82. Mark “Forger” Stucky and becoming a Rocket Man - Mark Stucky

Frohe Feiertage an alle. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud-Based Mayhem. Das ist eine super spannende Show. Diese hier ist mir irgendwie so in den Schoß gefallen. Meistens habe ich diese Folgen schon weit im Voraus geplant und weiß, worüber wir reden werden, und die meisten Male habe ich schon von der Person gehört, die wir in der Show haben werden. Bei dieser hier kam im März völlig aus dem Nichts eine E-Mail von einem Typen namens Mark Stuckey. Er geht unter dem Namen Forger auf. Er mag es nicht, Mark genannt zu werden, was ich erst am Ende der Show erfahren habe, also nennen wir ihn vorerst Forger. Aber er hat mir diese E-Mail geschickt und gesagt: Hey, ich höre deinen Podcast und finde ihn echt gut. Ich komme zwar etwas spät dazu, aber ich bin Gleitschirmflieger, liebe das Gleitschirmfliegen und hier ist ein bisschen was über mich. Vielleicht sollten wir mal reden. Und dann habe ich angefangen zu lesen und dieser Typ hat einen Lebenslauf, der einfach so war wie...

Das muss doch ein Witz sein. Es gibt keine Möglichkeit, dass irgendjemand all das geschafft haben könnte. Ich habe mich sofort zurückgemeldet und gesagt, ich werde ihm gleich den Lebenslauf vorlesen. Aber ich habe mich sofort zurückgemeldet und gesagt, ja, absolut, das müssen wir machen. Und dann konnte ich aus verschiedenen Gründen einfach nicht mit Forger in Kontakt treten. Vor etwa drei Wochen habe ich ihm dann eine E-Mail geschickt. Ich sagte, lass uns das machen. Wir müssen das machen. Deine Vorgeschichte ist unglaublich. Wir müssen dich in die Show holen. Und er sagte... und ich bin diese Woche ein bisschen beschäftigt. In ein paar Tagen wirst du herausfinden, warum.

Und ein paar Tage später las ich auf Flipboard die Nachrichten und sah, dass Virgin Galactic ihren ersten wirklich erfolgreichen Flug an den Rand des Weltraums durchgeführt hatte. 51 Meilen hoch, schwerelos, das sind 275.000 Fuß. Branson, Musk und Bezos sind alle dabei. Es ist so eine Art Weltraumrennen mit SpaceX und Blue Horizon, ich glaube, das ist das von Bezos und Branson, und Virgin Galactic ist das von Branson. Aber er versucht, Leute wie dich und mich mitzunehmen, die zufällig 250.000 Dollar übrig haben, was ich definitiv nicht habe. Aber er verfolgt etwas anderes als Musk und Bezos, er versucht, einen kommerziellen Weg zu finden, um Menschen ins Weltall zu bringen, damit sie die Erde von ...

Aus der Perspektive des Weltraums. Und es ist ziemlich spannend. Sie arbeiten schon seit Jahren daran. Nun, ihr leitender Testpilot ist heute mein Gast. Mark Forger-Stuckey hat dieses Flugzeug gesteuert. Aber das ist nur eine der winzigen, winzigen Dinge. Und das ist zwar nicht so winzig, aber ich habe nicht oft die Gelegenheit, mit einem Astronauten zu sprechen. Ich merke schon, dass ich nervös bin, aber das hier ist super spannend. Und ich denke, ihr werdet es auch sehr spannend finden. Bevor wir zu Forger kommen... Und bevor wir zu... all den erstaunlichen Dingen kommen, die er geleistet hat. Nur eine kurze Sache zur Organisation. Viele von euch wissen, dass Paul Guschlbauer im August durch die Stadt gefahren ist, auf dem Weg zu seiner Landexpedition. Er fliegt mit seiner Frau Magdalena eine Super Cub von der Nordspitze Alaskas bis zur Südspitze Südamerikas.

Sie haben es gerade geschafft. Sie sind gerade in Chile gelandet. Das ist also fast geschafft. Es war eine unglaubliche Reise, und ich fühle mich fast geehrt, ein Teil davon gewesen zu sein, weil ich derjenige war, der ihn in Alaska mit Kenny zusammengebracht hat. Kurz bevor ich mein North Unknown-Projekt gestartet habe. Und das war der Grund, warum er mit Super Cubs und dem Fliegen und dem Ganzen angefangen hat. Jedenfalls war es wirklich spannend, ihm bei seiner gesamten Expedition durch die Amerikas zuzusehen. Und sie sind gerade hier angekommen. Aber als er im August hier in Idaho gestoppt hat, hat er seine persönliche Bestleistung erreicht. Wir hatten einen richtig großen, großen, großen Dreieckstag. Und er war ziemlich überwältigt, an dem Tag auf fast 18.000 Fuß Höhe zu fliegen. Und dann hat er dieses unglaubliche... Wir haben lange über seine X-Alps-Kampagne 2017 und X-Alps im Allgemeinen gesprochen.

Es war ein etwa einstündiges Gespräch im Haus eines Freundes von mir. Und wir haben es mit dem Gedanken aufgenommen, es euch allen zu zeigen. Aber es war ein Albtraum zu schneiden, weil wenn man jemanden in einem Haus aufnimmt, bekommt man das ganze Flackern, weil er seinen Bildschirm hat. Jedenfalls war es echt hart. Also ein riesiges Dankeschön an Miles, unseren Editor, dass er das geschafft hat. Es hat buchstäblich ein paar Monate gedauert, das zusammenzusetzen. Aber anstatt zu zeigen, was auf seinem Bildschirm war, haben wir alle Originalvideos gefunden, die er verwendet hat. Und ich liebe wirklich, wie das Ergebnis geworden ist. Und man kann viel daraus lernen. Das ist eine Bonus-Episode. Es ist eine Video-Episode für unsere Patreon-Supporter. Aber es ist auch...

Bis jetzt sollten alle, die die Show unterstützen, auch einen Newsletter mit dem entsprechenden Link erhalten haben. Das ist eine dieser kleinen Bonus-Sachen, die wir nebenbei machen. Ein weiterer Grund, die Show zu unterstützen, falls ihr könnt, ist, dass ihr solche kleinen Wissenshäppchen bekommt. Aber falls ihr das noch nicht gesehen habt, schaut es euch bitte an. Es macht super viel Spaß und man lernt dabei eine Menge. Das war seine vierte X-Alps. Paul war bereits dreimal auf dem dritten Platz, bei drei seiner vier Einsätze, und er macht es dieses Jahr wieder. Also gibt es da viel zu lernen. Großartige Sachen. Also, Forger, Mark Stuckey. Ich muss mir das ansehen, weil sein Lebenslauf einfach unglaublich ist. Er hat über 10.000 Stunden auf 200 verschiedenen Flugzeugtypen geflogen, Hangglider, Gleitschirme, Segelflugzeuge, Kampfjets, Transporter, Luftschiffe, und zuletzt Raumschiffe.

Und er hat einzigartig, ich denke, das bedeutet, dass es sonst niemanden gibt, der das hat, über 1.000 Stunden auf der F-4 Phantom, der F-16, der F-18 und der T-38 hat. Er hat auch eine kleine Phase durchlaufen, über die wir in der Show sprechen, in der er natürlich kommerzielle Jets geflogen ist, die B-37. Er fing mit 15 Jahren im Jahr 74 mit dem Hanggliding an, nachdem er den Artikel gesehen hatte, den wir in der Hanggliding-Episode in der National Geographic besprochen haben, der diesen Wahnsinn erst ausgelöst hat. 1980 trat er den Marines bei, weil er unbedingt Kampfpilgot, Testpilot und schließlich Astronaut werden wollte. 1982 machte er seinen Segelflugschein. 1982 trat er auch der Navy bei. Und seine erste Zuweisung war es, die Phantom, die F-4, zu fliegen. 1985 war er ein Top Gun-Absolvent.

Und ich habe ihn gefragt, aber er hat diese ganze Szene im Film Top Gun gemacht, wo Tom Cruise über den russischen Kampfjet fliegt, sich auf den Kopf stellt, ihm die Mittelfinger zeigt und ein Foto macht. Nun, Mark macht das auch. Also werdet ihr davon hören. Ich bin überzeugt, dass sie diese Szene direkt wegen Marks Einfluss gedreht haben. Dann wird er 89 Testpilot der United States Air Force. 92 fing er an, die Phantom zu fliegen. Er fängt an, mit Gleitschirmen zu fliegen. Und 93 wird er Testpilot für die NASA und hat dort einige wirklich verrückte Sachen gemacht. Einige davon habe ich nicht mal verstanden. Aber er fing an, die SR-71 zu fliegen, bevor sie das Programm einstellten. Und er hat sechs Arrow-Toes aus einem F-106 Kampfjet gemacht, wobei er etwa 300 Meter unter dem Jet an einer Leine hing.

Darüber sprechen wir in dieser Show. Er lernt Steve Fawcett kennen. Und ein paar andere Leute. Und dann kehrt er 2003 in den aktiven Militärdienst zurück und macht vier Einsätze im Irak. Er fliegt dort einige ziemlich wilde Sachen, die ich jetzt noch nicht verraten werde, aber er macht dort vieles. Und dann, mal sehen, 2004 wurde er zum Payload Commander für die Luftabfangung der Genesis-Raumsonde ausgebildet. 2004 war er Mitautor des Buches Paragliding, a pilot's training manual. Vielleicht haben viele von euch das gelesen oder mit Mike gesehen. Mike Meyer, ein sehr gutes Handbuch zum Gleitschirmfliegen. Und dann, mal sehen, schrieb er von 2007 bis 2009 für die USHPA.

Einige von euch erinnern sich vielleicht an seine Sicherheitsartikel in „There I Was“. 2009 trat er aus der Air Force in den Ruhestand und wurde von Scaled Composites eingestellt. Das ist Burt Rutan, eine sehr berühmte Persönlichkeit in der gesamten Flugwelt, der Welt des bemotorten Fliegens. Und er begann, Spaceship Two zu testfliegen. Das sind die beiden Schiffe, die sie gerade benutzt haben, die er gesteuert hat. Er steuerte Spaceship Two bis an den Rand des Weltraums. Das ist gerade erst passiert. Wie ihr euch vorstellen könnt, gab es auf dem Weg einige Tragödien und eine unglaubliche Anzahl an verrückten Geschichten. Natürlich bräuchten wir Tage und Tage und Tage, um alle zu besprechen, aber wir sind hier auf einige ziemlich interessante gestoßen.

Aber dieser Weltraumflug, ja, der ist gerade erst vorbei. Mark ist jetzt 59. Er hat gelebt – er hat tausend Leben gelebt, und ich fühle mich sehr geehrt, diese Erfahrung mit ihm geteilt zu haben und sie nun mit euch teilen zu können. Also, ohne weitere Umschweife, genießt bitte dieses absolut wahnsinnige Gespräch mit dem sehr, sehr interessanten Schmied, Stucky.

Mark,

Es ist wirklich unglaublich, dich hier in der Show zu haben. Weißt du, ich wollte schon seit ein paar Jahren mit dir sprechen, seit du mir deinen Lebenslauf geschickt hast – was einfach lächerlich ist und mir das Gefühl gibt, ich hätte noch gar nichts erreicht. Ich habe mit meinem Leben nicht genug gemacht, dabei habe ich ziemlich viel geschafft. Also ist dein Lebenslauf einfach nur lächerlich. Aber du hattest gerade einen wirklich unglaublichen Tag. Vor drei Tagen warst du der Kommandant und bist auf, was, 51 Meilen über der Erde gewesen? Ich schätze, das ist so die Grenze zum Weltraum. Du hast Mach 2,9 erreicht, was für mich verdammt schnell klingt. Laut dem Artikel sind das etwa das Dreifache der Schallgeschwindigkeit. Ich kann es einfach nicht... Also erst einmal herzlichen Glückwunsch. Ich kann mir nicht einmal vorstellen, wie das ist. Ich weiß, dass du schon viele, viele Jahre mit diesem Team bei Virgin Galactic daran gearbeitet hast.

Ich kann mir vorstellen, dass das unmöglich in Worte zu fassen ist, aber weil es noch so frisch ist – es ist erst vor drei Tagen passiert. Kannst du es mal versuchen?

Ja, das kann ich. Aber zuerst möchte ich sagen, dass es toll ist, mit dir zu sprechen. Und es war für mich ein bisschen lustig, dir völlig aus dem Nichts meinen Lebenslauf zu schicken und zu sagen: Hey, das bin ich. Vielleicht hast du Interesse, mit mir zu reden. Und ich hatte definitiv Bedenken, das zu tun. Aber ich gebe dem Gleitschirmfliegen und Paragliding in meinem Leben anfangs vielcredit. Und ich dachte, vielleicht habe ich einige Lehren gelernt, die für die Leute, die dir zuhören, von Interesse sein könnten, genau wie ich deinem Podcast zuhöre.

Nun, ich schätze es sehr, dass Sie sich gemeldet haben. Ich denke, wir werden hier eine gute Zeit haben und viel lernen.

Wenn ich mich noch an deine eigentliche Frage erinnern kann. Aber vor ein paar Tagen hatten wir schließlich einen ziemlich langen Dauerbrenner mit Spaceship Two. Er war speziell darauf ausgelegt, lang genug zu sein, um uns über 50 Statutenmeilen zu bringen, was zumindest nach US-Historie die Definition für einen Weltraumflug ist. Und, weißt du, es lief super. Wir erreichten, wie du sagtest, fast das Dreifache der Schallgeschwindigkeit, was lustig ist. Es ist nicht so schnell wie das, was ich schon mal erreicht habe, aber ich war noch nie in dieser Höhe. Aber der Blick auf die Erde aus über 270.000 Fuß war wirklich unglaublich.

Man konnte sehen, wir waren über dem Mojave und ich konnte bis nach Cabo San Lucas sehen. Also, das Meer von Cortez und Baja California da draußen sahen so aus, als könnte ich einen Stein in den LAX werfen. Und wenn ich das Fahrzeug umgedreht hätte, hätte ich die San Francisco Bay sehen können, aber ich habe versucht, etwas Treibstoff zu sparen, da es unser erstes Mal in dieser Höhe war. Aber egal, es war einfach eine unglaubliche Erfahrung. Und es war wahrscheinlich ein großer Schritt für mich, aber eigentlich ist es nur ein kleiner Schritt für das Unternehmen, weil wir anfangen wollen, immer mehr davon zu machen – reguläre Flüge mit Passagieren hinten, um diese Erfahrung mit ihnen zu teilen. Und darauf freue ich mich wirklich. Ich

wie die kleinen Schritte, wissen Sie. Und als er zum ersten Mal auf den Mond trat, wissen Sie, der riesige „Ein kleiner Schritt für den Menschen, ein riesiger Sprung für die Menschheit“. Ich meine, ich denke, Sie sind bescheiden, aber es ist – ich meine, was für eine bemerkenswerte Leistung.

