Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. Désolé d'avoir sauté la semaine dernière. J'étais au Brésil pour tenter le record du monde. On n'a pas eu la météo idéale, donc on ne l'a pas eu, mais on a fait de superbes vols, et c'est un plaisir d'être de retour pour vous proposer ces émissions. Je viens de raccrocher avec Dustin Martin, que beaucoup d'entre vous connaissent. Pilote de voile delta légendaire qui pratique aussi d'autres disciplines, il a établi le record du monde, toujours en vigueur, en 2012. Il a battu Johnny Durand de quelques milliers. Il a atteint 761, je crois, au Texas. Il a pratiquement traversé l'État du Texas, ce qui n'est pas une mince affaire et c'est vraiment, vraiment cool. Et dans cet épisode, on va aborder plein de sujets super intéressants. Trouver de bonnes lignes, travailler avec des ascendances légères.
Poursuivre des records, piloter des avions RC et ce que cela apporte aux compétences en parapente et en deltaplane, mais essayez de synthétiser ce qui fait de lui un si grand pilote de deltaplane et comment il utilise ces compétences dans le monde du parapente. C'est super pertinent pour tous ceux qui pilotent quoi que ce soit, mais ouais, je pense que ça va vraiment vous plaire. Avant d'entrer dans le vif du sujet, je voulais juste mentionner quelques petites choses logistiques. D'abord, je voulais dire quelques mots pour deux de mes sponsors personnels. Ce ne sont pas... Ce ne sont pas des sponsors du podcast, et c'est toujours, comme toujours, une émission soutenue par les auditeurs. Ils ne sont pas du tout impliqués dans cette émission, mais je voulais juste faire un petit clin d'œil à ces gars-là parce qu'ils font des trucs cool. Le premier est une entreprise ici, une petite boîte appelée PlayHard Give Back and Catch Them, dirigée par un père et son fils.
Les Brendles, Jeff et Spencer, ils font un mélange de fruits secs incroyable, c'est vraiment du superbon, et ils font aussi des barres énergétiques géniales, c'est vraiment top. Je ne vais nulle part sans ces produits, donc ça, c'est déjà cool en soi, mais ils se sont aussi associés à une entreprise qui, pour chaque sachet de mélange de fruits vendu, fait don d'un repas complet à une personne dans le besoin. Pour l'instant, c'est seulement aux États-Unis, mais c'est un programme vraiment sympa et une super façon de rendre service. C'est tout le concept de l'entreprise, PlayHard Give Back. Ils font plein d'autres actions sociales et soutiennent diverses causes, et c'est vraiment génial de voir ça. Comme la plupart d'entre vous le savent, je suis très impliqué avec Patagonia. J'adore m'investir avec des entreprises. Patagonia est l'une des plus grandes entreprises qui redonnent et qui font les choses bien avec l'argent qu'elles génèrent, et c'est l'une d'entre elles.
Alors, allez voir, surtout si vous êtes aux États-Unis. Vous pouvez commander en ligne sur playhardgiveback.com. Ils font des trucs vraiment cools. C'est l'un de ces achats dont on peut être fier. L'autre, c'est Onnit. Beaucoup d'entre vous qui suivez X-House ont probablement vu le gros logo sur mon aile, Onnit. C'est la boîte de Joe Rogan. Vous connaissez sûrement via la comédie, l'UFC et plein d'autres trucs, mais Onnit fabrique, entre autres, des kettlebells. Et des cordes et tout le reste pour se torturer à la salle. Mais ils font aussi de très bons compléments alimentaires. Et mon entraîneur, Ben Abruzzo, m'a mis sur ce truc il y a environ 18 mois qui s'appelle Total Primate Care. Ils ont plein d'autres trucs, ils ont de super produits, de super compléments. Mais ce Total Primate Care est quelque chose qu'il a commencé à prendre il y a un moment et il a remarqué qu'il ne tombait jamais malade après l'avoir pris.
Et il m'a mis dessus parce qu'après toutes ces années sur le bateau, mon système immunitaire est un peu à bout. Et j'ai clairement tendance à attraper des rhumes et tout ça, surtout en hiver à cette période de l'année. Il m'a mis dessus parce qu'on ne pouvait pas vraiment se permettre que je tombe malade pendant l'entraînement pour les X-Ops, je ne pouvais pas me permettre aucun temps d'arrêt, et c'est juste incroyable. Alors, allez voir aussi, ça vaut le coup de jeter un œil sur Onnit, onnit.com. J'en ai entendu parler pour la première fois sur le show de Tim Ferriss. Ils font des trucs vraiment cools, une entreprise très progressive qui fait des trucs géniaux et qui vaut le détour, alors allez voir les deux shows. La playlist Spotify, ils en ont parlé lors du dernier show, mais on garde une trace de toute notre musique. On a eu beaucoup de demandes ces derniers mois du genre : « Hé, c'était quoi la musique sur tel show ? ». Elles sont toutes maintenant sur notre playlist que vous pouvez trouver sur Spotify sous Cloud-Based Mayhem. Vous trouverez aussi ces liens sur notre page Facebook Cloud-Based Mayhem ou sur le site cloudbasedmayhem.com. Et on a toujours ce concours en cours, je vais le prolonger d'un mois. J'ai la batterie Power Traveler, une toute nouvelle X-Ops 2015, jamais utilisée dans le colis, mais une batterie vraiment cool. Je pense qu'elle fait genre 8 000 mAh, je me trompe peut-être, mais c'est proche de ça. Donc pour le vol en bivouac ou juste pour voler toute la journée, vous voulez garder votre téléphone allumé, c'est un super petit truc. J'ai aussi un Fly Master, un plus vieux mais qui fonctionne toujours super bien, le B1, et j'ai le chargeur solaire Noco 5 watts. D'après mon expérience, ce n'est pas tout à fait suffisant pour tenir pendant un voyage en bivouac, mais c'est carrément assez pour garder votre téléphone allumé ou pour des voyages en bivouac plus courts, pas de problème. C'est assez léger, une petite unité sympa, un peu comme les unités Goal Zero. Alors, ce qu'on va faire pour ces concours, c'est pour ceux d'entre vous qui partagent ça. Ce dont ce show parle, c'est un peu de diffuser des connaissances et d'essayer de garder notre communauté en sécurité. Donc si vous le mettez sur Facebook ou Instagram ou comment vous partagez vos trucs, assurez-vous juste que je sois au courant et si vous dites quelque chose de malin ou de cool, ou genre « Hé mec, faut que tu écoutes ça », mais d'une façon drôle et sympa, je le repérerai et vous pourrez gagner l'un de ces trucs cools. J'apprécie vraiment ça. Et enfin, de l'aide pour les réseaux sociaux. J'ai mentionné dans l'un des shows précédents qu'on pourrait avoir besoin d'un coup de main sur les réseaux sociaux pour diffuser ça dans plus d'endroits, pour faire connaître le show plus largement. J'ai maintenant quelques personnes sur cette manche au Royaume-Uni et en Europe. On cherche encore quelqu'un en Amérique du Nord. Je pense qu'on est bien couverts en Australie, Nouvelle-Zélande et en Asie, mais je pourrais avoir besoin d'aide juste sur les forums Facebook ou les groupes et clubs et ce genre de choses. Il y en aura beaucoup aux États-Unis et au Canada, pas autant qu'en Europe mais il y en a énormément, et ça serait super utile. Donc si vous ne pouvez pas soutenir le show financièrement, comme toujours, tout ce qu'on demande est un dollar. C'est un super moyen de le faire et je l'apprécierais vraiment. Contactez-moi simplement par e-mail, vous trouverez ça sur cloudbasedmayhem.com.
Alors, on y va. C'est un super entretien avec le détenteur actuel du record du monde, Dustin Martin, qui a fait 761 km. C'est un très bon ami et je vous dis à la prochaine. Salut les amis. Je suis ami avec un gars avec qui je venais de voler au Brésil, Jeff Shapiro, et j'ai parlé à Jeff avant de savoir que j'allais discuter avec Dustin de plusieurs sujets que nous abordons dans cet entretien. Il y a beaucoup de choses à tirer de là pour nous, pilotes de PG, à partir de ces pilotes de deltaplane qui pratiquent depuis longtemps. Dustin est assez plus jeune que moi, ce n'est pas comme s'il faisait partie des vieux pilotes, mais il pratique depuis longtemps, il se donne à fond et il est super passionné. On sent dans cet entretien qu'il a beaucoup de passion et d'amour pour ce sport, et il y a beaucoup à apprendre, beaucoup de plaisir à prendre. Alors profitez bien de Dustin.
Mec, je suis trop content de t'avoir sur le plateau. J'apprécie vraiment, je sais que tu écoutes ces podcasts et on a reçu énormément de demandes pour t'inviter parce que tu es un vrai jedi de l'aile et on ne parle pas assez de pilotage d'aile. Alors oui, je suis vraiment ravi de t'avoir avec nous pour cette première.
Je suis super honoré d'être sur votre émission. Je suis un auditeur de longue date, depuis le début, et je suis devant ma machine à coudre et chaque fois que je suis sur l'émission, je me dis : « Oh mon Dieu, je suis tellement content d'être sur votre émission ». Elles sortent et je suis pratiquement dessus tout de suite. Alors, merci pour ça.
Dustin, avant de commencer l'enregistrement, on parlait du fait qu'on allait aborder ton record de vol parce qu'on est obligés de le faire, on parlait de certaines des trucs cools que tu as faits et j'ai mentionné Larry Tudor en disant, tu sais, est-ce qu'il y a eu des vols que tu as faits qui ressemblaient à celui de Larry quand il a volé depuis Dobbs au Nouveau-Mexique et que son équipe au sol lui a dit : « Mec, fais demi-tour, tu es dans une tornade » et qu'il a répondu : « Oh mec, j'en ai déjà vécu cinq » ? Alors, je vais prendre les devants et supposer que, comme tu sais, chasser les records est génial et super fun, et qu'on va en parler, on va parler de ton vol au Texas, mais je vais prendre le risque de supposer que ce n'était probablement pas le meilleur vol que tu aies jamais fait, c'est bien ça ?
C'est exact, ce n'était pas mon vol préféré de tous les temps, donc
Dis-moi, on va commencer fort avant de parler de ton parcours et que tout le monde demande quel est ton vol préféré, d'accord ?
Eh bien, je vais vous en donner un. Enfin, mon vol préféré n'est probablement pas quelque chose d'aussi divertissant, c'était juste quelque chose de plus significatif pour moi à l'époque. Mais, vous savez, je pensais après qu'on ait parlé de Larry Tudor volant près de cette tornade, je me disais : « Bon, j'ai volé près d'une tornade, je ne me rappelle plus quelle année, je crois que c'était en 98 ou entre 98 et 2000 à Salt Lake City, et je planais au sud du point, et il a fait vraiment noir au nord de moi, comme un rideau noir entre moi et le sud de Salt Lake, et je me suis dit : « Tiens, c'est plutôt intéressant ». Et le vent s'est levé, et vous savez, il est devenu un peu texturé, il est devenu vraiment bon en fait, et je suis resté en l'air un moment, puis c'est devenu un peu inquiétant, enfin, un peu plus inquiétant que d'habitude, et je n'avais volé que depuis deux ou trois ans à ce moment-là, alors j'ai volé un moment et puis je me suis posé, je me suis posé et...
quelqu'un est venu me voir plus tard en disant : « mec, tu volais où ? c'était dingue, une tornade vient de raser la moitié de Salt Lake City ». Alors oui, ce soir-là aux infos, j'écoutais, je regardais des enregistrements de gens dans des immeurs de bureaux, tu sais, alors que les fenêtres volaient en éclats et qu'ils criaient, et je me suis dit : « mec, c'était juste là, putain ». Alors je...
J'adore quand tu dis : « Oh, c'est plutôt inquiétant ».
Je veux dire, il y en a eu une, oui. C'était à Salt Lake City, donc pas de gros mots, mais il y a eu énormément de « oh mon Dieu » sur la chaîne d'info ce soir-là. Et du coup, je repense à ça, je veux dire, on en a parlé et je me disais : « Bon, est-ce que c'était la seule tornade ? » Et puis je me suis rendu compte que non, ce n'était pas la seule tornade. Il y a eu une fois, je ne me rappelle plus quand, quelques années plus tard, quand j'étais en train de voler en planeur dans le nord de Phoenix et que c'est redevenu vraiment menaçant. Mais j'ai continué à voler pendant un moment, je me disais : « Bon, je continue, j'ai déjà fait ça ». En volant, c'est devenu assez venteux, en fait, c'est devenu assez sympa à nouveau, c'est un peu ce qui arrive. Et puis, évidemment, il était temps d'atterrir, donc j'ai atterri juste à temps pour une énorme, genre une...
un front de rafales monumental est passé juste après mon atterrissage et il s'avère qu'un gars en planeur est mort ce jour-là, un ancien pilote de pêche, au moment même où j'ai atterri, peut-être, ou alors sans lien avec ce front de rafales. Mais ensuite, même chose, quelques heures plus tard, une tornade venait de passer par North Phoenix en Arizona, à environ 24 kilomètres au sud, quoi qu'il en soit. Je me demandais si c'était la seule tornade, et il s'avère que ce n'était pas la seule parce que j'ai fait un vol bien plus intéressant. Donc, il y a ces deux-là, et puis je repensais au fait que j'étais en Géorgie pour cette compétition qu'on avait organisée là-bas, à Americus, je crois. On avait une super compétition là-bas, mais l'une des journées était assez limite. On savait que ça allait être limite, le ciel était totalement bleu et les nuages ont commencé à éclater, c'était magnifique, mais on savait en regardant le radar et les images en direct que ça allait devenir dingue plus tôt ou plus tard. Au nord de nous, entre Atlanta et nous, la météo poussait vers le sud.
Et ils étaient en mode : « Bon, on va essayer de se libérer la journée. » Je suis sûr que vous connaissez cette sensation d'essayer de finir avant que la météo ne tourne pendant une compétition. Ils étaient du genre : « Ouais, on va essayer de caser ça, ça va devenir dingue, on sait qu'on n'aura pas toute la journée pour faire ça et qu'une fois que ça va tourner mal, ça va être vraiment grave. » Donc, genre : « OK, on est partants. » On a tous décollé et tout le monde a essayé de prendre le premier départ possible. C'était une comp d'aérosols, donc il y avait quelques départs, et on a tous commencé à mettre le sud en visant le vent. C'était léger, vraiment "scratchy", et vraiment fluide et sympa. On était en Géorgie, on était au-dessus de ces champs, et ça a commencé à s'assombrir au moment où on avait pris le départ. C'était plutôt bien au début, genre quatre ou cinq cents de haut avec des nuages autour, et puis ça s'est assombri d'un coup. On a été couverts par un enclume venant pratiquement d'Atlanta. Je veux dire, pas un de ces enclumes à 30 000 pieds, c'était un enclume à 60 000 pieds, qui s'étalait juste sur tout l'État, donc ça nous a couverts.
mais il y avait encore du relief, des nuages et des cumulus qui se formaient dessous. Il y avait de l'énergie dans l'air même si c'était complètement à l'ombre, et j'ai appris que ça, ça ne présageait rien de bon.
vraiment flippant
J'ai appris que si c'est ombragé et que vous devriez planer jusqu'au sol sans bip, alors vous devriez probablement être au sol si vous êtes encore en montée. C'était vraiment bien, vous savez, c'est devenu un peu saccadé pendant un moment et puis soudainement, c'est genre, on est par deux ou trois et soudainement quatre ou cinq cents de haut et c'est juste nickel, mais c'est un peu, c'est un peu, vous savez, brumeux, un peu humide, il fait humide donc on ne voit pas très loin, mais on voit que c'est genre noir, violet et vert et tout le reste, vous savez, ça arrive par le nord mais je ne peux pas vraiment dire et ils ont de petits feux qui brûlent partout, vous savez, quelques personnes ont des feux dans leurs champs et leurs jardins et la fumée est un peu étalée, mais elle est étalée parce que, vous savez, il n'y a pas vraiment d'énergie là-dessous, c'est ombragé et ça a l'air de souffler à 10 miles à l'heure et c'était le cas, on dérivait, on dérivait, on dérivait et puis ça devient un peu mieux, je dirais qu'on a eu genre quatre ou cinq cents de haut et
On est passé de quelques petits groupes isolés à peut-être une bande de cinq, six ou sept, et peut-être une demi-douzaine d'autres un peu plus bas. On a survolé cette ville, on était probablement à 20 miles du départ, et enfin, une bonne thermique et on va vraiment pouvoir atteindre la base, ça a l'air bon. Alors, je monte de quatre ou cinq cents pieds par minute et je me rappelle la sensation d'un vol que j'ai fait, je ne sais pas, vers 2000, ici en bas. J'ai volé de Phoenix jusqu'à la frontière mexicaine et je volais vers une ligne d'orages parce qu'ils étaient juste sur la frontière, c'était la saison des moussons et je voulais aller aussi près que possible. Je ne savais pas grand-chose à l'époque sur la distance que pouvaient parcourir les fronts de rafales à partir des orages, ni sur ce que ça donnerait ou à quoi ça ressemblerait. Mais à ce moment-là, de mon côté, je me disais : « Oh mon Dieu, je vais avoir beaucoup de chance ». Et j'ai volé en Arizona, j'étais en train de planer dans un air incroyablement lisse à l'ombre d'une enclume, une histoire similaire.
