Un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. On a un peu changé la donne cette fois, et à la demande des auditeurs qui ont apprécié les émissions avec Nik Hawks, j'ai invité mon ami en Californie. Pour ceux qui ont écouté les émissions, c'est un pilote avec peu d'heures, je crois qu'il en a environ 110 maintenant, et il traque le skycrack comme un dingue, il adore ça. On s'est dit que ce serait vraiment sympa de faire une double interview avec Mitch Riley. Beaucoup de gens ont demandé Mitch. Il fait voler 500, 600 heures par an maintenant. Quand je l'ai rencontré pour la première fois en 2012, il était assez débutant, et il est vraiment devenu bon ces dernières années. Il donne des cours pour Eagle Paragliding, il fait des voyages guidés partout dans le monde, il a participé à l'X-Alps en 2017 et prévoit de le refaire, il s'est donc inscrit.
On va parler de l'X-Alps, du risque, de l'enseignement, des meilleures pratiques, de la progression, de l'entraînement, de l'état d'esprit, et de plein d'autres choses. Les questions viennent des deux côtés. On s'est dit que ce serait sympa de faire poser des questions par quelqu'un qui en est à un stade différent de sa carrière, et je pense que ça a bien fonctionné. Alors, si vous êtes d'accord, on aimerait beaucoup avoir vos retours. Dites-nous ce que vous en pensez, et si ça vous plaît, on en fera plus à l'avenir. Quelques petites choses d'organisation. Je pense l'avoir mentionné dans l'un des précédents épisodes. Mais l'un de nos auditeurs, David DeSiebenthal, j'espère que je prononce bien le nom, a une super entreprise de t-shirts personnalisés en Suisse, et il m'a proposé de m'en envoyer un. Et je me suis dit : ah mince, j'ai déjà tellement de t-shirts, et si on en donnait un ou deux à un auditeur, mais basé en Europe, pour lui faire économiser un peu sur les frais de port.
Alors, pour obtenir l'un de ces t-shirts de dingue, postez juste un avis ou partagez l'épisode avec un ami et prévenez-moi. Si vous habitez en Europe, que vous écoutez l'émission et que vous l'appréciez, c'est l'une des nombreuses façons de soutenir le show : simplement en le partageant avec vos amis. Si vous le faites, dites-le-moi, et on tirera au sort ou quelque chose comme ça, et un t-shirt pourrait être en route pour vous. Voilà, je pense que c'est tout. On parle beaucoup de sécurité dans cet épisode, et je pense que vous allez vraiment l'apprécier. Il y a beaucoup de choses à retenir. J'ai appris énormément de choses. On a entendu de super histoires sur les X-Alps, et on se prépare pour le prochain. Mitch s'apprête juste à partir pour faire le Dolomiti Superfly. Vous pourrez donc suivre ça.
Je pense que ça commence le 26, et ce sera une super course de marche et vol. J'ai vraiment hâte de le voir participer. Mais bon, sans plus attendre, profitez bien de cette conversation avec Nik Hawks, moi-même et Mitch Riley.
Mitch, c'est super de t'avoir avec nous. On va changer un peu les choses ici, et j'ai mon super ami Nik Hawks en ligne. C'est un pur génie, et il est hyper enthousiaste à propos du Skycrack en ce moment. Il s'y est mis assez récemment, et on l'a déjà eu sur l'émission à quelques reprises, donc les auditeurs le connaissent. Mais on s'est dit que ce serait vraiment sympa de te poser des questions sous deux perspectives très différentes. Merci donc de nous laisser faire ça. Je sais que tu te prépares à partir en Europe pour participer au Dolomiti Superfly, dont on a hâte de parler. Mais merci pour ton temps, mec.
Salut Gavin. Merci beaucoup. Ce podcast est une ressource énorme pour notre communauté, et j'apprécie vraiment d'être invité. Merci de m'accueillir. Et Nick, je viens juste de finir d'écouter ton dernier podcast, et j'apprécie vraiment tes questions et la curiosité avec laquelle tu abordes le vol. C'est super d'être là, les gars. Ouais, j'ai hâte. Génial.
Alors, Mitch, je me suis dit, tu sais, on a une histoire vraiment sympa que je connais d'ailleurs assez bien parce qu'on a passé beaucoup de temps ensemble au fil des années, et on y reviendra. Mais je me suis dit que ce serait un super point de départ parce qu'on va parler de X-Alps avec le X-Alps qui approche et cette Dolomiti Superfly, ainsi que tes aventures, ta progression et tout ça dans les courses de marche et vol. Je me suis dit que je mourais d'envie d'en parler. Je
j'avais vraiment hâte de te parler
pour te parler davantage de l'X-Alps parce qu'on n'a jamais vraiment été ensemble pendant la course, et j'ai entendu une histoire vraiment sympa quand on était à l'Applegate cette année. Donc je veux absolument en parler un peu, mais je me disais, est-ce que tu pourrais dire au public, enfin, tout ce qui te vient à l'esprit, et rappelle-toi, c'est du long format. Tu n'as pas besoin de faire court, mais juste tes meilleurs et pires moments dans l'X-Alps.
Bien sûr, bien sûr. Eh bien, d'abord, c'était ma toute première course de marche et vol. Je me suis donc jeté dans les JO de la discipline dès ma première expérience, ce qui m'a semblé être un sacré saut en arrière avec le recul. Voyons, mes meilleurs et pires moments... durant les trois ou quatre derniers jours, je faisais la course contre Yevgeny, Tom DeDorda et Jesse Williams pour ne pas être éliminé, vous savez, pour ne pas prendre la dernière coupe. Et c'était tellement fun. On se poussait les uns les autres. Les choses se mettaient bien en place pour moi. On a eu une météo mitigée, donc on a eu de super vols, mais aussi des conditions non volables et beaucoup de marche. Juste cette énergie de vraiment se donner à fond avec ces gars, de les doubler et tout ça, c'était génial pour moi.
C'était vraiment génial. Le moment le plus dur, enfin, une histoire intéressante pendant la course. À un moment donné, j'ai décidé de monter sur cette grande montagne rocheuse qui n'avait aucun décollage connu pour redescendre. J'étais au sommet de cette montagne vers 20h30, 20h45, donc, vous savez, en regardant l'heure limite de vol, et j'essayais de décoller. J'étais un peu à l'abri, avec du vent venant de toutes les directions, et mon aile était sur un champ deéboulis. On aurait dit qu'à chaque fois que je l'gonflais partiellement, une suspente s'accrochait sur un rocher, et puis je la regonflais, et une autre suspente s'accrochait sur un autre rocher. Et enfin, j'ai réussi à la mettre au-dessus de ma tête. Je me suis préparé à faire demi-tour, et avec mon pas de rotation, ma chaussure — ma chaussure est tombée dans un trou entre deux rochers, et au moment où je me suis propulsé, elle s'est juste détachée de mon pied.
Et, vous savez, j'ai eu le moment où je pourrais abandonner, arrêter le décollage, mais je me suis dit : "Allez, on y va." J'ai fini par mettre le truc en l'air. Alors je décolle, et le vol n'a pas été tout à fait ce que j'espérais. Je n'ai pas été très loin et j'ai atterri dans une sorte de lit de rivière rocheux, à deux heures de marche de la route, et il me manquait une chaussure. Du coup, j'ai fait le trajet à pied. Je suis resté en chaussettes pendant une heure et demie, deux heures. Ouais, exactement. Juste en marchant sur cette route de graviers pointus. Je veux dire, c'était une route de galets. Ça faisait mal. Pendant quelques heures jusqu'à ce qu'un de mes accompagnateurs vienne me voir avec des chaussures, et c'était au cinquième ou sixième jour. Et à partir de là, j'ai eu des problèmes de pieds. Vous savez, ça a poussé mes pieds au-delà de leurs limites, et j'ai eu des ampoules et tout ça à partir de ce moment-là.
Jusqu'à ce moment-là, mes pieds avaient super bien tenu malgré les kilomètres parcourus. Mais, euh — c'était une histoire assez curieuse de se promener pieds nus sur un chemin de gravier au milieu de nulle part.
Je me souviens avoir vu ça sur un blog ou quelque chose comme ça, que tu avais perdu ta chaussure. Et je me suis dit : « Mais qu'est-ce que tu fais ? Comment est-ce qu'on peut perdre sa chaussure ? » Je ne connaissais pas toute l'histoire. Je me suis dit : « Ouais, ça doit être brutal, mec. » C'est quand même la chose numéro un dont on doit s'occuper, non ? Nos pieds. Ça a dû être douloureux.
Ouais, c'était un peu brutal. Une chose, c'est que j'aime bien les chaussures un peu lâches parce que j'aime utiliser les muscles de mes pieds et de mes jambes pour me soutenir. Mais peut-être que les serrer un peu plus à l'avenir sera une bonne chose.
C'est intéressant, parce que moi non plus, je ne lace pas vraiment mes chaussures d'habitude. Je suis pareil. Je n'ai pas à y penser. Je devrai peut-être changer ça pendant la course. Mais bon, ça amène une autre question que Nick avait aussi. On le laissera intervenir un peu plus tard. Mais tu as postulé à nouveau. Je sais que tu es super impatient de faire le X-Alps 2019. Tu sais, juste pour comparer avec mes années 2015 à 2017. En 2015, nous en tant qu'équipe — mon équipe a fait tellement d'erreurs. Et elles étaient toutes, je trouve, tout à fait pardonnables. C'était juste qu'on était des débutants. Et en 2017, pas beaucoup. Tu sais, une seule nous a vraiment coûté cher. Et c'était juste un truc de parapente. J'ai juste fait une grosse bourde. Mais le reste s'est en fait plutôt bien passé. Je me demandais juste, tu sais, quelles ont été tes grandes leçons ?
Quels seront tes changements majeurs ?
Eh bien, je veux avoir quelqu'un dans mon équipe dont le seul travail est d'être sur un ordinateur avec une bonne connexion internet pour me transmettre des informations. J'ai réalisé que c'est tout simplement trop de travail pour moi d'essayer de suivre en direct ce que font les autres athlètes. Ou pour un supporter qui conduit partout, cuisine et qui est en zone blanche. Un genre de passionné d'X-Alps. Quelqu'un qui regarde juste un ordinateur et qui analyse ce que font les autres athlètes. Ce que les gens ont fait les années précédentes. Où les autres athlètes se situent par rapport à moi. Et qui m'envoie des captures d'écran et des infos rapides pour m'aider à être au bon endroit au bon moment.
Donc, la technologie.
La technologie. Exactement. Ouais. Et cette personne, tu sais, j'ai en fait demandé à Mike Lester de le faire pour la Dolomites superfly. J'utilise la Dolomites superfly comme une sorte de course d'entraînement pour l'X-Alps de l'année prochaine. J'espère pouvoir y participer. Et, donc, Mike Lester est en Australie, mais il aura une excellente connexion internet. C'est son job pour la Dolomites superfly. Et j'espère que l'X-Alps me fournira des informations vraiment utiles. Alors Mitch, tu interviens ici, juste pour essayer de comprendre et de visualiser ce que tu vises. Est-ce que tu veux que cette personne soit avec toi, genre dans le van sur le parcours, ou peuvent-elles être n'importe où dans le monde et se contenter de regarder toutes les informations numériques pour les transformer en un flux de données que tu peux utiliser ? Ouais, exactement. N'importe où dans le monde. Et, tu sais, par exemple, pendant l'X-Alps 2017 au troisième jour, j'avais décollé tôt dans les montagnes derrière Greifenberg.
Et j'étais en altitude au-dessus de ces montagnes et cinq ou six pilotes, des pilotes de l'X-Alps, s'éloignaient de moi en se préparant pour le décollage. Si j'avais su, je serais allé voler en groupe avec eux. C'est le groupe qui est passé par Triglov vers midi ou une heure de l'après-midi, ou quelque chose comme ça. Et au lieu de ça, je suis parti seul pour une grosse traversée de vallée et j'ai fini par me poser en urgence avec deux heures de marche en milieu de journée, peut-être trois heures de marche en milieu de journée. Et c'était, vous savez, des journées à 30 kilomètres par heure. Ce trajet, ça se traduit par cent kilomètres de retard. Donc, avec juste cette petite information que j'aurais pu recevoir en vol ou peut-être au décollage, qu'il y a ces autres pilotes qui sont installés et que vous pourriez peut-être rejoindre.
J'aurais pu avoir plus de chances de voler en groupe et de passer Triglov plus tôt dans la journée.
Et Mitch ? Comme toi, tu as fait un super exposé à Applegate sur la psychologie du parapente. C'est quelque chose dans lequel tu t'es plongé personnellement. Ça a l'air de faire un bon moment. Parle-nous un peu de ce que tu changerais. Est-ce que tu modifierais quelque chose, que ce soit sur le plan mental ou physique ?
