88. Rob Sporrer and building community, risk awareness and focus on fundamentals - Rob Sporrer

Salut tout le monde,

Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je suis à Santa Barbara pour m'entraîner pour le X-Alps. On a quitté notre Sun Valley enneigé pour un mois. En fait, ici, le vol est vraiment bon. Et je n'avais aucune idée à quel point cette communauté était incroyable. À quel point le vol est profond. Mec, ça fait passer Sun Valley pour un truc plutôt tranquille. Et à quel point le vol est génial. Et j'avais vraiment hâte de parler à Rob Sporrer, qui dirige Eagle Paragliding. Il était là dès le début, quand j'ai commencé à apprendre à voler en 2006. Il est dans le milieu depuis le milieu des années 90. Et il a aidé à bâtir une communauté tout simplement extraordinaire ici. Alors, j'étais vraiment emballé à l'idée de m'asseoir avec lui hier soir pour faire un show en direct.

Ce sont toujours des moments très spéciaux. Je pense que vous allez... j'ai vraiment apprécié ça. On a parlé de gestion des risques, de formation et de la manière de bâtir une communauté vraiment solide comme celle qu'ils ont ici. Il a raconté de superbes histoires de parapente et partagé des anecdotes historiques amusantes. Mais il y a énormément de choses à retenir, beaucoup de leçons, peu importe où vous en êtes. On a un peu parlé du X-Alps, mais ça m'a vraiment aidé à me recentrer sur l'essentiel, comme les fondamentaux. Et bref, une communauté solide. Si certains d'entre vous n'ont jamais volé ici à Santa Barbara et dans cette zone, mettez-le sur votre liste. C'est une véritable perle cachée. Un endroit magnifique juste au bord de l'océan.

Mais il y a aussi du vol en haute montagne juste derrière. Et on peut faire des trucs super impressionnants. Donc j'apprécie vraiment ça. Je n'ai pas beaucoup de choses administratives à gérer. On n'a toujours pas fait la transition depuis Patreon. J'ai dit lors des deux derniers shows que nous allions finir par quitter Patreon pour lancer notre propre service d'abonnement via le site web, afin de vous économiser un peu de frais et de mettre cette somme directement pour nous. Mais c'est une transition plus importante que je ne l'imaginais. Et il faut une connexion internet vraiment solide pour faire ça. Et comme je suis ici en camping, je dois aller à la bibliothèque pour ce genre de choses. Je n'ai donc tout simplement pas eu le temps. On finira par faire la transition. Mais pour l'instant, restez là où vous êtes et continuez à profiter des shows. Ça arrivera dans les semaines à venir.

Et je vous tiendrai au courant. Voilà, c'est tout ce que j'ai. Aujourd'hui, c'est le premier jour du Superfinal à Baixu. Je ne suis pas sûr de bien le prononcer. Mais au Brésil, ça a l'air magnifique. Alors suivez le site web et l'application des PWC et regardez les courses rapides et intenses du Superfinal. Ça dure 10 jours d'affilée. Ça devrait être génial. Et oui, profitons de ce show. Alors, profitez bien de cette discussion. Rob Spohr, le responsable d'Eagle Paragliding.

Rob, je suis trop content d'être ici avec toi dans ton petit coin, mec. C'est génial. Et j'ai passé deux semaines de dingue à Santa Barbara. On va donc parler du côté spécial de cet endroit. Mais avant tout, merci. C'est un vrai honneur de venir ici et de discuter avec toi, mec. Je veux dire, au tout début, quand j'ai commencé à changer les choses, c'est toi qui étais la référence. C'est fou. Trop cool. Mais merci.

Ouais, merci de faire ça. Ça a demandé énormément d'efforts. Je ne sais pas comment tu trouves le temps de tout faire, mais tout le monde apprécie vraiment. Tu ne comptes pas tes heures, mec.

Ouais, non, on est ravis de vous avoir. C'était sympa de vous voir et Revis vous lancer là-bas hier. Toute la communauté a regardé ça. C'était cool.

Ouais, on va parler de ta communauté. On a beaucoup discuté de ton parcours, et on va aborder ça, notamment sur Eagle et l'enseignement, et comment tout ça a commencé. Mais je me suis dit qu'une excellente façon d'attirer les gens dès le début serait que tu nous racontes une histoire de parapente. Ça n'a pas besoin d'être du parapente, ça peut être du deltaplane, peu importe. Mais tu fais ça depuis longtemps, j'imagine que tu as des histoires à raconter. Qu'est-ce qui te vient à l'esprit tout de suite ? Ça n'a pas besoin d'être une de tes propres expériences de vol non plus. Ça pourrait juste être quelque chose que tu as vu, quelque chose à quoi tu repenses encore en te disant : mec, c'était dingue.

Ouais. Vous savez, il me semble que les meilleures histoires que j'ai vécues, c'est quand je volais avec mes amis et, vous savez, quand je faisais toutes les compétitions. Il y a tellement d'histoires. Ouais. Se faire poursuivre par... ce n'était pas un émeu, mais c'était un de ces animaux après l'atterrissage, et d'autres trucs de dingue. Mais je me souviens, je me souviens avoir atterri après une manche à Chelan et tous les véhicules de récupération étaient partis. Il commençait à faire nuit. C'était après l'une de ces grosses où on se dirigeait vers l'est. Et j'ai pu parler à l'un des locaux. On est allés chez le pasteur et on a réquisitionné un bus scolaire pour retourner à Chelan. Il y a beaucoup de super histoires de compétitions. Mais l'une d'elles venait d'un vol de Dunlap lors d'une compétition. Ouais. Et je me souviens que j'étais dans le premier groupe, et on était en thermique, et ça est devenu assez tendu, et j'ai un peu lâché la thermique, et je suis descendu très bas et je me suis retrouvé coincé, et j'ai à peine réussi à remonter.

Et là, Little Pete est arrivé tranquillement et on était en mode : « Hé, mec, tu sais... » On a fini par planer. On n'était pas vraiment en train de faire la course, on planait juste. Et puis, on a dû monter et on s'est dit : « Ouais, on pense avoir atteint l'objectif. On y va. » On a commencé à planer et Dave Hanning était un peu avec nous aussi. Il s'est séparé de nous. Et on s'est dit qu'on allait, on l'espère, juste atteindre l'objectif. Les leaders étaient coincés et on ne le savait pas. On a commencé à planer vers l'objectif et on est redevenus bas. On s'est fait défoncer. On s'est dit : « Oh non, mince », et on a fini par remonter. Little Pete ne l'a pas eu. Et Hanning arrivait assez haut. Alors j'ai pris une décision là. C'est genre, mieux vaut faire une bonne course, prendre de la vitesse à la fin et, on l'espère, je remonterai.

Alors j'ai fait le marquage, je suis revenu et j'ai atterri. J'étais le premier et Dave a cru qu'il l'avait eu. Du coup il atterrit et il m'envoie des textos et tout. Il me dit : « Mec, je n'ai jamais gagné une manche avant. » Et moi je lui réponds : « Oh, mec, désolé. » C'était plutôt sympa, on s'est bien moqué de lui pour ça. Mais ouais, c'était l'un des trucs avec les potes qui était vraiment cool. Le fait que Little Pete et moi on ait réussi ça alors que tout le monde s'attendait à ce que tout le monde soit coincé. Et on se demandait : « Ils sont où tous ? »

c'est vraiment marrant quand tu te fais sortir par derrière et que tu es là. Ouais, c'est un bon moment. Ouais,

c'était un bon coup, c'est sûr.

Alors, on traînait juste au Eagle. Comment on appelle cet endroit ? Le Shaw Shop. Ouais, cet endroit est génial. On était juste là-bas et tu me racontais ton parcours et comment tu t'es lancé là-dedans. Donc tu es en bas à L.A. à bosser, tu montes ici à la plage, tu vois des gens atterrir et tu te dis : je dois faire ça. À ton avis, qu'est-ce qui fait que des gens comme toi sont juste attirés par ça ? Qu'est-ce qui vous a pris au point de vous dire : je dois faire ça, je peux apprendre ça ?

C'est une excellente question, et c'est quelque chose que je continue de me demander et que je n'ai pas encore réussi à comprendre.

vous savez, vous

alignez un groupe de gens et demandez : qu'est-ce que tous ces gens ont en commun ? Et, vous savez, ils ont des apparences différentes et des âges différents. Et c'est juste que, vous savez, soit les gens l'ont en eux, soit ils ne l'ont pas. C'est presque comme si quelqu'un... Si vous faites du vol en tandem, par exemple, vous dites : « Hé, j'adorerais vous emmener en tandem. » Et, vous savez, les gens sont soit super emballés, soit « pas question, c'est impossible pour moi de faire ça ». Alors je ne sais pas. Je veux dire, le vol est un tel archétype. Je veux dire, vous savez, Léonard et ces gars, s'ils avaient eu les matériaux appropriés, ils l'auraient fait. Et c'est juste que c'est quelque chose que vous voyez et que vous devez faire parce que certaines personnes doivent absolument le faire. Mais, vous savez, parfois c'est aussi une découverte. Je pense qu'il y a tellement de sports là-dehors, le base jump, le parachutisme, le wingspring. Je pense qu'on se retrouve un peu dans cette idée que les gens ne savent pas ce que nous sommes avant de le voir.

Et puis, quand on arrive au parc de vol, il y a des gens, parfois en groupe de cinq. Et l'un d'eux dit : « Hé, je ne vais pas faire ça avec vous. » Et puis ils voient ça et ils sont comme : « Je ne savais pas que c'était ça. Si j'avais su que c'était ça... » Donc je pense qu'une partie du problème, c'est que les gens ne savent pas ce que c'est, mais ceux qui le voient, comme nous probablement, et la plupart des gens, ils sont comme : « Waouh, il faut que je fasse ça. » Et puis, comme tu l'as dit, le "sky crack" arrive. Ouais.

Le crack du ciel de Cedar. C'est ça. J'adore ce terme. J'adore ce terme. Alors tu le vois, et tu es carrément accro dès le début. Tu parlais de Tom Truax, qui a l'air d'être une légende. J'adorerais l'avoir dans l'émission. Qu'est-ce qui a changé depuis cette époque ? Tu sais, si on compare comment tu as appris par rapport à 2019. Là-bas, sur la colline d'entraînement. Maintenant, ça ne peut même pas être répondu. Est-ce que c'est, est-ce que c'est trop long ? Mais quels sont les, quelles sont les principales différences, tu sais, entre quand tu as appris à la fin des années 90 et ce qui s'est passé maintenant ?

Ouais. Je veux dire, je pense que le point numéro un, c'est quelque chose dont on a un peu parlé juste avant, c'est la technologie. À tous les niveaux. Évidemment, les ailes sont le premier truc auquel on pense, avec tout le gain en performance et en sécurité de passage, mais vraiment, je veux dire, comme je vous le disais, j'ai commencé à voler juste avant l'apparition d'Internet ou au moment même où ça arrivait. Truax lançait des chaînes d'appels, vous savez, vous appelez ces cinq personnes et je vais appeler ces cinq autres personnes. Alors, je pense que la technologie, le fait d'avoir un endroit où poster, l'application Telegram qu'on utilise ici dans cette communauté, ou WhatsApp que les gens utilisent, et Twitter, et tout ça, ça aide vraiment à rassembler une communauté et à faire en sorte que tout le monde soit sur la même longueur d'onde. Ça facilite juste le fait pour ce collectif de se réunir, d'aller à l'église et d'aller voler.

Alors oui, je pense que ça en fait partie. En ce qui concerne l'enseignement et tout le reste, je veux dire, on a certainement affiné certaines choses et fait des découvertes. Quand j'anime une clinique pour instructeurs, je précise à tout le monde que je suis là pour faciliter cette clinique, que je m'attends pleinement à apprendre quelque chose de vous. Vous pourriez avoir encore des choses à découvrir. C'est l'une des belles choses à ce sujet. Il y a encore des mouvements, des techniques et des connaissances. Ça ne s'arrêtera jamais. C'est pour toujours. C'est infini. Donc je pense qu'il y a certainement des choses, comme les cassures de swapper qui n'arrivent plus. Les gens gardent leurs cassures dans la main, et genre, des trucs fondamentaux. Oui, les trucs fondamentaux ont changé. Mais j'ai vraiment l'impression que la technologie a beaucoup aidé et je sens que plus de gens, qu'il y a plus d'écoles et que c'est juste, c'est plus présent, c'est dans plus d'endroits.

Les gens le voient plus souvent. Mais pour en revenir à ta question sur ce qui donne envie aux gens de faire ça, je me gratte la tête parce qu'ils voient.

Ils voient

ils nous voient voler au-dessus de la ville et atterrir sur la plage. Et c'est curieux que plus de gens ne viennent pas simplement frapper à la porte pour faire ça. C'est, c'est un peu en vous. Et, vous savez, peut-être qu'il faut une sorte de démarche éducative pour montrer aux gens ce que c'est et ce que ça n'est pas, et pour leur montrer.

