Eine weitere Episode von Cloud Base Mayhem. Dieses Mal haben wir die Dinge ein wenig aufgemischt, und auf Wunsch der Hörer, die die Shows mit Nik Hawks genossen haben, habe ich meinen Freund aus Kalifornien eingeladen. Für diejenigen, die die Shows gehört haben: Er ist ein Pilot mit weniger Flugstunden, ich glaube, er hat jetzt etwa 110 Stunden, und er jagt wie verrückt den Sky Crack, er liebt es einfach. Wir dachten also, es wäre wirklich lustig, ein Doppelinterview mit Mitch Riley zu machen. Viele Leute haben nach Mitch gefragt. Er fliegt mittlerweile 500 bis 600 Stunden im Jahr. Als ich ihn 2012 zum ersten Mal traf, war er noch ziemlich neu, und er ist in den letzten Jahren wirklich gut geworden. Er gibt bei Eagle Paragliding Instruktionen, macht geführte Touren auf der ganzen Welt, hat 2017 bei den X-Alps mitgemacht und plant, das wieder zu tun, also hat er sich bereits angemeldet.
Wir sprechen über X-Alps, Risiko, Instruktion, Best Practices, Fortschritt, Training, den mentalen Zustand und viele weitere Themen. Die Fragen kamen von uns beiden. Wir dachten, es wäre lustig, jemanden zu haben, der Fragen aus einer anderen Karrierestufe stellt, und ich denke, das hat ziemlich gut funktioniert. Wenn ihr zustimmt, würden wir uns über Feedback freuen. Lasst uns wissen, was ihr denkt, und wenn es euch gefällt, werden wir das in Zukunft öfter machen. Noch ein paar kleine organisatorische Dinge. Ich glaube, ich habe das in einer der vorherigen Folgen erwähnt. Aber einer... Einer unserer Hörer, David DeSiebenthal, ich hoffe, ich sage das richtig, hat eine echt coole Firma für maßgeschneiderte T-Shirts in der Schweiz und hat mir angeboten, mir ein Shirt zu schicken. Und ich dachte mir, ach Mann, ich habe schon so viele T-Shirts, wie wäre es, wenn wir eins oder zwei an einen Hörer geben, aber jemand, der in Europa ansässig ist, damit er etwas Versandkosten spart.
Wenn ihr eines dieser genialen T-Shirts bekommen wollt, schreibt einfach eine Bewertung oder teilt die Folge mit einem Freund und lasst es mich wissen. Wenn ihr in Europa lebt, die Show hört und sie euch gefällt, ist das eine der vielen Möglichkeiten, die Show zu unterstützen – einfach indem ihr sie mit euren Freunden teilt. Wenn ihr das macht, gebt mir Bescheid, dann ziehen wir irgendwas aus einem Hut und vielleicht ist ein T-Shirt schon auf dem Weg zu euch. Ich denke, das war's erst mal. Wir reden in dieser Folge viel über Sicherheit, und ich glaube, sie wird euch richtig gut gefallen. Es gibt viele wichtige Punkte mitzunehmen. Ich habe extrem viel gelernt. Wir haben tolle Geschichten von den X-Alps gehört und machen uns bereit für die nächste. Mitch macht sich gerade auf den Weg für die Dolomiti Superfly. Das könnt ihr euch ansehen.
Ich glaube, es beginnt am 26. und das wird ein echt cooles Hike-and-Fly-Rennen. Ich freue mich riesig, ihn dabei zu sehen. Aber ja, ohne weitere Umschweife, genießt bitte diese Unterhaltung mit Nik Hawks, mir und Mitch Riley.
Mitch, toll, dass du dabei bist. Wir werden das Ganze hier ein bisschen abwandeln, und ich habe meinen guten Freund Nik Hawks am Apparat. Er ist ein absolutes Genie und ist gerade total begeistert vom Skycrack. Er ist erst vor Kurzem dazu gekommen, aber wir hatten ihn schon ein paar Mal in der Show, also werden die Hörer ihn kennen. Wir dachten aber, es wäre echt lustig, wenn wir dir Fragen aus zwei sehr unterschiedlichen Perspektiven stellen. Danke, dass du uns das erlaubst. Ich weiß, du bereitest dich gerade auf die Reise nach Europa vor, um bei der Dolomiti Superfly anzutreten, worüber wir uns riesig freuen zu sprechen. Aber danke für deine Zeit, Mann.
Hey Gavin. Vielen Dank. Dieser Podcast ist eine riesige Bereicherung für unsere Community, und ich schätze es sehr, dabei zu sein. Danke für die Einladung. Und Nick, ich habe gerade deinen letzten Podcast zu Ende gehört und schätze deine Fragen und die neugierige Art, mit der du das Thema Fliegen angehst, sehr. Toll, hier zu sein, Leute. Ja, ich freue mich riesig. Genial.
Also, Mitch, ich dachte mir, wir haben eine echt coole gemeinsame Geschichte, die ich eigentlich ziemlich gut kenne, weil du und ich über die Jahre viel Zeit miteinander verbracht haben, und darauf werden wir dann auch eingehen. Aber ich dachte, ein richtig cooler Einstieg wäre, weil wir über X-Alps sprechen werden, da die X-Alps vor der Tür stehen, und diesen Dolomiti Superfly und so deine Hike-and-Fly-Rennabenteuer und deine Fortschritte und so weiter. Ich dachte, ich wollte schon ewig darüber reden. Ich
ich wollte unbedingt darüber reden
Erzähl mir mehr über die X-Alps, weil wir während des Rennens nie wirklich zusammen waren, und ich habe dieses Jahr bei den Applegate eine richtig lustige Geschichte gehört. Also, ich möchte auf jeden Fall etwas darüber erzählen, aber ich habe mir gerade gedacht, könntest du dem Publikum erzählen – also einfach, was dir gerade einfällt – und denk dran, das ist ein Long-Form-Format. Du musst es nicht kurz halten, aber einfach deine besten und schlechtesten Erfahrungen bei den X-Alps.
Klar, klar. Also, erst einmal war es mein allererstes Hike-and-Fly-Rennen überhaupt. Ich bin also quasi direkt in die Olympischen Spiele der Sportart eingestiegen, bei meinem ersten Mal, was mir später bewusst wurde, ein ziemlich großer Sprung war. Mal sehen, meine besten und schlechtesten Momente – in den letzten drei oder vier Tagen habe ich gegen Yevgeny, Tom DeDorda und Jesse Williams gekämpft, um nicht aussortiert zu werden, weißt du, um nicht den letzten Cut zu verpassen. Und es war so lustig. Wir haben uns gegenseitig gepusht. Die Dinge haben für mich gut zusammengepasst. Wir hatten wechselhaftes Wetter, also hatten wir einige tolle Flüge, aber auch nicht flugfähige Bedingungen und viel Wandern, und einfach diese Energie, diese Jungs richtig zu pushen und sie zu überholen und so – das war für mich der Wahnsinn.
Es hat echt Spaß gemacht. Der härteste Moment war – naja, da gibt es eine interessante Geschichte währenddessen. An einem Punkt entschied ich mich, diesen großen, felsigen Berg hochzuwandern, auf dem es keine bekannten Startplätze gab, um dann wieder runterzukommen. Ich stand gegen 20:30 oder 20:45 Uhr auf dem Gipfel dieses Berges, und da ich mir die Zeit bis zum Ausschluss ansah, wollte ich starten. Ich war irgendwie im Lee, der Wind kam aus allen möglichen Richtungen, und mein Gleitschirm lag auf einem Geröllfeld. Es schien so, als würde jedes Mal, wenn ich ihn teilweise aufpumpte, eine Leine an einem Felsen hängen bleiben, dann wäre er wieder halb aufgepumpt und dann würde eine andere Leine hängen bleiben. Schließlich kriegte ich das Teil über meinen Kopf. Ich wollte mich umdrehen, und bei meinem Drehschritt rutschte mein Schuh – mein Schuh – in ein Loch zwischen zwei Felsen, und als ich mich abdrückte, fiel der Schuh einfach von meinem Fuß ab.
Und, wissen Sie, ich hatte den Moment, abzubrechen, den Start abzubrechen, aber ich dachte mir: Egal, lass uns gehen. Ich habe das Teil schließlich hochbekommen. Also fliege ich, und der Flug war nicht alles, was ich mir erhofft hatte. Ich bin nicht sehr weit gekommen und bin in einem steinigen Flussbett gelandet, das zwei Stunden Wanderung von der Straße entfernt war, und mir fehlte ein Schuh. Also bin ich barfuß gewandert. Ich war anderthalb, zwei Stunden lang in meinen Socken. Ja, genau. Einfach diese scharfe Schotterstraße runterlaufen. Ich meine, es war eine harte Straße. Es hat wehgetan. Ein paar Stunden lang, bis einer meiner Begleiter mir Schuhe brachte, und das war an Tag fünf oder sechs. Und von da an hatte ich Fußprobleme. Wissen Sie, das hat meine Füße über das Limit gebracht, und ich hatte von da an Blasen und so weiter.
Bis dahin hatten meine Füße trotz der vielen Kilometer super funktioniert. Aber, äh – es war eine interessante Geschichte davon, wie ich barfuß über eine Schotterpiste irgendwo mitten im Nirgendwo gestolpert bin.
Ich erinnere mich, das in einem Blog oder so gesehen zu haben, dass du deinen Schuh verloren hast. Und ich dachte mir: Was zum Teufel? Wie verliert man seinen Schuh? Ich kannte die ganze Geschichte dazu nicht. Ich dachte mir, ja, das muss echt hart gewesen sein, Mann. Das ist doch das Wichtigste, worauf wir achten müssen, oder? Unsere Füße. Das muss schmerzhaft gewesen sein.
Ja, es war ziemlich heftig. Eine Sache ist, dass ich eher lockere Schuhe mag, weil ich gerne die Muskeln in meinen Füßen und Beinen nutze, um mich abzustützen. Aber vielleicht ist es in Zukunft gut, sie ein bisschen fester zu schnüren.
Das ist interessant, denn eigentlich schnüre ich meine Schuhe auch nicht. Ich bin da genauso. Da muss ich nicht darüber nachdenken. Vielleicht muss ich das beim Rennen ändern. Aber gut, das führt zu einer anderen Frage, die Nick auch hatte. Und wir lassen ihn gleich dazu kommen. Aber du hast dich wieder angemeldet. Ich weiß, du bist total begeistert davon, die 2019 X-Alps zu machen. Weißt du, nur zum Vergleich von meinen Jahren 2015 bis 2017. Weißt du, 2015 haben wir als Team – mein Team – einfach so viele Fehler gemacht. Und die waren meiner Meinung nach alle völlig verzeihlich. Wir waren halt noch Anfänger. Und 2017 nicht so viele. Weißt du, einer hat uns wirklich gekostet. Und das war nur eine Sache beim Gleitschirmfliegen. Ich bin einfach komplett abgeschmiert. Aber der Rest lief eigentlich ziemlich reibungslos. Ich frage mich nur, was waren deine wichtigsten Erkenntnisse?
Was werden deine großen Änderungen sein?
Nun, ich möchte jemanden in meinem Team haben, dessen einzige Aufgabe es ist, an einem Computer mit einer guten Internetverbindung zu sitzen und mir Informationen zu liefern. Ich habe festgestellt, dass es für mich einfach zu viel Arbeit ist, live mitzuverfolgen, was die anderen Athleten so machen. Oder für einen Supporter, der überall herumfährt, Essen kocht und schlechten Service leistet. So eine Art X-Alps-Nerd. Der einfach nur auf den Computer starrt und sich in das verliert, was die anderen Athleten machen. Was die Leute in den vergangenen Jahren erreicht haben. Wie andere Athleten im Vergleich zu mir abschneiden. Und mir Screenshots und schnelle Informationen schickt, die mir helfen, zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein.
Also Technologie.
Technologie. Genau. Ja. Und diese Person, weißt du, ich habe Mike Lester tatsächlich gebeten, das für den Dolomites Superfly zu machen. Ich nutze den Dolomites Superfly quasi als Trainingsrennen für die X-Alps nächstes Jahr. Hoffentlich schaffe ich es rein. Und Mike Lester ist in Australien, aber er wird eine super Internetverbindung haben. Das ist sein Job für den Dolomites Superfly. Und hoffentlich füttern mir die X-Alps damit wirklich nützliche Informationen. Also Mitch, du springst hier gerade rein, um zu verstehen und dir vorzustellen, was du anstrebst. Willst du, dass diese Person mit dir im Van auf der Strecke ist, oder können sie überall auf der Welt sein und sich einfach all die digitalen Informationen ansehen und daraus einen Datenstrom bilden, den du nutzen kannst? Ja, genau. Überall auf der Welt. Und zum Beispiel während der X-Alps 2017 an Tag drei bin ich früh in den Bergen hinter Greifenberg gestartet.
Und ich war hoch über diesen Bergen, und fünf oder sechs Piloten, X-Alps-Piloten, sind von mir weg geglitten und haben sich für den Start positioniert. Hätte ich das gewusst, wäre ich mit ihnen in einer Gruppe geflogen. Und das war die Gruppe, die mittags oder um eins am Nachmittag oder so durch Triglov gekommen ist. Stattdessen bin ich alleine für eine große Talüberquerung rausgegangen und bin am Ende mit einer zweistündigen Wanderung mitten am Tag gestrandet, vielleicht sogar drei Stunden Wanderung mitten am Tag. Und das waren, wissen Sie, 30 Kilometer pro Stunde Tage. Diese Strecke entspricht hundert Kilometern Rückstand. Also nur mit dieser kleinen Information, die ich vielleicht sogar im Flug oder vielleicht beim Start hätte erhalten können, dass da diese anderen Piloten bereitstehen und dass man sie vielleicht erreichen könnte.
Ich hätte eine bessere Chance gehabt, in einer Gruppe zu fliegen und schon früher an diesem Tag durch Triglov zu kommen.
Und was ist mit Mitch? Du hast ja bei Applegate einen wirklich guten Vortrag über die Psychologie des Paraglidings gehalten. Das ist etwas, in das du dich in deinem Privatleben schon länger intensiv eingearbeitet hast. Erzähl uns doch mal ein bisschen darüber, was du ändern würdest. Würdest du irgendetwas ändern, weißt du, von der mentalen oder der physischen Seite her?
Klar. Ich denke, ich habe beim XC-Fliegen viel auf Effizienz trainiert. Ich mag das Rennen wirklich sehr. Ich mag es zu sehen, wie viele Kilometer ich an einem Tag schaffen kann. Und meine Sichtweise ist, dass ich beim Hike-and-Fly-Rennen einen Schritt zurücktreten muss, oder? Es ist wichtiger, in der Luft zu bleiben. Es gibt nicht so etwas wie FTV-Punkte, bei denen man Tage, an denen man nicht so gut war, einfach wegwerfen kann. Ich muss also einen Schritt zurücktreten und ein bisschen langsamer denken. Ein weiteres Konzept, an dem ich gearbeitet habe, ist dieses „Thinking Fast and Thinking Slow“. „Thinking Fast“ ist sozusagen der Flow-Zustand. Und viele von uns befinden sich vielleicht in diesem mentalen Zustand, wenn wir in der Thermik sind oder wenn wir starten oder so etwas Ähnliches, wo wir nicht wirklich viel analysieren müssen, sondern einfach nur reagieren.