Es ist, wissen Sie, es ist irgendwie ein Nischenmarkt, und ich möchte nicht so tun, als wäre das, was wir tun, auch nur annähernd so, als würden wir zum Mond fliegen oder in den Orbit gelangen. Aber das, was wir tun, kostet nur einen sehr, sehr, sehr kleinen Bruchteil davon. Und es ist... obwohl es für den Durchschnittsbürger teuer ist, wird es tatsächlich Tausenden von Menschen den Zugang zum Weltraum ermöglichen, selbst wenn es nur für ein paar Minuten ist, es ist potenziell lebensverändernd. Und es ist eine unglaubliche Erfahrung. Oh,

Ich kann mir das einfach nicht vorstellen. Ich hoffe, es gibt bald Bilder und den ganzen anderen Kram aus deinem Cockpitfenster hier. Das muss einfach unglaublich speziell gewesen sein. Denn was war deine bisherige Höchstgrenze vor diesem im New Yorker-Artikel, auf den wir gleich noch kommen werden? Da stand, ich glaube, nicht allzu lange her, dass du so um die neunzigtausend hochgekommen bist. Aber das hier ist, weißt du, fast das Dreifache davon.

Ja, ich glaube, ich war in Spaceship Two mal bei etwa einhundertvierzehntausend. Ich war in der SR-71 Blackbird über achtzigtausend und in der Blackbird deutlich schneller als Mach 2,9. Aber das hier ist definitiv viel höher. Und in der Blackbird ist man nicht direkt auf Mach 3 gegangen.

Du hast in deiner E-Mail nach dem Flug am Donnerstag geschrieben, und ich habe dir gratuliert, weil ich die Nachrichtenmeldungen verfolgt habe. Ich dachte, da geht was ab, weil wir ja früher in der Woche gesprochen hatten und du meintest, man soll die Augen offen halten, es werde eine anstrengende Woche. Du hast gesagt, es sei irgendwie wie S.I.V. und Gleitschirmfliegen. Kannst du das beschreiben? Aber in welcher Weise? Ich kann mir nicht vorstellen, mit Mach 2,9 und 40.000 Fuß Höhe in einem Gleitschirm zu schweben.

Nun, ich weiß nicht, wie das für dich ist, du weißt schon, Weltklasse-Gleitschirmpilot. Für mich betrachte ich mich... ich meine, ich gehe seit Jahren Gleitschirmfliegen. Ich habe ein Jahr lang nicht geflogen. Manchmal fliege ich jetzt ein paar Mal im Jahr, seit mein Sohn vor ein paar Jahren angefangen hat zu fliegen. Ich fliege vielleicht einmal im Monat, manchmal öfter. Manchmal fliege ich ein paar Monate lang nicht, weißt du, und ich bin über 100 Meilen geflogen und bin eigentlich okay. Aber weil ich nicht so oft fliege, betrachte ich mich eher als P3 und technisch gesehen bin ich ein P3. Ich weigere mich, ein P4 zu werden, weil ich nicht denken will, dass ich so gut bin.

Aber ich bin so ein P3-Typ, der vielleicht mal einen P4-Flug hinkriegt und ab und zu beim Start wie ein P1 aussieht. Also, ich bin eher so, weil ich nicht genug in der Wüste fliege.

Wie auch immer, ich weiß nicht, wie SIV für dich ist. Ich habe ein paar gemacht und genieße sie wirklich, aber es ist nicht so, dass es nur reiner Spaß ist. Weißt du, da ist immer eine gewisse Bedrohung. Ich meine, bei dem ersten Mal, als ich dabei war, habe ich den Typen sterben sehen. Er war nicht in meinem Kurs, aber er ist definitiv... du weißt schon, da ist eine gewisse Gefahr dabei, und so ist das eben. Es hat verdammt viel Spaß gemacht, aber du machst Testflüge und fliegst wirklich schnell und hoch. Und abgesehen von der überragenden Kreativität der Testpiloten – also, nicht verkacken und alle Testpunkte so genau wie möglich erreichen – willst du auch nicht entspannen und etwas Dummes machen, das dazu führt, dass alles richtig, richtig schiefgeht.

Ja, wir kommen in einem Moment auf die dunklere Seite davon. Und mit einem Jahr, einem deiner Freunde. Aber davor, ja, du fliegst Geschichte. Du hast Hängegleiter, Gleitschirme, Segelflugzeuge geflogen. Du warst eine Zeit lang Teil des Perlan-Projekts. Kampfjets, Transporter, Luftschiffe. Und offensichtlich fliegst du jetzt Raumschiffe, und dazu gehören, soweit ich weiß, über tausend Stunden in der F-4, der F-16. Ja. Der F-18, der T-38. Also, wenn mir das jemand schreiben würde, würde ich denken, okay, nun, die Person ist offensichtlich ein Pilot. Aber wenn wir zum Beispiel auf einer Party stünden, niemanden kennen würden und jemand auf uns zukäme und sagen würde: Hey, ich bin Gavin, was machst du? Was ist deine Antwort auf diese Frage?

Das kommt drauf an. Ja, das ist eine schwierige Frage. Manchmal sage ich, ich bin Ingenieur. Manchmal neige ich dazu zu sagen, ich bin Pilot oder Testpilot. Denn wenn ich es herunterspiele, ist das für mich schwierig, weil es so klingt, als wäre ich auf einem großen Ego-Trip, wenn ich sage: „Nun, ich bin Testpilot bei Virgin Galactic.“ Und wenn ich dann sage, ich bin Pilot, und es braucht eine halbe Dutzend Fragen, bis sie endlich auf die Tatsache kommen, dass ich Testpilot bei Virgin Galactic bin, dann wirkt das wie falsche Bescheidenheit. Ich stecke also in der Zwickmühle, egal wie ich es mache.

Sagst du jemals Astronaut? Nein.

Das solltest du tun. Weißt du, und es ist lustig, weil man bei der NASA, wenn man ausgewählt wird, ein Astronaut ist. Man hat seine Astronauten-Schirme nur noch nicht verdient. Und für mich war das schon immer ein bisschen rätselhaft. Es ist so, als würde man ausgewählt werden, ein Pilot zu sein. Man ist ein Pilot, obwohl man noch nie geflogen ist. Also hätte ich mich nie vor dem Flug ins All als Astronaut bezeichnet. Und ehrlich gesagt sehe ich mich jetzt auch nicht so. Ich bin begeistert. Ich bin begeistert, dass ich das tun darf, was ich tue, und ich schätze es sehr. Aber es ist die Erfahrung. Es ist nicht der Titel.

Dieser Artikel, auf den du mich hingewiesen hast, wurde bereits im August im New Yorker veröffentlicht, was meiner Meinung nach eines der besten Magazine mit einigen der besten Texte aller Zeiten ist. Es war also keine Überraschung, dass dieser einfach überwältigend gut war. Der Titel lautete Virgin Galactic's Rocket Man. Das wäre meine Antwort auf einer Party: Ja, ich bin Virgin Galactic's Rocket Man. Aber es ist einfach packend. Es ist eine unglaubliche Geschichte. Ich werde den Link dazu in den Shownotes einfügen. Und ihr, die zuhört, könnt fast direkt jetzt anhalten und diesen Artikel lesen. Er ist fantastisch. Aber eines der Dinge, die er neben vielen anderen tut, ist, dass er eine gute Dokumentation über dein Leben ist. Aber er spricht auch über diese Art von Weltraumrennen, wenn man so will, dieses moderne Weltraumrennen zwischen Bransons Virgin Galactic.

Für wen du arbeitest, Bezos' Blue Origin und Elon Musks SpaceX. Soweit ich das verstehe, verfolgen sie drei verschiedene Ziele. Ich bin natürlich kein Experte auf diesem Gebiet. Aber SpaceX und Blue Origin verfolgen so etwas, wie wir es bei Moyes gesehen haben, wie ein vertikales Startschema, so wie zum Mond zu fliegen. Und du sagst im Artikel, dass das automatisiert ist. Und ich zitiere dich: Sie haben einige Astronauten, aber ich glaube nicht, dass sie wissen, was sie verdammt noch mal tun werden, außer so zu tun, als würden sie etwas tun. Und ich habe da noch etwas anderes gesehen, sie werden als „Spam in a can“ bezeichnet. Also, wir schaden ihnen offensichtlich nicht. So funktionieren diese Raketen und diese Schiffe einfach so. Aber kannst du den Unterschied erklären zwischen – ich denke, viele Leute wissen das nicht – Spaceship Two, das du steuerst, und Raketen, die viel höher fliegen sollen?

Ja. Das mit dem „Spam in der Dose“ war genial. Das war eine Anspielung auf den Film „The Right Stuff“, der Ende der 80er Jahre rauskam, wenn ich mich recht erinnere. Und ich glaube, Chuck Yeager wurde dafür kreditiert, die frühen Mercury-Astronauten so genannt zu haben, weil sie im Grunde nur mitgefahren sind, obwohl sie eine Art manuelle Backup-Funktion hatten und einige Manöver im Weltraum ausführten. Im Grunde hat der Computer die Flugbahn geflogen und sie sind einfach mitgefahren. Und das war sehr anders als... Ja. Klassisches Testpiloten. Aber es klingt auch ein bisschen nach Neid. Ich meine, wenn du sagst: Hey, willst du ein Raketenflugzeug auf einem suborbitalen Flug steuern oder orbital automatisiert fliegen, dann würde ich mir bei der zweiten Option zweimal überlegen, weil ich denke, dass orbital wirklich, wirklich cool wäre.

Ich weiß, dass das so wäre, aber eine Raketenebene manuell zu fliegen, ist auch wahnsinnig cool. Ich schätze, so funktioniert das Ganze. Was ich letztendlich tun muss, ist eine Raketenebene in den Orbit zu fliegen. Das wäre das Nonplusultra. Aber um auf das zu kommen, was du tust, oder um zu deiner Frage zu kommen: Elon Musk ist reiner Orbit. Ich meine, er schickt große Satelliten ins All und sein langfristiges Ziel ist der Mars. Und ich denke, alles, was er tut, ist ein Sprungbrett, um den Mars zu erreichen, indem er große Satelliten startet und Regierungsaufträge erhält. Das bezahlt die Rechnungen, um die Forschung und Entwicklung der Mars-Raumschiffe zu finanzieren.

Bezos macht so etwas wie... nun ja, Richard Branson versucht einfach nur den suborbitalen Weltraumtourismus. Also, weißt du, nimm ein halbes Dutzend wohlhabende Kunden für ein paar Minuten in den Weltraum und bring sie für eine Viertelmillion Dollar pro Ticket wieder zurück, was nach viel Geld klingt. Es ist viel Geld. Aber, weißt du, die Leute können ihre Zeit auch anders verbringen. Sie können hunderttausend Dollar ausgeben, um zum Mount Everest geführt zu werden. Wenn du also so einen Markt da draußen hast, hättest du offensichtlich viele Leute, die über das Geld verfügen, um für einen einstündigen Flug zu bezahlen.

Aber das ist ja im Gegensatz zum Erreichen eines Orbits, was Zehntausende und Zehntausende von Millionen Dollar kosten wird. Auch wenn man uns dafür auslachen kann, dass wir nur diese suborbitalen Kanonenkugel-Trajektorien machen, ist das nur ein winziger Bruchteil des Preises, und es öffnet den Weltraum für viel mehr Menschen anstatt nur für eine Handvoll. Und Bezos macht so etwas dazwischen. Er macht suborbital und arbeitet an orbital und will letztendlich auch zum Mars. Ich weiß nicht, ob er immer nur suborbital fliegen wird oder ob es lange Zeit direkte Konkurrenz geben wird. Ich finde, was die machen, ist echt cool. Sie starten vertikal ab.

Und dann kommt der Booster zurück und landet vertikal, so wie Elon Musk es in letzter Zeit mit seiner Falcon 9 macht, obwohl die Kapsel, in der die Leute sitzen, jetzt schon einige Flüge hinter sich hat, aber noch keine Menschen darin waren. Es ist alles automatisiert, aber die Kapsel landet per Fallschirm und sieht aus wie die Apollo-Kapsel aus den späten 60er und 70er Jahren. Sie sind also sehr unterschiedlich. Aber ich finde, sie sind alle machbar. Sie sind auf ihre eigene Weise fantastisch. Also werden wir gleich...

Hier werden wir kurz zurückgehen und weit zurückblicken, wie du dazu gekommen bist und deine Anfänge im Gleitschirmfliegen, im Militär und so weiter. Aber bevor wir das tun, war einer der wirklich bewegenden Teile des Artikels dein Freund Mike McAlsbury, ein sehr guter Freund von dir. Ich verstehe, dass du 2014 wieder im Mission Control warst. Das könnte ein Flug gewesen sein, den du gesteuert oder mitgesteuert hast. Und er hat einen ziemlich kritischen menschlichen Fehler gemacht, der letztendlich zur Zerstörung des Flugzeugs führte. Er wurde getötet. Der andere Pilot kam zum Glück per Fallschirm sicher runter und hat überlebt. Aber die Experten haben gesagt, dass diese Projekte, die ihr da unternehmt, unverantwortlich riskant sind.

Mike McAlpins 2 Und du sagst im Artikel, dass die Rakete, dein Flug, eine der furchteinflößendsten Dinge ist, die du in über 40 Jahren gesteuert hast, und du hast schon viel gesteuert... ist das Risiko es wert? Ist es ein würdiges Ziel, reiche Leute ins Weltall zu bringen?

Ist das Gleitschirmfliegen das Risiko wert, Gavin? Ja, ist es. Wissen Sie, ich wette, jeder, der schon lange Gleitschirmfliegen oder Hanggliding betreibt, wie wir es tun, hat sich das zwischendurch schon oft gefragt, wenn jemand, den wir kennen, schwer verletzt wird oder noch Schlimmeres passiert. Und wissen Sie, ich habe auf beiden Seiten, beim Hanggliding und Gleitschirmfliegen, definitiv mal einen Schritt zurückgetreten, für eine Weile. Aber dann fange ich an, es zu vermissen, und es ist eine Art Fliegen, die ich nirgendwo anders finden kann, kein anderes Fliegen füllt diese Lücke. Ich will mich nicht auf den Tod stürzen, aber gleichzeitig – wissen Sie, mein Vater wurde über 90, aber er hatte in vielen dieser Jahre sicher keinen Spaß. Ich würde viel lieber eine hohe Lebensqualität haben, Spaß haben und vielleicht deswegen sterben, als wissen Sie, es ist eine Glockenkurve. Wenn man wirklich sicher sein will, könnte man zu Hause sitzen und zu allen drei Mahlzeiten Brei vorgesetzt bekommen, aber

Ja, wer will das schon? Also, was das Thema Weltraumfahrt angeht, ist das für mich absolut lohnenswert. Ich meine, komm schon, das ist doch die Art und Weise, wie die Menschheit voranschreitet. Man braucht Leute, die diese Schritte wagen, aber man braucht auch die Mehrheit, die diese Schritte nicht macht. Ich denke, das ist uns innewohnend. Man braucht einen kleinen Prozentsatz von Menschen, die mit dem Status quo nicht zufrieden sind. Die sind nicht zufrieden damit, in einer Box zu bleiben, oder nicht zufrieden damit, nur bis zum Horizont zu schauen. Nein, die müssen auf die Schiffe steigen, hinausfahren, dorthin, wo sie nichts mehr sehen können, und weiter in das Unbekannte vorstoßen.

