Salut tout le monde, bienvenue dans cet épisode bonus spécial avec Chrigel. Je viens de raccrocher avec lui en Suisse. Ce sont essentiellement toutes vos questions. Vous en avez soumis une tonne, avant et après l'émission principale. Et il a eu la gentillesse de revenir pour partager énormément de connaissances passionnantes. On parle de sellettes, d'instruments, de progression, d'entraînement, d'acro, de compétences. On parle de tout et de rien. Bien sûr, un peu sur le X-Alps, car certains d'entre vous avaient des questions à ce sujet. Alimentation et hydratation, ampoules, ce qu'il changerait s'il le pouvait. C'était génial. Vous allez adorer. J'ai adoré. Et je n'ai pas d'annonces logistiques. C'est juste un bonus pour vous tous, pour tous ceux qui soutiennent l'émission.
Faites passer le mot. Dites à tout le monde que ce genre de contenu existe. Et on se voit à Cloudbase. Profitez-en bien. Chrigel, bon retour sur l'émission. Je suis vraiment ravi de te poser ces questions reçues via Facebook et les réseaux sociaux. De la part de tes fans, des fans de X-Alps et des gens qui écoutent simplement l'émission. J'apprécie vraiment ça. Alors, bon retour. Merci pour ton temps. Je crois que tu viens de déménager avec ta famille dans un nouvel endroit en Suisse. Je sais que c'est toujours un défi de taille. Félicitations. Et je me suis dit qu'on pourrait commencer par le Dolomiti Man. C'est un peu le premier gros événement que tu as fait depuis le X-Alps. Je sais que tu as dû faire une récupération assez massive après le X-Alps.
Alors, pourquoi ne pas commencer par là ? Comment s'est passé le Dolomiti Man ? Écoute, après le X-Alps, j'étais vraiment marqué. J'ai dû récupérer pendant une période assez longue. Plus longtemps que pour les autres éditions. Et j'ai aussi arrêté mon entraînement. Mais pour le Dolomiti Man, la particularité c'était que c'était très court, mais très rapide. Donc, le plus vite possible, c'est sûr. Et, ouais, on a eu de la malchance avec la météo. Le vent et les nuages étaient trop forts en altitude.
Alors, on a dû raccourcir la course, la discipline du parapente. Donc, c'était juste la partie inférieure. C'était de la course en montée pendant 13 minutes et du vol en descente, tout d'un coup. C'était 15 minutes. Une course assez courte, mais très, très dure, c'est sûr. Ouais, ouais, ouais. Beaucoup de dénivelé, vraiment rapide. Ouais, c'est un autre genre de vol à haute vitesse. Eh bien, cool. Et comment se sont passés les mois suivants ? On a parlé, avant de commencer l'enregistrement, du fait que vous allez faire quelques présentations en Suisse, je crois, sur la course. Et aussi, peut-être un peu sur votre vie en novembre. Vous pouvez m'en dire un peu plus là-dessus ? Et aussi, est-ce qu'on peut voir ça en ligne ? Ou comment est-ce que nous autres pouvons regarder ces présentations ?
Ouais, en fait, je...
a préparé la présentation pour novembre.
Parce que beaucoup de gens demandent comment ça s'est passé pendant le
X-Alps, comment je m'y prends. Et généralement, ce que je fais. Mon sport et mon travail. Et je prépare une présentation d'environ deux heures pour parler de tout mon travail, de toutes les courses d'aventure. C'est du boulot, mais c'est une partie très, très agréable. Parce que je vois toutes les photos de Moyes et...
Ce que j'ai fait ces dernières années. Et c'est beaucoup d'expérience. Je regarde maintenant. Et mettre toute cette expérience dans une présentation de deux heures, c'est très difficile. Mais c'est aussi très sympa pour le moment. Ouais, ça serait génial. Eh bien, avant de passer aux questions, ce serait très mal de ne pas le faire. Je l'ai dit un peu dans notre discussion initiale. Mais quelques-uns de mes potes parachutistes ici, Nate Scales et Matt Beechinor, voulaient vraiment que je souligne que l'invitation ici n'est pas juste pour l'un de ces événements. C'est une invitation très réelle pour vous emmener dans les Rockies. Si vous pouvez venir, nous avons tout organisé, nous pouvons tout prendre en charge. Même votre
votre vol. On a une maison, un camion, un chauffeur pour la récupération, on a tout ce qu'il faut pour que vous veniez nous montrer comment voler dans ces montagnes. J'espère donc qu'un de ces jours, vous accepterez notre invitation. Bon, super. Allez, on y va. On a une tonne de questions ici. Je vais les passer en revue sans aucun ordre particulier. La première, et c'est celle qui m'intéresse vraiment, concerne les sellettes. On a reçu une question sur ce que vous préférez utiliser. Est-ce que vous utilisez une plaque ? Pas du tout ? Évidemment, pour le X-Alps, vous utilisez une sellette type hamac comme nous tous, très, très légère. Mais qu'est-ce que vous préférez ? Quel est votre avis là-dessus ? Qu'est-ce que les gens devraient utiliser, surtout pour les compétitions et le racing ? Donnez-nous les détails, la vision de Chrigel sur les sellettes.