Und „langsam denken“ bedeutet, ein paar Züge vorauszuschauen, zu entscheiden, wie sich das Wetter in ein oder zwei Stunden entwickeln wird, oder ob es richtig ist, oben zu landen und im Schatten abzuwarten oder weiterzufliegen. Ich habe daran gearbeitet, dieses „langsam denken“ bewusst einzufordern. Was ich also mache, ist, die Stirn ein wenig zu runzeln oder sogar leicht zu schmollen, um mich aus diesem Flow-Zustand zu holen, in dem ich glücklich und Glücklich bin, und mich in diesen „langsam denken“-Zustand zu versetzen, in dem ich wirklich versuche, alle Informationen zu bewerten und die beste analytische Entscheidung zu treffen. Verstanden. Gav, ich schließe mich da an. Also, während ich lerne, als Pilot mit 110 Flugstunden weit hinter euch, habe ich diese Pläne, für einen Tag rauszugehen und irgendwas zu machen, egal ob Starts, Landungen, die Überquerung von Nail Cap, das Üben von Spiralen oder was auch immer es ist.
Und dann kommst du zum Start und der Tag ist nicht gerade ideal für das, was du geplant hast. Also Mitch, wenn du darüber nachdenkst, dieses „Fast Thinking“ gegen „Slow Thinking“ einzusetzen, hast du da spezifische Übungen? Die du nutzt, um dir zu sagen: Heute werde ich bewusst darauf achten, zwischen diesen beiden hin und her zu wechseln, und vielleicht, weißt du, 40 Mal den Trainingshang hochlaufen, abheben und dann unten landen und einfach ständig zwischen schnell und langsam, schnell und langsam wechseln. Oder ist das etwas, das du dir so sehr eingeprägt hast, dass es einfach passiert, egal was du gerade tust, oder kommt es ab und zu hoch auf und du denkst: Oh ja, ich muss daran denken, langsam zu denken? Nein, es ist etwas, an das ich mich erinnern muss. Und das führt dazu... Eine weitere Sache, die ich habe, sind diese drei P's des Lernens.
Ich versuche, jeden Lerntag aufzuteilen. Und wenn ich mit Schülern arbeite – ich bin schließlich ein professioneller Gleitschirmflieger-Instruktor –, versuche ich den Tag in diese drei Teile zu unterteilen. Der erste Teil ist die Vorbereitung, richtig? Also bereiten wir offensichtlich die Ausrüstung vor, füllen Wasser nach, laden die Akkus auf. Davon rede ich nicht. Ich meine die Vorbereitung der kleinen Ziele, an denen wir an diesem Tag arbeiten, dieser kleinen, fertigkeitsbasierten Ziele. Wenn wir diese Ziele vorbereiten, ist die Visualisierung wahrscheinlich ein riesiger Teil davon. Wovon ich sicher bin, dass wir später darauf eingehen werden, wenn wir Dinge wie das Hören dieses Podcasts machen, und Ziele zu haben ist eine großartige Sache. Das ist die Vorbereitung. Und dann gibt es die Ausführung. Das ist der eigentliche Flug. Es stellt sich heraus, dass wir während des eigentlichen Fluges im Moment so viel denken, dass wir Fehler machen und Erfolge haben werden.
Genau. Und wir können aus unseren Fehlern und Erfolgen lernen. Aber danach ist es wirklich wichtig, dass wir nach dem Flug unsere Reflexionsphase haben, in der wir auf diesen Flug zurückblicken. Und wir entscheiden, was war heute ein Fehler? Was habe ich falsch gemacht? Was könnte ich verbessern? Und was habe ich richtig gemacht? Und wir integrieren das in unsere Ziele für den nächsten Tag. So wird es zu einem Kreislauf. Und am nächsten Tag gehst du zurück und sagst: Okay, schauen wir mal, woran habe ich nach dem letzten Flug gedacht? Worüber habe ich mit meinen Kumpels bei einem Bier gesprochen? Oder was habe ich in mein Tagebuch geschrieben? Oder was habe ich als Sprachmemo auf meinem Handy aufgenommen? Und wir gehen zurück zur Vorbereitung auf unseren nächsten Flug, damit wir an diesen Zielen arbeiten. Und sicher, dieses „Thinking Fast and Slow“ war in letzter Zeit auch eines meiner Ziele, nebst anderen Zielen. Ja, wo wir gerade von Zielen sprechen, ich finde große Ziele sind toll, oder?
Vor 10 oder 11 Jahren dachte ich mir: Oh Mann, es wäre cool, in den X-Ops zu sein, was ein tolles Ziel ist. Aber nur darüber nachzudenken bringt mich nicht in die X-Ops, oder? Es geht darum, kleine, fertigkeitsbasierte Ziele zu haben. Eine Sache, an die ich denken kann, ist, bewusster auf andere Piloten um mich herum in der Luft zu achten. Richtig. Und ich weiß, dass ich das tue, wenn ich sehe, dass ein anderer Pilot schneller als ich aufsteigt und mich einholt, anstatt dass ich so in meinem eigenen Aufstieg versunken bin, dass ich andere Piloten nicht wahrnehme. Eine weitere tolle Sache, auf die Piloten im mittleren Bereich achten sollten, ist der Wind. Richtig. Man sollte auf die Grundgeschwindigkeit schauen, wenn man kann, und so oft wie möglich die Windrichtung und -geschwindigkeit bestimmen. Damit treffen sie gute Entscheidungen. Diese kleinen Ziele sind es, die uns zu wirklich guten Piloten machen.
Es gibt einen Begriff aus dem Sportbereich, die 4-Prozent-Ziele, oder? Wenn wir uns nur auf diese 4-Prozent-Ziele konzentrieren, haben wir schon bald eine Menge erreicht. Aber das macht man nicht, indem man sich diese utopischen Ziele vor Augen führt – wie ein Pilot, der fünf Meilen geflogen ist und 100 fliegen will. So lernen wir nicht. Wir lernen durch diese kleinen Ziele, bei denen wir uns sehr oft mit den Ergebnissen belohnen können.
Mitch, wie führst du mich da durch? Du bist ja quasi der Standard, weißt du, die 50-Stunden-Stufe. Welche Schüler unterrichtest du hauptsächlich? Sind das meistens ganz neue Anfänger? Sind es eher Fortgeschrittene? Ich weiß, ihr habt gerade diese alte Bivouac-Tour in Washington gemacht, die so eine Art geführtes Fliegen war. Aber wie unterrichtest du all diese verschiedenen Dinge deinen Schülern? Ermutigst du sie zum Journaling oder zur Visualisierung? Was für Schritte versuchst du ihnen zu vermitteln?
Absolut. Ja. Also, ich unterrichte nicht das gesamte Spektrum. Ich unterrichte P2-Schüler, Schüler am ersten Tag, sehr oft auch Schüler, und ja, in Washington und Columbia unterrichte ich Schüler auf E & D Gleitschirmen, die an Wettbewerben teilnehmen und dort gut abschneiden. Ich habe also quasi das gesamte Spektrum an Schülern und Mentoren abgedeckt. Ich mentore ich einige wirklich gute Piloten. Und ich selbst bin ein Schüler des Sports und habe Mentoren. Also, ja, was das angeht, wie wir das angehen, ist die Aufteilung in diese drei Schritte riesig. Ich versuche wirklich darauf zu fokussieren, Ziele zu haben. Weißt du, am Morgen des Fluges, während des Fluges, das Akzeptieren, das Feedback von Erfolgen und Misserfolgen zu erhalten, und dann danach den Flug noch einmal durchzugehen und über diese Erfolge und Fehler zu sprechen und darüber zu reden, was unsere Ziele für den nächsten Tag sein werden, um weniger Fehler und mehr Erfolge zu haben.
Und
dein eigenes persönliches Fliegen. Führst du ein Journal? Schreibst du das auf und schaust es dir dann wieder an? Oder ist das eher so, dass du landest und dann mental so denkst: Okay, das habe ich gut gemacht, das und das, und das und das hätte ich besser machen können.
Das tue ich. Ich schreibe Tagebücher und habe einen Haufen davon aus vielen, vielen Jahren, von denen ich erst neulich ein paar gefunden habe, als ich meinen Truck aufgeräumt habe. Und es macht mir Riesenspaß, die zu lesen. Und ich kann immer noch aus den Lektionen lernen, die ich in diesen Tagebüchern aufgeschrieben habe. Also, ich schreibe Tagebücher. Gelegentlich mache ich Audioaufnahmen auf meinem Handy, was wirklich einfach und lustig ist. Ich habe gute Flugfreunde, mit denen ich einfach nach den Flügen darüber rede. Wenn ich zum Beispiel einen großen Flug mache, ruft mich mein Kumpel Neil an und führt mich durch den Flug. Er stellt mir Fragen dazu, er fragt mich nach dem Wetter und all dem Zeug. Und das verfestigt das, was ich gelernt habe, in meinem Kopf. Ich würde auch gerne darüber sprechen, wie das bei all meinen Schülern und bei mir selbst abläuft. Ich versuche, über dieses feste versus wachstumsorientierte Mindset zu sprechen.
Und wir wollen uns in Richtung Growth Mindset bewegen. Ein Fixed Mindset bedeutet, etwas wie „Ich bin gut im Thermikfliegen“ zu sagen, also als eine Art genetische Eigenschaft zu betrachten. Wenn man in diesem Fixed Mindset feststeckt und jemand einen übertrifft, sagt man wahrscheinlich: „Oh, mein Gleitschirm ist falsch eingestellt“ oder „Die müssen leicht auf ihrem Gleitschirm sein“. Man sucht eher nach Ausreden für dieses Feedback, anstatt daraus zu lernen. Beim Growth Mindset könnte derselbe Pilot sagen: „Ich kann mein Thermikfliegen verbessern.“ Und wenn dann jemand ihn übertrifft, sagt er eher: „Okay, was hätte ich anders machen können? Welche Techniken hat dieser Pilot benutzt, um mich zu übertreffen? Hat er größere oder kleinere Kurven geflogen als ich?“ So etwas eben. Und genau so lernen wir. Also wollen wir im Growth Mindset sein. Und wir wollen auch mit Schülern, Mentees und Freunden in diesem Growth Mindset sprechen.
Also, anstatt zu sagen: Mist, Gavin, du bist so gut im Gleitschirmfliegen. Sollte ich lieber sagen: Gavin, du hast wirklich hart daran gearbeitet. Und als ich vor Kurzem mit dir in Idaho geflogen bin, habe ich gesehen, dass du einfach unglaublich fliegst. Du triffst wirklich gute Entscheidungen. Du bist geduldig, wenn du geduldig sein musst. Du gibst Gas, wenn du Gas geben musst. Und du hast dich enorm verbessert, weil du so viel Arbeit hineingesteckt hast. Und das stimmt übrigens, Gavin. Stark geflogen, Mann. Du hast letzte Woche in Idaho unglaublich geflogen. Oh, mein
Mensch, Alter. Du bist nur für das Banner gekommen. Das war echt klasse. Sechs Tage am Stück. Es war echt super, dich hier zu haben, Mann. Das hat so viel Spaß gemacht. Sehr schön,
wieder da zu sein. Das hat echt Spaß gemacht. Ja,
Ich wette es. Nick, aus deiner Perspektive – wenn du jetzt direkt nach Washington fliegen und mit Mitch zusammen sein könntest, was würdest du aus seiner Art der Instruktion mitnehmen wollen? Nun,
Eigentlich, während er gerade sprach, war eine der Fragen, die bei mir aufkam: Mitch, könntest du ein wenig darüber sprechen, wer deine Mentoren sind und welche Lektionen du gelernt hast, die du einem bestimmten davon zuschreibst? Dieser Typ hat mir das oder jene Frau hat mir das beigebracht. Und danach hatte ich noch eine ganze Reihe weitere. Wir fangen mit dem ersten an. Sicher. Ich hatte wirklich das Glück, durch den Sport viele Mentoren zu haben. Ich bin viel herumgezogen. Ich war vielleicht an vielen verschiedenen Orten auf der Welt ein lokaler Pilot. Und deshalb hatte ich einige großartige Mentoren. Einer, der mir gerade einfällt, ist Primoz Pobinic, an den sich manche vielleicht erinnern. Ich glaube, es war 2007. Er war 2008 Weltzweiter. Er war da oben. In diesen Jahren war er einer der besten Piloten der Welt.
Und ich habe jahrelang Tandems mit ihm in Nepal geflogen. Wir sind ziemlich oft zusammen geflogen, sogar Tandems. Wir haben uns kleine Tasks gesetzt und uns in einem 20-minütigen Tandemflug gegenseitig gemessen und hatten einfach eine Menge Spaß. Es war lustig. Als ich angefangen habe, mit ihm zu fliegen, war er auf einem Enzo One und ich auf einem Delta Two. Also völlig unterschiedliche Klassen von Gleitschirmen. Und wenn ich irgendwo hängen geblieben bin, wenn ich nicht so schnell gestiegen bin wie er oder irgendwo feststeckte, hat er oben am Ende des Steigens geduldig gewartet. Er hat gewartet, bis ich auf seinem Niveau war. Dann ist er richtig nah an mich herangekommen. Er hatte nie ein Funkgerät dabei. Er kam ganz nah an mich heran und hat geschrien: „Hör auf zu rumgeistern, Mitch!“ Und dann hat er einfach voll Gas gegeben, weißt du, so ziemlich. Und ich meine, es ist ein ziemlich einfacher Begriff, aber weißt du, wenn du eine Kurve an der falschen Stelle machst und mit dieser Kurve nicht nach oben kommst.
Ja, dann machst du Mist. Wenn du nicht die volle Geschwindigkeit nutzt, wenn du es solltest, oder nicht abbremst, wenn du es solltest. Ja, dann machst du Mist. Bill Belcourt sagt dazu, flieg so, wie du weißt, wie man fliegt, keine Notwendigkeit herumzuzögern. Keine Notwendigkeit, etwas anderes zu machen. Flieg einfach so, wie du weißt, wie du der Pilot sein kannst. Also, das ist ein wirklich guter Punkt. Ich möchte hier nur kurz einhaken, um etwas mehr zu erfahren. Würdest du sagen, dass du von Primo die Idee für etwas Spezifisches bekommen hast, oder hattest du vor dem Kennenlernen von ihm nicht schon die Einstellung, dich ständig verbessern oder immer besser werden zu wollen? Gab es etwas, das er gesagt hat – dieses „Hör auf rumzuzögern“ –, das dich darauf gebracht hat? Oder war das eher keine Sache des Aufbaus, sondern des Formgebens?
