80. The History and Future of Hang Gliding - Bruce Weaver

Salut tout le monde. Bienvenue dans ce 80e épisode très, très spécial, si vous pouvez le croire, de Cloudbase Mayhem. Celui-ci a été de loin le montage le plus difficile qu'on ait jamais fait, parce qu'en général, on s'assoit juste pour discuter tranquillement avec une seule personne. Pour celui-ci, on fait intervenir pas mal de monde pour aborder un sujet complexe. Peut-on sauver le deltaplane ? C'est un titre un peu sombre, mais c'est ce qu'on a décidé de retenir. La plupart des gens s'accordent à dire que le deltaplane est en déclin depuis plus ou moins 40 ans, depuis son âge d'or à la fin des années 70. Alors, on remonte le temps. Bruce Weaver intervient, il dirige la plus grande école de deltaplane au monde, Kitty Hawk Kites.

Il s'y est consacré pendant très, très longtemps. Il est un peu notre narrateur, et il reprend l'histoire depuis le tout début. On pourrait peut-être dire que le deltaplane est le premier sport extrême. Bien avant les avions, donc à l'époque de Lilienthal, bien avant le tournant du siècle dernier, puis avec Chanute et des modèles qui venaient littéralement de Da Vinci. Et ensuite, ces modèles ont inspiré les frères Wright, qui sont juste à côté de Kitty Hawk Kites. Ces gars-là lançaient au pied des engins de 150 livres et volaient littéralement, parfois en planant. Ils volaient à 30 miles à l'heure. Vous entendrez tout ça. C'est vraiment impressionnant. Ensuite, le deltaplane disparaît un peu pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale, mais il revient en force grâce à Francis Regalo.

On va donc intégrer David Glover dans l'histoire ici, et il possède toujours, enfin, je ne vais pas tout vous dire, mais il a le van de tueur. C'est une histoire assez drôle, et il nous éclaire sur le remorquage par flèche et l'avènement de tout cet espace, qui a rendu le deltaplane accessible à beaucoup plus de gens. Dans beaucoup plus d'endroits, mais la masse est un problème sous-jacent, le fait que les nouveaux ne soient pas attirés par le sport. On fait ensuite intervenir Steven Pearson, qui a repris Wills Wing après la mort tragique de Bob en tournant une publicité pour Jeep dans les années 70, et il dirige Wills Wing depuis.

Il a construit sa première aile en 1973 et a dirigé Wills Wing, en étant responsable de tout cela. Ils conçoivent et ingénient, avec quelques autres, depuis 1977. Nous avons donc parlé à Steven du côté commercial des choses, de ce qu'il pense être arrivé au sport et de ce qu'il faut pour que le deltaplane fasse un retour et concurrence au parapente. Mais il y a beaucoup de choses intéressantes ici, et il y a peut-être une sorte de prédiction de ce qui pourrait aussi arriver au parapente. C'est une histoire super excitante. C'est un super épisode. Comme je l'ai dit, c'était assez difficile à monter pour nous, mais j'espère que vous apprécierez. C'était beaucoup de travail, mais c'était aussi très amusant, et je sens vraiment que je suis bien plus instruit sur un sujet fascinant.

Et si vous ne l'êtes pas déjà, vous le serez bientôt. Avant de commencer l'émission, je garde généralement le passage sur le fait que tout ce que nous demandons, c'est un dollar par émission pour la fin, et j'explique comment vous pouvez soutenir l'émission de différentes manières. Je vais le faire ici, dès le début, juste parce que je trouve ça amusant. C'est assez important. Quand nous avons lancé Cloud-based Mayhem il y a quelques années, j'avais une relation assez compliquée avec le fait de demander de l'argent. Ça m'a toujours semblé vraiment bizarre, et il m'a fallu un certain temps pour m'y mettre. Généralement, les podcasts sont considérés comme gratuits et sont financés par la publicité. Et je n'aime pas la publicité. J'écoute des tonnes d'autres podcasts, pas seulement celui-ci. Mais je déteste ces trucs de 5, 10 ou 15 minutes qu'ils insèrent au début.

Au début de l'émission, ils essaient de me vendre le meilleur et le dernier matelas ou quelque chose du genre. Et je ne considère pas la publicité comme gratuite. Il y a un coût là-dedans. On le voit avec tout ce qui se passe en ce moment avec Facebook, les données et le côté personnel des choses. Alors, sans entrer dans tous ces détails, je ne trouve pas que ce soit une relation très authentique. Si je suis sponsorisé par une entreprise de parapente et que j'essaie de vous vendre leurs produits, vous allez vous interroger sur l'authenticité de ce qui est dit. Vous allez vous demander si ce qui est dit ici est vrai. Vous n'êtes peut-être pas d'accord avec mes opinions ou celles de mes invités, mais c'est la vérité telle que nous la voyons. Et ce que nous essayons de faire avec cette émission, c'est simplement vous transmettre des informations qui font de vous des pilotes meilleurs et plus en sécurité. Et cela rend aussi notre communauté plus sûre, notre communauté plus sûre partout dans le monde.

C'est tout le but de ça. Je reçois littéralement des e-mails presque tous les jours de personnes qui disent que l'émission les a empêchés de se blesser ou de subir quelque chose de bien pire. Et c'est vraiment pour ça que je le fais. J'espère que vous appréciez tous cela. En vous demandant un dollar par émission, pour moi, c'est un peu comme traiter ça comme un abonnement à un magazine ou quelque chose que vous trouvez précieux. Mais je ne demande pas aux gens de me soutenir financièrement si cela va peser d'une quelconque manière sur votre mode de vie. Même si vous devez vous passer d'un café par jour, alors vous n'êtes pas la personne à qui je m'adresse. Je demande un soutien financier. Il y a beaucoup d'autres façons de soutenir l'émission. Vous pouvez en faire un blog.

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Mais c'est vraiment sympa à faire. Je vais continuer. Merci à tous pour vos e-mails. Et concernant vos suggestions de sujets et de personnes, je les prends très au sérieux. Si je ne vous réponds pas tout de suite, c'est juste parce que ma boîte de réception est un vrai désastre. Enfin bref, c'est tout ce que j'avais à dire sur le soutien. Merci infiniment, je l'apprécie vraiment. Ce fut un véritable honneur de vous proposer ça. Et c'est génial d'entendre les commentaires de ceux qui en tirent quelque chose. Alors, place au show. J'espère que vous en tirerez quelque chose aussi. Profitez bien de cette super histoire sur le deltaplane, son histoire, d'où il vient et où il pourrait aller, ou non.

Profitez-en bien.

Bruce, c'est super de t'avoir avec nous. Merci de participer. On essaie d'organiser ça depuis des mois, même si le deltaplane existe depuis longtemps. Du coup, je suppose qu'on a largement le temps d'en parler. Mais je suis vraiment ravi de discuter avec toi de l'histoire du deltaplane. Nick nous a envoyé ce document de deux pages sur le contexte général, que je sais que tu vas approfondir, et c'est tout simplement fascinant. Je suppose que c'est un peu le premier sport extrême avant les frères Wright et tout le reste. Alors, pourquoi ne pas donner aux auditeurs un petit historique rapide sur toi et Kitty Hawk, puis on rembobinera le temps, on remontera loin en arrière, et on nous mettra au courant de ce qui se passe aujourd'hui.

Qu'est-ce qui s'est passé durant toutes ces décennies avec le deltaplane ? C'est génial. Ouais, merci de m'accueillir, vraiment. Je suis ravi. Alors, ouais, je pratique ici sur la côte Est, en Caroline du Nord. J'ai commencé au milieu des années 80 et j'ai appris à décoller sur les dunes de Jockey's Ridge. Et je travaille pour Kitty Hawk Kites depuis le début des années 90 dans l'industrie du deltaplane, à aider d'autres personnes à prendre leur envol. Côté vol, j'ai fait plein de types de vols différents et je suis passionné par ça, comme tous les autres. J'apprécie donc vraiment d'en parler et de mettre les gens au courant de toutes les différentes étapes qui ont mené à ce que nous sommes aujourd'hui.

Ouais, alors on va... on va, vous savez, nous ramener à l'histoire de tout ça parce que je n'avais aucune... vous savez, j'avais entendu parler de Regalo et j'avais eu cette discussion fascinante il y a quelques années avec le Prince. Vous voyez ?

Vous savez,

avec Larry Tudor et, vous savez, il nous a raconté des tonnes d'histoires incroyables sur ce qui s'est passé dans les années 70 et sur cette période incroyable avec beaucoup trop d'accidents. Mais revenons avant cela. Comment tout cela — comment cet absurde a-t-il commencé ? Ouais, je vous entends. Alors, c'est intéressant que les gens en rêvent depuis toujours. Tout le monde a vu certains des dessins de Léonard de Vinci, vous savez, les ailes d'oiseaux. Et il a des citations géniales sur le vol. Et on arrive au point, dans les années 1800, où un certain Otto Lilienthal a vraiment commencé à assembler certaines de ces choses pour fabriquer une aile fonctionnelle,

une aile de type oiseau avec laquelle il se lançait des collines. Vous savez, et ce gars a fait des milliers de vols en contrôlant l'engin par, disons, un transfert de poids. Il était suspendu par les bras. Et, comme je l'ai dit, il en a fait beaucoup et il adorait ça. Il a fini par mourir tragiquement dans un accident sur la colline. L'une de ses citations célèbres était : des sacrifices doivent être faits. Et je trouve ça assez intéressant quand on remonte jusqu'aux années 1800, ce gars est tellement passionné qu'il s'y donne à fond. Je veux dire, il est littéralement là. Il est

comme l'original

pilote d'essai, vous voyez. Ouais, c'est incroyable de se dire que, surtout à cette époque, la quantité de temps et d'énergie, et juste en se basant sur ce qu'il voyait des ailes d'oiseaux et peut-être certains dessins de Da Vinci, pour fabriquer quelque chose qui fonctionnait vraiment. C'est vraiment, vraiment quelque chose. Ouais, c'est vraiment inspirant, non ? Je veux dire, dans ce domaine. Ouais. Et ensuite, il nous amène à l'étape suivante. Ça a été vraiment influent pour les frères Wright. C'était, ouais. Vous voyez, et ensuite Octave Chanute a été vraiment le prochain grand nom après lui, qui a poursuivi l'héritage de Lilienthal et a fait une série de tests avec plusieurs ailes ici aux États-Unis.

Et les frères Wright, eux aussi, ont été inspirés par Lilienthal et Chanute. Et ils ont commencé à expérimenter. Vous savez, ces gars-là étaient des bricoleurs depuis qu'ils étaient petits. Ils étaient des enfants et étaient vraiment intrigués par le défi du vol habité. Vous savez, comme tout le monde, les frères Wright n'étaient pas différents à cet égard. Les gens rêvent depuis des milliers d'années en regardant le ciel, en se demandant ce qu'ils feraient pour pouvoir monter là-haut et voler comme un oiseau. Et les frères Wright, mec, ils l'ont vraiment pris à cœur et ont commencé à s'y mettre sérieusement. Ces gars-là, leur histoire est aussi assez incroyable. Vous savez, et nous sommes ici en Caroline du Nord. Je suis juste au bout de la route de l'endroit où ils ont volé pour la première fois. Ils ont effectué le vol motorisé là où ils faisaient tous leurs tests avec les ailes.

Et c'est une chose que beaucoup de gens ne comprennent pas sur l'aile ou sur les frères Wright : ils ont effectué des milliers de vols en aile pour perfectionner, vous savez, le vol contrôlé avant même d'avoir mis un moteur sur la chose. Waouh. Vraiment ? Donc ils faisaient du vol libre. Ouais. Ouais. Ils faisaient carrément du vol libre. Ouais, c'est trop cool. Ouais. Donc ils étaient, vous savez, ces gars-là, ils étaient inventeurs. Je pense que tout le monde sait qu'ils avaient un magasin de vélos en Ohio. Ils étaient donc très mécaniques et très persistants. Et ils ont affronté de front ce défi de se mettre en l'air, ainsi que tout le monde d'autre. Et ils y ont passé des années. Enfin, en 1902, ils ont élaboré une conception pour une aile qu'ils jugeaient contrôlable.

Ils avaient fabriqué des cerfs-volants, en 1899. Ils ont construit un petit avion en 1900. Un autre en 1901, qu'ils sont venus tester ici, aux Outer Banks, sur les dunes de sable. Et enfin, en 1902, ils avaient assez modifié leur conception pour avoir réellement trouvé comment contrôler leur vol dans les airs. C'était une prouesse assez incroyable à ce stade, parce que beaucoup des informations sur lesquelles ils s'appuyaient venaient des livres d'histoire de Da Vinci et Lilienthal. Et ils ont compris quelques trucs, tu sais, que même si ces gars-là arrivaient à décoller, ils ne le faisaient pas vraiment correctement. Alors, les superstars de ce qui allait devenir l'aviation à l'époque, ces gars-là ont remis en question ce qu'ils faisaient et ont trouvé une autre méthode.

