Salut tout le monde. Bienvenue dans cet épisode bonus spécial avec Chrigel. Je viens de raccrocher avec lui en Suisse. Ce sont essentiellement toutes vos questions. Vous avez envoyé énormément de questions avant et après l'émission principale. Et il a eu la gentillesse de revenir pour partager énormément de connaissances précieuses. On parle de sellettes. On parle d'instruments. On parle de progression, d'entraînement, d'acro, de compétences. On parle de toutes sortes de choses. Bien sûr, un peu sur le X-Alps. Si vous aviez des questions là-dessus, sur la nourriture et l'hydratation, les ampoules, ce qu'il changerait s'il le pouvait, c'était génial. Vous allez adorer. J'ai adoré. Et je n'ai pas d'annonces logistiques. C'est juste un bonus pour vous tous, pour tous ceux qui soutiennent l'émission.
Faites passer le mot. Dites à tout le monde que ce genre de contenu existe et on se voit à Cloudbase. Profitez bien.
Chrigel, bon retour dans l'émission. Je suis vraiment ravi de vous poser ces questions reçues via Facebook et les réseaux sociaux, de la part de vos fans, des fans de l'X-Alps et des personnes qui écoutent simplement l'émission. J'apprécie vraiment ça. Alors, bon retour. Merci pour votre temps. Je crois que vous venez de déménager avec votre famille dans un nouvel endroit en Suisse. Je sais que c'est toujours un défi de taille. Félicitations. Je me disais qu'on pourrait commencer par le Dolomiti Man. C'est un peu le premier gros événement que vous avez fait depuis l'X-Alps. Je sais que vous avez eu une récupération assez longue après l'X-Alps. Alors, pourquoi ne pas commencer par là ? Comment s'est passé le Dolomiti Man ?
Ouais, après le X-Alps, j'étais vraiment à plat. J'ai dû récupérer pendant une longue période, plus longtemps que pour les autres éditions. Et j'ai aussi arrêté mon entraînement. Mais pour le Dolomiti Man, le truc spécial, c'est que c'était très court mais très rapide. Le plus vite possible, c'est sûr. Et euh, ouais, on a eu de la malchance avec la météo. Euh, le vent et les nuages étaient trop forts en altitude, donc on a dû raccourcir la course, la discipline parapente, donc c'était juste la partie basse. Et c'était euh, ouais, c'était de la course pendant 13 minutes en montée et du vol en descente, tout en même temps. C'était 15 minutes, une course assez courte, mais c'était carrément très, très dur, ouais.
Ouais, ouais, ouais. Beaucoup de dénivelé, vraiment rapide. Ouais.
C'est une autre sorte de marche et vol.
Eh bien, c'est cool. Et à quoi ressemblent les prochains mois pour toi ? On en a parlé avant de commencer l'enregistrement, tu vas faire quelques présentations en Suisse, je crois, sur la course et peut-être un peu sur ta vie en novembre. Tu peux m'en dire un peu plus à ce sujet ? Et aussi, est-ce qu'on peut voir ça en ligne ou comment est-ce que le reste d'entre nous peut regarder ces présentations ? Ouais,
En fait, j'ai préparé la présentation pour novembre parce que beaucoup de gens demandent comment ça s'est passé sur le X-Alps, comment je m'en sors, et plus généralement ce que je fais dans mon sport et mon travail. J'ai préparé une présentation d'environ deux heures pour parler de tout mon travail, de toutes les courses d'aventure et du travail acharné. Mais c'est une partie très, très agréable parce que je vois toutes les photos de Moyes que j'ai prises ces dernières années. Et c'est beaucoup d'expérience que je regarde maintenant. Et mettre toute cette expérience dans une présentation de deux heures, c'est très difficile, mais c'est aussi très amusant pour le moment.
Ouais, ce serait génial. Bon, avant qu'on ne passe aux questions, ce serait très mal de ma part de ne pas le faire. Je l'ai un peu mentionné dans notre discussion initiale, mais quelques-uns de mes partenaires de vol ici, Nate Scales et Matt Beechinor, voulaient vraiment que je souligne bien que l'invitation ici n'est pas juste pour l'une de ces dates. C'est une véritable invitation à venir dans les Rockies. Si vous pouvez venir, on s'occupe de tout, probablement même de votre vol. On a une maison, un camion, un chauffeur pour récupérer le matériel, on a tout ce qu'il faut pour que vous veniez nous montrer comment voler dans ces montagnes. Alors j'espère que, un de ces jours, vous accepterez. OK. Bon, c'est cool. Bon, on y va. On a toute une série de questions ici.
Je veux juste les passer en revue, sans aucun ordre particulier. La première, c'est en fait ce qui m'intéresse beaucoup : les sellettes. On a reçu une question sur ce que vous préférez utiliser. Est-ce que vous utilisez une plaque de siège ? Pas du tout ? Évidemment, pour le X-Alps, vous utilisez juste une sellette hammock. Comme nous tous, en très, très léger, mais qu'est-ce que vous préférez ? Quel est votre avis là-dessus, ce que les gens devraient utiliser, surtout pour les compétitions et le racing ? Donnez-nous les détails, la vision de Chrigel sur les sellettes, oui.
C'est une bonne question parce que je commençais avec des sellettes normales. C'était très lourd avec la planche, et puis pour le X-Alps en 2009, j'ai commencé à réfléchir au poids et il y avait quelques prototypes de sellettes hamac qui circulaient et on a pu voir que ça fonctionnait bien et que c'était plus léger. On a donc commencé à développer avec des sellettes très légères et avancées, tout en essayant d'avoir un bon confort et une bonne sensation avec l'aile. Il est préférable d'avoir une plaque et si vous voulez aller vraiment léger, c'est plus efficace sans plaque, mais c'est sûr qu'il n'est pas facile de dire à tout le monde ce qui est le mieux parce que je sens que quand je change de sellette, ça peut faire une plus grande différence que quand je change d'aile.