À votre avis, est-ce que, vous savez, parce que les chiffres à l'échelle nationale, et je pense vraiment dans le monde entier, ne corroborent pas vraiment ce que vous vivez ici. Vous savez, vous vivez la meilleure croissance, et c'est juste... Est-ce que vous avez actuellement les meilleurs chiffres que vous ayez jamais eus ?

on le sait, pour le sport en général ici aux États-Unis en ce qui concerne les étudiants, pour nous, pour vous,

Est-ce que Eagle n'est pas, vous faites probablement aussi bien ou mieux que jamais en termes de chiffres ? On est

ça continue de croître et c'est mieux que jamais. Une partie de cela est due à la communauté ici, c'est certain. Parce que

Je voulais juste dire que, vous savez, ce n'est pas ce qui se passe à l'USHPA. Ce n'est pas le cas. Pas du tout. Et ce n'est pas vraiment ce qui se passe à l'échelle mondiale, les chiffres sont statiques ou en baisse pour la plupart, sauf dans des endroits assez dynamiques et, vous savez, juste durant les deux semaines où j'ai été ici, c'est vraiment spécial. J'aimerais donc que vous parliez de la façon dont cela s'est passé. Et je sais que vous êtes trop modeste. Vous allez dire, « oui, eh bien, c'est une communauté », mais comment avez-vous favorisé cela ou comment les membres de cette communauté le font-ils ? Parce que c'est une ambiance vraiment unique. C'est...

C'est vraiment le cas. C'est quelque chose de spécial. Et je vais aborder ça et je pense que je vais répondre à ton premier point, parce que c'est un très bon argument : pourquoi est-ce que ça ne se développe pas plus ailleurs ? Eh bien, une partie de la raison, c'est une philosophie que j'ai eue et qui semble logique et éthique, c'est de soutenir ceux qui vous soutiennent. Si quelqu'un investit l'énergie nécessaire pour ouvrir une école quelque part et qu'il dépense pour le matériel, un véhicule, l'assurance, les radios et tout ce qu'il faut pour se lancer, essayez de les accompagner et de les soutenir avec votre entreprise, ou, d'ailleurs, avec n'importe qui qui vous soutient dans le sport. Si j'ai quelqu'un que j'ai formé et qu'une autre personne lui apporte un soutien continu, soutenez cette personne.

S'ils ont une école, il y a une incitation à continuer de mentorer, de soutenir et d'éduquer. Et je pense qu'il y a pas mal d'attrition parce que cela ne se produit peut-être pas autant que cela pourrait l'être. Et parfois, ce n'est pas la faute de l'instructeur seul de l'école. On ne peut pas être partout à la fois. Et il y a des choix difficiles à faire pour une petite école comme celle-là : prendre les nouveaux ou profiter d'une belle journée pour aller voler. Les gens qui sont prêts à aller à la montagne parce que la météo est bonne. Et vous savez, Truax nous emmenait toujours voler en montagne. Pour les nouveaux, il disait : « Désolé, je dois mettre ces gars en l'air. » Et donc, c'est l'un de ces trucs où il y a un équilibre difficile à trouver. Et je pense qu'il est dur de trouver cet équilibre, mais ça fait partie de la réalité avec les gens. C'est comme si on était dans l'ère Amazon où vous allez en ligne et vous achetez, et il semble qu'il y ait plus, d'un point de vue capitaliste, plus de boutiques en ligne pour acheter du matériel de parapente maintenant, et peut-être que ça se joue un peu sur les prix, mais il n'y a pas beaucoup de service là-dedans.

C'est facile à vendre, mais difficile à gérer. Donc, si vous... et vous savez, ça revient un peu à vous, si vous êtes quelqu'un qui soutient quelqu'un dans votre petite communauté, ça ne s'applique pas vraiment à moi ici parce qu'on a... Ouais. Une grande équipe, de gros instructeurs et ce genre de choses. Je veux dire, certes, on veut soutenir ceux qu'on soutient, mais je pense qu'il est vraiment crucial pour une petite école qui n'est composée que d'une ou deux personnes que la communauté essaie vraiment de les soutenir. Je veux dire, ils sont les gens qui sont sur le terrain pour s'assurer que les zones d'atterrissage restent ouvertes, qui tondent la pelouse au parc et qui font tout ce qui rend cette communauté plus forte. Et si ça disparaît, on ne s'en rendra peut-être compte que trop tard. Je pense donc qu'une partie du suivi de la formation continue... Ouais. Peut mener à l'attrition. On a un très bon système où nous sommes toujours là pour nos élèves, mais il y a beaucoup de gens dans notre communauté qui jouent le rôle de mentor, ce qui rejoint ce que vous disiez sur cette communauté.

Ouais. Donc c'est quelque chose qui aiderait. La statistique d'attrition et aiderait à nourrir ces communautés et à aider ces écoles à rester performantes et à faire grandir le sport. C'est ça. Mais ici, tout repose sur l'ambiance de ces gens et le niveau d'enthousiasme, comme tu l'as dit, est plus élevé que jamais. Une partie, c'est la technologie. Ouais. On est tous connectés au lieu d'avoir un arbre d'appels, mais une grande partie, c'est juste, tu sais, le deltaplane, le parapente, il n'y a aucun fossé ou distance entre ces deux groupes. Et tu sais, Little John, un membre du conseil de notre club de deltaplane Sage, a été la personne qui a mené le mouvement pendant des décennies et nous a montré la voie là-dessus, s'est assuré que nous conservions nos sites et a été le point de contact pour ça. Et puis, il y a juste des gens qui se mobilisent.

Je veux dire, j'ai mentionné qu'on pourrait aller à une fête d'entreprise. On pourrait

pourrait obtenir

décollé pour un décollage en parapente. Il y a plus de pilotes d'aile qui aident que de parapentistes et, vous savez, quand vous et Rev volez hier sur Telegram, c'est genre : « Hé, qui est en poursuite, qui va aller chercher ces gars ? » Et je veux dire, c'est là que le niveau d'excitation grimpe, quand quelqu'un passe une grosse journée. Je veux dire, Marty passe une grosse journée à voler. Il conduit le van le lendemain. Il est genre : « Je vais les poursuivre aujourd'hui. » C'est ça, c'est ce genre d'ambiance qui commence à se nourrir de tout ça et les gens captent. Et puis il y a toutes ces petites sous-cultures à l'intérieur. L'équipe OTB, des gens qui commencent vraiment à envoyer du lourd, à passer par derrière et à faire des trucs. Et ces slogans qui disent : « Tu dois, tu dois aller au "know" », je veux dire, être prêt et aller au « know », c'est, vous savez, ouais.

Il y a un vrai, il y a un vrai optimisme. Il y a une vraie positivité et ce n'est pas de l'insouciance. C'est ça qui est vraiment unique. Il y a, vous savez, j'en ai même entendu parler très récemment, ces deux derniers jours, je parlais de ça. Je me suis dit : « Hé les gars, ça me tombe dessus de plein fouet là. Qu'est-ce qui se passe ici ? » C'est parce que j'ai vécu à Santa Barbara bien avant de voler et Santa Barbara a cette ambiance. C'est juste des gens vraiment heureux ici. Parce que c'est incroyable. C'est magnifique. Vous êtes face à l'océan. Vous avez ces montagnes magnifiques. Je veux dire, je comprends ça, mais vous savez, je parlais de ce que vous faites pour nourrir ça, pour le mettre en valeur et, vous savez, le faire grandir. Et l'un des gars a dit qu'il était un pilote assez récent, mais il a dit : « Vous savez, oui, c'est juste, vous savez, c'est différent quand je monte dans les Sierras, tout est basé sur la peur. Tout est basé sur, vous savez, » et ils parlaient de, vous savez, il y a Cody Tuttle là-haut, le nouveau, et il est juste surexcité.

Et il est genre : « Waouh, faisons ça. » Vous voyez ? Parce qu'il y a eu cette période, genre pendant 10 ans, entre deux périodes de deltaplane. Et il disait : « On ne vole pas là-bas en été vraiment », jusqu'à ce que Dave Turner arrive et dise : « Non mec, tu peux voler ici tout le temps. » Mais je pense qu'il y a encore ce genre de... et on a ça à Sun Valley, quand les gens viennent, on est toujours genre : « Attention mec, attention », mais il faut être vraiment prudent ici aussi. Mais il y a cette réelle ouverture, je pense, dans le partage de toutes les connaissances, peu importe d'où elles viennent, et je l'ai vu avec Mitch et d'autres personnes : ils vous disent ce qu'ils pensent de la journée, que vous soyez P1 ou P4, vous savez, ils traitent tout le monde comme si c'était un terrain de jeu. Et encore une fois, c'est ce truc bizarre, genre non, ils ne sont pas insouciants. On est genre : « Ouais mec, fonce, va au fond là-dedans », vous voyez, mais ils encouragent.

C'est un bel équilibre.

C'est vrai. Et Mitch a clairement été le leader sur ce point. C'est un gars, vous savez, avoir un talent comme lui qui accepte de rejoindre l'équipe pour enseigner, des nouveaux aux guides et tout le reste. C'est juste incroyable. Ça fait une énorme partie de notre croissance, de notre succès et de l'ambiance de la communauté. Il a pris cette position de leader. Ouais. Je veux dire, il vous donne cette énergie et vous dit la vérité que vous pouvez emporter sur n'importe quel site de vol, et vous savez, tout repose sur le débriefing, et il vous fait savoir que chacun doit prendre une décision individuelle ici sur le vol d'aujourd'hui, mais vous avez bien ciblé le truc avec toute cette histoire de peur. Je veux dire, il y en a plein à disposition, on dirait. Bien sûr. Alors cultivons l'autre aspect et restons positifs.

Mitch mène par l'exemple, mais c'est quelqu'un qui peut faire, il a acquis la capacité et les connaissances pour faire les vols plus importants, et il le fait savoir aux gens, et on essaie d'amener les gens à faire un petit point avec eux là-dessus et à les pousser à réfléchir de cette manière. Il a donc joué un rôle énorme là-dedans. Et je pense que c'est la clé. Je pense que d'avoir quelqu'un qui est là-haut, et même qui parle aux gens pendant la montée dans la camionnette, tu ne parles pas pour les gens et il faut être là pour le plus petit dénominateur commun. Donc ça se communique. Ce n'est pas comme si un truc pareil arrivait, genre : « Hé, vous n'auriez pas dû parler de ça avec ces gens qui faisaient leur premier vol en altitude ». Ce n'est pas ce dont ils avaient besoin dans leur tête pour leur premier décollage. Donc ça sera coupé dans l'œuf, vous voyez, et ça ne sera pas balayé sous le tapis de façon élégante.

Et il y a de la communication sur ce genre de choses sur Telegram, avec les 300, 350 membres qu'on a maintenant, vous savez, Mitch est intervenu la semaine dernière, ou il y a deux semaines, sur un commentaire, et il est super pour ça. Et il est quelqu'un qui est arrivé ici et qui m'a vraiment beaucoup appris sur plein de choses. C'est un peu ce que je veux dire. On fait des suggestions, il n'y a pas d'ego. C'est juste, bam, bam, « Hé, partageons cette information ». C'est comme quand j'étais aux Columbia tours quand on était là-bas. Je connaissais la conférence de Shapiro et il était là avec nous pour guider cette année, et tous les gars de Turner, je prenais des notes pendant le truc. Je veux dire, il y a toujours des trucs qu'on a oubliés ou qu'on ne savait pas, ou qui ont besoin d'être confirmés.

Alors, évidemment, Mitch gagne sa vie comme instructeur-moniteur de parapente, mais une grande partie de ce qui se passe ici, c'est la communauté de gens qui sont juste ravis de partager cette énergie et de voir les autres progresser. Il y a énormément de mentors ici qui sont heureux de le faire, et qui le font naturellement. Ce n'est pas du genre : « Oh, je ne veux pas compromettre ma journée de vol en me concentrant là-dessus ». Ils en font assez. Ils parcourent les zones d'atterrissage et discutent des plans de vol, tout le monde parle et partage. C'est comme quand on a une expérience, qu'elle soit géniale ou pas si géniale. Il faut la partager avec la communauté pour que nous puissions tous en apprendre. Cette culture a donc été nourrie. Il y a tellement de leçons à apprendre dans la vie et on ne peut pas toutes les apprendre seul, et il en va de même pour le vol.

Ouais. Ouais. Eh bien, vous savez, cette communauté est vraiment douée pour faire ce genre de choses, s'approprier le contenu et le partager. Et ça aide des gars comme Aaron, le plant cracker ; vous savez, pour qu'une communauté ait un individu comme lui, qui donne tellement de temps bénévolement à ce qu'il fait. Il a organisé une compétition ici pendant quelques années appelée le SB hoedown, qui est juste une manche d'un mois que les gens peuvent télécharger et qui permet aux gens d'apprendre à utiliser leur instrument et les stratégies de course et ce genre de choses. Et, vous savez, il a un score pour faire ça. C'est donc un énorme effort pour lui sur ce coup-là. Il faut venir à la cérémonie de remise des prix au flight park. Et l'autre chose qu'il a faite et qui a été vraiment énorme, c'est sa sauce cracker, sa chaîne YouTube cracker sauce. Et il a reçu une distinction pour ça.

