88. Rob Sporrer and building community, risk awareness and focus on fundamentals - Rob Sporrer

Salut tout le monde,

Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Based Mayhem. Je suis à Santa Barbara pour m'entraîner pour le X-Alps. On a quitté notre Sun Valley enneigé pour un mois. En fait, ici, le vol est vraiment bon. Et je n'avais aucune idée à quel point cette communauté était incroyable. À quel point le vol est profond. Mec, ça donne un air plutôt tranquille à Sun Valley. Et à quel point le vol est génial. Et j'avais vraiment hâte de parler à Rob Sporer, qui dirige Eagle Paragliding. Il était là dès le début, quand j'ai commencé à apprendre à voler en 2006. Il est dans le milieu depuis le milieu des années 90. Et il a aidé à bâtir une communauté tout simplement extraordinaire ici. Alors j'étais vraiment impatient de m'asseoir avec lui hier soir pour faire un show en direct.

Ce sont toujours des moments très spéciaux. Je pense que vous allez... j'ai vraiment apprécié ça. On a parlé de gestion des risques, de formation et de la manière de bâtir une communauté vraiment solide comme celle qu'ils ont ici. Il a raconté de superbes histoires de parapente et partagé des anecdotes historiques amusantes. Mais il y a énormément de choses à retenir, beaucoup de leçons, peu importe où vous en êtes. On a un peu parlé du X-Alps, mais ça m'a vraiment aidé à me recentrer sur l'essentiel, comme les fondamentaux. Et bref, une communauté solide. Si certains d'entre vous n'ont jamais volé ici à Santa Barbara et dans cette zone, mettez-le sur votre liste. C'est une véritable perle cachée. Un endroit magnifique juste au bord de l'océan.

Mais il y a aussi du vol en haute montagne juste derrière. Et on peut faire des trucs super impressionnants. Donc j'apprécie vraiment ça. Je n'ai pas beaucoup de choses administratives à gérer. On n'a toujours pas fait la transition depuis Patreon. J'ai dit lors des deux derniers shows que nous allions finir par quitter Patreon pour lancer notre propre service d'abonnement via le site web, afin de vous économiser un peu de frais et de mettre cette somme directement pour nous. Mais c'est une transition plus importante que je ne l'imaginais. Et il faut une connexion internet vraiment solide pour faire ça. Et comme je suis ici en camping, je dois aller à la bibliothèque pour ce genre de choses. Je n'ai donc tout simplement pas eu le temps. On finira par faire la transition. Mais pour l'instant, restez là où vous êtes et continuez à profiter des shows. Ça arrivera dans les semaines à venir.

Et je vous tiendrai au courant. Voilà, c'est tout ce que j'ai. Aujourd'hui, c'est le premier jour du Superfinal à Baixu. Je ne suis pas sûr de bien le prononcer. Mais au Brésil, ça a l'air magnifique. Alors suivez le site web et l'application des PWC et regardez les courses rapides et intenses du Superfinal. Ça dure 10 jours d'affilée. Ça devrait être génial. Et oui, profitons de ce show. Alors, profitez bien de cette discussion. Rob Spohr, le responsable d'Eagle Paragliding.

Rob, je suis trop content d'être ici avec toi dans ton petit coin, mec. C'est génial. Et j'ai passé deux semaines de dingue à Santa Barbara. On va donc parler du côté spécial de cet endroit. Mais avant tout, merci. C'est un vrai honneur de venir ici et de discuter avec toi, mec. Je veux dire, au tout début, quand j'ai commencé à changer les choses, c'est toi qui étais la référence. C'est fou. Trop cool. Mais merci.

Ouais, merci de faire ça. Ça a demandé énormément d'efforts. Je ne sais pas comment tu trouves le temps de tout faire, mais tout le monde apprécie vraiment. Tu ne comptes pas tes heures, mec.

Ouais, non, on est ravis de vous avoir. C'était sympa de vous voir et Revis vous lancer là-bas hier. Toute la communauté a regardé ça. C'était cool.

Ouais, on va parler de ta communauté. On a beaucoup discuté de ton parcours, et on va aborder ça, notamment sur Eagle et l'enseignement, et comment tout ça a commencé. Mais je me suis dit qu'une excellente façon d'attirer les gens dès le début serait que tu nous racontes une histoire de parapente. Ça n'a pas besoin d'être du parapente, ça peut être du deltaplane, peu importe. Mais tu fais ça depuis longtemps, j'imagine que tu as des histoires à raconter. Qu'est-ce qui te vient à l'esprit tout de suite ? Ça n'a pas besoin d'être une de tes propres expériences de vol non plus. Ça pourrait juste être quelque chose que tu as vu, quelque chose à quoi tu repenses encore en te disant : mec, c'était dingue.

Ouais. Vous savez, il me semble que les meilleures histoires que j'ai vécues, c'est quand je volais avec mes amis et que je faisais toutes les compétitions. Il y a tellement d'histoires. Ouais. Se faire poursuivre par... ce n'était pas un émeu, mais c'était un de ces animaux après l'atterrissage, et d'autres trucs de dingue. Mais je me souviens, je me souviens avoir atterri après une manche à Chelan et tous les véhicules de récupération étaient partis. Il commençait à faire nuit. C'était après l'une de ces grosses où on se dirigeait vers l'est. Et j'ai pu parler à l'un des locaux. On est allés chez le pasteur et on a réquisitionné un bus scolaire pour retourner à Chelan. Il y a beaucoup de super histoires venant des compétitions. Mais l'une d'elles vient d'un vol de Dunlap lors d'une compétition. Ouais. Et je me souviens que j'étais dans le groupe de tête et qu'on était en thermique et que tout est devenu assez tendu, et j'ai un peu lâché la thermique, je suis devenu vraiment bas et coincé, et j'ai à peine réussi à remonter.

Et là, Little Pete est arrivé tranquillement et on était en mode : « Hé, mec, tu sais... » On a fini par planer. On n'était pas vraiment en train de faire la course, on planait juste. Et puis, on a dû monter et on s'est dit : « Ouais, on pense avoir atteint l'objectif. On y va. » On a commencé à planer et Dave Hanning était un peu avec nous aussi. Il s'est séparé de nous. Et on s'est dit qu'on allait, on l'espère, juste atteindre l'objectif. Les leaders étaient coincés et on ne le savait pas. On a commencé à planer vers l'objectif et on est redevenus bas. On s'est fait défoncer. On s'est dit : « Oh non, mince », et on a fini par remonter. Little Pete ne l'a pas eu. Et Hanning arrivait assez haut. Alors j'ai pris une décision là. C'est genre, mieux vaut faire une bonne course, prendre de la vitesse à la fin et, on l'espère, je remonterai.

Alors j'ai fait le marquage, je suis revenu et j'ai atterri. J'étais le premier et Dave a cru qu'il l'avait eu. Du coup il atterrit et il m'envoie des textos et tout. Il me dit : « Mec, je n'ai jamais gagné une manche avant. » Et moi je lui réponds : « Oh, mec, désolé. » C'était plutôt sympa, on s'est bien moqué de lui pour ça. Mais ouais, c'était l'un des trucs avec les potes qui était vraiment cool. Le fait que Little Pete et moi on ait réussi ça alors que tout le monde s'attendait à ce que tout le monde soit coincé. Et on se demandait : « Ils sont où tous ? »

c'est vraiment marrant quand tu te fais sortir par derrière et que tu es là. Ouais, c'est un bon moment. Ouais,

c'était un bon coup, c'est sûr.

Alors, on traînait juste au Eagle. Comment on appelle cet endroit ? Le Shaw Shop. Ouais, cet endroit est génial. On était juste là-bas et tu me racontais ton parcours et comment tu t'es lancé là-dedans. Donc tu es en bas à L.A. à bosser, tu montes ici à la plage, tu vois des gens atterrir et tu te dis : je dois faire ça. À ton avis, qu'est-ce qui fait que des gens comme toi sont juste attirés par ça ? Qu'est-ce qui vous a pris au point de vous dire : je dois faire ça, je peux apprendre ça ?

C'est une excellente question, et c'est quelque chose que je continue de me demander et que je n'ai pas encore réussi à comprendre.

vous savez, vous

alignez un groupe de gens et demandez : qu'est-ce que tous ces gens ont en commun ? Et, vous savez, ils ont des apparences différentes et des âges différents. Et c'est juste que, vous savez, soit les gens l'ont en eux, soit ils ne l'ont pas. C'est presque comme si quelqu'un... Si vous faites du vol en tandem, par exemple, vous dites : « Hé, j'adorerais vous emmener en tandem. » Et, vous savez, les gens sont soit super emballés, soit « pas question, c'est impossible pour moi de faire ça ». Alors je ne sais pas. Je veux dire, le vol est un tel archétype. Je veux dire, vous savez, Léonard et ces gars, s'ils avaient eu les matériaux appropriés, ils l'auraient fait. Et c'est juste que c'est quelque chose que vous voyez et que vous devez faire parce que certaines personnes doivent absolument le faire. Mais, vous savez, parfois c'est aussi une découverte. Je pense qu'il y a tellement de sports là-dehors, le base jump, le parachutisme, le wingspring. Je pense qu'on se retrouve un peu dans cette idée que les gens ne savent pas ce que nous sommes avant de le voir.

Et puis, quand on arrive au parc de vol, il y a des gens, parfois en groupe de cinq. Et l'un d'eux dit : « Hé, je ne vais pas faire ça avec vous. » Et puis ils voient ça et ils sont comme : « Je ne savais pas que c'était ça. Si j'avais su que c'était ça... » Donc je pense qu'une partie du problème, c'est que les gens ne savent pas ce que c'est, mais ceux qui le voient, comme nous probablement, et la plupart des gens, ils sont comme : « Waouh, il faut que je fasse ça. » Et puis, comme tu l'as dit, le "sky crack" arrive. Ouais.

Le crack du ciel de Cedar. C'est ça. J'adore ce terme. J'adore ce terme. Alors tu le vois, et tu es carrément accro dès le début. Tu parlais de Tom Truax, qui a l'air d'être une légende. J'adorerais l'avoir dans l'émission. Qu'est-ce qui a changé depuis cette époque ? Tu sais, si on compare comment tu as appris par rapport à 2019. Là-bas, sur la colline d'entraînement. Maintenant, ça ne peut même pas être répondu. Est-ce que c'est, est-ce que c'est trop long ? Mais quels sont les, quelles sont les principales différences, tu sais, entre quand tu as appris à la fin des années 90 et ce qui s'est passé maintenant ?

Ouais. Je veux dire, je pense que le premier point, et c'était l'un des sujets dont on parlait juste avant, c'est la technologie. À tous les niveaux. Évidemment, les ailes sont le premier truc auquel on pense, avec tout le gain en performance et en sécurité de passage, mais vraiment, je veux dire... Comme je vous le disais, j'ai commencé à voler juste avant l'apparition d'Internet ou au moment même où ça arrivait. Truax mettait en place des chaînes d'appels, vous voyez, vous appelez ces cinq personnes et j'appelle ces cinq personnes. Alors je pense que la technologie, le fait d'avoir un endroit où poster, l'application Telegram qu'on utilise ici dans cette communauté ou WhatsApp que les gens utilisent, et tout ça, ça aide vraiment à rassembler une communauté et à faire en sorte que tout le monde soit sur la même longueur d'onde. Ça facilite juste le fait pour ce collectif de se réunir, d'aller à l'église et d'aller voler.

Alors oui, je pense que ça en fait partie. En ce qui concerne l'enseignement et tout le reste, je veux dire, on a certainement affiné certaines choses et fait des découvertes. Quand j'anime une clinique pour instructeurs, je précise à tout le monde que je suis là pour faciliter cette clinique, que je m'attends pleinement à apprendre quelque chose de vous. Vous pourriez avoir encore des choses à découvrir. C'est l'une des belles choses à ce sujet. Il y a encore des mouvements, des techniques et des connaissances. Ça ne s'arrêtera jamais. C'est pour toujours. C'est infini. Donc je pense qu'il y a certainement des choses, comme les cassures de swapper qui n'arrivent plus. Les gens gardent leurs cassures dans la main, et genre, des trucs fondamentaux. Oui, les trucs fondamentaux ont changé. Mais j'ai vraiment l'impression que la technologie a beaucoup aidé et je sens que plus de gens, qu'il y a plus d'écoles et que c'est juste, c'est plus présent, c'est dans plus d'endroits.

Les gens le voient plus souvent. Mais pour en revenir à ta question sur ce qui donne envie aux gens de faire ça, je me gratte la tête parce qu'ils voient.

Ils voient

ils nous voient voler au-dessus de la ville et atterrir sur la plage. Et c'est curieux que plus de gens ne viennent pas simplement frapper à la porte pour faire ça. C'est, c'est un peu en vous. Et, vous savez, peut-être qu'il faut une sorte de démarche éducative pour montrer aux gens ce que c'est et ce que ça n'est pas, et pour leur montrer.