Bien sûr. Vous savez, je pense que j'ai beaucoup entraîné l'efficacité dans mon vol XC. J'aime vraiment la compétition, j'aime voir combien de kilomètres je peux faire en une journée. Et ma vision, c'est que je dois prendre un peu de recul pour les courses de marche et vol, n'est-ce pas ? Il est plus important de rester en l'air. Il n'y a pas de système de points comme en FTV où on peut écarter les journées où on ne fait pas très bien. Je dois donc prendre du recul et réfléchir un peu plus lentement. Un autre concept sur lequel je travaille, c'est celui de la pensée rapide et de la pensée lente. La pensée rapide, c'est un peu être dans l'état de flow. Et beaucoup d'entre nous peuvent être dans cet état mental quand on est en thermique ou quand on décolle ou quelque chose comme ça, où on n'a pas vraiment besoin d'analyser beaucoup et où on se contente de réagir.
Et la pensée lente, c'est anticiper quelques manœuvres, décider de ce que la météo va donner dans une heure ou deux, ou décider s'il est judicieux de se poser en haut pour attendre que l'ombre passe ou de continuer à voler. Et j'ai travaillé sur le fait de déclencher cette pensée lente. Ce que je fais, c'est froncer un peu les sourcils, ou même faire une petite moue pour sortir de cet état de flow où je suis content et chanceux, et me mettre dans cet état de pensée lente où j'essaie vraiment d'évaluer toutes les informations que j'ai et de prendre la meilleure décision analytique. Compris. Gav, je vais intervenir sur ce point. Alors, en tant que pilote de 110 heures, bien derrière vous, j'ai ces plans pour sortir une journée et faire ce qu'il faut, que ce soit des décollages, des atterrissages, faire la traversée de Nail Cap, travailler les spirales ou quoi que ce soit.
Et puis, quand vous arrivez au décollage et que la journée n'est pas vraiment propice à ce que vous aviez prévu. Alors Mitch, quand tu penses à mettre en place cette distinction entre la pensée rapide et la pensée lente, as-tu des exercices spécifiques ? Est-ce que tu te dis, par exemple, « aujourd'hui, je vais consciemment travailler à basculer d'un mode à l'autre » et faire, je ne sais pas, 40 montées sur la pente d'entraînement avec décollage et atterrissage en bas, en alternant simplement entre rapide et lent, rapide et lent ? Ou est-ce quelque chose que tu as assez ancré dans ton subconscient pour que ça se fasse tout seul, peu importe ce que tu fais, ou est-ce que ça remonte parfois à la surface et tu te dis : « Ah oui, je dois me rappeler de penser lentement » ? Non, c'est quelque chose que je dois me rappeler. Et ça m'amène à... Une autre chose que j'ai, ce sont les trois "P" de l'apprentissage.
Alors, j'essaie de diviser chaque journée d'apprentissage. Et quand je travaille avec des élèves, vous savez, je suis un instructeur de parapente professionnel, j'essaie de diviser la journée en trois parties. La première partie, c'est la préparation, d'accord ? Alors, évidemment, on prépare le matériel, on remplit les gourdes d'eau, on charge les batteries. Je ne parle pas de ça. Je parle de préparer les petits objectifs sur lesquels on travaille pour la journée, ces petits objectifs basés sur les compétences. Alors, quand on prépare ces objectifs, la visualisation en est probablement une grande partie. Ce dont je suis sûr, c'est que nous y reviendrons plus tard, en faisant des choses comme écouter ce podcast, et avoir des objectifs est une excellente chose. Donc, c'est la préparation. Et puis il y a la performance. Et c'est le vol en lui-même. Il s'avère que lorsqu'on est en plein vol, on pense tellement sur le moment que nous allons commettre des erreurs et avoir des succès.
Exactement. Et on peut apprendre de nos erreurs et de nos succès. Mais il est vraiment important qu'après le vol, on ait notre phase de progression où on analyse ce vol. Et on décide, vous savez, quelle a été l'erreur aujourd'hui ? Qu'est-ce que j'ai fait de mal ? Qu'est-ce que je pourrais améliorer ? Et qu'est-ce que j'ai bien fait ? Et on intègre tout ça dans nos objectifs pour le lendemain. Ça devient cyclique. Le lendemain, on y revient et on se dit : « OK, voyons voir, à quoi j'ai pensé après le dernier vol ? De quoi j'ai parlé avec mes potes autour d'une bière ? Ou qu'est-ce que j'ai écrit dans mon journal ? Ou qu'est-ce que j'ai enregistré en mémo vocal sur mon téléphone ? » Et on revient à la préparation de notre prochain vol pour travailler sur ces objectifs. Et bien sûr, « penser vite, penser lentement » a été un de mes objectifs fréquents ces derniers temps, ainsi que d'autres objectifs. Ouais. Puisque nous parlons d'objectifs, j'aime beaucoup les grands objectifs, ils sont super, non ?
Il y a 10 ou 11 ans, je me disais : « Oh, ce serait cool d'être dans les X ops », ce qui est un super objectif. Mais se contenter de penser à ça ne me fera pas intégrer les X ops, n'est-ce pas ? Il s'agit d'avoir de petits objectifs basés sur les compétences. Une chose à laquelle je peux penser, c'est d'essayer d'être plus conscient des autres pilotes autour de moi dans les airs. Je saurai que je le fais si je vois un autre pilote monter plus vite que moi et que je le rejoins, au lieu d'être tellement concentré sur ma propre montée que je ne vois pas les autres. Une autre chose importante à surveiller pour les pilotes intermédiaires, c'est le vent. Il faut regarder l'indicateur de vitesse sol quand on le peut et déterminer la direction et la vitesse du vent dès que possible. Pour qu'ils fassent de bons choix. Ces petits objectifs sont ce qui nous permet de devenir de vraiment bons pilotes.
Il y a un terme de performance sportive, les objectifs à 4 %, vous voyez ? Si on se contente de travailler sur des objectifs à 4 %, on progresse énormément assez vite. Mais on n'y arrive pas en regardant des objectifs irréalistes, comme être un pilote qui a parcouru cinq milles et qui veut en faire 100. Ce n'est pas comme ça qu'on apprend. On apprend par ces petits objectifs pour lesquels on peut très souvent se récompenser avec les résultats obtenus.
Mitch, explique-moi ton approche. Tu es dans le standard des 50 heures, tu sais. Quels types d'élèves enseignes-tu principalement ? Est-ce que ce sont surtout des débutants complets ? Des intermédiaires ? Je sais que vous venez de faire ce voyage en vieux Biv en haut de Washington, qui était une sorte de vol guidé. Mais comment enseignes-tu toutes ces différentes choses à tes élèves ? Est-ce que tu les encourages à tenir un journal ou à visualiser ? Quelles sont les étapes que tu essaies de leur faire suivre ?
Absolument. Ouais. Alors, je n'enseigne pas à tout le spectre d'élèves. J'enseigne d'abord aux élèves P2, aux élèves du premier jour. Je vois souvent des élèves, mais aussi, tu sais, dans le Washington, en Colombie, j'enseigne à des élèves sur des ailes E &D qui font des compétitions et qui s'en sortent bien. Donc j'ai toute la gamme d'élèves et de mentors. Je mentorise de très bons pilotes. Et moi-même, je suis un élève du sport et j'ai des mentors. Alors, ouais, en ce qui concerne la façon dont nous procédons, diviser cela en trois étapes est énorme. J'essaie vraiment de me concentrer sur le fait d'avoir des objectifs. Tu sais, le matin du vol, faire le vol, accepter, avoir le retour des succès et des échecs, puis repasser le vol après et parler de ces succès, parler de ces erreurs et parler de nos objectifs pour le lendemain afin d'avoir moins d'erreurs et plus de succès.
Et
ton propre vol personnel. Est-ce que tu tiens un journal ? Est-ce que tu notes tout ça pour le revoir plus tard ? Ou est-ce que c'est plutôt du genre, une fois que tu as atterri, tu te dis mentalement : « OK, j'ai fait ça, ça et ça bien, et j'aurais pu faire ça et ça mieux » ?
Je le fais. Je tiens un journal et j'ai plein de carnets qui datent d'il y a des années ; l'autre jour, en faisant le ménage dans mon camion, j'en ai retrouvé quelques-uns. C'est un vrai plaisir de les relire. Et je peux encore tirer des leçons des choses que j'y ai écrites. Donc oui, je tiens un journal. De temps en temps, je fais des enregistrements audio sur mon téléphone, ce qui est super simple et sympa. J'ai aussi de bons partenaires de vol avec qui je discute des vols après coup. Vous savez, si je fais un gros vol, mon pote Neil m'appelle et il me fait le débriefing. Il me pose des questions sur le vol, il me demande quel était le temps, tout ça. Ça permet vraiment de consolider ce que j'ai appris dans mon esprit. J'aimerais aussi parler de tout ça avec tous mes élèves et avec moi-même. J'essaie d'aborder la question de l'état d'esprit fixe par rapport à l'état d'esprit de croissance.
Et on veut tendre vers le mindset de croissance. Un mindset fixe, c'est dire quelque chose comme « je suis bon en thermiques », en le traitant comme une sorte de trait génétique. Et si tu es dans ce mindset fixe, si quelqu'un te dépasse en montée, tu es susceptible de dire : « Oh, mon aile n'est pas bien réglée » ou « ils doivent être plus légers que moi sur leur aile ». Tu es susceptible de chercher des excuses face à ce retour au lieu d'en tirer une leçon. Le mindset de croissance, un pilote pourrait dire : « je peux m'améliorer en thermiques ». Et quand quelqu'un le dépasse en montée, il est plus susceptible de se dire : « OK, qu'est-ce que j'aurais pu faire différemment ? » « Quel genre de techniques ce pilote a-t-il utilisé pour me dépasser ? » « Est-ce qu'il a fait des virages plus larges ou plus serrés que moi ? » Des trucs comme ça. Et c'est vraiment comme ça qu'on apprend. Donc, on veut être dans le mindset de croissance. Et on veut aussi parler aux élèves, aux personnes que l'on mentorise et aux amis avec ce mindset de croissance.
Donc au lieu de dire, mince Gavin, tu es incroyable en parapente. Ce que je devrais dire, c'est : Gavin, tu as vraiment beaucoup travaillé pour ça. Et quand j'ai volé avec toi en Idaho récemment, j'ai vu que tu volais incroyablement bien. Tu prends de très bonnes décisions. Tu es patient quand tu dois l'être. Tu pousses quand tu dois pousser. Et tu as énormément progressé grâce à tout ce travail que tu y as consacré. Et c'est vrai, Gavin, au fait. Beau vol, mec. Tu as volé incroyablement la semaine dernière en Idaho. Oh, mon
Putain, mec. Tu es venu juste pour la bannière. C'était, c'était génial. Six jours d'affilée. C'était super de t'avoir ici, mec. C'était trop cool. C'était vraiment bien de
revenir. C'était vraiment sympa. Ouais,
Je parie. Je parie. Nick, d'après ton point de vue, si tu pouvais juste prendre l'avion pour Washington là maintenant et être avec Mitch, qu'est-ce que tu aimerais tirer de son style d'enseignement ? Eh bien,
En fait, pendant qu'il parlait, l'une des questions qui m'est venue à l'esprit était : Mitch, pourrais-tu nous parler un peu de tes mentors et des leçons que tu leur attribues spécifiquement ? Ce gars m'a appris ceci ou cette femme m'a appris cela. Et j'en ai eu beaucoup d'autres après ça. On va commencer par celui-là. Bien sûr. J'ai eu beaucoup de chance d'avoir de nombreux mentors au cours de ma carrière. J'ai beaucoup bougé. J'ai peut-être été pilote local dans plein d'endroits différents dans le monde. Et grâce à ça, j'ai eu de super mentors. Celui qui me vient à l'esprit tout de suite est Primoz Pobinic, dont certains se souviendront peut-être. Je crois que c'était en 2007. Il a fini deuxième au monde en 2008. Il était là, aussi. Durant ces années-là, il était l'un des meilleurs pilotes au monde.
Et j'ai fait des tandems avec lui pendant des années au Népal. On volait souvent ensemble, même en tandems. On se fixait de petites manches et on se faisait la course sur un vol en tandem de 20 minutes, on s'amusait vraiment. C'était marrant. Quand j'ai commencé à voler avec lui, il était sur un Enzo 1 et j'étais sur un Delta 2. Donc des classes d'ailes différentes. Et si je restais bloqué quelque part, si je ne montais pas aussi vite que lui ou si je restais coincé, il attendait patiemment au sommet de la montée. Il attendait que je sois à son niveau. Puis il se rapprochait vraiment de moi. Il n'avait jamais de radio. Il se rapprochait et criait : arrête de tourner en rond, Mitch. Et puis il mettait les barres à fond, enfin, presque. Et c'est, je veux dire, c'est un terme assez simple, mais enfin, si tu fais un virage au mauvais endroit et que tu ne prends pas de la hauteur avec ce virage.
