war total müde. Ich war krank. Es war dunkel. Ich wollte meine Freundin nicht wecken. Also habe ich das irgendwie im Dunkeln gemacht, es war so um Mitternacht, und dann musste ich am nächsten Morgen früh ins Auto steigen, runterfahren, mich mit Cody treffen und acro über der Wüste üben. Das ist eine ganze Reihe von Bedrohungen, die...
Ich war völlig neben der Spur. Also, das ist die Sache mit den Fluggesellschaften. Wenn es einen Unfall oder Vorfall gibt, wird es ein bisschen komplizierter. Aber wenn man sich die anschaut!
!
Wenn man sich das anschaut, wenn es...
da hat einfach jemand einen Fehler gemacht und man konnte ihn nicht wirklich auf irgendeine Bedrohung zurückführen; der Typ hat einfach Mist gebaut, sie schicken ihn zurück in die Ausbildung und bringen ihn wieder auf Kurs. Aber wenn sie einen Fehler finden und eine Bedrohung aufdecken, die ihn verursacht hat, könnte das auch woanders an die Oberfläche kommen und einen anderen Piloten aus der Bahn bringen, dann werden sie wahrscheinlich eine Art Bedrohungsminderung für den gesamten Betrieb einführen. Aber hier ist der Punkt: Niemand wird das für uns tun. Wir haben niemanden, der sich unsere Unfälle ansieht, Untersuchungen durchführt und all diese Informationen aufdeckt. Das liegt an uns. Und wir können das, wir sind dazu in der Lage, wenn wir dieses Modell verstehen – es ist dasselbe Modell, das die Fluggesellschaften nutzen. Man geht einfach einen Schritt zurück und identifiziert die Bedrohungen, die die Fehler auslösen.
Und sobald man sie identifiziert hat, entwirft man einen Plan zur Minderung, einen Plan, um damit umzugehen. Für uns, mit dem Clipping, können wir eine kleine defensive Minderung aufbauen, nennen wir sie Checkliste. Wir können uns eine Checkliste erstellen, die diese Dinge erfasst, und diese Checkliste jedes Mal ausführen, wenn wir fliegen. Und wenn wir die Checkliste nicht machen, weil wir sie vergessen haben oder es eilig war, haben wir einen Fehler gemacht. Das ist ein Fehler. Und jetzt denkst du die Dinge ein bisschen mehr so durch, wie die Fluggesellschaften arbeiten, wie Fluglinienpiloten fliegen. Jetzt bringst du mehr Fehler in dein Spiel, aber es mag unbedeutend sein, aber es ist trotzdem ein Fehler. Und an jenem Tag könnte es keine Rolle spielen.
Aber eines Tages, wenn du ein neues Gurtzeug hast oder es eilig hast oder abgelenkt bist, verlässt du dich dann auf diese defensive Checkliste, um den Fehler abzufangen, und sie wird dich retten.
euch. Ich finde es toll, wie das in gewisser Weise mit der letzten Show mit Rob zusammenhängt, weil wir über Revis' Checkliste gesprochen haben. Er hat da diese Regel, dass er nicht fliegt, wenn er vor dem Abflug drei Fehler macht. Und die Fehler können – nennen wir sie Fehler – wir bleiben bei TEM. Die Fehler können wirklich geringfügig sein, aber wenn es drei sind, dann hält er inne und sagt: Moment mal, was ist heute mit mir los? Ich meine, das könnte so etwas Kleines sein wie, er vergisst sein Handy im Cockpit oder vergisst, sein Tracking einzuschalten – Dinge, die man in der Luft leicht erledigen kann, die aber ein kleines bisschen Risiko hinzufügen würden. Also, ich finde das toll, das ist ein super System, das meiner Meinung nach jeder sofort übernehmen sollte. Er ist
die Bedrohung auf der Ebene des Fehlers zu erfassen. Und vielleicht sind es unbedeutende Fehler, Fehler, die er vor dem Abflug macht, aber er kann einen Schritt zurücktreten und sagen: Okay, ich bin heute ziemlich müde. Oder ich habe gerade etwas im Kopf, das mich nicht darauf konzentrieren lässt, zu fliegen. Er macht das also eigentlich ziemlich fortgeschritten. Er nutzt Threat Error Management direkt im Moment. Das ist ziemlich gut.
