Salut
Salut à tous, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Beaucoup, beaucoup de gens ont demandé Theo LeBlanc, le maître Jedi de l'acro, qui s'est fait un sacré nom ces dernières années en dominant la scène de la Coupe du Monde en acro. Et je suis sûr que vous avez vu toutes ses vidéos d'instruction, depuis sa ville natale près de St. Hilaire, ainsi que toutes ses photos et vidéos incroyables. Vous avez probablement aussi vu sa chronique dans Cross Country Magazine. Il écrit une chronique depuis plusieurs mois maintenant qui est tout simplement géniale. Je ne suis pas du tout un pilote d'acro très doué, mais j'adore lire sa chronique. J'en ai tiré énormément. Alors, dans cet épisode, nous parlons de cela, de la progression, de l'endroit où il s'entraîne, du déclenchement d'un parachute de secours et de beaucoup de choses liées à la sécurité.
Et on s'est bien amusés. C'était super. Je l'ai enregistré de mon côté à minuit. C'était très tôt le matin pour lui parce qu'il devait commencer son entraînement et faire d'autres choses. Mais ça n'a posé aucun problème de rester éveillé pour écouter Theo et prendre plein de notes. C'est une super discussion avec un mec génial qui est un pilote vraiment, vraiment doué, juste incroyable. Alors allez voir son profil en ligne, vous savez, regardez ses vidéos. Il a beaucoup de contenus pédagogiques en ligne, profitez bien de cette discussion avec Theo LeBlanc.
Theo, je suis ravi de discuter avec toi. On est à peu près à l'opposé de la terre, il est minuit pour moi et tu te prépares pour ta grosse journée demain matin. Je sais qu'on a peu de temps, alors on va entrer directement dans le vif du sujet. Je suis ton chroniqueur sur le cross country depuis un moment et j'apprécie toujours beaucoup ça. J'ai vu énormément de tes vidéos parce que, bien sûr, comme tout le monde, j'essaie aussi d'apprendre grâce à elles. Mais avant d'entrer dans le détail, j'ai plein de questions à te poser sur l'acro, l'entraînement, la progression et tout ça. Mais avant de commencer, ce que je n'ai pas lu ou vu — et peut-être que tu en as écrit ailleurs, mais je n'en suis pas totalement au courant — quel a été le déclic qui t'a amené au parapente ? Et peut-être nous donner un aperçu de comment tu es devenu, autant que je sache, celui qui en fait son métier aujourd'hui.
Peux-tu nous raconter comment tout ça s'est passé ? Parce que c'est unique, c'est difficile, et je suis sûr que les gens aimeraient beaucoup entendre ça. Ouais,
Eh bien, en fait, je me suis mis au parapente assez facilement parce que mon père était moniteur de parapente. Donc, d'une certaine manière, j'ai toujours fait du parapente. J'ai toujours été autour des zones d'atterrissage et d'endroits comme ça. Quand j'avais deux ans, mon père a commencé à enseigner en tant que moniteur. Il m'emmenait en biplace et, lentement, étape par étape, j'ai commencé le maniement au sol à six ans. Et j'ai fait mon premier vol. J'ai fait mon premier vol en solo à 12 ans. Donc, tout s'est passé assez bien. Et j'étais dans un très bon environnement parce que l'école où j'étais avait de très, très bons pilotes qui y enseignaient. En plus des pilotes de cross country, il y avait des pilotes de voltige et tout le monde. J'ai donc eu beaucoup de bonnes expériences là-bas, beaucoup de bons enseignements de la part de tout le monde.
Ça s'est fait étape par étape jusqu'à ce que je puisse voler seul. Et ce que peu de gens savent, c'est que j'étais aussi avec mon ami Tim Alonji, qui est maintenant pilote. Un pilote professionnel en plus. Et on était au même endroit aussi. On volait ensemble au même endroit. À cette époque, tout s'est vraiment, vraiment bien passé. J'ai appris étape par étape avec mon père et l'autre instructeur. Je ne me concentrais pas vraiment sur l'agro ou le parapente professionnel. Je profitais juste de voler autant que je pouvais jusqu'à ce que, petit à petit, l'idée de devenir professionnel me vienne à l'esprit. Mais ça a changé. En fait, ça a pris vraiment longtemps.
D'après toutes vos vidéos, vous habitez à Saint-Hilaire ? C'est votre base ?
Ouais, j'habite pas vraiment à Saint-Hilaire. En fait, j'y vole beaucoup. Mais j'habite à Chambéry, qui est entre Saint-Hilaire et Annecy, en fait. J'y habite parce qu'on a l'un des meilleurs spots d'agro pour s'entraîner en France. C'est là. C'est à Chambéry. Donc en gros, c'est un spot d'après-midi. D'habitude, je vais à Saint-Hilaire le matin. Et je m'entraîne à Varel. C'est le nom du spot l'après-midi ensuite.
Et j'ai beaucoup volé dans ce coin-là, mais je ne connais pas ce site. Est-ce que c'est au-dessus de l'eau, le site où vous volez à Chambéry ? Ou c'est genre pour l'après-midi, un peu plus comme un... Pas seulement alors, c'est ce à quoi je pense en Espagne. Oh là là, je suis désolé. Ouais, bien sûr. Organia. Est-ce que c'est comme Organia ? Genre, on peut juste recharger ?
Non, c'est vraiment comme Organia. Ce n'est pas au-dessus de l'eau comme Organia. C'est au-dessus de la terre. C'est une forêt immense, en fait. Donc vous avez des falaises et une forêt en dessous. Et à Organia, c'est un endroit où la brise de vallée arrive directement sur les montagnes, alors que Varel est un endroit où le soleil frappe la falaise et où la brise de vallée est latérale par rapport aux falaises. Du coup, on peut s'entraîner très en sécurité parce que le vent ne vous projettera jamais si vous êtes sous la zone de secours de la falaise, mais au contraire, il vous projettera dans la vallée et sur les arbres. Mais en gros, ce n'est pas un endroit où on s'entraîne au-dessus de l'eau, pardon. C'est un endroit où on s'entraîne au-dessus de la terre avec thermique et on vole toute la journée, généralement de 13h à 20h.
C'est vraiment, vraiment bien. Ouais, c'est vraiment bien. Pour l'accro, c'est vraiment bien. Pour le cross country, pas tant parce qu'évidemment, ça commence assez tard. Mais pour l'accro, c'est l'endroit parfait.
D'accord, mais avant d'aborder le côté entraînement, quand est-ce que ça a basculé pour toi ? Quand as-tu décidé que, peut-être, tu pourrais en vivre ?
