Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloudbase Mayhem. Es sind jetzt genau zwei Monate bis zum Startschuss in Salzburg. Für die Red Bull X-Alps ist es gerade mit dem Training und dem ganzen Leben ein bisschen verrückt. Es war echt heftig. Ich war gerade einen Monat in Kalifornien. Jetzt bin ich wieder zu Hause. Das Training war unglaublich intensiv. Manchmal auch lustig, aber meistens unglaublich intensiv. In etwa einem Monat geht es mit der Familie nach Europa, dann haben wir noch drei oder vier Wochen vor dem Rennen, um alles zu regeln und dort mit meinem Team zu sein. Und ja, es passiert alles. Das ist ziemlich aufregend. Ich habe gerade eine Möglichkeit gestartet, wie Leute dazu beitragen können – nicht uns persönlich, und auch nicht, wisst ihr, mir selbst oder den anderen Jungs in den USA.
Team Cody Mittanck oder Willie Cannell, aber ich dachte mir, ich bin so irgendwie online unterwegs und denke mir, es muss doch einen Weg geben, wie wir für einen guten Zweck Geld sammeln können, indem wir die X-Alps nutzen. Und ich bin mir durchaus bewusst, dass das ein riesiges Unterfangen ist, aber es ist auch ziemlich egoistisch und, äh, ich dachte mir, Mann, es muss doch einen Weg geben, weißt du, so wie die Leute das machen, wenn sie einen Marathon laufen und Leute dazu bringen, Spenden pro Meile zu versprechen, und das Geld geht an einen wirklich guten Zweck. Nun, die Foundation for Free Flight ist einer dieser großartigen Zwecke. Sie wird komplett von Freiwilligen besetzt. Sie leisten eine Menge Arbeit beim Schutz von Fluggebieten und unterstützen den freien Flug auf viele verschiedene Arten.
Das sind großartige Leute, eine fantastische Organisation. Sie haben uns in der Vergangenheit bei den X-Alps Rennen und auch beim World's Team sehr großzügig unterstützt. Aber selbst wenn ihr nicht offensichtlich ein in den USA ansässiger Pilot seid, was bei vielen von euch, die euch die Show anhören, nicht der Fall ist – sie leisten wirklich gute Arbeit und das ist wichtig für die Flying-Community. Wir haben also diese Pledge It Kampagne. Das ist die Plattform. Wenn ihr auf die Website cloudbasemaham.com geht, findet ihr sie auf der Homepage, wo ihr einen kleinen Betrag spenden könnt, fünf Dollar, zehn Dollar oder so. Aber ihr könnt auch pro Kilometer spenden. Und ich dachte mir, das wäre eine wirklich schöne Art, das Rennen ein bisschen interaktiver zu machen. Also, wisst ihr, so eine Art ein Cent pro Kilometer oder so, was das Rennen einfach nur unterhaltsam machen und gleichzeitig Unterstützung für eine wirklich gute Sache leisten würde, die Foundation for Free Flight.
Ich wollte ihnen einfach mal einen Gruß aussprechen. Ich war super, super beschäftigt, nicht nur mit den X-Alps, sondern auch mit dem Boot. Einige von euch wissen ja, ich habe diese ganze Kitesurf-Expedition namens Cabrinha Quest. Die führen wir schon seit vielen, vielen, vielen Jahren durch. Früher war ich der Kapitän des Bootes, und jetzt kümmere ich mich nur noch um den administrativen Teil. Wir schließen gerade einen großen, einjährigen Umbau ab und bereiten uns darauf vor, weitere fünf Jahre um die Welt zu segeln. Aber das ist nicht mehr mein Ding; es geht nur noch um das Boot, das Geschäft, die Mitglieder und all das Zeug, also war ich damit wirklich beschäftigt. Ich bringe das zur Sprache, weil ich eine Menge von, äh, wisst ihr, ich bekomme immer viele E-Mails, SMS und Nachrichten von euch, der Community, in denen Leute empfohlen werden, in der Show zu erscheinen. Und das schätze ich wirklich, wirklich sehr.
Ich hatte einfach nicht die Kapazitäten dafür. Ich bin sicher, dass ich einige Leute übersehe und mich nicht so zurückmelde, wie ich sollte, und dafür entschuldige ich mich aufrichtig. Aber wenn ihr mich mit solchen Vorschlägen kontaktiert, könntet ihr das bitte über die Website machen und mir eine E-Mail über die Kontaktseite schicken, weil es dann zumindest in meinem Posteingang landet. Dann werde ich es finden, mich bei euch melden, die Leute besser erfassen und sie kontaktieren. Wenn es auf Facebook passiert, verschwindet es einfach im Internet. Es ist weg. Und ich nutze Facebook nicht genug. Ich benutze die Messaging-Funktion fast gar nicht. Ich weiß, dass das ein einfacher Weg ist, aber es gibt für mich keine Möglichkeit, da den Überblick zu behalten, weil so viele Leute darüber schreiben. Wenn ihr also jemanden habt, den ihr gerne in der Show hören würdet, nehme ich das sehr ernst.
Ich werde mich bei ihnen melden. Ich werde versuchen, sie zu organisieren, aber bitte machen Sie das über die Website, wenn möglich. Das würde mir sehr helfen. Ich habe in den letzten paar Shows darüber gesprochen, dass wir von Patreon auf unseren eigenen Abonnementservice umstellen. Dadurch werden wir einen größeren Teil der Kosten tragen und mehr von Ihrem Geld, falls Sie spenden und die Show unterstützen, kommt direkt bei uns an und nicht bei diesen anderen Plattformen, Steuern und all dem Zeug. Ich denke, das ist ein guter Schritt. Es hat sich als ziemlich viel komplizierter und arbeitsintensiver heraus als erwartet, aber wir sind fast fertig. Es ist eigentlich schon auf der Website live, aber es sieht noch nicht besonders gut aus. Wir müssen es noch aufräumen, viel mehr Tests machen und sicherstellen, dass alles funktioniert. Es funktioniert; mehrere Leute haben es bereits getan. Das weiß ich zu schätzen, aber bleiben Sie vorerst dort, wo Sie sind – egal ob über PayPal oder Patreon oder wie auch immer Sie uns in der Vergangenheit unterstützt haben – und wir werden das hier sehr, sehr bald zum Laufen bringen.
Wir haben an dieser Wettersendung gearbeitet, die aus mehreren Podcasts bestehen wird. Sie wird in ein paar verschiedenen Serien erscheinen; sie soll wirklich den Leuten helfen, den Tag einzuschätzen. Wir fragen die Leute nach ihrem Wetterfluss. Wir gehen also auf Experten zu und fragen sie, wie sie gute Tage identifizieren. Und wir sprechen mit Leuten in verschiedenen Teilen der Welt. Je nachdem, wo du lebst oder wohin du reist, hoffen wir, das abzudecken – also die Himalayas, Australien, Neuseeland, die USA, die Alpen und Großbritannien. Es hat sich als eine große Task und viel Schnittarbeit erwiesen, aber ich denke, es wird euch gefallen. Wir sind fast bereit mit dem ersten, das wird hoffentlich in den nächsten Wochen hier online sein. Aber wir suchen immer noch nach ein paar verschiedenen Leuten in unterschiedlichen Gebieten.
Wenn ihr also jemanden in eurem lokalen Club kennt oder einfach jemanden, der ein echtes Genie in Sachen Wetter ist und es gut erklären kann, also in einfachen Worten, dann schickt ihn uns zu. Lasst es uns wissen, und wir werden versuchen, ihn für Interviews oder Präsentationen zu gewinnen. Ich bin diesen Sommer für ein paar Präsentationen in Europa gebucht, wenn ich dort bin. Also, so zwischen dem 20. Mai und Ende August werde ich X-Alps-Präsentationen geben. Ich habe das dieses Jahr an verschiedenen Orten auf der Welt bei Wettkämpfen gemacht. Es scheint gut anzukommen. Es hat viel Spaß gemacht. Ich halte einen Vortrag, so eine Art Multimedia-Sache über die Rennen 2015 und 2017. Und ich nehme an, nach diesem Rennen werde ich das noch hinzufügen können, was ganz lustig wird. Wenn ihr also einen Club habt oder wollt, dass ich vorbeikomme und einen Vortrag halte, dann meldet euch einfach bei mir.
Ich werde versuchen, es unterzubringen. Vor dem Rennen könnte es schwierig werden, aber ich würde es danach sehr gerne machen, weil die bisher ziemlich viel Spaß gemacht haben. Und diese Show – die hier ist mit einem Freund von mir, J.K. Nicholas. Er ist Linienpilot. Er fliegt schon verdammt lange Gleitschirm, gibt aber in der Show zu, dass er definitiv ein Sportpilot ist. Kein großer Sender oder Jedi auf irgendeine Weise, aber er liebt das Fliegen. Und er ist schon lange Linienpilot. Er hat mich vor ziemlich langer Zeit wegen TM, Threat and Error Management, kontaktiert und gesagt: „Du, ich glaube, das wurde in der Luftfahrtindustrie in den 90ern nach einer Reihe von Unfällen richtig stark entwickelt, und sie haben sich wirklich mit menschlichen Fehlern beschäftigt, der Psychologie dahinter, warum Menschen Fehler machen.“
Es waren nicht, wisst ihr, nicht die Ausrüstung, nicht das Equipment, das normalerweise versagte; es waren einfach Menschen, die typischerweise eine Kaskade von Fehlern begingen, nicht immer, manchmal ist es nur ein einziger kritischer Fehler. Aber jedenfalls haben sie sich das wirklich angesehen und haben das Problem in vielerlei Hinsicht gelöst. Ich meine, offensichtlich gibt es immer noch Unfälle, aber die Unfallrate ist massiv gesunken, und es gibt hier eine Menge Überschneidungen mit dem Freiflug, und deshalb fand ich das ziemlich faszinierend, und wir sprechen über interne und externe Bedrohungen und wie sie zu Fehlern führen können, obwohl sie das nicht immer müssen, man kann also direkt in einen Fehler geraten, ohne jegliche Bedrohungen. Aber, wisst ihr, die Art von Nuancen bei der ganzen Sache, wisst ihr, der Kopfzustand, in dem ihr seid, das Essen, das ihr hatten habt, wie ihr euch fühlt, wisst ihr, wie selbstbewusst ihr an einem bestimmten Tag seid, so eine Art interne Bedrohungen und dann, wisst ihr, externe Bedrohungen, andere Leute in der Luft, seltsame Luft.