Ja, ich meine, aber wir brauchen ein Mittel, um diese Dinge zu identifizieren. Wir brauchen ein Mittel, um zu erkennen, dass du müde bist. Wir können alle müde sein und wir wissen, dass wir müde sind, aber ohne etwas, an dem man sich abarbeiten kann, das man fühlen, halten, berühren und sehen kann, wie so eine richtig einfache Checkliste. Und das bestätigt einfach nur: Hey, du bist müde, aber du denkst auch nicht besonders klar. Ich werde in den X-Alps müde sein. Das ist unvermeidlich. Vielleicht, wenn man darauf und auf all das trainiert, aber selbst in den X-Alps gab es 2015 einen Tag, an dem ich gestartet bin und mein Gurtzeug völlig verheddert war, weil ich nicht klar gedacht habe, und ich bin einfach umgekippt und oben gelandet. Aber es war, es war radikal, es war ein ziemlich heftiger Tag.
Das hat mein Risiko wirklich erhöht. An einem Freizeittag hätte ich, wenn ich dieses System gehabt hätte, nicht geflogen. Ich hätte mir gedacht: Oh, ich merke sogar, dass ich mich nicht richtig einhänge. Also lass uns davon ausgehen. Beschreibe den Unterschied zwischen Threat and Error Management und Risk Management.
Das passt perfekt zusammen. Denn ich wollte gerade genau darüber sprechen, was du gerade gesagt hast. Weißt du, manchmal sind wir müde und wir wissen, dass wir müde sind, aber wir entscheiden uns trotzdem zu fliegen. Und das passiert. Aber von der Minute, in der wir den Boden verlassen, bis zur Minute, in der wir wieder aufsetzen, sind wir für diesen Flug verpflichtet. Und wenn wir wissen, dass wir müde sind, starten wir – was passieren wird –, dann ist das Wichtigste, sich das bewusst zu machen und zu verstehen, dass dies dein Leistungsniveau senken wird. Und jede andere Bedrohung, die du managen musst und die erfordert, dass du aktive oder reaktive Maßnahmen zur Bedrohungsminderung ergreifst, wie zum Beispiel das Fliegen auf der Lee-Seite, wenn es vielleicht ein Tag mit 15 Kilometern Wind ist und du entscheidest, dass es okay ist, auf der Lee-Seite zu fliegen.
Vielleicht ist das okay, wenn man fit ist, aber wenn man müde ist, ist das vielleicht nicht der Tag dafür. Das ist also eine gute Art, den Unterschied zwischen Threat and Error Management und Risk Management zu sehen. Risk Management ist aber immer noch gültig. Und wir nutzen es in der Luftfahrt weiterhin. Und jeder, ich denke, jeder sollte Risk Management anwenden, aber Risk Management ist ein bisschen so, als würde man alle Einzelteile, alle verschiedenen Bedrohungen und Fehler, die man sich für diesen Tag vorstellen kann, sammeln und sie vor dem Abflug bewerten. Das Wichtigste ist meiner Meinung nach, diese Dinge zu definieren. Wenn man etwas managen muss, sollte man in der Lage sein, es zu definieren. Und die Definition, die Definition von Risiko ist die Wahrscheinlichkeit, dass etwas schiefgeht.
und die Konsequenz dessen, was passiert, wenn es eintritt. Es ist so eine zweigeteilte Sache. Und man könnte einen Tag haben, ich kann gerade kein gutes Beispiel spontan nennen, aber wenn etwas schiefgeht und es nichts beeinflusst, dann gibt es kein Risiko. Wenn es eine sehr kleine Chance gibt, dass etwas schiefgeht, und es aber massive Verluste zur Folge hätte, wenn es passiert, dann ist das ebenfalls ein Risiko. Und Risikomanagement ist wichtig. Risikobewertung, sollte ich sagen, ist meiner Meinung nach wichtiger, aber das ist etwas, das man vor dem Flug macht. Es ist etwas, das man tut, um zu entscheiden, ob man an diesem Tag fliegt oder nicht. Und in einigen Fällen, wenn man ein großes Risiko akzeptiert und sich entscheidet zu fliegen und sich dieses Risikos bewusst ist, dann ändert man die Art und Weise, wie man darüber nachdenkt.