Eh bien, en fait, ça s'est fait assez naturellement. Je pense que ce genre de choses arrive toujours assez naturellement. Mais en gros, je commençais à faire de plus en plus d'accrobaties. Mon père m'a permis de partir en voyage à Organia, en Espagne, quand j'avais genre 14 ou 15 ans pour m'entraîner là-bas. Et ensuite, j'ai commencé à apprendre quelques figures. J'ai appris le salto infini, ce qui était assez agressif à l'époque. C'était une grande réussite, surtout à 15 ans. Et donc, j'ai aussi commencé à signer mes premiers sponsors. Et étape par étape, les sponsors m'ont donné des ailes. Et puis lentement, petit à petit, j'en ai tiré de l'argent, un peu d'argent, juste assez pour payer la formation, puis assez pour vivre. Donc c'est toujours étape par étape.
Et ce n'est que je pense il y a cinq ou six ans que j'ai vraiment dit : d'accord, non, je me concentre là-dessus. Et je le fais comme un vrai... un vrai métier, tous les jours.
Et maintenant, puisque tu le fais et que tu participes à des compétitions depuis tout ce temps, est-ce que tu te vois continuer sur la durée ? Je veux dire, je ne veux pas être trop personnel, mais est-ce que c'est assez d'argent pour payer les factures et bien vivre ? On a eu Ander Prashaska il y a un peu plus d'un an. C'était peut-être même plus longtemps. Mais, tu sais, il... il se porte aussi très bien sur le tour et tout ça. Mais, tu sais, je pense qu'on ne peut pas se contenter uniquement des gains des compétitions.
Ouais, en fait, on ne peut pas vivre uniquement des gains des compétitions. Les gains sont vraiment, vraiment petits. Donc ça ne suffit pas. Mais avec le sponsoring et tout le reste, c'est plutôt suffisant. Je vis assez bien en ce moment en France grâce au sponsoring et au fait que Gradient et Super m'aident.
Et j'en tire un très bon revenu. Et c'est assez... C'est stable aussi. Maintenant que tout est en place, c'est vraiment beaucoup plus facile de maintenir l'activité que de tout recommencer de zéro. Donc ça fonctionne plutôt bien.
Et qu'en est-il du cross country ? Est-ce que tu en fais aussi pas mal ? Ou est-ce que ton focus est vraiment sur l'acro ?
Eh bien, ces dernières années, j'étais vraiment très axé sur l'acro. Et depuis, je pense, deux ou trois ans, j'ai commencé à faire du cross country. De plus en plus. Mais comme je m'intéresse davantage au... je peux faire des formats et du cross country. Donc je fais surtout des tours et du cross country. Et je peux faire parce que si je ne faisais que du cross country, j'aurais du mal à en voir le but. Mais je peux le faire. Je comprends vraiment. Et c'est vraiment... j'apprécie vraiment ça.
C'est drôle que tu dises que tu n'en vois pas le but. Ce sera donc ma prochaine question sur l'acro. J'ai souvent fait de l'entraînement en acro, mais rien du tout comme ce que vous faites. Plutôt... ou juste pour me mettre en sécurité pour le cross country. On dit toujours que vous êtes les Jedi quand il s'agit de maniement au sol et de corriger votre aile dans des situations de folie, bien sûr, dans lesquelles vous pouvez vous retrouver. Bien sûr, pour le vol en cross country. Mais quand je suis allé dans des endroits comme Garda ou Annecy pour m'entraîner en acro, je m'ennuie assez vite. Je veux dire, c'est une scène très différente. Et tu as écrit un très bon article juste récemment sur le cross country à propos de la gestion de ça.
Peux-tu m'en dire un peu plus là-dessus ? Par exemple, quand je suis allé à des compétitions d'acro et tout ça, ton vol est tellement court. Et tu dois remonter. C'est comme si tu apprenais ces détails infimes encore et encore et encore parce que c'est vraiment répétitif, non ? Pour être vraiment capable de bouger et de réussir, et commencer à bien maîtriser les séquences. Il faut juste s'entraîner encore et encore et encore. J'ai trouvé ça assez délicat. Mais explique-moi comment tu as abordé ton entraînement.
Eh bien, évidemment, il y a beaucoup de façons de s'entraîner à l'acro. Mais pour moi, si je devais m'entraîner à Garda ou à Annecy tout le temps, je trouverais ça assez ennuyeux aussi parce qu'il faut toujours replier, reprendre le lift, faire un vol d'une minute, remonter à nouveau. C'est assez complexe et c'est plutôt ennuyeux à mon avis. Mais une fois que tu trouves un super spot comme Ogania ou comme Varel où je vole en ce moment, où tu restes dans les airs tout l'après-midi et où tu voles vraiment sans jamais atterrir, tu enchaînes juste tes figures et tu remontes, et tu enchaînes tes figures, là tu peux vraiment prendre le rythme de l'acro parce que c'est là que tu as vraiment la partie entraînement. Ça veut dire que tu peux vraiment le répéter autant que tu peux, autant que tu le souhaites. Et tu peux vraiment progresser.
Alors, c'est en fait tout mon moteur en acro : progresser. Quand je m'entraîne, je veux que tout soit parfait. Et si je n'y arrive pas parfaitement, je dois m'entraîner et répéter autant que possible. Mais évidemment, si je veux faire ça, il me faut un super spot où je peux voler et prendre du plaisir à voler, pas faire une course d'une minute, puis atterrir, replier à nouveau, reprendre la voiture pour monter. Tout repose donc sur l'endroit où vous vous entraînez, le lieu où vous pratiquez, et tout sur le...
la sensation que vous en tirez. Pour moi, il s'agit vraiment de voler plutôt que de simplement faire des allers-retours sur la montagne. Quand on passe d'un pilote de cross country en formation à l'acro, on veut apprendre les bases. On veut apprendre à gérer son aile dans un environnement complexe. Alors que de mon côté, je veux tout apprendre sur la gestion de mon aile dans toutes les situations, de toutes les manières, et même dans des manières que vous ne pouvez pas rencontrer lors d'un vol cross country normal.
Et le site où vous volez maintenant, j'imagine que vous faites des séquences et des figures qui sont, je veux dire, même pour vous, je suppose qu'elles sont plutôt dans la catégorie difficile, bien que vous soyez le maître, vous savez, est-ce que vous vous retrouvez dans des situations où, genre, oh là là, je veux dire, est-ce que c'est un endroit où vous pouvez lancer votre parachute de secours en toute sécurité et aller bien ?
Ouais, évidemment, le lancer du parachute de secours est surtout... une question de mental. Je l'ai fait plusieurs fois, au moins 10 fois jusqu'à présent. Donc là, je sais que j'ai l'expérience et la réactivité pour prendre la bonne décision à chaque fois que je dois lancer le parachute de secours. Ça veut dire que j'ai tous les réflexes prêts. J'ai en quelque sorte dans la tête, comme une procédure étape par étape de ce que je dois faire si je lance le parachute de secours, et je la suis à chaque fois que je le lance. Je me sens donc assez en sécurité parce que quand je lance le parachute de secours, je... je sais ce que je dois faire une fois que je l'ai lancé et sur quoi je dois me concentrer, et tout le reste. Je me sens donc toujours assez en sécurité, peu importe où je me trouve, parce que j'ai toute cette concentration sur ces étapes que je connais et que j'ai décrites dans le magazine.