Et là, je me suis fait percuter par un air vraiment froid, humide et avec une odeur vraiment sucrée. Et je me suis dit : « Oh, je connais cette odeur, c'est ce que je sens quand un front de rafales me frappe au sol », mais là, je me suis pris ça en l'air et j'ai compris que, enfin, il m'a fallu une seconde, mais j'ai réalisé que ça arrive un peu en forme de coin. Donc, en général, ils ont un peu comme le bec d'un train à l'avant, ils touchent le sol un peu plus tôt qu'en altitude. Du coup, j'ai déjà réalisé à ce moment-là que c'était déjà sous moi et que je ne l'avais juste pas remarqué. Et le fait que ça me frappe maintenant signifiait que j'étais complètement foutu. Mais à ce moment-là, je ne le savais pas. Donc, sur ce vol en Arizona, j'ai fait une spirale vers le bas, je me suis posé dedans et c'était stupide.
Et je me suis retrouvé dans un lit de rivière qui n'était pas tout à fait aligné avec le vent. Un lit de rivière vraiment profond. Et j'ai, vous savez, lâché une aile juste au moment où, vous savez, je n'allais pas faire de flare. Je volais à environ 30 ou 35 miles à l'heure. J'ai touché le sol, j'ai lâché l'aile et j'ai fait un tour complet autour d'une énorme aile. C'était un peu hors de contrôle, mais rien, rien ne s'est passé. Tout allait bien. Mais j'ai appris la leçon. Alors me voilà en Géorgie et je reçois cette sensation vraiment humide, agréable et fraîche en pleine figure. Et je me suis dit : « Oh mince ». Parce que j'étais, j'étais déjà, je savais déjà que je dansais sur le fil ici. Je me suis dit : « Bon, vous savez, je pourrais, je dois juste m'éloigner de ce truc ». Et on était repoussés assez vite. Et je me suis dit : « Je dois juste m'en éloigner ». Et j'ai ressenti ça, je me suis dit : « Oh mon Dieu ». Et j'ai regardé en bas et j'ai réalisé qu'il m'avait encore surpris.
C'est juste que, vous voyez, il n'y a pas de terre. On est en Géorgie. On ne peut pas le voir avant que ce soit presque dessus. Et j'aurais dû, c'est une compétition. Alors je me disais, c'est ce qui allait arriver. Soit ça arrivait, soit non. Et ça est arrivé et j'ai été pris au dépourvu. Du coup, j'ai regardé en bas à ce moment-là et bien sûr, le bord d'attaque était déjà à des kilomètres derrière moi et sous moi. Et je me suis dit : « Oh mon Dieu ». Mais cette fois, c'était du sérieux. Je dirais plus de 40 miles à l'heure au sol, vraiment, un flux laminaire bien lisse, mais vous savez, il y avait de grands arbres et des bâtiments de cette ville. Et je me suis dit : « Oh mon Dieu ». Vous savez, j'étais, j'étais vraiment mal.
Et il y en a un paquet d'entre vous dans les airs.
Je dirais qu'il y en a probablement 15 que je pourrais voir autour de moi dans un rayon d'un ou deux kilomètres. À ce stade, j'étais correctement identifié. Alors, euh, je pourrais, vous savez, la première réaction, elle est presque incontrôlable, c'est de se redresser par rapport au thermique et de se replier et de juste vouloir y aller. Mais, et je l'ai fait, il ne m'a fallu qu'une demi-seconde pour me dire : j'ai besoin de rester dans ce thermique parce que ça, ça ne va pas m'aider à, à descendre. Je veux dire, ça ne va juste pas aider, surtout au début, quand le front de rafales frappe, c'est toujours le pire. Vous savez, quand, quand vous êtes au sol, je veux dire, ça finit toujours par se dissiper à un moment donné. Alors je me suis dit : Oh,
Je vais descendre. Je vais descendre. Je vais descendre. Je vais descendre. Euh, je
il faut, il faut juste que je trouve la base, ce qui est vraiment difficile quand on regarde au sol. Et ce n'était pas comme une chose normale, je n'ai pas juste vu des arbres bouger et de la fumée s'étaler à plat. J'ai vu qu'il y avait une ferme circulaire qui n'était que de la terre juste sous le vent de cette ville, une énorme taille de Géorgie. Je dirais que c'était probablement un cercle d'environ un quart de mille de diamètre, un énorme cercle de terre. Et c'était recouvert d'une fine couche, probablement de 10 pieds de profondeur, de poussière soulevée par le vent. On ne voyait plus le champ. On voyait juste ce qui ressemblait à un bouillonnement. Ça aurait pu faire mille pieds ou 10 pieds d'épaisseur, mais je pouvais voir par les arbres autour que c'était 10 pieds d'épaisseur. Ça bouillonnait juste au-dessus de ce champ.
Je me dis : Oh mon Dieu, ça ne va pas du tout. Alors je me suis dit : Jésus, et j'ai commencé à prendre une thermique et j'ai fini par, vous savez, obtenir la base. Et pendant ce temps, entre le moment où j'ai décidé de monter et celui où j'ai atteint la baie, j'ai vu quelques gars, peut-être cinq ou six, spiraler dans ça et atterrir dans ce champ. Et on pouvait, vous savez, juste en regardant une aile voir qu'elle allait vite, mais aussi la façon dont elle se déplaçait. Et ces gars-là étaient aspirés, ils mettaient les gaz et étaient complètement stationnaires au-dessus du champ. Et puis, juste au moment où ils arrivaient à environ 4 mètres du sol, ils disparaissaient tout simplement. Je me suis dit : Oh Jésus, c'est grave. Et vous savez, tous ces gars se sont retrouvés... je veux dire, ça aurait été un atterrissage arrière à très haute vitesse en parapente.
C'était assez dingue, mais ils avaient du bon terrain. Du coup, j'avais peur parce qu'on savait d'après les rapports ce matin-là que ce n'était pas juste un orage. C'était une ligne de folie avec des tornades. Et on était dans la Tornado Alley, on savait ce qui arrivait. Alors je me suis dit qu'il fallait que je me tire de là. Et j'ai sauté. Et à ce stade, en gros, juste
Est-ce que quelqu'un d'autre a fait comme toi ? Tu étais seul ? Est-ce que d'autres sont montés ? Je vais l'abandonner.
Je ne m'en souviens pas à cent pour cent, mais je suis presque sûr que quelques pilotes sont allés plus loin que moi ce jour-là, deux ou trois. Et je sais, enfin, peut-être seulement un ou deux. Je ne me rappelle plus exactement de quelqu'un d'autre qui a fait la même chose. Je ne peux pas, ils ont peut-être tous tenté d'atterrir, mais je veux dire, j'étais à 5 ou 6 000 pieds au-dessus du sol et je pouvais voir, vous savez, des arbres de 60 pieds de haut bouger, trembler violemment à un mille au-dessus d'eux. C'était, c'était clair. Je n'avais pas, je n'avais pas besoin de me concentrer dessus. Je pouvais juste les voir. Et je me suis dit : « Oh, Jésus-Christ ». Alors, vous savez, je suis passé devant ce champ, j'ai traversé quelques rivières et, vous savez, à ce stade, quand on regarde un vent de 40 miles à l'heure, ce qui était soudainement une plaine ne semble plus si plate.
On remarque chaque ligne d'arbres et chaque petit bâtiment et on se dit : « Oh là là ». Alors j'ai continué et continué. Et en gros, même si la course était clairement annulée et terminée dans mon esprit, je me disais encore : « Je dois aller aussi efficacement et rapidement que possible, aussi vite que je peux pour aller aussi loin que je peux jusqu'à ce que je ne puisse plus avancer. » Et peut-être que je pourrais la dépasser. J'étais presque sûr de pouvoir dépasser le truc, parce que je me disais : « Je vais pouvoir atteindre une vitesse de 25, 30 miles par heure plus le vent arrière quand je serai dedans. » Donc je me disais : « Bien sûr, je peux la dépasser. » Et j'ai passé les prochaines, probablement près d'une heure et demie, deux heures à aller aussi vite que possible. Sans rester bloqué, en faisant des 500, 600, 700 mètres, en trouvant de super bonnes trajectoires, en restant à la base, en courant dans les rues tout le temps, sans réussir à dépasser ce truc.
Et je suis tombé sur du soleil, ce qui m'a donné une sorte de sentiment de sécurité, mais ça ne voulait rien dire. Alors je suis rentré et, vous savez, je suis resté à pleine vitesse jusqu'à environ 60 mètres au-dessus du sol. C'était bien 65 km/h. Et j'étais foutu de peur. Parce que pour nous, il ne s'agit pas vraiment d'atterrir à l'envers. C'est une question de contrôle marginal, de contrôle latéral marginal, et de ne pas se faire faire pivoter. Et avec un vent pareil, on ne peut absolument pas se permettre d'être dévié. Donc en arrivant, on est probablement à 65. Et puis soudainement à, je ne sais pas, 60 mètres ou quelque chose comme ça, j'étais sur une sorte de pente ou un truc du genre. Et ça a chuté d'un coup pour atteindre peut-être 30 km/h au sol.
Et j'ai eu, enfin, un atterrissage turbulent et venteux, qui ressemblait à un atterrissage venteux en plein milieu de journée. Et j'ai réussi. Et c'était tout. Donc, en gros, j'ai dépassé le plus gros du truc. J'ai pris des secousses, enfin, il y avait assez de vent pour que je doive faire attention au sol, pour manipuler l'engin afin de ne pas me retourner, mais ça n'a jamais empiré. Jamais, je me suis éloigné suffisamment pour que cette tempête ne soit jamais... je n'étais pas en danger d'être tué par la tempête. Mais plus tard, comme pour tous les autres vols, les rapports parlaient de tornades massives qui ont traversé au sud d'Atlanta et, enfin, peu importe, la région nord des Amériques et, enfin, qui ont rasé ceci et cela. Et je me dis, oh mon Dieu, à quel point je peux être idiot ? C'est comme si c'était la quatrième fois.
Alors ça, je veux dire, si on regarde ça sous l'angle des turbulences ou si on ne voyait pas l'atmosphère autour de nous, ce serait avoir été un super vol. Il n'y avait rien d'anormal niveau turbulences, ou enfin à part le vent au sol. Ouais,
Ouais, ouais. Si tu n'avais pas su à quel point c'était intense, ça aurait été génial. Ouais, ça aurait été incroyable. C'était...
génial. C'est pour ça que c'était mémorable. Vous voyez, c'était un super vol, mais genre, d'accord, quatre tornades. Ah, l'autre tornade. C'est vrai. C'était un vol vraiment cool, mais c'est la seule autre tornade dont je me souviens. Et quand on en a parlé pour la première fois, je me rappelle qu'il y en avait deux et je me suis dit : « Oh oui, deux, c'est débile. Je n'arrive pas à croire que j'ai été en l'air avec deux tornades. » Et puis j'ai vite réalisé : « Oh, il y en a une autre. » Il s'avère que c'était la quatrième. Ça veut dire qu'il y en a probablement d'autres, mais je ne m'en rappelle plus. Mais cette quatrième-là, c'était chez Quest quand je faisais des vols en tandem, et c'était juste un gars qui est venu... il est venu un jour assez ridicule. On s'est dit : « Bon, on n'a même pas besoin d'annuler, il ne viendra pas. » Il est venu et, euh, on a fait le vol.
C'était un peu une croisière de squelettes. On s'est dit : « Ouais, on va le faire, on s'en fout, on trouvera bien quelque chose. » Alors on l'a emmené en l'air et ça se rapprochait de nous de façon très sérieuse. Et on s'est dit : « Oh, on va peut-être devoir faire une spirale pour atterrir tout de suite. » Et on l'a fait. Et on s'en est sortis. On a eu nos 15, 20 minutes de vol. Et sur celui-là, il y avait des éclairs juste à côté de nous. Cette lumière aveuglante typique dans les yeux et une peur totale. Ça semble vraiment risqué, et avec du vent, en tandem, c'est pas tout à fait aussi grave, mais on s'en est sortis. Ouais, je me souviens de ce gars.
Tu as fait le Bill Murray ? Je ne pense pas que le gros truc va tomber avant un bon moment.
Je lui ai dit : « Mec, on fait ça tout le temps. Tu sais, on n'est qu'à quelques minutes du sol à n'importe quel moment. On pourrait... » Et il n'arrêtait pas de demander : « T'es sûr ? T'es sûr ? » Mais on savait qu'il était partant. Il n'avait pas peur. Et je lui ai dit : « Ouais, j'en suis sûr. » Et en fait, on l'était un peu, mais on ne peut pas prédire... enfin, je suppose qu'on pouvait prédire qu'il y aurait de la foudre, mais on ne voulait pas y penser. Et c'est à cause de ça qu'on a atterri, en fait, la foudre. Ça commençait juste à devenir incontrôlable. Alors, ouais, c'était ma faute et peut-être celle du pilote de remorquage, mais elle et moi, on en a ri après. Parce qu'il nous a laissé beaucoup d'argent. Je ne me rappelle plus combien. On a peut-être eu un pourboire de 200 dollars pour ce vol. On est sortis juste pour ce vol-là. Ça ne reflète pas du tout Quest Air, au fait, j'ai juste fait le cowboy ou je ne sais quoi.
C'était, c'était exceptionnel, mais, ouais, il nous a laissé beaucoup d'argent en pourboire. Je me rappelle qu'on est passés par le côté du hangar et ce n'était pas, genre, quelques centaines. C'était peut-être des billets de 5 et 10. Et c'était juste une pile. On était genre, Oh mon Dieu, on se foutait de la gueule l'un l'autre. Et ça nous a échappé. Genre, le liquide nous a échappé. Et ça volait partout. Genre, vous savez, même histoire, comme pour les autres vols où ça soufflait à 40. Et on est à côté de, à côté du rotor du hangar. Et là, c'est juste comme un entonnoir de Moyes qui tourbillonne et on se tape des fous en essayant de compter ça. Ça nous échappe. On est genre, mais qu'est-ce que... donc ouais, je suis un peu un aimant à tornades. Oh, mais tout le truc, c'est que la tornade de ce jour-là était passée par Leesburg. Donc, vous savez, à 15 miles au nord de nous, au moment précis où on était en l'air.
Mes auditeurs, je vous promets que au fur et à mesure que l'émission avance, nous vous donnerons des conseils.
Ne faites pas ça. Vous savez, si vous ne l'avez pas appris à la cinquième fois, vous l'apprendrez à la cinquième fois. Peut-être.
C'est génial.
Oh mon Dieu. D'accord. Alors avant, avant qu'on, avant qu'on commence à vous enregistrer, vous avez aussi mentionné qu'on pourrait continuer à parler des tornades, mais j'espère que ce sera...
vers la fin. C'est la seule chose dont je me souviens.
Ouais.
Tu parlais de certains vols que tu as faits ou d'un vol en Équateur où tu disais qu'il serait difficile de... de ne pas utiliser de gros mots dans le récit. Est-ce qu'on peut, est-ce qu'on peut faire ça avant d'aborder ton passé ?
Enfin, le thème de cette compétition, d'ailleurs, vient de se terminer et Raul, qui a organisé cette compétition à l'époque, a gagné. Et c'était il y a genre deux ou trois jours. Donc, ouais, c'est plutôt cool qu'il ait enfin gagné parce que le plein
le cercle, les gros poissons n'étaient pas
là-bas. J'espère qu'il écoute. Bon, ouais, c'était de bons moments. Je veux dire, vers 2000, euh, peut-être cinq, six, sept, huit, quelque chose comme ça. C'était vraiment de bons moments. On a eu, euh, les Jeff qui sont venus là-bas. Daniel Vela vient de Columbia. Euh, j'y suis allé, je ne sais pas, sept ou huit années de suite, peut-être six ans, sept années de suite. Euh, Kevin Carter est venu la première fois que j'y suis allé. Et puis, vous savez, plus récemment, euh, Moyes a envoyé Tom Weisenberger là-bas. Euh, Craig Coomber y est allé aussi. Euh, donc c'est devenu une course super disputée. Euh, et tout repose sur, vous savez, cette course est vraiment cool pour moi personnellement, parce que tout repose sur rien d'autre que la performance de l'aile et la propreté de la sellette.
C'est une course en crête, on n'y échappe pas. On ne peut pas s'entraîner plus pour aller plus vite. Tu as ce que tu as quand tu te présentes, ta préparation, c'est tout ce que tu as. Donc, après cette première année où Kevin m'a battu, je me suis dit : « Purée, il était juste plus performant que moi. » Et je me sentais impuissant parce que ce n'était pas comme si je devais mieux grimper ou choisir une meilleure trajectoire. Il n'y a qu'une seule trajectoire, tu sais, à 3 mètres de la falaise. C'est la ligne. Alors oui, chaque année, j'ajoutais des choses, petit à petit, juste plus d'équilibre. Combien d'équilibre peut-on possiblement avoir au décollage et à l'atterrissage en toute sécurité ? Et puis, les profils aérodynamiques, des petits couvre-profils en caoutchouc extrudé pour les câbles latéraux et des petits morceaux de fibre de carbone pour couvrir tout le matériel qui dépasse sur l'aile, et le flux d'air, et juste des casques de dingue qui ressemblent à...
du matos de vélo de chrono avec des visières et, vous savez, toutes sortes de combinaisons texturées comme celles qu'ils utilisent pour la natation et tout ça. C'est pas juste du truc de fou. C'est intéressant de voir la différence de performance dans un environnement aussi contrôlé. Mais oui, c'était assez drôle. Jeff, vous savez, ils sont venus, Jeff Shapiro et Jeff O'Brien et Craig Coomber sont tous venus peut-être trois ou quatre ans après, dans cette série d'événements vraiment sympas. Ça avait gagné en notoriété et je me suis dit : les gars, vous devez venir ici. Et ils étaient genre : d'accord, enfin, ils étaient genre : d'accord, on va venir là-bas. Et, oui, ça s'est passé comme ça, on s'inquiétait vraiment pour Craig parce que Craig a toujours été connu pour être incroyable sur la crête.