Et c'est vraiment là que se trouve l'avenir de l'apprentissage, à mon avis. Je veux dire, il est là sur la plateforme à parler de cette zone et que vous soyez un pilote local ou de passage, vous pouvez obtenir les infos, les regarder à nouveau et faire ce petit dépassement de soi à chaque vol. Vous devenez plus à l'aise avec les choses, vous apprenez des trucs, et les réponses sont là pour cette communauté. Il y a un modèle, en plus bien sûr des journaux de vol de Tom Truax, mais toute la vidéo, c'est là que tout se passe maintenant. On peut apprendre tellement de choses et se connecter. Je trouve que la communauté du deltaplane est une part énorme de notre succès en parapente, juste parce qu'ils sont super cools et qu'ils sont passionnés par le vol. Ils sont toujours là à voler, mais c'est tous les membres de la communauté, nos deltaplanistes. Et c'est le plus grand soutien pour organiser les événements, apporter des chaises, tout ça, donc ça en fait partie.

Et ça, ça finit par faire un effet boule de neige. On dirait que ça ne fait que grandir. Des gens viennent ici comme toi. Et comme tu l'as dit, c'est juste hallucinant. Ouais. C'est genre, wow, tu vois ? Il y a beaucoup d'éléments là-dedans, mais c'est le collectif. Je veux dire, on a parlé du collectif quand il a fait les nationaux canadiens là-haut il y a des années. Il a dit : « Hé, tout le monde, vous savez, c'est un effort de groupe ici. On doit tous, on doit tous faire notre part. Et si tu fais quelque chose, si tu te loupes, on va te jeter à l'eau. »

On n'a pas de rivière, mais de temps en temps, il faut bien jeter quelqu'un à l'eau, mais ouais, c'est vraiment un truc spécial, c'est sûr.

Ouais. Il faut que ce soit... je veux dire, je pense que c'est juste comme ça que fonctionnent les communautés. Je pense que ça va s'exporter naturellement, vous savez, des gens comme moi vont voir ça et se dire : « Mec, c'est ce que je peux ramener à notre club. » Et, vous savez, je considère notre club comme un super petit club, mais ça vous fait réaliser que vous pouvez vraiment... je pense que ce que vous faites, c'est favoriser l'intégration des gens. Vous devez prendre des gens, des pilotes très novices de la colline d'entraînement, et vous les intégrez petit à petit, et soudain, ils montent la montagne et ils partent d'un décollage de 4 000 pieds, vous savez, c'est assez incroyable.

c'est ça. Et je pense qu'ils sont capables d'aller plus loin, de gagner en confiance et d'acquérir des connaissances et de l'expérience. Ouais.

Parce que la communauté est là, c'est certain, ils sont juste plus disponibles pour eux. Je veux dire, si quelqu'un rate un décollage mais fait un super vol de trois heures, il est très facile de parler du vol, mais c'est génial quand quelqu'un arrive et dit : « Hé, parlons de ce décollage ». Du coup, on reste terre à terre et on partage ces trucs en groupe, et c'est ça, c'est une grande partie du truc. Donc tout le monde se sent bien par rapport à la communauté et à ce qui se passe. Et on réalise vraiment à quel point c'est spécial. On fait tous tout notre possible pour l'entretenir et la faire perdurer. C'est vraiment un effort collectif de la communauté, c'est sûr.

Vous vouliez parler de la gestion des risques, comment on peut enchaîner là-dessus, vous savez, ce n'est pas le côté sombre. C'est juste que, vous savez, c'est un sport dangereux et on doit gérer ce risque. Si vous avez développé des systèmes, comment enseignez-vous la gestion des risques, non seulement à vos élèves, mais aussi à vos nouveaux instructeurs ? Est-ce qu'il y a un programme précis ? Parce que vous avez affaire, comme vous l'avez dit au début, à des gens d'âges totalement différents, avec des histoires, des parcours, des couleurs de peau différentes, tout ça est vrai. Les gens sont différents.

Ouais. C'est une excellente question. Quand quelqu'un arrive sur la piste, une partie du plaisir d'être instructeur, c'est d'essayer de trouver la prescription ou la recette qui va permettre à cette personne de réussir, selon son niveau et sa façon d'apprendre. Et il y a cette évaluation constante durant les premiers instants, les deux premiers jours d'enseignement, où on se partage évidemment des astuces sur la façon de gérer certains types de personnalités. Il y a des gens qu'il faut encourager, et d'autres qui ont la tête ailleurs et qu'il faut freiner. Donc, on partage carrément des choses à ce sujet, pour bien faire comprendre que, hé, c'est une question individuelle. Et ça se transmet jusqu'en haut, là où quelqu'un en montagne en position de leader est vraiment bon.

Il faut que les gens s'arrêtent un instant pour faire le point sur leur niveau, leur expérience, comment ils se sentent un jour donné, s'ils ont bien dormi, s'ils sont hydratés, tout ça. Donc, oui, pour moi, la gestion des risques avec mon équipe, c'est avant tout le partage d'expériences. Évidemment, il y a tout le côté théorique, on va à des cliniques SIV et on apprend ces choses-là. C'est un excellent moyen d'être mieux informé et de s'entraîner à ce à quoi on doit être préparé en pleine nature, mais ma vision globale, et j'ai dû prendre du recul pour l'analyser, de la gestion des risques... Je veux dire, j'ai eu des amis qui ont perdu la vie en pratiquant le parapente. Mais quand je prends du recul après ces événements, que j'analyse les choses et que je regarde ça avec le recul au fil des années, je me suis rendu compte que que vous soyez un snowboarder, un grimpeur, un cycliste sur route ou un skateur.

N'importe qui qui se blesse gravement dans ces sports — à la tête, au cou, au dos, au bassin — se blesse près du sol. Vous savez, si vous skiez dans les arbres, les gens se cognent la tête contre les troncs, et là, le choc est irréversible. Et les gens qui tombent des rochers, les gens... je veux dire, la plupart des personnes que je vois ici dans la communauté qui boitillent ou qui ont perdu un bras à cause du VTT ou autre chose. Alors, quand on pense au risque, on a le luxe de s'éloigner de la terre ferme, de ce qui peut nous blesser. Ouais, je veux dire, certes, on peut percuter un autre pilote et avoir une collision en plein vol, ce genre de chose. Mais quand on y pense, quand on est là-haut, je veux dire, le vol en groupe est un peu différent. Il y a plus de dangers, mais il n'y a rien contre quoi se fracasser là-haut. Alors, vous savez, je dis aux gens lors de nos tours, pendant notre premier briefing, je dis : je parie que la majorité des incidents, si nous en avons sur ce terrain, quand nous abordons le sujet de la gestion des risques — encore une fois, on ne part pas sur la peur, on est en bas —

On parle de beaucoup d'autres choses, mais on veut quand même avoir cette petite discussion. Et c'est comme si ça venait de l'atterrissage. Mon expérience en matière de risques a été que les gens se blessent à l'atterrissage. C'est juste ce que j'ai constaté. Je veux dire, que vous parliez de gens qui font le X-Alps, ou de quelqu'un qui sort de notre parc de vol, ou de quelqu'un qui atterrit juste sur notre LZ local ou pendant le tour, c'est l'atterrissage. Alors, vous savez, en essayant de décomposer tout ça de manière très basique, évidemment, dans une situation de vol-bivouac, vous pourriez atterrir par vent fort ou sur un terrain accidenté. Il y a donc des choses que vous devez pratiquer pour être bon là-dedans. C'est une bonne raison de retourner au parc de vol, même à votre niveau de pilote, et de pratiquer ces choses-là.

Mais, vous savez, quand on réfléchit à ce qu'est l'atterrissage, tant que vous volez droit sur votre approche, vous devriez être en assez bonne forme. Des gens ont accroché le bout de leur aile dans des arbres en atterrissant et sont tombés de 6 ou 9 mètres. Mais beaucoup de ce que j'ai vu au fil des années lors d'atterrissages est auto-infligé. C'est presque comme si vous arriviez sur une petite zone d'atterrissage, vous savez, lors d'un vol en cross country, ou que vous vous mettiez dans cette situation en tant que pilote de parapente : il faut réaliser que les buissons et les arbres sont vos amis. Et, vous savez, ce n'est qu'après coup, si quelqu'un a essayé de se mettre dans un endroit exigu et qu'il a mis son aile en rotation ou qu'il a tourné trop près du sol, qu'il s'est cassé la cheville ou le dos ou le bassin.

Alors, on se dit : « Purée, j'aimerais être suspendu à un arbre là, tout de suite ». C'est l'un des points, il y a tellement de choses qui sont instinctives pour nous, mais il y a tellement de choses contre-intuitives avec le parapente, alors que la partie intuitive, parfois, c'est juste : « Je dois atterrir dans un champ ». Donc, vous devez vous faire des amis avec les arbres et les buissons. Et, vous savez, si je m'installe sur un petit site comme ça, je m'installe et j'ai mon point d'atterrissage que je vais essayer de viser, mais j'ai aussi regardé au-delà et je me suis dit : « Voilà mes buissons ou mon arbre ». Et je suis totalement d'accord pour atterrir là. Ça va aller. Je ne connais personne qui ait atterri dans un buisson ou un arbre et qui ait eu quelque chose de grave, à part peut-être en essayant de descendre de l'arbre, mais vous ne tombez pas de l'arbre. Donc l'atterrissage est crucial. Et, vous savez, il y a aussi quelques autres choses avec l'atterrissage où, si les gens arrivent à haute altitude et que le sol défile plus vite qu'ils ne l'ont jamais vu, ou s'ils arrivent sur une course en sous-le-vent.

C'est quelque chose de naturel et d'intuitif de se dire : je ne sais pas si je peux courir aussi vite, alors je vais ralentir tout leDelta pour que ce soit à ma portée. Mais quand on recule et qu'on y réfléchit tous les deux, on sait que ça va être un atterrissage plus difficile, mais c'est contre-intuitif, c'est presque instinctif. Alors, parlons de ça. Il y a quelques choses qu'il faut faire. Je veux dire, évidemment, atterrir dans un champ de rochers, de cactus ou dans une rivière, ce n'est pas bon, mais si on parle juste de l'atterrissage, tant que tu voles droit, tu fais bien. Et l'une des choses que Mitch a soulevées, c'est qu'il est bon de sortir du siège tôt et d'être vraiment dans une position athlétique où tu es presque penché en avant. Comme quand tu décolles. Ouais. Comme quand tu lances un torpille, peu importe comment tu appelles ça.

Ça va te mettre dans une situation où le poids de ton corps n'est plus derrière tes pieds et tu vas devoir faire du parkour avec le sol, tu sais, tu vas devoir rouler ou faire tout ce qu'il faut, mais il vaut bien mieux que tes chevilles et tes genoux prennent un coup plutôt que de venir en pleine charge et de te prendre le sol avec les fesses ou d'avoir tout ce poids peser sur tes chevilles et tes genoux. Donc, il faut pratiquer ça. Et c'est ça le gros truc : quand on commence à voler, les gens ont un temps limité pour voler, surtout si vous avez un boulot de 9h à 17h et que vous ne disposez que des week-ends, mec, vous devez essayer d'aller quelque part pour travailler ces fondamentaux après un vol, ou parfois à la place d'un vol, juste pour peaufiner tout ça. Et purée, c'est tellement dur de refuser une belle journée pour faire ça. Et, vous savez, certains n'ont pas un super site de vol pour pouvoir le faire.

Allez dans un endroit qui permet de s'entraîner comme ça. Assurez-vous d'avoir une bonne journée pour le faire. Prévoyez un voyage pour faire les deux parce que c'est super important. Donc, voler droit, être en bons termes avec les arbres, ne pas faire de virages près du sol et vous serez vraiment pas mal. Et vous savez, l'autre moitié de l'équation, c'est bien sûr le décollage. C'est l'autre moment où vous êtes proche du sol et il n'y a que quelques choses à savoir. Et le numéro un, c'est quand vous êtes, à tout moment, en position avant et que vous courez sur la pente avec les pieds au sol, il vaut mieux avoir trop de frein que pas assez. Le pire qui puisse arriver, c'est que l'aile va redescendre derrière vous et vous allez vous réajuster assez vite. Et puis l'autre, si elle passe devant vous, qui sait ce qui va se passer ? Vous pouvez basculer, la moitié de l'aile peut s'envoler, vous soulever et vous remettre contre la pente. Et puis mon, mon gros, gros point sur le décollage.

C'est quelque chose dont je parle vraiment dans ma formation au sol pour les pilotes de tous niveaux concernant le "pluckage". Vous savez, ça arrive, tout simplement. Je veux dire, la clé devrait être... et une partie du travail consiste vraiment à décomposer ça, comme vous le dites avec l'instructeur. L'instructeur qui l'enseigne, et l'élève qui le comprend ; une partie du truc, c'est de comprendre pourquoi et quand ça arrive. Ça arrive quand le vent se lève, généralement au-dessus de huit ou neuf milles à l'heure. Vous avez plus de chances de vous faire "plucker" si vous êtes sur une pente plus raide, non ? Donc, si vous pouvez identifier ces deux facteurs et vous dire : « Ah, c'est propice au pluckage maintenant », laissez-moi visualiser mon décollage. C'est un autre "Mitchisme" ; je veux dire, il tient beaucoup à ça, et c'est la vérité. Laissez-moi visualiser à quoi va ressembler mon décollage ici, et à quoi va ressembler mon jeu de jambes ici ?

