82. Mark “Forger” Stucky and becoming a Rocket Man - Mark Stucky

Joyeuses fêtes à tous. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud-Based Mayhem. C'est un épisode super palpitant. Celui-ci m'est tombé dessus par hasard. D'habitude, je planifie bien ces choses à l'avance et je sais de quoi nous allons parler, et la plupart du temps, j'ai déjà entendu parler de la personne que nous allons recevoir. Pour celui-ci, sorti de nulle part en mars, j'ai reçu un e-mail d'un gars nommé Mark Stuckey. Il se fait appeler Forger. Il n'aime pas qu'on l'appelle Mark, ce que je n'ai appris qu'à la fin de l'émission, alors on va l'appeler Forger pour l'instant. Mais il m'a envoyé cet e-mail en disant : « Salut, j'écoute votre podcast et j'aime beaucoup. Je suis un peu en retard sur le coup, mais je fais du parapente, j'adore le parapente et voici un petit peu de choses sur moi. On devrait peut-être discuter. » Et là, j'ai commencé à lire et ce gars a un CV qui était juste...

Ça doit être des conneries. Il est impossible que quelqu'un ait pu faire tout ça. J'ai tout de suite repris contact avec lui en disant que jeallais lui lire son CV dans un instant. Mais j'ai immédiatement répondu : oui, absolument, on doit faire ça. Et puis, pour diverses raisons, je n'ai pas réussi à joindre Forger. Il y a environ trois semaines, je lui ai envoyé un e-mail. Je lui ai dit : « On le fait. On doit le faire. Ton parcours est incroyable. Il faut absolument t'avoir sur l'émission. » Et il m'a répondu... « Je suis un peu occupé cette semaine. Dans quelques jours, vous saurez pourquoi. »

Et puis quelques jours plus tard, je lisais Flipboard en parcourant l'actualité et j'ai vu que Virgin Galactic avait lancé son premier vol vraiment réussi jusqu'à la limite de l'espace. À 51 milles d'altitude, en apesanteur, soit 275 000 pieds. Branson, Musk et Bezos sont tous dedans. C'est un peu une course à l'espace avec SpaceX et Blue Horizon, je crois, c'est celui de Bezos, et celui de Branson est Virgin Galactic. Mais il essaie de prendre des gens comme vous et moi qui auraient par hasard 250 000 dollars de côté, ce que je n'ai certainement pas. Mais il cherche quelque chose de différent de ce que cherchent Musk et Bezos, il essaie de créer un moyen commercial d'emmener des gens dans l'espace pour qu'ils puissent voir la Terre depuis...

Sous l'angle de l'espace. Et c'est assez passionnant. Ils y travaillent depuis des années. Eh bien, leur pilote d'essai principal est mon invité aujourd'hui. Mark Forger-Stuckey a piloté cet appareil. Mais ce n'est qu'une des toutes petites choses. Et ce n'est pas si petit, mais il n'est pas souvent que j'ai l'occasion de parler à un astronaute. Je sens que je suis déjà nerveux, mais c'était super excitant. Et je pense que vous allez trouver ça vraiment passionnant aussi. Avant d'en arriver à Forger... Et avant d'en arriver à... toutes les choses incroyables qu'il a accomplies. Juste un petit point pratique. Beaucoup d'entre vous savent que Paul Guschlbauer est passé par la ville en août sur le chemin de son expédition terrestre. Il vole un Super Cub avec sa femme, Magdalena, de la pointe nord de l'Alaska jusqu'à la pointe sud de l'Amérique du Sud.

Ils viennent de le faire. Ils viennent d'arriver au Chili. Donc c'est presque terminé. C'était un voyage incroyable, et je me sens presque honoré d'en avoir fait partie parce que c'est moi qui l'ai présenté à Kenny en Alaska. Juste avant que je ne lance mon projet North Unknown. Et c'est ce qui l'a mis sur la voie des Super Cub, de l'aviation et tout le reste. Enfin bref, ça a été vraiment passionnant de le voir faire toute son expédition jusqu'au bout à travers les Amériques. Et ils viennent d'arriver ici. Mais quand il s'est arrêté ici en Idaho en août, il a battu son record personnel. On a eu une énorme, énorme, énorme journée de triangle. Et il était assez bluffé de voler à près de 18 000 pieds ce jour-là. Et puis il a fait ce truc incroyable... On a eu une longue discussion sur sa campagne X-Alps de 2017 et sur l'X-Alps en général.

Mais c'était une discussion d'environ une heure chez un ami. Et on l'a enregistrée en pensant que nous la partagerions avec vous tous. Mais c'était un cauchemar à monter parce que quand on enregistre quelqu'un assis chez lui, on a tout le scintillement à cause de son écran. Enfin bref, ça a été vraiment difficile. Alors un immense merci à Miles, notre monteur, pour avoir réussi à faire ça. Ça a pris quelques mois, littéralement, pour le monter. Mais au lieu de montrer ce qu'il y avait sur son écran, on a retrouvé toutes les vidéos originales qu'il a utilisées. Et j'adore vraiment le résultat final. On peut apprendre beaucoup de choses avec ça. C'est un épisode bonus. C'est un épisode vidéo pour nos soutiens sur Patreon. Mais c'est aussi...

À ce stade, vous, ceux qui soutenez l'émission, devriez avoir reçu une newsletter avec un lien pour ça aussi si vous nous soutenez. C'est l'une de ces petites choses bonus qu'on fait à côté. Une autre raison de nous soutenir si vous le pouvez, parce que vous recevrez des pépites comme celle-ci. Mais si vous n'avez pas vu celle-là, allez la regarder s'il vous plaît. C'est super sympa et on y apprend beaucoup de choses. C'était son quatrième X-Alps. Paul a été troisième trois fois, sur ses quatre campagnes, et il le refait cette année. Donc, il y a beaucoup d'apprentissages là-dedans. C'est du super contenu. Alors, Forger, Mark Stuckey. Je dois lire ça parce que son CV est tout simplement incroyable. Il a volé plus de 10 000 heures sur 200 types d'appareils différents : deltaplanes, parapentes, ailes, chasseurs, transports, dirigeables, vaisseaux spatiaux, plus récemment.

Et il possède, je pense que cela signifie que personne d'autre ne l'a, plus de 1 000 heures sur chacun de ces modèles : le F-4 Phantom, le F-16, le F-18 et le T-38. Il a aussi connu une petite période dont nous parlons dans l'émission, où il a piloté des jets commerciaux, bien sûr, le B-37. Il a commencé le deltaplane à l'âge de 15 ans en 74, après avoir vu l'article dont nous avons discuté lors de l'épisode sur le deltaplane dans National Geographic, celui qui a lancé cette folie. En 80, il a rejoint les Marines parce qu'il voulait vraiment être pilote de chasse, pilote d'essai et, finalement, astronaute. En 82, il a obtenu sa licence de planeur. En 82, il a aussi rejoint la Navy. Et sa première affectation était de piloter le Phantom, le F-4. En 85, il était diplômé de Top Gun.

Et je lui ai demandé ça, mais il a fait toute cette scène dans le film Top Gun où Tom Cruise survole le chasseur russe, se met à l'envers, lui fait un doigt d'honneur et prend une photo. Eh bien, Mark fait ça. Donc vous en entendrez parler. Je suis convaincu qu'ils ont fait cette scène directement à cause de l'influence de Mark. Ensuite, il devient pilote d'essai de l'armée de l'air américaine en 89. En 92, il commence à piloter le Phantom. Il commence à piloter des parapentes. Et en 93, il devient pilote d'essai pour la NASA et a fait des trucs vraiment dingues là-bas. Je n'ai même pas compris certains d'entre eux. Mais il a commencé à piloter le SR-71 avant qu'ils ne ferment ce programme. Et il a fait six "arrow toes" depuis un chasseur F-106 où il était suspendu à environ 300 mètres sous une ligne, en dessous du chasseur.

On en parle dans cette émission. Il fait la connaissance de Steve Fawcett et de quelques autres personnes. Puis, en 2003, il retourne en service actif dans l'armée et effectue quatre déploiements en Irak. Il y fait des trucs assez dingues que je ne vais pas révéler maintenant, mais il en fait beaucoup là-bas. Et ensuite, voyons voir, en 2004, il est formé pour être commandant de charge utile pour la récupération en plein vol du vaisseau spatial Genesis. En 2004, il co-écrit le livre Paragliding, un manuel de formation pour pilotes. Peut-être que beaucoup d'entre vous l'ont lu ou vu avec Mike. Mike Meyer, un très bon manuel sur le parapente. Et ensuite, voyons voir, il a écrit pour l'USHPA de 2007 à 2009.

Certains d'entre vous se souviennent peut-être de ses articles sur la sécurité dans "There I Was". En 2009, il a pris sa retraite de l'Air Force et a été embauché par Scaled Composites. C'est Burt Rutan, une personnalité très célèbre dans le monde de l'aviation, du vol motorisé. Et il a commencé à effectuer des vols d'essai pour Spaceship Two. Ce sont les deux vaisseaux qu'ils viennent d'utiliser et qu'il a pilotés. Il a piloté Spaceship Two jusqu'à la limite de l'espace. Ça vient juste d'arriver. Il y a eu des tragédies en chemin, comme vous pouvez l'imaginer, et un nombre incroyable d'histoires de folie. Bien sûr, vous savez, il nous aurait fallu des jours et des jours pour toutes les aborder, mais nous en avons abordé quelques-unes de très intéressantes ici.

Mais ce vol spatial, oui, il vient de se terminer. Mark a maintenant 59 ans. Il a vécu mille vies, et je me sens très honoré d'avoir partagé cette expérience avec lui et de pouvoir la partager avec vous. Alors, sans plus attendre, profitez de cette discussion absolument démentielle avec le très, très intéressant Stucky.

Mark,

C'est vraiment incroyable de vous avoir avec nous aujourd'hui. Vous savez, ça fait quelques années que je voulais vous parler depuis que vous m'avez envoyé votre CV, ce qui est juste ridicule et me donne l'impression que je n'ai rien accompli de ma vie, alors que j'ai fait pas mal de choses. Votre CV est vraiment démesuré. Mais vous venez de vivre une journée incroyable. Il y a trois jours, vous étiez le commandant de bord et vous êtes monté à, quoi, 51 miles au-dessus de la Terre ? Je suppose que c'est la limite de l'espace. Vous avez atteint Mach 2,9, ce qui me semble terriblement rapide. D'après l'article, c'est environ trois fois la vitesse du son. Je n'arrive même pas à... Alors, félicitations, c'est la première chose. Je n'imagine même pas ce que ça fait. Je sais que vous travaillez sur ce projet avec l'équipe de Virgin Galactic depuis de très nombreuses années.

J'imagine que c'est impossible à mettre en mots, mais comme c'est très récent, ça s'est passé il y a seulement trois jours. Est-ce que tu peux essayer ?

Ouais, je peux le faire. Mais d'abord, je voulais dire que c'est super de discuter avec vous. Et c'était un peu drôle pour moi de vous envoyer mon CV de nulle part en disant : « Hé, voici qui je suis. Vous seriez peut-être intéressés à me parler. » J'avais des réserves bien précises à ce sujet. Mais je dois vraiment attribuer beaucoup de mérite au deltaplane et au parapente dans ma vie. Et je me suis dit que j'avais peut-être quelques leçons à tirer qui pourraient intéresser les gens qui vous écoutent, tout comme j'écoute votre podcast.

Eh bien, je vous remercie de m'avoir contacté. Je pense que nous allons passer un bon moment et apprendre beaucoup de choses.

Maintenant, si je me rappelle bien de votre question. Mais pour ce qui est d'il y a quelques jours, nous avons enfin eu une combustion d'une durée raisonnable avec Spaceship Two. Elle était spécifiquement prévue pour être assez longue pour nous emmener au-dessus de 50 miles terrestres, ce qui est au moins la définition historique américaine d'un vol spatial. Et, vous savez, ça s'est super bien passé. Nous avons atteint, comme vous l'avez dit, presque trois fois la vitesse du son, ce qui est drôle. Ce n'est pas aussi rapide que la vitesse maximale que j'ai atteinte, mais je n'ai jamais été aussi haut. Mais contempler la Terre depuis plus de 270 000 pieds était vraiment incroyable.

On pouvait voir, vous savez, on était au-dessus du Mojave et je pouvais voir vers Cabo San Lucas. Enfin, vous savez, la mer de Cortés et la Baja California là-bas, on aurait dit que je pouvais lancer un caillou jusqu'à LAX. Et, vous savez, si j'avais fait pivoter le véhicule, j'aurais pu voir la baie de San Francisco, mais j'essayais d'économiser duergol car c'était notre première fois à une telle altitude. Mais bref, c'est juste une expérience incroyable. Et c'était, vous savez, probablement une grande étape pour moi, mais vraiment, c'est un petit pas pour l'entreprise parce que nous voulons commencer à en faire de plus en plus, des vols réguliers avec des passagers à l'arrière pour partager cette expérience avec eux. Et c'est ce que j'ai vraiment hâte de faire. J'

comme les petits pas, vous voyez. Et quand il a fait son premier pas sur la Lune, vous savez, le fameux « un petit pas pour l'homme, un grand pas pour l'humanité ». Je veux dire, je pense que vous êtes modeste, mais c'est, je veux dire, quelle réussite remarquable.