Ouais, tu fais n'importe quoi. Si tu n'utilises pas la pleine vitesse quand tu devrais et que tu ne ralentis pas quand tu devrais. Ouais, tu fais n'importe quoi. Tu sais, Bill Belcourt dit de voler comme tu sais le faire, pas besoin de tourner autour du pot. Pas besoin de faire autre chose. Vole juste comme, tu sais, comme le pilote que tu peux être. C'est vraiment une bonne leçon. Je veux juste intervenir ici pour approfondir un peu. Est-ce que tu dirais que c'est avec Primo que tu as eu cette idée sur un point spécifique, ou est-ce que tu avais déjà cette attitude avant de le rencontrer, cette envie de t'améliorer constamment, de devenir meilleur ? Ou est-ce qu'il y a eu quelque chose qu'il a dit, tu sais, ce "quit fucking around", qui t'a déclenché ça ? Ou était-ce plutôt une chose de façonnage plutôt que de construction ?
Je pense que le « arrête de tourner autour du pot » représentait beaucoup de leçons que j'ai apprises avec lui. C'est vrai. Il a vraiment parlé de gérer une aile avec de la vitesse. L'accélérateur très bien. Il a parlé de contrôler la peur et de pousser l'accélérateur à fond près du sol. Je veux dire, ce gars était au sommet du jeu quand les ailes étaient un peu bancales et quand il y avait beaucoup d'ailes différentes dans le jeu. Alors, ouais, j'ai appris d'innombrables leçons avec lui. Mais, ouais, le « arrête de tourner autour du pot » est assez global, genre fais ce que tu sais que tu peux faire.
Mitch, qu'est-ce que tu as appris récemment, genre au cours de l'année dernière, ou via un mentor, qui est devenu un outil pour toi et qui a fait la plus grande différence ?
Oh, laissez-moi juste une seconde pour y réfléchir. Voyons voir.
Je vais vous laisser y réfléchir pendant que je vais raconter à l'audience un point qui m'a marqué récemment quand on était à Applegate. Vous savez, Nick a organisé de superbes conférences avec nous le matin, pour toutes les personnes présentes qui apprennent ou qui commencent à s'intéresser aux compétitions et tout ça. Et l'un des points soulevés par Brad Gannuccio était, vous savez, la vitesse de l'aile dans l'air, ce qui est, je pense, l'un de ces points qui fait beaucoup d'erreurs aux gens. Revis en a aussi parlé dans son podcast, et ça a vraiment eu un gros impact sur moi. Mais Brad en a parlé comme si vous étiez dans une thermique et qu'il y avait un moment dans la thermique où vous ne sentiez plus l'air sur votre visage, alors que vous volez trop lentement. Vous savez, il faut sentir l'air en permanence. Il faut entendre cet air siffler dans vos oreilles. Vous savez, si vous ne l'avez pas...
La vitesse de l'aile dans l'air, vous savez, vous êtes proche du point de décrochage et c'est vraiment simple. Je veux dire, c'est quelque chose que nous devrions tous savoir, mais c'était une très bonne façon pour moi de... j'y prête juste beaucoup plus d'attention maintenant. Et quand je suis en thermique, quand je plane, vous savez, juste d'un point de vue sécurité, ça a vraiment changé. C'est juste l'une de ces choses où je me suis dit : "Mon Dieu, j'y repense encore." C'est assez intéressant.
Ouais, je suis tout à fait d'accord. Et, pour rebondir là-dessus, si tu ressens des changements dans l'air sur ton visage, c'est généralement que tu es en effet de balancier, non ? En général, ça veut dire que tu oscilles sous l'aile, ce qui est inefficace. C'est un manque de contrôle et ça te rapproche soit du décrochage, soit de la fermeture quand tu oscilles sous l'aile. Donc je suis totalement d'accord avec ça. Ce que tu ressens sur ton visage a beaucoup à voir avec l'efficacité de ton vol et ta sécurité. Je suppose que ce que j'ai appris récemment, c'est que Kansas, pendant Chelan, m'a parlé de faire juste des micro-ajustements sur l'accélérateur en fonction de micro-changements du taux de synchronisation. Donc, il dit qu'il pourrait juste lâcher l'accélérateur d'un pouce ou deux si son taux de synchronisation baisse.
Donc il perd moins de hauteur. Il est dans de l'air plus positif. Il pourrait relâcher un peu l'accélérateur et le repousser si le taux de synchronisation remonte. Et je dois dire qu'avant qu'il ne me dise ça, j'utilisais surtout mes réglages. En général, mes réglages d'accélérateur sur le B, ses élévateurs arrière pour contrôler le tangage, mais sans faire toutes ces petites micro-ajustements. Et Kansas m'a dit qu'en volant avec Josh Cohn, il a appris que ces micro-ajustements font vraiment une différence après un long plané. Maintenant, est-ce que c'est quelque chose qui ne s'applique qu'aux ailes haut de gamme ? Est-ce que c'est quelque chose que je peux utiliser sur mon B ? L'une des choses que j'ai remarquées et dont j'ai discuté avec d'autres pilotes, c'est que pour ces ailes C et D, ils écrasent l'accélérateur et ils descendent peut-être de 3 mètres, puis ils décollent en ligne droite, en gros.
Pour moi, si cette même chose se produit, je descends de manière assez constante sur cette trajectoire vers le sol. Ouais. La physique devrait fonctionner, évidemment, avec une courbe polaire différente, des quantités de bar différentes sont correctes en fonction du vent de face ou de la vitesse de descente. D'accord. En fonction du vent et de la vitesse de descente. Donc quand un pilote sur un Enzo utilise deux tiers de bar, il est peut-être logique que ce haut de gamme utilise plus comme la moitié à cause du taux de synchronisation, à cause du calcul de la courbe polaire. D'accord. Mais je dirais que dans les deux cas, il y a un ajustement de bar et n'importe quel ajustement de bar doit toujours être fluide. D'accord. Ce dont on vient de parler avec le balancement. D'accord. Ressentir un vent différent sur le visage et balancer sous l'aile. C'est une question d'efficacité. D'accord. Vous pouvez imaginer une aile glissant fluidement dans l'air et une aile qui balance un peu d'avant en arrière.
Et celui qui balance d'avant en arrière ne va pas arriver de l'autre côté aussi haut. Donc, tout changement avec l'accélérateur doit être fait bien en douceur. Mais oui, je pense que les changements vont vous amener plus haut de l'autre côté. Ouais, j'en ai un autre, si c'est bon pour continuer. Allez. Ouais. Donc, en lien avec ça, je veux dire, pendant que vous en parlez, je me dis : "Mince, j'ai porté ce genre de masque de protection solaire qui bloque le vent sur mon visage. Et de temps en temps, je le baisse et je sens ces gros changements." Et maintenant je me dis : "Tu sais, aujourd'hui quand j'irai voler, je vais baisser ce truc et me foutre du soleil. Je veux sentir ce vent sur mon visage." J'ai ces données, mais je suis clairement en train de penduler pas mal. Et c'est intéressant. C'est intéressant de réfléchir à comment changer ça à travers ce nouveau point de donnée. Mitch, quelles sont les erreurs les plus courantes que tu vois chez des gars comme moi, et chez les gars et les filles qui écoutent l'émission, disons des pilotes de 50 à 100 heures, où, tu sais, on maîtrise les bases, mais il y a toute cette progression devant nous, on entre un peu dans le syndrome de l'intermédiaire.
Bien sûr. Une erreur très courante qu'il est assez facile de corriger dès le début. J'aurais aimé le faire plus tôt dans ma pratique du vol : la posture d'atterrissage. Ça peut vraiment vous mettre en sécurité. À quoi un bon pilote devrait ressembler juste avant de se poser, disons à 9 mètres du sol ? Il devrait ressembler à Killian Jornet courant sur un sentier de montagne escarpé. Il doit avoir l'air de quelqu'un qui s'apprête à encaisser l'impact avec ses pieds, ses jambes, ses genoux et ses hanches. Ça signifie la poitrine vers l'avant, devant les mousquetons. On bascule à partir des mousquetons, qui se situent environ au niveau des hanches. Il faut donc vraiment lutter pour... "lutter" est peut-être le mauvais mot, mais il faut faire un effort pour projeter la poitrine vers l'avant. Les jambes doivent être fléchies et prêtes, comme celles d'un coureur de trail, et pour le flare, vos mains doivent revenir derrière vous parce que cela pousse la poitrine vers l'avant.
Je veux dire, l'inverse de tout ça, c'est ce qu'on voit avec les gens qui sortent de leur sellette. Ils disent : « Oh, mes jambes sont en dessous de moi, je suis sorti de ma sellette », mais leurs talons sont en premier. Leurs jambes sont devant eux, leur poitrine est en arrière et leur flare se fait vers l'avant, d'accord ? C'est un peu la nature humaine. Oh, le sol arrive, et vos mains partent devant vous. Mais ça n'aide pas vraiment le corps à se préparer à l'impact. Donc, on espère que toutes nos poses d'atterrissage seront fluides. Mais si ce n'est pas le cas, si on a un peu de perte de portance en chemin ou si on contrôle mal notre aile ou, vous savez, si on a un gradient de vent, on veut être dans cette position de trail runner. Vous pouvez aussi penser à ce à quoi ressemblent vos enfants quand ils sprintent dans les escaliers : ils ont la poitrine en avant et ils sont prêts à encaisser les impacts.
Et, ouais, je vois beaucoup de pilotes se tromper et penser qu'ils sortent de leur sellette bien en avance, mais sans adopter cette position corporelle mécanique pour encaisser les impacts.
Donc, en gros, vous devriez être en position de décollage.
Exactement. C'est la position de l'aigle ou du torpille. C'est cette position de décollage, bien en avant, prêt à courir. La mécanique du corps est prête à encaisser n'importe quel impact bizarre. Cool. OK, un autre changement pour aujourd'hui. Bon travail. Merci. Je veux dire, j'ai des douleurs dorsales chroniques parce que je n'ai pas appris ça assez tôt. C'est donc une bonne chose à apprendre. Mitch, quels sont les risques que tu aimerais voir les nouveaux pilotes prendre ? Et quels sont les risques que tu aimerais qu'ils ne prennent pas ? Oh, c'est une excellente question. Commençons par les risques que je ne voudrais pas qu'ils prennent. Ouais. Je pense qu'il est vraiment important de reconnaître quand on est dans des conditions turbulentes et de rester loin du sol dans ce cas précis.
C'est ça. En conditions turbulentes. Donc si vous volez dans des thermiques, vous demandez de la turbulence, non ? C'est la nature même du truc. Et je pense que les pilotes assez débutants peuvent se mettre à voler dans des thermiques. Je trouve ça super. Mais vous ne devez pas être près du sol. Fixons 120 mètres comme étant « près du sol », sauf si vous décollez ou atterrissez. C'est ça. Il n'y a aucune bonne raison, si vous volez dans des thermiques, d'être près du sol, sauf pour le décollage et l'atterrissage. Les thermiques fonctionnent mieux en altitude. On veut cette marge de sécurité par rapport au sol et on veut du temps pour prendre des décisions avant que le sol n'arrive, comme déclencher le parachute de secours ou quelque chose comme ça. Donc je pense que c'est un point majeur. Et en lien avec ça, beaucoup de pilotes qui se méfient de toute forme de turbulence quand ils sont débutants finissent par s'habituer à frôler le sol.
Exactement. Parce que si on est près des versants et des collines, avec des conditions légères, et qu'on travaille avec peu de portance ou qu'on vole tôt le matin en descendant des montagnes, c'est souvent là qu'on vole le plus quand il n'y a pas de turbulences. Alors peut-être que c'est une chose à deux facettes. Mais je pense qu'il est bon de s'exposer à un peu de turbulence au début de sa pratique pour apprendre à la respecter et s'entraîner à rester loin de ce qui peut blesser. Si on est à des milliers de pieds du sol, rien ne peut nous blesser. Il y a des choses qui peuvent nous effrayer ou nous mettre mal à l'aise, mais rien ne peut nous blesser en quelques minutes. Et si on est beaucoup plus près du sol, ça se compte en secondes. Je vais mettre de côté cette deuxième question et commenter quelque chose que j'ai entendu deux fois maintenant : le changement.
Le mot que vous allez utiliser pour raconter une histoire. Est-ce quelque chose auquel vous pensez consciemment dans votre langage ? Et si oui, l'avez-vous appris auprès d'une personne, d'un livre ou d'une expérience ? Eh bien, je pense que le langage est vraiment important pour notre façon de penser et de communiquer. Je vais probablement regarder ce podcast plus tard et regretter de ne pas avoir utilisé d'autres mots à certains moments. C'est juste la nature de la parole. Je pense aussi que c'est vraiment important dans la façon dont nous gérons la peur, comment nous évitons les pensées négatives et comment nous abordons les pensées positives. Oui, je trouve le langage très utile et très important, et je m'efforce de mieux choisir mes mots. Je veux dire, plus précisément, vous ne vouliez pas utiliser le mot combat ou épée à double tranchant. Je veux dire, y a-t-il des choses où vous voulez rendre le parapente, disons, plus paisible ?