Et bien sûr, ils ont fini par trouver comment décoller. Je me demande combien d'os ont été cassés. Enfin, combien est-ce que c'est documenté ? Combien de vols se sont terminés par un crash ? Ça a dû être la moitié, ou beaucoup. La quantité de dégâts qu'ils ont subis pour ces appareils était assez incroyable. Des dégâts. Ouais. Mais ils s'en sont bien sortis, mec. Vous savez, on était ici sur les dunes de sable. Ils avaient des vents côtiers. Ils volaient dedans. Alors, ces gars sont ressortis assez indemnes, mais ils ont définitivement suivi le vieux dicton selon lequel il faut casser quelques œufs pour faire une omelette. Ils ont cassé quelques œufs, c'est certain. Et puis, quelque chose d'un peu bizarre arrive. C'est ça. Je veux dire, ils ont trouvé comment mettre un moteur sur ces trucs. Et si je commence à brûler les étapes, ramenez-moi en arrière.

Mais après ça, avec les problèmes de moteurs, le vol motorisé a un peu stagné pendant quelques décennies. Ouais. Ça est juste passé au second plan. C'est ça. Ouais. Alors, c'est intéressant, il y a une super histoire sur les frères Wright, sur l'innovation et la persévérance. Mais l'une des choses qu'ils avaient en tête, c'était le vol motorisé personnalisé. Ils pensaient pouvoir découvrir ce secret. En 1902, ils ont compris le secret du vol contrôlé. Ils sont donc retournés en Ohio. Ils se sont construit un moteur et l'ont installé sur l'appareil. Ensuite, ils ont fait tout le trajet pour revenir ici, en Caroline du Nord, et ont effectué ce vol motorisé historique le 17 décembre 1903.

Et ça a vraiment changé le cours de l'humanité. Vraiment, à ce stade, les choses étaient, vous savez, complètement différentes. Tous les horizons qui se sont ouverts juste grâce à ce que ces gars-là ont fait. Je veux dire, évidemment, on en ressent encore les effets aujourd'hui. Mais ils étaient aussi, à ce moment-là, les rock stars de l'époque. Je veux dire, ils étaient acclamés dans le monde entier. Ils ont fait une tournée en Europe. Je veux dire, ils étaient, vous savez, les personnes les plus célèbres de la planète à ce moment-là. Alors, avec ça, ça a juste captivé l'imagination du monde entier. Le vol motorisé l'a fait. Et, vous savez, ils ont commencé à faire évoluer le vol motorisé et à faire tout ce qu'ils pouvaient jusqu'à en arriver là où nous en sommes.

Mais les vols en aile à ce stade n'étaient pas, vous savez, ils n'étaient qu'un moyen d'arriver à une fin, donc ils se disaient : « OK, on a compris comment la piloter sans moteur. Maintenant, on va lui mettre un moteur. Maintenant, on a le contrôle et un moteur. Alors, on ne va plus faire de vol plané. On n'a plus besoin de faire ça. On a atteint l'objectif ultime. Travaillons, on va peaufiner ça. » Donc, oui, comme vous le dites, les vols en aile sont passés au second plan. C'est intéressant, mais suffisamment pour qu'en 1911, les frères Wright, avec les... ils avaient fait le tour. L'armée américaine s'était intéressée à leurs aéronefs à moteur. La France était un grand soutien. Je veux dire, ils avaient passé huit ou neuf ans dans un véritable tourbillon de construction d'aéronefs à moteur.

Et ils ont décidé en 1911 qu'ils devaient travailler davantage sur les commandes de l'aile. Encore une fois, ils sont revenus aux Outer Banks avec une aile. Ils ont reconstruit une autre aile avec ce qu'ils avaient appris au cours des sept ou huit dernières années, sont descendus aux Outer Banks et ont pratiqué le vol juste pour travailler sur les surfaces de contrôle ici, aux Outer Banks. Et en 1911, ils sont restés en l'air en planant pendant presque 10 minutes.

Waouh, pas possible. Je veux dire, est-ce que c'est du bambou ? Qu'est-ce qu'ils utilisaient ? Et pour le tissu, c'est quoi ? Ouais, ouais, exactement. Ils utilisaient des toiles de coton. J'essaie de me rappeler tous les types de bois qu'ils utilisaient, mais ce n'était pas léger. Probablement du balsa. Ouais, c'était étonnamment résistant, ce bois qu'ils utilisaient, et il fallait que ça le soit parce qu'ils étaient clairement en mode essai et erreur avec ce truc. Mais l'aile de 1902, par exemple, elle pesait cent cinquante livres. Et ils sont revenus avec celle de 1911. Je ne connais pas le poids exact de celle-là, mais c'était certainement autour du même poids.

Donc ce n'était pas un appareil léger. Vous savez quoi ? Et ils pilotaient ce truc avec un vent de 30 miles à l'heure. Plus de 30. C'est juste... Waouh. Incroyable. C'est dingue. Je n'arrive même pas à... C'est difficile à concevoir. Je veux dire, c'est quoi ? C'est quoi une aile moderne de nos jours ? Ouais, eh bien, on en a qui vont de 40 livres et plus. Mais, vous savez. Alors ces gars-là se lancent au pied avec 150 livres. C'est fait en toile de voile. En coton et en bois. Vous savez, c'est ce que je dis toujours aux gens aussi, à propos de ces gars-là, c'est qu'ils sont tellement célèbres pour ce qu'ils ont fait. Vous savez, leur ingéniosité, leur persévérance et tout ça.

Mais mec, ces gars étaient courageux. Tu sais, se lancer dans un vent de 30 miles à l'heure avec un truc qu'ils avaient bricolé. Ils ont plané pendant 10 minutes. Et c'était quelle année, tu as dit ? Dix-neuf. Ouais, c'est juste génial. C'est tellement... Donc, tu sais, le record original de crête. Alors, comment ça ? C'est ça. Ils avaient le record de planage, le temps en l'air sans propulsion, jusqu'à ce que quelqu'un le batte dans un vrai planeur. Je crois que c'était en Nouvelle-Angleterre, sur la côte de la Nouvelle-Angleterre. Et puis personne n'a battu ce record de 10 minutes ici, sur les Outer Banks, avant les années 70. Voyons voir. Je crois que c'était en soixante-seize avec une aile.

C'est ridicule. C'est ridicule. Oh mon Dieu, c'est tellement génial. Waouh. Cool. Enfin, je veux dire, leurs inventions ont entraîné un changement radical dans la manière dont on mène la guerre, vous savez, pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale. Bien sûr. Je veux dire, si seulement ces gars-là avaient pu vivre 50 ans plus tard. Ouais. Genre, waouh. Je ne m'y attendais pas du tout. Purée. Je veux dire, voir le premier 737.

Ouais. Ouais. Bon, alors quand est-ce qu'on est allés sur la Lune ? C'était en 69 ? Je crois que c'était en 69. 69. Ouais. Exactement. Voilà. Soixante-six ans plus tard. On va sur la Lune en 69. Je veux dire, quoi ? C'est dingue. Ouais. C'est juste dingue. OK. Bon, super transition. Regalo. Parlons de Francis. Alors, un autre bon... Francis Regalo est un peu du même moule que les frères Wright, c'est sûr. Toujours fasciné par le vol. Et son histoire est aussi un bel exemple d'ingéniosité et de persévérance américaines. C'était vraiment un mec cool. Il a grandi en Californie. Il avait toujours voulu être pilote. Et à l'époque, le moyen le plus simple de devenir pilote, c'était de rejoindre l'armée.

Il a essayé de rejoindre l'armée et s'est fait refuser. En fait, il a eu un accident quand il était enfant. Il a perdu quelques orteils. Et apparemment, à l'époque, si on n'avait pas tous ses orteils, on ne pouvait pas rejoindre l'armée. Donc il était hors jeu. Il s'est donc mis à la tâche pour essayer de trouver comment il allait réussir à s'élever dans les airs. Je veux dire, c'était tout ce qu'il y avait. Et il s'est dit : « Bon, personne ne va me dire que je ne pourrai pas voler. Laissez-moi trouver une solution. » Alors il va à Stanford. Il a été diplômé de leur toute première classe d'ingénierie aéronautique. Il a fini par être embauché par cette organisation ici sur la côte Est appelée NACA. NACA arrive ici et bientôt, NACA tourne son attention vers l'espace et change de nom pour devenir la NASA.

Et il travaille avec lui à ce moment-là. Tout le temps, il réfléchit à la manière dont il pourrait s'élever dans les airs. Enfin, un jour, un soir au Kibboutz. Il est assis au comptoir de la cuisine avec sa femme, Gertrude. Ils sont là, ils dînent. Et, vous savez, l'ampoule s'allume au-dessus de sa tête. Il va chercher un rideau de cuisine, sort du fil à cerf du tiroir du comptoir et fabrique ce truc qui ressemble à un cerf-volant triangulaire et flexible, et crée la première aile regala, dont on a encore la première. C'est bien un rideau de cuisine, c'est sûr. Et il sort le ventilateur de la fenêtre. Vous pouvez vous imaginer l'époque. On est dans les années 40, il sort le ventilateur de la fenêtre et fait son propre petit test en soufflerie improvisé là, à la table du dîner, et finit par aller voir les gars de la NASA le lendemain pour leur dire : écoutez, j'essaie de comprendre ce truc depuis des années.

Je pense avoir enfin trouvé quelque chose ici. Et tout le truc, c'était qu'elle était complètement flexible. Elle pouvait être déployée comme un parachute et ralentir la descente d'un objet comme un parachute. Mais contrairement aux parachutes de l'époque, vous savez, ces parachutes ronds, celui-ci avait en fait une capacité de portance. Il pouvait donc planer vers l'avant et être dirigé. Ainsi, cette petite aile regala qu'il a inventée pouvait faire tout ça. Et ce qu'il avait imaginé pour cette chose était, vous savez, sans limites. Il avait d'ailleurs parlé à cette époque, dans certains de ses écrits, de s'imaginer le jour où les gens déploieraient ces objets au sommet d'une montagne pour voler jusqu'en bas. Je veux dire, c'est incroyable, la vision de ce gars.

Mais il va voir la NASA et, vous savez, ça a pris du temps, mais ils ont fini par comprendre et ils ont dit : « Ouais, ça va être génial. On devrait utiliser ça pour ramener nos astronautes de l'espace. » Alors, M. Agalo, comme tout le monde à l'époque, était partant. Il a dit : « Voici mon brevet. On se met au travail. » Et, vous savez, ils ont continué à bosser dessus, à bosser dessus à partir de là. Et, vous savez, ils ont fini par décider qu'ils manquaient de temps avec la course à l'espace pour tester l'aile de M. Agalo, parce qu'ils ont fini par utiliser des parachutes coniques ronds pour ramener nos astronautes. Mais ils ont fait des tests à pleine échelle avec son aile. Il y a de superbes images de capsules à pleine échelle descendant sous voile et atterrissant sur terre ferme.

C'est génial. Et comment sa femme était aussi une figure assez incroyable, non ? Gertrude. Ouais. Ouais. Ouais. Il y a des extraits super sur M. Agalo. L'un des petits faits historiques sur M. Agalo que je trouve tellement génial, c'est que Gertrude était avec lui à chaque instant, le soutenant toujours, une femme très brillante. Et quand il a conçu cette aile Regalo, cette aile flexible, il a obtenu un brevet pour elle. Et sur le brevet, il cite sa femme, Gertrude, comme co-inventrice de l'aile Regalo, non seulement parce qu'il a utilisé son rideau de cuisine pour fabriquer la première, mais parce qu'elle était aussi essentielle, vous savez, elle l'encourageait et donnait son avis tout au long du processus.

Et pendant la phase de test de cette aile, il fabriquait des versions à grande échelle de l'aile et emmenait ses filles avec lui pour les mettre dans cet appareil de cerf-volant et les faire voler sur la plage. Donc, ses filles étaient des pilotes d'essai pour ça. Et, vous savez, toute la famille était vraiment impliquée. Maintenant, comme je l'ai dit, malheureusement, la course à l'espace était telle que nous étions tellement impliqués dans la course à l'espace à l'époque. Et les Russes, à ce moment-là, nous battaient, vous savez, les États-Unis, dans cette course pour l'espace. Alors la NASA a décidé que tous les tests qui étaient en cours avec l'aile de M. Agalo prenaient trop de temps. Et, vous savez, les parachutes ronds existent depuis des centaines et des centaines d'années.