C'est, vous savez, c'est un marché de niche et je ne veux pas prétendre que ce que nous faisons se rapproche d'un voyage sur la Lune ou d'une mise en orbite. Mais ce que nous faisons coûte une fraction, une très, très, très petite fraction de ce prix. Et même si c'est cher pour le citoyen lambda, cela permettra vraiment à des milliers de personnes d'accéder à l'espace, même si ce n'est que pour quelques minutes, c'est potentiellement une expérience qui change la vie. Et c'est une expérience incroyable. Oh,

Je n'arrive même pas à l'imaginer. J'espère qu'on aura des photos et tout le reste depuis la fenêtre de ton cockpit d'ici peu. Ça a dû être vraiment spécial. Parce que quel était ton record d'altitude avant ça dans l'article du New Yorker, dont on parlera dans un instant ? Il disait, je crois qu'il n'était pas si loin, que tu étais monté à genre 90 000 pieds. Mais là, c'est, tu sais, presque le triple.

Ouais, je pense être monté jusqu'à environ 114 000 pieds dans Spaceship Two. J'ai dépassé les 80 000 dans le SR-71 Blackbird et j'ai été nettement plus rapide que Mach 2,9 dans le Blackbird. Mais là, c'est carrément plus haut, c'est sûr. Et dans le Blackbird, on ne passait pas à Mach 3 d'un coup.

Tu as dit dans ton e-mail après l'avoir fait jeudi, et je t'ai félicité parce que je suivais les fils d'actualité. Je me suis dit que quelque chose se passait parce qu'on s'était parlé plus tôt dans la semaine et que tu avais dit : « ouais, garde un œil sur les choses, ça va être une semaine chargée ». Tu as dit que c'était un peu comme, tu sais, le S.I.V. et le parapente. Est-ce que tu peux décrire ? Mais en quel sens ? Je n'arrive pas à imaginer Mach 2,9 et planer à 40 000 pieds en parapente.

Eh bien, je ne sais pas comment c'est pour vous, vous savez, pilote de parapente de classe mondiale. Pour moi, je me considère... enfin, je fais du parapente depuis des années. Je vais, je veux dire, j'ai eu une année sans voler. Parfois, j'y vais quelques fois par an maintenant que mon fils a commencé à voler il y a quelques années. J'y vais peut-être une fois par mois, parfois plus que ça. Parfois, je reste deux mois sans voler, vous savez, et j'ai déjà volé sur plus de 100 miles et je m'en sors plutôt bien. Mais comme je ne vole pas si souvent, je me considère un peu comme un P3 et techniquement, je suis un P3. Je refuse de passer P4 parce que je ne veux pas penser que je suis si bon.

Mais alors, je suis un genre de gars P3 qui peut peut-être réussir des vols P4 et avoir l'air d'un P1 au décollage de temps en temps. Donc, je suis un peu comme ça parce que je ne fais pas assez de deltaplane dans le désert.

Bref, je ne sais pas ce que tu penses du SIV. J'en ai fait quelques-uns et j'aime beaucoup, mais ce n'est pas juste pour le plaisir. Tu sais, il y a toujours une menace. Je veux dire, lors du premier que j'ai fait, j'ai vu le gars mourir. Il n'était pas dans mon cours, mais il est certain que... tu sais, il y a un risque, et c'est comme ça que ça se passe. C'était super fun, mais tu sais, tu fais des vols d'essai, tu vas très vite et très haut. Et à part le côté créatif des pilotes d'essai, tu sais, être créatif sans faire d'erreur et vouloir obtenir tous les points de test le plus précisément possible, tu ne veux pas non plus te relâcher et faire une connerie qui ferait que tout dérape complètement.

Ouais, on abordera le côté plus sombre de tout ça dans un instant. Et avec un an, l'un de vos amis. Mais avant ça, ouais, vous avez piloté toute l'histoire. Vous avez piloté des deltaplanes, des parapentes, des ailes. Vous avez fait partie du projet Perlan pendant un certain temps. Des chasseurs, des transports, des dirigeables. Et évidemment, maintenant, vous pilotez des vaisseaux spatiaux et j'inclus, je crois, plus de mille heures chacun sur le F-4, le F-16. Ouais. Le F-18, le T-38. Alors, si quelqu'un m'écrivait ça, je me dirais : OK, bon, c'est évidemment un pilote. Mais si, vous savez, si vous et moi étions à une fête sans connaître personne et que quelqu'un venait nous voir en disant : "Hé, je suis Gavin, qu'est-ce que vous faites ?", quelle serait votre réponse à cette question ?

Ça dépend. Ouais, c'est une question difficile. Parfois, je dis que je suis ingénieur. D'autres fois, j'ai tendance à dire que je suis pilote ou pilote d'essai. Parce que si je minimise, tu sais, c'est compliqué pour moi, parce que si je dis : « Eh bien, je suis pilote d'essai pour Virgin Galactic », on dirait que je fais une énorme démonstration d'ego. Et si je dis que je suis pilote et qu'il leur faut une demi-douzaine de questions pour enfin arriver au fait que je suis pilote d'essai pour Virgin Galactic, ça passe pour de la fausse modestie. Donc, je suis un peu coincé dans les deux cas.

Est-ce que tu réponds parfois « astronaute » ? Non.

Tu devrais. Tu sais, et c'est drôle parce qu'à la NASA, quand tu es sélectionné pour être astronaute, tu es un astronaute. Tu n'as juste pas encore gagné tes ailes d'astronaute. Pour moi, ça a toujours été un peu déroutant. C'est comme si, tu sais, on te sélectionnait pour être pilote. Tu es un pilote même si tu n'as pas encore volé. Alors je ne me serais jamais appelé astronaute avant d'aller dans l'espace. Et honnêtement, je ne me vois pas m'appeler comme ça maintenant. Je suis ravi. Je suis ravi de pouvoir faire ce que je fais et j'y accorde beaucoup de valeur. Mais c'est l'expérience. Ce n'est pas le titre.

Alors, cet article que tu m'as montré, il a été écrit en août dans The New Yorker, qui est, vous savez, l'un des meilleurs magazines avec certains des meilleurs textes jamais écrits, à mon avis. Donc, il n'était pas surprenant que celui-ci soit tout simplement hallucinant. Le titre était Virgin Galactic's Rocket Man. Ce qui... c'est comme ça que je répondrais à une fête. Oui, je suis le Rocket Man de Virgin Galactic. Mais c'est juste... c'est captivant. C'est une histoire incroyable. Je mettrai le lien dans les notes de l'émission. Et pour ceux qui écoutent, vous pouvez presque vous arrêter là maintenant et aller lire cet article. C'est fantastique. Mais une des choses qu'il fait, parmi bien d'autres, c'est que c'est, vous savez, un bon document sur votre vie. Mais il parle aussi de cette sorte de course à l'espace, je suppose, si on veut, cette course à l'espace moderne entre la Virgin Galactic de Branson.

Pour qui vous travaillez, Blue Origin de Bezos et SpaceX d'Elon Musk. D'après ce que j'ai compris, ils visent trois objectifs différents. Évidemment, je ne suis pas un expert dans ce domaine. Mais SpaceX et Blue Origin poursuivent un peu ce qu'on a vu dans le Moyes, comme un schéma de lancement vertical, pour aller sur la Lune. Et vous dites dans l'article que, vous savez, c'est automatisé. Et je vous cite, ils ont des astronautes, mais je ne pense pas qu'ils sachent ce qu'ils vont foutre à part faire semblant de faire quelque chose. Et j'ai vu autre chose là-dedans, ils sont appelés des « spam en boîte de conserve ». Alors, on ne les dénigre pas, évidemment. C'est juste comme ça que ces fusées et ces vaisseaux fonctionnent. Mais pouvez-vous expliquer la différence entre, je pense que beaucoup de gens ne savent pas, le Spaceship Two, que vous pilotez, et les fusées destinées à aller beaucoup plus haut ?

Ouais. Alors, le truc du "spam en boîte", c'était génial. C'était une référence au film The Right Stuff, qui est sorti... quand déjà ? À la fin des années 80. Et je crois que c'est à Chuck Yeager qu'on attribue avoir appelé les premiers astronautes de Mercury comme ça, parce qu'ils étaient un peu juste passagers, même s'ils avaient une sorte de capacité de secours manuelle et faisaient quelques manœuvres dans l'espace. C'était essentiellement l'ordinateur qui gérait la trajectoire et eux qui se laissaient porter. Et, tu sais, c'était très différent de... Ouais. Du pilotage d'essai classique. Mais ça ressemble aussi un peu à de la jalousie. Je veux dire, si tu me demandais : « Hé, tu veux piloter un avion-fusée sur un vol suborbital ou piloter en orbital en mode automatisé ? », je réfléchirais à deux fois, parce que je pense que l'orbital serait vraiment, vraiment cool.

Je sais que ça le serait, mais piloter manuellement un avion-fusée est aussi incroyablement cool. Je suppose que c'est comme ça que ça marche. Ce que je dois faire, c'est finir par piloter un avion-fusée en orbite. Là, ce serait le summum. Mais pour parler de ce que vous faites ou pour répondre à votre question, vous savez, Elon Musk, c'est purement orbital. Je veux dire, il envoie de gros satellites dans l'espace et, vous savez, son objectif à long terme est Mars. Et je pense que tout ce qu'il fait est un tremplin pour atteindre Mars en lançant de gros satellites et en décrochant des contrats gouvernementaux. Ça sert à payer les factures pour financer la recherche et le développement du vaisseau spatial pour Mars.

Bezos est un peu, enfin, Richard Branson essaie juste de faire du tourisme spatial suborbital. Donc, vous savez, emmener une demi-douzaine de clients fortunés dans l'espace pendant quelques minutes et les ramener pour un quart de million de dollars le billet, ce qui semble être beaucoup d'argent. C'est beaucoup d'argent. Mais, vous savez, les gens peuvent consacrer une bonne partie de leur temps à autre chose. Ils peuvent dépenser cent mille dollars pour être guidés au sommet de l'Everest. Donc, si vous avez ce genre de marché, vous avez évidemment beaucoup de gens qui pourraient avoir cet argent pour payer un vol d'une heure.

Mais bon, c'est à l'opposé d'aller en orbite, ce qui coûtera des dizaines et des dizaines de millions de dollars. Alors même si vous pouvez nous critiquer parce qu'on se contente de ces trajectoires suborbitales en "boulet de canon", c'est une fraction infime du prix, et ça ouvre l'espace à beaucoup plus de gens au lieu de seulement une poignée de personnes. Et Bezos fait un peu entre les deux. Il fait du suborbital, travaille sur l'orbital et veut finalement aller sur Mars aussi. Je ne sais pas s'il fera toujours du suborbital, s'il y aura une concurrence directe pendant longtemps. Je pense que ce qu'ils font est vraiment cool. Ils décollent verticalement.

Et ensuite, le booster revient et atterrit verticalement, comme Elon Musk le fait avec son Falcon 9 ces derniers temps, bien que la capsule où se trouvent les passagers ait déjà effectué quelques vols, mais sans personne à bord pour l'instant. Tout est automatisé, mais la capsule descend avec un parachute, ressemblant à la capsule Apollo de la fin des années 60 et 70. Elles sont donc très différentes. Mais je pense qu'elles sont toutes valables. Elles sont toutes incroyables à leur manière. Alors, nous allons bientôt

Ici, on va revenir en arrière et remonter jusqu'à vos débuts, comment vous vous êtes lancé dans tout ça, avec le deltaplane, l'armée et tout le reste. Mais avant cela, l'un des points clés de l'article concernait votre ami, Mike McAlpins, un très bon ami. En 2014, je crois que vous étiez de retour au centre de contrôle de mission. Cela aurait pu être un vol que vous pilotiez ou co-pilotiez. Et il a commis une erreur humaine assez critique qui a fini par détruire l'appareil. Il est mort. L'autre pilote, par miracle, est descendu en parachute et a survécu. Mais les experts ont dit que les projets que vous menez sont d'un risque irresponsable.

Mike McAlpins 2 Et vous dites dans l'article que la fusée, votre vol est l'une des choses les plus effrayantes que vous ayez pilotées en plus de 40 ans, et vous en avez piloté beaucoup... est-ce que le risque en vaut la peine ? Est-ce que transporter des gens riches dans l'espace est un objectif valable ?

Lancer un parapente, ça en vaut la peine, Gavin ? Oui, ça en vaut la peine, monsieur. Parce que je parie que n'importe qui qui fait du parapente ou du deltaplane depuis longtemps, comme nous, s'est posé la question de temps en temps quand quelqu'un qu'on connaît se blesse gravement ou pire. Et vous savez, de mon côté, que ce soit en deltaplane ou en parapente, j'ai pris du recul pendant un certain temps, puis je me suis retrouvé à en avoir envie. C'est un genre de vol que je ne peux pas trouver ailleurs, aucun autre vol ne comble ce vide, vous voyez. Je ne cherche pas à me suicider, mais d'un autre côté, mon père a vécu jusqu'à 90 ans, mais il ne s'est certainement pas amusé pendant beaucoup de ces années. Je préférerais largement avoir une qualité de vie, m'amuser et finir par peut-être mourir à cause de ça, plutôt que... vous savez, c'est une courbe en cloche. Si vous voulez vraiment être en sécurité, vous pourriez rester chez vous et vous faire nourrir à la petite cuillère pour les trois repas, mais

Ouais, qui veut ça ? Maintenant, en ce qui concerne les discussions sur le fait que le voyage spatial en vaut la peine, pour moi, c'est genre : « Oh, allez ! » Je veux dire, c'est comme ça que l'humanité, que l'espèce humaine progresse. Il faut des gens qui font ces pas, mais il faut aussi que la majorité ne les fasse pas. Je pense que c'est ancré en nous : il faut un petit pourcentage de personnes qui ne sont pas satisfaites du statu quo, qui ne sont pas satisfaites de rester dans une boîte, ou de ne pas être satisfaites de rester dans une boîte, ou de ne pas être satisfaites de rester dans une boîte. Elles ne sont pas satisfaites de regarder jusqu'à l'horizon ou, tu sais, elles doivent monter à bord des navires et naviguer au-delà de ce qu'elles peuvent voir et continuer à avancer vers l'inconnu.

