68. Nik Hawks and weighing the risks - Nik Hawks

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. Je vais être en déplacement au moment où vous écouterez ça. Je vais faire pas mal de vols partout dans le Nord-Ouest Pacifique, et on finira par descendre à Applegate pour ce qui était autrefois le Wood Rat. J'espère vous y voir nombreux. On emmènera le matos sur la route, donc j'ai prévu quelques discussions sympas pour ça. Mais aujourd'hui, j'ai un épisode vraiment cool avec vous. Il revient pour la troisième fois dans le podcast. Un bon ami, Nik Hawks, qui a vu la Rockies Traverse il y a quelques années, a été super inspiré pour voler. La dernière fois qu'on a discuté avec lui, il avait environ 10 heures. Maintenant, il en est à environ 85. Il se donne à fond, mais il a récemment vécu deux incidents assez effrayants, dans les deux cas il a fini au sol et s'en est sorti indemne.

Assez chanceux. Il est plutôt bâti comme moi, comme un wombat, donc je suis sûr que c'est un bon point. Je suis sûr que ça l'a aidé. C'est un gars très physique, mais on parle de toutes sortes de choses que je pense que vous allez adorer. On a reçu beaucoup de demandes de la part des auditeurs pour approfondir les profils avec moins d'heures de vol. Cet épisode est vraiment dédié à cette zone appelée le syndrome intermédiaire, qui est une zone énorme. La plupart des gens n'en sortent jamais, mais c'est ce genre de zone où l'on est trop confiant et pas assez qualifié, et c'est clairement là que se trouve Nick. Il fait tout ce qu'il faut en termes de formation, de maniement au sol, en allant voir des mentors et en apprenant, il est vraiment une éponge. C'est un vrai passionné de la discipline, mais il a eu ces deux incidents et a dû gérer le retour et la peur.

Ce sont des choses que tout pilote rencontrera à un moment donné. Je pense que peu importe votre niveau, que vous soyez débutant ou expert, vous allez beaucoup en retirer. On aborde un peu la controverse autour du maniement au sol. On voit comment solliciter des conseils auprès de personnes plus expérimentées que vous. Des mentors, je suppose qu'on peut les appeler ainsi. On parle de l'évaluation de vos propres compétences, des spirales, des wing overs et des Kleenex après un 360. Certaines des choses que vous avez entendues dans le dernier podcast avec Fabian. Des points vraiment importants là-dedans. Ensuite, il a contacté certains de ses amis qui sont des athlètes très doués, tant en parapente que dans d'autres sports, pour savoir ce qu'ils ont vu dans ses incidents. Il essaie vraiment d'approfondir tout ça et de comprendre ce qui a mal tourné.

On fait ça aussi. Je pense qu'on en apprend beaucoup grâce à ça. Il n'y a pas de blessures dans ces cas-là. Comme je l'ai dit, il s'en est sorti indemne, donc ce ne sont pas des incidents effrayants. Ce sont juste des choses qui arrivent quand on vole, et je pense qu'on peut tous en tirer des leçons. Je pense que ça va vraiment vous plaire. Comme je l'ai dit lors des deux derniers épisodes, on a maintenant cette boutique sur Cloudbase Man. On a ces superbes t-shirts Patagonia. Ma première série de t-shirts était sous Exceptional, c'est sûr, donc on en a de nouveaux fabriqués par Patagonia. Ils les impriment et tout. Ils sont super cools, vraiment légers, avec une belle coupe. Allez les voir. Il y a une autre façon de soutenir l'émission. On a des modèles pour hommes et pour femmes, et on a aussi ces superbes casquettes d'Annika Herden, une autre pilote. Elle fabrique ces récapitulatifs. Elles sont toutes faites en matériaux recyclés. Chacune est totalement unique, alors allez les voir. Elles sont vraiment sympas. On y va.

J'espère voir beaucoup d'entre vous à Applegate alors que l'été arrive ici. La saison est lancée. La météo a été terrible ici à Sun Valley ces derniers mois, donc j'ai hâte de prendre la route et d'accumuler des heures. J'espère vous voir nombreux. J'espère vous voir nombreux dans le ciel ici très bientôt. D'ici là, profitez de cette super discussion avec mon bon ami, Nik Hawks.

Nick, c'est génial de te revoir sur l'émission. Je crois que tu es la seule personne à avoir fait trois apparitions. J'apprécie vraiment ça. C'est un moment assez opportun parce que, comme tu le sais, on vient d'avoir l'accident avec Ben. J'ai l'impression d'être entouré d'accidents ces derniers temps. Ça me perturbe un peu. Je sais que tu as eu quelques incidents très proches. On va consacrer cette émission au... syndrome intermédiaire, mais je pense que ça va être pertinent pour tout le monde. Je sais que c'est certainement le cas pour moi, et j'espère que je suis au-delà du syndrome intermédiaire à ce stade, mais pourquoi ne m'expliquerais-tu pas... Tout d'abord, bonjour. Merci d'être venu, mais raconte-moi aussi ces deux derniers incidents que tu as eus.

Bien sûr. On va commencer par la perspective. Quand on s'est parlé pour la première fois, mon Dieu, il y a deux ans, j'étais un pilote avec zéro heure de vol, et puis on en a fait une où j'étais genre un pilote de 10 heures ou quelque chose comme ça, et maintenant j'en suis à environ 85 heures. Donc, vous savez, je commence peut-être juste à entrer dans le syndrome intermédiaire et à sortir du stade de novice, juste pour donner aux gens une idée de mon niveau. Le premier incident était à Palomar il y a quelques mois. Je crois que c'était un fly-in, et j'ai décollé. J'étais vraiment excité, super content. La première erreur était probablement l'impatience, j'ai vu tout le monde s'agiter un peu. Au moment du décollage, j'avais, je ne sais pas, peut-être 60 heures de vol, et je me suis juste dit de me mettre à part et de décoller en premier.

Ça a fini par marcher tout de suite, je me suis mis en thermique et, vous savez, on peut un peu regarder en bas quand on fait ça pour bien ajuster. Je pense que c'est une sensation vraiment excitante parce qu'on réalise qu'on a pris la bonne décision et qu'on se sent bien, mais même si c'est une erreur stupide pour un pilote aussi débutant, il y a de très bons pilotes au décollage qui sont juste plus intelligents, qui prennent leur temps et laissent tout... s'acclimater au site. Mais ils m'ont vu monter, puis tout le monde a commencé à décoller, j'ai suivi l'arête pour remonter au sommet de la montagne et, sans aucun plan ni prévoyance, j'ai décidé que c'était une bonne journée pour essayer le cross country pour la première fois. On voit donc toutes ces erreurs s'accumuler assez rapidement. J'avais un pote dans les airs qui a peut-être 80 à 100 heures d'avance sur moi, bien plus expérimenté que moi.

Il est monté jusqu'en haut où j'étais en train de faire de la thermique et de traîner un peu, et il m'a dit : « Hé mec, décollons. On descend et on fait un peu de XC. » Et j'étais complètement emballé, rien de sa part, mais j'ai ressenti une sorte de pression sociale, genre, oh, je dois suivre le rythme de ce gars et m'assurer que je progresse. On est descendus le long de la crête et je l'ai un peu laissé... Il a décollé à un moment donné, a fait un mouvement intelligent, et moi je profitais juste de la vue, et c'était aussi nouveau et différent pour moi. Je n'ai pas vu que je dérivais vers l'arrière de la crête. J'étais à environ 300 pieds d'altitude et je continuais à reculer de plus en plus par-dessus la crête. C'était vraiment... Le côté positif, c'est que c'était vraiment magnifique, et c'est cool de voir ça là-haut, mais j'en suis arrivé au point où j'ai pris de la turbulence, probablement remontant par l'arrière, ou pardon, remontant la pente de la crête.

L'aile a subi une fermeture, et comme tu l'as noté dans quelques autres podcasts, je suis encore tellement novice que je n'ai pas un très bon souvenir de ce qui s'est passé. À part ça, j'ai continué à essayer de l'ouvrir en faisant des mouvements de bras énormes et des quasi-piqués, et c'est, tu sais, en y repensant quand je suis confortablement installé chez moi, c'est la pire chose à faire. J'aurais dû juste lever les mains et laisser l'aile se stabiliser toute seule, ce qu'elle aurait sûrement fait, mais j'ai pratiquement lutté contre le truc tout le long de la descente. J'avais largement le temps de déclencher mon parachute de secours. J'y ai pensé et je ne l'ai pas fait. Tu vois, c'est comme si toutes ces choses s'accumulaient. J'ai fait pas mal de sauts en parachute en ligne statique dans l'armée, donc j'avais une idée de la vitesse à laquelle je tombais, et j'ai eu l'impression que c'était correct de toucher le sol à cette vitesse, mais quand même, tu sais, techniquement, j'aurais dû déclencher le parachute de secours.

J'ai lutté contre ce truc pendant les 300 pieds de descente, puis j'ai eu... vraiment de la chance à l'atterrissage. Je suis tombé sur un talus très raide, je crois, sur la S2, l'autoroute vers Palomar. C'était un peu sablonneux, donc j'ai atterri à environ deux pieds de haut, j'ai touché le sol, je me suis pris un sacré coup sur la tête, mais sinon, vous savez, quelques égratignures, des bleus et une petite boiterie, mais l'aile était parfaitement intacte. Elle a atterri sur la route, ce qui est un peu flippant s'il y avait eu une voiture qui arrivait. Je l'ai retirée du bord de la route, je l'ai enroulée en boule et j'ai fait du stop pour rentrer. Sur le moment, je pensais que ça ne m'affecterait pas du tout. Vous savez, j'avais entendu parler des blessures liées à la peur. Et puis j'ai réalisé que durant le mois et demi qui a suivi, j'étais vraiment nerveux en l'air, et que les blessures liées à la peur existaient vraiment. Elles étaient réelles, et il a fallu du temps pour s'en remettre.

Expliquez ce qu'est une blessure psychologique.

Je pense que tu en as parlé avec Belcourt, mais l'idée de base, c'est que, vous savez, tout comme si on se cassait la jambe ou le bras, on s'attend à ce que ça prenne du temps à guérir, qu'on doive se reposer, qu'on ait une attelle et qu'on fasse de la rééducation physique. Et j'avais entendu la même chose pour les blessures mentales. Je n'avais jamais rien vécu de tel, vous savez, cette sensation de tomber du ciel sans personne pour m'aider, et même s'ils avaient été là, ils n'auraient rien pu faire, parce que tout repose sur moi en tant que pilote. Et puis le choc au sol, vous savez, voir ça arriver et s'écraser a été assez terrifiant, et ça a influencé mon pilotage de manière assez négative pendant un bon moment après ça. Je pense que j'ai recommencé à voler le lendemain et je me suis dit : « Oh, je vais juste reprendre les choses en main et passer à autre chose ». Mais j'étais vraiment, vraiment nerveux.

J'ai été nerveux pendant un moment, et il a fallu beaucoup de vols, tant dans des conditions calmes que, vous savez, progressivement plus rudes. Alors j'ai passé du temps à Torrey. J'ai passé beaucoup de temps à faire du maniement au sol et à me réapproprier un peu l'aile, juste pour m'exposer à ça afin d'effacer cette peur et de retrouver le plaisir que j'avais connu avant.

Alors, le temps, l'exposition, pour moi c'est surtout l'exposition. L'une des choses que je remarque avec mon pilotage, c'est que la peur vient par vagues. Et je suis toujours content qu'elle soit là, parce que c'est ce qui nous maintient en vie. Donc ça ne me panique jamais totalement que j'aie peur. Mais je trouve que, vous savez, si je suis rouillé ou, même l'année dernière et en 2015 pendant l'entraînement pour l'X-Alps, je traversais des périodes qui coïncidaient généralement avec le vol, vous savez, jour après jour dans des conditions assez précaires. Vous savez, quand je suis dans les Alpes et que j'essaie d'apprendre le parcours et que, vous savez, on essaie juste de voler autant que possible. Et vous volez.

Tu voles

des jours où vous seriez dans les X-Alps. Vous savez, vous essayez de vous caler. Ce ne sont pas forcément des journées très tranquilles. Ce ne sont pas des jours où l'on va généralement faire du vol de loisir. Et j'ai vraiment essayé de comprendre pourquoi parfois c'est juste « j'ai la poignée de commande, je le fais », vous voyez, et puis d'autres fois je pense constamment au sol, je vérifie constamment mon parachute de secours. Et je suis constamment en train de... de jouer ces scénarios terribles dans ma tête, genre, et si, et si, et si. Et j'ai appris. J'ai appris à ne pas trop les fuir parce que je pense que c'est, vous savez, je pense que c'est une très bonne chose d'avoir de la peur. Mais je trouve juste ça intéressant que ça vienne et que ça parte. Et la mienne se construit vraiment sur les heures. Vous savez, si je vole beaucoup, cette peur initiale, genre la peur du début de saison, elle s'estompe et elle disparaît.

Et c'est remplacé par ce sentiment de réussite, de « je l'ai fait ». Et je pense que c'est ce dont tu parles avec l'exposition.

