Hallo zusammen. Willkommen zu einer ganz, ganz besonderen 80. Folge von Cloudbase Mayhem, wenn ihr das glauben könnt. Diese hier war mit Abstand der schwierigste Schnitt, den wir je gemacht haben, weil wir uns normalerweise einfach zusammensetzen und ein bisschen ein Gespräch am Kamin mit einer Person führen. Bei dieser Folge bringen wir ziemlich viele verschiedene Leute mit an den Tisch, um ein schwieriges Thema anzugehen. Können wir hang gliding retten? Ein eher düsterer Titel, aber darauf haben wir uns geeinigt. Die meisten sind sich einig, dass hang gliding seit den Hochzeiten in den späten 70ern mehr oder weniger seit 40 Jahren im Niedergang ist. Und deshalb drehen wir die Uhr zurück. Bruce Weaver kommt dazu, der die größte hang gliding Schule der Welt, Kitty Hawk Kites, leitet.
Er ist schon sehr, sehr lange dabei. Er ist quasi unser Erzähler und nimmt die Geschichte ganz von vorne auf. Man könnte Hanggliding vielleicht als den ersten Extremsport bezeichnen. Lange vor den Flugzeugen, also schon in Lilienthals Tagen, weit vor dem Ende des letzten Jahrhunderts, und dann weiter zu Chanute und Entwürfen, die buchstäblich von Da Vinci stammten. Und dann inspirierten diese Entwürfe die Wright Brüder, die direkt um die Ecke von Kitty Hawk Kites liegen. Diese Typen haben 70 Kilogramm schwere Konstruktionen zu Fuß gestartet und sind buchstäblich geflogen, manchmal sogar im Segelflug. Sie flogen mit 50 Kilometern pro Stunde. Davon werdet ihr alles hören. Wirklich schockierende Sachen. Dann verschwand das Hanggliding für eine Weile während des Ersten und Zweiten Weltkriegs, aber dann kam es wegen Francis Regalo mit voller Wucht zurück.
Wir bringen David Glover in die Geschichte hinein, und er besitzt tatsächlich immer noch – ich verrate euch nicht alles, aber er hat den genialen Van. Da gibt es eine ziemlich lustige Geschichte, und er bringt uns über das Schleppfliegen und die Entstehung dieses Bereichs auf den neuesten Stand, der das Hanggliding für viel mehr Menschen zugänglich gemacht hat. An viel mehr Orten. Aber Masse ist hier ein grundlegendes Problem, da neue Leute nicht für den Sport gewonnen werden. Dann bringen wir Steven Pearson ins Spiel, der Wills Wing übernahm, nachdem Bob in den 70ern beim Drehen eines Jeep-Werbespots tragisch ums Leben kam, und er leitet Wills Wing seither.
Er hat seinen ersten Gleitschirm 1973 gebaut und leitet Wills Wing und ist dort verantwortlich. Sie entwerfen und entwickeln ihn zusammen mit einigen anderen seit 1977. Wir haben mit Steven über die kommerzielle Seite gesprochen und darüber, wie er die Entwicklung des Sports wahrnimmt und was passieren muss, damit das Hanggliding ein Comeback erlebt und mit dem Gleitschirmfliegen konkurrieren kann. Aber es gibt hier viele interessante Dinge, und es ist vielleicht eine Art Vorhersage dafür, was potenziell auch mit dem Gleitschirmfliegen passieren könnte. Also eine super spannende Geschichte. Es ist eine tolle Show. Wie gesagt, war es für uns ziemlich schwer, das zusammenzustellen, aber ich hoffe, ihr schätzt es. Es war eine Menge Arbeit, aber es hat auch viel Spaß gemacht, und ich habe definitiv das Gefühl, viel mehr über dieses faszinierende Thema zu wissen.
Und falls ihr es noch nicht seid, werdet ihr es in Kürze sein. Bevor wir zur Show kommen, hebe ich normalerweise den Teil „Alles, was wir bitten, ist ein Dollar pro Show“ ans Ende, um darüber zu sprechen, wie ihr die Show auf verschiedene Arten unterstützen könnt. Ich werde das hier am Anfang der Show machen, einfach weil ich es lustig finde. Es ist ziemlich wichtig. Als wir vor ein paar Jahren mit Cloudbase Mayhem angefangen haben, hatte ich eine irgendwie gehemmte Beziehung zum Bitten um Geld. Das fühlte sich für mich immer sehr seltsam an, und es hat eine Weile gedauert, bis ich dazu übergegangen bin. Normalerweise werden Podcasts als kostenlos angesehen und durch Werbung finanziert. Und ich mag Werbung nicht. Ich höre tonnenweise andere Podcasts, nicht nur diesen einen. Aber ich hasse diesen 5, 10, 15-minütigen Kram, den sie am Anfang einbauen.
Am Anfang der Show versuchen sie mir die neueste und beste Matratze oder so zu verkaufen. Und ich betrachte Werbung nicht als kostenlos. Da entstehen Kosten. Wir sehen das bei all dem, was gerade mit Facebook, Daten und der persönlichen Seite der Dinge passiert. Ohne da jetzt zu tief ins Detail zu gehen, finde ich das einfach nicht als eine sehr authentische Beziehung. Wenn ich von einer Gleitschirmflieger-Firma gesponsert werde und versuche, euch deren Produkte zu verkaufen, werdet ihr euch über die Authentizität dessen wundern, was gesagt wird. Ihr werdet euch über die Wahrhaftigkeit dessen wundern, was hier gesagt wird. Ihr seid vielleicht nicht mit meinen Meinungen oder den Meinungen meiner Gäste einverstanden, aber sie sind die Wahrheit, wie wir sie sehen. Und was wir mit dieser Show versuchen, ist einfach, euch Informationen weiterzugeben, die euch zu besseren und sichereren Piloten machen. Und es macht unsere Community zu sichereren Piloten, unsere Community sicherer auf der ganzen Welt.
Genau das ist der Zweck davon. Ich bekomme buchstäblich fast jeden Tag E-Mails von Leuten, die mir sagen, dass die Show sie vor Verletzungen oder noch Schlimmerem bewahrt hat. Und genau deshalb mache ich das. Ich hoffe, ihr schätzt das alle. Wenn ich euch um einen Euro pro Folge bitte, ist das für mich so, als würde man ein Magazin abonnieren oder etwas, das man wertvoll findet. Aber ich bitte niemanden, mich finanziell zu unterstützen, wenn das eure Lebensweise irgendwie einschränken würde. Selbst wenn ihr dafür eine Tasse Kaffee weniger trinken müsstet, seid ihr nicht die Person, die ich anspreche. Ich bitte um finanzielle Unterstützung. Es gibt viele andere Wege, wie ihr die Show unterstützen könnt. Ihr könnt darüber bloggen.
Ihr könnt es in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt die Show auf iTunes oder Stitcher bewerten oder auf der Plattform, auf der ihr eure Podcasts hört. Ihr könnt darüber reden auf dem Weg zum Startplatz. Ihr könnt es euren Freunden erzählen, denn manche davon können sich vielleicht leisten, uns ab und zu einen Dollar oder so dazuzugeben. Und das hilft enorm. Ihr könnt uns also direkt über die Website unterstützen. Wenn ihr auf cloudbasedman.com geht, findet ihr die Stellen, an denen ihr uns direkt über PayPal unterstützen könnt, oder ihr könnt über Patreon ein regelmäßiger Unterstützer werden und dafür belohnt werden. Aber nochmals, ich bitte nur Leute um Geld, die es sich leisten können. Das hier ist viel Arbeit. Es nimmt viel Zeit in Anspruch und es fallen viele Kosten an. Daher ist die Unterstützung absolut notwendig, um euch das Ganze zu präsentieren.
Aber es macht auch riesigen Spaß. Ich werde es weiter machen. Vielen Dank an alle, die mir per E-Mail geschrieben haben. Und was eure Vorschläge für Themen und Personen angeht, nehme ich die sehr ernst. Wenn ich nicht sofort auf euch zurückkomme, liegt das nur daran, dass mein Posteingang ein absolutes Desaster ist. Aber wie dem auch sei, das war alles, was ich zum Thema Unterstützung sagen wollte. Vielen Dank. Ich schätze das wirklich sehr. Es war mir eine wahre Ehre, euch das hier zu präsentieren. Und es war toll, all die Kommentare von Leuten zu hören, die etwas davon haben. Also, weiter zum Programm. Ich hoffe, ihr könnt auch etwas aus dieser Folge mitnehmen. Viel Spaß bei dieser sehr coolen Geschichte über Hanggliding, seine Geschichte, woher es kommt und wohin es gehen könnte oder eben nicht.
Viel Spaß damit.
Bruce, toll, dass du dabei bist. Danke, dass du das machst. Wir haben versucht, das in gewisser Weise seit Monaten zu organisieren, obwohl das Hanggliding schon lange existiert. Ich schätze, wir haben also genug Zeit, darüber zu sprechen. Aber ich freue mich sehr darauf, mit dir über die Geschichte des Hangglidings zu reden. Und Nick hat uns dieses etwa zweiseitige Dokument zum Hintergrund geschickt, über das du sicher mehr erzählen wirst, was einfach faszinierend ist. Ich nehme an, es ist quasi die erste Extremsportart, die es vor den Brüdern Wright und allem anderen überhaupt gab. Also, warum geben wir den Zuhörern nicht erst mal ganz kurz einen Überblick über dich und Kitty Hawk, und dann drehen wir die Uhr zurück, gehen weit zurück und bringen uns auf den aktuellen Stand dessen, was gerade passiert.
Was ist in all diesen Jahrzehnten im Bereich des Hanggliddings passiert?
Das ist toll. Ja, danke für die Einladung, auf jeden Fall. Ich freue mich sehr. Also, ja, ich bin jetzt hier an der Ostküste in North Carolina dabei. Ich habe Mitte der 80er Jahre angefangen und hier auf den Dünen von Jockey's Ridge gelernt, wie man die Füße vom Boden bekommt. Und ich arbeite seit Anfang der 90er fast durchgehend in der Hanggliding-Branche für Kitty Hawk Kites und helfe anderen Leuten beim Abheben. In der Luft habe ich schon viele verschiedene Flugarten ausprobiert und bin einfach so leidenschaftlich dabei wie alle anderen auch. Ich unterhalte mich also definitiv gerne darüber und bringe die Leute auf den Stand, was die ganzen verschiedenen Entwicklungen angeht, die uns zu dem Punkt geführt haben, an dem wir heute stehen.
Ja, und lass uns also – lass uns mal in die Geschichte zurückgehen, weil ich einfach keine – ich hatte zwar von Regalo gehört und vor ein paar Jahren dieses faszinierende Gespräch mit dem Prinzen geführt. Weißt du?
Weißt du,
mit Larry Tudor und, weißt du, er hat uns mit tonnenweise unglaublichen Geschichten versorgt darüber, was in den 70ern abging und dieser unglaublichen Phase mit einfach viel zu vielen Unfällen. Aber lass uns davor zurückgehen. Wie hat das alles – wie hat diese Absurdität angefangen? Ja, ich
Ich verstehe dich. Es ist schon interessant, dass die Menschen schon ewig davon träumen. Jeder hat ja einige der Zeichnungen von Leonardo da Vinci gesehen, die Vogel-Schirme. Und er hat da einige großartige Zitate über den Flug. Und wir kommen zu dem Punkt in den 1800er Jahren, an dem ein Typ namens Otto Lilienthal wirklich anfing, einige dieser Dinge zusammenzusetzen und einen funktionierenden Schirm, einen vogelartigen Schirm, zu bauen, mit dem er sich von den Hügeln abwarf. Und dieser Typ hat Tausende Flüge gemacht und das Ding durch eine Art Gewichtsverlagerung gesteuert. Er hing an seinen Armen. Und,
wie ich schon sagte, hat er viele Flüge gemacht und es geliebt. Er starb schließlich tragisch bei einem Unfall am Hügel. Eines seiner berühmten Zitate war jedoch: Opfer müssen gebracht werden. Und ich finde es ziemlich interessant, wenn man bis zurück in die 1800er Jahre denkt, dass dieser Typ so hineingezogen war, dass er mit voller Kraft dabei war. Ich meine,
er ist quasi direkt vor Ort. Er ist
wie das Original
Testpilot, weißt du. Ja, also, es ist...
Es ist unglaublich zu bedenken, dass er, wissen Sie, besonders zu jener Zeit, die Menge an Zeit und Energie investiert hat und einfach nur davon ausgegangen ist, wie die Schirme von Vögeln aussehen, und vielleicht einige Zeichnungen von Da Vinci, um etwas zu erschaffen, das tatsächlich funktionierte. Das ist wirklich, wirklich etwas Besonderes.
Ja, das ist wirklich inspirierend, oder? Ich meine, das in Bezug auf... Ja. Und dann führt er uns zum nächsten Schritt. Das war wirklich einflussreich für die Wright Brüder. Das war es, ja.
Und dann war Octave Chanute der nächste große Name, der auf ihn folgte, Lilienthals Vermächtnis fortführte und eine Reihe von Tests mit vielen Schirmen hier in den USA durchführte. Auch die Wright Brüder ließen sich sowohl von Lilienthal als auch von Chanute inspirieren. Und sie begannen mit Experimenten. Wisst ihr, diese Typen waren schon als Kinder Bastler. Sie waren kleine Kinder und waren von der Herausforderung des bemannten Fluges fasziniert. Wisst ihr, wie alle anderen auch, die Wright Brüder waren in dieser Hinsicht nicht anders. Die Menschen träumen seit tausenden von Jahren davon, in den Himmel zu schauen und sich zu fragen, was ich tun müsste, um dort oben zu sein und wie ein Vogel zu fliegen. Und die Wright Brüder, Mann, die haben sich das wirklich zu Herzen genommen und haben richtig hart damit angefangen.
Diese Typen, diese Geschichte ist auch ziemlich unglaublich. Wir sind hier in North Carolina, direkt neben dem Ort, an dem sie zum ersten Mal flogen. Dort haben sie den motorisierten Flug und all ihre Tests mit den Gleitschirmen durchgeführt. Und eines der Dinge, die viele Leute über den Gleitschirm oder über die Wright Brüder nicht verstehen, ist, dass sie tausende Gleitschirmflüge absolviert haben, um den kontrollierten Flug zu perfektionieren, bevor sie jemals einen Motor an das Teil gesetzt haben.