C'est donc très important de tester une nouvelle sellette avec la même aile pour ressentir la différence et enfin décider par moi-même de ce que je ressens et de ce que j'aime avant de choisir ma sellette. Mais comme je pratique différentes catégories et disciplines en parapente, j'ai besoin de différentes sellettes. La plus lourde est ma sellette de compétition avec deux parachutes de secours, elle fait 11 kilos, et la plus légère est la F Light, elle ne pèse presque rien, moins de 100 grammes. Donc, oui, c'est une question de ce dont j'ai besoin pour la sellette plus que de ce que je ressens vraiment dedans.
D'accord. La dernière fois, on a un peu parlé de ton choix d'utiliser une trois lignes en X-Alps par rapport au fait de faire de la course avec une deux lignes. Des gens m'ont demandé si tu pouvais clarifier ça et en parler un peu plus, parce qu'avec la sortie du Zeno par Ozone, je pense que beaucoup plus de gens volent en deux lignes maintenant qu'avant à cause du Zeno. Est-ce qu'on retourne vers un scénario de type 2011 ou pas ? Et pourquoi ? Et pour ceux qui envisagent de passer à une deux lignes, à quel point est-ce plus dangereux ?
Est-ce que, vous savez, à quel point la différence est grande entre piloter une deux lignes et une trois lignes ?
D'après mon expérience avec le Zeno, cette aile est particulièrement bonne, ce qui signifie qu'elle est très facile à piloter et qu'on s'amuse beaucoup. Et enfin, la voile est tellement stable qu'on n'a pas souvent de fermeture. D'après mon expérience, j'ai fait 50 heures avec le Zeno sans aucune fermeture, et ça n'est jamais arrivé avec la trois lignes parce que les trois lignes ne sont pas aussi stables et on ne sent peut-être pas la fermeture arriver plus tard. Et ça veut dire quoi ? Ma question est : qu'est-ce qui est le plus sûr ? Et je dis qu'avec la trois lignes, j'ai peut-être plus de fermetures, mais elles sont moins agressives.
Et avec le Zeno, la fermeture est peut-être plus agressive, mais il y a moins de fermetures. Donc, en général, avec environ un an d'expérience, il n'y a pas de grande différence. Et enfin, on peut voir combien d'ailes volent dans le monde et tous les pilotes ne sont pas de bons pilotes. Je pense qu'avec le Tino, tout le monde n'est pas tombé, ce qui montre que cette aile est très bonne. Et je pense que les deux lignes sont plus compliquées dans des conditions vraiment difficiles, mais dans 95 % des conditions, enfin, cela signifie que 95 % des vols sont sûrs avec le Tino. Donc, oui.
Et dans ces 95 %, vous avez aussi l'avantage de la performance, du feeling, de la stabilité, de la vitesse, et euh, après un an d'expérience, ça se présente très bien pour ce genre de choses, mais je pense qu'il était très important de mettre le doigt sur le problème avec les vrais deux lignes parce qu'ils étaient trop dangereux, et après quelques accidents, le développement s'est davantage orienté vers la sécurité. Et maintenant, nous avons des deux lignes avec beaucoup de sécurité, et cela a vraiment du sens. Donc, à l'avenir, je pense que nous aurons de plus en plus de deux lignes, ou plutôt des deux lignes hybrides, qui sont très performantes et aussi sûres.
Et peut-être que l'image de ces ailes est un peu trop valorisante ; cela signifie que parfois, on a l'impression que tout le monde peut piloter cette aile, et bien sûr, si le niveau du pilote n'est pas suffisant, ce genre d'aile peut aussi être très dangereux, et nous devons veiller à ne pas oublier que c'est une véritable aile de haute performance. C'est une Ed Ewing, et elle semble facile, mais elle peut aussi être dangereuse parce que c'est une aile de haute performance.
Bien sûr. Sur ce point, où vois-tu aller la technologie des ailes ? Je sais que tu as été impliqué par le passé dans les tests et le développement pour Advance et d'autres, mais vers quoi se dirige la technologie des ailes ? Allons-nous voir un autre grand bond comme avec la technologie du shark nose, ou est-ce que toutes les ailes du futur seront légères ? Où vois-tu que cela se dirige ?
Je ne sais pas exactement, mais je pense que beaucoup d'entreprises travaillent sur les ailes et, plus on avance, plus c'est concentré sur un seul aspect. Par exemple, pour ces parapentes, plus ils peuvent apporter de succès, cela signifie que l'aile à l'avenir sera plus légère, plus performante et plus amusante à piloter. Je pense que nous pouvons avoir tous ces points dans un seul produit. C'est peut-être la même chose avec les kites. Il y a des années, il y avait des voiles différentes pour différents vents, il fallait cinq ou sept tailles de voiles pour s'adapter aux différentes conditions de vent et maintenant ils ont une seule aile.
Bien sûr, tu parles pour Geyser, oui, parce qu'il y a tellement de puissance aujourd'hui.
Ouais, exactement. C'est incroyable. Oui, la puissance, la stabilité et la technologie, et peut-être dans 10 ans, on aura une seule aile pour tout faire — pour faire de l'acro, du cross country et de la marche et vol, et alors peut-être, tu pourras prendre une seule aile le matin et tout faire. Ouais, ce serait cool. Ouais, euh...