Ouais. Ouais. Je m'en suis rendu compte après ça. Le premier, puis j'ai eu le deuxième incident et cette fois, le retour après le deuxième a semblé un peu plus rapide. Ce n'était pas aussi grave que le premier, mais juste après avoir vécu ça récemment et savoir ce qu'il a fallu pour s'en sortir. Et on a aussi parlé ensemble de cette idée des "quatre piliers", qui vient de la psychologie de la performance. Donc la fixation d'objectifs, le dialogue interne, la visualisation et le contrôle de l'excitation. En utilisant ces quatre éléments, la fixation d'objectifs, que ce soit genre : "Hé, je veux faire ça. Je veux juste avoir un vol où je m'amuse" ou "Je veux juste avoir un vol et m'assurer de ne pas me blesser et réussir cette première partie de guérison de cette blessure émotionnelle". Le dialogue interne, genre : "Hé, je gère". C'est quelque chose que tu te dis tout le temps et que j'entends dans ma propre tête, ou "Je peux faire ça", ou "Je vole bien", ou "Je vole de manière fluide", ou peu importe les mots positifs que tu te dis à toi-même.

La visualisation. C'est un excellent moyen de s'exposer beaucoup plus rapidement et en toute sécurité. Tu peux rester sur ton canapé et visualiser soit l'accident, ce que tu aurais pu mieux faire la prochaine fois que tu le verras, soit le vol parfait. Ça te donne beaucoup plus d'exposition sans le risque réel d'être en l'air. Et puis, le contrôle de l'excitation. J'ai énormément utilisé celui-là. L'idée du quatre, quatre, quatre, quatre. Une inspiration de quatre secondes, une expiration de quatre secondes, et faire ça pendant quatre minutes est censé être l'équivalent de huit minutes de sommeil pour ton cerveau. Je l'ai utilisé quand j'étais en l'air et que j'avais soit pris une montée vraiment forte qui m'avait un peu déstabilisé, soit une petite fermeture, et je me suis juste concentré sur la respiration. Ça me permet de retrouver un bon état d'esprit et d'être prêt à repartir et à recommencer.

J'ai aussi beaucoup aimé les points de vue d'Adele Honte là-dessus. Vous savez, elle utilise des mantras en plein vol. Genre, une sorte de cri ou de hurlement, ou même quelque chose de drôle. N'importe quoi pour essayer de vous sortir un peu du moment présent. Vous savez, quand on regarde le parapente depuis le sol, on se dit : « Waouh, quel sport palpitant ». Carrément, oui. Et je trouve ça super, j'utilise aussi ces techniques. Et j'aime bien le quatre-pour-quatre. Je pense que ça aide vraiment. C'est comme une petite méditation en l'air. Ça permet de calmer le jeu. Je sais toujours que je commence à stresser quand je me tiens droit sur mon siège. Vous savez, quand mes épaules se tendent vers l'arrière et que je ne suis plus détendu. Et je me dis : « Oh,

Ok, il faut respirer. Ouais. J'enseigne le "quatre pour quatre" constamment. J'ai fait une série d'exercices ou une session avec des athlètes Red Bull hier. Ils ont tous entendu des trucs de psychologie mentale super compliqués de la part de leurs psy. Mais c'est la chose la plus facile à retenir. Je veux dire, tout le monde peut se souvenir de quatre secondes et de respirer par le nez. Et ça marche, vous savez, aussi bien que n'importe quel truc plus complexe à 80 ou 90 %. C'est donc quelque chose de vraiment utile que nous devrions tous avoir dans notre boîte à outils.

Qu'est-ce que tu faisais quand tu as commencé à te rendre compte ? On passera au deuxième incident dans un instant. Mais après le premier incident, quand tu as réalisé, genre, « wow, en fait, je ne m'en remets pas si vite ». Qu'est-ce que tu faisais, en dehors du vol, pour t'aider ? Tu as mentionné la visualisation.

Je faisais de la visualisation. C'est drôle parce que j'avais écouté le podcast où tu parles de faire des choses relaxantes. Et j'ai parlé à Bill Belcourt quand j'étais à Salt Lake City l'été dernier et je lui ai demandé, genre, comment on se remet d'un traumatisme lié à la peur ? Il m'a répondu : « Oh, fais de la pêche à la mouche et prends du temps pour toi ». Et moi, je n'ai même pas pensé à le faire. C'est marrant. On a tellement de solutions en tête. Mais à moins qu'elles ne soient prioritaires, on ne les utilise pas. Alors, je me suis juste concentré sur le fait de surmonter ce premier incident en m'exposant énormément, puis en faisant beaucoup de visualisation et en essayant de me rappeler à quoi ça avait ressemblé. Et l'un des mystères assez curieux, c'est que j'avais eu le crash. J'étais le seul sur place. J'étais le seul observateur. Et je ne pouvais pas vraiment me souvenir de ce qui s'était passé avec une grande clarté.

Alors, oui. Donc clairement, ça me ramène aussi au discours d'Adele : tu étais évidemment dépassé. Ce qui se passait était bien au-delà de ton niveau de compétence. Et peut-être que ça ressemble à ton syndrome classique d'intermédiaire : tu es trop confiant par rapport aux compétences que tu as, donc tu étais trop confiant pour le décollage en premier. Même si, je vais te laisser une chance là-dessus. C'est aussi comme ça qu'on apprend. Et je veux dire, tout ce scénario aurait évidemment pu se passer autrement, et ce ne serait même plus un scénario. C'est ça le truc drôle avec le vol : évidemment, ce n'était pas une seule erreur. C'était toute une série d'erreurs. Mais la plus grosse, c'était de ne pas avoir lâché quand tu étais à 300 pieds du pont, genre, attends une minute.

Je n'ai pas ça. Oui, bien sûr, tu aurais dû lever les mains et, tu sais, sur l'aile sur laquelle tu étais. Tu sais, si tu faisais ça sur l'aile que je pilote, tu serais mort. Mais, tu sais, c'était tous ces différents incidents. Mais, en même temps, tu ne sais pas vraiment qu'il ne faut pas prendre la ligne que tu as prise tant que tu n'as pas plus d'heures, tu sais. Pour un pilote expérimenté, oui, ce n'est pas une bonne ligne, mais c'est comme ça qu'on apprend, tu sais. C'est l'un de ces trucs où, je veux dire, j'y ai beaucoup réfléchi ces derniers temps, et qu'il y a juste certaines choses qu'on ne peut pas éviter. Et, dans ton cas, tu as ce bocal de pièces et tu en sors une de la chance et tu en ajoutes une de l'expérience. Et la question est : quand est-ce qu'on tombe à court de pièces ? C'est ce qu'on ne sait jamais.

Ouais. Ouais. Je veux dire, ces réflexions, ces mêmes pensées m'ont traversé l'esprit. Et je suis tout à fait d'accord. On doit vivre ces expériences. Et la façon la plus sûre de les vivre, c'est de les mettre en scène et de les gérer lors d'un SIV. Mais, tu sais, quand je me regarde, les SIV, c'est du temps et de l'argent. Et je suis, tu sais, toujours court de l'un ou de l'autre. Alors il faut trouver comment, d'accord, je peux probablement en faire un par an. Et ça veut dire que le reste de l'année, je dois trouver comment pratiquer ces compétences et m'assurer qu'elles restent affûtées pour ne pas sortir, tu sais, pour six ou neuf vols par an et compter là-dessus pour le reste de l'année. Pour les 98 % restants de mon temps de vol. Ouais.

J'ai encore des choses à dire là-dessus. Mais passons à ton deuxième incident.

Bien sûr. Alors, celui-là, c'était, purée, il y a deux semaines en volant à Blossom, en faisant des allers-retours au-dessus de la crête. Il y avait un autre pilote dans les airs, un au sol. Et ils l'ont tous les deux vu clairement. Je suis passé sur une partie qui est connue pour être un peu thermique et agitée. On l'appelle thumper. C'est la deuxième des deux thermiques de la maison là-bas. J'ai eu une fermeture de 50 %. Direction, purée, au nord sur la crête. Et la fermeture était vers l'extérieur.

Je vais vous dire ce que j'ai fait et ce que je pense qu'il aurait fallu faire. Vers l'extérieur.

Donc le côté gauche. Tu allais vers le nord, le côté gauche de ton aile. Donc ça te faisait tourner à l'opposé de la colline.

Ouais. Ça m'a fait pivoter loin de la pente. OK. Alors, ce que j'ai fait, c'est que j'avais volé pas mal et je me suis dit que je pouvais suivre mon aile et gérer ça plutôt que d'attendre le côté ouvert. Du coup, je l'ai suivie dans un grand virage loin de la crête, puis je suis revenu vers la crête. J'ai fait une sorte de 180, presque 270, et là je me suis rendu compte : OK, je perds de l'altitude assez vite. J'avais les mains en l'air, ce que j'avais appris la première fois. Et je pense que c'est probablement ce qui m'a sauvé la vie plus que tout le reste, ou m'a évité une blessure grave. Et même si je ne faisais pas les bonnes choses assez vite, je gardais le contrôle, j'étais bien plus calme que lors du premier incident. Donc là, je reviens, je fais le 270 vers la crête et je commence à attendre le côté cassé. Et à ce moment-là, presque toute la fermeture était sortie.

Je n'ai pas eu assez de temps pour tourner. J'ai dû tourner à nouveau à l'opposé de la crête et je suis arrivé dans une sorte de demi-tour en glissant avec l'aile presque sur le côté au moment de toucher le sol. Ce n'était pas une belle réception légère, mais ce n'était pas non plus une PLF complète ; j'ai juste glissé et fait la fermeture de l'aile dans un endroit dégagé et j'ai encore eu de la chance. Mais c'est arrivé très vite. Les deux pilotes qui ont vu la scène étaient bien plus secoués que moi sur le moment. Ils tremblaient tous les deux visiblement. Ouais. Et là, je me suis dit : mince, je devais savoir mieux. Je savais que j'avais passé un SIV. Je savais qu'il fallait attendre le côté ouvert et pomper le côté cassé. Mais ce que j'ai fait, c'est que j'avais les mains en haut. Et quand j'ai essayé de pomper, au lieu de pomper d'un seul côté, j'ai fait les deux.

Ça s'est finalement bien passé pour ce qui est de ne pas me blesser, mais c'était une autre leçon. Genre, je ne referai plus jamais ça. Et je suis content de ne pas m'être blessé en l'apprenant.

Ouais. Et d'une certaine manière, ça dépend toujours de la configuration, du cravat et de la position des choses. Mais d'une certaine manière, avec les mains en l'air, cette fois-ci ça s'est bien passé, mais ça aurait pu vous envoyer dans une spirale assez radicale, sans casser le côté qui vole. Donc ouais, je veux dire, c'est juste une règle générale, et c'est tellement dur de suivre une règle générale pendant un incident réel. C'est pour ça que le SIV est tellement important. Mais, tu sais, si c'est 50 % ou moins, même un tout petit peu plus de 50 % ou moins, tu peux voler tout droit. C'est vraiment un événement mineur, sur presque toutes les ailes. Maintenant, s'il y a un gros cravat qui tire pas mal de frein sur le côté qui ne vole pas, ça peut être un peu différent, mais pour la plupart, si ce n'est pas un énorme accrochage, c'est juste une question de transfert de poids et de casser très prudemment le côté qui vole.

Tu peux voler droit et régler le problème. Tu sais, si tu es bas, alors les choses changent un peu. On était assez bas, mais on aurait pu voler loin de la pente et gérer ça si tu es en vol de crête. Mais bien sûr, le plan B, c'est de lâcher instantanément ; ton ego en prend un petit coup, mais tu vas bien. Mais le seul moment où tu le laisses faire, c'est si c'est vraiment énorme, et si c'est le cas, c'est la seule façon de s'en sortir. Parce que si tu n'essaies pas de voler droit, tu vas le mettre en pirouette. Et ça va s'enrouler. Donc si tu le laisses faire, généralement autour de 70 degrés, ça va se décrocher, ça va sortir.

Et, vous savez, vous pouvez vous éloigner, mais encore une fois, ça demande de la compétence, c'est le numéro un, mais aussi de le reconnaître et de faire immédiatement le bon geste. Et c'est, vous savez, typiquement je pense que les gens sont... et je suis encore en train d'apprendre ça, je l'ai beaucoup appris avec Farmer dans la Vallée cette année au Menarca, mais vous savez, quand vous êtes en vol plané, sur les vraiment bonnes ailes. Les gens qui réussissent vraiment bien entre les thermiques, c'est comme le kayak, vous savez, il faut être incroyablement souple dans le bas du corps et juste bouger avec l'aile et avec la sellette. Et la tendance est de se dire : « Oh, le côté gauche descend un peu », alors on se penche vers l'arrière à droite, mais c'est l'inverse de ce que vous voulez faire pour l'efficacité et la sécurité.

Vous savez, il faut suivre l'aile et suivre ces mouvements. Vous finirez par toucher vos freins beaucoup moins souvent. Vous toucherez les freins beaucoup moins, vous planerez bien mieux et vous piloterez l'aile correctement. C'est donc un peu l'inverse de ce que le cerveau veut faire. Alors, tout comme en kayak, il faut vraiment être souple dans le bas du corps, un peu comme une danseuse de hula. Et, enfin, dans ce cas précis, vous auriez pu voler tout droit avec un peu de transfert de poids, surtout sur l'aile, vous faites un peu de transfert de poids, un peu de frein, vous volez tout droit et puis vous sortez d'un coup. Et c'est un non-événement. Donc oui, celui-là, c'était de la chance.