Ou est-ce que ce sont juste les deux mots que j'ai retenus ? Vous savez, je trouve que des mots comme « combat » ou « épée » peuvent induire de la peur. Et quand les pilotes ont peur... Je ne parle pas de la gestion des risques. Je parle du genre de peur qui tend le corps et les muscles, qui a tendance à rétrécir le champ de vision et à limiter les opportunités disponibles, n'est-ce pas ? Fixer l'arbre et s'écraser dedans au lieu de regarder le beau champ ouvert ou peu importe ce qu'il y a. Pour moi, quand j'ai peur — et ce n'est pas que j'ai arrêté de ressentir de la peur en parapente, je la ressens beaucoup — quand j'ai peur, mes muscles se tendent. Du coup, je ne contrôle pas aussi bien les ailes. Mes opportunités se limitent à une vision en tunnel. Peut-être juste ce qui est devant moi ou juste ce qui m'a fait peur.
Et ça n'a pas l'air d'aider. Alors, oui, quand j'enseigne, quand je parle de parapente, j'essaie vraiment d'utiliser des termes qui ne contiennent pas trop de peur, parce que, vous savez, si je suis en décollage en montagne avec un élève qui est sur son premier décollage en montagne, la dernière chose que je veux faire, c'est de leur insuffler plus de peur. D'accord. Ce que je dois faire, c'est de les détendre autant que possible, pour que leur corps soit le plus souple et le plus fluide possible afin qu'ils puissent faire le bon geste sous la pression. Et pour qu'ils puissent rester des êtres pensants avec autant d'opportunités disponibles pour eux. Très bien. Un autre point sur lequel je reviens vers vous. Pour faire suite à la question sur le risque. Mitch, quels sont les risques que vous aimez voir les pilotes en apprentissage prendre ? Vous savez, et comme les pilotes débutants,
J'aime les voir prendre le risque de l'atterrissage. Écoutez, beaucoup de pilotes mettent tellement de pression sur un vol en particulier qu'ils peuvent se mettre dans une situation délicate. Ils peuvent se retrouver face à une petite zone d'atterrissage ou une zone d'atterrissage avec des arbres, ou ils peuvent se rapprocher du sol juste parce qu'ils veulent voler quelques minutes de plus. Je préférerais largement qu'ils prennent de bonnes décisions, qu'ils gardent une bonne marge de sécurité par rapport au sol et qu'ils fassent un bon vol avec un atterrissage sûr plutôt que de prendre ce risque accru. Et une autre chose concernant les thermiques, c'est qu'ils sont assez nuls près du sol. Ils ne fonctionnent pas très bien. C'est une très petite quantité d'air chaud disponible si vous êtes près du sol.
Mais si vous êtes à mille pieds de haut, les thermiques se regroupent. Alors, j'écoutais justement le dernier podcast de Gavin avec vous. Et il a dit un truc du genre : « Oh, si Trey s'était juste dirigé vers la vallée pour atterrir, il aurait probablement percuté un boomer. » Et c'est absolument vrai. Genre, pas besoin d'être juste à côté du grand sommet de la montagne, à 200 pieds du sol, pour avoir des boomers. En fait, souvent quand on va atterrir, c'est difficile de descendre parce qu'ils sont au-dessus. Il y a de grosses thermiques là-dessous. Donc je pense que c'est un point majeur. Les gens ont l'impression qu'ils doivent se donner à fond pour ce vol-là pour monter. Et en réalité, il vaut mieux avoir un beau vol sûr et garder de la marge par rapport au sol. Et le plus probable, c'est que ça vous donnera plus de thermiques et plus de thermiques exploitables.
Mitch, d'après ton expérience de moniteur, vu que tu as fait ces tours guidés en Colombie, dans la Vallée et partout dans le monde, et que tu as beaucoup enseigné ces dernières années à Eagle. Tu as fait tous les tandems pendant toutes ces années au Népal. Donne-nous trois choses qui élimineraient beaucoup de problèmes, beaucoup d'accidents, tu sais, et choisis n'importe quel groupe. Ça peut être le groupe débutant, intermédiaire ou expert. Qu'est-ce que tu vois qui te fait dire : « Mon Dieu, on pourrait régler ça » ?
Ouais, eh bien, je dirais que deux d'entre eux sont le décollage et l'atterrissage, non ? La plupart des accidents se produisent au décollage et à l'atterrissage. Et pour le décollage, c'est beaucoup jouer avec votre aile, non ? C'est jouer avec votre aile dans différentes conditions, par vent fort, par vent léger, sur, vous savez, des pentes idéalement lisses. Si vous avez un endroit près de chez vous qui est un terrain vallonné et lisse avec beaucoup d'espace ouvert, allez jouer avec votre aile par fort vent. Allez jouer avec votre aile par vent turbulent. Allez jouer avec votre aile sur un terrain vallonné et lisse dans toutes sortes de conditions, et vous allez assurer vos décollages, non ? Vous allez savoir reconnaître quand le vent est pourri pour décoller et quand le cycle est vraiment bon pour décoller. Je pense que c'est énorme, et ça devient vraiment amusant une fois qu'on en fait un peu, surtout si vous le faites avec des potes, surtout si vous en rigolez.
Ça devient un pur kiff. C'est presque aussi amusant que voler. Je continue de le faire régulièrement, sur la colline du train à Santa Barbara. Ouais, comme tu l'as dit, j'ai travaillé pour Eagle Paragliding à Santa Barbara. La colline du train à Santa Barbara, c'est juste ce magnifique terrain vallonné qui a souvent beaucoup de vent, souvent de la turbulence, et je m'amuse juste avec mon aile, je la fais monter la pente, je fais des petits sauts et puis je la pose. L'atterrissage en pente et tout ça, c'est un régal pour moi. Ça n'a pas besoin d'être un vol d'une heure. Ça peut être juste quelques minutes ou une demi-heure pendant ma pause déjeuner pour jouer avec l'aile dans des conditions turbulentes et fortes, et j'en tire énormément. C'est une formation fantastique. Alors, ça, c'est le décollage. L'atterrissage, on en a déjà un peu parlé. Tu sais, il s'agit de passer au-dessus de ta zone d'atterrissage avec assez d'altitude pour évaluer les conditions, évaluer la zone d'atterrissage, voir s'il y a des lignes électriques, ou n'importe quoi du genre.
Et il s'agit d'être dans la bonne posture. Il faut avoir la bonne position corporelle pour bien atterrir, genre la position d'un traileur. Et par-dessus tout ça, rappelons qu'un vol droit et à niveau avec une bonne flare dans un arbre, sur un toit, ou plein d'autres trucs, est bien mieux qu'un virage brusque qui vous plaque au sol avec de fortes forces de pendule, pas vrai ? Donc si vous fixez cet arbre, si vous fixez un gros buisson, peu importe ce que c'est, faites une bonne flare dedans. Ça vous y amènera en douceur. Mais essayer de l'éviter à la dernière seconde en faisant un virage serré et en risquant de faire pivoter votre aile ou d'ajouter ces forces de pendule à votre aile, c'est là que vous avez les vraies chances de vous blesser.
Je pense que c'est énorme. Et j'espère qu'on pourra parler un peu de la visualisation. Une chose à visualiser, c'est l'atterrissage dans un arbre, vous voyez ? Visualisez un super atterrissage dans un arbre parce que c'est quelque chose que vous devriez accepter. Beaucoup de gens se blessent en essayant d'éviter les arbres. Je viens de voir une vidéo sur Facebook d'un gars qui s'est mis au sport récemment et qui se pousse à fond. Il avait plein d'arbres autour de lui. Et au lieu de ça, il fait un grand virage et se prend le côté d'une maison. C'est vraiment dommage parce que ces arbres auraient été souples et il se serait fait bien. Son ego aurait été un peu froissé, mais probablement pas lui. Excellent conseil. Et la troisième chose, on a parlé du décollage, on a parlé de l'atterrissage, des choses qui se passent en l'air. Et je n'ai pas les pourcentages sous les yeux.
Mais je dirais que c'est le pourcentage le plus bas de blessures en parapente. Nos ailes sont sacrément bonnes. On est plutôt bons pour les prévisions, pour connaître les conditions et pour discuter entre nous de l'endroit où voler et où ne pas voler. Mais les gens se blessent quand même en étant en l'air et en percutant le sol. Je pense que, une fois de plus, c'est une question de distance par rapport au sol. C'est une question de visualiser le lancer du parachute de secours et de visualiser les techniques de récupération. Pour beaucoup de pilotes, c'est les mains en l'air. Ça peut être les mains en l'air et pencher son poids vers le côté ouvert de l'aile. Mais la première chose, c'est les mains en l'air sur, disons, les ailes de classe B et en dessous, et peut-être les ailes de classe C moyenne et en dessous. Elles se récupèrent très bien avec les mains en l'air. Vous savez, ça fonctionne vraiment bien. Et beaucoup de pilotes font une gaffe en essayant de faire quelque chose.
Beaucoup de pilotes font une erreur en tirant très fort sur les suspentes et en paniquant. C'est un moment où nous sommes en proie à la peur. Du coup, notre connexion avec notre corps, notre coordination œil-main, la tension de nos muscles... nos muscles vont probablement faire le mauvais geste, des choses que nous ne ferions pas si nous n'avions pas cette réaction de peur. Alors pour la plupart des pilotes sur la plupart des ailes au monde, les mains en haut. Si vous avez une fermeture asymétrique, les mains en haut. Si vous pouvez faire deux choses, les mains en haut et ensuite vous penchez vers le côté ouvert, ce sont les gestes à faire.
Ouais, on en parlait justement l'autre soir, tu sais, la réponse naturelle, à moins que tu n'aies fait des tonnes et des tonnes de SIV. La réponse naturelle quand on tombe. Donc si tu as une grosse fermeture, les mains en haut, tu sais, tu baisses les mains parce que tu tombes, même si tu es en l'air. Et presque tous les incidents que j'ai vus depuis le ciel, ce sont des gens qui gèrent trop leur aile avec les mains bien trop basses. Et la première chose qu'ils diront, c'est qu'ils avaient les mains en haut, et tu leur réponds : non, tu ne les avais pas. Tu avais les mains en bas, sous tes fesses. Et, tu sais, c'est juste parce que c'est naturel. C'est ce qu'on fait. Et il y a beaucoup de choses qui ne sont pas naturelles dans le parapente. Il faut s'entraîner. Il faut juste entraîner son esprit. Je veux dire, quand j'ai de grosses fermetures — et heureusement, ces dernières années, je n'en ai pas très souvent, mais quand, tu sais, quand tu en as — la première chose qui me traverse l'esprit, c'est que je dois laisser cette aile voler.
Parce que si tu commences à vouloir tout contrôler, tes mains sont plus basses que tu ne le penses à chaque fois.
Exactement. Exactement. Tu en fais presque toujours trop. Ouais, exactement. Et je veux dire, si on pense à la forme d'une aile, si tu ne fais rien, tu tombes vers son centre. Sur la plupart des ailes, quand tu es au centre en dessous de la chose, elle va rester ouverte et elle va vouloir voler en ligne droite. C'est... si tu la perturbes pendant que tu tombes vers le centre, des choses graves peuvent arriver. Et je suppose que c'est une assez bonne transition vers la visualisation. J'ai deux moments où je visualise : l'un est avant de voler. Et quand je visualise des trucs avant de voler, disons que je suis au lit le matin avant une grosse journée dans l'Idaho, je vais probablement fermer les yeux. Et juste imaginer voler dans des conditions fortes dans l'Idaho, à des milliers de pieds au-dessus du sol, en montant très fort comme une mère qui a froid.
Et j'essaierai de sourire pendant cette visualisation. Vous savez, j'essaierai d'en profiter. Genre, ouais, c'est pour ça que je suis venu. C'est ce que je veux. Aussi, avant une journée de compétition, si je sais qu'il y aura des groupes denses, c'est un peu mon point faible en comp' : parfois je laisse le stress m'affecter dans un groupe bondé. Je m'assurerai de passer du temps les yeux fermés à visualiser que je suis au milieu d'un groupe dense avec plein de pilotes agressifs et que j'en ris, vous voyez, en profitant de la perception accrue et de l'activité intense. Ça, c'est le "avant de voler". Et je pense que tout doit être vraiment positif. Tout doit être fluide avec l'aile et faire ce que vous voulez faire ce jour-là. Et puis, il y a la visualisation que je fais qui n'est pas avant de voler. Genre peut-être le soir, ou quand je ne vais pas voler pendant quelques jours, ou des trucs comme visualiser un bon lancer de parachute de secours, pas vrai ?
Visualiser une grosse défaillance sur mon aile et y réagir correctement. Visualiser un PLF. Ce sont des choses qu'on veut maîtriser, mais qui n'arrivent pas assez souvent pour qu'on puisse s'entraîner autant qu'avec un lancer de parachute de secours. Aucun d'entre nous ne s'entraîne énormément au lancer de parachute de secours. Même le meilleur pilote d'acro au monde ne lancerait son parachute de secours que 15 fois par an. Ce n'est pas beaucoup de pratique. Donc, il faut visualiser ces trucs. Mais je ne dirais pas de le faire avant de voler. Je dirais de le visualiser un jour, deux jours ou une semaine avant de partir pour un gros vol, pour que ce soit frais dans l'esprit, mais que ce ne soit pas dans votre conscience le matin même.