Et ça n'a pas nécessité autant de tests que ce nouveau modèle de M. Agalo. Ils ont donc dit à M. Agalo : « Écoutez, c'est une excellente idée, mais on n'en a pas besoin. On ne va pas l'utiliser pour un programme spatial. On doit avancer, on n'a pas le temps. » En gros, ils lui ont dit : « Voici les informations sur lesquelles vous avez travaillé, toutes les données de tests et tout ça. Tout ce qu'on a appris avec cette aile, faites-en ce que vous voulez. » M. Agalo a donc récupéré beaucoup d'informations, publié certains résultats dans quelques magazines de l'époque. Les gens l'ont vu. Et une fois de plus, comme à l'époque de Lilienthal ou des frères Wright, les gens ont été à nouveau fascinés par l'idée de pouvoir voler librement, de voler dans les airs par leurs propres moyens.

Et ce ne fut pas longtemps après que, pour ainsi dire, le deltaplane soit né. Les gens ont commencé à s'élancer depuis de petites collines, puis de plus en plus grandes. Voici David Glover. Après avoir terminé mes études, j'avais un ami qui voulait vraiment que je vienne ici. Quelques étés auparavant, j'avais enseigné le windsurf à Kitty Hawk. Il s'avère que Kitty Hawk possède aussi une école de deltaplane. Alors, après avoir enseigné le windsurf et fini mes études, je suis retourné là-bas pour apprendre le deltaplane. Le truc drôle, c'est que, enfin, je savais vraiment piloter, je pense que j'avais même ma deuxième certification. Et le propriétaire, un super gars qui est toujours là, John Harris, a fini par licencier les deux managers de l'école de deltaplane. Du coup, Bruce et moi sommes devenus les managers de cette école.

Et il l'a un peu remercié à cause du parapente. Ce qui était intéressant, c'est que John pensait que le parapente était l'avenir et qu'ils devaient en faire plus. Mais ces deux gars étaient très concentrés sur le deltaplane et ne maîtrisaient pas bien le parapente. Ils pensaient qu'il faudrait peut-être faire venir quelqu'un qui s'y connaît en parapente. Et il y a eu des tensions. Quoi qu'il en soit, on a fini par gérer la plus grande école de deltaplane au monde, en sachant à peine piloter le deltaplane, en ayant juste quelques pages d'avance sur les autres dans l'apprentissage. Mais c'était un baptême du feu, mais très amusant. Alors j'enseigne le deltaplane aux Outer Banks, et j'ai fini par acheter ce vieux Volkswagen van complètement rouillé. J'ai fait une affaire incroyable. Il était plutôt bleu clair.

Et ce qui s'était passé, c'est que j'ai fait une affaire en or parce qu'un gars s'était suicidé dedans. Non, aucun de ses amis ne voulait l'acheter. Et ils étaient vraiment contrariés que je refuse de le repeindre parce que chaque fois qu'ils roulaient avec, ils trouvaient ça bizarre pour lui. Mais alors, je dis aux gens que j'ai fait une affaire incroyable.

Mais j'ai fini par devoir le peindre et j'ai fait un truc genre une ceinture guatémaltèque. Parce qu'on était partis en voyage. On avait fait le trajet jusqu'au Guatemala avec un Suburban d'un ami, ce qui est une autre histoire. Et, vous savez, l'un de nos conducteurs l'avait renversé. Ça a fini par être un sacré problème. Mais bon, je l'ai peint. C'étaient des couleurs vraiment dingues. Et je l'avais garé sous la Regalo Tower à Kitty Hawk, juste en face des dunes de sable. Et, vous savez, je connaissais Francis Regalo depuis probablement trois ou quatre ans. On était au tout début des années 90. Et là, il arrive avec ce van Volkswagen de 1963. Il est turquoise et a des caractéristiques inhabituelles. On dirait qu'il sort tout juste du showroom. Et moi, je viens de descendre de la dune, je suis couvert de sable, et Francis Regalo sort de la voiture.

Et je me dis, comment est-ce que je ne savais pas qu'il avait ça ou c'est quoi l'histoire de ce truc ? Et il sort et il me dit : « Oh, une fois par an, je dois aller jusqu'à Manio pour faire inspecter le véhicule. Alors je le conduis jusqu'là et j'aime m'arrêter ici, puis repartir. » Et il me dit : « Oh, tu en as un aussi ? » Et je réponds : « Ouais, mais le tien a l'air en meilleur état. » C'était un Westfalia 63, un camping-car. Il avait la tente en porte-à-faux qui se détache, je l'ai appris plus tard. Il y a cette petite partie escamotable, on peut à peine se tenir debout pour cuisiner. C'est juste une petite trappe. C'est le modèle avec la fenêtre divisée. L'intérieur est tout en vrai bois. Il y a un petit hamac pour les enfants. Je veux dire, c'est juste incroyable. Et bien sûr, moi, comme probablement n'importe qui d'autre qui le verrait.

Lui ou n'importe qui d'autre dans le coin, et là tu lui dis : « Si jamais tu veux vendre ça, fais-moi signe. » Et il a juste rigolé en disant : « Oh, tu n'imagines pas les centaines de fois où des gens ont essayé de l'acheter. » Je veux dire, il a dit : « Tu sais, je le fais sortir une fois par semaine pour faire le tour du pâté de maisons. Et je le garde. Il était impeccable, comme en salle d'exposition. En fait, si tu parles à n'importe qui de l'époque, tu verras que c'était le cas. » Alors, je me suis dit : « Eh bien, c'est génial. Je ne suis qu'un pauvre petit pilote de deltaplane. Il n'y a aucun moyen que je puisse me l'offrir de toute façon. » Et là, il m'a appelé pour me dire : « Hé, pourquoi ne viendrais-tu pas ? J'aimerais te parler de quelque chose. » Et, tu sais, j'étais déjà allé chez lui quelques fois. Je n'avais pas joué au tennis avec Gertrude.

Alors, M. Regalo me dit : « Alors, vous êtes sérieux sur votre envie de l'acheter ? » Et j'ai répondu : « Ben, oui, bien sûr. Mais je veux dire, c'est très beau et ça a pris beaucoup de valeur. Même si c'était il y a 27 ans. » Il me dit : « Écoutez, je veux vous montrer quelques problèmes avec. Comme ça, si vous finissez par l'acheter, vous ne serez pas en colère contre moi. » Et donc, il me fait faire le tour et il n'y a aucune rayure. C'est parfait. Sauf qu'il y a ce petit morceau de peinture qu'on peut à peine voir, qui a juste été un peu gratté. Mais c'était genre, rien du tout sur le côté du van. Et il me dit : « Je veux juste vous montrer ça parce que c'est là que je fixais mon aile Brock pour ensuite monter le van au sommet de la dune et décoller. Je veux juste que vous voyiez ça. Pour que vous ne reveniez pas plus tard en disant : "Regardez, il y a des rayures ici". »

Et c'est genre... Wow, c'était un mec super sympa. Oh, et il y a de superbes photos de lui. Je veux dire, il a l'air tellement cool avec ses lunettes Ray-Ban sur le côté de la dune, en train d'installer son aile de deltaplane et de s'élancer. Je veux dire, il était génial. Tout le monde l'adorait. Et il me dit : « Écoute, je vais te dire quoi. J'ai fixé un prix et je ne veux pas marchander. C'est le prix final. Je ne veux pas que tu l'aies pour plus ou pour moins. Tu dois payer ça. » Et il sort ce vieux morceau de papier rose pâle qui s'avère être le autocollant de la fenêtre du van. Il le sort et il me regarde avec une sorte d'étincelle dans l'œil. Il pointe le coin inférieur droit et il est écrit trois mille deux cent vingt et un dollars et quarante-cinq cents.

Bruce Weaver. C'est John Dickinson en Australie, en fait, qui a vraiment repris le design de M. Agalo. Il a ajouté le cadre de contrôle en dessous. À l'époque, ils remorquaient des cerfs-volants plats lors d'un spectacle de ski en Australie. Ils remorquaient donc ces trucs qui ressemblaient à des cerfs-volants géants. Avec très peu de dévers sur l'aile ou quoi que ce soit. Ça ressemblait juste à un cerf-volant que vous pourriez fabriquer, mais en plus grand. Et ils remorquaient des skieurs sur l'eau en dessous. Dickinson a eu l'idée de mettre le cadre de contrôle sous le cerf-volant. Et avant longtemps, ils se détachaient du câble qui les remorquait, en l'air avec, et puis ils faisaient descendre ce cerf-volant plat jusqu'au sol.

Et à ce moment-là, le vrai potentiel de cette aile a explosé. Tout le monde l'a vu. Et c'est là que les gens ont commencé à en fabriquer les leurs. Vous savez, d'abord, les gens fabriquaient les leurs avec du bambou, du cellophane et du ruban adhésif. Ils fabriquaient juste ce qui ressemblait au design et commençaient à s'envoler depuis les collines. Et bien souvent, ça marchait. Alors les gens ont commencé à devenir dingues. Exactement. Alors j'avais Miguel. J'avais Miguel Gutierrez, qui a un peu découvert Valle. Et son père était comme le premier base jumper au monde. Il se suspendait au bord de biplans au Mexique, comme certains des premiers avions à moteur au Mexique, et plongeait dans des stades avec un parachute. Je veux dire, genre en 1910. Enfin, ou peu importe, ça n'aurait pas pu être 1910.

Un peu plus tard que ça. Mais, c'est juste dingue. Et puis il parlait de lui et de ses frères. Il y en a plein. Vous savez, quand ils ont vu les premiers deltaplanes au début des années 70, ils construisaient ces trucs avec des déchets de rue. Ils se baladaient juste dans la rue et ils trouvaient du plastique, du bambou dans la forêt et des tuyaux, et ils fabriquaient un deltaplane. C'est fou que ça marche. Mais le design est tellement stable. C'est génial. Mais tout ça venait de Regala. Je veux dire, c'était vraiment son dessin. C'était son concept de voile. Ouais. Oh, ouais. Ouais. Et vous savez quoi ? Au début, l'aile Regala est ce que le truc est devenu connu, mais en fait, il l'appelait un parapente.

Vraiment ? Alors, ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Donc, tu sais, cette idée, cette idée de l'aviation au décollage à pied, du vol libre personnel, c'était quelque chose sur lequel M. Regala travaillait, comme je l'ai dit, depuis qu'il était jeune, et il a enfin vu ça aboutir ici. Tu sais, vraiment, c'était... ça aurait pu être dans les années 60, puis au début des années 70, quand un tas de fabricants ont commencé à s'y mettre. Et, tu sais, il y a eu un moment où il y avait des fabricants partout dans le pays et dans le monde qui fabriquaient différents types d'ailes. Et chaque année, quelqu'un proposait une nouvelle révision et faisait passer l'aile, tu sais, d'un rapport de portance de deux ou trois pour un à quelque chose de mieux.

Ils arrivaient à gratter un petit demi-point de finesse en plus, ou quelque chose comme ça. Et juste l'évolution de... de l'aile à partir de là, des années 70, jusqu'à aujourd'hui, mais certainement à travers les années 70 jusqu'au milieu des années 80, a été assez rapide. Et j'ai vu des vidéos du début des années 70. Je veux dire, on obtient quoi ? C'est du deux pour un ? C'est du trois pour un ? Ouais. Trois pour un. Terrible. Ouais. Ouais. Je pense que, vous savez, on aurait peut-être pu obtenir une meilleure finesse avec l'aile originale de M. Regala et le rideau de cuisine. Mais. C'est ça. C'est ça. Je veux dire, bien pire que les ailes de vitesse d'aujourd'hui. Je veux dire, bien pire. Bien pire. Bien, bien pire. C'est ça. OK. Vous savez quoi ? Ça a capturé l'imagination de tout le monde. C'était ça. Ouais, tu voles. C'était le truc le plus cool qui se passait à l'époque.

Je veux dire, tout le monde voulait voler. Et maintenant, tu sais, tu pouvais descendre, comme tu l'as dit, aller chercher de vieilles pièces au coin de la rue ou au magasin de bricolage. Et tu pouvais te fabriquer quelque chose avec quoi tu pouvais décoller du sol. Je veux dire, c'était... Ouais. Et avec ces designs, ces "designs" entre guillemets, tu sais, on pouvait les acheter. C'était dans le fond des magazines et tout ça. Ouais. Tu pouvais parcourir, tu sais, la version de l'époque de l'USHPA et te dire : "Ouais, je me lance. Je vais aller au magasin de bricolage et acheter ce design et aller chercher le visqueen." Et c'est ça. C'est ça. Ouais. Ouais. C'est de la folie. Je veux dire, je dois trouver un autre mot. Ce ne serait pas correct. C'est un PC. Mais les cojones.