Ouais. Super chanceux. Il y a deux points qui me viennent en premier : l'aile sur laquelle je vole, parce que quelqu'un va demander, c'est une Gin Carrera Plus, donc c'est une belle haute B. Et le deuxième truc, je pense que c'est important pour moi, en tant qu'auditeur de ton podcast — parce que j'ai écouté tous les épisodes — c'est de réaliser que tu t'adresses souvent à des pilotes vraiment avancés et que tu réfléchis à des techniques très pointues. Donc, il y a deux choses sur lesquelles je travaillais. Beaucoup, je pense que c'était avec Marco, dont vous aviez parlé, sur le fait de voler sans freins, et ce n'était pas la façon dont tu l'avais dit. C'était juste moi, en tant que nouveau pilote, qui me disais : « Ok, alors je dois voler sans freins et vraiment travailler l'accélérateur. » Et encore une fois, ça a l'air évident assis à mon bureau, mais ne pas faire ça à 20 mètres au-dessus du pont, tu sais, au départ de la crête, parce qu'à ce moment-là, je faisais vraiment des efforts pour garder les mains en l'air autant que possible et voler sans freins en faisant vraiment du transfert de poids.

Et puis l'autre chose, je pense, c'est que je me suis souvenu que vous parliez de suivre les courants pendant que vous voliez au lieu de lutter contre eux. Et je l'avais intégré dans mon schéma de vol. Mais de la mauvaise façon. Ce que j'aurais dû faire, c'est rester un peu sur les freins et avoir une bien meilleure sensation, et aussi ne pas avoir cette idée de me laisser porter par tous ces courants, même quand j'étais proche du sol. Enfin, je veux dire, quand on est un nouveau pilote et qu'on ne sait pas quand on intègre mal quelque chose ou quand c'est pour un scénario différent ou plus avancé, c'est... c'est vraiment le cas.

C'est un très bon point, j'aurais aimé qu'on l'évoque là-bas. Tu sais, Miles en a parlé un peu lors de son incident de parachute de secours dans la vallée, sur ce qui est considéré comme une "scratch" pour certains pilotes par rapport à d'autres. Et tu sais, tout ce concept de "scratcher" en étant bas... quand Trey a eu son accident ici il y a quelques années, il s'est mis dans une situation vraiment périlleuse, côté sous le vent, super bas, en essayant de "scraper" la sortie parce qu'il y avait 13 pilotes en haut, c'était super haut, et c'était probablement la meilleure journée de l'année. Il y avait donc toute cette pression sociale, c'est une bonne journée, il a un peu raté son coup... et il s'est mis là où nous nous sommes tous mis une fois ou l'autre. Heureusement, la plupart du temps, ça finit bien, mais cet incident a changé ma façon d'aborder le vol. Maintenant, je me dis : OK, j'ai raté le...

l'avion, j'ai foiré l'avion, j'ai foiré l'avion, j'ai foiré

et euh, ce n'était pas ma journée, et vous savez, la réalité c'est que s'il était juste sorti au-dessus de la vallée pour atterrir, vous savez, et abandonné cette position risquée, il aurait probablement pu faire un super vol au-dessus de la vallée où il avait beaucoup d'espace pour manœuvrer et remonter à la base, vous savez. Donc, euh, vous savez, aucune garantie, mais encore une fois, c'est quelque chose qu'on fait tous, mais vous savez, une fois sur 50, vous allez payer le prix, ou probablement moins que ça même, mais ouais, vraiment bon point. Vous savez, quand je fais du ridge soaring, on le voit dans les accidents dans des endroits comme Torrey, vous savez, je pense que le facteur complaisance du ridge soaring ou de Pacifica ou de n'importe lequel de ces endroits où vous avez de l'air super laminaire, ce sont les endroits les plus faciles au monde pour voler, et pourtant on voit des accidents tout le temps. Alors, vous savez ce qui se passe, eh bien, c'est qu'après quelques minutes en l'air, on se dit : « Oh, j'ai fait ça un million de fois, c'est ennuyeux, je vais prendre des photos ». Et vous savez, la réalité c'est que vous êtes bas au sol et, vous savez, vous devez être vraiment vigilant tout le temps et vraiment y prêter attention, peu importe où vous êtes, vous êtes bas au sol et c'est un scénario différent. Donc ouais, c'est un très bon point, vous savez, quand vous êtes bas au sol, vous avez besoin de pression et des freins tout le temps, vous ne pouvez tout simplement pas vous permettre une fermeture, un frontal ou quoi que ce soit, ouais.

Alors, le dernier élément que j'ai récupéré dans ce premier ensemble de notes, c'est la reconnaissance des schémas.

J'ai entendu parler de ça par mon pote Chris, mais je pense que c'est de ça dont on parle : reconnaître ces schémas. Pour nous, les nouveaux pilotes, il y a tellement d'informations qui arrivent qu'on essaie juste de comprendre à quoi un schéma peut ressembler. Et ça va, dans la vue d'ensemble, c'est comme le vol en crête par rapport au vol en montagne, et dans une vue plus petite, un peu plus granulaire pour la reconnaissance de schémas, je me rends compte que je n'avais aucune idée de la sensibilité qu'il me fallait pour ressentir le poids sur les deux élévateurs.

et quand j'entends des pilotes plus expérimentés en parler, ils disent : « oh, tu vas sentir que ça devient léger ». Et tu sais, c'est juste une question d'expérience, de beaucoup d'expérience, pour ressentir ce qui est léger et ce qui est trop léger. Genre, à quoi je n'ai pas besoin de prêter attention, ce qui n'est que le sillage d'un tandem qui n'a pas vraiment d'importance, et ce qui est une fermeture d'aile, parce que je ne suis pas en train de regarder mon aile tout le temps. Et être capable de ressentir ce qui se passe et de traduire ça correctement est vraiment important, donc juste cette construction de la reconnaissance de formes.

Et voilà, c'est une excellente transition vers notre prochain segment, qui porte sur l'auto-évaluation. Et encore une fois, je dois mentionner l'intervention d'Adele. J'ai trouvé son idée de noter, par exemple, dix choses sur le vol, le risque, l'attitude mentale et tout ce qui fait un très bon pilote, puis d'envoyer ça à cinq de vos potes pilotes en demandant : « Où est-ce que je me situe par rapport à tout ça ? » C'est une façon d'obtenir ce genre d'auto-évaluation. Mais entrons dans le vif du sujet, dans cet aspect de l'auto-évaluation. Vous avez spécifiquement parlé des compétences mécaniques comme les wing overs, le transfert de poids, le maintien de cap, les spirales, et la construction et la sortie propres. Entrons dans certains de ces points. Bien sûr.

donc ce sont des choses, je pense que vous...

Il faut y réfléchir en étant capable de voir ce qui se passe, ce qui se passe, ce qui se passe, ce qui se passe, ce qui se passe, ce qui se passe, ce qui se passe, ce qui se passe et ce qui se passe, et ce qui consiste à demander aux autres de regarder ce que vous faites. C'est le point que je veux faire comprendre maintenant, c'est de demander constamment aux autres : « Hé, je vais faire des aile, tu peux les regarder ? » ou « Je vais faire ces spirales et essayer de sortir en ligne droite, tu peux regarder ça et me dire ce que je fais ? ». Avant, je faisais ça à moitié, vous savez, je cherchais un peu d'informations mais sans vraiment m'en soucier, en pensant que mon propre auto-évaluation suffisait. Alors je me dis : voyons, à chaque fois que je vole, il doit y avoir pour moi un objectif ou une mission pour m'améliorer ce jour-là. Donc en montant la pente, je me demande : « Qu'est-ce que je vais faire aujourd'hui avec cette journée ? ». Et bien souvent, je n'ai pas encore assez d'expérience pour savoir exactement ce qui se passe dans les airs avant de m'y mettre.

Alors, les jours où le flux est vraiment laminaire ou qu'on a un "glass off" à Blossom, là où je vole la plupart du temps, je peux faire un peu plus en termes de jeux avec les ailes ou les spirales et les sorties propres, je crois que je l'ai entendu dans le dernier podcast. Je crois... mince, j'oublie son nom. Il disait que, ouais, il pouvait voir 90 % de la compétence d'un pilote à la façon dont il sort proprement d'un 360. Alors j'ai commencé à intégrer ça et genre, d'accord, si je peux faire un 360 serré et ensuite sortir droit et super proprement. Et je me suis rendu compte, tu sais, quand j'ai essayé le premier, genre, oh purée, je suis complètement à côté de la plaque. Mais en regardant constamment ces deux-là et puis les "pitch stalls". Donc juste en faisant, tu sais, des balancements d'avant en arrière et en voyant à quel point tu peux agrandir ces balancements. Ces trois choses sont les trois activités que je ferai chaque fois que j'ai un peu d'air propre ou beaucoup d'altitude.

pour voir, genre, où j'en suis et à quel point je suis à l'aise. Et juste ces transferts de poids, j'appelle ça des aile over, vous probablement pas. Elles ne sont pas assez hautes. Mais ce balancement de gauche à droite et le fait d'essayer vraiment de ressentir cet équilibre pendant qu'on passe sur les trois axes, ça semble vraiment aider si je me retrouve dans de l'air turbulent plus tard. C'est comme, oh, j'ai déjà été dans cette position et je peux m'en sortir, et le stress est bien plus bas.

Ouais. On a entendu parler des wing overs encore et encore dans l'émission. J'y pensais l'autre jour parce qu'un ami a posté qu'il travaillait sur ses wing overs et qu'il avait une vidéo, et j'ai essayé d'être très gentil en disant : « Hé, ce sont des virages, ce ne sont pas des wing overs. Tu fais du transfert de poids et ce genre de choses. » Et c'est exactement ce qu'il faut faire. Je lui ai fait des applaudissements. C'est tout à fait ça. Je veux dire, ce n'est pas un wing over tant que tu n'es pas à l'envers. Mais c'est juste un avertissement pour les auditeurs : ils sont vraiment techniques. Ils sont très difficiles à réussir correctement. Et si tu les foires, ça peut devenir complètement dingue très rapidement. Donc, prépare-toi, prends ton temps, assure-toi d'avoir de la hauteur. Mais j'aime bien cette idée de...

d'avoir quatre ou cinq manœuvres. J'y mettrais des décrochages à coup sûr. Donc des spirales, des cercles avec une sortie propre à 360 degrés, des vrais cercles plats, genre un type de cercle en thermique, des wing overs. Et puis des décrochages acro, qui ne sont pas des décrochages complets. C'est un décrochage très rapide, un tail slide, puis on relâche. Je pense que tout ça fait partie de ce qu'on va aborder plus bas, à savoir quelles compétences il faut avoir avant de partir en XC. Pour moi, c'est ça la base. Il faut vraiment être super à l'aise avec ça. Et avec le recul, comme c'est toujours le cas, avec l'accident de Ben dans le Nevada,

J'ai dit que je n'y reviendrais pas parce que j'ai fait un long topo dans le dernier podcast sur ce qui s'est passé là-bas et sur tous les petits détails qui ont mené à cet accident, parce qu'il n'y a jamais, ce n'est jamais juste une seule chose qui arrive. C'est un tas de trucs. Mais, vous savez, l'un des facteurs majeurs était qu'il pilotait du matériel neuf qu'il n'avait pas mis en décrochage. Et donc, il ne savait pas où se trouvait le point de décrochage sur cette aile. Cette aile était très différente de celles qu'il avait pilotées auparavant. Et je pense que ça a vraiment pesé ce jour-là. Si vous regardez Jocky Sanderson il y a 10 ans dans son pilotage de performance, l'une des choses qu'il recommande, et l'une des choses qu'il fait personnellement, c'est qu'aussitôt qu'il sort une nouvelle aile du sac, il va la mettre en décrochage.

Et, vous savez, il décolle de la pente, prend un peu d'altitude et le met en décrochage. Ça permet de bien évacuer tout ça. On apprend énormément sur l'aile et sur soi-même. C'est donc, vous savez, une façon de faire une sorte d'auto-évaluation parce que vous avez raison. Parfois, on n'a pas assez de monde autour, comme ici à Sun Valley, on n'a pas assez de monde pour faire beaucoup d'évaluations parce qu'il n'y a pas tant de pilotes. Mais, vous savez, je pense que c'est une chose très importante et que j'ai été personnellement très encouragé ces derniers temps à le faire parce que, vous savez, ça calme un peu l'ego et ça nous fait réaliser que, vous savez, on n'est peut-être pas aussi bons qu'on le pense.

Je

Je pense que ce que je retiens, c'est que j'ai entendu parler des stalls encore et encore dans le podcast et je me suis dit : « Oh, je vais les faire ». Ensuite, je suis allé au SIV, j'en ai fait, je ne sais pas, deux ou trois, peut-être quatre, peu importe. Pas assez pour les maîtriser, mais juste pour y être exposé. Et depuis, j'ai l'impression de ne pas avoir eu assez d'altitude pour les pratiquer. Donc, en tant que pilote de 85 heures, je pense qu'il y a beaucoup de gens comme moi qui sont, vous savez, quelque part entre 50 et probablement 200 milles.

une heure.