Genre, il est imbattable. Donc, je veux dire, on était tous nerveux. Tout le monde était nerveux. Et ces gars-là se préparaient sérieusement. Je veux dire, vous savez, quand il faut passer aux choses sérieuses, ils le font. Alors, ils se sont vraiment préparés, ils sont venus et ils étaient très sérieux. Et une autre chose intéressante à ce sujet, c'est que quand ils sont venus, c'était l'origine de la Cloud-based Foundation, ce voyage. Ouais. Ils sont venus et on a fait un tour, pourquoi Akil ? C'est là qu'on est basés et on a atterri là-bas parce que Raul y habite. Et on est allés dans des endroits assez...
des zones assez rudes, vous savez, certains endroits nettement moins privilégiés, dans une certaine mesure. Et ils ont tous les deux vu ça. Il y avait aussi un autre gars, Ricker, qui était là-bas et, je ne sais pas si vous avez entendu parler de Ricker Goldsboro et de la façon dont il a aidé à lancer ça, mais oui, c'était en quelque sorte l'initiation de la Cloud-based Foundation, c'est pourquoi ça
c'est, ouais.
C'est pour ça qu'il y avait un gros lien avec Kanoa et cette école là-bas. Donc ouais, on allait faire voler Akil pendant quelques jours et ensuite on allait à Kanoa pour commencer à pratiquer sur la plage et ouais, c'est assez drôle. C'est un spot assez unique pour voler. C'est vraiment fluide là-bas, mais le décollage a l'air super bien aussi. C'est juste parfait pour la photo. Sauf juste en dessous, il y a un petit creux, un petit trou, un petit... ouais, un petit endroit où tu ne peux pas croire qu'avec 10 milles par heure de vent, ça va faire quelque chose, mais c'est juste incroyable. La turbulence juste après, tu sais, sur ta dernière étape. Je me souviens avoir dit à Jeff O'Brien, qui était à Salt Lake City à l'époque, à voler le point tous les jours avec beaucoup de vent, je lui ai dit : « Fais gaffe à ce petit spot ».
Et il disait grosso modo : « Je gère, mec. Ouais, peu importe. Je gère, mec. »
Et, ouais, il y a une photo de lui en train de traîner presque l'aile tout en serrant un tube vers le bas sur le côté. On en a parlé plus tard et il était genre, mec, c'était, c'était pratiquement comme tu l'as dit, c'était dingue.
Et, euh, ouais, j'ai entendu
ça. J'ai entendu dire que cet endroit était délicat. Tout le monde en parlait avant la Coupe du monde cette fois, en disant que c'est un décollage risqué.
Ouais. C'est un peu risqué même pour, même pour, ouais, pour un parapente, c'est dur de décoller là aussi, parce que tu, tu tiresBasically en haut et je veux dire, il y a n'importe quel endroit où il y a une pente raide, tu tires en haut et il n'y a pas beaucoup d'énergie. Donc il faut mettre pas mal d'énergie pour mettre l'aile au-dessus de ta tête et pile dans la bande de puissance. Je veux dire, pile dans la bande de puissance, c'est, c'est juste, c'est presque dur de faire monter le truc avec assez d'énergie et ensuite d'empêcher le truc de... Ouais. Ou de survoler si fort que ça te aspire presque avant de te happer. C'est un peu, c'est un peu un endroit bizarre. Alors ouais, on a eu des, on a eu des bons moments et on était clairement,
on avait tous les yeux sur Craig et on voulait tous le battre. C'était l'objectif. On était l'équipe Wills Wing, mais ça ne nous empêchait pas de nous serrer l'un contre l'autre contre la falaise avec genre un mètre entre nous et la paroi, tout en souriant. Je crois que c'était O'Brien contre Shapiro ou quelqu'un comme ça, qui volait pratiquement en dessous, tous les deux à un mètre de la falaise, mais en volant en dessous sans laisser aucune option à l'autre, tout en regardant par-dessus l'épaule avec un sourire. Genre, mec, c'est vraiment sérieux. C'est vraiment sérieux ici. Alors voilà,
mon majeur. Amuse-toi bien. Ouais. Enfin, tu ne l'as pas fait,
il n'y a pas, c'est vraiment de l'air fluide, mais tu es si proche de la falaise pour prendre la meilleure ligne que, tu sais, tu joues avec un petit peu de gradient de vent contre la falaise parce que tu es tellement proche que tu es un peu dans la zone de vent à basse vitesse sur ton, sur ton, sur ton can, tu sais, sur ton aile de falaise. Alors quand quelqu'un, tu sais, passe sous toi et qu'ensuite peut-être ralentit, pousse devant toi pour regagner sa position et te réveiller, ce n'est pas, ce n'est pas aussi drôle que ça en a l'air, tu sais, c'est plutôt une situation vraiment tendue. Alors on a fait trois jours de ça. Et, euh, c'est vraiment super. On a tous eu comme c'est habituel là-bas pour toutes les sorties vertes.
On a tous eu, en gros, une diarrhéeprojectile. Toute la semaine, et il y a eu des punaises de lit et toutes sortes de trucs dont on ne peut pas parler. Mais, euh,
Tu devrais demander aux Jeffs pour ça. Tu devrais avoir Jeff O'Brien dessus. C'est, c'est assez dingue, ces histoires sont légendaires, mais, ouais, c'est l'un de mes endroits préférés pour voler. Je ne voudrais pas y voler tous les jours de ma vie de pilote, mais pour, tu sais, y aller une fois par an.
Ouais, je sais. Je
je n'ai pas, euh, le courage pour ça, mais c'est, c'est un petit truc incroyable,
littéralement et au sens figuré. Ouais.
C'est une course incroyable. Alors oui, la course se termine, tu fais tes... c'est une course d'environ 35 minutes ou quelque chose comme ça. On fait en moyenne, je pense qu'on fait environ 70 km/h sur un parcours de 35, 45, 40 km, quelque chose comme ça. Oui. C'est vraiment rapide. C'est vraiment bas. Et c'est souvent terrifiant, mais c'est très satisfaisant quand on finit. Et, tu sais, à ton point le plus bas, à ton point le plus haut pendant la course, tu es peut-être à cent mètres au-dessus de la crête. Et à ton point le plus bas, tu es à environ 15 mètres au-dessus de la plage, mais ce n'est pas une plage. C'est une autoroute avec une ligne électrique entre toi et la plage. Oui. C'est assez dingue.
Des gens ont atterri sur l'autoroute ou dans les buissons au pied de la colline. Et ça s'est toujours bien passé, mais c'est très, c'est très tendu. Et ça a été filmé par Davis Straub. Il était, il a peut-être été là-bas, je pense qu'il y était cette année-là. Enfin, vous savez, il, il...
Je dois aussi lui en parler. Ouais.
Je veux dire, il pourrait vous dire à quel point c'était tendu. Alors oui, tu fais la course, elle ne dure que 40 minutes et elle commence à 16h pour les conditions, mais aussi parce qu'on était juste, on était juste en état d'ébriété chronique. On était comme en gueuleuse, et pas, vous savez, une année sur deux on avait un sponsor de bière grâce à Roll. Et c'était super parce qu'on buvait vraiment de la bière, ce qui est plus indulgent, mais toutes les autres années, c'était que de la tequila. Et je veux dire, j'ai perdu des jours de ma vie là-bas. Si je regarde en arrière, si je repense aux gueules de bois, je sais qu'il y en a une en particulier, elle était là et je peux dire que j'ai perdu une journée de ma vie. Genre,
c'était, c'était, ouais, je me rappelle que je me suis réveillé
et je déteste ce genre de, ce genre de douleur n'est pas amusant. Ça
ça n'en valait pas la peine. Bon, bref, c'est mémorable. Vous finissez la course, donc ça commence à quatre heures pour ces raisons. Et puis vous finissez la course, genre à quatre heures trente ou cinq heures, et on est sur l'équateur. Il vous reste donc environ 45 minutes. Ensuite, vous allez vers le nord, vers ce qu'on appelle, euh, ce que les gringos appellent les North Cliffs. Et vous planez au-dessus de la ville, vous vous éloignez un peu, vous planez au-dessus de la ville et ça vous projette au-dessus de... Je ne sais pas si vous y avez déjà volé, mais vous planez au-dessus de cette ville et vous allez rejoindre cette autre minuscule petite crête en forme de pilier qui dépasse près de l'eau. Et, vous savez, elle fait littéralement cent yards de long et cent yards de haut, vous gagnez un peu d'altitude et à partir de là, en allant vers le nord, vous n'avez plus que des falaises de grès qui tombent directement dans les vagues.
Et les vagues, vous savez, sont assez, assez décentes. Je ne sais pas, des vagues de un mètre ou un mètre vingt. Et ils se lancent, tout simplement. Ouais. Ce sont des falaises avec des surplombs, vous voyez. C'est vraiment assez austère. Alors, vous commencez à vous éloigner et au début, vous êtes assez bas. Vous êtes clairement hors de portée de survie. Genre, vous n'êtes plus, c'est fini. Alors, vous testez la portance et elle est bonne. OK. Elle est bonne. Et vous continuez, vous continuez, vous continuez pendant quelques milles. Vous tournez autour de ce cap, peut-être trois ou quatre milles, vous allez vers ce point et puis il y a une plage. Donc vous tournez autour de ce cap, qui dépasse loin dans l'océan, vous tournez et puis il y a une plage. C'est là qu'on allait généralement après le vol, parce que vous pouvez être, c'est un peu droit face au vent et c'est juste au-dessus de l'eau. Donc, ça va jusqu'à l'eau. C'est de l'air vraiment lisse. Vous pouvez faire de l'acrobatie et c'est vraiment fluide.
On y allait. J'y allais souvent avec Shapiro après la course. Et on volait juste autour en faisant des boucles, et tu sais, tu es à six ou sept, huit milles de là où tu as décollé. Et il n'y a rien, il n'y a pas de sentiers qui descendent vers cette plage. Il n'y a aucun accès et la marée haute frappe la falaise. Du coup, à l'époque, tu voyais toujours une plage qui faisait environ deux fois la largeur d'une envergure d'ailes. Donc c'était atterrissable, pas de problème, mais tu ne pouvais pas sortir. Je crois qu'un pilote s'y était posé. Et ils nous ont raconté une histoire sur la façon dont il s'y était posé et qu'ils avaient dû le récupérer avec un bateau, et ça, ça devient sombre vite. Ils ne vous sortiront pas avant la nuit. Genre
ouais, c'est l'équateur.
Ouais. Ils vont te manquer. Ils vont juste te manquer. Et plus tard, ils vont te rattraper. Alors il y a un petit peu de neige extrême sur la côte. C'est un peu trop humide. Donc, tu sais, et évidemment, on ne va pas pouvoir faire quoi que ce soit pour nous rendre sur cette plage. Et c'est juste, j'essaie de comprendre comment ça va se passer. Enfin, mais donc, le...
le trajet en bateau, ça va pas être facile. C'est encore assez loin pour y retourner. Et c'est juste, c'est comme le meilleur pont que vous ayez jamais vu. C'est comme Torrey Pines, mais Torrey Pines est deux fois plus haut et totalement vertical avec du sable lisse, comme le meilleur, vous ne pourriez pas le concevoir mieux et euh ouais, on descend là-bas et on s'amuse et je me rappelle un jour, dites-moi si je m'éternise trop là.
non pas du tout, j'avais un sourire immense ce jour-là. Ça a l'air génial.
Je veux juste souligner Canoa parce que cet endroit, vous savez, vous avez demandé quels étaient les meilleurs vols et ils s'y sont souvent produits. On...
On y est allés quand on faisait ce tour du monde en voilier, je ne me rappelle plus quelle année, peut-être 2010 ou 2011. On s'est retrouvés à Sao Miguel aux Açores, donc à mille milles de Portugal, et il y a une communauté de pilotes assez solide là-bas. Ils ont ce grand rassemblement de pilotes tous les mois d'août et on s'est liés d'amitié avec l'un des gars, Joao, qui est toujours un ami génial. On allait sur cette plage, on y est allés tous les jours pendant 30 jours et il n'arrêtait pas de dire : « Quand ça va s'aligner ici, c'est l'endroit, vous allez adorer. » Et pendant 29 jours, ça ne s'est jamais aligné. On y allait et on se disait : « Oh putain, ça n'a pas marché encore. » Mais il y a une image, vous l'avez peut-être vue, mais ça ressemble exactement à ça parce que quand c'est bon, c'est vraiment bon. Je veux dire, tu voles au-dessus de l'océan face à cette falaise où si le vent change de 30 degrés ou s'il tombe soudainement, tu finis dans l'eau. Il n'y a pas d'échappatoire, c'est l'océan Atlantique. Je veux dire, c'est pas...
genre, tu vas atterrir dans de l'eau où tu vas devoir nager, je veux dire, il n'y a que des falaises à perte de vue et oh mon Dieu, mais quand ça s'est enfin aligné le 30ème jour, on y est allés et c'était l'un des vols les plus magiques. Je veux dire, pas de cross country, rien de spécial, parce que les conditions étaient parfaites, ce n'était pas vraiment si dingue ou technique, c'était juste genre oh mon Dieu, je n'arrive pas à croire que je vole au-dessus de l'océan.
Ouais, il y a quelque chose là-dedans. Je veux dire, évidemment, il y a quelque chose à avoir la capacité de voler au-dessus de l'océan, c'est juste genre « oh mon dieu, je ne peux pas me permettre d'erreur ». Je veux dire, les conséquences, les conséquences rendent ça forcément plus excitant. Évidemment, à ton niveau et au mien, c'est une décision réfléchie, bien sûr. Je veux dire, on fait des calculs, mais ça met clairement en lumière ce que tu fais et ça rend ça plus mémorable, c'est sûr. Ça reste plus longtemps dans la mémoire que ces vols où il y a juste un immense champ agricole devant la colline, tu vois.
Ouais, carrément. Hé Dustin, avant qu'on ne plonge dans ton parcours, tu as dit un truc que je voulais aborder. Parce que quand j'étais au Brésil avec Jeff, il portait un de ces casques super profilés, vraiment aérodynamiques. Et quelques mois avant que je ne parte à l'Ex-Ops cette année, j'ai reçu un SMS de Larry Tudor. On a parlé de lui, il et moi on est devenus amis, et j'ai adoré discuter avec lui dans le podcast il y a quelques mois. Il m'a dit : « Hé mec, pense à la traînée. » Et j'ai répondu : « Attends, quoi ? » Et il m'a dit : « Tu réduis la traînée. » Je pense que c'est quelque chose auquel vous pensez énormément parce que vous êtes plus proches de l'univers des planeurs, mais comme je sais que tu fais du parapente et que tu comprends ça aussi, est-ce qu'on passe à côté de quelque chose ? Est-ce qu'on devrait y penser beaucoup plus qu'on ne le fait actuellement ? Parce qu'on ne porte pas de casques aérodynamiques et qu'on ne se soucie pas trop de nos vêtements. Enfin, on utilise des sellettes pod et on voit clairement, avec la nouvelle Xeno par exemple, que les fabricants réfléchissent beaucoup à la traînée des suspentes et à leur réduction. Ce n'est pas nouveau, mais est-ce qu'on rate quelque chose ?