À votre avis, est-ce que, vous savez, parce que les chiffres à l'échelle nationale, et je pense vraiment dans le monde entier, ne corroborent pas vraiment ce que vous vivez ici. Vous savez, vous vivez la meilleure croissance, et c'est juste... Est-ce que vous avez actuellement les meilleurs chiffres que vous ayez jamais eus ?

on le sait, pour le sport en général ici aux États-Unis en ce qui concerne les étudiants, pour nous, pour vous,

Est-ce que Eagle n'est pas, vous faites probablement aussi bien ou mieux que jamais en termes de chiffres ? On est

ça continue de croître et c'est mieux que jamais. Une partie de cela est due à la communauté ici, c'est certain. Parce que

Je voulais juste dire que, vous savez, ce n'est pas ce qui se passe à l'USHPA. Ce n'est pas le cas. Pas du tout. Et ce n'est pas vraiment ce qui se passe à l'échelle mondiale, les chiffres sont statiques ou en baisse pour la plupart, sauf dans des endroits assez dynamiques et, vous savez, juste durant les deux semaines où j'ai été ici, c'est vraiment spécial. J'aimerais donc que vous parliez de la façon dont cela s'est passé. Et je sais que vous êtes trop modeste. Vous allez dire, « oui, eh bien, c'est une communauté », mais comment avez-vous favorisé cela ou comment les membres de cette communauté le font-ils ? Parce que c'est une ambiance vraiment unique. C'est...

C'est vraiment le cas. C'est quelque chose de spécial. Et je vais aborder ça et je pense que je vais répondre à ton premier point, parce que c'est un très bon argument : pourquoi est-ce que ça ne se développe pas plus ailleurs ? Eh bien, une partie de la raison, c'est une philosophie que j'ai eue et qui semble logique et éthique, c'est de soutenir ceux qui vous soutiennent. Si quelqu'un investit l'énergie nécessaire pour ouvrir une école quelque part et qu'il dépense pour le matériel, un véhicule, l'assurance, les radios et tout ce qu'il faut pour se lancer, essayez de les accompagner et de les soutenir avec votre entreprise, ou, d'ailleurs, avec n'importe qui qui vous soutient dans le sport. Si j'ai quelqu'un que j'ai formé et qu'une autre personne lui apporte un soutien continu, soutenez cette personne.

S'ils ont une école, il y a une incitation à continuer de mentorer, de soutenir et d'éduquer. Et je pense qu'il y a pas mal d'attrition parce que cela ne se produit peut-être pas autant que cela pourrait l'être. Et parfois, ce n'est pas la faute de l'instructeur seul de l'école. On ne peut pas être partout à la fois. Et il y a des choix difficiles à faire pour une petite école comme celle-là : prendre les nouveaux ou profiter d'une belle journée pour aller voler. Les gens qui sont prêts à aller à la montagne parce que la météo est bonne. Et vous savez, Truax nous emmenait toujours voler en montagne. Pour les nouveaux, il disait : « Désolé, je dois mettre ces gars en l'air. » Et donc, c'est l'un de ces trucs où il y a un équilibre difficile à trouver. Et je pense qu'il est dur de trouver cet équilibre, mais ça fait partie de la réalité avec les gens. C'est comme si on était dans l'ère Amazon où vous allez en ligne et vous achetez, et il semble qu'il y ait plus, d'un point de vue capitaliste, plus de boutiques en ligne pour acheter du matériel de parapente maintenant, et peut-être que ça se joue un peu sur les prix, mais il n'y a pas beaucoup de service là-dedans.

C'est facile à vendre, mais difficile à gérer. Donc, si vous... et vous savez, ça revient un peu à vous, si vous êtes quelqu'un qui soutient quelqu'un dans votre petite communauté, ça ne s'applique pas vraiment à moi ici parce qu'on a... Ouais. Une grande équipe, de gros instructeurs et ce genre de choses. Je veux dire, certes, on veut soutenir ceux qu'on soutient, mais je pense qu'il est vraiment crucial pour une petite école qui n'est composée que d'une ou deux personnes que la communauté essaie vraiment de les soutenir. Je veux dire, ils sont les gens qui sont sur le terrain pour s'assurer que les zones d'atterrissage restent ouvertes, qui tondent la pelouse au parc et qui font tout ce qui rend cette communauté plus forte. Et si ça disparaît, on ne s'en rendra peut-être compte que trop tard. Je pense donc qu'une partie du suivi de la formation continue... Ouais. Peut mener à l'attrition. On a un très bon système où nous sommes toujours là pour nos élèves, mais il y a beaucoup de gens dans notre communauté qui jouent le rôle de mentor, ce qui rejoint ce que vous disiez sur cette communauté.

Ouais. Donc c'est quelque chose qui aiderait. La statistique d'attrition et aiderait à nourrir ces communautés et à aider ces écoles à rester performantes et à faire grandir le sport. C'est ça. Mais ici, tout repose sur l'ambiance de ces gens et le niveau d'enthousiasme, comme tu l'as dit, est plus élevé que jamais. Une partie, c'est la technologie. Ouais. On est tous connectés au lieu d'avoir un arbre d'appels, mais une grande partie, c'est juste, tu sais, le deltaplane, le parapente, il n'y a aucun fossé ou distance entre ces deux groupes. Et tu sais, Little John, un membre du conseil de notre club de deltaplane Sage, a été la personne qui a mené le mouvement pendant des décennies et nous a montré la voie là-dessus, s'est assuré que nous conservions nos sites et a été le point de contact pour ça. Et puis, il y a juste des gens qui se mobilisent.

Je veux dire, j'ai mentionné qu'on pourrait aller à une fête d'entreprise. On pourrait

pourrait obtenir

décollé pour un décollage en parapente. Il y a plus de pilotes d'aile qui aident que de parapentistes et, vous savez, quand vous et Rev volez hier sur Telegram, c'est genre : « Hé, qui est en poursuite, qui va aller chercher ces gars ? » Et je veux dire, c'est là que le niveau d'excitation grimpe, quand quelqu'un passe une grosse journée. Je veux dire, Marty passe une grosse journée à voler. Il conduit le van le lendemain. Il est genre : « Je vais les poursuivre aujourd'hui. » C'est ça, c'est ce genre d'ambiance qui commence à se nourrir de tout ça et les gens captent. Et puis il y a toutes ces petites sous-cultures à l'intérieur. L'équipe OTB, des gens qui commencent vraiment à envoyer du lourd, à passer par derrière et à faire des trucs. Et ces slogans qui disent : « Tu dois, tu dois aller au "know" », je veux dire, être prêt et aller au « know », c'est, vous savez, ouais.

Il y a un vrai, il y a un vrai optimisme. Il y a une vraie positivité et ce n'est pas de l'insouciance. C'est ça qui est vraiment unique. Il y a, vous savez, j'en ai même entendu parler très récemment, ces deux derniers jours, je parlais de ça. Je me suis dit : « Hé les gars, ça me tombe dessus de plein fouet là. Qu'est-ce qui se passe ici ? » C'est parce que j'ai vécu à Santa Barbara bien avant de voler et Santa Barbara a cette ambiance. C'est juste des gens vraiment heureux ici. Parce que c'est incroyable. C'est magnifique. Vous êtes face à l'océan. Vous avez ces montagnes magnifiques. Je veux dire, je comprends ça, mais vous savez, je parlais de ce que vous faites pour nourrir ça, pour le mettre en valeur et, vous savez, le faire grandir. Et l'un des gars a dit qu'il était un pilote assez récent, mais il a dit : « Vous savez, oui, c'est juste, vous savez, c'est différent quand je monte dans les Sierras, tout est basé sur la peur. Tout est basé sur, vous savez, » et ils parlaient de, vous savez, il y a Cody Tuttle là-haut, le nouveau, et il est juste surexcité.

Et il est genre : « Waouh, faisons ça. » Vous voyez ? Parce qu'il y a eu cette période, genre pendant 10 ans, entre deux périodes de deltaplane. Et il disait : « On ne vole pas là-bas en été vraiment », jusqu'à ce que Dave Turner arrive et dise : « Non mec, tu peux voler ici tout le temps. » Mais je pense qu'il y a encore ce genre de... et on a ça à Sun Valley, quand les gens viennent, on est toujours genre : « Attention mec, attention », mais il faut être vraiment prudent ici aussi. Mais il y a cette réelle ouverture, je pense, dans le partage de toutes les connaissances, peu importe d'où elles viennent, et je l'ai vu avec Mitch et d'autres personnes : ils vous disent ce qu'ils pensent de la journée, que vous soyez P1 ou P4, vous savez, ils traitent tout le monde comme si c'était un terrain de jeu. Et encore une fois, c'est ce truc bizarre, genre non, ils ne sont pas insouciants. On est genre : « Ouais mec, fonce, va au fond là-dedans », vous voyez, mais ils encouragent.

C'est un bel équilibre.

C'est vrai. Et Mitch a clairement été le leader sur ce point. C'est un gars, vous savez, avoir un talent comme lui qui accepte de rejoindre l'équipe pour enseigner, des nouveaux aux guides et tout le reste. C'est juste incroyable. Ça fait une énorme partie de notre croissance, de notre succès et de l'ambiance de la communauté. Il a pris cette position de leader. Ouais. Je veux dire, il vous donne cette énergie et vous dit la vérité que vous pouvez emporter sur n'importe quel site de vol, et vous savez, tout repose sur le débriefing, et il vous fait savoir que chacun doit prendre une décision individuelle ici sur le vol d'aujourd'hui, mais vous avez bien ciblé le truc avec toute cette histoire de peur. Je veux dire, il y en a plein à disposition, on dirait. Bien sûr. Alors cultivons l'autre aspect et restons positifs.

Mitch mène par l'exemple, mais c'est quelqu'un qui a la capacité, il a acquis les compétences et les connaissances pour faire les vols plus importants, et il le fait savoir aux gens. Il essaie de pousser les gens à faire un petit point avec eux-mêmes là-dessus et à les amener à réfléchir de cette manière. Il a donc joué un rôle énorme là-dedans. Et je pense que c'est la clé. Je pense que d'avoir quelqu'un qui est là, et qui parle même aux gens pendant la montée dans la camionnette, on ne parle pas pour les gens, il faut être là pour le plus petit dénominateur commun. Donc, ça se communique. Ce n'est pas comme si quelque chose comme ça arrivait, genre : « Hé, vous n'auriez pas dû parler de ça avec ces gens qui font leur premier vol en altitude ». Ce n'est pas ce dont ils avaient besoin dans leur tête pour leur premier décollage. Donc, ça est coupé dans l'œuf, vous voyez, et ça ne sera pas étouffé poliment sous le tapis.

Et il y a de la communication sur ce genre de choses sur Telegram, avec les 300, 350 membres qu'on a maintenant, vous savez, Mitch est intervenu la semaine dernière, ou il y a deux semaines, sur un commentaire, et il est super pour ça. Et il est quelqu'un qui est arrivé ici et qui m'a vraiment beaucoup appris sur plein de choses. C'est un peu ce que je veux dire. On fait des suggestions, il n'y a pas d'ego. C'est juste, bam, bam, « Hé, partageons cette information ». C'est comme quand j'étais aux Columbia tours quand on était là-bas. Je connaissais la conférence de Shapiro et il était là avec nous pour guider cette année, et tous les gars de Turner, je prenais des notes pendant le truc. Je veux dire, il y a toujours des trucs qu'on a oubliés ou qu'on ne savait pas, ou qui ont besoin d'être confirmés.

Alors, évidemment, Mitch gagne sa vie comme instructeur-moniteur de parapente, mais une grande partie de ce qui se passe ici, c'est la communauté de gens qui sont juste ravis de partager cette énergie et de voir les autres progresser. Il y a énormément de mentors ici qui sont heureux de le faire, et qui le font naturellement. Ce n'est pas du genre : « Oh, je ne veux pas compromettre ma journée de vol en me concentrant là-dessus ». Ils en font assez. Ils parcourent les zones d'atterrissage et discutent des plans de vol, tout le monde parle et partage. C'est comme quand on a une expérience, qu'elle soit géniale ou pas si géniale. Il faut la partager avec la communauté pour que nous puissions tous en apprendre. Cette culture a donc été nourrie. Il y a tellement de leçons à apprendre dans la vie et on ne peut pas toutes les apprendre seul, et il en va de même pour le vol.