Ouais, c'est une bonne question parce que je commence avec des sellettes normales. C'était très lourd avec la planche. Et puis pour le X-Alps, j'ai fait 2009, j'ai commencé à réfléchir au poids. Il y avait des prototypes. Il y avait beaucoup de sellettes autour et on pouvait voir que ça fonctionnait bien et que c'était plus léger. On travaillait donc encore avec des sellettes avancées, très légères. Et finalement, je pense que pour avoir un bon confort et une bonne sensation avec l'aile, il vaut mieux avoir une plaque. Et
si vous voulez aller vraiment léger, c'est plus efficace sans plaque. Et bien sûr, ce n'est pas facile à dire à tout le monde. C'est le meilleur parce que je sens que quand je change de sellette, ça peut faire une plus grande différence que quand je change d'aile. Il est donc très important de voler avec une nouvelle sellette avec la même aile pour ressentir la différence. Et puis, pour décider enfin pour moi-même, ce que je ressens et ce que j'aime. Et là, je choisis ma sellette. Mais finalement, je fais différentes catégories, différentes disciplines en parapente. Alors j'ai besoin de différentes sellettes. Et la plus lourde, c'est la sellette de compétition avec deux parachutes de secours, 11 kilos.
Et la plus légère, c'est la F-Lite. Elle ne pèse presque rien, moins de 100 grammes. Donc, oui, c'est une question de ce dont j'ai besoin pour la sellette plus que de ce que je ressens vraiment dedans. D'accord. La dernière fois, on a un peu parlé de ton choix d'utiliser une trois lignes en X-Alps par rapport à, tu sais, quand tu fais de la compétition en Nouvelle-Zélande. Des gens m'ont demandé si tu pouvais clarifier ça et en parler un peu plus parce qu'avec la sortie de la Xeno par Ozone, je pense que beaucoup plus de gens volent en deux lignes maintenant qu'avant à cause de la Xeno. Est-ce qu'on retourne vers un scénario de type 2011 ou pas, et pourquoi ?
Et à quel point, vous savez...
Pour ceux qui envisagent de passer à une deux lignes, à quel point est-ce plus dangereux ? Vous savez, à quel point est-ce différent de piloter une deux lignes par rapport à une trois lignes ? Mon expérience avec la Xeno montre aussi que cette aile est particulièrement bonne. Ça veut dire qu'elle est très facile à piloter et qu'on s'amuse beaucoup. Et enfin, le voile est tellement stable. Donc, il n'y a pas souvent de fermeture. C'était mon expérience : j'ai fait 50 heures avec la Xeno sans aucune fermeture. Et ça n'est jamais arrivé avec la trois lignes parce que les trois lignes ne sont pas aussi stables. Et on ne sent peut-être pas la fermeture arriver plus tard. Et ça veut dire quoi ? Ma question est : qu'est-ce qui est le plus sûr ?
Et je dis qu'avec la trois-braces, j'ai peut-être plus de fermetures, mais elles
elles sont moins agressives. Et avec la Xeno, c'est peut-être la fermeture plus agressive, mais il y a moins de fermetures. Donc en général, je dirais qu'avec environ un an d'expérience, il n'y a pas de grande différence. Et enfin, on peut voir combien d'ailes volent dans le monde. Et je ne pense pas que chaque pilote soit un bon pilote avec la Xeno, mais tout le monde n'est pas tombé. Ça montre que cette aile est très bonne. Et je pense que les deux lignes sont plus compliquées dans des conditions vraiment difficiles, mais 95 % des conditions sont bonnes. Ça veut dire 95 %. 95 % des vols sont sûrs avec la Xeno. Et dans ces 95 %, vous avez aussi l'avantage de la performance, de la sensation, de la stabilité, de la vitesse.
Et après un an d'expérience, ça a l'air très bien pour ce type d'ailes. Mais je pense qu'il était très important d'attirer l'attention sur les vraies deux lignes parce qu'elles étaient trop dangereuses. Et après certaines attentes, après certains accidents, le développement s'est davantage orienté vers la sécurité. Et maintenant, nous avons des deux lignes avec beaucoup de sécurité. Et ça a vraiment du sens. Donc à l'avenir, je pense que nous aurons de plus en plus de deux lignes, ou plutôt des deux lignes hybrides, qui sont très performantes et aussi sûres. Et peut-être que l'image de ces ailes est un peu trop bonne. Ça veut dire que parfois, on a l'impression que tout le monde peut piloter cette aile.
Et bien sûr, si le niveau... si le niveau du pilote n'est pas suffisant, ce genre d'aile peut aussi être très dangereux. Il faut faire attention à ne pas oublier qu'il s'agit d'une véritable aile de haute performance. C'est une Ed Ewing. On a l'impression que c'est facile, mais ça peut aussi être dangereux parce que c'est une aile de haute performance. Bien sûr. Sur ce point, où vois-tu... Je sais que tu as été impliqué par le passé dans les tests et le développement pour Advance et d'autres. Mais où vois-tu... Où vois-tu la technologie des ailes aller ? Est-ce qu'on va voir un autre grand bond, comme avec la technologie du shark nose ? Ou est-ce que toutes les ailes seront légères à l'avenir ? Vers où vois-tu ça se diriger ?
Je ne sais pas exactement, mais je pense que beaucoup d'entreprises travaillent sur les ailes. Et, vous savez, plus elles se concentrent sur une seule, par exemple ces parapentes, plus elles peuvent apporter... du succès. Cela signifie que l'aile dans le futur sera plus légère, plus performante et plus amusante à piloter. Je pense que nous pouvons avoir tous ces points dans un seul produit. C'est peut-être la même chose pour les kites. Il y a des années, il y avait quatre vents différents. Il y a un besoin
de cinq ou sept tailles de voiles pour changer selon les conditions de vent. Et maintenant, ils n'ont qu'une seule aile. Bien sûr. Vous parlez des deltas, n'est-ce pas ? Ouais, parce qu'il y a tellement de puissance profonde maintenant. Ouais, exactement. C'est incroyable. Oui, oui. La puissance profonde, la stabilité et la technologie. Et peut-être dans 10 ans, on aura une seule aile pour tout faire. Pour faire
l'acro, le cross country et la marche et vol. Et puis peut-être... Alors, on pourrait prendre une seule aile le matin et tout faire. Ce serait cool. Ouais. Bon, on change un peu de sujet. Je parcours juste ces points. Mais la météo en montagne, votre capacité à la lire... On a eu Hansa dans l'émission, que vous connaissez bien, bien sûr, à travers les campagnes X-Alps. Et il vit de la météorologie. Il a évoqué les trois principaux types de météo : la synoptique. C'est ce qu'on regarde dans les modèles. Et puis la météo locale, plus géographique. Et ensuite...