Et je suis vraiment convaincu qu'elles me sauvent la vie à chaque fois, donc à 100 % jusqu'à présent, et c'est un sacré ratio. Je me sens donc toujours assez en sécurité, même dans les situations délicates, qui arrivent d'ailleurs de moins en moins avec le temps.
Alors, cet article, pour ceux qui ne l'ont pas lu, nous explique ces étapes, mais rappelle-moi aussi : est-ce que tu utilises un système de cutaway ou un parachute de secours directionnel ? C'est quoi ta configuration d'équipement d'abord ? Et ensuite, explique-nous quelles sont ces étapes.
Eh bien, pour l'instant, ma configuration n'est pas avec un système de cutaway. Je vole avec un système normal avec un Rogalo et une réserve ronde en secours. En fait, c'est une réserve carrée en secours. En gros, je n'utilise pas de système de cutaway juste pour des raisons personnelles. C'est parce qu'jusqu'à présent, je me sens vraiment bien avec mon système actuel et j'apprécie vraiment. Et pour la compétition, par exemple, on ne vole généralement pas en cutaway à cause de la galère pour sécher l'équipement, sécher une voile de base. C'est assez pénible parce qu'ensuite il faut la reconditionner et tout le reste. Ça prend beaucoup de temps. Donc en gros, on vole avec des sellettes normales avec deux secours. Pour l'entraînement, je l'utilise aussi.
Et aussi parce que, pour l'instant, j'ai une confiance totale en mon équipement. Mais à mon avis, honnêtement, la configuration la plus sûre actuellement, c'est sans aucun doute le cutaway. Donc si tu commences l'acro, c'est la configuration la plus sûre.
Et ensuite, explique-nous, tu sais, pas... je me rends compte que chaque sauvetage, chaque déploiement est différent, mais explique-nous, tu sais, ta check-list mentale quand les choses tournent mal.
Ouais, j'espère ne rien oublier. Mais avant tout, je vérifie toujours mon altitude. C'est la première chose que je fais. Si quelque chose ne va pas, je regarde en bas. Je vérifie quelle est mon altitude. Et quand je vérifie, si j'ai le moindre doute sur l'altitude, je vérifie, mais je ne suis pas vraiment sûr de mon altitude. Je suis à 500 ? Est-ce que je suis à 200 ? Je déclenche le parachute de secours assez immédiatement.
Une fois que la décision de déclencher le parachute de secours est prise, j'analyse plus précisément la situation dans laquelle je me trouve. Est-ce que je suis en autorotation avec beaucoup de vrilles ? Est-ce que je suis en vol arrière avec beaucoup de vrilles ? Est-ce que j'ai un gros nœud de ligne ou autre chose ? Pour réagir en conséquence. Ça veut dire que si je suis en autorotation, je vais déclencher le parachute de secours différemment que si j'ai un gros nœud de ligne et que je vole droit. Tout ça me traverse l'esprit. Je dois... Tout ça prend une fraction de seconde, évidemment. Mais c'est une décision importante qu'il faut prendre. Ensuite, une fois que j'ai tout vérifié, je passe à... Pendant ce temps, je me dirige vers ma poignée de secours. D'habitude, je pars de...
Je pose ma main sur mon genou. Et je glisse de mon genou vers l'endroit où je pense que se trouve ma poignée de secours. En gros, je fais ça pour être sûr de trouver ma poignée de secours. Parce que parfois... dans une situation délicate, on est éjecté de la sellette, on n'est pas dans la position habituelle de vol, donc en fait, suivre le chemin de mon genou vers mes fesses est le meilleur moyen de trouver ma poignée. Donc d'habitude, je fais ça, et une fois que j'ai trouvé ma poignée, je la lance le plus loin possible de moi. Je ne la déverrouille pas vraiment, certains le font et puis la lancent, moi je la lance vraiment au maximum, et je la déverrouille et je la jette le plus vite possible, et ensuite je vérifie juste si mon secours s'ouvre bien parce que parfois il ne s'ouvre pas bien. Donc oui, je dois lancer le deuxième, évidemment ça n'arrive pas si souvent, mais c'est un point vraiment important à vérifier parce que certaines personnes oublient souvent que le secours est ouvert, peut-être partiellement ouvert, ce qui signifie qu'une partie est dans l'aile ou autre chose. Donc d'habitude, il est important de vérifier ça, et sous le secours, la première chose que je fais, c'est de me concentrer sur mon aile. En gros, un secours et une aile qui volent ensemble, ce n'est pas une bonne configuration, on descend vraiment vite et parfois bien trop vite pour que le corps puisse apprécier l'atterrissage, donc il est important de se concentrer sur l'aile et de trouver un bon moyen de reprendre l'aile, soit en tirant sur les lignes, soit en mettant l'aile en décrochage si vous n'avez pas beaucoup de temps, mais juste pour récupérer votre aile. Et une fois que j'ai fait ça, je me concentre sur mes points d'atterrissage. En gros, si j'ai un Rogue Aloe, j'essaierai d'atterrir face au vent, donc je vais mettre mon Rogue Aloe face au vent ou j'essaierai d'atterrir dans un bon endroit, ou si j'ai un Run Rescue, j'essaierai de voir où je vais atterrir et de me préparer parce que si on lance un secours, on ne contrôle pas grand-chose. Mais en gros, la meilleure façon de se préparer une fois que j'ai tout vérifié et que je suis en bonne position pour l'atterrissage, c'est juste de se mettre debout. Et en gros, dans ma tête, quand je me tiens debout, je me tiens toujours debout avant le crash parce que si j'arrive assez vite, je vais me mettre debout de toute façon et mettre la jambe en premier parce que dans ma tête, et c'est assez difficile à dire et à penser, mais la jambe est beaucoup plus facile à réparer qu'un dos, donc je préfère me casser les jambes. En gros, je me tiens debout et je préfère m'écraser sur mes jambes, et puis je vérifie la situation une fois que j'ai atterri. En gros, ce sont toutes les étapes auxquelles je pense, c'est évidemment dans une situation délicate, tout va très vite dans la tête, donc c'est un peu flou, mais ce sont toutes les étapes auxquelles je pense quand je lance le secours, et jusqu'à présent, je ne me suis jamais blessé, je ne me suis jamais cassé la jambe et j'ai toujours atterri dans des situations assez bonnes.
Dis, tu fais quoi, disons que tu utilises ta main droite pour lancer le parachute de secours, est-ce que tu mets les deux commandes dans ta main gauche pour essayer de garder ton aile, disons que tu as été dans une situation d'auto-rotation mais que tu as réussi à l'arrêter, mais que tu as un gros nœud, genre ça pourrait repartir ou pour le maintenir, ce que j'essaie de dire c'est, est-ce que tu fais quelque chose pour essayer d'empêcher que ça ne parte en vrille ou autre chose quand tu lances ? Ouais, bien sûr.