Les gens doivent... ce truc de pluckage, je veux dire, il y a des gens — j'ai été témoin de gens qui en ont payé le prix ultime. Et j'ai entendu, vous savez, des élèves de Hong Kong appeler tout le monde en disant : « Non mec, on avait ce gars ici », donc c'est un truc qui peut vous avoir, je veux dire, et on peut s'en sortir. Vous savez, comme Tom Webster le disait toujours, la loi de Murphy ne s'applique pas à tout. En parapente, tout ce qui peut mal tourner ne tourne pas mal, n'est-ce pas ? Carrément, ouais. Comment...

Combien de fois avons-nous de la chance ? C'est incroyable. Ouais, ouais, je je pense aussi à ça. Genre, ma première conclusion après le XL de 2015, donc je viens de terminer le X-Alps, tu vois, j'ai quelques heures de vol et, tu sais, j'ai j'ai tellement de choses à apprendre. Tu vois, c'était la conclusion principale, mais la plus importante pour moi, c'était que, mec, je dois bosser beaucoup plus à la pente d'entraînement. Tu vois, c'était genre, ouais, d'accord, je suis dans le X-Alps, mais mec, je dois faire beaucoup plus d'acro. Je dois faire beaucoup plus d'atterrissage au décollage en haut de la pente, tu vois, le truc de la mouche sur le mur, et si tu te trompes de timing, tu vas te casser les jambes, et tu fais ça tout le temps dans cette course, tu vois, le vieux style de deltaplane et tout ça, et ça demande beaucoup de pratique. Mais tu ne veux pas pratiquer ça sur une montagne de 4 000 pieds avec du vent. Tu vois, tu veux pratiquer ça à la pente d'entraînement et, euh, ça m'a vraiment rappelé que, mec, il faut bosser ces trucs peu importe ton niveau.

Et pour moi, le truc, c'est que si tu as entraîné ces mouvements, tu seras capable d'en faire beaucoup plus ensuite. Si tu te retrouves dans cette situation et que tu es confiant, ça fait toute la différence. Si tu te dis « mec, je ne sais pas si je maîtrise ce mouvement », tu ne le maîtrises probablement pas, c'est tout. Tu pourrais avoir de la chance neuf fois sur dix, mais c'est ça le problème dans ce sport : il suffit d'une seule fois et...

Il faut être prêt, ouais.

Il faut être prêt, et la seule façon d'être prêt, c'est de l'avoir fait sur la pente d'entraînement avec du vent fort, encore et encore, pour le savoir. Je veux dire, il y a cette vidéo célèbre de Chrigel qui décolle en X-Pyr alors qu'il vente au moins 40 miles à l'heure, vous savez ? Et il y a un autre pilote de X-Pyr juste là, qui le regarde en mode : « Tu ne vas pas y aller, mec. » Vous vous souvenez ? Il déploie cette aile et se catapulte juste en arrière sur genre 50 pieds, bien stable, il maîtrise. Il sait qu'il la maîtrise parce qu'il s'est entraîné dans des vents de 60 kilomètres à l'heure dans la neige, là où il peut encaisser des coups dans la poudreuse, vous voyez ? Il l'a fait encore et encore, donc il sait qu'il maîtrise ce mouvement. Du coup, quand il monte là-haut, il se dit : « Ouais, c'est un vent que je peux gérer. » Pas beaucoup de gens gèrent ça.

Ce genre de vent, non ? Et il n'y a pas assez de gens capables de le gérer dans des conditions juste un peu plus fortes, et pas assez de gens pensent genre : « Hé, je vais faire un décollage inversé ici », alors que le vent se lève. C'est une situation, vous voyez, il y a du vent ici. C'est une situation où je pourrais être emporté. Le remède, c'est d'être prêt, donc on va sur la pente d'entraînement, et ça, ça fait un peu le lien avec l'entraînement SIV dans le sens où une grande partie de ce qui est enseigné là-bas, c'est que gérer son aile n'est pas, euh, le premier objectif, d'accord ? C'est obtenir une direction et faire voler l'aile dans n'importe laquelle de ces situations, que ce soit un curvat ou quoi que ce soit. C'est genre : « On va obtenir une direction », et quand ça arrive au décollage ou près du décollage, vous gagnez du temps.

Vous gagnez du temps. Si quelque chose arrive au décollage, comme un arrachement, et que vous commencez juste à essayer de vous démêler, le gars va probablement être en virage et vous renvoyer vers le terrain. Je veux dire, heureusement, la plupart du temps, ça se dénoue tout seul et vous allez bien. Mais comme vous l'avez dit, ça fait partie du jeu. Allez sur la pente d'entraînement, et on fait travailler les gens sur leurs élévateurs arrière. On veut qu'ils vivent ça sur la pente pendant qu'ils font du cerf-volant, pour qu'ils voient à quel point c'est une sensation pourrie. Vous savez, vous avez ce point d'accroche. C'est un peu sur les beaners, c'est-à-dire si vous regardez la ligne médiane de votre corps de profil, il n'y a que les points de connexion à l'avant. Il y a juste plus de poids du côté arrière. Ça va vous projeter en arrière, et quand vous tombez, vous avez une cassure dans la main. Parfois, vous allez la lâcher naturellement et faire pivoter l'aile si vite, comme un chat.

Si vous avez une cassure dans la main, vous allez sentir que vous êtes arraché et que vous vous retournez. Vous aviez prévu de décoller, mais ça vient juste d'arriver un peu plus tôt que prévu, vous voyez ? Et piloter l'aile en étant prêt pour ça, comme Chrigel, et en étant capable de saisir les élévateurs arrière, et ça commence par le kiting. C'est aussi saisir les suspentes de frein au-dessus, parce que si vos élévateurs sont tordus et que vous ne pouvez pas identifier les arrières et les saisir, vous devez utiliser ces suspentes de frein. Et devenir si bon au kiting de cette façon que vous allez vers la petite partie arrière de la pente et commencer à décoller du sol, et vous n'êtes pas vraiment prêt tant que vous ne pouvez pas réellement reculer, et être à l'aise pour décoller de la pente à l'envers, et vous devez monter en puissance vers ça par petits pas. Vous savez, vous ne voulez pas juste y aller et essayer tout de suite, mais être prêt pour ça est énorme. Il y a tellement de choses à prendre ces petits, ces petits morceaux et aller à la pente pour travailler dessus, comme vous l'avez dit, même pour un athlète Red Bull, donc oui, pour le décollage, c'est vraiment, c'est un peu mon gros point, c'est l'arrachage.

Et le truc, c'est de réaliser que tu peux utiliser tes pieds. Peu importe si tu utilises les freins dans chaque main, ou si tu as les freins ici avec les commandes et peu importe, tu veux quand même bouger tes pieds, et tu veux vraiment, si tu peux, obtenir ce rythme pour que l'aile monte de la même façon à chaque fois, développer une certaine régularité là-dedans. Si ça décolle trop vite, et que tu dois vérifier avec le frein arrière, tu vas être arraché, mais si tu cours vite

tu as compris.

Ouais, tu sais, certains ne peuvent pas aller aussi vite. Donc, si t'es quelqu'un qui fait du 68 ou quoi que ce soit, c'est genre, tu sais, tu dois peut-être attendre, ou, ou, tu sais, ne pas y aller ce jour-là. Ou, tu sais, trouver un spot ou trouver un truc, tu sais, qui est proche du décollage et de l'atterrissage du train, et ce sont les gros. Le seul autre, c'est que, hum, chaque 360 commence comme un huit, que ce soit au décollage ou sur un vol de distance, et tu arrives et tu dois être proche du terrain. Tu ne peux pas compter sur la montée que tu obtiens là sur la crête pour commencer à pointer vers le terrain pour continuer à monter, et je suis tellement content

Tu as soulevé ce point parce que c'était l'une des premières choses que j'ai apprises. Alors, j'ai fait mon P2 avec Santa, et l'étape suivante était ici avec toi. J'étais avec Randy Campanora, on faisait un petit road trip le long de la côte, et c'était tellement cool. C'est l'un des premiers endroits où j'ai volé ici, mais je veux dire, c'est l'une des choses que j'ai apprises à l'époque. C'était en 2005, je crois 2006, c'était, euh, tu sais, ne pas tourner vers la colline, tu vois ? Et ça continue de piéger les gens tout le temps, mec. Ils font un truc de dingue juste après la ligne et

Ils se disent : « Oh mon Dieu, je vais... »

...donnent un coup de poing, ils se tournent et ils frappent tout ce creux juste derrière le thermique et ils chutent. Ils sont genre : « Je ne savais pas que je pouvais descendre aussi vite », et ils s'écrasent, ouais.

C'est une situation qu'on voit dans notre parc de vol avec des pilotes expérimentés, vous savez ? Et c'est peut-être parce que c'est la colline d'entraînement, une grande butte d'herbe verte, et que ce ne sont pas des montagnes rocheuses, oui, un terrain rocheux, je devrais dire. Mais bon, vous savez, j'avais un vol en Californie ouvert que Mackler avait organisé à l'époque, j'avais une zone de glace où j'étais coincé et deux personnes m'ont dépassé, juste en dessous de moi, et je me suis dit : « Purée ». Je suis allé là où ils étaient et je n'arrivais pas à décoller, et je suis devenu impatient, et vous savez, je m'écartais un peu de la colline en me disant : « Je vais avoir assez de place pour faire le tour ». Et vous savez, j'ai frôlé la limite, j'ai plongé avec de l'énergie, et j'ai probablement passé le relief de cinq ou six pieds avec un peu de vitesse, et l'adrénaline a juste... vous voyez ?

Et puis, vous savez, vous avez l'ajustement de la marge de sécurité. Ouais, ouais, ouais, un battement de cœur de plus. Ouais, maintenant vous vous parlez à vous-même. Qu'est-ce que vous faites ? Rien ne vaut ça, vous voyez ? Et donc, vous savez, les gens ont ça, mais c'est l'un de ces trucs où, encore une fois, il faut en parler et réaliser que, en regardant la colline en arrière, vous devez supposer que vous avez un vent arrière et que vous allez heurter le plus gros appel d'air que vous ayez jamais connu, est-ce que vous allez quand même passer la colline à 100 ou 150 pieds, peu importe votre chiffre de sécurité ? Et vous savez, juste à ce sujet, c'est juste que ça vous arrive une fois et vous avez une marge, mais on espère que ça n'arrive pas et que vous ne passez pas la colline et que vous vous écrasez. C'est une leçon difficile que j'ai...

Pense, ouais, c'est l'un de ces trucs. C'est comme, tu sais, les trucs d'avalanche en arrière-pays. Tu sais, tu peux faire tous les cours et être super diligent, mais tant que tu n'es pas dans la situation, ça ne compte pas. C'est vraiment dur à apprendre. Et c'est — c'est l'un de ces trucs, comme le virage avec la pente, parce que tu peux te le permettre encore et encore. Tu es dans l'air ascendant et tu le fais encore et encore et encore et encore. Et j'ai eu la même chose le dernier jour du Sierra Safari avec Nick et tous ces gars, et j'ai touché le sol avec beaucoup d'énergie, et c'était juste entre ces deux rochers. Je veux dire, si ce n'était pas de la pure, pure, pure chance, et que je m'en suis juste sorti, relancé et continué. Ouais, et depuis, je ne l'ai jamais refait, et ça a tout remis à zéro. Et donc, tu sais, mais si je ne l'avais pas eu, tu sais, si j'avais frappé le rocher, ouais, toute cette énergie...

Ouais, c'est un gros morceau. Je veux dire, ça prend beaucoup de monde. C'est clair, mec. Et encore une fois, c'est... c'est ma façon de gérer, tu sais, tout le monde a son "handle" radio ici à Santa Bar. Le mien était SA, ce qui n'est pas comme un SA, ça ne signifie pas "situational awareness" et Truax me l'a donné après que j'ai atterri loin et fait un truc stupide. Je crois que je n'étais dans le sport que depuis quatre mois, mais j'ai eu une randonnée de neuf heures et, tu sais, je sortais de là en trébuchant, déshydraté, j'étais rincé. Mais il faut avoir ça, il faut avoir cette marge de sécurité, et tu sais, il faut un peu réévaluer la journée au fur et à mesure qu'elle avance. Si les nuages arrivent et que ça bloque un peu les choses, peut-être que tu es prêt, s'il n'y a pas de vent, peut-être que tu es prêt à te rapprocher un peu plus du terrain certains jours. Et il faut toujours faire cette réévaluation.