Genre, oh mon Dieu. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Je plaisante toujours en disant que ça devait être dur pour ces gars-là de décoller parce que leurs cojones étaient trop gros pour courir comme ça. C'est ça. Oh mon Dieu. C'est juste de la folie. OK, alors je vais sauter juste... je veux dire, parce que ça devient vite mauvais à partir de là. C'est ça. Je veux dire, Larry en a parlé. Il y avait une aile qu'il pilotait et sur laquelle genre 40 personnes sont mortes. C'était juste un fabricant. Je ne me rappelle plus du nom. J'aurais dû en faire un peu plus. J'aurais dû en parler. Tu sais probablement laquelle c'est. Mais, tu sais, je veux dire, genre.

je veux dire, genre, l'absurde

les taux de mortalité. C'est ça. C'est exact. Ils sont hors normes. Ouais. Eh bien, ce qui se passait à ce moment-là, c'est que tout le monde était tellement enthousiaste et que ça semblait si libre et si simple. Et, vous savez, les gens allaient juste sur le terrain pour essayer. Personne ne leur disait quoi faire. En fait, il y a des histoires de gens qui apprenaient à le faire à partir d'une simple lettre qu'on leur avait écrite, même si c'était juste ça, et ils allaient juste sur le terrain. Et ils découvraient par eux-mêmes. Et s'ils ne se blessaient pas, ils continuaient parce que c'était cool. Mais, vous savez, j'avais évidemment l'idée que ça ne va pas durer très longtemps, que ce n'est pas une très bonne façon de faire perdurer le truc. Et il y a eu beaucoup de morts et beaucoup de blessures aux débuts.

Et c'est vraiment ce qui a mené à la Hang Lining Manufacturers Association au début des années 70 et à l'USHPA. Vous savez, l'organisation a compris que cette chose énorme et très populaire ne fonctionnerait pas très bien si, vous savez, beaucoup de gens se mettaient en danger ou se blessaient en la pratiquant. C'est alors que la Hang Lining Manufacturers Association a commencé à tester les ailes pour s'assurer qu'elles ne allaient pas subir une fermeture ou se désintégrer sur les gens en l'air. L'USHPA a commencé à mettre en place une sorte de formation. Ouais. Une formation. Ouais. Vous savez, au moins une sorte d'idée ou de programme pour les choses à faire et à savoir, et comment atteindre le stade où vous volez seul en altitude.

Et, vous savez, ça a un peu assaini, je suppose qu'on pourrait dire, le sport, ce sport naissant. Mais, vous savez, à l'époque, Larry a toutes sortes de super histoires. Ça est devenu nettement plus sûr, mais les gens continuent de repousser les limites. Oh, mec. Je veux dire, il a parlé du fait qu'ils volaient dans les Sierras. Je veux dire, même maintenant. Oh, c'est comme, quand j'ai appris le parapente au milieu des années 2000, les gens ne faisaient pas de parapente dans les Sierras en plein été. C'était juste de la vieille école. Je veux dire, maintenant ils recommencent. Maintenant, les gens recommencent à le faire, ce qui est génial. C'est vrai. Vous savez, même à l'époque, ça faisait déjà ça depuis genre 10 ans. Et je l'ai dit à Larry : genre, est-ce qu'on volait là-bas dans les années 70 sans parachute de secours ?

On ne savait même pas ce que c'était. Je n'arrive même pas à imaginer voler à genre 12 ou 15 mètres de haut sur une... Oh mon Dieu. Je vous le dis, mec, entre les histoires et même certaines vidéos... Il y a Wills Wing, les gars de Wills. Ils ont lancé leur boîte au début des années 70. Et il y a des images soit de Bob, soit de Chris Wills. J'ai oublié lequel. Mais ils volaient là-bas sur la côte sur un siège balançoire. Donc la sellette était un siège balançoire. C'est littéralement un siège balançoire. C'est ça. Je veux dire, littéralement un truc de parc pour enfants. C'est ce qu'ils utilisaient. J'ai vu ces trucs. Ouais. Alors, quand j'ai commencé, je me suis dit : « Oh, un siège balançoire. Ça doit être le terme vulgaire pour cette grosse sellette sophistiquée qu'on achète. »

Mais non, c'est une balançoire. Tu descends d'une balançoire. Enfin bref, il y a des images de lui en train de voler. J'ai peut-être été un peu naïf, en fait, mais il est tout en haut dans la thermique. Vous savez, la thermique là-bas sur la côte, dans une balançoire. Et il passe juste à l'envers. Dans la balançoire. Il se met juste la tête en bas. Pas de parachute, pas de ceinture. Et il fait voler ce truc avec ses chevilles. Oh mon Dieu. C'est juste ça, la mentalité de ces gars-là. C'était juste, vous savez, ouais, j'ai compris. J'ai capté. C'est juste incroyable, mec.

Voici Steven Pearson avec Wills Wing. Mais en ce qui concerne les États-Unis et ce qui a vraiment décollé, ce qui a lancé tout le mouvement du deltaplane, c'était singulièrement... Et à Newport Beach en mai 1971, c'était pour commémorer le 123e anniversaire d'Otto Lillienthal. Et donc un an plus tard, ou un peu moins d'un an plus tard en février 1972, il y a eu un article sur le deltaplane dans National Geographic avec, vous savez, une série de photos sur cette rencontre. Et beaucoup de gens ont vu ça, Bob et Chris Wills ont vu ça, j'avais 15 ans, j'ai vu ça. Bobby et Chris étaient un peu plus vieux que moi. Et ils étaient en Californie. Moi, j'étais en Nouvelle-Angleterre.

Bref, Bob et Chris Wills ont construit leur première aile au début de 1972 à partir de photos qu'ils avaient vues dans cet article du National Geographic. Et un an plus tard, ils ont fondé Wills Wing. C'est pratiquement le début du deltaplane ; la période 1973 est celle où il y avait un nombre incroyable d'entreprises de deltaplane, de gens qui construisaient des ailes, et le deltaplane a connu une progression fulgurante en termes de participation, captivant des milliers et des milliers de personnes. Enfin, Chris, les premiers championnats nationaux américains ont eu lieu en 1973. Et c'est Chris Wills qui les a gagnés.

Puis en 1974, Bobby a gagné ces deux compétitions sur des ailes Wills Wing. La rivalité entre frères. La rivalité au début. Ouais. Enfin, on pourrait passer des heures à parler des bêtises des frères Wills. Et je ne devrais pas trop m'éloigner du sujet, mais il faut que je vous raconte ça. J'étais chez Chris. Chris est maintenant à la retraite. C'est un chirurgien orthopédiste, ou plutôt il l'a été pendant de nombreuses années et il a fait un super travail sur ma hanche. Mais enfin, Bobby me racontait des histoires de canons à oranges qu'ils fabriquaient. Ils fabriquaient ces canons et tiraient des oranges à travers le quartier et sur toutes sortes de trucs.

Et, vous savez, c'étaient des histoires incroyables. Je ne les ai jamais vraiment vues. Et, des années plus tard, je me suis dit, je me suis demandé quelle partie était purement inventée. Je veux dire, ça semblait presque trop fou pour être vrai. Je veux dire, ce n'étaient pas des canons miniatures. C'étaient comme des mortiers, et Orange County était remplie de vergers d'oranges. Et ces trucs étaient décrits comme tirant des oranges sur, genre, un demi-mille ou un mille, littéralement plus. Ça aurait fait des dégâts si on en recevait un en plein torse. Alors, ouais. Donc, vous savez, maintenant Chris Wells est un chirurgien orthopédiste à la retraite. Alors, il y a quelques semaines, il a organisé un barbecue de cochon dans son ranch et nous a invités, avec beaucoup d'autres personnes.

Et j'arrive, et il y a ce qui ressemble à une réplique, vous voyez, un canon de la Première Guerre mondiale sur roues. Et je lui demande : « C'est quoi ça ? » Il me répond : « Oh, c'est un canon à oranges. »

Je réponds : « Quoi ? » Et il me dit : « Ben, d'accord, j'ai fait fabriquer les roues, mais tout le reste est d'origine. » Et il commence à décrire son tuyau et tout le truc qu'il a assemblé. Et il dit : « Ouais, c'est ce qu'on avait quand on était gamins. »

Oh mon Dieu. Les rumeurs sont vraies. Et il charge ce truc avec son mélange de je ne sais quoi. Et il lance ces oranges par-dessus la montagne. Enfin, vous voyez, il est dans une zone rurale derrière Elsinore. Et ce truc est mortel. Je veux dire, c'est comme ces objets, les gens ont ces objets, ils disparaissent à l'horizon. Mais enfin, toutes ces histoires étaient un peu, vous voyez, il y a beaucoup de choses derrière. Et il a beaucoup de vieilles séquences d'eux volant ces ailes en bambou et en plastique. Et il y a quelques années, il en a carrément construit une pour nous. Et, vous savez, en 15 minutes. On a juste pris le bambou, le ruban adhésif et le plastique. Et, vous savez, il en a assemblé une avec du ruban. Et la seule chose que, vous savez, je n'arrivais vraiment pas à accepter, c'est que ce truc était beaucoup plus petit que ce que j'avais imaginé.

Il fallait donc être jeune et courir vite pour les lancer. Enfin bref, Wills Wing a décollé en même temps que beaucoup d'autres entreprises. Quelques années plus tard, Chris est parti en école de médecine et Bobby a continué à diriger Wills Wing jusqu'à ce qu'il soit mortellement blessé. En tournant une publicité pour Jeep en été 1977, l'hélicoptère l'a projeté au sol. À cette époque, je n'étais qu'un pote de vol. Rob Kells, un autre de nos partenaires décédé en 2008, venait d'arriver avec un groupe de jeunes marginaux qui sont restés pour travailler chez Wills Wing. Mes autres partenaires, Mike et Linda Meyer. Linda travaillait au bureau et Mike venait d'être licencié de Wills Wing.

Et c'était le concessionnaire local. Donc après le décès de Bobby, on a formé une sorte d'amitié informelle. Enfin, je veux dire, on était amis, mais on a pris la gestion de Wills Wing de manière assez approximative parce que Wills Wing n'avait vraiment aucun leadership à ce moment-là. Et, vous savez, à la fin de l'année, j'avais commencé à développer des ailes et on a repris la gestion et l'administration de Wills Wing. Vous voyez. Durant cette période. Donc à ce moment-là, comme je l'ai dit, il y avait beaucoup de fabricants de deltaplanes et Wills Wing n'était pas du tout le plus grand. Il y avait une association industrielle formée en 1976 avec un conseil d'administration de 10 membres. Et Wills Wing n'était pas assez grand pour y siéger.

On était genre le numéro 11.

Le deltaplane a pratiquement prospéré tout au long des années 70. Mais dès la fin des années 70, on commençait à voir un déclin de cette élimination des acteurs. Et cette élimination s'est poursuivie massivement au début des années 80. Et en 1984, la plupart de ces 10 fabricants avaient disparu. Et nous étions devenus les plus grands fabricants de deltaplanes aux États-Unis et pratiquement dans le monde entier. Et pourquoi cela, Stephen, pourquoi cette élimination ? Et pourquoi y avait-il déjà un déclin à la fin des années 70 ? Parce que le parapente n'existait pas encore. Et j'imagine qu'il y avait juste plus de médias, plus de photos et plus de Moyes. Et plus de publicités. Que se passait-il là-dedans ? Eh bien, vous savez, la technologie du deltaplane et l'innovation, le rythme de l'innovation à cette époque était vraiment extraordinaire.

Bien plus que ce que nous voyons aujourd'hui. Je veux dire, la durée de vie d'un nouveau modèle était peut-être de six mois. Et avec tant d'entreprises de deltaplane dans un secteur très concurrentiel, il y avait juste... Et comme les produits étaient techniquement si simples au début, il y avait beaucoup de marge de progression. Donc, à mesure que la technologie avançait, cela imposait beaucoup de pression supplémentaire aux fabricants. Il y a eu beaucoup d'accidents. Je ne sais pas. Je veux dire, on pourrait passer des heures à discuter des raisons de ce nettoyage du marché. Mais je pense que les ailes sont devenues plus difficiles à construire, plus difficiles.

Plus difficile à piloter, plus difficile à enseigner. Je veux dire, c'était une blague classique. Et ça continue un peu aujourd'hui, le fait que la voile de compétition de cette année devienne la voile d'entraînement de l'année prochaine. Mais ça ne peut aller que jusqu'à un certain point, parce qu'à mesure que ces ailes devenaient plus performantes, elles devenaient plus difficiles à piloter et souvent plus dangereuses. C'est aussi pendant cette période qu'on a dû se battre avec le concept de navigabilité aérienne. Je veux dire, les premières ailes en bambou et en plastique, il n'y avait pas beaucoup d'analyses aérodynamiques ou d'ingénierie sur ces structures. Mais ensuite, quand le deltaplane a commencé à progresser, les performances se sont améliorées et le vol en thermique est devenu possible, avec des problèmes de navigabilité comme la stabilité, la maniabilité et l'intégrité structurelle.