Et je sais que beaucoup des gars avec qui je vole ont bien plus d'heures que moi. Et ils sont, je ne veux pas parler à leur place, mais ils me semblent être uniformément contre les décrochages. Et c'est peut-être juste parce que la plupart du temps à Blossom, on n'atteint pas, vous savez, une altitude assez haute pour que vous disiez que vous êtes à mille mètres au-dessus et que vous avez l'altitude nécessaire pour pratiquer. Et ça me semble être une raison tout à fait légitime de ne pas essayer. Mais pour, vous savez, et bien sûr pour ceux qui volent le Torrey, c'est à 300 pieds, donc ce n'est probablement pas approprié non plus pour les nouveaux. Il faut donc vraiment réfléchir aux conseils qui ressortent ici et à l'endroit où les appliquer et où les pratiquer. Et je me souviens avoir entendu, je crois que vous avez parlé de Jockey

faire un décrochage d'aile juste avant. Et je pense que c'est un très bon conseil pour, disons, un pilote de mille heures qui maîtrise parfaitement son truc. Pour lui, ce n'est pas un gros problème. Ça l'aide à comprendre l'aile. Mais pour moi, il n'y a aucun, aucun moyen que je sorte une aile du sac pour la mettre en décrochage. Donc je réfléchis juste à la manière dont ce conseil s'applique et au contexte du pilote. Et de ce que je pense là-dessus, je me dis : d'accord, mon prochain SIV va être très axé sur les pirouettes et les décrochages.

Ouais, d'excellents points. Alors d'abord, avec Jockey, c'était clairement destiné aux pilotes ENV et aux gens qui apprennent. Et je pense que les conseils qu'il a donnés il y a toutes ces années sur ce DVD seraient les mêmes aujourd'hui. Donc oui, je pousse fort pour que les gens apprennentBasically leur aile, le point de virage et toutes les choses qu'on apprend en faisant des décrochages. Cela dit, là où tu voles, ça n'a pas l'air approprié du tout pour faire ça. Tes premiers décrochages doivent se faire avec un instructeur, avec quelqu'un dans ton oreille pour te coacher, et ils doivent se faire, tu sais, au-dessus de l'eau. Absolument, c'est certain.

Et, vous savez, jusqu'à ce que vous atteigniez un niveau comme celui de Theo LeBlix, où il fait tout sur la terre, enfin, jusqu'à ce que ce ne soit plus vraiment un problème, vous ne voulez pas les faire sur la terre. Et ça demande beaucoup de temps et beaucoup d'argent. Comme vous l'avez dit, si vous faites des pirouettes et tout ça au-dessus de l'eau, on n'a pas beaucoup de zones de décollage au-dessus des lacs ici aux États-Unis. Donc ce n'est pas comme si vous pouviez aller en Europe et le faire juste avec des tours. Mais ce que je pense être important de retenir ici, c'est que si vous n'avez pas ça, votre auto-évaluation devrait être automatiquement : je dois être vraiment prudent si je fais du XC, parce que le XC va simplement vous mettre dans des situations difficiles.

C'est automatique. Et vous savez, vous allez voler en rotor, vous allez être en zone d'abri, vous allez vous retrouver avec trop de vent, vous allez pousser trop loin un jour dans un front de rafales, vous allez faire des erreurs. Et c'est comme ça qu'on apprend. Et si vous n'avez pas de techniques de descente rapide, genre si vous ne pouvez pas spiraler correctement une aile, si vous ne pouvez pas descendre vite, vous allez être dans de sérieux ennuis. Et si vous volez en rotor et en zone d'abri, si vous n'avez pas un tail slide vraiment solide et un flyback vraiment solide, et puis le lâcher au bon moment, vous n'avez pas de reset. Vous n'avez pas de bon moyen, de moyen rapide de dégager les cravats.

Donc, avec un gros nœud, tu finis dans une spirale vraiment mauvaise. Tu peux perdre connaissance avant d'atteindre ton parachute de secours. Voilà les réalités du sport. Et donc, un très, très bon ami à moi, Nate Scales, qui est un pilote incroyable, n'a pas fait plus d'une poignée de décrochages en 30 ans de vol. Est-ce qu'on peut s'en sortir sans en faire ? Absolument. La différence, c'est que je ne vois jamais Nate perdre son aile. Il l'a perdue il y a quelques années lors d'une journée de 12 mètres ici à Sun Valley et a dû déclencher son parachute de secours. Tu sais, il a cassé pas mal de lignes, c'était un incident assez effrayant. Ouais. Il y avait un parachute de secours et ce n'était pas un événement grave. Mais, tu sais, c'est une autre forme d'auto-évaluation.

Et je suis content qu'on parle d'auto-évaluation. Si vous avez des frontales, si vous avez des fermetures, vous ne volez pas très bien. Et donc, vous êtes sur une aile trop chaude ou vous n'êtes tout simplement pas dedans. Et mon meilleur exemple là-dessus, c'est que j'ai constaté ces dernières années que je n'ai presque jamais de problème avec mon aile, même quand c'est vraiment, vraiment rough. L'exception à cela, c'était quand je suis revenu du premier X-Alps, on a eu ces conditions incroyables jour après jour après jour après jour après jour après jour. Et Nate avait son truc de grande amplitude en montagne. Moi, je volais mon aile X-Alps, que j'avais juste mise dans l'océan à Monaco juste avant. Donc elle était probablement complètement désaccordée.

Et j'avais des pertes de contrôle massives tous les jours parce que j'étais épuisé et je voyais bien que j'avais, genre, une demi-seconde, un quart de seconde, peu importe, juste une fraction de seconde de retard sur tout. Et c'est là que tout ce truc d'auto-évaluation est super important. Vous savez, genre : « Hé, je n'ai pas ça aujourd'hui ». Et ce à quoi l'accident de Ben m'a vraiment fait prendre conscience, c'est que ça peut juste, vous savez, et je le dis depuis longtemps mais ça n'a pas vraiment infusé pendant des années, c'est qu'il suffit d'une seule fois, vous savez, comme vos deux incidents, évidemment, ça aurait pu se passer totalement différemment et c'est la fin de votre carrière de pilote ou quelque chose de pire. Et donc, vous savez, je pense que toutes ces choses, vous savez, mais surtout l'auto-évaluation est super importante.

Alors, terminons avec un dernier point d'auto-évaluation là-dessus et ensuite je donnerai une recommandation. Le dernier élément que j'ai pour réfléchir à l'endroit où j'en suis et à ma progression, c'est là où je suis à l'aise pour voler, d'accord ? Donc si je suis à l'aise pour voler à Torrey, c'est super. Torrey m'a été très utile pour revenir de ces traumatismes liés à la peur, mais aussi pour prendre un jour de repos sans être complaisant, mais vraiment pour y aller et se dire : « OK, je peux vraiment me détendre ici et me rappeler ce que j'ai fait. » Ce que c'est que de profiter d'un vol, d'aller et venir, tu sais, planer au-dessus de l'eau et faire quelques spirales ou petits virages, tu sais, et revenir en ayant fait beaucoup de pratique en une seule fois. Mais savoir aussi que je peux être vraiment à l'aise à Torrey et ensuite aller faire du vol de pente sur une crête...

ou faire du vol de pente comme à Blossom et peut-être ne pas être aussi à l'aise. Ce sont deux choses différentes et deux niveaux de compétence différents. Et ensuite, partir de là pour, genre, "ok, un vol de pente là-bas, c'est un autre niveau, je me sens plutôt bien". Je me sens plutôt bien ici par rapport au fait d'être en montagne en début d'après-midi, quand c'est assez turbulent et désorganisé. Et si je peux être à l'aise là-bas, genre, "ok, je sais juste où je peux être à l'aise", ça peut vraiment vous aider à vous auto-évaluer clairement. Comme ça, vous ne pensez pas que vous êtes vraiment bon juste parce que vous avez volé dans un vent de pente très fluide pendant un certain temps. Est-ce que ça fait sens ? Ouais.

Ouais. Je veux dire, et encore une fois, ça revient à l'apprentissage, non ? Je pense que Nick Greece a eu un incident assez effrayant ici il y a plusieurs années et ça l'a vraiment secoué, une vraie blessure par peur. Il s'en est sorti, il allait bien. Mais, tu sais, il a dû faire plein de choses. D'abord, quitter, tu sais, il n'était plus à l'aise à voler dans certaines vallées. Il a dû descendre beaucoup d'un cran sur une aile. Il est passé d'une aile de compétition à une B haut de gamme. Il a dû, comme tu l'as dit, revenir en arrière et retrouver le plaisir. Et je pense qu'il y a un vrai danger dans notre sport. Car, tu sais, à mesure que tu progresses, tu ne cesses de placer la barre différemment. Plus loin, plus haut, mieux, tu commences à t'inquiéter des scores en compétition et tout ça.

Et, euh, vous savez, je pense que ce que Fabian a dit est tellement précieux, c'est que, vous savez, le numéro un, ça doit être amusant. Et donc, il faut trouver un moyen. Et je pense que c'est différent pour tout le monde. Je pense qu'avec votre formation militaire, votre parcours et votre, vous savez, votre accent sur l'excellence et l'entraînement que, vous savez, votre chemin pour retrouver le plaisir va probablement passer par l'entraînement, vous savez, ça va être du genre : d'accord, j'ai, j'ai, j'ai un peu éparpillé ce puzzle ici et je dois le remonter, et ça fait partie du plaisir.

Ouais, carrément.

Et, je pense aussi que cette question du confort, pour en revenir à ton point initial, tu sais, voler dans un endroit confortable ou trouver du confort, du confort dans le vol, c'est vraiment, vraiment important. Je me suis rendu compte récemment qu'on a eu, tu sais, deux mois de météo horrible, sans aucun vrai potentiel XC. Ça se développe trop chaque jour. C'est vraiment facile de se décourager à cause de ça, mais en même temps, ça offre toutes ces opportunités pour faire ces petits mini hike and fly, voler entre les orages et faire du maniement au sol. Et j'ai beaucoup volé cette aile à surface unique, ce qui est totalement différent. C'est tellement bizarre et, euh, et super amusant. Et, tu sais, je pense que tant qu'on voit tout ça comme un moyen de développer des compétences, alors peu importe que tu n'aies pas tes 200 km chaque jour, tu fais ces petites choses qui, tu sais, nous rappellent à quel point c'est spécial.

Ce qu'on doit faire, c'est de se dire constamment en atterrissant que c'est vraiment spécial parce que

C'est vrai. Ouais. C'est, c'est une chose incroyable, c'est sûr. Donc, pour finir sur la partie auto-évaluation, je pense que, euh, j'aime bien Adil. La recommandation d'Adil, c'est de demander aux autres, mais si vous écoutez ça en ce moment et que vous vous demandez ce que vous pouvez faire, la prochaine fois que vous atterrissez, sortez votre carnet de bord et notez : qu'est-ce que j'ai fait ? C'est ça. Qu'est-ce que j'ai fait de mal ? Où est-ce que je dois m'améliorer ? Répondez aux questions, prenez le temps de le faire. Ça peut, vous savez, vous prendre une demi-heure. Mais c'est, c'est comme ça qu'on s'auto-évalue, c'est en s'asseyant vraiment pour le faire et pas juste en le faisant à moitié en remontant la pente ou en se disant : « Ah, ce gars, Nick, est un idiot. Je sais vraiment ce que je fais. » Parce que c'est exactement ce que je me disais aussi.

Ouais. Et toi, je l'ai même souligné. On en a bien ri quand tu as dit que ton évaluation initiale du premier incident était, tu sais, que tu pensais avoir géré et que tu te disais, tu sais, on n'a jamais ça, pas toi, pas moi, personne, même pas Chrigel, tu sais, c'est juste cet état constant d'apprentissage. Donc je pense que si on arrive à ce niveau de complaisance, genre « ouais, je me sens plutôt bien par rapport à là où j'en suis », c'est probablement dangereux. Tu sais, c'est le moment de réfléchir et de revenir en arrière. Euh, parlons brièvement des mentors dans tout ce scénario aussi. Tu sais, presque partout dans le monde, il y aura quelqu'un de meilleur que toi. Et ça fait partie du sport. Je n'ai jamais croisé quelqu'un qui ne soit pas prêt à partager et à, tu sais, quand je commençais à monter quand je me suis installé à Sun Valley, tu sais, je recevais beaucoup d'indices assez peu subtils de la part de Nate, de Farmer et de Greasy.

Ouais. Et il était là, tu sais, il m'a dit que je poussais beaucoup trop fort et que j'étais juste excité. J'étais avec ces gars et ils étaient bien meilleurs que moi, j'étais à Sun Valley et, euh, tu sais, ils étaient, heureusement, prêts à partager, mais moi aussi, j'aimerais penser que j'étais prêt, j'étais prêt à écouter, mais ça s'est calmé ces dernières années parce que je me suis amélioré et, euh, ils se disent probablement : « Oh, bon, il fait son auto-évaluation », mais j'essaie d'être vraiment attentif à me dire : « Hé, les gars, qu'est-ce que je fais bien ? Et qu'est-ce que je fais mal ? Et comment pourrais-je être meilleur ? » Et je pense qu'il faut juste garder ça dans votre répertoire. Et, et je pense qu'il ne faut pas être timide pour tous les nouveaux pilotes là-bas.

Vous savez, on a tous ces gars et ces filles que l'on admire, qui ont des tonnes d'heures de vol et qui pratiquent depuis longtemps. Ils vous le doivent. Ils le doivent à la communauté : partager ces connaissances. Alors ne soyez pas timides. Ils le feront absolument. Vous savez, j'ai eu des gars comme Russ Ogden et Jockey, ces gars qui étaient, vous savez, des pilotes d'équipe pour l'équipe britannique. C'est en fait un code pour l'équipe britannique. Vous savez, s'ils sont à une Coupe du monde et qu'ils se préparent à décoller et qu'un nouveau pilote arrive et leur pose une question sur quelque chose, ils doivent s'arrêter et répondre. C'est juste ce qu'ils font, vous savez, ils seront en retard pour leur départ. Ils vont, vous savez, bousiller leur séquence juste pour les aider, pour aider ce pilote. Alors ne soyez pas timides. On adore ça. Vous savez, l'inverse est...