Und so schreitet die Menschheit voran, entdeckt neue Welten, neue Handelsrouten, und alle profitieren davon. Aber es ist riskant. Nicht jeder kann das tun, sonst hätte man – da gibt es keinen Zweifel – Entdecker haben ein höheres Risiko als der Durchschnittsbürger. Wenn also jeder das tut, ist das wahrscheinlich nicht das Beste für die Menschheit. Man braucht die Mehrheit, die zurückbleibt. Und dann, nachdem die Entdecker draußen waren und woanders Fuß gefasst haben, können die etablierten Dinge den Weg für die Massen ebnen. Und für mich ist das genau das, was die Raumfahrt ist.

Und wissen Sie, ich bin die Diskussionen darüber leid. Wir haben die Armut auf der Erde nicht gelöst. Wenn man sich die Summe ansieht, die wir für die Raumfahrt ausgeben, ist das nur ein Bruchteil dessen, was für andere Dinge ausgegeben wird. Und wir müssen die Armut angehen. Wir müssen andere Dinge angehen. Wir müssen uns um unsere Umwelt kümmern. Aber wir könnten das ganze Geld in all diese Dinge stecken und es würde sie nicht lösen. Wir müssen einfach daran arbeiten, und es ist so, als wäre alles ein Kompromiss. Und deshalb habe ich das Gefühl – und die Leute werden sagen, warum machen wir suborbitalen Tourismus? Das ist doch nur ein kurzer Hype. Nun, man weiß nie, was es für die nächste Generation eröffnen wird. Unser Ticketpreis von zweihundertfünfzigtausend Dollar entspricht in heutigen Dollars dem Äquivalent eines Flugtickets in der ersten Klasse in den späten 20ern, frühen 30ern für einen Flug über den Atlantik.

Und offensichtlich ist das mittlerweile zur Normalität geworden und jeder fliegt. Man weiß nie, wohin es einen führen wird. Aber ich glaube, dass das Überschreiten von Grenzen für die Menschheit sehr wichtig ist.

Ja, nun, ich kann mir nicht vorstellen, dass ich mir den Preis leisten kann, den Preis für das Ticket. Aber wenn die Kosten weiter sinken, möchte ich meine Tochter auf jeden Fall in diesem Schiff haben. Ich meine, was für eine Erfahrung das wäre. Und ja, dein Vergleich zum Gleitschirmfliegen ist perfekt. Okay, lass uns die Uhr zurückdrehen. In dem Artikel gibt es ein tolles Bild von dir beim Hanggliding im Jahr 1974. Ich weiß nicht, ob du das mitbekommen hast, aber wir haben gerade diesen großen Podcast über die Zukunft und Geschichte des Hangglidings gemacht. Und wir haben mit einer Menge Leute interviewt, die bis weit vor die Wright Brüder, Otto Lilienthal und so weiter zurückgingen. Aber ich nehme an, du schreibst deinen Einstieg einem National Geographic Artikel zu. Ich nehme an, das ist derselbe Artikel, der diesen Goldrausch des Hangglidings zurück im Jahr 1974 ausgelöst hat.

Erzähl mal. Erzähl von diesen frühen Tagen, denn es klang ja, als ich diese Geschichte von Bruce Weaver in Kitty Hawk Heights gehört habe – die war sehr eloquent erzählt –, dass es in diesem Sport eine wirklich aufregende Zeit war.

Ja, also in der National Geographic Ausgabe vom Februar 1972 gab es ja...

da gab es einen Artikel über Apollo 15, der meine Aufmerksamkeit erregt hat, und irgendwo darin, als ich darin blätterte, war ein Artikel zum Geburtstag von Otto Lilienthal darüber, wie Leute Bambusflügel bauten, diese Ikarus-Dinger und von kleinen Hügeln in Kalifornien abhoben. Und ich war völlig überwältigt. Ich hatte so etwas noch nie, noch nie in Erwägung gefasst. Und plötzlich war es wie etwas, von dem ich dachte: Hey, vielleicht ist das etwas, das ich machen könnte. Und es hat mich buchstäblich zwei Jahre gedauert, meinen Vater zu bedrängen und damit zu drohen, mir selbst einen zu bauen, bevor er schließlich sagte: Okay, und er ging mit. Und danach bin ich definitiv von einem sehr, sehr, sehr kurzen Flug zurückgekommen und bin wieder auf das Flugfeld gegangen. Ich glaube, es hat mich vielleicht neun bis zehn Minuten gekostet, mit 50 Prozent meiner ersten fliegenden Bewegung. Ein 18-Fuß-Standard-Rogalo, mit dem ich im Mai 74 anfing zu fliegen.

Und hast du dich sofort daran gewöhnt? War das das erste, was du geflogen bist, oder warst du schon mit Segelflugzeugen oder anderen Flugformen beschäftigt?

das war definitiv das Erste, was ich geflogen bin. Wir gehörten zur unteren Mittelschicht, und ich war nicht – also ich bin rausgegangen und habe mir einen 18-Fuß-Standard-Rogala besorgt, der für einen 180-Pfund schweren Piloten geeignet war. Und ich war nicht – ich wog kaum 100 Pfund und war nur ein dünner kleiner Junge, und das war viel zu großer ein Gleitschirm für mich. Ich konnte das verdammte Ding kaum ausbalancieren. Der Typ, von dem ich ihn gekauft habe, wurde eine Woche später von einem betrunkenen Motorradfahrer getötet. Ich war also über mehrere Monate hinweg praktisch autodidaktisch, und es hat mich ein paar Monate gedauert, jedes Wochenende rauszugehen und nach hinten weggeweht zu werden, weißt du, und über die Hänge zu rollen und nie zu fliegen, sondern nur zu versuchen, es zu verstehen.

Und dann war es lustig, weil ich fest an Visualisierung glaube. Und eines Tages, buchstäblich, habe ich nur darüber nachgedacht, und plötzlich hatte ich das Gefühl: Weißt du was? Ich glaube, ich schaffe das. Ich glaube, wenn ich das nächste Mal rausgehe und der Wind gut ist, kann ich es fliegen. Und genau das ist passiert. Es war ein sanfter Wind, ich bin rausgegangen und habe es geflogen, und plötzlich war ich ein Pilot. Aber, weißt du, ein paar Jahre später mache ich einen Sommerjob und unterrichte am Wochenende für die Plowable Moose Company. Und ich konnte jemandem in einem Wochenende beibringen, wofür ich selbst Monate gebraucht habe, weil ich es auf eigene Faust gelernt habe.

Ihr wart damals alle Instruktoren. Ja. Ein Kumpel von mir hier, als er zum ersten Mal Gleitschirmfliegen ging, war da ein Typ in einem örtlichen Laden, in den er aus irgendeinem Grund reingekommen war. Und er hat einen Laden vor Ort. Ich sagte so: Hey, ich gehe Gleitschirmfliegen. Will jemand mitkommen? Und mein Kumpel Nate, der jetzt, weißt du, der Jedi-Pilot ist, aber das war, ich glaube, Ende der 80er. Ja, ja, ich komme mit. Und die sind hochgelaufen, auf einen Hügel, und er ist runtergeflogen, und der Typ, der ihn mitgenommen hatte, sagte: Also okay, jetzt, so sehr ich Spaß habe.

Ja, ich habe diesen Podcast gehört. Der hat mich echt zum Lachen gebracht.

Dein Vater, du hast deinen Vater erwähnt. Ich verstehe, dass er Mennonit ist. Und obwohl er sich sehr unterstützend gegenüber deiner frühen Faszination für das Fliegen und später die Sterne geäußert hat, wusste er, dass der einzige Weg dorthin über das Militär führt. Das galt damals sicher und ist zum Großteil auch heute noch der Fall. Aber das passt nicht mit dem Mennonitensein zusammen. Weißt du, ich denke, viele Kinder, besonders damals nach Apollo und Armstrong, wollten Pilot oder Astronaut werden, aber du bist tatsächlich einer geworden. Ich stelle dich hier gerade ein bisschen in die Zange, aber was denkst du – du bist zum Militär gegangen und bist damit irgendwie gegen deinen Vater gefahren. Du hast das einfach wirklich durchgezogen.

Du bist offensichtlich sehr beharrlich geblieben. Was schreibt man dir dafür zu?

Weißt du, es gibt zwei Zitate aus meiner Kindheit, an die ich mich erinnere. Das eine war von einer Lehrerin in der sechsten Klasse, die mir sagte, ich könne tun, was ich wollte, solange ich die Konsequenzen davon akzeptiere. Und dann erinnere ich mich, wir mussten als Mennoniten jede Woche in die Kirche gehen, was mich natürlich extrem gelangweilt hat. Aber ich erinnere mich an eine Predigt, in der der Pastor über Leute sprach, die in die kleine Stadt kamen und fragten: „Wie ist diese Stadt? Ist das eine gute Stadt?“ Und der alte Mann dort würde sagen: „Nun, was hielten Sie von Ihrer letzten?“ Und sie würden antworten: „Oh, uns hat unsere letzte Stadt wirklich gut gefallen.“ Dann sagte er: „Ja, ich denke, diese Stadt wird Ihnen gefallen.“ Aber wenn ihnen ihre letzte Stadt nicht gefallen hatte, sagte er: „Ja, diese Stadt ist vielleicht nicht die richtige für Sie.“ Im Grunde war der Kern dieser kleinen Geschichte, dass das Leben das ist, was man daraus macht, und dass man die Reise genießen muss.

Ich habe nie auch nur im Traum gedacht, dass ich Astronaut werden könnte, aber ich dachte, der Weg dorthin könnte Spaß machen. Und ich habe, ich habe nie, nie in meiner Kindheit darüber nachgedacht, dass ich ein Kampfpilgot werden könnte. Ich habe davon geträumt, Kampfflugzeuge zu fliegen, ohne jemals zu denken, dass diese Möglichkeit existiert. Und es hat im Grunde nur dadurch begonnen, dass ich im College war und Rekrutierer sah, und plötzlich, in meinem dritten Jahr, sagte mein Berater an der Kansas State University: „Egal wie oft du den Unterricht schwänzt, um Schirmfliegen zu gehen, hast du schon mal über die Air Force nachgedacht?“ Also hat das tatsächlich den Samen gesät, und ich bin dann zur Air Force gegangen, um mit ihnen zu sprechen.

Sie hatten kein bisschen Interesse an mir, aber die Marines schon, und von da aus ging es weiter. Also bin ich nach dem College eingestiegen, aber der Punkt ist, dass mir die Flugschule wirklich gut gefallen hat. Ich dachte eigentlich, ich würde das Militär hassen, aber ich dachte, ich könnte mich irgendwie durchschlagen, solange ich Jets fliegen darf. Die Realität war aber, dass mir das Militär gefallen hat. Sie haben mich gut behandelt. Mir hat das Leben dort gefallen. Ich habe tatsächlich – überraschenderweise – an das geglaubt, was ich getan habe. Und es haben sich einfach immer wieder Türen geöffnet. Ich habe einfach immer weiter darauf hingearbeitet. Es ist ein bisschen so, wie bei dem Typen, der schon ziemlich alt ist. Denn wenn ich gewusst hätte, dass ich noch so lange leben würde, hätte ich besser auf mich aufgepasst. Wenn ich gewusst hätte, dass ich es so weit schaffen würde, hätte ich tatsächlich härter gelernt und vielleicht einen richtigen Ingenieurstitel oder so gemacht.

Aber es ist alles vorbei. Also keine Reue.

Okay. Also, ich ziehe hier meine eigene Schlussfolgerung, aber ich glaube, das ist kein so großer Sprung, und ich hoffe, ich liege nicht falsch. Aber 1985 schließt man die Top Gun Schule ab. Wir haben den Film natürlich alle gesehen. Und ich weiß nicht, ob es danach oder davor war, als du abgeschlossen hast. Im Artikel war das nicht klar, aber du bist auf einer Patrouillenmission über dem Japanischen Meer geflogen. Du entdeckst einen russischen Bomber. Du holst ihn ein. Du fliegst kopfüber und machst ein Foto. Ich glaube, fast jeder auf der Erde kennt diese Szene aus Top Gun. Haben die das tatsächlich gemacht, ich meine, war das etwas, das sie wegen dir in den Film eingebaut haben?

Nein, das bezweifle ich aufrichtig. Es ist irgendwie lustig. Ich war 1985 in der Top Gun Schule, als der Film ein Jahr später herauskam, und plötzlich war meine Familie viel mehr beeindruckt davon, dass ich dort war. Vor dem Film hatte das noch nicht viel bedeutet. Ich bleibe dabei,

Ich bleibe dabei, Mann. Ich glaube, das warst du.

Das Lustige ist – und du wirst es wahrscheinlich nicht glauben – das war nachts. Echt jetzt? Ja.

Also mussten sie das für den Film etwas abmildern.

Wisst ihr, wenn wir uns diesen russischen Flugzeugen anschließen, wenn wir diese Abfangmanöver machen, war das interessant, weil man da ganz nah an die Turmstation heranfliegt, wo der Heckschütze saß. Und der hatte diese großen, tropfenförmigen Plexiglasfenster, und einige meiner Kollegen haben ihm dann den Mittelfinger gezeigt – wir sind im Kalten Krieg und wir hassen die, die hassen uns. Aber ich habe mich nie so gefühlt. Ich erinnere mich, ich glaube, das erste Mal, als ich mich einem davon anschloss, hat mir ein Typ ein Zeichen gezeigt, das aussah wie ein Playboy-Zentralblatt, wisst ihr? Also habe ich einfach gelacht und dachte, wir machen beide einfach unseren Job, wissen schon, wir kontrollieren den anderen und vielleicht sind wir gar nicht so verschieden.

Aber die haben uns manchmal so, wissen Sie, die Köpfe umgedreht, also komplett auf den Kopf gestellt, für uns. Und wir wurden vorher instruiert: Macht das nicht, weil sie Fotos von euren Raketen machen wollen, um genau zu wissen, welche Seriennummern sie haben, was ihr genau tragt, welche Versionen das sind und daraus Informationen zu gewinnen. Also bin ich tagsüber nie auf den Kopf gestellt. Aber eines Nachts war es einfach cool. Es war eine große russische Bear-Bomber, die hat vier Triebwerke mit gegenläufigen Propellern und sie ist einfach so schwerfällig dahingetrieben, mit diesen blinkenden Lichtern. Und nach einer Weile des Begleitens dachte ich mir einfach, ich wollte ein Foto davon machen.

Also bin ich über es hinweg gekauft und habe auf dem Kopf stehend ein Foto nach unten gemacht.

Hast du das Foto noch?

Meine Ex-Frau hat das sicher irgendwo in der Garage, aber bei der Scheidung ist es irgendwie untergegangen. Mann, das musst du unbedingt zurückbekommen.

Das wäre ein guter Gegenstand, den man zurückbekommen sollte. Das ist ja Wahnsinn. Und, wie würdest du dich in dieser Phase bezeichnen, als Testpilot, oder war das erst, als du Ende der achtziger Jahre zur NASA kam? Kannst du das vielleicht ein bisschen mit ihrer Zeitlinie abgleichen?