Die Art und Weise, wie du fliegst, ändert sich, du passt deinen Flug entsprechend an. Du hältst einen größeren Sicherheitsabstand ein, wenn du mit viel erhöhtem Risiko fliegst als wenn du mit weniger Risiko fliegen würdest. Sobald du dich aber für den Flug entschieden hast, ist es meiner Meinung nach sehr schwierig, das Risiko zu managen, weil Risiko ein Cocktail aus Bedrohungen und Fehlern ist. Du bist viel besser dran, den Fokus zu behalten und dich während des aktiven Fliegens auf die einzelnen Bedrohungen zu konzentrieren. Ich denke, das ist für die dynamische Flugumgebung, die wir als Piloten haben, einfach zu viel. Ich meine, offensichtlich, wenn etwas wie ein massiver Cumulonimbus auftaucht, dann wird das...
das wird eine Selbstverständlichkeit sein. Es ist ein offensichtliches Risiko, das man nicht will. Man wird landen müssen. Man sollte wirklich landen. Aber wenn man mit vielen kleinen Dingen zu tun hat, wenn man ein bisschen müde ist, ein bisschen dehydriert, wenn man ein bisschen Turbulenzen hat, einen neuen Schirm hat – all diese Dinge zusammen ergeben ein Risiko, aber es wird viel schwieriger sein, damit auf Risikoebene umzugehen. Für einen Piloten ist es viel besser, sich während des Flugs auf die Bedrohungen und Fehler zu konzentrieren. Ich betrachte Risiko als etwas, das man verwendet, um zu entscheiden, ob man an diesem Tag fliegen wird oder nicht; das ist etwas, das ein Sicherheitsdirektor verwenden würde, um zu entscheiden, ob er an diesem Tag einen Task haben wird oder nicht.
Aber sobald man anfängt, Risikomanagement und Fehlermanagement zu fliegen, halte ich das für den richtigen Weg.
Ich würde mir das nicht vorstellen. Weißt du, früher habe ich Segeln immer als 99 % Langeweile und 1 % nackten Terror bezeichnet. Habt ihr in der Luftfahrt Vorfälle, die wirklich erschreckend sind? Ich bin sicher, dass es einige gibt, aber wird jeder Pilot im Laufe seiner Karriere einen haben? Denn eines der Dinge, über die wir im... ich lasse dich kurz... ich werde dir sagen, wohin ich damit will, weil sonst ergibt es keinen Sinn. Die meisten Freiflugpiloten werden irgendwann in ihrer Karriere vor Angst fast in die Hose gehen. Vielleicht alle, es sei denn, man ist einfach komisch, aber irgendwann wirst du einen Vorfall haben, der dich wirklich erschrecken wird. Und je nachdem, wie der Vorfall abläuft und wie du Angst und deine eigene Vorgeschichte mit beängstigenden Dingen verarbeitest – ich meine, die Leute kommen von solchen Erlebnissen sofort wieder zu sich.
nie, und alles dazwischen. Kann TEM uns dabei helfen,
das? Ich denke, ja. Weißt du, ich glaube, Angst ist manchmal eine sehr schwierige Sache zu bewältigen. Wenn deine Angst von etwas kommt, das du nicht verstehst oder nicht greifen kannst, dann kann es manchmal helfen, wenn du genau bestimmen kannst, wovor du Angst hast, und das Ding – was auch immer es ist – wirklich verstehst und dann Methoden zur Minderung oder zum Umgang mit dieser Bedrohung oder dieser Angst entwickelst. Dann denke ich, dass die Angst verschwindet. Wenn du allgemein Angst vor etwas hast und nicht genau sagen kannst, woran du spezifisch Angst hast, dann ist es meiner Meinung nach viel schwieriger. Aber wenn du es, wenn du es genau bestimmen kannst,
was genau dich ängstigt, dann denke ich, dass du das durch Verständnis und einen Plan zum Umgang damit überwinden kannst. Denn
Ich stelle mir vor, also natürlich ist das Hollywood, aber wenn man sich den Film Sully ansieht, würde ich vermuten, dass er während dieser Situation kaum oder gar keine Angst hatte. Und dann traf es ihn so, wie im Film. Der Film beginnt mit ihm in so einer Traumsequenz. Es war, wie er einfach durch die Stadt flog und die Schirme gegen die Gebäude schlugen und so weiter. Und stell dir vor, wie die Angst danach bei ihm einschlug, so nach dem Motto: Oh mein Gott, ich bin für all diese Leute verantwortlich. Aber in dem Moment war es wahrscheinlich einfach nur sein Training und die Problemlösung. Ich meine, ich hatte schon viele Vorfälle mit meinem Gleitschirm, bei denen man einfach keine Zeit für Angst hat.
