68. Nik Hawks and weighing the risks - Nik Hawks

Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Episode von Cloud Base Mayhem. Bis ihr das hier hört, bin ich schon unterwegs. Ich werde eine ganze Menge fliegen, quer durch den pazifischen Nordwesten, und dann landen wir schließlich in Applegate für das, was früher Wood Rat war. Ich hoffe, viele von euch dort zu sehen. Wir nehmen die Ausrüstung mit auf die Tour, also habe ich dafür einige spannende Gespräche geplant. Aber heute habe ich eine wirklich coole Show für euch. Er ist jetzt zum dritten Mal im Podcast. Ein guter Freund von mir, Nik Hawks, der vor ein paar Jahren die Rockies Traverse gesehen hat, war super inspiriert zu fliegen. Als wir das letzte Mal mit ihm gesprochen haben, hatte er etwa 10 Stunden. Jetzt liegt er bei etwa 85. Er gibt richtig Gas, hatte aber vor kurzem zwei ziemlich beängstigende Vorfälle, bei denen er beide Male auf den Boden ging und unversehrt davon wegkam.

Ziemlich glücklich. Er ist irgendwie so gebaut wie ich, wie ein Wombat, also bin ich sicher, dass das etwas Gutes ist. Ich bin sicher, das hat geholfen. Er ist ein sehr physischer Typ, aber wir sprechen über all die Dinge, von denen ich denke, dass sie euch gefallen werden. Wir haben viele Anfragen von Leuten bekommen, die die Show hören, um tiefer in die Bereiche mit weniger Flugstunden einzutauchen. Das hier ist wirklich auf diese Zone namens „Intermediate Syndrome“ ausgerichtet, was eine riesige Zone ist. Die meisten Leute kommen nie daraus heraus, aber diese Zone, in der man überbewertet und unterqualifiziert ist – und genau da ist Nick gerade. Er macht alles richtig, was das Training, das Groundhandling, das Suchen nach Mentoren und das Lernen angeht, und er ist wirklich ein Schwamm. Er ist ein echter Schüler des Sports, hatte aber diese zwei Vorfälle und musste sich mit der Rückkehr und der Angst auseinandersetzen.

Das sind alles Dinge, mit denen sich jeder Pilot irgendwann beschäftigen muss. Ich denke, egal wo du stehst, egal ob du Anfänger oder Experte bist, du wirst viel daraus mitnehmen. Wir gehen ein bisschen auf die Kontroversen beim Groundhandling ein. Wir besprechen, wie man Leute anspricht, die besser sind als man selbst, um Rat zu suchen. Mentoren, ich schätze, man nennt sie so. Wir reden darüber, die eigenen Fähigkeiten einzuschätzen, über Spiralen und Wing-Overs und Kleenex aus einer 360. Einige der Dinge, die ihr im letzten Podcast mit Fabian gehört habt. Wirklich wichtige Themen da. Dann hat er sich mit einigen seiner Freunde in Verbindung gesetzt, die wirklich fitte Athleten sind, sowohl im Gleitschirmfliegen als auch in anderen Sportarten, um herauszufinden, was sie in seinen Vorfällen gesehen haben. Er versucht wirklich, tief in diese Fälle einzutauchen und herauszufinden, was schiefgelaufen ist.

Das machen wir auch. Ich denke, wir lernen viel daraus. Bei diesen Vorfällen gab es keine Verletzungen. Wie gesagt, er ist unbeschadet davongekommen, also sind das keine beängstigenden Vorfälle. Es sind einfach Dinge, die beim Fliegen passieren können, und ich denke, wir können alle davon lernen. Ich glaube, das wird euch richtig gefallen. Wie ich in den letzten paar Folgen schon gesagt habe, haben wir jetzt diesen Store auf Cloudbase Man. Wir haben diese richtig coolen Patagonia-Shirts. Meine erste Serie von Shirts war definitiv unter Exceptional, also haben wir jetzt neue, die von Patagonia hergestellt werden. Die drucken sie und alles. Die sind supercool, richtig leicht und haben eine gute Passform. Schaut euch die mal an. Es gibt noch eine weitere Möglichkeit, die Show zu unterstützen. Wir haben Herren- und Damenmodelle und diese tollen Hüte von Annika Herden, einer Kollegin. Sie macht diese Recaps. Die bestehen komplett aus recycelten Materialien. Jedes einzelne ist absolut einzigartig, also schaut euch die an. Die machen richtig Spaß. Lass uns anfangen.

Ich hoffe, viele von euch beim Applegate zu sehen, wenn es hier in den Sommer geht. Die Saison ist eröffnet. Das Wetter hier in Sun Valley war in den letzten Monaten schrecklich, deshalb freue ich mich darauf, auf die Straße zu gehen und einige Flugstunden zu sammeln. Ich hoffe, viele von euch zu sehen. Ich hoffe, viele von euch bald hier am Himmel zu sehen. Bis dahin genießt diesen tollen Talk mit meinem guten Freund Nik Hawks.

Nick, toll, dass du wieder in der Show bist. Ich glaube, du bist die einzige Person, die schon dreimal da war. Das weiß ich wirklich zu schätzen. Das ist gerade ein passender Zeitpunkt, weil wir ja, wie du weißt, erst diesen Unfall mit Ben hatten. In letzter Zeit scheint mich ständig was umzugehen. Das macht mich irgendwie nervös. Ich weiß, dass du auch ein paar knappe Situationen hattest. Wir werden diese Folge dem Thema „Intermediate Syndrome“ widmen, aber ich denke, das wird für jeden relevant sein. Für mich ist es definitiv so, und hoffentlich bin ich mittlerweile über das Intermediate Syndrome hinaus, aber erzähl mir doch mal... Erstmal hallo, danke, dass du da bist, aber erzähl mir bitte auch mal von diesen letzten zwei Vorfällen, die du hattest.

Gerne. Also, wir fangen mit der Perspektive an. Als wir das erste Mal gesprochen haben – Wahnsinn, vor zwei Jahren – war ich ein Pilot mit null Flugstunden, und dann hatten wir eine, bei der ich so ein 10-Stunden-Pilot war oder so in der Gegend, und jetzt liege ich bei etwa 85 Stunden. Also bin ich immer noch, wisst ihr, vielleicht gerade erst im Intermediate-Syndrom und komme gerade aus der Phase als Anfänger, nur um den Leuten eine Vorstellung davon zu geben, wo ich stehe. Der erste Vorfall war vor ein paar Monaten in Palomar. Ich glaube, es war ein Fly-in, und ich bin gestartet. Ich war total aufgeregt, total begeistert. Der erste Fehler war wahrscheinlich pure Ungeduld, und ich sah, wie alle herumgeirrt sind. Beim Start, zu der Zeit war ich, ich weiß nicht, vielleicht ein 60-Stunden-Pilot, und ich sagte einfach, macht mir Platz, und bin als Erster gestartet.

Es hat bei mir sofort geklappt, ich bin in die Thermik gestiegen und, weißt du, man kann dabei so ein bisschen nach unten schauen und es richtig machen. Ich finde, das ist ein wirklich aufregendes Gefühl, weil man merkt, dass man die richtige Entscheidung getroffen hat und sich gut gefühlt hat, aber trotzdem ist es für einen so neuen Piloten ein dummer Move. Es gibt auf dem Startplatz wirklich gute Piloten, die einfach klüger sind, sich Zeit lassen und alles erst mal... sich an den Standort akklimatisieren lassen. Aber die haben gesehen, wie ich hochgestiegen bin, und dann fingen alle an zu starten, folgten dem Grat zurück nach oben zum Gipfel und entschieden ohne jegliche Planung oder Weitsicht, dass dieser Tag ein guter Tag wäre, um zum ersten Mal cross country zu versuchen. Man sieht also, wie sich all diese Fehler ziemlich schnell aufsummieren. Ich hatte einen Kumpel in der Luft, der vielleicht 80 bis 100 Stunden mehr Flugerfahrung als ich hat, also viel erfahrener als ich.

Er kam hoch zu mir, wo ich gerade in der Thermik herumschwebte und herumgeirrt bin, und meinte: „Hey, Alter, lass uns abheben. Lass uns runtergehen und ein bisschen XC fliegen.“ Und ich war total begeistert, und von seiner Seite aus war nichts dabei, aber ich spürte diesen Gruppenzwang, so nach dem Motto: Oh, ich muss mit dem Typen mithalten und sicherstellen, dass ich Fortschritte mache. Wir gingen den Grat runter und ich ließ ihn irgendwie... An einem Punkt hob er ab, machte einen klugen Move, und ich genoss einfach die Aussicht, und es war für mich auch neu und anders. Ich habe nicht gesehen, dass ich hinter den Grat zurückdriftete. Ich war etwa 300 Fuß oben und driftete immer weiter und weiter hinter den Grat zurück. Es war echt... Der positive Aspekt war, dass es wunderschön war und es ist cool, da oben zu sein, aber es kam dazu, dass ich in Turbulenzen geriet, die wahrscheinlich von hinten hochkamen oder, Entschuldigung, den Hang des Grates hochkamen.

Der Schirm hatte einen Klapper, und wie du in ein paar anderen Podcasts erwähnt hast, bin ich noch so neu, dass ich keine gute Erinnerung daran habe, was passiert ist. Abgesehen davon habe ich ständig versucht, ihn durch diese riesigen Flatterbewegungen und fastigen Stalls zu öffnen, und wenn ich das heute in der Gemütlichkeit meiner eigenen Wohnung Revue passieren lasse, war das das Schlimmste, was man tun kann. Ich hätte einfach die Hände hochnehmen und den Schirm sich selbst ausgleichen lassen müssen, was er sicher getan hätte, aber ich habe das Ding quasi den ganzen Weg runter bekämpft. Ich hatte genug Zeit, um meinen Rettungsschirm zu ziehen. Ich habe darüber nachgedacht und es nicht getan. Weißt du, man sieht, wie sich all diese Dinge aufstauen. Ich habe in der Armee ziemlich viele Fallschirmsprünge mit statischer Leine gemacht, also hatte ich eine Vorstellung davon, wie schnell ich fiel, und ich hatte das Gefühl, es wäre okay, mit dieser Geschwindigkeit aufzuschlagen, aber trotzdem hätte ich eigentlich den Rettungsschirm ziehen müssen.

Ich habe das Ding die ganzen 300 Fuß runter bekämpft und hatte dann... echt viel Glück bei der Landung. Ich landete auf einem ziemlich steilen Hang oben auf, ich glaube, S2, der Highway hoch nach Palomar. Das war ein bisschen sandig, also landete ich etwa zwei Fuß hoch darauf, schlug auf und knallte mir ziemlich hart auf den Kopf, aber alles, ihr wisst schon, ein paar Kratzer, ein paar blaue Flecken und ein leichtes Hinken, aber der Schirm war völlig okay. Er landete auf der Straße, was ein bisschen gruselig wäre, wenn ein Auto um die Ecke gekommen wäre. Ich zog ihn an den Rand der Straße, ballte ihn zusammen und bin zurückgehiktet. Ich dachte damals, dass es mich überhaupt nicht beeinträchtigen würde. Wisst ihr, ich hatte schon von Angstverletzungen gehört. Und dann merkte ich in dem Monat oder anderthalb Monaten danach, dass ich in der Luft wirklich nervös war und dass es so etwas wie Angstverletzungen gibt. Sie waren echt und es hat eine Weile gedauert, bis sie verheilt waren.

Erklär mal, was eine Angstverletzung eigentlich ist.

Ich glaube, du hast das schon mit Belcourt besprochen, aber im Grunde ist die Idee, dass wir – genau wie wenn wir uns das Bein oder den Arm brechen – erwarten, dass es eine Weile dauern wird zu heilen, dass wir uns ausruhen müssen, dass es im Gips sein wird und wir eine Art körperliche Reha machen müssen. Und genau das Gleiche habe ich über psychische Verletzungen gehört. Ich hatte so etwas noch nie erlebt, weißt du, dieses Gefühl, aus dem Himmel zu fallen und niemanden da zu haben, der mir hilft, und selbst wenn sie da gewesen wären, hätten sie nichts tun können, weil alles an mir als Pilot liegt. Und dann der Aufprall auf den Boden, weißt du, zu sehen, wie das passiert und man aufschlägt, war ziemlich beängstigend, und das hat mein Fliegen danach eine ganze Weile ziemlich negativ beeinflusst. Ich glaube, ich bin am nächsten Tag wieder geflogen und dachte mir so: Oh, ich werde mich einfach wieder zusammenreißen und das abschütteln. Aber ich war wirklich, wirklich nervös.

Ich war eine Zeit lang nervös, und es hat viel Fliegen in ruhigen und eben auch stetig raueren Bedingungen gebraucht. Also habe ich Zeit in Torrey verbracht. Ich habe viel Zeit mit Groundhandling verbracht und mich irgendwie wieder mit dem Schirm vertraut gemacht und mich der Situation ausgesetzt, um diese Angst abzutragen und wieder zu der Freude zurückzufinden, die ich vorher hatte.

Also Zeit, Erfahrung – für mich ist Erfahrung ein wichtiger Punkt. Eine Sache, die mir bei meinem Fliegen auffällt, ist, dass die Angst in Wellen kommt. Und ich bin immer froh, dass sie da ist, denn genau das hält uns am Leben. Es macht mich also nie völlig aus, dass ich Angst habe. Aber ich stelle fest, dass ich – wenn ich eingerostet bin oder, weißt du, sogar letztes Jahr und dann 2015 beim Training für die X-Alps – Phasen durchmache, die meistens mit dem Fliegen zusammenfielen, weißt du, Tag für Tag unter ziemlich prekären Bedingungen. Weißt du, wenn ich in den Alpen bin und versuche, die Strecke zu lernen und eben so viel wie möglich zu fliegen. Und du fliegst.

Du fliegst

Tage, an denen du in den X-Alps unterwegs bist. Weißt du, du versuchst, die Bedingungen abzugleichen. Das sind nicht unbedingt sehr freundliche Tage. Es sind keine Tage, an denen man typischerweise zum Freizeitfliegen geht. Und ich habe wirklich versucht herauszufinden, warum es manchmal einfach so ist: Ich habe die Glockenleine und zieh es durch, weißt du, und dann denke ich andere Male ständig an den Boden, checke ständig meinen Rettungsschirm. Und ich habe ständig diese – spiele diese schrecklichen Szenarien in meinem Kopf ab, weißt du, was wäre, wenn, was wäre, was wäre. Und ich habe gelernt. Ich habe gelernt, mich nicht zu sehr davor zurückzuhalten, weil ich denke, es ist, weißt du, ich denke, es ist eine wirklich gute Sache, dass wir Angst haben. Aber ich finde es einfach interessant, dass sie irgendwie kommt und geht. Und meine baut sich wirklich über die Stunden auf. Weißt du, wenn ich viel fliege, verblasst diese anfängliche Angst, so die Angst zu Saisonbeginn, und sie verschwindet.