Alles in allem denke ich, dass uns das eine Art Rückhalt gibt, selbst wenn man es nicht bewusst anwendet. Ich finde, es ist gut für uns zu wissen, damit unser Unterbewusstsein in Notfällen vielleicht darauf zurückgreifen kann. Also, genießt diesen Fireside-Talk mit JK Nicholas JK.
Schön, dass du dabei bist. Ich schätze es wirklich sehr, dass du, äh, buchstäblich in die Stadt geflogen bist, um das hier zu machen, und, äh, ich nenne diese Gespräche immer Fireside Chats, aber wir führen hier buchstäblich ein Gespräch am Kaminfeuer. Also, Hörer, ihr werdet hier am Abend in Marshall in Südkalifornien ein Knistern des Feuers hören. Also, äh, JK, wir werden über TM sprechen. Du bist Fluglinienpilot und offensichtlich ein Gleitschirmflieger. Und, äh, wir werden über Rick Brazinas verrückten Dust-Devil-Flug sprechen, den ihr alle, die zuhört, sicher gesehen habt, weil er vor kurzem in Manila total viral gegangen ist. Und, äh, über den Artikel, der dazu in cross country erschien, und wie das mit TM, EM, Threat and Error Management zusammenhängt. Also fangen wir da an. Was ist das und warum werden wir darüber sprechen?
Ja,
na, danke, dass du mich in deiner Show dabei hast, Gavin. Wie gesagt, bin ich nicht einer der besten Piloten der Welt, weit davon entfernt, aber ich habe hier etwas Kleines, das ich hoffentlich weitergeben kann.
sowohl für Gleitschirmpiloten als auch für Hanggliding-Piloten, also für jeden im Freiflug. Und ich möchte noch einmal sagen, Hut ab vor dir, Gavin, für diese Podcasts. Das ist eine wahre Informationsschatzkammer und tut unserer Community sehr viel Gutes und macht die Leute hoffentlich sicherer. Das ist die Hoffnung hier. Ein bisschen Geschichte: Im Jahr 94 haben einige Psychologen an der University of Texas, Psychologen, die sich auf Human Factors und Sicherheit konzentrierten, Zugriff auf einige sehr detaillierte kommerzielle Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen erhalten. Sie gingen davon aus, dass menschliches Versagenpretty much die Ursache für die meisten Unfälle ist. Aber sie wussten, dass es mehr geben muss als nur menschliches Versagen, weil Piloten Fehler nicht absichtlich machen.
Und sie wollten herausfinden, wie und warum das passiert. Nachdem sie all diese Untersuchungen geprüft hatten, stellten sie fest, dass es zum Großteil Dinge in unserer Umgebung, in unserer Flugumgebung, gibt, die uns aus der Bahn werfen und uns dazu bringen können, Fehler zu machen. Sie nannten diese Dinge Bedrohungen. Und speziell Bedrohungen, nicht irgendeine Art von Bedrohung, nicht wie ein Überfaller im Park oder ein aktiver Schütze. Wir sprechen hier von Bedrohungen für die Flugsicherheit. Bedrohungen können alles sein, von Wetter bis hin zu neuer Ausrüstung oder Dehydrierung oder Hypoxie – eine Vielzahl verschiedener Dinge, die in unserer Flugumgebung vorkommen können. Bedrohungen sind also allgegenwärtig.
In gewisser Weise schon. Sie sind überall.
Das sind sie. Sie sind ständig da. Manchmal erwarten wir sie, manchmal nicht. Aber die wichtigste Erkenntnis ist, dass uns die Bedrohungen, die wir nicht wahrnehmen, überrollen, während wir die Bedrohungen, die wir kennen, erwarten und für die wir einen Plan haben, effektiv bewältigen und so verhindern, dass Fehler passieren. Es ist also eher eine Kette von Bedrohungen und Fehlern, die zu einem Unfall führt, und man ist viel besser dran, die Bedrohung zu bewältigen und den Fehler zu vermeiden, als nur die Fehler zu managen, um einen Unfall zu verhindern.
Und genau so ist es mit dieser Art von umgekehrten Pyramide, dem Symbol, das ihr auf euren Flugkarten habt, die ihr alle tragt, wenn ihr oben im Cockpit diese Flugzeuge fliegt. Ihr beschreibt es als eine Art umgekehrte Eistüte. Mit anderen Worten: Es beginnt mit Bedrohungen, die zu Fehlern führen. Wenn ihr den Fehler oder die Fehler nicht erkennt, landet ihr bei einem instabilen Flugzeug.
Genau. Und man kann den Kegel in drei Teile unterteilen. Das oberste Drittel ist das größte. Das sind die Bedrohungen oder die Bedrohungen. Dann ist die Mitte die Fehler. Und das ganz unten, das am seltensten passiert, aber die schwerwiegendsten Folgen hat, ist der unerwünschte Flugzustand. Man versucht immer, die Dinge oben zu halten. Zuerst die Bedrohungen managen, sich darum kümmern, und dann läuft alles super. Wenn man – wenn man etwas übersieht und es nicht tut, dann managt man eine Bedrohung falsch. Dann kann es sich bis zu einem Fehler durcharbeiten, und wenn das passiert, muss man es erkennen und beheben. Und wenn man das tut, geht man wieder zum Management der Bedrohungen zurück. Mit dem Flug ist alles gut, aber wenn man das nicht tut, dann kann es – es kann bis zu einem unerwünschten Flugzustand fortschreiten.
Das könnte ein Strömungsabriss, eine Spirale oder einfach ein einfacher Vektor in das Gelände sein. Und das müsst ihr korrigieren. Wenn ihr das nicht tut, habt ihr einen Unfall. Das Tolle am Threat- und Error-Management ist, dass es ein effektives Werkzeug für die Forensik ist. Wenn ihr einen Unfall habt und vielleicht verwirrt seid, wie er passiert ist, und die Gründe herausfinden wollt, warum er passiert ist, dann nehmt ihr den Unfall und ermittelt, was der unerwünschte Zustand war und welche Fehler zu diesem unerwünschten Flugzustand geführt haben. Leider bleiben wir in unserem Sport oft beim Fehler stehen. Ihr wisst schon, in manchen Fällen ist der Fehler fast offensichtlich. Und man sagt: Okay, das ist das, was der Typ falsch gemacht hat.
Mach das nicht. Und jeder sagt: Ja, das ist offensichtlich. Mach das nicht. Ich werde nicht in 6 Metern Höhe im Strömungsabriss landen. Das werde ich nicht tun. Und dann macht es irgendwann jemand anderes. Und sie schauen nicht über den Fehler hinaus. Sie schauen nicht auf die Bedrohung, die den Piloten zu diesem Fehler geführt hat. Und genau darauf müssen wir uns beim Fliegen konzentrieren. Wir müssen uns auf die Bedrohungen konzentrieren. Wenn wir uns bewusst sind, was sie sind, und wir sie effektiv bewältigen können, dann reduzieren wir die Fehler enorm. Und das ist der Fokus dieses Threat and Error Management, also...
JK, eines der Dinge bei deinem Einstieg in TM, weißt du, ein sehr häufiges Problem, das die Luftfahrtindustrie 1994 mit diesen Psychologen herausgefunden und TM eingeführt hat, ist, dass es normalerweise nicht einfach nur eine Sache gibt, die passiert und das war's; es ist eine Fehlerkette. Es sind eine Reihe von Bedrohungen, die nicht identifiziert werden. Nicht identifizierte Bedrohungen können zu Fehlern führen. Die Fehler werden nicht korrigiert oder erkannt, und dann landest du in diesem instabilen Flugzustand. Ist das korrekt?
unerwünschte Flugzustände, unerwünschte
Flugzustand. UAS, also in der Sprache des Gleitschirmfliegens, das ist, weißt du, wenn du dich gedreht hast, im Strömungsabriss warst, alles vermasselt hast oder einen Start oder eine Landung verpatzt hast; das sind auch unerwünschte, schreckliche Flugzustände. Ich denke immer darüber nach, ich glaube, ich habe diese Geschichte im Podcast schon mal erzählt, aber ich erzähle sie noch mal, weil sie großartig ist. Und das ist jetzt definitiv TM, da ich weiß, was es ist, aber damals wusste ich das nicht. Aber Matt Beechinor und Nate Scales flogen vor einigen Jahren Sun Valley. Das war noch vor der Zeit, als Sauerstoff verwendet wurde, und die Dinge waren ein bisschen mehr „Cowboy-Style“. Und aus irgendeinem Grund, vielleicht war es ein bisschen weniger Schlaf als sonst, oder ein extra Bier am Vorabend oder die Wanderung am Morgen.