Nun, ich bin 1989 als Austauschsoldat der Marines an der Air Force Testpilotenschule gewesen. Und vor der Testpilotenschule war ich das, was man einen operativen Testpiloten nennt, bei dem man die neuesten und besten Einsatzflugzeuge nimmt und sie wirklich auf die Probe stellt. Testpiloten fliegen da hoch und stellen sicher, dass die Dinge richtig fliegen, stabil sind und man eine angemessene Kontrolle hat. Ein operativer Testpilot versucht dann im Grunde, sie in simulierten Kampfeinsätzen einzusetzen, was für drei Jahre so viel Spaß machen kann, wie man nur kann. Also, technisch gesehen war ich damals schon ein Testpilot, weil ich ein operativer Testpilot war, aber im Sinne der meisten Leute, wenn man an Testpiloten denkt, würde ich es erst danach als solchen betrachten, als ich die einjährige Testpilotenschule besucht habe.

Was würdest du darauf zurückführen? Ich meine, offensichtlich, wenn du zum Militär gehst, die Top Gun School besuchst, dann das Militär verlässt und zur NASA kommst, identifizieren die Leute unterwegs natürlich, dass du ein wirklich begabter Pilot bist. Ich habe Theorien darüber, warum manche Leute so schnell richtig gut im Gleitschirmfliegen oder Hanggliding werden. Natürlich ist ein Großteil davon Talent, aber natürlich spielt auch viel damit zu tun, wie du mit Risiken umgehst. Ist das beim Fliegen von Flugzeugen auch so? Oder vielleicht direkter: Worauf führst du deine Begabung zurück?

Ja, ich weiß nicht. Ich weiß aber, dass die Marines mich, bevor sie mich unterschrieben haben, im Grunde einen Vertrag gegeben haben, der besagte, wenn du beitrittst, schicken wir dich zur Flugschule. Und was dort passiert, liegt ganz bei dir. Aber bevor ich das tun konnte, musste ich das machen, was ihr Äquivalent zum SAT oder so war, aber es war ein zweitteiliger Test. Er hat mehrere Stunden gedauert und ein Großteil davon war einfach so der IQ-Kram, wie beim ACT oder SAT. Und dann gab es diesen anderen Teil, wo sie dir im Grunde nur eine Strichzeichnung von einem Flugzeug und einem Flug gezeigt haben. Und.

Du weißt schon, du musst es erfassen, egal ob es auf dich zukommt, wegfliegt, die Kurve einleitet oder was auch immer – das war sehr rudimentär, das Training dahinter. Und dann hattest du so Auswahlmöglichkeiten A, B, C, D, E, was wieder Strichzeichnungen von den Ansichten aus dem Cockpit waren, weißt du? Und du musstest herausfinden, welche der fünf Möglichkeiten zu dem Flugzeug und der Szene entsprach, in der sich das Flugzeug befand, und sie gaben dir viel mehr Zeit, als man eigentlich haben sollte. Zeit, um da einfach zu sitzen und drüber nachzudenken und zu sagen: Okay, mal sehen. Er kommt auf mich zu, seine rechten Schirme sind unten. Also fliegt er in eine Rechtskurve, die Nase ist hoch, er sollte also steigen, weißt du, du hast keine Zeit dafür. Du musst einfach, ich schätze, Instinkt haben.

Und ich habe das vor Ablauf der Zeit fertiggestellt und dann haben sie es bewertet und ich hatte die Bestnote und die meinten so: Du bist kein Pilot. Bist du es? Und ich so: Nein, wissen Sie, haben Sie irgendwelche... Sie sollten Erfahrung haben wie, nun ja, ich fliege seit ein paar Jahren Gleitschirm und die haben irgendwie gelacht. Aber also, wissen Sie, ich danke dem Gleitschirmfliegen dafür, dass es mir dieses Luftgefühl gegeben hat, egal ob ich vorher schon irgendeine 3D-Wahrnehmung hatte. Ich weiß nicht, aber ich danke dem Gleitschirmfliegen tatsächlich dafür. Und,

Und hast du da auch gut abgeschnitten? Ich meine, das klingt ganz nach den beiden Hemisphären, weißt du, wie deine zwei Gehirnhälften. Du hast die schnelle und die langsame Seite. Hast du... Ja. Ja. Es klingt so, als wäre die emotionale Intelligenz, diese Art von Bauchgefühl, deine eigentliche Stärke. Aber hast du auch bei den Multiple-Choice-Fragen, den schweren Sachen, wo man wirklich gründlich nachdenken muss, wie bei den ACTs oder SATs, auch so gut abgeschnitten?

Ja. Ich war immer überdurchschnittlich gut, wissen Sie, wegen Ihres Ingenieurshintergrunds. Nun, ich habe eher einen wissenschaftlichen Hintergrund. Ich habe keinen Ingenieurabschluss, aber ich habe viele Kurse in Maschinenbau und Ingenieurwesen belegt. Ich habe versucht herauszufinden, was ich machen wollte. Es ist schon lustig. Im Sommer meines zweiten Studienjahres habe ich für ein Bauingenieurunternehmen gearbeitet. Ich erinnere mich, wie ich in einem kleinen Büro saß, wir haben Zeichnungen erstellt, wissen Sie, mechanische Zeichnungen mit Bleistiften gemacht, und ich kam mit einem der Mitarbeiter ins Gespräch, der ein echter Ingenieur war und wahrscheinlich Ende dreißig war. Ich erinnere mich, wie er sagte: „Ich glaube, wenn ich eine F-15 stehlen würde, könnte ich sie wahrscheinlich fliegen lassen. Vielleicht könnte ich sie nicht landen, aber ich fantasiere einfach über das Fliegen von Kampfjets.“

Ich weiß nicht mehr genau, wie ich dazu kam. Nein, also, du bist halt... ja. Wie dem auch sei, ich habe viele Ingenieurskurse belegt, aber ich wusste nicht, was ich machen wollte. Ich wusste, dass ich fliegen wollte, aber ich hatte keinen klaren Weg dorthin. Ich hatte nie das Geld für Flugstunden oder so. Und weißt du, das Hanggliding hat mich irgendwie dazu gebracht. Hä?

Ja. Ich frage mich, wie sehr das Gleitschirmfliegen dein Instinkt für so etwas eigentlich geschult hat. Ist das nicht faszinierend? Ähm,

Aber, aber was ich sagen wollte, ist, dass ich immer ein, na ja, ich war ein kluger Schüler. Ich war meistens ein A- oder B-Schüler, vor allem B, weil ich mich nicht so sehr angestrengt habe. Wenn ich mich angestrengt hätte, hätte ich A's bekommen. Also weiß ich, dass ich eine gewisse rohe geistige Fähigkeit besitze, und dann kann ich wahrscheinlich, ehrlich gesagt, ziemlich schnell denken. Ja. Ich denke auch langsam, es ist wahrscheinlich eine Mischung, oder? Mm-hmm.

Also, also Ende der achtziger Jahre sind Sie von den Marines zur NASA gewechselt, und das erinnern wir uns alle. In den Neunzigern war das oft Schlagzeile, wissen Sie, Drohnen wurden richtig groß, die Finanzierung für vieles bei der NASA verschwand und viel von dem experimentellen Zeug, das ich mir vorstelle, an dem Sie gearbeitet haben, wurde gestrichen. Und Ende der Neunziger mussten Sie... Sie haben angefangen, kommerziell für United zu fliegen, Sie haben Hypotheken verkauft. Ich werde jetzt mal eine wilde Vermutung anstellen: Das war damals nicht gerade das, was Sie sich für Ihr Leben vorgestellt haben. Waren das so eine Art dunkle Zeiten oder bin ich zu dramatisch?

Also, ich hatte die NASA verlassen. Ich meine, ich konnte dort nicht bleiben und weiter fliegen, aber es war nicht erfüllend. Denn all die coolen Tests, die ich geflogen war, wissen Sie, die SR-71. Ich wurde in einer F-106 an einem tausend Fuß langen Seil hinter einer C-141 geschleppt, ich habe seltsame Sachen gemacht. Ich habe viele Thrust-Vectoring-Flüge in einer einzigartigen F-18 gemacht und viel mit Überschall-Laminarströmung in einer stark modifizierten F-16 in etwa 60.000 Fuß Höhe. Und dann waren plötzlich all diese Projekte weg, aber es war nicht so, dass wir die Flugzeuge weggeschmissen haben; zu der Zeit konnte ich noch rausgehen und fliegen, aber ich einfach... und meine Frau zu der Zeit war nie zufrieden. Und sie wollte wirklich weiter weg von der Wüste ziehen.

Also, so, Gott, das geht nicht, ich habe schon eine Stunde entfernt gewohnt. Ich wollte nicht mein ganzes Leben im Auto pendeln. Das alles hat mich dazu gebracht nachzudenken: Wenn wir nicht wirklich viel Testflug machen, sollte ich vielleicht einfach Fluglinienpilot werden. Dann können wir umziehen, dort wohnen, wo wir wollen, und vielleicht kann ich es auf diese Weise schaffen. Und natürlich war das kurz vor 9/11, und nach 9/11 hatte ich nicht viel, wissen Sie, an Beständigkeit. Also wusste ich, dass ich dort landen würde. Schließlich wurde ich freigestellt und ich fing an, nach Wegen zu suchen, um, wissen Sie, das Essen auf den Tisch zu bringen. Und da kannte ich jemanden, der im Hypothekengeschäft viel Geld verdiente. Natürlich war das auf dem Höhepunkt des Marktes. Und so bin ich eingestiegen, etwa zur Zeit, als die Blase platzte, und es war eine dunkle Zeit, weil mein Gehalt, mein Einstiegsgehalt bei United, unter meiner Hypothekenzahlung lag, geschweige denn dem, was man für eine fünfköpfige Familie danach braucht.

Also, ich habe hart an den Hypotheken gearbeitet und dann wurde mir plötzlich die Chance geboten, in der Air Force zum aktiven Dienst zu wechseln, was ziemlich ungewöhnlich war, weil ich vorher Marine gewesen war, aber es hat alles geklappt.

Ja. Und dann, dann gehst du 2003 nach Irak, aber geh da mal ein bisschen näher drauf ein. Ich meine, wie machst du das in dieser Lebensphase, in der du kommerziell fliegst und diese Hypotheken abwickelst? Was, war das nur ein Kumpel, ich meine, wie machst du das? Wie wussten die überhaupt noch, dass du da draußen bist? Wie hast du die Einladung bekommen, das zu machen?

Ich war als Reservist der Luftwaffe im Rettungsschirmdienst. Ich habe an der Testpilotenschule unterrichtet und die F8, F16 und die T38 geflogen. Und dann kam es nach 9/11, als plötzlich die aktiven Soldaten in den Krieg ziehen und für andere Dinge gebraucht wurden. Wenn man, ich schätze, wenn man im aktiven Dienst ist, ist man ja kein Kriegstreiber, aber genau dafür hat man trainiert. Also war das wahrscheinlich das, was man machen wollte – sein Land unterstützen. Und ich denke, das hat in den Schulen ein Vakuum hinterlassen, und da war ich, weißt du, nebenbei als Teilzeitkraft tätig, um über die Runden zu kommen und zu unterrichten.

Und offensichtlich hatte ich mit meinem Lebenslauf als ehemaliger NASA-Pilot eine ziemlich gute Ausgangslage. Also sagten sie, sie sähen die Gelegenheit. Sie mussten mich zur aktiven Dienstzeit zurückrufen und an die Testpilotenschule als Vollzeitlehrer schicken. Und das habe ich auch gemacht. Weißt du, die Welt ist klein. Ich weiß nicht, ob du jemals von Roy Haggard gehört hast. Er ist einer der großen Erfinder des ersten richtigen Doppelflächen-Hängegleiters, des berüchtigten Comet aus den 1980er Jahren, der das Hängegleiten komplett verändert hat. Er rief mich an und war Vizepräsident eines Unternehmens, das von der NASA beauftragt wurde, die Genesis-Raumsonde in der Luft abzufangen, als sie von einer mehrjährigen Mission zurückkehrte, um im Grunde Sternenstaub zu sammeln.

Und es sollte eigentlich so sein, dass es zurückkommt, ein Fallschirmpaar auswirft und in der Luft von einem Mutterschiff, einem Hubschrauber, aufgefangen wird. Sie hatten zwei Hubschrauber und wollten jemanden als Missionsleiter, der ihrer Meinung nach Erfahrung mit nationalen Testprogrammen für wichtige Vermögenswerte hatte. Aber derjenige musste auch mit Peripheriegeräte vertraut sein, und irgendwie fiel mir der Name ein. Die Luftwaffe stimmte dem also zu, solange es die Luftwaffe nichts kostete. Sie würden meine Reisekosten für die Ausbildung übernehmen, und das war okay. Dann kam heraus, dass sie eine Studie durchgeführt hatten, und sie sollen die Peripheriegeräte in der Luft auffangen – das ist ziemlich lustig. Sie sollen sie in einen Reinraum fliegen, zu den Dugway Proving Grounds, wo die ganze geheime Keimkriegsführung und biologische Kriegsführung stattfindet.

Die haben dort diese ganz speziellen Anlagen und sie werden über dieses Gebäude schweben, und dann öffnet sich die Luke im Dach und sie lassen es hinein, und es berührt weder den Boden noch menschliche Hände, da es sich um eine unschätzbare Nutzlast handelt. Nun ja, jedenfalls stellte sich heraus, dass sie zwar sehr präzise waren, im Gegensatz zu früher, als es bestimmte Windprofile gab, bei denen – sobald sie den Rückstoß der Rakete oder die eigentliche finale Korrektur durchführten, während das Raumschiff noch einige Wochen entfernt war – es zu starken Winden kommen konnte oder so. Sie würden ihre beste Wettervorhersage abgeben, aber es bestand die Chance, dass der Wind stark ist und der Hubschrauber es mit diesem Gleitschirm allein nicht zurückschaffen könnte.

Und die Nutzlast flatterte dahinter herum, das war einfach zu viel Widerstand. Also mussten sie einen Weg finden, den Widerstand zu verringern. Und es war buchstäblich ein Typ, der aus dem Hubschrauber abseilte und wie ein großes Stoffkondom oder wie eine Ziehharmonika über den Gleitschirm, über den Fallschirm hinunterglitt, während der Hubschrauber mit 60 Meilen pro Stunde weiterflog. Also ruft mich Haggard an, er erklärt mir das alles und, weißt du, es gibt drei Leute im Hubschrauber. Da ist der Hubschrauberpilot, da ist der Typ, der die Winde bedient, und dann ist da der Missionsleiter, der Nutzlastkommandant. Also gibt es nur eine Person, die abseilen kann. Er fragt mich: Glaubst du, er schafft das?

Er sagt so: „Na ja, weißt du, ja, das kann ich.“ Und dann sagst du: „Oh, komm runter.“ Also bin ich zwei Tage später am Lake Elsinore und seile mich aus einem Hubschrauber ab, um zu zeigen, dass ich das kann.

Die müssen einen Film über dich drehen.