Et c'est comme ça que l'humanité progresse, qu'elle passe à l'étape suivante, découvre de nouveaux mondes, de nouvelles routes commerciales, et que tout le monde en profite. Mais c'est risqué. On ne peut pas avoir tout le monde qui le fait, sinon, il n'y a aucun doute, les voyageurs et les explorateurs prennent plus de risques que la personne moyenne. Donc si tout le monde fait ça, ce n'est probablement pas la meilleure chose pour l'humanité. Il faut que la majorité reste en arrière. Et ensuite, une fois que les explorateurs sont partis et ont posé le pied ailleurs, les infrastructures établies peuvent ouvrir la voie aux masses. Pour moi, c'est ça, le voyage spatial.

Et, vous savez, j'en ai marre des arguments à ce sujet. On ne peut pas dire qu'on n'a pas résolu la pauvreté sur Terre. Si vous regardez la somme d'argent que nous dépensons pour le voyage spatial, c'est une somme dérisoire comparée à ce qui est dépensé pour d'autres choses. Et, vous savez, nous devons nous attaquer à la pauvreté. Nous devons nous attaquer à d'autres choses. Nous devons nous attaquer à notre environnement. Mais on pourrait injecter tout l'argent possible dans tout cela et ça ne réglerait pas les problèmes. Il faut simplement y travailler, c'est comme si tout était une question de compromis. Et donc je pense que, vous savez, les gens diront : pourquoi faisons-nous du tourisme suborbital ? C'est juste un feu de paille. Eh bien, on ne sait jamais ce que cela ouvrira pour la prochaine génération. C'est comme si notre prix de billet de deux cent cinquante mille dollars équivalait, en dollars modernes, à un billet d'avion en première classe à la fin des années 20, au début des années 30 pour traverser l'Atlantique.

Alors, évidemment, c'est devenu banal maintenant et tout le monde vole. On ne sait jamais où ça va vous mener. Mais je pense que repousser les limites est très important pour l'humanité.

Ouais, enfin, je ne me vois pas pouvoir payer le prix du billet. Mais, vous savez, si le coût continue de baisser, je veux absolument que ma fille soit dans ce vaisseau. Je veux dire, quelle expérience ! Et oui, votre analogie avec le parapente est parfaite. OK, revenons en arrière. Vous savez, il y a une super photo dans l'article où vous faites du deltaplane en 1974. Je ne sais pas si vous l'avez remarqué, mais on vient de faire un gros podcast sur l'histoire et le futur du deltaplane. Et on a interviewé plein de gens qui remontaient jusqu'avant les frères Wright, Otto Lilienthal et tout ça. Mais je suppose que vous attribuez votre initiation à un article de National Geographic. Je suppose que c'est le même article qui a déclenché cette sorte de ruée vers l'or pour le deltaplane en 1974.

Parlez-en. Parlez de ces débuts, parce que d'après ce que j'ai entendu de cette histoire, racontée très éloquemment par Bruce Weaver à Kitty Hawk Heights, c'était une période vraiment passionnante pour ce sport.

Ouais, donc en février 1972, le magazine National Geographic est sorti et, ouais,

il y avait un article sur Apollo 15, ce qui a attiré mon attention, et quelque part là-dedans, en feuilletant, il y avait un article pour l'anniversaire d'Otto Lilienthal sur des gens qui fabriquaient des ailes en bambou, ces trucs, et des ailes d'Icare, et qui s'envolaient depuis de petites collines en Californie. Et j'en ai été sidéré. Je n'avais jamais, jamais envisagé une chose pareille. Et soudain, c'était comme quelque chose de, vous savez, "hé, peut-être que c'est quelque chose que je pourrais faire". Et il m'a littéralement fallu deux ans à harceler mon père et à le menacer de construire le mien avant qu'il ne dise enfin "OK", et il y est allé. Et puis après ça, je suis carrément revenu d'un vol très, très, très court et je suis retourné sur le terrain d'aviation. Je pense que ça m'a pris peut-être neuf à dix, 50 pour cent avec moi sur mon premier vol en planeur. Un Rogalo standard de dix-huit pieds, que j'ai commencé à piloter en mai 74.

Et est-ce que tu t'y es mis tout de suite ? Est-ce que c'était la première chose que tu as pilotée ou étais-tu déjà sur des planeurs ou d'autres formes de vol à ce moment-là ?

c'était carrément la première chose que j'ai pilotée. Bon, on était de la classe moyenne inférieure, et je n'étais pas... donc je suis allé acheter une Rogala standard de 18 pieds, qui était, vous voyez, adaptée pour un pilote de 180 livres. Et moi je n'étais pas... je faisais à peine 100 livres, j'étais juste un petit gamin tout maigre, et c'était une aile bien trop grande pour moi. J'arrivais à peine à équilibrer ce foutu truc. Le gars à qui je l'ai achetée a été tué une semaine plus tard par un conducteur ivre sur sa moto. Du coup, j'ai été pratiquement autodidacte pendant plusieurs mois, et ça m'a pris quelques mois à sortir tous les week-ends pour me faire projeter en arrière, vous voyez, et faire des tonneaux sur les pentes sans jamais décoller, juste en essayant de comprendre le truc.

Et puis c'était drôle parce que je crois vraiment à la visualisation. Et un jour, littéralement, j'y pensais, et soudain j'ai juste eu l'impression de me dire : « Tu sais quoi ? Je pense que je peux le faire. Je pense que la prochaine fois que je sors, si le vent est bon, je pense que je peux le faire voler. » Et c'est exactement ce qui s'est passé. C'était un vent calme, je suis sorti et je l'ai fait voler, et soudain, j'étais un pilote. Mais, vous savez, quelques années plus tard, je fais un job d'été, j'enseigne pour la Plowable Moose Company les week-ends. Et, vous savez, je pourrais apprendre à quelqu'un en un week-end ce qui m'a pris des mois. J'ai appris par moi-même.

Vous étiez tous des instructeurs à l'époque. Ouais. Un pote à moi ici, la première fois qu'il a fait du parapente, il y avait un gars dans un magasin local où il était venu pour une raison ou une autre. Et il a un magasin local. Je lui dis : « Hé, je vais faire du parapente. Quelqu'un veut venir ? » Et mon pote, Nate, qui est, tu sais, le pilote Jedi maintenant, mais c'était, je crois, à la fin des années 80. Ouais, ouais, je viens. Et ils sont montés, ont couru jusqu'au sommet d'une colline, il a décollé et le gars qui l'avait emmené a dit : « Bon, d'accord, maintenant, autant que je m'amuse. »

Ouais, j'ai écouté ce podcast. Ça m'a tué de rire.

Ton père, tu as mentionné ton père. Je comprends qu'il est mennonite. Et même s'il avait l'air très encourageant face à ta fascination précoce pour l'aviation, puis pour les étoiles, il savait que la seule voie d'accès serait par l'armée. C'était certainement le cas à l'époque, et c'est encore largement vrai aujourd'hui. Mais ça ne colle pas avec le fait d'être mennonite. Alors, je pense que beaucoup d'enfants, surtout à cette époque, après Apollo et Armstrong, voulaient être pilotes ou astronautes, mais toi, tu en es devenu un. Je te mets un peu au pied du mur là, mais qu'est-ce que tu en penses, tu sais, tu as rejoint l'armée, tu as un peu agi à l'encontre de ton père. Tu as vraiment persévéré dans cette voie.

Vous avez fait preuve d'une grande persévérance, c'est évident. À quoi la devez-vous ?

Vous savez, il y a deux citations dont je me souviens de mon enfance. L'une vient d'un professeur de sixième qui m'a dit que je pouvais faire tout ce que je voulais, tant que j'étais prêt à en accepter les conséquences. Et puis je me rappelle, comme on était Mennonites, on allait à l'église chaque semaine, ce qui m'ennuyait à mourir. Mais je me souviens d'un sermon où le pasteur parlait de ces gens qui venaient dans la petite ville et demandaient, vous savez, comment était la ville ? Est-ce que c'était une bonne ville ? Et le vieux monsieur là-bas répondait : « Eh bien, qu'est-ce que vous avez pensé de votre dernière ville ? » Et ils disaient : « Oh, on a vraiment aimé notre dernière ville. » Il répondait : « Ouais, je pense que vous allez aimer cette ville. » Mais s'ils n'avaient pas aimé leur dernière ville, il disait : « Ouais, ce n'est peut-être pas une bonne ville pour vous. » Et l'idée générale de cette petite histoire, c'était que, vous savez, la vie est ce que vous en faites et qu'il faut profiter du voyage.

Je n'ai jamais, jamais pensé que je pourrais être astronaute, mais je me suis dit que le chemin pour y arriver pourrait être amusant. Et, vous savez, je n'ai jamais, jamais envisagé en grandissant que je pourrais être pilote de chasse. Je fantasais sur le fait de piloter des chasseurs sans jamais une seule fois penser que c'était une possibilité pour moi. Et ça a commencé essentiellement quand j'étais à l'université et que j'ai vu des recruteurs, et soudain, littéralement, pendant ma troisième année, mon conseiller à Kansas State University m'a dit : « autant que tu te fais aller en cours pour aller faire du deltaplane, as-tu pensé à l'armée de l'air ? » Ça a donc planté la graine et je suis allé parler à l'armée de l'air.

Ils n'étaient pas du tout intéressés par moi, mais les Marines, si. Et ça a commencé comme ça. Je suis parti après l'université, mais le point, c'est que j'ai vraiment aimé l'école de pilotage. Je pensais que je détesterais l'armée, mais que je pourrais, je ne sais pas, m'en sortir en faisant semblant. Si je pouvais piloter des jets, mais la réalité, c'est que j'ai apprécié l'armée. Ils m'ont bien traité. J'ai aimé le mode de vie. Et, étonnamment, je croyais vraiment en ce que je faisais. Et ça n'a fait que continuer, les portes se sont ouvertes les unes après les autres. J'ai continué à travailler pour les atteindre. C'est un peu comme le gars qui, vous savez, est assez vieux maintenant. Parce que si j'avais su que j'allais vivre aussi longtemps, je me serais mieux entretenu. Si j'avais su que j'allais en arriver aussi loin, j'aurais vraiment étudié plus dur et peut-être obtenu un vrai diplôme d'ingénieur ou quelque chose comme ça.

Mais c'est tout fini. Donc, aucun regret.

D'accord. Alors, je tire ma propre conclusion ici, mais je ne pense pas que ce soit un si grand saut, mais j'espère ne pas me tromper. Mais en 1985, vous terminez votre formation à l'école Top Gun. On a tous vu ce film, bien sûr. Et je ne sais pas si c'était avant ou après votre remise de diplôme. Ce n'était pas clair dans l'article, mais vous étiez en mission de patrouille au-dessus de la mer du Japon. Vous repérez un bombardier russe. Vous le rattrapez. Vous vous mettez à l'envers et vous prenez une photo. Je pense que pratiquement tout le monde sur Terre connaît cette scène dans Top Gun. Est-ce qu'ils l'ont vraiment prise, je veux dire, est-ce que c'était quelque chose qu'ils ont mis dans le film à cause de vous ?

Non, j'en doute sincèrement. C'est assez drôle. Je suis allé à Top Gun en 85, et quand le film est sorti un an plus tard, ma famille a soudainement été beaucoup plus impressionnée par le fait que j'y sois allé. Avant la sortie du film, ça ne voulait pas dire grand-chose. Je m'en tiens à...

Je m'y tiens, mec. Je crois que c'était toi.

Le truc marrant, et tu ne vas probablement pas me le croire, c'est que c'était la nuit. Vraiment ? Ouais.

Ils ont dû en atténuer pour le film.

Vous savez, quand on se joint à ces, quand on intercepte les avions russes, c'était intéressant parce que, vous savez, ça. Vous vous approchiez tout près de la tourelle où était assis le mitrailleur de queue. Il avait ces grandes fenêtres en plexiglas en forme de gouttes d'eau, et, vous savez, certains de mes collègues, vous savez, leur faisaient des doigts d'honneur et, vous savez, on était en pleine guerre froide et on les détestait. Ils nous détestaient. Mais je ne me suis jamais vraiment senti comme ça. Et je me souviens que, je pense, la première fois que je me suis joint à l'un d'eux, un gars m'a fait un clin d'œil, ça ressemblait à un centre de page de Playboy, vous savez ? Alors j'ai juste rigolé et j'ai trouvé qu'on faisait chacun notre travail, vous savez, on surveillait l'autre gars et peut-être qu'on n'était pas si différents.