Non, honnêtement, je me sens assez confiant pour dire non parce que, tu sais, il faut évidemment avoir l'équipement pour suivre si tu voles avec un pote. Je veux pas que tu passes une grosse journée pendant 10 heures et que tu ne puisses pas suivre quelqu'un ou que tu galères avec lui, tu ne veux pas passer une grosse journée pendant 10 heures et que ce soit tellement dur que ce soit presque impossible. Donc, tant que vous êtes équilibrés, c'est vraiment le plus important. Et toutes ces années à Canoa m'ont bien appris que ces petits changements sont complètement, ils sont absolument invisibles dans un air qui a la moindre texture. Il n'y a absolument aucun moyen de voir ces changements. Et c'est un sujet assez contentieux parce que beaucoup de gens sont convaincus que c'est le cas, et puis ils diront : « Eh bien, tu sais, je glissais à côté de untel ce jour-là, il était à 100 yards sur ma droite et il m'a complètement écrasé, et ce n'est que la ligne parce qu'après tous ces changements qu'on a faits... » Et on ne les fait pas au hasard, je veux dire, Steve Pearson de Wills Wing est venu ici en Arizona, dans notre parc de vol, et on a été tractés en hiver, on a passé genre un week-end à ne rien faire d'autre que des comparaisons, en isolant chaque petit truc que je voulais ajouter à l'aile ou changer sur l'aile : les profils de barres, ajouter du réflexe, enlever du réflexe, toutes ces petites choses stupides de carénage, le casque... Tu sais, j'avais un carénage en carbone sur mon élévateur principal qui connecte la sellette à l'aile, juste dans un réglage de réflexe ou de washout ridiculement bas sur l'aile, genre un réglage de torsion super bas, un truc dans lequel tu ne volerais jamais en thermiques. Et après tous ces changements, on faisait... c'est en fait une vidéo que Dave Aldrich a faite de ces tests de comparaison. On fait des glissades de trois minutes et la meilleure de toutes ces modifications donnerait une différence de hauteur d'environ un mètre et demi après trois minutes. Donc, il n'y a rien, tu ne peux pas juste quand tu pilotes l'aile un peu maladroitement et que tu as un peu de lacet adverse, ça nous égaliserait pendant une seconde, et je me dis : « Oh mince, maintenant on doit glisser trois minutes de plus pour voir s'il y a vraiment une différence. » Et je parle de l'air lisse en hiver. Donc on glisse trois minutes, on obtient une différence d'un mètre et demi, on fait demi-tour, on recommence à différentes vitesses, et puis on va recommencer à différentes vitesses.
et ce sont des choses que vous pensez sans importance, ouais, des choses que vous pensez, vous savez, à force de lire des livres sur les planeurs, sur l'aérodynamique et la vitesse de vol, sur tout ça, vous vous dites : « oh, ça fait forcément une différence ». Et c'est vraiment bizarre, genre une chose que vous pensez qui ferait une différence ne fera qu'une toute petite différence, et là vous vous dites : « bon, si plus de réflexe c'est bien, alors un peu plus de réflexe c'est mieux », et on ajouterait un peu plus de réflexe sur ce quatrième jonc. Et je parle juste de le courber pour que l'extrémité arrière du jonc soit d'un pouce plus haut sur ce jonc unique, et soudain, le gain qu'on avait obtenu avec les trois joncs intérieurs relevés d'un pouce était complètement effacé par ce quatrième jonc. Donc clairement, on ajoutait trop de réflexe vers l'extérieur, et puis, vous savez, on a fait plusieurs vols de comparaison pour en être sûrs, et c'est genre : « bon, ça n'a pas... »
ça ne fonctionne pas comme je m'y attendais, donc quand tu pratiques le vol à voile avec d'autres personnes, en une seconde, un gars peut prendre 20 pieds sur toi et se retrouver à une envergure d'aile de toi juste grâce à l'air. Je veux dire, il n'y a aucun moyen que ça t'aide, et certainement pas si tu fais tes propres vols, ou si tu voles surtout seul ou juste à deux. C'est sympa de savoir que tu as la meilleure aile, c'est probablement la partie la plus utile, d'avoir cet avantage psychologique, de savoir que...
vous savez, si vous avez le moindre petit
de sécurité, vous ne risquez probablement pas de vous prendre une chute, mais pour aller jusqu'au bout, vous ne voudriez certainement pas compromettre la sécurité en portant un casque qui n'a pas, enfin, je ne porte plus de sous-couches ou de coques sauf si je suis à la plage, mais pour cette course-là, je ne compromettrais pas quelque chose comme de la mousse écrasable dans un casque ou une sorte de protection sur une sellette de parapente, enfin au moins une protection sur une sellette de parapente. Je veux dire, non, je ne pense pas que vous y gagniez quoi que ce soit, je ne pense pas que vous en tiriez quoi que ce soit de tangible.
Pourquoi ne parlerions-nous pas brièvement de... et ça n'a pas besoin d'être super bref, mais parlons de votre... pour ceux d'entre vous, pour ceux des auditeurs qui ne savent pas, ils savent que vous avez battu le record, ce dont nous parlerons plus tard, mais pourquoi ne nous donneriez-vous pas un bref historique du Dustin Flying Show depuis le début ? Et ensuite, on enchaînera. Alors,
Ouais, mon parcours en vol... je pense que la première chose que j'ai faite, c'était de l'avion télécommandé. Je ne me rappelle plus exactement quand, ça devait être quand j'avais huit ou dix ans, quelque chose comme ça. Mais ça aide vraiment à pouvoir se représenter comment une aile vole, ou comment n'importe quoi, tu sais, comment un avion vole. Quand j'apprenais, ça te démarquait carrément, ça te donnait une longueur d'avance, c'est sûr. Et je veux dire, même jusqu'à aujourd'hui, tu sais, être capable de regarder quelque chose à la troisième personne depuis le sol et de voir ce qu'il fait, puis d'avoir ce retour immédiat du genre : « OK, ça monte parce que je suis en train de sortir de la thermique », je fais ça, je fais ça... ça a été une vraie aide et ça s'est traduit de manière assez directe.
Je ne sais pas trop comment ça s'est passé pour le parapente, mais dans l'ensemble, ça a été une grande aide et ensuite
C'est intéressant, si je peux juste vous interrompre une seconde. Vous savez, plus tôt aujourd'hui, j'ai fait un autre enregistrement avec un gars d'acro qui est dans le milieu depuis longtemps, Andy, il vit à Gerlitz, et c'est comme ça qu'il a commencé à voler, et ça m'a parlé. Je ne sais pas si vous connaissez Matt Beechinor, c'est un peu notre jedi de l'air local, et c'est l'une des personnes les plus importantes que j'aie jamais rencontrées dans ma vie. Ces gars-là, enfin, il vole quatre fois moins que moi maintenant parce qu'il est juste occupé, il a du travail et d'autres trucs, mais je ne pense pas que je serai jamais aussi bon que lui parce que c'est l'un de ces gens qui a juste un ressenti de dingue, et il a aussi passé beaucoup de temps avec le RC. Je pense que vous avez mis le doigt sur quelque chose là, ça doit être un outil d'apprentissage vraiment efficace.
Ouais, je veux dire, je ne sais pas pour les autres pilotes qui le font, mais depuis que j'ai commencé jeune, c'était tout ce que j'avais, tout ce que je pouvais faire. Je n'étais pas assez vieux pour piloter seul, mais ça fait carrément quelque chose pour la coordination œil-main et pour la perception de... enfin, je fais constamment le lien dans ma tête entre ce qui m'arrive dans mon aile et ce à quoi ça ressemblerait au sol. Je ne sais pas si ça m'aide constamment, mais pour être sûr, pour centrer les thermiques et trouver des lignes avantageuses et tout ça, ça m'a vraiment aidé. Et je veux dire, j'étais assez obsédé par ça. Je ne sortais pas piloter ces trucs cinq ou six jours par semaine ou quoi que ce soit, mais je me souviens avec un pote à qui j'ai appris le deltaplane dans les années 90... on était tous les deux fans de RC, on a été colocs pendant un moment, et on en était au point où on lançait ces trucs de la colline et un jour, j'avais l'engin assez haut.
et euh, je me suis dit : « Mec, ce truc est assez haut, je pense qu'on devrait essayer de le ramener à la maison. » Et il s'est mis au volant de ce foutu yacht terrestre et je me suis assis sur le rebord de la fenêtre du siège passager, et on a conduit ce truc sur Ray Road pendant, je ne sais pas, sept ou huit miles, perdant constamment l'aile de vue et ayant parfois le truc si bas qu'on devait s'arrêter au milieu de la circulation pour faire une manœuvre de sauvetage à basse altitude. Oh mon Dieu, oui, on...
au final, vous étiez comme les premiers pilotes de drones, c'est ça ?
Ouais, on a fini par... enfin, on a fait ça plusieurs fois et ça apprend énormément sur l'air et les lignes. Et je ne lâche pas, genre une de ces fois, je l'ai juste perdu de vue. Je veux dire, quand un truc est si loin, ça finit par disparaître dans les pixels de tes yeux, enfin, c'était juste parti. Et après un moment, après avoir cherché pendant quelques minutes, on s'est dit : « Bon, je suppose qu'on l'a perdu » et on a commencé à rentrer. Et là, on a vu le truc et j'étais en mode : « Oh mon Dieu, je vais... » rien, il partait en spirale hors de contrôle vers le sol au-dessus de l'autoroute. On s'est dit : « Oh, je crois qu'on l'a maintenant ». On est rentrés avec, soudainement. Donc ouais, ça a définitivement joué en ma faveur, pour mon ressenti général, je ne sais pas si c'était la seule chose ou quoi qui m'a donné un vrai avantage, mais ouais, si je pouvais recommencer, je commencerais carrément comme ça. C'était vraiment utile et
Donne-moi un peu de temps et quelques repères. Quel âge as-tu maintenant et c'était quand, au juste ?
J'ai 37 ans maintenant, et tout ça s'est passé vers le moment où les histoires se déroulent, quand j'ai commencé le deltaplane, ou peut-être deux ou trois ans après avoir commencé. J'étais assez complètement obsédé, en fait. Mais j'ai probablement commencé vers mes huit ou dix ans, quelque chose comme ça, et puis quand j'avais 14 ans, je venais de m'installer ici à plein temps en Arizona et j'ai commencé à piloter des planeurs. Je savais déjà que le deltaplane existait d'une manière ou d'une autre, je ne me rappelle plus quand j'ai vu ou appris son existence pour la première fois, c'était carrément avant ça, probablement quand j'avais 10 ou 12 ans. Je me souviens avoir vu une publicité ou un flyer, ou quelque chose comme ça, concernant Lookout Mountain, quelque chose lié à Lookout Mountain. Je le savais quand j'étais jeune.
mais pour une raison ou une autre, les planeurs semblaient être la voie à suivre à l'époque, peut-être à cause du modèle. Du coup, quand j'avais 14 ans, j'ai trouvé un boulot ici, dans un endroit appelé Estrella Sailport, et ouais, je m'occupais juste des ailes. Je tenais les ailes quand ils décollaient, et c'était bien payé, 50 cents par remorquage et je pense peut-être deux dollars de plus par heure, en plus des 250 dollars de l'heure, enfin, quelque chose comme ça. Donc, j'ai essayé de faire un vol ou deux à la fin de chaque journée, vous savez, avec les instructeurs là-bas, et ils m'imprimaient en fait un chèque toutes les deux semaines ou chaque mois avec une valeur négative dessus. Je ne sais pas si c'était juste une question de comptabilité ou une blague, mais ils m'imprimaient toujours mon chèque négatif à la fin du mois.
parce que tu n'en gagnais pas assez, tu ne gagnais pas assez pour payer ton temps de vol, non ?
absolument pas, absolument pas. Et donc, ça a duré, je suppose que je l'ai vendu à 15 ans et j'étais assez... j'étais assez dedans, mais je ne me rappelle plus, je devais avoir environ 15 ans et un gars est descendu là-bas et j'avais déjà, vous savez, j'étais au lycée et j'avais déjà réussi à trouver des livres à la bibliothèque sur le deltaplane, pas par hasard, je veux dire, je cherchais et je savais déjà que ça existait. Je ne me rappelle plus des détails, mais un gars est descendu au sailport avec une vieille aile assez déglinguée appelée une Lack, et je veux dire que ce n'était pas une très bonne aile pour commencer, et c'était une version assez déglinguée de celle-là, et il voulait me vendre un deltaplane tout aussi effrayant parce qu'il avait entendu que j'étais intéressé par le deltaplane. Alors, en tant que pilote qui n'avait zéro
d'expérience, pas même une seconde sous une aile de deltaplane, il voulait me vendre un foil combat qui, d'après ce que j'ai entendu, est en fait une aile assez sympa pour voler, mais ce n'était rien de ce que vous pourriez jamais...
ne proposerait pas ça à un débutant
il a parlé de quelques vols qu'il a faits et, ouais, ça a relancé mon intérêt parce que, pour revenir un peu en arrière, j'avais peut-être 13 ou 14 ans, ou quelque part là-bas, ma mère m'a emmené dans un autre port de voiliers de l'autre côté de Phoenix et j'ai fait un vol en aile. C'était peut-être mon premier, et on était en train de monter dans une thermique, ça devait être l'été, juste au-dessus de la Carefree Highway là-haut, et ce gars en aile delta est arrivé juste à côté de nous, à la même altitude, et il nous a juste fait signe de la main et il est passé à travers nous et il a disparu, et j'étais juste genre « mais qu'est-ce qui vient de se passer ? ». Le gars était comme suspendu dans un sac de golf sous ce truc. C'était incroyable. Je suppose que c'était génial.
Je vais fabriquer ces sacs de golf un jour. Ouais.
Je ne vais absolument pas gagner d'argent en fabriquant ça un jour. Ils vont avoir l'air vraiment cool. Alors oui, c'était, c'était dans un endroit appelé l'Oasis. C'était l'école de turf soaring et ils étaient tractés juste en face, dans un endroit appelé l'Oasis. Et, et c'est là que, vous savez, c'était quand ? Ça devait être 1990 ou quelque chose comme ça. Le deltaplane à Phoenix ou en Arizona, c'était un peu un truc important. Ils ne se contentaient pas d'y aller le week-end avec, avec un seul camion et un treuil. Ils avaient des files d'attente et ils faisaient tourner plusieurs files de camions de remorquage avec des treuils et des dune buggies avec des treuils pour mettre ces gars en l'air. Et
Putain. Ouais.
Je veux dire, oui, c'était l'époque de Hans Heidrich et, euh, Bob Thompson et vous connaissez les autres, Jeff Reynolds et Brad Lindsay, le remorquage était la chose à faire à Phoenix à l'époque. Et il y avait une grande communauté et c'était, c'était un peu, vous savez, je suis arrivé en 96 et c'était encore passionnant. C'était du sérieux. C'était assez important pour que les réunions se transforment toujours en énormes disputes à voix haute. Genre avec tout le monde, vous savez, ça semblait important à l'époque. Il y avait beaucoup de monde et ils étaient passionnés par ça. Et il y avait toujours une dispute. Avec le recul, tout ça était très cool. Mais sur le moment, on se disait qu'on devait, vous savez, canaliser ça un peu. Ça n'attire pas de nouveaux membres. Ouais. On doit attirer de nouveaux membres. Et maintenant, c'est juste genre, on a besoin de n'importe quoi. On s'en fiche.
Une bagarre générale tous les soirs serait préférable. Donc c'est mieux
mieux que ce que tu as. Ouais.
Ouais. Donc oui, c'est grosso modo comme ça que j'ai commencé à m'intéresser au deltaplane. C'est arrivé par quelques petites rencontres fortuites. Alors voilà, j'étais au sailport d'Estrella. J'ai fait mes premiers vols en solo à 15 ans, j'ai eu mon permis à 16 ans. Et j'aurais probablement fini par devenir obsédé par ça si le deltaplane n'avait pas complètement, complètement, tu vois, tout fait dérailler. Du coup, dès que j'ai jeté un œil au deltaplane — ce qui à l'époque ne passait pas par Internet, il fallait, tu vois, regarder des magazines et fouiller dans les pages jaunes — j'ai trouvé un instructeur et c'était réglé. Genre, j'y suis allé un week-end et j'étais déjà en mode : « Bon, le sailport, c'est une perte de temps pour moi ». Et puis, tu sais, j'ai fait trois week-ends au total, soit six jours de vol avec cet instructeur, Bill Holmes, qui donne encore des cours aujourd'hui.
Et je me suis dit : ouais, c'est ça. Enfin, j'étais obsédé à cent pour cent. Et j'ai réussi à me faire virer du sailport juste pour mes conneries habituelles. Ils
ils ne voulaient plus vous payer en argent négatif ou quoi ?
Ouais. Je suis en fait toujours très bon ami avec tous ces gars. Pour moi, c'était un peu une blague et, et, tu sais, j'y vais encore de temps en temps pour faire voler une aile et tout va bien. Mais ouais, c'est le, je suppose qu'ils ont réalisé que, euh, mon temps était, tu sais, plus important pour moi que de le leur donner de manière très égoïste. Alors je me suis dit, bon, je vais faire du vol en aile delta. Donc ouais, j'ai appris avec, j'ai appris avec Bill Holmes et, et, euh, ouais, c'était ça. J'ai eu, j'ai eu mon premier aile delta juste après ça. Et, et j'ai été complètement obsédé pendant plusieurs années.
C'est en 96.
Ouais. En 96, vous savez, en août 96, j'ai pris des cours et, début 97, avec une sorte de mentor ici à Phoenix, j'ai trouvé et acheté une Moyse XT 165, qui s'est avérée être une aile assez, assez moyenne pour quelqu'un avec mon expérience. J'ai probablement fait un pas de trop en achetant ce truc, mais ça a fini par bien marcher. En la regardant maintenant, je veux dire, c'est comme n'importe quelle autre aile pour débutant. J'aurais dû acheter une Falcon ou quelque chose comme ça, une aile à surface unique, mais vous savez, dans les années 90 à Phoenix, ce n'était tout simplement pas une option. Je voulais avoir l'aile qui surpasserait toutes les autres. Même si c'était mon premier aile, vous savez.
Est-ce que tu peux, juste parce que je suis tellement nul en deltaplane, est-ce que tu peux m'expliquer, ainsi qu'au public, juste une petite leçon rapide sur, tu sais, les ailes à surface unique ? Est-ce qu'elles ont des catégories comme les parapentes, tu sais, qui vont du niveau débutant au niveau compétition ? Donne-nous le cours de base de deux minutes pour quelqu'un qui veut apprendre le deltaplane : par où on commence ? Où est-ce qu'on finit ? Quelles sont les différences entre les surfaces uniques et les autres, d'accord ?