D'accord, on change un peu de sujet. Je parcourt ces points, mais euh, la météo en montagne, votre capacité à la lire... on venait d'avoir Honza dans l'émission, vous le connaissez bien, bien sûr, les campagnes X-Alps, et il fait — il vit de la météorologie, et il a évoqué les trois principaux types de météo : la météo synoptique, donc ce qu'on regarde dans les modèles, puis la météo locale, plus géographique, et enfin la météo thermique, ce qui change au fur et à mesure que le soleil traverse le ciel. Euh, mais vous semblez incroyablement doué pour, euh, pour lire la météo en montagne et l'utiliser à votre avantage quand vous êtes en l'air, vous savez, euh, savoir, voir les Cirrus arriver et faire un atterrissage au décollage juste à temps, puis continuer après.
Je réalise que c'est une question d'expérience et d'intuition, mais comment enseignes-tu à tes élèves ces compétences pour lire la météo en montagne, et comment leur apprends-tu à maîtriser ces nuances ?
C'est une bonne question. Je pense que j'ai commencé à voler de manière générale, comme je vis dans les Alpes et que je n'avais jamais vraiment de prévisions météo, j'ai commencé à voler sans vraiment regarder les prévisions. Alors, quand j'avais du temps à côté de mon travail, j'essayais de voler dans toutes les conditions. Plus tard, quand je suis passé à un travail plus organisé, ou quand j'ai essayé d'aller vraiment loin en cross country, j'ai vraiment essayé d'analyser les prévisions météo pour avoir plus de succès, mais je n'ai jamais eu un très bon feeling avec les prévisions parce qu'elles sont souvent fausses.
Alors, j'ai vraiment essayé de ressentir ce que fait la météo pendant la journée et quand je vois, ou quand je sens que quelque chose change, je réfléchis vraiment à ce que je peux faire parce qu'on ne peut pas changer la météo, mais on peut changer de stratégie. Et j'ai vraiment essayé de faire ça. Et peut-être parce que j'ai commencé à évoluer dans les Alpes, à voler dans les Alpes sans vraiment vérifier les prévisions météo, j'ai développé un bon instinct à ce sujet. Maintenant, j'essaie vraiment de comprendre les prévisions et les différents modèles, et aussi quand je fais les compétitions de marche et vol, je dois savoir ce qui s'est passé dans la journée et ce qui va se passer les jours suivants.
Mais finalement, l'expérience de voler dans les Alpes sans prévisions m'aide énormément, d'accord ?
Quand on pense à vos élèves, disons que beaucoup de nos auditeurs sont probablement des pilotes qui font environ 100 heures par an, vous voyez ? Donc, peut-être un peu plus que le pilote du week-end, mais pas beaucoup plus, et peut-être un ou deux voyages par an. Selon votre expérience, sur quoi ces types de pilotes devraient-ils concentrer la majeure partie de leur temps ? Quelles sont les bases qui sont vraiment essentielles et souvent négligées ?
C'est toujours un mélange entre l'entraînement et la pratique, et bien sûr, si vous avez plus de temps, vous voulez être plus progressif et réussir. Alors, il est évidemment préférable d'avoir plus de pratique, mais vous avez aussi besoin de plus d'entraînement. Un entraînement ciblé, ça veut dire de la formation à la sécurité ou des trucs théoriques comme les prévisions météo, la planification, toutes ces choses. Mais aussi le maniement au sol, c'est une partie très importante, surtout si la météo n'est pas bonne pour voler, mais peut-être assez bonne pour le maniement au sol. C'est bien d'avoir une heure par mois de maniement au sol, peut-être dans des conditions limites.
Ça veut dire avec du vent de 25 à 30, et dans ce vent, on peut vraiment aller jusqu'à ses propres limites et progresser. Ça ne concerne pas seulement le sol, ça concerne aussi après, en l'air, donc ce n'est pas toujours de l'expérience de vol ; c'est très important. C'est aussi tout ce qui est autour, ce qui peut vous mettre dans une meilleure position. Et parfois, les gens normaux oublient cette pratique ; ils aiment juste voler, mais ils se demandent pourquoi ils ne progressent pas, bien sûr.
C'est super. Euh, comment vois-tu ton entraînement en acro par rapport au cross country ? En d'autres termes, à quel point est-il important de devenir un pilote d'acro assez compétent pour bien voler en distance ? On a vu, on a vu que ça a été mis en avant cette année avec Pál Takáts, et tu sais, il s'est incroyablement bien débattu, il est évidemment un pilote d'acro incroyable. Mais j'essaie de pousser les gens vers l'acro depuis longtemps, parce que je trouve que c'est une discipline vraiment importante. Mais tu sais, je sais que tu as beaucoup d'expérience en acro. Comment vois-tu ces deux disciplines ?
Je ne pense pas que ce soit vraiment important, mais ça peut vraiment aider. Mais en acro, il est plus important d'avoir un très bon ressenti. Ça veut dire que si vous n'aimez pas ce parcours bon marché, il n'est pas efficace de faire de l'entraînement de précision parce que vous vous sentez mal et peut-être un peu en colère, et c'est très peu professionnel. Il vaut donc mieux se concentrer sur sa propre aile en cross country et essayer peut-être de faire des atterrissages ou des décollages précis dans différentes conditions. Ça veut dire faire du maniement au sol par vent fort, et trouver quel est vraiment votre objectif et vous concentrer sur la manière d'y parvenir au lieu de faire différentes disciplines.
Ça veut aussi dire qu'il faut avoir une bonne sensation en acro. Il faut aussi changer d'aile, et l'aile fait une différence. Parfois, les gens essaient de faire de l'acro avec des ailes normales EN B ou C et ils trouvent que c'est vraiment, c'est vraiment difficile, par exemple pour faire un sat ou un hélicoptère, et si vous prenez une grosse aile acro qui est faite pour les manœuvres aérobatiques. C'est une grande différence ; c'est beaucoup plus facile, donc il faut vraiment y réfléchir aussi.