Ouais, carrément, c'est vraiment important. Enfin, si tu es en rotation, tu dois te concentrer sur le lancer du secours, mais dans toutes les autres situations où tu as l'aile sous contrôle, tu dois la garder sous contrôle parce qu'on ne sait jamais ce qui pourrait arriver une fois que tu as lancé le secours. C'est donc important de garder les deux commandes dans une main et de forcer le secours avec l'autre, bien sûr.
J'utilise aussi un terme qui n'est pas forcément connu de tout le monde, est-ce que tu peux décrire l'auto-rotation ?
L'auto-rotation, c'est quand l'aile entre en rotation très rapidement. Ça peut être une spirale ou un mouvement plus proche d'un set. En gros, ça arrive avec un cravat ou avec des torsions à cause de l'asymétrie des sellettes ou des freins quand on tourne, ou alors avec une fermeture. Avec une fermeture, ce n'est pas vraiment habituel parce que normalement l'aile sort toute seule et elle se rouvre, mais surtout en acro, c'est avec un cravat ou le plus souvent avec une torsion parce qu'avec un cravat, on peut généralement gérer le pire risque d'auto-rotation pour les pilotes d'acro, qui est essentiellement la torsion.
Je vois. Ouais, j'y pense toujours comme à une sensation où on a l'impression de partir dans une spirale infinie ou quelque chose comme ça, comme si on était presque en train de boucler, mais c'est... c'est moche.
Ouais, c'est surtout la rotation, c'est une spirale vraiment, vraiment forte. Donc non, c'est pas vraiment sympa, et d'habitude, quand tu es en rotation automatique, tu n'es pas dans une position confortable parce que tu es peut-être tordu ou quelque chose comme ça, donc tu n'es pas dans ta position de jeu habituelle et ça part quelque part que tu ne comprends pas vraiment. Et ouais, c'est pas vraiment confortable, c'est pas quelque chose que tu aimerais voir arriver à qui que ce soit.
Alors, comment est-ce que vous faites ? Vous vous entraînez sur de la terre ? Ce qu'on entend toujours, c'est que vous allez dans des endroits comme là où vous vous entraînez ou à Organia, enfin, une fois que vous avez vraiment tout maîtrisé... Est-ce que c'est comme ça que vous avez abordé les choses aussi, ou est-ce que vous apprenez de nouvelles choses et de nouvelles séquences là où vous vous entraînez ?
pas du tout dans mon cas, parce que je me suis toujours senti assez à l'aise au-dessus du sol, donc j'ai tout entraîné au-dessus du sol. Je n'ai appris aucun tour au-dessus de l'eau pour l'instant, et au-dessus du sol, ce que je pense c'est que si vous avez les bons réflexes... j'étais déjà toujours vraiment préparé mentalement pour le sauvetage en mer, je connaissais très bien toutes les étapes du sauvetage en mer et je connaissais très bien l'altitude que j'avais et tout le reste, je faisais toujours beaucoup attention à mon altitude, mais en gros, j'entraîne toujours au-dessus du sol et beaucoup de gens font ça parce que j'avais toujours vraiment confiance en moi pour pouvoir effectuer le sauvetage en mer, pour gérer la situation et pour avoir assez d'altitude, mais je pense que c'est vraiment personnel.
Certaines personnes ne sont pas aussi à l'aise au-dessus de l'eau et préfèrent s'entraîner en surface. Je pense qu'il est important de ne pas trop se mettre la pression, donc si vous êtes plutôt du genre à être à l'aise dans l'eau, entraînez-vous en surface, il n'y a aucun problème. Il n'y a aucune honte à ça, c'est juste une question de ressenti personnel, je suppose.
Ouais, je veux dire, bien sûr. Et le temps, je veux dire, quand tu parlais de ça, tu voles tout l'après-midi pendant des heures et des heures chaque jour, tu ne peux tout simplement pas faire ça au-dessus de l'eau, c'est impossible. Donc, évidemment, tu accumules tellement plus d'heures. Dis-moi, tu as vu ça, tu es arrivé après Raul et tous les gars qui ont vraiment fixé les bases et tout ça, mais où est-ce que tu vois ça aller ? Où est-ce que tu vois ça aller, bien ?
Quand je me suis mis au sport, en fait, c'était encore comme l'âge d'or, avec Raul, Oracio, Felix et aussi Pal. C'était surtout le début de l'ère de Pal quand je me suis mis au sport, mais beaucoup de figures commençaient à apparaître et les premiers pilotes professionnels arrivaient dans le milieu, parce qu'avant ça, je ne me souviens pas avoir vu beaucoup de pros. Donc, jusqu'à présent, j'ai vu le sport évoluer parce qu'au début, quand j'ai commencé, l'acro était vraiment réservé aux pilotes d'acro. Ça veut dire que les gens commençaient l'acro et qu'ils se concentraient vraiment dessus, et c'était vraiment quelque chose qu'on ne prenait pas à la légère, tu sais, aller faire une session d'acro. Jusqu'à présent, ce que je vois, c'est que beaucoup de gens font de l'acro comme un
Comme effet secondaire du parapente, par exemple, ils font du parapente et parfois ils font un peu d'acro parce qu'ils aiment ça, ils prennent du plaisir, mais ils préfèrent peut-être faire du cross country ou ce n'est pas vraiment leur objectif principal en parapente. Mais je pense qu'une grande partie de l'avenir de l'acro réside là-dedans, et je suis vraiment un peu content parce que j'ai vu beaucoup de pilotes faire de l'acro juste pour le pur plaisir, mais aussi pour les connaissances de base que ça peut leur apporter dans leur pratique normale. En gros, je pense que l'acro évolue vers quelque chose comme ça, où les gens voleront principalement tout, pas seulement du cross country ou seulement de l'acro, mais ils essaieront de profiter de tous les aspects du parapente, et je pense que c'est l'un des futurs de l'acro jusqu'à présent.
Quand on a eu Paul dans l'émission il n'y a pas si longtemps, il parlait de l'une des frustrations pour lui, c'était l'aspect jugement. Vous savez, parfois ça compte, parfois vous avez de la chance et vous avez peut-être plus de points que vous n'en auriez dû, et d'autres fois c'est l'inverse. Mais comme c'est jugé, c'est comme en gymnastique, c'est délicat. Est-ce que vous partagez les mêmes frustrations ou est-ce que c'est juste une partie intégrante du truc, c'est comme ça ?