Wow. Wirklich? Sie haben also also Gleitschirmgeflogen.
Ja. Ja. Sie sind definitiv Segelfliegen gegangen. Ja, das ist so cool. Ja. Also, diese Typen waren Erfinder. Ich denke, jeder weiß, dass sie einen Fahrradladen in Ohio hatten. Sie waren also sehr technisch versiert und sehr beharrlich. Und sie haben die Herausforderung, sich selbst und alle anderen in die Luft zu bringen, direkt angenommen. Und sie haben Jahre damit verbracht. Schließlich kamen sie 1902 auf ein Design für einen Schirm, von dem sie glaubten, dass er steuerbar sei. Sie hatten 1899 Drachen gebaut. Sie bauten 1900 ein kleines Flugzeug. Ein weiteres 1901, das sie hier zu den Outer Banks auf die Sanddünen brachten, um es zu testen.
Und schließlich hatten sie 1902 ihr Design so weit angepasst, dass sie tatsächlich herausgefunden hatten, wie sie ihren Flug durch die Luft steuern konnten. Und das war zu diesem Zeitpunkt eine ziemlich erstaunliche Leistung, weil viele der Informationen, auf die sie sich stützten, kamen aus den Geschichtsbüchern von Da Vinci und Lilienthal. Und ein paar Dinge, die sie herausgefunden haben, waren, dass diese Typen, obwohl sie sich vom Boden abhaben konnten, es eigentlich nicht richtig gemacht haben. Also haben die Typen, die damals die Superstars der Luftfahrt waren, das hinterfragt, was sie taten, und einen anderen Weg gefunden. Und wie erwartet haben sie herausgefunden, wie sie in die Luft kommen.
Ich frage mich, wie viele Knochenbrüche es gab. Ich meine, wie viele sind dokumentiert? Wie viele Flüge endeten in einem Absturz? Es müssen bestimmt die Hälfte oder ein...
eine Menge. Das Ausmaß der Verwüstungen bei diesen Flugzeugen war ziemlich erstaunlich. Verwüstungen. Ja. Aber die haben es ganz gut gemacht, Mann. Wisst ihr, wir waren hier unten in den Dünen. Die hatten Küstenwinde. Sie flogen hinein. Also, diese Typen kamen ziemlich unversehrt heraus, aber definitiv, ihr wisst schon, das alte Sprichwort, dass man ein paar Eier aufschlagen muss, um ein Omelett zu machen. Die haben ein paar Eier aufgeschlagen. Das ist sicher.
Und dann passiert etwas irgendwie Seltsames. Richtig. Ich meine, sie haben herausgefunden, wie man einen Motor an diese Dinger bekommt. Und wenn ich zu weit vorausspringe, hol mich bitte zurück. Aber dann gab es so eine Art Motor-Lücke. Der Flugbau stagnierte für ein paar Jahrzehnte. Ja. Es ist irgendwie in den Hintergrund gerückt. Genau.
Ja. Interessanterweise gibt es bei den Gebrüdern Wright eine so tolle Geschichte von Innovation und Ausdauer. Aber eines der Dinge, auf das sie fixiert waren, war der motorisierte Flug. Sie dachten, sie könnten dieses Geheimnis entschlüsseln. 1902 knackten sie das Geheimnis des gesteuerten Fluges. Also kehrten sie nach Ohio zurück. Sie bauten sich selbst einen Motor und bauten diesen in das Flugzeug ein. Dann reisten sie den ganzen Weg zurück hierher nach North Carolina und unternahmen diesen schicksalhaften motorisierten Flug am 17. Dezember 1903. Und das hat wirklich den Lauf der Menschheit verändert. Wirklich, ab diesem Punkt waren die Dinge völlig anders. Alle die verschiedenen Horizonte, die sich allein dadurch öffneten, dass diese Typen das getan haben.
Wir spüren das heute natürlich immer noch. Aber sie waren zu diesem Zeitpunkt die Rockstars dieser Ära. Ich meine, sie waren weltweit gefeiert. Sie tourten durch Europa. Sie waren zu diesem Zeitpunkt die berühmtesten lebenden Menschen auf dem Planeten. Damit haben sie die Fantasie der ganzen Welt gefesselt. Der motorisierte Flug hat das getan. Und sie begannen, den motorisierten Flug weiterzuentwickeln und haben alles getan, was sie konnten, bis wir an den Punkt gelangt sind, an dem wir heute stehen.
Aber Gleitschirmflüge waren zu diesem Zeitpunkt nicht, wissen Sie, sie waren nur ein Mittel zum Zweck. Also dachten sie sich: Die Gleitschirmflüge, ja, wir haben herausgefunden, wie man ihn ohne Motor steuert. Jetzt setzen wir einen Motor dran. Jetzt haben wir Steuerung und einen Motor. Also, wissen Sie, lass uns kein Segeln mehr machen. Das müssen wir nicht mehr. Wir haben das ultimative Ziel erreicht. Lass uns, wissen Sie, das hier feinabstimmen. Also ja, wie Sie sagen, traten die Gleitschirmflüge damals definitiv in den Hintergrund. Interessanterweise aber, so sehr, dass sie in ... jetzt 1911, die Wright Brüder mit den ... sie hatten ... das US-Militär war bei ihren motorisierten Flugzeugen mit dabei. Frankreich war ein großer Unterstützer. Ich meine, wissen Sie, sie hatten acht oder neun Jahre lang einfach nur in einem Wirbelsturm des Baus von motorisierten Flugzeugen verbracht.
Und sie entschieden 1911, dass sie mehr an den Steuerungen des Gleitschirms arbeiten mussten. Wieder einmal kamen sie mit einem Gleitschirm zurück zu den Outer Banks. Sie bauten einen weiteren Gleitschirm mit dem auf, was sie in den letzten sieben oder acht Jahren gelernt hatten, kamen zu den Outer Banks und übten das Fliegen, nur um hier an den Steuerflächen zu arbeiten. Und 1911 blieben sie fast 10 Minuten lang in der Luft segelnd.
Wahnsinn, echt jetzt? Ich meine, ist das das Bambuszeug? Was haben die benutzt? Und was war das für ein Stoff? Ja,
Ja, genau. Also, die haben, weißt du, sie benutzen Muschelkalkstoffe. Sie hatten – ich versuche mir gerade alle verschiedenen Holzarten zu merken, die sie benutzt haben – aber es war nicht leicht.
Wahrscheinlich Balsaholz.
Ja, es war überraschend widerstandsfähig. Dieses Holz, das sie verwendet haben, musste es auch sein, weil sie bei dem Ding definitiv, wissen Sie, durch Versuch und Irrtum vorgegangen sind. Aber der Gleitschirm von 1902 zum Beispiel. Das Teil wog einhundertfünfzig Pfund. Und sie kamen in dem von 1911 zurück. Ich kenne das genaue Gewicht von dem da nicht, aber es lag definitiv in etwa im gleichen Bereich. Es war also kein leichtes Fluggerät. Wissen Sie was? Und sie sind mit dem Ding bei 30 Meilen pro Stunde Wind geflogen. Über dreißig. Es ist einfach... Wow.
Unglaublich. Das ist Wahnsinn. Ich kann es einfach nicht fassen. Es ist schwer, sich das vorzustellen. Ich meine, wie sieht das heute aus? Was ist ein moderner Hängegleiter heutzutage?
Ja, also, wir haben die so ab 40 Pfund und aufwärts. Aber, wissen Sie...
Diese Typen starten also zu Fuß mit 150 Pfund schweren Konstruktionen, die aus Segeltuch, Baumwolle und Holz bestehen.
Das ist das, was ich den Leuten immer sage: Diese Typen sind so berühmt für das, was sie geleistet haben. Ihre Genialität, ihr Durchhaltevermögen und all das. Aber Mann, diese Leute waren mutig. Sie haben sich bei 30 Meilen pro Stunde Wind in etwas gestürzt, das sie selbst zusammengebaut hatten. Das war... das waren sie...
sie 10 Minuten lang segelten. Und welches Jahr hast du gesagt? Neunzehn. Das ist... Ja, das ist einfach der Wahnsinn. Das ist so... Also, die ursprüngliche Kante. Also wie
wie lange? Richtig. Also, die hatten den Soaring-Rekord, die Zeit in der Luft ohne Antrieb, bis in den 30ern jemand den Rekord in einem echten Segelflugzeug brach. Ich glaube, die sind oben in New England an der Küste von New England. Und dann hat hier unten auf den Outer Banks niemand diesen Rekord von 10 Minuten gebrochen, bis in den 70ern. Mal sehen. Ich glaube, das war 76 in einem Hanggleiter.
Das ist
lächerlich. Das ist lächerlich. Oh mein Gott. Das ist so genial. Wow. Cool. Also, ich meine, ihre Erfindungen haben ja zu einer radikalen Veränderung in der Art der Kriegsführung geführt, wissen Sie, im Ersten und Zweiten Weltkrieg. Natürlich. Ich meine, wenn diese Typen nur 50 Jahre später noch gelebt hätten. Ja. Also, wow. Damit hätte ich nicht gerechnet. Wahnsinn. Ich meine, die erste 737 zu sehen.
Ja.
Ja. Also, wann sind wir zum Mond geflogen? War das 69? Ich glaube, es war 69. 69. Ja. Genau. Da hast du es. Sechsundsechzig Jahre später. Wir fliegen 69 zum Mond. Ich meine, was? Das ist ja verrückt. Ja. Einfach nur das
ist verrückt. Okay. Aber ein super Übergang. Regalo. Lass uns über Francis reden.
Also ein weiterer Fall. Francis Regalo ist definitiv aus demselben Holz geschnitzt wie die Wright-Brüder. Er war einfach immer fasziniert vom Fliegen. Und seine Geschichte ist auch ein großartiges Beispiel für amerikanische Erfindungsgeister und Ausdauer. Aber er war ein wirklich cooler Typ. Er ist in Kalifornien aufgewachsen und wollte schon immer Pilot werden. Damals war der einfachste Weg, Pilot zu werden, dem Militär beizutreten. Also wollte er sich dort bewerben, wurde aber abgelehnt. Eigentlich hatte er als Kind einen Unfall und hat sich ein paar Zehen gebrochen. Und anscheinend konnte man damals nicht ins Militär, wenn man nicht alle Zehen hatte. Also war er raus. Er nahm sich also vor, herauszufinden, wie er es trotzdem schaffen würde, in die Luft zu kommen.
Ich meine, das war's einfach. Er dachte sich: Na gut, keiner wird mir sagen, dass ich nicht fliegen kann. Ich werde das jetzt herausfinden. Also ging er an die Stanford University. Er schloss dort die allererste Klasse für Luftfahrttechnik ab. Und schließlich wurde er von dieser Organisation an der Ostküste namens NACA eingestellt. NACA kam hierher und konzentrierte sich bald auf den Weltraum und änderte seinen Namen in NASA.
Und er arbeitet mit ihm zu der Zeit. Die ganze Zeit über grübelt er darüber nach, wie er in die Luft kommen kann. Schließlich, eines Tages, eines Abends auf dem Kibbutz. Er sitzt mit seiner Frau Gertrude an der Küchentheke. Sie sitzen da und essen zu Abend. Und, wissen Sie, das sprichwörtliche Glühbirnenlicht geht über seinem Kopf an. Er geht hinüber, schnappt sich einen Küchenvorhang, zieht etwas Drachenseil aus der Schublade unter der Theke und bastelt dieses flexible, dreieckig aussehende Drachending und fertigt den ersten Regala Schirm an, von dem wir das erste Exemplar noch immer haben. Es ist definitiv ein Küchenvorhang. Und er zieht den Fensterflügel aus dem Fenster. Man kann sich die Ära so vorstellen. Wir sind hier in den 40ern, zieht den Fensterflügel aus dem Fenster und macht am Esstisch seinen eigenen kleinen improvisierten Windkanaltest und geht am nächsten Tag zu den Leuten von NASA und sagt: Hört zu, ich habe jahrelang versucht, das hier zu verstehen.
Ich glaube, ich habe hier endlich etwas gefunden. Und der ganze Trick war, dass es komplett flexibel war. Es konnte wie ein Fallschirm entfaltet werden und die Sinkgeschwindigkeit von etwas wie ein Fallschirm verlangsamen. Aber im Gegensatz zu den Fallschirmen der damaligen Zeit, wissen Sie, diesen runden Fallschirmen, hatte dieser hier tatsächlich eine Gleitfähigkeit. Es konnte also nach vorne gleiten und gesteuert werden. Dieser kleine Regala-Schirm, den er erfand, konnte all das. Und was er sich für dieses Teil vorstellte, war einfach grenzenlos. Er hatte damals in einigen seiner Schriften tatsächlich darüber geschrieben, sich den Tag vorzustellen, an dem Menschen diese Dinger auf einem Berggipfel ausbreiten und bis nach unten fliegen würden. Ich meine, die Vision dieses Mannes ist einfach unglaublich.
Aber er geht zur NASA und, wissen Sie, es hat lange gedauert, aber schließlich haben sie es kapiert und gesagt: Ja, das wird großartig. Wir sollten das nutzen, um unsere Astronauten aus dem Weltraum zurückzubringen. Also war Mr. Agalo, wie damals jeder, voll dabei. Er sagte: Hier ist mein Patent. Wissen Sie, lass uns an die Arbeit gehen. Und wissen Sie, sie haben von da an einfach immer weiter daran gearbeitet und immer weiter daran gearbeitet. Und schließlich entschieden sie, dass ihnen im Wettlauf ins All die Zeit für die Tests mit Mr. Agalos Schirm zur Neige ging, weil sie am Ende runde konische Fallschirme benutzten, um unsere Astronauten zurückzubringen. Aber sie haben Tests im vollen Maßstab mit seinem Schirm durchgeführt. Es gibt tolles Filmmaterial von vollmaßstäblichen Kapseln, die unter einer Kappe herabkommen und auf trockenem Land landen.