Mitch, je sais que tu es un peu un étudiant de l'état de flow et que tu parles de visualisation, et je sais que tu médites pas mal. L'une des choses avec lesquelles, je ne sais pas si je dirais que j'ai eu des problèmes. Ouais, je suppose que c'est un problème, mais c'est... je traverse souvent des vagues en quelque sorte avec le parapente où, généralement en début de saison, tu sais, au printemps, je n'ai pas énormément d'heures et peut-être que ce n'est pas pertinent pour toi parce que tu voles toute l'année. Je crois que tu disais que tu fais 500 ou 600 heures par an, ce qui est juste incroyable. Mais c'est, tu sais, quand je vole maintenant dans l'Idaho, tu sais, ces derniers jours, ça ne peut presque pas être assez rough pour que je panique complètement, tu sais, alors que...
Au printemps, c'est comme si chaque petit truc était du genre « oh là là ». Vous voyez ce que je veux dire ? Je trouve que pour moi, c'est toujours une question de temps. C'est juste du temps en selle et ensuite je finis par trouver mon rythme. Et une fois que je l'ai, en général, ça reste. Mais j'ai traversé une période — et beaucoup de gens ont entendu ça dans le podcast parce que j'en ai déjà parlé — mais pendant l'entraînement pour le X-Alps 2015, j'étais en France tout seul, genre trois ou quatre semaines avant la course. Et j'essayais d'apprendre cette partie sud du parcours. Que beaucoup de gens n'ont pas beaucoup survolée, point final. Même les pilotes français évitent un peu cette zone. C'est juste hardcore là-bas. Le terrain, les brises de vallée sont incroyablement fortes. C'est une partie très dangereuse du parcours. Et quand j'y étais, il faisait super haute pression, c'était bleu et vraiment venteux.
J'étais tout seul et je volais des lignes vraiment sympas. Mais inévitablement, il y avait un moment de la journée incroyablement effrayant. Et je n'avais pas cette attitude "Bring it" dont parle Belcourt, vous savez, cette certitude que je vais y arriver. Parce qu'une fois que vous y êtes, plus rien n'est effrayant. Mais est-ce que tu as quelque chose que tu fais pour relancer activement ça ou pour surmonter ça ? Ou est-ce que tu le ressens seulement ?
Ouais, carrément. Je l'ai vécu et j'ai quelques techniques. Comme tu l'as dit, il est rare que je passe quelques jours sans voler et sans voler, tu sais, en conditions XC. Je vole énormément et j'ai toujours ça. Il y a encore des moments où, quand je suis à 5 000 pieds au-dessus du sol sur une aile, j'ai fait pas mal de décrochages et je vérifie une fermeture, tu sais, je vérifie une poussée rapide de l'aile et je me rends compte que mon corps est tendu et que ma respiration est rapide. C'est une réponse de peur. Et qu'est-ce qu'il y a à craindre, non ? J'ai l'aile. J'ai 5 000 pieds. Il n'y a aucun danger réel, mais la menace perçue est toujours là. Donc, deux ou trois choses que je fais, c'est que j'essaie vraiment de me rappeler de regarder quelques étapes en avant, non ? Si je suis... analytique sur l'endroit où le prochain nuage se forme ou sur quelle crête est la prochaine à emprunter ou comment je vais faire cette traversée de vallée qui est, tu sais, à deux thermiques de là,
alors mon esprit est un peu occupé et il est moins susceptible de basculer dans cette peur parce que je fais ce truc de concentration intense. Je pense au parcours devant moi et je suis très analytique, ce qui demande beaucoup d'énergie mentale. Ça, c'est une chose. Je pense vraiment qu'il faut regarder autour de soi et apprécier la beauté de l'endroit où l'on se trouve, vous savez, en se disant : regarde comme c'est incroyable. Je suis au-dessus de cette chaîne de montagnes, il y a un lac bleu, un glacier et regarde, tous mes potes sont là avec moi. Vous savez, juste reconnaître la beauté de la situation et sourire aussi aide beaucoup. On a parlé de la prévisualisation. Donc, si je sais qu'il y aura des difficultés ce jour-là avant de voler, je vais penser au décollage encombré. Je vais penser aux montées vraiment corsées ou peut-être je vais penser à faire du thermique avec beaucoup de vent.
Tu sais, Nick a un peu parlé... j'en ai parlé dans le dernier podcast, mais de se concentrer sur sa respiration. Et j'adore la technique des quatre secondes à l'inspiration, quatre secondes à l'expiration, la respiration profonde, parce que ça te met direct dans le flux. Et encore une fois, c'est une sorte de technique de méditation où la peur a moins de chances de s'immiscer parce que tu contrôles ton rythme respiratoire. Tu contrôles les réactions de ton corps. Et par-dessus tout ça, je pense que des trucs comme chanter, crier et s'exclamer, non ? Si tu es avec des potes, crier à quel point c'est cool. Ça te met juste dans un état d'esprit positif et tu vas en profiter. Je pense que tout ça est vraiment... ce sont de très bonnes techniques pour mettre la peur au second plan et en profiter.
Mitch, je vais te lancer un défi par rapport à ce que tu as dit plus tôt sur les X-Ops, à savoir essayer de trouver quelqu'un qui soit vraiment doué techniquement. Comme tu le sais, on a perdu Bruce, la communauté a perdu Bruce cette année, et c'était un peu mon homme de la technique, il était vraiment bon dans ce domaine. Vraiment bon. Vraiment bon sur Internet, vraiment bon pour trouver de nouveaux départs et tout ça. Ben et moi avons beaucoup discuté depuis son départ, justement pour essayer de savoir qui serait le meilleur remplaçant pour quelqu'un comme Bruce, parce qu'il est en quelque sorte irremplaçable. Et d'un côté, perdre cette expertise technologique est vraiment stressant pour moi. Mais d'un autre côté, j'ai commencé à penser au fait que l'un de tes génies à mes yeux, c'est que tu voles des lignes super créatives, tu pousses super loin.
Tu fais des choses qui, naturellement, vont bien fonctionner dans les X-Ops, non ? Et pourtant, on regarde quelqu'un comme Nick Nanens ou même Chrigel. Je parierais qu'il vole beaucoup plus à l'instinct qu'avec de la technique. Mais quand on regarde Nick Nanens, il a un bloc de fromage et il le fait avec sa mère. Et il n'y a aucune chance qu'il y ait eu quoi que ce soit. Techniquement, il n'y avait pas grand-chose de technique dans son équipe ou qui lui était transmis. Il volait juste à l'instinct et faisait ce qu'il faisait de mieux, ce qui est, je pense, ce que tu fais de mieux. Et la raison pour laquelle je pose cette question, c'est que je suis dans cet état d'esprit avec les X-Ops en ce moment : pour une raison ou une autre, on se focalise sur cette course et on commence à penser à faire un super mouvement qu'on ne ferait normalement du tout en s'écartant de 20 km de l'itinéraire.
Mais dans les X-Ops, c'est... C'est un gros coup. C'est beaucoup plus effrayant que d'habitude parce que tu te dis : si je rate ça, je vais devoir marcher beaucoup plus loin. Enfin bref, je dois poser la question. La question est : comment vas-tu trouver l'équilibre entre le côté technique et le fait d'être simplement Mitch ?
C'est une très, très bonne question. Une chose que je fais pour la Dolomita Superfly, qui commence dans quelques jours, c'est que je me rends dans les Dolomites deux jours avant la course. J'ai étudié l'itinéraire. J'ai volé des parties du parcours. J'ai étudié les cartes et le ciel. J'ai étudié les autoroutes et ce genre de choses. Mais j'essaie de ne pas mettre trop de pression sur un seul mouvement, d'accord ? Parce que nous savons tous que la météo change chaque jour. Et même sur mes sites habituels ou ceux que j'ai volés énormément, je change mes mouvements chaque jour en fonction des conditions. Alors, j'essaie un peu ça pour cette Dolomita Superfly. J'essaie de ne pas faire une étude de parcours excessive avant de partir, mais vraiment d'essayer d'être créatif avec mon itinéraire.
Et on s'adapte aux conditions au fur et à mesure. Alors, je suis curieux de voir comment ça se passe. Et je pense que c'est une bonne décision. Je pense que le vol exige de la créativité. Et on sait tous que dans les compétitions, c'est rarement le talent local ou la légende locale qui gagne. Ce sont souvent des gens qui arrivent avec un nouvel état d'esprit ou une vision plus unique du lieu et qui peuvent très bien s'en sortir parce qu'ils ne sont pas limités par le genre « Oh, il y a toujours une thermique là. Alors on va là, puis là, puis là ». Et cet endroit ne marche pas, et celui-là marche. Non, quelqu'un qui a l'état d'esprit d'être plus créatif va mieux voler que cette notion préconçue de la façon dont un lieu fonctionne.
J'ai encore une question et après je rends la parole à Nick pendant un moment. L'une des choses que Nate m'a dites, notre ami commun Nate Scales, qui vit ici à Sun Valley, c'est quand je me suis fait blesser à l'épaule... avant la dernière course, il m'a dit : « Hé mec, le mental, c'est une énorme partie de ce sport. Ne t'inquiète pas si tu ne fais pas tes heures de vol. Tu vas être tellement impatient de voler. » Parce que, tu sais, tu as passé tout ce temps blessé. Et je vois que, tu sais, tu voles toute l'année et que c'est tout ce que tu fais. Je veux dire, tu fais d'autres trucs, évidemment, mais tu es tellement concentré là-dessus. Et ça l'est depuis que je t'ai rencontré en 2012 au PWC ici. Je me demande comment tu gardes ton enthousiasme. Voyons voir. Comment abordes-tu ton entraînement quand il y a autant d'enjeux ?
Bien sûr. Et comme tu l'as dit, je l'aborde comme un entraînement. J'adore ça. J'adore ce sport. J'adore ses moments de beauté. Mais il y a plein de fois où je me demande : est-ce que tu veux vraiment, tu sais, monter à la montagne pour voler dans des conditions stables aujourd'hui ? L'autre chose, c'est que je ne cherche pas seulement à voler lors des journées épiques et énormes. J'aime voler les jours difficiles. Et il s'agit de me rappeler que, oui, c'est vrai. S'entraîner pour ces objectifs plus importants comme pour mes petits objectifs, et le traiter comme un entraînement. Tu sais, si on regarde la meilleure gymnaste au monde, ou le meilleur skateur, ou le meilleur parachutiste, ils n'ont pas besoin d'apprécier chaque séance. C'est vrai. Ils n'ont pas besoin d'avoir vraiment hâte à chaque séance, mais ils doivent être présents.
Ils doivent s'y mettre encore et encore et mettre les heures nécessaires. Vous savez, il est rare qu'une séance passe et que je ne sois pas content de l'avoir faite. C'est vrai. C'est vrai. C'est vrai. C'est vrai. Il est rare que les récompenses ne valent pas le temps et l'effort fournis. En fait, c'est presque toujours le cas. Mais parfois, se lever ou, vous savez, prendre la voiture pour quatre heures de route pour poursuivre une bonne météo, ça semble être beaucoup d'efforts. Et parfois, ce n'est pas la partie facile. Mais après l'atterrissage, je suis toujours content de l'avoir fait, vous savez. Donc, il s'agit de me rappeler cela. Et de traiter ça comme un entraînement. Et il n'y a aucun expert au monde qui ne le fait. On ne s'impose pas un peu de souffrance, un peu d'inconvénient pour s'entraîner à son sport.
Et ça s'applique aussi à moi. Je
Je pense recevoir des e-mails assez régulièrement, genre : « Salut, j'ai 50 heures de vol ou 100 heures, et je veux devenir bon vraiment vite. Qu'est-ce que je peux faire ? » C'est comme s'ils cherchaient une sorte de pilule magique, tu vois. Un truc qu'on prend et c'est réglé. Et je réponds toujours : « Écoute, il n'y a pas de secret, mec. Fais tout. Lis les livres, écoute les podcasts, et entraîne-toi comme un malade. C'est comme ça qu'on devient bon. C'est ça, le secret. »
Exactement. Et c'est, tu sais, la beauté de ce sport : les meilleurs au monde peuvent encore s'améliorer. Et ça, tu sais, j'espère m'améliorer jusque dans la soixantaine. N'est-ce pas incroyable qu'on puisse continuer à progresser jusqu'à la vieillesse ? Je pense vraiment qu'on peut tous apprendre énormément de choses. Et dès que je ne sens plus que j'ai encore beaucoup à apprendre, je ne le serai plus. Je vais continuer à faire des erreurs, tu vois. Alors je pense qu'il faut l'aborder avec cette attitude humble de se dire : ouais, j'ai encore beaucoup à apprendre. Il y a plein de leçons à tirer. J'ai ces trucs sur lesquels je travaille en ce moment, c'est comme ça qu'on fait pour devenir bon et s'améliorer.
Cool. On te passe la main, mec.
