53. Gavin reviews the 2017 Red Bull X-Alps - Nik Hawks

Salut tout le monde. Bienvenue dans cet épisode spécial de Cloud Based Mayhem. J'ai fait une petite interview où j'ai été interrogé par un bon ami, Nik Hawks, sur tout ce qui concerne le X-Alps 2017. On a terminé ça, je crois, il y a environ un mois. Et c'est une exclusivité pour vous, nos soutiens Patreon et les personnes qui soutiennent cette émission. J'espère que vous allez apprécier. On aborde tous types de sujets sur pourquoi on a fait ce qu'on a fait, nos erreurs et nos réussites. On parle nutrition, compléments alimentaires, entraînement, pilotage, et ce que je ferais différemment si je le refaisais, si je suis assez fou pour recommencer. Profitez bien de cette conversation sur le Red Bull X-Alps 2017 avec moi.

Alors Gavin, merci de m'avoir invité pour me poser une série de questions sur le X-Alps. Je suis vraiment impatient. Je sais que beaucoup d'entre nous ont suivi la course de cette année, la course de 2017. Pour certains auditeurs, vous n'êtes peut-être pas totalement au courant. C'était une course de 1100 kilomètres, juste un peu plus de 1100, 1138. Un gars nommé Chrigel Mauer l'a gagnée en un peu moins de 11 jours. Je pense que c'est environ 10 jours, 10 heures et 23 minutes. Et un seul autre pilote est arrivé au but. Vous avez terminé 14ème, à environ 300 km de l'arrivée. Et vous aviez un Canadien juste derrière vous, à environ 7 km de distance. Donc c'était une course assez solide pour vous jusqu'à la ligne d'arrivée. Alors d'abord, félicitations d'avoir pris le départ et d'avoir tout donné.

Ouais, merci Nick. Ce n'était pas le résultat qu'on espérait. Mais mec, c'était juste un voyage tellement épique. Et la météo était vraiment terrible cette année. On était vraiment contents de se sentir forts à la fin et de pouvoir continuer à donner à fond. C'est une course épique. Et encore bravo à Chrigel, cinq fois de suite. C'est juste dingue.

C'est assez inspirant, c'est sûr. Super. 31 pilotes ont commencé, et seulement 19 d'entre vous ont fini. Comment est-ce que vous pensez que ça se compare à la version de 2015 ?

Eh bien, oui, je ne peux que la comparer à celle-là, parce que c'est la seule autre que j'ai faite. Physiquement, celle-ci était nettement plus dure, c'est certain. Je crois qu'on était 19 à arriver à Monaco la dernière fois. La dernière fois, j'étais huitième. Et je n'aurais jamais imaginé qu'il ne serait pas possible d'atteindre Monaco, même si je pense que historiquement, le taux de réussite de la course est d'environ 11 %. Donc celle-ci était tout à fait en accord avec l'histoire. Mais ils disent clairement que celle-ci a été de loin la plus difficile de toutes. Depuis 2003, elle était certainement bien plus éprouvante physiquement que la course de 2015, bien que j'aie été étonnamment plus secoué lors de la course de 2015, alors que l'entraînement était assez similaire. Mais oui, je veux dire, la météo était juste atroce. Et en fait, même effrayante, je dirais qu'elle était en surdéveloppement la plupart des jours, avec beaucoup d'éclairs et de tonnerre, et beaucoup de fronts de rafales presque tous les jours.

Et ce qui était inhabituel avec celle-ci, c'est que d'habitude, les leaders, ceux qui partent devant, ce sont eux qui mènent. Genre Chrigel, c'est presque impossible de les rattraper, parce que la course fonctionne à l'envers par rapport à la façon dont on vole habituellement dans les Alpes : on se fait battre par le vent tout le long jusqu'à la dernière étape vers Monaco. Et vu comment les systèmes météo fonctionnent avec le jet stream, celui qui est devant prend la météo en premier, et ça a tendance à frapper plus fort ceux qui sont à l'arrière. Donc plus l'écart s'agrandit, plus il est difficile de rattraper les leaders. Et dans ce cas, dans cette course, c'était toujours le cas. Mais les gars qui approchaient du Cervin ont eu un vent atroce, donc personne n'a vraiment pu voler la ligne de montagne du Cervin jusqu'en bas.

C'était plutôt cool, parce que ça a permis de garder tout le monde plus groupé. Et ça m'a permis, à moi et aux gars à l'arrière, vous savez, parce que je ne parle que pour moi, mais il m'est arrivé un truc assez malchanceux le troisième jour : j'étais en très bonne position. Et puis, vous savez, les gars avec qui j'étais ce matin-là étaient à 180 km d'avance le soir même, et je n'arrivais tout simplement pas à les rattraper parce que la météo entre eux et moi était pire. Du coup, ça m'a permis de rattraper un peu de terrain à la fin, ce qui était plutôt sympa. Ouais.

Alors, vous suivre tout au long de la course sur Facebook et Instagram était vraiment passionnant, et regarder ce qui se passait sur le site de Red Bull nous a suscité énormément de questions au fur et à mesure. Alors, en commençant par le haut, la première : vous avez utilisé le night pass tôt. Chaque athlète n'a droit qu'à un seul night pass pour marcher pendant la nuit. Sinon, vous devez rester allongé sur le dos. Pourquoi l'avoir utilisé si tôt ? Était-ce une bonne décision ? Et pensez-vous que le fait de le garder aurait pu changer le résultat ?

Ouais, le "night pass" est un truc intéressant, tu sais, dans la course de 2015, parce que j'ai fini troisième au prologue, donc les trois premiers au prologue en ont un de plus. Et on a utilisé le mien, mon premier dans cette course, assez tôt, et ça nous a vraiment coûté cher parce que la météo était atroce. J'ai fini par marcher sous la pluie toute la nuit. Et j'ai un peu massacré mes pieds. Et, tu sais, on n'a de toute façon que cinq heures, et on ne peut pas voler de nuit. C'est contre les règles. Donc, au mieux, tu vas avoir 3540 mètres en poche, ce qui fait, tu sais, deux heures en l'air, une heure et demie. Alors, à bien des égards, on voit le "night pass" presque comme une pénalité parce que la perte de sommeil finit vraiment par peser. Donc notre plan avant la course était très clairement qu'on n'allait pas utiliser le "night pass".