Instruments, Kringle, qu'est-ce que tu utilises ? Oui, qu'est-ce que tu utilises en compétition, et qu'est-ce que tu utilises quand tu penses au poids, tu sais, comme pour le X-Alps ? Et par rapport à ça, est-ce que parmi les instruments que tu utilises, il y en a qui ont, est-ce que tu utilises une appli qui a un outil de cartographie thermique ? Tu l'utilises ? Et est-ce que tu utilises le sync tone ? Et si oui, à quel seuil ?
D'abord, je déteste le sync tone parce que ça me rend nerveux. Ça veut dire que j'aime avoir un signal quand ça monte ; le bip me rassure parce que je sais que ça grimpe, donc j'aime bien avoir ce son. Mais si ça descend, je déteste ça, donc je ne veux pas savoir que ça descend. Et, je veux dire, si ça monte, je peux changer mon virage et parfois je peux optimiser. Mais si ça descend vraiment, bien sûr, tu peux voler plus vite ou moins vite, mais en général, tu ne peux pas vraiment optimiser la descente. Vous comprenez ? Ça veut dire que la montée est beaucoup plus importante à optimiser que la descente.
Et donc, j'essaie aussi parfois de voler avec un assistant thermique. Celui-ci, je l'ai facilement via mon application X-Track. Et, oui, parfois ça aide, surtout en plat, mais en montagne, souvent ce n'est pas important de l'avoir. Ma question est : à quel point puis-je utiliser de l'aide ? Ça veut dire que trop de technique, ça me rend incertain, ou je ne connais pas le mot, quand on vérifie différentes choses sans se concentrer sur l'essentiel. Donc, trop de technique peut aussi m'empêcher de me concentrer sur ce qui est vraiment important.
Ça veut dire penser au terminal et à la direction de vol, par exemple. J'aime vraiment avoir des instruments simples, mais pour les compétitions, avec ces grands triangles pour calculer tout ça, il faut un assistant. C'est donc toujours un mélange entre... En fait, j'ai forcément mon téléphone avec l'application X-Track et le XC Racer. C'est un très bon variomètre solaire, donc j'ai le son et la navigation sur deux petits instruments. Et si je fais du cross country ou de la compétition, j'ai mon Flymaster, qui fait aussi le live tracking dont j'ai besoin.
C'est très intéressant pour les gens à la maison ou aussi pour ma propre sécurité. Et enfin, j'aime aussi avoir le Naviter parce que le Naviter me montre tout sur un seul instrument. Et oui, donc je joue toujours un peu avec.
Donc pour le X-Alps, juste pour résumer pour le X-Alps, tu utilises juste le téléphone et le XC Racer. Sur le téléphone, tu utilises l'appli XC Track, c'est ça ? Et puis pour les compétitions, tu ajoutes un autre vario dédié et le gros Naviter, ouais, j'ai compris.
Oui, c'est ça.
D'accord, ouais.
En XC, j'aime vraiment tout optimiser, donc j'ai mon téléphone pour les communications, l'application XC Track pour la navigation en l'air et l'application OSM pour la navigation au sol. D'accord, et enfin, on doit aussi transporter le Fly Master, donc j'avais deux instruments parce que c'est un instrument électrique, on ne sait jamais s'il fonctionne ou non, donc c'est bien d'avoir une sauvegarde. Mais euh, ouais, en compétition, j'ajoute un gros instrument comme le Naviter Oudie-4. Super.
On en a un peu parlé dans le dernier épisode, mais les gens sont vraiment curieux de connaître votre travail. Je suppose que vous vivez du parapente. Est-ce que vous pourriez nous détailler cela en termes de pourcentages : quelle part est dédiée au coaching, quel pourcentage au sponsoring, quelle part à la compétition ? Pour voir comment vous répartissez vos activités et comment elles se divisent concrètement.
Oui, ça — ça varie toujours un peu à cause de — de la quantité de choses que les gens me demandent de faire, par exemple, des coachings, ou le nombre de présentations que les entreprises me demandent de faire en hiver. Mais en général, c'est 20 % de coaching, 20 % de sponsoring et 20 % de compétitions. Et en été, 20 % de vols en tandem, 20 % de coachings et 20 % de discours et, euh, oui, ça dépend de la météo. C'est toujours le — le problème du pilote de parapente, mais j'aime alterner entre — la nature et le bureau. Et, oui, je fais ça comme ça depuis déjà cinq ans et c'est bien d'avoir ce travail et
Comment est-ce que... la question suivante est liée à ça, vous avez dit dans l'émission, la principale, que vous volez environ 300 heures par an. Comment gérez-vous votre travail, qui est le parapente, ces 2020, 2020 avec votre famille ? C'est l'une des questions principales qu'on nous pose. Ce n'est pas seulement pour vous, mais les gens qui ont des familles sont souvent vraiment curieux de savoir comment des professionnels comme vous ont aussi des familles et ont assez de temps. Donc la question exacte était : avez-vous des moments de repos dédiés à votre famille ou est-ce que ça arrive juste à cause de la météo ? Comment vous gérez ça ? Et je suppose que c'est une question un peu longue, mais comment gérez-vous les enfants et votre femme avec le vol ?
Ouais, c'est pas si facile avec tout ce travail, et j'ai des jours fixes où je joue avec les enfants, où je dis que c'est mon dimanche. En fait, c'est le vendredi, et j'ai mon planning de vacances avec mes enfants aussi. J'essaie donc de me concentrer sur ces jours et ces semaines, et ainsi de suite. Ils doivent s'adapter. Sinon, c'est très difficile, surtout quand je suis assis au bureau à la maison et que les enfants veulent jouer avec moi. Ils doivent comprendre que je reste à la maison, mais que je travaille. C'est mon travail. Et quand j'étais jeune, ce n'était pas si facile à leur expliquer.