Ouais. Ouais. Eh bien, vous savez, cette communauté est vraiment douée pour faire ce genre de choses, s'approprier le contenu et le partager. Et ça aide des gars comme Aaron, le plant cracker ; vous savez, pour qu'une communauté ait un individu comme lui, qui donne tellement de temps bénévolement à ce qu'il fait. Il a organisé une compétition ici pendant quelques années appelée le SB hoedown, qui est juste une manche d'un mois que les gens peuvent télécharger et qui permet aux gens d'apprendre à utiliser leur instrument et les stratégies de course et ce genre de choses. Et, vous savez, il a un score pour faire ça. C'est donc un énorme effort pour lui sur ce coup-là. Il faut venir à la cérémonie de remise des prix au flight park. Et l'autre chose qu'il a faite et qui a été vraiment énorme, c'est sa sauce cracker, sa chaîne YouTube cracker sauce. Et il a reçu une distinction pour ça.

Et c'est vraiment là que se trouve l'avenir de l'apprentissage, à mon avis. Je veux dire, il est là sur la plateforme à parler de cette zone et que vous soyez un pilote local ou de passage, vous pouvez obtenir les infos, les regarder à nouveau et faire ce petit dépassement de soi à chaque vol. Vous devenez plus à l'aise avec les choses, vous apprenez des trucs, et les réponses sont là pour cette communauté. Il y a un modèle, en plus bien sûr des journaux de vol de Tom Truax, mais toute la vidéo, c'est là que tout se passe maintenant. On peut apprendre tellement de choses et se connecter. Je trouve que la communauté du deltaplane est une part énorme de notre succès en parapente, juste parce qu'ils sont super cools et qu'ils sont passionnés par le vol. Ils sont toujours là à voler, mais c'est tous les membres de la communauté, nos deltaplanistes. Et c'est le plus grand soutien pour organiser les événements, apporter des chaises, tout ça, donc ça en fait partie.

Et ça, ça finit par faire un effet boule de neige. On dirait que ça ne fait que grandir. Des gens viennent ici comme toi. Et comme tu l'as dit, c'est juste hallucinant. Ouais. C'est genre, wow, tu vois ? Il y a beaucoup d'éléments là-dedans, mais c'est le collectif. Je veux dire, on a parlé du collectif quand il a fait les nationaux canadiens là-haut il y a des années. Il a dit : « Hé, tout le monde, vous savez, c'est un effort de groupe ici. On doit tous, on doit tous faire notre part. Et si tu fais quelque chose, si tu te loupes, on va te jeter à l'eau. »

On n'a pas de rivière, mais de temps en temps, il faut bien jeter quelqu'un à l'eau, mais ouais, c'est vraiment un truc spécial, c'est sûr.

Ouais. Il faut que ce soit... je veux dire, je pense que c'est juste comme ça que fonctionnent les communautés. Je pense que ça va s'exporter naturellement, vous savez, des gens comme moi vont voir ça et se dire : « Mec, c'est ce que je peux ramener à notre club. » Et, vous savez, je considère notre club comme un super petit club, mais ça vous fait réaliser que vous pouvez vraiment... je pense que ce que vous faites, c'est favoriser l'intégration des gens. Vous devez prendre des gens, des pilotes très novices de la colline d'entraînement, et vous les intégrez petit à petit, et soudain, ils montent la montagne et ils partent d'un décollage de 4 000 pieds, vous savez, c'est assez incroyable.

c'est ça. Et je pense qu'ils sont capables d'aller plus loin, de gagner en confiance et d'acquérir des connaissances et de l'expérience. Ouais.

Parce que la communauté est là, c'est certain, ils sont juste plus disponibles pour eux. Je veux dire, si quelqu'un rate un décollage mais fait un super vol de trois heures, il est très facile de parler du vol, mais c'est génial quand quelqu'un arrive et dit : « Hé, parlons de ce décollage ». Du coup, on reste terre à terre et on partage ces trucs en groupe, et c'est ça, c'est une grande partie du truc. Donc tout le monde se sent bien par rapport à la communauté et à ce qui se passe. Et on réalise vraiment à quel point c'est spécial. On fait tous tout notre possible pour l'entretenir et la faire perdurer. C'est vraiment un effort collectif de la communauté, c'est sûr.

Vous vouliez parler de la gestion des risques, comment on peut enchaîner là-dessus, vous savez, ce n'est pas le côté sombre. C'est juste que, vous savez, c'est un sport dangereux et on doit gérer ce risque. Si vous avez développé des systèmes, comment enseignez-vous la gestion des risques, non seulement à vos élèves, mais aussi à vos nouveaux instructeurs ? Est-ce qu'il y a un programme précis ? Parce que vous avez affaire, comme vous l'avez dit au début, à des gens d'âges totalement différents, avec des histoires, des parcours, des couleurs de peau différentes, tout ça est vrai. Les gens sont différents.

Ouais. C'est une excellente question. Quand quelqu'un arrive sur la piste, une partie du plaisir d'être instructeur, c'est d'essayer de trouver la prescription ou la recette qui va permettre à cette personne de réussir, selon son niveau et sa façon d'apprendre. Et il y a cette évaluation constante durant les premiers instants, les deux premiers jours d'enseignement, où on se partage évidemment des astuces sur la façon de gérer certains types de personnalités. Il y a des gens qu'il faut encourager, et d'autres qui ont la tête ailleurs et qu'il faut freiner. Donc, on partage carrément des choses à ce sujet, pour bien faire comprendre que, hé, c'est une question individuelle. Et ça se transmet jusqu'en haut, là où quelqu'un en montagne en position de leader est vraiment bon.

Il faut que les gens s'arrêtent un instant pour faire le point sur leur niveau, leur expérience, comment ils se sentent un jour donné, s'ils ont bien dormi, s'ils sont hydratés, tout ça. Donc, oui, pour moi, la gestion des risques avec mon équipe, c'est avant tout le partage d'expériences. Évidemment, il y a tout le côté théorique, on va à des cliniques SIV et on apprend ces choses-là. C'est un excellent moyen d'être mieux informé et de s'entraîner à ce à quoi on doit être préparé en pleine nature, mais ma vision globale, et j'ai dû prendre du recul pour l'analyser, de la gestion des risques... Je veux dire, j'ai eu des amis qui ont perdu la vie en pratiquant le parapente. Mais quand je prends du recul après ces événements, que j'analyse les choses et que je regarde ça avec le recul au fil des années, je me suis rendu compte que que vous soyez un snowboarder, un grimpeur, un cycliste sur route ou un skateur.

N'importe qui qui se blesse gravement dans ces sports — à la tête, au cou, au dos, au bassin — se blesse près du sol. Vous savez, si vous skiez dans les arbres, les gens se cognent la tête contre les troncs, et là, le choc est irréversible. Et les gens qui tombent des rochers, les gens... je veux dire, la plupart des personnes que je vois ici dans la communauté qui boitillent ou qui ont perdu un bras à cause du VTT ou autre chose. Alors, quand on pense au risque, on a le luxe de s'éloigner de la terre ferme, de ce qui peut nous blesser. Ouais, je veux dire, certes, on peut percuter un autre pilote et avoir une collision en plein vol, ce genre de chose. Mais quand on y pense, quand on est là-haut, je veux dire, le vol en groupe est un peu différent. Il y a plus de dangers, mais il n'y a rien contre quoi se fracasser là-haut. Alors, vous savez, je dis aux gens lors de nos tours, pendant notre premier briefing, je dis : je parie que la majorité des incidents, si nous en avons sur ce terrain, quand nous abordons le sujet de la gestion des risques — encore une fois, on ne part pas sur la peur, on est en bas —

On parle de beaucoup d'autres choses, mais on veut quand même avoir cette petite discussion. Et c'est comme si ça venait de l'atterrissage. Mon expérience en matière de risques a été que les gens se blessent à l'atterrissage. C'est juste ce que j'ai constaté. Je veux dire, que vous parliez de gens qui font le X-Alps, ou de quelqu'un qui sort de notre parc de vol, ou de quelqu'un qui atterrit juste sur notre LZ local ou pendant le tour, c'est l'atterrissage. Alors, vous savez, en essayant de décomposer tout ça de manière très basique, évidemment, dans une situation de vol-bivouac, vous pourriez atterrir par vent fort ou sur un terrain accidenté. Il y a donc des choses que vous devez pratiquer pour être bon là-dedans. C'est une bonne raison de retourner au parc de vol, même à votre niveau de pilote, et de pratiquer ces choses-là.

Mais, vous savez, quand on réfléchit à ce qu'est l'atterrissage, tant que vous volez droit sur votre approche, vous devriez être en assez bonne forme. Des gens ont accroché le bout de leur aile dans des arbres en atterrissant et sont tombés de 6 ou 9 mètres. Mais beaucoup de ce que j'ai vu au fil des années lors d'atterrissages est auto-infligé. C'est presque comme si vous arriviez sur une petite zone d'atterrissage, vous savez, lors d'un vol en cross country, ou que vous vous mettiez dans cette situation en tant que pilote de parapente : il faut réaliser que les buissons et les arbres sont vos amis. Et, vous savez, ce n'est qu'après coup, si quelqu'un a essayé de se mettre dans un endroit exigu et qu'il a mis son aile en rotation ou qu'il a tourné trop près du sol, qu'il s'est cassé la cheville ou le dos ou le bassin.

Alors, on se dit : « Purée, j'aimerais être suspendu à un arbre là, tout de suite ». C'est l'un des points, il y a tellement de choses qui sont instinctives pour nous, mais il y a tellement de choses contre-intuitives avec le parapente, alors que la partie intuitive, parfois, c'est juste : « Je dois atterrir dans un champ ». Donc, vous devez vous faire des amis avec les arbres et les buissons. Et, vous savez, si je m'installe sur un petit site comme ça, je m'installe et j'ai mon point d'atterrissage que je vais essayer de viser, mais j'ai aussi regardé au-delà et je me suis dit : « Voilà mes buissons ou mon arbre ». Et je suis totalement d'accord pour atterrir là. Ça va aller. Je ne connais personne qui ait atterri dans un buisson ou un arbre et qui ait eu quelque chose de grave, à part peut-être en essayant de descendre de l'arbre, mais vous ne tombez pas de l'arbre. Donc l'atterrissage est crucial. Et, vous savez, il y a aussi quelques autres choses avec l'atterrissage où, si les gens arrivent à haute altitude et que le sol défile plus vite qu'ils ne l'ont jamais vu, ou s'ils arrivent sur une course en sous-le-vent.

C'est quelque chose de naturel et d'intuitif de se dire : je ne sais pas si je peux courir aussi vite, alors je vais ralentir tout leDelta pour que ce soit à ma portée. Mais quand on recule et qu'on y réfléchit tous les deux, on sait que ça va être un atterrissage plus difficile, mais c'est contre-intuitif, c'est presque instinctif. Alors, parlons de ça. Il y a quelques choses qu'il faut faire. Je veux dire, évidemment, atterrir dans un champ de rochers, de cactus ou dans une rivière, ce n'est pas bon, mais si on parle juste de l'atterrissage, tant que tu voles droit, tu fais bien. Et l'une des choses que Mitch a soulevées, c'est qu'il est bon de sortir du siège tôt et d'être vraiment dans une position athlétique où tu es presque penché en avant. Comme quand tu décolles. Ouais. Comme quand tu lances un torpille, peu importe comment tu appelles ça.

Ça va te mettre dans une situation où le poids de ton corps n'est plus derrière tes pieds et tu vas devoir faire du parkour avec le sol, tu sais, tu vas devoir rouler ou faire tout ce qu'il faut, mais il vaut bien mieux que tes chevilles et tes genoux prennent un coup plutôt que de venir en pleine charge et de te prendre le sol avec les fesses ou d'avoir tout ce poids peser sur tes chevilles et tes genoux. Donc, il faut pratiquer ça. Et c'est ça le gros truc : quand on commence à voler, les gens ont un temps limité pour voler, surtout si vous avez un boulot de 9h à 17h et que vous ne disposez que des week-ends, mec, vous devez essayer d'aller quelque part pour travailler ces fondamentaux après un vol, ou parfois à la place d'un vol, juste pour peaufiner tout ça. Et purée, c'est tellement dur de refuser une belle journée pour faire ça. Et, vous savez, certains n'ont pas un super site de vol pour pouvoir le faire.

Allez dans un endroit qui permet de s'entraîner comme ça. Assurez-vous d'avoir une bonne journée pour le faire. Prévoyez un voyage pour faire les deux parce que c'est super important. Donc, voler droit, être en bons termes avec les arbres, ne pas faire de virages près du sol et vous serez vraiment pas mal. Et vous savez, l'autre moitié de l'équation, c'est bien sûr le décollage. C'est l'autre moment où vous êtes proche du sol et il n'y a que quelques choses à savoir. Et le numéro un, c'est quand vous êtes, à tout moment, en position avant et que vous courez sur la pente avec les pieds au sol, il vaut mieux avoir trop de frein que pas assez. Le pire qui puisse arriver, c'est que l'aile va redescendre derrière vous et vous allez vous réajuster assez vite. Et puis l'autre, si elle passe devant vous, qui sait ce qui va se passer ? Vous pouvez basculer, la moitié de l'aile peut s'envoler, vous soulever et vous remettre contre la pente. Et puis mon, mon gros, gros point sur le décollage.