À moins que, on ne soit absolument en danger d'être éliminé. Vous savez, celui qui est dernier toutes les 48 heures est éliminé. Donc on l'utiliserait, bien sûr, dans ce cas précis, ou on l'utiliserait si je pénétrais dans un espace aérien, par exemple, et que je recevais une pénalité de cette façon. Mais sinon, on ne l'utiliserait pas, point final, ou on l'utiliserait la dernière nuit, vous savez, pour faire une sorte de coup d'éclat pour essayer de battre quelqu'un contre qui on est en compétition serrée à la fin de la course. Ce qui s'est passé, c'est que nous avions un routeur météo, une équipe météo, et c'était le même gars qui aidait Aspard et qui réussissait très bien, évidemment, jusqu'à son accident. Mais nous avons commencé à recevoir les prévisions météo de sa part quelques jours avant le début de la course. Et sachant que la météo était tout simplement atroce sur le versant nord du Massif.

Donc, entre le début de la course et le passage au-dessus du Massif, sur notre chemin vers la Slovénie, ça allait être juste terrible, pas de vol, c'est sûr. Et on a un peu prouvé lors des courses de 2015 et 2017 que je ne suis pas un coureur, mais que ma vitesse moyenne au sol est assez rapide. Mais sachant qu'on ne serait pas en mesure de voler depuis le Geisberg, et que c'est une longue descente, on a pratiquement supposé dès le premier jour que, au mieux, je serais au milieu du peloton à la fin de la journée. Et il y avait 95 km du départ jusqu'au sommet du Massif pour atteindre le versant sud des Alpes. Donc une journée assez grosse. Et nos prévisions météo montraient que le versant nord allait être fort et ferme, mais que le versant sud des Alpes allait être ensoleillé et risqué, vous savez, pas mal de vent du nord, mais praticable.

Et on a pris ce rapport météo de manière beaucoup trop spécifique. Vous savez, il nous a fallu pas mal de jours durant la course pour vraiment comprendre et interpréter la météo qu'on recevait de ce gars de Medio France, il était fantastique, il s'appelait Laurent. Mais on le prenait vraiment au pied de la lettre, genre : d'accord, voilà ce que tu vas avoir, ces vents à 2500 mètres, ce genre de ciel et ce genre de thermiques. On le prenait de façon très précise alors que, bien sûr, ce ne sont que des modèles. Mais bref, sachant que la météo allait être meilleure du côté sud, on s'est vraiment dit que le fait d'arriver en premier et d'être en l'air en premier allait peut-être nous mettre en tête du peloton de 2 à 4 heures.

Et c'était juste ce jour-là, le lendemain et le jour d'après, les trois premiers jours de la course, on voyait vraiment le vent, le ciel et le soleil. D'une certaine manière, on se disait : « Mec, ça pourrait être un coup de génie si ça marche, et ça en vaudrait peut-être la peine. » Donc, sachant que c'était potentiellement prévu, deux jours avant la course, je me suis installé dans un très bel hôtel, j'ai dormi énormément, j'ai vraiment essayé de me préparer pour ça. Et puis le matin de la course, on avait pratiquement décidé qu'on ne le ferait pas, et j'ai demandé à Gaspard, qui avait le même météo, s'il allait le faire, et il m'a dit : « Non, pourquoi ? Pourquoi tu ferais ça ? Oui, c'est vrai que ça va être mieux au sud. Mais, tu sais, passer une nuit au bivouac dès la première nuit avec toutes ces heures supplémentaires et sans sommeil, je ne pense pas que ça en vaille la peine, tu sais. »

Et donc, j'ai reçu un SMS de l'organisateur de la course environ une heure avant le départ nous disant que nous avions annulé notre passage de nuit, qu'il fallait les prévenir avant midi. Vous savez, Bruce n'a pas vérifié avec moi, il était juste vraiment enthousiaste à l'idée de faire ce move. Et, vous savez, je lui laisse toutes ces décisions. Alors j'ai été assez surpris. Plutôt contrarié. Et puis, vous savez, je l'ai eu au téléphone immédiatement. Je lui ai dit : « Hé mec, pourquoi on est si pressés ? Pourquoi tu ne m'as pas demandé mon avis ? Et pourquoi on fait ça ? Est-ce que ça va compter, les trois, quatre ou cinq heures d'avance qu'on va prendre ? Vous savez, ça a encore l'air assez mauvais là-bas le matin. » Et de toute façon, encore une fois, je ne veux pas trop m'étendre là-dessus. Mais c'est quand on est arrivés au col cette nuit-là. Et il y avait aussi l'autre chose, c'est que j'étais assez lent dans le prologue, parce que le prologue n'était qu'un événement de course à pied.

Et encore, je ne peux pas descendre à pied, je suis vraiment mauvais pour ça avec mes genoux. Alors, vous savez, j'étais vraiment rapide dans le prologue. Et ensuite, j'ai vraiment pris mon temps pour la descente. Ils nous ont pénalisés en fonction de votre classement au prologue : si vous étiez une heure derrière les leaders, vous aviez une heure de retard le deuxième jour de la course. Du coup, j'avais environ une heure et demie de retard. J'ai donc arrêté de marcher à 15h, ce qui m'a quand même laissé trois heures et demie de sommeil, ce qui est plutôt bien, c'est suffisant. On a donc vraiment eu l'impression que le risque en valait la peine. Ce qui s'est passé en réalité, c'est quand on est arrivés au col, je pense que j'étais troisième à ce moment-là, Toma et Huber avaient aussi appelé leurs passes de nuit. Ils ont donc vu la même chose. On est tous montés là-haut et c'était juste atroce, complètement inflyable, totalement dans les nuages.

On a fini par devoir redescendre à pied. Alors, quelques heures plus tard, quand le soleil a commencé à pointer, c'était toujours complètement pourri. Je me suis retourné et j'ai vu ces gars voler vers le bas en sortant de ce canyon. Pas de la manière dont Chrigel est passé, mais pratiquement tout le monde, lui et quelques autres personnes, ont pris la route, la route directe. Et je veux dire, mec, c'était le vol le plus terrifiant que j'aie jamais vu. Benoit, qui était l'autre gars qui a fini par terminer, s'est écrasé dans les arbres. Et c'était du SIV pur et dur pour ces gars qui volaient vers le bas en sortant de ce genre de canyon sans possibilité d'atterrissage. Un risque énorme. J'étais vraiment content de ne pas être là où ils étaient, parce que j'aurais probablement fait la même chose. Pour quelques-uns d'entre eux, ça a payé. Ils ont pu rester en l'air. La plupart ont juste spiralé vers le sol pour essayer de, tu sais, ne pas mourir.