Ich denke, das „quit fucking around“ repräsentiert viele der Lektionen, die ich von ihm gelernt habe. Genau. Er hat wirklich viel darüber gesprochen, wie man einen Gleitschirm mit Geschwindigkeit steuert. Den Beschleuniger sehr gut. Er hat darüber gesprochen, wie man die Angst kontrolliert und den Beschleuniger in Bodennähe voll ausschlägt. Ich meine, dieser Typ war an der Spitze des Sports, als Gleitschirme noch ziemlich unsicher waren und als es viele verschiedene Gleitschirme im Spiel gab. Also ja, ich habe unzählige Lektionen von ihm gelernt. Aber ja, das „quit fucking around“ ist irgendwie alles umfassend – mach das, was du kannst.
Mitch, was gibt es da in letzter Zeit, so im letzten Jahr oder von einem Mentor, das du gelernt hast und was in dein Repertoire geflossen ist und den größten Unterschied gemacht hat?
Oh, gib mir mal eine Sekunde, um darüber nachzudenken. Mal sehen.
Ich lasse dich kurz darüber nachdenken, während ich dem Publikum von einem Beispiel erzähle, das mich vor Kurzem in Applegate getroffen hat. Weißt du, Nick hat diese tollen Vorträge für uns organisiert, morgens, für all die Leute dort, die gerade lernen oder in den Wettkampf einsteigen und so weiter. Und eines der Themen, die Brad Gannuccio angesprochen hat, war die Gleitschirmgeschwindigkeit durch die Luft, was meiner Meinung nach eines der Dinge ist, die vielen Leuten richtig das Leben schwer machen. Revis hat das auch in seinem Podcast angesprochen, und es hat mich wirklich stark beeindruckt. Aber Brad hat darüber gesprochen, dass man, wenn man in einer Thermik ist, an einem Punkt in der Thermik ist, an dem man keinen Luftzug im Gesicht spürt, zu langsam fliegt. Man muss ständig Luft spüren. Man muss diese Luft hören, die an den Ohren vorbeipfeift. Weißt du, wenn man das nicht hat...
Die Gleitschirmgeschwindigkeit durch die Luft – du bist nah am Strömungsabriss und es ist etwas wirklich Einfaches. Ich meine, es ist etwas, das wir alle wissen sollten, aber das war eine wirklich gute Möglichkeit für mich, um darauf viel mehr zu achten. Und wenn ich in der Thermik bin, wenn ich gleite, hat sich das aus Sicherheitsgründen wirklich verändert. Das war eine dieser Sachen, bei denen ich mir gedacht habe: Gott, ich denke wieder darüber nach. Es war ziemlich interessant.
Ja, da stimme ich absolut zu. Und, um darauf aufzubauen: Wenn du Veränderungen in der Luft im Gesicht spürst, ist das normalerweise ein Pendeln, oder? Meistens schwingt man unter dem Gleitschirm hin und her, was ineffizient ist. Es ist ein Mangel an Kontrolle und bringt dich näher zum Strömungsabriss oder zum Klapper, wenn du unter dem Gleitschirm hin und her schwingst. Da stimme ich dir also voll und ganz zu. Was du im Gesicht spürst, hat viel damit zu tun, wie effizient und sicher du fliegst. Ich schätze, das, was ich vor Kurzem gelernt habe, ist, dass Kansas während Chelan mit mir über das Machen von Mikroanpassungen am Beschleuniger basierend auf Mikroänderungen in der Synchronisationsrate gesprochen hat. Also sagt er, dass er vielleicht nur ein Zoll oder zwei vom Beschleuniger kommt, wenn seine Synchronisationsrate sinkt.
Also sinkt er weniger. Er ist in positiverer Luft. Er könnte den Beschleuniger nur ein kleines Stück zurücknehmen und ihn dann wieder drücken, wenn die Sinkrate wieder ansteigt. Und ich muss sagen, bevor er mir das erzählte, habe ich hauptsächlich meine Stufen benutzt. Normalerweise habe ich meine Beschleunigereinstellungen im B-Bereich auf den hinteren Tragegurten, um die Nickbewegung zu kontrollieren, aber ich habe nicht all diese vielen kleinen Mikroanpassungen gemacht. Und Kansas hat mir erzählt, dass er beim Fliegen mit Josh Cohn gelernt hat, dass diese Mikroanpassungen nach einem langen Gleitflug wirklich viel bewirken. Ist das jetzt etwas, das nur für High-End-Gleitschirme gilt? Ist das etwas, das ich auch auf meinem B anwenden kann? Eine Sache, die mir aufgefallen ist und über die ich mit anderen Piloten gesprochen habe, ist, dass sie bei diesen C- und D-Schirmen den Beschleuniger voll durchdrücken, vielleicht sinken sie 10 Fuß ab und dann schießen sie einfach ab, quasi in einer geraden Linie.
Für mich bedeutet das, wenn das Gleiche passiert, dass ich auf dieser Bahn ziemlich konstant Richtung Boden sinke. Ja, die Physik dahinter sollte funktionieren, offensichtlich, mit einer anderen Polarkurve, unterschiedlichen Mengen an Schirm sind korrekt basierend auf Gegenwind oder Sinkrate. Richtig. Basierend auf Wind und Sinkrate. Wenn also ein Pilot auf einem Enzo zwei Drittel Schirm nutzt, macht es für diesen hohen B vielleicht Sinn, wegen der Sinkrate, wegen der Polarkurvenberechnung, mehr wie die Hälfte zu nutzen. Richtig. Aber ich würde sagen, auf jeden Fall, ein bisschen Schirmanpassung und jede Schirmanpassung sollte immer sanft sein. Richtig. Was wir gerade über das Pendeln besprochen haben. Richtig. Unterschiedlichen Wind im Gesicht zu spüren und unter dem Gleitschirm hin und her zu schwingen. Das ist Ineffizienz. Richtig. Man kann sich einen Gleitschirm vorstellen, der sanft durch die Luft gleitet, und einen Gleitschirm, der irgendwie vor und zurück wackelt.
Und der, der hin und her schwankt, wird auf der anderen Seite nicht so hoch ankommen. Also sollten alle Änderungen am Beschleuniger schön und gleichmäßig erfolgen. Aber ja, ich denke, Änderungen werden dich auf der anderen Seite höher bringen. Ja, ich habe noch einen, wenn es okay ist, weiterzumachen. Geh weg. Ja. Also im Zusammenhang damit, während ihr darüber redet, denke ich mir: Mist, ich habe diese Art von Sonnenschutz-Gesichtsmaske getragen, die den Wind auf meinem Gesicht blockiert. Und ab und zu ziehe ich sie runter und spüre diese großen Veränderungen. Und jetzt denke ich mir, wisst ihr, wenn ich heute fliegen gehe, werde ich das Ding runterziehen und die Sonne scheren. Ich will diesen Wind im Gesicht. Ich bekomme diese Daten, aber ich pendele definitiv ziemlich herum. Und es ist interessant, darüber nachzudenken, wie man das durch diesen neuen Datenpunkt ändern kann. Mitch, was sind die häufigsten Fehler, die du bei Leuten wie mir und bei den Männern und Frauen siehst, die die Show hören – sagen wir, Piloten mit 50 bis 100 Stunden – bei denen wir die Grundlagen beherrschen, aber vor uns diese ganze Progression steht, so als würden wir gerade ins Intermediate-Syndrom eintreten?
Klar. Ein wirklich häufiger Fehler, den man leicht im Keim ersticken kann. Ich wünschte, ich hätte ihn früher in meinem Fliegen schon im Keim erstickt: die Landehaltung. Weißt du, das kann einen wirklich sicher halten. Wie ein guter Pilot aussehen sollte, wenn er kurz vor der Landung ist – sagen wir 9 Meter über dem Boden –, ist so: Er sollte aussehen wie Killian Jornet, der einen steilen Bergpfad hinunterläuft. Er sollte aussehen wie jemand, der bereit ist, den Aufprall über die Füße, die Beine, die Knie und die Hüften abzufangen. Das bedeutet: Brust nach vorne, vor die Karabiner. Wir schwenken über die Karabiner, die etwa auf Hüfthöhe sind. Man muss also eigentlich kämpfen – vielleicht ist „kämpfen“ das falsche Wort, aber man muss arbeiten –, um die Brust nach vorne zu bringen. Die Beine sollten gebeugt und bereit sein, wie die Beine eines Trailrunners, und beim eigentlichen Flare sollten die Hände nach hinten kommen, weil das die Brust nach vorne drückt.
Das Gegenteil davon ist das, was wir bei Leuten sehen, die aus ihrem Gurtzeug herauskommen. Die sagen: „Oh, meine Beine sind unter mir, ich bin aus dem Gurtzeug draußen“, aber ihre Fersen kommen zuerst. Ihre Beine sind vor ihnen ausgestreckt. Ihre Brust ist nach hinten und ihr Flare passiert nach vorne, richtig? Das ist irgendwie menschliche Natur. Oh, der Boden kommt, und deine Hände gehen vor dich aus. Aber das hilft unserem Körper nicht wirklich, sich auf den Aufprall vorzubereiten. Hoffentlich sind alle unsere Landungen schön und sanft. Aber wenn sie das nicht sind, wenn wir auf dem Weg etwas Sink haben oder wenn wir unseren Gleitschirm ein bisschen falsch kontrollieren oder, wissen Sie, wenn wir einen Windgradienten haben, wollen wir in dieser Trailrunning-Position sein. Man kann auch darüber nachdenken, wie Ihre Kinder aussehen, wenn sie die Treppe hinuntersprinten. Sie sehen aus, als wäre ihre Brust nach vorne und sie seien bereit, diese Aufprälle abzufangen.
Und ja, ich sehe viele Piloten, die das falsch machen und denken, sie kommen früh genug aus ihrem Gurtzeug, aber sie nehmen nicht die mechanische Körperposition ein, um Stöße abzufangen.
Du solltest also im Startmodus sein.
Genau. Es ist die Adler-Position oder die Torpedo-Position. Diese Startposition, ganz weit vorne, bereit zum Losrennen. Die Mechanik des Körpers ist bereit, jegliche seltsamen Erschütterungen abzufangen. Cool. Okay, noch eine Änderung für heute. Gute Arbeit. Danke. Ich meine, ich habe regelmäßige Rückenschmerzen, weil ich das nicht früh genug gelernt habe. Also ist es eine gute Übung. Mitch, welche Risiken möchtest du, dass neue Piloten eingehen? Und welche Risiken wünschst du dir, dass sie nicht eingehen? Oh, das ist eine super Frage. Fangen wir mit den Risiken an, die ich mir nicht wünsche. Ja. Ich denke, es ist wirklich wichtig anzuerkennen, wenn wir in turbulenten Bedingungen sind, und weit weg vom Boden zu bleiben, wenn das der Fall ist.
Genau. In turbulenten Bedingungen. Wenn du Thermik fliegst, suchst du ja quasi nach Turbulenzen, oder? Das ist die Natur der Sache. Und ich denke, recht neue Piloten können in das Thermikfliegen hineinfinden. Ich finde das toll. Aber ihr solltet nicht in Bodennähe sein. Setzen wir 120 Meter als Bodennähe an, es sei denn, ihr startet oder landet. Richtig. Es gibt keinen guten Grund, beim Thermikfliegen in Bodennähe zu sein, außer beim Starten und Landen. Die Thermik funktioniert oben besser. Wir wollen diesen Abstand zum Boden und wir wollen Zeit haben, Entscheidungen zu treffen, bevor der Boden aufkommt, wie zum Beispiel den Rettungsschirm zu ziehen oder so etwas in der Art. Also denke ich, das ist ein wichtiger Punkt. Und damit zusammen, viele Piloten, die als Anfänger vorsichtig gegenüber jeglicher Art von Turbulenzen sind, gewöhnen sich daran, in Bodennähe zu „schrubben“.
Genau. Denn wenn wir an Hängen und bei leichten Bedingungen fliegen, oder wenn wir mit wenig Auftrieb arbeiten oder früh am Morgen über Berge fliegen, ist die Nähe zum Boden oft der Bereich, in dem wir viel fliegen, wenn keine Turbulenzen da sind. Vielleicht ist es also eine zweigeteilte Sache. Aber ich denke, es ist gut, sich früh im Flugleben ein wenig Turbulenzen auszusetzen, um Respekt davor zu entwickeln und sich selbst darauf zu trainieren, den Dingen aus dem Weg zu gehen, die wehtun können. Wenn wir tausende Fuß über dem Boden sind, kann uns nichts verletzen. Es gibt Dinge, die uns erschrecken oder unwohl fühlen lassen können, aber nichts, was uns innerhalb von Minuten verletzen kann. Und wenn wir viel näher am Boden sind, reduziert sich das auf Sekunden. Ich behalte die zweite Frage mal im Hinterkopf und möchte auf etwas eingehen, das ich jetzt schon zweimal von dir gehört habe: Veränderung.
Welches Wort wirst du benutzen, um eine Geschichte zu erzählen? Ist das etwas, über das du dir bewusst Gedanken über deine Sprache machst? Und wenn ja, hast du es von einer Person, einem Buch oder durch Erfahrung gelernt? Nun, ich denke, Sprache ist wirklich wichtig dafür, wie wir denken und wie wir kommunizieren. Ich werde wahrscheinlich auf diesen Podcast zurückblicken und mir wünschen, ich hätte zu verschiedenen Zeitpunkten andere Wörter benutzt. Das ist einfach die Natur des Sprechens. Ich denke auch, dass es sehr wichtig ist, wie wir mit Angst umgehen und wie wir negatives Denken vermeiden und positives Denken fördern. Ja, ich finde Sprache sehr nützlich und sehr wichtig, und ich bemühe mich, bei der Wortwahl besser zu werden. Ich meine, spezifisch gesehen wolltest du nicht das Wort Kampf oder zweischneidiges Schwert verwenden. Ich meine, gibt es Dinge, bei denen du das Gleitschirmfliegen zum Beispiel friedlicher gestalten willst?
Oder sind das einfach nur die zwei Wörter, die mir aufgefallen sind? Weißt du, ich habe festgestellt, dass Wörter wie „Kampf“ und „Schwert“ Angst auslösen können. Und wenn Piloten Angst haben – und ich meine nicht das Risikomanagement, sondern die Art von Angst, die deinen Körper und deine Muskeln anspannt, die dazu führt, dass man einen Tunnelblick bekommt und die Überblick verliert, oder? Man starrt auf den Baum und fliegt in den Baum, anstatt auf das schöne offene Feld oder was auch immer zu schauen. Für mich ist es so: Wenn ich Angst bekomme – und es ist nicht so, dass ich aufgehört habe, beim Gleitschirmfliegen Angst zu empfinden, ich spüre sie oft –, dann werden meine Muskeln angespannt. Dann kontrolliere ich die Gleitschirme nicht mehr so gut. Meine Wahrnehmung der Möglichkeiten wird zum Tunnelblick. Und vielleicht sehe ich nur noch das, was direkt vor mir ist oder mich gerade erschreckt.