Und dann wird es durch dieses Gefühl ersetzt, es geschafft zu haben, es wirklich geschafft zu haben. Und ich glaube, genau darüber sprichst du bei der Exposition.

Ja. Ja, das habe ich danach erst gemerkt. Erst das eine, dann hatte ich den zweiten Vorfall, und diesmal schien das Zurückkommen von diesem zweiten Vorfall ein bisschen schneller zu gehen. Es war nicht so schlimm wie das erste Mal, aber einfach, weil ich das vor Kurzem durchgemacht habe und weiß, was es gekostet hat, das zu überstehen. Und wir haben auch über diese Idee der „Big Four“ gesprochen, die aus der Leistungspsychologie stammt. Also Zielsetzung, Selbstgespräche, Visualisierung und Erregungssteuerung. Wenn man diese vier Dinge nutzt – die Zielsetzung, egal ob es so ist wie: Hey, ich will das machen. Ich will einfach einen Flug haben, bei dem ich Spaß habe, oder ich will einfach einen Flug haben und nur sicherstellen, dass ich mich nicht verletze und diesen ersten Teil der Heilung dieser Angstverletzung schaffe. Selbstgespräche, wie: Hey, ich schaffe das. Das ist etwas, das du ständig sagst und was ich in meinem eigenen Kopf höre, oder ich kann das, oder ich fliege gut oder fliege flüssig oder was auch immer deine positiven Worte sind, die du dir selbst sagst.

Visualisierung. Das ist ein großartiger Weg, um viel mehr Exposition schnell und super sicher zu bekommen. Man kann auf dem Sofa sitzen und sich entweder den Unfall vorstellen, was man beim nächsten Mal besser hätte machen können, oder man visualisiert den perfekten Flug. Das gibt einem viel mehr Exposition, ohne das tatsächliche Risiko, in der Luft zu sein. Und dann die Erregungssteuerung. Die habe ich extrem oft benutzt. Die Idee von vier, vier, vier, vier. Also vier Sekunden einatmen, vier Sekunden ausatmen und das vier Minuten lang machen soll dem Gehirn entsprechen wie acht Minuten Schlaf. Das habe ich benutzt, wenn ich in der Luft war und entweder einen richtig starken Steigflug hatte, der mich etwas aus der Fassung gebracht hat, oder einen kleinen Klapper und mich einfach auf diesen Atemteil konzentriert habe. Das bringt mich wieder in einen guten mentalen Zustand und macht mich wieder bereit, weiterzumachen und es erneut zu versuchen.

Mir haben auch die Ansichten von Adele Honte dazu sehr gut gefallen. Weißt du, sie nutzt diese Mantras, wenn sie in der Luft ist. Also so eine Art Schrei oder Ruf oder, weißt du, es könnte auch etwas Lustiges sein. Es ist einfach alles, um dich vielleicht ein bisschen aus dem Moment herauszuholen. Weißt du, wenn man Gleitschirmfliegen vom Boden aus beobachtet, denkt man sich: Wow, was für ein Adrenalinrausch-Sport. Absolut, ja. Und ich finde diese Dinge gut. Ich habe die auch benutzt. Und ich mag das Vier-für-Vier. Ich denke, das hilft wirklich sehr. Es ist wie eine kleine Meditation in der Luft. Man beruhigt die Dinge einfach. Ich merke immer, dass ich nervös werde, wenn ich anfange, in meinem Sitz aufzustehen. Weißt du, wenn ich anfange, weißt du, meine Schultern kommen nach vorne und ich bin nicht entspannt. Und ich denke mir, oh,

Okay, Zeit zum Atmen. Ja. Ich unterrichte das Vier-für-Vier-Prinzip ständig. Ich habe gestern gerade eine Reihe von Übungen oder eine Session mit einigen Red Bull Athleten gemacht. Die haben alles Mögliche an komplizierter mentaler Psychologie gehört, was sie von den Therapeuten bekommen haben. Aber das ist das einfachste, was man sich merken kann. Ich meine, jeder kann sich vier Sekunden und das Ein- und Ausatmen merken. Und es funktioniert, weißt du, zu 80 bis 90 % genauso gut wie all das komplexere Zeug. Es ist also einfach etwas wirklich Nützliches, das wir alle in unserem Werkzeugkasten haben sollten.

Was hast du gemacht, als du es gemerkt hast? Wir springen gleich zum zweiten Vorfall. Aber nach dem ersten Vorfall, als du gemerkt hast, so nach dem Motto: Wow, ich komme da eigentlich nicht so schnell drüber. Was hast du außerhalb des Fliegens gemacht, um dir zu helfen? Du hast Visualisierung erwähnt.

Ich habe die Visualisierung gemacht. Das ist lustig, weil ich den Podcast gehört hatte, in dem du darüber sprichst, entspannende Dinge zu tun. Und ich habe mit Bill Belcourt gesprochen, als ich letzten Sommer in Salt Lake City war, und ihn gefragt, wie man sich von einer Angstverletzung erholt. Er meinte so: „Oh, Fliegenfischen und sich einfach mal Zeit nehmen.“ Und ich habe gar nicht erst daran gedacht, das zu tun. Es ist lustig. Wir haben so viele Lösungen im Kopf. Aber wenn sie nicht präsent sind, nutzen wir sie nicht. Also habe ich mich einfach nur darauf konzentriert, von dem ersten Mal zurückzukommen, indem ich viel und viel Exposition hatte und dann viel Visualisierung und versucht habe mich zu erinnern, wie es ausgesehen hatte. Und eines der rätselhaften Dinge war, dass ich den Absturz hatte. Ich war der Einzige dort. Ich war der einzige Beobachter. Und ich konnte mich nicht wirklich mit großer Klarheit erinnern, was passiert war.

Also, ja. Das bringt mich also auch zurück zu Adeles Talk, dass du offensichtlich überfordert warst. Weißt du, was passierte, lag weit über deinem Können. Und vielleicht klingt das nach deinem ganz klassischen „Intermediate-Syndrom“ – du bist für die Fähigkeiten, die du hast, zu selbstbewusst, weißt du, also warst du beim ersten Start zu selbstbewusst. Obwohl ich dir da eine Ausrede geben muss. So lernen wir eben auch. Und ich meine, dieses ganze Szenario hätte offensichtlich auch anders verlaufen können und wäre nicht mal ein Szenario gewesen. Das ist das Lustige am Fliegen: Das eine. Offensichtlich war das nicht ein einziger Fehler. Es war eine ganze Reihe davon. Aber der größte war, dass du nicht geworfen hast, als du 300 Fuß über dem Deck warst, weißt du, so nach dem Motto: Okay, warte mal kurz.

Ich habe das nicht. Ja, natürlich hättest du die Hände hochnehmen müssen, also auf dem Gleitschirm, auf dem du warst. Weißt du, auf dem Gleitschirm, den ich fliege, wärst du tot. Aber das waren ja all diese verschiedenen Vorfälle. Aber gleichzeitig weißt du eben nicht wirklich, dass du die Linie nicht nehmen darfst, die du genommen hast, bis du mehr Stunden hast. Für einen erfahrenen Piloten ist das keine gute Linie, ja, aber so lernen wir das. Es ist eine dieser Sachen, bei denen ich mir in letzter Zeit viel darüber gedacht habe, dass es einfach Dinge gibt, die man nicht vermeiden kann. Und in deinem Fall hast du dieses Glas mit Münzen und nimmst eine der Glücksmünzen heraus und fügst eine der Erfahrungsmünzen hinzu. Und die Frage ist, wann uns die Münzen ausgehen? Das wissen wir nie.

Ja. Genau. Ich meine, genau diese Gedanken gehen mir auch ständig durch den Kopf. Und ich stimme dir vollkommen zu. Wir müssen diese Erfahrungen machen. Und der sicherste Weg, sie zu sammeln, ist, sie bei einem SIV gezielt aufzubauen und zu managen. Aber wenn ich mich selbst anschaue, kosten SIVs Zeit und Geld. Und mir fehlt ständig das eine oder das andere. Also geht es darum herauszufinden, wie ich das mache – okay, ich schaffe wahrscheinlich eins pro Jahr. Das bedeutet, dass ich den Rest des Jahres herausfinden muss, wie ich diese Fähigkeiten übe und sicherstelle, dass sie scharf bleiben, damit ich nicht nur für sechs oder neun Flüge im Jahr darauf angewiesen bin und mich für den Rest des Jahres darauf verlasse. Auf die anderen 98 % meiner Flugzeit. Ja.

Ich hätte da noch mehr zu sagen. Aber lass uns zu deinem zweiten Vorfall springen.

Alles klar. Also, das war, Wahnsinn, vor zwei Wochen beim Fliegen über Blossom, ich bin über den Grat hin und her geflogen. Da war noch ein anderer Pilot in der Luft, einer am Boden. Und beide haben das ganz klar gesehen. Ich bin über einen Teil geflogen, der dafür bekannt ist, etwas thermisch und unruhig zu sein. Wir nennen ihn Thumper. Es ist die zweite der beiden Haus-Thermik-Stellen dort. Ich hatte einen 50 % Klapper. Kurs, Wahnsinn, nach Norden am Grat entlang. Und der Klapper war nach außen.

Ich erzähle euch, was ich getan habe und was ich stattdessen hätte tun sollen. Nach außen.

Also die linke Seite. Du bist nach Norden geflogen, die linke Seite deines Schirms. Also hat es dich vom Hügel weggedreht.

Ja. Es hat mich vom Hang weggedreht. Okay. Also, was ich gemacht habe, war: Ich hatte eine ganze Weile geflogen und dachte, ich könnte mit meinem Schirm eher sanft mitgehen und das Problem lösen, anstatt die offene Seite abzuwarten. Also bin ich mit ihm in dieser großen Kurve vom Grat weg und dann wieder zum Grat zurückgekommen. Ich habe so eine Art 180er gemacht, fast 270 Grad, und dann wurde mir klar: Okay, ich verliere ziemlich schnell an Höhe. Ich hatte die Hände oben, was ich beim ersten Mal gelernt hatte. Und ich denke, das hat mich wahrscheinlich mehr als alles andere gerettet oder vor schweren Verletzungen bewahrt. Und obwohl ich nicht schnell genug die richtigen Dinge getan habe, blieb ich stabil, ich war viel ruhiger als beim ersten Vorfall. Also komme ich jetzt, mache die 270 zurück zum Grat und dann fange ich an, die kaputte Seite abzuwarten. Und zu diesem Zeitpunkt war fast der gesamte Klapper wieder draußen.

Ich hatte nicht genug Zeit zum Drehen. Ich musste mich wieder vom Grat wegdrehen und bin dann in so einer Art rutschenden Halbdrehung reingekommen, wobei der Schirm eher auf der Seite lag, als ich auf den Boden kam und aufschlug – also definitiv keine leichte, schöne Landung, aber auch kein kompletter PLF, sondern ich bin einfach nur reingerutscht und habe den Schirm in eine schöne freie Stelle geklappt und hatte wieder mal Glück. Aber es ging verdammt schnell. Die zwei Piloten, die das gesehen haben, waren zu dem Zeitpunkt viel mehr erschüttert als ich. Die haben beide sichtlich gezittert. Ja, und das war einfach so, verdammt. Ich hätte es besser wissen müssen. Ich wusste, dass ich durch die SIV gegangen war. Ich wusste, dass ich die offene Seite warten und die kaputte Seite auspumpen musste. Aber was ich gemacht habe, war, die Hände oben zu haben. Und dann, als ich versucht habe auszupumpen, habe ich statt nur einer Seite beide Seiten ausgepumpt.

Es ging also alles gut damit, dass ich mich nicht verletzt habe, aber es war eine weitere Lektion. So etwas werde ich nicht noch einmal machen. Und ich bin froh, dass ich mich dabei nicht verletzt habe, das zu lernen.

Ja. Und in gewisser Weise, weißt du, hängt es immer von der Konfiguration und dem Cravat ab und wo die Sachen sind. Aber in gewisser Weise, weißt du, Hände hoch – dieses Mal hat es zwar geklappt, aber es hätte dich in eine ziemlich radikale Spirale schicken können, ohne dass die fliegende Seite abreißt. Also ja, ich meine, das ist nur eine Faustregel, und Faustregeln sind in einem echten Vorfall so schwer umzusetzen. Und deshalb ist SIV so unglaublich wichtig. Aber weißt du, wenn es 50 % oder weniger sind, sogar ein kleines bisschen mehr als 50 % oder weniger, kannst du völlig gerade fliegen. Das ist wirklich kein Ding, und das bei fast jedem Schirm. Wenn es aber ein großes Cravat gibt und es ordentlich an der nicht fliegenden Seite zieht, also so ein bisschen wie ein Bremswiderstand, dann kann das vielleicht etwas anders sein, aber im Großen und Ganzen, wenn es kein Monster-Verhaken ist, ist es nur eine Frage der Gewichtsverlagerung und des sehr vorsichtigen Bremsens der fliegenden Seite.

Du kannst geradeaus fliegen und es ausbügeln. Wenn du aber niedrig bist, dann ändern sich die Dinge ein wenig. Wir waren ziemlich tief, aber es klang so, als könntest du vom Hügel wegfliegen und es ausbügeln, wenn du im Gleitflug am Grat bist. Aber natürlich ist Plan B, sofort abzuschmeißen – und da bekommt dein Ego zwar einen kleinen Dämpfer, aber du bist okay. Aber die einzige Zeit, in der du wirklich mitgehst, ist, wenn es wirklich riesig ist, und wenn es riesig ist, ist das der einzige Weg, um es loszuwerden. Denn wenn du nicht, wenn du versuchst geradeaus zu fliegen, wirst du es in den Spin bringen. Und dann wickelt es sich um dich. Wenn du also mitgehst, dann meistens so um die 70 Grad, wird es sich lösen, es wird herauspoppen.

Und, weißt du, du kannst wegfliegen, aber das erfordert wieder erstens Geschick, aber auch das Erkennen und das sofortige Tun der richtigen Sache. Und das ist, ich denke typischerweise, dass die Leute – und ich lerne das eigentlich immer noch – ich habe das dieses Jahr viel von Farmer in Valle bei den Menarca gelernt, aber weißt du, wenn du im Gleitflug bist, bei den wirklich guten Gleitschirmen. Die Leute, die zwischen der Thermik richtig gut abschneiden, das ist wie beim Kajakfahren, du musst unglaublich locker im Unterkörper sein und dich einfach mit dem Schirm und dem Gurtzeug mitbewegen. Und die Tendenz ist, oh, die linke Seite sinkt ein bisschen ab, dann lehnst du dich nach rechts zurück, aber das ist das Gegenteil von dem, was du für die Effizienz und die Sicherheit tun willst.