Et certains d'entre eux ont continué. Paul Guschlbauer, j'ai fini par remonter pour un autre décollage et j'ai volé. Donc on n'a pas vraiment été pénalisés, à part le manque de sommeil. Vous savez, le lendemain matin, j'étais avec Huber, j'étais avec Nick Nanen, Pal Takats, j'étais avec le gars, j'étais à la sixième place. Donc ça n'a pas vraiment, ça n'a certainement pas payé. Et ça a voulu dire qu'on n'a pas pu en utiliser un autre. Mais bon, ce n'était pas vraiment une erreur, à part qu'on ne peut jamais vraiment quantifier ce que ce manque de sommeil vous fait. Vous savez, peut-être ce troisième jour, quand j'étais avec ces gars, peut-être si j'avais eu plus de sommeil, je n'aurais pas fait cette boulette. Donc je veux dire, la vraie erreur était le jour trois, voler avec Huber, Nick et ces gars. Et ce n'était même pas vraiment une erreur. C'était juste, vous savez, un coup de chance.

Mais vous savez, parfois dans le X-Alps, pour aller vite, il faut aller doucement. Et c'était une journée avec des nuages bas. On a fait une traversée, et j'étais en fait assez haut, on l'a fait avec Nick Nanen's. Et quand on a traversé cette grande vallée, elle était totalement à l'ombre. Il a pu errer un peu pour chercher, chercher et chercher. Et j'étais à environ 100 mètres en dessous de lui. On cherchait tous les deux frénétiquement une autre montée. Je n'en ai pas trouvé et lui, si. Et ça a enchaîné sur... on pourra en reparler plus tard. Mais ça a été, pour moi, un énorme échec par rapport à ce que les autres ont fini par faire. J'étais avec leur Agati, avec les gars qui ont super bien réussi cette journée-là. Et c'était vraiment dommage.

Et c'était vraiment ma course, vous voyez, à la fin de cette journée, je pense que j'étais 25e.

Ouais, non, on a tous regardé ça. On était en mode : Oh mon Dieu, qu'est-ce qui se passe ? Parce que tu es troisième, on est tous hyper excités.

Ouais, c'était, c'était décevant. Je veux dire, c'était, c'était clairement, tu sais, avec le recul, tu sais, et on en a beaucoup parlé en équipe, tu sais, ça aurait pu nous profiter. Et ça aurait été génial. Ça ne s'est pas produit. Et, tu sais, on en a tiré des leçons. Et, tu sais, ce n'était pas, je ne sais même pas si c'était. C'était vraiment une erreur. J'ai vraiment aimé discuter avec Chrigel, tu sais, il y a quelques semaines dans le podcast, et il a parlé de, tu sais, comment il faut vraiment prendre des risques. Et c'était un risque et on a perdu. Cette fois-là, ça n'a pas marché.

Ouais, parfois les freins te jouent des tours. Mm hmm. Ouais, absolument. C'est ce qui s'est passé le jour trois. Et c'est, c'est de ton point de vue. Et on dirait que c'est probablement juste la course, au moins la course pour le podium, qui était comme ça. Mais à partir de là, je veux dire, c'était comme une prise de souffle chaque jour. Regarder les progrès et voir les leaders prendre de l'avance après ce gros saut, et te voir te dépêcher pour rattraper ton retard, en sachant que dans cette course, tout est possible. Est-ce qu'il y a eu un jour qui s'est démarqué comme étant, comme étant vraiment le jour le plus dur pour toi ?

Ouais, il y en a eu quelques. Enfin, en ce qui concerne le côté émotionnel, c'était le troisième jour, c'était incroyablement frustrant. Pas forcément la journée la plus dure physiquement, il y en a eu d'autres qui étaient probablement bien plus rudes, mais ce troisième jour... Tu vois, quand j'ai fait la traversée avec Nick, c'était assez tôt dans la journée. Ce n'était pas une super journée, mais ça commençait clairement à s'améliorer. Et on avait évidemment pris une belle avance. Alors, quand j'ai dévalé là-bas, je n'étais pas dans une position terrible, les gens volaient vraiment lentement. Il y avait beaucoup de nuages, la base était basse. J'étais dans une position assez correcte, il y avait une route, une piste de terre qui serpentait sur le dos de cette montagne, donc j'ai plié très vite, j'ai commencé à me coincer et là, les choses sont devenues terriblement mauvaises. J'avais toutes les cartes sur mon téléphone et ce serpentin était juste frustrant parce que... je me suis dit : « Oh mince, je pourrais juste couper ces virages et y aller en ligne droite ». Alors j'ai essayé de prendre un raccourci. Le raccourci s'est immédiatement transformé en jungle hyper abrupte, couverte de orties qui piquent, tu vois. En Amérique du Sud, ils appellent ça la "bad woman", ça te déchire la peau. En un rien de temps, je jurais et je me disais : « Putain, pourquoi je ne suis pas resté sur la route ? Ça aurait été plus rapide ». Mais j'essayais de m'extirper à toute allure à travers tout ça et j'avais mon téléphone... il a du velcro dessus et je l'avais placé là où sont mes gourdes sur l'épaule, donc c'est un endroit plutôt sûr pour le téléphone. Mais j'avais une sorte de dragonne pour quand je vole pour ne pas le perdre, c'est juste un petit bout de ficelle, et ce truc a dû s'accrocher à une branche ou quelque chose quand je traversais tout ça. Et enfin, j'arrive en haut et je réalise que je n'ai plus mon téléphone. Et mon téléphone, c'est mon instrument, c'est tout. C'est ce qui est relié à mon vario, il a toutes mes cartes et c'est comme ça que je parle à l'équipe. Je veux dire, on ne peut pas faire sans, sinon je serais juste continué. Alors j'essaie d'utiliser le Garmin InReach, ce qui est vraiment difficile sans le téléphone, tu essaies d'envoyer des SMS sur ce tout petit panneau, tu vois. Et j'envoie des messages à mon équipe genre : « Appelez-moi et ne cessez pas de m'appeler, je dois trouver ce truc, c'est la seule façon que j'ai pour le retrouver ». Et donc, ça a fini par être une heure et demie à errer dans la jungle et j'ai eu une chance incroyable de remonter à pied à travers tout ça. C'était genre un mètre de haut, super dense, je veux dire, il n'y avait aucun moyen que je trouve ce truc. Je devenais vraiment frustré, j'étais presque en train de paniquer.