Physiologisch gesehen war bei Matt irgendwas anders, und er hebt ab, ist aber noch gar nicht so hoch. Er ist bei etwa 13.000 Fuß, was in manchen Tälern ziemlich niedrig ist, und ruft – weit entfernt – Nate über Funk an, nur um sich kurz zu melden. Nate antwortet: „Alter, du klingst wie ein Idiot. Was ist da los?“ Und Matt checkt sein Funkgerät, weil er sich eigentlich gut fühlt, und ruft wieder an, und Nate sagt: „Du klingst wie ein Vierjähriger. Mit dir stimmt was nicht.“ Und genau dann fängt er an, seine Hände zu verlieren, dann den Ellbogen, und er verliert das Gefühl bis hoch in die Arme, und er ist wie: „Heilige Scheiße, ich bin total hypoxisch.“ Und dann macht er so eine Art Jesus-Pose, weißt du, die Hände durch die Bremsleinen bis hoch zu den Schultern, damit er etwas spüren und sein Fluggerät steuern kann, und er landet dann, weißt du?
Also, ich meine, soweit ich das verstehe, ist das nicht gerade ein ganz präzises Beispiel. Es gab da einige Bedrohungen, also die physiologischen Bedrohungen, die Gefahr, einen Gleitschirm in großer Höhe zu fliegen, aber er erkennt es. Es gab auch einige Fehler. Er wird hypoxisch, weiß also keinen Sauerstoff mehr zu bekommen, aber er erkennt es und korrigiert es, und wir erreichen nie den unerwünschten Zustand des Fluggeräts, also ziemlich klassisches TEM. Ja,
Das ist eine hervorragende Arbeit, und genau so funktioniert das. Exakt. Aber wenn er sich vor dem Abflug über Hypoxie informiert hätte, hätte er vielleicht einige der Symptome erkannt, bevor sie ihn überwältigt haben. Er hätte es selbst bemerken können. Ich war 25 Jahre in der Air Force. Und eine der Anforderungen in der Air Force ist, dass man alle fünf Jahre einen sogenannten hypobarischen Kammerflug machen muss. Ich bin sicher, du hast schon mal von einer hyperbaren Kammer gehört, die man nutzt, wenn man beim Tauchen die Dekompressionskrankheit hat – die wird unter Druck gesetzt, um dich auf ein Niveau zurückzubringen, auf dem das Stickstoff wieder in dein Blut zurückkehren kann. Wie dem auch sei, hypobarisch bedeutet, dass sie die Luft absaugen und dich auf eine Höhe bringen, damit du Hypoxie erleben kannst. Und der Grund dafür ist, dass die Hypoxie-Symptome für jeden anders sind.
Manche Menschen reagieren so, dass sie schläfrig werden und ihre Gedanken abschweifen. Andere werden völlig euphorisch. Das sind die lustigen Fälle. Aber egal, der Punkt ist, dass jeder eine leicht andere Reaktion auf Hypoxie zeigt, und das wird gemacht, damit man seine eigenen Symptome erkennt, falls sie auftreten. Wie du schon gesagt hast, muss man das dort alle fünf Jahre machen. Das hilft also bei der Bedrohungswahrnehmung. Und Rob Sporrer hast du vor Kurzem in einer deiner Shows gefragt, was er Piloten empfehlen würde, um sicherer zu sein. Eine der Dinge, die er genannt hat, war, mit anderen Leuten zu fliegen. Und genau das hat Matt gemacht.
Und der Grund, warum das so wichtig ist, ist, dass es deine Gefahrenwahrnehmung erweitert. Vielleicht siehst du etwas nicht, aber einer deiner Flugkollegen sieht es. Und er bringt es zur Sprache und erwähnt es. Genau das ist hier passiert. Und das ist eine wirklich positive Art, die Seite der Gefahrenwahrnehmung zu stärken. Der andere Punkt, den man bedenken muss, ist, wenn wir mit Gefahren konfrontiert sind, besonders wenn es sich um interne Leistungsabnahmen wie Dehydrierung, Müdigkeit oder Hypoxie handelt – die können sich kombinieren. Und obwohl du Müdigkeit an einem Tag vielleicht bewältigen kannst, kann es dich auf ein noch niedrigeres Niveau bringen, wenn du müde und dehydriert bist. Dann kannst du nicht mehr funktionieren und nicht das tun, was du tun musst, um sicher zu bleiben.
Wie
Lehrt ihr euch, Bedrohungen zu identifizieren? Du hast vorhin erwähnt, dass ich das faszinierend fand, dass ihr als Fluglinienpiloten viel mehr Fehler macht als Freiflugpiloten, weil es einfach so viele Fehler gibt, die man machen kann. Es gibt bei jedem Flug einfach Seiten und Seiten voller Checklisten. Es ist also unvermeidlich, dass man ein oder zwei übersieht. Und der Grund, warum Flugzeuge nicht vom Himmel fallen, ist die enorme Redundanz und die vielen Checklisten, die die anderen abdecken. Aber wie lernt man, besser darin zu werden, Bedrohungen zu identifizieren?
Lassen Sie mich damit beginnen zu sagen, dass viele dieser Checklisten, Verfahren und Durchsagen, die wir in der Luftfahrt haben, auf der Vermeidung von Bedrohungen basieren. Um Bedrohungen effektiv zu bewältigen, müssen Sie in einigen Fällen defensive Maßnahmen haben, um zu verhindern, dass diese Probleme verursachen. Wir haben also viel davon in unsere Verfahren eingebaut. Durch all diese Verfahren ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass wir beim Fliegen einen Fehler machen, weil wir so viel mehr zu tun haben – und das betrifft nicht nur die Verfahren, die wir ausführen, sondern auch die Kommunikation mit der Flugsicherung und eine Reihe anderer Dinge, die wir gleichzeitig erledigen. Viele dieser Fehler sind unbedeutend, aber sie sind trotzdem Fehler.
Es sind trotzdem Fehler. Beim Gleitschirmfliegen haben wir bei weitem nicht so viele. Wir haben größtenteils keine Verfahren. Wir haben kaum Luftraum zu beachten, außer in bestimmten Fällen, um ihn zu meiden. Die Checklisten, die wir haben, sind die, die wir uns vor dem Start selbst zusammenstellen, so etwas in der Art. Es gibt also weniger zu machen, aber wenn ein Gleitschirm einen Fehler macht, sind diese meist nicht unbedeutend. Es sind meist Fehler, die angegangen und korrigiert werden müssen. Und das ist der Grund, warum Fluglinienpiloten so viel mehr Fehler machen. Und es ist okay, Fehler zu machen. Ich meine, es gibt keinen perfekten Flug. Jeder Fluglinienpilot weiß das. Sie streben danach, bei jedem Flug perfekt zu sein, aber sie wissen, dass sie es nicht sein werden. Wichtig ist, dass man die Fehler erkennt, die man macht, und sie korrigiert, bevor sie später zu einem Problem führen.
Werden euch bestimmte Fähigkeiten beigebracht, um zum Beispiel eine potenzielle Fehlerkette zu erkennen oder auch nur, um über die üblichen Bedrohungen hinausgehende Gefahren zu identifizieren? Sind alle Piloten in deiner Branche besser ausgestattet als Freiflugpiloten im Allgemeinen, um zu erkennen: „Moment mal, okay, da ist das und das und das. Ich muss diese Kette unterbrechen“?
Ja, ich denke, da gibt es eine bestimmte Sicherheitskultur. Die Definition von Kultur ist ja einfach etwas, das jeder im Hinterkopf hat. Jeder weiß, wovon man spricht, wenn man über etwas spricht, das Teil der eigenen Kultur ist. Und in der Luftfahrt machen wir das Threat and Error Management zu einem Teil unserer Kultur. Jeder Fluglinienpilot ist ziemlich gut darin vertraut, was eine Bedrohung ist und was man tun muss, wenn eine auftaucht. Sie sind sich auch bewusst, dass diese zu Fehlern führen können, und sie verstehen, wie dieser Prozess abläuft. Und der beste Weg, um diesen Prozess zu verhindern, dass er zu einem Unfall führt, ist, ihn zu unterbrechen. Und daher denke ich, dass wir in dieser Hinsicht besser ausgestattet sind als ein Freiflugpilot.
Aber ich denke, das ist etwas, das wir ändern können. Und ich glaube, wenn Gleitschirmpiloten verstehen, wie dieser Prozess funktioniert, werden sie Werkzeuge haben, um zu verhindern, dass Bedrohungen die Oberhand gewinnen, zu Fehlern führen und die Situation dann in einen unerwünschten Flugzustand treiben. Was sind diese Werkzeuge? Nun, das Wichtigste ist, sich um die Bedrohungen zu kümmern, denn wenn du das tust, führen die Bedrohungen nicht zu Fehlern. Der Fokus liegt also auf deiner Bedrohung. Es ist ein sehr bewusstes System, das du anwenden kannst. Und es gibt im Grunde vier Dinge, die du tun kannst, um deine Bedrohung zu mildern. Ich nenne es das Toolkit zur Bedrohungsminderung.
Werkzeugkasten. Das Erste, was du tun kannst, ist es zu vermeiden, wenn du kannst. Lass es einfach nicht in deinen Weg kommen. Wenn du weißt, dass irgendwo Turbulenzen sind, flieg drumherum. Wenn es ein schlechter Tag zum Fliegen ist, flieg an dem Tag nicht. Und ich weiß, manchmal ist das schwer, weil es so aussieht, als könnte es okay sein, und dann entscheidest du dich zum Fliegen und bist jetzt in der Luft. Dann musst du zum nächsten Schritt übergehen, den du tun könntest. Und das Nächste ist die passive Sicherheit. Und das ist etwas, über das du nachdenken musst, bevor du fliegst. Normalerweise sind das Schutzkleidung, Helm, Handschuhe, Stiefel mit gutem Knöchelschutz, solche Dinge sind passive Sicherheit, aber auch der Schirm, den du wählst. Weißt du, das ist ein wichtiger Punkt.