So cool. Und seine Frau war auch eine ziemlich unglaubliche Persönlichkeit, oder? Gertrude. Ja. Ja. Ja. Also
Es gibt einige tolle Ausschnitte über Herrn Agalo. Einer der kleinen historischen Punkte über Herrn Agalo, den ich so großartig finde, ist, dass Gertrude immer bei ihm war, ihn stets unterstützte und eine sehr intelligente Dame war. Und als er diesen Regalo-Schirm, diesen flexiblen Schirm, zusammenbaute, erhielt er dafür ein Patent. Und in diesem Patent nennt er seine Frau Gertrude als Miterfinderin des Regalo-Schirms – nicht nur, weil er ihre Küchenvorhänge für den ersten Schirm benutzt hat, sondern weil sie auch eine wesentliche Rolle spielte, ihn immer wieder motiviert und die ganze Zeit über ihren Input gegeben hat. Während der Testphase dieses Schirms baute er großmaßstäbliche Versionen des Schirms und nahm seine Töchter mit, setzte sie in diese Drachenvorrichtung und flog sie am Strand auf.
Und, wissen Sie, seine Töchter waren Testpiloten dafür. Und die ganze Familie war wirklich total dabei. Nun, wie ich schon sagte, leider war das Weltraumrennen so präsent, wir waren zu dieser Zeit so stark in das Weltraumrennen involviert. Und die Russen haben uns damals in diesem Wettlauf ins All geschlagen, wissen Sie, die Vereinigten Staaten. Und so entschied die NASA, dass all die Tests, die mit Herrn Agalos Schirm stattfanden, zu lange dauerten. Und wissen Sie, Rundschirme gibt es schon seit hunderten und hunderten von Jahren. Und dieses Design hat nicht annähernd so viel Testaufwand benötigt wie dieses brandneue Design von Herrn Agalo. Also haben sie Herrn Agalo im Grunde gesagt: Hören Sie, das ist eine tolle Idee, aber wir brauchen sie nicht.
Wir werden es nicht für ein Weltraumprogramm verwenden.
Ja, wir müssen los. Wissen Sie,
wir haben keine Zeit. Im Grunde haben sie also gesagt, wissen Sie, hier sind die Informationen, an denen Sie beteiligt waren, wissen Sie, all die Testdaten und so weiter. Wissen Sie, all das, was wir mit diesem Schirm gelernt haben, wissen Sie, machen Sie damit, was Sie wollen. Also nahm Herr Agalo viele Informationen, veröffentlichte einige der Ergebnisse in einigen der damaligen Magazine. Die Leute haben es gesehen. Und wieder einmal, wissen Sie, wie zu Lilienthals oder den Wright-Brüdern zur Zeit, wurden die Leute wieder einmal einfach von der Idee fasziniert, frei fliegen zu können, durch die Luft unter eigener Kraft zu fliegen. Und es dauerte nicht lange. Nicht lange danach war, wissen Sie, im Grunde das Hanggliding geboren. Die Leute begannen, sich von kleinen Hügeln und dann von immer größeren abzustoßen.
Hier ist David
Glover. Also, nachdem ich das College abgeschlossen hatte, hatte ich einen Freund, der wirklich wollte, dass ich rauskomme. Und einige Sommer zuvor hatte ich in Kitty Hawk Windsurfen unterrichtet. Und es stellte sich heraus, dass es in Kitty Hawk auch diese Gleitschirmschule gibt. Und also, nachdem ich Windsurfen unterrichtet und das College beendet hatte, bin ich am Ende zurückgegangen und habe gelernt, Gleitschirmfliegen zu üben. Und das Lustige daran war, dass ich – ich meine, ich war – ich wusste wirklich, ich glaube, ich hatte meine zweite Lizenz. Und der Besitzer, ein toller Typ, der immer noch dort ist, John Harris, hat am Ende beide Manager der Gleitschirmschule gefeuert. Also bin Bruce ich am Ende zum Manager dieser Gleitschirmschule geworden. Und er hat ihn irgendwie wegen des Gleitschirmfliegens gefeuert. Was interessant war, ist, dass John das Gefühl hatte, dass Gleitschirmfliegen die Zukunft sei und dass sie mehr davon machen sollten.
Aber diese zwei Typen waren sehr auf das Hanggliding fokussiert und konnten kein Gleitschirmfliegen so gut. Und sie dachten, man sollte vielleicht jemanden für das Gleitschirmfliegen holen. Es gab da einige Reibereien. Und wie auch immer es war, wir landeten schließlich als Manager der größten Hanggliding-Schule der Welt, obwohl wir kaum wussten, wie man Hanggliding betreibt und nur ein paar Seiten vor den anderen in der Lernkurve lagen. Aber das war eine echte Feuertaufe, hat aber viel Spaß gemacht. Also unterrichtete ich Hanggliding an den Outer Banks und kaufte mir diesen total verrosteten Volkswagen-Van. Ich habe ein unglaublich gutes Angebot bekommen. Er war irgendwie hellblau. Und was passiert war, war, dass ich ein super Schnäppchen gemacht habe, weil ein Typ darin Selbstmord begangen hatte. Nein, keiner seiner Freunde wollte ihn kaufen.
Und sie waren echt sauer, dass ich es nicht lackieren wollte, weil sie jedes Mal, wenn sie damit herumfuhren, fanden, dass es einfach komisch für ihn war. Aber ich sage den Leuten immer, dass ich einen Hammer-Deal gemacht habe.
Aber am Ende musste ich es doch lackieren und ich habe so einen guatemaltekischen Gürtel draufgemalt. Weil wir mal mit einem Freund in einem Suburban nach Guatemala gefahren sind, was eine ganz andere Geschichte ist. Und einer unserer Fahrer hat das Ding umgekippt. Das wurde dann zu einem ziemlichen Problem. Aber ich habe es lackiert. Es hatte richtig wilde Farben. Und ich hatte es unter dem Regalo Tower bei Kitty Hawk direkt gegenüber von den Sanddünen abgestellt. Und ich kannte Francis Regalo wahrscheinlich seit drei, vier Jahren. Das war ganz Anfang der 90er. Und da fährt dieser 1963er Volkswagen-Van heran. Er war türkis und hatte einige ungewöhnliche Merkmale. Er sah aus, als käme er gerade erst aus dem Ausstellungsraum. Und ich bin gerade von der Düne gekommen, voller Sand, und da steigt Francis Regalo aus.
Und ich denke mir, wie konnte ich nicht wissen, dass er das hat, oder was ist die Geschichte hinter dem Teil? Und er steigt aus und sagt: Oh, einmal im Jahr muss ich nach Manio fahren, um einen Prüfaufkleber zu holen. Also fahre ich da hin und halte gerne hier an und fahre dann weiter. Und er sagt: Oh, du hast auch einen. Und ich antworte: Ja, aber deiner sieht ein bisschen besser aus. Es war ein 63er Westfalia, ein Camper. Er hatte dieses ausklappbare Zelt, das man später abnehmen kann, wie ich herausfand. Er hat diesen kleinen ausklappbaren Teil dazu. Man kann gerade so stehen und kann kochen. Es ist nur eine kleine Luke. Es hat die geteilte Windschutzscheibe. Innen ist alles aus echtem Holz. Er hat eine kleine Hängematte für Kinder. Ich meine, es ist einfach unglaublich. Und natürlich ich selbst, wie wahrscheinlich jeder andere, der das jemals sieht.
Er oder irgendwer sonst draußen herum und dann sagst du: Wenn du das jemals verkaufen willst, sag mir Bescheid. Und er lachte nur und sagte: Oh, du weißt gar nicht, wie viele hundert Mal Leute versucht haben, das Teil zu kaufen. Ich meine, er sagte, er fährt es einmal pro Woche um den Block. Und weißt du, ich bewahre es auf. Es war ausstellungsreif perfekt. Tatsächlich, wenn man mit irgendwem von damals spricht, weißt du, so war es. Und ich dachte mir, na toll. Ich bin nur ein armer kleiner Hängegleiter-Pilot. Ich könnte es sowieso nicht kaufen. Und dann rief er mich an und sagte: Hey, warum kommst du nicht vorbei? Ich würde gerne mit dir über etwas sprechen. Und ich war schon ein paar Mal in seinem Haus. Ich habe nicht mit Gertrude Tennis gespielt.
Also sagt Mr. Regalo: „Nun, wollen Sie es wirklich kaufen?“ Und ich sagte: „Ja, klar. Aber ich meine, es ist sehr schön und hat ordentlich an Wert gewonnen. Und das war schon vor 27 Jahren.“ Er sagt dann: „Wissen Sie was, ich möchte Ihnen ein paar Mängel zeigen. Damit Sie nicht später verärgert über mich sind, falls Sie es am Ende kaufen.“ Und dann führt er mich herum, und da sind keine Kratzer. Es ist perfekt. Nur da ist dieser winzige Fleck Farbe, der gerade ein bisschen abgekratzt war. Aber das war ja quasi nichts an der Seite des Vans. Und er sagt: „Ich möchte Ihnen das nur zeigen, weil da ich meinen Brock Schirm festgebunden habe und dann den Van auf den Gipfel der Düne gefahren bin, um zu fliegen. Ich möchte nur, dass Sie das sehen. Damit Sie später nicht zurückkommen und sagen: Schau mal, da sind Kratzer.“
Und es war so: Wow, er war ein toller Typ. Oh, und es gibt einige großartige Bilder von ihm. Ich meine, er sieht so cool aus mit diesen Ray-Ban-Brillen an der Seite der Düne, während er seinen Gleitschirm aufbaut und dort runterfliegt. Er war einfach klasse. Alle mochten ihn. Und er sagt dann: „Pass auf, ich habe mir einen Preis überlegt und ich will nicht feilschen. Das ist der Preis. Und ich möchte nicht, dass du ihn für mehr oder weniger bekommst. Du musst das bezahlen.“ Und er zieht dieses eher hellrosa alte Stück Papier heraus, das sich als eine Art Fensteraufkleber für den Van herausstellte. Er zieht es heraus und sieht mich mit so einem schönen Glitzern in den Augen an. Er zeigt auf die untere rechte Ecke und dort steht dreitausendzweihunderteinundzwanzig Dollar und fünfundvierzig Cent.
Bruce Weaver. Es war eigentlich John Dickinson in Australien, der das Design von Mr. Agalo wirklich übernommen hat. Er fügte das Steuergestell darunter hinzu. Damals wurden sie bei einer Skischau in Australien flache Drachen geschleppt. Sie haben diese Dinger also auf etwas geschleppt, das wie riesige Drachen aussah. Sehr wenig Dihedral im Schirm oder so. Es sah einfach aus wie ein Drachen, den man selbst bauen würde, nur eben größer. Und sie haben diese Wasserskier darunter hochgezogen. Dickinson kam auf die Idee, das Steuergestell unter den Drachen zu setzen. Und vor kurzem wurden sie von der Schleppleine abgelassen, hoch in der Luft, und dann flogen sie diesen flachen Drachen bis zum Boden.
Und an diesem Punkt wurde das wahre Potenzial dieses Schirms deutlich. Das haben alle gesehen. Und da fingen die Leute an, ihre eigenen zu bauen. Also zuerst haben die Leute ihre eigenen aus Bambus, Cellophan und Panzertape gebaut. Die haben einfach etwas gebaut, das dem Design ähnelte, und sind damit von den Hügeln abgefahren. Und meistens hat das Ding funktioniert. Also fingen die Leute an, verrückt zu werden. Genau. Also ich
hatte Miguel. Ich hatte.
Ich hatte
Miguel Gutierrez, der quasi Valle entdeckt hat. Und sein Vater war sozusagen der erste Basejumper der Welt. Er hing an den Kanten von Doppeldeckern in Mexiko, so wie einigen der ersten Motorflugzeuge in Mexiko, und stürzte sich mit Fallschirm in Stadien, so um 1910. Also, oder so ähnlich. Es war nicht 1910 gewesen. Ein bisschen später als das. Aber einfach verrückt. Und dann hat er erzählt, dass er und seine Brüder – es gibt eine ganze Menge von ihnen – als sie Anfang der 70er die ersten Gleitschirme sahen, diese Dinger aus Straßenmüll gebaut haben. Sie sind einfach durch die Straßen gezogen und haben Plastik gefunden, und Bambus im Wald und Rohre, und haben daraus einen Gleitschirm gebaut.
Es ist
Wahnsinn, dass das funktioniert. Aber, wisst ihr, das Design ist so stabil. Das
ist klasse. Aber das alles kam von Regala. Ich meine, das war wirklich seine Zeichnung. Das war sein Konzept. Ja.
Oh ja. Ja. Und wisst ihr was? Er hat das schon früh gemacht. Der Regala-Schirm ist der Name, unter dem das Teil bekannt wurde, aber eigentlich nannte er es einen Gleitschirm. Wirklich? Also ja. Ja. Ja. Ja. Also, die Idee, diese Idee der Startflugzeuge vom Boden, des persönlichen freien Flugs, war etwas, an dem Herr Regala, wie gesagt, schon als junger Mann gearbeitet hat und er sah es schließlich hier zur Vollendung kommen. Wisst ihr, wirklich. Das wäre in den 60ern und dann Anfang der 70er gewesen, als eine Reihe von Herstellern damit anfingen. Und wisst ihr, da gab es eine Zeit, in der es Hersteller im ganzen Land und auf der Welt gab, die verschiedene Arten von Schirmen herstellten.
Und jedes Jahr kam jemand mit einer neuen Revision und machte den Gleitschirm, wissen Sie, von einem Gleitverhältnis von zwei oder drei zu eins. Sie haben irgendwie noch einen halben Punkt Gleitverhältnis oder so herausgeholt. Und einfach die Entwicklung des Schirms von da, aus den 70ern, wirklich bis heute, aber vor allem durch die 70er bis Mitte der 80er war das ein ziemlich beschleunigtes Tempo. Und
Ich habe Videos aus den frühen 70ern gesehen. Ich meine, was kriegen wir da? Ist es zwei zu eins? Ist es drei zu eins? Ja. Drei zu eins. Schrecklich.
Ja. Ja. Ich denke, man hätte mit Mr. Regalas ursprünglichem Schirm mit dem Küchenvorhang vielleicht einen besseren Gleitflug bekommen. Aber. Richtig. Richtig.
Ich meine, viel schlechter als die heutigen Speed-Schirme. Ich meine, viel schlechter.
Viel schlimmer. Viel, viel schlimmer. Richtig. Okay. Weißt du was? Das hat die Fantasie von allen, weißt du, von jedem gepackt. Es war... Ja, du fliegst. Es war das coolste, was damals so abgegangen ist. Ich meine, jeder wollte fliegen. Und jetzt, weißt du, du konntest, wie du gesagt hast, runtergehen, ein paar alte Teile von der Straßenecke im Baumarkt schnappen. Und du konntest dir selbst etwas bauen, mit dem du vom Boden abheben konntest. Ich meine, es war... Ja. Und diese
bei diesen Designs, also sozusagen Designs. Die konnte man kaufen. Richtig. Die waren hinten in Zeitschriften und so Zeug. Ja. Man konnte durch diese Version von USHPA aus dieser Ära gehen und sagen: Ja, ich bin dabei. Ich gehe zum Baumarkt und kaufe mir dieses Design und hol mir das Visqueen. Und genau. Genau. Ja. Ja. Wahnsinn.