Mais ils faisaient parfois des acrobaties, genre ils mettaient la tête à l'envers, ils volaient à l'envers pour nous. Et on nous avait briefés à l'avance : ne faites pas ça, parce qu'ils veulent prendre des photos de vos missiles pour vraiment savoir, peut-être regarder les numéros de série, et déterminer exactement ce que vous transportez, quelle version c'est, et obtenir des renseignements à partir de ça. Donc je n'ai jamais fait de looping en plein jour. Mais une nuit, c'était juste... c'était cool. C'était un gros bombardier russe, un Bear, qui a quatre moteurs avec des hélices à rotation contraire, et il avançait lourdement avec ces lumières clignotantes. Et là, après avoir escorté l'avion pendant un moment, je me suis dit que je voulais juste une photo.

Alors, j'ai fait un tonneau au-dessus d'elle et j'ai pris une photo en regardant vers le bas.

Tu as encore cette photo ?

Mon ex-femme l'a sûrement quelque part dans le garage, mais je l'ai un peu perdue pendant le divorce. Mec, il faut que tu la récupères.

Ce serait bien de le récupérer. C'est incroyable. Et à ce stade, est-ce que vous vous considérez comme un pilote d'essai ou est-ce que ce n'est qu'après avoir rejoint la NASA à la fin des années 80 ? Vous savez, faites un peu le lien avec leur chronologie ici avec moi.

Eh bien, j'ai fait l'école des pilotes d'essai de l'Air Force en tant qu'échangeur des Marines en 1989. Et avant d'aller à l'école des pilotes d'essai, j'étais ce qu'on appelle un pilote d'essai opérationnel, où vous prenez les derniers et meilleurs appareils opérationnels et vous les mettez vraiment à rude épreuve. Les pilotes d'essai montent là-haut pour s'assurer que tout vole correctement, que c'est stable et que vous avez un contrôle adéquat. Et ensuite, un pilote d'essai opérationnel va essayer de l'utiliser dans des missions de combat simulées, ce qui est à peu près le plus amusant qu'on puisse faire pendant trois ans. Donc, techniquement, j'étais un pilote d'essai à ce moment-là parce que j'étais pilote d'essai opérationnel, mais au sens où la plupart des gens conçoivent les pilotes d'essai, je considère que c'était après avoir fait une année à l'école des pilotes d'essai.

À quoi attribuez-vous cela ? Je veux dire, évidemment, si vous rejoignez l'armée, que vous allez à l'école Top Gun, que vous rejoignez, que vous quittez l'armée pour entrer à la NASA... Évidemment, les gens identifient le long du chemin que vous êtes un pilote vraiment doué. J'ai des théories sur les raisons pour lesquelles certaines personnes deviennent très douées en parapente ou en deltaplane très rapidement. Évidemment, une grande partie de cela relève du talent, mais une grande partie aussi, c'est la façon dont vous abordez le risque. Est-ce la même chose en avion ? Est-ce cela, ou peut-être plus directement, à quoi attribuez-vous votre don ?

Ouais, je ne sais pas. Par contre, je sais qu'avant que les Marines ne me recrutent, ils m'ont essentiellement donné un contrat qui disait que si je rejoignais l'armée, ils m'enverraient en école de pilotage. Et ce qui se passerait là-bas dépendrait de moi. Mais avant de pouvoir faire ça, j'ai dû passer leur équivalent du SAT ou quelque chose comme ça, mais c'était un test en deux parties. Ça a duré plusieurs heures et une grande partie, c'était juste le genre de trucs de QI, comme le ACT ou le SAT. Et puis il y avait cette autre partie où ils te montraient, en gros, juste un dessin d'avion en vol. Et.

Vous savez, le capter, qu'il vienne vers vous, qu'il s'éloigne, l'inclinaison, peu importe, c'était très rudimentaire, le train derrière vous, derrière lui. Et ensuite, vous avez des choix A, B, C, D, E, qui étaient encore des dessins à la main des vues depuis le cockpit, vous voyez ? Et vous vous demandez lequel des cinq choix correspondait à cet avion, à la scène dans laquelle cet avion se trouvait, et ils vous donnaient bien plus de temps que prévu. Le temps de juste rester là et d'y réfléchir et de se dire : d'accord, voyons voir. Il vient vers moi, ses ailes droites sont baissées. Donc il est en virage à droite, son nez est haut, il devrait donc monter, vous n'avez pas le temps de faire ça. Vous devez juste, je suppose, avoir de l'instinct.

Et j'ai fini avant la fin du temps imparti et, ils l'ont noté et j'ai eu le score maximum et ils m'ont dit : « Vous n'êtes pas pilote, si ? Vous n'avez aucune expérience ? » J'ai répondu : « Eh bien, je pratique le deltaplane depuis quelques années. » Ils ont un peu ri. Mais bon, je dois le dire, je dois attribuer au deltaplane cette perception de l'air, que j'avais déjà une sorte de vision en 3D avant ou pas, je ne sais pas, mais je lui dois vraiment cette sensation. Et,

Et est-ce que tu as réussi, je veux dire, ça ressemble beaucoup à des nuances, tu vois, comme si tu avais deux cerveaux. Tu as le côté rapide et le côté lent. Est-ce que... Ouais. Ouais. On dirait que c'est l'intelligence émotionnelle, ce genre d'instinct, dans lequel tu es vraiment fort. Mais est-ce que tu as aussi super bien réussi les QCM, les difficiles, où il fallait vraiment réfléchir, tu vois, les ACT, les SAT, ce côté-là aussi ?

Ouais. J'étais toujours au-dessus de la moyenne, tu sais, parce que tu as un parcours en ingénierie. Eh bien, moi, c'est plutôt un parcours scientifique. Je n'ai pas de diplôme d'ingénieur, mais j'ai suivi beaucoup de cours d'ingénierie. Enfin, j'essayais de comprendre ce que je voulais faire. C'est drôle, j'ai travaillé pour une entreprise de génie civil pendant l'été de ma deuxième année. Je me souviens être assis dans un petit bureau, on faisait du dessin technique, tu sais, on préparait des plans mécaniques au crayon, et j'ai entamé une discussion avec l'un des employés là-bas, un vrai ingénieur, qui devait avoir la trentaine. Je me rappelle qu'il a dit : « Je pense que si je volais un F-15, je parie que je pourrais le piloter. Je ne pourrais peut-être pas l'atterrir, mais enfin, juste fantasmer sur le fait de piloter des chasseurs, tu vois, et... »

Je ne me rappelle plus comment j'en suis arrivé là. Non, enfin, c'est juste que, ouais. Bref, j'ai suivi beaucoup de cours d'ingénierie, mais je ne savais pas ce que je voulais faire. Je savais que je voulais voler, mais je n'avais pas vraiment de voie tracée. Je n'ai jamais eu d'argent pour prendre des cours ou quoi que ce soit. Et, tu sais, le deltaplane m'a un peu mis dessus. Hein ?

Ouais. Je me demande à quel point le deltaplane a vraiment forgé ton instinct pour ce genre de choses. C'est pas fascinant ? Hum,

Mais ce que je voulais dire, c'est que j'ai toujours été un élève brillant. J'avais toujours des notes entre A et B, surtout des B, parce que je ne m'investissais pas vraiment. Si je m'y mettais, j'aurais eu des A. Donc je sais que j'ai des capacités intellectuelles brutes, et puis je pense probablement, honnêtement, que je peux réfléchir vite. Oui, je pense lentement aussi, c'est sans doute un mélange, non ? Mm-hmm.

Alors, fin des années 80, vous avez quitté les Marines pour la NASA et puis, on s'en souvient tous. Ça a fait beaucoup de titres dans les années 90, vous savez, les drones deviennent énormes, les financements pour une grande partie de la NASA disparaissent et beaucoup de ce genre de projets expérimentaux que j'imagine être ceux sur lesquels vous travailliez ont été supprimés. Et à la fin des années 90, vous avez dû vous réorienter. Vous avez commencé à voler pour United, vous avez vendu des prêts immobiliers. Je vais prendre une supposition un peu folle, mais ce n'est pas exactement là que vous vous imaginiez finir à l'époque. C'était une période assez sombre, ou est-ce que je suis trop dramatique ?

Alors, vous savez, j'avais quitté la NASA. Je veux dire, je ne pouvais pas rester là et continuer à voler, mais ce n'était pas gratifiant. Parce que tous les tests cools que j'avais effectués, vous savez, le SR-71... J'avais été remorqué dans un F-106 avec une corde de mille pieds derrière un C-141, j'avais fait des trucs bizarres. J'avais fait beaucoup de vols de poussée vectorielle dans un F-18 unique et beaucoup de tests de flux laminaire supersonique dans un F-16 très modifié à environ 60 000 pieds. Et puis soudain, tous ces projets ont disparu, mais ce n'était pas comme si on se débarrassait des avions à l'époque, je pouvais encore sortir voler, mais j'étais juste... et ma femme à l'époque n'était jamais satisfaite. Et, euh, elle voulait vraiment qu'on s'éloigne davantage du désert.

Alors, c'est genre, bon sang, je ne peux pas, j'habitais déjà à une heure de là. Je ne voulais pas passer toute ma vie dans la voiture pour aller au boulot. Tout ça m'a fait réfléchir : bon, si on ne fait pas vraiment beaucoup de vols d'essai, peut-être que je devrais juste devenir pilote de ligne. Parce que là, on pourrait déménager, vivre où on veut, et je pourrais peut-être subvenir aux besoins de la famille comme ça. Et bien sûr, c'était juste avant le 11 septembre, et après le 11 septembre, je n'avais pas beaucoup de perspective. Donc je savais que j'allais finir par y arriver. Finalement, j'ai été mis au chômage technique et j'ai commencé à chercher des moyens de mettre de la nourriture sur la table. Et c'est là que j'ai connu quelqu'un qui gagnait beaucoup d'argent dans le secteur des hypothèques. Bien sûr, c'était au sommet du marché. Alors je me suis lancé, genre au moment où la bulle a éclaté, et c'était une période sombre parce que mon salaire, mon salaire de départ chez United, était inférieur à mes mensualités d'hypothèque, sans parler de ce qu'il faut pour une famille de cinq personnes après ça.

Alors, vous savez, je bossais dur sur les prêts immobiliers et, d'une manière ou d'une autre, on m'a soudainement proposé cette chance d'intégrer l'armée de l'air en service actif, ce qui était particulier parce que j'avais été marine avant, mais tout s'est bien passé.

Ouais. Et ensuite, vous allez en Irak en 2003, mais creusez un peu ça. Je veux dire, à ce stade de votre vie, vous faites du vol commercial, vous gérez ces hypothèques... Comment est-ce que vous avez fait ? Comment savaient-ils encore que vous étiez là ? Comment avez-vous reçu l'invitation pour y aller ?

Alors, je faisais mon parachute de secours en tant que réserviste de l'armée de l'air. J'enseignais à l'école des pilotes d'essai et je pilotais le F8, le F16 et le T38. Et c'est après le 11 septembre que, soudainement, les militaires en activité ont dû partir en guerre et s'occuper d'autres choses. Enfin, je suppose que si vous êtes en activité, ce n'est pas comme si vous étiez un belliqueux, mais c'est pour ça que vous avez été formé. Donc c'est probablement ce que vous vouliez faire, soutenir votre pays. Et je pense que ça a laissé un vide dans les écoles, et c'est là que, vous savez, j'étais là à temps partiel à côté, pour joindre les deux bouts et enseigner.

Et j'avais évidemment un CV plutôt solide en tant qu'ancien pilote de la NASA. Ils ont donc vu l'opportunité. Ils ont dû me rappeler au service actif et m'envoyer à l'école des pilotes d'essais comme instructeur à plein temps. Et c'est ce que j'ai fait. Vous savez, le monde est petit. Je ne sais pas si vous avez déjà entendu parler de Roy Haggard. C'est, vous savez, l'un des grands inventeurs du premier véritable aile volante à double surface, l'infâme Comet des années 80 qui a totalement changé le deltaplane. Il m'a appelé, et il était vice-président d'une entreprise mandatée par la NASA pour effectuer la récupération en vol du vaisseau spatial Genesis lorsqu'il est revenu d'une mission de plusieurs années pour collecter, en gros, de la poussière d'étoiles.

Et, euh, c'était censé, vous voyez, redescendre, déployer une paire de voiles et être capturé en plein vol par un parent, par un hélicoptère. Ils avaient deux hélicoptères et ils voulaient quelqu'un comme commandant de mission qui, selon eux, avait de l'expérience avec les programmes de test d'actifs nationaux. Mais qui était aussi familier avec les périphériques et, d'une manière ou d'une autre, j'ai eu en tête. Donc, et l'armée de l'air a accepté ça tant que, vous voyez, ça ne coûtait rien à l'armée de l'air. Donc, euh, ils allaient payer mon déplacement pour venir me former, et, et c'était bon. Et puis il est ressorti qu'ils avaient fait une étude et, vous voyez, ils sont censés attraper le périphérique en plein vol et c'est assez drôle. Ils sont censés le transporter jusqu'à, vous voyez, une salle blanche, vous voyez, les terrains d'essai de Dugway où se font toutes les guerres secrètes contre les germes et la guerre biologique.