Tout le monde connaît probablement la différence entre les surfaces simples et doubles. Vous avez la surface simple très basique, la "top sail", qui est essentiellement comme une voile de planche à voile où tous les tubes sont exposés. C'est la moins chère à construire en général et la plus stable à cause de la longueur accrue des cordes. Elle est donc plus résistante aux mouvements de roulis. Elle est vraiment bien amortie, elle n'est pas instable. Et comme elles n'ont pas... ça serait considéré comme une aile pour débutant, et ils utilisent aussi des ailes pour débutants comme ailes d'entraînement. C'est donc légèrement différent du parapente. Vous pouvez avoir une aile d'école, par exemple, ou ce que quelqu'un achèterait généralement comme première aile pour nous.
C'est pratiquement la même chose. Et ça, ça n'a que très peu changé avec Wills Wing, l'une des ailes de Will, les dernières ailes, l'Alpha. Ça pourrait vraiment être considéré comme une aile d'école parce que c'est juste, c'est juste vraiment lent et un peu plus grand que, que, vous savez, les Falcons plus grandes. Ça permet à quelqu'un lors de son premier jour d'aller un peu plus lentement et d'être un peu moins dépassé, vous savez, alors qu'il descend la pente la tête la première. Donc oui, elles ne planent pas
rapport de performance sur ça par rapport à ce que vous pilotez en compétition.
Eh bien, vous savez, les gars de Wills Wing, je vais probablement mal le dire. Non, dites-le-moi. Mais je pense qu'un Falcon est probablement, on va dire, purée, qui sait, genre six pour un ou quelque chose comme ça. Je veux dire, l'alpha est probablement assez similaire. Je veux dire, à ce niveau de performance, oui, c'est un, non, ça dépend du parapente. Oui. C'est le bas de gamme.
parapente. Ouais. Ouais. Ouais. Mais c'est une vitesse de croisière.
Ouais, exactement. Ça va vraiment doucement. C'est super facile à piloter. C'est l'idéal. C'est ce que j'aurais dû prendre comme première aile. C'est ce que tout le monde devrait prendre comme première aile. Et c'est ce que j'essaie de convaincre, tu sais, tous mes élèves ou les élèves que je tracte, de prendre comme première, ou même deuxième ou troisième aile. Je veux dire, j'aimerais bien en avoir une ici dans mon appartement aussi, mais ouais. Alors, l'une de vos questions est : est-ce qu'elles sont livrées avec des classements ? Et non, elles ne sont pas livrées avec les classements auxquels vous êtes habitués. Donc, ces nouveaux pilotes peuvent les chercher et être confus, mais je suppose que nous, comme on vole déjà et qu'on est un peu sur le marché, on sait qu'une Alpha est une aile d'école, une Falcon est, est-ce que c'est une vraiment super première aile ou une aile tandem ?
Les modèles tandem sont généralement une version plus grande de l'aile débutante, juste pour la maniabilité et les vitesses de décollage et d'atterrissage. Et comme vous n'essayez pas d'obtenir de la performance avec un passager en tandem, l'étape suivante serait une aile pour novice. Et c'est quelque chose comme une Sport 2. Ce n'est pas une première aile appropriée pour quelqu'un qui sort tout juste de ses cours. Je veux dire, il est facile de se mettre dans une situation difficile et c'est vraiment tentant d'acheter une aile que vous pensez vous accompagner dans n'importe quelle étape de votre carrière de pilote, celle que vous voulez atteindre avant de devoir acheter une nouvelle aile.
Et, vous savez, je l'ai fait un peu trop aussi, et c'est un peu la mauvaise approche. Je veux dire, si je pouvais revenir en arrière, oui, la seule chose que je changerais vraiment si je pouvais revenir en arrière, c'était juste la première aile que j'ai eue. Ouais, après ça, vous commencez à passer aux ailes intermédiaires et il y a une énorme gamme d'ailes intermédiaires. Et à ce stade, elles demandent à toutes environ le même niveau de compétence, presque le même, pour être pilotées qu'une aile de course de haut de gamme. Donc, vous savez, vos choix sont beaucoup plus importants durant ces premières années que plus tard. Je veux dire, si vous pouvez piloter avec succès une aile intermédiaire, alors vous pouvez probablement piloter facilement une aile de compétition.
Et quels sont les risques, Dustin, quand tu passes à ces ailes beaucoup plus performantes ? Est-ce que c'est un peu comme ce qui s'est passé avec le parapente, où ils deviennent beaucoup plus difficiles à récupérer ? Tu sais, si tu as un décrochage ou si les cascades deviennent presque inévitables sur une aile de compétition, et comme elles sont plus nerveuses, elles sont plus rapides. Donc les choses arrivent plus vite. Est-ce que c'est un peu la même chose, les mêmes problèmes que tu rencontres avec ça ?
Vous ne vous repliez pas,
ils ne font pas de fermeture.
Ouais. Enfin, je pense que vous auriez un problème différent. Je suppose, et j'en suis assez sûr, que n'importe qui capable de piloter un parapente pourrait piloter une aile de compétition, s'il arrivait à la mettre en l'air avec succès et à la faire descendre, vous savez, dans un air totalement calme sans aucun souci. Mais si vous mettez quelqu'un sur une aile de haute performance à surface unique, vous savez, ces ailes vraiment larges, il va rencontrer immédiatement au décollage un problème de maniabilité et ce genre de réponse amortie, vous savez, retardée sur l'aile de haute performance. Et ça va les affecter très vite. Ça met presque tout le monde très rapidement en situation d'oscillation juste à côté de la pente.
Donc c'est plus une question de pilotage que, ouais, c'est carrément plus une question de pilotage qu'une question de sécurité intrinsèque de l'aile. Enfin, mais bien sûr, quand vous commencez à avoir des conditions de milieu de journée, alors ouais, vous allez avoir des problèmes similaires à ceux des parapentes.
D'accord. Pas
pour mentionner aussi, les vitesses de décollage et d'atterrissage vont être à la fois excitantes et terrifiantes lors de votre premier vol sur une aile à nu.
Ouais. C'est ça. Ok. Je vois. Bon, merci pour ça, j'apprécie. Alors, repartons de là : tu récupères ta première aile en 96, tu passes peut-être un peu trop vite à la suivante en 97. Comment tu as fait pour combler le fossé entre là et le fait de battre des records du monde ? Alors,
Ouais, j'ai eu ma première aile en 97 après avoir eu la chance qu'il y ait une communauté ici. Du coup, j'ai pu emprunter une aile de débutant entre les cours et le moment où j'ai eu ma propre aile. J'étais sur cette aile de prêt et je me suis fait balancer sur tous les décollages en falaise un peu risqués sans vent autour de la Vallée par mon mentor et d'autres pilotes, et je suis passé à travers ça quasiment sans aucune égratignure. Et je suppose que je savais assez pour rester sur cette aile de niveau novice-intermédiaire que j'ai eue pendant un moment. Et je n'avais pas vraiment besoin de passer à la vitesse supérieure, mais je suis vraiment passé à l'aile suivante, qui était une Extra Light, juste à cause du côté hyper sexy de ce truc.
J'ai vu ce gars là-haut à Mingus, il en avait une et il fallait que je l'ait. Je veux dire, il fallait que j'aie la sienne, pas juste n'importe laquelle. Il fallait que j'aie celle-là. Alors je l'ai poursuivi pendant, je ne sais pas, une saison. Je lui disais : « Je dois avoir ton aile, c'est le truc le plus sexy que j'aie jamais vu de mes yeux. » Et il me répondait : « Non, non, non, non. » Et finalement, il a su qu'il avait trouvé son pigeon après avoir fait toutes les heures dessus. Et je lui ai acheté, je l'ai achetée, et j'étais prêt pour ça, je suppose que j'étais prêt et je l'ai fait correctement. Je suis monté aux Craters, qui est pratiquement le site d'entraînement légendaire de l'Arizona. C'est vraiment lisse. Le terrain est lisse. Et à l'époque de l'année où je l'ai pilotée, il faisait vraiment froid. Il y avait peut-être même de la neige au sol et c'était un vol vraiment fluide. Donc même après toutes les heures et les XC, j'avais fait quelques XC limités sur mon aile et je l'avais pilotée dans toutes sortes d'airs de dingue, juste en passant à l'Extra Light, qui, avec le recul, n'est qu'une autre aile intermédiaire dans la gamme d'ailes actuelle.
C'était incroyablement rapide et effrayant, et le bruit de l'air qui passait sur l'aile et sur moi était terrifiant. Dès que je me suis éloigné de la colline, j'ai réussi à faire quelques 180 degrés sans trop m'embarrasser. Ça n'oscillait pas trop. Et je l'ai posé sur mes pieds. Je n'en pouvais pas de moi. Et je l'ai acheté. Je l'ai adoré. Du coup, je me suis habitué à cette aile et j'ai commencé à avoir quelques succès en cross country dans cette petite communauté, relativement petite par rapport à la Californie ou certains endroits au Brésil. Enfin, j'avais atteint une certaine mesure de succès ici et ça suffisait, je suppose que c'était vers 98,
J'ai reçu un appel d'un gars nommé Ken Brown, qui est un bon ami maintenant. C'était le distributeur américain de Moise. Il m'a dit : « Hé, j'ai une idée pour toi. On dirait que tu te débrouilles bien. Et j'aimerais t'aider. » Il s'avère qu'il voulait me donner une aile et, peut-être, en faire une habitude. Du coup, j'ai fini par obtenir des ailes de compétition d'occasion provenant de pilotes de compétition qui étaient entièrement sponsorisés. Ils recevaient du matériel neuf. Et c'était assez incroyable. Je recevais donc pratiquement du matériel de haut niveau. C'est ça. Quand les premières bonnes ailes à sommet ouvert sont sorties, les premières bonnes.
Et qu'est-ce que
ça aurait coûté quoi, combien coûterait une aile ? C'est quoi le prix de vente d'une aile topless en 2000 ?
Ouais, ça aurait probablement été fait. Ça aurait coûté environ sept ou huit mille dollars, ou quelque chose comme ça. Oh,
donc, tu étais ravi.
Ouais, il n'y avait pas toutes les options en carbone, ou peut-être même aucune option en carbone à cette époque-là. Tu sais, ce n'étaient pas les premiers topless. C'était un peu la deuxième série de topless. Ils avaient résolu certains problèmes. Du coup, ouais, il m'a aidé. Et j'ai commencé à recevoir de ses ailes, genre semi-régulières, qui avaient été utilisées par des pilotes de compétition américains comme Kurt Warren et d'autres gars. Et ouais, j'étais trop content. Du coup, il m'a gardé dans le milieu des ailes et a un peu financé mon premier petit voyage. C'était pour partir d'ici en Arizona, traverser l'ouest des États-Unis, les Rocheuses, jusqu'à Golden. En fait, non. Désolé. Sun – c'est quoi ? Sun Peaks ? Je crois que ça s'appelle Sun Peaks.
C'est près de Kamloops. D'accord, oui. Alors, j'ai roulé jusqu'en haut et je suis resté à Salt Lake City pendant un moment. J'ai fait la comp de Chelan. C'était peut-être — oui, c'était ma première comp, je crois. J'ai fait Chelan. J'ai peut-être fait Dinosaur à la même période. Je suis allé au Canada. En fait, je n'ai pas pu entrer au Canada. J'ai dû passer la nuit à la frontière dans un hôtel parce que je n'avais pas — je n'ai pas pu prouver que j'avais assez d'argent pour entrer au Canada.
Et ça me rend toujours nerveux d'y aller aujourd'hui pour la même raison. Alors je suis arrivé et ils m'ont dit : « Eh bien, il vous faudra plus que ce que vous avez, 200 balles pour deux semaines. » Je leur ai répondu : « Eh bien, vous ne me connaissez pas. » C'est ça. Alors j'y suis allé et j'ai fini par aller à Golden par accident. C'était à l'époque où on utilisait juste un atlas pour s'orienter. Je partais et je me suis dit — le dernier souvenir que j'ai, c'est que Golden était un endroit où ils organisaient des compétitions. Et pour une raison quelconque, ce nom est resté gravé dans ma tête et j'ai roulé jusqu'à Golden. C'était un endroit assez incroyable. Je pense que j'ai fini par y rester une journée et, ouais, c'était plutôt génial. Et là, ils me disent : « Non, la compétition est à Kamloops. » Je me suis dit : « Oh, purée. D'accord. » Alors je fais demi-tour et je remonte avec ma Bonneville.
C'est genre... c'est la vieille Bonneville 84 la plus déglinguée avec ce faux toit en similicuir. C'est juste ridicule. C'est comme la Jimmy Chase
mobile. C'est ridicule.
Tu prends une bosse et ça continue de monter et descendre pendant genre une demi-heure. Alors j'arrive à Kamloops et, ouais, j'oublie le nom du gars mais il avait organisé cette comp. Et certaines des stars canadiennes étaient là et des gens venus d'ailleurs, de l'autre côté de l'océan, étaient venus et ça avait l'air d'être un truc assez important. Et c'était du super vol. Du coup, j'ai campé pendant cette semaine et j'ai eu une super comp et j'ai clairement beaucoup appris. Je me suis fait démolir par un pilote néo-zélandais qui était venu pour cette comp. Et, mec, je pense que j'ai peut-être fini deuxième là juste par chance. J'ai tendance à faire ça. J'ai eu mes meilleurs jours, pas mes meilleures comps, mais mes meilleurs jours au début d'une comp quand j'ai le moins d'attentes et clairement le moins de confiance en mes capacités.
J'ai tendance à juste ralentir un peu et à rester en hauteur en laissant les autres prendre les décisions. C'est comme ça que j'ai fait toute cette compétition parce que je ne savais pas ce que je faisais. Et, ouais, j'ai eu de la chance et j'ai bien réussi. Et ce gars, Jeff, a fait bien mieux. C'était un pilote assez malin et il m'a appris, par l'exemple, quelques petites astuces sur comment entrer dans un nuage et rester là pendant que les autres prennent le premier départ, puis ressortir de l'autre côté du nuage pour attraper le suivant. Et juste des petits jeux de départ que je n'ai toujours pas appris.
Maintenant, 20 ans plus tard, je n'ai toujours pas appris quel départ prendre ni comment le prendre. C'est un apprentissage continu. Mais oui, tout ça, c'était grâce au sponsoring de Kenny Brown. Et puis je suis revenu et, vous savez, un autre topless était en cours de développement en Australie. Il m'a dit : « Hé mec, ça te dirait d'aller en Australie ? » J'ai répondu : « Oh mon Dieu, mec, j'y vais ! » Alors il m'a acheté un billet et j'y suis allé, en fait, j'y travaillais au noir, évidemment, à l'usine. Et vous savez, je gagnais assez pour survivre et faire ça. Les compétitions d'hiver, vous savez, les compétitions d'hiver nord-américaines là-bas.
Et ouais, c'était une vente. Le gars ici qui m'a aidé à Phoenix, qui m'a aidé à trouver ma première aile et m'a mentoré pendant quelques années, avait une grosse machine à coudre industrielle et m'a convaincu de lui acheter. Je me suis dit : « Bon, je n'en ai pas besoin, mais d'accord, le prix est correct. » Et j'ai juste commencé à coudre dessus et à fabriquer des trucs. Et puis, ouais, quand je suis allé en Australie, c'était juste deux ou trois ans plus tard. Je les ai convaincus de me laisser utiliser la machine de temps en temps après les heures de travail pour coudre une longe de remorquage ou quoi que ce soit. Et j'ai pu faire semblant de savoir suffisamment ce que je faisais pour qu'ils acceptent à contrecœur en disant : « OK, il ne cassera probablement pas la machine. » Et je l'ai fait, et j'ai cousu quelques petites choses. Et avec les années, ça s'est transformé en, tu sais, la fabrication de sellettes et tout ça.
J'ai eu la même chose avec Wills Wing. Je me disais : ouais, je sais utiliser une machine, je ne vais pas la casser. Et à ce moment-là, c'était vrai quand j'ai rejoint Wills Wing et, grâce à eux et au temps qui a passé, je suis devenu de plus en plus doué en couture et j'ai acquis plus d'expérience sur la façon de bien faire les choses. Et au fil des années, on a fait des tests structurels et j'ai pu voir les résultats de la résistance de certains types de points de couture. Et, je suppose que c'est ce qu'il faut. Juste beaucoup d'expérience. Et évidemment, avec Shapiro et le projet covert, ça a ajouté beaucoup d'expérience.
Et quand est-ce que... Donc là, on est en 2000. Tu es en Australie, tu travailles avec Moyes. Tu sais, quand est-ce que ça a commencé ? Est-ce qu'il y a eu un genre de déclic, par rapport à ce que tu as mentionné sur l'année à Kamloops ? Tu as parlé un peu de psychologie de vol et, en gros, tu as identifié le moment où tu réussis bien. Mais comment as-tu pu accélérer, peut-être, vers la scène de compétition et les longues distances ? Est-ce que c'était juste une question de... J'allais dire que...