Du musst mit dem Schirm und mit diesen Bewegungen mitgehen. Dann triffst du deine Bremsen viel seltener. Du triffst die Bremsen viel seltener, du gleitest viel besser und du steuerst den Schirm korrekt. Es ist also quasi das Gegenteil von dem, was das Gehirn tun will. Also genau wie beim Kajakfahren musst du in den unteren Körpern wirklich locker sein, so wie bei einem Hula-Tänzer. Und ja, in diesem Fall hättest du natürlich auch einfach geradeaus fliegen können, mit ein bisschen Gewichtsverlagerung, besonders am Schirm, ein bisschen Gewichtsverlagerung, ein bisschen Bremse, so geradeaus fliegen und dann rauspoppen. Und das ist kein großes Ding. Also ja, das war Glücksache.

Ja. Super Glück gehabt. Erstmal gab es ein paar Punkte: Der Schirm, den ich fliege – weil das bestimmt jemand fragen wird – ist ein Gin Carrera Plus, also ein schöner High-B. Und das zweite war, und ich finde das wichtig für mich, weißt du, als Hörer deines Podcasts, weil ich sie alle gehört habe, zu merken, dass du oft mit wirklich fortgeschrittenen Piloten sprichst und über sehr fortgeschrittene Techniken nachdenkst und arbeitest. Also zwei Dinge, an denen ich gearbeitet habe. Eine ganze Menge, ich glaube, das war mit Marco, über das ihr gesprochen habt, ohne Bremsen herumzufliegen, und es war nicht die Art, nicht das Zeug, das du gesagt hast. Es war einfach ich als neuer Pilot, der dachte: Okay, dann muss ich ohne Bremsen herumfliegen und wirklich am Beschleuniger arbeiten. Und wieder mal klingt das, wenn ich an meinem Schreibtisch sitze, offensichtlich: das nicht in 23 Metern Höhe über dem Deck zu tun, weißt du, ab dem Grat, weil ich zu dem Zeitpunkt wirklich hart daran gearbeitet habe, meine Hände so weit wie möglich oben zu halten und ohne Bremsen und mit viel Gewichtsverlagerung zu fliegen.

Und der andere Teil war, ich glaube, ich habe mich daran erinnert, wie du darüber gesprochen hast, mit diesen Strömungen mitzugehen, während man fliegt, und nicht so sehr dagegen anzukämpfen. Und ich hatte das einfach in mein Muster eingebaut. Auf eine falsche Weise. Was ich eigentlich hätte tun sollen, ist ein bisschen auf den Bremsen zu bleiben und ein viel besseres Gefühl zu haben, und auch nicht die Idee zu haben, dass ich mit all diesen Mustern mitfließen werde, selbst wenn ich dem Boden nahe bin. Ich meine, als neuer Pilot weiß man oft nicht, wann man etwas falsch einbaut oder ob etwas für ein anderes Szenario oder etwas Fortgeschritteneres ist. Das ist... für ein anderes Szenario oder etwas, das wirklich fortgeschrittener ist.

Sehr guter Punkt, ich wünschte, wir hätten das dort angesprochen. Weißt du, Miles hat das ein bisschen erwähnt, als es bei seinem Rettungsschirm-Vorfall in Valle so gab – also was für manche Piloten als „Scratching“ gilt und für andere nicht. Und du weißt schon, dieses ganze Konzept vom „Scratching“ und so tief zu fliegen. Als Trey vor ein paar Jahren hier seinen Unfall hatte, hat er sich in eine echt heikle Lage gebracht, ziemlich weit auf der Lee-Seite, super tief, weil er versucht hat, sich durch „Scratching“ rauszuholen. Da waren nämlich 13 Piloten oben, alle super groß, und es war wahrscheinlich der beste Tag des Jahres, also gab es diesen ganzen Gruppenzwang. Es war ein guter Tag, er hat den Move irgendwie vermasselt. Er hat sich in eine Lage gebracht, in der wir uns alle schon einmal oder öfter drin waren, und glücklicherweise geht das meistens gut aus, aber dieser Vorfall hat meine Herangehensweise beim Fliegen verändert. Ich denke mir jetzt: Okay, ich habe es vermasselt.

das Flugzeug, ich hab das Flugzeug vermasselt, ich hab das Flugzeug vermasselt, ich hab das Flugzeug vermasselt, ich hab das...

und äh, das war nicht mein Tag, und ihr wisst ja, die Realität ist, wenn er einfach über das Tal hinausgeflogen wäre, um zu landen, ihr wisst schon, und diese riskante Position aufgegeben hätte, hätte er wahrscheinlich einen super Flug über das Tal gehabt, wo er genug Platz zum Manövrieren hatte, und wäre zurück zur Basis geflogen, ihr wisst schon. Also, äh, keine Garantie, aber wieder einmal ist es etwas, das wir alle tun, aber ihr wisst schon, bei einem von 50 Mal wird man den Preis zahlen, oder wahrscheinlich sogar weniger als das, aber ja, wirklich guter Punkt. Ihr wisst schon, wenn ich Ridge Soaring fliege, sieht man das bei den Unfällen an Orten wie Tori, ihr wisst schon, ich denke, der Faktor der Selbstgefälligkeit beim Ridge Soaring oder in Pacifica oder an all diesen Orten, wo ihr super laminare Luft habt, es gibt keine einfacheren Orte auf der Welt zum Fliegen, und doch sieht man ständig Unfälle. Also wisst ihr, was da abgeht, nun ja, nach ein paar Minuten in der Luft denkt man sich: Oh, das habe ich schon eine Million Mal gemacht, das ist langweilig, ich mache mal ein paar Fotos, und die Realität ist, ihr seid tief über dem Boden und äh, ihr wisst schon, ihr müsst die ganze Zeit extrem wachsam sein und wirklich darauf achten, egal wo ihr seid, ihr seid tief über dem Boden und das ist ein anderes Szenario. Also ja, das ist ein wirklich guter Punkt, ihr wisst schon, wenn man tief über dem Boden ist, braucht man ständig Druck und die Bremsen, ihr wisst schon, man kann sich einfach keinen Klapper, eine Frontal Kollision oder irgendwas anderes leisten. Ja.

Das letzte Teil, das ich in diesem ersten Satz Notizen bekommen habe, ist die Mustererkennung.

Das habe ich von meinem Kumpel Chris erfahren, aber ich denke, genau darüber sprechen wir: das Erkennen dieser Muster. Für uns neue Piloten kommen so viele Informationen auf uns zu, dass wir gerade erst herausfinden, wie ein Muster aussehen könnte. Und das geht so, im großen Ganzen ist es wie Gleiten am Grat im Vergleich zum Bergfliegen, und dann im kleineren, etwas detaillierteren Bereich der Mustererkennung merke ich, dass ich keine Ahnung hatte, wie empfindlich ich das Gewicht an beiden Tragegurten fühlen muss.

Und wenn ich mehr erfahrene Piloten höre, sagen die oft: „Oh, du wirst merken, dass es leicht wird“, und das ist einfach Erfahrung – viel Erfahrung –, um zu fühlen, was „leicht“ und was „zu leicht“ ist. Also, worauf muss ich nicht achten? Was ist nur die Turbulenz eines Tandems, die eigentlich nicht wichtig ist, und was ist ein Schirmklapper? Da ich ja nicht ständig auf meinen Schirm schaue, ist es wirklich wichtig, zu fühlen, was gerade passiert, und das richtig zu interpretieren. Also genau dieses Aufbauen der Mustererkennung.

und das ist es, das ist ein wirklich guter Übergang zu unserem nächsten, unserem nächsten Segment, das sozusagen die Selbsteinschätzung ist, und ich muss wieder Adeles Vortrag ansprechen. Ich fand ihre Idee, also das Aufschreiben von, sagen wir mal, 10 Dingen über das Fliegen, über Risiko und die mentale Einstellung und all das, was hineingehört, um ein wirklich guter Pilot zu werden, und dann diese fünf Pilotebuddies zu fragen, wo ich auf dieser Liste stehe – diese Art der Selbsteinschätzung. Aber lass uns da mal reingehen, diese Selbsteinschätzungsseite. Du hast speziell über mechanische Fähigkeiten gesprochen, wie Wing-overs, Weight-Shift, Kurs halten, Spiralen, das Aufbauen und sauberes Ausführen – lass uns da mal ein bisschen reingehen. Sicher.

das sind also Dinge, von denen ich denke, dass du...

Man muss darüber nachdenken, während man sieht, was gerade passiert, was gerade passiert und was gerade passiert und was gerade passiert und was gerade passiert und was gerade passiert und was gerade passiert und was gerade passiert und was gerade passiert und was andere dazu bringt, sich das anzusehen, was du tust. Und das ist der Punkt, auf den ich jetzt hinauswill: Es geht darum, andere ständig zu fragen wie: „Hey, ich werde jetzt ein paar Schirmüberflüge machen, kannst du zuschauen?“ oder „Ich werde diese Spiralen machen und versuchen, in einer geraden Linie auszusteigen, kannst du das beobachten und mir sagen, was ich da mache?“ Bisher habe ich das nur halbherzig gemacht, weißt du, so nach Informationen gegraben, aber mich nicht wirklich darum geschert und dachte, meine eigene Einschätzung würde ausreichen. Also denke ich mir: Mal sehen, jedes Mal, wenn ich fliege, muss es für mich einen Zweck oder eine Mission geben, um an diesem Tag besser zu werden. Wenn ich den Hügel hochlaufe, denke ich mir so: „Was werde ich heute mit diesem Tag machen?“ Und oft bin ich noch nicht erfahren genug, um genau zu wissen, was in der Luft vor sich geht, bis ich erst einmal drin bin.

An Tagen, an denen der Luftstrom wirklich laminar ist oder wir bei Blossom – wo ich die meiste Zeit fliege – eine Glasfront haben, kann ich ein bisschen mehr herumspielen mit Schirm-Überschlägen oder Spiralen und sauberen Ausflügen, die ich glaube ich aus dem letzten Podcast hatte. Ich glaube, ach, ich vergesse seinen Namen. Er hat darüber gesprochen, dass man 90 % der Fähigkeiten eines Piloten daran erkennt, wie sauber er eine 360er beendet. Also habe ich angefangen, das einzubauen und so: Okay, wenn ich eine harte 360er machen kann und dann gerade und super sauber rausgehe. Und mir wurde klar, als ich die erste versucht habe, oh Mann, ich liege total daneben. Aber ich schaue mir ständig diese beiden und dann die Pitch-Stalls an. Also einfach so hin und her schwingen und sehen, wie groß man diese Schwankungen machen kann. Diese drei Dinge sind die drei Aktivitäten, die ich jedes Mal mache, wenn ich ein bisschen saubere Luft oder viel Höhe habe.

um zu sehen, wo ich stehe und wie sicher ich mich fühle. Und diese Gewichtsverlagerungen, ich nenne sie Schirmüberführungen, du wahrscheinlich nicht. Sie sind nicht hoch genug. Aber dieses Hin- und Herbewegen und das echte Gefühl für das Gleichgewicht, während wir uns durch alle drei Achsen bewegen, scheint mir wirklich zu helfen, wenn ich später in turbulente Luft komme. Es ist so, als würde ich denken: Oh, ich war schon mal in dieser Position und ich schaffe es, da wieder rauszukommen, und der Stress ist viel geringer.

Ja. Wir haben in der Show immer wieder über Wing Overs gehört. Ich habe neulich darüber nachgedacht, weil ein Freund von mir gepostet hat, dass er an Wing Overs arbeitet und ein Video hatte. Ich habe dann versucht, sehr nett zu sein und zu sagen: Hey, das sind Kurven, das sind keine Wing Overs. Du machst zwar Gewichtsschieber und so weiter, aber genau das musst du machen. Ich habe ihm quasi Applaus geschickt. Das ist genau der Punkt. Ich meine, es ist kein Wing Over, solange du nicht auf dem Kopf stehst. Aber das ist nur eine Warnung an die Hörer, dass die wirklich technisch sind. Sie sind sehr schwer zu meistern. Und wenn du sie vermasselst, können sie verdammt schnell schiefgehen. Also, arbeite dich vor, nimm dir Zeit, hab genug Höhe. Aber mir gefällt diese Idee von...

dass man vier oder fünf Manöver hat. Ich würde da definitiv Stalls reinnehmen. Also Spiralen, 360-Grad-Kreise mit sauberem Ausstieg, richtige flache Kreise, so wie ein Thermik-Kreis, Wing Overs. Und dann Acro-Stalls, die ja keine Fullstalls sind. Das ist ein ganz kurzer Stall, ein Tail Slide und dann das Loslassen. Ich denke, das ist Teil dessen, worüber wir später besprechen werden, welche Fähigkeiten man braucht, bevor man XC geht. Für mich ist das das Fundament. Man muss sich bei denen wirklich super wohlfühlen. Und im Rückblick, wie das immer so ist, bei Bens Unfall in Nevada,

Ich habe gesagt, ich werde nicht noch einmal darauf eingehen, weil ich im letzten Podcast einen langen Bericht darüber gehalten habe, was dort passiert ist und all die kleinen Dinge, die zu diesem Unfall geführt haben, denn es ist nie nur eine Sache, die passiert. Es ist eine Menge von Dingen. Aber eine der Hauptursachen war, dass er mit neuer Ausrüstung flog, die er noch nicht gestallt hatte. Er wusste also nicht, wo der Stallpunkt an diesem Schirm lag. Dieser Schirm war völlig anders als die anderen Schirme, die er geflogen war. Und ich denke, das hat an diesem Tag wirklich Auswirkungen gehabt. Wenn man sich Jocky Sanderson vor 10 Jahren in seinem Performance-Flug anschaut, ist eine der Dinge, die er empfiehlt – und eine der Dinge, die er persönlich tut –, sobald er einen neuen Schirm aus der Tasche holt, geht er und stallt ihn.

Und, weißt du, er fliegt vom Hügel ab, gewinnt etwas Höhe und lässt ihn stallen. Das schüttelt das Ganze einfach aus dem System. Man lernt so viel über den Schirm und über sich selbst. Und das ist, weißt du, eine Art der Selbsteinschätzung, weil du recht hast. Manchmal hat man nicht genug Leute um sich herum, wie hier in Sun Valley, wir haben nicht genug Leute für viele Einschätzungen, weil es nicht so viele Piloten gibt. Aber ich denke, es ist eine sehr wichtige Sache, und ich wurde persönlich in letzter Zeit wirklich dazu ermutigt, das zu tun, weil es, weißt du, das Ego ein bisschen bremst und uns bewusst macht, dass wir vielleicht nicht so gut sind, wie wir glauben.

Ich

Ich schätze, der Teil, den ich verstehe, ist, dass ich im Podcast immer wieder von Stalls gehört habe und mir gedacht habe: Oh, die werde ich machen. Dann bin ich zum SIV gegangen und habe, ich weiß nicht, zwei oder drei gemacht, vielleicht vier, egal wie viele. Nicht genug, um sie zu beherrschen, aber einfach, um damit in Berührung zu kommen. Und seitdem habe ich das Gefühl, dass ich nicht genug Höhe hatte, um sie zu üben. Also als Pilot mit 85 Stunden denke ich, da gibt es viele Leute wie mich, die irgendwo zwischen 50 und wahrscheinlich 200 Meilen sind.

eine Stunde.