Man muss einfach das Problem lösen. Man muss es fixen. Aber danach ist es so: Heilige Scheiße, das hätte, das war echt, das war knapp. Das war ziemlich knapp da. Ja. Ich frage mich nur, wie wir dieses Modell nutzen können oder ob, wissen Sie, ob nach solchen Vorfällen die Luftfahrtindustrie mit der Angst bei ihren eigenen Piloten umgehen muss. Ist das so eine Art Einzelfall, wissen Sie, man geht zum Psychoanalytiker, oder hilft uns dieses Modell?
Ich denke, das Fliegen für Fluggesellschaften ist ziemlich kontrolliert, und ich glaube nicht, dass uns normalerweise so viele Dinge passieren, die zu einer Angststörung führen würden. Es ist möglich, dass man dieses Problem hätte, wenn einem etwas wirklich Verrücktes oder Wildes passieren würde, aber ja, für mich ist es eine ziemlich kontrollierte Umgebung. Vielleicht würde nicht jeder mir da zustimmen, aber wisst ihr, Angst ist nichts Schlechtes. Ich denke, Angst ist gut. Es ist Selbsterhaltung. Ich denke, Angst ist im Grunde Bedrohungsbewusstsein oder eine wahrgenommene Bedrohung, ohne genau zu verstehen, was sie ist. Und ich denke, sobald man die Sache identifiziert, vor der man Angst hat, sie verstehen kann und dann Vertrauen hat, sie zu bewältigen, dann wird die Angst, die Angst wird schmelzen.
Geht dir das bei deinem eigenen Fliegen auch so vor? Wie lange Gleitschirmfliegen schon? Oh, vier Jahre. Ich habe angefangen. Okay. Geht dir das so, weil du dieses System und das Fliegen von Flugzeugen so gut kennst und an diese Umgebung aus Checkpoints, Checklisten und du weißt schon, dem sterilen Cockpit unter 10.000 Fuß und all diesen Dingen, von denen du gesprochen hast, gewöhnt bist? Findest du, dass das einfach deine natürliche Art ist, auch über den Freiflug nachzudenken? Nutzt du dieses System ganz natürlich?
Am Anfang nicht. Ich denke, wir alle haben gewisse Erfahrungen oder eine Reihe von verschiedenen Erfahrungen, die wir mitbringen, wenn wir Paragliding machen. Ich meine, Sie haben zum Beispiel viel Erfahrung in freien Gravitationssportarten gesammelt. Und ich denke, beim Kajakfahren haben Sie eine tolle Fähigkeit, Wasser zu lesen – Wasser und Luft sind beide Fluide und funktionieren ähnlich. Ihre Fähigkeit, Wasser zu lesen, überträgt sich sicher auch auf Ihre Fähigkeit, Luft zu lesen, auch wenn man sie nicht sehen kann, man kann sie sich vorstellen. Und das ist eine sehr wichtige Sache, denke ich. Und Ihre Zeit auf einem Boot und die Segeltour um die Welt – ich bin sicher, Sie hatten viele Situationen, in denen Sie Sicherheitsbewertungen vornehmen und mit Bedrohungen umgehen mussten, ohne sich von ihnen überwältigen zu lassen.