La météo thermique. Ce qui change au fur et à mesure que le soleil traverse le ciel. Mais vous avez l'air incroyablement
expert en lecture de la météo de montagne et en savoir s'en servir pour
votre avantage quand vous êtes en l'air. Savoir voir les Cirrus arriver et faire un atterrissage au décollage juste à temps, puis continuer après. Je me rends compte que c'est juste une question d'heures et d'intuition. Mais comment enseignez-vous... certaines de ces compétences pour lire la météo en montagne à vos élèves ? Et apprendre ça et commencer à avoir plus de réflexes avec ce genre de...
des trucs ? Ouais. C'est une bonne question. Je pense que j'ai commencé à voler... En général, j'habite dans les Alpes et je n'ai jamais vraiment eu de prévisions météo. Et j'ai commencé à voler sans prévisions météo. Donc quand j'avais du temps à côté de mon travail, j'essayais de voler dans toutes les conditions. Plus tard, quand j'ai commencé à travailler de manière plus organisée ou quand j'essayais d'aller vraiment loin en cross country, j'ai vraiment essayé d'analyser les prévisions météo pour avoir plus de succès. Mais je n'ai jamais eu un très bon feeling avec les prévisions météo parce qu'elles sont souvent fausses. Alors j'ai vraiment essayé de ressentir ce que fait la météo pendant la journée.
Et quand je vois ou quand je sens... quand je sens que quelque chose a changé, alors je réfléchis vraiment à ce que je peux faire. Parce qu'on ne peut pas changer la météo, mais on peut changer de stratégie. Et j'ai vraiment essayé de faire ça. Et peut-être parce que j'ai commencé à évoluer dans les Alpes, à voler dans les Alpes sans vraiment vérifier les prévisions météo, j'ai une bonne
...sentiment à ce sujet. Maintenant, j'essaie vraiment de comprendre les prévisions et les différents modèles. Et aussi quand je fais de la randonnée... Quand je fais des compétitions de marche et vol, je dois savoir ce qui s'est passé dans la journée, dans les jours suivants. Mais finalement, l'expérience de bouger dans les Alpes sans prévisions m'aide énormément. D'accord. Quand vous pensez à vos élèves, supposons que beaucoup de nos auditeurs sont probablement des pilotes qui font peut-être une centaine d'heures par an. Donc peut-être un peu plus que le pilote du week-end, mais pas autant qu'un pilote du week-end. Donc peut-être un peu plus que le pilote du week-end. Pas beaucoup plus, et peut-être une ou deux sorties par an. Sur quoi ces types de pilotes devraient-ils se concentrer le plus, selon votre expérience ?
Quels sont les éléments fondamentaux qui sont vraiment clés et peut-être souvent négligés ? C'est toujours un mélange entre l'entraînement et la pratique. Et bien sûr, si vous avez plus de temps, vous voulez être plus progressif, réussir, alors c'est forcément mieux. Il faut avoir plus de pratique, mais aussi plus d'entraînement. Un entraînement ciblé signifie de la sécurité ou des choses théoriques comme les prévisions météo, la planification, toutes ces choses. Mais aussi le maniement au sol, c'est une partie très importante, surtout si la météo n'est pas bonne pour voler, mais peut-être assez bonne pour le maniement au sol. C'est bien d'avoir une heure de maniement au sol par mois. Peut-être dans des conditions limites, ce qui signifie autour de 25 à 30 de vent.
Avec ce vent, vous pouvez vraiment aller jusqu'à vos propres limites et progresser. Ça ne veut pas dire seulement au sol, ça veut aussi dire après, dans
dans les airs. Donc ce n'est pas toujours une expérience de vol. C'est très important. C'est aussi tout autour, ce qui peut vous mettre dans une meilleure position. Et parfois, les gens normaux, ils oublient cette pratique. Ils aiment juste voler, mais ils se demandent pourquoi ils ne progressent pas. Bien sûr, c'est super. Comment voyez-vous votre entraînement en acro par rapport à votre cross country ? En d'autres termes, à quel point est-il important de devenir un pilote d'acro assez compétent ?
pour bien voler en distance ? On a vu ça mis en avant cette année avec Pal Takats, et il s'en est incroyablement bien sorti. Et il est évidemment un pilote acro incroyable. Mais j'ai essayé de pousser. J'ai essayé de pousser les gens vers l'acro depuis longtemps, parce que je sens que c'est une discipline vraiment importante. Mais je sais que tu as beaucoup d'expérience en acro. Comment vois-tu ces deux aspects ? Je ne pense pas que ce soit vraiment important, mais ça peut vraiment aider. Mais en acrobatique, il est plus important d'avoir un très bon ressenti. Ça veut dire que si tu n'aimes pas ce parcours bon marché, faire de l'entraînement acro n'est pas efficace. Parce que tu te sens mal. Peut-être un peu en colère, et ce n'est pas professionnel.