Ouais. Alors, quelques commentaires et on passe aux questions. Gavin, les questions que tu reçois, je suis sûr que certaines viennent de moi au début. Mais les réponses restent les mêmes quoi qu'il arrive. Par contre, il y a deux choses qui semblent identiques mais ne le sont pas tout à fait. La première, ce sont les heures, c'est-à-dire le fait de mettre les heures au compteur. Tu ne vas pas progresser sans mettre les heures. Et la deuxième chose, c'est le temps. J'ai entendu Mark Twight en parler, il disait avoir compressé 10 ans d'escalade en cinq ans. Mais il n'avait quand même pas les 10 ans d'expérience. J'ai toujours interprété ça comme le fait qu'il était peut-être techniquement bien meilleur qu'il ne l'aurait été s'il avait moins travaillé. Mais il n'avait quand même pas... Vois ça comme la sagesse d'un grimpeur qui a 10 ans de pratique.
Et il n'y a aucun moyen d'y échapper. C'est un peu ça qui est cool dans ce sport : on peut y consacrer des milliers d'heures. Mais si toutes ces milliers d'heures sont accumulées en trois ans, on n'a toujours que trois ans de vol, trois saisons à voir la Terre tourner autour du soleil. C'est juste quelque chose à garder en tête. Et il n'y a pas de raccourci. Le deuxième commentaire que je pensais utile d'éclaircir, c'est qu'elle l'a dit plusieurs fois : froncer les sourcils, sourire, ou faire un bruit, ou faire quelque chose de physique, et que ce geste physique que vous faites... ça peut être un simple tressaillement de doigt. Ça peut être secouer la main. Ça peut être tourner la tête à gauche ou à droite. Ça peut être froncer les sourcils, faire un clin d'œil ou quoi que ce soit. Ces gestes physiques peuvent être vraiment puissants pour nous, dans notre psychologie et notre état mental.
Et donc, certaines des choses que j'ai vues, Kevin, je pense que dans l'un des livres de tir que je t'ai conseillé, le gars explique qu'il a une sorte de routine physique, comme lever un pied ou contracter un muscle pendant qu'il s'entraîne. Il essaierait de penser les meilleures pensées possibles, puis il contracterait ce muscle, et il recommencerait à penser les meilleures pensées possibles. Il contracterait ce muscle jusqu'à ce que ce geste déclenche les meilleures pensées possibles. Donc, s'il était stressé, il contracterait ce muscle ou secouerait son pied, peu importe ce que c'était. Je voulais juste bien insister sur ce point. Je crois que Mitch en a déjà parlé. Ouais, absolument. Tu sais, une autre chose qui m'est venue à l'esprit, sur laquelle j'ai travaillé récemment, c'est que j'essaie d'être un athlète d'endurance.
Et une chose dans le sport d'endurance, c'est que tout repose sur l'effort perçu. C'est ça. Plus vous arrivez à réduire votre effort perçu, plus vous pouvez tenir longtemps. Et j'ai essayé d'appliquer ça au vol longue distance. Ces derniers temps, j'ai essayé de séparer mon entraînement. C'est-à-dire, réfléchir à ce que je fais bien avec l'aile, réfléchir à ma technique en l'air. Ces vols d'entraînement. Bien sûr, ils peuvent durer une heure, deux, trois ou peu importe. Mais sur les vols vraiment longs, plus je réfléchis à l'effort que je fournis pour garder l'aile ouverte ou à mes réactions face à l'aile, plus l'effort perçu est élevé et donc plus mon endurance va baisser rapidement, je vais me fatiguer plus vite. Alors, une fois qu'on arrive sur ces vols vraiment longs, et je pense que beaucoup de pilotes qui font des vols de neuf ou dix heures le diront, ils se disent qu'ils ont maintenant assez entraîné.
Tout cela se fait automatiquement et ils n'ont pas à se demander : est-ce que je fais bien pour l'aile ? Ils n'ont pas à se demander : est-ce que je prends bien la thermique en ce moment ? Ça se fait, et leurs processus mentaux sont un peu plus externes. Qu'est-ce qui se passe avec ce nuage ? Qu'est-ce qui se passe avec ce sommet ? Qu'est-ce qui se passe là ou là ? Par conséquent, l'effort perçu est moindre et l'endurance devrait être plus grande. Compris. Ouais. Tout à fait. Je suis totalement d'accord. Une question pour vous deux en fait, parce que je l'ai remarqué chez vous deux. Juste en regardant de loin et en voyant, au minimum, votre vie numérique, il est sûr qu'il y a des améliorations techniques que vous pouvez apporter. Peut-être qu'il y a des trucs de prévisions météo que vous pouvez faire. Mais le grand défi que vous semblez tous les deux avoir, et qui est assez courant chez les gens au sommet de n'importe quel sport, c'est le défi de la patience, non ?
Mitch, tu en as parlé comme si, genre, « mes chaussures ne sont pas tout à fait ajustées, mais j'y vais ». Ou je t'ai vu le dire en ligne, genre que tu ne peux pas voler toute la journée si tu ne commences pas le matin. Il faut commencer maintenant. On doit y aller, y aller, y aller. Et Gavin, je veux dire, regarde juste ce matin. C'est genre, « hé mec, c'est un peu tôt, mais lançons le truc ». Tu sais, j'ai des trucs à faire. Et donc je...
C'est juste une super journée de vol.
Ouais, carrément. Je veux dire, je comprends. Je suis aussi impatient que le suivant et je cherche des réponses ou des moyens, des techniques, des méthodes que vous utilisez pour réfléchir à comment devenir plus patients, tu vois, sur le moment. Donc, moment par moment, pendant qu'on vole, genre, attends juste d'atteindre le haut de la thermique. Ça ne vaut pas le coup de partir maintenant. Et comment on fait ? Comment on devient patient sur le long terme ? Est-ce qu'il y a des moyens de s'entraîner comme on s'entraîne aux squats pour les jambes ?
C'est, vous savez, ça a toujours été mon talon d'Achille et j'ai vraiment dû m'entraîner pour ça. Je veux dire, je pense que c'est peut-être une généralisation un peu grossière, mais on fait souvent des remarques quand on va en compétition et qu'on dit que les Américains sont universellement impatients. C'est l'une des choses qui nous tue sur la scène mondiale, on est tous des cow-boys et on fonce tous, et c'est juste, vous savez, comme Matt Hensley, un pilote Jedi. Il est célèbre pour ça. Il est toujours en train de foncer devant, et il en parle, c'est pour ça que je peux le citer et il serait en train de rire s'il écoutait. Mais c'est ce manque de discipline. La première fois que je l'ai entendu, c'était Russ Ogden lors de la Superfinal vers 2012 ou 2013, je ne sais plus, à Columbia.
Et, euh, j'étais, je me débrouillais vraiment bien, genre je tenais la distance avec le groupe pendant deux ou trois manœuvres, et puis je les perdais. Et, euh, j'étais assez novice en compétition et c'est lui qui a soulevé le point sur la discipline, la discipline et la discipline, ça veut vraiment dire de la patience. Et, genre, Mitch s'est vraiment bien débrouillé lors de ses dernières compétitions, il pouvait passer une mauvaise journée et se dire : « Ça n'a pas d'importance. Tu obtiens le FTV, je vais juste être patient. Je vais continuer à faire ma chose et ça va finir par payer. » Et ça a payé. Euh, et genre, avec des trucs comme le X-Alps, surtout mes erreurs en 2015 qui se sont accumulées. C'était un manque de patience en l'air, parce que dans cette course, plus que tout, le lent est rapide. Vous savez, il y a des moments où tu voles comme Chrigel lors d'une très bonne journée avec une base de 4 000 mètres et ton hammer and bar, mais la plupart du temps dans cette course, c'est de rester en l'air, même si tu ne fais que 10 000 de vitesse horaire, parce que c'est bien plus rapide que six ou sept 000 sur des routes où tu tournes dans tous les sens.
Alors, quand je suis revenu pour la course de 2017, je me contentais d'atterrir en haut partout. Juste ralentir, rester en l'air. Atterrir en haut, genre : « Oh, un peu sérieux, je ne sais pas comment ça va se passer, je vais atterrir en haut. » Donc probablement même beaucoup trop lentement, mais c'est comme ça que j'étais. Je me suis entraîné pour la course en me forçant à sortir de cet état d'esprit de compétition X-Alps, et à aller plus gros, et surtout à aller plus lentement et plus petit. Et je ne maîtrise absolument pas ça, mais je pense que c'est comme pour tout le reste. C'était un vrai changement d'état d'esprit pour moi, c'est ce sur quoi je travaille constamment. Ce n'est pas le côté physique, ce n'est pas la nourriture, ce n'est pas le niveau d'énergie. Ce n'est pas la capacité en l'air. C'est le manque de patience.
C'est le fait de, vous savez, ne pas atteindre le sommet d'une montée quand c'est le genre de journée où il faut, euh, ce n'est pas ralentir assez tôt, vous savez, ne pas reconnaître que la journée a changé et, et, euh, vous savez, avoir dix minutes de retard pour prendre cette décision. Euh, vous savez, surtout en compétition, c'est tellement facile de, vous savez, perdre un peu le groupe. Et puis au suivant, Mitch en a parlé à Applegate, comme une multiplication des erreurs. Vous savez, si vous, si vous perdez un peu le groupe et que vous commencez à précipiter les choses, vous allez juste les perdre davantage. Vous savez, il faut juste continuer à faire de bons mouvements et vous les rattraperez. Vous le faites toujours. Ils feront une erreur. Alors si vous ralentissez juste et faites ce que vous connaissez le mieux et, vous savez, grimpez bien et planez bien et êtes patient, ça, ça fonctionne, mais purée, ça demande de l'entraînement à moins que vous ne soyez naturellement doué pour ça.
Mais je ne pense pas que beaucoup de gens le soient. Je
Je suis tout à fait d'accord. Et mon plus gros défi, c'est aussi la patience. Quand j'ai regardé récemment mes journaux de vol de mes premières années en XC, c'est drôle, les leçons qui en ressortent, c'est la patience. Et d'habitude, quand je fais une erreur ces jours-ci, c'est aussi une erreur de patience. La discipline dont Gavin a parlé est énorme. Et une chose que je remarque, c'est que mes mouvements d'impatience sont souvent des départs de thermique trop précoces dans un contexte de compétition. Ça peut être, c'est peut-être un peu basé sur la peur, sur l'inconfort, non ? C'est une thermique encombrée et les gens sont vraiment agressifs. Et mon esprit commence juste à chercher des alternatives pour rester dans cette thermique jusqu'en haut. Et je vais me convaincre que, oh, il y a un bon mouvement par ici.
On y va. Quand il n'y en a pas en fait, et c'est la même chose avec une montée agitée. Si je suis seul, ce sentiment d'inconfort dans une montée agitée peut me faire dire : « Oh, allons en trouver une autre », mais ce n'est pas ce que je dois faire en réalité. C'est une forte montée agitée, il faut rester dedans jusqu'en haut. Alors j'essaie d'être discipliné quand je quitte une montée en me demandant : « Est-ce que la prochaine est plus forte que celle où je suis ? » Et, parfois, la réponse est oui. Il y a un nuage qui se forme sur votre route. C'est un déclencheur plus prometteur. Elle devrait être plus forte. Et votre taux de montée actuel est inférieur à celui que vous avez eu pendant la majeure partie de la journée. Cool. On y va. Souvent, la réponse est non, je ne sais pas ce qu'est la prochaine montée. Et celle-ci, j'en suis sûr, j'y suis. Donc je dois rester dedans.
Il faut être discipliné à ce sujet, être discipliné sur le fait que la réflexion analytique, que les calculs disent que vous devriez passer à la prochaine montée, continuer sur le cap, ou non, que c'est la meilleure chose que je puisse imaginer avoir en ce moment. Et je ne suis pas sûr de rien d'autre. Donc je dois m'y tenir. Je me demande s'il n'y a pas un moyen, je veux dire, que ce soit juste mettre un petit marqueur de peinture sur vos élévateurs, ou j'avais l'habitude, quand je courais, de mettre un petit marqueur Sharpie sur ma main pour me rappeler de penser à peu importe ce que je voulais faire. Vous savez, d'y penser, mais pour entraîner ce schéma avant de faire le prochain mouvement, c'est comme : est-ce que je suis patient ? Est-ce que c'est un mouvement patient ? Et ensuite, juste en faire partie du schéma. Et parfois, on ne peut pas se permettre d'être patient. Je veux dire, c'est ce qui rend le risque de se rapprocher de quoi que ce soit politique.
Je suis un patriote total, un vrai, et vous savez, j'adore l'Amérique. Je pense que l'Amérique est la meilleure au monde, blablabla. Mais je pense que ce qui rend l'Amérique si géniale, c'est qu'on est impatients et qu'on n'a pas le temps d'attendre que les choses s'améliorent. On est une nation de gens qui se lancent et qui agissent. Et évidemment, parfois, et peut-être la moitié du temps, ça ne marche pas très bien. Je veux dire, c'est un désastre, mais c'est aussi ce qui stimule l'innovation. Et d'après ce que vous avez dit et ce que j'ai écouté, il semble que la force que vous avez toutes les deux soit cette impatience, cette créativité, n'est-ce pas ? Être des pilotes vraiment créatifs et prendre des trajectoires qui ne seraient normalement pas prises. Et évidemment, vous avez toutes les deux ça dans vos CV. Vous ne faites pas que parler. Ça m'amène à ma question suivante. En tant qu'Américain, je sais qu'il y a beaucoup de non-Américains qui écoutent, mais vous avez toutes les deux postulé pour le X-Alps en 2019.