Et c'est quelque chose dont je parle vraiment dans ma formation au sol pour les pilotes de tous niveaux, comme le phénomène de "pluckage". Vous savez, ça arrive, tout simplement. Je veux dire, la clé devrait être... et une partie du truc, c'est vraiment de le décomposer comme vous le dites avec l'instructeur. L'instructeur qui l'enseigne et l'élève qui le comprend, et une partie, c'est de comprendre pourquoi ça arrive et quand ça arrive. Ça arrive quand le vent se lève, généralement au-dessus de huit ou neuf miles par heure ; vous avez plus de chances de vous faire "plucker" si vous êtes sur une pente plus raide, n'est-ce pas ? Donc si vous pouvez identifier ces deux choses et vous dire : "Ah, c'est propice au pluckage maintenant, laissez-moi visualiser mon décollage", c'est encore un "mitchisme", je veux dire, il tient beaucoup à ça et c'est la vérité. Laissez-moi visualiser à quoi va ressembler mon décollage ici et quel sera mon jeu de jambes ici. Les gens ont besoin de ça pour le truc du pluckage. Je veux dire, j'ai été là pour voir certains gens payer le prix ultime, et j'ai entendu des élèves de Hong Kong appeler tout le monde en disant : "Non mec, on avait ce gars ici", donc c'est un truc qui peut vous avoir. Je veux dire, vous pouvez vous en sortir, comme Tom Webster disait toujours : la loi de Murphy ne s'applique pas à tout en parapente. Tout ce qui peut mal tourner ne tourne pas mal, n'est-ce pas ? Tout à fait, comment...

souvent on a de la chance, c'est incroyable. Ouais, ouais, tu sais, j'y pense aussi, genre ma première conclusion après le X-Alps de 2015, j'ai juste terminé le X-Alps, tu sais, j'ai quelques heures de vol et tu sais, j'ai tellement de choses à apprendre, c'était la conclusion principale, mais la plus importante pour moi, c'était : mec, je dois bosser beaucoup plus sur la pente d'entraînement. Même si, tu sais, c'était genre, ouais, ok, je suis en X-Alps, mais mec, je dois faire beaucoup plus d'acro, je dois faire beaucoup plus d'atterrissages au décollage en haut de la pente, tu sais, le truc de la mouche sur le mur, et si tu te loupes sur le timing, tu vas te casser les jambes, et tu le fais tout le temps dans cette course, tu sais, le vieux style en aile, et tout ça, ça demande beaucoup de pratique, mais tu ne veux pas pratiquer ça sur une montagne de 4 000 pieds avec du vent, tu sais, tu veux pratiquer ça sur la pente d'entraînement, et ça, ça m'a vraiment fait réaliser, genre mec, tu dois bosser ces trucs, peu importe ton niveau. Et pour moi, le truc du pluckage, c'est que si tu as entraîné ces trucs, tu vas être capable de faire beaucoup plus, tu sais, si tu te retrouves dans ce genre de situation et que tu es confiant, ça fait toute la différence. Si tu te dis, mec, je ne sais pas si j'ai ce mouvement, tu ne l'as probablement pas, c'est tout. Tu pourrais avoir de la chance neuf fois sur dix, mais c'est ça dans ce sport, il suffit d'une fois et

Il faut être prêt, ouais.

Il faut être prêt, et la seule façon d'être prêt, c'est de l'avoir fait sur la pente d'entraînement, avec beaucoup de vent, encore et encore, pour savoir comment faire. Je veux dire, il y a cette vidéo célèbre de Chrigel qui décolle avec le X-Pyr alors qu'il y a au moins 40 miles à l'heure, et il y a un autre pilote de X-Pyr juste là, qui le regarde genre : « Tu ne vas pas le faire, mec ». Tu te souviens ? Il déploie cette aile et se catapulte juste en arrière sur genre 50 pieds, bien stable, il la maîtrise. Il sait qu'il la maîtrise parce qu'il s'est entraîné dans des vents de 60 kilomètres à l'heure dans la neige, là où il peut prendre des battements dans la poudre, tu vois ? Il l'a fait encore et encore, donc il sait qu'il maîtrise ce mouvement. Quand il monte là-haut, il se dit : « Ouais, c'est un vent que je peux gérer ». Pas beaucoup de gens arrivent à gérer ça.

ce genre de vent, non, et pas assez de gens peuvent le gérer dans des conditions juste un peu plus fortes, et pas assez de gens pensent genre « hé, je vais faire un décollage inversé ici et le vent se lève, c'est une situation où je pourrais être arraché ». Le remède, c'est d'être prêt. Donc tu vas sur la pente et ça fait un peu le lien avec l'entraînement SIV dans le sens où une grande partie de ce qui est enseigné là-bas, c'est que gérer ton aile n'est pas le premier objectif, c'est obtenir une direction et faire voler l'aile dans n'importe laquelle de ces situations, que ce soit un curvat ou quoi que ce soit. C'est genre « obtenons une direction ». Et quand ça arrive au décollage ou près du décollage, tu gagnes du temps. Si quelque chose arrive au décollage, comme un arrachement, et que tu commences juste à essayer de dévisser l'aile, le gars va probablement être en virage et te renvoyer vers le terrain. Heureusement, la plupart du temps, l'aile se dévisse toute seule et tu vas bien, mais comme tu l'as dit, ça fait partie du deal. Va sur la pente d'entraînement, on met les gens sur leurs élévateurs arrière, on veut que ça leur arrive sur la pente quand ils font du kiting pour qu'ils voient à quel point c'est une sensation pourrie. Tu as ce point d'accroche là, c'est un peu sur les hanches, ce qui veut dire que si tu regardes la ligne médiane de ton corps de profil, il n'y a que les points de connexion à l'avant, il y a juste plus de poids du côté arrière. Ça va te rejeter en arrière et quand tu tombes, si tu as une suspente de frein dans la main, parfois tu vas la lâcher naturellement et tourner l'aile si vite, comme un chat. Si tu as une suspente de frein dans la main, tu vas sentir que tu es arraché, que tu es retourné ; tu prévoyais décoller, c'est juste arrivé un peu plus tôt que prévu, tu vois ? Et piloter l'aile en étant prêt pour ça, comme tu l'as dit, comme Creagle, et être capable de saisir les arrières. Ça commence par le kiting, mais aussi par saisir les suspentes de frein au-dessus, parce que si tes élévateurs sont tordus et que tu ne peux pas identifier les arrières et les saisir, tu dois utiliser ces suspentes de frein.

et devenir si bon au kiting que tu vas vers la petite partie arrière de la colline et que tu commences à monter, et tu es prêt, et tu es prêt, et tu es prêt, et tu décolles du sol, mais tu n'es pas vraiment prêt tant que tu ne peux pas réellement décoller en arrière et que tu es à l'aise pour voler en arrière depuis la colline, et il faut monter en puissance petit à petit, tu sais, tu ne veux pas juste y aller et essayer tout de suite, mais être prêt pour ça est énorme. Il y a tellement de choses à prendre, ces petits morceaux, et d'aller à la colline pour travailler dessus, comme tu l'as dit, même pour un athlète Red Bull. Donc oui, pour le décollage, c'est vraiment mon gros point, c'est le pluckage, et le truc, c'est de réaliser que tu peux utiliser tes pieds. Peu importe si tu utilises les commandes A dans chaque main ou si tu as les A ici avec les C ou quoi que ce soit, tu veux quand même bouger tes pieds et tu veux vraiment, si tu peux, obtenir ce rythme pour que l'aile monte de la même manière à chaque fois, développer une certaine régularité là-dedans. Si ça décolle trop vite et que tu dois vérifier avec la commande de frein, tu vas te faire plucker, mais si tu cours vite

tu as compris.

Ouais, tu sais, certains ne peuvent pas aller aussi vite, donc si tu es à 68 ou quoi, tu dois peut-être te retenir ou, tu sais, ne pas y aller ce jour-là ou trouver un spot ou trouver un truc, tu vois, c'est proche du train au décollage et à l'atterrissage, et ce sont les gros. Le seul autre, c'est que chaque 360 commence comme un huit, que ce soit au décollage ou sur un vol cross country, et quand tu arrives, tu dois être proche du terrain, tu ne peux pas compter sur la montée que tu fais sur cette arête pour commencer à pointer vers le terrain pour continuer à monter, et je suis tellement content.

Tu as soulevé ce point parce que c'était l'une des premières choses que j'ai apprises. J'ai fait mon P2 avec Santa, et l'une des étapes suivantes était ici avec toi. J'étais avec Randy Campanora, on faisait un petit road trip le long de la côte, et c'était trop cool. C'est l'un des premiers endroits où j'ai volé ici, mais c'est l'une des choses que j'ai apprises à l'époque. C'était en 2005, je crois, ou 2006. C'était, tu sais, ne pas tourner vers la colline. Et ça continue de piéger les gens tout le temps, mec. Ils enchaînent un truc de dingue juste après le départ et

ils sont en mode « oh mon dieu, je vais... »

ils plongent et ils prennent tout ce vide juste derrière le thermique et ils chutent, ils sont genre « je ne savais pas que je pouvais descendre aussi vite » et ils se prennent une grosse claque, ouais.

C'est un truc qu'on voit dans notre parc de vol avec des pilotes expérimentés, vous savez. Et c'est peut-être parce que c'est la colline d'entraînement, cette grande butte d'herbe verte, et que ce n'est pas un terrain rocheux, enfin, un terrain rocheux, je devrais dire. Mais ouais, vous savez, j'ai eu un "Socal Open" que Mackler avait organisé, il y a quelque temps, j'étais coincé dans une zone de subsidence et deux personnes sont passées au-dessus de moi, et je me suis dit : "Mince". Je suis allé là où ils étaient et je n'arrivais pas à décoller, et je suis devenu impatient. Je me suis éloigné un peu de la colline en me disant : "Je vais avoir assez de place pour faire le tour", et vous savez, j'ai frôlé la limite. J'ai plongé avec de l'énergie et j'ai probablement passé le relief de cinq ou six pieds avec un peu de vitesse, et l'adrénaline a juste... vous savez. Et puis, vous avez l'ajustement de la marge de sécurité, ouais, ouais, ouais, un battement de cœur de plus. Et là, vous vous parlez à vous-même : "Qu'est-ce que je fais ? Rien ne vaut ça", vous savez. Et donc, les gens ont ça, mais c'est l'un de ces trucs où, encore une fois, il faut en parler et réaliser que, quand vous regardez la colline en arrière, vous devez supposer que vous avez un vent arrière et que vous allez rencontrer la subsidence la plus forte que vous ayez jamais connue. Est-ce que vous allez quand même passer la colline à 100 pieds ou 150 pieds, peu importe votre chiffre de sécurité ? Et vous savez...

C'est juste à ce sujet, et c'est le genre de truc qui n'arrive qu'une fois et tu as une marge de sécurité, mais on espère que ça n'arrive pas et que tu ne franchis pas la colline et que tu ne te prends pas dedans, c'est une leçon difficile.

Ouais, c'est l'un de ces trucs. C'est comme pour les avalanches en haute montagne, tu vois ? Tu peux suivre tous les cours et être super rigoureux, mais tant que tu n'es pas dans la situation, c'est vraiment difficile à apprendre. C'est comme pour le virage avec la pente, parce que tu peux te le permettre encore et encore, tu es dans l'air ascendant et tu le fais encore et encore et encore. J'ai eu la même chose le dernier jour du Sierra Safari avec Nick et tous les gars, et j'ai touché le sol avec beaucoup d'énergie, pile entre deux rochers. Si ce n'était pas de la pure, pure, pure chance et que je ne m'en suis pas juste sorti pour relancer et continuer, ouais. Je ne l'ai jamais refait depuis, ça a tout remis à zéro. Mais si je ne l'avais pas eue, tu vois, si j'avais frappé le rocher, ouais, toute cette énergie...