Und ich weiß, dass viele der Jungs, mit denen ich fliege, viel mehr Flugerfahrung haben als ich. Und sie sind – ich will nicht für sie sprechen, aber sie scheinen mir einhell gegen Stalls zu sein. Das liegt vielleicht nur daran, dass wir bei Blossom meistens nicht hoch genug kommen, um diese Tausend Meter Höhe zu erreichen, die man braucht, um das zu üben. Das scheint ein völlig legitimer Grund zu sein, es nicht zu versuchen. Aber für die Leute, die Torrey fliegen, sind es 300 Fuß, also ist das wahrscheinlich auch nicht geeignet für die Neulinge. Es geht also wirklich darum, über den Rat nachzudenken, der hier gegeben wird, und wo man das machen und üben kann. Und ich erinnere mich, gehört zu haben, ich glaube, du hast über Jockey gesprochen...

einen Schirm direkt davor zu stallen. Und ich denke, das ist ein wirklich guter Rat für einen Piloten mit sagen wir mal tausend Stunden, der absolut im Bilde ist. Für den ist das keine große Sache. Das hilft ihm, den Schirm zu verstehen. Aber für mich gibt es absolut keine Chance, dass ich einen Schirm aus der Tasche hole und ihn stalle. Also muss man sich überlegen, in welchem Kontext dieser Rat greift und wer der Pilot ist. Und was ich dazu denke ist: Okay, mein nächstes SIV wird einen starken Fokus auf Spins und Stalls haben.

Ja, super, gute Punkte. Also zuerst zu Jockey – das war definitiv auf ENV-Piloten und Leute, die gerade lernen, ausgerichtet. Und ich denke, der Rat, den er vor all den Jahren auf dieser DVD gegeben hat, wäre heute genau derselbe. Also ja, ich dränge die Leute dazu, ihren Schirm im Grunde zu lernen, den Spin-Point zu lernen und all die Dinge zu lernen, die man durch das Üben von Stalls lernt. Dennoch, je nachdem, wo du fliegst, klingt das überhaupt nicht passend. Deine ersten Stalls müssen mit einem Instruktor sein, mit jemandem im Ohr, der dich coacht, und sie müssen, weißt du, über dem Wasser sein. Absolut, ganz sicher.

Und bis du eben nicht auf dem Niveau von Theo LeBlix bist, der alles über Land macht, bis sie für dich wirklich kein Problem mehr darstellen, solltest du sie nicht über Land machen. Und das kostet viel Zeit und viel Geld. Wie du schon gesagt hast, wenn man Stalls und so Zeug über dem Wasser macht – wir haben hier in den USA nicht viele Gondeln über Seen. Es ist also nicht so, dass man einfach nach Europa fliegen und es dort mit Laps machen kann. Aber was ich denke, dass man hier wichtig herausfiltern muss, ist: Wenn du das nicht kannst, sollte deine Selbsteinschätzung automatisch sein, dass du extrem vorsichtig sein musst, wenn du XC fliegst, weil XC dich einfach in schlechte Situationen bringen wird.

Es ist einfach automatisch. Und ihr werdet im Rotor fliegen, ihr werdet im Lee sein, ihr werdet euch bei zu viel Wind eines Tages in einer Böenfront zu weit vorwagen – ihr werdet Fehler machen. Und so lernen wir. Und wenn ihr keine Techniken für den wirklich schnellen Sinkflug habt, also wenn ihr einen Gleitschirm nicht richtig spiralen könnt oder nicht schnell genug absteigen könnt, dann steckt ihr in ernsthaften Schwierigkeiten. Und wenn ihr im Rotor und im Lee fliegt, wenn ihr keinen wirklich soliden Tail Slide und keinen wirklich soliden Flyback habt und dann zum richtigen Zeitpunkt loslasst, habt ihr kein Reset. Ihr habt also keine gute, schnelle Möglichkeit, Cravats zu lösen.

Also, bei einem großen Cravat landest du in einer richtig schlechten Spirale. Du könntest ohnmächtig werden, bevor du deinen Rettungsschirm auslöst. Das sind einfach die Realitäten des Sports. Und Leute, ein sehr, sehr guter Freund von mir, Nate Scales, der ein fantastischer Pilot ist, hat in 30 Jahren Fliegen nicht mehr als eine Handvoll Stalls erlebt. Kann man also ohne sie auskommen? Absolut. Der Unterschied ist, dass ich Nate nie seinen Schirm verlieren sehe. Er hat ihn vor ein paar Jahren an einem 12-Meter-Tag hier in Sun Valley verloren und musste seinen Rettungsschirm auslösen. Er hat eine Menge Leinen abgerissen, ein ziemlich beängstigender Vorfall. Ja, es gab einen Rettungsschirm und es war kein großes Ding. Aber das ist schon wieder eine andere Art der Selbsteinschätzung.

Und ich bin froh, dass wir über die Selbsteinschätzung sprechen. Wenn du Frontalstürze oder Klapper hast, fliegst du nicht besonders gut. Du bist entweder auf einem zu heißen Schirm oder du bist einfach nicht richtig im Griff. Mein bestes Beispiel dafür, was ich in den letzten Jahren festgestellt habe: Mir passiert mit meinem Schirm sehr, sehr selten etwas, selbst wenn es richtig, richtig ruppig ist. Die Ausnahme war, als ich von der ersten X-Alps zurückkam. Wir hatten Tag für Tag, Tag für Tag, Tag für Tag, Tag für Tag, Tag für Tag, Tag für Tag fantastische Bedingungen hier. Und Nate hatte sein Intermountain Wide Open am Start. Ich flog meinen X-Alps Schirm, den ich kurz davor im Ozean vor Monaco abgelassen hatte. Der war wahrscheinlich völlig nicht mehr eingeflogen.

Und ich hatte jeden Tag massive Aussetzer, weil ich erschöpft war und ich merken konnte, dass ich so eine halbe Sekunde, eine Viertelsekunde, was auch immer, einfach zu viel hinter allem her war. Und genau hier ist diese ganze Sache mit der Selbsteinschätzung super wichtig. Weißt du, so wie: Hey, ich hab das heute einfach nicht. Und das, was mich Bens Unfall wirklich wachgerüttelt hat, ist, dass es eben nur ein einziges Mal braucht, weißt du? Wie bei deinen zwei Vorfällen – offensichtlich hätten die völlig anders ausgehen können und das wäre das Ende deiner Fliegerkarriere oder etwas Schlimmeres gewesen. Und deshalb denke ich, all diese Dinge, aber besonders die Selbsteinschätzung, sind super wichtig.

Lassen Sie uns also mit noch einem Punkt zur Selbsteinschätzung abschließen und dann eine Empfehlung geben. Der letzte Punkt, den ich habe, um darüber nachzudenken, wo ich stehe und wo ich mich in meiner Entwicklung befinde, ist, wo ich mich beim Fliegen wohlfühle, richtig? Wenn ich mich beim Fliegen in Torrey wohlfühle, ist das toll. Torrey war für mich super nützlich, um von diesen Angstschäden zurückzukehren und auch, um einen Tag Pause zu machen, ohne dabei nachlässig zu werden, sondern wirklich dorthin zu gehen und zu sagen: Okay, hier kann ich mich richtig entspannen und mich daran erinnern, was ich gemacht habe. Was es bedeutet, einen Flug zu genießen und hin und her zu fliegen, über das Wasser zu cruisen und ein paar Spiralen oder kleine Kurven zu machen, und dann wieder zurückzukommen und auf einmal viel Übung zu sammeln. Aber auch zu wissen, dass ich in Torrey wirklich wohl sein kann und dann hinauszugehen und einen Grat im Schirmflug zu fliegen.

oder zum Segelfliegen wie bei Blossom, wo man vielleicht nicht so komfortabel ist. Und das sind zwei verschiedene Dinge und zwei verschiedene Kompetenzstufen. Und dann geht es von da aus weiter, so wie: Okay, ein Glas-Off dort ist schon wieder eine andere Stufe, so wie: Okay, ich fühle mich hier ziemlich gut. Ich fühle mich hier ziemlich gut, im Gegensatz dazu, wenn man gerade am frühen Nachmittag in den Bergen ist, wo es ziemlich turbulent und unorganisiert ist. Und wenn ich dort komfortabel sein kann, so wie: Okay, dieses Wissen darüber, wo man komfortabel sein kann, kann einem wirklich helfen, sich klar selbst einzuschätzen. Damit man nicht denkt, man sei richtig gut, nur weil man eine Weile in einer wirklich ruhigen, einer wirklich ruhigen Windschau geflogen ist. Macht das Sinn? Ja.

Ja. Ich meine, und wieder einmal kommt es hier auf das Lernen an, oder? Ich denke, Nick Greece hatte vor ein paar Jahren einen ziemlich beängstigenden Vorfall, und das hat ihn echt fertiggemacht, eine richtig schlimme Angstverletzung. Er ist unbeschadet davongekommen, es ging ihm gut. Aber er musste eine ganze Menge von Dingen tun. Erstens, er musste aufhören, in manchen Tälern zu fliegen, weil er sich da nicht wohlfühlte. Er musste bei seinem Schirm deutlich einen Schritt zurückgehen. Er wechselte von einem Wettkampf-Schirm auf einen hochwertigen B-Schirm. Er musste, wie du sagtest, zurückgehen und den Spaß daran wiederfinden. Und ich denke, in unserem Sport besteht eine echte Gefahr darin, dass man, je besser man wird, immer wieder die Messlatte anders ansetzt. Weiter, höher, besser, und man fängt an, sich um X-Wettbewerbsergebnisse und so weiter zu sorgen.

Und, ähm, wissen Sie, ich finde das, was Fabian gesagt hat, einfach so wertvoll ist, dass – wissen Sie – an erster Stelle muss es Spaß machen. Und deshalb muss man einen Weg finden. Und ich denke, das ist für jeden anders. Ich denke, mit deiner Militärausbildung und deinem Hintergrund und deinem, wissen Sie, deinem Fokus auf Exzellenz und Training, dass dein Weg zurück zum Spaß wahrscheinlich über das Training gehen wird, wissen Sie, dass es sein wird wie: Okay, ich habe dieses Puzzle hier ein bisschen auseinandergenommen und ich muss es wieder zusammensetzen, und das ist Teil des Spaßes.

Ja, ja, absolut.

Und, und ich denke, diese Komfort-Sache auch – lass mich zu deinem ursprünglichen Punkt zurückkehren, weißt du, an einem Ort fliegen, der komfortabel ist, oder Komfort beim Fliegen finden. Das ist wirklich, wirklich wichtig, weißt du, das habe ich in letzter Zeit gemerkt. Wir hatten zwei Monate lang einfach nur schreckliches Wetter, weißt du, kein echtes XC-Potenzial. Es entwickelt sich jeden Tag übermäßig. Es ist wirklich leicht, deswegen deprimiert zu sein, aber gleichzeitig bietet es all diese Möglichkeiten, um diese kleinen Mini-Hike-and-Flies zu machen, zwischen den Stürmen zu fliegen und etwas Groundhandling zu machen. Und ich bin viel mit diesem Single-Surface-Schirm geflogen, was völlig anders ist. So seltsam und und viel Spaß macht. Und ich denke, solange wir das alles als Kompetenzaufbau sehen, dann spielt es keine Rolle, dass man nicht jeden Tag die 200 K bekommt; man macht diese kleinen Dinge, die uns daran erinnern, wie besonders das hier ist.

Das ist es, was wir tun müssen: ständig nach der Landung sagen, das hier ist wirklich etwas Besonderes, weil...

Das ist es. Ja. Ja, das ist definitiv eine erstaunliche Sache. Also der Teil mit der Selbsteinschätzung, um das Ganze abzurunden. Ich denke, ähm, ich mag Adil. Adils Empfehlung ist, andere Leute zu fragen, aber wenn du das gerade hörst und dich fragst, was ich tun kann, dann hol beim nächsten Landen dein Logbuch raus und schreib auf: Was habe ich gemacht? Richtig? Was habe ich falsch gemacht? Wo muss ich mich verbessern? Beantworte die Fragen, nimm dir die Zeit und mach es. Es kann, weißt du, eine halbe Stunde dauern. Äh, aber das ist der Weg zur Selbsteinschätzung, sich tatsächlich hinzusetzen und es zu tun, und nicht nur halbherzig auf dem Weg den Hügel hoch oder sich denken wie: Ah, dieser Typ Nick ist ein Idiot. Ich weiß wirklich, was ich tue, weil genau das habe ich auch gedacht.

Ja. Du, und du hast das sogar, ich habe das darauf hingewiesen. Wir haben uns gut darüber amüsiert, als du gesagt hast, dass deine erste Einschätzung des ersten Vorfalls war, dass du dachtest, du hättest das im Griff und du warst so, weißt du, wir haben das nie, nicht du, nicht ich, nicht irgendwer, nicht mal Chrigel, weißt du, es ist einfach dieser ständige Zustand des Lernens. Und deshalb denke ich, wenn wir dieses Level an Selbstgefälligkeit erreichen, in dem wir uns denken, ja, ich fühle mich ziemlich gut mit dem, wo ich stehe, dann ist das wahrscheinlich gefährlich. Weißt du, das ist wahrscheinlich der Moment, in dem man reflektieren und einen Schritt zurücktreten muss. Lass uns kurz über Mentoren in diesem ganzen Szenario sprechen. Weißt du, an fast allen Orten auf der Welt wird es jemanden geben, der besser ist als du. Und das gehört einfach zum Sport dazu. Ich bin noch nie auf jemanden gestoßen, der nicht bereit ist zu teilen und nicht bereit ist, weißt du, als ich gerade erst angefangen habe, als ich zum ersten Mal nach Sun Valley gezogen bin, habe ich viele ziemlich, nicht so subtile Hinweise von Nate, von Farmer und von Greasy bekommen.

Ja. Und er war hier, und ich habe mich viel zu sehr reingehängt, weil ich einfach nur begeistert war. Ich war mit diesen Leuten zusammen, die viel besser waren als ich, und ich war in Sun Valley, und, äh, weißt du, sie waren zum Glück bereit zu teilen, aber ich würde auch gerne glauben, dass ich bereit war, zuzuhören. Aber das hat sich in den letzten Jahren etwas beruhigt, weil ich besser geworden bin, und sie denken wahrscheinlich: „Oh, gut, er macht seine eigene Selbsteinschätzung.“ Aber ich versuche wirklich achtsam zu sein und mir zu sagen: „Hey, Leute, was mache ich richtig? Und was mache ich falsch? Und wie könnte ich besser werden?“ Und ich denke, das muss man einfach als Teil seines Repertoires behalten. Und ich denke, an alle neuen Piloten da draußen: Seid nicht schüchtern.