Ouais, je pense que tous les pilotes d'acro en compétition vous diraient la même chose. C'est vraiment frustrant, mais évidemment on n'y peut rien, c'est un sport de jugement, donc avant tout, personne ne voit votre performance de la même manière. Je veux dire, les juges vont tous le voir personnellement, qu'ils aiment ça ou non. C'est vraiment un sport émotionnel. Je veux dire, soit vous touchez émotionnellement les juges et ils vous donnent un super score, soit vous ne les avez pas touchés, mais vous avez quand même bien performé, mais vous aurez moins de points que celui après vous qui a fait aussi bien que vous, mais peut-être que les juges étaient plus réceptifs. C'est vraiment frustrant pour tout le monde, mais comme l'a dit Paul, parfois on a de la chance, parfois on n'en a pas, et c'est comme ça en réalité.
Au final, à une condition, en compétition, le meilleur pilote ne gagnera peut-être pas, mais sur un parcours complet, sur une compétition de trois, quatre ou cinq étapes, à la fin, normalement le meilleur pilote devrait finir premier, il devrait l'être.
Theo, pour ceux qui ne sont pas au niveau de vous en compétition ou qui ne volent pas en compétition toute l'année, mais juste des gens que vous voulez voir, qui sont enthousiastes à l'idée de voler et qui veulent devenir de très bons pilotes. Ils veulent s'assurer d'obtenir X. Vous savez, c'est quoi ce X ? Quelles sont les compétences fondamentales que vous voyez peut-être beaucoup de pilotes cross country ne possèdent pas ?
La compétence fondamentale principale qui manque à beaucoup de pilotes de cross country, c'est le décrochage complet. Enfin, la partie principale qui leur manque, c'est la partie sauvetage, parce que je vois beaucoup de pilotes de cross country incapables de lancer le parachute de secours correctement, et parfois ils n'y pensent même pas. Ils ne pensent pas au secours, ce qui est d'ailleurs la chose que notre équipe vous enseigne, mais dans la partie vraiment technique du parapente, je pense que le décrochage complet est quelque chose que beaucoup de pilotes ne maîtrisent pas ou interprètent mal, parce que j'ai vu beaucoup de pilotes aller en SIV et me dire après : « Ouais, le décrochage complet, aucun problème. J'en ai fait trois en SIV », mais ils n'ont jamais eu le courage de le refaire au sol ou la confiance nécessaire pour le refaire.
Ouais. Ouais. Ouais. Je veux dire, ce n'est pas gérer le décrochage complet, et je pense que quand on est un pilote de cross country, on se retrouve parfois dans des situations où on peut avoir un nœud de voile. On se retrouve dans des situations difficiles, et on devrait être capable de mettre son aile en décrochage sans même y réfléchir, ça devrait être un automatisme, et je pense que beaucoup de pilotes de cross country n'ont pas encore cet automatisme.
Je suis ravi que tu en aies parlé. Pal l'a aussi mentionné, et il a estimé qu'un nombre considérable, je veux dire, il a donné un chiffre énorme d'accidents, ont été éliminés juste avec ça. C'est d'ailleurs le sujet de ma prochaine chronique dans le magazine, donc je suis content que tu en aies parlé. Quelles autres ? L'une des choses que j'entends souvent revenir dans le podcast de la part d'autres pilotes, beaucoup plus chez les gars en cross country aussi, c'est comme le wing-over, le fait qu'un gros wing-over propre et réussi soit quelque chose que beaucoup de pilotes en cross country ne maîtrisent pas.
Ouais, évidemment, c'est un énorme wing-over. C'est quelque chose qu'on ne voit pas si souvent. Enfin, avec les nouvelles ailes de cross country, c'est devenu de plus en plus facile. Je veux dire, si tu essaies une aile ENB et que tu essaies ensuite une Enzo 3, tu seras peut-être capable de faire un très bon wing-over avec l'Enzo 3 alors que tu auras eu du mal à obtenir l'élan avec une aile ENB parce qu'elle gère beaucoup plus d'énergie. Mais pour la plupart des pilotes, un vraiment bon wing-over est difficile à réaliser, et je peux comprendre parce que ce n'est pas si facile. Il faut vraiment comprendre son aile et vraiment comprendre son aile. Il faut vraiment en avoir le ressenti. Donc ce n'est pas vraiment facile, mais il est vrai que c'est important parce que c'est l'une des rares manœuvres, pourrait-on dire, qui travaille sur tous les axes, c'est-à-dire le tangage, la partie hélicoïdale et la partie roulis.
C'est vraiment une manœuvre où l'on peut en apprendre beaucoup sur l'élan de l'aile, c'est-à-dire sur le moment où il faut tirer. Il y a plein de façons de faire des wing-overs. Il y a toute la partie tangage : quand tu montes et quand tu descends, quand tu peux tirer, quand tu ne peux pas tirer, le contrôle de l'extrémité extérieure pour éviter la fermeture, et tout ça. C'est une école de wing-over en parapente vraiment, vraiment intéressante. Mais malgré tout, à mon avis, le décrochage complet reste le principal problème pour les pilotes de cross country d'aujourd'hui.
D'accord. Alors, explique-moi la suite, tu vois, une fois que tu sens que tu maîtrises parfaitement les décrochages, quels sont les prochains mouvements pour construire ta base en acro ?
Eh bien, le bon côté, c'est qu'une fois que vous maîtrisez parfaitement les décrochages, vous êtes en sécurité, ce qui signifie que chaque fois que vous avez un problème, vous pourrez revenir aux décrochages, au vol arrière. Donc, en gros, ça ouvre la porte à tout. Après les décrochages, en général, je me concentre sur les tours et les hélicoptères, parce que d'abord, c'est quelque chose qui peut arriver en plein vol. Il est donc toujours utile d'être habitué à cette sensation, mais c'est aussi une figure vraiment, vraiment sympa à réaliser. Donc après le décrochage, je pense que la prochaine étape est l'hélicoptère.
D'accord. Ouais. Et c'est assez technique, non ? Je veux dire, je pense que tu as écrit récemment que, pour apprendre le hélico et beaucoup de manœuvres qui demandent le décrochage parachutal, le mieux est de ne pas être sur une aile super réactive. Donc ne soyez pas sur une aile freestyle ou acro, prenez une belle catégorie B. Est-ce que tu peux en parler un peu plus ?
Ouais, en gros. L'hélico est l'une des figures les plus techniques. Ce n'est pas, ce n'est pas la plus, la plus hardcore, la plus dangereuse, mais c'est l'une des plus techniques parce que tout repose sur un contrôle vraiment, vraiment précis de l'aile. Vous êtes dans, vous êtes dans une situation vraiment précise. Donc vous devez avoir un contrôle vraiment, vraiment solide de l'aile. Et, et c'est, c'est plus difficile d'avoir ce contrôle avec une, avec une aile acro hardcore ou même avec une aile freestyle, parce que c'est vraiment plus sensible dans le, dans le vol arrière, en position de décrochage parachutal. Alors qu'une aile ENB vous permet d'avoir des marges d'erreur beaucoup plus énormes. Donc vous pouvez, vous pouvez faire beaucoup plus d'erreurs avec une ENB et l'aile vous aidera quand même.