Vous avez donc un an pour vous entraîner. Tout est planifié devant vous. Est-ce que vous comptez vous entraîner ensemble pour ça ou voler ensemble ? Si c'est légal, bien sûr, et utiliser les forces et les faiblesses de chacun pour vous pousser davantage afin d'être plus préparés sur la ligne de départ. Et si vous vous voyez dans le ciel là-bas, c'est comme, d'accord, on peut faire ça pour l'Amérique.
Ouais, je vais intervenir là-dessus et je sais que Mitch a aussi d'excellents commentaires à ce sujet. On a eu quelques journées vraiment incroyables la dernière fois qu'on s'est entraînés ensemble, près de la Slovénie, au point de virage de la Slovénie avec Ferdinand Van Shelven, qui étaient tout simplement magiques. Je veux dire, c'étaient des journées de vol vraiment géniales et c'était juste awesome. Et je pense que Mitch et moi nous poussons vraiment fort l'un l'autre. Donc oui, j'espère bien. Je prévois d'être à Santa Barbara cet hiver parce que, tu sais, il y est tout l'hiver et c'est un endroit génial. On accumule énormément d'heures et tu n'entends pas ça du tout à Sun Valley. Et j'essaie aussi d'être assez prudent, tu sais, je skie assez fort et ça peut être un peu dangereux. Alors j'essaie de faire attention, comme l'année avant la dernière, je me suis fait exploser l'épaule en faisant du vélo.
Alors, je ne vais pas le faire, je ne veux pas me blesser en faisant une connerie. Ça fait partie du truc. Mais, vous savez, des gens m'ont contacté pour me demander : « Hé, pourquoi vous ne restez pas ensemble pendant la course ? » Et, vous savez, on a vu de la magie lors de la dernière avec Manuel Neubel et, je ne vais pas dire son nom, Nick Nanens, il y avait tout un groupe de gars juste derrière le top trois, les Pal Takats, ils ont tous vraiment volé en groupe. Et c'était vraiment cool. Mais je pense que d'aborder la course avec ce plan, ce serait assez délicat. Je pense que s'il y a des opportunités, comme lors de la dernière course, je n'ai jamais vu Mitch pendant tout le temps. Donc je pense qu'en dehors du départ, il y a... enfin, il y a bien sûr d'énormes avantages à voler en groupe si on peut, mais ce serait assez difficile comme objectif, je pense, pour nous de le faire ensemble. Peut-être que je me trompe, mais je pense que ce serait vraiment délicat et probablement très intelligent, mais je ne vois pas ça se produire.
Mais en ce qui concerne l'avant de la course, alors oui, je pense que ce serait super cool. Ben va nous entraîner tous les deux sur le plan physique. Je comprends. Je comprends Mitch, d'accord. Il y a juste quelques jours, Ben a appelé et a dit que c'était le plan. Donc ça va être super sympa. On pourra comparer nos notes et travailler ensemble sur ce côté-là. Parce que Mitch est super en forme et Ben est un magicien. Je pense que ça va être vraiment précieux et super important. Mais bon, qu'est-ce que tu en penses, Mitch ?
Je suis tout à fait d'accord. J'espère vraiment qu'on pourra échanger nos retours et s'entraîner ensemble sur la préparation physique et, idéalement, sur le parcours avant la course. Et j'apprécie vraiment les vols qu'on a faits l'année dernière, c'était cool. J'ai beaucoup appris de toi au fil des années et de tes expériences dans le X-Alps, et j'espère continuer sur cette lancée. Je suis d'accord. Si l'un d'entre nous réfléchit à quel point il est difficile pour deux personnes de simplement voler ensemble pendant une journée, imaginez faire ça jour après jour, avec la randonnée, la marche, le choix des décollages et tout le reste en plus. C'est assez dur de dire qu'on va rester ensemble tout le temps. Et si quelque chose arrive, genre qu'un pilote se retrouve à mille mètres plus bas que l'autre, vous savez ce que vous allez faire ?
Tu vas continuer sur le parcours ou l'un des pilotes atterrit et l'autre ne va pas atterrir pour marcher avec lui. Donc je pense que ce serait une excellente chose à faire. Et j'espère faire plus de vols en groupe lors du prochain X-Alps, mais dire que ça va arriver à coup sûr, ce serait juste irréaliste.
Ouais. Et je veux dire, c'est aussi, enfin, c'est ça la magie de cette course, c'est de réussir des manœuvres créatives et vraiment stylées. Tu sais, ma meilleure journée de loin sur toutes les courses, c'était en 2015 quand j'avais eu deux jours terribles et que j'étais retombé loin derrière, et puis j'ai eu ce... enfin, mes pieds étaient détruits pendant cette course et j'ai atterri une nuit et j'étais, je ne sais pas, 18e ou 19e en arrivant vers Bellinzona, et tu sais, Bruce était là, genre il y a cinq ou six gars, tu sais, Hans et Dave et une bande de gens, et ils n'étaient pas très loin devant moi, genre 10 ou 15 bornes, quand la route continue. Et il était là, genre, tu dois y aller, mec, tu dois aller les rattraper. Et comme il était 18 heures, mais mes pieds étaient juste des ampoules sur des ampoules.
Ils étaient tellement déglingués. Et je me suis dit : « Mon Dieu, si je poursuis ces gars, ça pourrait être la fin de ma course. » J'ai besoin de repos, pas du repos physique, mais mes pieds ont besoin de repos. Alors je me suis juste assis là, j'ai bu quelques bières, je me suis détendu avec une pizza. Et le lendemain, on a décidé, on a eu un plan de jeu, et je connaissais vraiment bien cette zone. J'ai dépassé tout le monde, je suis passé de 18e à 7e ce jour-là et j'ai survolé le Cervin en plein vol, j'ai eu une journée magique. Et quand j'ai rejoint quatre ou cinq de ces gars en allant vers le Cervin, ils avaient pris la route standard par le Newfoundland et vers le Rhône, et puis vers le haut. Une route tellement moins directe. Du coup, j'ai pu rattraper tous ces gars. Et quand j'étais en l'air en direction du Cervin, si je les avais suivis, ils auraient tous touché le Cervin et seraient revenus directement vers le Rhône.
Et Bruce m'envoyait des SMS. Il me disait constamment de ne pas descendre ici. Les brise de vallée sont dingues. C'est beaucoup trop fort. Personne n'avance. Il faut rester en profondeur, rester haut et en profondeur et voler droit vers Berbier, ce que j'avais fait souvent. Je connaissais cette route. Et, vous savez, si j'avais volé en groupe, je me serais fait démolir. Tous ces gars sont redescendus direct sur le Volus et se sont posés. Ils sont restés coincés là-bas pendant genre 24 heures. Et donc je pense, vous savez, je pense qu'il y a des moments où c'est magique et que ça marche vraiment, vraiment bien. Et il y a d'autres moments. Et surtout dans cette course où il faut, comme dit Chrigel, prendre des risques et suivre son instinct. Et c'est dur de suivre son instinct quand il y a d'autres gens autour. Et c'est typiquement dans ce genre de scénario que je ne vole pas aussi bien, vous savez, et les compétitions, c'est une autre histoire.
Exactement. Je veux dire, parce que le parapente est un sport tellement individuel. Et je m'en rappelle, Gavin, on en a parlé pour la Spina Baja : ce n'est pas la façon dont les pilotes pensent ou volent habituellement. Je n'aime pas le mot "gaggle" pour une raison quelconque, ça me semble juste trop chaotique, mais comme un vol en groupe, si je pense juste, vous savez, j'ai un esprit logique, je me dis que si on a deux pilotes extraordinairement expérimentés ou juste bons, peu importe comment vous vous appelez, ils doivent être capables de prendre de meilleures décisions qu'un seul, mais ils doivent aussi s'entraîner pour ça. On ne peut pas débarquer et dire : "Ok, on va voler ensemble" sans s'être entraîné. C'est comme arriver au rack à squats et dire : "Je vais soulever 400 livres" sans jamais avoir fait de squats. C'est juste quelque chose qui m'est venu à l'esprit alors que je vous écoutais, et j'ai...
J'aimerais aborder le dernier point parce qu'on arrive à la fin du temps imparti. Mitch, je serais négligent si on ne parlait pas de l'entraînement physique, ce qui intéresse certains d'entre vous. Vous faites beaucoup d'entraînement physique, tous les deux, avec Gavin, et il y a un énorme accent mis sur la capacité à se déplacer au sol. Quand j'ai commencé à y réfléchir, je me suis rappelé une chose que Bill Belcourt avait dite sur le vol. Je pensais aux ailes : les gens choisissent des ailes plus sûres pour utiliser la sécurité 10 % du temps, mais ils passent à côté de la performance 90 % du temps, alors que voler avec des ailes plus performantes fait perdre en sécurité mais offre la performance quand on en a besoin. Vous avez tous les deux touché du doigt ce point : vous volez beaucoup plus vite que vous ne courez. C'est d'abord une question pour toi, Mitch, parce que ton entraînement physique fait partie intégrante de tout ça, mais Gavin, n'hésite pas à intervenir : est-ce que vous réfléchissez à cet équilibre entre le vol et l'entraînement physique ?
Et ce qui va être plus important, ce n'est pas de se préparer pour la course, mais de gagner la course. Je le pense. Je pense que, euh, vous savez, c'est bien sûr le pilotage qui fait gagner ou perdre la course. En plus de ça, si on regarde la dernière course, beaucoup de très bons athlètes se sont retirés juste à cause de blessures liées au surentraînement, n'est-ce pas ? Ce qu'on pourrait attribuer à peut-être des erreurs d'entraînement ou des erreurs corporelles. Donc c'est une combinaison des deux et il n'y a pas de bon sens là-dedans. En ce qui concerne mon prochain entraînement, je vais beaucoup piloter. Parce que vous savez, c'est ce que je fais. J'aime beaucoup piloter. Je considère ça comme de l'entraînement et les XC ops sont une priorité majeure, mais j'aime aussi faire des compétitions et piloter de gros vols XC au milieu de nulle part et essayer de nouvelles lignes et des trucs comme ça.
Alors, je vais beaucoup voler pendant mon entraînement et mon entraînement physique, enfin, je dois accumuler des heures. Et on sait que ce n'est pas seulement une question de faire des tonnes et des tonnes d'heures, mais aussi de placer la récupération aux bons endroits. On peut faire trop d'entraînement physique, trop forcer, et en souffrir. Du coup, j'ai engagé Ben Ambruso comme entraîneur cette année pour exactement cette raison. Pour que j'aie quelqu'un qui me responsabilise autant sur la charge d'entraînement que sur la récupération et pour, eh bien, j'ai aimé être scientifique avec mon entraînement. J'ai fait mes propres recherches et mon propre entraînement par le passé, et je pense que j'ai assez bien réussi, mais avoir quelqu'un qui est un entraîneur dédié aux sports de marche et vol depuis des années et qui a eu des athlètes vraiment performants, je pense que ça va changer la donne pour moi.
Ouais. Et je pense, Nick, que souvent, parce que le parapente n'est pas vu comme un sport physique, je pense que c'est quelque chose qui manque à beaucoup de gens, à leur propre préjudice en l'air. Je pense que pour l'entraînement, si tu es en forme physiquement, tu as beaucoup plus de chances d'être en forme mentalement et, bien sûr, c'est surtout un jeu mental, sauf si tu fais l'X-Alps, mais je pense que pour réussir des vols consécutifs de huit, neuf ou dix heures, la plupart des gens ne peuvent pas tenir aussi longtemps en l'air. Donc, si tu veux viser haut, si l'un de tes objectifs est d'être un pilote de cross country de longue durée et en sécurité, ça doit avoir une composante physique.
Il faut qu'il y ait un volet nutrition, un volet sommeil, un volet hydratation. Je pense que toutes ces choses sont super importantes, pour être précis sur l'X-Alps. Vous savez, en 2015, je me disais : Mitch, je n'avais jamais fait de course de type X-Alps. Je ne me percevais pas, je ne m'étais jamais perçu comme un athlète d'endurance. Donc, en gros, j'avais une peur bleue. Et je ne savais pas, je n'avais aucune idée, j'étais tellement nerveux à l'idée de participer à la course et d'être humilié. Genre, d'être le premier. Je n'avais aucune idée de ce dont j'étais capable. Je sais que j'étais un assez bon pilote. Je savais qu'il me restait beaucoup de chemin à faire. Mais quand j'ai réalisé que le fait d'être de mon côté était ma sorte de pilule magique, je me suis dit : OK, c'était un énorme facteur de stress concernant la course que je pouvais simplement laisser tomber.