Tous ces problèmes sont devenus plus importants. Et la manière dont nous abordions ces problèmes, ainsi que ceux qui pouvaient les résoudre efficacement, sont devenus un facteur qui a permis de trier les grands fabricants. Ça faisait partie de la restructuration du marché. Et comme je l'ai dit, le facteur de performance est aussi un enjeu, et je pense qu'il reste un facteur majeur aujourd'hui. Les ailes delta de haute performance demandent beaucoup plus de temps pour être apprises. L'une des raisons pour lesquelles tous ces fabricants ont surgi au début des années 70 était — c'est un peu une blague, mais c'est vrai — vous pouviez construire une aile à partir d'un kit en un week-end, apprendre à voler par vous-même en quelques semaines, et quelques semaines plus tard, vous aviez une école de vol, et six mois plus tard, vous étiez un fabricant.

Et, vous savez, ça a l'air drôle, mais c'est vrai. Je veux dire, regardez juste Wills Wing 1972. Ils voient des photos, Bob et Chris voient des photos dans National Geographic et ils en font des copies, juste avec... En réduisant l'image, juste en regardant les photos, ils vont chercher du bambou et du plastique et fabriquent leurs propres ailes. Et en 1973, ils sont fabricants. Et, vous savez, j'ai trouvé la première publicité que nous avons publiée. Il y avait une liste de neuf raisons pour lesquelles vous devriez piloter une Wills Wing et pourquoi vous devriez pratiquer le deltaplane. Le point numéro deux est que la ligne de suspension, qui pourrait peut-être être appelée...

Le sky surfing pourrait facilement devenir le sport dont la croissance est la plus rapide dans le pays au cours des prochaines années. C'était l'attente et l'énergie derrière, vous savez, tout le projet. Et puis, un autre point est qu'une majorité de cerfiers aux États-Unis qui ont plané pendant une heure ou plus appartiennent au sport kite. Sport kites est notre nom d'entreprise avant que nous n'ayons, vous savez, un nouveau nom, une nouvelle image de marque pour Wills Wing. Mais c'est notre nom d'entreprise de toute façon, ceux qui ont plané pendant plus d'une heure appartiennent au sport kite. Donc c'est là qu'on en était, vous savez, au début de 1973, ce qui ne veut pas dire que c'est vraiment la naissance du deltaplane. Le deltaplane, je suis sûr que Bruce vous l'a dit, commence avec Lilienthal et Chanute et beaucoup d'autres participants en chemin.

Je veux dire, en 1909, il y a eu une célèbre aile Bates publiée dans Popular Mechanics qui était de type Chanute. Cette aile, au cours des années suivantes, Dieu sait combien de personnes ont appris à piloter ou à construire leurs propres copies. En fait, mon oncle vers 1927, j'ai des photos de mon grand-oncle de 17 ans construisant une aile de type Chanute à décollage au pied avec transfert de poids, qui était probablement modelée sur l'aile Bates, et il la pilotait. Et au dos de la photo, il est écrit Hammond. Son nom était Wilson Hammond. Pilote de deltaplane. Ça existe depuis longtemps. Ce qui s'est passé dans les années 70, c'est que ça a simplement atteint une masse critique.

Et, vous savez, avec la configuration du Regalo et d'autres éléments, ça a fini par résonner avec ce groupe de personnes et ça a décollé. Voici Bruce Weaver. Au début, il y avait, je ne sais plus combien de fabricants. C'est probablement proche de 100. Je veux dire, des gens construisaient ces engins et les sortaient de leur garage et tout ça. Eh bien, évidemment, ça n'a pas très bien fonctionné parce qu'il n'y avait pas beaucoup de recherche de haute technologie. Mais à partir, comme vous dites, du début des années 80, fin des années 70, début des années 80, les choses commencent vraiment à devenir un peu plus technologiques. Ils ont commencé à pouvoir améliorer les performances de ces engins. Et les gens, au lieu de simplement descendre du sommet de la colline jusqu'en bas, ont pu commencer à planer.

Et rester en l'air, vous savez, et faire du thermique. Et, vous savez, les ailes ont commencé à devenir de plus en plus efficaces. Et c'est vraiment, vous savez, dès le premier jour, en fait même en remontant jusqu'au Regalo, que c'est vraiment ce que les gens recherchaient. Vous savez, juste, d'accord, voici ce truc vraiment cool. Comment peut-on ajuster ce truc pour qu'il soit encore plus cool ou pour qu'il aille un peu plus vite ou plane un peu plus loin ? Et c'est, vous savez, c'est toujours en cours aujourd'hui. Mais, vous savez, à travers l'industrie. Les années 80 ont été une période vraiment charnière. Les fabricants mettaient vraiment beaucoup d'efforts pour améliorer le plané et la performance et la maniabilité. Et c'était vraiment une période assez intéressante pour le deltaplane, car on avait enfin dépassé ce point où les gens étaient, vous savez, un peu inquiets de mourir s'ils essayaient.

Et maintenant, ils se soucient surtout de la distance qu'ils vont pouvoir parcourir. Steven Pearson. Alors, oui, au cours des années suivantes, la transition entre les années 70 et les années 80 était en grande partie, je suppose, liée à la navigabilité, à la réconciliation entre le fait de pouvoir apprendre à voler soi-même et apprendre à son voisin, et le fait de devoir prendre des cours et gérer des problèmes de navigabilité avec des appareils plus performants. Mais l'innovation, les progrès ont continué à un rythme extraordinaire. Et je sais que vous avez interviewé Larry Tudor et je n'ai pas écouté ces interviews, mais je veux dire, Larry est une sorte d'icône pour les progrès et les expériences des pilotes de cette époque.

Je veux dire, Larry, il avait 19 ans, je crois. Alors, le premier vol de cent milles a eu lieu, je pense, en 1976. C'était Jerry Cats, qui volait dans l'Owens Valley. Et je pense que c'était l'année précédente que Millinger et Gene Blythe ont fait le premier vol de 50 milles de Cerro Gordo jusqu'à West Guard Pass. Et l'année suivante, Jerry Cats a volé de Cerro Gordo à Janie, tout le long des Whites. Et il y a aussi une histoire drôle à ce sujet. Jerry est un pilote local de Californie du Sud. Il vole assis et il pilotait cette aile Pacific Gull qui, je suppose, avait une finesse annoncée d'environ 10 ou 12, mais qui avait en réalité une finesse d'environ sept.

Mais il a raconté l'histoire, vous savez, sur le vol dans l'Owens Valley là-haut. Je veux dire, j'étais allé dans l'Owens une fois pendant cette période. Les gens volaient un peu là-haut, mais pas beaucoup. C'était assez, assez clairsemé. Mais alors, il vole le long des Whites, il fait des cercles, assis, sans casque, assis sous cette aile, vous savez, en approchant de la base des nuages à 18 000 pieds, et une aile passe et le gars commence à faire des cercles autour de lui et il se contente de pointer, de pointer vers le bas, « descends, tu n'as pas ta place ici ». Et Jerry est juste assis là dans son petit siège balançoire, vous savez, avec une ligne jaune en polypropylène, sans parachute, sans casque, en faisant signe au gars.

Comment ça va ? Regarde-moi. Mais enfin, ouais, regarde-moi. Salut, comment ça va ? Je déchire tout. Je vole. C'est pas génial ? Ouais. Alors Jerry a volé sur 100 miles. Mais ensuite Larry, Larry a été la deuxième personne à voler sur 100 miles. Et puis juste quelques années plus tard, je crois que c'était en 1982, il a fait le premier vol de 200 miles au départ d'Owens. Et puis seulement quelques années plus tard, il travaillait pour nous et il a fait le premier vol de 300 miles, puis le deuxième vol de 300 miles. Et donc, tu sais, du milieu des années 70 à 1990. Tu sais, 90, ça semblait être une éternité à l'époque. Mais en fait, on parle de, tu sais, 15 ans. On est passés du bambou et du plastique à des vols de 300 miles.

Voici Larry Tudor. On approchait de cette partie du Texas et il y avait cette longue ligne de lignes électriques qui venaient d'être brisées à la base. Ces énormes poteaux électriques venaient d'être brisés à la base. Et on arrive là où se trouvait Joe et on discute avec certains des habitants. Ils disent : « Ouais. Ouais, on a eu une tempête de vent passer par ici il y a une semaine environ qui était si puissante qu'on a eu de la grêle de la taille d'une balle de baseball. Ça rebondissait sur les murs intérieurs avant de toucher le sol. » Alors, vous savez, on n'en a aucune idée. Vous savez, si Owens Valley est grande pour les thermiques et les montagnes géantes, le Texas est grand pour les orages qui défient... Ouais, ils deviennent juste massifs, non ? Ouais, ils sont là-dessus.

C'est même pas possible. On ne peut même pas les expliquer.

Je ne sais pas si on a fait un gros vol cette année-là, mais l'année suivante, j'étais là-bas avec Ted Boyce. Et je peux dire que Ted Boyce avait l'attitude qu'il fallait pour les vols de longue distance. Il volait tous les jours, peu importe les circonstances. Et il commençait tôt parce qu'il disait qu'on ne sait jamais à quelle heure on peut commencer le jour du record du monde si on ne tente pas simplement de le faire. Il n'essayait pas de prédire la météo. Il n'essayait pas de deviner la météo. Il y allait juste tôt et essayait. Je m'y mets tous les jours. Donc il avait vraiment la bonne attitude. Et j'ai beaucoup appris avec lui. Enfin, il y en avait, mais c'était un compétiteur et je suis plutôt un planneur. Je n'ai jamais fait beaucoup de courses. Et c'est probablement pour ça que je n'ai jamais eu de gros résultats en compétition non plus. Je suis trop patient et j'aime prendre des thermiques, vous savez, trop haut et rester dedans trop longtemps.

Mais il y a eu un jour où Ted avait posé l'avion au sol quelque part près de Clovis, au Nouveau-Mexique, et que j'étais encore en l'air. Et on avait toujours Josh Forberger comme pilote. Et ce jour-là en particulier, il n'y avait pas beaucoup de vent. Ce n'était pas un jour de record du monde, mais c'était une bonne journée. C'est juste qu'il n'y avait pas de vent et que des tourbillons de poussière dansaient dans les champs en allant dans tous les sens, vous voyez, au nord, au sud, à l'est, à l'ouest. Ils font de petits motifs dans les champs. Ce n'était pas vraiment une bonne journée pour la longue distance. Mais en tout cas, j'ai remonté jusqu'à quelque part près d'Amarillo. Et... et... et Ted passe à la radio. Ted passe à la radio et dit : « Hé, Larry, tu es où ? » Et je regarde autour de moi et je dis : « Oh, je suis à environ 15 miles au sud-est d'Amarillo. »

Et Ted me dit : Larry, qu'est-ce que tu fabriques dans les airs alors qu'il y a une tornade ? Quoi ? Enfin, c'est ça qui était incroyable. Ce jour-là, il n'y avait pas de vent et c'était une inversion. On voit cette brume, des brumes partout. Mais non, pas de cumulus.

Et j'ai regardé autour de moi pour voir s'il y avait de la pluie ou un orage à l'ouest. Non, pardon, à l'est de moi, à environ 30, 40 milles. Il y avait un petit nuage, ou pas un petit nuage... c'était un nuage qui déversait de la pluie. Et Ted revient sur la radio : Larry, qu'est-ce que tu fous ? Et, tu sais, mets-toi au sol. Il y a une tornade. Et je lui réponds : je n'en vois pas, Ted. Tu dois te tromper. Ça doit juste être un énorme nuage de poussière.

Ted, Ted revient. Il dit : non, Josh a vu beaucoup de tornades. Et il dit : celle-ci, c'est une tornade. C'est carrément une tornade. Alors j'ai dit : oh, OK, je vais juste aller en approche finale et atterrir, et on repartira parce que ce n'est pas une journée record de toute façon. Alors j'ai encore tourné vers le nord sur mon cap et là, putain de bordel. Il y avait un nuage. Il y avait un nuage qui venait d'apparaître devant moi avec une tornade qui descendait droit vers le sol. C'était comme un nuage isolé, sans aucune ligne d'orage massive. Rien de tout ça, juste un nuage qui avait sorti cette tornade par le bas, directement du nuage au sol. Oh, mon Dieu.

Alors, j'ai failli péter un câble parce que j'avais toujours voulu voir une tornade avant, mais jamais, vous savez, jamais en face à face à seulement cinq milles de distance. Pas en pilotant une aile delta. En volant dans une aile delta. Ouais, c'était littéralement à seulement cinq milles. Oh, et donc je tourne au sud. Je fais demi-tour pour commencer à m'éloigner d'elle. Et je, vous savez, je vole aussi vite que je peux dans mon aile. Et j'entends cette petite voix à la radio de Ted qui dit : "n'oublie pas de prendre des photos." Alors je me dis : "Oh, mince. OK, OK." Du coup, je fais demi-tour et ma main, à ce moment-là, je tremble déjà et je prends ces photos. Je me dis : "OK, ça suffit." Et donc je prends quelques photos et je tourne à nouveau au sud. Et je fonce vers le sud. J'essaie d'atterrir le plus vite possible et je n'ai pas beaucoup de chance parce qu'il s'est passé quelque chose ce jour-là où tout a commencé à se débloquer vers dix-sept heures, partout et en même temps.