Énormément. Et quand la situation va devenir un peu plus délicate et que vous allez commencer à perdre un peu le contrôle de l'aile, l'aile ENB vous aidera beaucoup grâce à ses réponses très simples. Je pense donc que tout le monde devrait commencer à s'entraîner sur ces figures avec une aile ENB. Évidemment, ce n'est pas le cas pour l'instant, mais je conseille toujours à tous mes amis de se tourner vers une aile ENB. Et jusqu'à présent, les résultats ont été vraiment excellents. Ils en gagnent énormément en confiance. Et quand ils passent à l'étape suivante, après avoir appris toutes les figures, toutes les hélices et toutes les figures possibles sur une aile ENB, lorsqu'ils passent à une aile freestyle ou à une aile acro, ils franchissent généralement les prochaines étapes bien plus vite et progressent très rapidement.
Et c'est assez souvent que j'ai vu des amis ou des gens que je connais s'entraîner sur une aile ENB alors que leurs amis partaient avec des ailes acro, et la progression de mes amis avec les ailes acro était bien plus rapide que celle des autres personnes qui passaient directement aux ailes acro. Je pense que c'est un peu comme un retour en arrière quand on veut passer à l'acro et qu'on prend une aile ENB, mais vous verrez que c'est un très bon moyen de progresser et ce sera bien plus rapide pour vous une fois que vous aurez compris. Je pense.
Ouais, j'aime bien ça. C'est super. Euh, je veux revenir sur ce que tu as dit à propos du fait que les pilotes acro, quand quelque chose tourne mal, tu sais comment réagir parce que tu l'as fait tellement souvent comme travail, alors que beaucoup de fois, les pilotes cross country se blessent parce qu'ils ne jettent pas tout. C'est quelque chose que j'ai vu encore et encore, surtout en compétition, je pense, parce que les gens pensent à un objectif et ils ne veulent pas gâcher leur journée. Et tu sais, ils veulent, ils veulent, ils veulent la récupérer. Ou peut-être, comme tu l'as dit, ils ne regardent même pas le sol. Ils sont juste concentrés sur le problème. Parle-en un peu plus parce que, dans ma formation acro, la leçon la plus précieuse que j'ai reçue était de reconnaître,
Ok, je suis en torsion quatre fois. Je sais que ça va prendre, vous savez, un temps considérable pour m'en sortir. Ça m'a fait vraiment apprécier l'altitude bien plus qu'avant parce qu'avant, je me disais juste, vous savez, que j'étais vraiment bon en décrochages. J'en ai fait des tonnes. Ouais, je peux gérer ça. Alors que certaines situations, elles demandent vraiment beaucoup de temps pour s'en sortir.
Ouais. Attends, en gros, quand tu fais de l'acro, quand tu pars sur un acro, tu penses toujours à la possibilité de faire un sauvetage supplémentaire. Et c'est ce qui manque à beaucoup de pilotes. Un pilote d'acro, même en cross country, aura toujours en tête qu'il est possible de faire un sauvetage supplémentaire. Et qu'il n'y a aucun problème à le faire. Je veux dire, il n'y a aucune honte à faire le sauvetage. Ce n'est pas un échec personnel de le faire. Parfois, ce n'est pas un tel échec personnel que d'admettre que, jusqu'ici, tu as été surpassé par les éléments. Donc, jusqu'ici, c'est assez important. Je pense que c'est une grande leçon. Et en gros, ça revient juste à admettre que, tu ne peux rien faire de plus.
Parfois, c'est juste parce que vous êtes trop bas. Parfois, c'est juste parce que les incidents dépassent vos compétences, vous voyez, mais à mon avis, c'est pour ça que beaucoup de pilotes devraient s'entraîner mentalement. C'est le fait de se dire : d'accord, peut-être que sur ce vol, je vais devoir déclencher la fermeture. Et si ça doit arriver, alors je le ferai. Vous voyez, c'est juste mental, en fait, il n'y a pas énormément de compétences à acquérir pour trouver la fermeture, c'est juste une préparation mentale, je pense. Et je pense que beaucoup de pilotes de cross country n'ont pas ça parce que pour eux, c'est un peu honteux de déclencher la fermeture à cause d'une rafale, d'un virage ou juste de pousser trop la barre dans des turbulences et de prendre la fermeture.
Et je ne sais pas, ils ont honte ou alors ils ont juste plus peur de l'atterrissage avec les rescues et de l'atterrissage avec l'aile. Je ne sais pas. En gros, c'est une compétence que l'acro peut enseigner à tout le monde, et pas seulement l'acro, on peut se l'enseigner soi-même sans faire d'acro, juste en pensant avant de voler que ça pourrait arriver. Et si ça arrive, alors vous serez prêts parce que vous saviez déjà que ça pouvait arriver. En gros. Je
Genre comme ça. Peut-être qu'on apprend, on apprend à toujours tendre la main à chaque vol et, vous savez, à poser la main sur la commande pour juste avoir cette mémoire musculaire. Vous avez parlé d'aller jusqu'au genou et au-delà, vous savez, de créer cette mémoire musculaire, mais peut-être créer la mémoire musculaire du simple fait de reconnaître que ça pourrait arriver aujourd'hui.
Ouais. En gros, si tu penses que c'est une possibilité, quand elle se présente, tu es bien plus préparé parce que tu y as déjà réfléchi. Du coup, tu n'hésiteras pas. Enfin, si jamais l'idée qu'il soit possible de faire un sauvetage actif ne t'est jamais venue à l'esprit, ce ne sera pas la première chose qui te traversera l'esprit en cas de problème. Et, en gros, tout le monde est... je pense qu'en parapente, beaucoup de gens sont optimistes. Je veux dire, pour aller voler seul, il faut être assez optimiste et avoir assez confiance en soi, mais en gros, trop d'optimisme n'est pas si bon. Je pense donc qu'il est parfois bon de simplement admettre que ça ne va pas, ça ne va pas, euh, juste voler tout seul. Tu sais, l'aile ne va pas se rattraper toute seule et que tu dois faire un sauvetage actif. Et en gros, la seule façon est d'être prêt à le faire.
J'aime ça. Theo, comment abordes-tu l'entraînement en basse saison ? Tu vas entamer une nouvelle saison, l'hiver maintenant, je suppose, et ce site magique que j'ai hâte d'aller survoler, dont je ne savais même pas qu'il existait toutes ces années alors que j'ai volé énormément à Hennessy et ailleurs. Qu'est-ce que tu fais maintenant en hiver pour te préparer à la saison prochaine ?