Wisst ihr, wir haben alle diese Männer und Frauen, zu denen wir aufschauen, die Unmengen an Flugstunden haben und schon lange dabei sind. Sie sind euch gegenüber in der Pflicht. Sie sind der Community gegenüber in der Pflicht, dieses Wissen zu teilen. Also seid nicht schüchtern. Sie werden es absolut tun. Wisst ihr, ich hatte einige Typen wie Russ Ogden und Jockey, diese Leute, die früher Team-Piloten für das britische Team waren. Das ist eigentlich so ein Codewort für das britische Team. Wisst ihr, wenn sie bei einem Weltcup sind und sich auf den Start vorbereiten und ein neuer Pilot auf sie zukommt und sie etwas fragt, müssen sie anhalten und die Frage beantworten. Das ist einfach das, was sie tun, wisst ihr, sie werden sich verspäten. Sie werden ihre Sequenz verhauen, nur um ihnen zu helfen und diesem Piloten zu helfen. Also seid nicht schüchtern. Wir lieben das. Wisst ihr, das Gegenteil ist...

Eigentlich ist es für die Mentoren schon fast beängstigend, wenn man sieht, wie ein Nick Cox – wie bei diesem ersten Vorfall – durch alle Leute hindurchstürmt und abhebt; das macht uns irgendwie nervös. Und in gewisser Weise bin ich stolz auf dich, dass du das tust, denn genau so lernt man und man wird selbstbewusst, und Selbstbewusstsein ist alles. Aber sei nicht schüchtern, Leute zu fragen, die besser sind als du, denn ich habe noch nie jemanden getroffen, der – ich meine, dieser Podcast ist der Beweis dafür – mir jemals „Nein“ gesagt hat.

Ja, absolut. Also um ganz konkret zu werden, wie man das als neuer Pilot macht, weil manche vielleicht nicht über die nötigen Gesprächsfertigkeiten verfügen oder nicht darüber nachdenken: Das ist, wenn ich zum Start hochgehe, ist fast immer noch jemand anderes da. Denn wir sehen ja alle die Bedingungen in San Diego. Es ist ziemlich einfach, sich umzusehen, also frage ich die Leute dort: Was siehst du? Was denkst du über die Bedingungen? Und hast du diese Bedingungen schon mal gesehen und was ist passiert? Ja. Und die sind mittlerweile irgendwie daran gewöhnt, so nach dem Motto: Oh, da kommt Nick den Hügel hochrennen. Er wird mich sicher mit seinen verdammten Fragen bombardieren. Und ich denke mir nur: Hey, diese Leute haben jahrelange Erfahrung. Einige fliegen schon seit 30 Jahren. Und wenn ich sie frage, was sie sehen, weisen sie mir all Arten von Dingen auf, die mir nie aufgefallen wären, und was sie dabei denken.

Und oft geht es einfach darum, dass ich ihre Stimmung einfange. Wenn sie ein bisschen nervös sind und es nicht in Worte fassen können, ist es vielleicht an der Zeit, sich kurz zu unterhalten und über andere Dinge beim Fliegen zu sprechen. Und dann einfach warten, bis ich wieder mehr von ihrer ruhigen Energie spüre oder sich die Bedingungen beruhigen. Dann können wir fliegen und eine richtig gute Zeit zusammen haben. Aber was siehst du? Was denkst du? Hast du das schon mal gesehen? Was ist passiert?

Das gefällt mir, Nick. Ich meine, ich finde, das ist, wie soll ich sagen? Es ist eine sehr unaufdringliche Art, eine Menge Informationen zu bekommen. Und ich meine, Neugier ist etwas, das jeder liebt, und – Oh, dieser Pilot ist wirklich neugierig, weißt du – und nicht: Was soll ich tun? Wie soll ich das machen? Es ist so wie: Hey, ich denke, du wirst davon viel lernen. Und nochmals, ich will Bens Unfall nicht wieder aufwärmen, aber eine der Dinge, mit denen ich nach diesem Unfall wirklich zu kämpfen hatte, war, dass ich das nicht getan habe – ich habe ihn an dem Tag beim Start nicht darauf angesprochen, obwohl ich denke, das wäre ein wirklich passender Moment gewesen. Wir haben seither darüber gesprochen, und er war an dem Tag ziemlich selbstbewusst. Er war nicht nervös. Es war nichts von dem, was ich angenommen hatte – dass er wegen des Vorfalls am Vortag nicht sehr selbstbewusst wäre –, aber er hat sich wirklich gut dabei gefühlt.

Aber ich denke, es wäre trotzdem sehr angebracht gewesen, dass ich oder er diese Fragen gestellt hätte, die du gerade genannt hast, weißt du, was siehst du? Was denkst du? Hast du diese Bedingungen schon mal gesehen und was ist passiert? Weißt du, wir hatten, keiner von uns hatte diesen Standort noch nie geflogen. Also wäre ein Teil davon nicht so relevant gewesen, aber es wäre ein großartiger Moment für ihn gewesen. Und, weißt du, es gab keine wirkliche Eile. Es war, weißt du, der Tag stand an, wir haben definitiv versucht abzuheben, aber wir hätten uns dort fünf Minuten Zeit nehmen können und ich hätte vielleicht einige Unsicherheiten ausräumen können. Oder so etwas, weißt du, was vielleicht die ganze Flugbahn verändert hätte. Also denke ich, diese Dinge sind wirklich wichtig, um, weißt du, einige dieser Leute, mit denen du fliegst, haben buchstäblich tausende Stunden mehr Erfahrung.

Das ist viel Zeit.

Ja. Ja. Und ich habe am Ende all möglichen Zusatzinformationen bekommen, nicht nur die Antworten auf diese Fragen. Denn das, das ist der Gesprächseinstieg. Und für mich, weißt du, liebe ich das Fliegen, weil es so einsam ist. Aber gleichzeitig liebe ich die Zeit am Boden mit diesen Piloten, weil jeder anders ist, aber es interessiert niemanden, was du machst. Und am Ende lernst du all möglichen Dinge über das Fliegen und das Anlegen deines Gurtzeugs und wie du wartest und was du vielleicht tun könntest. Und, weißt du, ich denke beim Aufsteigen in eine Thermik ab dem Start an diese hip clawing Turns. Und ich habe mit einem der anderen Typen darüber gesprochen, und er meinte so: Oh, ich denke dabei an fading one eighties. Und man bekommt einfach immer mehr Perspektive und immer mehr diese Art von Mustererkennung, die auch auf unterschiedliche Weise erklärt wird. Und es wird zu einem viel stärkeren, klareren Verständnis davon, was gerade passiert, was du tun kannst und wie du dich durch das Ganze bewegst.

Ja. Und ich würde auch sagen, dass ein großer Aspekt, an den die Leute oft nicht denken, bei Belcourts Konzept vom „Bringing it“ ist, dass es viel früher beginnt als beim Start. Viel früher als beim Start, es beginnt schon am Abend davor, wenn man sich das Wetter ansieht, eine gute Nacht schläft, sich super hydriert und eine richtig gute Mahlzeit zu sich nimmt und früh ins Bett geht. Und dann am Morgen gehst du eine schöne Routine durch. Du prüfst das Wetter erneut. Du stellst sicher, dass keine Anfängerfehler passieren. Du vergisst deine Handschuhe nicht, deine Mütze, deinen Helm, das ganze Zeug, deinen Sauerstoff, was auch immer du für diesen Tag brauchst. Du hast keine Eile. Du bist nicht gehetzt. Und wenn du am Start ankommst, bist du ruhig, du lachst, du hast Spaß, du quatschst einfach mit deinen Kumpels.

Du wartest darauf, dass es losgeht, und überprüfst deine Ausrüstung immer und immer wieder. Du stellst sicher, dass es nichts Nervigeres gibt, als nach dem Start festzustellen, dass deine Sachen nicht an den richtigen Stellen sind, oder dass deine Funkgeräte auf der falschen Frequenz sind. Dass du deine Handschuhe nicht am richtigen Platz hast – das sind alles wirklich gefährliche Dinge, die direkt nach dem Start passieren können, besonders an einem Ort wie dem Valley, wo es einfach total intensiv zugeht. Sobald du in den Himmel aufsteigst, weißt du das schon. Also, das ganze „Bringing it“ – als wir am Tag von Bens Unfall da waren, war tatsächlich ein wirklich guter Freund von mir aus Salt Lake, Adam, bei uns und er kam her und fragte: „Hey Mann, soll ich dir bei diesen Knoten an deinem Schirm helfen?“ Nun, ich war gerade am Einklemen, und das ist kein Moment, in dem ich diese Routine unterbreche, nicht für irgendwen.

Und als erfahrener Pilot, wie auch immer man das nennen will, oder jemand mit vielen Flugstunden, kann man – ich werde mich nicht davon aus der Bahn bringen zu sagen – nein, ich brauche keine Hilfe, oder ja, oder was auch immer. Ich bleibe bei meiner Routine, aber ich habe bewusst gesagt: Nein, nicht jetzt. Ich mache das gerade so, wie ich es muss. Es gehört also dazu, zu lernen, nicht schüchtern zu sein. Du willst nicht vergessen, dich einzuklinken. All diese kleinen Dinge summieren sich dazu, dass du bis zum Start alles vorher erledigt hast. Ganz genau. Man kann nicht zurückgehen und sagen: Oh, da war noch das und das und das und das, weil es diese Dinge eben immer gibt.

Wenn man einen Unfall hat, gibt es immer diese Dinge. Und deshalb denke ich, dass die Entwicklung eines – ich schätze, das wäre Progression – eines Flugplans, der funktioniert und an den man sich hält, und das beginnt schon, bevor man abhebt. Das ist wirklich wichtig.

Ja, da stimme ich dir zu. Ich denke, man kann es auch so sehen: Ich betrachte mich selbst als professionellen Piloten, verstehst du? Selbst wenn ich dafür nicht bezahlt werde, mache ich das nicht – aber es ist ein Beruf, und es liegt an mir, so gut wie möglich in diesem Beruf zu werden. Und ich gehe das genau so an, wie ich es tun würde, wenn ich lernen würde, ein Weltklasse-Marketer, ein Scharfschütze oder ein Koch zu sein. Man geht hin und übt, man hat seine Routinen und all das andere. Ich behandle es viel, viel professioneller, weil es für mich einfach so verdammt gefährlich ist, dass ich es nicht mit all dem Respekt behandle oder als einen Job, in dem ich wirklich gut werden will. Für mich persönlich glaube ich nicht, dass ich das als Hobby machen könnte. Ja. Ich

Stimmt. Ich meine, ich denke, das andere auch, was oft vielleicht übersehen wird, ist diese spirituelle Seite des Fliegens oder die mentale Seite, auf die manche Leute viel besser zugreifen können als andere, aber die haben wir alle – dieses kleine Gefühl im Bauch. Ich kann nicht sagen, wie oft ich Leute kannte, die Unfälle hatten und dann sagten: „Mann, ich hatte dieses Gefühl.“ Gott, hört auf diese Gefühle. Da ist fast immer ein Gefühl, das etwas Schlechtes ausschließt. Und ich hatte solche Gefühle schon oft, als ich zum Fliegen ansetzte, und ich habe sie als einen leichten Konfidenzmangel identifiziert, weil ich eine Zeit lang nicht geflogen bin.

Das ist aber etwas anderes als ein tiefes, verknotetes Gefühl im Bauch. Weißt du, wenn du dieses tiefe, verknotete Gefühl hast, oder einfach nur so etwas wie – das Schöne an unserem Sport ist ja, dass es immer einen anderen Tag gibt. Und ich denke, es ist nie etwas falsch daran zu sagen: Ja, heute ist nicht mein Tag. Denn wie gesagt, es reicht einmal.

Ja. Es ist ein interessanter Gedanke, dass ich erst mit, ich weiß nicht, 38 angefangen habe zu fliegen. Ich bin jetzt 40. Und ich habe das Gefühl, ich habe wahrscheinlich noch 15 Jahre wirklich hartes Fliegen vor mir und wahrscheinlich 25 Jahre, wenn ich vorsichtig bin und es richtig angehe. Und das ist genug Zeit, um der beste Pilot zu sein, der ich sein kann. Und obwohl ich jeden Tag Gas geben will, jeden einzelnen Tag rausgehen, neun Tage die Woche fliegen und 30 Stunden am Tag, sage ich oft einfach: Hey, heute nehme ich das Fliegen von meinem Plan ab. Ich habe andere Dinge zu tun, ich bin total abgelenkt oder ich habe heute einfach keine Lust. Ich hatte zu viel Angst oder das Wetter passt nicht oder ich will es nicht pushen. Aber wenn man diesen ungewöhnlichen Gedanken für die meisten uns Menschen hat, in einer Skala von Jahrzehnten zu denken, erlaubt uns das, wirklich im Reinen mit diesen Entscheidungen zu sein, die im Rückblick absolut klar sind, aber schwerfallen können, wenn die Zukunft noch vor einem liegt.

Cool.

Kommen wir zum Groundhandling. Dein Kumpel Brad von Black Diamond, ein Kletterer, hatte einige wirklich gute Gedanken zu deinem Vorfall. Lass uns da mal reinschauen.

Absolut. Ja. Also Brad war schon ein Gleitschirmflieger, lange bevor ich es war. Er ist in Salt Lake City, ein wirklich erfahrener Kletterer, ein super cooler Typ. Er ist mit dem Kite-Skiing über Baffin Island gefahren. Er ist ein Allrounder für Abenteuer und hat eine fantastische Einstellung. Und als ich ihm erzählte, dass ich mit dem Gleitschirmfliegen anfange, meinte er: Hey, ich glaube, das wird dir richtig gefallen, aber sei vorsichtig. Und ich war total begeistert vom Groundhandling. Ich meinte: Alter, ich mache voll viel davon. Und er meinte, er hat mir ganz am Anfang gesagt: Ah, mach dir keine Sorgen wegen des Groundhandlings. Es ist bedeutungslos, wenn du in der Luft bist, also für den absoluten Anfänger ist es gut, aber für alles andere nicht so toll. Und wir hatten lange Diskussionen darüber, und ich kam zurück und habe diesen Podcast gehört, und du und ich habt da eine Session zum Thema Groundhandling gemacht. Also hatte ich das Gefühl, dass ihm da etwas fehlte, obwohl er viel erfahrener ist als ich.

Möchtest du vorlesen, was er geschrieben hat, und dann dazu etwas sagen? Ja.

Ich meine, das war schon lustig, als ich gestern Abend deine E-Mail bekommen habe, weißt du, dieser erste Satz, dass Groundhandling in der Luft nutzlos ist. Mein erster Gedanke war: Dieser Typ ist ein Idiot. Ja. Der

den Rest seiner

E-Mail. Nein, er ist ganz klar kein Idiot. Er hat einige wirklich gute Gedanken und ich freue mich darauf, darüber zu sprechen. Ich stimme ihm jedoch nicht zu. Und nicht völlig, er hat recht damit, dass Fliegen viel anders ist als Groundhandling. Ja, absolut. Aber was Groundhandling macht, sind ein paar Hauptdinge. Es macht vieles, aber das Wichtigste ist, dass die meisten Unfälle beim Start passieren. Und wenn man sich die Statistiken ansieht, ist das sehr real. Es ist selten, dass es tatsächlich etwas ist, das in der Luft passiert; es sind die gebrochenen Knöchel, die gebrochenen Beine, die gebrochenen Rücken, jemand, der beim Start abhebt und in die falsche Richtung dreht oder so, und das ist etwas, das Groundhandling einfach eliminiert. Wenn du also viel Groundhandling machst, wenn du mit deinem Schirm geschickt bist, wenn du beim Start nur ein bisschen herumtänzelst, dann sind unter den meisten Bedingungen die Bedingungen aufgrund deiner Groundhandling-Fähigkeiten beherrschbar.