Du fliegst einen Triple C oder einen B, weil der B-Schirm eine Menge eingebauter passiver Sicherheit bietet. Und das könnte der Schirm sein, mit dem du an dem Tag fliegst, an dem du dich dazu entscheidest zu fliegen. Und dann sind die anderen beiden Dinge, die du in deinem Werkzeugkasten hast, die defensive Sicherheit und, äh, per Definition ist defensive Sicherheit etwas, eine Aktion, die du vor dem Auftreten der Bedrohung zur Vorbereitung darauf ergreifen musst, egal ob sie eintritt oder nicht, und durch
Meinst du vorher im Sinne von Training? Meinst du SIV? Oder meinst du unmittelbar vorher? Nein.
Ich meine unmittelbar, unmittelbar davor. Zum Beispiel, wenn du startest, besteht die Möglichkeit, dass du nach dem Start in Turbulenzen gerätst. Du könntest unter Thermik fliegen, du könntest eine Frontalwind haben. Und deshalb machst du einen Torpedo-Start, weil er dich in die richtige Körperposition bringt, nicht nur um deinen Schirm offen zu halten, sondern auch um deinen Körper in eine gute PLF-Position zu bringen, falls du am Ende auf den Boden kommst. Du wirst nicht auf dem Rücken landen, du wirst auf den Füßen landen. Ich denke, deshalb machen wir einen Torpedo-Start. Ich glaube, Mitch Riley hat vor nicht allzu langer Zeit in seinem Podcast erwähnt, dass er denkt, Piloten sollten bei der Landung in einer Torpedo-Position sein, und aus denselben Gründen. Ja. Es ist defensiv. Das ist es, und das liegt daran, dass ein PLF alles ist, was dir noch bleibt.
Du wirst deinen Rettungsschirm nicht auswerfen können, wenn du bei der Landung plötzlich hart aufschlägst. Das ist dann keine Option mehr. Alles, was du noch hast, ist ein PLF, und du kannst dich nicht erst kurz vor dem PLF entscheiden, dich in eine PLF-Position zu bringen. Das funktioniert nicht. Wenn du in deinem Gurtzeug zurücklehnst und 6 Meter über dem Boden bist und plötzlich abfährst, wirst du auf dem Rücken landen. Also ist es die einzige Möglichkeit, in einer PLF-Position zu sein, wenn du sie brauchst, schon vorher darin zu sein. Und das ist defensiv. Das ist defensive Bedrohungsminimierung. Und es gibt viele andere Beispiele. Wenn du zum Beispiel an einer Klippe oder einem steilen Grat in einer thermischen Zone kratzt – ich meine, in Hawaii ist es beim Einfliegen vom Ozean her ziemlich laminar.
Aber wenn du an der Bergspitze bist, zum Beispiel, besteht eine gute Chance, dass eine Thermik durch deinen Grat zieht. Und wenn das passiert und du einen Klapper an der Gebirgsflanke oder am Hang bekommst, wird der Schirm dich zum Hügel hin drehen. Und du musst dich vom Hügel weg weglehnen. Mein erster Instruktor war Santa am Point. Ich habe in meiner ersten Trainingswoche mit ihm gearbeitet. Und er sagte, wenn du weißt, dass es schlecht ist, zum Berg hin zu fliegen, und du weg vom Berg willst, wenn du am Rand kratzt oder nah an einem Grat bist, solltest du ständig ein bisschen Gewicht vom Hügel weg verlagern. Das ist defensive Sicherheit. Damit hast du, falls du einen Klapper bekommst, die Gewichtsverlagerung bereits begonnen und musst sie nur noch auf das Maß erhöhen, das du brauchst, um geradeaus oder weg vom Hügel zu fliegen.
Das ist ein Beispiel für defensive Sicherheit. Und schließlich ist das vierte Element in deinem Werkzeugkasten die aktive und reaktive Sicherheit. Oft ist es das, auf das wir uns verlassen, besonders bei Turbulenzen und beim Erleiden von Klappern. Wir müssen auf diesen Klapper reagieren. Was du dabei im Hinterkopf behalten musst, ist: Wenn du viel Gewicht auf deine aktive und reaktive Sicherheit in deinem Werkzeugkasten setzt, dann solltest du besser nicht zu viele Bedrohungen haben, die deine Leistungsfähigkeit einschränken. Mit anderen Worten – und ich schaue dir gerade direkt in die Augen, Gavin, und frage mich, wie du das hinkriegst –, wenn du zu X-Alps gehst, wirst du sehr auf aktive und reaktive Sicherheit angewiesen sein, besonders wenn du in etwas ruppigem Gelände am Lee fliegst.
Und das könnte passieren, nachdem man zum Beispiel 14 Stunden in der Luft war, am sechsten Tag mit nur fünf Stunden Schlaf und vielleicht dehydriert. Deine Leistungsfähigkeit wird dadurch eingeschränkt sein. Vielleicht wird das durch dein Adrenalin ausgeglichen, ich weiß nicht. Aber wie auch immer, wann immer du über deine Bedrohungsminderung nachdenkst, musst du alle Bedrohungen berücksichtigen, nicht nur die, die dir gerade auf dem Tisch liegen, sondern alle Bedrohungen, mit denen du an diesem Tag umgehen musst, und überlegen, wie du damit umgehen wirst, falls sie auftreten – was ist dein Plan? Also sei dir bewusst, hab einen Plan. Du bist dann schon zwei oder drei Schritte weiter als der Typ, der keine Ahnung hat und eine Bedrohung mit Überraschung und Verwirrung begegnet, das ist im Grunde der Kern von Threat and Error Management.
Wenn du es in einem Atemzug beschreiben müsstest, wäre es Bedrohungsbewusstsein mit einem Plan, okay?
Du verwendest in deinem Bericht die Analogie zur Kunst des Krieges und ziehst Parallelen zu diesem großartigen Buch sowie zum Schach. Kelly Farina spricht in Mastering Paragliding ebenfalls über die Schach-Analogie. Wir haben alle schon oft diesen Vergleich zwischen Schach und Gleitschirmfliegen gehört. Ich bin überrascht, wie oft das Thema aufkommt. Aber Kelly spricht wirklich über die Offensive. Du nutzt es, um über die Defensive mit TEM zu sprechen. Kannst du das erklären?
Ja, genau. Diese Analogie hat mir richtig gut gefallen. Und ich weiß, dass sie oft verwendet wird. Ich denke, das passiert aber meistens im Hinblick auf die Offensive, weil die Leute über Cross-Country-Gleitschirmfliegen sprechen, als wäre es Schach, weil man zwei, drei, vier Züge vorausdenken muss, wenn man von Punkt A nach Punkt B kommen will. Und ich nehme die Analogie einen Schritt weiter: Man kann kein guter Schachspieler sein und nur an die Offensive denken, wenn man nicht auch an die Defensive denkt. Außerdem kann man jederzeit Schachmatt setzen, also muss man auch auf die Verteidigung achten. Und das Interessante ist, ich glaube, es ist das erste Kapitel in Kellys Buch. Er hat da dieses Diagramm. Es ist quasi das erste Diagramm oder Bild, das er dort überhaupt hat. Es ist eine Fortschrittspyramide. Und er erklärt, wie man die Fähigkeiten aufbaut, die man braucht, um den Gipfel zu erreichen.
Äh, ja.
Unten sind so die Grundlagen, das Fundament und all das Zeug. Und dann geht's nach oben. Okay. Das ist...
Genau. Das stimmt. Wenn man dieses Dreieck auf den Kopf stellt, ich – also, lass mich kurz einen Schritt zurücktreten. Diese Pyramide, auch wenn es vielleicht nicht nur um die Offensive geht, sehe ich sie im Hinblick auf die Schach-Analogie hauptsächlich als die offensive Seite des Gleitschirmfliegens. Aber wenn man sie auf den Kopf stellt, wird sie zur Defensive. Und sie wird zu dem Symbol, das wir für Threat and Error Management verwenden. Weißt du, wie die Spitze der Pyramide dein sicheres Fliegen ist. Das obere Drittel der Pyramide ist die Bedrohung, die du abmildern musst. Und das in der Mitte ist der Fehler. Und wenn du das nicht bewältigen kannst, führt es zum unerwünschten Flugzustand, der auf den Boden zeigt. Und wenn du das nicht korrigieren kannst, hast du einen Unfall oder einen Zwischenfall.
Es ist also quasi das ganze Ding auf dem Kopf stehend. Und ich glaube, das Sprichwort lautet: Die beste Verteidigung ist eine gute Offensive. Und das stimmt, wenn ich gegen dich spiele und du gegen mich im selben Spiel. Aber das ist nicht das Schach, von dem wir hier reden. Das Schach, das wir spielen, ist gegen die Mutter Natur, und wir haben es also nicht mit einem gleichberechtigten Gegner zu tun. Also, das fliegt komplett aus dem Fenster. Das ist nicht die beste Verteidigung. Man muss die Dinge ein bisschen anders betrachten, und ja, was ein Eins-gegen-Eins-Spiel angeht, aber ich finde den Schach-Vergleich großartig, und ich denke, er gilt hier auch für die Verteidigung.
eines ist, dass mich das ständig beschäftigt, und du sprichst das ja auch beim Guiding an, beim großen Hochgebirgsskifahren, im Backcountry, beim Tourengehen und so weiter. Viele der Risiken, denen wir im Backcountry begegnen, viele der Bedrohungen sind wirklich ziemlich versteckt. Wir wissen vielleicht, dass wir ein Problem mit anhaltenden Triebschneisen haben und dass wir diese Art von Winkeln meiden sollten, also diesen Hang und diese Exposition, und wir könnten glauben, dass wir wirklich sicher sind, und wir könnten etwas abfahren, das nicht abgegangen wäre, vielleicht nur um ein Prozent, und wir hätten keine Ahnung davon.