Tout le désert a commencé à se soulever et des nuages apparaissaient partout, c'était difficile de descendre. Alors, peut-être que ce qui s'est passé, c'est que le nuage à l'est a déclenché un front de rafales qui s'est glissé sous toute l'air chaud qui s'était accumulé toute la journée à l'ouest. Et là, tout s'est déchaîné. C'était juste assez pour briser l'inversion. Donc, après avoir foncé vers le sud pendant, je ne sais pas, 10 ou 15 milles à travers le Palo Duro Canyon, j'ai regardé en bas et j'ai cru que mes yeux pleuraient ou quelque chose comme ça parce que tout semblait flou. J'ai essuyé mes yeux et j'ai regardé en bas. Non, c'était vraiment flou. Et j'ai réalisé que tout le désert n'était plus qu'une énorme tempête de vent.

Et je me suis dit : oh mon Dieu, c'est pas bon. Et donc, j'ai commencé à spiraler vers le bas pour atterrir probablement du mauvais côté du Palo Duro Canyon par rapport à l'endroit d'où Josh et Ted me poursuivaient. On avait déjà perdu le contact radio. J'ai spiralé pour atterrir et j'ai commencé à reculer assez vite. Ça soufflait tellement fort que je reculais à une vitesse assez, assez rapide, en regardant par-dessus mon épaule où j'allais atterrir et j'ai dû le soulever au-dessus d'une clôture en fil de fer barbelé et j'ai juste réussi à me poser au sol et à sauter sur l'avant. C'est quoi ta vitesse de trim sur une aile ? Eh bien, je suis presque sûr que je volais à environ 40 ou 45 miles à l'heure quand j'ai touché le sol et que je reculais encore. J'ai sauté à travers la barre de direction et j'ai saisi les câbles de vol avant et mes mains étaient tellement crispées à force d'avoir serré la barre de direction que je ne pouvais pas, je ne pouvais pas défaire mon mousqueton.

J'ai essayé plusieurs fois de débloquer mon mousqueton pour me détacher de l'aile et pouvoir la poser à plat. Je n'arrivais pas à faire bouger mes doigts. Et là, vers ce moment-là, tout devient noir. Je veux dire, le soleil disparaît. Les sirènes commencent à retentir pour les alertes de tornade. Ça devient vraiment surréaliste. Et les gens essaient de quitter la ville. Il y avait un gars qui partait avec tous ses chevaux dans le plateau de son pick-up. Il s'arrête sur la route à côté de moi. Il me dit : « Hé, tu as besoin d'aide ? » Et moi : « Oui, oui, de l'aide. J'ai besoin d'aide. » Et je peux le voir me regarder, lever les yeux vers la tornade, me regarder, lever les yeux vers la tornade. Il est remonté dans sa voiture et a mis les gaz. Je me suis dit : « Oh non. » Alors me voilà, je reste là dans ce grand champ et, tu sais, c'est le chaos avec la météo. Et je n'arrive pas à me détacher de l'aile.

Et heureusement, Josh et Ted arrivent et on démonte l'aile en un temps record, on la jette par-dessus et on commence à s'éloigner pour essayer de rentrer à Lubbock, tout le long du trajet. C'était juste surréaliste parce qu'il y avait ces matchs de baseball avec toutes les lumières allumées et des gens assis sur leurs chaises de jardin. Et la tornade est juste là. Ils regardent la tornade et regardent le baseball. Ils regardent le match de baseball, regardent la tornade et regardent le match de baseball. C'est juste la vie dans l'Ouest du Texas. Ils ont l'habitude des tornades.

Mince, c'est terrifiant. J'en ai la chair de poule. Oh mon Dieu.

C'était assez terrifiant. Mais ça m'a vraiment montré à quel point la météo peut changer rapidement. Et quand vous êtes à 15 000 pieds et que tout commence à se soulever, c'est assez difficile de se poser au sol en peu de temps. Purée. Alors, raconte-moi pour ce campement. C'était l'année où tu as battu le record ? Oh, oui. Ted et moi essayions de faire ces vols et on enchaînait des vols assez longs. Et il y avait une compétition qui approchait à Hobbs parce que Hobbs commençait à être découvert à ce moment-là et ils allaient organiser une compétition de toe à Hobbs.

Et il y a eu un jour où on a fait un vol vraiment long, au-delà de Klein's, en remontant vers Santa Fe, au Nouveau-Mexique, ce qui faisait environ 260, 275 miles. Et le lendemain, on est rentrés tard, genre trois heures trente du matin, on a dormi quelques heures, on a retenté le coup et on a fait un autre vol vers le nord du Nouveau-Mexique. Ça faisait genre 280 miles et on a encore eu une récupération très tardive avec très peu de sommeil. Et c'était le dernier jour avant Hobbs. Cette compétition était sur le point de commencer. Mais même après avoir fait deux longs vols d'affilée et être en manque de sommeil, je me suis juste levé d'un bond ce matin-là.

Et j'avais cette prémonition suite au sommeil de la veille : jeallais faire ce vol. Et j'ai vécu ce vol exactement comme il s'est passé. Je savais que ça allait arriver. On fixait toujours des objectifs déclarés, mais on ne pouvait jamais être sûrs de l'endroit où se trouverait notre objectif pendant le vol. Dans les plaines, parce que si vous déviez de quelques degrés, ça représente des kilomètres et des kilomètres de différence. Mais je savais que j'allais le faire. Alors j'ai appelé Wills Wing et j'ai parlé à Rob et à tous les gars pour leur dire : je vous appellerai ce soir depuis Elkhart, au Kansas, parce c'est là que je vais atterrir. Et ils m'ont répondu : oh, c'est sympa, Larry. C'est sympa. On espère que tu passes de bonnes vacances. Et c'est toujours une sorte de blague interne, parce qu'ils se figuraient toujours que quand j'étais sur la route, je n'étais pas au boulot à plier des joncs ou à faire du vrai travail.

Et puis, il y avait un pilote à Elkhart, au Kansas, Ron Kinney, avec qui j'avais volé les années précédentes. J'ai trouvé son numéro et je l'ai appelé pour lui dire : « Hé, Ron, est-ce que tu pourrais signer mon formulaire de témoin si je me pose à Elkhart ce soir ? » Il m'a répondu : « Ouais, ouais, d'accord. Tu es en ville ? Tu me fais une blague ? C'est quoi cette histoire ? » J'ai dit : « Non, non, je t'appelle de Hobbs. Je vais me poser à côté du Pizza Hut ce soir. Et je veux que tu signes mes formulaires. » Il était genre : « Oh, peu importe, mec. Amuse-toi bien, passe une bonne journée, tu vois. » Waouh. Et donc, j'ai dit à mon pilote, Pat Page, mon observateur officiel : « Tu sais, trouve les coordonnées de l'aéroport d'Elkhart, au Kansas, parce que c'est là que je vais me poser. »

Je sais que je vais atterrir sur l'herbe à côté du Pizza Hut à Elkhart, au Kansas, ce soir. C'est la fin. Et je ne sais pas. Je ne savais pas que c'était 300 miles à ce moment-là. Il a juste dit : c'est là que je vais atterrir. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Ouais. Il a rempli les formulaires, a pris les photos, et le vol s'est déroulé exactement comme je l'ai revécu. En fait, dès la première thermique que j'ai prise en sortant de l'aéroport, j'ai dû faire un sauvetage à basse altitude au-dessus de tous ces derricks de pétrole. J'étais à seulement 200 pieds du sol. Et il n'y a pas beaucoup d'endroits corrects pour atterrir là-bas parce que tout est couvert de mesquites, de derricks de pétrole et de lignes électriques. Et je n'étais pas nerveux. Je n'étais pas nerveux à l'idée d'atterrir ou quoi que ce soit. Je pense que tout cela faisait partie du même rêve ou de la même prémonition que j'avais eue la veille.

Tous les survols à basse altitude pendant le vol se sont déroulés exactement comme dans le rêve, à l'exception du fait qu'à la toute fin de la journée, j'ai commencé à perdre de l'altitude dans le panhandle du Texas, au nord du Texas. Il ne semblait pas rester de thermiques, mais il y avait un énorme parc d'engraissement. Ces parcs sont juste gigantesques. Alors j'ai survolé le parc, je n'ai rien capté et j'ai continué... je n'ai rien eu. Je partais vers le nord et je me disais que c'était juste une autre blague cruelle : que j'allais faire un autre vol de 280 miles sans obtenir le record du monde. Et puis, juste à ce moment-là, j'ai commencé à sentir l'odeur du fumier et les thermiques ont commencé à être plus stables. Je suis devenu vraiment patient et j'ai travaillé cette thermique pendant ce qui a semblé être une éternité, et j'ai gagné assez d'altitude pour repartir avec le vent arrière et faire une sorte de navigation à l'estime vers L.A.

On n'avait pas de GPS à l'époque, donc je n'étais pas vraiment sûr de l'endroit exact d'Elkhart, au Kansas. Mais vous savez, en fin de journée, on finit par trouver cet air porteur et quand on a un bon vent arrière... Je me suis vraiment mis en position aérodynamique, j'ai serré les coudes, j'ai baissé la tête, j'ai rentré les pouces derrière la barre de contrôle et j'ai fait tout ce que je pouvais pour ne pas bouger et ne pas perturber ma portance, et je me suis contenté de voler à la vitesse de descente minimale pour laisser le vent me porter. Alors...

Est-ce que c'était littéralement juste une boussole ? Vous avez suivi pendant 308 miles ? Je veux dire, est-ce qu'il y avait des routes ? Des points de repère ? Ou est-ce que c'était juste une sorte de prémonition qui vous guidait ?

C'est pratiquement de la navigation à l'estime. OK. Mon Dieu, c'est génial. OK, continue. Je ne veux pas t'interrompre. Oh, oui. Alors, je traversais le Panhandle de l'Oklahoma et avec toute l'altitude que j'ai gagnée sur cette dernière thermique de feedlot. Et là, j'ai commencé à distinguer des silos à grains et une route en diagonale. Et les voies ferrées et tout ça. Et j'ai su que c'était Elkhart, au Kansas. Et je suis arrivé là-bas avec environ, je ne sais pas, 3 000 ou 4 000 pieds. Et comme c'était mon objectif déclaré et tout, j'ai plané pour descendre et j'ai atterri exactement là où je pensais que je serais, juste à côté du Pizza Hut de l'aéroport. Donc tu aurais pu continuer.

Ouais. Oh, ouais. Ouais. Même quand même, je suis content de l'avoir fait. Alors, le plus spécial. Le plus spécial dans ce vol, ce n'était pas qu'on ait fait plus de 300 miles. Non, c'était que tu as fait ce que tu avais dit que tu allais faire. C'est dingue. Eh bien, oui. Et ce n'est pas seulement que j'ai dit ce que j'allais faire, mais dans cette vie, on entend des histoires de gens qui vivent des choses qui dépassent ce qui est explicable. Bien sûr. Mais tant que ça ne t'arrive pas réellement, ça n'a pas le même poids. Alors, juste savoir que ce genre de choses est possible, ou juste savoir que nous avons des sens au-delà de ce que nous rencontrons au quotidien, à quoi nous sommes un peu réduits, que nous avons un potentiel. C'est juste que personne ne sait quel est notre potentiel.

Voici David Glover.

En tant qu'un de mes meilleurs amis et quelqu'un avec qui j'ai passé plus de huit étés au Texas, il appelle Zapata « Zapata, la putain de Texas ». Pete Lehman, je veux dire, a une relation amour-haine avec Zapata, et tellement de personnes du monde entier ont cherché à battre des records du monde. C'est un peu comme le Saint Graal. C'est probablement comme ce que font les surfeurs avec les grosses vagues. C'est quand tu trouves le nouveau spot et que ça devient l'endroit où tout le monde se rue. On a eu, vous savez, tous les Brésiliens, Frank Brown et tous ces gars, vous savez, une tonne d'Européens. Alex Ploner, Manfred Ruhmer, qui a établi le record du monde de distance en kite-surf. Dès que Zapata a été découvert, vous savez, c'est devenu la Mecque.