Il m'a dit, en gros, que je serais prêt en juin. Que je serais prêt pour cette course. Ne t'en fais pas. Du coup, j'ai pu lâcher prise et ne plus m'en soucier, ce qui était énorme, énorme psychologiquement et mentalement. Physiquement, vous savez, après la course de 2015, quand on s'est tous retrouvés pour faire un gros débriefing massif, le débriefing a été : je dois soigner mes pieds parce que c'était nul. C'était juste douloureux. Je veux dire, ça ne m'a jamais vraiment trop ralenti, mais ça faisait mal, ce qu'on a fait en 2017. Donc on a réglé ça. Et puis, et puis l'autre, je veux dire, il y avait plein de trucs, mais le plus important c'était que, vous savez, je devais être un meilleur pilote. Je devais, je veux dire, mes grosses erreurs étaient à 100 % dans les airs. Elles n'étaient jamais au sol. Quand on regardait la vitesse moyenne au sol, vous savez, j'étais vraiment rapide. Donc ce n'était pas ça le problème.
C'était, c'était du vol pur. Et, encore une fois, c'était la même chose en 2017. En 2017, c'était vraiment du pilotage au sol et il y avait tellement de mauvaises conditions météo. Il fallait faire énormément de pilotage au sol. Donc, pour moi, mon entraînement va être beaucoup plus axé sur le vol parce que pour le côté physique, maintenant que je l'ai fait deux fois, je sais ce qu'il faut faire. C'est beaucoup de travail. C'est une charge physique importante, mais ce n'est plus stressant. C'est juste... c'est amusant. Tu sais, fais le boulot, et tu vas être au top. C'est le vol qui est, tu sais, et c'est de ça que Mitch parle là, ce ne sont pas les gros vols de 8, 9 ou 10 heures par une journée parfaite. C'est le truc pourri. Ce sont les petits détails.
C'est le côté stable. Je veux dire, c'est ce à quoi tu fais face pendant la course. Tu sais, on a rarement ces bonnes journées où, quand elles arrivent, il faut tout donner, mais la plupart du temps, c'est juste des petits trucs. Ce sont des petites choses et des détails. Et, tu sais, c'est plus difficile de les gérer avec vraiment de la technique, ça demande de l'entraînement.
Mince alors. Gav, je pense que c'est toutes les questions utiles que j'ai. Tu en as d'autres ?
Eh bien, Mitch, j'ai encore une question sur le X-Alps et, enfin, je suis juste fasciné par tout ça et on n'a jamais vraiment eu le temps d'en parler beaucoup, mais tu as raconté l'histoire et je n'ai pas besoin que tu la racontes maintenant. Parce que c'est long. C'est génial. Mais tu as raconté l'histoire de, tu sais, ton élimination, assez déchirante d'une certaine manière, à la fin. Je me demandais juste s'il y avait, tu sais, à ce moment-là, si c'était un vrai coup au cœur sur le plan mental. Je veux dire, je t'ai envoyé un SMS le lendemain matin sans savoir que tu avais été éliminé. Et je me disais : mec, tu les écrases, lâche rien, tiens bon. Tu sais, tu peux les avoir, ces gars-là. Et toi, tu es en mode : mec, je viens de faire la plus grosse connerie. Enfin, c'est...
c'était un peu
Quand tu as raconté l'histoire, c'était une façon intéressante pour lui de te doubler. Mais je parle du Russe, mais je me demande, pour toi, comment ça a été émotionnellement ? Est-ce que c'était un gros truc ou tu t'es dit juste : « Oh mon Dieu, c'était génial, dommage, mais bon, peu importe » ?
C'était un gros Denali, je voulais vraiment finir la course. Je voulais vraiment continuer jusqu'au bout. Et, vous savez, j'ai eu l'impression que ces trois ou quatre derniers jours, quand on était tous en train de courir pour ne pas être éliminés, c'est là que j'ai un peu compris le sport. Je faisais de bons mouvements. Ça coulait bien. Je volais bien quand je pouvais voler et je me déplaçais bas au sol quand je le pouvais, en choisissant les bons moments pour faire les deux. Donc, j'étais dans un flux qui fonctionnait vraiment bien. Et, vous savez, c'était le passage de nuit. On a tous fait notre passage de nuit, sauf Guinea, et mon esprit simple, tout simple, au milieu de la nuit, s'est dit : d'accord, je dois marcher deux heures devant Guinea parce qu'il lui reste une heure. Et je serai à un endroit où il ne pourra pas me dépasser le matin, et j'aurai alors toute la journée de demain pour faire de mon mieux sur le parcours.
Et, ce que je n'ai pas pris en compte au milieu de la nuit, à deux heures du matin ou peu importe, et aucun de mes coéquipiers non plus. Et c'est peut-être une autre bonne raison d'avoir le gars de l'internet, le gars des données, pour me transmettre des infos : Kenny avait cette route où il pouvait descendre une voie. Et même si logistiquement, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas si ce n'était pas plus proche du lac de Garde et de Montebaldo, il aurait été plus proche, physiquement là. Et juste d'une poignée, ça s'est avéré être 200 mètres. Alors je me suis réveillé tôt le matin pour voir Youvan Guinea sprinter sur une route sur le suivi en direct. Et j'avais cette chaîne de montagnes sur mon chemin et j'ai dû prendre ces routes sinueuses à travers une chaîne de montagnes et je n'ai tout simplement pas pu me rapprocher physiquement de Garde plus que lui.
Et c'était pour un truc de dingue, genre 200 mètres. Donc, ouais, c'était, je veux dire, une belle leçon et une autre leçon sur les données et sur, tu sais, quand je suis épuisé au jour, peu importe, c'était le jour 12 je crois, quand je suis épuisé et que j'ai travaillé dur pendant 12 jours et que j'ai fait la nuit blanche et, tu sais, le corps fait mal et tout ça, il est important d'avoir quelqu'un dans l'équipe qui peut genre regarder les choses sur un spectre plus large, qui n'est pas aussi fatigué et, euh, un peu plus objectif. Ça aurait été, tu sais, une heure de plus pendant la nuit, ce qui à ce stade ne semble être rien, ça aurait été super de continuer jusqu'à 3h30 du matin au lieu de 2h30, ça aurait été fantastique.
et ça m'a permis de rester dans la course un jour de plus. Et on dirait que j'aurais pu atteindre le point de virage du Mont Baldo et aller au-delà.
Et il reste des séquelles de ça ? Genre, je ne sais pas. J'ai toujours pensé que quand ça t'est arrivé, j'étais en train de me dire, mon Dieu, si ça m'était arrivé, ce serait... je ne sais pas. Ça aurait été assez douloureux pour moi, mais tu sembles avoir une attitude plutôt positive à ce sujet. Genre, « Hé, c'était juste une leçon ».
J'essaie d'avoir une attitude plutôt positive. Je veux dire, c'est encore une de ces questions de feedback, non ? Si, si tu deviens trop émotif face aux erreurs, alors les expériences d'apprentissage ne sont pas aussi bonnes parce que, parce que ton ego ou quoi que ce soit a tendance à masquer les choses. Alors j'essaie, et je n'y arrive pas toujours et je parais peut-être plus serein pour un observateur extérieur, mais j'essaie de ne pas être aussi émotif face aux erreurs et de les voir comme des leçons et, euh, de penser à la croissance que je peux en tirer. Vous savez, une autre chose que je fais, et on a tous eu des amis blessés dans plusieurs sports, dont le parapente, mais chaque fois qu'un ami se blesse, je lui envoie ce message et je lui raconte l'histoire de quand, euh, je me suis cassé la jambe à 18 ans, vous savez, j'étais...
Je skiais intensément. À ce moment-là, j'étais un compétiteur de ski de montagne et je me suis cassé la jambe. À l'époque, j'étais sur la voie pour devenir professeur au lycée et je pesais plus lourd que maintenant. J'aurais probablement été un prof au lycée en surpoids et je me suis cassé la jambe, c'était assez grave, j'ai fait une embolie pulmonaire et j'ai encore une barre métallique de 14 pouces dans la jambe. C'était une grosse fracture, j'ai passé pas mal de temps en soins intensifs et tout ça. La convalescence a été longue, mais ce que ça m'a fait apprécier, c'est à quel point j'aime mon corps et être dehors. Et après ça, toute ma vie a basculé, j'ai perdu tout mon surplus de poids et je suis devenu un athlète plus dévoué.
Et, ça a un peu évolué vers ce que je suis aujourd'hui. Si vous m'aviez demandé le lendemain où le mois après que je me sois cassé la jambe, est-ce que c'était une mauvaise chose ? J'aurais probablement dit oui, mais maintenant, 15 ans plus tard, presque 15. Ouais, 15 ans plus tard, c'est la meilleure chose qui aurait pu m'arriver à ce moment-là, vous voyez ? Alors je pense que, souvent, ce genre de défis dans nos vies, faire des erreurs et, euh, un peu souffrir sur le moment à cause de ces erreurs, les qualifier de bons ou de mauvais est, est vraiment inapproprié, non ? C'est seulement à la fin d'une vie qu'on peut réfléchir aux influences et aux opportunités que, euh, que cette chose a ouvertes.
L'univers a une façon de nous donner ce dont nous avons besoin, n'est-ce pas ?
Exactement. Exactement. C'est très vrai. Et en quelque sorte, si tu restes bloqué dans cet état d'esprit négatif, il y a plus de chances que ça devienne une chose négative dans ta vie, non ? Mais si tu te dis, d'accord, pour l'instant je vais rester au lit pendant quelques mois. Qu'est-ce que je vais étudier ? Qu'est-ce que je vais lire ? Quelles langues vais-je apprendre ? Quelles leçons vais-je tirer quand mon corps sera à nouveau opérationnel ? C'est comme ça qu'on avance et qu'on devient meilleur.
Génial. Salut Mitch, juste pour les auditeurs, si des gens cherchent des cours ou veulent en savoir plus, comment peuvent-ils te contacter ?
Eh bien, vous savez, mon travail principal est d'être instructeur pour Eagle paragliding ; nous faisons des tours partout dans le monde et des stages, et je donne toutes sortes d'instructions avec eux, à Santa Barbara. Ensuite, mon Facebook est Mitch Riley, M-I-T-C-H-R-I-L-E-Y, et Instagram, Mitch Riley point 84. N'hésitez pas à me contacter à tout moment. Je suis très ouvert aux questions et j'adore être à la fois mentor et étudiant au sein de cette communauté. Et
Alors Mitch, tu es en train d'organiser le genre de première course de marche et vol aux États-Unis. Tu peux en dire un mot à ce sujet.
Ouais, carrément. Far out flying.com. La première aura lieu les 22 et 23 septembre à Marshall, un site près de San Bernardino et de LA. Ça devrait être une compétition super accessible pour ceux qui veulent venir essayer. Il reste encore de la place, donc je serais ravi que plus de monde s'inscrive, mais on a déjà une bonne équipe. En gros, c'est structuré comme les courses de frontière. C'est sur 33 heures, donc deux jours de vol avec une nuit entre les deux pour aller le plus loin possible du site et revenir en mode marche et vol, vous voyez, en portant tout votre équipement ou en volant avec, et avec un support. Je suis vraiment impatient d'amener ce sport aux États-Unis. Je pense que ce qui nous manque en tant que pilotes de marche et vol américains, c'est qu'on n'a pas d'arène pour pratiquer le sport dans notre pays.
Et c'est ça l'idée de ces courses. J'espère en organiser quatre ou cinq par an dans différents endroits aux États-Unis, pour offrir un terrain d'entraînement aux pilotes américains. Un site ultra.
Ça a l'air génial. Ouais. Ouais. C'est, c'est awesome. Super fun. Mitch. Ouais. Merci pour ton temps, mec. Je l'apprécie vraiment. On va, on va, on va, on va, on va être derrière toi pour la Dolomiti super fly. Euh, mais, euh, ouais, bonne chance en Europe. Ça, ça a l'air d'être une tuerie. Ce serait génial d'être dans les Dolomites. Et, euh, j'ai des amis là-bas. En fait, Hans est là-bas en train de faire un tandem avec son fils en ce moment. Plutôt cool. Il m'a, il m'a juste appelé environ une heure avant le show. Ils s'amusent bien là-bas. Je vais peut-être les appeler
je vais l'appeler. Ouais,
Je le fais. J'en suis sûr. Mais, euh, bonne chance. Amusez-vous bien. Soyez prudents. Et, euh, j'ai hâte de voler avec toi à nouveau, mec. Merci.
Eh bien, merci Gavin. Tout ce que tu fais pour notre communauté est incroyable. Et on a vraiment de la chance de t'avoir. Alors merci, merci pour tout ce que tu fais. Et j'ai hâte de voler encore beaucoup plus avec toi, et Nick, c'était sympa de discuter avec toi. De très bonnes questions. J'espère qu'on aura l'occasion de voler ensemble souvent. Je suis dans le sud de la Californie pendant la majeure partie de l'hiver, alors on se capte. Ouais. C'était super, super cool de discuter avec vous deux. Et je suis aussi ultra impatient. Je sais que ce n'est pas encore acquis, mais je suis ultra impatient de vous avoir comme deux de nos Américains qui partent pour concourir en XL. Ça va être une année vraiment sympa à vous regarder vous entraîner et vous voir concourir. Génial. Cool. Merci les gars. Merci. Merci. Merci. Gavin.
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