Je dirais que ce n'est rien d'autre que de la pure obsession, juste de la passion. Je veux dire, quand quelqu'un vous demande comment atteindre ce niveau, on peut voir s'il y parviendra peu importe ce qu'il fait, ou s'il s'en rapprochera parce qu'il le veut vraiment mais qu'il n'est pas passionné. N'importe qui peut être plutôt bon. Mais pour devenir vraiment bon... Honnêtement, je n'ai jamais atteint ça. Je n'ai jamais franchi le cap de ce niveau-là, celui de Manfred ou Christian. J'ai pu voir Alex Ploner faire ce saut entre le moment où il était à Zapata — je ne me rappelle plus quelle année c'était — et quand il est devenu évidemment très bon et a gagné quelques mondiaux. Il y a un dernier palier.
Je suis sûr que ce n'est pas le dernier, mais le dernier palier qu'on peut voir dans le monde du deltaplane, c'est d'atteindre leur niveau. Et je ne sais pas comment on y arrive. Enfin, je suppose qu'il faut rester obsédé. Et, honnêtement, j'ai perdu ce niveau d'obsession particulier, peut-être pour le mieux. Je ne sais pas. Mais à l'époque, c'était, vous savez, je pouvais voler ma colline locale ici trois fois par jour. Et ça incluait deux heures de route aller-retour, vous savez, pour récupérer l'aile au LZ et monter à pied pour récupérer la voiture. Ça me semblait tout à fait normal. Mais ces jours-là sont révolus. Je suis super content. Super, super reconnaissant envers lui. Et, ouais, en revenant en Australie, j'étais complètement obsédé. J'ai fait les compétitions d'été là-bas et j'avais des gars, mon Johnny avait mon âge et il était déjà bon.
Et il a toujours été un peu meilleur que moi. Et il a maintenu cet écart entre nous au fil des années. Alors j'ai beaucoup appris avec lui. Et il y avait un jeune gars nommé Joel Rebecki qui est malheureusement décédé après être allé chez Airborne Gliders. Il aidait à développer une aile là-bas. Et il a, vous savez, lancé une journée vraiment risquée avec un vent très fort et de travers sur la côte en tentant de faire pratiquement un record du monde de décollage à pied depuis la plage. D'après ce que j'ai entendu, il tentait de décoller par une journée de front, je ne sais pas quel genre, mais clairement une journée de tempête sur la plage. Et j'oublie le nom de la falaise, mais c'est là-haut.
On oublie le nom de la ville, mais c'est au nord. C'est à Sydney, je crois, là où Airborne est basée. Ouais, il allait voler vers l'intérieur pour passer au-dessus des montagnes. Et puis, tu sais, Joel était incroyable. C'était un pilote exceptionnel et il aurait très facilement atteint le sommet absolu. Je veux dire, à l'époque, il était déjà quasiment au niveau des meilleurs. Il avait clairement déjà le truc. Alors j'ai appris, tu sais, j'ai beaucoup appris avec lui et il était super cool, un jeune gars super drôle. Et on traînait beaucoup pendant les quelques mois où j'étais là-bas.
Et, vous savez, évidemment, Gerolf, le concepteur d'Autriche, quand on arrivait à lui en tirer, avait des connaissances techniques vraiment incroyables. Et, vous savez, j'ai beaucoup appris. J'étais comme une éponge. En gros, j'essayais d'absorber tout ce que je pouvais. Et, vous savez, comme je pilotais son aile, je voulais tout savoir sur celle-ci. Et il a un peu toléré ça. Et, vous savez, j'ai volé avec lui, Joel, Johnny et tous ces gars. On a fait Mount Beauty. On a fait Corion et on est allés à Hay et à Niloquin et tous ces sites désertiques de l'intérieur. Et, ouais, ça a été une grande expérience. Et puis je suis rentré après ça. Et je ne sais pas pourquoi. Je ne sais pas si c'était à cause de certains accidents que j'avais vus ou dont j'avais entendu parler.
Vous savez, j'étais jeune. À ce stade de ma vie, je n'avais jamais fait quoi que ce soit où je voyais des gens autour de moi mourir. C'était nouveau. Je suppose que pour cette raison, je pouvais sans doute m'identifier aux Juifs, ou au grand public dans la façon dont ils nous voient. À ce moment-là, je me disais : « Mec, c'est peut-être ça. » Je ne peux pas le dire avec certitude, mais j'étais peut-être juste en train de faire un burn-out à cause de l'aspect compétitif. Et je n'avais jamais vraiment fait de compétition avant non plus. Donc, en même temps, j'étais super enthousiaste. Mais j'avais ce sentiment déroutant que je devais peut-être prendre du recul. Et je l'ai fait. En 2001, ou je ne sais plus quand je suis rentré. Enfin, je suis rentré et j'ai immédiatement pris du recul. Je veux dire, j'étais toujours totalement obsédé par le vol.
Ça n'a jamais changé du tout. Mais j'ai arrêté les compétitions et j'ai dû un peu faire une introspection. Ça a duré quelques années. Je recevais parfois des appels et des taquineries de la part de l'équipe. Johnny et les autres me demandaient : « C'est quoi le problème ? T'as peur de nous ? » Donc, ouais, c'était vers 2003. J'ai probablement rencontré Kevin Carter. C'est un gars, tu sais, il est bon dans tout ce qu'il fait. Et quand il a commencé le deltaplane, il est devenu vraiment bon, vraiment rapide. Il a décroché un petit sponsoring, une aide d'Arrows à l'époque, et a commencé à faire des compétitions. Et je veux dire, littéralement en moins de trois ans après avoir commencé le deltaplane, il était dans l'équipe et il est devenu un très bon ami. Et, ouais,
Un jour, il m'a appelé alors que je faisais un petit boulot, peu importe ce que je faisais ici à Phoenix. Et il me dit : « Hé, mec, il faut que tu viennes ici à Wills Wing. Tu sais, j'ai parlé à ces gars et ils sont partants pour, peut-être, faire un deal avec toi, et tu sais, il faut juste que tu sois partant. » Et j'étais... on en a peut-être déjà parlé avant. Et je me suis dit : « Non, je gère. » Tu sais, j'étais gamin et j'avais une sorte de petit sponsoring. Je me suis dit : « Oh, je ne veux pas tout gâcher. » Mais il savait mieux. Je veux dire, il savait mieux. Alors il m'a dit : « Écoute, il faut que tu fasses ça, voilà ce que tu dois faire. » Et c'est pour ça qu'il me l'a exposé comme ça. Je me suis dit : « D'accord, ça se tient. » Alors, j'ai fini par parler à ces gars. Je crois que c'était Rob Kells avec qui j'ai parlé. Et il est... tu sais, Rob Kells est le mec le plus sympa du monde.
Il était un peu le visage de Wills Wing à l'époque. C'était lui la voix entre Wills Wing et tous les concessionnaires. Et, tu sais, il s'occupait un peu de l'équipe à ce moment-là. Et c'était Kevin et moi. Et puis ça a grandi avec Shapiro, Jeff O'Brien et Zach. Alors, ouais, je suis arrivé pile au bon moment. Et, tu sais, grâce à Kevin. Donc, ouais, sur les trois, quatre ou cinq années suivantes, on a construit une équipe vraiment incroyable. Et, tu sais, on ne s'en rend pas compte avant de regarder en arrière. À l'époque, je me disais toujours : « Mec, ça devait être génial d'être, tu sais, membre de l'équipe Wills Wing dans les années 80 ou 90. » Tu sais, toutes les histoires avaient l'air tellement cool. Et, tu sais, ces gars-là étaient juste des fêtes épiques.
Et je veux dire, des fêtes épiques. On dirait qu'il y a quelques histoires là-dedans. Mais avec le recul, je ne voudrais pas avoir été là à n'importe quel autre moment. Je pense qu'on a eu la meilleure équipe qui ait jamais existé. C'était juste une période super cool pour être impliqué. On a voyagé partout ensemble. Je veux dire, on a fait le tour du monde ensemble. C'est assez cool. Et tout le monde n'avait, par pur hasard à ce moment-là, vraiment aucune responsabilité pressante. Et c'était juste une suite de bons moments. C'était génial. Et on a beaucoup appris. Tout le monde avait des compétences vraiment complémentaires. On est devenus vraiment bons ensemble. Et on est tous encore de très bons amis. Et c'était avoir
une communauté et des mentors, c'est tout, n'est-ce pas ? C'est vraiment ça. Je veux juste... Ouais. Et
voir la passion de quelqu'un d'autre, ça permet de raviver la sienne. Je veux dire, dans une communauté comme celle où je suis maintenant, il est très facile de juste ranger son aile et de se dire : « Bon, il n'y a personne avec qui voler » ou « Il n'y a que des pilotes de parapente ». Et à chaque fois que je pose mon aile sur leur toit, ils sont assez gentils pour me laisser faire. Mais j'ai peur de l'écraser là-dessus parce qu'il n'y a pas de support. C'est plus facile de se dire : « Tu sais, je vais peut-être la suspendre ». Mais à l'époque, c'était genre : « Oh mon Dieu, Shapiro est trop chaud et O'Brien est trop chaud. » Et Zach était là : « Qu'est-ce que tu fais de ta vie si tu ne fais pas de deltaplane ? » Et j'ai répondu : « Ben, c'est vrai. Alors on va mettre tout notre argent et notre temps là-dedans. » Et c'était drôle, je faisais mes... en fait, je faisais mes impôts et j'ai vu que pendant quelques années, je dépensais plus de dix mille par an en billets.
Et je me disais : « Bon, c'est ça. C'est ce que je fais. » Je suppose que... enfin, je suppose que je suis un pilote de voile, un pilote de voile itinérant.
C'était du sérieux.
C'était le choc, genre, oh mon Dieu.
Ouais. Il y a de l'argent ici. Je pourrais faire des trucs intéressants avec cet argent. Mais je fais ça. Alors, ouais, non, c'était génial. Et il y avait, ouais, le voyage était probablement l'aspect le plus précieux de toute l'affaire, c'est sûr.
Ouais, c'est toujours le cas. Ouais. Ouais. Ouais.
Je veux dire, j'ai appris beaucoup de leçons sur les voyages.
Finalement, vous savez, j'ai fini par me remettre aux compétitions parce que je pense que j'ai fait un Mondial en 2000. Ouais, je crois que j'en ai fait un en France en 2004. Donc je n'ai été écarté de la scène compétitive que quelques années. Mais c'était probablement, vous savez, le signe de ce qui allait suivre parce que depuis 2003 ou 2004, j'ai fait des compétitions assez régulièrement et j'ai participé à la plupart des Mondiaux qui m'intéressaient. Et puis, vous savez, les Mondiaux sont arrivés à Valle il y a quelques années. Et j'ai abandonné. J'ai été sélectionné pour l'équipe et je me suis dit : ouais, je ne voulais vraiment pas y aller. Et puis celui au Brésil, j'avais vraiment envie d'y aller, mais financièrement, je ne pouvais tout simplement pas m'en sortir. Je me suis mis dans un petit pétrin et ça n'aurait pas été sage de partir au Brésil pendant trois semaines ou un mois et de dépenser tout mon argent à ce moment-là.
Alors, vous savez, je ne l'ai pas regretté du tout après avoir entendu parler des conditions là-bas et des foules. C'est juste que... j'ai eu une sorte de dégoût général pour les grosses compétitions, les catégories 1 et 2. Et puis, vous savez, j'étais à un championnat en Italie et l'organisation là-bas... je n'ai pas aimé la façon dont... je n'ai juste pas aimé l'ambiance générale de la compétition. Ça ne semblait pas paisible et ça ne m'apportait rien, vous voyez, à ce moment-là. Donc, ça m'a un peu amené au point où j'en suis aujourd'hui : je suis totalement heureux de voler. En fait, je vole beaucoup moins maintenant à cause d'autres choses, mais je suis super content de voler.
Je vois une belle journée et j'ai envie d'y aller, mais je n'ai plus cette envie d'aller en compétition.
de monter les comps. Ce n'est pas une obsession.
Oh, je n'ai pas cette obsession pour commencer. Et je ne suis absolument pas intéressé par les compétitions Cat 1 ou Cat 2 pour le moment. Ouais, ça pourrait changer, comme ça a déjà été le cas par le passé.
Alors, comment est-ce que ça colle avec 2012 ? Ouais. Je veux dire, tu sais, la poursuite de Jason, on en a parlé avant de commencer l'enregistrement. Je reviens juste du Brésil. Je suis allé à SEMA où, tu sais, Raphael et Donna, l'un d'eux a battu le record du monde l'année dernière. Et je veux dire, c'est brutal. J'ai tellement de respect pour ces gars parce que, enfin, tu attends dans un endroit terrible pendant des semaines avec la chance d'avoir un seul vol, et ce vol, tu sais, c'est un coup de poker si tu te plantes dans les 50 premiers kilomètres. Comme ça s'est passé l'année dernière, tu sais, l'un des meilleurs pilotes au monde était au sol, à 15 km, et les autres sont passés, ils l'ont eu. C'est juste brutal et, enfin, l'attente, tu sais, je pense que les gens imaginent que tu y vas et que c'est amusant, que tu traînes avec tes potes et que le train est vraiment cool.
Mais d'après ce que j'ai compris, le Brésil, c'est comme le Texas, c'est le vrai Denali, il y a des clôtures, des trucs qui peuvent vous tuer. Et surtout au Texas, il y a beaucoup de gens armés. Je veux dire, c'est... je ne dirais pas que c'est une expérience plaisante.
Eh bien, oui, je veux dire, c'est... oui, c'est un contraste intéressant entre ça et les compétitions. Je n'ai aucun problème avec la souffrance personnelle. Je veux dire, je peux, je viens de Phoenix, je peux m'accrocher face à la chaleur, ça m'importe vraiment peu. Et en fait, quand je suis arrivé en 2012, il faisait genre 105 ou quelque chose, 107. Et c'était un soulagement bien frais quand je suis sorti de ma voiture par rapport à Phoenix. Exact. Ouais. Je me suis dit : « Eh bien, c'est génial. Je pourrais rester ici toute la journée. » Et, donc oui, la souffrance ne m'inquiète pas vraiment et les heures dans la sellette, ça m'importe vraiment peu. Je n'aime pas avoir peur du tout.
Et ce jour-là, comme ça s'est passé, je n'ai même pas réalisé qu'il n'y avait que de brefs pics de peur, genre au décollage parce que c'était au-dessus des arbres, il y a eu 10 secondes de terreur. Et après, c'était bon. Et puis, vous savez, il y a eu quelques moments où, je ne dirais pas peur, mais j'étais trop bas et je me suis dit : « Oh mince, je vais peut-être gâcher cette journée ». Mais sinon, c'était une journée complètement sûre. Je veux dire, c'était très relaxant. C'était l'opposé de faire des cercles avec 50 de vos amis dans chaque thermique jusqu'à l'arrivée. Vous savez, ça, en aile, je veux dire, voler en groupe c'est une chose quand vous êtes en parapente, quand vous avez plein de gars autour et que vous devez juste faire attention à ne pas percuter quelqu'un, mais en aile, vous devez vous soucier de percuter quelqu'un. Pas seulement à cause du nombre qu'il y a.
Pas parce que tu ne peux pas contrôler la foutue chose parce que tu es dans le sillage de tout le monde et que, ce n'est pas comme si tu pouvais juste tirer sur la manette de frein et surmonter le sillage de quelqu'un. Je veux dire, tu peux, tu seras dans, tu sais, s'il y a un gars lourd devant toi et qu'il est poussé loin et que tu prends son sillage, tu pourrais passer d'une inclinaison de 30 degrés dans la thermique à une inclinaison de 45 degrés en sortant de la thermique en un seul grand roulis fluide et tu n'auras rien à dire là-dessus. Je veux dire, c'est un peu ça, et ça peut être vraiment intéressant si ce roulis te projette dans la thermique, genre pile dans le chaudron de tous ces pilotes. Donc c'est, c'est un entraînement. Je veux dire, oui, tu peux, dans une certaine mesure, surmonter ça, mais ça demande un niveau de concentration et de force incroyable, tu sais, avec une aile de haute performance pour voler en groupe, surtout dans de l'air faible quand tout le monde est en inclinaison faible et que c'est extrêmement agaçant de voler avec eux.
Je suis sûr que c'est probablement le cas aussi en parapente. Je me retrouve juste à hurler, à taper sur la base, à crier et à crier pour que quelqu'un incline son aile. Et c'est probablement juste un problème personnel parce que je finis par passer à l'intérieur d'eux et faire mon truc, et quand je reviens, ils sont à la même altitude que moi ou plus haut. Alors, je ne sais pas, c'est peut-être juste mon style de pilotage personnel.
Alors, toi et Johnny, vous étiez là-dessous et vous voliez ensemble. Ça a l'air d'avoir été une journée de dingue, vous savez, un peu risqué au décollage, mais sinon, je veux dire, vous avez fait 7,61. C'est une putain de bonne journée. Et à la fin, il est écrit dans l'article que vous étiez aile contre aile. Alors je dois vous demander, est-ce que vous en avez parlé à l'avance ? Genre, « Hé mec, si on a la chance de rentrer ensemble, on rentre ensemble » ou... je veux dire, est-ce qu'il est toujours en rogne contre toi pour ça, ou est-ce qu'il aurait fait la même chose avec toi ?