Ouais, c'est un gros morceau. Je veux dire, ça touche beaucoup de gens, vraiment. Et encore une fois, c'est... c'est mon truc pour, tu sais, tout le monde a son truc radio ici à Santa Barbara, le mien c'était SA, ce qui n'est pas vraiment un SA, ça ne signifie pas "conscience situationnelle". Truax me l'a donné après que j'ai atterri loin et fait un truc stupide. Je crois que ça ne faisait que quatre mois que je faisais du sport, mais j'avais neuf heures de marche et, tu sais, je sortais de là en trébuchant, déshydraté, j'étais vanné. Mais il faut avoir ça, il faut avoir cette marge de sécurité. Et tu dois un peu réévaluer la journée au fur et à mesure qu'elle avance. Si les nuages arrivent et que ça bloque un peu, peut-être que tu es prêt, s'il n'y a pas de vent, peut-être que tu es prêt à te rapprocher un peu plus du terrain certains jours. Et tu dois toujours faire cette réévaluation : où on en est dans la journée ? Je veux dire, voler dans différentes vallées qui ont des vents différents, tu sais, partout dans le monde. Mais à un niveau de base, il faut vraiment évaluer la journée et évaluer à quel point tu es prêt à te rapprocher du terrain. Et donc, ce chiffre, chaque 360 commence par un huit, et l'autre bout de ça, c'est que sur une approche finale d'atterrissage, tu dois supposer la même chose. Tu dois supposer qu'aussitôt que tu fais ce dernier virage, tu vas prendre du vide. Est-ce que tu vas dégager le pendule ou quoi que ce soit pendant le virage ? Si ça a l'air que tu ne vas pas y arriver, ne continue pas le virage et force-le face au vent, arrête juste de tourner et vole sur la ligne du vent. Ce sera forcément le moindre des maux. Et puis, tu sais, mon autre gros point sur la gestion des risques, vraiment mon dernier argument de poids, c'est le parachute de secours. C'est l'un de ces trucs que les gens peuvent peut-être pratiquer en SIV.

et on en parle bien sûr, dès que vous avez votre parachute de secours reconditionné, vous devriez toujours être dans le simulateur pour le sortir au lieu de simplement le donner en disant : « reconditionne-moi ça ». C'est une occasion de s'entraîner, tout comme chaque atterrissage est une occasion de s'entraîner à un atterrissage précis, peu importe la taille de la zone d'atterrissage. Donc, le truc du parachute de secours, c'est quelque chose où, avec la visualisation de Mitch, c'est genre : « visualisons ça, parlons de ça, réalisons qu'on doit célébrer le déploiement du parachute de secours ». Vous savez, c'est tout à fait normal, personne ne va jamais vous demander pourquoi vous avez déployé votre parachute de secours et ils fonctionnent tous. Ouais, ils fonctionnent toujours, mec, ils fonctionnent toujours. C'est ça le truc, je ne connais personne qui a déployé son parachute de secours et qui a suivi le protocole approprié, qui est de sortir de sa sellette et de désactiver l'aile, alors qu'il s'est passé quelque chose de grave.

Ouais, tu te fais une cheville ou un truc du genre, ouais, tu...

Ouais, ils fonctionnent très bien, mais il y a évidemment des gens que nous connaissons tous les deux qui se disent : « Mec, s'ils étaient juste lancés », et ça arrive trop souvent. Les gens doivent en faire un instinct et être à l'aise avec ça. C'est peut-être une question de cliniques de parachute de secours où on doit avoir un mannequin de parachute de secours et avoir des gens qui le font tout le temps, qui le lancent, qui le connaissent, qui le lancent et qui gèrent tous ces scénarios de « et si », ces « et si ».

des scénarios et tout ça, et je pense que c'est

quelque chose qui est

c'est vraiment important pour moi et je pense que c'est quelque chose de vraiment important pour moi et si

ma poignée ne peut pas venir, on va utiliser deux mains ou tirer de cette façon, vous voyez, et juste faire de cette chose dont on parle beaucoup, dont on parle à chaque clinique que vous faites, et juste mettre ça en avant et encourager les gens à le faire au SIV parce que vous avez raison, ça marche. Je veux dire, quand j'étais au Mexique aux championnats du monde en tant que chef d'équipe en 2009, il y en avait, je crois, 26 déployés, et c'était à une époque où on pouvait trouver des ailes non certifiées, il y avait des trucs qui explosaient et je me disais : « Oh mon Dieu, je vais... » mais tous ceux qui l'ont lancé, je crois que le gars du Japon s'est fait une entorse au poignet ou quelque chose comme ça, non ? Donc ça marche, et c'est quelque chose que les gens doivent vraiment comprendre, vous devez utiliser ce truc, vous devez être prêt à l'utiliser, n'hésitez pas, vous voyez, ça ne vous lâchera pas.

Ouais, je suis content que tu abordes ça. Je pense que ce que j'ai vu à Bié cette année, c'était du classique, il y avait du vent, c'était fort, c'était super et il y avait beaucoup de...

Ce que j'ai vu, c'est que faire du SIV au-dessus de l'eau avec un mec dans l'oreille, ce n'est pas du vol de montagne, c'est un tout autre niveau. On n'est pas dans la même optique, tu vois. Et ce que j'aime, ce que tu as instauré ici, c'est que tout le monde parle d'entraînement. Ils ne vont pas juste se balader dans le ciel, ils le prennent au sérieux. Ils se disent : « On doit y aller ». Tu as cet endroit le soir, ils vont là-bas, ils font des atterrissages en haut, ils font du vol de crête, ils créent des petits jeux et tout ça, tu vois. Et ouais, Sage et tout le monde parle d'entraînement, et je pense que c'est là que ça se joue : on reconnaît tous que le SIV est génial, on est d'accord, et qu'il faut en faire autant que possible, mais ce ne sont pas des conditions à un mètre par seconde. Tu fais tourner ton aile dans une grosse thermique bien chargée à 90 mètres du sol, tu ne penses pas que c'est ton lancer, mec, tu te prends un coup de vent, tu ne récupères pas, tu vois. Donc ouais, c'est un tout autre niveau, c'est une situation très différente qui est difficile sans beaucoup d'heures. La seule façon de l'acquérir, ce sont les heures, c'est ça.

C'est ça. Et on ne parle pas de la gestion globale du risque, je veux dire, parmi tous ceux que j'ai connus lors de nos tournées, en volant ici, en visitant nos élèves et les pilotes qui nous rendent visite, personne ne tombe du ciel aussi souvent que les gens qui se blessent au décollage ou à l'atterrissage. Alors croyez-moi, je suis à fond sur le SIV, je pense que c'est génial, mais quand les gens me disent « je dois aller faire une clinique SIV », je leur réponds : oui, fais-le, c'est une super chose à faire, mais tu dois aussi travailler tes fondamentaux et être prêt pour tout le reste, et réfléchir à certains aspects. Le fait que c'est le sol qui va te tuer, et avoir tes réflexes bien en place face à toutes les variables proches du sol, bien sûr.

Alors, parlons de ce gars. Pour ceux qui m'écoutent, je viens de mentionner la gestion des risques sur le plan mental. Je sais, j'apprends constamment, c'est super, mais il y a trois jours, tout le monde est monté et on disait que l'air était un peu instable au début. Je faisais une rando près de Franklin, donc j'en ai entendu parler, mais vous connaissez Revis, c'est un pilote incroyable, il est là, non ? Et il a volé directement vers Parma. Il a dit : « Je n'ai juste pas aimé le rapport risque-récompense ». Mais l'autre chose qu'il dit, c'est qu'il a une règle : s'il fait trois erreurs avant de décoller, il ne vole pas. Et il était à genre deux pieds du sol et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais devoir recommencer », et il était... je ne sais pas, il n'avait pas tourné, vous voyez ? Je veux dire, ce sont des détails mineurs, mais pour lui, c'est comme une case à cocher : « Quelque chose ne va pas ici, je ne réfléchis pas vraiment clairement ». C'est un système génial, vous voyez ? C'est top parce que quand on est un peu stressé, un peu fatigué, un peu déshydraté, ou qu'on a pris deux bières de trop la veille, peu importe, il y a souvent des moments où on se dit : « Mec, je ne sais pas si je suis vraiment au top ». Vous savez, quand j'apprenais au début, quand je passais mon P2...

avec Santa, vous savez, c'était comme le dernier jour où je faisais mon petit vol en montagne, il faisait une chaleur de dingue en été, ça cuisait, et Jeff me regardait un peu et il voyait bien que j'étais en train d'oublier si je devais tourner à droite ou à gauche, et j'avais un peu de mal à m'accrocher et tout, et il est juste venu, a mis sa main sur mon épaule et m'a dit : « t'arrêtes pour aujourd'hui, t'es complètement à côté », et je ne m'en rendais pas compte mais lui, il l'a vu. Alors, comment est-ce que vous enseignez ça ? Comment est-ce que vous favorisez ou enseignez ça ? Je veux dire, non, je sais qu'il y a beaucoup de niveaux différents, mais vous savez...

C'est un excellent point, et c'est quelque chose que j'ai vu : il y a des gens que je connais qui, s'ils avaient appliqué la règle des trois, n'auraient pas eu d'accident. Mitch a commencé à développer ce système de "buddy", ce qui est aussi plutôt cool. On a toujours eu cette culture de vérifier le matériel des autres au décollage quand on se prépare : « Hé, c'est bon ton truc ? N'hésite pas à dire quelque chose, c'est bien ton côté droit ? Ton décollage est correct ? » On vérifie que les sangles de jambes des gens sont bien accrochées... donc cette règle des trois étapes non respectées, je connais carrément des gens qui l'ont sautée, généralement quand ils sont pressés. Quand on est pressé, on n'est pas dans le bon état d'esprit. Donc oui, on doit partager tout ça et communiquer ces infos pendant la formation au sol, puis continuer à le faire.

En tant qu'instructeur, vous savez, on en a parlé au flight park en particulier, et on y reçoit beaucoup de gens qui font leur première journée ; ils sont tellement excités et on doit repérer ce que Santa a remarqué en vous ce jour-là. C'est l'un des points importants. C'est l'une de ces choses liées à la vérification de soi, à la conscience de soi en tant que pilote, mais aussi pour les personnes qui ne sont pas assez réveillées ou conscientes pour s'aider elles-mêmes à être capables d'intervenir et de dire quelque chose, que vous soyez instructeur ou non. C'est l'une des choses qu'il faut encourager : si vous pensez voir quelque chose, dites-le. Je me souviens quand je n'avais volé que pendant environ un an et demi et que j'ai vu un gars voler à un endroit qui était une sorte de crête avec un coude, et ça devenait de plus en plus de travers, et je n'arrêtais pas de lui dire à la radio : « Hé, ne vole pas là-bas, ça devient de plus en plus de travers ». Après l'avoir dit plusieurs fois, ça commençait à ressembler un peu à un disque rayé, alors je me suis dit : « Bon, je devrais peut-être m'occuper de mes affaires, je ne suis pas instructeur et je ne sais pas de quoi je parle ». Et il a fini par avoir un accident et s'est écrasé, et je me suis dit : « Ah... ». Et j'ai vu ça avec d'autres personnes : si vous voyez quelque chose, quelqu'un qui vole trop profond dans les freins, vous savez, d'une manière maladroite, dites-le. C'est quelque chose qu'ils ont besoin d'entendre, au moins avoir un dialogue à ce sujet et faire intervenir un autre instructeur pour en parler. Donc, oui, c'est définitivement quelque chose que nous recherchons, le facteur fatigue, c'est sûr.

Le facteur de concentration, et si vous voyez quelqu'un bouger vite et être un peu nerveux au décollage, s'il est stressé, c'est comme, on essaie, en tant qu'instructeurs sur la colline et en montagne, d'être... on parle beaucoup d'être dans un espace physique pour faire quelque chose, c'est-à-dire être présent physiquement pour aider et guider, non seulement pour réévaluer les conditions, mais si les choses tournent mal au décollage, vous savez, c'est genre, voyons pas comment ça va évoluer, arrêtons ça et attrapez une élévateur pour les faire descendre. Soyez dans un espace physique où vous pouvez agir. Si vous êtes au flight park et que quelqu'un décolle pour sa première journée et qu'il est en train de... et que vous êtes à la radio en train de dire « va à droite, va à droite », ils sont encore au sol en train de courir et ils partent dans le canyon, vous avez fait une erreur en tant qu'instructeur, vous devez être devant eux, entre là où ils vont, et dire : « Hé, on va juste faire descendre celui-là ». La même chose peut être dite en montagne, il y a un certain moment où on s'éloigne un peu des gens, mais pourquoi ne pas être là pour stopper un accident en montagne et dire : « Hé, on va juste faire descendre celui-là », quelqu'un de nouveau ou quand les conditions sont propices, et vous savez, on communique un peu avec le pilote ou l'élève en disant : « Hé, je suis là, je ne vais rien faire, est-ce que je vous mets mal à l'aise ? Je vais être là juste pour vous soutenir si vous avez besoin de quelque chose, mais faites comme si je n'étais pas là et concentrez-vous sur la manche en cours ». Et vous savez, pour vraiment être dans leur corps pour le décollage, être ancré. Vous devez être ancré avant de pouvoir voler, vous ne pouvez pas avoir ce tempo élevé et cette énergie nerveuse, vous devez être ancré et dans votre corps avant de voler.