Ils ont ces installations vraiment uniques là-bas et ils vont rester en vol stationnaire au-dessus de ce bâtiment et, vous voyez, la trappe du toit s'ouvre et ils le descendent à l'intérieur sans qu'il touche jamais le sol ou des mains humaines, comme, vous savez, une charge utile inestimable. Enfin, bref, il s'avère que même s'ils sont devenus très précis, par opposition à ce qu'il était historiquement avec certains profils de vent où, vous savez, une fois qu'ils avaient fait le tir de la fusée de correction ou la correction de la combustion finale, alors que le vaisseau spatial était à quelques semaines de distance, il allait atterrir à cette heure précise à cette date et il pouvait potentiellement y avoir des vents forts ou quelque chose du genre. Ils allaient faire leurs meilleures prévisions météo, mais il y avait une chance que les vents soient forts, que l'hélicoptère ne puisse pas réellement revenir avec juste, vous savez, ce parapente.

Et avec la charge qui ballotte derrière, il y avait trop de traînée. Alors, ils ont dû trouver un moyen de réduire cette traînée. Et c'était littéralement un gars qui descendait en rappel du hélicoptère et qui glissait comme un gros préservatif en tissu ou comme un soufflet, vous voyez, vers le bas sur le parapente, sur le parachute, pendant que l'hélicoptère continuait d'avancer à 60 miles à l'heure. Alors Haggard m'appelle, il m'explique tout ça et, vous voyez, il y a trois personnes dans l'hélicoptère. Il y a le pilote d'hélicoptère, il y a le gars qui actionne le treuil et puis il y a le commandant de mission, le commandant de la charge. Donc, vous voyez, il n'y a qu'une seule personne qui peut descendre en rappel. Il me demande : « Tu penses qu'il peut le faire ? »

C'est genre, enfin, ouais, je peux faire ça. Et là, tu dis : « Oh, descends. » Donc, deux jours plus tard, je suis là au lac Elsinore, je descends en rappel d'un hélicoptère pour montrer que je suis capable de le faire.

Ils doivent faire un film sur toi.

Alors, on vole à 600 mètres d'altitude, je me mets en rappel et je, je glisse ce truc, vous voyez, c'est un faux chargement et, vous savez, d'une manière ou d'une autre, ça finit par revenir au général de l'armée de l'air. J'étais genre, quoi, on ne s'est pas inscrit pour ça. Qu'est-ce que tu fabriques ? Et du coup, non seulement ils ont annulé ma participation au programme, je suis soudainement en haut de la liste pour être envoyé en Irak sur un poste sans vol.

Genre, sérieux, mec. Je ne fais que ramasser de la poussière d'étoiles. Allez, sérieux.

Ouais. Ouais. Ouais. Alors, oui, je suis allé en Irak pendant quelques mois, mais même ça avait son bon côté. C'est marrant. Tout finit par s'arranger. Ouais.

Je voulais dire, enfin, tu vas en Irak et tu es assis, est-ce que c'est vrai ? Tu es assis dans l'un des anciens palais de Saddam Hussein en 2004 et tu allumes la télé et tu regardes Burt Rutan, dont tout le monde qui s'y connaît en aviation connaît le nom. Tu regardes Spaceship One. Donc le prédécesseur de celui que tu utilises maintenant, Go 60. 62 milles au-dessus de la Terre. C'est vrai ? C'est ce qui s'est passé ? Ouais,

C'est vrai. Vous savez, j'avais vu certains des premiers vols d'essai qui n'étaient pas allés dans l'espace, mais j'en avais vu deux où ils avaient lancé la fusée. L'un depuis mon jardin à la base aérienne d'Edwards. Un autre pour lequel j'avais obtenu un peu d'infos et j'étais allé sur la route en dessous de la trajectoire pour les regarder. J'étais impressionné par le programme. Vous savez, j'avais été finaliste pour la NASA. J'ai été astronaute de la NASA à quelques reprises, mais vous savez, je n'avais pas été choisi et ça me convenait. Pour moi, c'est comme être choisie pour Miss America. Vous pouvez avoir 50 femmes magnifiques et talentueuses, mais vous ne pouvez pas vous attendre à être celle choisie. Et vous savez, s'ils ne choisissent que quatre pilotes-astronautes, je ne pouvais jamais espérer être dans le top quatre. Donc, ça me convenait très bien de ne pas être choisi.

Mais quand ils ont soudainement dévoilé Spaceship One, j'étais terriblement jaloux et très intéressé par le programme. Mais bon, pour leur vol X Prize où ils sont allés dans l'espace, j'étais assis dans un ancien palais de Saddam, je regardais ça sur CNN. Et c'était incroyable.

Wow. Et ça a dû être, je veux dire, ça a vraiment changé la trajectoire de votre vie, non ? De les regarder ? J'étais, eh bien, je...

c'était le cas. Tu ne le savais pas à l'époque. J'étais très intéressé par ça alors. Et, et, tu sais, lors de leur vol victorieux, Branson, ils les parrainaient déjà un peu et ils avaient un autocollant Virgin Galactic sur le côté. Et ils parlaient d'exploitations commerciales. Par contre, je veux te raconter une autre histoire que je pense que tu vas apprécier : au même moment, j'étais en Irak, et l'engin spatial Genesis est revenu pour la rentrée atmosphérique. Donc, ce sont les deux choses que j'ai regardées. J'ai regardé Spaceship One monter dans l'espace. Et j'ai aussi, tu sais, branché la télé pour regarder le retour de Genesis pour voir comment Rory Haggard allait rattraper ce truc en plein vol. Et, et, euh, il s'est juste écrasé au sol. Les parachutes ne se sont jamais ouverts. Donc.

Ouais, j'ai dû faire quelques recherches là-dessus parce que j'avais oublié. Donc tout le truc, le fait de pendre au bout du câble du hélicoptère et de mettre le sac en accordéon par-dessus, ça n'a pas marché.

Eh bien, ça n'est jamais arrivé parce qu'ils l'avaient installé. Ils avaient des accéléromètres sur le vaisseau censés détecter la décélération lors de la rentrée, mais ils étaient installés à l'envers. Du coup, ils n'ont jamais... ils n'ont jamais eu l'impression d'avoir décéléré dans l'atmosphère, donc ils n'ont jamais déclenché le parachute. Alors le satellite, qui ne pouvait jamais toucher le sol, s'est écrasé dedans, tu sais, à plusieurs centaines de kilomètres par heure. J'ai vu ça se produire et j'avais le numéro de portable de Rory Haggard et j'avais un téléphone satellite, et je savais qu'il ne répondrait pas parce qu'il était dans l'hélicoptère. Mais je l'ai appelé immédiatement, j'ai eu sa messagerie et je lui ai laissé un message pour lui dire que, tu sais, j'étais désolé, que j'avais vu ce qui s'était passé. Mais si j'avais été dans l'hélicoptère, je l'aurais quand même rattrapé.

Ne refais plus cette erreur, mec.

Waouh. D'accord. Donc, quatre déploiements en Irak et vous y restez jusqu'en 2007, vous remportez le prix Bobby Bond pour les aviateurs. Du coup, je suppose que vous faites... enfin, qu'est-ce que vous faites en Irak alors ? Vous volez ? Vous avez dit au début que vous ne voliez pas, mais est-ce que vous volez ?

Ouais. Alors, ce premier poste était censé être... enfin, tu sais, un poste sans vol. Tu fais de la liaison entre l'armée, les Irakiens et l'armée de l'air. Et en gros, c'est une énorme perte de temps, mais à un moment donné, les Irakiens commencent à monter leur propre armée de l'air, et on les aide. Et je, tu sais, je rapporte ça, et le responsable du truc est en fait un colonel britannique. Ou un commodore, et il me fait une remarque un jour au téléphone et me dit : « Si tu veux vraiment aider, viens voir comment on peut coordonner tout ça, fais quelque chose au lieu de rester là à glander et à essayer de récupérer des bribes d'infos pour les mettre dans un rapport quotidien. »

Je savais que je n'aurais pas l'approbation de l'armée pour ça. Du coup, j'ai fait ça sur le chemin du retour, j'ai fini par voler avec eux. Ils me connaissaient donc un peu, mais j'étais en train de quitter le pays pour rentrer aux États-Unis. Et puis, ils ont eu un accident, un des avions s'est écrasé, c'était un appareil irakien, et vous vous dites que c'est déjà assez grave. Mais dans les débris, il y avait un Irakien, mais c'était un pilote du commandement des opérations spéciales de l'armée, et ils avaient quatre opérateurs spéciaux, des troupes à l'arrière. Donc beaucoup de morts américaines, c'étaient des morts. Ce pilote était hautement qualifié. Et soudain, c'est comme : d'où venaient ces appareils ?

Et est-ce qu'ils sont aptes au vol ? Est-ce qu'ils devraient les piloter ? Et d'un coup, c'est comme si on se disait : « Bon, il faut envoyer le vrai pilote d'essai là-bas pour faire une évaluation rapide. » Et il doit être sur place dans deux semaines. Et au fait, Forger, c'est toi. Donc, au final, le prix Bobby Bond, c'est en gros le prix du pilote d'essai de l'année de l'armée de l'air. Et je l'ai reçu pour ça. Pour ce genre de travail. Et ça m'a ouvert une autre opportunité.

Et c'est à ce moment-là que tu es revenu.

Ouais. Alors, j'y allais pour quelques semaines à la fois. Et, tu sais, j'évaluais les choses et je leur disais ce qu'il fallait faire. Et puis, au final, ils nous ont expédié quelques avions. On les a modifiés. Ensuite, on a fabriqué des kits pour retourner là-bas et modifier les autres. Ma recommandation était qu'ils ne devraient pas voler pendant la période où ils n'étaient pas en état de vol. Mais ce n'était pas la bonne réponse. Alors ils l'ont fait. Et quand ils sont allés modifier les autres à ce moment-là, c'étaient d'autres personnes que j'avais formées qui sont allées le faire. Ils ont fait quelques vols et le gars a failli mourir. Et ensuite, ils ont arrêté le programme. Et tu as raison. Ouais.

Alors en 2007, vous revenez et, vous savez, vous avez fait du parapente tout au long des années quatre-vingt-dix, mais on dirait que vous vous remettez un peu à voler. Vous êtes de retour dans le désert. Mais, je suppose que parce que vous étiez souvent absent ou pour n'importe quelle raison, on dirait que votre vie de famille commence à devenir assez rude. Eh bien,

J'habitais à Vegas et, je ne sais pas. Enfin, l'année dernière, j'ai eu trois enfants, l'un avait fini ses études et ne vivait plus à la maison. Un autre était parti à la fac, il ne vivait pas non plus à la maison. Et la troisième était en dernière année. Et j'étais à l'université du Nevada, Las Vegas. Donc ce n'était pas comme s'ils étaient des enfants en bas âge, mais, ouais, à cette époque, j'étais en déplacement pour le travail et parfois je partais une semaine et je rentrais le week-end à cause du boulot que je faisais. Mais ça ne semblait pas vraiment être une source de stress. Enfin, le stress, c'était ma femme et nous ne nous entendions pas, et on ne s'était jamais vraiment entendus.

Et, euh, j'ai fini par me casser le dos en faisant du parapente. Et ça a été un peu comme la goutte d'eau qui a fait déborder le vase avec elle, ce qui était probablement une bonne chose pour moi.

Ouais, littéralement, enfin, d'accord. Passons au parapente alors, raconte-moi l'accident. Et, tu m'as écrit une note intéressante sur les parachutes de secours. Parce que c'était ton troisième ? Non, c'était mon deuxième déploiement de parachute de secours.

D'accord. Ouais. Alors, parlons de parapente. J'habite à Vegas. Je ne volais pas beaucoup, enfin en fait, je volais à peine. La première fois que je suis sorti pour voler une Gene, j'ai vu une collision en plein vol et, euh, je pensais que le gars était mort. Il était complètement en cascade jusqu'au sol, exactement en opposition de phase avec l'aile ; chaque oscillation devenait de plus en plus forte jusqu'à ce qu'il s'écrase sur le dos dans un champ de lave horrible. Vous savez, j'y ai couru avec un autre gars et il était juste couvert de bleus. J'ai été bluffé quand ils l'ont sorti de l'hôpital ce soir-là. Mais je n'ai volé que quelques fois. Et, euh, j'avais tendance à voler quand j'allais ailleurs, vous savez, j'allais à Salt Lake City pour voler au point de la montagne ou quelque chose comme ça, mais pas très régulièrement.

Alors, là, je voulais vraiment faire du cross country le long des montagnes rouges. Et je trouvais que l'été à Vegas était trop dangereux. Je voulais y aller, j'ai décidé : « Bon, c'est le dernier week-end où je vais essayer ». Non, je n'avais jamais essayé avant, mais j'allais le faire. Je voulais vraiment faire du cross country. Du coup, je voulais y aller un samedi, mais ma femme voulait vraiment que je fasse autre chose ce jour-là. J'ai accepté et je n'ai pas pris la peine de vérifier la météo pour le lendemain, mais j'y suis allé et je me suis fait tracter. Et c'était juste... enfin, avant de me faire tracter, je pouvais voir des tourbillons de poussière au loin là où ils se croisaient, on était sur un lit de lac sec et on pouvait voir des tourbillons avec des noyaux très serrés, et vous savez, ils disparaissent dès qu'ils quittent le lit du lac, mais on savait qu'ils ne s'arrêtaient pas.