Mais je veux dire, c'est un endroit brutal. Il a été découvert par Gary Asaba, qui était un fabricant d'ailes delta à l'époque. Il avait une aile delta pliable Moose. Il a d'ailleurs travaillé récemment pour Alphabet de Google, à aider à créer un drone autonome qui pourrait rester longtemps en l'air pour créer un service cellulaire. Et c'est un gars très, très intéressant. Très intelligent. Il était dans l'industrie du pétrole et du gaz. Mais il a senti qu'il y avait peut-être un endroit où tout s'alignait, où la météorologie, la géologie et la géographie se rejoignaient pour que l'on puisse commencer tôt dans la journée, rester en l'air avec un vent fort, mais aussi être capable de finir tard dans la journée.

Le jour où Manfred Ruhmer a battu le record pour la toute première fois, il a vraiment pulvérisé le record de Larry Tudor. Ce qui s'est passé, c'est que la veille, Dustin Martin avait volé et atterri à Rock Springs, à environ 220 miles de là. Eh bien, Dustin est économe et il n'avait pas la meilleure situation pour le transport. Il s'est retrouvé pratiquement abandonné là-bas, allongé sur le dos, quand Manfred Ruhmer a littéralement survolé sa tête pour battre le record. Je pense que ça a forgé une certaine détermination chez Dustin, le fait qu'il ne laisserait plus jamais ça se reproduire. Mais le problème, c'est d'attendre à Zapata que les conditions soient réunies et que, tout à coup, les ouragans commencent à passer ou qu'il pleuve.

C'est difficile, vous voyez. Ce qui s'est passé, c'est que beaucoup de gens ont commencé à y aller juste pour essayer de le décrocher. Dustin surveillait tout, il ne venait pas à Zapata pour s'infliger une torture et attendait simplement de voir si les conditions étaient réunies. Une fois, on aurait dit que ça allait marcher. Mais quelques années avant le jour où je pense que Manfred a battu le record, Davis Straub, qui est l'une des personnes les plus utiles de l'histoire du deltaplane et qui dirige les compétitions maintenant, a dit à Alex Ploner : « Ne t'inquiète pas pour le vol aujourd'hui. Ça n'a pas l'air terrible. » C'était un 6 sur 7. Je ne sais même pas si on y est déjà allé quand c'était un 10 sur 10. Mais vous savez, lors de ces journées 6 sur 7, ils battent parfois le record du monde. Et c'est le jour où Dustin et Johnny sont allés loin, et j'espère que vous pourrez en discuter avec eux un de ces quatre.

Voici Dustin Martin.

Ouais. En 2012, Johnny Duran et moi sommes allés à Zapata pour tenter de battre le record du monde de distance en deltaplane. Ce voyage était l'aboutissement de peut-être, je ne sais pas, trois ou quatre voyages que nous avions chacun faits là-bas pour essayer de battre ce record. À l'époque, je crois qu'il était de 437 milles. Mais le troisième a fonctionné et j'ai réussi à décoller en premier. Et, vous savez, c'est typique de Zapata : on gratte, on gratte à quelques milliers de pieds ou moins pendant une heure ou deux. Et puis, ça s'améliore rapidement. Et, ouais, alors ce jour-là en particulier, Johnny a décollé quelques minutes plus tard, 20 minutes plus tard, quelque chose comme ça.

Et je pense qu'il m'a rattrapé vers le cap des cent milles, ce qui passe assez vite, environ deux heures là-bas par une belle matinée. Il m'a rattrapé à ce moment-là et ensuite on a volé. On a pratiquement fait la course, vous voyez, pendant les neuf, huit, neuf, dix heures suivantes ensemble par une journée assez classique. Je veux dire, il y avait un vent de 23 miles par heure toute la journée, ce qui est tout le secret de l'endroit sans le vent. Je veux dire, 23 fois 11, ça fait 253 ou quelque chose comme ça. Donc le vent nous a donné plus de la moitié du vol.

Et sans le vent, vous savez, les thermiques sont bons, mais ils ne le sont pas vraiment. Ce n'est pas comme si, vous savez, il y avait mille mètres par thermique. Ça peut être 400. Ça peut être 600. Donc, tout comme au nord-est du Brésil, le vent, c'est la magie. Vous calculez juste combien d'heures de jour vous pourriez voler et combien de vent vous pensez obtenir. Et voilà. Donc, vous savez, on a eu 250 miles gratuitement juste en tournant et encore, vous savez, environ 225 en plané. Et c'est ça, c'est pratiquement la magie de l'endroit. Je veux dire, on a même pu descendre bas et rester bloqués quelques fois. Et même quand vous êtes bloqués, vous avancez à 23 miles à l'heure. Donc tant que vous tournez, vous avancez plutôt bien. Et, ouais, je veux dire, c'était littéralement une journée de course jusqu'à 30 minutes avant le coucher du soleil.

Et puis, bien sûr, c'était juste du temps de plané final. Donc les 30 dernières minutes, voire peut-être la dernière heure, étaient légères. Le jour s'est éteint alors qu'on était tous les deux à environ 10 000 pieds, ce qui est assez rare. On était déjà haut et puis ça s'est éteint. Et ensuite, on a commencé à gratter à partir du dernier nuage. Je veux dire, il y a toute une histoire derrière, mais il est entré dans une thermique où j'étais dans le bleu. Et je me suis dit : « Je n'arrive pas à croire que c'est encore Johnny. Je pensais qu'il avait atterri. » Donc, on était là, à faire des cercles à 8 000, 9 000 ou 10 000 pieds. Et c'était genre 50 de montée. Et on a répété ce processus peut-être une demi-douzaine de fois, ou quatre ou cinq fois, peut-être. Et la dernière fois, il était à ma droite. Je pense qu'il

il passe devant. Et je me suis tourné vers la gauche et j'ai senti quelque chose qui devait être un zéro ou un peu mieux. J'ai même fait genre trois, trois virages à 60 degrés avant qu'il ne se retourne et ne réalise qu'il devait entrer dedans au lieu de juste planer. C'était quelque chose d'assez substantiel pour qu'à ce moment de la journée, qui était presque le coucher du soleil, il doive le prendre. Et au moment où, vous savez, ces premiers tours étaient en fait productifs, ça devait être 50 ou 100 pieds par minute. Et c'était tout. Il y en avait quelques-uns qui faisaient genre quelques centaines de pieds juste là. Et il n'y avait aucun moyen de l'inventer. Et on avait été côte à côte jusqu'à ce moment-là. Donc il n'a pas tout à fait réussi à obtenir aussi bien que mes trois premiers tours. Et en plus, la bulle fonctionnait encore. Et la séparation a un peu augmenté. Je ne sais pas, c'était genre 300 pieds environ, mais 300 pieds avec un vent arrière de 23 miles par heure en air calme, c'est long, ça fait quelques miles.

Alors, ouais, c'était ça, mec. C'était ça. Voici Bruce Weaver. Le pic de participation se situe probablement dans les années 70, mais ce n'est pas vraiment sur quoi on veut se concentrer, parce que, tu sais, ce n'était pas vraiment génial. Il y avait tellement de gens enthousiastes, des gens qui se blessaient, et les fabricants n'avaient pas encore tout mis en place, avec les problèmes de sécurité et tout ça. Donc les années 80, je pense que le début des années 80, c'est vraiment l'époque idéale. C'est comme un "Tay Day". Ouais. Ouais. Pour le deltaplane. Et on a continué à repousser les limites et à faire voler les ailes plus vite et plus loin.

Et avec ça, vous savez, c'est comme avec une aile à haute performance. Vous savez, une voiture, une moto ou quoi que ce soit, ou un bateau à haute performance, ils sont devenus un peu plus difficiles à manier, donc on a dû sacrifier la maniabilité pour obtenir plus de performance et finalement, les ailes sont passées de ces objets vraiment dociles avec lesquels on pouvait rebondir sur le côté d'une falaise en en riant, à ces... à piloter ces trucs qui sont, vous savez, des ailes en lame qui vont vraiment vite, mais purée, elles ne sont pas si faciles à contrôler. Beaucoup de conséquences en cas d'erreur. Parce que vous volez, vous doublez votre vitesse par rapport à celle du début des années quatre-vingt. Exact. Je veux dire, maintenant votre vitesse de trim est de 70 et vous tracez. C'est ça. Vous avancez vraiment, vous avancez si vite et vous n'avez pas autant de contrôle.

On a commencé à en arriver à un point où, ce n'était pas une évidence — ce n'est jamais une évidence de voler — mais au début du deltaplane, ils étaient tellement dociles et lents que, du moins sur les petits terrains d'aviation qu'on avait, les petites collines, il n'en fallait pas beaucoup pour mettre la chose en l'air et comprendre comment elle fonctionnait. Mais maintenant, il fallait vraiment être à jour, être au top de ses compétences de pilotage et voler beaucoup pour être sûr de pouvoir suivre l'aile, vraiment. Et ça n'a fait que continuer à évoluer, évoluer, évoluer. Et les ailes, encore aujourd'hui, je veux dire les ailes sur lesquelles on vole aujourd'hui, en termes de performance, sont absolument, je veux dire, c'est dur à imaginer, la performance qu'on obtient avec ces engins.

C'est vraiment incroyable ce qu'on a aujourd'hui. Mais en chemin, on a commencé à perdre un peu de vue ce qui rendait le deltaplane si attrayant, à mon avis. C'était le fait que c'était facile et exaltant, mais ce n'était pas... oui, c'était exaltant. C'était

c'était accessible.

C'était accessible. Et ce n'était pas forcément effrayant. C'était exaltant, mais pas forcément effrayant. On en était arrivés à un point où, vous savez, ça pouvait devenir un peu impressionnant. Mais pendant toute cette période, le vol en aile delta était, comme je l'ai dit, en déclin. Et parce que je pense qu'il y a un conflit ou une tension naturelle entre l'augmentation des performances, de la technologie et de l'accessibilité. Vous savez, il y a eu une période géniale vers la fin des années 80 où nous nous sommes lancés dans le remorquage par flèche ; en fait, ils remorquaient des ailes delta depuis toujours, mais vers la fin des années 80, on s'est mis au remorquage par flèche.

Alors, le remorquage par flèche est apparu, il a rendu le deltaplane accessible à des endroits où, vous savez, il n'y a pas de dunes de sable, pas de pente douce, pas de montagnes, juste des zones plates, et on pouvait quand même aller remorquer son aile. Et ça a été une révolution ou une évolution fantastique pour le sport du deltaplane. Ça nous a permis, ça a permis au sport de s'étendre dans des endroits où il ne l'aurait jamais été. Voici David Glover. Alors, le remorquage par flèche a commencé, en gros, quand les gars des ponts ont commencé à faire du trike, et ils remorquaient des ailes avec des trikes. Le truc, c'est que les trikes n'ont pas autant de capacité de contrôle et qu'ils vont vraiment vite.

Les gens ont adoré ça. Mais, vous savez, on ne pensait pas que ce serait quelque chose d'accessible au grand public. Et il y a des gars en Floride, il y a une grande communauté de ski nautique là-bas, depuis Cypress Gardens, et juste des gens qui font du remorquage en bateau, d'où le fait que le deltaplane soit un peu issu des kites de ski. Ça s'est poursuivi, mais ils devaient aller jusqu'en Tennessee et en Géorgie pour faire du deltaplane. Pourtant, c'était une communauté assez solide en Floride qui aimait voler. Et Bobby Bailey, l'inventeur du Moyse Dragonfly, avait testé différents véhicules de remorquage à commande en trois axes, plus proches des ultralégers. Et Campbell Bowen le corrompait avec des canettes d'essence et de Pepsi pour qu'il continue à travailler sur ces trucs et invente quelque chose.

Et Bill Moyes en a entendu parler. Ce qui est né, c'est le Bailey Moyes Dragonfly. Je ne sais pas combien, mais plus de 100 ont été produits. Ils ont vraiment radicalement changé la capacité de voler et de s'entraîner sur les plaines. Si vous y pensez, le deltaplane et le parapente sont les deux manières les plus stupides de commencer l'apprentissage. Ils font les deux choses les plus difficiles en premier, à savoir le décollage et l'atterrissage, ce qui est difficile parce qu'on ne sait pas encore comment voler avant d'avoir appris à voler. Toute autre aviation est enseignée avec quelqu'un à vos côtés. On apprend d'abord à voler, et on commence le décollage et l'atterrissage plus tard. Et ce qui s'est passé ensuite, avec le remorquage aérien, c'est que ça a aussi ouvert la voie au tandem.

Alors, Bobby, Campbell Bowen, Malcolm Jones et Russell Brown se sont tous réunis pour vouloir créer un parc de vol. C'est comme ça que Wallaby Ranch est né. Et une branche de ça a donné Quest Air. Ensuite, des gens sont venus de partout dans le pays, comme Brad Kushner du Wisconsin, qui a été l'un des premiers à acheter un tracteur pour l'emmener là-bas et ouvrir le deltaplane aux plaines. Ça a vraiment fait une énorme différence. Mais le plus important, c'était de pouvoir enseigner en tandem avec quelqu'un à tes côtés. J'ai fait environ 5 000 tandems. Il y en a beaucoup qui en ont fait bien plus, mais ça permet vraiment aux gens de vivre l'expérience immédiatement. Ça a vraiment fait une différence et, à l'époque, ça a un peu aidé à sauver le deltaplane, ou du moins à montrer qu'une telle possibilité existait.