Also fliegen wir in 600 Metern Höhe und ich seile mich ab und schiebe das Teil rein, weißt du, das ist eine Dummy-Ladung und irgendwie landet das beim General der Luftwaffe. Ich war so: Was, wir haben uns nicht dafür angemeldet. Was zum Teufel machst du da? Und dann haben sie nicht nur meine Teilnahme am Programm gestrichen, ich stand plötzlich ganz oben auf der Liste, um nach dem Irak geschickt zu werden – und zwar auf einer Stelle ohne Flugdienst.

Du bist so: Komm schon, Mann. Ich sammle doch nur Sternenstaub. Komm schon.

Ja. Ja. Ja. Also, ja, ich war für ein paar Monate im Irak, aber selbst das hatte seine Lichtblicke. Das ist lustig. Das ergibt alles Sinn. Ja.

Ich wollte gerade sagen, also, man geht nach Irak und sitzt in – stimmt das? – man sitzt 2004 in einem der ehemaligen Paläste von Saddam Hussein und schaltet den Fernseher ein und sieht Burt Rutans [Flug], von dem ja jeder, der etwas über das Fliegen weiß, etwas weiß. Du siehst Spaceship One. Also den Vorgänger von dem, den du jetzt benutzt, Go 60. 62 Meilen über der Erde. Stimmt das? Ist das das, was passiert ist? Ja,

Das stimmt. Ich hatte zwar einige der früheren Testflüge gesehen, die nicht ins All gegangen sind, aber ich hatte zwei gesehen, bei denen sie die Rakete gezündet haben. Eine von meinem Hinterhof aus auf der Edwards Air Force Base. Bei einer anderen hatte ich ein paar Informationen darüber erhalten und war auf die Straße unter dem Flugprofil gefahren, um ihnen zuzusehen. Ich war also von dem Programm beeindruckt. Weißt du, ich war Finalist für die NASA. Ich war ein paar Mal NASA-Astronaut, aber ich wurde eben nicht ausgewählt, und damit war ich okay. Für mich ist das so, wie wenn man zur Miss America gewählt wird. Man kann 50 schöne, talentierte Frauen haben, aber man kann nicht erwarten, dass man diejenige ist, die ausgewählt wird. Und wenn sie nur vier Astronauten auswählen, konnte ich niemals erwarten, dass ich unter den Top vier bin. Also war ich damit völlig okay, nicht ausgewählt worden zu sein.

Aber als sie dann plötzlich Spaceship One enthüllten, war ich verdammt neidisch und sehr an dem Programm interessiert. Aber ja, bei ihrem eigentlichen X-Prize-Flug, als sie ins All flogen, saß ich in einem ehemaligen Palast von Saddam und habe es bei CNN mitverfolgt. Und es war unglaublich.

Wow. Und das muss gewesen sein, ich meine, das hat die Richtung deines Lebens echt verändert, oder? Dass du ihnen zugesehen hast? Ich war, nun ja, ich...

war ich. Du wusstest es damals nicht. Ich war damals sehr interessiert daran. Und, und, weißt du, bei ihrem Siegflug war Branson – sie sponserten sie schon ein bisschen und hatten einen Virgin Galactic-Aufkleber an der Seite. Und sie sprachen über kommerzielle Einsätze. Ich möchte dir aber noch eine Geschichte erzählen, die dir gefallen wird: Gleichzeitig, als ich im Irak war, kehrte die Genesis-Raumsonde für den Wiedereintritt zurück. Also, das sind die zwei Dinge, die ich gesehen habe. Ich habe Spaceship One in den Weltraum steigen sehen. Und ich habe auch, weißt du, zugeschaltet und die Genesis zurückkommen sehen, um zu beobachten, wie Rory Haggard das Teil in der Luft einfangen würde. Und, und, äh, es ist einfach auf den Boden geprügelt. Die Fallschirme haben sich nie geöffnet. Also.

Ja, ich musste dazu etwas recherchieren, weil ich das vergessen hatte. Also das Ganze mit dem Hinauslehnen aus dem Hubschrauber an der Leine und dem Überziehen der Ziehharmonika-Tasche darüber hat nicht funktioniert.

Nun, das ist nie passiert, weil sie es installiert hatten. Sie hatten Beschleunigungssensoren auf dem Raumschiff, die die Verzögerung beim Wiedereintritt hätten erkennen sollen, aber sie waren falsch herum eingebaut. Also haben sie, sie haben nie das Gefühl gehabt, in der Atmosphäre abgebremst zu sein, äh, also haben sie den Fallschirm nie ausgelöst. Also ist der, der, der Satellit, der niemals den Boden berühren durfte, mit vielen hundert Meilen pro Stunde dagegen gekracht, wissen Sie. Ich habe das passieren sehen und ich hatte Rory Haggards Handynummer und ich hatte ein Satellitentelefon und ich wusste, dass er nicht antworten würde, weil er im Hubschrauber war. Aber ich habe ihn sofort angerufen, seine Mailbox erreicht und ihm eine Nachricht hinterlassen, dass, wissen Sie, es mir leid tut. Ich habe gesehen, was passiert ist. Aber wenn ich im Hubschrauber gewesen wäre, hätte ich ihn trotzdem aufgefangen.

Mach diesen Fehler nicht noch mal, Mann.

Wow. Okay. Also, vier Einsätze im Irak und du bist bis 2007 dort und gewinnst den Bobby Bond Aviator Award. Also nehme ich an, du machst... ich meine, was machst du da im Irak? Fliegst du? Du hast am Anfang gesagt, dass du nicht fliegst, aber fliegst du?

Ja. Also, die erste Station sollte eigentlich... du weißt schon, hier bist du irgendwie in einer Nicht-Flieger-Position. Du machst die Verbindung zwischen der Armee, den Irakern und der Luftwaffe. Und im Grunde ist das eine riesige Zeitverschwendung, aber irgendwo dazwischen bauen die Iraker ihre eigene Luftwaffe auf, bei der wir sie unterstützen. Und ich, du weißt schon, ich berichte darüber, und derjenige, der dafür verantwortlich ist, ist eigentlich ein britischer Oberst – oder Commodore – und der gibt mir eines Tages am Telefon ordentlich eins aus und sagt: Wenn du wirklich helfen willst, dann komm mal heraus und finde heraus, wie wir das koordinieren können, mach irgendwas, anstatt nur rumzusitzen und zu versuchen, kleine Informationshäppchen für einen täglichen Bericht zu ergattern.

Ich wusste, dass ich dafür keine Genehmigung der Air Force bekommen würde. Also habe ich das tatsächlich auf meinem Rückweg aus dem Land gemacht und bin am Ende mit ihnen geflogen. Die kannten mich also irgendwie, aber ich war gerade auf dem Weg zurück in die Staaten. Und dann hatten sie einen Unfall, bei dem eines der Flugzeuge abgestürzt ist – ein irakisches Flugzeug, und man denkt, das ist schon schlimm genug. Aber dann, in den Trümmern, war da ein Iraker, aber ein Pilot des Special Operations Command der Air Force, und hinten saßen vier Spezialkräfte, Soldaten. Es gab also viele amerikanische Todesopfer, das waren Todesopfer. Dieser Pilot war hochqualifiziert. Und plötzlich hieß es: Okay, woher kamen diese Flugzeuge?

Und sind sie flugfähig? Und sollten sie die Flugzeuge überhaupt fliegen? Und plötzlich hieß es: Okay, wir müssen den richtigen Testpiloten dorthin schicken, um eine schnelle Einschätzung vorzunehmen. Und er muss in zwei Wochen dort sein. Und übrigens, Forger, das bist du. Und am Ende ist dieser Bobby-Bond-Award im Grunde der Testpilot des Jahres der Air Force. Und ich habe den für diese Arbeit bekommen. Und das hat mir dann eine weitere Stelle eröffnet.

Und das war der Zeitpunkt, als du zurückkamst.

Ja. Also ich bin für ein paar Wochen immer mal wieder dorthin geflogen. Um die Dinge zu bewerten und ihnen zu sagen, was zu tun ist. Und am Ende haben sie uns ein paar Flugzeuge zurückgeschickt. Wir haben sie umgebaut. Dann haben wir Bausätze erstellt, um dorthin zurückzugehen und die anderen umzubauen. Meine Empfehlung war, dass sie in der Zeit, in der sie nicht flugtauglich waren, nicht fliegen sollten. Aber das war nicht die richtige Antwort. Also haben sie es trotzdem getan. Und als sie dann dorthin gingen, um die anderen umzubauen, waren das Leute, die ich ausgebildet hatte, und die sind hingegangen und haben es gemacht. Sie haben ein paar Flüge absolviert und der Typ ist fast gestorben. Und dann haben sie das Programm eingestellt. Und du hast recht. Ja.

Also 2007, du kommst zurück und, du weißt schon, du hast die ganze Zeit in den Neunzigern Gleitschirmfliegen ausgeübt, aber es klingt so, als würdest du wieder mit dem Fliegen anfangen. Du bist zurück in der Wüste. Aber, ich schätze, vielleicht weil du viel weg warst oder aus irgendwelchen Gründen, es klingt so, als würde dein Familienleben ziemlich, ziemlich hart werden. Nun,

Ich habe in Vegas gelebt und, ich weiß nicht. Ich meine, im letzten Jahr hatte ich drei Kinder, eines hatte das College abgeschlossen und wohnte nicht mehr zu Hause. Ein anderes war auf dem College und wohnte auch nicht zu Hause. Und das dritte war im letzten Jahr. Und ich war an der University of Nevada, Las Vegas. Es war also nicht so, dass sie kleine Kinder waren, aber ja, zu der Zeit war ich oft weg und manchmal war ich eine Woche weg und kam am Wochenende zurück, wegen der Arbeit, die ich gemacht habe. Aber das schien eigentlich nicht stressig zu sein. Ich meine, das Stressige war meine Frau und wir haben uns nicht verstanden, und wir hatten uns eigentlich nie verstanden.

Und dann habe ich mir beim Gleitschirmfliegen den Rücken gebrochen. Und das war sozusagen der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte bei ihr, was für mich wahrscheinlich eine gute Sache war.

Ja, also gut. Lass uns zum Gleitschirmfliegen springen und erzähl mir von dem Unfall. Und du hast mir eine interessante Notiz über Rettungsschirme geschrieben. War das dein dritter? Nein, das war mein zweiter Rettungsschirm-Einsatz.

Okay. Ja. Also zum Thema Gleitschirmfliegen. Ich wohne in Vegas. Ich bin nicht sehr viel geflogen, ich meine, eigentlich bin ich kaum geflogen. Als ich das erste Mal rausgegangen bin und einen Gene geflogen bin, habe ich eine Kollision in der Luft gesehen und ich dachte, der Typ wäre gestorben. Er ist komplett gekaskadiert, den ganzen Weg runter, genau gegen die Phase des Gleitschirms, jede Schwingung wurde immer schlimmer, bis er flach auf den Rücken in ein schreckliches Lavafeld gekracht ist. Weißt du, ich bin mit einem anderen Typen da rübergerannt und er war nur blau. Ich war erstaunt, als sie ihn in dieser Nacht aus dem Krankenhaus entlassen haben. Aber ich bin nur ein paar Mal geflogen. Und ich bin eher geflogen, wenn ich an andere Orte gefahren bin, weißt du, ich bin nach Salt Lake City gefahren und bin am Point of the Mountain oder so geflogen, aber nicht sehr regelmäßig.

Also, ich wollte unbedingt cross country entlang der Red Mountains fliegen. Und ich hatte das Gefühl, dass der Sommer in Vegas zu gefährlich war. Ich wollte gehen, ich habe mich entschieden: Hey, das ist das letzte Wochenende, an dem ich es versuchen werde. Nein, ich hatte es vorher noch nie versucht, aber ich wollte es versuchen. Ich wollte unbedingt cross country fliegen. Und ich wollte am Samstag gehen, aber meine Frau wollte unbedingt, dass ich an dem Tag etwas anderes mache. Also habe ich zugestimmt und mich nicht die Mühe gemacht, das Wetter für den nächsten Tag zu prüfen, aber es ging und ich wurde hochgezogen. Und es war einfach, ich meine, noch vor dem Hochziehen konnte ich Staubteufel in der Ferne sehen, wo sie sich kreuzten; wir wurden über einem trockenen Seebeet hochgezogen und man konnte Staubteufel mit sehr dichten Kernen sehen, die verschwanden, sobald sie das Seebeet verließen, aber man wusste, dass sie nicht aufhörten.

Man konnte ihn einfach nicht sehen. Und ich bin dann am Ende nur noch ein paar Meilen geflogen, ich war mit Tony Lang unterwegs und wir haben abgewechselt, wer vorne war, und der andere wurde dann tief. Dann hat einer eine Thermik erwischt und hochgekommen und der andere ist hinterhergejagt. Jetzt war ich vorne und wurde tief und kam runter auf etwa 350 Fuß, und ich hatte diese Faustregel, dass man unter 400 Fuß über ungastfreundlichem Gelände, also hartem Fels und so, nicht den Schirm wegwirft. Also habe ich mich auf die Landung auf der Straße vorbereitet und bin in einen unsichtbaren Staubteufel geflogen. Und anfangs war es ziemlich passiv, aber dann hatte ich den größten Klapper meines Lebens. Ich meine, 70 % vom Schirm waren weg, aber er hat mich nicht in eine große Kurve oder so gebracht.

Es war einfach weg. Und ich habe es herausgepumpt. Ich hatte das Gefühl zu wissen, wo die böse Luft war, und es hat sich sofort wieder geöffnet. Ich habe angefangen mich wegzudrehen und dann hatte ich einen dramatischeren, kleineren Klapper. Er war viel dramatischer. Und er ging sofort, sofort in eine Autorotation und ich war noch nie in einer SIV gewesen. Ich meine, es fühlte sich irgendwie so an, als würde ein Gleitschirm in eine Richtung gehen und ich in die andere. Ich war unter hundert Metern. Ich habe sofort meinen Schirm geworfen, obwohl ich in dem Moment dachte, ich werde das Ding wieder unter Kontrolle bringen. Aber meine Faustregel ist, wenn man unter hundert Metern die Kontrolle über den Schirm verliert – und das hatte ich einmal zuvor in meinem Leben gemacht – dann, in dem Moment, als ich den Schirm geworfen habe, erinnere ich mich, dass ich dachte: Das ist unnötig.

Ich weiß, ich hätte das hier wiederrecovered, aber ich habe diese Faustregel und ich werde mich daran halten. Und als ich den Schirm geworfen habe, bin ich zum ersten Mal vom Boden überrollt worden. Ich erinnere mich, dass ich dachte: Verdammt, ich bin echt froh, dass ich diesen Prozess schon eingeleitet habe. Und er hat sich geöffnet, ich hatte einen halben Schwung und bin völlig unbeschadet gelandet. Das hat mir wirklich verdeutlicht, dass ich die richtige Entscheidung getroffen habe. Und hier bin ich wieder. Und ich denke immer noch: Es war dumm. Ich hätte das nicht tun sollen. Ich werfe den Schirm und im Gegensatz zum ersten Mal, als ich ihn geworfen habe, hat er nicht sofort aufgegangen. Ich war in dieser anderen Rotation. Er hing einfach schlaff in der Mitte der Rotation, aber ich hatte ihn schon geworfen. Anstatt zu versuchen, am Gleitschirm zu arbeiten, habe ich mich darauf konzentriert, dass der Schirm nicht erst später aufgeht. Also zucke ich an der Leine und versuche, ihn aufzuziehen.