Où en est la journée ? Je veux dire, voler dans différentes vallées avec des vents différents, et vous savez, partout dans le monde. Mais à un niveau de base, il faut vraiment évaluer la journée et évaluer à quelle distance du terrain vous êtes prêt à vous trouver, vous voyez. Et donc, cette figure à 360 commence comme un huit et l'autre, la fin de celle-ci, c'est que sur une approche finale d'atterrissage, vous devez supposer la même chose. Vous devez supposer qu'aussitôt que vous faites ce dernier virage, vous allez prendre de la décélération. Allez-vous dégager le pendule ou quoi que ce soit pendant le virage ? Et si on dirait que non, ne continuez pas le virage et forcez-le face au vent, arrêtez juste de tourner et volez sur la ligne du vent. Ce sera le moindre des maux, c'est sûr. Et puis, vous savez, mon autre gros point sur la gestion des risques, vraiment mon dernier argument de poids, c'est le parachute de secours, vous savez, c'est l'un de ces trucs que les gens peuvent peut-être pratiquer en SIV.

et nous en parlons, bien sûr. Chaque fois que votre parachute de secours est reconditionné, vous devriez toujours être dans le simulateur pour le sortir au lieu de simplement donner votre parachute de secours en disant : « Tiens, reconditionne-le pour moi ». C'est une occasion de s'entraîner, tout comme chaque atterrissage est une occasion de s'entraîner à un atterrissage précis, peu importe la taille de la zone d'atterrissage. Donc, pour le parachute de secours, et avec la visualisation de Mitch, c'est comme : « Visualisons ça, parlons-en, réalisons qu'on doit maîtriser le lancer du parachute de secours ». Vous voyez, c'est tout ça. Personne ne va jamais vous demander : « Pourquoi as-tu lancé ton parachute de secours ? » Et ils fonctionnent tous. Ouais, ils fonctionnent toujours, mec, ils fonctionnent toujours. C'est ça. Je ne connais personne qui ait lancé son parachute de secours en suivant le protocole approprié, qui est de sortir de sa sellette et, vous savez, de neutraliser l'aile.

Ça a déjà été sérieux.

Ouais, tu te fais une entorse à la cheville ou un truc du genre. Ouais, tu...

Écoutez, oui, ça marche. Alors, il y a évidemment des gens que nous connaissons tous les deux qui se disent : « Mec, s'ils étaient juste lancés... », et ça arrive trop souvent. Les gens doivent en faire un réflexe et être à l'aise avec ça. Et peut-être que c'est le genre de chose où, avec les cliniques de parachute de secours, on devrait avoir un mannequin de parachute de secours et que les gens le fassent tout le temps, qu'ils le lancent, qu'ils sachent le lancer et gèrent tous ces scénarios de type « et si ? ». Et si ma poignée ne sort pas ? On utilisera deux mains ou on tirera de cette façon, vous voyez ? Et en faire une chose concrète, en en parler beaucoup, en en parler à chaque clinique que vous faites, et juste le mettre en avant et encourager les gens à le faire pendant le SIV. Parce que vous avez raison, ça marche. Je veux dire, quand j'étais au Mexique, aux Championnats du Monde en tant que chef d'équipe en 2009, il y a eu, je crois, 26 déploiements, et c'était à une époque où, sur place, on pouvait trouver des ailes non certifiées.

À l'époque, il y avait des trucs qui explosaient, et je me disais : « Oh mon Dieu, je vais... », mais tous ceux qui ont lancé, je pense que le gars du Japon s'est fait une entorse au poignet ou quelque chose comme ça, non ? Donc ça marche, et c'est quelque chose que les gens doivent vraiment comprendre, il faut utiliser ce truc, il faut être prêt à l'utiliser, ne pas hésiter, vous voyez ? Ça ne vous lâchera pas.

Ouais, je suis content que tu en parles. Est-ce que... je pense que, euh, ce que j'ai vu d'ici cette année, c'était juste un vol classique. C'était fort, venteux. C'était, tu sais, super. Et, euh, tu sais, il y avait beaucoup de

Ce que j'ai vu, c'est que le SIV au-dessus de l'eau avec quelqu'un dans l'oreille, ce n'est pas une mince affaire, c'est carrément une autre paire de manches. On n'est pas dans le même registre, tu vois... Je veux dire, ce que j'apprécie ici, c'est que tout le monde parle d'entraînement. Ils ne vont pas juste se balader dans le ciel ; ils le prennent à fond, genre, on doit y aller. Ils ont cet endroit le soir, ils vont là-bas, ils font des atterrissages en haut, ils font du vol de crête, ils organisent des petits jeux et tout ça, tu vois ? Et, ouais, Sage et, tu sais, tout le monde parle d'entraînement, et je pense que c'est, tu vois, la reconnaissance que nous savons tous que le SIV est génial, n'est-ce pas ? Et qu'il faut le faire autant que possible, mais ce ne sont pas des conditions à un mètre par seconde, tu vois ?

Tu fais tourner ton aile dans une grosse thermique en spirale à 90 mètres du sol, tu ne te dis pas que c'est ton lancer, mec, tu plonges, tu ne récupères pas, tu vois ? Et donc c'est, ouais, c'est juste, c'est une autre paire de manches, tu vois ? C'est une situation très différente qui est difficile sans beaucoup d'heures. La seule façon de l'obtenir, ce sont les heures. C'est

C'est tout. Et vous savez, je ne parle pas de la gestion des risques dans son ensemble. Je veux dire, parmi tous ceux que j'ai connus lors de nos tournées, en volant ici, en rendant visite à nos élèves et aux pilotes, nos élèves, on ne voit personne tomber du ciel aussi souvent que des gens qui se blessent au décollage ou à l'atterrissage. Bien sûr, alors croyez-moi, je suis tout à fait pour les SIV. Je pense que c'est génial, mais je pense que les gens se disent : « Je dois aller faire une clinique SIV. » Et je leur réponds : « Oui, c'est une excellente chose à faire, mais vous devez aussi travailler vos fondamentaux, être prêts pour certaines autres choses et réfléchir à certains aspects. » Le fait que le sol est ce qui va vous avoir, et avoir vos réflexes en règle face à toutes les variables proches du sol. Bien sûr, vous savez,

Alors, parlons de ce gars. Pour ceux qui m'écoutent, je viens juste de pointer la gestion des risques du côté mental, comme j'ai entendu, vous savez, j'apprends constamment. C'est tellement cool, mais il y a trois jours, tout le monde est monté et on aurait dit que l'air était un peu instable au début, et j'étais en train de faire une rando près de Franklin, donc j'en ai juste entendu parler. Mais, vous savez, Revis, un pilote incroyable, le gars est à fond, non ? Oui. Et, il a juste volé directement vers Parma. Il a dit : « Je n'aimais pas le rapport risque-récompense. » Mais l'autre chose qu'il dit, c'est qu'il a une règle : s'il se plante sur trois trucs avant le décollage, il ne vole pas, vous voyez ? Et il était à genre deux pieds du sol et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je vais devoir recommencer. » Et il y avait autre chose, genre il n'avait pas allumé, vous voyez ?

Je veux dire, ce sont des trucs mineurs, mais pour lui, c'est comme si c'était une case à cocher, genre un truc qui ne colle pas. Je ne réfléchis pas vraiment clairement, alors quel système génial. Vous voyez, c'est super parce que quand on est un peu stressé, un peu fatigué, un peu déshydraté, ou qu'on a peut-être bu deux bières de trop la veille, peu importe, il y a, vous savez, il y a beaucoup de moments où on se dit juste : « Mec, je ne sais pas si je suis vraiment présent. » Eh bien, vous savez, quand j'apprenais au début, quand je passais mon P2, avec Santa, vous savez, c'était le dernier jour où je faisais mon petit vol en montagne. Il faisait une chaleur de dingue en été, ça cuisait, et Jeff me regardait un peu et il a vu que j'étais en train d'oublier un truc, genre est-ce que je tourne à droite ou à gauche ? Et j'avais un peu de mal à accrocher et tout, et il est juste venu vers moi, a mis sa main sur mon épaule, et il m'a dit : « Tu arrêtes pour aujourd'hui. »

« Tu es complètement à côté. » Et je ne m'en rendais pas compte, mais lui si. Genre, comment est-ce que vous enseignez ça, comment est-ce que vous favorisez ou transmettez ça ? Je veux dire, je sais qu'il y a plein de niveaux différents, mais vous savez...

C'est un excellent point, et c'est quelque chose que j'ai vu : il y a des gens que je connais qui n'auraient pas eu leur événement si la règle des trois avait été respectée. Mitch a commencé à développer ce système de binôme, ce qui est aussi assez cool. On a toujours eu cette culture de vérifier le matériel des autres au lancement quand on se prépare. « Hé, c'est quoi ton truc ? » N'aie pas peur de dire quelque chose, c'est ton droit, est-ce que ton top est bien positionné ? Vérifier les sangles de jambes des gens, pour s'assurer que la règle des trois ne soit pas enfreinte. Je connais certainement des gens qui ont sauté cette étape parce qu'ils étaient pressés. Généralement, quand on est pressé, on n'est pas dans le bon état d'esprit. Donc oui, on doit partager tout ça et communiquer ces informations pendant l'école au sol, puis continuer à le faire.

Agir en tant qu'instructeur. Vous savez, on en a parlé, surtout au flight park, et on y reçoit beaucoup de gens qui ne viennent qu'une journée pour leur première fois ; ils sont tellement excités, et on doit être attentifs à ce que Santa a remarqué chez vous ce jour-là. C'est l'un des points majeurs. C'est l'une de ces choses liées à la vérification de soi, à la conscience de soi en tant que pilote, mais aussi pour les personnes qui ne sont pas assez réveillées ou conscientes pour s'aider elles-mêmes à être capables d'intervenir et de dire quelque chose, que vous soyez instructeur ou non. C'est l'une des choses qu'il faut encourager : si vous pensez voir quelque chose, dites-le. Je me souviens quand je n'avais volé que pendant un an et demi environ, et j'ai vu un gars voler à un endroit où il y avait une sorte de crête qui faisait un coude, et ça devenait plus de travers, et je n'arrêtais pas de lui dire à la radio : « Hé, ne vole pas là-bas, ça devient plus de travers. » Et après l'avoir dit plusieurs fois, ça commençait à ressembler un peu à un disque rayé.

Je me suis dit : « Eh bien, je devrais peut-être m'occuper de mes affaires, je ne suis pas instructeur et je ne sais pas de quoi je parle. » Et il a fini par avoir un incident et s'est engouffré dedans, et je me suis dit : « Et donc... » J'ai vu ça avec d'autres personnes. C'est comme si vous voyez quelque chose, quelqu'un qui vole trop profond dans les freins, vous savez, d'une manière élégante, dites-le. C'est quelque chose qu'ils ont besoin d'entendre, et au moins avoir un dialogue à ce sujet, et faire intervenir un autre instructeur pour en parler. Donc, oui, c'est définitivement quelque chose que nous recherchons. Le facteur fatigue, bien sûr. Le facteur concentration, et si vous voyez quelqu'un bouger vite et être un peu nerveux au décollage, s'il est stressé, c'est comme : « Hé, ça... » et nous essayons, en tant qu'instructeurs sur la pente et en montagne, nous essayons d'être...

On parle beaucoup du fait d'être présent physiquement pour agir, c'est-à-dire en tant que personne là pour aider et guider, non seulement pour réévaluer les conditions, mais si les choses tournent mal au décollage, vous savez, c'est genre : « On ne va pas voir comment ça se passe, on arrête tout et on attrape un élévateur pour les faire descendre. » Être présent physiquement là où vous pouvez agir. Si vous êtes au parc de vol et que quelqu'un décolle pour sa première fois, et que vous êtes à la radio en train de dire : « Va à droite, va à droite », mais qu'il court encore au sol et qu'il part dans le canyon. Vous avez fait une erreur en tant qu'instructeur ; vous devez être devant lui, entre lui et sa direction, et dire : « Hé, on va juste faire descendre celui-là. » On peut dire la même chose en montagne. Il y a un moment où on s'éloigne un peu des gens, mais pourquoi ne pas être là pour arrêter un décollage accidentel en montagne et dire : « Hé, on va juste faire descendre celui-là ? » Pour quelqu'un de nouveau, ou quand les conditions sont favorables, et vous savez, on communique avec le pilote ou l'élève en disant : « Hé, je suis là. »

Euh, je ne vais rien faire. Est-ce que je vous mets mal à l'aise ? Je vais être là juste pour vous soutenir si vous avez besoin de quelque chose, mais faites comme si je n'étais pas là et concentrez-vous sur la manche en cours." Et vous savez, pour vraiment être dans leur corps pour le décollage, être ancré. Il faut être ancré avant de pouvoir voler. Vous ne pouvez pas... vous ne pouvez pas avoir ce rythme et cette énergie nerveuse. Il faut être ancré et dans son corps avant de voler. Et l'un des points importants concernant le système de binôme, la conscience de soi et la vérification pré-vol, ce sont les sangles de jambes. Heureusement, toutes ces sellettes modernes intègrent des systèmes qui vous empêchent d'avoir une situation où vous décollez sans être attaché. Pour la plupart, mais il y a encore des sellettes plus anciennes et certaines qui n'ont pas ça.