Und ich bin mir sicher, dass du vieles davon auf das Gleitschirmfliegen übertragen hast. Für mich gibt es auch Überschneidungen aus dem Flugbetrieb bei den Fluggesellschaften. Vieles davon hat mit der Sicherheitskultur zu tun. Vielleicht habe ich da ein bisschen mehr „das Zeug geschluckt“ als andere, weil ich an einigen Sicherheitsaudits beteiligt war, die mich dazu gebracht haben, in der – nun ja, nicht gezwungen, aber ich saß auf dem Sprungsitz und beobachtete Crews, die Fehler machten, Bedrohungen ausgesetzt waren und sah, wie sie damit umgingen. Und dann musste ich mir alle Notizen aus diesen Flügen machen und sie durch das Threatener-Modell jagen, um zu zeigen, wie die Dinge gemacht wurden.
Und das nennt man ein Safety Audit. LOSA ist der Begriff, den wir dafür verwenden – Line Oriented Safety Audit. Der Grund dafür ist, dass wir, ein bisschen wie Revis, versuchen herauszufinden, wo die Bedrohungen liegen, bevor sie zu einem Unfall führen. Wir beobachten Flüge, ganz normale Alltagsflüge. Wir schauen uns an, wie Besatzungen auf Bedrohungen treffen, Fehler machen und wie sie mit den Bedrohungen und den Fehlern umgehen. Und dann nehmen wir diese und erstellen eine riesige Datenbank, hunderte von Flügen. Wir versuchen, Bedrohungen zu identifizieren, die uns nicht bewusst sind oder die wir nicht sehr gut bewältigen. Und dann nutzen wir diese Informationen, um unsere Verfahren, unsere Checklisten und unsere Schulungen zu ändern.
Es ist eine Art proaktive Methode, um mit Bedrohungen umzugehen. Und wie gesagt, Hut ab vor Revis. Er gibt sein Bestes. Er ist
hat seine eigene
LOSA bei sich selbst. Und er kümmert sich um die Dinge, bevor sie in diese Richtung abdriften. Und das ist die größte Überschneidung, die ich aus meinem Job und aus dem Fliegen habe: das Management von Bedrohungen. Und ich denke, das kann jeder nutzen. Selbst wenn man es nur ein bisschen versteht und nur grob den Kern erfasst, solange man erkennt, dass schlecht verwaltete Bedrohungen zu Fehlern führen. Man muss sich der Bedrohung bewusst sein und einen Plan haben, um damit umzugehen. Damit ist man schon meilenweit vor jedem, der das Fliegen nicht auf diese Weise betrachtet. Und ich denke, das ist potenziell wirklich hilfreich für unsere Fliegerei-Community.
Wenn wir unseren Flug im Sinne von Bedrohungen und Fehlern betrachten, während wir fliegen, ist das im Grunde defensives Fliegen, aber es gibt dir etwas, auf das du dich konzentrieren kannst.
Ja. Mir gefällt das zweite P von Plan und Vorbereitung. Ich denke, bei dem Startbeispiel, das wir verwendet haben, könnte das einer sein, bei dem du an dem Tag voll vorbereitet bist, alle Checklisten abgearbeitet hast, alles perfekt gemacht hast, zum Start gehst und dann einen Rick Brazina Moment hast – du weißt schon, ein richtig guter Pilot. Also lass uns mit ihm aufhören. Was Rob und ich über das „Plucking“ und so weiter besprochen haben, ist, dass du, wenn du zum Start gehst und dir nicht sicher bist, ob du diese Manöver unter diesen Bedingungen beherrschst, sie dann wahrscheinlich auch nicht beherrschst. Du hast nicht genug trainiert. Du hast nicht genug Groundhandling gemacht. Du bist nicht selbstbewusst genug, dass du die starken Böen abfangen kannst, die durchkommen.
Und das, das ist deine Bedrohungsanalyse. Du hast die Bedrohungsanalyse durchgeführt und du bist nicht mehr in der Situation. Du wirst also nicht überrascht werden. Du wirst nicht weggeblasen, weil du entweder nicht fliegst oder es vermeidest, oder weil du die Vorbereitung gemacht hast. Du wirst nicht weggeblasen, weil du beim Start bei starkem Wind wirklich gut bist. Also lass uns über Rick sprechen und dann beenden wir es hier. Sicher.