Und dann kommt der Gleitschirm plötzlich aus dem Spin. Und, ihr wisst schon, wenn ein Gleitschirm aus einem Spin kommt, will er abtauchen. Und ich habe absichtlich nicht auf den Boden geschaut, bis zu diesem Zeitpunkt, weil ich nur versucht habe, den Fallschirm zu öffnen. Weil ich nicht wollte, dass – das hätte die Sache nicht verbessert. Aber plötzlich, ihr wisst schon, komme ich aus dem Spin. Ich bin 18 Meter über dem Boden und im heftigen Sturz, und ich kriege gerade so die Hände an die Bremsen und fange an zu bremsen, wenn ich dann auf den Boden fliege, vielleicht in einem Winkel von 20 Grad mit 50 km/h. Wisst ihr, wenn ich 4,5 Meter höher gewesen wäre, wäre es nur knapp gewesen? 4,5 Meter tiefer wäre ich wahrscheinlich tot gewesen. Also, am Ende bin ich einfach reingekracht, ihr wisst schon, mit Füßen und Po zuerst.

Und ich habe mir den Rücken gebrochen, aber nicht durch den vertikalen Aufprall, sondern durch den horizontalen. Ich bin quasi wie ein Scherenprinzip über meine Füße umgeknickt, und genau das hat meine Wirbelsäule so extrem komprimiert. Und ich habe mir die drei Wirbel gebrochen.

Wenn man Ihre gesamte Geschichte und all Ihre Flugjahre betrachtet – Sie haben erwähnt, dass das quasi die Regel war und Sie sich daran halten wollten. Kam das von den Flugzeugen? Ich meine, arbeiten die zusammen? Haben Sie ähnliche Protokolle, von denen wir, die keine Flugzeuge fliegen, lernen könnten?

Ja. Und das kam komplett aus der Luftfahrt. Ich habe meine militärische Laufbahn, meine operative Karriere, in der F4 begonnen, und die F4 ist nicht gerade für ihre guten Flugeigenschaften bekannt. Wenn man in einen Strömungsabriss geriet, gab es die Chance, dass man sich nie wieder erholte. Und in jedem Fall, wenn man unter 10.000 Fuß die Kontrolle verlor, sollte man aussteigen. Und 10.000 Fuß über dem Boden sind ziemlich hoch, besonders wenn man einen Schleudersitz hat, bei dem man auf der Landebahn sitzen kann, den Hebel zieht, einen guten Fallschirm bekommt und unbeschadet davon wegläuft. Sozusagen. Aber wenn man in einem Strömungsabriss schnell auf 10.000 Fuß absinkt, scheint das eine Menge Höhe zu sein. Aber ja, jeder kann Leute kennen, die die 10.000 Fuß ignoriert haben und denen dann etwas passiert ist.

Sie haben versucht, das Flugzeug etwas zu lange zu retten. Und am Ende springen sie ab und bekommen keinen Fallschirm, weil sie so schnell sinken und sterben. Und, also im Grunde war es so: Wenn man wartet, bis man einen Fallschirm hat, denkt man sich: Oh, jetzt muss ich den Hebel wirklich ziehen. Und was dazu führt, dass die Leute das tun, ist dieses Gefühl, wie der Boden auf einen zustürmt. Bei bestimmten Höhen und Geschwindigkeiten, bei dieser Kombination, bekommt man plötzlich dieses Gefühl, dass der Boden auf einen zustürmt und man denkt: Oh, ich kann das nicht mehr richten. Ich muss abspringen. Ich muss einen Fallschirm auslösen. Und da kam ich auf die basically hundert Meter. Also, für mich war die Faustregel: Wenn ich schon eine Weile außer Kontrolle bin,

Weißt du, wenn ich versuche, eine Kaskade oder so zu korrigieren – das ist mir noch nie passiert, aber wenn es passiert, gibt es keinen Grund, warum ich bei 400 Fuß nicht spätestens dann den Rettungsschirm auslösen würde. Denn weißt du, hey, du hast es versucht, aber wenn ich unter dieser Höhe die Kontrolle verliere, also wenn ich gerade fliege und unter 350 Fuß bin und die Kontrolle verliere, dann werde ich sofort einen Rettungsschirm auslösen, sofern es nicht nur einen kurzen Moment dauert. Und das ist die Sache, die peinlich sein kann, oder? Weil du vielleicht aus der Lage herausgeflogen wärst. Wichtig ist es, zu lernen, wie man aktiv fliegt, damit man das nicht hat. Und das andere, was ich tue, ist, sich einfach nicht in diese Situation zu bringen. Ich versuche eben nicht, alle Eier in einen Korb zu legen. Sicherlich werde ich an einem guten Tag die Kammlinie entlang oder Marshall fliegen, du startest und ja, ich werde bei diesem ersten Aufstieg unter 300 Fuß Thermik suchen, weil das eine relativ ruhige Seite ist.

An einem guten Tag oder so bin ich dort. Es ist nicht zu unruhig. Ich finde, das ist akzeptabel. Ich nutze dieses kleine Zeitfenster, eine Thermik, um hochzukommen. Und danach versuche ich wirklich, diese Regel einzuhalten. Wenn ich jetzt keine Thermik habe, wenn es einfach ein Tag ist, an dem alles glatt läuft, klar. Dann fliege ich herum und meine Hintern kommt von den Büschen ab. Aber, weißt du, es ist eine Risiko-Nutzen-Abwägung und man muss sich eine Ausweichmöglichkeit offen halten.

Ja. Und ich denke, diese ganze Sache mit der potenziellen Peinlichkeit, also, wen kümmert das? Es geht um dein Leben. Ich meine, es ist... aber, aber,

aber dazu kommt auch noch, dass ich immer zwei Auswege haben will, weißt du? Den Fallschirm als einen Ausweg, aber wenn es über einem Gebiet mit Stromleitungen ist oder über einem Ort, an dem man ertrinkt oder stirbt, oder wenn es voller scharfer Felsen ist und man beim Abseilen mit dem Fallschirm wahrscheinlich schwer verletzt wird – dann ist das kein echter Ausweg mehr. In so einem Fall gebe ich mir noch mehr Höhe. Wir haben

Ich habe ein paar Shows gemacht, in denen viele Gleitschirme gezeigt wurden, die meisten, wenn man lange fliegt, haben Rettungsschirm-Geschichten, aber, ähm, weißt du, da ist auch die ganze Wahrscheinlichkeit, dass der erste nicht funktioniert, ähm, weißt du, jetzt bei Wettbewerben ist es Pflicht, zwei Rettungsschirme mitzuführen. Und, weißt du, ich denke, das spielt eine große Rolle, wenn du, wenn du wirklich in einer richtigen Autorotationssituation bist, besteht eine ziemlich große Chance, dass du deinen Rettungsschirm direkt in deinen Schirm wirfst. Und, weißt du, du musst es entweder tun oder du musst es tun. Du musst, weißt du, wirklich, wirklich aufmerksam sein oder, weißt du, es ist irgendwie schön, den zweiten zu haben, aber wenn du den zweiten hast, braucht das Zeit und du verlierst Höhe. Also, ja, die, wir, da musst du, du musst aufmerksam sein, wenn es darum geht.

Und da gibt es, ich schätze, was ich sagen will, es gibt keine feste Regel. Es gibt Zeiten, in denen es viel angemessener ist, es auszuwerfen, wenn man noch über tausend Fuß Höhe hat. Ja, ich brauche es.

Ja. Also, es gibt viele YouTube-Videos, in denen Leute überleben und ihr GoPro-Video hochladen, aber man sieht, wie sie runterkommen. Die haben ein Problem, aber man bekommt nicht das Gefühl, dass der Boden da ist. Sie haben keinen Bodenkontakt, aber plötzlich haben sie Bodenkontakt. Sie ziehen den Rettungsschirm und schlagen auf, bevor er sich öffnet. Und vielleicht sterben sie nicht, weil es einen ordentlichen Hang gibt und sie Glück hatten. Aber ich denke, es gibt einfach Tonnen von Beispielen dafür, dass man sich nicht auf den Bodenkontakt verlassen darf. Wenn du das tust, wird es zu spät sein. Zu

zu spät. Ja. Das ist ein sehr guter Punkt.

Es gibt einen Satz in dem Artikel, den ich mit dir besprechen möchte. Der stammt von, lass mich sehen, einem anderen Piloten. Du beginnst das Fliegen mit Peter Siebold, der der Co-Pilot war. Ich bin mir nicht sicher, ob das der richtige Begriff ist für deinen Kumpel Mike Alsbury, als sie ihren tragischen Unfall hatten. Er ist derjenige, der wie durch ein Wunder... Aber der Satz, den ich mit dir besprechen möchte, lautet: Für Aviatoren ist Selbstvertrauen ein Vorteil, Moment, Selbstvertrauen ist ein Vorteil, aber Arroganz ist eine Belastung. Wie Chuck Yeager in seinen Memoiren schrieb, hat Arroganz mehr Piloten in Schwierigkeiten gebracht als fehlerhafte Ausrüstung. Können wir da kurz stehen bleiben und das ein bisschen ausführen?

Ja. Diese Aussage basiert auf der Recherche des Reporters, des Autors Nick Schmidl. Ich widerspreche ihr nicht, ich stimme ihr zu. Ich meine, Arroganz kann natürlich etwas Schlechtes sein. Aber ehrlich gesagt, ich denke, man muss ein gewisses Maß an Selbstvertrauen haben, um überhaupt Gleitschirme fliegen zu wollen. Wenn man zu schüchtern ist, wird man den Gleitschirm beim Start nicht mit der nötigen Entschlossenheit hochziehen. Zu schüchtern zu sein ist eigentlich gefährlicher, aber natürlich ist übermäßiges Selbstvertrauen auch gefährlich. Ein gewisses Maß an Selbstvertrauen ist meiner Meinung nach sehr wichtig.

Was definiert eigentlich Arroganz? Ich weiß nicht. Ehrlich gesagt, habe ich das über Chuck Yeager gelesen. Und ich finde das irgendwie lustig, weil ich persönlich denke, dass er ziemlich arrogant war. Und ich – um mal die schmutzige Wäsche aus der Sonne zu holen – ich finde, die Szene in „The Right Stuff“, wo er am Ende aus der, also der mit dem Raketentriebwerk, der NF-104 aussteigt... ich meine, er hat das Flugzeug wegen seiner Arroganz verloren. Das zeigen sie in „The Right Stuff“ nicht, aber meiner Meinung nach und der von Experten, die damals dabei waren, war es seine Arroganz, die das Flugzeug gekostet hat. Aber das bedeutet nicht, dass keiner von uns Fehler machen kann, aber es ist etwas, das wir uns bewusst sein sollten.

Klar. Ja.

Okay. Also, vor etwa 10 Jahren hast du angefangen, viele Flüge für Scaled Composites zu machen. Scaled Composites ist, soweit ich weiß, das Unternehmen hinter der Fertigung und dem Engineering von Virgin Galactic, deren Versionen quasi der Kunde sind. Und stell dir vor, es gab einen oder zwei schreckliche Flüge. Ich möchte sensibel sein, was du sagen kannst und was nicht, aber gab es da vielleicht nicht mal einen Virgin-Flug, den du erzählen kannst, der so war wie: „Wow, das war aufregend“? Ja.

Ich meine, wir hatten den 16. Gleitflug mit Spaceship Two, dem allerersten, das Scaled gebaut hat, als wir einen Flugtest für Virgin durchführten. Es sollte ein Hochgeschwindigkeits-Tauchflug sein, um die höchste Geschwindigkeit zu erreichen, die wir geplant hatten. Es sollte der letzte Flug vor dem Einbau des Raketenmotors sein, um diesen zu leichten, also sollten wir auf transsonische Geschwindigkeiten beschleunigen, was bei einem gedrungenen Gleitschirm mit niedrigem L/D-Verhältnis einen sehr aggressiven Sturzflug unmittelbar nach dem Abwurf erfordert. Wir hatten lange darauf trainiert, ich wusste, welche Einstellungen ich nutzen und was zu tun war, und im Moment des Abwurfs neigte die Nase von Spaceship nach unten, wie vorgesehen, aber sie hörte nie auf nach unten zu neigen. Das ist eben Flugtest eben. Die Höhenleitwerke waren bei einem negativen Anstellwinkel gestallt, als wären sie gar nicht da, und wir hatten bereits einen negativen Anstellwinkel, also wollte ich einfach weiter tauchen und die Nase unterziehen, was das Flugzeug auch tat. Innerhalb weniger Sekunden neigte es die Nase unter und ging dann sofort in einen invertierten Spin. Das war offensichtlich nichts, was wir geplant hatten, und es war ziemlich schockierend. Und es ist lustig, was einem da durch den Kopf geht; ich erinnere mich, wie es passierte, habe ich gedacht: Ich werde der Kommandant sein, der eine Notlandung aus Richard Bransons Milliardenprogramm anordnet. Ich werde derjenige sein, der das Ding in der Wüste abstürzen lässt.

Aber wisst ihr, zum Glück, zum Glück haben wir uns aus dem Spin erholt und sind damit zurückgeflogen, aber

beschreiben, ich ich tue das nicht, weil ich es auch nicht tue, aber ich denke, viele Leute rätseln sich darüber den Kopf, was transsonisch bedeutet und warum es das Bermuda-Dreieck der Fluggeschwindigkeit ist.

Transonisch wird ja allgemein als der Bereich zwischen acht Zehntel der Schallgeschwindigkeit und 1,2-mal der Schallgeschwindigkeit definiert, also von 0,8 Mach bis 1,2 Mach. Das ist einfach extrem kompliziertes Zeug, da sich die Effekte massiv verändern und sie sind schwer vorherzusagen. Windkanäle und die numerische Strömungsmechanik sind unter 0,8 super, wir haben tolle Flutter-Programme für den Unterschallbereich, und das Gleiche gilt für den Überschallbereich über 1,2 Mach – da gibt es hervorragende Berechnungen für die Strömungsmechanik. Aber im transsonischen Bereich passieren seltsame Dinge, wissen Sie, an verschiedenen Stellen.

reagieren anders oder zu einem anderen Zeitpunkt am Leitwerk. Sowohl in Bezug auf das Flattern als auch auf die aerodynamische Stabilität und Steuerung geben wir unser Bestes, um das vorherzusagen, aber es gibt immer Unbekannte. Wann und wie das tatsächlich passiert und die Feinheiten dabei sind schwierig zu erfassen. Es ist extrem schwierig, das bei einem Gleitschirm mit einem sehr niedrigen L/D-Verhältnis zu machen.

Du nimmst das Raumschiff und du fliegst entweder extrem schnell bergab oder du beschleunigst extrem schnell. Das geht nicht – ich kann in einer F-16 hochgehen und du kannst mir sagen, halte 0,88 Mach plus oder minus 0,02 Mach, und das kann ich. Aber im Raumschiff kannst du das nicht. Ich meine, du kannst es in einem sehr steilen Sturzflug versuchen, aber dann fliegst du durch Windschatten und einfach unterschiedliche Temperaturprofile verändern die Mach-Zahl um ein paar hundert. Es ist also sehr schwierig, das beim Gleitflugtest durchzuführen, und beim Flugtest mit Antrieb geht es gar nicht.