Und das scheint nicht zu helfen. Also ja, wenn ich unterrichte und über Gleitschirmfliegen spreche, versuche ich wirklich Begriffe zu verwenden, die nicht viel Angst auslösen, weil, wissen Sie, wenn ich mit einem Schüler beim ersten Mal auf einem Bergstart oben bin, ist das Letzte, was ich tun will, ihm noch mehr Angst einzujagen. Richtig. Was ich tun muss, ist ihn so weit wie möglich zu entspannen, seinen Körper so locker und fließend wie möglich zu machen, damit er unter dem Schirm das Richtige tun kann. Und damit er ein denkender Mensch bleibt, dem so viele Möglichkeiten wie möglich offenstehen. Alles klar. Eine weitere Lücke, zu der ich zurückkehre: Folgen Sie der Frage zum Risiko. Mitch, welche Risiken möchten Sie, dass Lernpiloten eingehen? Wissen Sie, und wie bei Anfängerpiloten,
Ich möchte, dass sie das Risiko des Landens eingehen. Viele Piloten setzen so viel Druck auf einen einzelnen Flug, dass sie sich in eine schwierige Lage bringen könnten. Sie könnten sich in der Nähe eines kleinen Landeplatzes oder eines Waldstücks befinden, oder sie kommen dem Boden näher, nur weil sie noch ein paar Minuten länger fliegen wollen. Ich würde viel lieber sehen, dass sie gute Entscheidungen treffen, genügend Abstand zum Boden halten und einen guten Flug mit einer sicheren Landung machen, anstatt dieses erhöhte Risiko einzugehen. Und noch eine Sache zu Thermik: Sie ist in Bodennähe ziemlich mies. Sie funktioniert da nicht so gut. Wenn man nah am Boden ist, ist nur ein sehr kleines Stück aufsteigender Luft verfügbar.
Aber wenn du tausend Fuß oben bist, vereinen sich die Thermik. Ich habe mir gerade tatsächlich Gavins letzten Podcast mit dir angehört. Und er hat etwas darüber gesagt, dass Trey wahrscheinlich einen Boomer getroffen hätte, wenn er nur ins Tal geflogen wäre, um zu landen. Und das ist absolut wahr. Man muss nicht direkt neben dem großen Berggipfel, 200 Fuß über dem Boden, sein, um Boomer zu bekommen. Tatsächlich ist es oft schwer, runterzukommen, wenn man landen will, weil sie darüber sind. Da unten gibt es große Thermik. Ich denke, das ist ein wichtiger Punkt. Die Leute haben das Gefühl, sie müssten sich für diesen einen Flug voll reinhängen, um hochzukommen. Aber die Tatsache ist, dass es besser ist, einen schönen, sicheren Flug zu haben und den Abstand zum Boden zu wahren. Und höchstwahrscheinlich wird dir das mehr Thermik und mehr nutzbare Thermik liefern.
Mitch, aus deiner Erfahrung als Instruktor – weil du diese geführten Touren in Columbia und Valle und auf der ganzen Welt gemacht hast und in den letzten Jahren viel unterrichtet hast bei Eagle. Du hast all die Jahre in Nepal die Tandemflüge gemacht. Nenne uns drei Dinge, die viele der Probleme, viele der Unfälle eliminieren würden, egal für welche Gruppe du dich entscheidest. Es könnte die Anfängergruppe, die Fortgeschrittenengruppe oder die Expertengruppe sein. Was siehst du da, wo du dir denkst: Gott, das könnten wir lösen?
Ja, also ich würde sagen, zwei davon sind der Start und die Landung, oder? Die meisten Unfälle passieren beim Start und bei der Landung. Und beim Start geht es viel darum, mit dem Gleitschirm zu spielen, richtig? Es ist das Spiel mit dem Gleitschirm unter verschiedenen Bedingungen, bei windigen Bedingungen, bei wenig Licht, auf – hoffentlich – ebenen Hängen. Wenn du einen Ort in der Nähe hast, der eben und hügelig ist und viel offenes Gelände bietet, dann geh hin und spiel mit deinem Gleitschirm bei viel Wind. Spiel mit deinem Gleitschirm bei turbulentem Wind. Spiel mit deinem Gleitschirm auf ebenem, hügeligem Gelände unter allen möglichen Bedingungen, und dann wirst du die Starts perfekt meistern, richtig? Du wirst erkennen, wann der Wind zum Starten Mist ist und wann der Zyklus wirklich gut zum Abheben ist. Ich denke, das ist riesig, und es wird richtig lustig, sobald man das mal gemacht hat, besonders wenn man es mit Kumpels macht, vor allem, wenn man dabei lacht.
Das macht Riesenspaß. Es macht fast genauso viel Spaß wie das eigentliche Fliegen. Ich mache das immer noch regelmäßig am Train Hill in Santa Barbara. Ja, wie du schon gesagt hast, habe ich für Eagle Paragliding in Santa Barbara gearbeitet. Der Train Hill in Santa Barbara ist einfach dieses wunderschöne, hügelige Gelände, das oft viel Wind und oft etwas Turbulenzen hat, und ich spiele einfach mit meinem Gleitschirm, schneide ihn den Hügel hoch, mache kleine Sprünge und setze ihn dann ab. Und das Landen am Hang und all das macht mir wahnsinnig viel Spaß. Es muss kein stundenlanger Flug sein. Es können auch nur ein paar Minuten oder eine halbe Stunde während meiner Mittagspause sein, um mit dem Gleitschirm unter turbulenten, starken Bedingungen zu spielen, aus denen ich extrem viel habe. Es ist fantastisches Training. Das war der Start. Die Landung haben wir ja quasi schon besprochen. Weißt du, es geht darum, über deinen Landeplatz mit genug Höhe zu kommen, um die Bedingungen zu beurteilen, den Landeplatz zu prüfen, Stromleitungen oder so etwas in der Art zu sehen.
Und es geht darum, in der richtigen Zone zu sein. Es geht darum, die richtige Körperposition für eine gute Landung einzunehmen, so wie bei einem Trailrunner. Und obendrauf müssen wir uns daran erinnern, dass ein gerader, ebener Flug mit einem guten Flare in einen Baum, in ein Dach oder in viele andere Dinge viel besser ist als eine harte Kurve, bei der man mit starken Pendelkräften hart aufschlägt, oder? Wenn du also auf diesen Baum starrst, auf ein großes Gebüsch oder was auch immer, dann mach einen guten Flare hinein. Das wird dich sanft hineinführen. Aber ihn in letzter Sekunde durch eine harte Kurve zu vermeiden und dabei möglicherweise deinen Gleitschirm zu drehen oder diese Pendelkräfte auf deinen Gleitschirm zu übertragen, ist das, was die echte Gefahr birgt, dich zu verletzen.
Ich denke, das ist enorm wichtig. Und ich hoffe, wir können ein wenig über Visualisierung sprechen. Eine Sache, die man sich vorstellen sollte, ist eine Landung in einem Baum, wissen Sie? Stellen Sie sich vor, Sie landen richtig gut in einem Baum, weil das etwas ist, das man akzeptieren sollte. Viele Menschen verletzen sich, weil sie versuchen, Bäume zu umfliegen. Ich habe gerade ein Facebook-Video von einem Typen gesehen, der erst seit Kurzem in der Sportart ist und sich extrem pusht. Er hatte überall Bäume um sich herum und hat stattdessen einen großen Turn in die Seite eines Hauses gemacht. Es ist einfach so schade, weil diese Bäume weich gewesen wären und ihm nichts passiert wäre. Sein Ego wäre vielleicht ein bisschen verletzt worden, aber wahrscheinlich nicht er selbst. Ein guter Rat. Und die dritte Sache ist, wissen Sie, wir haben über den Start gesprochen. Wir haben über die Landung gesprochen, über Dinge, die in der Luft passieren. Und ich habe die Prozentsätze gerade nicht vor mir liegen.
Aber ich würde sagen, das ist der geringere Prozentsatz der Verletzungen beim Gleitschirmfliegen. Unsere Gleitschirme sind verdammt gut. Wir sind ziemlich gut darin, Vorhersagen zu treffen, Bedingungen zu kennen und miteinander zu besprechen, wo man fliegen darf und wo nicht. Aber Menschen verletzen sich trotzdem, weil sie, wissen Sie, in der Luft sind und auf den Boden treffen. Ich denke, auch das hat wieder mit dem Abstand zum Boden zu tun. Es geht darum, Rettungsschirmwürfe und Erholungstechniken zu visualisieren. Für viele Piloten bedeutet das: Hände hoch. Das könnten auch Hände hoch und das Gewicht zur offenen Seite des Gleitschirms lehnen sein. Aber das Erste ist Hände hoch bei, sagen wir, B-Schirmen und darunter und vielleicht bei mittleren C-Schirmen und darunter. Die erholen sich mit Händen hoch sehr gut. Wissen Sie, die funktionieren wirklich gut. Und viele Piloten machen es vermasselt, weil sie versuchen, etwas zu tun.
Viele Piloten machen es vermasselt, indem sie an den Leinen richtig fest ziehen und ausflippen. Und das ist ein Moment, in dem wir Angst haben. Unsere Verbindung zu unserem Körper, unsere Hand-Auge-Koordination, die Spannung in unseren Muskeln – unsere Muskeln werden wahrscheinlich das Falsche tun, Dinge, die wir nicht tun würden, wenn wir nicht diese Angstreaktion hätten. Also für die meisten Piloten auf den meisten Gleitschirmen der Welt: Hände hoch. Wenn du einen asymmetrischen Klapper hast, Hände hoch. Wenn du zwei Dinge machen kannst, Hände hoch und dann zur offenen Seite lehnen, sind das die Dinge, die zu tun sind.
Ja, wir haben neulich darüber gesprochen, ihr wisst schon, die natürliche Reaktion, es sei denn, man hat extrem viel SIV gemacht. Die natürliche Reaktion, wenn man fällt. Wenn man einen großen Klapper hat, gehen die Hände runter, ihr wisst schon, man lässt die Hände sinken, weil man fällt, selbst wenn man in der Luft ist. Und fast jeder Vorfall, den ich jemals aus der Luft gesehen habe, betrifft Leute, die ihren Gleitschirm zu sehr mikromanagen und dabei die Hände viel zu tief haben. Und das Erste, was sie sagen würden, wenn sie behaupten, die Hände hätten oben gewesen, und du sagst: Nein, das haben sie nicht. Die Hände waren unter dem Hintern. Und, ihr wisst schon, es ist einfach, weil es natürlich ist. Das ist das, was wir tun. Und es gibt viele Dinge beim Gleitschirmfliegen, die unnatürlich sind. Man muss trainieren. Man muss einfach seinen Geist trainieren. Ich meine, wenn ich große Ausreißer habe – und zum Glück hatte ich in den letzten Jahren nur selten welche, aber wenn man sie hat, ist das Erste, was mir durch den Kopf geht: Ich muss diesen Gleitschirm fliegen lassen.
Denn wenn du anfängst, das Ganze so zu mikromanagen, sind deine Hände jedes Mal tiefer, als du denkst.
Genau. Genau. Du machst fast immer zu viel. Ja, genau. Ich meine, wenn wir uns die Form eines Gleitschirms anschauen: Wenn du nichts tust, fällst du in die Mitte. Die meisten Gleitschirme sind in der Mitte unter dem Schirm offen und wollen geradeaus fliegen. Wenn du ihn dabeihst, während du in die Mitte fällst, können schlimme Dinge passieren. Und ich schätze, das ist ein ziemlich guter Übergang zur Visualisierung. Ich habe so zwei Zeitpunkte, zu denen ich visualisiere: einer ist vor dem Fliegen. Und wenn ich vor dem Fliegen visualisiere – sagen wir, ich liege am Morgen vor einem großen Tag in Idaho im Bett –, dann schließe ich wahrscheinlich die Augen. Und stelle mir vor, wie ich in Idaho bei starken Bedingungen fliege, tausende Fuß über dem Boden, und es ist so richtig heftig, wie eine Mutter, die kalt ist.
Und ich versuche, während dieser Visualisierung zu lächeln. Weißt du, ich versuche, es zu genießen. So nach dem Motto: Ja, genau dafür bin ich hier. Das ist das, was ich will. Außerdem, wenn vor einem Wettkampftag, wenn ich weiß, dass dort volle Gruppen sind – das ist irgendwie meine Schwachstelle bei Wettkämpfen, dass mich der Stress in einer großen Gruppe manchmal packt. Ich werde mir bewusst Zeit nehmen, die Augen zu schließen und mir vorzustellen, wie ich mitten in dieser großen Gruppe mit einer Menge aggressiver Piloten stehe und darüber lache, weißt du, und die gesteigerte Wahrnehmung und die hohe Aktivität davon genieße. Das ist also das Vor-dem-Fliegen. Und ich denke, das sollte alles sehr positiv sein. Es sollte alles so fließen wie der Gleitschirm und das tun, was man an diesem Tag machen will. Und dann gibt es die Visualisierung, die ich nicht vor dem Fliegen mache. Vielleicht am Abend, vielleicht wenn ich ein paar Tage nicht fliegen werde oder so, wie das Visualisieren eines guten Rettungsschirmwurfs, richtig?
Sich einen großen Ausbruch an meinem Gleitschirm vorstellen und korrekt darauf reagieren. Sich einen PLF vorstellen. Das sind die Dinge, die wir visualisieren wollen, die wir perfektionieren müssen, die aber nicht so oft passieren, dass wir normalerweise jede Menge Übung damit haben, wie etwa beim Auswerfen des Rettungsschirms. Keiner von uns hat jede Menge Übung mit dem Auswerfen des Rettungsschirms. Selbst der beste acro Pilot der Welt wirft seinen Rettungsschirm vielleicht 15 Mal im Jahr aus. Das ist nicht viel Übung. Also muss man sich das vorstellen. Aber ich würde nicht sagen, visualisiere es direkt vor dem Flug. Ich würde sagen, visualisiere es einen Tag oder zwei Tage oder eine Woche vor einem großen Flug, damit es frisch im Kopf ist, aber nicht in deinem Bewusstsein an diesem Morgen.
Mitch, ich weiß, dass du dich mit dem Flow-Zustand beschäftigst und du sprichst über Visualisierung, und ich weiß, dass du ziemlich viel meditierst. Eine Sache, bei der ich – ich weiß nicht, ob ich sagen würde, dass ich Schwierigkeiten hatte – ja, ich schätze, es waren Schwierigkeiten, aber... ich gehe oft durch diese Art von Wellen beim Gleitschirmfliegen, in dem Sinne, dass ich normalerweise zu Beginn der Saison, weißt du, im Frühjahr, noch nicht so viele Stunden habe, und vielleicht ist das für dich nicht relevant, weil du das ganze Jahr über fliegst. Ich glaube, du hast gesagt, dass du 500 bis 600 Stunden im Jahr fliegst, was einfach unglaublich ist. Aber es ist, weißt du, wenn ich jetzt in Idaho fliege, weißt du, in diesen letzten Tagen, kann es fast nicht ruppig genug sein, damit ich so richtig ausflippe, weißt du, während...