On ne pouvait tout simplement pas le voir. Et, j'ai fini par voler quelques kilomètres, j'étais avec Tony Lang et, vous savez, on alternait pour savoir qui était devant et l'autre gars descendait. Et puis l'un d'eux captait une thermique et remontait et l'autre courait après. Et là, j'étais devant et j'ai commencé à descendre, je suis arrivé à, vous savez, 350 pieds et j'avais cette règle de base que, vous savez, en dessous de 400 pieds sur un terrain peu hospitalier, vous savez, des rochers durs et tout ça, je ne vais pas jeter la voile. Alors je me suis préparé à atterrir sur la route et j'ai foncé dans une poussière tourbillonnante invisible. Et, vous savez, au début c'était assez passif, j'ai eu la plus grosse fermeture de ma vie. Je veux dire, 70 % de l'aile était partie, mais ça ne m'a pas mis dans un grand virage ou quoi que ce soit.

C'était juste parti. Et je l'ai pompé. J'avais l'impression de savoir où se trouvait la mauvaise air, elle s'est immédiatement rouverte. J'ai commencé à tourner pour m'en éloigner et là, j'ai eu une fermeture plus spectaculaire, plus petite. C'était beaucoup plus spectaculaire. Et c'est immédiatement, immédiatement passé en auto-rotation et, euh, je n'avais jamais été en SIV auparavant. Je veux dire, ça donnait presque l'impression que les ailes allaient dans un sens et que moi, j'allais dans l'autre. J'étais sous les cent mètres. J'ai immédiatement jeté mon parachute, même si sur le moment je me disais, tu sais, je vais récupérer ce truc. Mais ma règle de base, c'est que si tu es hors de contrôle sous les cent mètres avec ton parachute, euh, et je l'avais déjà fait une fois dans ma vie et au moment, tu sais, où j'ai jeté le parachute, alors. Je me souviens avoir pensé : c'est inutile.

Je sais que j'aurais pu récupérer ça, mais j'ai cette règle de base et je vais m'y tenir. Et au moment où j'ai lâché le parachute, la première fois que j'ai été rattrapé par le sol, je me suis rappelé avoir pensé : « Merde, je suis vraiment content d'être déjà en train de faire ça. » Et il s'est ouvert, j'ai fait une demi-balancée et j'ai atterri parfaitement bien. Ça a vraiment confirmé que j'avais pris la bonne décision. Alors, me revoici. Et je pense encore que c'était stupide, que je n'aurais pas dû le faire. Je lance le parachute et, contrairement à la première fois où je l'ai lancé, il ne s'est pas ouvert tout de suite. J'étais dans une autre rotation. Il restait juste là, tout mou au milieu de la rotation, mais je l'avais déjà lancé. Du coup, au lieu d'essayer de gérer l'aile, je me suis mis au travail. Je ne veux pas que le parachute s'ouvre plus tard. Alors je tire sur la bride en essayant de le faire s'ouvrir.

Et soudain, l'aile sort de son mouvement de rotation. Et, vous savez, quand une aile sort d'une rotation, elle va vouloir piquer du nez. Et je ne regardais pas exprès le sol jusqu'à ce moment-là, parce que tout ce que j'essayais de faire, c'était d'ouvrir le parachute. Parce que je ne voulais pas, vous savez, ça n'aurait servi à rien. Mais soudain, vous savez, je suis en train de récupérer d'une rotation. Je suis à 18 mètres au-dessus du sol et je pique du nez de façon infernale, et je réussis à peine à mettre les mains sur les freins et je commence à freiner quand, vous savez, je m'écrase au sol, avec peut-être un angle de 20 degrés à 50 km/h. Vous savez, si j'avais été à 4 mètres de plus, ça aurait juste été une échappée réussie ? À 4 mètres de moins, j'aurais probablement été mort. Alors, vous savez, à la fin, je me suis juste écrasé, vous savez, les pieds et les fesses en premier.

Et je me suis cassé le dos, pas à cause de l'impact vertical, mais de l'impact horizontal. En gros, j'ai été plié en deux comme un chasse-neige sur mes pieds, et c'est ça qui a comprimé ma colonne vertébrale si violemment. Et ça a cassé trois vertèbres.

Si, au vu de votre parcours et de toutes vos années de pilotage, vous avez mentionné que c'était comme une règle et que vous alliez vous y conformer. Est-ce que ça venait des avions ? Je veux dire, est-ce que vous trouvez que les deux fonctionnent ensemble ? Avez-vous des protocoles similaires dont nous, ceux qui ne pilotent pas d'avions, pourrions tirer des enseignements ?

Ouais. Et ça venait totalement des avions. Tu sais, j'ai commencé ma carrière militaire et opérationnelle dans le F4, et les F4 ne sont pas réputés pour leurs qualités de maniabilité. Si tu entrais en vrille, il y avait une chance que tu ne t'en sortes jamais. Et dans tous les cas, si tu perdais le contrôle en dessous de 10 000 pieds, tu étais censé éjecter. Et 10 000 pieds au-dessus du sol, c'est quand même sacrément haut, surtout quand on a un siège d'éjection où on peut être assis sur la piste, tirer sur la poignée, avoir un bon parachute et s'en sortir indemne. Enfin, c'est ce qu'on dit. Mais si tu tombes vite en vrille à 10 000 pieds, ça semble être beaucoup d'altitude. Mais ouais, tout le monde connaissait des gens qui ont dépassé les 10 000 pieds et il leur est arrivé quelque chose.

Ils ont essayé de récupérer l'avion un peu trop longtemps. Et à la fin, ils éjectent mais n'ont pas de parachute parce qu'ils descendent trop vite et ils meurent. Donc, le fond du problème, c'est que si vous attendez d'avoir un parachute, vous allez vous dire : « Oh, il faut vraiment que je tire sur la poignée maintenant ». Et ce qui pousse les gens à faire ça, c'est cette sensation de rapprochement du sol. Il y a certaines altitudes et vitesses où, soudainement, on a cette sensation de rapprochement du sol et on se dit : « Oh, je ne peux pas réparer ça. Je dois éjecter. Je dois lancer un parachute ». Et c'est là que je suis arrivé à la règle des cent mètres environ. Pour moi, ma règle de base était : si je suis hors de contrôle depuis un moment,

Vous savez, si j'essaie de rattraper une cascade ou quelque chose comme ça, ça ne m'est jamais arrivé, mais si ça arrivait, il n'y a aucune raison qu'à 400 pieds, je ne déploie pas le parachute de secours au plus tard à ce niveau. Parce que vous savez, on a essayé, mais si je perds le contrôle en dessous, si je vole normalement et que je suis à moins de 350 pieds et que je perds le contrôle, je vais déployer instantanément un parachute si ce n'est pas juste un instantané. Et c'est là que ça peut être embarrassant, non ? Parce que, vous savez, peut-être que vous auriez réussi à vous en sortir. L'important, c'est d'apprendre à piloter activement. Pour ne pas en arriver là. Et l'autre chose que je fais, c'est de ne pas me mettre dans cette situation. Je ne veux pas, vous savez, mettre tous mes œufs dans le même panier. Il est certain que je vais sortir voler en ligne de crête ou en Marshall par une belle journée et que vous décollez et oui, je vais commencer à chercher des thermiques en dessous de 300 pieds sur cette montée initiale parce que c'est un versant relativement lisse.

Je suis là par une belle journée ou quelque chose comme ça. Ce n'est pas, ce n'est pas trop cahoteux. Je trouve que c'est acceptable. Je prends cette petite fenêtre de temps, une thermique pour monter. Et après ça, j'essaie vraiment de respecter cette règle. Maintenant, si je ne fais pas de thermique, si c'est juste une journée sans, bien sûr. Je vais voler autour avec mon cul qui se prend les buissons. Mais, euh, vous savez, c'est une question de risque par rapport à la récompense et de se laisser une porte de sortie.

Ouais. Et je pense que tout ce truc de genre, tu sais, d'être potentiellement embarrassé, on s'en fout. C'est ta vie. Je veux dire, c'est... Mais, mais,

mais avec ça aussi, je veux toujours avoir deux options, vous voyez, le parachute c'est une option, mais si c'est au-dessus d'une zone pleine de lignes électriques ou d'un endroit où tout le monde se noie ou meurt, ou si c'est rempli de rochers pointus, et que vous allez probablement être gravement blessé en tombant avec un parachute. Eh bien, alors là, ce n'est pas une vraie option. Donc je me donnerai encore plus d'altitude. On a

J'en ai fait quelques-unes. Pour beaucoup de parapentes, si vous volez longtemps, on aura des histoires de parachute de secours, mais il y a aussi toute la question des probabilités que le premier ne fonctionne pas. Maintenant, en compétition, il est obligatoire d'en porter deux. Et je pense que ça entre vraiment en jeu quand vous êtes dans une situation d'auto-rotation sérieuse, il y a de fortes chances que vous lanciez votre parachute de secours pile sur votre aile. Donc, vous devez soit le faire, soit le faire. Vous devez être vraiment, vraiment vigilant, parce que c'est plutôt sympa d'avoir ce deuxième, mais si vous avez le deuxième, ça prend du temps et vous perdez de l'altitude. Donc, oui, il faut être hyper vigilant là-dessus.

Et il n'y a pas, je suppose que ce que j'essaie de dire, c'est qu'il n'y a pas de règle stricte. Il y a des moments où il est bien plus approprié de la lancer quand on a, vous savez, plus de 300 mètres d'altitude. Ouais, j'en ai besoin.

Ouais. Enfin, vous savez, il y a plein de vidéos sur YouTube où des gens survivent et mettent leur vidéo GoPro en ligne, mais on voit qu'ils sont en train de descendre. Ils ont un problème, mais on n'a pas l'impression que le sol est là. Ils n'ont pas d'effet de sol, mais soudainement, ils en ont. Ils jettent le parachute de secours et ils frappent le sol avant qu'il ne s'ouvre. Et peut-être qu'ils ne meurent pas parce qu'il y a une pente bien faite et qu'ils ont eu de la chance. Mais je pense qu'il y a énormément d'exemples qui montrent que vous ne pouvez pas compter sur l'effet de sol. Si vous le faites, ce sera trop tard. Trop.

trop tard. Ouais. C'est un excellent point.

Il y a une phrase dans l'article que je veux explorer avec vous. Ça vient, voyons, d'un autre pilote. Vous commencez à voler avec Peter Siebold, qui était le copilote. Je ne sais pas si c'est le bon terme pour votre pote, Mike Alsbury, quand ils ont leur tragique accident. C'est lui qui a survécu par miracle. Mais la phrase que je veux explorer avec vous est : pour les aviateurs, la confiance est un atout, mais l'arrogance est un handicap. Comme Chuck Yeager l'a écrit dans ses mémoires, l'arrogance a mis plus de pilotes en difficulté que le matériel défectueux. Est-ce qu'on peut s'arrêter là un instant pour, vous savez, développer un peu ce point ?

Ouais. Donc cette affirmation, c'est, tu sais, une recherche faite par le reporter, l'auteur, Nick Schmidl. Je ne discute pas avec ça. Je suis d'accord. Je veux dire, si l'arrogance, tu sais, ça peut être une mauvaise chose. Mais honnêtement, je pense que, tu sais, pour être un, il faut avoir un certain niveau de confiance pour vouloir piloter des parapentes. Si tu es trop timide, tu ne vas pas tirer l'aile avec autorité quand tu vas au décollage. Tu es, tu sais, être trop timide est en fait plus dangereux, mais bien sûr, être trop confiant est dangereux. Donc un certain niveau de confiance, la confiance, je pense que c'est très important.

Je suppose, qu'est-ce qui définit l'arrogance ? Je ne sais pas. Honnêtement, j'ai lu ça sur Chuck Yeager. Et je trouve ça assez drôle parce que personnellement, je pense qu'il a été plutôt arrogant. Et, je veux dire, pour parler franchement, je pense que la scène dans The Right Stuff où, vous savez, il s'éjecte à la fin dans le, vous savez, le NF-104 propulsé par fusée... Je veux dire, il a perdu cet avion à cause de son arrogance. Ils ne montrent pas ça dans The Right Stuff, mais à mon avis et selon les experts présents à l'époque, c'est son arrogance qui a coûté, qui a fait perdre l'avion. Mais ça ne veut pas dire que l'un d'entre nous ne peut pas faire une gaffe, mais c'est quelque chose dont nous devrions être conscients.

Bien sûr. Ouais.

D'accord. Donc, il y a environ 10 ans, vous avez commencé à faire... je crois que vous avez effectué beaucoup de vols pour Scaled Composites. Et Scaled Composites, si je comprends bien, est l'entreprise qui s'occupe de la fabrication et de l'ingénierie derrière Virgin Galactic, leur client. Et, imaginez, il y a eu un vol ou deux assez éprouvants. Je veux être sensible à ce que vous pouvez ou ne pouvez pas dire, mais est-ce que vous pouvez raconter un vol qui était du genre... "waouh, c'était intense" ?