Eh bien, pour l'instant, l'hiver a commencé depuis assez longtemps en France, au moins deux mois. Et maintenant, ça va bientôt se terminer, mais en gros, je vole. Je continue de voler autant que je peux. J'essaie de trouver les conditions, mais je fais juste des tours. Donc pas avec de l'activité thermique avec les remontées mécaniques qui montent et descendent et avec les téléphériques. Je m'entraîne beaucoup pour ça. Et je m'entraîne aussi physiquement pour rester en forme pour la saison. Donc je cours, je fais des exercices, juste pour garder un bon cardio et garder le corps en forme pour la saison. Et je vais aussi me déplacer vers des climats plus cléments. Probablement en janvier, février, vers l'île de Minorque en Espagne, qui est aussi un très bon spot de vol pour l'hiver.
On voyage juste pendant l'hiver. On prend quelques semaines de repos pour se détendre après la saison. Et après ça, on essaie juste de trouver les conditions ou d'attendre les journées ensoleillées en hiver en France.
Pour ceux qui, euh, ouais, je m'adresse spécifiquement à nos auditeurs en Amérique du Nord, mais il y a des gens partout dans le monde qui n'ont peut-être pas, euh, de super spots dans leur jardin comme vous pour s'entraîner. Quels sont, quels sont, euh, vous savez, donnez-nous une demi-douzaine ou plus de sites qui sont, qui sont super. Et peut-être les périodes de l'année, genre si vous vouliez vous mettre, pas forcément sur le circuit pour s'entraîner au vol en compétition, mais juste pour, vous savez, vos, vos endroits préférés et les plus fiables pour s'entraîner à l'acro.
Eh bien, évidemment, l'endroit le plus fiable et mon préféré pour s'entraîner à l'acro, c'est en Espagne. C'est Ogania. Et le bon côté, c'est qu'il ne faut pas être un pilote de classe mondiale pour y voler. C'est un endroit vraiment cool. Les conditions sont vraiment fluides. Ce n'est pas très turbulent parce que c'est surtout un site de restitution. Donc de 16h à 22h, c'est une restitution incroyable avec un air vraiment, vraiment doux et de la montée partout. C'est donc l'endroit le plus fiable que vous puissiez trouver de mai à fin septembre. C'est un endroit incontournable. Si vous voulez vous entraîner à l'acro ou juste aux figures de base, vous savez, même pas pour l'acro, mais juste si vous voulez vraiment vous y mettre.
Et puis il y a mon propre spot, il est vraiment cool. Il est aussi super. Ça commence un peu plus tôt, vers mars, et ça finit aussi fin septembre et octobre ; en octobre, c'est moins fiable qu'Ogania parce qu'évidemment Ogania est vraiment spécial, mais ça marche quand même assez bien. Sinon, si vous voulez y aller en hiver, en gros le Chili, c'est l'un des meilleurs spots. Ça marche vraiment, vraiment bien. Et c'est vraiment incroyable. Ah, si vous trouvez un endroit avec un téléphérique, donc en gros si vous êtes en Europe, l'Autriche, la France et la Suisse en sont pleins. Un endroit avec beaucoup d'altitude et un téléphérique, vous pouvez faire des vols vraiment rapides là-bas.
Et c'est beaucoup moins ennuyeux que si tu y vas en voiture. C'est vraiment rapide et c'est aussi moins fatigant. Alors avec la voiture, c'est évidemment moins fun que, enfin, avec le thermique, mais c'est plutôt bien. Tu as Chamonix, il y a, et tous ces endroits en Suisse, en France et en Autriche aussi. Et tu as aussi les îles Canaries en Europe, qui sont vraiment, vraiment bonnes aussi. Mais c'est plus, c'est des endroits plus délicats. C'est plus pour les pilotes experts, parce que toute la zone est un peu plus risquée. Les zones de secours sont un peu plus hardcore. Donc il faut faire attention et il faut vraiment y réfléchir beaucoup quand on vole. Je pense donc que c'est plus pour les pilotes experts. Et bien,
En gros, il y a des endroits... enfin, jusqu'à présent, j'ai vu des endroits incroyables pour voler partout, même pour l'acro. Par une belle journée, chaque endroit est magnifique. Et je pense qu'aux États-Unis et partout dans le monde, il y a des endroits incroyables. Donc en gros, si vous en trouvez un, envoyez-moi juste un message ou appelez-moi. Je serais ravi de venir visiter.
Dis-moi un peu comment ça se passe pour le tour. Enfin, quand est-ce qu'une personne que tu connais commencerait à se dire : « Tiens, je pourrais peut-être aller faire une compétition » ? Je veux dire, parce qu'il me semble que vous, Andra et les gars du très haut niveau, vous êtes dans un monde à part, tu vois ? Est-ce qu'il reste beaucoup de place pour que les gens intègrent cette arène ? Parce qu'on ne va certainement pas finir dans le top trois, à moins de faire les mêmes figures que vous tous, et même pas les mêmes figures, mais les mêmes séquences et les mêmes enchaînements.
Ouais. Évidemment, pour le tour, si tu regardes les meilleurs pilotes, ce sont surtout des pros qui s'entraînent toute l'année. Donc, ouais, c'est assez difficile de les atteindre tout de suite. Il faut énormément d'entraînement pour ça, mais il y a quand même beaucoup de pilotes qui ont un autre niveau. On n'est pas seulement des professionnels sur le tour. Il y a aussi des gens qui ont un boulot à côté ou qui volent juste pour le plaisir. Et ils viennent au tour juste pour l'ambiance, parce que c'est une ambiance vraiment cool. On est vraiment sympas. C'est une ambiance conviviale à Accra. Il n'y a pas de pression. Donc, en gros, à n'importe quel niveau, si tu as le niveau de sécurité de base, c'est-à-dire si tu peux faire les figures de base, genre des bunny hops et des full stolen, quelques connexions de base, tu es le bienvenu au tour parce que tu trouveras toujours des gens contre qui compétir, parce que tous les niveaux sont représentés au tour.
Donc évidemment, il y a le haut niveau, mais aussi les niveaux inférieurs, et c'est plutôt convivial. Donc en gros, si vous sentez que vous voulez participer à Accra et que votre niveau n'est pas si élevé, mais que vous êtes quand même intéressé par la compétition, vous êtes les bienvenus parce que vous trouverez toujours quelqu'un avec qui concourir pour le moment.
Oh, super. Et qui, c'est vraiment cool. Je pensais qu'il fallait se qualifier ou quelque chose comme ça. Donc, c'est plutôt sympa. Qu'est-ce qu'on...
On a vraiment un genre de qualification, mais en gros, le pilote doit effectuer un décrochage complet hélicoïdal et statique, euh, de manière sûre par rapport à la zone, donc en gros dès qu'il est en sécurité et que vous voyez qu'il est en sécurité, il est autorisé à entrer dans la compétition. Et pour l'instant, le système va changer. Euh, je n'ai pas la confirmation, mais on devrait avoir une qualification qui aura aussi lieu dans les saisons à venir.