Il vaut donc mieux se concentrer sur sa propre aile en cross country et essayer peut-être de faire des atterrissages précis ou des décollages dans différentes conditions. Ça veut dire faire du maniement au sol par vent fort. Et découvrir quel est vraiment ton objectif et te concentrer sur la manière d'y parvenir au lieu de faire différentes disciplines. Ça veut aussi dire que tu dois avoir un bon feeling en aérobatique. Tu dois aussi changer d'aile. Et l'aile fait une différence. Donc parfois
Les gens essaient de faire de l'acro avec des ailes ENB ou CE normales. Et ils trouvent que c'est vraiment difficile, par exemple, de voler un SAT ou un hélicoptère. Mais si vous prenez une grosse aile acro, faite pour les manœuvres aérobatiques, ça fait une grande différence. C'est beaucoup plus facile. Et il faut vraiment y réfléchir aussi. Les instruments, Krigel. Qu'est-ce que vous utilisez en compétition ? Et qu'est-ce que vous utilisez quand vous pensez au poids, comme en X-Alps ? Et par rapport à ça, est-ce que parmi les instruments que vous utilisez, vous utilisez une application qui a un outil de cartographie thermique ? Vous l'utilisez ? Et est-ce que vous...
Tu utilises SyncTone ? Et si oui, à quel seuil ? Déjà, je déteste SyncTone parce que ça me... ça me rend nerveux. Ça veut dire que j'aime avoir un signal quand ça monte. Le bip me rassure parce que je sais que ça grimpe. Donc j'aime bien avoir ce son. Mais si ça descend, je déteste ça. Je ne veux pas savoir que ça descend. Et je veux dire, si ça monte, je peux changer mon virage. Et parfois, je peux optimiser. Mais si ça descend vraiment... Bien sûr, on peut voler plus vite ou moins vite. Mais en général, on ne peut pas vraiment optimiser la synchronisation. Tu comprends ?
Ça veut dire que la montée est bien plus importante à optimiser que la synchronisation. Et donc, j'essaie aussi parfois de voler avec un assistant thermique. Je l'ai facilement sur mon appli ExitTrack. Et oui, parfois ça aide, surtout dans le plat. Mais en montagne, souvent... Ce n'est pas important d'avoir ça. Et ma question est : à quel point je peux utiliser de l'aide ? Ça veut dire qu'il y a trop de technique, ça me rend incertain. Ou je ne connais pas le mot. Quand on vérifie différentes choses sans se concentrer sur l'essentiel. Ça veut dire que trop de technique peut aussi m'empêcher de me concentrer sur ce qui est vraiment important.
truc. Ça veut dire penser à la thermique et à la direction de vol, par exemple. Et j'aime vraiment avoir des instruments simples. Mais pour les compétitions, c'est sûr, avec ces gros triangles pour calculer tout ça, il faut de l'assistance. C'est toujours un mélange entre la discipline. Et en
en fait, j'ai besoin... Bien sûr, j'ai mon téléphone avec l'application ExitTrack et l'Exit Tracer. C'est un très bon variomètre avec solaire. Donc j'ai le son et la navigation. Et si je fais du cross country ou vraiment des compétitions, j'ai mon Flymaster, qui fait aussi le live tracking. Le live tracking, dont j'ai besoin, c'est très intéressant pour les gens à la maison ou aussi pour ma propre sécurité. Et enfin, j'aime aussi avoir le Navitr. Parce que le Navitr, il me montre tout sur un seul instrument. Et ouais, donc je joue toujours un peu. Donc pour le X-Alps, juste pour résumer, pour le X-Alps, tu utilises juste le téléphone et l'Exit Tracer. Et pour le téléphone, tu utilises... tu utilises l'application ExitTrack.
Ouais. Et pour les compétitions, on ajoute un autre variomètre dédié et le Navitr. Le gros, ouais. Je vois. Ouais, c'est vrai. OK. Pour le X-Alps, j'aime vraiment tout optimiser. Donc j'ai mon téléphone pour la communication, l'appli ExitTrack pour la navigation en vol, et l'appli OSM pour la navigation au sol. OK. Et enfin, on doit aussi transporter le Flymaster. Du coup, j'avais deux instruments, parce que c'est un instrument électrique, donc on ne sait jamais s'il va marcher ou pas. C'est donc bien d'avoir une roue de secours. Mais ouais, en compétition, j'ajoute un gros instrument comme le Navitr. Bien sûr.
UD4. Super. On le disait un peu lors du dernier, mais les gens sont vraiment curieux de connaître votre travail. Je suppose que vous vivez du parapente.
Le parapente. Le parapente. Est-ce qu'il y a un moyen de nous détailler ça en termes de pourcentages : quelle part est dédiée au guidage, au sponsoring, à la compétition... comment tu, oui, combien y a-t-il de domaines et comment sont-ils répartis ? Oui, ça varie toujours un peu selon ce qu'on me demande de faire, par exemple le coaching. Ou le nombre de présentations que les entreprises me demandent de faire en hiver. Mais en général, c'est 20 %. Donc 20 % de sponsoring en compétition en été, 20 % de vols en tandem, 20 % de coaching et 20 % de conférences.