Und wenn sie darüber hinausgehen, ist das andere auch, dass du schon viel Groundhandling gemacht hast. Das ist zu viel Wind. Ich habe das noch nie bei so viel Wind gemacht und du fliegst nicht, was super ist. Also, ich denke, allein aus diesem Grund ist Groundhandling einfach super wichtig. Was er und ich uns aber uneinig sind, ist, dass es in der Luft, wie er sagt, überhaupt nicht wichtig ist, weil der Schirm andere Dinge macht. Das stimmt bis zu einem gewissen Grad, aber wo ich widersprechen würde, ist, dass all die kleinen Dinge, die du tust, um einen Schirm am Boden aufgeblasen zu halten, dieselben Dinge sind, die du in der Luft tust, nur ohne so viel Pendelkraft, aber es ist immer noch eine Sache der schnellen Reaktion.

und ich würde sagen, nein, ich würde sogar wagen zu behaupten. Ich wette darauf. Ich denke zu 100 %, dass Leute, die viel Groundhandling machen, weniger Klapper haben und weniger Zwischenfälle in der Luft erleben. Ich glaube nicht, dass es Statistiken gibt, die das belegen können. Aber wenn ich mir jemanden wie Chrigel ansehe, der einen überproportionalen Teil seiner Zeit mit Groundhandling verbringt, ist das der einzige Beweis, den wir brauchen. Das ist meine Meinung dazu. Aber davon abgesehen ist der Rest seiner E-Mail meiner Meinung nach völlig auf den Punkt. Ich liebe dieses Konzept, dass SIV im Grunde wie Mieten ist. Was sagt er hier? Das ist, ja,

SIV-Kurse sind so etwas wie das Ausleihen von Fähigkeiten und eine großartige Art zu lernen, aber die Frage ist, wie man diese Fähigkeiten besitzt. Ja, das gefällt mir. Ich denke, wenn man mit acro-Piloten oder SIV-Instruktoren spricht – oder in Fabians letztem Podcast, er hat es wirklich gut artikuliert –, dann ist das erste Mal so etwas wie das Abstauben der Spinnweben und im Grunde eine Einschätzung, wo jemand mental steht. Aber wenn man es immer wieder und wieder macht, wovon ich ein großer Verfechter bin, dann – ja, man leiht sich anfangs in gewisser Weise das Selbstvertrauen und viele dieser Fähigkeiten aus, die einen potenziell aus Situationen herausholen können, aber mit der Übung sorgt es dafür, dass man sie besitzt, weißt du? Es ist also reines mentales Training.

Ich denke, Fabian hat das wirklich gut erklärt, er hat darüber gesprochen, dass es oft nur eine Sache der Manöver ist. Die Leute denken darüber nur als eine Sache der Manöver. Es ist viel mehr eine mentale Sache, weißt du, am letzten Tag eines SIV, dem Fullstall-Tag, schau dich um. Da werden 20 Leute im Kurs sein und niemand spricht, es ist wie der Tag der Stille. Es ist wie der Tag der Toten, weil alle so nervös sind. Und es sollte eigentlich das Gegenteil sein. Es sollte als super lustig angesehen werden, weil es das ist, und irgendwie als ein Nicht-Ereignis, ich meine, ein Fullstall ist viel einfacher als ein Wingover. Also, ja, ich mag diesen Teil wirklich sehr. Vielleicht willst du über andere Dinge in seiner E-Mail sprechen.

Klar. Ja. Ich möchte noch einmal über das Thema Groundhandling sprechen, weil ich glaube, dass es da eine Perspektive gibt, die ich anfangs übersehen habe. Ich dachte, Groundhandling sei ein Allheilmittel, eine Lösung für alles. Und wenn man ein wirklich guter Groundhandler wäre, wäre man automatisch ein richtig guter Pilot. Also denke ich, der Trennungsaspekt ist, ich kenne Brad, er ist wirklich gut und auch ziemlich ungeduldig, er war so: Hey, ich will in die Luft. Aber der Trennungsaspekt für mich ist: Schau, ich werde immer noch einen Tag pro Woche Groundhandling machen, meine Zeit investieren und sicherstellen, dass ich dazu zurückkehre. Und diese Dinge immer wieder üben. Außerdem realisieren, dass ein Klapper – wenn ich den Schirm zu 50 % im Groundhandling absichtlich zum Klapper bringe, ist das völlig anders, als wenn es in der Luft passiert und etwas Unerwartetes ist.

Und das bedeutet nicht, dass Groundhandling nicht hilft. Es wird enorm helfen, weil man dadurch die Mustererkennung hat und das Muskelgedächtnis viel schneller auslöst. Aber ich dachte anfangs, als ich mit diesem Konzept von extrem vielen Groundhandling-Stunden in Berührung kam, dass es alles lösen würde. Aber nach dem Gespräch mit Brad und durch ein besseres Verständnis und mehr Erfahrung ist es für mich so: Okay, es ist ein wichtiger Teil. Ich denke, es ist ein grundlegender Teil des guten Fliegens, aber es ist nicht das Einzige, was man wirklich gut beherrschen muss. Und es ist keine Garantie, dass man in der Luft korrekt reagiert, weil das beides leicht unterschiedliche Dinge sind.

Ja, da stimme ich dir zu. Ich meine, wenn du die Wahl zwischen dem einen oder dem anderen hast, ist SIV viel wichtiger. Um es nochmal zu sagen: hundertprozentig Fliegen. Ich möchte das mal aufschlüsseln. Wenn wir uns die Statistiken ansehen – und das siehst du wahrscheinlich auch in Torrey –, werden Leute beim Start verletzt und beim Landen verletzt. Und Groundhandling ist in Bezug auf das Landen nicht so wichtig. Landen ist Entscheidungsfindung. Groundhandling ist einfacher zu erlernen. Und das ist eine dieser Sachen, die die Leute typischerweise weniger und weniger machen, je mehr Flugstunden sie sammeln. Und ich denke, das ist gefährlich. Ich bleibe bei unserem ursprünglichen Gespräch, dass es einfach unglaublich wichtig ist und die Typen und Mädels, die gut darin sind, einfach bessere Piloten sind.

Josh Cohn ist da ein klassisches Beispiel. Ich denke, es ist wirklich wichtig, aber ja, ich finde SIV in Bezug auf das Fliegen viel wichtiger, aber man muss erst mal vom Boden wegkommen und fliegen. Also ja. Ich meine, ich denke, er hat absolut recht, aber ich glaube auch nicht, dass wir das zu sehr beiseite schieben müssen.

Er spricht also über Angst. Brad spricht über Angst. Ja. Er würde damit wahrscheinlich nicht zustimmen, aber er ist verdammt nah an einem Weltklasse-Kletterer. Und er klettert definitiv mit richtig guten Typen zusammen, und ich bin sicher, dass er seinen Teil beiträgt. Als er also über Angst sprach, hat mich das aufmerksam gemacht, weil ich dachte, ab irgendeinem Punkt wird man gut genug und hört auf, Angst zu haben, und konzentriert sich einfach darauf, exzellent zu sein. Aber er sagt beim Klettern: Ich habe Angst vor dem Fallen, aber ich habe gelernt, es entweder zu akzeptieren oder nicht. Ich mache täglich kontrollierte Stürze, um mir einzuprägen, dass alles okay sein wird. Oder mir ist das Beherrschen der Route so wichtig, dass das Fallen weit davon entfernt ist, das Erste in meinen Gedanken zu sein. Und solange die Sicherheitsanforderungen erfüllt sind, wie du sie kennst, dann ziehe ich es durch und kläre die Details später. Es gibt also zwei verschiedene Wege, wie er mit dieser Angst umgeht. Und ich denke, das sind diese nützlichen Dinge, über die man nachdenkt: Wie machst du deine Fortschritte und wie fokussierst du deinen Geist?

Hmm.

Ja. Und ich mag das auch. Es erinnert mich irgendwie an die ganze Lebensphilosophie von Laird Hamilton. Er hat – ich meine, es ist komplizierter als das hier – aber er spricht davon, jeden Tag eine Sache zu tun, die einen ängstigt, einfach nur, weil es einen wach hält und, weißt du, wir werden dadurch nicht träge, wenn wir uns jeden Tag fordern. Und es muss nicht Gleitschirmfliegen sein, aber für diejenigen von uns, die geklettert sind, wissen wir genau, wovon Brad spricht, weil es absolut terrifying ist, einen Sturz in der ersten Seilstufe zu haben, wenn man noch nicht viel geklettert ist. Du bist zwei Fuß über deinem letzten Standpunkt, einem Sicherungspunkt. Und du fängst an zu schwanken, wenn es hart wird, weil du noch nicht viel gestürzt bist. Und der einzige Weg, diese Angst zu überwinden, ist zu stürzen und dem Material zu vertrauen, und deinen Platzierungen zu vertrauen und darauf zu vertrauen, dass du technisch genau das tust, was du tun sollst, weil – und auch wenn du stürzt und wie ein Brett steif bleibst, wirst du dir etwas kaputt machen.

Man muss entspannt sein, und das schaffen, wissen Sie, sehr, sehr wenige Menschen von Natur aus. Und ich denke, das ist beim Gleitschirmfliegen genauso, wissen Sie? Ja. Und gibt es einen anderen Weg als das Training? Ich glaube nicht. Ich meine, wie er es aufzeigt, sind manche Leute einfach von Natur aus besser darin, ruhig zu bleiben. Und die sagen, das sei etwas, das ihnen schon sehr früh im Leben passiert ist. Ich habe das identifiziert, und andere auch. Wenn es für mich richtig brenzlig wird, sinkt meine Herzfrequenz, wissen Sie, das ist offensichtlich nichts, was ich mit meinem Verstand kontrolliere. Das ist einfach unterbewusst. Das ist das, was passiert. Also ist diese Kampf-oder-Flucht-Reaktion in mir diejenige, die das Richtige tut.

Aber ich denke auch, dass man das trainieren kann, und ich finde, das ist einfach etwas, das wir tun müssen – wie gesagt, es muss nicht unbedingt Gleitschirmfliegen sein, aber zurück auf das Thema Groundhandling: Ich denke, sobald wir es bei 10 Kilometern pro Stunde voll im Griff haben, können wir es auf 12 und dann auf 14 hochschrauben. Und einfach immer ein bisschen weiter gehen. Damit man es hat, wenn man es braucht.

Ja. Mal sehen. Er hat noch ein paar Punkte in der E-Mail. Er spricht darüber, wie wichtig Visualisierung ist. Wir haben vorhin schon über Visualisierung gesprochen, als wir über die „Big Four“ gesprochen haben, aber es ist einfach schön zu hören, dass alle wirklich guten Typen diese gemeinsamen Leistungspunkte haben und Visualisierung ist einer davon. Also, wenn man darüber nachdenkt, was man macht, um den Flug davor und danach vorzustellen – machst du das und versuchst irgendwie herauszufinden, wo du üben kannst, ohne die Angst vor einer körperlichen Verletzung zu haben?

Ja. Ich mag Theo De Blics Gedanken dazu. Ich meine, er hat zwar spezifisch über Rettungsschirme gesprochen, aber er hat jeden einzelnen Tag im Kopf, dass dies der Tag sein könnte, an dem ich den Schirm werfe. Das schafft die Grundlage dafür, dass es an diesem Tag passieren könnte. Es ist also keine große Überraschung. Und ich denke, wenn wir diese Herangehensweise an jeden Aspekt des Fluges haben, weißt du, sogar den Grat, das sanfte Glas am späten Nachmittag – wenn wir uns nur genug Zeit nehmen, um zu erkennen, dass wir immer noch fliegen, dass das immer noch gefährlich ist, dass dies immer noch der Tag sein könnte, an dem etwas schiefgehen könnte, dann sind wir bereit dafür. Falls es passiert.

Ich denke, du schaffst genau diese Art von... wieder zurück zu dem Punkt, äh, ganz am Anfang. Nicht erst, wenn wir in die Luft gehen. Ja. Das gefällt mir sehr. Diese ganze Visualisierungsseite, dass du dich selbst gut performen siehst, dass du siehst, wie es erfolgreich verläuft. Du siehst, dass es ein erfolgreiches Ergebnis hat. Leute haben in der Show oft gefragt, wie man die ganze „Ground Suck“-Truppe vermeidet? Und, äh, weißt du, in Chelan vor ein paar Jahren, als Eric seinen schweren Unfall hatte, hat Jason auch gesagt... äh, weißt du, vor diesen Unfällen, auf dem Weg zum Start, gibt es immer Leute, die darüber reden, wie schlecht der Tag aussieht, weißt du, dass das gruselig aussieht, dass das schlecht aussieht.

Das sieht nach, wissen Sie, nach negativer Energie aus. Man wird das nie, wissen Sie, es ist nicht unsere Aufgabe, jemanden so, sagen wir mal, zu „reparieren“, aber man kann etwas dagegen tun. Man kann sich davon entfernen. Und ich denke, das ist wirklich wichtig. Es gab viele Male in meiner Fliegerkarriere, in denen ich in der Nähe von jemandem war, der so ein „Ground Suck“-Ding macht. Und wenn ich mich nicht von ihnen entfernen kann, werde ich etwas sagen: Hey, das ist jetzt nicht der richtige Zeitpunkt dafür, Mann. Wir gehen fliegen. Es sollte aufregend und lustig sein. Es wird awesome sein. Und das allein bringt jemanden schon zum Lächeln. Wenn man positiv und optimistisch ist, wird es normalerweise gut ausgehen.

Ja, absolut. Da stimme ich voll und ganz zu. Ich denke, ein Teil von dem, was ich da mache – nur als Beispiel –, ist, wenn ich das Gefühl habe, dass die Leute vielleicht unnötigerweise Angst haben. Das mögen die Leute, die das hören, vielleicht nicht, aber ich sage dann: Ich sehe nicht, wie heute irgendetwas schiefgehen könnte. Selbst Gott könnte nicht herabkommen und diesen Tag ruinieren. Und dann fangen sie an zu lachen und sagen: Alter, du ruinierst gerade den ganzen Tag. Aber es scheint die Spannung zu lösen und die Leute fangen an zu merken: Oh, vielleicht bin ich gerade ein bisschen zu tief in die Sache hineingezogen. Ein Teil davon ist dann einfach die Einstellung und die Energie, die ich mitbringe. Und das spiegelt sich in dieser Aussage wider und die Leute sehen es so, wie es ist. Aber wenn man solche Standardphrasen hat, um diese Spannung zu lösen, können die hilfreich sein. Und die andere Sache ist, wenn die Leute super negativ sind: Ich habe festgestellt, dass es hilft, sie nach den Gründen für diese Energie zu fragen und ihr direkt zu begegnen.