Das ist es.
Ich meine, ich müsste mir ein anderes Wort ausdenken. Das wäre einfach nicht korrekt. Er ist ein PC. Aber die Cojones. Oh mein Gott.
Ja. Ja. Ja. Ja. Ich joke immer, dass es für diese Typen schwer gewesen sein muss, abzuheben, weil ihre Cojones so groß waren, dass sie so fliegen konnten. Richtig. Oh,
mein Gott. Das ist einfach Wahnsinn. Okay, also ich werde das einfach überspringen, ich meine, weil es von da aus nur noch schlimmer wird. Richtig. Ich meine, Larry hat darüber gesprochen. Da gab es einen Schirm, mit dem er geflogen ist, bei dem etwa 40 Leute gestorben sind. Das war nur ein Hersteller. Ich kann mir den Namen nicht mehr merken. Ich hätte da noch etwas mehr recherchieren sollen. Ich hätte das ansprechen sollen. Du weißt wahrscheinlich, welcher das war. Aber, du weißt schon, ich meine, so. Ich
ich meine, so absurd
Die Todesraten. Genau. Das stimmt. Die sind völlig außer Kontrolle.
Ja. Also, was zu diesem Zeitpunkt passierte, war, dass alle so begeistert davon waren und es so frei und so einfach aussah. Und die Leute sind einfach losgezogen und haben es ausprobiert. Niemand hat ihnen gesagt, was sie tun sollen. Tatsächlich gibt es Geschichten von Leuten, die gelernt haben, wie es geht, nur aus einem kurzen Brief, der ihnen geschrieben wurde, sogar wenn das alles schon viel war, und sie sind einfach losgezogen und haben es selbst herausgefunden. Und wenn sie sich nicht verletzt haben, haben sie weitergemacht, weil es cool war. Aber ich hatte offensichtlich das Gefühl, dass das nicht lange halten wird, das ist keine gute Art, die Sache am Laufen zu halten. Und in der Anfangszeit gab es viele Todesfälle und viele Verletzungen. Und genau das führte in den frühen 70ern zur Hang Gliding Manufacturers Association und zur USHPA.
Die Organisation dahinter hat uns gezeigt, dass diese enorm beliebte Sache nicht gut funktionieren kann, wenn sich ständig viele Leute dabei in Schwierigkeiten bringen oder verletzen. Deshalb wurde die Hang Gliding Manufacturers Association gegründet, die Schirme testete und sicherstellte, dass sie in der Luft nicht zum Klapper werden oder auseinanderfallen. Die USHPA begann, eine Art Ausbildung aufzubauen. Ja, eine Ausbildung. Ja. Zumindest eine Art Idee oder Lehrplan für die Dinge, die man tun und wissen sollte, und wie man dazu kommt, in Höhen alleine zu fliegen. Und es hat den Sport, diesen jungen Sport, sozusagen ein wenig aufgeräumt.
Aber auch damals hatte Larry jede Menge großartige Geschichten. Es wurde definitiv ein bisschen sicherer, aber die Leute gehen immer noch an ihre Grenzen.
Oh Mann. Ich meine, er hat erzählt, wie sie die Sierras geflogen sind. Ich meine, sogar heute noch. Oh, es ist so, als hätte ich Mitte 2006 gelernt, wie man Gleitschirmfliegen geht, da sind die Leute nicht mitten im Sommer in den Sierras Gleitschirmgeflogen. Das war einfach nur noch alte Schule. Ich meine, jetzt machen sie es wieder. Jetzt machen die Leute es wieder, was echt klasse ist. Richtig. Weißt du, schon damals war das so. Das wurde schon seit etwa 10 Jahren gemacht. Und das habe ich Larry erzählt. Also, sind wir das in den 70ern ohne Rettungsschirme geflogen? Wir wussten nicht mal, was das war. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, in 12 und 15 Metern Höhe auf einem... Oh mein Gott.
Ich sag dir, Mann, die Geschichten und sogar einige der Videos – da gibt es Wills Wing, die Wills-Jungs. Die haben ihre Firma Anfang der 70er gegründet. Und es gibt Aufnahmen von entweder Bob oder Chris Wills, ich vergesse, welcher von beiden es war. Aber sie fliegen dort an der Küste in einem Schaukelstuhl. Das Gurtzeug war also ein Schaukelstuhl.
Es ist buchstäblich eine Schaukel. Genau. Ich meine, buchstäblich aus einem Kinderspielplatz. Das ist das, was sie benutzen. Ich habe diese Dinger gesehen. Genau.
Ja. Also, als ich das zum ersten Mal sah, dachte ich: Oh, eine Schaukelbank. Das muss doch der Laienbegriff für dieses große, schicke Gurtzeug sein, das man sich anlegt. Aber nein, es ist eine Schaukel. Man steigt von einer Schaukel ab. Aber egal, es gibt da Aufnahmen, wie er fliegt. Ich war vielleicht ein Anfänger, aber er ist da oben in der Thermik, wissen Sie, dieser Thermikauftrieb dort an der Küste in einer Schaukelbank. Und er geht einfach invertiert. In der Schaukelbank. Er stellt sich einfach auf den Kopf. Kein Fallschirm, kein Gurt. Und er fliegt das Ding von den Knöcheln aus. Oh mein Gott. Das ist einfach die Mentalität dieser Typen. Es war einfach, wissen Sie, ja, ich hab's kapiert. Ich hab das verstanden. Es ist einfach unglaublich, Mann.
Hier ist Steven Pearson von Wills Wing.
Was die Vereinigten Staaten betrifft und was wirklich abnahm und die ganze Hanggliding-Bewegung startete, war das einzigartig. Und im Mai 1971 in Newport Beach, das war zur Erinnerung an den 123. Geburtstag von Otto Lillienthal. Und also ein Jahr später oder etwas weniger als ein Jahr später im Februar 1972 gab es einen Artikel über Hanggliding in der National Geographic mit einer Fotostrecke über dieses Treffen. Und viele, viele Leute sahen das – Bob und Chris Wills sahen das, ich war 15, ich sah das. Dass Bobby und Chris ein bisschen älter als ich waren. Und sie waren in Kalifornien. Ich war in New England. Aber jedenfalls bauten Bob und Chris Wills ihren ersten Gleitschirm Anfang 1972 aus Fotos, die sie in diesem National Geographic-Artikel gesehen hatten.
Und ein Jahr später gründeten sie Wills Wing. Das war im Grunde der Beginn des Hanggleitens, also die Zeit um 1973, in der es einfach eine unglaubliche Anzahl an Hanggleiter-Unternehmen gab, Leute bauten Hanggleiter und das Hanggleiten nahm in einem regelrecht meteoreiten Anstieg an Teilnehmern Fahrt auf und faszinierte tausende und tausende Menschen. Wie dem auch sei, Chris, die ersten US-Meisterschaften waren 1973. Und Chris Wills gewann die. Dann gewann Bobby 1974 beide Wettbewerbe auf Wills Wing Gleitschirmen. Die Rivalität der Brüder. Rivalität am Anfang.
Ja. Also, wir könnten stundenlang über die Spielereien der Wills-Brüder reden. Und ich sollte nicht zu weit vom Thema abkommen, aber ich muss dir das einfach erzählen. Ich war bei Chris. Chris ist jetzt im Ruhestand. Er ist Orthopäde, oder war es viele Jahre, und hat tatsächlich sehr gute Arbeit an meiner Hüfte geleistet. Aber egal, Bobby hat mir früher Geschichten von den Orangenkanonen erzählt, die sie gebaut haben. Sie haben diese Kanonen gebaut und Orangen über die Nachbarschaft und über alles Mögliche abgefeuert. Das waren einfach unglaubliche Geschichten. Ich habe diese Dinger aber nie wirklich gesehen. Und Jahre später dachte ich mir, ich frage mich, wie viel davon eigentlich nur erfunden war.
Ich meine, das schien einfach zu verrückt, um wahr zu sein. Das waren nicht einfach Spielzeugkanonen. Das waren wie Mörser, und Orange County war voller Orangenplantagen. Und diese Dinger wurden so beschrieben, als würden sie Orangen über eine halbe Meile oder eine Meile weit abfeuern, also buchstäblich mehr. Das
das würde ordentlich Schaden anrichten, wenn man einen von diesen Dingen in die Brust abbekommt.
Also, ja. Also, wisst ihr, Chris Wells ist ein pensionierter Orthopädiechirurg. Vor ein paar Wochen hatte er dieses Schweinebraten-Fest auf seiner Ranch und hat uns und viele andere Leute eingeladen. Ich komme an und da steht so etwas, das wie eine Replika einer Kanone aus dem Ersten Weltkrieg aussieht, auf Rädern hier. Und ich habe gefragt: Was ist das? Er sagt: Oh, das ist eine Orange-Kanone.
Ich sage: Was? Er sagt dann: Na gut, die Räder habe ich extra dafür machen lassen, aber der Rest ist original. Und er fängt an zu beschreiben, wie er dieses Rohr hat und das ganze Teil zusammengebaut hat. Und er sagt: Ja, genau das hatten wir als Kinder.
Oh,
Meine Güte. Die Gerüchte stimmen. Und
Er lädt das Teil mit seiner Mischung aus, was auch immer das ist, und lässt diese Orangen über den Berg fliegen. Also, er ist in dieser ländlichen Gegend hinter Elsinore. Und das Ding ist tödlich. Ich meine, das ist so, als hätten die Leute diese Dinger, sie verschwinden über dem Horizont. Aber jedenfalls, all diese Geschichten haben schon, wissen Sie, viel dahinter. Und er hat viel altes Material davon, wie sie diese Gleitschirme aus Bambus und Plastik fliegen. Und vor ein paar Jahren hat er uns tatsächlich einen gebaut. Und, wissen Sie, in 15 Minuten. Wir haben einfach den Bambus und das Klebeband und das Plastik besorgt. Und er hat eins zusammengeklebt. Das Einzige, was ich einfach nicht fassen konnte, war, dass das Ding viel kleiner war, als ich es mir vorgestellt hatte.
Und man musste jung sein und schnell sein, um sie vom Boden zu bekommen. Aber wie auch immer, Wills Wing startete zusammen mit vielen anderen Firmen durch. Ein paar Jahre später ging Chris aufs Medizinstudium und Bobby führte Wills Wing weiter, bis er tödlich verletzt wurde. Bei den Dreharbeiten für einen Jeep-Werbespot im Sommer 1977 schleuderte ihn ein Hubschrauber auf den Boden. Zu dieser Zeit war ich nur ein Flugbuddy. Rob Kells, einer unserer anderen Partner, der 2008 verstarb, war gerade mit einer reisenden Band anderer junger Außenseiter angekommen, die blieben, um bei Wills Wing zu arbeiten. Meine anderen Partner, Mike und Linda Meyer. Linda arbeitete in der Verwaltung und Mike war vor Kurzem von Wills Wing entlassen worden.
Und er war der lokale Händler. Also nach Bobbys Tod haben wir so eine lockere Freundschaft geschlossen. Also, ich meine, wir waren Freunde, aber wir haben lose die Leitung von Wills Wing übernommen, weil Wills Wing zu der Zeit wirklich keine Führung hatte. Und, wisst ihr, bis zum Jahresende hatte ich angefangen, Gleitschirme zu entwickeln, und wir haben die Leitung und Verwaltung von Wills Wing übernommen. Wisst ihr, in dieser Zeit. Also zu der Zeit, wie ich schon sagte, gab es viele, viele Gleitschirmhersteller und Wills Wing war keineswegs der größte. Es wurde 1976 ein Industrieverband mit einem Vorstand von 10 Mitgliedern gegründet. Und Wills Wing war nicht groß genug, um in den Vorstand zu kommen.
Wir waren so auf Platz 11.
Das Hanggliding hat in den 70ern ziemlich gut funktioniert. Aber schon gegen Ende der 70er Jahre begann die Zahl der Akteure zu sinken. Und dieser Rückgang ging in den frühen 80ern richtig stark weiter. Bis 1984 waren die meisten dieser 10 Hersteller weg. Und wir waren dann die größten Hersteller von Hangglidern in den USA und praktisch weltweit.
Und warum war das so, Stephen, warum gab es diesen Shakeout? Und warum gab es schon Ende der 70er Jahre einen Rückgang? Weil Gleitschirmfliegen noch nicht existierte. Und ich stelle mir vor, es gab einfach nur mehr Medien und mehr Bilder und mehr Moyes. Und mehr Werbung. Was war da los?
Nun, wissen Sie, die Technologie des Hanggleitens und die Innovationsgeschwindigkeit zu jener Zeit war wirklich außergewöhnlich. Weit, weit über das hinaus, was wir heute sehen. Ich meine, die Lebensdauer eines neuen Designs betrug vielleicht nur sechs Monate. Und bei so vielen Hanggleiter-Unternehmen in einer sehr umkämpften Branche gab es einfach... und da die Produkte technologisch gesehen noch so einfach waren, gab es viel Raum für Verbesserungen. Also, während sich die Technologie weiterentwickelte, setzte das die Hersteller unter erheblichen zusätzlichen Druck. Es gab viele Unfälle.
Es gab da... ich weiß nicht. Ich meine, wir könnten wahrscheinlich Stunden darüber reden, warum dieser Marktausfall stattfand. Aber ich denke, Gleitschirme wurden schwieriger zu bauen, schwieriger zu fliegen und schwieriger zu unterrichten. Ich meine, es war früher ein Standardwitz – und das hält sich bis heute irgendwie –, dass die Wettkampflieger von diesem Jahr die Schulungsflieger von nächstem Jahr sind. Aber das kann nur bis zu einem gewissen Grad gehen, weil diese Gleitschirme mit zunehmender Leistung schwieriger zu fliegen und oft gefährlicher wurden. In dieser Zeit mussten wir uns auch mit dem Konzept der Lufttüchtigkeit auseinandersetzen. Ich meine, die ersten Gleitschirme bestanden aus Bambus und Kunststoff. Es gab nicht viel aerodynamische Analyse oder Ingenieurwesen bei diesen Strukturen.