Et l'un des points majeurs concernant le système de binôme, la conscience de soi et la vérification pré-vol, ce sont les sangles de jambes. Heureusement, toutes ces sellettes modernes intègrent des systèmes qui empêchent d'avoir une situation où vous décollez sans être attaché pour la plupart, mais il reste encore de vieilles sellettes et certaines qui n'en ont pas. Je me souviens que le pod de Greg Babush a décollé lors d'une compétition à Owens il y a environ 10 ans, et il était là-haut, il faisait de la thermique dans le canyon. Bien que nous ne sachions pas pourquoi, les gens appelaient sur la radio et Bernacki disait : « Non, il n'y a pas de pilote dans cet appareil ». Et il a glissé à 10 pieds de haut. Il avait une bonne conscience situationnelle et a dit : « Hé, je ne veux pas gérer ça, j'ai glissé ». Il a fait une chute douce, il s'est juste foulé la cheville et a été hors service pendant quelques jours. Mais c'est quelque chose que j'évoque, vous savez, ce genre de scénario bizarre du « et si ». Il y a eu des gens qui ont perdu la vie parce qu'ils n'avaient pas mis leurs sangles de jambes. Ça vient juste d'arriver en Colombie cet hiver, le pilote Air exactement.

Est-ce que les gens ont vraiment réfléchi à... enfin, comme je l'ai dit, les sellettes modernes ont des systèmes et tout ça, mais est-ce que vous avez déjà été dans un simulateur qui a été soulevé plus haut qu'un simulateur normal et suspendu à une sellette, et avoir vu ce que ça fait de se mettre dans ce scénario et de voir ce que vous faites ? Je n'y avais jamais vraiment pensé jusqu'à ce que certains de ces cas me soient présentés. Vous vous asseyez et vous vous demandez ce que j'aurais fait là, et c'est juste un truc genre, d'accord, pratiquons ça. Mais vous ne le pratiquez pas, je veux dire, vous allez vous asseoir dans le simulateur et le faire, c'est tout. Mais c'est quelque chose qui a fait que des gens, après y avoir réfléchi et avoir été suspendus dans l'un de ces trucs, c'est drôle, je veux dire, tout le truc remonte et vous avez un frein engagé. Ce que j'en ai retiré en m'amusant avec, c'est que je ne vais pas abandonner ma position de contrôle pour être plus à l'aise et essayer de faire le héros pour revenir dans le siège et être dans une pire position parce que, vous savez, les sangles de réglage latéral sont ici, près de vos côtes, elles remontent sous vos aisselles et vous avez le frein engagé, maintenant tout le truc a un peu remonté. Donc ce que je ferais probablement pour moi-même, c'est joindre mes mains ensemble et ne rien perdre, et juste piloter le truc dans un arbre ou des buissons au décollage. Je ne sais pas combien de temps je pourrais tenir, mais vous savez, des situations comme ça, est-ce que ce sont juste des "et si" aléatoires ? Mais vous en parlez, vous essayez de déterminer ce que vous feriez et vous transmettez cette information, et on espère que quelqu'un à qui cela arrive réellement y a réfléchi et...

C'était prêt, mais ouais, ça s'est passé en Colombie et il y a eu, encore une fois, un atterrissage, tu sais, le vent se lève et tu pousses les limites l'après-midi là-bas. Je pense qu'une des filles atterrissait dans des conditions venteuses, un choix, ouais, c'est ça. L'autre, c'était... quelqu'un a décollé et a lâché ses freins pour se mettre à l'aise dans son siège et n'était pas prêt à reprendre la pression, a eu une dégonflement et a dû courir. Donc, ce n'est jamais le matos, ce n'est jamais le matos. C'est ça. Et donc, prendre ses responsabilités là-dessus et vraiment... c'est bien quand ce n'est pas amusant d'en parler, mais il faut en parler pour être prêt et comprendre ce qui aurait pu être fait différemment et ce que tu ne veux pas faire. Donc je pense que Revis, c'est trois... trois choses, mec, je...

Ouais, je suis d'accord avec toi. J'aime ça parce que c'est quelque chose de concret et ça ne change pas. Sinon, tu te lances dans des trucs, tu vois ? C'est un vrai truc concret. Attends une minute, j'ai fait genre... je suis au-dessus de la limite maintenant, et je pense que c'est l'une des choses que j'apprécie le plus dans mon pilotage aujourd'hui, c'est que tu passes par cette phase où tu as tellement faim, tu vois ? Comme Logan en ce moment, il est genre : je sors l'aile du sac tous les jours, c'est mon truc. Ouais, c'est génial, j'adore ça, ce gars va être bon. Mais ce que j'aime maintenant, comme Nick Greece en parle, c'est au lieu de gagner ces 20 000 de plus, je vais à l'aéroport ou au resto de burgers, tu vois ? Ou alors, il y a beaucoup de fois où je me dis : je n'ai pas besoin de pousser les limites comme je l'ai fait pendant toutes ces années, et c'est toujours aussi agréable. Parce que Santa a dit ça aussi, il est genre : les grandes journées épiques viendront, et ce sont celles-là qu'il faut réussir, et tu n'as pas besoin de... il y a un moment où tu as... j'ai eu un message Instagram aujourd'hui et le gars a dit : hé, combien ça a coûté, il y a...

un moment où tu as... j'ai reçu un message Instagram aujourd'hui et le...

C'était après le post d'hier sur le dos de Franklin, et pour ceux qui écoutent, ce gars, Revis, l'un de mes soutiens sur Xops, a fait un vol vraiment sympa hier au-dessus du dos, ce qui est du pur territoire de tigres. J'ai été vraiment impressionné, et il y avait beaucoup de vent. Ce gars m'a demandé : « Combien de vent es-tu prêt à supporter dans le lee ? » Et j'ai répondu : « Mec, on ne peut pas donner de chiffre. Ça dépend de la journée, de mon niveau de confiance, de savoir avec quel équipement je vais pouvoir voler. » Je lui ai dit : « Mec, on ne peut pas avoir de chiffre, ça dépend juste d'où j'en suis. Est-ce que je suis en forme ? Est-ce que j'ai 300 heures de saison ou seulement cinq ? » J'ai volé dans des conditions atroces et dans des conditions pas si mauvaises, et les conditions "pas si mauvaises" m'ont fait plus peur que les atroces. Ça dépend juste de ton état d'esprit, de là où tu en es.

C'est tellement vrai, il y a tellement de choses à évaluer pour répondre à cette question, tellement de variables. La culture de la conscience de soi et du fait de faire le point avec soi-même, c'est quelque chose que tu as probablement dû pratiquer aussi, ce n'est pas quelque chose que l'on fait naturellement. J'ai eu un atterrissage raté en Colombie, je ne me suis pas blessé mais ce n'était pas beau, je suis tombé sur le derrière. Et après le discours de Mitch sur la visualisation et tout ça, c'est comme... tu parles de faire ces trucs, mais est-ce que tu t'assieds vraiment pour faire la pose de yoga ou la méditation ou peu importe comment tu appelles ça ? C'est penser à passer par là, c'est faire ce travail. Et je pense que Mitch fait ce genre de travail, je pense que c'est pour ça que j'ai vu les résultats qu'il a obtenus. Il fait beaucoup de choses différentes, mais sur l'aspect mental. Alors je l'ai fait, je me suis assis et j'ai fait ça. Et je pense que, tu sais, les gens veulent progresser et atteindre ces objectifs en tant que pilotes, et je trouve que tout ce côté mental, le débriefing, la revue et le fait de faire le point avec soi-même, c'est une part énorme de tout ça. C'est un peu plus difficile à faire, il n'y a pas toujours de feuille de route pour ça, mais je pense que c'est comme pratiquer la guitare, c'est genre 15 minutes par jour et tu peux apprendre à jouer quelques accords. Tu dois consacrer du temps pour nourrir cette partie de ton portfolio de pilote. Et réaliser que, comme tu l'as dit, ce n'est pas le moment de forcer, c'est le moment d'y aller, et ça revient à se réévaluer tout le temps. Je veux dire, il y a des moments où j'étais là-haut en train de voler et je n'ai tout simplement pas pu comprendre l'air, et ça fait partie de la récompense, être capable de suivre ce noyau et de rester avec ça. C'est comme : je n'arrive pas à comprendre comment comprendre tout ça, tu sais, je pense que je préférerais être en vélo ou faire autre chose, c'est juste que ce n'est pas amusant pour le moment, et tu pars, tu atterris et tu survives pour voler un autre jour. Et ouais, comme a dit Santa, les bons jours vont arriver, ils seront là, c'est sûr. Ouais, le...

La dernière fois qu'on a volé ensemble, je m'en souviens, on s'est vus depuis mais en vrai vol en l'air, je pense que c'était à Chelan vers 2012 ou 2013 parce que je me rappelle cette retraite avec le grand vol, c'était le plus grand à ce moment-là et ils sont allés encore plus loin quelques années plus tard, mais c'était un vol épique, ouais, c'était fun au-dessus de la Palouse, si beau à ce moment-là, tellement cool. Tu volais l'Ice Peak si je me rappelle bien, je ne me souviens plus sur quelle sellette tu volais, mais raconte-moi un peu le matériel. Je sais que tu es un gros magasin et que tu importes, donc je ne demande pas vraiment quelle marque, mais qu'est-ce qui t'enthousiasme quand tu vois cette révolution du matériel depuis la fin des années 90, le shark nose et tout ce qui se passe ? Tu dis souvent à quel point le matériel s'est amélioré, qu'est-ce qui t'enthousiasme quand tu es avec tes élèves, quelles ailes te plaisent ? Qu'est-ce que tu voles personnellement ? Parle-moi un peu du matériel.

pour l'école, c'est pratique, je veux dire, si tu t'entraînes sur une vieille aile, tu dois fournir plus d'efforts.

avoir autant de succès, si vous avez cinq personnes sur le terrain, c'est vraiment sympa de pouvoir sortir du matériel moderne avec toute cette révolution des voiles rigides et les trucs avec le bord d'attaque, et le fait de s'éloigner du Mylar, ce bord d'attaque est tellement plus léger et c'est super pour eux quand ça décolle. Et c'est important pour l'élève aussi de bien réussir ses premiers décollages, genre « tiens, je suis plutôt bon là, je peux faire ça », si c'est quelqu'un qui se dit « vraiment, je peux voler en solo aujourd'hui, c'est mon premier jour », c'est un truc de dingue. C'est tellement absurde, si vous allez à un cours de surf, vous n'allez probablement pas arriver après deux ou trois heures et être déjà sur la vague pendant une minute, non, pas le premier jour. Mais dans notre formation, vous venez, vous arrivez et ils sont juste bluffés après ce premier vol, ils ont cette tête-là. Le matériel fait une différence pour des gens comme ça, ce matériel moderne les fait progresser plus vite et les amène au succès plus tôt. Le poids est juste le truc le plus cool, et je commence juste à suivre cette tendance. J'ai maintenant une sellette pod plus légère et un parachute de secours plus léger, et je me dis « oh wow, c'est sympa ». Et vous savez, Mitch a bidouillé pas mal de trucs avec le Red Bull X-Alps et tout ce qui se passe, il équipe du matériel léger et tout ça, mais je pense que ça a été énorme pour les gens. Les designers avec qui j'ai parlé, Frant de chez Up, et ce que j'ai lu et entendu, c'est que le matériel plus léger est meilleur pour la récupération et ce genre de choses, donc c'est positif. Ouais, et c'est juste sympa, je pense que le matériau de 27 grammes tient pas mal le choc.

J'attends que quelqu'un fabrique une tandem légère, vous savez, pas juste une surface unique, ça serait, je pense, un succès. Il y en a quelques-unes, mais ouais, et vous savez, tout le truc de la sellette pod a vraiment fait d'énormes progrès. Je trouve que le parachute de secours est super aussi, mais juste le côté pod avec l'aérodynamisme et les gens qui volent avec, il y en a de plus en plus qui le font, c'est confortable, amusant et ça fait du bien. Évidemment, on ne veut pas que les gens sautent sur deux nouveautés à la fois, comme une nouvelle aile et un nouveau parachute de secours ; il faut s'habituer à quelque chose pendant un moment, apprendre à connaître la sellette pod ou l'aile avant de se lancer dans ce genre de trucs, c'est une chose à prendre en compte. Mais ouais, j'adore tous ces gadgets. Je veux dire, quand on a fait cette compétition avec Truax et Aspen à la fin des années 90, on avait deux appareils photo jetables autour des poignets, on se relayait aux points de virage pour prendre des photos, vous savez, c'était dingue. Et maintenant, avec tous ces instruments, je me rappelle la première fois...