Je veux dire, on a fait le 16e vol en aile du Spaceship Two, le tout premier que Scaled a construit quand on faisait des tests en vol pour Virgin. C'était censé être une plongée à haute vitesse pour atteindre la vitesse maximale prévue. C'était censé être le dernier vol avant d'installer le moteur-fusée et d'alléger le moteur-fusée, donc on était censés accélérer jusqu'aux vitesses transsoniques, ce qui, sur une aile courte avec un faible rapport finesse, nécessite une plongée très agressive dès le moment du lâcher. On s'était entraînés pour ça pendant longtemps, je savais quels réglages utiliser et quoi faire, et au moment où on a lâché l'appareil, le nez du Spaceship a basculé vers le bas comme prévu, mais il n'a jamais arrêté de basculer. Enfin, c'est ça les tests en vol. Les stabilisateurs horizontaux étaient en décrochage avec un angle d'attaque négatif, donc c'était comme s'ils n'étaient même pas là, et on était déjà en angle d'attaque négatif, alors je voulais juste continuer à plonger et à piquer vers le bas, ce qu'il a fait. En quelques secondes, il a piqué vers le bas et est immédiatement entré en spin inversé. Donc, c'était évidemment rien de prévu et c'était assez impressionnant. Et c'est drôle les choses qui vous passent par la tête ; je me souviens qu'en même temps que ça arrivait, je me disais : « Je vais être le commandant de bord qui ordonne l'évacuation du programme à un milliard de dollars de Richard Branson, je vais être celui qui fait s'écraser ce truc dans le désert. »

mais heureusement, heureusement, on a réussi à se sortir du spin et on l'a ramené, mais

décrivent... je ne sais pas, parce que moi non plus, mais je pense que beaucoup de gens se demandent ce que signifie « transsonique » et pourquoi c'est le triangle des Bermudes des vitesses de croisière.

Le transsonique, enfin, est généralement défini entre huit dixièmes de la vitesse du son et 1,2 fois la vitesse du son, donc de 0,8 Mach à 1,2 Mach. C'est vraiment complexe, les choses changent énormément et les effets sont difficiles à prédire. Les souffleries et la mécanique des fluides numérique sont excellentes en dessous de 0,8. On a de super programmes de calcul de flottement pour le subsonique, et c'est la même chose pour le supersonique au-dessus de 1,2 Mach. Il y a de la mécanique des fluides numérique pour le supersonique, mais dans le transsonique, les choses se passent bizarrement, vous savez, différentes parties...

réagissent différemment ou réagissent à des moments différents dans l'empennage et donc, tant pour le flottement que pour la stabilité et le contrôle aérodynamiques, on fait de notre mieux pour essayer de les prédire, mais il y a toujours des inconnues, quand et comment cela se produit réellement, et les subtilités de tout cela sont difficiles, voyez, il est très, très difficile de faire ça sur une aile à faible finesse.

Prenez un vaisseau spatial, vous savez, soit vous descendez très vite, soit vous accélérez extrêmement vite. Vous ne pouvez pas... Je peux monter dans un F-16 et vous pouvez me dire de maintenir 0,88 Mach plus ou moins 0,02 Mach et je peux le faire, mais vous ne pouvez pas dans le vaisseau spatial. Je veux dire, vous pouvez essayer de le faire dans une descente très raide, mais alors vous volez à travers des cisaillements de vent et des profils de température différents qui vont changer le Mach de quelques centaines. C'est très difficile à faire en vol plané d'essai, et vous ne pouvez pas le faire en vol propulsé d'essai.

Fascinant. Alors, sur ce vol que vous venez de faire jeudi, quand vous êtes à Mach 2,9, est-ce que c'est le genre de moment où vous vous dites « ouais mec, c'est cool, tout va bien » ? Ou est-ce que c'est plutôt le fait d'y arriver et d'en redescendre qui vous met encore un peu sur vos gardes ?

Vous savez, j'ai passé assez de fois le régime transsonique en accélération pour savoir à quoi m'attendre, et c'est plutôt bien. On a toujours ces petits effets de programmation de trim ou de centre de gravité qui peuvent affecter le cabré transsonique ou même l'altitude de largage. Cette fois, on a largué quelques milliers de pieds plus bas que jamais, et c'était spécifiquement quelque chose que le département des essais en vol et moi essayions de pousser pour tester les limites de stabilité et de contrôle. Je ne pense pas que ce soit opérationnel, on ne veut pas le larguer si bas, mais je trouvais important de le faire sur ce vol et ça s'est plutôt bien passé. Donc, on apprend de ça. Mais une fois qu'on était au-dessus de Mach 2, ça semblait juste s'améliorer. J'aurais adoré faire tourner le moteur de la fusée plus longtemps, mais c'est une grande étape pour nous. On pousse l'avion aérodynamiquement à des vitesses jamais atteintes auparavant, et cela signifie aussi qu'on va subir un échauffement important. On ne voulait pas juste le faire tourner sur toute la durée pour voir ce qui se passait, on voulait faire un grand pas, revenir et vérifier que tout le système de protection thermique fonctionnait comme prévu pour ne pas avoir de points chauds. Et pour certains d'entre eux, on ne peut pas le savoir avant le vol, Mark.

Quand vous... enfin, ça me semble que ces vols d'essai n'ont pas lieu tous les jours, vous savez, ça peut être des mois et des mois, et dans certains cas des années, comme après la mort de Mike. Comment restez-vous à jour ? Parce que ça a l'air super important. Et est-ce qu'il y a un lien avec le parapente aussi ? Parce qu'on en parle toujours, vous ne volez que quelques fois par an, vous êtes votre pire ennemi.

On a un excellent simulateur, il vole comme le vrai véhicule et il a de beaux visuels. Je pense que c'est le plus important : je peux voler jour après jour et c'est essentiel, vous savez, c'est intégré avec la salle de contrôle. Une fois par semaine, on fait ces simulations intégrées où on a quelques personnes assises à la console derrière le simulateur, donc vous ne pouvez pas voir ce qu'elles font, et on les appelle les "mayhem" parce qu'elles vous lancent des urgences. Ça peut être des petites urgences très subtiles que vous ne remarqueriez jamais à moins de vraiment parcourir toutes les pages sur les écrans TV des affichages multifonctions, mais vous ne pouvez pas le faire parce que vous êtes trop occupé à piloter. Par contre, elles peuvent les voir en haut dans la salle de contrôle, et elles doivent décider quand intervenir et vous dire de faire quelque chose.

Ou alors, ça peut être des urgences plus complexes, où on reçoit un voyant d'alerte générale et qu'on doit s'en occuper. Ou ça peut être des trucs extrêmement graves, où on n'a tout simplement pas le temps de sortir une liste de vérification. Il faut réagir instantanément et via des procédures mémorisées. Ils peuvent donc nous donner tout ça, et c'est super là où on est, parce qu'au moment où j'ai volé il y a quelques jours, j'étais aussi bien entraîné que possible. Mais c'est bien pour ça, ça ne peut pas simuler la sensation incroyable d'avoir 70 000 livres de poussée derrière soi quand on pèse 30 000 livres, et qu'on accélère avec environ trois fois la force de gravité.

C'est un tir de catapulte depuis un avion. C'est un porte-avions, mais au lieu de s'arrêter après une seconde et demie, ça dure une minute, et vous pilotez activement en faisant des choses tout le long. C'est une sensation assez bizarre. Pour moi, c'est presque comme, enfin, je plaisante. C'est comme si vous attachiez vos pieds ensemble avec une corde de 30 mètres à un cheval, puis que vous lui donniez un coup de pied au derrière pour qu'il commence à galoper et que vous deviez faire des manœuvres. Vous savez, vous êtes complètement à côté de la plaque. Il faut aller aux courses, il faut assurer, et c'est vraiment difficile à entraîner. On va à une centrifugeuse quelques fois par an pour pouvoir simuler ce genre d'accélération, mais ce n'est pas un simulateur de vol où, vous savez, j'aurais des affichages enregistrés sur une sorte de Surface Pro, et on s'entraînerait sur les procédures en faisant comme si on pilotait.

On prend les décisions, et ça a été une très bonne chose pour nous parce qu'on a modifié certaines de nos procédures. La procédure a été changée à cause de ça, mais rien ne peut vraiment simuler le vol réel, et c'est un peu la même chose pour le parapente. Je veux dire, on ne peut pas sortir et le simuler aussi bien. Il faut juste y aller et le faire.

Qu'est-ce qui est arrivé à Mike ? En lisant le compte rendu de l'accident, on dirait que c'était incroyablement traumatisant pour vous. Vous étiez au centre de contrôle, et il a dit quelque chose que vous avez immédiatement... Vous vous êtes dit : quoi ? C'est quoi ce délire ? Non, arrêtez, et c'était déjà trop tard. Pourquoi ? Qu'est-ce qui s'est passé dans son esprit à ce moment-là ? Quelqu'un d'aussi entraîné, qui l'a fait autant de fois ? Je veux dire, on ne peut que supposer, mais quelle est votre théorie ? Ouais, je...

Je pense avoir une assez bonne idée. Enfin, tout le monde peut faire des erreurs, et oui, c'était le quatrième vol motorisé, et j'avais été à gauche sur les deux premiers, et j'étais à droite sur le troisième. J'étais à droite en tant que pilote instructeur, donc je les connaissais très bien, et ce que vous faites, c'est que vous essayez toujours d'avoir un coup d'avance. Qu'est-ce qui arrive ensuite ? Et, vous savez, nous avons des cartes de vol, des cartes de vol normales, vous avez une carte pour chaque manœuvre, c'est un peu comme ça que ça marche. On a la pile de cartes, mais pour la partie réelle où vous lâchez et libérez tout, tous ces points de test sont en abrégé sur le côté. C'est une seule carte, parce qu'on ne peut pas piloter un vaisseau spatial en retournant des cartes et en faisant des trucs au hasard.

Vous êtes lancé, et, à mon avis, il pensait à la suite, et il a fait l'appel .8 mock, qui était un appel obligatoire que j'avais imaginé après le premier vol. Je l'avais conçu parce que je pensais que c'était un bon moyen pour que le copilote soit dans la boucle. Et pour s'assurer que le pilote sache, en gros, que le transsonique allait juste se produire, parce que ça change pendant quelques secondes au transsonique. Donc en disant .8 mock, c'est comme si vous disiez : d'accord, tout le monde est prêt pour ça, et juste après, ça fait cette petite manœuvre de tangage, et là vous êtes supersonique, et ensuite vous commencez à compenser. Il y a des choses à faire, mais dans ce cas précis, sur cette version du vaisseau, quelques secondes après, vous étiez censés déverrouiller le feather.

Mais à ce moment-là, vous êtes à Mach 1,4, et c'est parfaitement sûr. Je veux dire, on aurait pu déverrouiller le feather à Mach 1,2. On l'a fait lors de mon premier vol pour une raison : c'est un test en vol. Mais il a fait l'annonce Mach 0,8, et son action suivante était censée se faire à Mach 1,4, là où il déverrouillait le feather, et je pense qu'il a juste regardé trop loin devant, a eu un trou de mémoire et a sauté une étape dans sa tête, tout ça.

Et pour moi, le point le plus triste, le vrai point triste, c'est qu'il l'a dit. Très triste. Je l'ai entendu très clairement. Je l'ai entendu dans la salle de contrôle. J'étais assis au fond de la salle de contrôle. Je n'étais pas le conducteur des tests.

Je l'ai entendu très clairement.

Mais Pete ne l'a pas entendu, vous savez, il était dans le même cockpit qu'eux, et ils étaient plutôt occupés à faire autre chose. Et pour moi, c'est le point le plus triste de toute cette histoire, c'est que vous avez deux personnes là-dedans, donc si l'une dit quelque chose qui ne va pas, peut-être que l'autre peut intervenir. Et Peter, Peter a raté

l'entraînement. Peter a manqué ce que vous avez entendu.

Ouais.

Ouais. Et il y a eu d'autres circonstances, d'une certaine mesure, qui je pense ont contribué à ça et dont, vous savez, je n'étais pas content qu'ils procèdent ainsi. Mais, vous savez, on espère en tirer des leçons. Et, vous savez, c'est facile de dire : « Hé, vous auriez dû avoir un... », ce ne serait pas censé être possible de faire ça. Mais, vous savez, je m'attendrais à ce que si l'espace, s'il avait été opérationnel, nous aurions eu plus de mécanismes de sécurité en place. Mais il est courant de ne pas le faire lors des premiers tests de vol parce que cela ajoute de la complexité et peut, d'une certaine manière, rendre les choses plus dangereuses. Mais, vous savez, maintenant nous avons une telle chose. Et c'est un peu l'équivalent. Je me souviens dans les années 80 et au début des années 90, je pense que ça a commencé avec une sorte de Saab 5000.

Mais il y a d'autres voitures où les gens mettaient le contact, passaient la vitesse. Et ils juraient qu'ils appuyaient sur le frein aussi fort qu'ils pouvaient, mais le frein ne faisait rien. La voiture n'arrêtait pas d'accélérer. Et, vous savez, quelques secondes plus tard, ils avaient déjà percuté quelque chose sur le parking.

Et, mais, vous savez, les enquêteurs n'auraient vu aucun signe de problème avec les freins ; les marques ressemblaient plutôt à une accélération continue. Et, vous savez, personne n'aurait jamais voulu en prendre la responsabilité. Mais au final, ils ont installé des freins. Et ce que toutes les voitures ont maintenant, c'est qu'on ne peut pas sortir le levier de vitesse du mode "Park" si le pied n'est pas sur le frein. Parce que dans la réalité, ils pensaient avoir le pied sur le frein alors qu'il était sur l'accélérateur. Du coup, quand les choses commencent à bouger, ils appuient plus fort sur le frein, qui est en fait un accélérateur. Et après quelques secondes, c'est fini. Et on a fait un peu la même chose : maintenant, on ne peut pas déverrouiller le Feather à moins que toutes les conditions soient réunies, car il y a des zones où c'est dangereux de le faire.

Et il faut essentiellement que toutes les conditions de sécurité soient remplies avant que le déverrouillage électronique ne soit autorisé.