Im Frühjahr ist jede Kleinigkeit so ein „Whoa, whoa, whoa“. Weißt du, was ich meine? Ich habe festgestellt, dass es für mich immer eine Frage der Zeit war. Es ist einfach die Zeit im Sattel, und dann komme ich irgendwie in diesen Flow. Und sobald ich ihn habe, bleibt er normalerweise auch so. Aber ich habe da eine Phase durchgemacht, von der viele Leute im Podcast gehört haben, weil ich schon mal darüber gesprochen habe, aber während des Trainings für die 2015 X-Alps war ich allein in Frankreich, so drei oder vier Wochen vor dem Rennen. Und ich habe versucht, diesen südlichen Teil der Strecke zu lernen. Den haben viele Leute einfach nicht viel geflogen, Punkt. Sogar die französischen Piloten meiden diese Gegend irgendwie. Es ist dort unten einfach extrem heftig. Der Boden, die Talwinde sind unglaublich stark. Es ist ein sehr gefährlicher Teil der Strecke. Und als ich dort war, war es super hoher Druck, blau und wirklich windig.
Und ich war allein und bin einfach diese richtig coolen Linien geflogen. Aber unweigerlich gab es dann diesen unglaublich beängstigenden Teil des Tages. Und ich hatte einfach nicht diese „Bring it“-Einstellung, von der Belcourt spricht, weißt du, dieses „Ich weiß, dass ich da durchkomme“. Denn wenn man da erst mal drin ist, ist nichts mehr beängstigend. Aber hast du irgendwas, das du tust, um das aktiv anzukurbeln oder zu überwinden? Oder erlebst du das überhaupt?
Ja, auf jeden Fall. Ich habe das erlebt und habe einige Techniken. Wie du schon sagtest, ist es selten, dass ich ein paar Tage ohne Flug und ohne XC-Bedingungen verbringe. Ich fliege extrem viel und habe das trotzdem noch. Es gibt immer noch Momente, wenn ich mit dem Gleitschirm 5.000 Fuß über dem Boden bin, ich ein paar Stalls gemacht habe und einen Klapper checke – ich checke einen kurzen Ruck des Gleitschirms – und ich merke, dass mein Körper angespannt ist und ich schnell atme. Das ist eine Angstreaktion. Und wovor soll man Angst haben, oder? Ich habe den Gleitschirm. Ich habe 5.000 Fuß. Es besteht keine tatsächliche Gefahr, aber die wahrgenommene Bedrohung ist immer noch da. Also mache ich ein paar Dinge: Ich versuche mich wirklich daran zu erinnern, ein paar Schritte vorauszuschauen, verstehst du? Wenn ich... analytisch bin, wo sich die nächste Wolke bildet oder welcher Grat der nächste ist, den ich anfliegen kann, oder wie ich diese Talüberquerung machen werde, die, weißt du, zwei Thermik-Stationen entfernt ist,
dann ist mein Geist irgendwie beschäftigt und es ist weniger wahrscheinlich, dass er in diese Angst verfällt, weil ich diese konzentrierte Sache mache. Ich denke über den Kurs vor mir nach und bin sehr analytisch, was viel mentale Kraft kostet. Das ist eins. Ich finde auch, dass es hilft, sich umzuschauen und die Schönheit des Ortes zu genießen, weißt du, zu sagen: Schau, wie unglaublich das ist. Ich bin über diesem Gebirge, da ist ein blauer See und ein Gletscher und schau, all meine Freunde sind hier oben mit mir. Weißt du, einfach die Schönheit deiner Situation anzuerkennen und darüber zu lächeln hilft auch sehr. Wir haben über die Vorvisualisierung gesprochen. Wenn ich weiß, dass an diesem Tag vor dem Flug eine Herausforderung bevorsteht, denke ich an den überfüllten Gag-Lure. Ich denke an die richtig heftigen Steigflüge oder vielleicht denke ich darüber nach, in viel Wind zu Thermik zu fliegen.
Weißt du, Nick hat irgendwie über... ich habe das im letzten Podcast schon erwähnt, aber über die Konzentration auf deine Atmung gesprochen. Und ich liebe diese vier Sekunden ein, vier Sekunden aus, tiefes Atmen, weil dich das einfach in diesen Flow bringt. Und noch einmal, es ist quasi eine Meditationstechnik, bei der die Angst weniger Chancen hat, einzudringen, weil du deine Atemfrequenz kontrollierst. Du kontrollierst die Reaktionen deines Körpers. Und dann kommt oben drauf noch sowas wie Singen, Rufen und Schreien, oder? Wenn du mit Kumpels unterwegs bist, Rufen und Schreien, wie cool das alles ist. Das versetzt dich einfach in diese positive Einstellung und du wirst es genießen. Ich denke, das alles ist wirklich... diese Dinge sind wirklich gute Techniken, um die Angst hinten wegzuschieben und es zu genießen.
Mitch, ich möchte dich mit etwas herausfordern, das du vorhin zu den X-Ops gesagt hast – jemanden zu finden, der wirklich technisch versiert ist. Wie du weißt, haben wir Bruce verloren, die Community hat Bruce dieses Jahr verloren, und er war sozusagen mein Tech-Typ und wirklich gut darin. Wirklich gut. Er war entweder richtig gut im Internet oder wirklich gut darin, neue Starts und so weiter zu finden. Ben und ich haben seit seinem Tod viel darüber gesprochen, wer der beste Ersatz für jemanden wie Bruce wäre, weil er irgendwie unersetzlich ist. Und auf der einen Seite ist es für mich wirklich nervenaufreibend, diese technologische Versiertheit zu verlieren. Auf der anderen Seite habe ich angefangen zu denken, dass eine deiner Genialitäten für mich darin besteht, dass du super kreative Linien fliegst, dass du sie richtig tief pushst.
Du machst Dinge, die in den X-Ops natürlich gut funktionieren werden, oder? Und trotzdem, wir schauen uns jemanden wie Nick Nanens oder sogar Chrigel an. Ich würde wetten, dass er viel mehr auf Instinkt als auf Technik fliegt. Aber wenn man sich Nick Nanens ansieht, hat er diesen Käseblock und macht das mit seiner Mutter. Und da kann es gar nicht sein, dass da irgendwas war. Technisch gesehen gab es nicht viel technisches Zeug, das in sein Team oder zu ihm floss. Er flog also einfach auf Instinkt und hat das gemacht, was er am besten kann, was meiner Meinung nach auch das ist, was du am besten kannst. Und der Grund, warum ich diese Frage stelle, ist, dass ich gerade in dieser Situation mit den X-Ops bin, wo man aus irgendeinem Grund in diesem Rennen feststeckt und anfängt darüber nachzudenken, einen richtig guten Move zu machen, den wir normalerweise völlig vermeiden würden, indem wir 20 Kilometer abseits der Route fahren.
Aber bei den X-Ops ist das... das ist ein großer Move. Das ist viel beängstigender als sonst, weil man denkt: Wenn ich das vermassle, muss ich viel weiter laufen. Wie dem auch sei, ich muss das als Frage stellen. Die Frage ist, wie wirst du die Balance zwischen der technischen Seite und dem zu sein, was du bist, Mitch, finden?
Das ist eine wirklich, wirklich gute Frage. Eine Sache, die ich für die Dolomita Superfly mache, die in ein paar Tagen startet, ist, dass ich zwei Tage vor dem Rennen in den Dolomiten bin. Ich habe die Route studiert. Ich bin Teile der Route geflogen. Ich habe Karten und den Himmel studiert. Ich habe Autobahnen und so weiter untersucht. Aber ich versuche, keinen zu großen Druck auf einen einzelnen Move zu legen, verstehst du? Weil wir alle wissen, dass das Wetter jeden einzelnen Tag anders ist. Und selbst an meinen Heimatplätzen oder den Plätzen, die ich unzählige Male geflogen bin, variiere ich meine Moves jeden Tag basierend auf den Bedingungen. Also versuche ich das gerade für diese Dolomita Superfly. Ich versuche nicht eine verrückte Menge an Routenstudien vorab zu machen, sondern wirklich zu versuchen, kreativ mit meiner Route umzugehen.
Und man spielt die Bedingungen so, wie sie kommen. Ich bin gespannt zu sehen, wie das funktioniert. Und ich denke, das ist eine gute Entscheidung. Fliegen erfordert Kreativität. Und wir wissen alle, dass bei Wettkämpfen selten das lokale Talent oder die lokale Legende gewinnt. Es sind oft Leute, die mit einer neuen Einstellung oder einer einzigartigeren Vision des Ortes kommen und dann richtig gut abschneiden, weil sie nicht an das denken, dass man immer sagen muss: Oh, da ist immer Thermik. Also fliegen wir erst dorthin, dann dorthin und dann dorthin. Und dieser Ort funktioniert nicht und dieser da schon. Nein, jemand mit der Einstellung, kreativer zu sein, wird den Tag besser fliegen als diese vorgefasste Vorstellung davon, wie ein Ort funktioniert.
Ich habe noch eine Frage und dann möchte ich das Wort wieder an Nick abgeben. Eine Sache, die Nate Scales, unser gemeinsamer Freund, der hier in Sun Valley lebt, zu mir gesagt hat, als ich mich mit meiner Schulterverletzung vor dem letzten Rennen herumgeschlagen habe, war: „Hey Mann, Psychologie ist so ein riesiger Teil dieses Sports. Mach dir keine Sorgen, dass du nicht genug Flugstunden sammelst. Du wirst so motiviert sein zu fliegen, weil du ja so lange verletzt warst.“ Und ich sehe, dass du das ganze Jahr über fliegst und das ist alles, was du machst. Ich meine, du machst natürlich auch andere Dinge, aber du bist einfach so fokussiert darauf. Und das bist du schon, seit ich dich 2012 hier bei der PWC getroffen habe. Ich frage mich, wie du deine Begeisterung aufrechterhältst. Wie gehst du mit deinem Training um, wenn so viel dahintersteckt?
Stimmt. Und wie du schon gesagt hast, betrachte ich es als Training. Ich liebe es. Ich liebe den Sport. Ich liebe die schönen Momente daran. Aber es gibt viele Male, da frage ich mich: Willst du wirklich heute auf den Berg und bei stabilen Bedingungen fliegen? Die andere Sache ist, dass ich nicht nur an den richtig großen, epischen Tagen fliegen will. Ich mag die herausfordernden Tage. Es geht darum, mich selbst daran zu erinnern: Ja, das stimmt. Das Training für diese größeren Ziele, die ich habe, und die kleinen Ziele, und es wie Training zu behandeln. Wenn wir uns zum Beispiel die beste Turnerin der Welt oder den besten Skater oder den besten Fallschirmspringer der Welt ansehen, müssen sie nicht jede einzelne Einheit genießen. Richtig. Sie müssen nicht unbedingt jede einzelne Einheit mit Vorfreude erwarten, aber sie müssen da sein.
Sie müssen immer wieder erscheinen und die Stunden investieren. Es ist selten, dass eine Session vorbei ist und ich nicht froh bin, dass ich sie gemacht habe. Genau. Genau. Genau. Genau. Es ist selten, dass die Belohnung den Zeitaufwand und die Mühe nicht wert ist. Tatsächlich ist das fast immer der Fall. Aber manchmal scheint das Aufstehen oder das Einsteigen ins Auto für eine vierstündige Fahrt, um eine gute Vorhersage zu jagen, nach viel Aufwand zu klingen. Und manchmal ist das nicht der einfache Teil. Aber nach der Landung bin ich immer froh, dass ich es getan habe, weißt du. Es geht also darum, mich selbst daran zu erinnern. Und es darum, es wie ein Training zu betrachten. Und es gibt keine Experten auf der Welt, die das nicht tun. Man nimmt eben ein bisschen Leid und ein bisschen Unannehmlichkeit in Kauf, um in seinem Sport zu trainieren.
Und das gilt auch für mich selbst. Ich
Ich glaube, ich bekomme ziemlich regelmäßig E-Mails, weißt du, so nach dem Motto: Hey, ich bin ein Pilot mit 50 Stunden oder 100 Stunden Flugzeit und ich will verdammt schnell gut werden. Was kann ich tun? Es ist, als würden sie nach einer Art Vitamin suchen, weißt du. Dass man das nimmt und fertig ist. Und ich antworte immer: Es gibt kein Geheimnis, Mann. Mann, mach einfach alles. Lies die Bücher, hör die Podcasts und trainiere deinen Arsch ab. So wirst du gut. Das ist das Geheimnis.
Genau. Und das ist ja das Schöne an diesem Sport: Die Besten der Welt können noch besser werden. Und das hoffe ich auch – ich möchte mich bis weit in meine 80er hinein darin verbessern. Ist es nicht unglaublich, dass wir uns bis ins hohe Alter weiterentwickeln können? Ich glaube wirklich, dass wir alle noch eine Menge lernen können. Und sobald ich nicht mehr das Gefühl habe, noch viel zu lernen, dann werde ich es nicht mehr tun. Ich werde Fehler machen, verstehst du? Also denke ich, man sollte es mit dieser bescheidenen Einstellung angehen: Ja, ich habe noch viel zu lernen. Es gibt noch viele Lektionen zu lernen. Und diese Dinge, an denen ich gerade arbeite, sind der Weg, um gut zu werden und sich zu verbessern.
Cool. Wir kommen gleich zu dir, Alter.
Ja. Also, noch ein paar Anmerkungen und dann springen wir zu den Fragen. Gavin, die Fragen, die du bekommst – ich bin mir sicher, einige davon kamen anfangs von mir. Aber die Antworten sind immer gleich, egal was. Es sind zwei Dinge, die gleich erscheinen, aber es sind nicht ganz die gleichen. Das erste ist die Stundenanzahl, also die investierten Stunden. Ohne die Stunden zu investieren, wirst du nicht besser. Und das zweite ist die Zeit. Ich habe Mark Twight dazu sprechen hören, wo er sagte, er habe 10 Jahre Klettern in fünf Jahre komprimiert. Aber er hatte trotzdem nicht die 10 Jahre Erfahrung. Ich habe das immer so interpretiert, dass er technisch vielleicht viel besser war, als wenn er weniger hart gearbeitet hätte. Aber er hatte trotzdem nicht die... Stell es dir als die Weisheit vor, die man hat, wenn man als Kletterer mit 10 Jahren Erfahrung klettert.