Et je me souviens que le pod de Greg Babush a décollé lors d'une compétition à Owens, il y a genre 10 ans, et il montait là-haut. Je veux dire, il était en thermique au fond du canyon, même si on ne l'a pas vu, et les gens appelaient à la radio et Bernacki disait : « Non, il n'y a pas de pilote dans cet appareil. » Et il s'est échappé à 3 mètres. Il avait une bonne conscience situationnelle et a dit : « Hé, je ne veux pas gérer ça. Je me suis échappé. » Il a eu un choc léger, il s'est juste fait une entorse à la cheville et a été KO pendant quelques jours. Mais c'est un truc que je mentionne, vous savez, ce genre de scénario bizarre du « et si ». Je veux dire, il y a eu des gens qui ont perdu la vie parce qu'ils n'avaient pas mis leurs sangles de jambes. Bien sûr, ça vient juste d'arriver à Columbia cet hiver. Pilote Air, exactement. Alors, est-ce que les gens ont vraiment réfléchi à, comme je l'ai dit, les sellettes modernes ont des systèmes et tout ça, mais est-ce que vous avez déjà été dans un simulateur qui a été soulevé plus haut qu'un simulateur normal et suspendu à une sellette avec les deux ?

Voyez ce que ça fait de se mettre dans ce scénario et de voir ce que vous feriez. Je n'y avais jamais vraiment pensé avant que certains de ces cas ne me soient présentés. On s'assoit et on se demande : qu'est-ce que j'aurais fait à leur place ? C'est le genre de truc où on se dit : d'accord, pratiquons ça, mais on ne le pratique jamais. Enfin, vous allez vous asseoir dans le simulateur et le faire, c'est tout. Mais c'est quelque chose qui a fait réfléchir des gens après avoir analysé la situation et été suspendus dans l'un de ces engins, c'est marrant. Je veux dire, tout le truc se déplace vers le haut et vous avez un frein engagé. Ce que j'en ai retenu en m'amusant avec, c'est que je ne vais pas lâcher ma position de puissance pour être plus à l'aise et essayer de jouer au héros en voulant me rasseoir et me retrouver dans une position pire parce que, vous savez, les sangles de réglage latéral sont ici, juste au niveau des côtes, elles remontent sous les aisselles et vous avez le frein engagé.

Là, tout le truc a remonté, donc ce que je ferais probablement pour moi, c'est joindre mes mains ensemble et ne rien lâcher, et juste envoyer le truc dans un arbre ou des buissons au décollage. Je ne sais pas combien de temps je pourrais tenir, mais vous savez, ce genre de situations, est-ce que ce sont juste des "et si" au hasard ? Mais on en parle, on essaie de déterminer ce qu'on ferait et on transmet l'information et, on l'espère, quelqu'un à qui ça arrive réellement y a réfléchi et était prêt, mais ouais, en Colombie, ça est arrivé. Et il y avait, vous savez, encore le problème de l'atterrissage, les vents arrivent et tu pousses les limites l'après-midi là-bas. Je pense qu'une des filles atterrissait dans des conditions venteuses, un choix, ouais, c'est ça. L'autre, c'est que quelqu'un a décollé et a lâché ses freins pour se mettre à l'aise dans son siège et n'était pas prêt à saisir la pression pour avoir une dégonflement et courir.

Alors, tout ça, c'est jamais le matos, c'est jamais le matos, ouais, c'est ça. Et donc, prendre ses responsabilités là-dessus et vraiment, euh, l'avoir, c'est bien quand, quand ce n'est pas drôle d'en parler, mais il faut en parler pour être prêt et comprendre ce qui aurait pu être fait différemment et ce que tu ne veux pas faire. Et donc, je pense que pour Revis, il y a trois, euh, trois choses, mec, je...

Genre, ouais, je suis d'accord avec toi. J'aime ça parce que c'est quelque chose de concret et ça ne change pas et... tu ne sais pas, sinon tu te laisses dériver, tu vois ? C'est un truc vraiment concret. Attends une minute, j'ai fait, genre, je suis au-dessus de la limite maintenant, et je pense que c'est l'une des choses que je préfère dans mon pilotage aujourd'hui, c'est que, tu sais, tu passes par une phase où tu as tellement faim, tu vois ? Genre Logan en ce moment, c'est comme, "Je tire, je sors l'aile du sac tous les jours." C'est mon truc. Ouais, c'est génial. Ouais, j'adore ça. Tu sais, ce gars va être bon. Hum, mais ce que j'aime maintenant, comme Nick Greece en parle, c'est, tu sais, au lieu de gagner ces 20 000 de plus, je vais à l'aéroport ou au resto de burgers, tu vois ? Ou genre, je sais, il y a beaucoup de fois où je me dis, je ne l'ai pas, je n'ai pas besoin de me pousser comme je l'ai fait pendant toutes ces années, tu vois ?

Et c'est toujours aussi agréable parce que Santa a dit ça aussi. Il a dit : « Les grandes journées épiques viendront, et ce sont celles-là qu'il faut réussir. » Et tu sais, tu n'as pas besoin, c'est... il y a un moment où tu as... j'ai reçu un message Instagram aujourd'hui et le gars a dit : « Hé, ça a coûté combien ? » Il y a

un moment où tu as... j'ai reçu un message Instagram aujourd'hui et le...

C'était à propos du post d'hier sur le dos de Franklin, et pour ceux qui l'ont écouté, ce gars, Revis, l'un de mes soutiens sur Xops, a fait un vol vraiment sympa hier au-dessus de cette zone, qui est un terrain de chasse assez sérieux pour les tigres. J'ai été vraiment impressionné, et il y avait beaucoup de vent, et ce gars m'a demandé : « Jusqu'à quel niveau de vent es-tu prêt à voler dans le vent ? » et j'ai répondu : « Mec, il n'y a pas de chiffre. Ça dépend de la journée. Ça dépend de ma confiance, de savoir avec quel équipement je vais pouvoir voler. » Et j'ai dit : « Mec, il n'y a pas de, ça dépend juste d'où j'en suis. Est-ce que je suis lancé, tu vois ? Est-ce que j'ai 300 heures de saison, ou est-ce que j'en ai cinq, tu vois ? » Et j'ai juste, tu sais, j'ai déjà volé dans des conditions atroces, et j'ai déjà volé dans des conditions pas si mauvaises, et les "pas si mauvaises" m'ont fait plus peur que les atroces.

Ça dépend juste de ton état d'esprit, de là où tu en es.

C'est tellement vrai, il y a tellement de choses à évaluer pour répondre à cette question. Il y a tellement de variables, tellement, donc la culture de la conscience de soi et de l'introspection, c'est quelque chose que tu as probablement dû pratiquer aussi. Ce n'est pas quelque chose que l'on fait naturellement. J'ai eu un atterrissage raté en Colombie. Je veux dire, je ne me suis pas blessé, mais ce n'était pas beau, et je suis tombé sur les fesses. Et tu sais, après le discours de Mitch sur la visualisation et tout ça, c'est comme si tu parlais de faire ces trucs, mais est-ce que tu t'assieds vraiment pour faire la posture de yoga ou la méditation ou peu importe comment tu appelles ça ? C'est penser à traverser ça, et c'est faire ce travail. Et je pense que Mitch fait ce genre de travail.

Je pense que c'est pour ça que j'ai vu les mêmes résultats que lui. Il le fait, il fait plein de choses différentes, mais sur le plan mental. Alors je l'ai fait, je me suis assis et j'ai fait ça, et je pense que, vous savez, les gens veulent évoluer et atteindre ces objectifs en tant que pilotes, et je trouve que tout ce côté mental, le débriefing, le bilan et le fait de faire le point avec soi-même, c'est une part énorme de tout ça. C'est un peu plus difficile à faire, il n'y a pas toujours de feuille de route pour ça, mais je pense que c'est comme apprendre la guitare. C'est genre 15 minutes par jour et on peut apprendre à jouer quelques accords. Vous savez, il faut y consacrer du temps pour nourrir cette partie de votre profil de pilote, et réaliser que, comme vous l'avez dit, ce n'est pas le moment de forcer, c'est le moment d'y aller. Et ça revient à se réévaluer constamment.

Je veux dire, il y a des moments où je suis en l'air et que je n'arrive tout simplement pas à décoder l'air, et une partie de la récompense, c'est de pouvoir suivre ce noyau et de rester dessus. C'est comme si je ne comprenais pas comment comprendre tout ça. Vous savez, je pense que je préférerais être à vélo ou faire autre chose. C'est comme si, pour l'instant, ce n'était pas amusant, et tu repars, tu atterris et tu survives pour voler un autre jour. Et, oui, comme l'a dit Santa, les bonnes journées viendront, elles seront là, c'est sûr. Ouais, les

La dernière fois qu'on a volé ensemble dont je me souviens, on s'est vus depuis, mais pour du vrai vol en l'air, je pense que c'était à Chelan vers 2012 ou 2013, parce que je me rappelle cette retraite avec le grand vol qui était, à l'époque, le plus gros, et puis ils sont allés encore plus loin quelques années plus tard. Mais c'était un vol épique, oui, c'était sympa au-dessus de la Palouse, c'était tellement beau à ce moment-là, trop cool. Euh, tu volais l'Ice Peak si je me souviens bien. Je ne me rappelle pas avec quelle sellette tu volais, mais parle-moi un peu du matos. Euh, je sais que vous êtes un gros magasin et que vous importez, donc je ne demande pas vraiment, tu sais, quelle marque, mais plutôt ce qui vous enthousiasme quand vous — vous avez vu cette révolution dans le matos depuis la fin des années 90, le shark nose et tout ce qui se passe.

Tu dis souvent à quel point le matériel a progressé. Quand tu es avec tes élèves, quelles ailes te passionnent ? Et toi, personnellement, tu voles quoi ? Parle-nous un peu du matériel. Ouais.

Pour l'école, c'est sympa. Je veux dire, si vous vous entraînez sur une aile plus ancienne, vous devez fournir plus d'efforts.

Avoir autant de succès, si vous avez cinq personnes sur le terrain, c'est vraiment génial de pouvoir mettre du matériel moderne avec toute cette révolution des voiles rigides et les trucs sur le bord d'attaque, et le fait de s'éloigner du Mylar. Ce bord d'attaque est tellement plus léger, et c'est super pour eux que ça décolle. Et c'est important pour l'élève aussi de bien réussir ses premiers décollages, de se dire : « Bon, je suis plutôt doué pour ça, je peux le faire. » S'ils sont du genre à se dire : « Sérieusement, je peux voler en solo aujourd'hui, c'est mon premier jour », c'est quelque chose. Ce qui est dingue, c'est que si vous allez à un cours de surf, vous ne vous présenterez probablement pas et ne serez pas sur une vague après deux ou trois heures. Ouais, votre premier jour, impossible. Mais vous entendrez dans notre formation, vous venez, vous êtes là, et ils sont juste bluffés après ce premier vol. Ils ont cette expression sur le visage.

Le matériel fait une différence pour des gens comme ça. Ce matériel moderne leur permet d'aller plus vite et d'avoir du succès plus tôt, vous voyez. Le poids est juste le truc le plus cool, et je commence à suivre cette tendance. J'ai maintenant une sellette pod plus légère et un parachute de secours plus léger, et je me dis : « Oh wow, c'est sympa. » Vous savez, et Mitch, il a beaucoup bidouillé ces trucs avec le Red Bull X-Alps et tout ce qui se passe autour. Il équipe du léger et tout ça, mais je pense que ça a été énorme pour les gens. Les concepteurs, j'ai parlé à Frant d'Up, et ce que j'ai lu et entendu, c'est que le matériel plus léger est meilleur pour la récupération et ce genre de choses. Donc c'est positif. Ouais, et c'est juste sympa. Je pense que le matériau de 27 grammes tient plutôt bien le coup. J'attends que quelqu'un fabrique un tandem léger.

Tu sais, c'est pas seulement pour les surfaces simples, non ? Ça serait, je pense que ça ferait un carton. Et il y en a déjà quelques-unes. Mais ouais. Et tu sais, tout le truc des pods, de la sellette pod, ça a vraiment fait du chemin. Je trouve que le truc du parachute de secours est super aussi, mais juste le pod avec l'aérodynamisme et les gens qui volent avec. Il y a plus de monde qui le fait, c'est confortable, c'est fun et ça fait du bien. Tu sais, on ne va évidemment pas demander aux gens de sauter avec deux nouveautés en même temps, genre une nouvelle aile et un nouveau parachute de secours. Il faut s'habituer à un truc pendant un moment et apprendre à connaître le pod, ou l'aile, avant de se lancer dans ce genre de trucs. C'est une chose à prendre en compte, mais ouais, j'adore tous ces gadgets. Je veux dire, quand on a fait cette comp avec Truax et Aspen à la fin des années 90, on avait deux appareils photo jetables autour des poignets, on se relayait aux points de virage pour prendre des photos.

Vous savez, c'est comme, c'est dingue. Et maintenant, avec tous ces instruments, je me rappelle la première fois...

Oui, l'intégration du variomètre avec la finesse, et tu vas arriver à cette altitude au point de virage. Je me dis : « C'est trop facile, mec. C'est dingue, tu sais ? » Alors ça a été sympa, ouais. Tous les instruments, et on dirait que le domaine de l'instrumentation a juste explosé. Il y a tellement de marques différentes et tout ça, et il y a tellement de choses qui se passent avec ce matos, et savoir comment s'en servir. C'est pour ça que, enfin, on a toujours été avec Fly Tech. Après Steve Crew, il a été super pour le service et des trucs comme « Tiens, aide-nous avec ça », et il a vraiment été top pour ça. Mais il y a tellement de choses ; c'est plutôt cool. C'est sympa à voir. Et puis les parachutes de secours, tu sais, les gens — le parachute de secours Regalo, le parachute de secours directionnel, et ces nouveaux modèles carrés sont plutôt cool. Charlie a maintenant un carré directionnel, et tu sais, toute ma philosophie sur les parachutes de secours, après avoir vu ce dont on a parlé, vu au fil des années, c'est qu'ils fonctionnent, tout simplement.