Je pense que probablement tous ceux qui écoutent et qui ont appris à conduire une moto l'ont déjà fait à un moment donné. Vous savez, quand on débute, on accélère toujours au lieu de freiner. Oh mon Dieu. Espérons que ça ne finisse pas trop mal.

Ouais. Et c'est, c'est un facteur humain inhabituel, tu vois, je veux dire, si les motos venaient d'être inventées maintenant. Ouais. L'équivalent du test positif ne l'approuverait jamais parce qu'ils diraient : « Hé, il y a un pourcentage de fois où quelqu'un va se planter et ça pourrait avoir de très graves conséquences. » Donc ils n'inventeraient jamais une moto comme ça aujourd'hui, tout comme ils n'inventeraient jamais un avion à train d'atterrissage arrière maintenant. Mais historiquement, les gens apprennent à le faire. Et tu vois, donc, c'est là. Comment

comment on fait, je veux dire, c'est peut-être un peu tiré par les cheveux d'essayer de faire le lien avec le vol. Vous savez, de l'accident de Mike en pilotant une fusée pour passer au parapente. Mais, si on y réfléchissait bien, comment éliminer les trous de mémoire dans ce sport lent, parce que c'est certainement l'une des causes principales de décès, c'est sûr. Vous savez, on entend ça tout le temps après un accident, genre : « Ah, je sais pas, mec, j'ai juste... j'ai juste sauté cette étape. » Vous voyez ce que je veux dire ? À quel point est-ce arrivé ? On vient de voir ce deltaplane ne pas être attaché en Suisse. Ouais. Vous savez, le gars en tandem, cette vidéo qui est devenue virale, vous savez, le pilote en tandem a oublié de les attacher et, vous savez, alors comment on fait, si on y réfléchissait ?

Alors,

Pour moi, je n'ai aucun exemple de trou de mémoire en vol que je puisse comprendre. Genre, au décollage, vous n'avez pas attaché vos sangles de jambes sur le parapente. Vous n'avez pas accroché votre aile. Mais est-ce que vous connaissez des accidents où des gens étaient juste en train de voler et ont eu un trou de mémoire ?

Non, pas vraiment. Pas vraiment. Ouais. Je pense que tu as raison. Je veux dire, je pense qu'à ce stade, tu es vraiment à l'écoute et, tu sais, comme on en a parlé, ce ne sont pas des pannes de matériel à ce moment-là. C'est, tu sais, c'est ton truc, tu te retrouves dans un tourbillon de poussière et soit tu réagis correctement, soit non.

Alors, je pense qu'une chose qui m'a aidé, c'est que pendant toutes ces années où j'étais pilote dans les Marines, il y avait un magazine mensuel appelé Approach Magazine. Il est publié par la Navy et le Marine Corps, et il n'y a que deux escadrons Navy Marine. Il y avait toujours des témoignages, vous savez, pour que les gens puissent en apprendre, genre « ça m'est arrivé ». Et j'étais impressionné par le nombre d'entre eux qui commençaient par : « j'étais en train de voler tranquillement, et je n'aurais jamais pensé que ça m'arriverait. Et puis, voici ce qui s'est passé. » Et ce que j'en ai retenu, c'est : « Waouh, comment, pourquoi penserais-tu que ça ne pourrait jamais t'arriver ? » Vous savez, pour reprendre une citation qui m'a été attribuée, on ne vend pas de chaussures chez Sears, on pilote des avions de chasse.

Ils s'écrasent parfois. Ça peut vous arriver à vous aussi. Et si vous ne pensez pas que ça peut vous arriver, alors vous êtes plus dangereux que la personne qui pense que ça peut lui arriver.

J'aime bien ça. Alors oui, n'oubliez jamais que ça peut vous arriver à vous aussi.

Alors, ce que je fais, je... enfin, sans vouloir être morbide, mais je pense toujours aux choses qui peuvent mal tourner. Et ensuite, comment je gérerais ça en vol assis. Je n'ai jamais décollé sur le crochet, mais c'est comme si je n'avais jamais atterri avec le train sorti sur un avion, mais je serais la dernière personne à se moquer de quelqu'un qui ferait ça. Si quelqu'un atterrit avec le train sorti, j'essaierais de comprendre ce qui l'a amené à faire ça et comment je peux m'assurer que ça ne m'arrive pas. Je ne pense pas être plus intelligent qu'eux. Je me dis : « Waouh, ça est arrivé à quelqu'un d'autre. Quelle était la situation ? Comment éviter que ça m'arrive à moi ? » Donc, même si je n'ai jamais décollé sur le crochet, j'ai certainement déjà analysé dans ma tête...

ce que je ferais si je décollais sur le crochet et, euh, ce que je ferais si je décollais sans mes sangles de jambes. Maintenant, l'autre chose que j'essaie vraiment, c'est : « Hé, quand tu penses être vraiment prêt à y aller, ce n'est jamais aussi important que tu te précipites, tu sais, assurons-nous que tu es vraiment prêt à y aller », mais on peut quand même faire cette erreur. Alors, tu sais, je, je, je vois cette vidéo de deltaplane en tandem que tu as vue, et je suis assez étonné par certains commentaires, genre, « Oh, il aurait dû faire demi-tour dans la pente et atterrir tout de suite ». C'est genre, « Allez, il était totalement hors de contrôle ». Il était, cet instructeur se bat pour sa vie alors qu'il a, tu sais, son équivalent de poids suspendu à la barre de contrôle, ce qui va le mettre en piqué, tu sais, sur le côté gauche de la barre de contrôle, ce qui va provoquer un virage à gauche.

Et il se bat juste pour mettre les ailes à l'horizontale et garder le contrôle. Il n'a aucune chance de réussir un atterrissage fluide en pente ascendante face au vent. L'autre chose qui m'a frappé, c'est que c'est un peu comme quand, dans un film, quelqu'un s'approche de vous, vous plante un pistolet dans les côtes et vous dit : « Monte dans la voiture avec moi ». C'est une rue passante, la personne ne hurle jamais. Elle a une arme et s'enfuit parce qu'elle pense que je pourrais me faire tirer dessus. Mais si je monte dans la voiture, on se dit qu'il y a peut-être une chance que ça s'améliore. Même si les chances sont que ça ne fasse qu'empirer. Maintenant, vous allez quelque part où il n'y aura pas de témoins et ils prendront leur temps pour vous tuer. Mais c'est la nature humaine de vouloir repousser, d'essayer de repousser le danger. Alors vous décollez, et les choses deviennent moches.

Tu ne vas pas te dire : « Bon, je vais essayer de m'écraser maintenant » ou « Non, je vais essayer de réparer ça ». C'est flippant. C'est trop flippant pour moi en ce moment. Alors je vais continuer à avancer sur la route, ce que ce gars a fait. Euh, vous savez, je regarde ça. L'autre chose, et je ne sais pas ce qu'il faisait en les laissant lui agripper la jambe ou en faisant tout ça, c'est genre : « Hé, son mousqueton est juste là ». S'il l'avait juste accroché à sa propre sellette, bien sûr qu'il l'aurait entraîné au sol à l'atterrissage, mais il aurait pu faire un flare et l'entraîner à 32 km/h au lieu de le faire s'écraser à 64 km/h. Mais c'est difficile de trouver ces solutions. Si vous n'avez jamais, si vous pensez que ça ne pourrait jamais vous arriver et que vous ne faites pas tout le parcours de chair flying.

Ouais. Je veux dire, l'une des choses les plus précieuses que j'utilise encore et encore maintenant, en vol ou autrement, c'est après avoir fait ce voyage avec Will Gadd, tu sais, il utilise ce truc et il fait des conférences là-dessus, il en a parlé dans le podcast avec lui, mais le pouvoir positif de la pensée négative... et, euh, c'est une bonne façon de le dire, non ? Je veux dire, si tu te demandes simplement ce qui pourrait potentiellement mal tourner et comment je vais gérer ça si, et quand ça arrive. Ouais. Euh, d'accord. Dernière question. Vous avez été très généreux avec votre temps et c'est un pur régal. Je déteste qu'on doive même en arriver là, mais, euh, j'adorerais vous demander, tu sais, quand vous regardez en arrière cette carrière assez riche que j'espère vraiment qu'ils en feront un film un jour.

Si vous pouviez changer une seule chose... d'habitude, je pose cette question : si vous pouviez revenir à votre moi de 50 ans, que changeriez-vous ? Mais là, je vais juste vous poser une question sur la vie. Si, quand vous regardez en arrière, si vous regardez ces plus de 40 ans de vol, si vous pouviez changer une seule chose, laquelle serait-ce ?

j'aurais aimé passer mon SIV beaucoup plus tôt, ouais, c'est une bonne question

Le SIV, c'est bien.

Je connais un gars qui est un pilote de cross country exceptionnel, avec des décennies d'expérience. Il a probablement fini à l'hôpital cinq fois, sinon plus. Il n'a jamais fait de SIV, et pourtant il faut faire un SIV, vraiment. Avant que j'y aille, je m'étais appris à faire un décrochage complet et je l'avais fait quelques fois, et vous savez, ce n'est pas la chose la plus intelligente à faire. Mais à chaque fois que j'en fais un, j'apprends des choses, même si honnêtement, à chaque fois que j'en fais un, j'entends des trucs avec lesquels je ne suis pas d'accord. Mais il y a toujours des choses à apprendre, et c'est vraiment important, je pense. Maintenant, si je regarde ma carrière, c'est drôle...

Je suis un peu comme un bourrin qui a tracé son chemin dans l'aviation. Enfin, j'ai eu des rêves, mais ce n'est pas comme si j'avais fait une planification de carrière incroyable et que tout était écrit à l'avance. C'est juste que chaque mauvais Denali que j'ai eu a fini par être une bonne affaire d'une manière ou d'une autre, donc c'est peut-être juste de la pensée positive, je ne sais pas. Mais je regarde aussi les choses, vous savez, je me dis que si ma femme et moi ne nous étions pas entendus, et si elle n'avait pas été mécontente de vivre dans le désert pendant que je travaillais à la NASA, je n'aurais probablement jamais démissionné pour aller dans les lignes aériennes. Et aller dans les lignes aériennes m'a donné de l'expérience sur de gros avions, donc quand je suis retourné dans l'armée de l'air quand Skeletal Composites cherchait quelqu'un capable de piloter White Knight vers le grand vaisseau mère et le vaisseau spatial, j'avais soudainement cette expérience. Je n'avais pas, vous savez, j'avais une expérience qu'un pilote de chasse typique n'aurait pas, et je n'ai certainement pas fait ça grâce à une grande planification de carrière. Alors quand je regarde en arrière, je ne changerais rien. Je veux dire, j'aurais aimé avoir un diplôme d'ingénieur, et j'aurais peut-être aimé aller dans une meilleure université à l'époque, mais si je l'avais fait, j'aurais peut-être pris un autre emploi, vous savez, mais je suis très content de la façon dont les choses ont tourné.

Génial, c'est quoi ?

prochainement. Hé, euh, vous savez, j'ai hâte d'aller dans l'espace toutes les semaines.

la suite, c'est de terminer ce programme de test, d'installer les intérieurs luxueux, de s'installer au Nouveau-Mexique et de commencer à transporter des passagers.

Il faut faire attention à ce que vous dites sur Virgin, en général, sur le plan médiatique, mais à quel point pensez-vous qu'ils sont proches ?

on ne sait jamais ce qu'il reste à découvrir, mais le fait que je dépasse les 50 miles... et vous savez que je ne vais pas pouvoir faire ça, on ne voit rien, on a perdu quelques décalcomanies sur le vaisseau, enfin c'est pas grave. Je n'ai vu aucun signe que quelque chose ne va pas. J'aurais été ravi d'ajouter un autre moteur-fusée et de repartir aussitôt. Et je pense que les étapes suivantes, que ce soit pour la durée complète ou pour transporter des personnes, présentent un risque très faible. Je parle d'un point de vue programmatique, je ne pense pas qu'on va soudainement découvrir qu'à Mach 3, ça se comporte totalement différemment de Mach 2,9. Donc, j'espère qu'on sera au Nouveau-Mexique d'ici la fin de 2019 pour transporter des gens.

Incroyable, incroyable. Eh bien, j'espère que ça se réalisera. Mark, merci infiniment, ce fut un pur plaisir. Je vous en remercie et merci pour votre temps. Bonne chance, vraiment, bonne chance. Bien sûr.

et si jamais tu me croises sur la colline, appelle-moi forger. je te déteste, Mark. Eh bien, mince, on...

j'aurais dû commencer par ça

C'est marrant, je n'ai pas été élevé avec "Mark", j'ai eu d'autres surnoms, mais on m'appelle "Forger" depuis trois ans. C'est un peu un nom de code bizarre, mais j'aurais dû

Je devrais savoir mieux que ça. C'était dans tous vos e-mails. Mon plan était de vous poser la question direct. Ouais, vous pensez que je le ferais ? Je fais du parapente, je suis un idiot, tout simplement.

D'accord, merci.

je regarde

J'ai hâte de voler avec vous un de ces jours, absolument.

J'aimerais aussi voler avec votre fils. J'espère que vous pourrez monter ici dans la vallée, ou que je descendrai là-bas dans le désert, mais ouais, ce serait fantastique. On devrait passer du temps ensemble en mode "cloud" et se raconter d'autres histoires. Ça a l'air...

Ça marche, j'ai hâte. Merci Forger, prends soin de toi.

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