et puis ça commence à sonner, littéralement juste au moment où je viens de passer devant, et ils n'avaient même pas reçu le SMS, il regardait juste le suivi en direct en se demandant pourquoi je ne bougeais plus. Et donc, j'ai retrouvé le téléphone, je me suis regroupé, ça a pris pas mal de temps pour atteindre un vrai site de décollage parce qu'à ce stade, le vent du sud, qui souffle toujours vers le bas en Slovénie, vers le bas, c'est ce qui rend le Tree Love vraiment difficile... c'est un point de virage parce que vous volez vers le sud et vous volez face au vent, ouais. Et donc, j'ai décollé juste après que Powell, Aaron, Huber et tous ces gars aient marqué le point de virage, on ressortait, et donc j'allais dans la direction opposée à ces gars, je les regardais en me disant, purée, il y a beaucoup de vent, et bref, j'ai fini par m'en sortir, c'était vraiment de travers et risqué, et j'ai pris de la hauteur et j'ai traversé vers la masse du côté slovène et

je n'arrivais pas à prendre assez de hauteur pour passer au-dessus du sommet de ce canyon. J'ai atterri en me disant que je devrais peut-être juste attendre que le vent tombe un peu. Je suis en train de perdre ces gars, mais

à ce moment-là, il y avait quelques autres gars qui avaient fait n'importe quoi, Crecia avait carrément crashé et un autre était dans les buissons. Je veux dire, il y avait pas mal de vent et alors j'ai attendu, attendu, attendu, et je ne dirais pas que j'ai été impatient, c'était juste que le soleil était là, il commençait à se faire plus tard dans la journée et les conditions du côté ouest commençaient vraiment à fonctionner, donc j'ai relancé et je n'ai pas eu assez de hauteur, je suis rentré dans ce canyon où les gens se faisaient éjecter et je me suis fait éjecter, et là où j'ai atterri, c'était à peu près le pire endroit possible pour atteindre le point de virage, c'était juste une marche monstrueuse et il était très clair que je ne pourrais plus voler ce jour-là, que je n'allais pas atteindre le point de virage ce jour-là, et ouais, je veux dire, j'ai fait 30 000 mètres de progression ce jour-là, alors qu'il faisait vraiment beau, donc je n'ai pas pu marquer le point de virage avant le lendemain et comme je l'ai dit, je pense qu'à la fin de cette journée, j'étais presque dernier, je suis passé d'une position assez solide à une position très, très

et ensuite, c'était juste une progression à pas de tortue à partir de là.

c'était quelque chose d'autre à regarder, vous savez, on était plusieurs à rester là à envoyer des messages sur Facebook, enfin pour

pour l'équipe, pour moi, je sais que c'était clairement, enfin, c'était vraiment évident qu'on avait appris lors de la course de 2015 que beaucoup de choses se passent durant cette épreuve et qu'il faut rester optimiste. On ne peut pas se focaliser sur « oh mon Dieu, il reste mille kilomètres à faire », tu vois, ou « mon Dieu, je n'ai fait que le deuxième point de virage et c'est le jour... » ou en fait, je n'y suis même pas arrivé avant le quatrième jour. Tu ne peux pas penser comme ça. Il faut juste se dire : « OK, regarde ce que j'ai parcouru, regarde ce qu'on a fait, regarde comme c'est incroyable ». Il faut rester optimiste parce que, tu sais, les choses peuvent vraiment tourner et tu peux faire de gros coups, mais d'autres personnes font des erreurs, des gens entrent dans l'espace aérien comme ils l'ont fait sur cette course, des gens se blessent, tu vois, des gens sont éliminés. C'est une longue course et il faut avoir ce mental, mais c'était le jour, c'est sûr, où c'était comme...

les chances sont passées, ce qu'on espérait vraiment, et donc on a dû vraiment changer toute notre stratégie mentale à partir de ce moment-là, genre : « OK, soyez prudents, amusez-vous, foncez, allez aussi vite que possible » et les choses finiront par arriver, et elles sont arrivées. J'ai dû ramper, mais c'était dur mentalement, juste pour essayer de réaliser : « Oh là là, tout cet entraînement et toute cette préparation, et il n'y a aucun moyen... » Je veux dire, se classer dans le top 10 à ce stade semblait vraiment improbable. En termes d'autres moments, j'ai eu d'autres journées qui étaient physiquement juste maniaques, comme le jour où on est arrivés à Garda, je crois que c'était 17 000 pieds verticaux de dénivelé positif. En fait, pour monter à Garda une fois que j'ai traversé le lac, c'était en plein milieu de la journée, une chaleur de dingue, je transpirais à grosses gouttes, je n'ai jamais... enfin, mon aile était trempée, ma sellette était trempée, ça dégoulinait, pas juste des gouttes, ça pleuvait sur mon t-shirt, mon short... je me sentais super bien, mais bon, et j'ai décollé, j'ai traversé le lac, j'ai atterri et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je suis tellement fatigué, je suis tellement fatigué, je suis tellement fatigué » et les arbres ont marché encore 25 000, j'ai fait encore 2 000 mètres. C'était une journée ridicule physiquement, mais c'était aussi vraiment fun, je pense que c'était quatre ou cinq vols ce jour-là et une belle soirée sans vent et...

Devin, c'était ton premier atterrissage dans les arbres ? Je m'en rappelle, ouais.