C'est presque effrayant pour les mentors, vous savez, quand on voit un Nick Cox foncer à travers tout le monde et décoller, comme lors de ce premier incident que vous avez eu, ça nous rend un peu nerveux. Et, d'une certaine manière, je suis fier que vous ayez fait ça parce qu'encore une fois, c'est comme ça qu'on apprend et qu'on gagne en confiance, et la confiance, c'est tout. Mais ne soyez pas timides à demander aux gens qui sont meilleurs que vous, parce que je n'ai jamais rencontré quelqu'un qui m'ait dit non. Je veux dire, ce podcast en est la preuve. Je n'ai jamais entendu personne dire non.

Ouais, carrément. Donc pour être précis sur la manière de faire en tant que nouveau pilote, parce que certains n'ont pas forcément les compétences relationnelles ou ne pensent pas à ça : quand je monte au décollage, il y a presque toujours quelqu'un d'autre là. Parce que vous savez, on voit tous les conditions à San Diego. C'est assez facile de s'en approcher, alors je demande aux gars là-bas : « Qu'est-ce que vous voyez ? Qu'est-ce que vous pensez des conditions ? » Et puis : « Est-ce que vous avez déjà vu ces conditions et qu'est-ce qui s'est passé ? » Ouais. Et ils s'y sont habitués maintenant, ils se disent : « Oh, voilà Nick qui monte la colline. Il va sûrement me poser ses foutues questions. » Et moi je me dis : « Hé, ces gars-là ont des années d'expérience. Certains volent depuis 30 ans. » Et si je leur demande ce qu'ils voient, ils me signalent toutes sortes de choses que je n'aurais jamais remarquées, et ce qu'ils en pensent.

Et souvent, je me base juste sur le ressenti que je prends chez eux. S'ils sont un peu nerveux et qu'ils n'arrivent pas à l'exprimer, alors c'est peut-être le moment de traîner un peu, de se détendre et de parler d'autres trucs sur le vol. Et d'attendre que je ressente un peu plus leur énergie calme ou que les conditions s'apaisent. Et là, on pourra voler et passer un super moment ensemble. Mais qu'est-ce que tu vois ? Qu'est-ce que tu en penses ? Tu as déjà vu ça ? Qu'est-ce qui s'est passé ?

J'adore ça, Nick. Je veux dire, je pense que c'est, enfin, c'est une façon très... quel est le mot que je cherche ? C'est une façon très non intrusive d'obtenir un tas d'informations. Et je veux dire, la curiosité, c'est quelque chose que tout le monde adore et, oh, ce pilote est vraiment curieux, tu sais, et, euh, pas « qu'est-ce que je devrais faire ? Comment devrais-je faire ça ? ». C'est, tu sais, genre, « Hé, je pense que tu vas apprendre beaucoup de choses avec ça ». Et encore, sans revenir sur l'accident de Ben, mais l'une des choses avec lesquelles j'ai vraiment eu du mal après cet accident, c'est que je ne l'ai pas fait avec lui ce jour-là au décollage, tu sais, alors que je pense que ça aurait été un moment vraiment approprié. On en a parlé depuis, et il était plutôt confiant ce jour-là. Il n'était pas nerveux. Ce n'était aucun des trucs que j'avais supposés, je pensais qu'il n'était pas très confiant à cause de l'incident la veille, mais, euh, mais il se sentait vraiment bien à ce sujet.

Mais je pense que ce serait quand même très approprié que je lui pose, ou qu'il me pose, les questions que tu viens de citer, tu sais, « qu'est-ce que tu vois ? », « qu'est-ce que tu en penses ? », « as-tu déjà vu ces conditions et qu'est-ce qui s'est passé ? ». Tu sais, aucun d'entre nous n'avait jamais volé sur ce site. Donc une partie de ça n'aurait pas été très pertinente, mais ça aurait été un excellent moment pour lui. Et, tu sais, il n'y avait pas vraiment d'urgence. C'était, tu sais, le jour J, on essayait vraiment de décoller, mais on aurait pu prendre cinq minutes là-bas et j'aurais peut-être pu identifier une insécurité ou quelque chose qui aurait pu changer la trajectoire. Donc je pense que ces choses sont vraiment importantes pour utiliser, tu sais, certains de ces gens avec qui tu voles ont littéralement des milliers d'heures d'expérience en plus.

C'est beaucoup de temps.

Ouais. Ouais. Et j'ai fini par obtenir toutes sortes d'informations supplémentaires, pas seulement les réponses à ces questions. Parce que ça, ça lance la conversation. Et pour moi, tu sais, j'adore voler parce que c'est tellement solitaire. Mais en même temps, j'adore le temps passé au sol avec ces pilotes, parce que tout le monde est différent, mais personne ne se soucie de ce que tu fais. Et tu finis par apprendre toutes sortes de choses sur le vol, sur la préparation de ta sellette, sur la façon dont tu l'ajustes et sur ce que tu pourrais faire. Et, tu sais, je vois la montée dans une thermique à partir des décollages comme des virages en "hip clawing". Et j'en ai parlé à l'un des autres gars, il m'a dit : « Oh, moi je les vois comme des "fading one eighties" ». Et tu gagnes de plus en plus de perspective et de plus en plus de reconnaissance de schémas, expliqués de différentes manières aussi. Et ça devient une compréhension beaucoup plus forte et plus claire de ce qui se passe, de ce que tu peux faire et de la façon dont tu te déplaces dans cet environnement.

Ouais. Et je dirais aussi qu'un aspect auquel les gens ne pensent pas souvent, dans le concept de Belcourt sur la préparation, c'est que ça commence bien avant le décollage. Bien avant le début de la soirée, quand tu regardes la météo, que tu dors bien, que tu t'hydrates énormément, que tu prends un super repas et que tu te couches tôt. Et puis le matin, tu suis une belle routine. Tu vérifies la météo à nouveau, tu t'assures qu'il n'y a pas d'erreurs de débutant. Tu ne peux pas oublier tes gants, ton bonnet, ton casque, tout le reste, ton oxygène, tout ce dont tu as besoin pour la journée. Tu n'es pas pressé. Et quand tu arrives au décollage, tu es calme, tu ris, tu t'amuses, tu discutes tranquillement avec tes potes.

Tu attends que ça se passe, alors tu vérifies et revérifies ton équipement encore et encore. Tu t'assures qu'il n'y a rien de plus agaçant que de décoller et de réaliser que tes différents points ne sont pas en place, ou que tes radios sont sur la mauvaise fréquence. Que tes gants ne sont pas au bon endroit. Ce sont toutes des choses vraiment dangereuses qui peuvent arriver juste après le décollage, surtout dans un endroit comme la Vallée où c'est totalement intense. Dès que tu mets un pied dans le ciel, tu sais. Donc tout ce "bringing it", quand on était le jour de l'accident de Ben, en fait, un très bon ami à moi de Salt Lake, Adam, conduisait pour nous et il est venu me voir, il était genre : « Hé mec, tu veux que je t'aide avec ces nœuds sur ton aile ? » Eh bien, j'étais en train de m'attacher et ce n'est pas le moment où je brise cette routine, pas pour personne.

Et donc, vous savez, en tant que pilote expérimenté, peu importe comment vous voulez l'appeler, ou quelqu'un qui a beaucoup d'heures de vol, vous pouvez... je ne vais pas dire que ça me dérange de dire non, je n'ai pas besoin d'aide, ou oui, ou quoi que ce soit. Genre, je vais rester dans ma routine, mais j'ai dit exprès : non, pas maintenant. Vous savez, je fais mon truc. Donc ça fait partie de l'apprentissage, c'est d'apprendre à ne pas être timide. Vous savez, c'est la dernière chose, vous ne voulez pas oublier de vous clipser. Donc toutes ces petites choses qui s'accumulent et qui font la différence une fois en l'air, vous avez fait tout ça avant. C'est ça. Vous ne pouvez pas revenir en arrière et dire : oh, il y avait ça. Et il y avait ça. Et il y avait ça. Et il y avait ça. Et il y avait ça, parce qu'il y a toujours ces trucs.

Quand on a un accident, il y a toujours ces petits détails. Alors, je pense que développer une... je suppose que ce serait de la progression, mais développer un plan de vol qui fonctionne et auquel on s'en tient, et ça commence avant même de décoller. C'est vraiment important.

Ouais, je suis d'accord. Je pense qu'une autre façon de voir les choses, c'est que je me considère comme un pilote professionnel, tu vois ? Même si je ne suis pas payé, je ne fais pas tout ça, mais c'est une profession et c'est à moi de devenir le meilleur possible dans ce métier. Et j'aborde ça exactement comme si j'apprenais à devenir un marketeur de classe mondiale, un tireur d'élite ou n'importe quoi, un chef, tu vois, tu y vas et tu t'entraînes, tu as tes routines, tout ça. Je pense le traiter de manière beaucoup plus professionnelle, parce que pour moi, c'est tellement dangereux que si je ne le traite pas avec tout ce respect et si je ne le considère pas comme un métier dans lequel je veux vraiment être bon... Pour moi, je ne pense pas que je pourrais le faire comme un simple passe-temps. Ouais.

Je suis d'accord. Je pense aussi que l'autre chose, qui est peut-être souvent négligée, c'est ce côté mystique du pilotage ou, vous savez, le côté mental que certaines personnes exploitent bien mieux que d'autres, mais que nous avons tous : cette petite sensation dans le ventre. Je ne peux pas dire combien de fois j'ai connu des gens qui ont eu des accidents et qui, on en reparle, disent : « Mec, j'ai eu cette sensation ». Écoutez ces sensations. Il y a presque toujours un pressentiment qui annonce quelque chose de mauvais. Et, vous savez, j'ai eu ces sensations à plusieurs reprises où je suis parti voler et je les ai identifiées comme, vous savez, un léger manque de confiance parce que je n'avais pas volé depuis un moment.

Maintenant, c'est différent d'une boule au ventre profonde et tourmentée. Vous savez, quand on a une boule au ventre profonde et tourmentée, ou juste quelque chose qui est... enfin, la belle chose avec notre sport, c'est qu'il y a toujours un autre jour. Et je pense qu'il n'y a jamais rien de mal à se dire : « Ouais, aujourd'hui, c'est pas mon jour. » Parce que comme je l'ai dit, il suffit d'une seule fois.

Ouais. C'est une chose intéressante à se dire, c'est que j'ai commencé à voler vers, je ne sais pas, 38 ans. J'ai 40 ans maintenant. Et je pense que j'ai, j'ai l'impression d'avoir probablement 15 ans de vol vraiment intense devant moi, et peut-être 25 ans si je fais attention et que je m'y mets sérieusement. Et c'est largement assez de temps pour être le meilleur pilote que je puisse être. Alors même si j'ai envie de me dépêcher chaque jour, d'aller sur le terrain tous les jours, de voler neuf jours sur sept et 30 heures par jour, bien souvent je me dirai : « Hé, je vais mettre le vol de côté aujourd'hui. J'ai d'autres choses à faire. Je suis vraiment distrait » ou « je ne suis pas dans le bon état d'esprit aujourd'hui. J'avais trop peur » ou « la météo n'est pas bonne. Ou je ne vais pas me pousser ». Mais, en pensant à ce concept inhabituel pour la plupart des humains, en pensant à l'échelle des décennies, ça nous permet d'être vraiment en paix avec ces décisions qui, avec le recul, sont très claires, mais qui peuvent être vraiment difficiles à prendre quand l'avenir s'étale devant soi.

Cool.

Passons au maniement au sol. Ton pote Brad de chez Black Diamond, un grimpeur, a eu des réflexions vraiment intéressantes sur ton incident. Entrons dans le vif du sujet.

Carrément. Ouais. Alors Brad était un pratiquant de parapente bien avant moi, il est à Salt Lake City, c'est un grimpeur vraiment accompli, un mec super cool. Il a fait du kite ski à travers l'île de Baffin. C'est un aventurier complet avec une attitude fantastique. Et quand je lui ai dit que je me mettais au parapente, il m'a dit : « Hé, je pense que tu vas vraiment aimer, mais fais attention. » Et je me suis super emballé sur le maniement au sol. Je lui ai dit : « Mec, je vais en faire plein. » Et il m'a dit, dès le début : « Ah, ne te soucie pas du maniement au sol. Ça n'a aucun sens quand tu es en l'air, c'est bien pour les grands débutants, mais ce n'est pas si génial pour tout le reste. » Et on a eu de longues discussions là-dessus, et je revenais écouter ce podcast et toi et moi, on a fait une session sur le maniement au sol dans un podcast. Alors j'ai eu l'impression qu'il ratait quelque chose, même s'il est bien plus expérimenté que moi.

Tu veux lire ce qu'il a écrit et ensuite commenter ? Ouais.