Mais ils grandissent et c'est de plus en plus facile pour eux de comprendre. Et puis en général, ma famille, ma mère, tout le monde autour de moi, ils ont appris comment ça marche parce que vous savez, ce n'est pas, ce n'est pas fréquent ou habituel, juste que le sportif peut rapporter de l'argent pour toute la famille, mais moi, oui, j'y vais étape par étape. Je travaillais pour Advance en tant que pilote d'essai, donc c'était quelque chose entre les deux, et maintenant je suis complètement indépendant, et oui,
c'est correct.
Chrigel, tes compétences en vol en lee et en rotor sont légendaires. On nous pose souvent cette question : comment les gens devraient-ils aborder ce genre d'entraînement ? Parce que tu as un peu parlé dans l'émission du fait de sortir dans la neige et de voler derrière des corniches, ce genre de choses. Mais comment les gens peuvent-ils commencer à mettre un pied à l'eau pour développer ces compétences ? Parce qu'en particulier dans les Alpes, voler en lee est critique. Il faut juste le faire. Mais ça peut être assez dangereux. Alors, comment abordes-tu cela avec tes élèves, je suppose ?
Le plus gros problème pour moi, c'est d'y aller étape par étape. Ça veut dire que quand je ne connais pas les étapes, c'est là que le grand danger réside. Donc si tu voles dans un lee, sans savoir si c'est une grande ou une petite étape, c'est là que ça pose problème, on est honnêtes. Et enfin, je vérifie mon ressenti, parce que je n'ai pas une bonne sensation tous les jours. Parfois, je me sens vraiment à l'aise et je peux repousser mes limites davantage. Ou ça veut dire que si je prends une grande étape, une étape qui est normalement trop grande, je peux gérer ça lors d'une très bonne journée. Et si je passe une mauvaise journée, ça veut dire que je me sens mal, je suis un peu en colère.
Et parfois je me dis que je n'aime pas voler. Mais comme je dois voler, j'y vais. Et ces jours-là, les étapes doivent être vraiment petites, parce que si je fais un grand pas, c'est sûr que ce n'est pas bon. Et cette sensation, je dis que c'est mon instinct, tout le monde l'a, mais on doit vraiment apprendre à se faire confiance, à écouter cette sensation, et à ne faire que des étapes avec un bon pressentiment. Et oui, c'est la seule façon dont je peux l'expliquer, oui, l'intuition, d'accord.
Une question spécifique sur Xops que j'aime beaucoup aussi. Est-ce que tu savais après le troisième jour que tu allais gagner, vu ce que tu voyais faire les autres ? Et si oui, ou si tu pensais avoir une bonne chance, as-tu fixé une sorte de rythme en conséquence, ou est-ce que tu vas toujours à fond peu importe ?
Non, quand j'étais en tête, je pensais vraiment à préserver mon énergie et mon corps parce que j'avais le sentiment que tant que je restais devant, les autres devaient pousser, et s'ils me rattrapaient, j'étais toujours devant, donc je pouvais ralentir un peu, et s'ils me rattrapaient, je pouvais recommencer à pousser. C'était ma tactique, et vous savez, quand je peux rester en tête, je peux vraiment profiter, par exemple, des décisions que je prends, je peux les prendre avec plus de précision parce que je ne suis pas pressé, et si je fais attention à ma vitesse, je peux prendre de meilleures décisions, et ça m'aide à être plus efficace.
Mais quand on a analysé les traces, j'étais vraiment à la limite, par exemple il m'a presque rattrapé, mais finalement il a fait de petites décisions imprécises et ça l'a arrêté net. Et finalement, j'ai eu un peu de chance qu'il ait dû arrêter sa course. C'est sûr, ça aide d'être plus détendu pendant la course. Et j'étais vraiment à la limite avec mon genou, donc la blessure à mon genou n'était pas très drôle. Et je sais que quand je pousse trop au sol, je dois peut-être m'arrêter aussi. Et j'ai été très prudent en marchant sur le plat.
Je vais intervenir un peu ici. Quelle est la technique la plus sous-estimée quand on pratique le XC ? Je suppose que cette question cherche à savoir, vous savez, est-ce que c'est mieux en thermique, mieux en plané, mieux en gestion mentale, mieux en entraînement, ou mieux en SIV ?
Ça dépend peut-être du pilote, parce que tous les pilotes ne sont pas au même niveau, et c'est aussi mon travail de déterminer quelle est la prochaine étape pour le pilote X, pas pour tout le monde, ce n'est pas la même chose pour chacun. Je pense qu'en général, pour s'amuser, se fixer des objectifs et les suivre est une bonne méthode. Et bien sûr, il est important de profiter du vol. Mais pour être plus efficace, il est bon de se fixer des objectifs et de les atteindre. Parce qu'en atteignant ces objectifs, on a une meilleure motivation, un meilleur sentiment, on est plus fier de soi ; et ensuite, on peut se fixer le prochain objectif, plus grand, et essayer de l'atteindre.
Et bien sûr, il faut savoir que beaucoup de détails entrent en jeu, ce qui signifie surtout la météo : si vous vous fixez un objectif, vous n'en êtes peut-être responsable qu'à 30 %, les 70 % restants dépendent de la météo pour savoir si vous pouvez l'atteindre ou non. Mais avec toute l'expérience que vous acquérez lors de ce vol, ou en atteignant cet objectif, vous pouvez analyser si c'était vous, la météo ou autre chose. Et plus vous gagnez en expérience, mieux vous pourrez dire comment vous pouvez atteindre ou fixer des objectifs et comment vous pouvez les atteindre.