Faszinierend. Also bei diesem Flug, den du gerade am Donnerstag gemacht hast, wenn du bei Mach 2,9 bist, ist das so eine Art „Ja Mann, das ist cool, das ist alles super“? Es ist eher das Erreichen dieses Punktes und das Wieder Herunterkommen durch diese Geschwindigkeit, da bekommt man immer noch so ein mulmiges Gefühl, oder?

Ich habe den Übergang in den Überschallbereich bei der Beschleunigung oft genug durchlaufen, um zu wissen, was mich erwartet, und es ist ziemlich gut. Wir haben immer noch kleine Effekte bei den Trim-Plänen oder dem Schwerpunkt, die das Überschall-Nicken oder sogar die Abwurfhöhe beeinflussen können. Dieses Mal haben wir ein paar tausend Fuß niedriger abgeworfen als jemals zuvor, und das war speziell etwas, das ich und die Flugtestabteilung ausprobieren wollten, um die Grenzen von Stabilität und Steuerung zu testen. Ich glaube nicht, dass das betrieblich sinnvoll ist, wir wollen es nicht so tief abwerfen, aber ich hielt es für wichtig bei diesem Flug, und es hat ziemlich gut funktioniert. Wir lernen also daraus. Aber sobald wir über Mach 2 waren, schien es immer besser zu werden, und ich hätte den Raketenmotor gerne noch länger laufen lassen, aber das ist ein großer Schritt für uns. Wir bringen das Flugzeug aerodynamisch in Geschwindigkeiten, die es vorher nie erreicht hat, und das bedeutet auch eine erhebliche Erhitzung. Wir wollten nicht einfach die volle Dauer laufen lassen und schauen, was passiert; wir wollten einen großen Schritt machen, zurückkommen und sicherstellen, dass das gesamte thermische Schutzsystem wie geplant funktioniert hat, damit wir keine Hotspots hatten. Und einen Teil davon kann man erst nach dem Flug sehen, Mark.

Wenn du – also, es klingt für mich so, diese Testflüge finden nicht jeden Tag statt, weißt du, es können Monate und Monate und in manchen Fällen Jahre vergehen, wie nach dem Tod von Mike. Wie bleibst du auf dem Laufenden? Denn das scheint super wichtig zu sein. Und hänge das vielleicht damit zusammen, gibt es da auch eine Überschneidung mit Gleitschirmfliegen? Denn wir reden immer darüber, dass man nur ein paar Mal im Jahr fliegt und man sein eigener schlimmster Feind ist.

Wir haben einen hervorragenden Simulator. Er fliegt wie das echte Fahrzeug und hat eine gute Optik. Ich denke, das ist das Wichtigste, dass ich Tag für Tag fliegen kann, und es ist essenziell, weil es mit der Leitstelle vernetzt ist. Einmal pro Woche machen wir diese integrierten Simulationen, bei denen ein paar Leute an der Konsole hinter dem Simulator sitzen, sodass du nicht sehen kannst, was sie tun. Wir nennen sie „Mayhem“, weil sie dir Notfälle einspielen. Das können sehr subtile, kleine Notfälle sein, die du nie bemerken würdest, wenn du nicht wirklich alle Seiten auf den TV-Bildschirmen der Multifunktionsanzeigen durchgehst, aber das kannst du nicht, weil du zu beschäftigt damit bist zu fliegen. Aber sie können sie oben in der Leitstelle sehen und müssen entscheiden, wann sie eingreifen und dir sagen, was du zu tun hast.

Oder es können komplexere Notfälle sein, bei denen wir zum Beispiel eine Master-Caution- oder Master-Warning-Leuchte bekommen und damit umgehen müssen. Oder es können Dinge sein, die extrem schwerwiegend sind und bei denen man einfach keine Zeit hat, eine Checkliste herauszuholen. Man muss sofort reagieren und auswendig gelernte Verfahren anwenden. Also können sie uns das alles geben, und das ist klasse, wo wir sind – bis zu dem Zeitpunkt, als ich vor ein paar Tagen geflogen bin, war ich so gut geschult, wie ich es nur sein konnte. Aber das ist gut für das eine, aber es kann nicht das unglaubliche Gefühl simulieren, wenn man 30.000 Pfund wiegt und 70.000 Pfund Schub hinter sich hat und mit etwa dem Dreifachen der Erdbeschleunigung beschleunigt.

Es ist ein Katapultstart von einem Flugzeug. Es ist ein Flugzeugträger, aber anstatt nach anderthalb Sekunden zu stoppen, geht es eine Minute lang weiter, und man fliegt die ganze Zeit über sehr aktiv und erledigt Aufgaben. Es ist ein ziemlich bizarres Gefühl. Für mich ist es fast so wie – ich mache das ja nur als Witz – wie wenn man seine Füße mit einem 30 Meter langen Seil an ein Pferd bindet, dem dann auf den Hintern schlägt, damit es losgaloppiert und man dabei Dinge erledigt. Du bist völlig weg vom Fenster. Man muss auf die Rennbahn und abliefern, und das ist verdammt schwer zu trainieren. Wir gehen ein paar Mal im Jahr in eine Zentrifuge, um diese Art von Beschleunigung zu simulieren, aber es ist kein Flugsimulator, bei dem ich etwa aufgezeichnete Anzeigen auf einem Surface Pro habe und wir die Abläufe üben und so tun, als würden wir fliegen.

Wir treffen die Entscheidungen, und das war für uns eine wirklich gute Sache, weil wir einige unserer Verfahren geändert haben. Das Verfahren ist deswegen so, aber nichts kann es wirklich so simulieren wie der echte Flug, und das gilt auch irgendwie für Gleitschirmfliegen. Ich meine, man kann es nicht so gut simulieren. Man muss es einfach draußen machen.

Was ist mit Mike passiert? Wenn ich über den Unfall lese, klingt es so, als wäre es für dich unglaublich traumatisch gewesen. Du warst in der Missionskontrolle und er hat etwas gesagt, worauf du sofort... Du warst so: Was? Was zum Teufel? Nein, stopp, und es war bereits zu spät. Warum? Was ist in seinem Kopf passiert? Jemand, der so geschult ist, das so oft gemacht hat? Ich meine, wir können nur raten, aber was ist deine Theorie? Ja, ich

Ich glaube, ich habe eine ziemlich gute Ahnung. Ich meine, jeder kann Fehler machen, und ja, das war der vierte bemannte Flug, und ich saß bei den ersten beiden auf dem linken Platz und beim dritten auf dem rechten. Ich saß auf dem rechten Platz als Instruktorpilot, also war ich mit ihnen sehr vertraut, und das, was man macht, ist, man versucht immer, einen Schritt voraus zu sein. Was kommt als Nächstes? Und wir haben Flugkarten, normale Flugkarten, man hat eine Karte für jedes Manöver, so läuft das eben. Wir haben den Stapel Karten, aber für den eigentlichen Teil, wo man abtaucht und alles abwirft, stehen all diese Testpunkte in Kurzschrift an der Seite. Es ist eine einzelne Karte, weil man kein Raumschiff fliegen kann und dabei Karten umblättert und Dinge ganz entspannt erledigt.

Du bist voll im Modus, und meiner Meinung nach hat er über das Nächste nachgedacht und dann den .8 Mock Call gemacht. Das war ein Pflichtcall, den ich nach dem ersten Flug entwickelt hatte, weil ich dachte, es wäre ein guter Weg, um den Co-Piloten einzubinden. Und um sicherzustellen, dass der Pilot im Grunde weiß, dass der Übergang in den Überschallbereich gleich bevorsteht, weil sich das für ein paar Sekunden ändert. Wenn man also .8 Mock sagt, ist das so: Okay, alle sind bereit für das hier, und direkt danach macht das Schiff dieses kleine Nickmanöver, dann bist du im Überschall und fängst an zu trimmen. Da gibt es also Dinge zu tun, aber in diesem Fall, bei dieser Version des Spaceships, solltest du innerhalb weniger Sekunden danach die Feather freigeben.

Aber zu diesem Zeitpunkt macht man Mock 1.4, und das ist bei 0.8 völlig sicher. Ich meine, wir hätten die Feather eigentlich schon bei 1.2 freischalten können. Bei meinem ersten Flug haben wir das aus einem bestimmten Grund getan. Es ist ein Flugtest. Aber er hat den 0.8 Mock Call gemacht, und seine nächste Aktion sollte bei 1.4 Mock erfolgen, wo er die Feather freischaltet, und ich glaube, er hat einfach zu weit vorausgeplant, hatte einen Geistesblitz und ist im Kopf eine Seite übersprungen oder so.

Und für mich ist der große, der wirklich traurige Punkt daran, dass er es gesagt hat. Sehr traurig. Ich habe es ganz deutlich gehört. Ich habe es im Kontrollraum gehört. Ich saß hinten im Kontrollraum. Ich war nicht der Testleiter.

Ich habe es ganz deutlich gehört.

Aber Pete hat es nicht gehört, wissen Sie, er war im selben Cockpit mit ihnen, und sie waren gerade mit anderen Dingen beschäftigt. Und für mich war das der traurigste Punkt an der ganzen Sache: Wissen Sie, man hat zwei Leute dort drin, damit die eine Person vielleicht aufhalten kann, wenn die andere etwas Falsches sagt. Und Peter, Peter hat es verpasst.

das Training. Peter hat nicht gehört, was du gehört hast.

Ja.

Ja. Und es gab noch ein paar andere, weitgehende Umstände, die meiner Meinung nach dazu beigetragen haben – und ich war nicht gerade begeistert, dass sie das so gemacht haben. Aber hoffentlich lernen wir daraus. Und ja, es ist leicht zu sagen: „Hey, ihr hättet eine ... das hätte gar nicht möglich sein dürfen.“ Aber ich würde erwarten, dass wir mehr Sicherheitsmechanismen hätten, wenn der Raum, wenn er betriebsbereit gewesen wäre, zur Verfügung stünde. Aber es ist üblich, das bei frühen Flugtests nicht zu tun, weil es die Komplexität erhöht und die Dinge in gewisser Weise gefährlicher machen kann. Aber jetzt haben wir so etwas. Und es ist quasi das Äquivalent. Ich erinnere mich an die 80er und frühen 90er Jahre, ich glaube, das fing mit so einem Saab 5000 an.

Aber es gibt andere Autos, bei denen die Leute die Zündung einschalten und in den Gang legen. Und sie schwören, dass sie so fest wie möglich auf die Bremse getreten haben, aber die Bremse hat nichts gemacht. Das Auto ist einfach nur beschleunigt. Und, wisst ihr, ein paar Sekunden später sind sie im Parkhaus schon gegen etwas gefahren.

Und aber, wissen Sie, die Ermittler würden dort hineingehen und keine Anzeichen für einen Defekt an den Bremsen finden, und die Spuren sahen eher so aus, als wäre das Auto die ganze Zeit über beschleunigt. Und wissen Sie, niemand würde jemals die Schuld dafür übernehmen. Aber am Ende haben sie Bremsen eingebaut. Und was jetzt alle Autos haben: Man kann den Wählhebel nicht aus der Parkposition nehmen, wenn der Fuß nicht auf der Bremse ist. Denn in der Realität dachten sie, ihr Fuß sei auf der Bremse, dabei war er auf dem Gaspedal. Wenn die Dinge also anfangen sich zu bewegen, drücken sie einfach noch fester auf die Bremse, die in Wirklichkeit das Gaspedal ist. Und nach ein paar Sekunden ist es vorbei. Und wir haben im Grunde das Gleiche gemacht, wo man das Federteil jetzt nicht entsperren kann, es sei denn, alle Bedingungen dafür sind erfüllt, wissen Sie, es gibt Regionen, in denen das unsicher wäre.

Und im Grunde müssen alle Sicherheitsbedingungen erfüllt sein, bevor es elektronisch entsperrt werden darf.

Ich denke, wahrscheinlich jeder, der zuhört und gelernt hat, Motorrad zu fahren, hat das irgendwann mal gemacht. Weißt du, wenn man gerade erst lernt, gibt man immer Gas, wenn man eigentlich bremsen will. Oh Gott. Hoffentlich wird es nicht zu schlimm.

Ja. Und das sind ungewöhnliche menschliche Faktoren, wissen Sie, ich meine, wenn Motorräder erst jetzt erfunden würden. Ja. Die entsprechenden Prüfstellen würden das niemals abnehmen, weil sie sagen würden: Hey, es gibt einen Prozentsatz an Zeit, in dem jemand das vermasselt und es könnte wirklich schlimme Folgen haben. Also würden sie heute niemals ein Motorrad so erfinden, genau wie sie heute niemals einen Taildragger oder ein Flugzeug erfinden würden. Aber historisch gesehen lernen die Leute, das zu tun. Und wissen Sie, es ist da. Wie

wie machen wir das, ich meine, das ist vielleicht ein Stretch, das vom Fliegen wegzunehmen. Weißt du, von Mikes Unfall beim Fliegen einer Rakete, um es auf Gleitschirmfliegen zu übertragen. Aber, ähm, wenn man sich das alles überlegt, wie man die Gehirnficke in dieser langsamen Sportart eliminiert, weil das definitiv einer der größten Totschläger ist, ganz sicher. Weißt du, ich meine, man hört das ständig nach einem Unfall, wie: „Ach, ich hab, Mann, ich hab einfach diesen Schritt übersprungen.“ Weißt du, was ich meine? Wie oft ist das passiert? Wir haben gerade gesehen, wie dieser Hängegleiter in der Schweiz nicht angeklippt wurde. Ja. Weißt du, der Tandem-Typ, dieses Video, das viral ging, weißt du, der Tandempilot hat vergessen, sie anzuklippen und, weißt du, also wie machen wir das, wenn man sich das überlegt?

Also,

Mir fallen keine Gehirnficke ein, die ich in einer Weise nachvollziehen kann, die beim Start passiert. Du hast deine Beinstreben am Gleitschirm nicht festgezogen. Du hast dich nicht am Gleitschirm eingehängt. Aber kennst du Unfälle, bei denen Leute einfach geflogen sind und dann einen Gehirnficke hatten?

Nein, eigentlich nicht. Nicht wirklich. Ja, ich denke, du hast recht. Ich meine, ich glaube, in dieser Phase bist du ziemlich fokussiert und es – und wie wir schon besprochen haben – geht es nicht um Geräteausfälle. Es geht darum, dass du in einen Staubteufel gerätst und du entweder richtig reagierst oder eben nicht.