Je veux dire, là, c'était drôle quand j'ai reçu ton e-mail hier soir, tu sais, la première phrase c'est que, tu sais, le maniement au sol est inutile en vol. Et ma première pensée a été : ce gars est un idiot. Ouais. Le

le reste de ses

e-mail. Non, il n'est clairement pas idiot. Il a des réflexions vraiment pertinentes et j'ai hâte d'en discuter. Je ne suis pas d'accord, certes, et pas totalement, il a raison sur le fait que le vol est très différent du maniement au sol. Oui, absolument. Mais ce que fait le maniement au sol, ce sont quelques points principaux. Ça fait beaucoup de choses, mais le point principal, c'est que la plupart des accidents surviennent au décollage. Et quand on regarde les statistiques, c'est très réel. Il est rare que ce soit quelque chose qui arrive en l'air, ce sont les chevilles cassées, les jambes cassées, les dos brisés, quelqu'un qui rate son décollage et qui se tourne dans la mauvaise direction ou quoi que ce soit, et c'est quelque chose que le maniement au sol va simplement éliminer. Donc, si vous faites beaucoup de maniement au sol, si vous êtes à l'aise avec votre aile, si vous maîtrisez parfaitement le décollage, alors dans la plupart des conditions, c'est gérable grâce à vos compétences en maniement au sol.

Et s'ils dépassent ça, l'autre chose, c'est que, tu sais, que tu as fait beaucoup de maniement au sol. « Il y a trop de vent. Je ne l'ai jamais fait avec autant de vent » et tu ne voles pas, ce qui est super. Donc, je pense que pour cette seule raison, le maniement au sol est juste super important. Maintenant, ce sur quoi il et moi ne sommes pas d'accord, c'est que, en l'air, il dit que ce n'est pas important du tout parce que l'aile fait des choses différentes. C'est vrai jusqu'à un certain point, mais là où je ne suis pas d'accord, c'est que tous ces petits gestes que tu fais pour garder une aile gonflée au sol sont les mêmes que ceux que tu fais en l'air sans autant la force du pendule, mais c'est quand même des réflexes rapides.

et je ne vais même pas me aventurer à le dire, je parie que c'est certain. Je pense à 100 % que les personnes qui font beaucoup de maniement au sol ont moins de fermetures, moins d'incidents en l'air. Je ne pense pas qu'il existe des statistiques pour le prouver. Mais quand je regarde quelqu'un comme Chrigel, il passe une quantité démesurée de son temps au maniement au sol et c'est toute la preuve dont on a besoin. C'est mon avis là-dessus. Cela dit, le reste de son e-mail est, je pense, tout à fait juste. J'adore ce concept de SIV comme une sorte de location. Qu'est-ce qu'il dit ici ? C'est, oui,

Les cliniques SIV, c'est un peu comme louer des compétences, et c'est un excellent moyen d'apprendre, mais la question est de savoir comment s'approprier ces compétences. Ouais, j'adore ça. Je pense que quand on parle aux pilotes d'acro ou aux instructeurs SIV, ou dans le dernier podcast de Fabian, il l'a vraiment bien formulé : la première fois, c'est juste pour se débarrasser des scories, c'est essentiellement une évaluation de la situation, tu vois, pour savoir où quelqu'un en est mentalement. Mais si tu continues à le faire encore et encore, ce dont je suis un grand partisan, alors... Ouais, d'une certaine manière, au début, tu loues la confiance et tu loues beaucoup de ces compétences qui pourraient potentiellement te sortir de situations difficiles, mais avec la pratique, ça te permet de les posséder, tu vois ? C'est juste de l'entraînement mental.

Je pense que Fabian en a très bien parlé, il expliquait que c'est souvent juste une question de manœuvres. Les gens pensent que c'est seulement une question de manœuvres. C'est bien plus une question mentale, tu sais, le dernier jour d'un SIV, le jour du décrochage complet, regarde autour de toi. Il y a 20 personnes dans le cours et personne ne parle, c'est comme le jour du silence. C'est comme le jour des morts, parce que tout le monde est tellement nerveux. Et pourtant, ça devrait être l'inverse. Ça devrait être vu comme quelque chose de super fun parce que ça l'est, et comme un événement sans importance, je veux dire, c'est bien plus facile de faire un décrochage que de faire un wing over. Donc, ouais, j'aime vraiment cet aspect. Peut-être que tu veux parler d'autres choses dans son e-mail.

Bien sûr. Ouais. Je veux parler de la partie maniement au sol. Encore une fois, parce que je pense qu'il y a une perspective que j'avais manquée au début et je pensais que le maniement au sol était une panacée, une solution à tout. Et que si tu étais vraiment bon en maniement au sol, tu étais automatiquement un très bon pilote. Donc je pense que la distinction, tu sais, je connais Brad et il est vraiment bon mais il est aussi assez impatient, il était genre : « Hé, je veux monter dans le ciel ». Mais la distinction pour moi, c'est : écoute, je continuerai à faire une journée de maniement au sol par semaine, je vais y consacrer du temps et m'assurer d'y revenir. Et pratiquer ces choses encore et encore. Tout en réalisant qu'une fermeture, tu sais, si je fais une fermeture à 50 % de l'aile en maniement au sol et que je le fais exprès, c'est très différent de le faire en l'air quand c'est quelque chose d'inattendu.

Et ça ne veut pas dire que le maniement au sol ne va pas aider. Ça va énormément aider parce que vous pouvez avoir cette reconnaissance de schémas et ensuite la mémoire musculaire se déclenche beaucoup plus vite. Mais au début, quand j'ai été exposé à ce concept d'une quantité extraordinaire de maniement au sol, je pensais que ça allait tout régler. Et en discutant avec Brad et en ayant une meilleure compréhension et plus d'expérience, je me dis : d'accord, c'est une partie importante pour moi. Je pense que c'est une partie fondamentale pour bien piloter, mais ce n'est pas la seule chose à maîtriser parfaitement. Et ce n'est pas une garantie que vous réagirez correctement en l'air, parce que ce sont deux choses légèrement différentes.

Ouais, je suis d'accord. Je veux dire, je pense que si tu as le choix entre l'un ou l'autre, le SIV est bien plus important. À cent pour cent, c'est du vol, encore une fois, je veux décortiquer ça. Quand on regarde les statistiques, et tu les vois probablement là à Torrey, les gens se blessent au décollage et ils se blessent à l'atterrissage. Et le maniement au sol n'est pas si important pour l'atterrissage. L'atterrissage, c'est de la prise de décision. Le maniement au sol est plus facile à acquérir. Et c'est l'un de ces trucs que, généralement, plus les gens accumulent d'heures, moins ils le font. Et je pense que c'est dangereux. Je reste sur notre discussion initiale : c'est incroyablement important, et les gars et les filles qui sont bons dedans sont simplement de meilleurs pilotes.

Josh Cohn en est un exemple classique. Je pense que c'est vraiment important, mais oui, je pense que le SIV est bien plus important en termes de vol, mais il faut quand même réussir à décoller pour voler. Donc oui. Je veux dire, je pense qu'il a raison, mais je ne pense pas qu'il ait totalement raison, mais je pense aussi que ce n'est pas quelque chose que nous devons mettre trop de côté.

Alors, il parle de la peur. Brad parle de la peur. Ouais. Il ne serait probablement pas d'accord avec ça, mais il est très proche d'être un grimpeur de classe mondiale. Et il grimpe certainement avec des gars vraiment, vraiment bons, et je suis sûr qu'il fait sa part du travail. Donc quand il a parlé de la peur, ça m'a fait réfléchir parce que je pensais qu'à un moment donné, on devient assez bon pour ne plus avoir peur et qu'on se concentre juste sur l'excellence. Mais il dit qu'en escalade, il a peur de tomber, mais qu'il a appris soit à l'accepter, soit non. Il prend des chutes contrôlées quotidiennement pour s'aider à intégrer que tout ira bien. Ou alors, il tient tellement à réussir la voie que la chute est loin d'être la première chose à laquelle il pense. Et tant que les exigences de sécurité sont remplies, comme vous l'avez déjà vu, alors il fonce et règle les détails plus tard. Il y a donc deux façons différentes dont il gère cette peur. Et je pense que ce sont ces réflexions utiles sur la manière dont on progresse et sur la manière dont on concentre son esprit.

Hmm.

Ouais. Et j'aime bien ça aussi. Ça me rappelle un peu toute la philosophie de vie de Laird Hamilton. C'est, je veux dire, c'est plus complexe que ça, mais il parle de faire une chose chaque jour qui nous fait peur, juste parce que ça nous garde vifs et, enfin, on ne devient pas léthargiques de cette façon, si on se pousse tous les jours. Et ça n'a pas besoin d'être du parapente, mais pour ceux d'entre nous qui ont fait de l'escalade, on sait exactement de quoi parle Brad parce que, tu sais, prendre une chute en premier en n'ayant pas beaucoup grimpé est absolument terrifiant. Tu es à deux pieds au-dessus de ton dernier point, un point de protection. Et tu commences à vaciller, ça devient difficile parce que tu n'as pas beaucoup chuté. Et la seule façon de surmonter cette peur, c'est de tomber et de faire confiance au matériel, et de faire confiance à tes placements et de faire confiance au fait que tu fais techniquement ce que tu es censé faire parce que, et aussi, si tu tombes comme une planche rigide, tu vas te blesser.

Il faut être détendu et, vous savez, très peu de gens y arrivent naturellement. Et je pense que c'est la même chose en parapente, vous voyez ? Est-ce qu'il y a une autre solution que l'entraînement ? Je ne pense pas. Je veux dire, je pense que, comme il le souligne, certaines personnes sont naturellement plus douées pour rester calmes. Et elles disent que c'est quelque chose qui m'est arrivé très tôt dans la vie. Je l'ai identifié et d'autres personnes aussi. Quand les choses deviennent super tendues pour moi, mon rythme cardiaque chute, vous voyez, ce n'est évidemment pas quelque chose que je contrôle avec mon esprit. C'est juste subconscient. C'est ce qui arrive. Donc, c'est cette sorte de réponse de combat ou de fuite en moi qui fait ce qu'il faut.

Mais je pense aussi que ça peut s'entraîner, et je pense que c'est juste quelque chose qu'on doit faire, comme je l'ai dit, ça n'a pas forcément besoin d'être du parapente, mais pour en revenir au maniement au sol, je pense qu'on peut, une fois qu'on le maîtrise totalement à 10 kilomètres par heure, on peut passer à 12, puis à 14. Et continuer à repousser un peu plus les limites. Comme ça, quand tu en auras besoin, tu l'auras.

Ouais. Voyons voir. Il a encore quelques points dans l'e-mail. Il parle de l'importance de la visualisation. On en a déjà parlé plus tôt quand on a évoqué les quatre piliers, mais c'est sympa d'entendre que tous les très bons gars ont ces points communs et que la visualisation en est un. Donc, en pensant à ce que vous faites pour imaginer votre vol, avant et après ? Est-ce que vous le faites et essayez de déterminer où vous pouvez, vous savez, où vous pouvez vous entraîner sans crainte d'être blessé physiquement ?

Ouais. J'aime bien les réflexions de Theo De Blic à ce sujet. Je veux dire, il parlait spécifiquement des parachutes de secours, mais tu sais, chaque jour, il a en tête que ça pourrait être le jour où je dois le lancer, parce que ça pose les bases pour, tu sais, que ça puisse arriver ce jour-là. Ce n'est donc pas une grosse surprise. Et je pense que si on a cette approche pour chaque aspect de ce vol, tu sais, même la crête, tu sais, le ciel lisse et calme en fin de journée, si on prend juste assez de temps pour reconnaître que nous sommes toujours en train de voler, que c'est toujours dangereux, que c'est encore le jour où quelque chose pourrait mal tourner, alors on est prêts pour ça. Si ça arrive.

Je pense que tu es en train de poser ce genre de... encore une fois, on revient à ce qu'on disait au tout début. Pas seulement quand on met le pied dans le ciel. Ouais. J'aime beaucoup ça. Tout ce côté visualisation où, tu vois, tu te vois réussir, tu vois que ça se passe bien. Tu vois que ça a une issue positive. Les gens ont beaucoup demandé dans l'émission comment éviter toute cette ambiance de "ground suck". Et, tu sais, à Chelan il y a quelques années, quand Eric a eu son grave accident, Jason en a aussi eu un. Tu sais, avant ces accidents, sur le chemin vers le décollage, il y a toujours des gens qui parlent de à quel point la journée a l'air mauvaise, que ça a l'air effrayant, que ça a l'air mauvais.

Ça ressemble à, vous savez, de l'énergie négative. Vous ne pouvez jamais, vous savez, ce n'est pas à nous de, pour citer, "réparer" quelqu'un comme ça, mais on peut faire quelque chose. On peut s'en éloigner. Et je pense que c'est vraiment important. Il y a eu beaucoup de fois dans ma carrière de pilote où j'ai été entouré de quelqu'un qui faisait ce truc de "ground suck". Et si je ne peux pas m'en éloigner, je dirai quelque chose : "Hé, ce n'est pas le bon moment pour ça, mec. On va voler. Ça devrait être excitant et amusant. Ça va être génial." Et, euh, ça suffit déjà à, vous savez, faire sourire quelqu'un. Si vous êtes positif et optimiste, en général, ça va bien se passer.

Ouais, carrément. Je suis tout à fait d'accord. Je pense que certaines des choses que je fais avec ça, juste pour donner un exemple, c'est quand je sens que les gens sont, je trouve qu'ils sont peut-être, euh, peut-être qu'ils ont peur sans raison, vous voyez ? Les gens qui entendent ça ne vont peut-être pas aimer, mais je dirais : je ne vois pas comment quoi que ce soit pourrait mal tourner aujourd'hui. Même Dieu lui-même ne pourrait pas descendre et gâcher cette journée. Et ils vont juste commencer à rire en disant : mec, tu es en train de gâcher toute la journée. Mais on dirait que ça brise la tension et les gens commencent à réaliser : oh, peut-être que je me laissais un peu trop emporter. Maintenant, vous savez, une partie de ça, c'est juste l'attitude et l'énergie que j'apporte à ce moment-là. Et ça se reflète, vous savez, à travers cette déclaration et les gens voient ce que c'est vraiment. Mais si vous avez ce genre de phrases toutes faites que vous utilisez pour briser cette tension, euh, elles peuvent être utiles. Et l'autre chose, c'est quand les gens sont super négatifs, j'ai trouvé qu'il fallait leur poser des questions sur ce qui alimente cette énergie et juste l'aborder directement.