Tu as mentionné le plaisir, à quel point il est important de s'amuser. Qu'est-ce que tu fais ? Qu'est-ce que tu fais pour t'amuser en dehors du vol ? Je sais que tu es assez passionné par le ski de randonnée et, je ne sais pas, beaucoup de gens ne connaissent probablement pas toutes les autres choses que tu fais. À quoi ressemble ta vie en dehors du parapente ?
Je fais en fait beaucoup d'entraînement d'endurance, donc je fais de la randonnée, du trail par mauvais temps. J'aime courir sans sac juste pendant deux ou trois heures, monter et descendre des sentiers de randonnée juste pour le plaisir. Et quand je vais voler, j'essaie de faire du vol spécifique pour de l'entraînement acro ou du cross country, ou bien j'emmène des pilotes avec moi en tandem. Et pour tous ces objectifs de vol, je prends l'aile spécifique et j'essaie de trouver le meilleur spot avec la météo, les prévisions météo actuelles. Et oui, parfois je prends vraiment la meilleure décision de la journée et alors je suis vraiment content.
Parfois, je me trompe et je peux en apprendre. Et oui, c'est ça le côté amusant.
X-Alps, qu'as-tu appris sur l'alimentation, l'hydratation et les ampoules ? C'était l'une des questions qu'on a... on a fait une course, ou on a eu une très bonne discussion avec un gars nommé Matt Wilkes, qui est une sorte de médecin d'expédition, et il a... ils ont fait ce truc sympa sur le Kilimandjaro il y a quelques années. Il était le médecin d'expédition pour ça, et il voulait que je te demande ça : est-ce que ça a vraiment changé, euh, au fil des années de courses, ou est-ce que tu manges juste tout ce que tu peux maintenant ?
Je me pousse de plus en plus à la limite, et je sais que je dois vraiment faire attention à ce que je mange parce que je me pousse plus à la limite. Normalement, il est important de manger le plus possible, mais plus tu vas vite, plus tu dois faire attention à ce que tu manges pour le corps, pour que le corps puisse absorber toute la nourriture, toute l'énergie. Et quand il fait très chaud, par exemple, et que tu te pousses trop sur le terrain, tu dois boire plus de quatre ou cinq litres. Pour moi, ça monte jusqu'à sept ou huit litres par jour. Et ensuite, il est très important de ne pas avoir que de l'eau, mais de prendre aussi du sel et du sucre.
C'est aussi bien d'avoir du sel spécial. Ça veut dire du bouillon pour prendre, vous savez, l'eau des pâtes quand on les cuit. Ouais, bien sûr, c'est très bien de boire ça, et donc il y a eu des petits points pendant toutes ces années, mais oui, le plus important c'est d'organiser quand je pars, quand je m'éloigne de mon support, pour ne pas avoir trop à porter, pas trop de nourriture, mais avoir assez. Et pour ça aussi, j'ai pris de plus en plus cette poudre de glucides, que je peux mettre dans l'eau pendant la marche.
C'est environ 200 grammes, et avec ça, je peux boire et manger plus de mille calories, donc c'est une nourriture très efficace et légère. Et ouais, j'ai appris des trucs comme ça, et j'ai eu beaucoup de chance de ne pas avoir d'ampoules. Mes pieds, mes chaussettes avec mes chaussures sont presque parfaits. Ce que j'ai fait, c'est que dans les chaussures normales, elles ont un truc de semelle très bon marché. Comment on dit ça ?
Ouais, ouais, lesquelles ?
Tu peux changer, oui, les semelles. Ce que j'ai fait, c'est que j'ai organisé, ou j'achète de très bonnes semelles. Ça veut dire qu'elles sont fabriquées spécialement pour mon pied d'un côté, et de l'autre, elles ont une forme vraiment stable. Ça veut dire que quand je cours ou que je fais de la randonnée en descente, surtout, la semelle garde sa forme et ne se déforme pas, ce qui évite les ampoules. J'ai testé beaucoup de chaussettes avec différentes semelles pour voir ce qui fonctionnait bien, et quand j'ai trouvé ça, j'ai changé les semelles de toutes mes chaussures, et c'est parfait.
C'est excellent, oui. Mes pieds ressemblaient à quelqu'un qui les aurait frappés avec un marteau, et le premier en 2015, on a réglé ça cette année, ce qui rend les choses beaucoup plus agréables. C'était, c'était vraiment douloureux. Euh, parle-moi de l'accélérateur et de la vitesse de vol. Euh, j'ai vu que tu as fait un commentaire, tu sais, vers la fin de la course quand ton genou te faisait vraiment mal, tu as dit que c'était dur parce que tu ne pouvais pas utiliser la pleine vitesse. Euh, je pense que l'accélérateur, tu sais, même pour les très bons pilotes, reste un peu, un petit peu mystérieux en quelque sorte. Tu sais que tu es, tu sais, en compétition, tu tapes juste sur l'accélérateur parce que tout le monde le fait, mais mais explique-nous ça un peu plus en détail et enlève un peu de ce mystère.
Ouais, finalement la question est : combien ? C'est suffisant, ou combien faut-il tirer ? Et, vous savez, dans les courtes compétitions cross country, la plupart des pilotes volent à pleine vitesse parce qu'ils savent exactement où voler et où se trouve le meilleur cœur de la thermique. Et alors, la pleine vitesse, c'est le plus efficace. Mais en cross country, surtout dans les adventure races, quand vous faites de longs vols dans la journée et que vous volez la plupart du temps seul, alors la pleine vitesse n'est plus la plus efficace. Du coup, j'ai changé de tactique pour la moitié de la vitesse, ou peut-être trois quarts, trois quarts de pourcentage, et ouais, parce que c'est plus relaxant pour voler.