Et oui, ça dépend de la météo. C'est toujours le problème du parapente. Mais j'aime alterner avec la nature. Et oui, je joue comme ça depuis déjà cinq ans, et c'est
C'est bien d'avoir ça. Et comment est-ce que, la question suivante est un peu liée à ça. Vous avez dit dans l'émission, la principale, que vous volez environ 300 heures par an. Comment gérez-vous votre travail, qui est le parapente, ces 20-20-20-20, avec votre
famille ? C'est l'une des questions principales qu'on nous pose. Ce n'est pas seulement pour vous, mais pour les gens qui... Ouais. Les gens qui ont une famille sont souvent vraiment curieux de savoir comment des professionnels comme vous arrivent à avoir une famille et assez de temps. Donc la question exacte était : avez-vous des moments de repos dédiés à votre famille, ou est-ce que ça arrive juste en fonction de la météo ? Comment vous gérez ça ? Et je suppose que c'est une question un peu longue, mais comment gérez-vous les enfants et votre femme avec le vol ? Ouais, ce n'est pas si facile parce que... Avec tout ce travail, et j'ai des jours fixes où
Je joue avec les enfants, ce que je considère comme mon dimanche. En fait, c'est le vendredi. Et j'ai aussi mon planning de vacances avec mes enfants. J'essaie donc de me concentrer sur ces jours et ces semaines, et ils doivent s'adapter. Sinon, c'est très difficile, surtout quand je suis assis au bureau à la maison et que les enfants veulent jouer avec moi. Ils doivent comprendre. Ils doivent comprendre que je suis à la maison, mais que je travaille. C'est mon travail. Et
quand ils étaient petits, ce n'était pas si facile à leur expliquer. Ils grandissent, et il devient de plus en plus facile pour eux de comprendre. Et en général, ma famille doit comprendre. Ma mère, tout le monde autour de moi, ils ont appris comment ça marche parce que, vous savez, ce n'est pas fréquent ou habituel. Vous savez, juste le gars du sport peut apporter... C'est drôle pour toute la famille. Ouais, j'y vais comme ça, étape par étape. Je travaillais pour Advance en tant que pilote d'essai, donc c'était quelque chose entre les deux. Et maintenant, je suis complètement à mon compte. Et ouais, ça va. Chrigel, tes compétences en Lee et en rotor sont légendaires.
Et on... On nous pose souvent cette question. Comment est-ce que vous... Comment les gens devraient-ils aborder...
ce genre de formation ? Parce que vous avez un peu parlé dans l'émission de... vous savez, d'aller dans la neige et de voler derrière des cornices et ce genre de choses. Mais comment les gens peuvent-ils commencer à se lancer pour développer ces compétences ? Parce qu'en particulier dans les Alpes, voler dans le Lee est critique. Il faut juste le faire. Mais ça peut être assez dangereux. Alors comment est-ce que vous... Ouais, comment abordez-vous ça avec vos élèves, je suppose ? Le plus gros problème pour moi, c'est d'y aller étape par étape. Ça veut dire que quand je ne connais pas les étapes, c'est un grand danger. Donc si vous volez dans un Lee, et que vous ne savez pas si c'est une grosse ou une petite étape, c'est là qu'est le problème. Ouais, on est honnêtes. Et enfin, je vérifie mon ressenti parce que je n'ai pas une bonne intuition tous les jours.
Parfois, je me sens vraiment à l'aise
et je peux repousser mes limites davantage. Ou ça veut dire que si je fais un grand pas, un pas qui est normalement trop grand, je peux le gérer lors d'une très bonne journée. Et si j'ai une mauvaise journée... ça veut dire que je me sens mal, je suis un peu en colère, et je ne... Parfois je dis que je n'aime pas voler. Mais comme je dois voler, j'y vais. Et pendant ces jours-là, les étapes doivent être vraiment petites. Parce que si je fais un grand pas, c'est sûr que ce n'est pas bon. Et ce sentiment, je dis que c'est ma sensation au ventre. Tout le monde l'a, mais on doit vraiment apprendre à faire confiance à ce sentiment, à l'écouter et à s'y fier. Et à ne faire que des étapes avec un bon sentiment. Et oui, c'est la seule façon dont je peux l'expliquer.
Ouais, l'intuition. OK, une question spécifique sur X-OPS, j'aime beaucoup celle-ci aussi. Est-ce que tu savais
après le jour
trois que vous auriez gagné, vu ce que vous avez vu faire aux autres ? Et si c'était le cas, ou si vous pensiez avoir une bonne chance, avez-vous fixé une sorte de rythme en conséquence ou est-ce que vous foncez toujours à fond ? Non, quand j'étais en tête, je réfléchis vraiment à gérer mon énergie avec mon corps. Parce que j'avais l'impression que quand je restais devant, les autres devaient pousser. Et s'ils me rattrapaient, j'étais toujours devant, donc je pouvais ralentir un peu. Et s'ils me rattrapaient, je pouvais
recommencer à pousser. C'était ma tactique. Et vous savez, quand je peux rester en tête, je peux vraiment apprécier, par exemple, les décisions que je prends. Je peux les prendre avec plus de précision parce que je ne suis pas pressé. Et si je fais attention à ma vitesse, je peux prendre de meilleures décisions, et ça m'aide à être plus efficace. Mais quand on analyse les traces, j'étais vraiment à la limite, par exemple Ferdinand Kasper m'a presque rattrapé. Mais finalement, il a fait de petites décisions imprécises, et ça l'a arrêté immédiatement. Et finalement, j'ai eu un peu de chance qu'il ait dû mettre fin à sa course,
ça aide vraiment à être plus détendu pendant la course. Et j'étais vraiment à la limite avec mon genou. Donc la blessure au genou n'était pas très drôle. Et je sais que quand je pousse trop sur le sol, je dois peut-être aussi m'arrêter. Et j'ai été très prudent en marchant sur le plat. On saute un peu ici. Quelle est la technique la plus sous-estimée quand on fait du vol XC ? Je suppose que cette question cherche à savoir, vous savez, est-ce que c'est le thermique ? Est-ce que c'est le vol plané ? Est-ce que c'est le mental ? Est-ce que c'est l'entraînement ? Est-ce que c'est le SIV ? Ça dépend peut-être du pilote, parce que tous les pilotes ne sont pas au même niveau. Et c'est aussi mon travail de trouver quelle est la prochaine étape pour un pilote X, ce n'est pas la même chose pour tout le monde, la meilleure.
Et je pense qu'en général, pour s'amuser, se fixer des objectifs et les suivre, c'est une bonne méthode. Et bien sûr, il est important de profiter du vol. Mais pour être plus efficace, il est bon de se fixer des objectifs et de les atteindre. Parce qu'à chaque objectif atteint, on a une meilleure motivation ou un meilleur sentiment. On est plus fier de soi. Et ensuite, on peut se fixer le prochain objectif, plus grand, et essayer de l'atteindre. Et bien sûr, il faut savoir que beaucoup de détails entrent en jeu.