Alors, s'ils disent : « Oh, on dirait que ça va être une journée pourrie » ou « c'est super dangereux », je leur demande : « Oh, pourquoi tu dis ça ? Qu'est-ce qui te fait dire ça ? Qu'est-ce que tu vois précisément qui justifie ça ? » Et souvent, je vois des gens se retenir parce qu'ils ont intégré ce schéma chez eux parce que ça les protège, mais ce n'est pas un schéma vraiment utile. Et quand on l'analyse, ils se disent : « Eh bien, en fait, ça pourrait être une super journée. Et je pense que je vais déballer et lancer, et on va passer un bon moment. » Donc vous n'avez pas besoin de faire de grands discours motivants. Vous devez juste leur demander des précisions. Ouais.

Je veux être prudent ici aussi. J'avais la voix de Will Gad qui me chantait dans la tête quand j'ai dit que, vous savez, si vous êtes juste optimiste et positif, ça va probablement marcher. Maintenant, ce n'est pas... c'est un peu un discours dangereux. C'est comme quand vous avez souligné plus tôt que je disais que le maniement au sol allait tout sauver, ou que les décrochages sont... enfin, je suis tout à fait d'accord avec le point de Will Gad sur le pouvoir positif de la pensée négative. Il n'y a rien de mal à envisager ce qui pourrait mal tourner parce que, dans votre cas avec ce premier incident, si vous aviez pensé de cette manière, vous ne vous seriez pas mis en danger. Donc, à mesure que nous acquérons des heures, du temps et des compétences, nous évaluons constamment : d'accord, où est l'endroit le plus sûr ici ?

Où est-ce qu'on va obtenir le meilleur résultat ? Et ça peut être, vous savez, et j'en parle toujours pour la poursuite du vol, si vous prenez constamment la décision la plus sûre, vous finirez au sol. Mais alors, vous marchez clairement sur une poutre d'équilibre jusqu'à un certain point, mais je ne pense pas qu'on veuille être simplement optimistes aveuglément, on veut être positifs.

Ouais. C'est censé être amusant. Ouais,

exactement. Donc

On a deux, euh, deux choses de plus. Je pense qu'on a bien balayé la partie sur comment pratiquer le vol, on a parlé d'avoir un plan de progression, et de ces éléments importants. Donc, être capable de faire ces virages en transfert de poids ou ces wing overs, euh, vous savez, pour être honnête, pour moi, ce sont plutôt ces virages serrés, ces spirales et ces cercles plats, et en gros, juste définir ce qui va fonctionner pour chaque personne, ce sur quoi ils doivent travailler. Parce que ce sur quoi je dois travailler à 85 heures n'est pas ce que quelqu'un d'autre doit travailler à 20 ou 200 heures, mais avoir ce genre de plan de progression, genre, qu'est-ce que je vais faire aujourd'hui pour progresser ? Euh, et ensuite, j'allais sauter à cette partie qui me trotte dans la tête ces derniers temps, c'est que je n'ai pas de pod et

C'est un peu vulnérable et honnête de se sentir stupide à voler dans le ciel dans une chaise alors que tout le monde a un pod. Et je sais que c'est un peu comme au lycée, je ne suis pas le mec cool, mais j'ai commencé à réfléchir l'autre jour : je pourrais dépenser, je ne sais pas, deux mille euros ou quoi pour un pod tout neuf avec la livraison, les taxes et tout le reste, ou je pourrais faire un autre SIV. Et dès que j'ai pensé à ça, je me suis dit : « Oh, ne fais pas l'idiot. » Ce n'est même pas une question. Le SIV est de loin la chose la plus importante. Et c'est tellement facile. Je veux dire, je pense être un mec indépendant, mais évidemment, je me laisse entraîner par la pression sociale et l'envie d'avoir l'air cool comme tout le monde. Et dès que j'ai eu cette pensée, je me suis dit : « Ah, je dois faire beaucoup plus d'entraînement avant de me soucier d'avoir l'air plus cool. » Ouais.

Je veux dire, toute cette histoire d'équipement, ça commence vraiment à me déprimer. Sauf si vous êtes à un niveau très élevé, ça ne change rien. Je veux dire, la plupart des records d'État de Will Gad qui tiennent encore aujourd'hui ont été réalisés à la fin des années 90, ils n'avaient même pas... donc, il y a tout ce discours, et Fabian l'a très bien dit, il y a tout ce truc sur la performance, sur le fait que je dois passer au niveau supérieur, que je dois avoir une meilleure portance, que je dois... c'est juste des conneries. Et vous pouvez faire tellement de choses avec tellement moins. Et si l'argent est un problème, il devrait absolument être dépensé pour la formation, pas pour l'équipement, pas pour tout ce truc de passer à une aile de catégorie supérieure.

C'est dangereux, c'est stupide et il n'y a aucune raison pour ça. En gros, vous essayez de sauter les compétences de base que vous n'avez pas. Et vous prenez un risque énorme. Encore une fois, on revient au plaisir. J'ai utilisé cette analogie trop souvent, je m'en excuse pour ceux qui ont écouté beaucoup d'épisodes, mais pour moi, c'est comme le kayak. Vous ne vous lancez pas sur une rivière de classe 4 tant que vous ne maîtrisez pas chaque passage en arrière sur une classe 3. C'est comme ça que le kayak devrait être abordé. Et c'est la même chose pour le parapente. Si vous allez faire du XC, alors vous devez avoir toutes ces compétences parce que ça va finir par mal tourner.

Et donc, c'est tellement mieux. Et les statistiques le confirment, et c'est vraiment une très bonne chose. Je veux dire, la grande majorité des pilotes dans le monde volent des ENB. C'est une excellente chose. Et surtout de nos jours, parce qu'ils ont tellement de performances, votre Carrera est une fusée comparée à ce qu'on avait il y a 10 ans, vous voyez ? Donc c'est génial qu'il y ait toute cette sécurité passive et tout ça, mais je pense que, vous savez, la compétition X, qui est une chose merveilleuse, mais ces bases de données, les réseaux sociaux, la vantardise et le fait que tout le monde expose son matériel, ça pousse les gens, enfin, ça ne les force pas. Je veux dire, on revient à toute cette histoire de pilote en commandement, vous êtes le pilote en commandement.

Et si vous n'avez pas ces compétences, alors, vous savez, vous n'avez pas votre place dans un pod. Donc, le truc du pod, c'est vraiment, enfin, à moins que vous ne fassiez de la compétition, à moins que, vous savez, la différence de performance n'est tout simplement pas assez grande pour justifier de passer à quelque chose où, vous savez, vous avez beaucoup plus de risques d'avoir un vrillage dans un pod juste à cause de la dynamique et de la physique. Et ce n'est tout simplement pas assez pour justifier, vous savez, si vous pilotez un ENB, ça n'a pas vraiment autant d'importance de toute façon. Vous savez, ça compte au niveau de la Coupe du monde. Ça compte si vous êtes sur une aile CCC. Vous savez, ça compte quand vous commencez à voler régulièrement au-dessus de cent kilos, un peu, vous savez, ça affecte votre vol, mais vous avez absolument raison.

Tu sais, voler des trucs sympas, des trucs qui offrent le niveau de sécurité dont tu as besoin. Et, d'accord, tu n'as peut-être pas l'air aussi stylé, mais c'est déjà cool en soi.

Ouais. Je veux dire, c'est super cool de pouvoir marcher. Donc je suis content de, enfin,

Je veux dire, c'est juste trop stylé. Je veux dire, va leur mettre une raclée à tous ces gars sur une sellette. Tu sais, c'est ça, c'est ça qui te donne un look de dingue.

Ouais. Ouais. Non, je ne voulais vraiment pas l'admettre, mais je me suis dit que ça pourrait être utile. Parce que je parie que la plupart des gens qui sont en pod aujourd'hui le sont parce que ça a l'air cool. Pas parce que ça aide vraiment leurs performances.

Ouais. Je veux dire, la plupart de ces, la plupart des gens, je veux dire la plupart, presque tous, n'auraient pas, tu sais, cette petite différence de performance pourrait être largement compensée par, tu sais, des compétences thermiques, des compétences en pilotage, en stratégie, en réflexion, en performance, tu sais, ils n'ont tout simplement pas tout ça. Donc le pod ne fait pas de différence.

Mais je te l'accorde. Ça a l'air cool. D'accord. Bon, je pense qu'il y a une autre chose que je devrais...

dire à ce sujet. Euh, ils sont aussi plus chauds. Je veux dire, il y a, il y a en gros deux choses qui sont meilleures avec un pod : d'une part, ils sont un peu plus aérodynamiques et d'autre part, ils sont beaucoup plus chauds. Euh, donc, vous savez, si vous faites de gros vols XC et que vous volez dans les Sierras ou quelque part où vous prenez vraiment de la hauteur, alors oui, d'accord. Ça fait une grosse différence. Mais, vous savez, regardez certaines vidéos de John Sylvester qui fait des tandems à travers le Karakoram à 7 000 mètres. Et, vous savez, on ne...

on n'en a pas besoin. On peut juste porter plus de vêtements. Cool. Je veux dire, voir des parapentes avec des pods m'a donné envie de voler, mais en même temps, il faut savoir à quoi ils servent. Ouais. OK. Alors, on va, on va prendre ce petit tour à la fin. Je pense que ça couvre la plupart des trucs sur le syndrome intermédiaire. Et on terminera par l'alimentation pour la performance mentale.

Ouais. Je suis content que tu abordes ça. La première fois que ça m'a vraiment frappé, c'était à la Coupe du monde ici en 2012. La météo était terrible après la Coupe du monde, on avait une session ouverte juste après. Et j'ai entendu Josh, Nick, Russ Ogden et quelques gars qui étaient, pour moi à l'époque et encore aujourd'hui, des sortes de dieux. Ils ont donné plusieurs conférences vraiment précieuses. L'une d'elles portait sur la nourriture et l'eau. Et c'était plus spécifique au vol, tu sais, prendre une gorgée d'eau au sommet de chaque thermique, s'assurer de manger toutes les heures parce que, tu ne t'en rends pas compte. Tu as l'impression d'être vraiment dans le truc. Et puis soudain, tu es au sol quatre heures après le début du vol et tu réalises que tu n'as rien mangé ni bu. Et c'est pour ça que ton cerveau a besoin de tous ces fluides pour fonctionner et qu'il a besoin des calories pour fonctionner.

Mais je pense que beaucoup de gens négligent l'aspect avant le vol, vous voyez ? Si vous enchaînez les bières la veille, que vous ne dormez pas beaucoup, puis que vous prenez juste un café avant de partir voler, comment pouvez-vous espérer tenir ? Je pense qu'on doit considérer le vol comme si on s'entraînait pour un marathon, parce que c'est exactement ça. Je veux dire, vous êtes en l'air pendant sept, huit, neuf, dix heures sur un long vol. Et donc, votre cerveau, d'accord. Ce n'est pas physique comme un marathon, mais votre cerveau brûle de l'énergie parce que vous évaluez constamment tout ce qui se passe, et c'est parfois effrayant. Alors, on doit prendre soin de cet aspect-là. Et Adele en a aussi parlé.

Il y a aussi le côté physique, vous voyez ? Si on intègre le côté physique, les gens pensent que le parapente n'est pas très physique, mais enfin, sauf si vous faites l'Ex Alps, d'accord. Ils ont raison jusqu'à un certain point, mais je pense que si on prend soin de notre corps et de notre esprit, alors ça se traduit par le fait que vous êtes sur la balançoire et que ça vous propulse vers de meilleures performances. J'ai beaucoup appris, et en fait, avec votre aide pour le dernier Ex Alps, sur l'utilisation de beaucoup plus de protéines et de graisses que de glucides. Mais je pense que, et c'est un peu être adapté aux graisses, presque dans une zone cétogène. Je ne pense pas qu'on ait besoin d'aller si loin pour le parapente, mais je pense que bien manger, au moins la veille du vol, va avoir un impact énorme sur la performance et, bien sûr, sur la sécurité.

Ouais.

Quand on parle de bien manger, beaucoup de gens ont des régimes et des idées très différentes de ce que cela signifie. En général, je commence avec les pilotes en leur demandant : comment vous vous sentez après l'atterrissage ? De quoi avez-vous envie ? Souvent, ils ont envie de glucides. Ils veulent des chips, des burgers ou des frites. C'est juste un signal qui vous indique que vous avez utilisé beaucoup d'énergie pendant le vol. La première chose est donc d'apprendre à écouter votre corps et de réaliser que 20 % de l'énergie de notre organisme est utilisée par notre cerveau. Cela signifie que si vous allez piloter, vous allez pouvoir faire beaucoup de choses. Si vous allez piloter longtemps, vous aurez besoin d'énergie à bord pour alimenter tout ça. Maintenant, que ce soit plus axé sur les glucides ou sur le côté adaptation aux graisses, je pense que les deux peuvent fonctionner, tant que vous y réfléchissez vraiment, que vous planifiez et que vous testez pour voir ce qui marche pour vous.