Ça demande moins d'effort sur l'accélérateur ou sur les élévateurs, et tu peux tenir cette vitesse pendant une longue journée. Ça veut dire que c'est plus reposant pour ton corps, pour tes pieds, mais si tu voles en haute montagne dans des conditions de vent très fort, par exemple si tu descends dans la brise de vallée ou dans le fun, tu dois pousser plus et pour savoir où est la limite de ton équipement, de ton aile, de ton corps, tu dois savoir exactement ce que tu peux faire. C'est aussi un bon entraînement ; par exemple, dans des conditions venteuses, tu dois connaître la limite, donc tu dois apprendre ça dans des conditions faibles. Et tu peux aussi t'entraîner dans des conditions normales où tu te dis : « OK, je fais un entraînement à l'accélérateur et je vole de chaque virage à l'autre à pleine vitesse. » Ce n'est peut-être pas important, mais j'entraîne cette sensation, cette sensation, et comme ça tu peux améliorer ton ressenti, tes réactions sur l'accélérateur, et ensuite, si tu dois l'utiliser, tu sais comment ça marche, d'accord ?
On arrive aux derniers ici, ou peut-être même au tout dernier. Qui sont vos mentors dans ce sport ? Et, on a tous des mentors, vous aussi ? Je n'imagine pas que vous en ayez, mais j'en suis sûr.
Ouais, non, en Suisse, on a — j'ai Roger Federer, le joueur de tennis. Ouais, et il est très fort tout le temps, il a été très performant, et tout le monde dit qu'il doit arrêter parce qu'il ne sera plus, il ne sera plus performant. Et il a été, pendant longtemps, très performant, et il dit toujours : « Vous savez, je m'amuse juste à jouer. » Et je comprends vraiment ce que vous voulez dire, et tant que je m'amuse, j'aime la compétition, parce que dans ma situation, il y a des gens qui disent la même chose, que je dois arrêter parce que je ne peux plus rien faire pour gagner, mais
Je sens que je m'amuse vraiment en compétition, et chaque compétition est un nouveau jeu, une nouvelle météo, de nouvelles situations. Et j'ai mon mentor, Roger, qui dit vraiment que parce qu'il s'amuse, il aime jouer. Je...
Enfin, ton frère, tu as fait des vols incroyables et des vidéos vraiment cool avec lui. Vous avez fait des trucs énormes ensemble, et bien sûr, c'est un pilote de compétition incroyable. Est-ce qu'on va le voir dans ce genre de courses à l'avenir, ou ce n'est pas son truc ?
Je le pousse, mais il n'aime pas vraiment marcher, et je me souviens quand j'ai commencé l'entraînement pour le X-Alps, j'avais 26 ans et je cherchais une nouvelle aventure ou une nouvelle vie. Ça veut dire que je voulais me dépasser dans une autre direction, celle des sports d'endurance, et alors j'étais motivé à m'entraîner avec pour objectif de faire le X-Alps, et à cette période, le niveau des athlètes n'était pas vraiment très élevé, mais il y avait Tomoko qui poussait sur le terrain, mais il n'y en avait pas beaucoup d'autres, ils ne poussaient pas vraiment fort.
En ce moment, mon frère a huit ans de moins que moi, donc s'il veut commencer ou faire le X-Alps, il sait quel est le niveau. Et quand il se compare, par exemple, au ski ou à la course à pied, il se compare à moi, donc il se compare aux meilleurs. C'est donc vraiment difficile de trouver la motivation pour commencer, mais peut-être qu'un jour il se lancera et on verra ce qu'il est capable de faire.
Ouais, ouais, Griegel, c'est ça. Merci beaucoup. J'aimerais beaucoup savoir, avant qu'on termine, dans quel état d'esprit tu te trouves entre maintenant et 2019 ? Est-ce que tu penses déjà à la prochaine course pour le vainqueur ou, enfin, dis-moi comment tu abordes ça. Tu l'as fait cinq fois, moi je ne l'ai fait que deux fois, mais c'est, enfin, je m'imagine qu'à la fin de la course, je me dis toujours : « OK, je peux prendre une bonne longue pause », mais ce n'est jamais si loin, n'est-ce pas ?
Ouais, non, c'est surtout quand je pense à la pause, alors pour 2019, c'est trop tard. À mon avis, il faut avoir deux ans pour s'améliorer. Ouais, donc je suis vraiment content de me concentrer sur mes objectifs : j'ai le grand objectif, le X-Alps 2019, mais je sais que c'est encore long d'ici là, donc je me concentre sur de petits objectifs et, par exemple, l'année prochaine il y a le X-Pyr, qui part de l'Atlantique jusqu'à la mer Méditerranée, en traversant toutes les Pyrénées. C'est aussi une magnifique aventure de course. Et pour faire ça, je sais que je dois m'entraîner. Pour ça, je prévois quelques courses de ski de randonnée cet hiver.