Ça veut dire que la météo joue un rôle énorme. Si vous vous fixez un objectif, c'est peut-être seulement 30 % qui dépendent de vous en tant que pilote. Les 70 % restants, c'est la météo qui décide si vous pouvez atteindre cet objectif ou non. Mais avec toute l'expérience que vous acquérez lors de ce vol ou en atteignant cet objectif, vous pouvez...
analyser si c'était vous, la météo ou autre chose. Et plus vous gagnez en expérience, mieux vous pouvez dire comment atteindre ou fixer des objectifs et comment y parvenir. Vous avez mentionné le plaisir, à quel point il est important de s'amuser. Qu'est-ce que vous faites pour vous amuser à part... Je sais que vous êtes assez branché ski de randonnée et je ne sais pas, beaucoup de gens ne connaissent probablement pas tout ce que vous faites d'autre. À quoi ressemble votre vie en dehors du parapente ? Oui, je fais en fait beaucoup d'entraînement d'endurance. Donc de la randonnée, du trail en mauvais temps. J'aime courir sans sac juste pendant deux ou trois heures, faire des sentiers en haut et en bas et juste en profiter.
Et quand je pars voler, j'essaie de cibler des vols spécifiques, comme de l'entraînement acro ou du cross country, ou transporter des gens avec moi en tandem. Et pour tous ces objectifs de vol, je prends l'aile spécifique et j'essaie de trouver le meilleur spot avec les prévisions météo actuelles. Et ouais, parfois je prends vraiment la meilleure décision de la journée et je suis vraiment content, et parfois je rate. Je peux en apprendre, et ouais, c'est ça le plaisir. 5XAlps, qu'est-ce que tu as appris sur la nourriture, l'hydratation et les ampoules ? C'était l'une des questions.
On a fait une course ou on a eu une super discussion avec un gars nommé Matt Wilkes qui est un genre d'urgentiste d'expédition.
doc. Et ils ont fait ce truc sympa sur le Kilimandjaro il y a quelques années. Il était le médecin d'expédition pour ça et il voulait que je vous demande ça. Est-ce que ça a vraiment changé au fil des années de courses ou est-ce que vous mangez juste n'importe quoi ?
est-ce que vous pouvez ? Ouais, je repousse de plus en plus les limites et je sais que je dois vraiment faire attention à ce que je mange parce que je pousse plus les limites. Normalement, il est important de manger le plus possible, mais plus on va vite, plus il faut faire attention à ce que l'on mange parce que le corps ne peut pas tout absorber, toute l'énergie. Et quand, par exemple, il fait très chaud et que vous poussez trop sur le terrain, vous devez boire plus de quatre ou cinq litres. Pour moi, ça monte jusqu'à sept ou huit litres par jour. Et alors, il est très important de ne pas seulement boire de l'eau, mais aussi de prendre du sel et du sucre. Et c'est aussi bien d'avoir du sel spécial.
Ça veut dire que tu en prends un peu, tu sais, de l'eau. Quand tu cuis des pâtes, c'est très bien de boire ça. Il y a eu des petits moments comme ça au fil des années, mais oui, le plus important, c'est d'organiser les choses quand je pars, quand je m'éloigne de mon équipe pour ne pas avoir trop à porter, pas trop de nourriture, mais en avoir assez. Et pour ça aussi, j'en prends de plus en plus de cette poudre de glucides, que je peux mettre dans l'eau pendant la marche ; c'est environ 200 grammes et je peux boire et manger avec ça plus de mille calories. C'est une nourriture très efficace, légère, et oui, des trucs comme ça.
J'ai appris, et j'ai eu beaucoup de chance
pour ne plus avoir de cloques, mes pieds, mes chaussettes et mes chaussures sont presque parfaits. Ce que j'ai fait, c'est que dans mes chaussures normales, elles ont une semelle très bon marché, comment dire ? Ouais. Ouais. Celles où on peut changer les semelles. Et ce que j'ai fait, c'est que
J'ai organisé ou j'ai acheté de très bonnes semelles. Ça veut dire qu'elles sont faites spécialement pour mon pied d'un côté. Et de l'autre côté, elles ont une forme vraiment stable. Ça veut dire que quand je cours ou que je fais de la randonnée en descente, surtout, la semelle reste en place et ne fait pas de cloques. Et j'ai beaucoup essayé quelles chaussettes avec quelles semelles marchaient bien. Et quand j'ai découvert ça, j'ai changé les semelles de mes vieilles chaussures et c'est parfait. C'est excellent. Ouais. Avant, mes pieds ressemblaient à quelqu'un qui les aurait frappés avec un marteau, et la première fois en 2015, on a réglé le problème cette année, ce qui rend les choses beaucoup plus agréables. C'était, c'était beaucoup de douleur.
Parle-moi de l'accélérateur et de la vitesse de vol. J'ai vu que tu as fait une remarque vers la fin de la course, quand ton genou te faisait vraiment mal, tu as dit que c'était difficile parce que tu ne pouvais pas utiliser toute ta vitesse.