Parce qu'on est tous un peu différents. Il y a des mecs et des filles qui gagnent des courses de niveau mondial en suivant toutes sortes de régimes, du fruitarisme au paleo en passant par le pain et le fromage. Je ne pense donc pas qu'il y ait un régime parfait, mais apprendre à écouter ce qui se passe dans votre corps est vraiment important. Et de manière générale, il semble que la consommation de sucre et d'alcool soit négative. Je sais que sortir boire des bières après, c'est assez populaire pour moi. Ça démolit tout, ça bousille complètement mes deux jours suivants, mais si vous voulez vraiment bien voler, si vous voulez en faire votre métier, si vous voulez être super sérieux à ce sujet, alors vous allez devoir faire attention et trouver ce qui fonctionne pour vous.

Et vous n'êtes pas obligés de faire exactement ce que je dis, genre passer au paleo ou arrêter de boire de la bière ou quoi que ce soit, mais faites juste attention à ce qui fonctionne bien pour vous. Et une chose, juste comme point de départ que j'ai trouvé : si j'atterris et que j'ai une boîte de sardines dans la demi-heure qui suit, le reste de ma journée se passe vraiment, vraiment bien. Je peux les manger sans problème, elles ont bon goût pour moi. Ma femme les trouve dégoûtantes. Donc évidemment, ce n'est pas pour tout le monde, mais pour moi, c'est comme une indication claire que les graisses et les protéines sont ce qui fonctionne le mieux pour moi après l'atterrissage. C'est un bon point de départ en ce qui concerne la nutrition après le vol.

Ouais. Le pilote parle de, vous savez, l'atterrissage après un vol énorme. Il parle du monde extraterrestre. Et la première fois que j'ai vraiment vécu ça, euh, de manière importante, c'était, euh, je faisais ces grands triangles avec Bruce, je crois que c'était en 2012, et Fish, euh, et le Volus, vous savez, donc c'est le côté nord du monde. Et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, et les plus grandes montagnes des Alpes. Et il y a ce triangle classique où vous descendez vers Martin, puis vous traversez la vallée, le, euh, le Volus et vous montez vers Zermatt, puis vous traversez le SAS et vous rentrez. Et c'est un grand triangle FAI. Et je pense qu'à ce moment-là, c'était le vol le plus long que j'avais fait. C'était juste un peu moins de 10 heures, peut-être que c'était genre 10 heures et 5 minutes ou quelque chose comme ça. Je veux dire, j'ai atterri, c'était juste, il faisait presque nuit. C'était juste dingue, vous savez ?

Et je me suis posé et j'ai eu cette sensation de sortie du corps complètement dingue, genre, wow, j'arrivais à peine à tenir debout. Et à ce moment-là, je me disais : « Oh, c'est ça le monde extraterrestre, mec. C'est trop cool. » Mais la réalité, c'est que j'étais radicalement sous-alimenté, tu vois, mon cerveau était tellement focalisé sur le truc, genre « il faut que je fasse ce triangle ». Et je n'ai jamais remarqué que j'étais massivement... mon index glycémique était catastrophique. Et j'avais juste besoin de n'importe quoi. J'avais juste besoin de manger et j'aurais dû le faire pendant tout le vol. Mais ouais, tu as raison. Je pense que c'est différent selon les gens. Je pense qu'on a appris quelque chose sur l'oxygène il y a quelques années quand Farmer a fait une hypoxie sévère à genre 13 000 pieds, ce qui est super bas.

Et c'était à l'époque où, enfin, personne ne volait vraiment avec de l'oxygène. C'était un peu une histoire de cow-boys. Ah, on n'a pas besoin d'oxygène. Et puis, un jour, pour une raison ou une autre, quelques bières la veille, une nuit de sommeil pas terrible, pas de petit-déjeuner, il a grimpé jusqu'au décollage au lieu de prendre la voiture, donc il n'était pas vraiment dans un bon état de forme de toute façon, probablement sur le plan physiologique. Et puis, c'est quoi cette accumulation

l'accumulation des erreurs,

exactement, toutes ces petites erreurs. Et puis, d'un coup, ils n'étaient même pas encore passés par Trail Creek, ce qui est à environ 20 km de là. Et, il a appelé Nate à la radio pour prendre des nouvelles et Nate lui a dit : « Mec, quoi ? Je ne comprends rien à ce que tu dis. Tu as l'air d'un idiot. » Et il s'est un peu rendu compte de son état. Parce que tu sais, quand tu es en hypoxie, on se sent souvent bien. On ne s'en rend pas compte. Et il a rappelé à la radio et il lui a dit : « Mec, tu as l'air d'avoir quatre ans. Qu'est-ce qui ne va pas ? » Et en quelques minutes, il ne sentait plus rien jusqu'aux épaules, tu vois ? Il a donc dû poser son aile en faisant une sorte de pose "Jésus-Christ". Il a passé ses bras complètement à travers les commandes au-delà des coudes parce qu'il ne sentait plus ses bras, et il a fini par descendre lentement en spirale jusqu'au sol. Et dès qu'il a touché le sol, il s'est bien senti, bien sûr, mais wow, c'est flippant, tu vois ? Et ça, c'était purement une question de nourriture et de sommeil, ces petites choses.

Mais encore une fois, ces petits détails s'accumulent et parfois on ne s'en rend pas compte. Le truc vraiment flippant avec le parapente, c'est comme le kayak : tu ne peux pas t'arrêter en pleine cascade, tu es engagé. Il faut donc maximiser ses chances de réussite et, comme pour l'entreprise de ton pote, Paleo Treats, avoir de la vraie nourriture à bord, mais aussi bien avant, des heures ou des jours avant une grosse journée, c'est vraiment important.

Ouais. Je pense que c'est probablement le dernier point à aborder concernant l'alimentation : si tu veux aller plus loin, il faut comprendre qu'il ne s'agit pas seulement du repas avant ou de ce que tu manges pendant, mais de tout ton mode de vie. Et si, encore une fois, tu veux vraiment être excellent, c'est un domaine où tu peux faire de gros progrès, pas sur la technique de pilotage, mais sur ta capacité et ta préparation à exécuter le vol. Donc, si tu as trouvé le régime qui te fait te sentir, avoir l'air et performer au mieux, alors tu as une ou plusieurs étapes d'avance sur les gens qui se disent : « Ouais, je peux me taper des burgers, des frites et de la bière et je reste un super pilote, donc je n'ai pas à m'en soucier. » Ce pilier de la performance, tu vois, il mène à une meilleure récupération quand tu dors, pardon, ce pilier alimentaire mène à une meilleure récupération parce que tu dors mieux.

Tu réfléchis plus clairement, tu as du carburant propre pour ton cerveau et ton corps. Il y a tellement d'éléments que cela soutient dans le reste de ta carrière de pilote. Ça vaut donc le coup d'explorer et de regarder sérieusement ce que tu manges et ta nutrition, car cela peut affecter ton pilotage.

Absolument. Carrément. Nick, comme toujours, c'est un plaisir. J'apprécie vraiment ça. J'adore ces e-mails et, si tu n'y vois pas d'inconvénient, voyons avec ces gars-là si on peut les mettre en ligne. Je pense qu'ils seraient super dans les notes de l'épisode pour que les gens puissent les lire et comprendre pourquoi on a exploré ces pistes particulières. Et merci, mec. J'ai l'impression que tu as pioché quelques coups de chance dans le bocal, tu les as mis dans le bocal de l'expérience, mais ne vide pas tout le bocal de la chance.

Ouais. Je ne pensais pas que ça s'appliquait à moi, mais c'est ça, la malédiction, non ?

Tu es

un pilote. Ça va arriver. Et c'est, c'est juste, c'est super que les résultats aient été ceux qu'ils étaient. Mais, vous savez, je, je pense comme Brad l'a souligné, ce sont, euh, vous savez, les vraiment bons pilotes et les personnes qui restent, vous savez, en bonne santé pendant toute leur carrière, qui ont des incidents comme vous en avez eu et qui cherchent à comprendre. Ils ne se contentent pas de passer à autre chose et d'oublier en mettant ça sur le compte de la chance, vous savez, vous vous plongez dedans et, et c'est vraiment important de vraiment décortiquer les choses, de les comprendre. Comme vous l'avez dit, faites un journal, parlez à d'autres personnes, parlez à de meilleurs pilotes, vous savez, où avez-vous fait fausse route ? Parce que vous, on le fait toujours. Et, euh, vous savez, je, je vais juste conclure sur ça. Euh, on a fait un petit marche et vol ici il y a quelques nuits avec un ami. Qui est un pilote avec peu d'heures et un fermier qui est un pilote avec un nombre d'heures incroyablement élevé et juste un athlète vraiment doué et un pilote incroyable avec qui j'apprends toujours quelque chose.

Et, vous savez, on a tous décollé tard dans la journée. C'était super calme. J'étais sur mes ailes à surface simple. Ces gars-là étaient tous les deux sur des ailes multiples. Et, on a ce problème avec le terrain de golf en ce moment où on ne... on atterrissait toujours sur le terrain de golf en fin de journée. Parce qu'il n'y a personne qui joue et que la société de Sun Valley a décidé qu'ils ne voulaient plus qu'on fasse ça. Donc on n'est plus censés atterrir là-bas. Et quelques personnes ont reçu des menaces de voir leur matériel confisqué et tout ça. Donc ça fait partie de nos règles ici au club. On ne peut pas atterrir sur le terrain de golf. Et un fermier est sorti tout droit et a fait une série de boucles et un tas d'acro et a atterri sur le terrain de golf. Et je me suis dit, mon Dieu, c'était audacieux. Et je me demande pourquoi il a fait ça. Eh bien, la raison pour laquelle il l'a fait, c'est que mon pote et l'autre gars et moi sommes descendus et avons atterri à nouveau dans ce canyon où nous sommes censés atterrir maintenant.

On est toujours très clairs avec tous les nouveaux pilotes qui arrivent en ville, genre : « Hé, si c'est raté, moche ou pas bon, ne vous posez pas sur le terrain de golf, c'est pas grave. Excusez-vous, soyez super sympas avec tout le monde, prenez votre voiture et rentrez. » Et, vous savez, ne vous mettez pas dans une position délicate juste à cause de cette règle qui interdit de se poser sur le terrain de golf. Parce que c'est un endroit bien plus sûr et mieux adapté pour se poser. Donc quand c'est calme, ouais, ne vous posez pas sur le terrain de golf, mais quand c'est un peu risqué comme cette nuit-là, vous savez, il y avait un vent de travers qui arrivait, qu'on a senti quand on était en l'air au décollage. Mais quand je suis descendu, je ne pensais pas que ce soit si grave. Et puis ça a fini par être un peu tendu, vous savez, pas super flippant, mais c'était clairement un risque supplémentaire.

Et, mon pote et moi avons atterri, et ça n'a posé aucun problème. On a tout rangé, on est rentrés et Matt a couru vers sa voiture pour monter dedans tout de suite, juste au cas où quelqu'un l'aurait vu atterrir sur le terrain de golf. Mais, vous savez, il a fait le choix le plus mature. Et, vous savez, même après toutes ces années, j'apprends encore. Je suis monté dans ma voiture, j'ai secoué la tête et je me suis dit : « Mon Dieu, quel risque inutile je viens de prendre ». Et, vous savez, j'aurais dû atterrir sur le terrain de golf et m'excuser auprès de tout le monde. Donc, ce sont des petites choses qui sont vraiment difficiles à saisir et à comprendre si on ne participe pas.

Ouais. Carrément. Reste toujours curieux. J'adore. J'adore le fait que tu continues d'apprendre et que tu partages ça. Oh là là,

...énormément. Nick, merci encore. J'apprécie. Je te souhaite le meilleur, bonne chance, continue de faire attention à toi, continue de mettre des heures de travail et d'entraînement, et comme toujours, j'apprécie tes réflexions. Merci. Merci.

J'espère que vous avez apprécié ça. C'était une super discussion avec des points vraiment intéressants. J'espère que ça vous sera vraiment utile. S'il vous plaît, partagez l'émission avec les autres. Si vous pensez que certains passages sont pertinents, je reçois constamment des e-mails de personnes qui me disent : « Oh mec, l'émission m'a sauvé la vie ou m'a évité une blessure ». C'est exactement pour ça que je fais ça. C'est juste pour diffuser de bonnes connaissances, ou alors, si vous n'êtes pas d'accord avec quelque chose, ou si vous avez quelqu'un que vous aimeriez vraiment entendre dans l'émission, contactez-moi. cloudbasedmayhem.com est l'endroit où vous trouverez toutes ces informations. C'est aussi là que vous pouvez soutenir l'émission. Tout ce que nous demandons, c'est un dollar par émission. C'est un podcast soutenu par ses auditeurs. Je suis super content de vous annoncer que nous avons dépassé les 600 000 téléchargements. Si vous pouvez le croire, alors que nous approchons de l'épisode 70, c'est vraiment, vraiment cool. Alors, faites passer le mot. Je vous remercie, mais oui, parlez-en à vos amis, parlez-en sur le chemin qui mène au décollage.

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Alors, allez jeter un œil à ça, n'hésitez pas à me contacter si vous avez besoin de quoi que ce soit, si vous voulez voir quelque chose changer ou si vous avez des retours, et on se voit au prochain épisode.