Le concept du « restez simples, les gars ». Purée, quand tu vois quelqu'un descendre sous l'un de ces Regalo ? C'est vraiment cool. Ils se disent genre, « wow, regarde comment il vole là-bas », c'est sûr. Je n'ai jamais vraiment rencontré quelqu'un qui se soit dit : « mince, si Bill avait juste eu un parachute de secours directionnel, ça aurait été bon ». Je ne dis pas ça, ça n'est évidemment jamais arrivé, mais d'après mon expérience, il s'agit juste d'utiliser ce que tu as et de le déployer. Mais on remarque bien avec ces modèles carrés par rapport aux ronds que la vitesse de descente est bien meilleure pour eux. Ils descendent plus lentement et avec moins d'oscillations. On le voit clairement lors des SIV. Les gens, tu sais, ils n'en ont pas vu depuis très, très longtemps, et ils se demandent : « pourquoi tu ne m'en as pas vendu un ? ». Je leur réponds qu'ils n'existent que depuis quelques années, tu sais ?

Ils voient la différence. Ouais, bien sûr. Donc ouais, et puis tu sais, pour toute cette histoire d'aile, j'ai arrêté de dire il y a des années qu'on ne pourrait pas faire mieux. On le fait, tout simplement. Et je pense que c'est génial qu'il y ait autant de marques qui réussissent et qui repoussent les limites avec le design et tout ça. Et, certains de ces nouveaux modèles d'ailes qui ont de bonnes performances et une vraie sécurité passive, en leur accordant l'attention, le travail, les matériaux et tout ce que les ailes de haut niveau ont donné à une aile de type compétition, mais appliqués à une aile de niveau inférieur, avec toutes ces performances et toute cette sécurité passive avec, tu sais, des rapports d'aspect assez modérés, c'est assez révélateur. C'est genre, wow, ce genre de technologie et ces marques, c'est assez passionnant à voir.

Et je pense qu'on verra peut-être plus de marques faire ça. Elles sont plus chères à cause de la main-d'œuvre nécessaire pour les fabriquer, mais vous savez, si vous comparez une A sur l'une de ces ailes à une haute B, elle se comporte à peu près de la même manière. Donc vous ne pouvez pas comparer le prix de cette A avec les mêmes A ; il faut la comparer à l'aile pour laquelle elle a les mêmes performances. Et le prix ne... la raison pour laquelle elles coûtent plus cher, c'est qu'elles ont plus de cellules et qu'il y a plus de main-d'œuvre pour les fabriquer. Mais voir ça arriver, et vous savez, payer 400 ou 500 dollars de plus, est-ce que ces 400 ou 500 dollars valent la peine d'avoir toutes les performances de cette aile avec toute la sécurité passive qui accompagne une A ? D'après ce que je vois, les gens disent : « Oh que oui, c'est pour la maniabilité. » Je veux dire, ma femme pilotait une haute B, presque une C, et elle est passée sur l'une de celles-là — c'est une A.

Elle s'est tournée vers ce type d'aile dans lequel on met beaucoup d'amour, et elle est plutôt contente avec. Ouais, ouais, elle s'amuse bien. Ouais,

Wow, c'est cool. C'est vraiment cool. Alors, après toutes ces années d'enseignement en vol, vous en avez vu beaucoup de superbes et, évidemment, certaines tragédies que nous avons tous connues. Quelles sont les choses que vous voyez encore ? Si vous pouviez supprimer une chose, l'erreur la plus courante que vous voyez encore les gens commettre, laquelle serait-ce ? Qu'est-ce que vous pourriez supprimer ? Vous savez, si vous pouviez parler à chaque parapente dans le monde entier en ce moment et que vous pouviez leur donner un seul conseil, quel serait-il ? Bien.

Question, qu'est-ce qui arrive en haut de la liste ? Ce n'est pas une chose spécifique ; il faut garder ses bases bien rodées, vous voyez ? Les meilleurs gars, les meilleurs pilotes que je connaisse, se sont blessés en faisant des choses fondamentales de base. Et encore, ça revient au décollage et à l'atterrissage. Rater un décollage ou avoir un atterrissage difficile — je veux dire, si je dois empêcher les gens d'avoir, si c'est de ça dont on parle, la gestion des risques et les blessures, pour les empêcher, c'est ce qui est le plus important, ce qui est pour moi, vous savez, la priorité absolue. Je ne veux que personne ne se blesse. Il s'agit de s'amuser, de garder un portefeuille de bases équilibré. Ce n'est pas seulement voler ; ce sont vos compétences, vos décisions et, vous savez, une conscience que quand vous êtes, quand vous êtes proche du sol, vous êtes dans la zone rouge, vous devez avoir une conscience hyper aiguë.

Il faut être vif, il faut, vous savez, avoir un code, il faut avoir un code quand on est proche du sol et il faut en avoir un au décollage. Ne pas se faire attraper par le sol est un point crucial, respecter la règle des trois, bien préparer son prévol et garder assez de marge lors d'une course vers l'avant pour être en sécurité. Et ça, c'est une base solide. Le pourcentage de risques chute considérablement là-dessus. Et puis pour l'atterrissage, je veux dire, voler droit, ne pas tourner près du sol. Vous savez, les blessures que j'ai eues, est-ce que je me suis blessé au poignet ? Enfin, c'était au début de ma pratique du sport, en quelque sorte. Je compare ça à être sur une moto et regarder autour de soi en se disant : « Waouh, c'est magnifique », et j'étais assez proche de la pente. Il y avait une ligne et j'ai rapidement approché trop près du terrain.

Vous savez, c'est toujours le cas. Ce n'est pas très courant de tomber du ciel et d'avoir un problème qui entraîne une blessure. C'est plus fréquent... Si vous faisiez un sondage auprès de tout le monde dans votre communauté, ce serait genre : « Wow, c'est vrai. On a tous eu des trucs qui se sont passés près du décollage et de l'atterrissage. » Enfin, sans dire qu'une déflation ne peut pas se transformer en cravate où vous ne jetez pas, ou faire un 360 trop près de la colline, mais être en haut de la liste, ça doit forcément être le fait de garder votre portfolio équilibré pour que votre maniement au sol soit super solide et que vous réalisiez ce qui est important lors de votre atterrissage. Vous réalisez ce qui peut vous causer un décollage en "pluckage", ça fait partie de l'atterrissage et c'est vraiment, je veux dire, c'est une part énorme de tout ça.

Ouais, parce qu'on est là-haut en train de voler et qu'il n'y a rien contre quoi se prendre, tant qu'on est prêts, tout va bien. C'est juste la pierre angulaire ou la base de la gestion des risques parce que c'est là que le plus de choses arrivent. C'est là que j'ai vu le plus de choses se passer. Et vous savez, quand des trucs arrivent et que personne n'en paie le prix, c'est une excellente chose. C'est presque une bonne chose que ça se soit passé de cette manière, vous voyez, personne n'a été blessé. On a tous appris de ça. Parlons-en tous. Mais il faudrait dire aux pilotes de tous niveaux que ce qui s'applique à un athlète Red Bull s'applique aussi à quelqu'un qui vient juste d'obtenir son P2 ou qui est en train de l'obtenir. Et vous savez, je voyais souvent des gens dans notre communauté qui étaient de super pilotes, qui volaient depuis des années, et dont le décollage des nouveaux élèves avait l'air meilleur que le leur.

Et on voit bien que les conditions sont un peu instables ou quoi, et ils sont là-haut en se disant : « Mec, si je réussis juste ce décollage, ça va être un super vol. » Mais ce n'est pas... ce n'est pas là où tu devrais être, tu vois ? Et je sais qu'il est difficile de sacrifier une bonne journée de vol, mais quand tu y vas et que tu commences à faire ces trucs, tu te rends compte à quel point c'est fun d'être sur la pente et de s'amuser avec ça.

et tu te dis : « Oh mon Dieu, je vais faire tout ça. »

Et vous savez, la manche à vent sur la colline dicte ce sur quoi vous allez travailler. S'il n'y a pas de vent, vous pratiquez les atterrissages en avant. Ça fait combien de temps que vous n'en avez pas fait ? S'il y a beaucoup de vent, vous pratiquez le "pluckage". Si c'est modéré, alors vous travaillez peut-être sur les atterrissages de précision. Il y a toujours quelque chose à choisir selon ce que fait la manche à vent, vous voyez, pour s'entraîner.

Ouais, ça — je suis content que tu en aies parlé, parce que c'est, euh, je veux dire, on en a déjà parlé avant, mais c'était vraiment intéressant pour moi.

Avec le X-Alps, en le terminant, j'ai réalisé à quel point tout ça était plus critique parce que, vous savez, on passe par une phase où on travaille tout ça, on sort le sac, on sort l'aile du sac tous les jours, on est dingue de ça. Chaque slédeur est juste un monstre, c'est génial. Et puis, je ne sais pas, vous n'êtes pas blasé, mais vous commencez, vous savez, à courir après les grosses journées, et si ce n'est pas une journée de cent bornes, je vais faire du VTT, vous voyez ? Et vous ne le faites plus, vous arrêtez de faire les progressions, vous arrêtez de faire le maniement au sol vraiment complexe, et vous commencez à ne plus faire assez d'atterrissage au décollage, ce genre de choses. Et vous savez, pour moi, c'est comme si vous ne travailliez pas vraiment l'atterrissage au décollage avant de partir en bivouac, et là vous vous dites : « Putain, je suis vraiment nul là-dedans, je dois apprendre à faire des atterrissages au décollage », vous voyez ? Mais faire le X-Alps m'a fait réaliser à quel point beaucoup de choses étaient devenues des acquis, d'accord ?

Et beaucoup de choses demandaient beaucoup de travail, vous voyez ? C'était comme, ouais, retourner sur la colline d'entraînement, juste sortir dans la cour quand il y a du vent sur le plat, et s'amuser, faire en sorte que ça rate, ouais.

Il y a clairement des trucs pour le X-Alps sur lesquels tu peux travailler. Certains sur notre colline d'entraînement, mais d'autres vont au-delà. Je veux dire, c'est du haut niveau, mais tu as raison. C'est presque comme si tu devais... Je veux dire, j'ai remarqué que tu as atterri en haut l'autre jour dans les montagnes quand on était là-bas pour filmer ce truc, et c'est super que tu viennes faire ça comme entraînement. Tu fais ça souvent, tout le temps ? Ouais, ouais, tout le temps.

Le temps, ouais. En gros, pour l'année précédant la course, j'ai arrêté de vouloir tout enchaîner d'un coup, et j'essaie plutôt de le découper en cinq parties, tu vois ? Et juste, tu sais, essayer de le descendre en milieu de journée quand ça envoie bien, tu vois ? C'est pas le genre de truc que je voudrais apprendre à quelqu'un, mais j'ai appris ça avec Honza, ouais. Le mec peut décoller et atterrir sur n'importe quoi comme un chat, tu vois ? Et c'est tout le but de cette course, tu vois ? Si tu ne peux pas faire ça, tu vas te faire exploser et devoir remonter quatre mille pieds, tu vois ? Ou alors tu peux rester là-haut et attendre que ça passe et relancer dans une heure, ça te fera économiser beaucoup d'énergie, tu vois ?

ça pourrait être quelque chose que tu enseigneras un jour, qui sait, plus tard, dans cinq, dix ou quinze ans, les gens vont aller voir Gavin, il leur montrera.

Ce que ça m'a fait réaliser, c'est que, enfin, c'est dur de s'entraîner à ça et, mec, c'est facile de se blesser en pratiquant. Donc tu as compris, mais il faut le faire, il faut s'entraîner, ouais.

Et sur ce point, vous savez, j'essaie d'être cohérent et pas seulement de faire de grands discours, donc je ne veux pas que mes élèves ou les nouveaux pilotes fassent d'atterrissage au décollage en montagne. Je différencie un site d'atterrissage au décollage ; il doit être uniquement pour le vol de crête, ça peut être près de l'océan ou quelque part là-dedans, mais s'il y a des thermiques mélangés, ce n'est plus un site de vol de crête, vous voyez, à cause de toute cette philosophie de la zone rouge. On veut s'éloigner du terrain, donc je ne fais pas d'atterrissage au décollage sauf si je fais un sauvetage et qu'il est sûr pour moi de le faire.