Wir wären zum Auto zurückgegangen, hätten ein Bier getrunken und wären nach Hause gefahren. Wir hatten keine Ahnung, dass wir an diesem Tag so weit gegangen sind, weißt du? Wir dachten wirklich, wir hätten es perfekt gemacht, und ich denke, das ist absolut parallel zum Gleitschirmfliegen, weißt du, dass wir oft genau am Abgrund stehen und es nicht wissen, weil wir das Risiko in dieser einen Situation nicht genau identifiziert haben. Und jeder Flug ist so einzigartig und es reicht dieses eine Mal. Also, wie können wir TEM effektiver nutzen, um zu wissen, wie nah wir an diesem Abgrund sind? Ja.
Das ist eine super Frage. Und weißt du, einer der großen Nachteile, die wir beim Gleitschirmfliegen haben – nicht so sehr beim Hanggliding, aber beim Gleitschirmfliegen – ich sage gerne, dass eine der coolsten Sachen am Gleitschirmfliegen ist, dass man seinen Schirm nach dem Flug einfach zusammenfalten und in einen Haufen packen kann, der so groß ist wie ein Rucksack. Das Schlimme am Gleitschirmfliegen ist, dass man seinen Schirm während des Flugs in eine Größe zusammenfalten kann, die etwa der eines Rucksacks entspricht. Und es stimmt, wir haben einen zusammenklappbaren Schirm, und wenn man ihn in Turbulenzen fliegt, schafft man eine Bedrohung, die man bewältigen muss, und diese Bedrohung ist etwas, das man nicht sehen kann. Es ist die Luft. Ich meine, manchmal kann man Anzeichen sehen, aber du kannst die Luft einfach nicht sehen und du kannst nicht wirklich sehen, dass sie etwas tut, das du nicht willst, und das über deinen Schirm hinweg passiert.
Das ist ein riesiger Nachteil für uns. Weißt du, man muss darauf reagieren. Man muss auf Turbulenzen mit einem Input reagieren, aktiv, reaktiv. Und wenn du das tust und deinen Schirm offen hältst, hast du deinen Job erledigt. Ich hatte einmal einen SIV-Instruktor, der sagte: Weißt du, dein Job ist es, deinen Schirm offen zu halten. Mein Job ist es, dir beizubringen, wie du deinen Schirm wieder fixst, nachdem du es nicht geschafft hast. Das war der Moment, in dem es für mich klick gemacht hat, dass – weißt du – wenn du einen Klapper hast, hast du einen Fehler gemacht. Und es ist manchmal wirklich, wirklich schwer zu akzeptieren, wenn die Turbulenzen aus dem Nichts kommen und dich mit so viel Kraft treffen, dass es für einen normalen Menschen unmöglich ist, diesen Schirm offen zu halten. Aber nur weil du deinen Schirm in Luft geflogen bist, die übermenschliche Fähigkeiten und Reaktionen erforderte...
Das bedeutet nicht, dass du keinen Fehler gemacht hast; du hast einen Fehler begangen, und jetzt musst du mit einem Schirm umgehen, der nur teilweise oder gar nicht geöffnet ist. Und das könnte sehr schnell zu einem unerwünschten Flugzustand führen, oder du könntest mit einer anderen Bedrohung konfrontiert werden; du könntest vor einem Schirm stehen, der nur teilweise geöffnet ist, den du aber geradeaus fliegen kannst. Das ist nach Lehrbuch kein unerwünschter Flugzustand. Du hast dir einfach nur eine weitere Bedrohung präsentiert bekommen. Du hast einen Schirm, der nur teilweise geöffnet ist. Also die Bedrohung, obwohl man denken würde, dass es unmöglich ist, dass ich das schaffe, unmöglich, dass ich meinen Schirm bei dieser Art von Turbulenzen offen halte.
Theoretisch sollte es laut dem Modell möglich gewesen sein. Und wenn es nicht war, dann hast du einen Fehler gemacht. Jetzt musst du diesen Fehler korrigieren und dich wieder in eine sichere Flugumgebung bringen. Es klingt in gewisser Weise etwas theoretisch, aber das Modell funktioniert immer noch, selbst unter diesen Bedingungen, selbst mit unseren klassischen Schirmen. Ich
Ich finde es auch interessant und berechtigt, über die Turbulenzen und das Verbiegen des Schirms zu sprechen. Aber statistisch gesehen machen diese nur einen winzigen Bruchteil der Unfallorte aus. Unfälle passieren bei der Landung, beim Start und dann erst viel später, wenn etwas in der Luft passiert. Weißt du, es passiert einfach nicht – es passiert zwar, aber die meisten Unfälle finden, wie du schon sagtest, in Bodennähe statt. Wie können wir also, ich meine, das ist ja schon ein großes Thema. Rob hat im letzten Podcast viel darüber gesprochen. Ich möchte das nicht noch einmal durchgehen, aber wie können wir TEM dort einsetzen?
da in der kritischen, wie nennt man das? Ich liebe das. Kritischen Flugphase. Kritischen Flugphase. Richtig.
Und bei den Fluggesellschaften haben wir unter 10.000 Fuß das, was wir sterile Cockpit-Verfahren nennen, bei denen man nicht über irgendetwas reden darf, außer es hat mit dem Flug zu tun. Man darf nicht über die letzte Aktie reden, die man gehandelt hat. Man darf nicht über die Fahrt zur Basis an diesem Morgen reden. Alles, worüber man reden darf, ist das, was mit diesem Flugzeug passiert und Dinge, die für den Flug relevant sind. Und wenn man darunter ist, liegt der Grund zum einen darin, dass man ziemlich nah am Boden ist. Man ist unter 10.000 Fuß. Aber ein anderer Grund ist, dass man unter 10.000 Fuß eine hohe Dichte an Luftverkehr hat, weil dort die allgemeine Luftfahrt operiert. Und man kann es sich nicht leisten, einen Funkruf nicht rechtzeitig zu erhalten. Die würden einen auf Verkehr oder eine Reihe anderer Dinge hinweisen. Also haben wir das sterile Cockpit-Verfahren.
Verfahren. Noch tiefer haben wir – und es ist keine festgelegte Höhe – aber jedes Mal, wenn ihr euch im Anflugmodus befindet, würde ich sagen unter tausend Fuß, seid ihr in der kritischen Flugphase bis zur Landung. Und dann am Anfang des Fluges vom Abflug bis ihr mindestens tausend Fuß erreicht, seid ihr ebenfalls in der kritischen Flugphase. Ich
Ich liebe diesen Steril-Cockpit-Modus. Ich meine, wir bräuchten vielleicht eine andere Terminologie, aber wisst ihr, wie viele Unfälle haben wir alle gesehen? Weil, ihr wisst schon... jemand war beim Start abgelenkt. Sie haben ihre Checks nicht gemacht. Sie haben sich nicht eingeklinkt. Sie haben ihren Helm nicht fixiert. Sie haben ihre Beinriemen nicht gemacht. Wisst ihr, jemand ist diese Saison in Columbia gestorben, weil er vergessen hat, seine Beinriemen zu machen und aus seinem Gurtzeug gefallen ist. Ja, es ist genau so passiert, wie du gesagt hast. Ich habe schon mal meinen Rettungsschirm ausgelöst und er war nicht an mir befestigt. Jeder kennt diese Geschichte. Es ist diesem Typen in Columbia dieses Jahr passiert, und wisst ihr, er wurde ziemlich schwer verletzt, aber er hatte Glück. Aber wisst ihr... man will sich nicht auf Glück verlassen, aber das ist einer dieser Klassiker wie: „Ja, aber ich werde das nicht tun. Das ist dumm.“ Wisst ihr, genau da kommt TM ins Spiel.
Aber wenn man diesen Sterile-Cockpit-Ansatz beim Starten und Landen hätte... ich denke, warum das Landen so viele Leute erwischt, ist, weil man gerade diesen epischen Flug hinter sich hat. Man ist müde. Man war vielleicht Stunden draußen. Vielleicht hat man nicht genug trainiert, um fünf oder sechs Stunden fliegen zu können, und man ist ziemlich fertig. Aber man fliegt immer noch. Also erkennt man es nicht. Dass der Verstand einfach nicht mehr ganz da ist. Und oft haben wir nach dem Landen bei solchen Flügen diesen Schock wie: „Wow, ich bin ein Zombie“, aber man hat gerade einen Gleitschirm geflogen. Also war man offensichtlich auch vor fünf Minuten, kurz vor der Landung, ein Zombie, oder? Aber wenn man so einen Hinweis hätte wie: „Hey, pass auf, ich fliege hier immer noch dieses Fluggerät.“
Brad Gannuccio hatte diesen schrecklichen Vorfall, 50 Fuß über dem Deck beim Einfliegen nach Chelan, wo es einfach so war, wie du weißt, man fliegt auf ein Fußballfeld neben einem Fluss. Wie könnte die Luft da schlecht sein, weißt du? Und er wurde getroffen und ist aus 50 Fuß Höhe reingekracht, also gefällt mir dieses Konzept, so eine Art externen Cockpit-Ansatz für den Flug zu haben.
genau, oder betrachtet Start und Landung einfach als kritische Flugphasen und eliminiere so viele externen Bedrohungen wie möglich. Und was du angesprochen hast, einige der internen Bedrohungen, die dich gefährden können, sind heimtückisch, besonders die, die dich eher gegen Ende des Fluges betreffen, weil du müde oder dehydriert bist. Wahrscheinlich hast du nicht so angefangen, aber am Ende des Fluges werden diese Dinge vielleicht präsenter. Und es ist wirklich schwer, die zu erkennen, weil sie intern sind und ganz, ganz allmählich auftreten. Wenn du also für deinen Anflug und die Landung ankommst, musst du dich fast selbst fragen: Okay, wie geht es mir gerade? Wie ist mein Zustand? Womit habe ich es zu tun, was die Bedrohungen angeht, besonders die internen, aber auch die externen?