Ich denke, eine Sache, die mir geholfen hat, ist, dass ich all die Jahre, als ich Marinepilot war, ein monatliches Magazin namens Approach Magazine gelesen habe. Das wird von der Navy und dem Marine Corps herausgegeben, und es gibt nur zwei Navy-Marine-Staffeln. Da gab es immer Geschichten von mir, von denen die Leute lernen konnten, wissen Sie, so nach dem Motto: Das ist mir passiert. Und ich war erstaunt, wie viele davon damit begannen: Da flog ich gerade dahin und ich hätte nie gedacht, dass mir das passieren würde. Und dann ist das passiert. Mein Fazit daraus war: Wow, wie, warum solltest du denken, dass es dir nie passieren könnte? Wissen Sie, wir – um ein Zitat zu verwenden, das mir zugeschrieben wurde – wir verkaufen keine Schuhe bei Sears, wir fliegen Kampfjets.

Es kommt vor, dass sie abstürzen. Es kann auch dir passieren. Und wenn du nicht glaubst, dass es dir passieren kann, dann bist du gefährlicher als die Person, die denkt, dass es ihr passieren könnte.

Das gefällt mir. Also ja, denk immer daran: Es kann dir auch passieren.

Also, was ich tue, ich – um nicht zu morbid zu sein – ich denke immer darüber nach, was schiefgehen kann. Und wie ich das beim Chair Flying bewältigen würde. Ich bin noch nie am Haken gestartet, aber es ist so, als wäre ich noch nie mit ausgefahrenem Fahrwerk in einem Flugzeug gelandet, aber ich wäre die letzte Person, die über jemanden lachen würde, der das getan hat. Wenn jemand mit ausgefahrenem Fahrwerk landet, versuche ich zu verstehen, was dazu geführt hat und wie ich sicherstellen kann, dass mir das nicht passiert. Ich halte mich nicht für schlauer als sie. Ich erkenne: Wow, das ist jemand anderem passiert. Wie war die Situation? Wie verhindere ich, dass mir das passiert? Also, obwohl ich noch nie am Haken gestartet bin, habe ich das in meinem Kopf definitiv schon durchgespielt.

was ich tun würde, wenn ich am Haken starten würde und, ähm, was ich tun würde, wenn ich ohne meine Beinstraps starten würde. Also, das andere, was ich wirklich versuche, ist: Hey, wenn du denkst, dass du wirklich bereit bist loszulegen, ist es nie so wichtig, dass du einfach losrennst, weißt du, lass uns sicherstellen, dass du wirklich bereit bist, aber du kannst diesen Fehler trotzdem machen. Also, ich, ich sehe dieses Tandem-Hanggliding-Video, das du gesehen hast, und ich bin irgendwie erstaunt über einige der Kommentare, äh, wie: Oh, er hätte am Hügel umdrehen und sofort landen sollen. Komm schon, er hatte die totale Kontrolle verloren. Der Instruktor kämpfte um sein Leben, während sein, weißt du, entsprechendes Gewicht an der Steuerstange hing, was sie in einen Sturz bringen würde, weißt du, auf der linken Seite der Steuerstange, was einen Linkskurvenflug auslösen würde.

Und er kämpft nur darum, die Schirme gerade zu bekommen und sie zu kontrollieren. Er wird keine sanfte Landung mit dem Wind von oben und der Chance auf Erfolg hinbekommen. Das andere, was mich an der Sache gestreift hat, ist, es ist so wie in einem Film, wenn jemand auf dich zukommt, dir eine Pistole in die Rippen drückt und sagt: „Setz dich mit mir ins Auto.“ Es ist eine belebte Straße, auf der die Person nie schreit. Er hat eine Waffe und rennt weg, weil er denkt, ich könnte dann erschossen werden. Aber wenn ich ins Auto steige, denkst du vielleicht, es gibt eine Chance, dass es besser wird. Obwohl die Chance besteht, dass es nur noch schlimmer wird. Jetzt fährst du an einen Ort ohne Zeugen, wo sie sich Zeit lassen können, dich umzubringen. Aber es ist die menschliche Natur, die Gefahr hinauszuzögern, sie aufzuschieben. Also startest du, und die Lage wird schlimmer.

Man geht nicht so: „Na gut, ich versuch jetzt mal abzustürzen.“ Oder „Nein, ich versuch das jetzt mal zu richten.“ Das ist beängstigend. Das ist gerade viel zu beängstigend für mich. Also fahre ich einfach weiter den Weg, so wie der Typ das gemacht hat. Äh, wisst ihr, ich schaue mir das an. Die andere Sache ist – und ich weiß nicht, was er da wollte, indem er sie an seinem Bein festhalten ließ oder all das andere – ist so: Hey, sein Karabiner ist doch direkt da. Wenn er ihn einfach an sein eigenes Gurtzeug eingehängt hätte, ja, sicher hätte er ihn bei der Landung mitgerissen, aber er hätte abbremsen und ihn mit 32 km/h mitreißen können, anstatt ihn mit 64 km/h abstürzen zu lassen. Aber es ist schwer, auf solche Dinge zu kommen. Wenn man noch nie – wenn man denkt, dass es einem niemals passieren könnte und man nicht durch das ganze Chair Flying geht.

Ja. Ich meine, eine der wertvollsten Dinge, die ich beim Fliegen und auch sonst immer wieder anwende, ist das, was ich nach dieser Reise mit Will Gadd gelernt habe. Er nutzt das und hält dazu Vorträge, er hat es auch im Podcast mit ihm besprochen: die positive Kraft des negativen Denkens. Das ist eine gute Art, das auszudrücken, oder? Ich meine, wenn man sich fragt: Was könnte potenziell schiefgehen und wie werde ich damit umgehen, wenn es passiert? Ja. Okay, letzte Frage. Sie waren sehr großzügig mit Ihrer Zeit und das hier macht riesigen Spaß. Ich hasse es, dass wir hier zu einem Ende kommen müssen, aber ich würde Sie gerne fragen: Wenn Sie auf diese ziemlich ereignisreiche Karriere zurückblicken – ich hoffe wirklich, dass sie mich eines Tages dazu bringen, darüber Bücher zu schreiben –

Wenn du eine Sache ändern könntest – normalerweise stelle ich diese Frage so: Wenn du auf dein 50-jähriges Ich zurückblickst, was würdest du ändern? Aber ich stelle hier einfach mal eine Lebensfrage. Wenn du, wenn du auf die 40 Jahre zurückblickst, wenn du auf die plus 10 Jahre Flugzeit zurückblickst, was würdest du ändern, wenn du eine Sache ändern könntest?

Ich wünschte, ich hätte eine SIV viel früher gemacht. Ja, gute Frage.

SIV ist gut

Ich kenne einen Typen, der ein herausragender cross country Pilot ist, mit Jahrzehnten Erfahrung. Er war wahrscheinlich schon fünfmal oder öfter im Krankenhaus, hat aber nie ein SIV gemacht. Und man muss ein SIV machen, wirklich, bevor ich jemals... ich meine, ich habe mir selbst beigebracht, wie man einen Fullstall macht, und das ein paar Mal gemacht, und weißt du, das ist nicht gerade die klügste Sache, die man tun kann. Aber jedes Mal, wenn ich zu einem gehe, lerne ich etwas. Obwohl ich ehrlich gesagt jedes Mal Dinge höre, mit denen ich nicht einverstanden bin, gibt es trotzdem noch Dinge zu lernen. Und es ist wirklich wichtig, ich denke. Wenn ich mir jetzt meine Karriere ansehe, ist das lustig, äh...

Ich bin irgendwie so ein Typ, der sich durch die Luftfahrt einfach durchgekämpft hat. Ich hatte Träume, aber es ist nicht so, dass ich eine großartige Karriereplanung hatte und alles vorherbestimmt war. Es ist einfach so, dass jede schlechte Denali, die ich je hatte, irgendwie am Ende zu einem guten Deal wurde. Vielleicht ist das einfach nur positive Denkweise, ich weiß nicht. Aber ich betrachte die Dinge auch so: Ich sage immer, wenn meine Frau und ich uns nicht verstanden hätten, weil sie unzufrieden damit gewesen wäre, in der Wüste zu leben, während ich bei der NASA gearbeitet habe, dann hätte ich wahrscheinlich nie aufgehört und zu den Fluggesellschaften gegangen. Und der Wechsel zu den Fluggesellschaften hat mir Erfahrung mit großen Flugzeugen gebracht. Nachdem ich dann zurück zur Air Force ging, als Skeletal Composites jemanden suchte, der die White Knight zum großen Mothership und zum Spaceship fliegen konnte, hatte ich plötzlich diese Erfahrung. Ich hatte Erfahrung, die ein typischer Kampfpilot nicht hätte, und das habe ich sicher nicht durch eine großartige Karriereplanung erreicht. Wenn ich zurückblicke, würde ich nichts ändern. Ich meine, ich wünschte, ich hätte einen Ingenieurabschluss, und ich wünschte, ich wäre damals an eine bessere Hochschule gegangen, aber wenn ich das getan hätte, hätte ich vielleicht einen anderen Job angenommen. Aber ich bin sehr glücklich damit, wie es ausgegangen ist.

Wahnsinn, was ist...

nächste Woche. Hey, äh, wisst ihr, ich freue mich darauf, wöchentlich ins Weltall zu fliegen.

Was als Nächstes kommt, ist: Lasst uns dieses Testprogramm abschließen, die schicken Innenräume einbauen, nach New Mexico ziehen und anfangen, Passagiere zu befördern.

Man muss vorsichtig sein, was man über Virgin sagt, also allgemein die Medienseite der Sache. Aber wie weit weg schätzt du sie, sind sie?

Man weiß nie, was als Nächstes entdeckt wird, aber die Tatsache ist, ich meine, ich gehe über 50 Meilen und du weißt, ich werde das nicht schaffen, wir sehen nichts, wir haben ein paar Aufkleber auf dem Raumschiff verloren, ich meine, keine große Sache, ich habe keinen Hinweis auf irgendwelche Probleme gesehen, ich wäre gerne noch einen Raketenmotor eingebaut und direkt wieder hochgeflogen, und ich denke, jeder weitere Schritt, den wir zur vollen Dauer oder für Menschen machen, ist sehr, weißt du, geringes Risiko, ich meine programmatisch gesehen, ich glaube nicht, dass wir plötzlich entdecken werden, oh, bei Mach 3 verhält es sich völlig anders als bei 2,9, also ich denke, hoffentlich werden wir bis Ende 2019 in New Mexico sein und Menschen mitnehmen. Wow.

Wahnsinn, Wahnsinn. Na, ich hoffe, das geht in Erfüllung. Mark, vielen Dank, das war eine absolute Freude. Ich weiß das zu schätzen und danke dir für deine Zeit. Viel Glück, Mann, viel Glück. Sicher.

und wenn du mich jemals auf dem Hügel triffst, nenn mich Forger. Ich hasse dich, Mark. Tja, verdammt noch mal, wir

hätte damit anfangen sollen.

Es ist lustig, ich bin nicht mit Mark aufgewachsen, sondern mit anderen Spitznamen. Aber seit drei Jahren werde ich Forger genannt. Das ist irgendwie ein seltsamer Rufname, aber ich hätte...

bekannter. Es stand in all deinen E-Mails. Mein Plan war, dich direkt danach zu fragen. Ja, du denkst, ich würde das tun? Ich bin Gleitschirmflieger, ich bin verrückt, alles.

Alles klar, danke.

ich schaue

Ich freue mich darauf, mal mit dir zu fliegen. Absolut.

ich möchte auch mit deinem Sohn fliegen. Hoffentlich könnt ihr mal hier ins Valley kommen oder ich komme mal runter in die Wüste, aber ja, das wäre fantastisch. Wir sollten mal zusammen Zeit in der Cloud verbringen und uns mehr Geschichten erzählen. Klingt gut.

Alles klar, ich freue mich darauf. Danke, Forger, mach's gut. Ich...

Ich hoffe, euch hat das gefallen. Wenn ihr etwas aus dem Cloud-based Mayhem Podcast mitnehmt, dann ist alles, was wir jemals darum gebeten haben, einen Dollar pro Folge. Der Grund, warum wir uns nicht auf Sponsoren verlassen, um die Show zu unterstützen, ist, dass ich einfach nicht glaube, dass die Werbeökonomie und die digitale Ökonomie eine wirklich ehrliche und aufrichtige Art sind, um mit euch ins Gespräch zu kommen. Wenn ich versuche, den neuesten Schirm oder die neueste Matratze oder was auch immer es sein mag, zu verkaufen – erstens sind die Anzeigen für mich nervig, wenn ich andere Podcasts höre. Aber ihr wisst, Werbung wird als kostenlos angesehen und Podcasts werden als kostenlos angesehen, aber sie sind nicht kostenlos. Da gibt es Kosten, da gibt es eine intrinsische Kosten und es gibt Kosten für die Beziehung zwischen mir und euch, meinen Hörern. Ich verlasse mich also auf euch, um all das möglich zu machen. Wie ihr euch vorstellen könnt, ist das nicht nur ein Gespräch und wir nehmen es auf und stellen es online. Da steckt tonnenweise Schnitt dahinter, und es gibt die Musikkosten, die Speicherkosten, die Websitekosten und dann ist da noch einfach die Zeit. Ihr wisst, sich mit diesen Leuten hinzusetzen, dauert oft Wochen, manchmal Monate und Monate und Monate, wie bei dieser einen Folge, um das zusammenzustellen. Also bitten wir nur um einen Dollar pro Folge, wenn ihr uns finanziell unterstützen könnt. Und nicht jeder kann, und wir brauchen nicht jeden, aber wenn ihr uns finanziell unterstützen könnt, könnt ihr das auf verschiedene Arten tun. Geht auf cloudbasedmayhem.com und dort seht ihr die Möglichkeiten. Ihr könnt über Patreon ein regelmäßiger Unterstützer werden und dafür belohnt werden durch T-Shirts, Hüte, Bücher und anderes Zeug, und auch Bonusmaterial, wie ich oben in dieser Show bei der Paul Kushelbauer-Folge erwähnt habe. Ihr könnt eine einmalige Unterstützung über PayPal leisten. Alles, was ich euch da bitte, ist: Schickt nicht einfach nur einen Dollar, sondern wartet, bis ihr 20 gehört habt und schickt entsprechend, weil PayPal sich ihre kleine Gebühr nimmt und das könnt ihr mit PayPal machen und das könnt ihr mit Dingen machen, wie sie müssen. Aber ihr könnt uns auf viele andere Arten unterstützen. Wenn ihr es finanziell nicht könnt, könnt ihr es tun, indem ihr uns auf iTunes oder Stitcher oder wie auch immer ihr euren Podcast bekommt bewertet. Ihr könnt ihn mit euren Freunden auf dem Weg zum Launch teilen, ihr könnt darüber auf eurem eigenen Blog bloggen, ihr könnt darüber in den sozialen Medien posten, ihr könnt ihn teilen, wenn wir ihn auf Facebook und Instagram und anderen Plattformen veröffentlichen. Worum es hier alles geht, ist einfach das Teilen von Wissen. Ich versuche, ich – wir sind alle Teil der Show – wir versuchen, diese Community sicherer zu machen, uns alle zu besseren Piloten zu machen und auch einfach ein bisschen Unterhaltung für euch zu bieten. Wenn es für euch wertvoll ist, könnt ihr all diese Dinge tun. Es hilft sehr, es macht all das möglich und ich schätze das wirklich sehr. Danke, wir sehen uns in der nächsten Show, tschüss.