David Morgan. Mais je pense aussi que ça a un peu masqué la tendance qu'on observait avec ces ailes à haute performance, parce que maintenant, vous n'aviez pas besoin de décoller votre aile à pied à chaque fois pour prendre de la hauteur, vous pouviez la faire décoller sur un chariot, vous étiez tracté dans les airs. Et, vous voyez, on avait cette distraction qui a en fait aidé des ailes comme celle-ci à prendre de la hauteur. Donc, je pense que c'est vraiment important. C'est fantastique. Et les parcs de vol aujourd'hui sont toujours, vous savez, certains des endroits où l'on vole le plus. Ils restent un atout précieux. Mais au final, ce qu'on a découvert, c'est qu'on avait un peu perdu cette magie originelle.

Donc, votre attrition, celle du décollage au pied et du vol en montagne, était masquée par le vol en plaine. Vous avez tous ces nouveaux venus dans le sport, mais vous continuez à perdre énormément de monde. Ouais, parce qu'en quelque sorte, ça s'équilibre. Donc, sur le papier, ça a l'air correct. Mais en réalité, vous perdez vraiment des gens. Exact, exact. Et vous savez, le parapente est arrivé au moment parfait, vraiment. On a développé des ailes tellement amusantes à piloter, et elles peuvent offrir des performances... c'est juste incroyable les performances qu'elles ont. Et tous ceux qui font déjà partie du sport, ils en redemandent, ils en mangent à pleines poignées. Je veux dire, ils ne peuvent pas s'en passer, ils en veulent toujours plus.

Le problème, c'est que les gens qui ne se sont pas encore lancés dans le sport sont un peu laissés pour compte. Et ça a été un déclin relativement stable ces 40 dernières années, ponctué par des facteurs économiques ou d'autres problèmes en cours de route. Mais en reconnaissant ces problèmes, et en essayant aussi de regarder vers l'avenir, on se demande ce qu'on peut faire pour stimuler ou construire le deltaplane pour la suite. Et il y a certainement des leçons à tirer de cette expérience. Mais les raisons du déclin du deltaplane par le passé, même si nous étions d'accord sur toutes, ne sont pas forcément les solutions pour l'avenir. En fin de compte, la façon dont on va rebondir, c'est de s'assurer que ce soit aussi accessible qu'avant et

On va rendre ça progressivement plus accessible. On va avoir plus de tutoriels sur comment faire les choses, et le deltaplane doit certainement apprendre du parapente. Il y a tellement de points positifs au parapente que le deltaplane n'a pas, comme tu le dis, sa capacité de transport. Je veux dire, l'ensemble du package : c'est léger, on peut l'emporter en avion, des trucs comme ça. On doit regarder ça et trouver comment on va le rendre plus proche de ça, au moins au niveau débutant, pour commencer. Et le haut de gamme restera le haut de gamme. On aura toujours les Ferrari et les Maserati, on les aura toujours.

C'est encore là, c'est encore là. Mais on doit trouver comment, vous voyez, ce n'est pas ce que les gens voient quand ils pensent à se mettre au sport. Vous voyez, il faut que ce soit quelque chose où les gens regardent ça en se disant : « Ouais, je pense que je peux faire ça ». Vous voyez, c'est assez révélateur pour moi. J'étais en Nouvelle-Angleterre, dans le New Hampshire, et je regardais un cours de deltaplane. C'était il y a environ 10 ans, je regardais un cours de deltaplane, un cours pour débutants, et un cours de parapente pour débutants plus tard. Et j'avais évidemment fait du deltaplane pendant longtemps. Mais regarder ces deux élèves du premier jour apprendre ce qu'ils allaient apprendre lors de leur première journée, ou de leur cours d'introduction au sport, c'était vraiment le jour et la nuit.

Vous savez, c'était l'apprentissage du parapente. C'est un peu plus lent, vous voyez, au niveau de la perception pour quelqu'un qui n'a aucun bagage, un peu plus lent, l'aile a l'air plus souple. On ne dirait pas qu'ils aient à travailler aussi dur pour mettre le truc en l'air. Vous savez, pour, en fait, décoller les pieds du sol, alors que les gars en deltaplane ont ce gros appareil qu'ils font courir dessous, ils poussent fort et, vous savez, en descente, les vitesses sont plus rapides et, ça m'a vraiment fait réaliser pourquoi personne ne ferait, si on leur donnait le choix là où j'étais debout, pourquoi ne feraient-ils pas d'essai en parapente et ne se lanceraient pas là-dedans ? Et maintenant, à mesure que vous progressez, comme vous le dites, le deltaplane, c'est la performance et la grande chose que le deltaplane a de son côté, c'est que chaque petit mouvement que vous faites sur l'aile contrôle votre direction dans l'air. Alors, le rêve ancestral du vol comme un oiseau, où vous vous faites pousser des ailes dans vos rêves et vous volez partout, je veux dire, cette sensation, vraiment...

C'est ce qu'on ressent quand on pilote un deltaplane, donc c'est vraiment le fait d'être connecté à vos mouvements et la contrôlabilité de l'aile se déplaçant dans l'air, il n'y a vraiment rien comme ça. Comme je l'ai dit au début, l'une des raisons pour lesquelles le deltaplane a connu une telle croissance au début des années 70, c'est qu'il y avait tellement de fabricants et autant de compétition et d'innovation dans la conception. Et maintenant, on est réduits à environ quatre grands fabricants dans le monde : Wills Wing ici aux États-Unis, Moise en Australie, Ikaru en Italie et Eros en Ukraine. Et c'est pour le monde entier. On avait ça à LA, plus que ça à LA, on avait Delta Wing, on avait Up, on avait Wills Wing, on avait Sunbird, on avait Quicksilver... donc tout ça se trouvait à moins de 45 minutes d'où je suis ici. Pour la suite, je pense qu'il y a beaucoup d'opportunités, mais il y a des problèmes fondamentaux qu'on ne peut pas éviter et qu'on doit aborder, et le premier et le plus important de ces problèmes est la question des écoles de vol et des instructeurs de vol, parce qu'il n'y a aucune opportunité de croissance pour le deltaplane, peu importe les opportunités inattendues qui se présentent pour promouvoir ou développer le sport, il n'y a aucune opportunité de croissance sans un moyen d'enseigner aux gens comment voler. Je ne pense pas que le rêve de voler va jamais quitter qui que ce soit, je pense que c'est presque inné chez les humains, s'ils voient des gens ou s'ils voient des oiseaux, il est difficile de ne pas voir un oiseau et de se demander ce qu'il regarde en volant à côté. C'est ce que j'allais vous demander, parce que vous êtes dans ce milieu depuis si longtemps et quand vous regardez en arrière, les années 70 où les gens achetaient des plans dans les magazines et partaient juste... ici, mes bons amis qui sont des hommes de plein air compétents, des skieurs de backcountry et ce genre de choses, ils ne considèrent même pas de s'y mettre parce qu'ils entendent parler des accidents, peu importe, et moi j'ai fait ça, quand j'ai été introduit au sport pour la première fois au milieu des années 90, tout ce que j'entendais, c'étaient les accidents et je me disais : « Bon, je suis vraiment stupide, je vais être l'une de ces statistiques ». Ça ne me semble pas... enfin, j'entendais tout le temps que ce n'était pas le matériel, mais des gens qui prennent des décisions stupides, bien que je prenne des décisions terribles, je ne veux pas en faire une, donc je l'ai évité exprès pendant 10 ans. Vous ne me convainquez pas, n'est-ce pas ? Ouais, exactement, exactement. Mais est-ce qu'on est juste différents ? Est-ce que les humains sont différents maintenant, 40 ans plus tard, au point que nous ne sommes tout simplement pas...

inquieté par la sécurité et la sécurité personnelle et, vous savez, si les choses ont vraiment autant changé, si nous avons perdu une partie de cet enthousiasme des frères Wright pour les folies... Eh bien, je pense que c'est une excellente question. Je pense qu'il y a certainement une part de vérité là-dedans. Je pense qu'il y a beaucoup plus de choses pour capter l'attention aujourd'hui. Peut-être que c'est ça, peut-être que c'est juste une réaction parce que, je veux dire, on voit des free solos partout. On voit des gens faire des choses, le Red Bull Rampage vient d'avoir lieu. Je veux dire, les trucs que les gens font de nos jours en moto, en VTT, en planche de surf, peu importe, vous ne pourriez pas avoir imaginé ce qu'Alex Honnold vient de faire il y a 10 ans, pas question. Personne n'aurait pu imaginer ça, et c'est vrai, il a fait quelque chose qui est classé...

impossible, n'est-ce pas ? Et maintenant, ce n'est plus impossible, et quelqu'un va le faire mieux, quelque chose sera fait avec plus de difficulté, vous voyez, et c'est remarquable. Ce n'est pas comme si on devenait paresseux ou qu'il n'y avait plus ces personnalités, je veux dire, les gens trouvent toujours un état de flow et le poussent à fond, mais oui, c'est intéressant, n'est-ce pas ? Oui, ça l'est. Je pense que nous allons tous nous installer dans notre... dans notre partie de... de là où nous en sommes, et nous allons tous nous installer là où nous en sommes, tous, en tant que culture. Je pense que nous allons tous nous installer et que tout ira bien. Mais, vous savez, ça ne veut pas dire qu'on va juste rester assis à espérer que ça arrive. On va devoir continuer à innover, continuer à travailler sur la sécurité et aller à la rencontre des gens pour leur montrer, vous savez, l'expérience absolument glorieuse que représente le vol libre.

Et comme vous le savez, une fois que les gens l'ont fait, c'est gagné. Vous les avez accrochés. Vous leur avez fait goûter à quelque chose d'unique. Littéralement rien d'autre ne leur ressemble. Ils peuvent aller sur YouTube et se dire qu'ils veulent faire autre chose, rêver d'autre chose. Mais si vous arrivez à mettre quelqu'un en l'air par ses propres moyens, c'est une puissance décuplée. Ça va l'emporter sur tout ce qu'ils pensaient vouloir faire. Si nous voulons de la croissance, alors nous devons, en tant que communauté et en tant qu'association nationale, prioriser et encourager le développement de nouveaux pilotes.

On parle de beaucoup de choses, et il y a énormément d'éléments de soutien qui pourraient favoriser la croissance, comme la communication médiatique et bien d'autres choses. Mais tant qu'on ne met pas vraiment la formation de nouveaux pilotes en priorité et qu'on ne consacre pas de ressources à cet objectif, on ne fera pas vraiment de progrès. Il y a une évolution du sport du vol libre qui, je pense, arrive. Et on a beaucoup de gens vraiment intelligents dans les deux secteurs qui, je le sais, cherchent toujours à repousser les limites, pas forcément seulement en termes de performance, mais aussi sur les « et si », sur ce qu'on va faire ensuite.

Le wingsuit, par exemple, est un exemple intéressant. Je veux dire, qui aurait pu imaginer ça il y a 15 ou 20 ans, ou penser qu'on en serait là aujourd'hui ? Donc, il y a une évolution qui arrive. Et en tant que communauté, on doit continuer à travailler pour montrer aux gens la splendeur du vol libre. Et en faisant cela, nous allons tous continuer à en profiter, à le partager et à le faire évoluer. Et dans 10 ans, Wills Wing, Moyes, Northwings et les autres fabricants, je pense qu'ils continueront, mais pas sans effort.

Vous savez, ça va, ça demandera toujours des efforts, comme c'est le cas pour tout.

J'espère que vous avez apprécié. C'était difficile à monter pour nous. On n'a pas souvent autant de personnalités comme ça, mais j'espère que ça vous a plu. J'espère que vous avez retenu quelque chose de cette histoire. Je ne sais pas pour vous, mais je suis inspiré à l'idée d'apprendre le deltaplane. Ce sont des appareils incroyables. J'ai souvent volé avec ces gars en parapente, en me demandant : « Mon Dieu, ça a l'air génial, je dois m'y mettre ». Et maintenant, j'en ai vraiment, vraiment besoin. Alors peut-être qu'après l'X-Alps, je m'y mettrai. Mais, euh, je vous remercie. Merci de nous avoir écoutés. J'ai déjà parlé de tout le soutien au début de l'émission, mais je le redis rapidement ici. Tout ce qu'on demande, c'est un dollar par épisode. Si vous ne pouvez pas vous le permettre, donnez-nous juste un peu d'argent si vous le pouvez. Et ça, ça paie pour que tout ça puisse, euh, se produire et vous parvenir.

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Merci beaucoup. On se voit au prochain épisode. Salut.