Gibt es in der Gegend Staub? Hat sonst noch jemand Probleme mit dem, was da gerade abgeht? Manchmal kann ein Funkspruch sehr helfen und sehr rechtzeitig kommen, um einen auf eine Bedrohung aufmerksam zu machen, die man nicht wahrgenommen hat. Deshalb empfehle ich immer, mit Funk zu fliegen, denn das ist dein Weg oder dein Kanal, um Informationen über Bedrohungen zu erhalten, und das erweitert dein Bewusstsein für Gefahren erheblich. Und das geht Hand in Hand mit dem Fliegen mit anderen; das Gleiche gilt, mit anderen zu fliegen und mit Funk zu fliegen sind zwei großartige Möglichkeiten, das Bewusstsein für Bedrohungen zu schärfen. Und dann gibt es noch etwas, das du angesprochen hast, in Bezug darauf, was man tun kann und wie man weiß, worauf man achten muss, besonders in solchen Situationen, in denen man sich nicht einhakt, oder wenn man sich auf den Start vorbereitet,
das zeigt, dass Threat- und Error-Management in beide Richtungen sehr gut funktioniert. Man kann beim Unfall anfangen und rückwärts arbeiten, um herauszufinden, was die Fehler waren. Ja, du hast dich nicht eingeklinkt. Mach das nicht. Okay, das werde ich nicht, und es ist ein Undankbarkeit gegenüber allen, wenn du einen Unfall hast, bei dem so etwas passiert ist, und du es nicht auf die nächste Stufe hebst und erklärst, was dazu geführt hat, dass du diesen Fehler gemacht hast – egal, ob es eine Ablenkung war, ob du in Eile warst oder ob du ein neues Gurtzeug hattest und nicht – nicht vertraut damit warst, dich einzuklinken. Ähm, ich muss zugeben, also
Geht die Fehler rückwärts bis zu den Bedrohungen zurück, verstehst du? Also in meinem Fall, als ich meinen Rettungsschirm über die Wüste geworfen habe und er nicht befestigt war, weißt du? Am Abend davor habe ich meine ganze Ausrüstung umgehängt. Ich war total müde, ich war krank, äh, weißt du, es war dunkel. Ich wollte meine Freundin nicht wecken, weißt du? Also habe ich irgendwie im Dunkeln gearbeitet, und es war so um Mitternacht, und dann musste ich am nächsten Morgen früh ins Auto steigen und runterfahren, um mich mit Cody zu treffen und acro über der Wüste zu üben. Weißt du, das ist eine ganze Reihe von Bedrohungen da, die...
Du weißt, dass ich nicht ganz bei der Sache war. Nun, das ist die Sache mit den Fluggesellschaften: Wenn es einen Unfall oder Vorfall gibt, wird das ganz genau unter die Lupe genommen. Es gibt eine Untersuchung und eine Kommission, und diese Leute setzen sich zusammen und finden heraus, welche Fehler gemacht wurden, warum sie gemacht wurden, und sie identifizieren die Gefahrenquellen. Und dann gehen sie an die Arbeit und normalerweise ändern sie entweder die Art und Weise, wie wir unser Training absolvieren, oder sie passen die Checkliste an, oder sie ändern eine Prozedur, und sie geben uns durch ihre Erkenntnisse eine integrierte Gefahrenabwehr und ändern die Art und Weise, wie wir fliegen, sodass
die Chance, dass dieser Unfall noch einmal passiert, wird also drastisch reduziert. Man sieht nicht immer wieder das Gleiche.
Wenn es nur jemand war, der einen Fehler gemacht hat und den nicht wirklich auf eine Art von Bedrohung zurückführen konnte – der Typ hat es einfach vermasselt. Dann schicken sie ihn zurück in die Ausbildung und bringen die Person wieder auf Kurs. Aber wenn sie einen Fehler finden und eine Bedrohung aufdecken, die ihn verursacht hat, die auch woanders bei einem anderen Piloten auftreten und ihn aus der Bahn werfen könnte, dann werden sie wahrscheinlich eine Art Bedrohungsminderung für den gesamten Betrieb einführen. Aber hier ist der Punkt: Niemand wird das für uns tun. Wir haben niemanden, der sich unsere Unfälle ansieht, Untersuchungen durchführt und all diese Informationen aufdeckt. Das liegt an uns. Und wir können das. Wir sind dazu in der Lage, wenn wir dieses Modell verstehen. Es ist dasselbe Modell, das die Fluggesellschaften verwenden. Man geht nur einen Schritt zurück und identifiziert die Bedrohungen, die die Fehler auslösen.
Und sobald man sie identifiziert hat, erstellt man einen Plan zur Risikominderung. Man entwirft einen Plan, um sie zu bewältigen. Für uns, mit dem Clipping, können wir eine kleine defensive Risikominderung namens Checkliste aufbauen. Wir können eine Checkliste erstellen, die diese Dinge erfasst, und diese Checkliste jedes Mal ausführen, wenn wir fliegen. Und wenn wir die Checkliste nicht machen, weil wir sie vergessen haben oder wir es eilig hatten, haben wir einen Fehler gemacht. Das ist ein Fehler. Und jetzt denkst du die Dinge ein bisschen mehr so durch, wie die Fluggesellschaften arbeiten, wie Fluglinienpiloten fliegen. Jetzt bringst du mehr Luft hinein und bist in deinem Spiel, aber es mag unbedeutend sein, es ist trotzdem ein Fehler. Und es mag an diesem Tag keine Rolle spielen, aber eines Tages, wenn du ein neues Gurtzeug hast, oder du es eilig hast, oder du abgelenkt bist, verlässt du dich jetzt auf diese defensive Checkliste, um den Fehler zu erwischen, und sie wird dich retten.
Ich liebe, wie das in gewisser Weise mit der letzten Show mit Rob zusammenhängt, weil wir über Revis' Checkliste gesprochen haben. Er hat da diese Regel, dass er nicht fliegt, wenn er vor dem Abflug drei Fehler macht. Und die Fehler können – nennen wir sie Fehler, wir bleiben bei TM – sie können wirklich geringfügig sein, aber wenn es drei sind, dann hält er inne und fragt sich: „Warte mal, was stimmt heute mit mir nicht?“ Ich meine, das könnte so etwas Kleines sein, wie dass er vergisst, sein Handy ins Cockpit zu legen oder vergisst, sein Tracking einzuschalten – Sachen, die man in der Luft leicht erledigen kann, aber die ein kleines bisschen Risiko hinzufügen würden. Also, ich finde das ein tolles System, das meiner Meinung nach jeder sofort übernehmen sollte, aber
die Gefahr auf der Luftebene zu erfassen, richtig? Und vielleicht macht er vor dem Abflug unbedeutende Fehler, aber er kann einen Schritt zurücktreten und sagen: Okay, ich bin heute ziemlich müde. Ja. Oder ich habe gerade etwas im Kopf, das mich nicht auf das Fliegen konzentrieren lässt. Ja. Und das ist eigentlich ziemlich fortgeschritten. Er nutzt Threat Error Management direkt im Flug. Ja. Das ist ziemlich gut.
Ja. Ich meine, es ist, es ist, aber wir brauchen, wir brauchen ein Mittel, um diese Dinge zu identifizieren. Wir brauchen ein Mittel, um zu erkennen, dass man müde ist. Wir können alle müde sein und wir wissen, dass wir müde sind, aber ohne, ohne etwas zu haben, das wir fühlen, festhalten, anfassen und sehen können, wissen Sie, so wie diese, diese ganz einfache Checkliste. Und das bestätigt einfach: Hey, du bist müde, aber du denkst auch nicht besonders klar, wissen Sie, ähm, ich werde bei den X-Alps müde sein. Das ist unvermeidlich. Es wäre, wenn man darauf und auf all diese Dinge trainiert, aber selbst bei den X-Alps, da gab es 2015 einen Tag, an dem ich gestartet bin und mein Gurtzeug völlig verkorkst war, wissen Sie, weil ich nicht klar gedacht habe und ich mich einfach gedreht und oben gelandet bin, wissen Sie, aber es war radikal, wissen Sie, es war ein ziemlich ordentlicher Tag.
Das hat mein Risiko echt erhöht, weißt du? An einem normalen Tag hätte ich, wenn ich dieses System gehabt hätte, nicht geflogen. Ich hätte mir gedacht: Oh, ich merke sogar, dass ich mich nicht mal richtig einhänge, weißt du? Also, lass uns davon ausgehen. Beschreibe mal den Unterschied zwischen Threat and Error Management und Risk Management.
Das passt perfekt zusammen, denn ich wollte gerade genau das im Zusammenhang mit dem sagen, was du eben erwähnt hast. Manchmal sind wir müde und wissen, dass wir müde sind, entscheiden uns aber trotzdem zu fliegen. Und das passiert. Aber von der Minute, in der wir den Boden verlassen, bis zur Minute, in der wir wieder aufsetzen, sind wir für diesen Flug verpflichtet. Und wenn wir starten, obwohl wir wissen, dass wir müde sind – was passieren wird –, ist das Wichtigste, sich dessen bewusst zu sein und zu verstehen, dass es dein Leistungsniveau senken wird. Und jede andere Bedrohung, die du managen musst und die aktive oder reaktive Minderung erfordert, eine Bedrohungsminderung, wie zum Beispiel das Fliegen durch Leaside, wo es vielleicht ein Tag mit 15 Kilometern Wind ist und du entscheidest, dass es okay ist, auf der Lee-Seite zu fliegen – vielleicht ist das okay, wenn du gerade fit bist.