Ja. Ein tolles Beispiel. Rick Buzina, ich bin sicher, ihr alle kennt ihn, ist ein X-Alps-Pilot und er ist erst vor Kurzem in Manila geflogen. Und ein Video von einem Staubteufel, der ihn hochgehoben und mitgenommen hat, ging viral. Es war einfach unglaublich, das anzusehen. Und ich würde sagen, dass das als Vorfall klassifiziert wird. Wisst ihr, es war kein Unfall, aber es war ein Vorfall. Und wie jeder einzelne Unfall oder Vorfall, der passiert, egal ob er euch oder einem Freund von euch zustößt, muss er meiner Meinung nach analysiert werden. Er muss durch dieses Threat and Error Management Modell geschleust werden, damit wir die Bedrohungen identifizieren und die Fehler aufdecken können, damit wir alle wissen, was passiert ist und warum es passiert ist.
Damit wir alle einen Plan entwickeln können, um damit umzugehen. Ja.
Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja.
Ja. Ja.
ist ein Ort, an dem Dusties gerne spawnen, also sagen sie, wenn du in einem Gebiet bist, in dem Staubteufel möglich sind, musst du dir dessen bewusst sein und wachsam bleiben.
ja, du
ihr müsst das mit euren Flugpartnern besprechen und sagen: Schaut, wir sind in einem Gebiet, in dem Staubteufel auftreten können, und wenn das passiert, ist das der Plan. Das Erste ist die Kommunikation: Wenn jemand einen sieht, muss er es so schnell wie möglich allen anderen mitteilen. Und dann haben sie einen Plan, sie handeln. Sie haben darüber gesprochen, was man am besten tun kann, wenn man tatsächlich auf einen Staubteufel trifft: Ihr müsst diese Schirme greifen, aber springt nicht einfach darauf drauf. Greift ein Ende und haltet dieses Ende fest, damit der Schirm nicht an Fahrt aufnehmen kann. Wenn ihr zwei Enden haltet, wisst ihr, woran ihr hängt – an etwas, das euch mitnehmen kann. Und wenn jemand eingeklippt ist, dann auch den. Sie haben also einige potenzielle Fehler identifiziert, und wenn ihr einen dieser Fehler macht, seid ihr euch dessen bewusst, und dann könnt ihr das tun und das tun und das tun und dann gegebenenfalls korrigieren. Der Kernpunkt, den ich aus diesem Bericht – der war wirklich gut gemacht – mitgenommen habe, ist, dass sie den Vorfall, nicht einen Unfall, sondern einen Vorfall genommen haben und die Forensik dazu durchgeführt haben. Sie haben herausgefunden, was die Bedrohung war, wie man die Bedrohung mindern kann, falls man auf das Gleiche trifft, und das gibt jedem einen Ausweg, und dann könnt ihr gegebenenfalls korrigieren. Der Kernpunkt, den ich aus diesem Bericht mitgenommen habe, ist, dass wenn sie Staubteufel in der Gegend haben, sie wissen, was zu tun ist, sie wissen, wie man...
die Bedrohung am besten bewältigen und verhindern, dass so etwas noch einmal passiert oder etwas noch Schlimmeres geschieht, und
Ich habe gehört, dass er dann so 170 oder 180k oder so geflogen ist, also ja, Hut ab, Mann. Ich weiß, wie hartnäckig der Typ ist, also war das ziemlich beeindruckend. Ich bin froh, dass das alles geklappt hat. Ich bin froh, dass es ein Vorfall und kein Unfall war, Spaß beiseite. Vielen Dank, ich weiß das wirklich zu schätzen. Sehr wertvolle Ratschläge und Gedanken und sehr interessant, ich weiß das zu schätzen, danke. Ich hoffe, es hat euch gefallen, es ist immer toll, sich mit diesen großartigen Piloten in verschiedenen Teilen der Welt zusammenzusetzen, wie immer super inspirierend. Alles, was wir euch bitten, ist einen Euro pro Folge, wenn ihr etwas von Cloud-based Mayhem mitnehmt. Es gibt viele Möglichkeiten, uns zu unterstützen, entweder finanziell oder durch...
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du du
Danke.