C'était la première, ouais. C'était assez marrant de s'envoler dans ce canyon, c'était un peu la route que la plupart avaient prise. Ce que je n'ai pas fait, c'est juste après avoir quitté Garda, c'est de décoller dans les nuages. C'était juste un nuage graphique, pas le genre de nuage qui vous énerve quand vous volez dedans, mais j'y suis allé direct à travers le lac. La plupart des gars étaient partis vers le nord, se sont ravitaillés, puis ont traversé le lac pour prendre un peu plus de hauteur. Mais j'ai juste estimé à l'œil, en sachant combien il y avait de vent en bas du lac, que je pouvais juste sortir sur le lac, me mettre face au vent et plonger dans ce canyon avec assez de hauteur pour passer. Mais comme vous l'avez vu dans la vidéo, quand je suis entré là-dedans, j'étais juste au ras du sol et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je suis tellement fatigué, je suis tellement fatigué, je suis tellement fatigué du canyon ». Et quand je suis entré, je savais que je n'avais pas assez de hauteur pour atteindre le bout du lac, je vais atterrir dans le lac si... donc c'était ma seule option, c'était de m'y engouffrer. Et dès que je suis entré, je me suis dit : « Aïe », il y avait un tas de vent qui descendait du canyon, venant des deux côtés. Et c'était tout de suite genre : « Ok, il y a cette petite route », et vous le voyez dans la vidéo, il y avait des motards assis sur une bécane, mais ce qu'on ne voit pas vraiment, c'est qu'il y a des...

les lignes téléphoniques, donc c'était impossible, il n'y avait aucun moyen de juste se poser là-dedans. Du coup, quand je me suis dirigé vers ces motards et que j'ai réalisé que non, je n'avais aucune chance, je devais passer sous les arbres... et j'étais plutôt décidé à juste trouver un endroit qui serait sûr, et c'était un magnifique voile, mais non, je n'avais jamais atterri dans les arbres. Ce que je n'avais pas vu, c'était ce mur... évidemment, en descendant à travers les arbres, je me suis dit : « Mec, je suis content de ne pas avoir frappé ce mur ». Mais oui, ça devait certainement avoir l'air plus risqué que ça ne l'était. C'était en fait vraiment drôle après, je suis remonté sur la route assez vite et j'ai commencé à marcher, et j'ai rejoint Ben et Bruce peu après. Et tu sais, l'adrénaline monte et tu as envie de raconter ton histoire, mais Bruce n'en voulait rien savoir. Il était genre : « Ok, voici où tu vas aller, voici le prochain décollage ». Je me suis dit : « Oh mec, je viens de me poser dans un arbre, on ne devrait pas en parler un peu ? ». Il a dit : « Tu dois y aller ». Donc oui, c'était... ouais, mais non, je n'ai jamais atterri dans un arbre, tu sais, il y en a qui ne l'ont pas fait, ceux qui le feront...

et tu as coché la case. Alors, c'était la journée difficile... c'était quoi, l'une des journées les plus faciles, ou est-ce qu'il y en a eu une ?

Je ne dirais pas que c'était une journée facile, mais c'était sans aucun doute la plus gratifiante. Et c'est ça qui est si difficile avec le suivi en direct : vous ne voyez pas le ciel, vous ne voyez pas tout ce qui se passe. Mais quand on est arrivés au point de virage d'Ashout, j'ai passé une journée magnifique. C'était le cinquième ou sixième jour, j'ai volé pratiquement de Gerlitzen jusqu'au point de virage d'Ashout, juste au-dessus du glacier Gross Glockner. J'ai fait un Facebook Live pendant un moment, c'était juste un vol facile, génial, haut, vraiment bon vol, avec pas mal de vent de face, mais la route que nous avons prise... Je pense que ce matin-là, j'étais encore en l'air et je me suis dit : « Oh mon Dieu, je suis dans la vingtaine ». Vous avez dépassé beaucoup de gars ce jour-là, donc c'était une grosse journée pour nous. On est arrivés au point de virage d'Ashout, on s'est regroupés et on a fait un joli petit vol en soirée à travers la rivière pour se diriger vers le point de virage de Laramouse. C'était un point de décision vraiment intéressant. Tout le monde était devant nous, donc Tom Dorlado, Michael Gerlach et je pense que Jesse était juste là ce jour-là, il y avait genre sept, huit ou neuf gars, on était tous un peu agglutinés ensemble, et j'étais genre à la queue du peloton, mais de justesse. Et ils ont tous pris la vallée de l'Inn, la route vers Innsbruck. Le bulletin météo qu'on recevait de notre gars pour le lendemain était pratiquement infaisable : 40 nœuds de vent de face, aucune force thermique, presque 100 % de nuages. Donc on essayait de décider : « OK, si on va dans la vallée de l'Inn, ce que tout le monde a fait, on peut pratiquement voler à l'abri et il y a une chance d'avoir un vol si on va par là, mais c'est 25 milles de distance supplémentaire au sol et c'est juste nul d'aller par là, il y a beaucoup d'espace aérien autour d'Innsbruck, il n'y a pas beaucoup de décollages ». Mon instinct me disait que c'était la mauvaise décision. Il a même appelé Tom Dorlado avant de décoller ce jour-là ou cette nuit et il lui a dit : « Hé mec, tu as envisagé d'aller au nord ? Je pense que c'est le bon choix ». Et il a répondu : « Non, tous ces gars vont par là, je pense que je vais aller par là ». Et Bruce, on était tous un peu hésitants, et je réfléchissais vraiment en partant d'Ashout, je me disais : « Mon Dieu, même si c'est 40 nœuds de vent de face, c'est beaucoup de vent de face, ça va être dur à voler ». Mais c'était comme pour le truc de Creagle, je me disais : « Je veux prendre ce risque parce que si on ne peut pas voler, c'est 100 milles au sol ». Et à ce stade, ce ne serait pas la façon de rattraper le retard. Alors je me suis dit : « Mec, c'est le moment de jouer le tout pour le tout, qui s'en fout, on est à la traîne, on doit faire quelque chose ». Alors je ne me suis pas vraiment décidé avant d'être en l'air, j'ai commencé à voler et Ben était avec moi, il volait juste derrière moi. Et il n'y avait pas de thermiques, c'était juste à la fin de la journée, il était genre 20h40, il fallait être au sol à 21h. Alors j'ai pris la décision en l'air : « Non, je vais prendre la route du nord ». C'est un chemin plus facile à parcourir et c'est plus court, mais ça nous donnait aussi l'option s'il y avait du vent du nord, en d'autres termes, quand les vents de Bavière commencent à souffler, ce qui...