Und da gibt es keinen Umweg drumherum. Das ist irgendwie das Coole an diesem Sport: Man kann tausende Stunden investieren. Aber wenn all diese tausend Stunden in drei Jahren liegen, hat man trotzdem nur drei Jahre Flugerfahrung, drei Saisons, in denen man die Erde um die Sonne rotieren sieht. Das ist also etwas, über das man nachdenken sollte. Und es gibt keine Abkürzung. Der zweite Punkt, den ich meiner Meinung nach aufklären sollte, war, dass sie es ein paar Mal erwähnt hat: das Stirnrunzeln, Lächeln, Hooten, Rufen oder etwas Physisches zu tun – und dieses physische Etwas, das du tust. Es kann ein Zucken im Finger sein. Es kann sein, dass du die Hand schüttelst. Es kann sein, dass du den Kopf nach links oder rechts drehst. Es kann sein, dass du die Stirn runzelst, zwinkerst oder was auch immer. Diese physischen Dinge können für uns in unserer Psychologie und unserem mentalen Zustand wirklich kraftvoll sein.
Und einige der Dinge, die ich gesehen habe, Kevin, ich glaube, eines der Schießbücher, die ich dir empfohlen habe – der Typ spricht darüber, wie er eine Art körperliche Routine hat, vielleicht ein Fuß anheben oder einen Muskel anspannen, während er trainiert. Er würde die bestmöglichen Gedanken denken, die ihm einfallen können. Und dann würde er diesen Muskel anspannen und dann wieder die bestmöglichen Gedanken denken. Er würde diesen Muskel anspannen, bis das Anspannen dieses Muskels die bestmöglichen Gedanken auslöste, die ihm einfallen konnten. Wenn er also gestresst war, würde er diesen Muskel anspannen oder mit dem Fuß wackeln, was auch immer es war. Also, um diesen Punkt einfach noch einmal zu unterstreichen: Ich glaube, Mitch hat darüber gesprochen. Ja, absolut. Weißt du, noch eine Sache, die mir gerade eingefallen ist und an der ich in letzter Zeit gearbeitet habe, ist, dass ich versuche, ein Ausdauerathlet zu sein.
Und eine Sache beim Ausdauersport ist, dass es ganz auf die wahrgenommene Anstrengung ankommt. Genau. Je mehr du deine wahrgenommene Anstrengung senken kannst, desto länger kannst du durchhalten. Und ich habe versucht, das auf das Langstreckenfliegen zu übertragen. In letzter Zeit habe ich versucht, mein Training zu trennen. Also das Nachdenken darüber, was ich am Gleitschirm richtig mache, oder das Nachdenken über meine Technik in der Luft. Diese Trainingsflüge – klar, die können eine oder zwei oder drei Stunden dauern oder wie auch immer. Aber bei den wirklich langen Langstreckenflügen: Je mehr ich darüber nachdenke, wie ich mich anstrenge, den Gleitschirm offen zu halten, oder über meine Reaktionen auf den Gleitschirm, desto mehr wahrgenommene Anstrengung investiere ich und desto schneller wird meine Ausdauer nachlassen, desto schneller werde ich ermüden. Wenn es also um diese wirklich langen Flüge geht – und ich denke, viele Piloten, die neun- oder zehnstündige Flüge machen, werden das sagen –, dann haben sie jetzt genug trainiert.
Dass das alles automatisch abläuft und sie nicht darüber nachdenken müssen, ob sie den Gleitschirm richtig führen. Sie müssen nicht darüber nachdenken, ob sie gerade korrekt in der Thermik fliegen. Das passiert einfach, und ihre mentalen Prozesse sind etwas externer. Was passiert mit dieser Wolke? Was passiert mit diesem Berggipfel? Was passiert da oder dort? Und deshalb ist die wahrgenommene Anstrengung geringer und die Ausdauer sollte höher sein. Verstanden. Ja. Absolut. Absolut einverstanden. Eine Frage eigentlich an euch beide, weil mir das bei euch beiden aufgefallen ist. Wenn ich euch nur aus der Ferne beobachte und euer, zumindest euer digitales Leben sehe, ist klar, dass es technische Verbesserungen gibt, die ihr vornehmen könnt. Vielleicht gibt es Dinge beim Wettervorhersagen, die ihr machen könnt. Aber die große Herausforderung, die ihr beide zu haben scheint und die ziemlich häufig ist – vor allem bei Leuten an der Spitze eines Sports – ist die Herausforderung der Geduld, oder?
Mitch, du hast das so beschrieben, wie: Ah, mein Schuh sitzt nicht ganz richtig, aber ich gehe trotzdem. Oder ich habe dich online sagen hören, dass man nicht den ganzen Tag fliegen kann, wenn man nicht morgens anfängt. Man muss jetzt anfangen. Wir müssen los, los, los. Und Gavin, ich meine, schau dir nur diesen Morgen an. Es ist so wie: Hey Mann, es ist noch ein bisschen früh, aber lass uns das Ding anfangen. Ich habe, weißt du, Sachen zu erledigen. Und deshalb ich.
Es ist einfach ein richtig guter Flugtag.
Ja, absolut. Ich meine, ich verstehe das. Ich bin genauso ungeduldig wie der nächste Typ und suche nach Antworten oder Wegen, Techniken, Methoden, die ihr nutzt, um darüber nachzudenken, wie wir im Moment geduldiger werden können. Also Moment für Moment, während wir fliegen, wie zum Beispiel: Warte, bis du oben in der Thermik bist. Es lohnt sich noch nicht, jetzt zu gehen. Und wie machen wir das? Wie werden wir langfristig geduldiger? Gibt es Wege, das zu trainieren, so wie man Kniebeugen für die Beine trainiert?
Das war, das war meine Achillesferse und ich musste das wirklich trainieren. Ich meine, vielleicht ist das eine grobe Verallgemeinerung, aber wir kommentieren oft, wenn wir zu Wettbewerben und so etwas gehen, dass Amerikaner einfach universell ungeduldig sind. Das ist eine der Dinge, die uns auf der Weltbühne umbringen, wir sind alle Cowboys und wir drücken alle durch, und das ist halt so, wie Matt Hensley, einfach ein Jedi-Pilot. Und er ist dafür berühmt. Er drängt immer vorne vor, und er spricht darüber, deshalb kann ich ihn erwähnen und er würde jetzt lachen, wenn er zuhören würde. Aber es ist dieser Mangel an Disziplin. Das erste Mal, dass ich das gehört habe, war von Russ Ogden beim Superfinal so um 2012 oder 13 oder so in Columbia.
Und ich bin, ich habe, ich bin wirklich gut gewesen, ich konnte die Gruppe für zwei oder drei Manöver mitziehen und dann habe ich sie verloren. Und ich war ziemlich neu im Wettkampf-Fliegen und er war derjenige, der das angesprochen hat – Disziplin, Disziplin bedeutet eigentlich Geduld. Und Mitch hat in seinen letzten paar Wettkämpfen wirklich gut abgeschnitten; er hatte mal einen schlechten Tag und meinte, das spielt keine Rolle. Du kriegst FTV, ich werde einfach geduldig sein. Ich mache weiter, was ich tue, und es wird klappen. Und es hat auch geklappt. Und bei etwas wie den X-Alps, besonders meine Fehler im Jahr 2015, die sich einfach aufsummierten. Das war mangelnde Geduld in der Luft, denn in diesem Rennen ist mehr als alles andere langsam schnell. Es gibt Momente, in denen du wie Chrigel an einem richtig guten Tag mit 4.000 Metern Basis und deinem Hammer und Bar fliegst, aber die meiste Zeit in diesem Rennen geht es darum, in der Luft zu bleiben, selbst wenn du nur 10.000 pro Stunde schaffst, weil das viel schneller ist als sechs oder siebentausend pro Stunde auf Straßen, auf denen du ständig hin und her kurvst.
Also, als ich für das Rennen 2017 zurückkam, bin ich einfach überall oben gelandet. Einfach langsamer werden, in der Luft bleiben. Oben landen, so nach dem Motto: „Oh, das wird jetzt ein bisschen ernst. Ich bin mir nicht sicher, wie das mit dem Landen oben ausgehen wird.“ Und wahrscheinlich war ich dann viel zu langsam, aber so war ich eben. Ich habe für das Rennen trainiert, indem ich mich einfach dazu gezwungen habe, aus dieser X-Contest-Mentalität rauszukommen und nicht mehr nur auf „groß“ zu gehen, sondern mehr auf „langsam“ und „klein“. Und ich habe das definitiv noch nicht perfektioniert, aber ich denke, das ist wie bei allem anderen auch. Es war für mich eine echte mentale Umstellung, dass dies das ist, woran ich konsequent arbeite. Es ist nicht die körperliche Seite, nicht das Essen, nicht das Energieniveau. Es ist nicht die Fähigkeit in der Luft. Es ist die Ungeduld.
Es ist, weißt du, nicht den Gipfel zu erreichen, wenn es so ein Tag ist, an dem man es nicht darf, oder nicht früh genug abzubremsen, weißt du, nicht zu erkennen, dass sich der Tag verändert hat, und, äh, weißt du, zehn Minuten zu spät mit dieser Entscheidung zu sein. Besonders bei Wettbewerben ist es so einfach, die Gruppe ein bisschen zu verlieren. Und dann beim nächsten Mal – Mitch hat das bei Applegate darüber gesprochen – Fehler zu multiplizieren. Weißt du, wenn du die Gruppe ein bisschen verlierst und dann anfängst, die Dinge zu überstürzen, wirst du sie einfach noch mehr verlieren. Weißt du, man muss einfach gute Züge machen und man wird wieder aufholen. Das passiert immer. Sie werden einen Fehler machen. Wenn du also einfach abbremst und das machst, was du am besten kannst, und weißt du, gut kletterst, gut gleitest und geduldig bist, dann funktioniert das, aber Mann, das braucht Training, es sei denn, man ist dafür von Natur aus gut.
Aber ich glaube nicht, dass viele das sind. Ich
da stimme ich absolut zu. Und meine größte Herausforderung ist auch die Geduld. Als ich vor kurzem in meine Flugtagebücher aus meinen ersten paar Jahren im XC zurückgeblickt habe, ist es lustig: Die Lektionen dort sind Geduld. Und meistens, wenn ich heutzutage einen Fehler mache, ist es auch ein Geduldsfehler. Die Disziplin, von der Gavin gesprochen hat, ist enorm. Und eine Sache, die ich feststelle, ist, dass meine ungeduldigen Züge oft darin bestehen, in einer Wettkampfsituation zu früh eine Thermik zu verlassen. Das könnte vielleicht eine Art Angst sein, oder auf Unbehagen basieren, oder? Es ist eine überfüllte Thermik und die Leute sind richtig aggressiv. Und mein Verstand beginnt einfach, nach Alternativen zu suchen, um in dieser Thermik bis zum Gipfel zu bleiben. Und ich überzeuge mich selbst davon, dass es hier einen guten Ausweg gibt.
Gehen wir es an. Wenn es eigentlich nicht so ist, ist es bei einem unruhigen Aufwind auch dasselbe. Wenn ich alleine bin, kann mir das unangenehme Gefühl in einem unruhigen Aufwind dazu führen, dass ich denke: Oh, lass uns einen anderen suchen. Aber das ist eigentlich nicht das, was ich tun muss. Es ist ein starker, unruhiger Aufwind, bleib bis zum Gipfel drin. Also versuche ich diszipliniert zu sein, wenn ich Aufwinde verlasse, indem ich mich frage: Ist der nächste Aufwind stärker als der, in dem ich gerade bin? Und manchmal ist die Antwort ja. Da bildet sich eine Wolke auf deiner Route. Es sieht besser aus, es sollte stärker sein. Und deine Steigrate ist gerade niedriger als den Großteil des Tages. Cool, dann geh drauf. Aber oft ist es nein, ich bin mir nicht sicher, was der nächste Aufwind ist. Und dieser Aufwind hier bin ich mir sicher, da bin ich drin. Also muss ich dabei bleiben.
Also diszipliniert zu sein, also zu prüfen, ob das analytische Denken oder die Mathematik besagen, dass man zum nächsten Hang wechseln oder den Kurs anpassen sollte, oder ob nein, dies das Beste ist, was ich mir gerade vorstellen kann. Und ich bin mir über nichts anderes sicher. Also muss ich dabei bleiben. Ich frage mich, ob es einen Weg gibt, ich meine, ob es reicht, so eine kleine Markierung auf deine Tragegurte zu machen, oder ich habe früher beim Laufen einen kleinen Sharpie-Marker auf meine Hand gemacht, um mich daran zu erinnern, an was auch immer ich denken wollte. Weißt du, um darüber nachzudenken, aber um dieses Muster zu trainieren, bevor man den nächsten Schritt macht, so wie: Bin ich geduldig? Ist das ein geduldiger Schritt? Und dann diesen Teil einfach zum Muster machen. Und manchmal kann man es sich nicht leisten, geduldig zu sein. Ich meine, das ist es, was das Risiko, irgendwo in die Nähe von politisch zu kommen, ausmacht.
Ich bin ein totaler, totaler Patriot und, ihr wisst schon, ich liebe Amerika. Ich finde, Amerika ist das Beste auf der Welt, blablabla. Aber ich denke, das ist es, was Amerika so großartig macht: Wir sind ungeduldig und haben keine Zeit zu warten, bis sich die Dinge verbessern. Wir sind eine Nation von Menschen, die da rausgehen und es einfach machen. Und offensichtlich funktioniert das manchmal, vielleicht die Hälfte der Zeit, nicht besonders gut. Ich meine, es ist eine Katastrophe, aber genau das treibt auch die Innovation voran. Und wie ihr darüber gesprochen habt und ich zugehört habe, scheint die Stärke, die ihr beide habt, diese Ungeduld für Kreativität zu sein, oder? Um wirklich kreative Flieger zu sein und Linien zu fliegen, die normalerweise nicht geflogen würden. Und offensichtlich habt ihr beide das in euren Lebensläufen. Ihr redet nicht nur darüber. Das bringt mich zu meiner nächsten Frage. Als Amerikaner weiß ich, dass es viele Nicht-Amerikaner gibt, die zuhören, aber ihr habt beide die X-Alps 2019 angemeldet.
Also habt ihr ein Jahr Zeit zum Trainieren. Alles ist vor euch ausgelegt. Denkt ihr darüber nach, dafür zusammen zu trainieren oder zusammen zu fliegen? Wenn das, wenn das legal ist, um die Stärken und Schwächen des anderen zu nutzen, um sich gegenseitig härter zu pushen, damit ihr an der Startlinie besser vorbereitet seid. Und wenn ihr euch dort am Himmel seht, ist es so wie: Okay, wir können das für Amerika irgendwie hinkriegen.
Ja, ich schließe mich an, und ich weiß, dass Mitch dazu auch einige großartige Kommentare hat. Wir hatten beim letzten Mal ein paar echt krasse Tage beim gemeinsamen Training in der Nähe von Slowenien, am Slowenien-Wendepunkt mit Ferdinand Van Shelven, die waren einfach magisch. Ich meine, die waren echt krasse Flugtage und es war einfach klasse. Und ich glaube, Mitch und ich pushen uns gegenseitig richtig hart. Und ja, das hoffe ich. Ich plane, diesen Winter in Santa Barbara zu sein, weil er dort den ganzen Winter ist und es ein großartiger Ort ist. Man bekommt dort jede Menge Stunden und hört in Sun Valley überhaupt nichts davon. Und ich versuche auch, ziemlich achtsam zu sein, weil ich ziemlich hart skie und das ein bisschen gefährlich sein kann. Also versuche ich Dinge zu tun wie im Jahr vor dem letzten Mal, da habe ich mir beim Radfahren die Schulter verletzt.