Et maintenant, mon entraînement est pour le Dolomite Man. Et la semaine prochaine, c'est Red Bull Elements. C'est aussi une course de marche et vol super petite ou super courte. Et je m'entraîne pour ça. Ça veut dire que mes entraînements durent maximum une heure et demie pour le moment, mais ils sont très intensifs. Ensuite, pour l'hiver, je fais une pause, et je commence par un bon entraînement de ski de randonnée, puis de la préparation physique, et j'espère être prêt l'été prochain pour le X-Alps. Et ensuite, je verrai si tout le monde est en forme. Si je reste en bonne santé, je m'inscris pour le Red Bull X-Alps 2019, et si je suis sélectionné, je penserai à commencer si
tu es sélectionné, je
j'espère qu'ils le feront. Je
Tu penses être un peu dans le coup là-dedans ? Ouais, cool. C'est bon. Je dois te poser une dernière question sur... sur... tu as mentionné le X-Pyr et le X-Alps. Euh, je vais avoir Christoph Weber dans l'émission d'ici peu, et je sais qu'il n'a pas... enfin, Hannes était le directeur de course, mais c'est surtout pour avoir son point de vue sur la façon dont la course a changé et, tu sais, les nouvelles règles et, tu sais, qu'est-ce que... qu'est-ce qu'il changerait ? Qu'est-ce que tu changerais à la course si tu... enfin, tu l'as vue, tu l'as vue maintenant pour cinq éditions. Euh, tu as vu... tu l'as vue changer, tu sais, on pouvait rouler toute la nuit à avoir un pass de nuit. Euh, tu sais, il y a des équipes qui volent avec, tu sais, quatre voitures différentes et toute une bande de gens et un tas de gars dans les airs.
Euh, vous ne le faites pas comme ça, mais quel est votre avis là-dessus ? Et vers quoi aimeriez-vous voir évoluer la course ? Est-ce que vous aimeriez qu'elle revienne un peu en arrière, ou est-ce que les étapes qu'ils ont franchies sont de bons pas en avant ?
Voyez, il y a deux points de vue. L'un, c'est le mien, c'est le point de vue de l'athlète ; et l'autre, c'est celui de l'événement, de l'organisation. Pour l'organisation, il est clair qu'il faut avoir une course, un événement qu'ils peuvent vendre. Et pour ça, il faut, par exemple, des points de passage où ils peuvent accueillir les athlètes qu'ils peuvent vendre. Ces points de passage, ça rend aussi ça plus intéressant, peut-être pour les sponsors ou les fans. Mais du point de vue de l'athlète, c'est de grosses conneries, ouais, de se concentrer sur ça. Je suis vraiment à la limite, sur la nature, sur tout le reste, plutôt que de descendre en ville pour signer un panneau.
Ouais, mais je pense que ça rend aussi cette course unique, le fait d'avoir ces deux facettes. Si je pouvais faire une course d'aventure où je partais seul sans aucun soutien, pour essayer de m'organiser toute la journée, toute la nuit, ce serait une sacrée aventure. Mais c'est sûr que ça frôle la triche. Ça veut dire que dans ce règlement, chaque athlète a quelque part des amis qui l'aident pour la nourriture et les affaires. Et c'est peut-être très difficile de contrôler ces règles. Mais j'aime aussi être en équipe parce que la préparation est très intéressante à plusieurs.
Je me sens très bien quand je fais une course en équipe. Mais chacun doit savoir par lui-même de quelle aide il a besoin ; que ce soit une ou trois voitures pour nous, c'était bien d'en avoir une pour trois personnes, comme ça on restait vraiment flexibles. Tout le monde devait courir ou voler par soi-même, donc il est difficile d'avoir plus d'aide. Et oui, en fait, je me dis que je suis l'athlète et que je vais à une compétition avec certaines règles, et j'essaie de me concentrer sur ce que nous avons à faire au lieu de me demander quelle est la meilleure chose à faire. Ouais.
Et qu'en est-il du pass de nuit ? Je suis juste curieux, parce que je n'étais pas là quand vous pouviez rouler toute la nuit. Est-ce que vous préféreriez qu'il n'existe pas, que vous puissiez juste partir sans pass de nuit ?
Je pense que c'est un peu une question de marketing, parce que si je peux utiliser le pass de nuit, ce sera une option quand je n'aurai pas à l'annoncer avant la nuit, genre à midi dire ce que vous allez faire ou où vous allez dormir le soir. C'est très difficile, mais si vous changez la règle pour avoir un pass de nuit mais que vous pouvez choisir par sécurité, ça veut dire que si vous n'êtes pas prêts à dix heures et demie pour rester dans un refuge ou un hébergement, alors vous pouvez l'utiliser. Là, c'est très utile, mais l'utiliser pour forcer, c'est très dangereux, ou pour moi c'est très dangereux parce que je sais que si je ne dors pas assez, j'aurai des problèmes le lendemain ou les jours suivants pour
je n'ai pas la condition physique nécessaire pour prendre mes décisions et tout le reste, donc pour moi, ce n'est pas une option de pousser toute la nuit pendant la course. Peut-être que pour la dernière nuit, c'est faisable, mais ouais, ça...
Ça te prend beaucoup d'énergie, Chrigel. Merci infiniment. Est-ce qu'il y a, euh, est-ce qu'il y a quelque chose que tu aimerais ajouter avant qu'on ne se quitte ? Je l'apprécie vraiment, vraiment. Je pense que les gens vont être ravis de ça. Non,
Pour moi, c'est très intéressant d'entendre toutes ces questions. Peut-être que dans quelques semaines ou mois, vous aurez d'autres questions, et on pourra reparler. Super, parce que oui, j'aime aider les autres de cette manière et partager mon expérience, alors merci de m'avoir sollicité et de avoir rassemblé toutes ces informations, j'aime beaucoup ça, oui.
Génial. Bon, c'est cool. Eh bien, j'ai hâte de voir votre présentation en novembre et, on va la mettre en ligne pour ceux qui nous écoutent. Toutes les questions qu'on vient de poser seront aussi dans les notes de l'épisode et, merci Gregor. On se reparle bientôt et bonne chance pour tout. Merci.
Toi, Kevin, oui, merci. Santé, bonne nuit, au revoir.