Aber als das Hanggliding begann, verbesserte sich die Leistung und das Segelfliegen wurde möglich, und Lufttüchtigkeitsprobleme wie Stabilität, Steuerbarkeit und strukturelle Integrität wurden immer wichtiger. Wie wir diese Probleme angehen und wer sie effektiv lösen konnte, wurde zu einem entscheidenden Faktor, der die großen Hersteller aussortierte. Das war Teil des Marktaustiegs. Und wie ich schon sagte, ist der Leistungsfaktor auch ein Thema und ich denke, er bleibt heute ein großer Faktor. Hochleistungs-Gleitschirme brauchen viel länger zum Erlernen. Einer der Gründe, warum Anfang der 70er Jahre plötzlich alle diese Hersteller auftauchten, war – ich meine, es ist fast ein Witz, aber es stimmt.
Ich meine, man konnte sich an einem Wochenende einen Gleitschirm aus einem Bausatz bauen, sich in den nächsten paar Wochen das Fliegen selbst beibringen und sechs Monate später war man eine Flugschule und sechs Monate später ein Hersteller. Das klingt lustig, aber es ist tatsächlich wahr. Schaut euch einfach Wills Wing 1972 an. Sie sehen Fotos, Bob und Chris sehen Fotos in der National Geographic und sie machen Kopien, einfach indem sie das Bild skalieren, schauen sich die Bilder an, besorgen etwas Bambus und Kunststoff und bauen ihre eigenen Gleitschirme. Und 1973 sind sie ein Hersteller. Und ich habe die erste Anzeige gefunden, die wir veröffentlicht haben.
Und es gab eine Liste mit neun Gründen, warum man einen Wills Wing fliegen und am Hanggliding teilnehmen sollte. Punkt Nummer zwei besagt, dass das Hanggliding, das vielleicht irgendwann Sky Surfing genannt werden könnte, in den nächsten paar Jahren leicht zur am schnellsten wachsenden Sportart im Land werden könnte. Das war die Erwartung und die Art von Energie hinter der ganzen Sache. Und dann gibt es noch einen anderen Punkt: Die Mehrheit der Drachenflieger in den USA, die eine Stunde oder länger in der Luft waren, gehört zu Sport Kite. Sport Kite ist unser Firmenname, bevor wir einen neuen Namen, ein neues Branding für Wills Wing haben. Aber es ist ohnehin unser Firmenname, dass diejenigen, die länger als eine Stunde in der Luft waren, zu Sport Kite gehören.
Also hier war es, wissen Sie, Anfang 1973, was nicht zu sagen hat, dass dies die eigentliche Geburtsstunde des Hanggleitens ist. Hanggleiten beginnt, wie Bruce Ihnen sicher erzählt hat, mit Lilienthal und Chanute und vielen anderen Beteiligten auf dem Weg dorthin. Ich meine, 1909 gab es diesen berühmten Bates-Gleitschirm, der in Popular Mechanics veröffentlicht wurde und ein Chanute-Typ war. Dieser Gleitschirm, von dem in den folgenden Jahren, Gott weiß von wie vielen Menschen, lernten, zu fliegen oder ihre eigenen Kopien zu bauen. Tatsächlich habe ich einige Fotos von meinem 17-jährigen Uronkel aus dem Jahr 1927, wie er einen vom Fuß aus startenden Weight-Shift-Gleitschirm vom Typ Chanute baute, der wahrscheinlich am Bates-Gleitschirm modelliert war, und diesen flog.
Auf der Rückseite des Fotos steht Hammond. Sein Name war Wilson Hammond. Hangglider-Flug. Das gibt es schon lange. Was in den 70ern passierte, war einfach, dass es eine Art kritische Masse erreichte. Und, wissen Sie, mit der Regalo-Konfiguration und anderen Dingen hat es irgendwie bei dieser Gruppe von Leuten Resonanz gefunden und abgehoben.
Hier ist Bruce Weaver. Also in der Anfangszeit gab es, ich weiß nicht mehr wie viele Hersteller. Wahrscheinlich fast 100. Ich meine, Leute haben diese Dinger einfach gebaut und aus ihren Garagen verschickt und so weiter. Nun ja, offensichtlich hat das nicht besonders gut funktioniert, weil nicht viel High-Tech-Forschung betrieben wurde. Aber ab den frühen 80ern, wie du sagst, Ende der 70er, Anfang der 80er, wurden die Dinge wirklich ein bisschen technischer. Sie begannen, die Leistung dieser Geräte zu verbessern. Und die Leute konnten anfangen, anstatt nur vom Gipfel des Hügels ins Tal zu fliegen, zu segeln. Und in der Luft zu bleiben, weißt du, und Thermik zu nutzen.
Und die Schirme wurden einfach immer effizienter. Und das war wirklich, wissen Sie, von Anfang an, eigentlich sogar bis zurück zu Regalo, genau das, wonach die Leute gesucht haben. Wissen Sie, einfach: Okay, hier ist dieses echt coole Teil. Wie können wir das Ding anpassen, um es noch cooler zu machen oder damit es ein bisschen schneller fliegt oder ein bisschen weiter gleitet? Und das, wissen Sie, läuft heute immer noch so weiter. Aber wissen Sie, durch die ganze Branche... Die 80er Jahre waren eine wirklich entscheidende Zeit. Die Hersteller haben also wirklich viel Mühe hineingesteckt, um das Gleiten, die Leistung und das Handling zu verbessern. Und das war wirklich eine ziemlich interessante Zeit im Gleitschirmsport, weil wir, wissen Sie, endlich diesen Punkt überschritten hatten, an dem die Leute irgendwie Angst hatten zu sterben, wenn sie es ausprobierten.
Und jetzt geht es eher darum, wie weit sie fliegen können werden.
Steven Pearson.
Also, ja, in den darauffolgenden Jahren bestand der Umbruch zwischen den 70ern und den 80ern zu einem großen Teil, schätze ich, mit der Lufttüchtigkeit – also damit, etwas, das man sich selbst fliegen lernen und dem Nachbarn beibringen konnte, im Gegensatz dazu, Unterricht nehmen zu müssen und sich mit Lufttüchtigkeitsproblemen bei leistungsstärkeren Flugzeugen auseinanderzusetzen. Aber trotzdem ging die Innovation, der Fortschritt, in einem außergewöhnlichen Tempo weiter. Und ich weiß, du hast Larry Tudor interviewt, und ich habe mir diese Interviews nicht angehört, aber Larry ist sozusagen eine Ikone für den Fortschritt und die Erfahrungen der Piloten aus jener Zeit.
Ich meine, Larry war mit 19, glaube ich. Also war der erste Flug über hundert Meilen, denke ich, 1976. Das war Jerry Cats, der im Owens Valley flog. Und ich glaube, im Jahr davor unternahmen Millinger und Gene Blythe den ersten 50-Meilen-Flug von Cerro Gordo bis zum West Guard Pass. Und im darauffolgenden Jahr flog Jerry Cats von Cerro Gordo nach Janie's entlang der Whites. Und dazu gibt es auch eine lustige Geschichte. Jerry ist ein lokaler Pilot aus Südkalifornien. Er fliegt im Sitzen und flog früher diesen Pacific Gull Gleitschirm, der, ich schätze, mit einer beworbenen Auftriebsfläche von etwa 10 oder 12 Quadratmetern eine Gleitzahl von etwa sieben hatte.
Aber er hat die Geschichte erzählt, wie er dort oben im Owens Valley geflogen ist. Ich war in dieser Zeit einmal im Owens Valley. Ich meine, da sind zwar Leute geflogen, aber nicht sehr viele. Es war ziemlich, ziemlich dünn besiedelt. Aber er fliegt also entlang der Whites, kreist hoch, sitzt da, ohne Helm, sitzt unter diesem Gleitschirm, weißt du, bei einer ansteigenden Wolkenbasis auf 18.000 Fuß, und dann kommt ein Segelflugzeug vorbei und der Typ fängt an, um ihn herumzukreisen, und er zeigt nur, zeigt nach unten, geh runter. Du gehörst nicht hier hoch. Und Jerry sitzt da einfach in seinem kleinen Schaukelitz, weißt du, mit einer gelben Polypropylenleine, kein Fallschirm, kein Helm, und winkt dem Typen zu.
Wie geht's dir? Schau mich an. Aber ich meine, ja, schau mich an. Hi, wie geht's dir? Ich rocke das gerade. Ich fliege. Ist das nicht toll? Ja. Also, Jerry flog 100 Meilen. Aber dann war Larry, Larry die zweite Person, die 100 Meilen flog. Und dann nur wenige Jahre später, ich glaube es war 1982, flog er den ersten 200-Meilen-Flug aus dem Owens Valley. Und dann nur wenige Jahre später arbeitete er für uns und hatte den ersten 300-Meilen-Flug und dann den zweiten 300-Meilen-Flug. Und also, weißt du, von Mitte der 70er bis 1990. Weißt du, 90 klang damals wie eine Ewigkeit. Aber eigentlich reden wir von, weißt du, 15 Jahren. Wir sind von ziemlich reinem Bambus und Plastik zum Fliegen von 300 Meilen gekommen.
Hier ist Larry Tudor. Wir näherten uns diesem Teil von Texas und da war diese lange Reihe von Stromleitungen, die einfach an der Basis abgebrochen waren. Diese riesigen Strommast-Masten waren einfach an der Basis abgebrochen. Und wir kamen zu dem Ort, wo Joe war, und wir sprachen mit einigen Einheimischen. Die sagten: Ja, vor etwa einer Woche gab es hier einen Sturm, der so gewaltig war, dass wir Hagelkörner in Baseballgröße hatten. Die sind von den Innenwänden abgeprallt, bevor sie den Boden erreicht haben. Und also, ihr habt einfach kein Konzept davon. Wenn Owens Valley groß für Thermik und riesige Berge ist, dann ist Texas groß für Gewitter, die einfach... Ja,
die werden einfach massiv, oder? Ja, die sind da. Man kann sie nicht mal... man kann sie nicht mal erklären.
Ich bin mir nicht sicher, ob wir in dem Jahr einen großen Flug geschafft haben oder nicht, aber im darauffolgenden Jahr war ich mit Ted Boyce dort. Und ich muss sagen, Ted Boyce hatte die richtige Einstellung für Langstreckenflüge. Er flog jeden Tag, egal was war. Und er fing früh an, weil er sagte, man weiß nie, wie früh man am Tag des Weltrekords starten kann, außer man versucht es einfach. Er hat nicht versucht, das Wetter vorherzusagen. Er hat nicht versucht, das Wetter zu überdenken. Er ist einfach früh losgegangen und hat es versucht. Ich gehe jeden Tag dafür los. Er hatte also wirklich die richtige Einstellung. Und ich habe viel von ihm gelernt. Nun ja, er war ein Rennfahrer und ich bin eher ein Gleiter. Ich habe nie so viel gerannt. Und das ist wahrscheinlich auch der Grund, warum ich nie die großen Wettbewerbsergebnisse erzielt habe. Ich bin zu geduldig und nehme Thermik, wissen Sie, zu hoch und bleibe zu lange darin.
Aber es gab da diesen einen Tag, an dem Ted schon irgendwo in der Nähe von Clovis, New Mexico, auf dem Boden war, und ich war noch in der Luft. Und Josh Forberger war immer noch unser Pilot. An diesem speziellen Tag gab es kaum Wind. Es war kein Weltrekordtag, aber es war ein guter Tag. Es war einfach so, dass kein Wind wehte und die Staubteufel in den Feldern in alle Richtungen herumtanzten, weißt du, nach Norden, Süden, Osten, Westen. Sie bilden kleine Muster in den Feldern. Es war nicht wirklich ein guter Tag für Langstreckenflüge. Aber wie dem auch sei, ich bin irgendwo in der Nähe von Amarillo hochgestiegen. Und. Und. Und Ted meldet sich über Funk. Ted meldet sich über Funk und sagt: Hey, Larry, wo bist du? Und ich schaue mich um und sage: Oh, ich bin etwa 15 Meilen südöstlich von Amarillo.
Und Ted sagt: Larry, was zum Teufel machst du da oben in der Luft, wenn da ein Tornado ist? Was? Also, das war das Erstaunliche. An diesem speziellen Tag gab es keinen Wind und es war eine Inversion. Man sieht diesen Dunst. Überall Nebel. Aber nein, keine Cumuluswolken.
Und ich habe mich umgesehen, ob es westlich von mir Regen oder einen Sturm geben könnte. Nein, Entschuldigung. Östlich von mir, so etwa 30, 40 Meilen entfernt. Da war eine kleine Wolke – oder nicht nur eine kleine Wolke. Es war eine Wolke, die ordentlich Regen abregnete. Und Ted meldet sich wieder über Funk: Larry, was zur Hölle machst du da? Und, weißt du, geh auf den Boden. Da ist ein Tornado. Und ich sage: Ich sehe keinen, Ted. Du musst dich irren. Das muss nur eine richtig große Staubwolke sein.
Ted, Ted meldet sich zurück. Er sagt, nein, Josh, Josh hat schon viele Tornados gesehen. Und er sagt, das ist ein Tornado. Das ist definitiv ein Tornado. Also sagte ich, oh, okay, ich werde jetzt einfach die Landeanmeldung geben und landen, und wir gehen dann zurück, weil es sowieso kein Rekordtag ist. Und also bog ich wieder nach Norden auf Kurs und ich dachte, heilige Scheiße. Da war eine Wolke. Da war eine Wolke, die direkt vor mir aufgetaucht war und die einen Tornado direkt auf den Boden schickte. Es war wie eine einzelne Wolke, keine große Gewitterfront. Nichts von der Sorte, das war einfach nur eine Wolke, die diesen Tornado unten rechts aus der Wolke direkt auf den Boden geschleudert hatte. Oh, Gott.