Also will ich auf keinen Fall, ich will mich nicht bei etwas Dummem verletzen. Das ist ein Teil davon. Aber ich wurde von Leuten kontaktiert, die meinten: Hey, warum bleibt ihr nicht eigentlich im Rennen zusammen? Und wir haben bei dem letzten Rennen mit Manuel Neubel und – ich nenne seinen Namen nicht – Nick Nanens ein bisschen Magie gesehen, da war eine ganze Gruppe von Typen, die knapp hinter den Top 3 lagen, die Pal Takats, die sind alle so richtig zusammen geflogen. Und das war echt cool. Aber ich denke, mit dem Plan, das Rennen so anzugehen, wäre das ziemlich knifflig. Ich denke, wenn es Gelegenheiten gibt, wie beim letzten Rennen, habe ich Mitch die ganze Zeit nicht gesehen. Und ich denke, da gibt es – abgesehen vom Start – aber ich denke, da gibt es definitiv riesige Vorteile, wenn man zusammen fliegen kann, aber als Ziel für uns, das zusammen zu machen, wäre das ziemlich schwer, ich denke. Vielleicht liege ich damit falsch, aber ich denke, das wäre einfach echt knifflig und wahrscheinlich sehr klug, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass das passiert.
Was die Zeit vor dem Rennen angeht, dann ja, ich denke, das wäre super cool. Ben wird uns beide in Bezug auf die körperliche Seite trainieren. Ich verstehe das. Ich verstehe Mitch, oder? Erst vor ein paar Tagen hat Ben angerufen und gesagt, dass das der Plan ist. Und das wird super viel Spaß machen. Wir können uns austauschen und an dieser Seite der Dinge zusammenarbeiten. Denn Mitch ist super fit und Ben ist ein Genie. Ich denke, das wird wirklich wertvoll und super wichtig sein. Aber ja, was denkst du, Mitch?
Dem stimme ich absolut zu. Ich hoffe wirklich, dass wir uns austauschen und gemeinsam trainieren können, was das körperliche Training angeht und hoffentlich auch auf der Strecke vor dem Rennen. Und ich schätze es wirklich sehr, dass wir letztes Jahr diese Flüge hatten, das war cool. Ich habe über die Jahre viel von dir und deinen Erfahrungen bei den X-Alps gelernt und hoffe, das weiter so zu machen. Ich stimme dir zu. Wenn einer von uns nur darüber nachdenkt, wie hart es für zwei Leute ist, nur einen Tag lang zusammen zu fliegen, dann stell dir mal vor, das Tag für Tag zu tun, mit dem Wandern, dem Laufen, der Wahl der Startplätze und all dem anderen Zeug, das noch dazu kommt. Es ist ziemlich schwer zu sagen. Ja, wir werden die ganze Zeit zusammenbleiben. Und wenn etwas passiert, zum Beispiel wenn ein Pilot tausend Meter tiefer ist als der andere, was machst du dann?
Du wirst auf dem Kurs weitermachen oder ein Pilot landet und der andere landet nicht, um mit ihm zu laufen. Ich denke, das wäre eine großartige Sache zu tun. Und ich hoffe, bei der nächsten X-Alps öfter im Verband zu fliegen, aber zu sagen, dass das sicher passieren wird, wäre einfach unrealistisch.
Ja. Und ich meine, es ist auch irgendwie... die Magie dieses Rennens liegt darin, einfach kreative, richtig coole Manöver zu ziehen. Mein bisher bester Tag bei allen Rennen war 2015, als ich ein paar schreckliche Tage hatte und weit zurückgefallen war, und dann hatte ich diesen... meine Füße waren in diesem Rennen völlig zerstört und ich landete eine Nacht und das war, ich weiß nicht, so auf Platz 18 oder 19 beim Einfliegen nach Bellinzona. Und Bruce meinte, da sind so fünf oder sechs Typen, Hans und Dave und eine Menge Leute, die nicht sehr weit vor mir waren, so 10, 15 Kilometer, wie die Straße weitergeht. Und er meinte nur, du musst los, Mann, du musst aufholen. Und es war schon 18 Uhr, aber meine Füße waren einfach nur Blasen auf Blasen.
Die waren so völlig zerfetzt. Und ich dachte mir, Gott, Mann, wenn ich die Typen jetzt einhole, könnte das das Ende meines Rennens sein. Ich brauche Ruhe – nicht körperliche Ruhe, aber meine Füße brauchen Ruhe. Also saß ich da, hab mir ein paar Bier gegönnt und mich bei einer Pizza entspannt. Und am nächsten Tag haben wir uns dann entschieden, wir hatten einen Plan, und ich kannte die Gegend wirklich gut. Ich habe alle überholt, bin von Platz 18 auf Platz 7 geklettert, bin direkt über das Matterhorn geflogen und hatte einfach einen magischen Tag. Und als ich mit vier oder fünf von denen Richtung Matterhorn aufgeschlossen habe, waren die eher die Standardroute über das Newfoundland und in die Rhone geflogen und dann hoch. Eine viel weniger direkte Route. So konnte ich all diese Typen einholen. Und als ich in der Luft Richtung Matterhorn war, wenn ich ihnen gefolgt wäre, hätten sie alle das Matterhorn getroffen und wären direkt zurück in die Rhone geflogen.
Und Bruce hat mir geschrieben. Er hat ständig gesagt: Komm bloß nicht hierher. Die Talwinde sind verrückt. Es ist viel zu stark. Niemand kommt voran. Du musst tief bleiben, einfach hoch und tief bleiben und direkt nach Berbier fliegen, was ich schon oft gemacht hatte. Ich kannte diese Route. Und, weißt du, wenn ich in einer Gruppe geflogen wäre, hätte ich mich komplett verhauen. Diese Typen sind alle direkt wieder runter auf das Volus gelandet. Und dann waren sie da für etwa 24 Stunden. Sie steckten völlig fest. Und ich denke, es gibt Momente, in denen es magisch ist und es wirklich, wirklich funktioniert. Und es gibt andere Momente. Besonders bei diesem Rennen, wo man, wie Chrigel sagt, ein Risiko eingehen und auf sein Bauchgefühl hören muss. Und es ist schwer, auf sein Bauchgefühl zu hören, wenn andere Leute um einen herum sind. Und das ist typischerweise, wenn ich in so einem Szenario nicht so gut fliege, weißt du, und Wettkämpfe sind eine andere Geschichte.
Genau. Ich meine, weil Gleitschirmfliegen so eine individuelle Sportart ist. Und ich denke darüber nach, Gavin, du und ich haben darüber für das Spina Baja gesprochen: Es ist nicht die Art, wie Piloten normalerweise denken oder fliegen. Ich mag das Wort „Gaggle“ aus irgendeinem Grund nicht, es wirkt auf mich einfach zu chaotisch, aber wie ein Schwarm von – wenn ich nur an meine logische Denkweise denke – wenn wir zwei außerordentlich erfahrene Piloten oder einfach gute, wie auch immer ihr euch nennt, haben, müssen sie in der Lage sein, bessere Entscheidungen zu treffen als einer allein, aber sie müssten das auch trainieren. Man kann nicht einfach auftauchen und sagen: Okay, wir fliegen zusammen, ohne es trainiert zu haben. Das ist so, als würde man zum Kniebeugen-Rack kommen und sagen: Ich werde 400 Pfund beugen, ohne jemals gekniebeugt zu haben. Es war also einfach etwas, das mir aufkam, als ich euch zugehört habe, ähm, ich würde...
Ich würde gerne den letzten Teil verschieben, weil uns hier die Zeit davonläuft. Mitch, es wäre ein Versäumnis, wenn wir nicht über das körperliche Training sprechen würden, für das einige Leute interessiert sind. Ihr macht beide viel körperliches Training, ihr und Gavin, mit einem riesigen Schwerpunkt darauf, auf dem Boden beweglich zu sein. Als ich darüber nachgedacht habe, musste mir eine Sache einfielen, die Bill Belcourt über das Fliegen gesagt hat. Ich dachte an die Gleitschirme – dass die Leute sicherere Gleitschirme fliegen, um die Sicherheit zu haben, aber 90 % der Zeit die Leistung verpassen, im Gegensatz dazu, höhere Leistungs-Gleitschirme zu fliegen und die Sicherheit zu opfern, aber die Leistung parat zu haben. Ihr habt beide diesen Punkt getroffen: Ihr fliegt viel schneller, als ihr rennt. Das ist erst einmal eine Frage an dich, Mitch, nur weil dein körperliches Training so ein Teil davon ist, aber Gavin, schalt dich dazu ein: Denkt ihr über dieses Gleichgewicht zwischen Fliegen und körperlichem Training nach?
Und das wird wichtiger sein, um nicht nur für das Rennen vorbereitet zu sein, sondern um es zu gewinnen. Das tue ich. Ich denke, es ist – du weißt schon – definitiv das Fliegen, das das Rennen gewinnt oder verliert. Obendrauf, wenn wir uns das letzte Rennen ansehen, sind viele wirklich gute Athleten aus dem Rennen ausgeschieden, nur wegen Überlastungsverletzungen, oder? Was wir vielleicht auf Trainingsfehler oder körperliche Fehler zurückführen könnten. Es ist also eine Kombination aus beidem und da gibt es kein Entrinnen. Was mein bevorstehendes Training angeht, werde ich viel fliegen. Weil, du weißt schon, das ist das, was ich tue. Ich fliege gerne viel. Ich betrachte es als Training und die XC Ops haben hohe Priorität, aber ich fliege auch gerne Wettkämpfe und ich fliege gerne große XC-Flüge mitten im Nirgendwo und probiere neue Linien aus und so weiter.
Also werde ich in meinem Training viel fliegen und mein körperliches Training wird... ich muss die Flugstunden sammeln. Und wir wissen ja, dass es nicht nur darum geht, Unmengen an Stunden zu sammeln, sondern auch darum, die Erholung an den richtigen Stellen einzubauen. Man kann zu viel körperliches Training machen, zu hart pushen und darunter leiden. Also habe ich Ben Ambruso dieses Jahr als Trainer engagiert, genau dafür. Damit ich jemanden habe, der mich sowohl bei der Trainingsbelastung als auch bei der Erholungsbelastung verantwortlich macht. Und ich habe es bisher genossen, mein Training wissenschaftlich anzugehen. Ich habe in der Vergangenheit selbst recherchiert und trainiert und denke, ich bin damit ziemlich gut vorangekommen, aber jemanden zu haben, der seit Jahren ein engagierter Trainer für Hike-and-Fly-Sportarten ist und einige wirklich erfolgreiche Athleten hatte, wird für mich ein Gamechanger sein.
Ja. Und ich denke, Nick, oft, weil Gleitschirmfliegen nicht als physischer Sport angesehen wird, denke ich, das fehlt vielen Leuten und geht ihnen in der Luft zu Lasten. Ich denke, beim Training – wenn du körperlich fit bist, hast du eine viel bessere Chance, auch mental fit zu sein, und das ist natürlich meistens eine mentale Sache, es sei denn, du machst die X-Alps, aber ich denke, um aufeinanderfolgende acht, neun oder zehnstündige Flüge zu meistern, können die meisten Leute nicht so lange in der Luft bleiben. Und wenn du also richtig groß aufspielen willst, wenn eines deiner Ziele ist, ein sicherer, großer cross country Pilot zu sein, dann muss das eine physische Komponente haben.
Es muss eine Ernährungskomponente geben. Es muss eine Schlafkomponente, eine Hydrierungskomponente geben. Ich denke, all diese Dinge sind super wichtig, um ganz spezifisch auf die X-Alps zu kommen. Weißt du, 2015 dachte ich mir so: Mitch, ich hatte noch nie ein X-Alps-ähnliches Rennen bestritten. Ich habe mich nie als Ausdauhsportler wahrgenommen. Also war ich im Grunde stinksauer vor Angst. Und ich wusste einfach nicht, ich hatte keine Ahnung, ich war so nervös, überhaupt am Rennen teilzunehmen und mich zu blamieren. Also als einer der Ersten. Ich hatte einfach keine Ahnung, wozu ich fähig bin. Ich wusste, dass ich ein ziemlich guter Pilot war. Ich wusste, dass ich noch einen langen Weg vor mir hatte. Aber weißt du, als ich auf meiner Seite war, war das so meine Art von Zauberkapsel, so wie: Okay, das war ein riesiger Stressfaktor beim Rennen, den ich einfach ablegen konnte.
Er hat mir im Grunde gesagt: Ich werde dich im Juni bereit haben. Du wirst für dieses Rennen bereit sein. Mach dir keine Sorgen. Also konnte ich das einfach abstreifen und mir keine Gedanken mehr machen, was psychologisch und mental eine riesige, riesige Sache war. Körperlich, weißt du, nach dem Rennen 2015, als wir uns alle wieder zusammengefunden und eine Art große, massive Nachbesprechung gemacht haben, war das Ergebnis: Ich muss meine Füße reparieren, weil das echt beschissen war. Das war einfach schmerzhaft. Ich meine, es hat mich nie wirklich allzu sehr ausgebremst, aber es hat wehgetan, was wir 2017 dann auch gemacht haben. Also haben wir das geklärt. Und dann, und dann das andere – ich meine, es gab eine Menge Dinge, aber das große war, dass ich ein besserer Pilot sein muss. Ich muss, ich meine, meine großen Fehler lagen zu 100 % in der Luft. Sie waren nie am Boden. Wenn man sich die durchschnittliche Bodengeschwindigkeit ansah, war ich echt schnell. Also war das nicht das Problem.
Es war, es war reines Fliegen. Und, und wieder das Gleiche wie 2017, es war dasselbe. 2017 war es, war ein echtes Bodenrennen und es gab so viel schlechtes Wetter. Man musste einfach viel Bodenarbeit leisten. Und deshalb wird mein Training für mich, weißt du, viel mehr auf das Fliegen fokussiert sein, weil ich die körperliche Seite, jetzt wo ich es zweimal gemacht habe, weiß, was da zu tun ist. Es ist viel Arbeit. Es ist eine große, schwere Belastung, aber das ist nicht mehr stressig. Das macht einfach Spaß. Weißt du, mach die Arbeit, dann wird alles gut. Es ist das Fliegen, das ist es, und es ist das Fliegen, worüber Mitch da spricht, es sind nicht die großen acht-, neun- oder zehnstündigen Flüge an einem perfekten Tag. Es ist das, es ist das miese Zeug. Es sind die kleinen Dinge.
Es geht um die stabilen Bedingungen. Ich meine, denn damit hast du im Rennen zu tun. Du hast ja selten diese guten Tage, und wenn du sie hast, musst du sie abräumen, aber meistens sind es nur Kleinigkeiten. Es sind kleine Dinge und kleine Details. Und weißt du, die sind schwieriger zu meistern, wirklich geschickt, die brauchen Training.