Aber wenn man müde ist, ist das vielleicht nicht der Tag dafür. Das ist also eine gute Art, den Unterschied zwischen Threat and Error Management und Risk Management zu sehen. Risk Management ist aber immer noch gültig, und wir nutzen es in den Fluggesellschaften weiterhin. Ich denke, jeder sollte Risk Management anwenden. Aber Risk Management ist ein bisschen so, als würde man alle Einzelteile nehmen – also alle verschiedenen Bedrohungen und Fehler, die man sich vorstellen kann, die an diesem Tag gültig oder möglich sein könnten – und diese vor dem Abflug bewerten. Ich denke, das Wichtigste ist es, diese Dinge zu definieren. Wenn man etwas managen muss, sollte man es definieren können. Und die Definition von Risiko ist die Wahrscheinlichkeit, dass etwas schiefgeht, und die...
die Konsequenz dessen, was passiert, wenn es eintritt. Es ist sozusagen eine zweigeteilte Sache, und man könnte einen Tag haben, äh, weißt du, man könnte einen – ich kann gerade kein gutes Beispiel spontan nennen, aber ähm, wenn etwas schiefgeht und es nichts beeinflusst, gibt es kein Risiko. Wenn es eine sehr geringe Chance gibt, dass etwas schiefgeht, aber ein massiver Verlust eintritt, wenn es passiert, dann ist das auch ein Risiko. Und Risikomanagement ist wichtig. Risikobewertung, sollte ich sagen, ist meiner Meinung nach wichtiger. Aber das ist etwas, das man vor dem Flug macht. Es ist etwas, das man tut, um zu entscheiden, ob man an diesem Tag fliegen wird oder nicht. Und in einigen Fällen, wenn man ein hohes Risiko akzeptiert und sich entscheidet zu fliegen und sich dieses Risikos bewusst ist, dann ändern Sie die Art und Weise, wie Sie fliegen.
Du passt deinen Flug entsprechend an. Du hältst einen größeren Sicherheitsabstand ein, wenn du bei einem hohen Risiko fliegst als wenn du bei geringerem Risiko fliegst. Sobald man sich aber für den Flug entschieden hat, ist es meiner Meinung nach sehr schwierig, das Risiko zu managen, weil Risiko ein Cocktail aus Bedrohungen und Fehlern ist. Du bist viel besser dran, den Fokus zu behalten und dich während des aktiven Fliegens auf die einzelnen Bedrohungen zu konzentrieren. Ich denke, das ist für die dynamische Flugumgebung, in der wir als Piloten arbeiten, einfach zu viel. Ich meine, offensichtlich, wenn etwas wie ein massiver Cumulonimbus auftaucht, ist das eine Selbstverständlichkeit.
Das ist ein offensichtliches Risiko, das man nicht will. Du wirst landen müssen. Du solltest wirklich landen. Aber wenn du mit vielen kleinen Dingen zu tun hast, ein bisschen müde bist, leicht dehydriert bist, weißt du, ein bisschen Turbulenz hast, einen neuen Schirm hast – all das zusammen ergibt ein Risiko. Aber es wird viel schwieriger sein, damit auf Risikoebene umzugehen. Als Pilot bist du viel besser beraten, dich während des Flugs auf die Bedrohungen und Fehler zu konzentrieren. Ich betrachte Risiko als etwas, das du nutzt, um zu entscheiden, ob du an diesem Tag fliegen wirst oder nicht. Es ist etwas, das ein Safety Director einer Comp nutzen würde, um zu entscheiden, ob sie an diesem Tag einen Task haben werden oder nicht.
Aber sobald man anfängt zu fliegen, ist meiner Meinung nach Risikomanagement und Fehlermanagement der richtige Weg, ich...
das kann man sich kaum vorstellen, wissen Sie, früher habe ich Segeln als 99 % Langeweile und ein Prozent reiner Terror bezeichnet. Äh, wie ist das in der Luftfahrtbranche, gibt es Vorfälle, die wirklich erschreckend sind? Ich bin sicher, dass es einige gibt, aber wird jeder Pilot in seiner Karriere einen haben? Denn eines der Dinge, über die wir auf dem... ich werde Ihnen sagen, wohin ich damit hinauswill, weil sonst ergibt es keinen Sinn. Die meisten Freiflügler werden irgendwann in ihrer Karriere schrecklich Angst haben. Vielleicht alle, es sei denn, man ist einfach komisch, wissen Sie, irgendwann wird Ihnen ein Vorfall passieren, der Sie wirklich erschrecken wird. Und je nachdem, wie der Vorfall abläuft und wie Sie Angst verarbeiten und wie Ihre eigene Geschichte mit, wissen Sie, mit beängstigenden Dingen ist.
Ich meine, die Leute kommen von diesen Erlebnissen sofort wieder zurück, nie wieder oder alles dazwischen. Kann TEM uns dabei helfen,
das? Ich denke schon. Ich finde, Angst ist manchmal eine sehr schwierige Sache zu bewältigen. Wenn deine Angst von etwas kommt, das du nicht verstehst oder nicht greifen kannst... Wenn du manchmal genau bestimmen kannst, wovor du Angst hast, und das – diese Sache, was auch immer sie ist – dann wirklich verstehst und dann Methoden zur Minderung entwickelst oder herausfindst, wie du diese Bedrohung oder diese Angst bewältigen kannst, dann denke ich, dass die Angst verschwindet. Wenn du allgemein Angst vor etwas hast und nicht genau benennen kannst, woran du spezifisch Angst hast, dann ist es meiner Meinung nach viel schwieriger. Aber wenn du kannst, wenn...
Wenn man genau bestimmen kann, was einen verängstigt, dann denke ich, dass man das durch Verständnis und einen Plan zum Umgang damit überwinden kann. Denn
Ich stelle mir vor, also natürlich ist das Hollywood. Aber beim Anschauen des Films Sully würde ich vermuten, dass er während dieser Situation kaum oder gar keine Angst hatte. Und dann traf es ihn so, wie im Film. Der Film beginnt mit ihm in so einer Traumsequenz; es war, wie er durch die Stadt flog und die Schirme gegen die Gebäude schlugen und so weiter. Und ich stelle mir vor, dass die Angst ihn erst danach traf, so wie: „Oh mein Gott, ich bin für all diese Menschen verantwortlich“, aber im Moment war es wahrscheinlich nur sein Training und die Problemlösung. Ich meine, ich hatte viele Vorfälle mit meinem Gleitschirm, bei denen man einfach keine Zeit für Angst hat.
Man muss einfach das Problem lösen. Man muss es fixen. Aber danach ist es so: Heilige Scheiße, das hätte, das war echt, das war knapp. Das war echt knapp da. Ja. Ich frage mich nur, wie wir dieses Modell nutzen können oder ob die Luftfahrtindustrie nach Vorfällen mit der Angst bei ihren eigenen Piloten umgehen muss. Läuft das so eins zu eins ab, dass man zum Psychoanalytiker geht, oder hilft uns dieses Modell?
Ich denke, das Fliegen für Fluggesellschaften ist ziemlich kontrolliert, und ich glaube nicht, dass uns normalerweise viele Dinge passieren, die zu einem Trauma durch Angst führen würden. Es ist möglich, dass man dieses Problem hätte, wenn einem etwas wirklich Verrücktes oder Wildes passieren würde, aber für meinen Teil ist es eine ziemlich kontrollierte Umgebung. Na ja, vielleicht würde nicht jeder mir da zustimmen, aber Angst ist keine schlechte Sache. Ich finde, Angst ist gut, sie ist Selbsterhaltung. Ich denke, Angst ist im Grunde Bedrohungsbewusstsein oder ein wahrgenommenes Bewusstsein, ohne genau zu verstehen, was es ist. Und ich denke, sobald man die Sache identifiziert, vor der man Angst hat, und man sie verstehen und das Vertrauen haben kann, sie zu bewältigen, wird die Angst schmelzen.
Wie sieht das bei deinem eigenen Fliegen aus? Wie lange Gleitschirmfliegen schon? Oh, vier, ich habe angefangen. Okay, merkst du bei dir, äh, weil du so vertraut mit diesem System bist, mit dem Fliegen von Flugzeugen und diese Umgebung aus Checklisten und, äh, du weißt schon, dem sterilen Cockpit unter 10.000 Fuß und all diesen Dingen, von denen du gesprochen hast, merkst du, dass das einfach die natürliche Art ist, wie du auch über den Freiflug denkst? Nutzt du dieses System ganz natürlich?
Am Anfang nicht. Ich denke, wir alle haben eine oder mehrere Erfahrungen, die wir mit ins Paragliding mitnehmen. Ich meine, du hast zum Beispiel viel Erfahrung in freien Gravitationssportarten gesammelt. Und ich denke, beim Kajakfahren hast du eine tolle Fähigkeit, das Wasser zu lesen – Wasser und Luft sind beides Fluide und funktionieren ähnlich. Deine Fähigkeit, Wasser zu lesen, überträgt sich sicher auch auf deine Fähigkeit, die Luft zu lesen. Auch wenn man sie nicht sehen kann, kann man sie sich vorstellen. Und das ist meiner Meinung nach eine sehr wichtige Sache. Und deine Zeit auf einem Boot und die Segeltour um die Welt – ich bin sicher, du hattest viele Situationen, in denen du Sicherheitsbewertungen vornehmen musstest und
mit Bedrohungen umgehen und nicht zulassen, dass sie die Oberhand gewinnen. Und ich bin mir sicher, dass du vieles davon auf das Gleitschirmfliegen übertragen hast. Für mich gibt es auch Überschneidungen aus dem Flugbetrieb bei den Fluggesellschaften. Vieles davon hat mit der Sicherheitskultur zu tun. Vielleicht habe ich das Ganze ein bisschen mehr verinnerlicht als andere, weil ich an einigen Sicherheitsaudits teilgenommen habe, die mich dazu gebracht haben, auf dem Beifahrersitz zu sitzen und zu beobachten, wie Crews Fehler machten, mit Bedrohungen konfrontiert wurden und wie sie damit umgingen. Danach musste ich alle Notizen aus diesen Flügen nehmen und sie durch das Threatener-Modell laufen lassen.
und zeigen, wie die Dinge gemacht wurden. Das nennt man ein Safety Audit. LOSA ist der Begriff, den wir dafür verwenden – Line Oriented Safety Audit. Der Grund dafür ist, dass wir versuchen, ein bisschen wie Revis, herauszufinden, wo die Bedrohungen liegen, bevor sie zu einem Unfall führen. Wir beobachten Flüge, ganz normale Alltagsflüge. Wir schauen uns an, wie Besatzungen auf Bedrohungen treffen, Fehler machen und wie sie die Bedrohungen und Fehler bewältigen. Wir nehmen diese Daten auf und erstellen eine riesige Datenbank mit hunderten von Flügen. Wir versuchen, Bedrohungen zu identifizieren, die uns nicht bewusst sind oder die wir nicht besonders gut bewältigen. Und dann nutzen wir diese Informationen, um unsere Verfahren, unsere Checklisten und unsere Ausbildung zu ändern.