Ich hab fast die Scheiße geschissen, weil ich immer schon mal einen Tornado sehen wollte, aber nie so, weißt du, nie direkt vor mir in fünf Meilen Entfernung. Nicht beim Fliegen mit einem Hangglider. Im Flug mit einem Hangglider. Ja, es war buchstäblich nur fünf Meilen entfernt. Oh, und dann drehe ich nach Süden. Ich drehe um, um mich von ihm wegzubewegen. Und ich, weißt du, ich fliege so schnell ich kann in meinem Gleitschirm. Und ich höre diese kleine Stimme im Funk von Ted, die sagt: Vergiss nicht, Fotos zu machen. Also bin ich so: Oh Mann. Okay, okay. Also habe ich mich umgedreht und meine Hand, ich zittere zu diesem Zeitpunkt schon und mache diese Fotos. Ich bin so: Okay, das reicht. Und dann noch ein paar Fotos machen und wieder nach Süden abbiegen. Und ich ziehe einfach nach Süden. Ich versuche, so schnell wie möglich auf den Boden zu kommen, und hatte nicht viel Glück, weil an dem Tag etwas passierte, bei dem um fünf Uhr nachmittags überall gleichzeitig alles losbrach.
Die ganze Wüste fing an aufzusteigen und überall bildeten sich Wolken, und es war schwer, runterzukommen. Vielleicht passierte es so, dass die Wolke im Osten eine Böenfront auslöste, die sich unter die ganze heiße Luft schob, die sich den ganzen Tag über im Westen aufgebaut hatte. Und dann löste sich plötzlich alles. Es reichte gerade so aus, um die Inversion aufzubrechen. Nachdem ich etwa 10, 15 Meilen nach Süden über den Palo Duro Canyon gerast war, schaute ich nach unten und dachte, meine Augen würden tränen oder so, weil alles so verschwommen aussah. Ich wischte mir die Augen und schaute wieder nach unten. Nein, es war definitiv verschwommen. Und mir wurde klar, dass die ganze Wüste einfach ein riesiger Sturm war.
Und ich dachte mir so, oh, mein
Gott, das ist
ist nicht gut. Und also, ich fange an, abzusinken, um wahrscheinlich auf der falschen Seite des Palo Duro Canyon zu landen, von der aus Josh und Ted mir nachgejagt sind. Wir hatten bereits den Funkkontakt verloren. Ich bin abgesunken, um zu landen, und habe mich ziemlich schnell rückwärts bewegt. Es wehte so stark, dass ich mit einer ziemlich, ziemlich hohen Geschwindigkeit rückwärts ging, über die Schulter auf die Landestelle schaute und den Schirm über einen Stacheldrahtzaun hochheben musste, um es gerade noch auf den Boden zu bekommen und vorne auszuspringen. Was ist deine Trimmschwindigkeit bei einem Hängegleiter? Nun, ich bin mir ziemlich sicher, dass ich mit etwa 40 oder 45 Meilen pro Stunde gelandet bin und immer noch rückwärts ging. Ich bin durch die Steuerstange gesprungen und habe die vorderen Flugdrähte gegriffen, aber meine Hände waren so verkrampft vom so festen Greifen der Steuerstange, dass ich meinen Karabiner nicht lösen konnte.
Ich habe ständig versucht, meinen Karabiner zu lösen, um mich vom Gleitschirm zu befreien und ihn flach auf den Boden zu legen. Ich konnte meine Finger einfach nicht bewegen. Und dann, so um die Zeit, wurde alles schwarz. Ich meine, die Sonne verschwand. Die Sirenen für die Tornawarnungen begannen zu heulen. Es wurde total surreal. Und die Leute versuchten, aus der Stadt zu fliehen. Da war ein Typ, der mit all seinen Pferden auf der Ladefläche seines Pickups wegfuhr. Er hielt an der Straße neben mir an. Er sagte: „Hey, brauchst du Hilfe?“ Und ich: „Ja, ja, Hilfe. Ich brauche Hilfe.“ Und ich konnte sehen, wie er mich ansah, dann hoch zum Tornado, dann wieder zu mir, dann wieder hoch zum Tornado. Er stieg wieder in sein Auto und ist abgehauen. Ich dachte mir: „Oh nein.“ Also stehe ich hier in diesem großen Feld und, du weißt schon, das Wetter spielt komplett verrückt. Und ich kann mich nicht vom Gleitschirm lösen.
Und zum Glück tauchen Josh und Ted auf und wir bauen den Gleitschirm in Rekordzeit ab, werfen ihn oben drauf und machen uns auf den Weg nach draußen, um zu versuchen, zurück nach Lubbock zu kommen, und den ganzen Weg dorthin. Es war einfach surreal, weil da diese Baseballspiele mit allen Lichtern an waren und die Leute dort in ihren Gartenstühlen saßen. Und der Tornado ist direkt da. Sie schauen auf den Tornado und auf das Baseballspiel. Sie schauen auf das Baseballspiel, auf den Tornado und auf das Baseballspiel. Das ist einfach das Leben in West Texas. Sie sind einfach an Tornados gewöhnt.
Mann, das ist ja schrecklich. Da krieg ich direkt Gänsehaut. Oh mein Gott.
Es war ziemlich beängstigend. Aber es hat mir einfach gezeigt, wie schnell sich das Wetter ändern kann. Und wenn man auf 15.000 Fuß Höhe ist und alles abhebt, ist es verdammt schwer, in kurzer Zeit wieder auf den Boden zu kommen. Mann.
Und erzähl mir mal von diesem Lagerplatz. War das das Jahr, in dem du den Rekord aufgestellt hast?
Oh ja. Also Ted und ich haben versucht, diese Flüge zu schaffen und haben ziemlich lange Strecken zurückgelegt. Und es stand ein Wettbewerb in Hobbs bevor, weil Hobbs bis dahin entdeckt worden war und sie dort einen Tow-Wettbewerb abhalten wollten.
An einem Tag hatten wir einen richtig langen Flug vorbei an Klein's. Wir sind Richtung Santa Fe in New Mexico hochgegangen, das waren so etwa 260 bis 275 Meilen. Und am nächsten Tag kam man spät zurück, so gegen drei Uhr morgens, hat ein paar Stunden geschlafen, es nochmal versucht und hatte einen weiteren Flug Richtung Norden von New Mexico. Das waren etwa 280 Meilen und dann wieder eine richtig späte Rückkehr und kaum Schlaf. Das war der letzte Tag vor dem Hobbs-Wettbewerb. Dieser Wettbewerb sollte gerade beginnen. Aber selbst nach zwei langen Flügen hintereinander und Schlafmangel bin ich an diesem Morgen einfach aus dem Bett gesprungen.
Und ich hatte diese Vorahnung aus dem Schlaf der vorangegangenen Nacht, dass ich diesen Flug machen würde. Und ich habe diesen Flug genau so erlebt, wie er sich dann entfaltete. Ich wusste, dass es passieren würde. Wir haben immer erklärte Ziele verfolgt, aber wir konnten uns nie wirklich sicher sein, wo unser erklärtes Ziel sein würde, wenn wir fliegen. In den Ebenen, denn wenn man um ein paar Grad abweicht, bedeutet das Meilen und Meilen Unterschied. Aber ich wusste, dass ich es tun würde. Also rief ich bei Wills Wing an und sprach mit Rob und all den Jungs und sagte: Ich werde euch heute Abend aus Elkhart, Kansas, anrufen, weil dort werde ich landen. Und die meinten: Oh, das ist schön, Larry. Das ist schön. Wir hoffen, du hast einen schönen Urlaub. Und das ist immer so ein Insider-Witz, weil sie immer dachten, wenn ich unterwegs bin, ich sei nicht bei der Arbeit und würde Stäbchen biegen oder echte Arbeit leisten.
Und dann gab es da diesen Piloten in Elkhart, Kansas, Ron Kinney, mit dem ich in den Vorjahren schon mal geflogen war. Ich habe seine Nummer gefunden und ihn angerufen und gesagt: Hey Ron, würdest du mein Zeugenformular unterschreiben, wenn ich heute Nacht in Elkhart lande? Er meinte so: Ja, ja, klar. Egal. Bist du hier in der Stadt? Rufst du mich gerade an? Was für ein Witz soll das sein? Ich sagte: Nein, nein, ich rufe dich aus Hobbs an. Ich werde heute Nacht neben dem Pizza Hut landen und ich möchte, dass du meine Formulare unterschreibst. Er war so: Oh, egal, Alter. Du weißt schon, hab einfach Spaß. Hab einen schönen Tag, weißt du. Wow. Und dann habe ich meinem Fahrer, Pat Page, meinem offiziellen Beobachter, gesagt: Weißt du, such die Koordinaten für den Flughafen in Elkhart, Kansas, denn dort werde ich landen.
Ich weiß, dass ich heute Abend auf dem Gras neben dem Pizza Hut in Elkhart, Kansas, landen werde. Das ist das Ende. Und ich weiß nicht... ich wusste zum damaligen Zeitpunkt nicht, dass es 300 Meilen waren. Er sagte nur, das ist der Ort, an dem ich landen werde. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Er hat die Formulare ausgefüllt, die Fotos gemacht, und der Flug verlief genau so, wie ich ihn noch einmal erlebt habe. Tatsächlich hatte ich bei der ersten Thermik, die ich vom Flughafen weg nahm, einen Low Save über all diesen Öltürmen. Ich war nur etwa 200 Fuß über dem Boden. Und es gibt dort nicht viel Gutes zum Landen, weil alles mit Mesquite-Bäumen, Öltürmen und Stromleitungen bebaut ist. Und ich war nicht nervös. Ich war nicht nervös, dass ich landen würde oder so. Ich glaube, das war alles Teil desselben Traums oder derselben Vorahnung, die ich in der Nacht zuvor hatte.
Also alle diese Low Saves während des gesamten Fluges liefen exakt so ab wie im Traum, mit der Ausnahme, dass ich am Ende des Tages im Panhandle von Texas, im Norden von Texas, niedrig zu werden begann. Es sah nicht so aus, als würde es noch Thermik geben, aber da war ein riesiges Mastviehgehege. Diese Gehege dort sind einfach gewaltig. Also flog ich über das – flog über das Mastviehgehege und bekam nichts und flog einfach weiter – ich bekam nichts. Ich flog nach Norden und dachte, das sei nur ein weiterer grausamer Scherz, dass ich noch mal einen 280-Meilen-Flug machen würde und nicht den Weltrekord erreichen. Und genau um diese Zeit begann ich, Mist zu riechen, und die Böen wurden schwächer, und ich wurde richtig geduldig und arbeitete diese Thermik für, was sich wie eine Ewigkeit anfühlte, und gewann genug Höhe, um wieder mit dem Wind zu drehen und eine Art Koppelnavigation in Richtung L.A. anzusteuern.
Wir hatten damals kein GPS, also war ich mir nicht ganz sicher, wo Elkhart, Kansas, genau lag. Aber Sie wissen schon, wie man spät am Tag diese Auftriebsluft bekommt, wenn man einen guten Rückenwind hat. Ich habe mich richtig zusammengeknaut, die Ellbogen eng an den Körper gezogen, den Kopf unten gehalten, die Daumen hinter der Steuerstange eingeklemmt und einfach alles getan, um mich nicht zu bewegen und meinen Gleitflug nicht zu stören, und bin dann mit minimaler Sinkrate einfach mit dem Wind mitgezogen. Also
Ist das buchstäblich nur ein Kompass? Bist du 308 Meilen lang gefolgt? Ich meine, gab es Straßen? Orientierungspunkte? Oder war es einfach nur diese Vorahnung, die dich geleitet hat?
Es ist im Grunde Koppelnavigation. Okay. Gott, das ist der Wahnsinn. Okay, mach weiter. Ich will nicht unterbrechen. Oh, ja. Also, ich bin über das Oklahoma Panhandle geflogen und mit der ganzen Höhe, die ich aus dieser letzten Feedlot-Thermik geholt habe, fing ich an, einige Getreidetürme und eine diagonale Straße zu erkennen. Und die Bahngleise und all das. Und ich wusste, dass das Elkhart, Kansas war. Und ich kam dort mit etwa, ich weiß nicht, 3.000 oder 4.000 Fuß an. Und da das mein erklärtes Ziel und alles war, schwebte ich hinunter und landete genau dort, wo ich gedacht hatte, dass ich landen würde, direkt neben dem Pizza Hut am Flughafen. Du hättest also weiterfliegen können.
Ja. Oh, ja. Ja. Trotzdem bin ich froh, dass ich es getan habe. Aber das Besondere, das absolut Besondere an diesem Flug war nicht, dass wir mehr als 300 Meilen zurückgelegt haben. Nein, es war, dass du genau das getan hast, was du gesagt hast, dass du tun wirst. Das ist Wahnsinn. Nun ja, ja. Und es ist nicht nur, dass ich gesagt habe, was ich tun werde, sondern in diesem Leben hört man Geschichten über Leute, denen Dinge passieren, die über das Erklärbare hinausgehen. Sicher. Aber bis es einem selbst tatsächlich passiert, hat das nicht das gleiche Gewicht. Nur zu wissen, dass diese Arten von Dingen möglich sind, oder nur zu wissen, dass wir Sinne haben, die über das hinausgehen, was wir im Alltag erleben und zu dem wir irgendwie herabgestuft werden – wir haben Potenzial. Wer weiß schon, wie groß dieses Potenzial ist.
Hier ist David Glover.
Als einer meiner besten Freunde, mit dem ich über acht Sommer in Texas verbracht habe, nennt er Zapata „Zapata, das verdammte Texas“. Pete Lehman hat eine Liebes-Hass-Beziehung zu Zapata, und so viele verschiedene Leute aus aller Welt haben dort Weltrekorde gejagt. Es ist so eine Art Heiliger Gral. Wahrscheinlich so, wie es die Surfer mit den Big Waves machen. Wenn man einen neuen Spot findet und es der Ort wird, an dem sich alle aufschlagen. Wir hatten da, wissen Sie, alle die Brasilianer, Frank Brown und all diese Typen, wissen Sie, eine ganze Menge Europäer. Alex Ploner, Manfred Ruhmer, der den Weltrekord im Distanzangeln aufgestellt hat. Sobald Zapata entdeckt wurde, wurde es quasi zur Mekka.
Aber ich meine, es ist ein brutaler Ort. Er wurde im Grunde von Gary Asaba gefunden, einem Hersteller von Gleitschirmen von früher. Er hatte einen flexiblen Moose-Gleitschirm. Er hat vor Kurzem tatsächlich für Googles Alphabet gearbeitet und dabei geholfen, eine autonome Drohne zu entwickeln, die vielleicht lange genug in der Luft bleiben könnte, um Mobilfunkempfang zu ermöglichen. Und er ist ein sehr, sehr interessanter Typ. Sehr intelligent. Er war in der Öl- und Gasindustrie tätig. Aber er hatte das Gefühl, dass es vielleicht einen Ort gibt, an dem alles zusammenpasst, wo Meteorologie, Geologie und Geographie so zusammenkommen, dass man früh am Tag starten, oben bleiben und starken Wind haben, aber auch am späten Tag landen kann.