Also, wenn sie sagen: „Oh, das sieht nach einem echt beschissenen Tag aus“ oder „das ist super gefährlich“, dann frage ich: „Oh, warum sagst du das? Was genau lässt dich das denken? Was siehst du da konkret, das das auslöst?“ Oft habe ich gesehen, dass die Leute dann etwas zurückschreiten, weil sie sich dieses Muster selbst angeeignet haben, weil es sie sicher hält, aber es ist eigentlich kein nützliches Muster. Und wenn wir es dann untersuchen, sagen sie: „Gut, eigentlich könnte das ein richtig guter Tag werden. Und ich glaube, ich werde auspacken, starten und wir werden eine gute Zeit haben.“ Du musst also gar kein „Rah-Rah“-Zeug machen. Du musst ihnen nur nach den Details fragen. Ja.

Ich möchte hier auch vorsichtig sein. Ich hatte die Stimme von Will Gad im Hinterkopf, als ich sagte, wenn man einfach nur optimistisch und positiv ist, wird es wahrscheinlich klappen. Das ist jetzt... das ist eine etwas gefährliche Aussage. Das ist so, wie du vorhin angemerkt hast, als ich davon sprach, dass Groundhandling alles retten wird, oder dass Stalls... ich stimme Will Gads Punkt sehr zu, die positive Kraft des negativen Denkens. Es ist nichts falsch daran, zu überlegen, was schiefgehen könnte, denn in deinem Fall bei diesem ersten Vorfall hättest du, wenn du mehr so gedacht hättest, dich nicht in diese Lage gebracht. Also, während wir Stunden, Zeit und Fähigkeiten entwickeln, bewerten wir ständig: Okay, wo ist hier der sicherere Ort?

Wo ist der Ort, an dem das Ergebnis besser ausfällt? Und das könnte sein, wissen Sie, und ich sage das immer zum Weiterfliegen: Wenn Sie ständig die sichere Entscheidung treffen, landen Sie am Boden. Aber wissen Sie, Sie bewegen sich in gewissem Maße auf diesem schmalen Grat, aber ich glaube nicht, dass wir einfach nur blind optimistisch sein wollen, sondern wir wollen positiv sein.

Ja. Das soll ja Spaß machen. Ja,

genau. Also

Wir haben noch zwei weitere Punkte. Ich denke, wir haben das Thema, wie man praktisch fliegt, schon ziemlich abgehakt; wir haben darüber gesprochen, einen Fortschrittsplan zu haben und über die wichtigen Dinge. Also, in der Lage zu sein, diese Gewichtsverlagerungs-Kurven oder Schirm-Überschläge zu machen – um ehrlich zu sein, sind das für mich eher diese tiefen Kurven, diese Spiralen und flachen Kreise – und im Grunde einfach aufzuschreiben, was für jeden Einzelnen funktionieren wird und woran sie arbeiten müssen. Denn woran ich bei 85 Stunden arbeiten muss, ist nicht das, woran jemand anderes bei 20 oder 200 Stunden arbeiten muss. Aber so einen Fortschrittsplan zu haben, wie zum Beispiel: Was werde ich heute tun, um besser zu werden? Und dann wollte ich zu diesem Punkt springen, der mich in letzter Zeit beschäftigt hat: Ich habe keinen Pod und

Es ist irgendwie verletzlich und ehrlich, wenn man sich dumm fühlt, weil man in einem Sitz durch die Luft fliegt, während alle anderen ein Pod haben. Und ich weiß, das ist so eine High-School-Sache. Ich bin nicht der coole Typ, aber neulich habe ich angefangen zu denken: Ich könnte zwei Tausend oder was auch immer für ein nagelneues Pod ausgeben, inklusive Versand, Steuern und allem Drum und Dran, oder ich könnte ein weiteres SIV machen. Und sobald ich das gedacht habe, war da so ein „Oh, sei nicht blöd“. Das ist nicht mal eine Frage. Das SIV ist bei weitem das Wichtigere. Und es ist so einfach. Ich meine, ich halte mich für einen unabhängigen Typen, aber offensichtlich werde ich auch wie jeder andere unter Gruppenzwang leiden und versuchen, cool auszusehen. Und sobald ich diesen Gedanken hatte wie: Ah, ich muss viel mehr Training machen, bevor ich mir Gedanken darüber mache, cooler auszusehen. Ja.

Ich meine, diese ganze Sache mit der Ausrüstung fängt an, mich echt zu deprimieren. Also, Nummer eins: es macht keinen Unterschied, es sei denn, du bist auf einem richtig hohen Niveau. Ich meine, die meisten von Will Gad's Landesrekorden, die heute noch stehen, wurden Ende der Neunziger aufgestellt, die hatten nicht mal ... also, diese ganze Sache, und Fabian hat das echt gut gesagt, es gibt dieses ganze Gerede über Leistung und ich muss aufleveln, ich muss einen besseren Gleitflug haben und ich muss ... das ist einfach Bullshit. Du kannst mit so viel weniger so viel erreichen. Und wenn Geld ein Problem ist, sollte es absolut in das Training fließen und nicht in die Ausrüstung, also in diese ganze Sache, auf einen Schirm einer höheren Klasse umzusteigen.

Es ist gefährlich und dumm und es gibt keinen Grund dafür. Und du versuchst im Grunde, die grundlegenden Fähigkeiten, die du nicht hast, einfach zu überspringen. Du gehst ein enormes Risiko ein. Wieder geht es um den Spaßfaktor. Ich habe diese Analogie schon viel zu oft benutzt, tut mir leid bei den Hörern, die viele Folgen gehört haben, aber für mich ist es wie beim Kajakfahren. Du gehst nicht auf einen Fluss der Klasse vier, bis du nicht jede einzelne Eddie rückwärts auf einem Fluss der Klasse drei perfekt beherrschst. So sollte man Kajakfahren angehen. Und beim Gleitschirmfliegen ist es genauso. Wenn du XC fliegen willst, musst du all diese Fähigkeiten haben, weil sonst geht alles schief.

Und deshalb, wissen Sie, so viel besser. Und die Statistiken belegen das, und das ist wirklich eine sehr gute Sache. Ich meine, die große Mehrheit der Piloten weltweit fliegt ENBs. Das ist großartig. Und besonders heutzutage, weil sie so viel Leistung haben – Ihre Carrera ist im Vergleich zu dem, was wir vor 10 Jahren hatten, eine Rakete, wissen Sie? Es ist toll, dass es all diese passive Sicherheit und so gibt, aber ich denke, dass der X-Wettbewerb, was eine wunderbare Sache ist, aber diese Datenbanken, soziale Medien, das Prahlen und das, dass jeder seine Ergebnisse veröffentlicht, die Leute dazu zwingt – nicht zwingt, ich meine, das führt uns zurück zu der Sache mit dem Piloten und dem Kommando, wissen Sie, Sie sind der Pilot in Befehl.

Und wenn du diese Fähigkeiten nicht hast, dann gehörst du eben nicht in einen Pod. Also die Sache mit dem Pod ist wirklich, ich meine, es sei denn, du fährst Rennen, es sei denn, du bist, ähm, die Leistungsdifferenz ist einfach nicht groß genug, um etwas zu rechtfertigen, bei dem du, weißt du, viel wahrscheinlicher einen Twist in einem Pod hast, nur wegen der Dynamik und der Physik. Und es reicht einfach nicht aus, um zu rechtfertigen, weißt du, wenn du einen ENB fliegst, spielt das sowieso nicht so viel Rolle. Weißt du, es spielt auf World-Cup-Niveau eine Rolle. Es spielt eine Rolle, wenn du auf einem CCC Gleitschirm bist. Weißt du, es spielt eine Rolle, wenn du anfängst, konstant ein bisschen über hundert K zu fliegen, weißt du, es beeinflusst deinen Gleitflug, aber du hast absolut recht.

Du fliegst halt das Zeug, das Spaß macht, und das Zeug, das das Maß an Sicherheit bietet, das du brauchst. Und okay, vielleicht siehst du nicht so cool aus, aber das ist an sich schon cool.

Ja. Ich meine, es ist super cool, gehen zu können. Also bin ich mit, na ja,

Ich meine, es ist einfach der Wahnsinn. Ich meine, geh und verprügel all die anderen auf einem Sitz-Gurtzeug. Weißt du, das ist das Zeug, das dich cool aussehen lässt.

Ja. Ja. Nein, ich wollte das wirklich nicht zugeben, aber ich dachte, das könnte nützlich sein. Denn ich wette, die meisten Leute, die jetzt in Pods fliegen, tun das, weil es cool aussieht. Nicht, weil es ihrer Leistung tatsächlich hilft.

Ja. Ich meine, die meisten von diesen, die meisten Leute, ich meine die meisten, fast alle, wären, wissen Sie, dieser kleine Leistungsunterschied könnte viel eher durch Thermik-Fähigkeiten, Gleitfähigkeiten, Strategie-Fähigkeiten, Denkfähigkeiten, Leistungsfähigkeiten gemacht werden, wissen Sie, denen fehlt das alles einfach. Also macht das Pod keinen großen Unterschied.

Aber ich gebe dir recht. Es sieht cool aus. Okay. Ähm, lass uns, ich meine, ich denke, noch eine Sache sollte ich...

sagen. Ähm, sie sind auch wärmer. Ich meine, es gibt im Grunde zwei Dinge, die bei einem Pod besser sind: Erstens sind sie etwas aerodynamischer und zweitens sind sie viel wärmer. Ähm, also, wenn du große XC-Flüge machst und in den Sierras oder irgendwo fliegst, wo es richtig hoch wird, dann ja, okay. Das macht einen großen Unterschied. Aber schau dir mal einige Videos von John Sylvester an, wie er Tandems über das Care Quorum auf 7.000 Metern fliegt. Und, weißt du, wir müssen nicht,

wir brauchen sie nicht. Wir können einfach mehr Kleidung anziehen. Cool. Ich meine, das Sehen von Gleitschirmen mit Pods hat mich zum Fliegen gebracht, aber gleichzeitig geht es darum, zu wissen, wofür sie nützlich sind. Ja. Okay. Also nehmen wir, ähm, nehmen wir diese kleine Abzweigung am Ende. Ich denke, das deckt die meisten Sachen zum Intermediate-Syndrom ab. Äh, und wir werden mit dem Essen für die mentale Leistung abschließen.

Ja. Ich bin froh, dass du das angesprochen hast. Weißt du, das ist mir zum ersten Mal so richtig klar geworden beim Weltcup hier 2012. Das Wetter war nach dem Weltcup schrecklich, wir hatten direkt danach einen Open. Und ich habe Josh und Nick und Russ Ogden und einige Typen gehört, die für mich damals – und immer noch – einfach Götter waren. Und sie haben eine Reihe von wirklich wertvollen Vorträgen gehalten. Einer davon war über Essen und Wasser. Und das war spezifischer auf den Flug bezogen, weißt du, einen Schluck Wasser oben an jeder Thermik nehmen, sicherstellen, dass man jede Stunde etwas isst, weil man es einfach nicht merkt. Man fühlt sich richtig im Flow. Und dann bist du plötzlich nach vier Stunden Flug am Boden und merkst, dass du eigentlich nichts gegessen oder getrunken hast. Und deshalb braucht dein Gehirn all diese Flüssigkeiten, um zu funktionieren, und es braucht die Kalorien, um zu arbeiten.

Aber ich denke, was vielen Leuten entgeht, ist das Ganze vor dem Flug, weißt du? Wenn du also die Nacht davor eine Menge Bier trinkst, nicht viel schläfst und dann nur einen Kaffee zwirbelst und losfliegst – wie kannst du da erwarten, gut zu fliegen? Ich denke, wir müssen das Fliegen so betrachten, als würden wir für einen Marathon trainieren, denn genau das ist es. Ich meine, du bist bei einem langen Flug sieben, acht, neun oder zehn Stunden in der Luft. Und dein Gehirn muss das leisten. Es ist nicht körperlich wie ein Marathon, aber dein Gehirn verbrennt Energie, weil du ständig alles bewertest, und das kann manchmal beängstigend sein. Wir müssen uns also um diese Seite kümmern. Und Adele hat das auch erwähnt.

Es ist auch die körperliche Seite, weißt du? Wenn wir die körperliche Seite mit einbeziehen – die Leute denken, Gleitschirmfliegen sei nicht sehr körperlich, aber außer man macht die Ex Alps, okay. In gewissem Maße haben sie recht, aber ich denke, wenn wir auf unseren Körper und unseren Geist achten, dann führt das dazu, dass man auf der Wippe quasi direkt in eine höhere Leistung katapultiert wird. Ich habe also viel gelernt, tatsächlich auch mit deiner Hilfe bei den letzten Ex Alps, was die deutlich höhere Aufnahme von Protein und Fett im Vergleich zu Kohlenhydraten angeht. Aber ich meine, ich denke, dass man dabei irgendwie fettadaptiert sein muss, fast wie in einer ketogenen Zone. Ich glaube nicht, dass wir für das Gleitschirmfliegen so weit gehen müssen, aber ich denke, dass eine wirklich gute Ernährung, zumindest am Tag vor dem Flug, einen riesigen Einfluss auf die Leistung hat, und das bedeutet natürlich auch Sicherheit.

Ja.

Wenn wir über gesundes Essen sprechen, haben viele Menschen unterschiedliche Diäten und Vorstellungen davon, was das bedeutet. Bei Piloten fange ich meistens damit an, zu fragen: Wie fühlst du dich nach der Landung? Wonach hast du Lust? Oft sehnen sie sich nach Kohlenhydraten. Sie wollen Chips, Burger oder Pommes. Das ist einfach nur ein Signal dafür, dass du während des Fluges viel Energie verbraucht hast. Das Erste ist also, auf deinen Körper zu hören und zu realisieren, dass 20 % der Energie in unserem Körper vom Gehirn verbraucht werden. Das bedeutet, wenn du fliegst, wirst du viele Dinge tun müssen. Wenn du lange fliegst, brauchst du an Bord Energie, um das zu befeuern. Ob das nun eher kohlenhydratzentriert ist oder eher die fettadaptierte Variante – ich bin offensichtlich auf der fettadaptierten Seite –, ich denke, beides kann funktionieren, solange du wirklich darüber nachdenkst, planst und testest, was für dich passt.

Weil wir alle ein bisschen anders sind. Es gibt Männer und Frauen, die Weltklasse-Rennen gewinnen und dabei alle möglichen Diäten verfolgen, von fruitarianisch über paleo bis hin zu Brot und Käse. Ich glaube nicht, dass es eine einzige perfekte Diät gibt, aber es ist definitiv wichtig zu lernen, auf seinen Körper zu hören. Und über die ganze Linie hinweg scheint der Konsum von Zucker und Alkohol negativ zu sein. Ich weiß, dass es für mich ziemlich beliebt ist, danach noch ein Bier trinken zu gehen. Es ruiniert alles, es verhaut mir komplett meine nächsten zwei Tage, aber wenn man wirklich gut fliegen will, wenn man das als Beruf ernst nimmt, wenn man es super ernst meint, dann muss man aufpassen und herausfinden, was für einen selbst funktioniert.