Je pense que l'accélérateur, même pour les très bons pilotes, reste un peu mystérieux en quelque sorte. Vous savez, en compétition, on se contente de tirer sur la barre parce que tout le monde le fait, mais expliquez-nous ça un peu plus en détail pour lever le voile. Enfin, la question est de savoir combien c'est suffisant. Combien il faut tirer et, vous savez, dans les courtes compétitions de cross country, la plupart des pilotes volent à pleine vitesse parce qu'ils savent exactement où voler et où se trouve le meilleur cœur de thermique et
Alors, la pleine vitesse, c'est le plus efficace, mais en cross country, surtout dans les courses d'aventure, quand vous faites de longs vols dans la journée et que vous volez la plupart du temps seul, ce n'est pas la pleine vitesse qui est la plus efficace. Alors j'ai changé ma tactique pour la moitié de la vitesse, ou peut-être trois quarts, trois ou quatre pour cent, et oui, parce que c'est plus relaxant à piloter. Il y a moins de travail sur la barre ou sur les élévateurs B et vous pouvez tenir cette vitesse pendant une longue journée. Ça veut dire que c'est plus reposant pour votre corps, pour vos pieds. Si vous allez en altitude, par exemple, dans des conditions de vent très fort.
Si vous descendez dans la brise de vallée ou dans le fun, vous devez pousser plus et savoir où se trouve la limite de votre équipement, de votre aile, de votre corps, vous devez savoir exactement ce que vous pouvez faire. Et c'est aussi un bon entraînement. Par exemple, dans des conditions venteuses, vous devez connaître la limite. Il faut donc apprendre ça dans des conditions faibles. Et vous pouvez aussi vous entraîner dans des conditions normales où vous vous dites, d'accord, je fais un entraînement à l'accélérateur et je vole de chaque thermique à l'autre à pleine vitesse. Ce n'est peut-être pas important, mais j'entraîne cette sensation et comme ça, vous pouvez améliorer votre ressenti, vos réactions sur l'accélérateur. Et ensuite, si vous devez l'utiliser, vous savez comment ça fonctionne.
D'accord. On arrive aux derniers, ou peut-être même au dernier : qui sont vos mentors dans le sport et pourquoi avons-nous tous des mentors ? Je ne peux pas imaginer que vous n'en ayez pas, mais j'en suis sûr. Oui. Vous savez, en Suisse, on a Roger Federer, le joueur de tennis, il est très fort tout le temps, il a été très performant et tout le monde dit qu'il doit arrêter parce qu'il ne sera plus, il ne sera plus performant. Il a été très performant pendant longtemps et il dit toujours : « Vous savez, je m'amuse juste à jouer et je vraiment... »
je comprends ce que vous
...je veux dire. Et tant que je m'amuse. J'aime la compétition parce que dans ma situation, les gens disent la même chose. Je dois m'arrêter parce que, euh, je ne peux pas faire plus que de gagner, mais je sens que je m'amuse vraiment en compétition et chaque compétition est un nouveau jeu, une météo différente, de nouvelles situations. Et donc j'ai mon mentor, euh, Roger, qui dit vraiment qu'il le fait parce qu'il s'amuse, qu'il aime jouer. Hmm. J'aime ça. Cool. Euh, enfin, ton frère. Euh, tu as fait des vols incroyables et des vidéos vraiment cool, euh, avec ton frère. Vous avez fait des trucs énormes ensemble et puis bien sûr
c'est un pilote de compétition incroyable. Est-ce qu'on va le voir dans ce genre de courses à l'avenir ou ce n'est pas son truc ? Je le pousse, mais il n'aime pas vraiment ça. Et je me souviens quand j'ai commencé l'entraînement pour le X-Alps, j'avais 26 ans et je cherchais une nouvelle aventure. Pour une nouvelle vie, ça veut dire que je veux me dépasser dans une autre direction. Ça veut dire le sport d'endurance. Et j'ai été motivé à m'entraîner avec pour objectif de faire le X-Alps. À cette période, le niveau des athlètes n'était pas vraiment très élevé, mais il y avait Tomoko Konea qui poussait sur le terrain, mais il n'y en avait pas beaucoup d'autres.
Ils se poussent vraiment fort en ce moment. Mon frère a huit ans de moins que moi.
Alors. Quand il veut commencer ou faire le X-Alps, il sait quel est le niveau. Et quand il se compare, par exemple, au ski ou à la course, il se compare à moi. Donc il se compare au meilleur, et c'est vraiment dur de trouver la motivation pour commencer, mais peut-être qu'il commencera parfois et on verra ce qu'il peut faire. Ouais. Ouais. Euh, Chrigel, c'est tout. Merci beaucoup. J'aimerais beaucoup entendre avant qu'on ne ferme, tu sais, dans quel état d'esprit tu es entre maintenant et 2019 ? Est-ce que tu penses même à la prochaine course pour le vainqueur ou... ouais, dis-moi comment tu abordes ça, tu l'as fait cinq fois, tu sais, je ne l'ai fait que deux fois mais c'est... tu sais, j'imagine qu'à la fin de la course, je me dis toujours : « OK, je peux prendre une belle longue pause », mais ce n'est jamais si loin, n'est-ce pas ? Ouais, ouais, non, surtout quand je pense à la pause, c'est déjà trop tard pour 2019. Donc mon avis, c'est d'avoir deux ans pour être meilleur. Ouais, donc je suis vraiment content de me concentrer sur... j'ai le grand objectif, le X-Ops 2019, mais je sais que c'est encore long d'ici là, donc je me concentre sur de petits objectifs et, par exemple, l'année prochaine, il y a le X-Peer, qui part de l'Atlantique vers la mer Méditerranée en traversant toutes les Pyrénées, c'est aussi une magnifique aventure race, et pour faire ça, je sais que je dois m'entraîner, et pour ça, je prévois quelques courses de ski de randonnée en hiver, et maintenant mon entraînement est avec le Dolomite Man et la semaine prochaine, c'est Red Bull Elements, c'est aussi une course super courte, je peux la faire rapidement, et je m'entraîne pour ça. Ça veut dire que mes entraînements durent maximum une heure et demie pour le moment, mais ils sont très intensifs, et puis pour l'hiver, je fais une pause et ensuite je commence avec un bon entraînement de ski de randonnée, puis de l'entraînement en puissance, et ensuite je...