Il faut que quelqu'un ait ça dans son répertoire s'il fait des X-ops, donc il faut s'entraîner. On peut un peu fléchir les règles si les conditions le permettent, et si tu t'es entraîné à atterrir sur le sommet pour aller chercher le van et le descendre. Je suis toujours là pour dire : « Hé mec, je te ramène en haut de la colline », sauf si tu maîtrises parfaitement le truc, qu'il y a de la grisaille et pas de vent. C'est comme si on se disait : « On a déjà essayé de s'en éloigner la dernière fois, alors restons à l'écart », en quelque sorte. Non,

Je pense que, enfin, je pense que rester dans le sport sur une longue période, c'est éliminer les risques inutiles, mais ce que font les X ops, c'est juste flippant, et tu sais, si tu ne fais pas ça, tu vas te blesser pendant la course, parce que tu es tellement fatigué et que tu ne dors pas assez, tu vois. C'est un peu l'un de ces trucs où c'est drôle, enfin, je pense que c'est juste l'âge et, espérons-le, un peu de sagesse, ce genre de choses, tu vois, je deviens de plus en plus prudent, mais je me suis rendu compte que, tu sais, quand viendra le mois de juin, je dois être dans le bon état d'esprit.

et je vais

cet état d'esprit où tu te sens invincible, tu sais, il faut vraiment être au top, sinon tu vas être nul, tu...

Il faut être prêt. Tout revient à être prêt, et vous avez choisi de piloter cet événement, et ça fait partie du portfolio dont vous avez besoin pour cet événement, non ? Et vous pouvez tout faire ça.

des trucs bizarres, et tu peux

Devenez compétent, honnêtement. Je ne veux pas vraiment encourager les gens. Enfin, je veux dire, on peut devenir bon. Je les encouragerai à le faire s'ils le font comme ça et qu'ils s'entraînent, au lieu d'essayer de le faire une fois qu'ils ont fini l'enfer de la formation et qu'ils ne le font qu'en montagne, bien sûr.

Pour monter en compétence, il faut aller sur des sites de vol de crête pour les élèves, genre : « Hé, tu dois aussi vérifier un site de vol de crête ». Ouais, je veux dire, tu montes à Sand Dollar, tout en haut de Big Sir, et tu vois des gens qui ont travaillé là-bas, et tu te demandes : « Pourquoi y a un rotor ici ? ». Parfois, c'est dur à comprendre, et heureusement, il y a eu des pionniers qui ont pris des coups sur ce site. Moi, j'ai atterri sur la plage. S'il n'y a pas de plage sur un site, je ne vais probablement pas voler parce que je ne vais pas pouvoir atterrir en haut, donc j'essaie de jouer la carte ultra prudente et de donner l'exemple. C'est genre, je fais ce que je dis, et je ne manque pas trop de plaisir en étant comme ça, tu vois, sur beaucoup de points.

Tu passes juste à côté de l'intensité, oui ? Du stress, oui ? Non, après les ex-ops, il n'y a plus tout ça, oui, c'est sûr. Eh bien, peut-être que tu as déjà répondu à ça, mais dernière question, et c'est — tu as écouté le podcast, donc je suis sûr que tu as entendu ça un million de fois, mais si tu pouvais remonter le temps, euh, ça remonterait loin pour toi, mais si tu pouvais remonter le temps jusqu'à ta version à 50 heures, genre cette première année, deuxième année ou quelque chose comme ça, juste là, tu es — tu es ici, tu apprends juste avec Tom. Euh, si tu avais pu recevoir un conseil que tu n'as pas eu, quel serait-il ? Genre, qu'est-ce que, qu'est-ce que, qu'est-ce que tu changerais si tu pouvais, sachant comment tout ça se passe, oui ?

Ouais, bonne question. Euh, quelque chose qu'on n'avait pas à l'époque et qu'on a maintenant, ce sont ces points dans les delarmes, ou en fait ce n'est plus le cas, c'est Garmin Fly avec ça, mec. Si tu fais du cross country, tu dois en avoir un maintenant, non ? Ouais, je veux dire, c'est trop cool, mais ce n'était pas vraiment disponible à l'époque. Euh, mais tu sais, je me dis juste de, je ne me suis pas mis dans une position, donc c'est tellement, c'est tellement différent pour tout le monde. Certains ont besoin d'un coup de pied aux fesses, d'autres ont besoin d'être encouragés, tu vois ? Mais, tu as des situations où tu sais qu'une mauvaise décision se transforme en une série de mauvaises décisions, donc aie toujours, toujours un plan A, ce qui signifie toujours atteindre une atterrissage, et ça peut être une atterrissage petite avec quelques buissons autour.

C'est comme s'il fallait toujours s'assurer de garder un point d'atterrissage à portée de main et ne pas se mettre dans une situation où on ne réfléchit pas à l'avance. Avoir toujours un plan A, vous voyez ? Au moment du décollage pour un vol, pour chaque vol, il y a l'atterrissage. Si je ne trouve aucune portance et que je parviens à monter, j'ai pensé au plan B, mais quand je commence à descendre, le plan A, je peux avoir un nouveau plan A si je ne suis pas dans cette zone, mais l'idée c'est de ne pas en arriver au point de prendre des décisions précipitées, de plonger n'importe où. Quand on débute, ça arrive, et j'en ai appris beaucoup en suivant True Acts pendant des années. L'équipe A qui était ici et qui le suivait, c'était genre... vraiment, on va ici, et vous voyez, on finit par comprendre que ça marche, et vous...

tu sais, ça ne marche pas toujours, mais avec lui, ça marchait généralement. Mais apprendre de ces gars-là et voler avec des mentors, c'est comme si je devais voler en équipe et ne pas être un loup solitaire. C'est une des choses que je me disais, c'est sûr. En tant que... comme je l'étais, tu sais, une partie de la récompense dans ce sport, c'est... c'est de prendre des décisions et de voler loin, et ta récompense, ta preuve, elle est dans le résultat, mec. Tu as volé plus de 100 miles, ou tu as fait ce super vol, et tu sais, parfois même sur des manche de compétition... C'est comme si tu arrivais à la fin de la journée et que les gars avec qui tu étais l'ont fait et pas toi. Tu te dis : « Mec, j'aurais dû rester avec ces gars. » Donc il y a un moment où tu dois savoir... ça ressemble à de la discipline. Ouais, exactement. Tu dois avoir de la discipline. Tu dois... tu dois utiliser... utiliser l'équipe, tu sais, en faire partie. Et tu sais, tu dois parfois sortir de ta trajectoire dans la montée, trouver le prochain porteur.

Mais euh, vole avec d'autres personnes. Reste avec — reste avec les autres. Ne te précipite pas, tu sais, comme Greasy l'appelle, le "grand cerveau". C'est genre, reste avec le grand cerveau. Il y a beaucoup de — il y a beaucoup de gens intelligents dans cette thermique. Euh, alors vole avec des gens. C'est un bon conseil. Et mec, c'est notre porte d'entrée. Ouais, c'est ça. Tu sais, selon ta personnalité, ça m'a pris des années pour intégrer ça. Allez,

reste avec le cerveau, reste avec le cerveau. Non, je ne le suis pas.

Je veux dire, de temps en temps, on est récompensé parce qu'on a pris la bonne décision, et si on est dans le flow ou dans la zone ou peu importe, on y va parfois et on le fait.

Tu vas tellement en tirer plus en, euh, en ralentissant le rythme et en restant avec l'équipage, en restant avec l'équipe et en pratiquant le team flying, surtout en plat. Mais ouais, c'est quelque chose que je, je dirais à mon moi pilote de 50 heures. C'est genre, tu ne sais pas tout. Tu sais que tu es plutôt bon, mais tu ne sais pas tout. Tu n'as pas toujours raison. C'est genre, assieds-toi et apprends quelque chose. Parce que l'autre chose par rapport à ça, c'est que quand tu fais ça, tu as quelque chose à partager à la fin de la journée. Alors qu'avant, tu es genre, tu y penses, et tu te dis : « Oh, je n'y pense pas », et tu fais ton débriefing tout seul. Si tu prends le temps de faire ça, je veux dire, tu es vraiment, tu réfléchis carrément sur ces moments sympas de la journée, que ce soit un low save, une montée ou si tu es monté très haut. Mais être capable de parler de ces moments avec un groupe de personnes et de partager ce que tu les as vus faire et tout, tu en tires plus.

Tu vois ? Ouais, et on essaie vraiment d'enseigner ça lors de nos circuits. On essaie d'enseigner le vol en équipe parce que tu iras plus loin, tu feras mieux et tu apprendras plus avec l'équipe, Ben.

il disait ça hier soir sur le chemin du retour parce qu'il a fait un vol de dingue, tu sais, et il a atterri. Je ne dirais pas qu'il s'est planté, c'était juste genre : « Mec, je suis sur une aile, je ne... il y a beaucoup trop de vent. » Il a pris une très bonne décision, en gros, et il a atterri à l'extérieur et, tu sais, un seul mouvement en arrière et il est revenu au camion et nous a rattrapés. Et sur le chemin du retour, tu sais, Revis et moi on était juste genre, et puis on a fait ça et puis on a fait ça et il est comme : « Mec, j'ai appris plus de choses avec ces récupérations, tout le monde devrait faire des récupérations tout le temps. » Il est comme : « J'apprends tellement de choses avec ça, tu sais », et c'est exactement ça, c'est, c'est, ouais, c'est une bonne chose de se porter volontaire pour ça, c'est

C'est exactement ce qui se passe dans notre communauté en ce moment. Les gens ont soif de ça, on essaie d'attirer les nouveaux en disant : « Hé, ce n'est pas vraiment flyable pour vous aujourd'hui, mais venez en voiture et vous allez être aux anges. On vous offre le dîner et la bière, et vous allez pouvoir apprendre tout ça. » Ouais, et c'est tellement lié, pour en revenir à cette notion de communauté, il y a tellement de petits plus que tout le monde récupère juste en étant dans ce van, dans cette bulle d'infos et d'énergie qui monte la pente, l'excitation, et tout le monde discute des fous rires, non ? De ce qu'ils ont vu, de la météo, de ce qu'ils en pensent. Et où on va aujourd'hui ? Ouais, et un nouveau pilote se dit juste : « C'est cool », et il écoute, il pose des questions, il se contente d'écouter les conversations. Comme Ben qui écoutait vos discussions sur la journée et qui partageait, partageait tout ça. Alors c'est, c'est quelque chose que je dirais carrément à mon pilote de 50 heures : « Tu devrais quand même faire des retrieves, ouais ? »

Et tu devrais voler en équipe au lieu de faire le loup solitaire, c'est clair. Ouais.

J'aime ça, j'aime ça, Rob. Merci, mec. C'est un immense honneur, c'est très spécial d'être de retour ici, et c'est spécial de te voir, et j'apprécie vraiment ça. Merci beaucoup, mec.

Ouais, merci de m'avoir invité, et merci d'avoir pris le temps et l'énergie de mettre ça en place. C'est le même genre d'apprentissage futur dont je parle par rapport à la sauce cracker et au chaos. Je veux dire, c'est là que ça se passe, et merci d'avoir pris le temps de le faire. C'est énorme pour, et tu sais, c'est mondial. C'est magnifique. Je ne vais pas arrêter de vous écouter, mec. C'est juste génial. Continue comme ça, mon pote, et bonne chance en Europe. Merci, mec. Merci, mec. Ça va être fun. J'espère te voir ici l'hiver prochain. Tu

C'est noté. Oh, je serai là. Je dois juste trouver comment payer pour cet endroit ; je vais m'installer ici.

Merci, mec. J'espère que tu

C'était un plaisir, c'est toujours génial de s'asseoir avec ces super pilotes dans différentes parties du monde. Super inspirant, comme toujours. Tout ce qu'on demande, c'est un dollar par émission, si vous tirez quelque chose de Cloudbase Mayhem. Il y a plusieurs façons de nous soutenir, soit financièrement via PayPal et bientôt directement sur notre site web. On mettra les détails très bientôt, mais si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, on comprend tout à fait. Ça restera gratuit tant qu'on pourra le faire, mais vous pouvez nous soutenir de bien d'autres manières. Vous pouvez nous donner une note sur iTunes ou Stitcher ou peu importe comment vous écoutez votre podcast, ça aide énormément. Vous pouvez en parler sur votre propre blog, en poster sur les réseaux sociaux, le partager avec vos amis, en parler sur le chemin du décollage. Je sais que beaucoup d'entre vous le font, je l'apprécie vraiment, et on se voit la prochaine fois. Salut ! Et une autre façon de nous soutenir, c'est via notre boutique.

On vient de recevoir une toute nouvelle série de super t-shirts Patagonia pour hommes et femmes, ainsi qu'une nouvelle boîte de casquettes trucker super stylées de chez Recaps. Chacune est totalement unique. J'ai reçu plein d'autres couleurs qui ont l'air d'être plus populaires, alors allez sur cloudbasemayhem.com, cliquez sur le lien de la boutique et prenez du matos cool. C'est une autre excellente façon de soutenir l'émission. Mais ouais, soutenez-nous. Vous savez qu'on fait ça directement grâce à vous au lieu des sponsors, parce que je ne supporte plus d'avoir tout ce truc de sponsoring au début de l'émission, et je veux que vous sachiez que c'est une conversation authentique. Ce ne sont que des opinions qui ne sont pas biaisées par des dollars publicitaires, ce qui est, je pense, un truc assez toxique qui se passe actuellement à l'échelle mondiale avec tout ce qui arrive avec Facebook et les autres.

Bref, on aimerait faire ça en direct. On apprécie votre soutien et on se voit au prochain épisode. Salut.