Qui gère le tour et d'où vient l'argent ?
Euh, en fait, jusqu'à présent, chaque compétition a son propre sponsor. Donc, il n'y a pas un sponsor principal pour le tour. Mais généralement, la compétition trouve des fonds pour les États, en gros l'organisateur, Walk Up ou quelque chose comme ça. Et le pays, les États, et les entreprises locales leur donnent de l'argent pour payer les frais ainsi que les frais d'inscription des deux. Ça aide aussi beaucoup l'organisateur à payer toutes les dépenses pour l'événement. Donc en gros, on n'a pas de sponsor principal, mais on a beaucoup de ces sponsors plus les frais d'inscription payés par les pilotes.
Cool. Si tu regardes vers l'avant, disons dans cinq ans, où te vois-tu dans cinq ans ?
Eh bien, je suis, et, vous savez, dans une position assez similaire parce que j'ai vraiment travaillé dur sur ma carrière pour en faire un métier et une passion. Et j'espère que dans cinq ans, je pourrai encore profiter de cette carrière et continuer à performer. Donc, évidemment, quand je regarde à cinq ans dans le futur, j'espère que je serai toujours en train de m'entraîner, de faire des compétitions et de continuer à vivre pour le parapente à travers le cross country pour pouvoir voler et profiter de tout ce côté fun du parapente.
Tu as mentionné la marche et vol à plusieurs reprises maintenant, est-ce que tu vas faire une apparition surprise à un truc comme le X-Alps une année parmi celles-ci ?
évidemment, j'espère bien. Je vais participer à cette édition de la compétition I Can Fly en France. J'y ai aussi participé l'année dernière et je m'entraîne beaucoup pour ça. Pour l'instant, rien n'est décidé, mais je m'entraîne et j'espère atteindre le niveau requis.
Super, eh bien, je pense que je le referai en 2019, donc on se verra peut-être à la ligne de départ à Salzbourg, ce serait génial. Mais oui, je vous remercie vraiment, c'est un véritable honneur et je vous remercie pour votre temps. Je sais que vous avez une autre réunion qui vous attend, alors on s'arrête là. Est-ce qu'il y a quelque chose que vous aimeriez dire sur vos sponsors, sur les gens qui suivent votre chronique ou quoi que ce soit avant qu'on ne termine ?
Évidemment, tout d'abord, j'aimerais remercier tous ceux qui suivent ma chronique parce que c'est une première pour moi cette saison d'écrire une chronique et j'ai reçu de très, très bonnes réponses. Et si les gens ont des questions sur la chronique ou des suggestions, je suis ouvert aux suggestions parce que c'est assez amusant à écrire et j'apprécie vraiment. J'espère aussi que tout le monde trouve mes conseils et ma chronique intéressants et utiles. Et enfin, j'aimerais aussi remercier mes sponsors parce qu'en tant qu'athlète, je ne peux pas vivre sans eux. Ils sont mon principal soutien et ils m'aident de bien des façons, pas seulement financièrement, mais aussi dans ma vie quotidienne avec leurs produits et tout le reste. C'est quelque chose qu'on ne dit pas assez, mais en tant qu'athlète, nous sommes totalement dépendants d'eux et c'est vraiment sympa de voir qu'ils sont là pour nous soutenir, principalement Gradient Super.
et toute l'industrie du parapente nous soutient, donc nous sommes là pour les aider, ils nous aident tout le temps et nous devons les remercier pour ça.
Super, super, merci. Tu sais, avant de terminer, une dernière question. Je suis sûr qu'on a un ami en commun, Jean-Baptiste Chandelier. Tu sais, il sort ces films incroyables depuis toutes ces années et on continue de se rater sur des projets potentiels à faire ensemble. Bien sûr, je fais plus de cross country, mais on a aussi fait des projets de films vraiment sympas. Est-ce que tu as quelque chose de prévu avec lui pour le futur ? Vous êtes amis ?
Non, oui, on est amis, c'est sûr. On se connaît et on se voit assez souvent parce que, évidemment, le monde est petit. On est amis, mais on n'a pas de projet ensemble parce que, jusqu'à présent, on a été dans des domaines différents avec des sponsors différents. C'est toujours difficile de créer des choses avec des sponsors différents, mais j'apprécie vraiment son travail. Jusqu'à présent, je pense qu'il a commencé des vlogs que j'ai beaucoup aimés ; son dernier vlog était vraiment, vraiment sympa et c'était une nouvelle approche pour lui. C'est vraiment agréable de le voir faire un si beau travail. Je pense que ça fait une très bonne promotion pour le parapente à l'échelle mondiale parce que, oui, on voit facilement que c'est une belle aventure et qu'il prend vraiment plaisir à ce qu'il fait. Et pour moi, le principal, c'est juste de prendre du plaisir à ce que l'on fait, et GB le montre vraiment, c'est vraiment super.
Fantastique, super Theo, merci beaucoup. Je te laisse filer pour ton autre réunion, j'apprécie vraiment. Et pour ceux qui ne sont pas au courant, n'hésitez pas à aller voir la chronique de Theo sur le cross country. C'est absolument fantastique, que vous fassiez de l'acro ou non, c'est vraiment génial. J'apprécie les efforts que tu y mets Theo, c'est super. Et merci, merci, j'apprécie.
Ouais, merci pour l'opportunité, pour la discussion sympa, j'ai vraiment apprécié. C'était super. À plus, mon pote. Ouais, à plus.
J'espère que vous avez apprécié cet échange assez rapide avec Theo de Blick. C'était fantastique d'entendre toutes ses réflexions sur l'acro et l'entraînement, et sur la façon dont nous, pilotes de cross country, pouvons apprendre de l'acro pour devenir beaucoup plus sûrs. J'espère que vous avez apprécié. Si vous tirez quelque chose de ce podcast, de celui-ci ou de l'un des épisodes précédents, ou si vous venez juste de découvrir l'émission, il y a des tonnes et tonnes d'heures de contenu génial en arrière-plan. Retournez explorer en profondeur certains des autres épisodes, il y a une tonne de conseils fantastiques. Et si vous appréciez, j'aimerais que vous le partagiez, voyez ça comme un abonnement à un magazine ou quelque chose comme ça. Tout ce que nous demandons, c'est un don par épisode. Vous pouvez trouver les liens pour soutenir l'émission sur cloudbasedmayhem.com, soit via PayPal pour un paiement unique, soit en vous inscrivant pour que ce soit automatique via patreon.com/cloudbasedmayhem. Mais nous n'utilisons pas de sponsors pour soutenir l'émission parce que je déteste devoir faire toutes ces annonces au début, et je sais que tout le monde avance quand même rapidement. C'est donc un podcast soutenu par les auditeurs, vous êtes ceux qui rendent cela possible, et nous mettons tout notre cœur à vous le proposer.
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