chaque jour, ça signifiait que même s'il n'y avait pas de thermiques, on pouvait peut-être faire quelques vols en pente et progresser un peu. Et c'était aussi un trajet que je connaissais bien, j'y ai déjà volé souvent, donc j'ai décidé à la dernière minute d'y aller. C'était vraiment risqué, mais bon, je pense que ça signifiait surtout qu'en volant dans leLee de la vallée de l'Inn, là où tout le monde est allé, on éliminait cette option. Je pense que Bruce était

pour une raison ou une autre, ça m'a semblé juste et Jesse m'a suivi, donc il est allé dans cette direction aussi. Cette nuit-là, il a campé avec moi sur le même petit parking, et le lendemain, on a tous les deux décollé d'un endroit assez similaire. Il s'est un peu perdu, il était devant moi mais il s'est égaré, donc j'ai décollé en premier. Il était derrière moi, peut-être une demi-heure plus tard, ça soufflait à mort, juste 40, exactement ce que prévoyait la météo, vous voyez, 40 nœuds pile, c'était assez dingue et

mais je suis resté sur le plan et Jesse s'est dirigé vers là où tout le monde était allé et il n'a pratiquement pas bougé le reste de la journée, enfin aucun d'eux n'a bougé, ils marchaient juste et bref, j'ai fait ce vol de 10 000 pieds et quand j'ai atterri, je me suis dit : « Mec, je ne pense pas qu'il y ait autant de vent, le vent semble avoir diminué, genre, les gars, trouvez-moi un autre décollage parce que s'il y a 40 nœuds, ça ne sert à rien de brûler toute cette énergie pour monter, vous savez, vous êtes juste... »

Ouais, c'est plus ou moins comme ça que ça se passe.

Je vais juste t'interrompre une seconde. Donc, tu es en plein vol, tu atterris, tu évalues immédiatement les conditions et tu contactes l'équipe en disant : « Hé, je n'ai pas une vue d'ensemble sur tout ça, c'est quoi la suite ? » C'est comme ça que ça se passe ?

Ouais, carrément. Donc en gros, Ben est mon gars au sol et Bruce est mon gars en l'air. Bruce est constamment en contact avec notre météo, et il fait aussi sa propre météo. Ils travaillent tous les deux très étroitement sur Google Earth pour essayer de trouver beaucoup des points qu'on a sélectionnés à l'avance, mais bon, on ne peut jamais prédire tous les endroits où on va se trouver. Donc, ils compilent autant de données que possible pour que je puisse bouger constamment. Même si je ne suis pas en contact avec eux, on aura tout planifié avant mon décollage : genre, si tu vas ici, voici ce que tu fais, si tu arrives là, voici ce que tu fais, etc. On a couvert toutes ces options. En gros, je prépare mon sac, je prends la route et je fais confiance au fait qu'ils vont m'amener au bon endroit, que ce soit à pied ou vers un autre point de décollage. À ce moment-là, c'était encore assez tôt dans la journée, il y avait pas mal de soleil, mais on avait l'impression que le vent faiblissait. On pensait que le vent serait moins fort que ce qu'ils annonçaient, alors on a pris une décision collective : amenez-moi vers un autre point de décollage. Quand je suis arrivé là-bas, le vent était assez de travers mais pas trop fort, et il y avait vraiment beaucoup de nuages, presque 100 %. Je me suis dit, OK, je vais peut-être tirer 8 ou 10 000 mètres avec ça. Je n'avais pas beaucoup d'attentes, mais on a quand même réussi à couper

c'était quand même plus rapide que de rester au sol et de marcher sur les plaines, vous voyez, les plaines bavaroises et allemandes, et donc j'ai décollé et j'ai volé à 35 000 pieds. C'était, c'était un vrai miracle, enfin c'est rien, mais dans une journée pareille, je n'aurais pas pu marcher.

dans ça, ouais

Je veux dire, la moitié du temps, je voyais le van en dessous de moi, enfin je n'ai jamais pris de la hauteur. La moitié du temps, j'ai eu l'un des plus gros crashs de ma vie, vous voyez, c'était assez rude mais...

il n'y avait pas de soleil, je veux dire littéralement aucun. Je ne sais pas d'où venaient ces thermiques, mais c'était comme s'il y avait toujours une autre montée. Je me disais : « Oh, je vais atterrir », puis « Non, je ne vais pas atterrir, je vais avoir une autre montée ». Et on pouvait un peu faire du vol de crête à certains endroits, c'était vraiment patient, vraiment sympa. La moitié du temps, il pleuvait légèrement, mais jamais au point d'être dangereux. Et je recevais des SMS, genre Crecia était au sol en Suisse, tu vois, à un moment je suis passé au-dessus de lui et il m'a envoyé un SMS en disant : « Mec, c'est un move de dingue, c'était génial ». Mais en fait, c'était pas si dingue. Tout le monde au sol pensait que c'était infaisable, moi y compris, mais ce n'était pas le cas, c'était plutôt faisable. Et donc, encore une de ces prises de risques : il y a eu ce vol, j'ai atterri, j'ai fait le point avec Ben à travers ce marécage infesté de moustiques, une zone terrible, et on a relancé. J'ai presque atteint Garmisch, assez proche de Garmisch sur ce vol, et puis on a remonté encore et cette fois on a fait une énorme... oh, je veux dire, ça a fini par marcher, mais c'était l'une des rares fois où les gars ont complètement foiré. Ils utilisaient Google Earth, ils pensaient que je pourrais décoller au sommet de ce télésiège, c'était comme la toute petite station de ski au-dessus de Garmisch. Et c'était vraiment raide, vraiment dur pour monter là-haut, et je suis arrivé et c'était complètement plat, entouré d'arbres, il n'y avait aucun endroit pour décoller. Et c'est le genre de truc où je me dis : « Dieu, j'aimerais avoir ça en vidéo » ou que les gens qui regardent puissent voir ça, parce que je tournais en rond, je ne trouvais pas de point de décollage et ça allait juste être une descente en traîneau, c'était la fin de la journée, tu vois, juste pour gagner quelques heures de plus.

et je me suis dit : oh mon dieu

Ok, ouais, et je me suis retrouvé à descendre sous ce télésiège et il n'y a nulle part où aller, c'est juste des arbres partout.