j'espère être prêt l'été prochain pour l'Xpeer, et ensuite je verrai si tout se passe bien. Si je reste en bonne santé, je m'inscris pour le Red Bull X-Ops 2019 et si je suis sélectionné, je réfléchis à
pour commencer, si tu es sélectionné, j'espère qu'ils le feront, je pense que tu es un peu un poisson dans l'eau là. Ouais, cool, d'accord, je dois te poser une dernière question sur... tu as mentionné le Xpeer et le X-Alps. Je vais avoir Christoph Weber dans l'émission très bientôt et je sais qu'il n'a pas... tu sais, Alhannis était le directeur de course avant, mais c'est surtout pour avoir son point de vue sur la façon dont la course a changé et tu sais, les nouvelles règles et tu sais, ce qu'il changerait, qu'est-ce que tu changerais à la course si tu... tu sais, tu vas pouvoir, tu l'as vue, tu l'as vue maintenant pour cinq éditions. Tu as vu ça changer, tu sais, on pouvait y aller toute la nuit à avoir un pass de nuit, tu sais, il y a des équipes qui volent avec, tu sais, quatre voitures différentes et toute une bande de gens et une bande de gars dans les airs. Tu ne le fais pas comme ça, mais tu sais, quel est ton avis là-dessus et quel est ton avis, où aimerais-tu voir la course aller ? Aimerais-tu la voir revenir un peu en arrière ou est-ce que...
les mesures qu'ils ont prises sont de bons pas. Je vois deux points de vue : d'un côté, il y a mon point de vue, c'est celui de l'athlète, et de l'autre, il y a celui de l'événement, de l'organisation. Pour l'organisation, il est clair qu'ils veulent une course, un événement qu'ils peuvent vendre, et pour cela, ils ont besoin, par exemple, de points de passage où ils peuvent
peuvent visiter les athlètes, ils peuvent vendre ces points de passage et ça rend aussi ça plus intéressant, peut-être pour les sponsors ou les fans, mais ce n'est pas seulement pour les fans, c'est pour les fans, c'est pour les fans, c'est pour le point de vue de l'athlète. C'est de grosses conneries, ouais, pour se concentrer, je suis vraiment à la limite, sur la nature, sur tout le reste, pour ensuite descendre en ville pour signer un panneau. Mais je pense que ça rend aussi cette course unique, le fait d'avoir ces deux côtés. Et si je pouvais faire une course d'aventure où j'irais seul sans aucun soutien, pour essayer de tout gérer moi-même, jour et nuit, ce serait une très bonne aventure, mais c'est sûr que ça frôlerait la triche. Ça veut dire que dans cette règle, chaque athlète a quelque part des amis qui l'aident pour la nourriture et les choses, et c'est peut-être très difficile de contrôler ces règles, mais j'aime aussi avoir une équipe parce que la préparation est très intéressante en équipe, courir en équipe, je me sens très bien, mais tout le monde doit savoir par lui-même jusqu'où il peut être aidé.
Il faut que ce soit une seule voiture ou trois voitures ? Pour nous, c'était bien d'avoir une voiture pour trois personnes, donc on restait vraiment flexibles. Tout le monde devait courir ou voler par soi-même, donc c'est difficile d'avoir plus d'aide. Et oui, en fait, je me dis que je suis l'athlète, je vais à une compétition avec certaines règles et j'essaie de me concentrer sur ce qu'on doit faire au lieu de réfléchir à ce qu'il y a de mieux à faire. Et qu'en est-il du truc du pass de nuit ? Juste par curiosité parce que je...
Je n'étais pas là quand vous pouviez y aller toute la nuit. Est-ce que vous préféreriez qu'ils n'aient pas ça, que vous puissiez juste prendre un pass de nuit ? Je pense que c'est un peu un truc de marketing, parce que si je peux utiliser le pass de nuit, ce sera une option quand je n'aurai pas à l'annoncer avant la nuit, genre à midi, ce que vous devez faire ou où vous logez le soir, c'est très difficile. Mais si vous changez la règle pour avoir un pass de nuit mais que vous pouvez choisir pour des raisons de sécurité, ça veut dire que si vous n'êtes pas prêts à 22h30 à rester dans un refuge ou un hébergement, alors vous pouvez l'utiliser, c'est très utile. Mais l'utiliser pour pousser, c'est très dangereux, ou pour moi c'est très dangereux parce que je sais que si je ne dors pas assez, je vais avoir des problèmes de sommeil le lendemain ou les jours suivants pour avoir la condition physique adéquate pour mes décisions et tout le reste. Donc pour moi, ce n'est pas une option de pousser toute la nuit pendant la course, peut-être la dernière nuit pour sûr, mais oui, ça vous vide. Chrigel, merci infiniment. Est-ce qu'il y a quelque chose que vous aimeriez ajouter avant de nous quitter ? Je l'apprécie vraiment, je pense que les gens vont être ravis de ça. Non, pour moi c'est très intéressant d'entendre toutes ces questions, peut-être dans quelques semaines ou mois, vous aurez plus de questions et on pourra reparler. Super, parce que oui, j'aime aider.
d'autres personnes aiment ça et pour
étendre mon
expérience, donc merci de m'avoir appelé et de m'avoir rassemblé toutes ces informations et je suis, genre, genre oui, super, cool. Bon, j'ai hâte de voir votre présentation en novembre et on va mettre pour ceux qui écoutent toutes les questions qu'on vient de poser, elles seront aussi dans les notes de l'épisode et merci Chrigel, on se parle bientôt et bonne chance pour tout. Merci Kevin, oui, merci, salut, bonne nuit, au revoir.