Je pense qu'il aurait fait la même chose et ce n'était pas, les détails sont un peu différents, mais ouais, ce n'était pas vraiment serré. Je veux dire, on a fini par être aile contre aile au point 438, qui est exactement là où on a croisé le précédent vol le plus long de Mike Barber. OK. Donc j'étais là et je regardais mon GPS et c'était genre 438 et je me suis dit, tu sais, j'ai fait ma petite célébration pendant une seconde parce que j'étais haut, genre à 10 000 pieds et tu sais, les nuages étaient en train de mourir. Je me suis dit : je l'ai eu. Parce que je l'avais un peu laissé au début d'une rue de nuages. Je venais juste de décoller de la fin de, et juste par ma position chanceuse, quand j'ai volé sous un très bon nuage, j'ai eu la montée avant. Tu sais, il était à quelques centaines de yards sur le côté. J'ai eu une très bonne, genre quatre mètres et, et au moment où il a glissé après que j'aie fait un tour ou deux, c'était genre, je lui ai mis la barre au nez.
Cette séparation s'est transformée en milliers de pieds et de kilomètres, et les nuages se dissipaient alors que je les atteignais un par un, puis ils ont tous disparu et je me suis dit : « Bon, je l'ai eu. » Il, lui, était à des kilomètres derrière et à des milliers de pieds plus bas. Je me suis dit : « C'est trop tard. » Et je ne sais plus quelle heure il était, sept heures quelque chose. Et juste à 438 miles, à travers l'humidité et la brume, il y a cette aile qui arrivait vers moi à la même altitude. Je me suis dit : « Ça ne peut pas être ce gars. » Et je l'ai vu arriver, et il prétend avoir eu la même pensée que moi, parce qu'on venait de passer Big Spring, vous savez, une heure plus tôt, et je me suis dit : « Peut-être que c'est juste un deltaplane venant de Big Spring », alors que je ne pense même pas qu'il y ait des locaux qui vivent à Big Spring.
Mais je me disais, c'est peut-être impossible. Je n'arrive pas à faire le calcul. Je ne vois pas comment il a pu monter si vite et se récupérer depuis là où il était, alors que je n'avais pas été freiné pendant les 30 ou 45 dernières minutes. Et bien sûr, c'était lui. Je me suis dit : « Tu te fous de moi ? » Alors, on était là. Et c'était comme si, en gros, à 438, j'avais commencé à faire des cercles dans un 50 up. Parce que je me suis dit : « Bon, c'est le moment. » Et il s'est avéré que j'avais raison. Il n'y avait rien de plus fort que ça pour le reste du vol. Donc rien pour nous séparer pour le reste du vol non plus. Et, vous savez, c'est un pilote assez imposant avec qui être face à face quand les enjeux sont si élevés, et j'étais pratiquement résigné à le laisser gagner au cours des minutes suivantes.
Enfin, il va probablement me rattraper parce que, vous savez, c'est un meilleur grimpeur. Il est vraiment doué pour voler sur les lignes. Il va finir par faire quelque chose. Mais heureusement, au bout du compte, l'air est plutôt bon partout. Il ne faut pas être un génie pour trouver une bonne ligne. Et j'étais plutôt frais à ce moment-là ; j'étais dans les airs depuis 10 heures, mais je me sentais bien et je ne pouvais pas me plaindre. Je veux dire, je n'avais aucune douleur dans le corps, j'étais hydraté et, enfin, j'avais uriné toute la journée et j'avais mangé. Alors je me sentais super. Tout ce que je voulais, c'était juste une bière. C'était tout ce qui me manquait à ce moment-là. Mais j'étais totalement heureux dans ma sellette et, lui, il montrait clairement des signes de fatigue, il se balançait constamment et s'étirait le cou, et vous savez,
Tu sais, il secouait les bras et tout, c'est compréhensible. Mais je suppose que c'est... et pour le tournage, il te le rappellera si tu lui parles, il a perdu ce vol parce qu'il me filmait et j'en ris, mais je suis très reconnaissant qu'il m'ait filmé ce jour-là parce que je n'allais pas perdre mon énergie pour ça. Du coup, il a fait un film vraiment incroyable, genre 20 minutes à partir de cette journée, et c'est assez intéressant. C'est plutôt cool de se replonger dedans. Et je suis sûr que dans quelques années, ce sera encore plus intéressant. Alors.
Pour ceux qui nous écoutent, on mettra ça dans les notes de l'épisode aussi. Et quand ça sera en ligne, tout sera là. Est-ce que Dustin, est-ce que ça a changé quelque chose pour toi au niveau du record ? Je veux dire, ça n'a pas été battu, mais juste en termes de carrière, de passion, de sponsoring. Est-ce que ça a, tu sais, est-ce que... Toi et moi, on en parlait avant, tu sais, Johnny aujourd'hui est l'un des seuls qui gagne vraiment sa vie grâce au côté vol, tu sais, toi tu gagnes ta vie avec la couture et en étant impliqué avec les entreprises et ce genre de choses. Mais tu sais, il a vraiment réussi à s'en sortir, ce qui est difficile à faire, et le deltaplane maintenant, je crois comprendre que c'est juste, tu sais, ce n'est plus le truc à la mode comme avant.
C'est déjà difficile à faire en parapente, mais est-ce que ça t'a permis de faire des choses que tu n'avais jamais faites auparavant ?
ça ne fait pas de mal, c'est sûr. Ouais. D'avoir ce record. Je veux dire, si j'avais eu l'intention de m'en servir à mon avantage pour, tu sais, obtenir plus de sponsoring ou si j'étais venu pour voler 500 miles, je me serais pas vraiment soucié du record. Je voulais juste atteindre les 500 miles et c'est pour ça que j'y suis allé. Et j'avais même un objectif déclaré juste à côté de là où on a atterri, à 500 miles, et j'étais un peu déçu de ça. Obtenir le record, c'était cool, mais je n'avais pas déjà, tu sais, ça fait du bien d'avoir quelque chose comme ça et d'obtenir une certaine reconnaissance jusqu'à un certain point. Mais ouais, je n'étais pas du tout intéressé par le fait de l'utiliser pour de la promotion ou quoi que ce soit comme ça. C'est juste, c'est sympa d'avoir ça, et c'est sympa de enfin le battre à quelque chose qu'il fait si bien.
Et
Ouais. Et je sais qu'il continue de le chercher. J'ai suivi l'actualité. Il y retourne. Il essaie.
Eh bien, je dois avouer que j'étais un peu nerveux quand il est resté là-bas pendant tous ces jours, mais ça n'a fait que confirmer ce qu'on sait déjà tous. Je veux dire, ce que vous savez aussi, c'est qu'il y a de bons endroits, mais là, c'est le jour J. Et pour ce jour-là, je pensais que ça arrivait probablement plusieurs fois par saison et qu'on devait être là tout l'été pour l'attraper. Mais je suis de plus en plus convaincu que le jour où on obtient le vrai, le plus long vol de tous les temps, n'arrive probablement même pas une fois par saison. Ça n'arrive parfois même pas pendant une saison d'été.
Ouais. Ouais. Je pense que tu as tout à fait raison. Bon, Dustin, je serais irresponsable de ne pas demander aux auditeurs, surtout à toi, je veux aborder des trucs techniques. Je me suis vraiment enthousiasmé à l'idée de te parler quand j'étais au Brésil et que j'ai traîné avec ton pote, Jeff Shapiro. Et un jour, c'était, tu sais, bien mais pas génial. Il s'est envolé avec un gars nommé Tyler Bradford, qui le poursuit vraiment acharnément. C'est un pilote de Tahoe sur le lac Tahoe. Et pour le reste d'entre nous, c'est tout du "dirt" et du "early", ce qui arrive souvent là-bas et il devrait... Et quand Tyler est revenu, il a dit, parce que je n'ai jamais eu la chance de voler avec Jeff et, tu sais, comme tu le sais, son passé en deltaplane, et maintenant il est juste dingue de parapente. Il le poursuit vraiment acharnément depuis environ un an et demi.
Et Tyler était bluffé par la façon dont il volait avec très peu de portance. Il a dit que sur chaque thermique, il dépassait tout le monde. Et il y avait de bons pilotes là-bas à Tahoe. Il a dit : « Oh, je peux faire une petite pause une seconde. »
Je peux vraiment le faire.
Je cherche juste à monter la colline. Et il a dit : « OK, on ne fait pas ça. » Je veux dire, on va toujours faire des allers-retours. C'est toujours un peu difficile, mais je cherche juste à prendre mes marques. Du coup, j'étais au sommet de la colline et il a dit qu'il allait monter par le versant. Alors j'ai dit : « OK, tu essaies de faire des allers-retours ou quelque chose comme ça. » Enfin bref, je veux dire,
C'est clairement l'une des choses que j'ai remarquées avec certains des autres membres de la flotte : la vitesse à laquelle nous sommes est vraiment un facteur de plaisir dans sa tête, ça vient du deltaplane. Je ne sais pas d'où il tire cet avantage supplémentaire. Peut-être parce que voler à Missoula n'est pas, ce n'est pas très, ce n'est pas toujours facile de monter là-haut et l'air est un peu bizarre. Il y a toujours ces inversions et ces cisaillements et, on regarde le ciel et on se dit : « Bon, je vais sauter de cette colline et atteindre 15 000 pieds », mais ça ne m'est jamais arrivé comme ça là-bas. Alors peut-être que voler, vous savez, sur cette montagne au-dessus de l'université là-bas, l'a beaucoup aidé. Et je veux dire, évidemment, il s'y investit à fond et voyage constamment pour le faire. Et, vous savez, c'est ça, la définition de la passion. Donc, il a juste repris son expérience en deltaplane. Et je veux dire, il a été dans l'équipe à plusieurs reprises et a, vous savez, bien performé aux mondiaux.
Et je veux dire, il était parmi les meilleurs pendant des années. Je suis donc sûr que ça va se transférer directement une fois qu'il aura compris comment garder l'aile ouverte et, enfin, comment décoller dans des conditions précaires.
Et pour les lignes ? Euh, il, il en avait de très bonnes, certains des gars, un matin on était en bas en train de discuter et, et certains des gars avaient vraiment du mal avec le sink. Euh, une partie de ça, je pense, c'était que, vous savez, on n'est pas, beaucoup d'entre nous ne sont pas des pilotes de flatland et, vous savez, quand il y a beaucoup de vent, vous savez, Jeff expliquait que, vous savez, que le sink et les nuages entre eux, ou, vous savez, si vous êtes, si vous êtes, vous êtes dans le blue hole ou quelque chose comme ça, que ce sink est, est énorme. Euh, ça nous affectait tous, mais, euh, j'avais, j'avais appris à ce stade-là. Et parce que je, je n'étais pas, vous savez, on a tous entendu genre, d'accord, tu rentres dans le sink, tu tournes à 45 degrés et tu utilises beaucoup de barre.
Et c'est un peu ce que j'ai pensé pendant 10 ans. Et j'ai appris au Brésil que ce n'est pas du tout suffisant. Genre, quand tu te retrouves dans ce cas-là,
Je suis foutu. Parce que c'est probablement ce que je te dirais, je me suis...
j'ai été vraiment impressionné parce qu'il y a tellement de vent. Ça semble juste illogique d'aller complètement perpendiculairement au vent. Vous savez, votre portance part en vrille. Votre vitesse s'effondre. Vous ne volez plus sur la ligne de trajectoire. Mais j'ai trouvé que la seule chose qui fonctionnait pour moi pour sortir de cette situation, c'était d'être extrêmement agressif. Et Jeff a eu quelques réflexions là-dessus. Il expliquait que si vous continuez comme ça, juste un petit peu, vous ne parviendrez jamais à la thermique, vous allez perdre tellement d'altitude pour descendre. Ça m'a fait réfléchir.
à ce sujet. Je pense
plus sur les lignes et je voulais juste savoir ce que tu en pensais parce que, je pense que pour moi, j'ai été fasciné d'entendre Chrigel dire dans l'émission qu'il ne se sent pas comme un très bon grimpeur. Je veux dire, pour moi, la montée, oui, il y a des grimpeurs brillants, mais la montée c'est un peu l'un de ces trucs que tout le monde peut faire assez bien. Pour moi, c'est le vol plané. Et je me disais que vu vos appareils, ce que vous pilotez, je pense que vous captez des choses sur le vol plané que les autres ne connaissent pas.
Je me sens un peu dépassé parce que, enfin, je suis assez sévère avec moi-même. Et je sais que la prochaine fois que je te dirai comment faire, la prochaine fois que je prendrai les commandes, je vais juste virer à 45 degrés à droite et foncer au sol. Mais en général, ce que je fais, c'est prendre un... enfin, c'est à notre niveau de performance, des parapentes jusqu'aux ailes rigides. Je veux dire, nos performances sont nulles. Peu importe à quel point elles sont bonnes. Elles sont toutes relativement nulles comparées aux ailes à voile. Donc, tu sais, se taper la tête contre la subsidence à cette vitesse McCready parfaite que ton vario te dit de maintenir, ça ne va pas marcher aussi bien que de simplement sortir de cette subsidence. Donc oui, ça demande parfois des manœuvres assez agressives et décidées.
Je veux dire, quand c'est une journée nuageuse, c'est généralement assez facile de faire le bon choix. Et, vous savez, on n'hésiterait pas une seconde à dévier de 60 ou 70 degrés vers un nuage. Si tout le ciel est visible et qu'il y a, vous savez, un trou bleu pendant 10 milles devant vous. Évidemment, vous allez vers ce nuage et ensuite, vous prenez peut-être 45 degrés à droite. On peut voir ce qui se passe les jours de bleu quand on ne voit rien. Malheureusement, les jours de bleu, on doit un peu tâtonner. Je ne suis certainement pas le meilleur pour voler des lignes, mais je ne vais pas juste rester en dérive sous la subsidence. Je vais tourner presque instantanément. Je ne vais même pas y rester cinq secondes. Je vais juste tourner et m'en sortir. Et ça a marché. Et ça n'a pas marché non plus. Je ne... je ne... je ne... je ne... je ne travaille pas. Et il y a, vous savez, de super pilotes, comme Craig Coomer me vient à l'esprit.
Il vient ici en Arizona et nous met tous à la villa à ma compétition chaque année depuis 10 ans. Je me rappelle qu'il m'a dit : « Mec, tu es complètement éparpillé. On vole en ligne droite d'une thermique à l'autre, et toi, tu parcours deux fois la distance pour y arriver et tu es plus bas quand tu y es. » Et je lui ai répondu : « Ouais, je n'y arrive juste pas. » Ce n'était pas une question d'indécision, c'était le fait d'essayer constamment de changer de ligne. Donc, il y a une limite. On peut clairement s'écarter trop longtemps de la trajectoire et perdre du temps. Et aussi, on peut simplement passer une mauvaise journée et tourner constamment à l'opposé de ce qu'on pense être de la portance pour finir par tourner vers encore plus de portance. Donc, il y a beaucoup de pilotes qui volent juste en ligne droite, ils volent juste en ligne droite.
C'est tout ce qu'ils font. Et ils réussissent souvent très bien, surtout s'ils sont nombreux, s'il y a un gros groupe, ils volent plus souvent sur la ligne de trajectoire que non. Euh, je suis pénalisé par toutes mes recherches, mais je ne vais pas arrêter de le faire. Parce qu'une fois de temps en temps, je vais trouver une super ligne en cherchant comme ça. Et je pense que pour moi personnellement, je dois réduire un peu ça. Euh, et on dirait que, vous savez, peut-être qu'il faut rester un peu plus sur la ligne de trajectoire et que les conseils de Shapiro pourraient être utiles. Je veux dire, il y a,
Je veux dire, si vous volez tout droit et que vous atteignez mille pieds alors qu'il y a du vent à 20 miles par heure, enfin oui, il n'y a pas vraiment le choix. Il faut en sortir ou vous pourriez passer cinq miles dedans, vous voyez ?
Ouais. C'est ce qu'il m'a fait prendre conscience. Et il utilisait genre des schémas et je me disais, ah, d'accord, je vois. Tu n'arriveras pas à ce niveau-là.
Il y a, il y a un niveau de magie dont tu parles avec certains de ces pilotes que je, honnêtement, j'aimerais pouvoir expliquer le soir et je ne sais pas ce qu'ils font. Et j'ai, j'ai volé avec un vraiment bon pilote de parapente ici sur mon site local et on a fait un XC en aile ensemble et il m'a massacré sur le plan de la portance quand j'étais dans mon Angler. Euh, tu sais, plusieurs glissades consécutives juste en ressentant les lignes. Et tu sais, quand je volais, j'ai, j'ai emprunté un Delta Two down à Columbia l'année dernière ou il y a un an et demi et j'ai eu l'impression de pouvoir ressentir les lignes comme jamais auparavant. C'était juste incroyable. Le retour tactile à travers les lignes. Ouais. Et tu, tu ne vas pas être dépassé par la puissance. Si, si tu veux que ça tourne, ça va tourner jusqu'au moment où ça part en vrille, ça va tourner.