Je me rappelle avoir vu ça, genre, qu'est-ce qu'il fait, il descend la montagne à pied ? Allez, mec.

voler, oh mon Dieu, vous auriez dû voir cet endroit. C'est juste... c'est criminel que je n'aie pas eu de caméra pour ça, parce que j'ai fini par arriver dans ce petit coin et à un moment donné de l'histoire, ils avaient dégagé les arbres pour faire cette minuscule piste, mais ce n'était pas vraiment une piste, c'est dur à décrire, c'est basiquement plat. Donc, à partir de ce truc, il y avait... et j'ai fini par laisser mon matériel et j'ai fait tout le trajet à pied en essayant d'évaluer à l'œil si je pouvais vraiment décoller de là. Mais en gros, je devais décoller sur cette petite colline, prendre un virage immédiat à 90 degrés vers la gauche, puis je volerais peut-être à cinq ou dix pieds du sol à travers ces arbres qui étaient presque plats, puis prendre un autre... il y avait un petit fossé, si ça ne marchait pas, je pouvais m'arrêter net là. Et si ça ne marchait pas, je pouvais prendre un autre virage serré à 90 degrés vers la droite.

et là, je pouvais voir cette petite fenêtre qui faisait juste à peu près la largeur de l'aile ; si je passais à travers, on aurait dit que je pourrais faire le plané sur ces arbres qui faisaient genre 30 mètres de haut. Je me suis dit : « OK, je pense que je peux le faire, ça va marcher ». Du coup, je suis reparti vers mon matériel et je me suis installé, et pendant ce temps, ils m'appellent sans arrêt, genre « mec, tu fais quoi ? », et j'ai juste ignoré ça. Bref, j'ai fait un décollage vers l'avant parce qu'il n'y avait aucun vent du tout. Je veux dire, j'étais pratiquement en l'air et dans les arbres, et ça a marché. C'était juste trop cool, ce genre de trucs est tellement fun, vous voyez. Enfin, au final, on a probablement perdu du temps, je serais allé plus loin si j'étais resté sur la route et que j'avais marché, mais c'est toujours plus fun de voler. Bref, ce soir-là, on a presque atteint le point de virage de Laramie. Le lendemain matin, on a fait un petit vol, on a atteint le point de virage de Laramie et, au lieu de marcher 100 et quelques kilomètres, on n'a pas fini par marcher autant et on a fait un énorme bond. J'ai presque eu Toma d'ailleurs ce soir-là, et ouais.

C'était la course pour lui, hein ? Ouais.

Ouais, c'était totalement dingue. Ce gars se déplace super vite au sol, c'est incroyable. Mais ouais, c'était l'un de ces moments où je me disais, "purée, j'aimerais que les gens qui regardent la course puissent voir ça", parce que c'était juste magnifique, ce genre d'expérience. C'était vraiment cool, en tout cas.

pendant que vous avancez, vous devez évidemment résoudre ensemble des problèmes assez complexes, comme quand voler ou non, d'où décoller, vous voyez, et je suis sûr qu'à un moment donné, tout le monde finit par s'énerver les uns contre les autres, mais vous avez parlé d'avoir énormément de plaisir pendant la course, quels ont été les moments les plus drôles pendant la course ?

Écoute, c'est vraiment difficile à dire parce qu'on n'interagit pas beaucoup avec les autres équipes, mais je trouve qu'on a quelque chose de vraiment spécial avec notre équipe parce qu'on ne s'arrête jamais de rire. Je veux dire, il y a des moments où c'est super intense, c'est sûr. Tu sais, le dernier jour, il y avait clairement pas mal de tension avec le Canadien derrière nous parce que ce gars va vite, il est incroyablement tenace. Je n'ai juste pas réussi à me débarrasser de lui pendant toute la course et

Ouais, et

et je veux dire, la veille, c'est terrible à avouer mais je dois le faire parce qu'il faut que je lui rende hommage, mais la veille, vous savez, lui, moi et le pôle avons eu une journée assez chargée et j'ai choisi une route différente dans la Sandrio Valley du côté nord, ils étaient du côté sud. À un moment donné, j'ai été pris par une grosse rafale de vent et j'ai été horrifié d'apprendre qu'ils étaient tous les deux devant moi, je n'arrivais pas à le croire. Je sais, je volais bien et oui, je pensais que notre route était vraiment solide et, vous savez, Bruce était genre : non, ils ne te déchirent pas, mais ils sont tous les deux devant toi. Et donc, c'était juste une journée magnifique, je ne vais pas entrer dans les détails mais une partie de ça est dans la vidéo que j'ai mise en ligne, c'était juste, vous savez, c'était haut, c'était beau, c'était amusant, c'était du bon vol. À un moment donné, j'ai atterri au sommet et j'ai dû décoller d'une falaise qui tombait droit sur environ deux mille pieds, c'était vraiment cool, il s'est passé des trucs incroyables ce jour-là. Mais au final, j'ai atterri 2 000 pieds devant lui. C'est juste un pilote tenace, il a gratté pendant une éternité et s'il avait su que j'arrivais juste derrière lui, il aurait probablement dû juste atterrir et marcher. Il m'aurait rattrapé, mais il a gratté, gratté et gratté sans fin et moi je n'ai pas essayé de gratter du tout, j'étais juste, vous savez, je regardais le suivi en direct quand j'étais en l'air et je me suis dit : je l'ai eu. Et j'ai atterri genre 2 000 pieds devant lui, ce qui est généralement, vous savez, une marge suffisante. Tout ce que vous avez à faire, c'est de garder le suivi en direct et de vous assurer de rester devant lui, vous savez, il n'y avait qu'une seule façon pour lui et moi d'y aller et le lendemain semblait totalement infaisable. Alors je ne sais pas, à un moment donné, je pensais qu'il allait juste, vous savez, marcher vite comme on le fait d'habitude, mais c'était très clair dès que j'ai touché le sol et que j'étais à 2 000 pieds devant lui. Et puis quand il a arrêté de voler et a rangé son matos, il courait. Je veux dire, il était en trottine et j'ai dit : je ne peux pas courir, mes genoux sont foutus.

Je me suis dit que je pouvais marcher très vite indéfiniment, mais que je n'étais pas un coureur. Alors j'ai commencé à courir et, deux heures plus tard, il trottinait toujours, il courait encore. Je ne lui prenais aucune avance. Alors je lui ai envoyé un SMS en disant : « Hé mec, je ne sais pas si le 14 et le 15 comptent vraiment. Pourquoi on ne ferait pas un accord de gentlemen ? Je ne vais pas te laisser me rattraper, mais je vais rester devant toi. Est-ce que ça compte si on est à 5 ou 10 bornes de plus ? On ne va rattraper personne. Marchons juste et passons un bon moment. La course se termine demain à 11 heures, alors s'il te plaît, arrête de courir. » Et il m'a répondu : « Si tu me laisses te rattraper, je prendrai une bière avec toi. » Mais non, c'est une course.

Bien, c'était bien, c'était...