Es ist eine Art proaktive Methode im Umgang mit Bedrohungen. Und wie gesagt, Hut ab vor Revis. Er macht seine eigene Low-Sell-Analyse. Er kümmert sich um die Dinge, bevor sie in diese Richtung abdriften. Die größte Überschneidung zwischen meinem Job und dem Fliegen ist also das Threat and Error Management. Und ich denke, das kann jeder nutzen. Selbst wenn man es nur ansatzweise versteht und gerade mal den Kern erfasst – solange man erkennt, dass schlecht bewältigte Bedrohungen zu Fehlern führen, muss man sich der Bedrohung bewusst sein. Man braucht einen Plan, um damit umzugehen. Damit ist man schon meilenweit vor jedem anderen, der das Fliegen nicht auf diese Weise betrachtet.
Und ich denke, es könnte für unsere Fluggemeinschaft potenziell sehr hilfreich sein, wenn wir – wenn wir unseren Flug während des Fliegens in Bezug auf Bedrohungen und Fehler betrachten. Es ist im Grunde defensives Fliegen, aber es gibt einem etwas, auf das man sich konzentrieren kann. Ja,
Mir gefällt das zweite P von Plan und Vorbereitung, wissen Sie? Ich denke, bei dem Startbeispiel, das wir verwendet haben, könnte das einer sein, bei dem man an dem Tag voll konzentriert ist. Man hat alle Checklisten abgearbeitet, man hat es perfekt gemacht. Man geht zum Start und hat einen Rick Brazina Moment, wissen Sie, ein wirklich guter Pilot. Also lassen Sie uns mit ihm enden. Was Rob und ich über das „Plucking“ und diese Art von Dingen besprochen haben, ist, dass man, wenn man zum Start geht und sich nicht sicher ist, ob man diese Manöver unter diesen Bedingungen beherrscht, sie wahrscheinlich auch nicht beherrscht. Man hat nicht genug trainiert. Man hat nicht genug Groundhandling gemacht. Man ist nicht, wissen Sie, nicht selbstbewusst genug, dass man die starken Böen bewältigen kann, die durchkommen, und das, und das, und das ist Ihre Bedrohungsanalyse.
Du hast die Bedrohungsanalyse durchgeführt und bist nicht vorbereitet. Also, du wirst nicht überrascht, du wirst nicht weggeblasen, weil du entweder nicht fliegst, es vermeidest oder du hast die Vorbereitung gemacht. Du wirst nicht weggeblasen, weil du beim Groundhandling und beim Start wirklich gut bist. Also lass uns über Rick sprechen und dann lassen wir es dabei bewenden. Sicher, ja.
Ein tolles Beispiel ist Rick Buzina, und ich bin sicher, ihr alle wisst, dass er ein X-Alps Pilot ist. Er ist vor Kurzem in Manila geflogen, und ein Video von einem Staubteufel, der ihn erwischt und mitgenommen hat, ging viral. Es war einfach unglaublich, das anzusehen. Und ich würde sagen, das zählt als Vorfall – ihr wisst schon, es war kein Unfall, aber es war ein Vorfall. Und wie jeder einzelne Unfall oder Vorfall, der passiert, egal ob er euch oder einem Freund passiert, muss er analysiert werden. Ich denke, er muss durch dieses Threat and Error Management Modell geschleust werden, damit wir die Bedrohungen identifizieren und die Fehler aufdecken können, damit wir alle wissen, was passiert ist und warum, damit wir alle einen Plan entwickeln können, um damit in Zukunft umzugehen.
Und dieser Bericht im Cross Country Magazine hat genau das getan. Er war einfach perfekt, wirklich gut. Sie haben über Staubteufel gesprochen. Sie haben erklärt, wie und wo sie entstehen. Sie haben uns Hintergrundinformationen dazu gegeben, damit wir sie verstehen. Dann haben sie darüber gesprochen, wo sie auftreten können. Und wenn man an einem solchen Ort ist, also, sie waren im Lee einer leichten Strömung, wo Staubteufel gerne entstehen. Sie sagen, wenn man in einem Gebiet ist, in dem Staubteufel möglich sind, muss man sich dessen bewusst sein und wachsam sein.
ja, du
Man muss das mit seinen Flugpartnern besprechen. Man sagt: „Schaut her, wir sind in einem Gebiet, in dem Staubteufel auftreten können, und wenn das passiert, ist das der Plan.“ Und ähm, das Erste ist zu kommunizieren, dass jeder, der einen sieht, es so schnell wie möglich allen anderen mitteilt. Und dann haben sie einen Plan und handeln entsprechend. Sie haben darüber gesprochen, was man am besten tun kann, wenn man auf einen Staubteufel trifft: Man muss diese Schirme greifen und nicht einfach darauf springen, sondern ein Ende greifen und dieses Ende so festhalten, dass der Schirm nicht Fahrt aufnehmen kann. Wenn man zwei Enden hält, rate mal? Dann hängst du an etwas fest, das dich mitreißen kann. Und wenn da auch noch jemand eingeklippt ist, haben sie also einige potenzielle Fehler identifiziert. Und wenn man einen dieser Fehler macht, wird man sich dessen bewusst, während man ihn macht, und man kann dann bei Bedarf korrigieren.
Was ich aus diesem Bericht, der wirklich gut gemacht war, mitnehme, ist, dass sie den Vorfall – nicht einen Unfall, sondern einen Vorfall – analysiert haben. Sie haben die Forensik dazu durchgeführt und herausgefunden, worin die Gefahr bestand und wie man diese Gefahr abwenden kann, wenn man auf das Gleiche trifft. Das gibt jedem eine Orientierung, damit sie wissen, was zu tun ist, falls sie in der Gegend Staubteufel haben. Sie wissen, wie sie diese Gefahr am besten bewältigen und verhindern können, dass so etwas noch einmal passiert oder etwas noch Schlimmeres geschieht. Und
Ich habe gehört, dass er dann mit etwa 170 oder 180tausend weitergeflogen ist, also ja, Hut ab, Mann. Ich weiß, wie hartnäckig der Typ ist, also war das – das war ziemlich unglaublich. Daher freue ich mich, dass alles gut ausgegangen ist. Ich freue mich, dass es ein Vorfall war und kein Unfall, Witz beiseite. Vielen Dank, ich weiß das wirklich zu schätzen. Ähm, super wertvolle Ratschläge und Gedanken, und, äh, sehr interessant. Ich schätze das. Danke, Gavin. Ich
Ich hoffe, euch hat das gefallen – es ist immer toll, sich mit diesen großartigen Piloten aus verschiedenen Teilen der Welt zusammenzusetzen. Super inspirierend. Wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Folge. Wenn ihr etwas von Cloudbase Mayhem mitnehmt, gibt es viele Möglichkeiten, uns zu unterstützen, entweder finanziell über PayPal oder bald direkt über unsere Website. Die Details dazu werden wir bald veröffentlichen. Aber wenn ihr uns finanziell nicht unterstützen könnt, verstehen wir das vollkommen – es bleibt so lange kostenlos, wie wir es können. Ihr könnt uns aber auf viele andere Arten unterstützen. Ihr könnt uns auf iTunes oder Stitcher oder wo auch immer ihr eure Podcasts hört, eine Bewertung geben. Das hilft wirklich sehr weiter. Ihr könnt darüber auf eurem eigenen Blog schreiben, darüber in den sozialen Medien posten, es mit euren Freunden teilen oder auf dem Weg zum Launch darüber reden. Ich weiß, dass viele von euch das tun; ich weiß das wirklich zu schätzen. Und eine weitere Möglichkeit, uns zu unterstützen, ist über unseren Store.
Wir haben gerade eine ganze neue Ladung großartiger Patagonia-T-Shirts für Männer und Frauen bekommen und eine komplett neue Auswahl an super stylischen Trucker-Hats von Recaps. Jedes Teil ist absolut einzigartig, und wir haben noch viele weitere Farben, die gerade besonders beliebt sind. Also geht auf cloudbasemayhem.com, klickt auf den Store-Link und holt euch cooles Merchandising. Das ist eine weitere tolle Möglichkeit, die Show zu unterstützen. Aber ja, unterstützt uns einfach. Wisst ihr, wir machen das direkt über euch statt über Sponsoren, weil ich diese ganze Sponsoren-Sache am Anfang der Show einfach nicht ausstehen kann und ich möchte, dass ihr wisst, dass das ein authentisches Gespräch ist. Es sind nur Meinungen, die nicht durch Werbegelder verzerrt werden, was meiner Meinung nach eine ziemlich toxische Entwicklung ist, die gerade weltweit mit allem, was bei Facebook und anderen passiert, vor sich geht.
Also, wir würden das gerne direkt machen. Wir schätzen eure Unterstützung und wir sehen uns in der nächsten Folge. Prost.