Und du musst nicht nur das tun, was ich sage, und zum Beispiel Paleo essen oder kein Bier trinken oder was auch immer, sondern einfach darauf achten, was gut für dich funktioniert. Und eine Sache, die ich als Ausgangspunkt gefunden habe: Wenn ich lande und innerhalb einer halben Stunde eine Dose Sardinen esse, läuft der Rest meines Tages wirklich, wirklich gut. Ich kann sie gut essen. Sie schmecken mir gut. Meine Frau findet sie ekelhaft. Es ist also offensichtlich nicht für jeden etwas, aber für mich ist das ein klares Anzeichen dafür, dass die Fette und Proteine das sind, womit ich nach der Landung am besten arbeite. Das ist also ein guter Ausgangspunkt, was die Ernährung nach dem Flug angeht.

Ja. Farmer spricht darüber, wie es ist, nach einem riesigen Flug zu landen. Er spricht von der fremden Welt. Das erste Mal, dass ich das so richtig deutlich erlebt habe, war, als ich mit Bruce diese großen Dreiecke versucht habe zu fliegen, ich glaube das war 2012, und Fish, und die Volus, das ist also die Nordseite der Welt. Und die größten Berge in den Alpen. Es gibt da dieses klassische Dreieck, bei dem man nach Martin runtergeht, dann das Tal, die Volus, überquert und nach Zermatt hochgeht und dann die SAS überquert und nach Hause kommt. Und das ist ein großes FAI-Dreieck. Ich glaube, das war zu der Zeit der längste Flug, den ich je gemacht hatte. Es waren knapp 10 Stunden, vielleicht waren es 10 Stunden und fünf Minuten oder so. Ich meine, als ich landete, war es fast schon dunkel. Es war einfach wild, weißt du?

Und ich landete und hatte dieses wahnsinnige Gefühl, als wäre ich aus meinem Körper getreten, so wie, wow, ich konnte kaum aufstehen. Und damals dachte ich mir: Oh, das ist die fremde Welt, Mann. Das ist so cool. Aber die Realität war, dass ich einfach radikal unterernährt war, weißt du, mein Gehirn war so fokussiert darauf, dass ich dieses Dreieck fliegen musste. Und ich habe nie bemerkt, dass mein Glykämischer Index einfach schrecklich war. Und ich brauchte einfach irgendetwas. Ich brauchte einfach nur Essen, und ich hätte das während des gesamten Fluges machen sollen. Aber ja, du hast recht. Ich denke, das ist für verschiedene Leute unterschiedlich. Ich glaube, wir haben vor ein paar Jahren etwas über Sauerstoff gelernt, als Farmer bei etwa 13.000 Fuß extrem hypoxisch wurde, also super niedrig.

Und das war noch damals, als ähm, weißt du, noch niemand wirklich mit Sauerstoff geflogen ist. Das war so eine Art Cowboy-Sache. Ah, wir brauchen keinen Sauerstoff. Und dann, weißt du, eines Tages aus irgendeinem Grund, ein paar Bier am Vorabend, keine gute Nachtschlaf, weißt du, kein Frühstück, er ist zum Startplatz hochgewandert statt gefahren, weißt du, also war er sowieso nicht in einem guten Zustand, wahrscheinlich physiologisch. Und dann, äh, was ist das Stapeln

die Fehler aufzustapeln,

genau, all diese kleinen Fehler. Und dann plötzlich, weißt du, sie waren noch nicht mal über Trail Creek, was etwa 20 Kilometer entfernt ist. Und, äh, weißt du, er rief Nate über Funk an, um sich zu melden, und Nate meinte so: „Alter, was? Ich kann gar nichts verstehen, was du sagst. Du klingst wie ein Idiot.“ Und er hat sich selbst überprüft. Denn weißt du, wenn man hypoxisch ist, fühlt man sich oft noch gut. Man merkt es nicht. Und er rief nochmal über Funk an und er meinte: „Alter, du klingst wie ein Vierjähriger. Was ist mit dir los?“ Und innerhalb von Minuten konnte er bis zu den Schultern nichts mehr spüren, weißt du? Also musste er seinen Gleitschirm in so einer „Jesus Christus“-Pose landen. Er hat seine Arme komplett durch die Bremsleinen über die Ellbogen gestreckt, weil er seine Arme nicht mehr spüren konnte, und ist dann irgendwie langsam zur Erde spiralförmig abgesunken. Und sobald er am Boden war, ging es ihm natürlich besser, aber wow, das ist verdammt gruselig, weißt du? Und das lag rein an Essen und Schlaf, weißt du, an diesen Dingen.

Aber wieder einmal, diese kleinen Dinge summieren sich und manchmal weißt du gar nicht – das wirklich Gruselige an Perry Latin ist wie beim Kajakfahren. Du kannst mitten im Wasserfall nicht anhalten, du bist voll dabei. Also musst du die Chancen zu deinen Gunsten beeinflussen und, weißt du, wie bei der Firma deines Kumpels, Paleo Treats, einfach echtes Essen an Bord haben, aber auch viele Stunden, Tage vor einem potenziell großen Tag, ist das wirklich wichtig.

Ja. Ich denke, das ist wahrscheinlich der letzte Punkt bei diesem Thema Ernährung: Wenn du tiefer einsteigen willst, musst du verstehen, dass es nicht nur um die Mahlzeit davor oder das Essen währenddessen geht, sondern um den gesamten Lebensstil. Und wenn du, wieder einmal, wirklich gut werden willst, ist das ein Bereich, in dem du enorme Fortschritte machen kannst – nicht in der Flugtechnik, sondern in der Fähigkeit und Bereitschaft, zu fliegen. Wenn du also die Ernährung gefunden hast, mit der du dich am besten fühlst und am besten performst, dann bist du einen, nein, einige Schritte weiter als Leute, die sagen: „Ja, ich schlinge total Burger, Pommes und Bier und bin trotzdem ein großartiger Pilot. Also muss ich mir keine Sorgen machen.“ Diese Säule der Leistungsfähigkeit führt dazu, dass du dich nach dem Schlafen besser erholst – nein, diese Ernährungssäule führt zu einer besseren Erholung, weil du besser schläfst.

Du denkst klarer, du hast sauberen Brennstoff für dein Gehirn und deinen Körper. Es gibt einfach so viele Aspekte, die das in deiner restlichen Fliegerkarriere untermauern. Es lohnt sich also, das zu untersuchen und mal einen ehrlichen Blick darauf zu werfen, was du in Bezug auf deine Ernährung und Nährstoffe isst, das dein Fliegen beeinflussen könnte.

Absolut. Ganz genau. Nick, wie immer eine Freude. Ich schätze das wirklich sehr. Ich finde diese E-Mails klasse und wenn du nichts dagegen hast, lass uns mal mit den Jungs sprechen und schauen, ob wir die online stellen können. Ich denke, die wären super in den Shownotes, damit die Leute lesen und verstehen können, warum wir uns in diese speziellen Themen vertieft haben. Und danke, Mann. Ich habe das Gefühl, du hast ein paar aus dem Glückstopf geholt und in den Erfahrungstopf gesteckt, aber lass den Glückstopf nicht leerlaufen.

Ja. Ich dachte nicht, dass das auf mich zutrifft, aber das ist eben der Fluch, oder?

Du bist

ein Pilot. Es wird passieren. Und es ist, es ist einfach toll, dass die Ergebnisse so ausgefallen sind, wie sie ausgefallen sind. Aber, wissen Sie, ich denke, wie Brad schon angemerkt hat, sind die wirklich guten Piloten und die Leute, die über die Zeit gesund bleiben, diejenigen, die Vorfälle wie Ihre haben und sie analysieren. Sie gehen nicht einfach weg, vergessen es und schreiben es dem Glück zu, wissen Sie, sondern Sie gehen darauf ein und das ist wirklich wichtig, es wirklich aufzuschlüsseln und zu verstehen. Wie Sie sagten, führen Sie ein Tagebuch, sprechen Sie mit anderen Leuten, mit besseren Piloten, wissen Sie, wo sind Sie schiefgelaufen? Denn Sie, das machen wir immer. Und, wissen Sie, ich, ich schließe damit ab. Wir haben vor ein paar Nächten hier ein kleines Hike-and-Fly mit einem Kumpel von mir gemacht. Er ist ein Pilot mit wirklich wenig Flugstunden und ein Farmer, der ein wahnsinnig erfahrener Pilot ist und einfach ein extrem begabter Athlet und ein fantastischer Pilot, von dem ich immer wieder etwas lerne.

Und, ihr wisst schon, wir sind alle spät am Tag gestartet. Es war super entspannt. Ich war mit meinen Single-Surface-Schirmen unterwegs. Die beiden waren beide mit Multi-Schirmen unterwegs. Und wir haben gerade dieses Problem mit dem Golfplatz, wo wir früher immer spät am Tag auf dem Golfplatz gelandet sind, weil da niemand spielt, aber die Sun Valley Company hat entschieden, dass sie das nicht mehr wollen. Also dürfen wir dort nicht mehr landen. Und ein paar Leute haben Drohungen bekommen, dass ihnen ihre Ausrüstung beschlagnahmt wird und so weiter. Das gehört also zu unseren Regeln hier im Club. Man darf nicht auf dem Golfplatz landen. Und ein Farmer ist direkt rausgegangen und hat eine Menge Schleifen und eine ganze Menge acro gemacht und auf dem Golfplatz gelandet. Und ich dachte, Gott, das war mutig. Und ich frage mich, warum er das getan hat. Nun, der Grund, warum er das getan hat, ist, dass mein Kumpel und der andere Typ und ich runtergegangen sind und zurück in diesem Canyon gelandet sind, wo wir jetzt landen sollen.

Wir sagen den neuen Piloten, die in die Stadt kommen, immer ganz deutlich: Hey, wenn es unruhig oder schlecht ist, landet nicht auf dem Golfplatz. Ich meine, keine große Sache, entschuldigt euch bei allen, seid richtig nett zu jedem, holt euer Auto und fahrt nach Hause. Und bringt euch nicht in eine schreckliche Lage, nur wegen dieser Regel, dass wir nicht auf dem Golfplatz landen dürfen. Denn es ist ein viel sichererer und besserer Landeplatz. Wenn es ruhig ist, ja, landet nicht auf dem Golfplatz, aber wenn es so unsicher ist wie in jener Nacht – da gab es einen Seitenwind, den wir beim Start gespürt haben. Aber als ich tiefer kam, dachte ich nicht, dass es so schlimm wäre. Und dann wurde es ziemlich haarig, ihr wisst schon, nicht super beängstigend, aber definitiv ein bisschen mehr Risiko.

Und, äh, sowohl mein Kumpel als auch ich sind gelandet, und es war kein Problem. Wir haben alles zusammengepackt und sind reingegangen, und Matt ist sofort zu seinem Auto gerannt, nur für den Fall, dass ihn jemand auf dem Golfplatz landen gesehen hat. Aber, weißt du, er hat die reifere Entscheidung getroffen. Und, äh, weißt du, auch nach all diesen Jahren lerne ich immer noch dazu. Ich bin in mein Auto gestiegen, habe den Kopf geschüttelt und gedacht: Gott, das war ein unnötiges Risiko, das ich da gerade eingegangen bin. Und, weißt du, ich hätte auf dem Golfplatz landen und mich bei allen entschuldigen sollen. Also, das sind kleine Dinge, die, weißt du, einfach so schwer zu verstehen sind, wenn man nicht selbst mitmacht.

Ja. Absolut. Sei immer neugierig. Ich liebe das. Ich liebe es, dass du immer noch lernst und das teilst. Oh Mann,

echt viel. Nick, danke nochmal. Ich weiß das zu schätzen. Alles Gute für dich und viel Erfolg, pass weiterhin auf dich auf und zieh deine Trainingsstunden durch. Wie immer schätze ich deine Gedanken sehr. Danke. Danke.

Ich hoffe, euch hat das gefallen. Ein wirklich cooles Gespräch mit einigen tollen Inhalten. Ich hoffe, das ist wirklich hilfreich. Bitte teilt die Show mit anderen. Wenn ihr denkt, dass etwas hier drin ist – ich bekomme ständig E-Mails von Leuten, die sagen: „Oh Mann, die Show hat mein Leben gerettet oder mich vor einer Verletzung bewahrt.“ Genau darum geht es. Es geht darum, gutes Wissen zu verbreiten, oder wenn ihr mit etwas nicht einverstanden seid oder jemanden habt, den ihr unbedingt in der Show hören wollt, dann meldet euch bei mir – auf cloudbasedmayhem.com findet ihr all diese Informationen. Dort findet ihr auch die Möglichkeiten, die Show zu unterstützen. Alles, was wir uns wünschen, ist ein Dollar pro Folge. Dies ist ein von den Hörern unterstützter Podcast. Ich freue mich riesig berichten zu können, dass wir mittlerweile über 600.000 Downloads haben. Wenn ihr es glauben könnt, während wir uns der 70. Episode nähern, ist das wirklich, wirklich cool. Also, verbreitet das Wort. Ich schätze das sehr, aber ja, erzählt es euren Freunden und sprecht darüber auf dem Weg zum Launch.

Ich denke, das wird unsere Community sicherer machen, was wirklich aufregend ist. Wenn ihr die Show unterstützen wollt, könnt ihr das tun. Wenn ihr auf die Website cloudbasedmayhem.com geht, findet ihr die Links. Ihr könnt eine einmalige Unterstützung über PayPal leisten oder euch über Patreon anmelden und es so einstellen, dass es läuft – für einen Dollar, 2 $, 5 $, was auch immer. Und ihr könnt dafür mit Merch belohnt werden, Cloudbasedmayhem-Merch, oder ihr könnt einfach Sachen bei uns kaufen, ein Shirt oder eine Mütze. Das findet ihr auch auf cloudbasedmayhem.com. Denkt von dem Ganzen wie einem Magazin-Abo oder etwas, das ihr wertvoll findet. Wenn ihr zuhört, wenn euch das gefällt, wenn ihr gerade erst auf die Show aufmerksam geworden seid, hört doch mal zurück und hört euch die vielen, vielen vergangenen Folgen an. Wir haben mit vielen außergewöhnlichen Piloten gesprochen. Wir haben über Soft Skills, Hard Skills, Angst und all Arten von Dingen gesprochen, von denen ich denke, dass ihr sie ziemlich wertvoll und viel Spaß finden werdet.

Also schaut euch die an, meldet euch bei mir, wenn ihr etwas braucht, oder wenn ihr wollt, dass etwas geändert wird, oder wenn ihr Feedback habt, und wir sehen uns in der nächsten Folge.