An dem Tag, an dem Manfred Ruhmer zum ersten Mal den Rekord aufstellte, hat er Larry Tudors Rekord wirklich pulverisiert. Was passierte, war, dass Dustin Martin am Vortag geflogen war und etwa 220 Meilen entfernt in Rock Springs gelandet war. Nun, Dustin ist sparsam und hatte nicht die beste Fahrer-Situation. Er wurde dort quasi zurückgelassen und lag auf dem Rücken, als Manfred Ruhmer für den Rekord buchstäblich über seinen Kopf hinwegflog. Ich glaube, das hat in Dustin eine gewisse Entschlossenheit geweckt, dass er das einfach nicht noch einmal zulassen wird. Aber das Problem ist, man wartet in Zapata darauf, dass die Bedingungen zusammenkommen, und dann kommen plötzlich die Hurrikanes oder der Regen durch.
Weißt du, das ist schwierig. Was passiert ist, ist, dass viele Leute angefangen haben, nur zu versuchen, den Rekord abzugreifen. Dustin hat deshalb alles beobachtet, ist nicht nach Zapata gekommen, um sich selbst zu quälen, und hat einfach abgewartet, ob die Bedingungen passen. Einmal sah es so aus, als würde es klappen. Aber ein paar Jahre vor dem Tag, an dem ich glaube, dass Manfred den Rekord aufgestellt hat, sagte Davis Straub – einer der hilfreichsten Menschen in der Geschichte des Hanggleitens, der jetzt die Wettbewerbe leitet – zu Alex Ploner: Mach dir keine Sorgen wegen des Flugs heute. Das sieht nicht so gut aus. Es war so ein Sechs-von-Sieben-Tag. Ich bin mir nicht sicher, ob wir jemals dort waren, als es eine Zehn von Zehn war. Aber bei diesen Sechs-von-Sieben-Tagen brechen sie manchmal den Weltrekord. Und das war der Tag, an dem Dustin und Johnny weit geflogen sind, worüber du hoffentlich irgendwann mit ihnen sprechen kannst.
Hier ist Dustin Martin.
Ja. 2012 bin ich mit Johnny Duran nach Zapata geflogen, um den Weltrekord für die weiteste Strecke im Hanggleiten zu brechen. Dieser Trip war der Höhepunkt von vielleicht, ich weiß nicht, drei oder vier Fahrten, die wir jeweils dorthin unternommen hatten, um diesen Rekord zu knacken. Damals lag er, glaube ich, bei 437 Meilen. Aber beim dritten Mal hat es geklappt und ich schaffte es zuerst nach oben. Und, wissen Sie, das ist typisch Zapata: Man kratzt ein oder zwei Stunden lang bei ein paar tausend Fuß oder weniger herum. Und dann wird es plötzlich besser. Und ja, an diesem speziellen Tag startete Johnny ein paar Minuten später, etwa 20 Minuten später oder so.
Und ich glaube, er hat mich bei der 100-Meilen-Marke eingeholt, die man dort an einem guten Morgen ziemlich schnell zurücklegt, so in etwa zwei Stunden. Also hat er mich dort eingeholt und dann sind wir geflogen. Wir haben im Grunde die nächsten neun, acht, neun, zehn Stunden zusammen geflogen, auf einem ziemlich klassischen Tag. Ich meine, es war den ganzen Tag ein Wind von 23 Meilen pro Stunde, was das ganze Geheimnis des Ortes ohne Wind ist. Ich meine, 23 mal 11 ist was wie 253 oder so. Der Wind hat uns also mehr als die Hälfte des Fluges geschenkt.
Und ohne den Wind, wisst ihr, die Thermik ist gut, aber sie war nicht... es ist nicht so, dass es tausend Fuß pro Thermik sind. Es können 400 sein. Es können 600 sein. Also genau wie im Nordosten Brasiliens – der Wind ist das Magische. Man berechnet einfach, wie viele Stunden Tageslicht man theoretisch fliegen könnte und wie viel Wind man erwartet. Und dann ist es so. Wir haben also 250 Meilen geschenkt nur durch Kreisen und noch etwa 225 durch Gleiten. Das ist quasi die Magie des Ortes. Ich meine, wir konnten sogar tief kommen und ein paar Mal hängen bleiben. Und selbst wenn man hängen bleibt, bewegt man sich mit 23 Meilen pro Stunde vorwärts. Solange man kreist, macht man ordentlich Strecke. Und ja, ich meine, es war buchstäblich ein Renntag bis 30 Minuten vor Sonnenuntergang.
Und natürlich war das nur die Zeit für den Gleitflug. Die letzten 30 Minuten oder vielleicht sogar die letzte Stunde waren schwach. Der Tag ging aus, während wir beide bei etwa 10.000 Fuß waren, was ziemlich selten ist. Wir waren also schon hoch und dann ging es aus. Und dann haben wir, wissen Sie, von der letzten Wolke an angefangen zu suchen. Ich meine, da gibt es eine ganze Hintergrundgeschichte, aber wissen Sie, er flog in eine Thermik, in der ich mich im Blau befand. Und ich dachte mir, ich kann nicht glauben, dass es wieder Johnny ist. Ich dachte, er sei gelandet. Also, da sitzen wir, bei acht oder neun oder 10.000 Fuß im Kreisflug. Und es geht 50 Fuß hoch. Und wir haben diesen Vorgang vielleicht ein halbes Dutzend Mal oder, wissen Sie, vier oder fünf Mal wiederholt, vielleicht. Und beim letzten Mal war er rechts von mir. Ich glaube, er...
...ging nach vorne. Und ich drehte nach links und spürte etwas, das vielleicht eine Null oder ein bisschen besser war. Ich habe tatsächlich drei, drei 60er geschafft, bevor er zurückblickte und merkte, dass er da reinkommen musste und nicht nur gleiten konnte. Es war etwas Substanzielles genug, das er zu dieser Tageszeit, also fast bei Sonnenuntergang, annehmen musste. Und bis die ersten paar Kurven tatsächlich produktiv waren, waren es vielleicht 50 oder 100 Fuß pro Minute. Und das war's. Da gab es noch ein paar, die so ein paar hundert Fuß da waren. Und das war einfach nicht zu fälschen. Bis dahin hatten wir Nase an Nase geflogen. Also hat er nicht ganz so gut abgeräumt wie meine ersten drei Kurven. Und oben funktionierte die Blase immer noch. Und der Abstand hat sich irgendwie vergrößert. Ich weiß nicht, ob es so 300 Fuß waren, aber 300 Fuß bei 23 Meilen pro Stunde Rückenwind in ruhiger Luft sind eine lange Strecke, das sind ein paar Meilen.
Also, ja, das war's, Mann. Das war's.
Hier ist Bruce Weaver. Der Höhepunkt der Beteiligung liegt wahrscheinlich in den siebziger Jahren, aber das ist, wissen Sie, nicht wirklich das, worauf wir uns konzentrieren wollen, nur weil es, wissen Sie, es war wirklich nicht alles, es war nicht so toll. Wissen Sie, es gibt so viele Leute, die sich darauf freuen. Leute verletzen sich und, wissen Sie, die Hersteller hatten noch nicht wirklich alles zusammen, Sicherheitsbedenken und all das. Also denke ich, die achtziger, Anfang der achtziger, sind wirklich die, wissen Sie, die Prime Time. Es ist wie ein Tag der Entscheidung. Ja. Ja. Für das Hanggliding. Und wir haben immer wieder Grenzen verschoben und Gleitschirme schneller und weiter fliegen lassen. Und damit, wissen Sie, genau wie bei einem Hochleistungs-Gleitschirm. Wissen Sie, ein Hochleistungsauto oder Motorrad oder was auch immer es ist, oder ein Boot, wissen Sie, wurden sie etwas schwieriger zu handhaben. Also mussten wir auf unsere Handhabung verzichten, um das für mehr Leistung zu opfern, und schließlich entwickelten sich die Gleitschirme von diesen wirklich zahmen Dingen, mit denen man die Seite eines Abgrunds hinunterspringen und darüber lachen konnte, zu diesen, wissen Sie, Fluggeräten, die, wissen Sie, wie Klingen-Schirme sind, die richtig schnell fliegen, aber Mann, sie sind nicht so einfach zu kontrollieren.
Viele
die Konsequenzen für Fehler. Denn du fliegst, du verdoppelst deine Geschwindigkeit im Vergleich zu den frühen achtziger Jahren. Richtig. Ich meine, du hast jetzt eine Trimmgeschwindigkeit von 70 und du gibst richtig Gas.
Genau. Ja. Du bewegst dich wirklich so schnell und hast nicht mehr so viel Kontrolle. Wir kamen an einen Punkt, an dem es eben keine Selbstverständlichkeit mehr war – Fliegen ist nie eine Selbstverständlichkeit –, aber in der Anfangszeit des Hanggleitflugs waren sie so zahm und flogen so langsam, dass man auf den kleinen Flugplätzen, die wir hatten, auf den kleineren Hügeln, weißt du, nicht viel brauchte, um das Teil in die Luft zu bekommen und es zu verstehen. Aber jetzt musstest du wirklich sehr aktuell sein, sehr auf dem neuesten Stand deiner Flugfertigkeiten und viel fliegen, um sicherzustellen, dass du mit dem Schirm mithalten kannst, wirklich. Und das hat sich einfach immer weiter entwickelt, entwickelt, entwickelt. Und die Schirme bis heute, ich meine, die Schirme, die wir heute fliegen, was die Leistung angeht, sind einfach absolut – ich meine, es ist schwer vorstellbar, welche Leistung wir aus diesen Dingen herausholen.
Also, ich meine, was wir heute haben, ist wirklich unglaublich. Aber auf dem Weg dorthin haben wir festgestellt, dass wir ein bisschen den Bezug zu dem verloren haben, was das Gleitschirmfliegen – das ist meine Meinung – so attraktiv gemacht hat. Und das war, dass es einfach und aufregend war, aber es war nicht, ja, es war aufregend. Es
es war zugänglich.
Es war zugänglich. Und es war nicht unbedingt beängstigend. Es war aufregend, aber nicht unbedingt beängstigend. Wir hatten einen Punkt erreicht, an dem es, weißt du, schon irgendwie beängstigend werden konnte.
Aber während dieser ganzen Zeit befand sich das Hanggliding, wie ich schon sagte, im Niedergang. Und das liegt meiner Meinung nach an einem natürlichen Konflikt oder einer Spannung zwischen steigender Leistung, Technologie und Zugänglichkeit. Sie
wisst ihr, wir hatten Ende der 80er Jahre eine tolle Zeit, in der wir mit Arrow Towing begannen. Arrow Towing kam auf den Plan und machte das Hanggliding für Orte zugänglich, wo man eben keine Sanddünen, keine sanften Hügel oder Berge hat, sondern nur flache Gebiete, und man konnte trotzdem seinen Gleitschirm ziehen lassen. Das war eine fantastische Revolution oder Evolution für den Sport des Hangglidings. Es hat uns ermöglicht, dem Sport in Regionen zu eröffnen, in die er sonst nie gelangt wäre.
Hier ist David Glover.
Das Schleppfliegen mit Pfeil begann im Grunde, als die Brückenbauer mit Trikes anfingen und Hangglider mit Trikes schleppten. Das Problem war, dass Trikes nicht so viel Steuerautorität haben und wirklich schnell sind. Die Leute fanden es toll. Aber es schien einfach nicht so, als wäre das etwas, das für die breite Masse zugänglich sein würde. Und einige Typen in Florida, da gibt es eine große Wasserski-Community von Cypress Gardens und einfach Leute, die mit Booten schleppen, wo das Hanggliding sozusagen aus den Ski-Kites hervorging. Das ging weiter, aber sie mussten nach Tennessee und Georgia fahren, um Hanggliding zu machen. Aber sie waren in Florida eine ziemlich gute Community, die gerne fliegen wollte.
Und Bobby Bailey, der Erfinder des Moyes Dragonfly, hatte mit verschiedenen Schleppfahrzeugen experimentiert, die eine Drei-Achsen-Steuerung hatten, eher Ultraleichtflugzeuge. Und Campbell Bowen hat ihn mit Benzin- und Pepsi-Dosen bestochen, damit er weiter an diesen Dingen arbeitet und etwas erfindet. Und Bill Moyes hat davon gehört. Was dabei entstand, war der Bailey Moyes Dragonfly. Ich weiß nicht genau wie viele, aber es wurden über 100 produziert. Und sie haben die Möglichkeit, in der Ebene zu fliegen und zu trainieren, radikal verändert. Wenn man darüber nachdenkt, sind Hanggliding und Gleitschirmfliegen die zwei dümmsten Arten, wie sie versuchen, es zuerst zu lehren.
Sie machen zuerst die zwei schwierigsten Dinge, nämlich den Start und die Landung, was schwierig ist, weil man noch nicht weiß, wie man fliegt, bevor man das Fliegen lernt. In der gesamten anderen Luftfahrt wird man mit jemandem an der Seite unterrichtet. Man lernt erst das Fliegen und macht sich dann später an den Start und die Landung. Und was dann geschah, war, dass das Luftschleppwesen auch das Tandemfliegen ermöglichte. Also haben sich Bobby und Campbell Bowen und Malcolm Jones und Russell Brown im Grunde zusammengetan und wollten einen Flugpark gründen. So wurde die Wallaby Ranch geboren. Und ein Ableger davon war Quest Air. Dann kamen Leute aus dem ganzen Land, zum Beispiel war Brad Kushner aus Wisconsin einer der ersten, die ein Schleppflugzeug kauften und es dorthin brachten, um das Hanggliding in die Ebenen zu bringen.