Verdammt. Gav, ich glaube, das sind alle Fragen, die wahrscheinlich nützlich sind. Hast du noch etwas anderes?
Also, Mitch, ich habe noch eine X-Alps-Frage und, äh, du weißt schon, ich bin einfach fasziniert davon und wir haben eigentlich nie viel darüber gesprochen, aber du hast die Geschichte erzählt und ich, ich brauche dich nicht jetzt dazu zu bringen. Weil sie, sie ist lang. Sie ist toll. Aber du hast die Geschichte von, weißt du, deinem, äh, auf eine Weise herzzerreißenden, ähm, Ausscheiden am Ende erzählt. Ich frage mich nur, ob es, weißt du, zu diesem Zeitpunkt, war das, äh, war das ein echter Herzschmerz in Bezug auf, sagen wir mal, mental, ich, ich würde, ich wollte nur, weißt du, ich habe dir am nächsten Morgen eine SMS geschickt und ich wusste nicht, dass du ausgeschieden warst. Und ich dachte mir, Alter, du, du machst das super, bleib dran. Weißt du, du kannst diese Typen kriegen. Und du bist so, Alter, ich habe gerade den dümmsten Fehler gemacht. Äh, es
war irgendwie
Als du die Geschichte erzählt hast, war das eine interessante Art, wie er dich überholt hat. Aber ich rede gerade vom Russen, aber ich frage mich einfach, wie das emotional für dich war und wie du das empfunden hast – war das eine große Sache oder warst du einfach nur so: Gott, das war einfach genial. Und ja, ein bisschen schade, aber egal.
Es war ein großes Denali, ich wollte das Rennen wirklich zu Ende bringen. Ich wollte unbedingt bis zum Schluss durchhalten. Und, wisst ihr, ich hatte das Gefühl, in diesen letzten drei oder vier Tagen, als wir alle irgendwie versucht haben, nicht eliminiert zu werden, habe ich den Sport ein bisschen durchschaut. Ich habe gute Züge gemacht. Es lief schön flüssig. Ich bin gut geflogen, wenn ich fliegen konnte, und bin am Boden niedrig vorangekommen, wenn ich konnte, und habe die richtigen Momente für beides gewählt. Also, ich war in diesem Flow, der wirklich gut funktioniert hat. Und, wisst ihr, es war der Night Pass. Wir alle, außer Guinea, haben unseren Night Pass gezogen, und mein einfacher Verstand mitten in der Nacht sagte: Okay, ich muss zwei Stunden vor Guinea laufen, weil er noch eine Stunde vor sich hat. Dann bin ich an einem Punkt, an dem er mich am Morgen nicht überholen kann, und dann habe ich den ganzen nächsten Tag Zeit, mit dem Kurs das Beste rauszuholen.
Und, was ich, weißt du, mitten in der Nacht, um zwei Uhr oder wie auch immer, nicht berücksichtigt habe und keines von meinen Teammitgliedern auch – und vielleicht ist das ein weiterer guter Grund, den Internet-Typen, den Daten-Typen, der mir Informationen liefert, zu haben – ist, dass Kenny diese Route hatte, auf der er eine Straße runterlaufen konnte. Und obwohl es logistisch, weiß ich nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht, wenn es nicht näher am Gardasee und Montebaldo gewesen wäre, wäre er physisch näher gewesen. Und nur um einen Hauch, am Ende waren es 200 Meter. Also bin ich früh am Morgen aufgewacht und habe Guinea auf dem Live-Tracking eine Straße hin sprinten sehen. Und ich hatte da so eine Gebirgskette vor mir und musste diese kurvigen Straßen durch ein Gebirge nehmen und konnte physisch einfach nicht näher an Garda herankommen als er.
Und es war nur um einen verrückten Betrag, so 200 Meter. Also, ähm, ja, das war, ich meine, eine schöne Lektion und eine weitere Lektion in Sachen Daten und eine Lektion darin, wenn ich an Tag X, ich glaube Tag 12, völlig erschöpft bin, wenn ich erschöpft bin und 12 Tage lang hart gearbeitet habe und die Nacht durchgehalten habe und die Körper wehtun und all das Zeug, ist es wichtig, jemanden im Team zu haben, der die Dinge in einem breiteren Spektrum betrachten kann, der nicht so müde ist und ein bisschen, ein bisschen objektiver ist. Es wäre, weißt du, noch eine Stunde in der Nacht gewesen, was zu diesem Zeitpunkt wie nichts erscheint, es wäre großartig gewesen, bis 3:30 Uhr morgens statt bis 2:30 Uhr morgens durchzuhalten, das wäre fantastisch gewesen.
und mich noch einen Tag länger im Rennen gehalten. Und es scheint, als hätte ich den Mount Baldo Turnpoint erreicht und noch weiter hinausgekommen.
Und gibt es irgendwelche, weißt du, Nachwirkungen davon? Also, ich weiß nicht. Ich habe mir immer gedacht – als dir das passiert ist, habe ich so gedacht: Gott, wenn das mir passiert wäre, was wäre dann... ich weiß nicht. Es wäre für mich ziemlich schmerzhaft gewesen, aber du scheinst eine ziemlich gute Einstellung dazu zu haben. So nach dem Motto: Hey, das war einfach nur eine Lernerfahrung.
Ich versuche, eine recht gute Einstellung zu haben. Ich meine, das ist wieder eines dieser Feedback-Dinge, oder? Wenn man sich über Fehler sehr emotional macht, dann sind die Lernerfahrungen nicht so gut, weil das Ego oder was auch immer die Dinge irgendwie abschirmt. Also ich versuche es – und ich bin nicht immer erfolgreich, und für einen Außenstehenden wirke ich vielleicht erfolgreicher –, aber ich versuche, mich bei Fehlern nicht so emotional zu verhalten und sie als Lernerfahrungen zu sehen und über das Wachstum nachzudenken, das ich daraus ziehen kann. Wisst ihr, noch eine Sache, die ich tue: Wir hatten alle Freunde, die sich in verschiedenen Sportarten verletzt haben, auch beim Gleitschirmfliegen, aber jedes Mal, wenn sich ein Freund verletzt, schicke ich ihm diese Nachricht und erzähle ihm die Geschichte, wie ich mich mit 18 verletzt habe, wisst ihr, ich war...
Ich bin intensiv Ski gefahren. Ich war zu diesem Zeitpunkt ein ambitionierter Wettkampfahre im Gebirge und habe mir das Bein gebrochen. Damals war ich wohl auf dem Weg, Lehrer an einer High School zu werden, und ich war schwerer als jetzt. Ich wäre wahrscheinlich ein übergewichtiger High School-Lehrer geworden, und dann habe ich mir das Bein gebrochen und es war ein ziemlich heftiger Bruch, ich hatte eine Lungenembolie und habe immer noch einen 14 Zoll langen Metallstab in meinem Bein. Es war also ein großer Bruch und ich habe ziemlich viel Zeit auf der Intensivstation und so verbracht. Die Genesung war lang, aber was ich dadurch zu schätzen lernte, war, wie sehr ich meinen Körper und das Draußensein liebe. Danach hat sich mein ganzes Leben verändert, ich habe das überschüssige Gewicht verloren und bin zu einem engagierteren Athleten geworden.
Und das hat mich irgendwie dorthin geführt, wo ich heute stehe. Wenn du mich am Tag nach meinem Beinbruch oder einen Monat später gefragt hättest, ob das etwas Schlechtes war, hätte ich wahrscheinlich ja gesagt. Aber jetzt, 15 Jahre später, fast 15. Ja, 15 Jahre später ist es das Beste gewesen, was mir damals hätte passieren können, weißt du? Ich denke, oft ist es unpassend, diese Art von Herausforderungen in unserem Leben, Fehler zu machen und kurzzeitig wegen dieser Fehler ein bisschen zu leiden, als gut oder schlecht zu bezeichnen, oder? Erst am Ende eines Lebenslebens können wir über die Einflüsse und die Möglichkeiten nachdenken, die diese Sache eröffnet hat.
Das Universum hat eine Art, uns das zu geben, was wir brauchen, oder nicht?
Genau. Ganz genau. Das stimmt absolut. Und wenn man in dieser, das war eine negative Sache, in dieser Denkweise feststeckt, dann ist es wahrscheinlicher, dass sich das negativ auf dein Leben auswirkt, oder? Aber wenn man sich eher fragt: Okay, gut, jetzt liege ich für ein paar Monate im Bett. Was werde ich studieren? Was werde ich lesen? Welche Sprachen werde ich lernen? Welche Lektionen werde ich mitnehmen, wenn mein Körper wieder einsatzfähig ist? Um, das ist der Weg, wie man sich daraus weiterentwickelt und besser wird.
Genial. Hey Mitch, nur für die Zuhörer – falls Leute Unterricht suchen oder mehr erfahren wollen, wie können sie dich kontaktieren?
Nun, meine Haupttätigkeit ist die Arbeit als Instruktor für Eagle Gleitschirmfliegen. Wir machen Touren auf der ganzen Welt und Kliniken, und ich gebe dort in Santa Barbara alle möglichen Instruktionen. Und dann ist mein Facebook Mitch Riley, M-I-T-C-H-R-I-L-E-Y, und Instagram Mitch Riley Punkt 84. Meldet euch gerne jederzeit bei mir. Ich bin sehr offen für Fragen und liebe es, in dieser Community sowohl Mentor als auch Schüler zu sein. Und
Dann, Mitch, du organisierst quasi das erste Hike-and-Fly-Rennen in den USA. Erzähl uns mal kurz davon.
Ja, absolut. Far Out Flying.com. Das erste findet am 22. und 23. September in Marshall statt, einem Spot bei San Bernardino und in der Nähe von LA. Es sollte ein wirklich einfaches Wettkampf-Wochenende für Leute sein, die vorbeikommen und mitmachen wollen. Wir haben noch Plätze frei, also wäre ich begeistert, wenn sich noch mehr Leute anmelden würden, aber wir haben gerade ein gutes Team dabei. Im Grunde sind sie wie die Border-Races aufgebaut. Es geht um 33 Stunden. Also zwei Flugtage mit einer Nacht dazwischen, um so weit wie möglich vom Spot weg und zurück zu kommen, im Hike-and-Fly-Stil, ihr wisst schon, mit der ganzen Ausrüstung oder beim Fliegen damit und mit einem Supporter. Ich freue mich wirklich darauf, den Sport in die USA zu bringen. Ich denke, eine Sache, die uns als US-Hike-and-Fly-Piloten gefehlt hat, ist, dass wir in unserem Land keine Arena haben, um den Sport zu trainieren.
Und das ist die Idee hinter diesen Rennen. Ich hoffe, in den kommenden Jahren vier oder fünf davon pro Jahr an ganz unterschiedlichen Orten in den USA zu haben und eine Arena für US-Piloten zu schaffen, um den Sport zu üben. Ultra Site.
Klingt super. Ja. Ja, das ist echt klasse. Riesiger Spaß, Mitch. Ja, danke für deine Zeit, Alter. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Wir werden dir beim Dolomiti Super Fly die Daumen drücken. Äh, ja, viel Glück in Europa. Das sieht nach einem Riesenspaß aus. Es wäre toll, in den Dolomiten zu sein. Und ich habe da ein paar Freunde. Hans ist tatsächlich gerade dort und macht einen Tandemflug mit seinem Sohn. Ziemlich cool. Er hat mich gerade noch etwa eine Stunde vor der Show angerufen. Die haben da einen Spaß. Vielleicht rufe ich mal...
ich ruf ihn mal an. Ja,
Das tue ich. Sicher. Aber, äh, viel Glück. Hab Spaß. Pass auf dich auf. Und, äh, ich kann es kaum erwarten, wieder mit dir zu fliegen, Mann. Danke.
Nun, danke, Gavin. Alles, was du für unsere Community tust, ist fantastisch. Und wir haben wirklich Glück, dich zu haben. Also danke, danke für das, was du tust. Und ich freue mich darauf, noch viel öfter mit dir zu fliegen, und Nick, es war schön, mit dir zu sprechen. Wirklich gute Fragen. Und ich hoffe, wir kommen noch oft zusammen zum Fliegen. Ich bin den größten Teil des Winters in Südkalifornien, also lass uns treffen. Ja. Es war super, super cool, mit euch beiden zu sprechen. Und ich bin auch extrem begeistert. Ich meine, ich weiß, es ist noch nicht sicher, aber ich bin extrem gespannt darauf, euch als zwei unserer Amerikaner dabei zu haben, die zur XL ausfliegen, um dort zu konkurrieren. Es wird ein wirklich spannendes Jahr, euch beim Training und beim Wettkampf zuzusehen. Genial. Cool. Danke, Leute. Danke. Danke. Danke dir, Gavin.
Wenn euch die Show gefallen hat, gibt es viele Möglichkeiten, sie zu unterstützen. Und ihr könnt uns natürlich finanziell unterstützen, da dies ein von den Hörern getragener Podcast ist. Alles, was wir jemals gefragt haben, ist ein kleiner Beitrag. Das könnt ihr über Patreon oder PayPal machen. Die Links dazu findet ihr auf der Website cloudbasedman.com. Ich wollte euch auch noch daran erinnern, dass wir Bonusmaterial haben. Wir haben ein tolles Video von Paul Guschlbauer. Er war vor Kurzem in der Stadt und hat seinen X-Outs-Talk gehalten, was klasse war. Wir hatten ein großes Publikum und haben es aufgenommen. Das wird eine Bonusfolge auf Patreon sein. Und dann haben wir noch eine andere. Wir interviewen jetzt unsere Patreon-Unterstützer, also die Piloten, die jedes Quartal gewonnen haben. Und wir stellen diese ebenfalls als Bonus zur Verfügung. Vor Kurzem habe ich eine mit einem guten Freund von mir gemacht, Tom, der oben in Kanada lebt. Beides wird in den nächsten Tagen online sein, falls es bis zu unserer Veröffentlichung noch nicht der Fall ist.
Eine weitere Möglichkeit, an Bonusmaterial zu kommen: Wenn ihr uns auf Patreon unterstützt, werden diese Inhalte auch unseren PayPal-Supportern zur Verfügung gestellt. Ich habe nur keine sehr gute Möglichkeit, sie zu erreichen, außer ihr sagt mir einfach Bescheid, wenn ihr uns über PayPal unterstützt, und ich schicke euch den Link. Wir werden das also allen finanziellen Unterstützern der Show zur Verfügung stellen. Aber ihr könnt es auch einfach mit euren Freunden teilen, darüber bloggen und es auf Facebook oder Twitter oder wo auch immer posten und alle wissen lassen, worum es hier geht. Es geht einfach darum, Wissen zu teilen und zu versuchen, uns alle zu besseren und sichereren Piloten zu machen. Darum geht es. Also, teilt es mit euren Freunden und wir sehen uns in der nächsten Folge. Danke.