Oui, l'intégration du variomètre avec la finesse et tu vas arriver à cette altitude au point de virage, je me dis que c'est de la triche, c'est dingue, tu vois. Donc ça a été sympa, ouais, tous les instruments et on dirait que le domaine de l'instrumentation a juste explosé, il y a tellement de marques différentes et tout ça, et il y a tellement de choses qui se passent avec ce matos, et savoir comment s'en servir. C'est pour ça que je veux dire, on a toujours été avec Fly Tech après Steve Crew, il a été tellement génial pour le service et tout, genre « aidez-nous avec ça », et il a vraiment été super pour ça, mais il y a juste tellement de choses, c'est plutôt cool, c'est amusant à voir. Et puis les parachutes de secours, tu sais, le parachute de secours Regalo, le parachute de secours directionnel, et ces nouveaux designs carrés sont plutôt cool. Charlie en a un carré directionnel maintenant, et tu sais, toute ma philosophie sur les parachutes de secours après avoir vu ce dont on a parlé, vu au fil des années, c'est qu'ils fonctionnent, tout le concept « keep it simple stupid ».

C'est dingue quand tu vois quelqu'un descendre sous l'une de ces Regalo, c'est vraiment cool. Ils sont genre « wow, regarde comment ils volent là-bas », c'est sûr. Et puis, je n'ai jamais vraiment rencontré quelqu'un qui dirait : « mince, si Bill avait juste eu un parachute de secours directionnel, il aurait été correct ». Je ne dis pas ça, évidemment que ça n'est jamais arrivé, mais d'après mon expérience, il s'agit juste d'utiliser ce que tu as, de le sortir. Mais on remarque bien avec ces designs carrés par rapport aux ronds que la vitesse de descente est bien meilleure pour eux ; ils descendent plus lentement et avec moins d'oscillations. On voit ça aux SIV, c'est sûr. Les gens, tu sais, ils n'ont pas été là pendant très, très longtemps et ils se demandent : « pourquoi tu ne m'en as pas vendu un ? » et je leur réponds : « ils n'existent que depuis quelques années ». Ils voient la différence, bien sûr. Et puis, tu sais, toute cette histoire d'aile, j'ai arrêté de dire il y a des années qu'on ne peut pas faire mieux, et pourtant ça continue. Je trouve donc ça génial qu'il y ait autant de marques qui réussissent et qui repoussent les limites du design et tout ça. Et certaines de ces nouvelles ailes qui ont de bonnes performances et une vraie sécurité passive, en leur accordant l'attention, la main-d'œuvre et les matériaux que les ailes de haut niveau ont pour une aile de type End Comp, mais appliqués à une aile de niveau inférieur... ça a toutes ces performances avec toute cette sécurité passive, tout en ayant des rapports d'aspect assez modérés, c'est assez révélateur. C'est genre « wow ». Cette technologie et ces marques, c'est assez excitant à voir, et je pense qu'on verra peut-être plus de marques faire ça. Elles sont plus chères à cause de la main-d'œuvre nécessaire pour les fabriquer, mais tu sais, tu compares une A sur l'une de ces ailes à une qui se comporte à peu près comme une haute B.

Alors, vous ne pouvez pas comparer le prix de cette A avec les mêmes A, il faut la comparer à l'aile qu'elle performe comme telle, et le prix ne suit pas. La raison pour laquelle celles-ci coûtent plus cher, c'est qu'elles ont plus de cellules et demandent plus de main-d'œuvre. Mais voir ça se produire, et vous savez, payer quatre ou cinq cents de plus, est-ce que ces quatre ou cinq cents valent la peine d'avoir toutes les performances de cette aile avec toute la sécurité passive qui accompagne une A ? D'après ce que je vois, les gens disent : « Oh que oui, c'est la maniabilité ». Je veux dire, ma femme pilotait une haute B, presque une C, et elle est passée sur l'une de celles-là, une A. Elle est passée sur ce type d'aile dans laquelle on a mis tout cet amour, et elle est plutôt contente dessus. Ouais, ouais, elle s'amuse bien. Ouais.

Wow, cool, c'est vraiment cool. Alors, après toutes ces années d'enseignement et de vol, tu en as vu des super et évidemment des tragédies, on en a tous vu. Quelles sont les choses que tu vois encore ? Si tu pouvais supprimer une seule chose, l'erreur la plus courante que tu vois encore les gens commettre, laquelle serait-ce ? Qu'est-ce que tu pourrais supprimer ? Si tu pouvais parler à chaque parapente du monde entier en ce moment et que tu pouvais leur donner un seul conseil, quel serait-il ?

Question, qu'est-ce qui est en haut de la liste ? Ce n'est pas une chose spécifique, c'est qu'il faut garder ses fondamentaux bien rodés. Vous savez, les meilleurs gars, les meilleurs pilotes que je connaisse se sont blessés en faisant des choses basiques. Et encore, ça revient au décollage et à l'atterrissage : rater un décollage ou avoir un atterrissage difficile. Je veux dire, si je dois empêcher les gens de se blesser, si c'est de ça qu'on parle, de la gestion des risques et des blessures, c'est quoi la chose la plus importante ? Pour moi, c'est un peu la base, je ne veux que personne ne se blesse, il s'agit de s'amuser. C'est avoir un portefeuille de fondamentaux équilibré. Il ne s'agit pas seulement de voler, ce sont vos compétences, vos décisions et, vous savez, une conscience du fait que quand vous êtes proches du sol, vous êtes dans la zone rouge. Vous devez avoir une hyper-conscience, vous devez être vif, vous devez avoir un code, vous savez, vous devez avoir un code quand vous êtes proches du sol et un code au décollage. Ne pas se faire emporter est un point énorme, avoir la règle des trois, faire un prévol et avoir assez de frein sur une course vers l'avant pour être en sécurité. C'est une base solide, le pourcentage de risques chute considérablement là. Et puis à l'atterrissage, je veux dire voler droit, ne pas tourner près du sol. Vous savez, les blessures que j'ai eues, je ne me suis pas blessé au poignet, enfin, c'était moi au début dans le sport, je compare ça à être sur une moto et regarder autour de soi en se disant : « Wow, c'est magnifique », et j'étais assez proche de l'entraînement, il y avait une ligne et j'ai rapidement approché du terrain. Vous savez, c'est toujours le cas. Ce n'est pas très courant de tomber du ciel et d'avoir un problème où on se blesse là-bas. C'est plus courant si vous faisiez un sondage auprès de tout le monde dans votre communauté, c'est genre : « Wow, c'est vrai, il nous arrive tous des trucs qui se passent près du décollage et de l'atterrissage ». Je ne veux pas dire que ce dégonflement ne peut pas se transformer en un nœud où vous ne pouvez pas lancer ou faire un 360 trop près de la colline, mais être en haut de la liste, ça doit être garder son portefeuille équilibré pour que votre maniement au sol soit super solide et que vous réalisiez ce qui est important lors de votre atterrissage. Vous réalisez ce qui peut vous faire vous faire emporter au décollage, ça fait partie de l'atterrissage, et c'est vraiment, je veux dire, c'est une partie énorme de tout ça. Ouais, parce qu'on est là-haut en train de voler et il n'y a rien contre quoi se prendre, tant qu'on est prêts.

On est bons, c'est juste la pierre angulaire ou la base de la gestion des risques parce que c'est là que le plus de choses se passent, c'est là que j'ai vu le plus de choses arriver. Et quand il arrive un truc et que personne n'en paie le prix, c'est une excellente chose, c'est presque une bonne chose que ça soit arrivé d'une manière où personne n'a été blessé, on a tous appris de ça, on en parle tous. Mais il faudrait dire aux pilotes de tous niveaux, quelque chose qui s'applique à un athlète Red Bull et quelque chose qui s'applique à quelqu'un qui vient juste de passer son P2 ou qui est en train de le passer, c'est que... tu sais, je voyais des gens dans notre communauté qui étaient de super pilotes, qui volaient depuis des années, et le lancement des nouveaux élèves était meilleur que le leur, et on pouvait voir que les conditions étaient un peu de travers ou quoi, et ils sont là-haut en se disant : « Mec, si je peux juste passer ce lancement, ça va être un super vol. »

C'est pas... c'est pas là que tu devrais être, tu vois. Je sais qu'il est difficile de sacrifier une bonne journée de vol, mais quand tu y vas et que tu commences à faire ce genre de trucs, tu réalises à quel point c'est amusant d'être sur la colline et de s'amuser avec ça.

et tu te dis : oh mon dieu, je vais faire ça.

Et tu sais, la manche à vent sur la colline dicte ce sur quoi tu vas travailler. S'il n'y a pas de vent, tu pratiques les atterrissages en avant. Ça fait combien de temps que tu n'en as pas fait ? S'il y a beaucoup de vent, tu pratiques les "pluckages". Si c'est modéré, alors tu travailles peut-être sur les atterrissages de précision. Il y a toujours quelque chose à choisir selon ce que fait la manche à vent, tu vois, pour s'entraîner.

Ouais, je suis content que tu en parles parce que c'est... enfin, on en a déjà parlé mais c'était vraiment intéressant pour moi.

lors de l'X-Alps, en sortant de cette expérience, ça m'a fait réaliser à quel point ces trucs sont critiques parce que, tu sais, tu passes par une phase où tu travailles tout ça, où tu sors l'aile du sac tous les jours, tu es dingue à ce sujet, chaque sledder est un vrai crack, c'est génial. Et puis, je ne sais pas, tu n'es pas blasé mais tu commences juste à chercher les grosses journées et si ce n'est pas une journée à 100 km, je vais faire du VTT, tu vois, et tu ne le fais plus, tu ne fais plus les forwards, tu ne fais plus le maniement au sol vraiment complexe, tu ne fais plus assez d'atterrissage au décollage et ce genre de choses. Pour moi, c'est comme si tu ne travaillais pas vraiment l'atterrissage au décollage jusqu'à ce que tu fasses un voyage en bivouac et que tu te dises : « Purée, je suis vraiment nul là-dedans, je dois apprendre à faire des atterrissages au décollage ». Mais participer à l'X-Alps m'a fait réaliser à quel point beaucoup de choses étaient bien installées, d'accord, et que beaucoup de choses nécessitaient beaucoup de travail. C'était comme : « Ouais, retourner au terrain d'entraînement, tu sors juste dans la cour quand ça souffle sur le terrain plat et... »

faire n'importe quoi et tout faire déraper, ouais.

Il y a clairement des trucs pour le X-Alps sur lesquels tu peux travailler sur notre colline d'entraînement, mais une partie dépasse ça. Je veux dire, c'est du haut niveau, mais tu as raison, c'est presque comme si tu devais... Je veux dire, j'ai remarqué que tu as atterri au sommet l'autre jour en montagne quand on était là-haut pour filmer ce truc, et c'est super pour ton entraînement de venir faire ça. Tu le fais souvent, tout le temps ? Ouais, ouais, tout le...

Ouais, enfin, pour l'année précédant la course, j'ai carrément arrêté d'essayer de tout enchaîner d'un coup. Je me contente de le découper en cinq parties, tu vois, et j'essaie juste de le descendre en milieu de journée quand ça envoie bien. C'est pas le genre de truc que je voudrais apprendre à quelqu'un, mais j'ai appris ça avec Honza. Le mec peut décoller et atterrir sur n'importe quoi, comme un chat, et c'est ça l'essence même de cette course. Si tu ne peux pas faire ça, tu vas te planter et devoir remonter quatre mille pieds, ou alors tu peux rester là-haut et attendre que ça passe pour repartir dans une heure et te sauver beaucoup d'énergie, tu vois.

C'est peut-être quelque chose que tu enseigneras un jour, qui sait dans le futur, tu sais, dans 5, 10 ou 15 ans, les gens vont dire : « Va voir Gavin, il va te montrer ».

Eh bien, ce que ça m'a fait réaliser, c'est que, enfin, c'est dur de pratiquer ça et, purée, c'est facile de se blesser en pratiquant, tu vois. Donc tu l'as compris, mais il faut le faire, il faut s'entraîner, ouais.

Et sur ce point, vous savez, j'essaie d'être cohérent et pas seulement de parler en grandes phrases, donc je ne veux pas que mes élèves ou les nouveaux pilotes fassent d'atterrissage au décollage en montagne. Je différencie un site d'atterrissage au décollage : il doit être uniquement pour le vol de crête, ça peut être près de l'océan ou quelque part là-dedans, mais s'il y a des thermiques mélangés, ce n'est plus un site de vol de crête. Vous voyez, à cause de toute cette philosophie de la zone rouge, on veut s'éloigner du terrain, donc je ne fais pas d'atterrissage au décollage sauf si je fais un sauvetage et que c'est sûr pour moi de le faire.