C'était vraiment cool de pouvoir ressentir ces lignes de manière beaucoup plus précise. Et c'était assez satisfaisant. J'aimerais avoir, enfin, j'aimerais avoir la maîtrise pour exploiter ça comme ça dans une aile, mais clairement, il y a des pilotes, comme Oleg quand il était en compétition, ou Brett Haslett qui était vraiment doué pour piloter les lignes. Geroff et évidemment Christian, Manfred et Alex, ils sont tous, ils sont tous là. Ils sont, vous savez, ils sont évidemment les meilleurs pour chercher des thermiques et pour planer. Mais quand vous êtes dans une thermique 15 mètres plus haut, vous n'avez pas forcément besoin d'être le meilleur pour monter et vous êtes hors du sillage de tout le monde. Et, vous savez, on préfère largement être 15 mètres plus haut dans une thermique que 15 mètres plus bas, parce que quand ça arrive, quand l'échelle est remontée, les gars en haut vont,
auront toujours un petit peu plus que les gars juste en dessous d'eux. Donc oui, arriver un peu plus haut est vraiment important.
C'est vrai, je suis content que tu abordes ce point parce que la chose suivante dont je voulais parler, c'est la vitesse. C'est super que tu aies autant de marge sur les deux appareils, mais vous savez, vous pouvez piloter le McCready, nous non. Et Jeff et moi avons eu une conversation assez intéressante sur la vitesse. Je suis encore très confus sur la vitesse à adopter, sur la barre à utiliser quand je suis en descente vent arrière.
Qu'est-ce que tu en penses ?
Ouais, j'ai quelques réflexions là-dessus. C'est, et j'ai, c'est presque comme parler de religion. Alors je vais juste, je vais juste dire ce que j'en pense. Je me souviens quand j'étais chez McCready, j'étais chez McCready, j'étais chez McCready, j'étais chez McCready, j'étais chez McCready, ce pilote, Attila Bertok, il travaille probablement encore là-bas sous une forme ou une autre, volait pour eux et aidait pour certaines, peut-être quelques petites parties de la conception et surtout pour une aile plus grande parce que c'est un gros gars. Et il a en fait gagné les mondiaux à Big Spring, au Texas. Il a gagné les pré-mondiaux et les mondiaux là-bas consécutivement. Donc c'est un très bon pilote. Et je me souviens que j'étais juste un jeune punk et il était comme, je crois que je l'ai juste entendu parler à quelqu'un d'autre de la vitesse de vol dans le vent. Et, tu sais, il me l'a expliqué et j'étais comme, oh, ça se tient.
Ça, ça ne change pas du tout avec le vent. C'est exactement la même chose, qu'il n'y ait pas de vent, du vent de face ou du vent arrière, en ce qui concerne les vitesses entre les thermiques au cours d'un vol en cross country. Maintenant, si vous êtes en phase de descente finale et que vous essayez d'atteindre un point au sol, alors évidemment, avec un vent arrière, vous allez ralentir. Mais, vous savez, si vous essayez de maximiser votre vitesse moyenne en cross country à travers une parcelle d'air sur la journée, alors vous ne pouvez que... votre appareil n'est capable que d'une certaine vitesse en kilomètres par heure à travers cette parcelle d'air, compte tenu de la portance et de la pente. Et donc, puisque cette parcelle d'air n'a pas conscience que la terre se trouve en dessous d'elle et que votre aile n'en a pas conscience non plus, ça ne change pas du tout.
Tu voles précisément à cette même vitesse toute la journée.
Évidemment, ce n'est pas juste une parcelle d'air. On a des déclencheurs, vous savez, des points de déclenchement et des montagnes. On a des sommets de montagnes à franchir, et des plans d'eau, et, vous savez, peut-être qu'un nuage est un peu plus ancré au sol que la parcelle d'air qui se déplace autour. Et, vous savez, il y a des petits détails comme ça, mais ça m'est resté en tête. Et je ne modifie certainement pas ma vitesse quand il y a beaucoup de vent arrière ou de vent de face, sauf si je suis en phase finale de descente.
Donc ce que tu veux dire, c'est de voler à la meilleure vitesse de pente, ou est-ce que tu dis de voler aussi vite que possible ?
Eh bien, volez au meilleur, volez à la vitesse optimale en fonction de la force de la prochaine thermique attendue.
D'accord. Très bien. Je vois. Je veux dire,
et, et d'après ce que j'ai compris, et je n'ai rien entendu pour me convaincre du contraire, ça ne change pas avec un vent de face ou un vent arrière. Si, si ta destination est une thermique, si ta destination est un point au sol, ça change, mais ouais.
D'accord, je vois. OK. Intéressant. Donc oui, ça se tient tout à fait. Jeff parlait un peu de ça en termes de, si tu es — et c'est un peu différent pour les ailes delta parce que vous avez des départs différents, tu sais, en compétition — mais si tu voles en aval, tu sais, il parle du fait que si c'est le moment de la journée où les thermiques sont, tu sais, où les choses fonctionnent bien. Tu sais, si tu traînes, si tu, si tu, si tu sais, vous appelez ça tirer sur la corde, non ? Si tu, tu sais, si tu te mets en position de vitesse, en allant aussi vite que possible, tu arrives à la thermique suivante, comme tu l'as dit, quelques secondes plus vite que le gars derrière toi, tu sais, sur le parcours.
de la journée, tu es, tu es, tu es, tu es, tu es, tu es, tu es, tu es,
sur la journée, ça peut durer des heures, vous savez, ça peut être quelques heures de ça parce que vous allez atteindre votre plafond, vous allez planer plus vite et vous allez entrer dans la suivante plus vite, et ça ne fait que s'accumuler, vous voyez. Donc si vous êtes en mode survie, évidemment, tout change, vous voyez, c'est quand les choses fonctionnent et que vous pouvez voir les nuages et avoir une confiance assez élevée pour y arriver, vous savez, voler vite, ouais.
Je veux dire, quand je vole avec un groupe de très bons pilotes, j'ai essayé de rester en retrait à une vitesse que je trouvais plus raisonnable que celle qu'ils utilisaient, surtout dans un endroit aussi constant que Big Spring. Je me souviens avoir volé avec un groupe qui comprenait Craig, Kurt, peut-être Robin et une bande de très bons pilotes, et je me suis dit : « Mec, on vole à 52 miles par heure entre les thermiques, ce n'est pas normal ». Du coup, après quelques-uns, je me suis dit : « C'est juste dingue, je vais ralentir, je vais passer à 45, ça semble un peu plus raisonnable ». Et je l'ai essayé, et vous savez quoi ? Ça n'a pas marché. Le changement de polaire à cette vitesse n'était tout simplement pas assez significatif pour que, chaque fois qu'ils atteignaient cette montée, je m'y retrouve en étant en dessous de là où j'avais commencé par rapport à eux ; je perdais un peu. Je me suis dit : « Ça ne peut pas être, je ne comprends pas, ce n'est que 800 pieds par minute, on n'est pas censés aller aussi vite ». Ça m'a juste convaincu que, quand on est avec un groupe, il faut rester avec le groupe, et c'est assez difficile de surpasser un groupe de, vous savez, une demi-douzaine de personnes qui sont aussi douées.
Tu ne vas pas gagner la compétition, tu ne vas pas gagner la journée sur les premières thermiques, et tu ne gagneras peut-être pas la journée du tout, mais tu peux très bien te débrouiller si tu restes avec ce groupe. Et ça, je l'entends souvent, surtout sur ton émission, genre il faut voler avec le groupe, il faut suivre le groupe. Et ça, d'après mon expérience, ça a beaucoup de sens : il faut pratiquement rester avec ces gars-là. Tu peux carrément perdre une compétition dès le premier jour et sur la première thermique si tu es dans ce premier jour, tu ne vas pas gagner la journée ni la distance de vol si tu essaies de surpasser les gars. Je veux dire, disons que tu arrives à t'éloigner sur cette première, deuxième ou troisième thermique de la journée, disons que c'est une journée de 15 thermiques, est-ce que tu veux vraiment t'éloigner de ces gars-là ?
exactement
la deuxième thermique et être tout seul, je veux dire pas que c'est
le mauvais endroit pour prendre des risques, ouais ouais
Je veux dire, je ne veux pas être seul là-haut, sauf si c'est la journée la plus épique de ma vie, et même là, les nuages sont énormes et c'est difficile de trouver la bonne partie du nuage sur chaque thermique consécutivement jusqu'à la ligne d'arrivée. Ça vaut le coup d'avoir des gens répartis sur le terrain.
Dustin, j'ai déjà pris beaucoup trop de ton temps, mais je dois te poser une dernière question, enfin peut-être deux. Je sais que tu es plutôt discret là-dessus, mais Jeff m'a lâché le morceau : tu fais aussi du parapente. Je ne sais pas à quel point tu en fais ces jours-ci, mais j'aimerais beaucoup savoir, comme tu pratiques le parapente, s'il y a des choses que tu as gardées du deltaplane qui ne seraient pas évidentes. Genre des conseils ou des astuces issus des années que tu as passées en deltaplane, et maintenant que tu fais du parapente, tu te dis : « Oh là là, ces gars devraient savoir ça. »
Je veux dire, peut-être quand j'ai commencé le parapente il y a longtemps, à l'époque, les pilotes de deltaplane étaient bien plus nombreux que les pilotes de parapente ici. À ce moment-là, je me suis peut-être dit qu'on avait quelque chose à leur apprendre, mais maintenant, l'expérience collective des pilotes de parapente a probablement déjà dépassé celle des pilotes de deltaplane. Je veux dire, c'est la même chose que vous partageriez avec les futurs pilotes de deltaplane : il faut évidemment, de temps en temps, prendre du recul, mettre son ego de côté et réaliser que, peu importe ce qu'on pilote, on vole tous sur ces appareils qui sont essentiellement des aéronefs ultra légers qui
c'est assez impitoyable. Je doute qu'il y ait un pilote là-bas qui ne sache que des gens, ou plusieurs personnes dans la communauté, ont été blessés. Donc, dans mon esprit, il s'agirait juste de tempérer un peu sa passion de temps en temps, de bien réfléchir aux conditions ici et là et...
on montre évidemment un haut niveau de respect pour quelque chose de assez impitoyable comparé aux autres activités que nous pourrions faire.
Tu as mentionné que tu étais assez passionné par les compétitions et tout ça au début de ta carrière, puis que ça s'est un peu estompé. Tu as pris du recul par rapport à la catégorie 1 et 2, et peut-être même un peu de tout en même temps. Évidemment, 2012 a été un moment fort, mais si tu as eu des périodes creuses — je suppose que c'est ce que c'est, des périodes creuses — on dirait quand même que tu as toujours cette passion pour le...
et si tu arrives à garder ça tout au long du chemin, et si ce n'est pas le cas, comment as-tu fait pour y revenir ?
j'ai toujours ça en moi, c'est... j'ai une sorte de passion plus calme pour ça en ce moment. Je suis peut-être plus reconnaissant envers le processus et l'instant présent que... au début, j'étais très orienté vers les objectifs, et maintenant, je suis clairement orienté vers le processus et j'apprécie toutes les choses qui l'entourent et
Pendant le vol, je regarde autour de moi et je me dis : « Waouh, c'est assez dingue, je m'amuse vraiment ». Et ça, avec le fait d'être un peu plus calme, ça vient du fait que je refuse certains jours où j'aurais forcément volé quand j'étais totalement obsédé. J'ai volé lors de journées ridicules, et Shapiro peut en témoigner ; on a volé lors de journées absurdes pendant les compétitions, juste parce qu'on était plus obsédés par le sport à l'époque. Comme tout s'est bien passé pour moi, je ne ferais rien différemment, évidemment, parce que l'expérience est énorme. On ne peut pas acquérir ce niveau d'expérience sans être totalement obsédé, donc je lui suis reconnaissant et ça profite énormément à mon vol de loisir maintenant. Je vole un peu moins souvent seul aujourd'hui, mais je vole, je fais des tandems, et je suis tout le temps dans l'avion de remorquage là-bas au parc de vol, et tout ça entre en compte.
Ça profite clairement à tout mon pilotage, cette expérience avec différentes conditions et différents états d'esprit. Je veux dire, surtout pendant les compétitions, j'ai volé dans des états d'esprit assez douteux, ou avec des résacs, ou sous l'emprise de l'alcool... mais je suis définitivement plus calme maintenant. Je suis reconnaissant pour les expériences que j'ai vécues, mais aussi pour mon état d'esprit actuel. Je suis vraiment super reconnaissant de pouvoir sortir l'aile pour mes sorties et d'être capable de voler dans quasiment n'importe quelle condition, c'est juste cool. Non, tu peux sortir, tu vas décoller, tu sais, c'est ce genre d'expérience et le niveau de compétence que tu acquiers en faisant des compétitions et en étant super obsédé, c'est assez difficile à obtenir autrement. Donc ouais, je suis vraiment content que ça se soit passé comme ça.
Est-ce que tu vois ça comme un retour aux sources ? Est-ce que tu vas revenir aux planeurs ou peut-être à... non ?
non non jamais je veux dire j'en pilote encore de temps en temps, genre une journée de repos pendant une compétition ou quoi si on s'ennuie mais non c'est loin de là c'est même pas la même chose c'est beaucoup plus proche d'un avion de ligne que d'un deltaplane hein
parce que je n'en suis jamais monté dedans et vous avez probablement entendu que j'ai fait ce podcast avec Kevin Brooker et qu'on a parlé du projet Perlan, et là je suis juste fasciné, je me dis "mon Dieu, il faut que j'essaie ça", mais c'est tellement différent, ça ne procure pas la même sensation.
Ouais, dans mon expérience, dans ma tête, c'est vraiment cool d'y penser. C'est vraiment cool d'imaginer sortir, de planifier la sortie, de monter dans cette chose... et enfin, ce sont des machines incroyables. Tu sais, avec cette perspective un peu lointaine, si tu pilotes une maquette en regardant l'engin, elles sont sexy, je veux dire, elles sont incroyables. Mais dès que je ferme ce voile et que je commence à me faire cuire dedans, je ne suis plus vraiment dedans. Je veux dire, j'aime bien, c'est carrément mieux que plein d'autres trucs qu'on pourrait faire, mais je ne suis pas passionné par ça. Et ça ne remplacerait certainement pas le vol qu'on pratique, c'est sûr. OK.
la dernière et je vous le promets, vous avez dit au début que peut-être la seule chose que vous changeriez dans votre carrière de pilote serait de ne pas monter si vite en grade sur les ailes, mais j'adore cette question juste parce que
quelques trucs fascinants, mais est-ce vraiment vrai ? Si tu pouvais retourner voir la personne que tu étais avec 50 heures de vol, et euh, je suis désolé, je sais que tu as écouté ce podcast souvent, ça doit devenir lassant, mais je pense que c'est
C'est une question intéressante, il faut vraiment y réfléchir, ouais.
Je veux dire, est-ce que ce serait la seule chose que tu changerais ou est-ce que tu aimerais le faire ? Honnêtement, moi non.
changer quelque chose par peur de tout changer. Je veux dire, je ne voudrais pas modifier un seul souffle, parce que c'est quoi... Je capte bien. Enfin, si tu veux dire que tu vis avec le recul, on ne... ça impliquerait que je capte.
Ouais, c'est génial. Ça me rappelle, tu sais, les Will Gadd. Je me posais souvent cette question : si tu arrivais aux portes du paradis, qu'est-ce que tu voudrais que Dieu te dise ? Et il a répondu : « Tu as tort, tu peux recommencer. » Je...
je ne te laisserais pas repartir, non. Enfin, honnêtement, je le ferais, oui. Par peur de tout changer, je changerais tout, je changerais tout, je changerais tout, je changerais tout, rien que... mais je ne suis pas sûr à 100 % parce que je sais que... j'ai quelqu'un qui écoute ça en ce moment même, qui est très proche de moi, à qui j'aide à faire découvrir le sport en ce moment, et oui, je ferais tout différemment de ce que j'ai fait, carrément, carrément. Tu sais, tu prendrais l'aile la plus débutante qui existe, tu persévérerais pour toujours et, tu sais, tu écouterais juste ce que je dis, pas ce que j'ai fait.
C'est vrai, c'est vrai. Je ne suis pas du tout déçu que ma compagne, Maddie, ne veuille pas voler. Je l'ai emmenée en vol en tandem et elle m'a dit : « Ouais, peu importe », et moi j'étais comme...
Parfait, oui, tu fais un petit sandwich ici, exactement.
Dustin, génial. Ouais, ça a été une tuerie. Je suis trop content qu'on ait pu faire ça et merci, mec, merci pour ton temps, j'apprécie vraiment. Je pense qu'on peut s'arrêter là. Et mec, il faut que j'aille en Arizona et que je vole avec toi, je regarde tes trucs depuis des années, ce serait vraiment cool. Absolument.
Ouais, n'importe quand, sauf en été. Ne viens pas ici en été.
non, je ne le ferais pas, mec, j'habite à Sun Valley, je mourrais sur place, je descendrais de l'avion, tu pourrais me voir fondre, tu vois, c'est tout, c'est tout pour Gavin, ouais
Ouais, je suis assis dans ma cabine de prise de son, là.
maintenant, et il fait probablement genre 15 degrés, oh
Ben oui, n'importe quand en hiver, mais pas en été, on ne sera pas là. Mais ouais, tu es le bienvenu quand tu veux, mec. On a une aile qui t'attend.
Génial, je passerai en été. Merci Dustin, c'est sympa si tu peux...
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