Und das hat wirklich einen riesigen Unterschied gemacht. Aber das Wichtigste war, dass man Tandemflüge unterrichten konnte und jemand an deiner Seite hatte. Ich habe etwa 5.000 Tandemflüge gemacht. Es gibt viele Leute, die viel mehr haben, aber es ermöglicht den Leuten wirklich, sofort Erfahrung zu sammeln. Das hat einen großen Unterschied gemacht und hat damals das Hanggliding quasi gerettet oder zumindest eine Möglichkeit aufgezeigt. David Morgan, aber
Eine der Dinge, die meiner Meinung nach auch dazu beigetragen hat, war, dass es diesen Trend, den wir bei diesen wirklich leistungsstarken Schirmen sahen, irgendwie maskiert hat, weil man jetzt nicht jedes Mal seinen Gleitschirm per Fußstart in die Luft bringen musste. Man konnte ihn von einem Dolly aus fliegen lassen, man wurde in die Luft gezogen. Und wissen Sie, wir hatten diese Ablenkung, die tatsächlich geholfen hat, dass Gleitschirme wie diese in die Luft kamen. Also, ich halte das für wirklich wichtig. Fantastisch. Und Flugplätze heute sind immer noch Orte, an denen an vielen dieser Flugplätze immer noch viel geflogen wird. Sie sind also immer noch ein großartiger Gewinn. Aber letztendlich haben wir herausgefunden, dass wir ein wenig von diesem ursprünglichen Zauber verloren hatten.
Also war also dein Wegfall, der Wegfall beim Start vom Boden und beim Bergfliegen, durch das Fliegen im Flachland maskiert. Du hast also all diese neuen Leute, die in den Sport kommen, aber du verlierst trotzdem eine Menge Leute. Ja, weil es sich in gewisser Weise ausgleicht. Rein rechnerisch sieht es also okay aus. Aber in der Realität verlierst du wirklich Leute.
Stimmt, stimmt. Und wisst ihr, Gleitschirmfliegen kam genau zum perfekten Zeitpunkt dazu. Wir haben diese Schirme entwickelt, die so viel Spaß machen zu fliegen, und sie können diese, wisst ihr, die Leistung ist einfach unglaublich. Und alle, die schon im Sport sind, sie lieben es einfach total. Ich meine, sie können nicht genug davon bekommen. Das Problem ist aber, dass die Leute, die noch nicht in den Sport eingestiegen sind, irgendwie auf der Strecke bleiben. Und das hat
es gab in den letzten 40 Jahren einen relativ stetigen Rückgang, der immer wieder durch wirtschaftliche Faktoren oder andere Probleme unterbrochen wurde. Aber wir müssen diese Probleme anerkennen und gleichzeitig nach vorne schauen – wissen Sie, was können wir tun, um das Hanggliding in Zukunft anzukurbeln oder aufzubauen? Und natürlich gibt es aus dieser Erfahrung Lehren zu ziehen. Aber die Gründe für den Rückgang des Hangglidings in der Vergangenheit sind nicht zwangsläufig die Lösungen für die Zukunft, selbst wenn wir uns auf alle davon einigen könnten.
Letztendlich kommen wir zurück, indem wir sicherstellen, dass es wieder so zugänglich ist wie früher, und
Wir werden es schrittweise zugänglicher machen. Wir werden mehr „Wie-geht-das“-Anleitungen bekommen, und das Gleitschirmfliegen muss definitiv vom Paragliding lernen. Es gibt so viele positive Aspekte beim Paragliding, die das Gleitschirmfliegen nicht hat, wie du schon sagtest, die Packbarkeit. Ich meine, das Gesamtpaket – es ist leicht, man kann es mit ins Flugzeug nehmen. Solche Dinge. Wir müssen uns das ansehen und herausfinden, wie wir es in diese Richtung bringen, zumindest auf Einsteigerniveau, um überhaupt anzufangen. Und das High-End-Segment wird das High-End-Segment bleiben. Wir werden weiterhin die Ferraris und Maseratis haben, das bleibt bestehen.
Das ist immer noch da. Aber wir müssen herausfinden, wie wir das ändern, denn das ist nicht das, was die Leute sehen, wenn sie darüber nachdenken, in den Sport einzusteigen. Man muss es so gestalten, dass die Leute es sehen und denken: Ja, das kann ich schaffen. Für mich war das ziemlich aufschlussreich. Ich war in New England, in New Hampshire, und habe eine Hanggliding-Stunde beobachtet. Das war vor etwa 10 Jahren, ich habe eine Hanggliding-Stunde für Anfänger beobachtet und eine größere Gleitschirmfliegen-Einheit für Anfänger fand statt. Und ich war offensichtlich schon lange im Hanggliding. Aber zu sehen, wie diese beiden Ersttagsschüler lernten, was sie an ihrem ersten Tag oder in ihrer Einführungsstunde in den Sport lernen würden, war wirklich ein Unterschied wie Tag und Nacht.
Es ging darum, wie man lernt, Gleitschirmfliegen zu betreiben. Für jemanden ohne Vorkenntnisse wirkt es wahrnehmungsbedingt ein bisschen langsamer, der Schirm sieht weicher aus. Es sah nicht so aus, als müssten sie so hart arbeiten, um das Teil in die Luft zu bekommen. Weißt du, um die Füße tatsächlich vom Boden zu bekommen, während die Hanggliding-Leute diese große Apparatur unter sich haben, die sie hart und bergab vorantreiben, und die Geschwindigkeiten höher sind. Das hat mir wirklich verdeutlicht, warum sollte denn irgendjemand, wenn er die Wahl hätte, dort oben, wo ich stand, nicht Gleitschirmfliegen ausprobieren und jetzt damit anfangen, während man sich in den Sport einarbeitet?
Wie du sagst, beim Hanggliding geht es um die Leistung, und das Tolle daran ist, dass jede noch so kleine Bewegung, die du machst, die Richtung des Schirms in der Luft steuert. Also dieser uralte Traum vom vogelartigen Flug, bei dem man in seinen Träumen Flügel bekommt und herumfliegt – ich meine, genau dieses Gefühl bekommt man, wenn man einen Hängegleiter fliegt. Es ist wirklich diese Verbindung zu deinen Bewegungen und die Steuerbarkeit des Schirms in der Luft. Da gibt es wirklich nichts Vergleichbares.
Wie ich am Anfang schon sagte, war einer der Gründe, warum das Hanggliding in den frühen 70ern so schnell gewachsen ist, dass es so viele Hersteller gab und es so viel Wettbewerb und Innovation im Designbereich gab. Und jetzt sind wir quasi auf etwa vier große Hersteller weltweit reduziert. Ich meine, es ist Wills Wing hier in den USA, es ist Moise in Australien, es ist Ikaru in Italien und es ist Eros in der Ukraine. Und das ist weltweit. Früher hatten wir das in LA, sogar mehr als das in LA. Wir hatten Delta Wing, wir hatten Up, wir hatten Wills Wing, wir hatten Sunbird, wir hatten Quicksilver – wir hatten das alles innerhalb von nur 45 Minuten von dort, wo ich gerade hier bin.
Für die Zukunft denke ich, dass es viele Möglichkeiten gibt, aber es gibt auch einige grundlegende Probleme, die wir nicht umgehen können und die wir angehen müssen. Das erste und wichtigste dieser Probleme ist das Thema der Flugschulen und Fluglehrer, denn es gibt keine Chance auf Wachstum im Hanggliding, egal was passiert – egal, welche unerwarteten Gelegenheiten uns zur Förderung oder Entwicklung des Sports bieten, es gibt keine Chance auf Wachstum ohne eine Möglichkeit, den Leuten beizubringen, wie man fliegt.
weißt du, der Traum vom Fliegen wird meiner Meinung nach niemanden jemals verlassen. Ich denke, das ist bei Menschen fast schon angeboren. Wenn sie Menschen oder Vögel sehen, ist es schwer, einen Vogel nicht zu sehen und sich zu fragen, was er da eigentlich betrachtet, wenn er vorbeifliegt. Das ist
Was ich dich fragen wollte, ist, weil du schon so lange dabei bist: Wenn du auf die 70er zurückblickst, als die Leute einfach Designs aus Zeitschriften kauften und einfach loszogen – meine guten Freunde, die kompetente Outdoor-Leute, Backcountry-Skifahrer und so weiter, die ziehen das nicht mal in Erwägung, weil sie von den Unfällen hören, egal wie die sind. Und das habe ich auch gemacht, als ich zum ersten Mal mit dem Sport in Kontakt kam, Mitte der 90er. Ich habe ständig nur von den Unfällen gehört und dachte mir: „Na toll, ich bin echt blöd, ich werde zu einer dieser Statistiken.“ Das klingt einfach nicht richtig. Ich habe immer gehört, dass es nicht an der Ausrüstung liegt, sondern an dummen Entscheidungen der Leute. Obwohl ich selbst schreckliche Entscheidungen treffe, will ich das nicht, also habe ich es absichtlich zehn Jahre lang gemieden. Du bist nicht
überzeugen, oder? Ja, genau.
Genau, aber sind wir jetzt einfach anders? Sind Menschen jetzt, 40 Jahre später, anders, weil wir uns nicht mehr um Sicherheit und persönliche Sicherheit sorgen? Wenn sich die Dinge so sehr verändert hätten, wenn wir diesen Enthusiasmus der Wright-Brüder für verrückte Dinge verloren hätten, weißt du?
Nun, ich denke, das ist eine – das ist eine großartige Frage. Ich denke, da ist – ich bin mir sicher, dass da etwas Wahres dran ist, weißt du? Ich denke, dass es – weißt du, es gibt jetzt viel mehr Dinge, die die Aufmerksamkeit der Leute auf sich ziehen. Vielleicht liegt es daran.
Vielleicht ist es einfach eine Reaktion, weil, ich meine, man sieht ja diese Free Solos überall. Man sieht einfach, dass da Leute Dinge machen. Das Red Bull Rampage hat gerade erst stattgefunden. Ich meine, das Zeug, das die Leute heutzutage auf Motorrädern, Mountainbikes, Surfbrettern machen, egal was. Man hätte sich vor 10 Jahren einfach nicht vorstellen können, was Alex Honnold da gerade gemacht hat. Auf keinen Fall, weißt du, niemand hätte sich das vorstellen können. Und genau, ich meine, das ist etwas, das als unmöglich eingestuft wurde, oder? Und jetzt ist es nicht mehr unmöglich, und jemand wird es besser machen. Es wird etwas noch härter gemacht, weißt du? Und das ist bemerkenswert. Es ist also nicht so, dass wir faul werden oder dass diese Persönlichkeiten fehlen. Ich meine, die Leute finden immer noch den Flow-Zustand und pushen sich hart.
Aber es ist, ja, es ist interessant, oder? Ja, das ist es, du
Wisst ihr, ich denke, wir werden uns alle in unseren... in unseren Teil von... von dort, wo wir gerade stehen, einleben, und wir werden uns alle einleben, wo wir sind, und wir werden uns als Kultur einleben. Ich denke, wir werden uns alle einleben und es wird uns gut gehen. Aber das bedeutet nicht, dass wir einfach nur dasitzen und hoffen, dass das passiert. Wir müssen weiter innovieren und weiter an der Sicherheit arbeiten und den Leuten entgegenkommen und ihnen die absolut glorreiche Erfahrung zeigen, die das freie Fliegen ist, wisst ihr. Und wie ihr wisst, wenn die Leute es einmal gemacht haben, dann ist das es.
Wisst ihr, ihr habt sie abgeholt. Ihr habt ihnen den Geschmack dazu vermittelt. Wie nichts anderes. Wörtlich wie nichts anderes. Wie nichts anderes. Ich meine, sie können auf YouTube schauen und denken, sie wollten etwas anderes machen und davon träumen, etwas anderes zu tun. Aber wenn man es schafft, jemanden unter eigener Kraft in die Luft zu bringen, dann ist das die neunfache Kraft. Das wird alles andere übertrumpfen, was sie eigentlich machen wollten. Wenn wir
Wenn wir Wachstum wollen, müssen wir als Gemeinschaft und als nationaler Verband die Ausbildung neuer Piloten priorisieren und fördern. Ich meine, wir reden über viele Dinge, und es gibt viele unterstützende Elemente, die das Wachstum fördern könnten, wie Medienarbeit und alles andere Mögliche. Aber solange wir nicht wirklich die Ausbildung neuer Piloten zur Priorität machen und Ressourcen für dieses Ziel bereitstellen, werden wir keine nennenswerten Fortschritte machen.
Es gibt eine Entwicklung im Freiflugsport, die ich denke, bevorsteht. Wir haben in beiden Branchen viele wirklich intelligente Leute, die, wie ich weiß, ständig die Grenzen ausloten – nicht unbedingt nur in Bezug auf die Leistung, sondern einfach so, was wäre wenn, was machen wir als Nächstes? Wingsuits sind zum Beispiel ein interessantes Beispiel. Ich meine, wer hätte vor 15 oder 20 Jahren daran gedacht oder gedacht, dass sie heute so weit sind. Es kommt also eine Entwicklung auf. Und als Gemeinschaft müssen wir einfach weiter daran arbeiten, den Menschen die Pracht des Freiflugs zu zeigen.
Und während wir das tun, werden wir alle weiterhin damit umgehen, es teilen und weiterentwickeln. Und in 10 Jahren werden Wills Wing, Moyes, Northwings und andere Hersteller, diese Leute, meiner Meinung nach weiterbestehen, aber sie werden das nicht ohne Anstrengung schaffen. Es wird immer noch Mühe kosten, so wie es bei allem immer der Fall ist.
Ich hoffe, es hat euch gefallen. Das war für uns echt schwer zusammenzustellen. Wir haben normalerweise nicht so viele verschiedene Persönlichkeiten dabei, aber ich hoffe, es hat euch Spaß gemacht. Ich hoffe, ihr konntet etwas aus dieser Geschichte mitnehmen. Und ich weiß nicht, wie es bei euch ist, aber ich bin inspiriert, Hanggliding zu lernen. Das sind erstaunliche Fluggeräte. Ich bin oft mit diesen Leuten auf einem Gleitschirm herumgeflogen und habe mich oft gefragt: „Gott, das ist ja Wahnsinn“ oder gedacht: „Das sieht so toll aus. Das muss ich auch mal machen.“ Und jetzt muss ich es wirklich, wirklich tun. Vielleicht fange ich damit nach den X-Alps an. Aber, äh, ich weiß es zu schätzen. Danke fürs Zuhören. Ich habe oben in der Show schon alles über die Unterstützung gesagt, aber ich sage es hier noch mal ganz kurz. Alles, was wir bitten, ist ein Dollar pro Folge. Wenn ihr es euch nicht leisten könnt, spendet uns doch etwas, wenn ihr könnt. Und das, das bezahlt dafür, dass das alles passiert und eure Ohren erreicht.
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Danke euch. Wir sehen uns in der nächsten Folge. Tschüss.