Il faut que quelqu'un ait ça dans son répertoire s'il participe aux X-Ops, donc il faut s'entraîner. On peut un peu fléchir les règles si les conditions le permettent et que tu as pratiqué l'atterrissage en haut pour attraper le van et redescendre. Je suis toujours là pour dire : « Hé mec, je te ramène en haut », sauf si tu maîtrises parfaitement le truc et qu'il fait couvert sans vent. C'est genre : « On a essayé de s'en éloigner la dernière fois, alors restons à l'écart », tu vois ? Non.

Je pense que, tu sais, rester dans le sport sur une longue période implique d'éliminer les risques inutiles, mais ce que font les X Ops, c'est juste flippant, tu vois. Et si tu ne fais pas ça, tu vas te blesser pendant la course parce que tu seras épuisé, que tu n'auras pas assez dormi, tu vois. C'est un peu l'un de ces trucs où c'est drôle, tu sais, parce que je pense que c'est juste l'âge et, espérons-le, un peu de sagesse, ce genre de choses. Je deviens de plus en plus prudent, mais je me suis rendu compte qu'en juin, je dois être dans le bon état d'esprit.

et je vais

cet état d'esprit où tu te sens invincible, tu sais, il faut juste être vraiment au top, sinon tu vas être nul, tu vas...

il faut être prêt, tout revient à être prêt et tu as choisi de piloter cet événement, et ça fait partie du portfolio dont tu as besoin pour cet événement, ouais, et tu peux tout faire ça

des trucs bizarres et tu peux

devenir bon, honnêtement, je ne veux pas vraiment encourager les gens. Enfin, on peut devenir bon, je les encouragerai à le faire s'ils le font comme ça, en s'entraînant progressivement, et pas en essayant de le faire après l'enfer de la formation, puis ils ne le font que en montagne, bien sûr.

pour monter en puissance, et donc seulement des endroits de vol de crête pour les élèves, genre « hé, tu dois aussi aller vérifier un site de vol de crête ». Enfin, tu montes à Sand Dollar, tout en haut de Big Sir, et tu vois des gens qui ont déjà travaillé là-bas et tu te demandes pourquoi il y a parfois un rotor ici, c'est parfois difficile à comprendre. Heureusement, il y a eu des pionniers qui ont pris des risques sur ce site ; moi, j'ai atterri sur la plage. S'il n'y a pas de plage sur un site, je ne vais probablement pas voler parce que je ne vais pas pouvoir atterrir en haut. Alors j'essaie de jouer la carte ultra prudente pour donner l'exemple. C'est genre, je fais ce que je dis, et je ne manque pas trop de plaisir en étant comme ça, tu sais, de bien des façons.

Tu rates juste l'intensité, ouais, le stress, ouais, c'est fini après les ex-ops, il n'y a plus tout ça, ouais, c'est sûr. Bon, tu as peut-être déjà répondu à ça, mais dernière question, et comme tu as écouté le podcast, je suis sûr que tu as entendu ça un million de fois, mais si tu pouvais remonter le temps, euh, ça remonterait loin pour toi, mais si tu pouvais remonter le temps jusqu'à quand tu avais 50 heures, genre ta première ou deuxième année ou quelque chose comme ça, tu es ici, tu es juste en train d'apprendre avec Tom, euh, si tu avais pu recevoir un conseil que tu n'as pas eu, ce serait quoi ? Qu'est-ce que tu changerais si tu pouvais, sachant comment tout ça se passe, ouais ?

Ouais, bonne question. Un truc qu'on n'avait pas à l'époque et qu'on a maintenant, ce sont les spots dans les Delarmes, ou en fait ce n'est plus ça, c'est Garmin. Il faut voler avec ça, mec. Si tu fais du cross country, tu dois en avoir un maintenant, non ? Je veux dire, c'est tellement cool, mais ce n'était pas vraiment disponible à l'époque. Mais tu sais, je me dis juste que je ne me suis pas mis dans une position... c'est tellement différent pour tout le monde, certains ont besoin d'une petite tape sur la bouche, d'autres ont besoin d'être encouragés, tu sais. Mais il y a des situations où une mauvaise décision se transforme en une série de mauvaises décisions, donc aie toujours un plan A, ce qui signifie arriver systématiquement sur un atterrissage. Et ça peut être un atterrissage petit avec des buissons autour, mais assure-toi toujours d'avoir un endroit pour atterrir à portée de main et ne pas te mettre dans une situation où tu ne penses pas à l'avance. Aie toujours un plan A, tu sais, au moment du décollage pour chaque vol. C'est comme s'il y avait l'atterrissage : si je ne capte aucune portance et que je parviens à monter, j'ai pensé au plan B, mais quand je commence à descendre, je peux avoir un nouveau plan A si je ne suis pas dans cette zone. Mais l'idée, c'est juste de ne pas en arriver au point où tu prends des décisions rash, où tu plonges n'importe où.

quand on débute, ça finit par venir, et j'en ai appris beaucoup en suivant True Acts pendant des années. L'équipe A qui était ici et qui le suivait, c'était genre, vraiment, on va là-bas, et tu finis par comprendre que ça marche, même si parfois ça ne marche pas. Avec lui, ça marchait généralement, mais apprendre de ces gars-là et voler avec des mentors, c'est comme si je me disais de voler en équipe et de ne pas être un loup solitaire, c'est une des choses que je me disais à coup sûr. En tant que... tu sais, une partie de la récompense dans ce sport, c'est de prendre des décisions et de voler loin, et ta récompense, ta preuve, c'est le résultat final, mec. Tu as volé plus de 160 kilomètres ou tu as fait ce super vol, et tu sais, parfois même sur des manches de compétition.

C'est comme si tu arrivais à la fin de la journée et que les gars avec qui tu étais l'ont fait et pas toi, et tu te dis : « Mec, j'aurais dû rester avec eux ». Alors il y a un moment où il faut avoir... ça ressemble à de la discipline. Ouais, exactement, il faut avoir de la discipline, il faut savoir utiliser l'équipe, en faire partie, et tu sais, il faut parfois prendre de l'avance sur la montée, trouver le prochain thermique, mais voler avec d'autres personnes, rester avec d'autres personnes, ne pas se précipiter. Comme Greasy l'appelle, le « big brain », c'est comme rester avec le « big brain ». Il y a beaucoup de gens intelligents dans ce thermique, donc vole avec les gens, c'est un bon conseil, et mec, c'est notre porte d'entrée, ouais, ça dépend de ta personnalité, ça m'a pris des années pour comprendre ça, allez.

Reste avec le cerveau, reste avec le cerveau. Non, je ne suis pas...

Je veux dire, parfois on est récompensé parce qu'on a pris la bonne décision, et si tu es dans le flow ou dans la zone ou peu importe, tu y vas parfois et tu le fais.

Tu vas tellement en tirer plus en ralentissant le rythme, en restant avec l'équipage et en restant avec l'équipe, surtout pour le vol en équipe dans les zones plates. Ouais, c'est quelque chose que je dirais à mon moi à 50 heures de vol : c'est genre, tu ne sais pas tout. Tu sais, tu es plutôt bon, mais tu ne sais pas tout. Tu n'as pas toujours raison. C'est genre, assieds-toi et apprends quelque chose, parce que l'autre point, c'est que quand tu fais ça, tu as quelque chose à partager à la fin de la journée, alors qu'avant, tu y réfléchissais et tu te disais « oh, je n'y pense pas » et tu te faisais ton propre débriefing. Si tu prends le temps de faire ça, je veux dire, tu réfléchis vraiment à ces moments forts de la journée, que ce soit un sauvetage de basse altitude, une montée ou si tu es monté très haut, mais être capable de parler de ces moments avec un groupe de personnes et de partager ce que tu as vu faire et tout, tu en tires plus. Ouais, et on essaie vraiment d'enseigner ça sur nos tours, on essaie d'enseigner le truc du vol en équipe parce que tu vas juste aller plus loin, faire mieux et en apprendre plus avec l'équipe, Ben.

Il disait ça hier soir sur le chemin du retour parce qu'il a fait un vol de dingue, tu sais. Et il a atterri, je ne dirais pas qu'il s'est planté, c'était juste genre « mec, je suis sur une aile, il y a beaucoup trop de vent ». Il a pris une très bonne décision, en gros, et il a atterri à l'extérieur, puis il a fait un mouvement de retour, il est revenu au camion et nous a rattrapés. Et sur le chemin du retour, Revis et moi, on était genre « et puis on a fait ça, et puis on a fait ça », et il était comme « mec, j'ai appris plus de ces récupérations, tout le monde devrait faire des récupérations tout le temps ». Il était genre « j'apprends tellement avec ça ». Et c'est exactement ça, c'est... ouais, c'est une bonne chose de se porter volontaire pour ça.

C'est exactement ce qui se passe dans notre communauté en ce moment, et les gens ont soif de ça. On essaie de recruter les nouveaux en disant : « Écoute, ce n'est pas vraiment flyable pour toi aujourd'hui, mais viens, tu vas être aux anges. On te paie le dîner et la bière, et tu pourras découvrir tout ça. » Et ça fait partie de ce côté communautaire, pour en revenir à ce point : il y a tellement de petits plus que tout le monde profite juste en étant dans la van, dans cette bulle d'infos et d'énergie en montant la pente, l'excitation, tout le monde discute des rires, de ce qu'ils ont vu, de la météo, de ce qu'ils en pensent et de l'endroit où on va aujourd'hui. Et un nouveau pilote se dit : « C'est cool », il écoute, il pose des questions, il écoute juste les conversations, comme Ben qui écoutait vos discussions sur la journée et les partageait. C'est quelque chose que je dirais sans hésiter à mon pilote de 50 heures : « Tu devrais quand même faire des retrieves, et tu devrais voler en équipe plutôt que d'être un loup solitaire, c'est sûr. »

J'aime ça, j'aime ça Rob. Merci mec, c'est un super honneur. C'est très spécial d'être de retour ici et c'est spécial de te voir, et j'apprécie vraiment ça. Merci beaucoup mec.

Ouais, merci de m'avoir invité et merci d'avoir pris le temps et l'énergie de mettre ça en place. C'est le même genre de futur apprentissage dont je parle par rapport à Cracker Sauce et Mayhem. Je veux dire, c'est là que ça se passe, et merci d'avoir pris le temps de le faire, c'est énorme pour... et tu sais, c'est mondial, c'est magnifique. Je ne vais pas arrêter de l'écouter, mec. C'est juste génial, continue comme ça, mon pote, et bonne chance en Europe. Merci mec, merci. Ça va être fun, j'espère te voir ici l'hiver prochain.

C'est noté, oh je serai là. Je dois juste trouver comment payer pour cet endroit, je vais m'installer ici.

merci mec, j'espère que tu

J'espère que vous avez apprécié, c'est toujours un plaisir de s'asseoir avec ces super pilotes aux quatre coins du monde, c'est super inspirant comme toujours. Tout ce qu'on demande, c'est un petit billet pour l'émission si vous tirez quelque chose de Cloud-based Mayhem. Il y a plusieurs façons de nous soutenir, soit financièrement via PayPal et bientôt directement sur notre site web ; on mettra les détails en ligne très bientôt. Mais si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, on comprend tout à fait, ça restera gratuit tant qu'on pourra le faire. Par contre, vous pouvez nous soutenir de bien d'autres manières : vous pouvez nous mettre une note sur iTunes ou Stitcher, ou peu importe là où vous écoutez votre podcast, ça aide vraiment beaucoup. Vous pouvez en parler sur votre propre blog, en poster sur les réseaux sociaux, le partager avec vos amis, en parler sur le chemin du décollage... je sais que beaucoup d'entre vous le font, je l'apprécie vraiment et je vous dis à la prochaine, bye bye. Une autre façon de nous soutenir, c'est via notre boutique : on vient de recevoir un arrivage de super t-shirts Patagonia pour hommes et femmes, et une toute nouvelle boîte de casquettes trucker super stylées par Recaps, chacune est totalement unique. J'ai bien d'autres couleurs qui ont l'air d'être plus populaires, alors allez sur cloudbasedmayhem.com, cliquez sur le lien de la boutique et prenez du matos cool, c'est une autre super façon de soutenir l'émission. Mais ouais, soutenez-nous, vous savez qu'on fait ça directement avec vous au lieu des sponsors, parce que je ne supporte plus d'avoir tout ce truc de sponsor au début de l'émission. Je veux que vous sachiez que c'est une conversation authentique, ce ne sont que des opinions et elles ne sont pas biaisées par des dollars publicitaires, ce qui est un truc assez toxique qui se passe actuellement à l'échelle mondiale avec tout ce qui arrive avec Facebook et les autres. Bref, on aimerait faire ça en direct, on apprécie votre soutien et on se voit au prochain épisode, salut.