C'était vraiment cool, et je lui ai même répondu en mode : « Oh putain, va te faire voir ! » Mais après, j'y ai repensé et je me suis dit : « Ouais, bien joué mec, c'est cool, c'est génial. » C'est dur, enfin, j'ai couru cette nuit-là jusqu'à 22h30, jusqu'à l'arrêt, et puis le matin, c'était littéralement comme être sur une ligne de départ à 5 heures du matin, on était prêts à partir. Et bien sûr, il a couru, et on a commencé à monter au-dessus du col vers Doma Dosila, et il était vraiment évident qu'on l'avait. Et puis, la seule chose qui pouvait être risquée, c'était s'il essayait de décoller parce que, comme je l'ai dit, il y avait beaucoup de vent de face, mais il faisait beau, ça avait l'air praticable et il y avait des endroits pour décoller. On n'arrêtait pas d'aller voir Bruce et Ben en mode : « T'es sûr qu'il ne va pas aller décoller ? T'es sûr qu'on ne devrait pas aller vers un décollage ? » Et ils étaient genre : « Nan, t'as gagné, t'as gagné. C'est beaucoup trop risqué, il va peut-être essayer parce qu'il en a besoin, il ne va pas te rattraper au sol, il doit tenter quelque chose, mais t'inquiète, t'as gagné. » Et puis il l'a fait, il est monté, il a quitté la route pour aller vers un décollage et putain, on était nerveux. On se disait : « Oh mon Dieu, si ça marche et qu'il décolle au-dessus de nous au coup de cloche, ça va être tellement déprimant. » Mais finalement, ils avaient totalement raison, mais il y avait...

Il y a eu des moments comme ça qui étaient assez sérieux, mais pour la plupart, vous savez, chaque fois que Ben me conduit en voiture, il klaxonne, il me fais un doigt d'honneur, vous voyez ? Et ça a l'air dur, mais c'est hilarant. On n'arrête jamais de rigoler. Je pense que c'est assez précieux. C'est vraiment dur, le travail de l'équipe de soutien, vous pouvez vous imaginer, ils ne dorment pas, il y a énormément de choses à faire, une tonne de logistique. Mais vous savez, l'expérience de la course de 2015 a vraiment aidé. Ces gars étaient super soudés cette fois, ils étaient totalement calés. Et je veux dire, par rapport à la course de 2015, on avait besoin de pages après la course pour noter toutes les erreurs qu'on avait faites, juste pour essayer de rectifier le tir pour cette fois, et juste parce qu'on était des débutants, on ne savait pas. Et cette fois, vraiment, les erreurs qu'on a faites, il y a eu celle du début avec le col de nuit qui aurait pu tourner en notre faveur, je ne sais même pas si c'était une erreur, et puis mon crash, mais encore une fois, c'est juste du parapente, c'est ce qui arrive. À part ça, ils étaient incroyablement soudés et je ne peux pas isoler un moment plus hilarant qu'un autre, mais je vous promets qu'on n'arrête jamais de rire. En partie parce qu'ils se lancent des piques constantes et qu'ils m'en lancent énormément, c'est notre façon de résoudre les conflits. Vous avez besoin d'un plan pour résoudre les conflits, mais je vois beaucoup d'autres équipes qui, je ne sais pas, je pense qu'elles le prennent trop au sérieux. Si vous le prenez vraiment au sérieux, ça s'accumule et vous ne pouvez pas... si vous commencez à rejeter la faute sur les autres, cette dynamique est bien plus importante. Et c'est drôle, vous pensez que les enseignements de la course, c'est le vol, la beauté, être dans les Alpes, tout ça est super, mais pour moi, c'est l'équipe. C'est ça qu'on pleure à la fin. Ce n'est pas de réussir ou même d'être en meilleure santé, ce sont des choses de ce genre. C'est juste : « Mec, vous êtes mes meilleurs amis ». Je n'arrive pas à croire que c'est fini, c'est déprimant que ce soit fini parce que vous n'êtes plus avec eux. C'est ça qui fait mal à la fin. Ce n'est pas vraiment la fin de la course, c'est ce lien, ce que vous créez pendant ce temps-là et la confiance que vous placez en ces gars, et l'enfer que vous traversez... je ne sais pas, je n'ai pas été à la guerre mais ça doit être similaire. Ouais.

Je veux dire, Sebastian Junger en parle, oui, certainement. C'est l'une de ces choses où tu as plein de circonstances difficiles et des gars ou des filles coriaces, et c'est plutôt bien. C'était quand ? C'était cette course ou la dernière où ils t'ont donné de la pâtée pour chat ? La dernière.

Ils l'ont encore fait cette fois, mais c'était une blague un peu lassante à ce stade. Mais ouais, la dernière, c'était une soirée de dingue. C'était la nuit où j'ai pris mon premier laissez-passer nocturne. Il y avait une rivière qui descendait sur la route et des courants descendants... enfin, on n'aurait pas pu choisir un pire jour pour mon laissez-passer. C'était juste la pire météo. Vers 22h30, il pleuvait vraiment fort et j'ai appelé l'équipe en disant : « Les gars, faut que vous reveniez ici, je dois monter dans le van et attendre que ça passe, c'est n'importe quoi. » Ils sont revenus, je suis sauté dans le van et il y avait cette fille, une fan de la course, qui m'avait suivi sur son VTT. On discutait depuis quelques heures et elle était fascinée par la course. Du coup, elle est montée dans le van aussi pour sortir de la voiture, et elle disait : « De la pluie... » et enfin, j'ai changé toutes mes affaires, j'étais un peu grincheux, fatigué, j'avais mal aux pieds. Alors je dis : « Hé, Bruce, je peux avoir à dîner ? » Parce que c'est Bruce qui cuisine tout, il est super bon en cuisine. « Bruce, je peux avoir à dîner ? » « Ouais, pas de problème. » Ils n'avaient rien préparé, mais ils ont sorti un truc... je savais que quelque chose se tramait parce qu'ils avaient mis, genre, des couverts et des serviettes, comme un vrai dressage de table. On n'a pas le temps pour ça. Et puis, ils ont sorti une boîte de...

de la pâtée pour chat. C'est juste trop drôle et la fille était genre « c'est quoi ce délire ? » et j'ai tout de suite compris ce qui se passait. Ben m'a dit : « Arrête de faire le pussy, sors par la porte ». C'était classique. Je veux dire, juste avoir tout ça prévu à l'avance, savoir qu'à un moment donné j'allais être un connard et que c'était comme ça qu'ils allaient désamorcer la situation. C'est de la gestion de conflit.

résolution. C'est une bonne façon de faire, carrément. C'était génial. Donc, à chaque course, on dirait que chaque pilote de l'X-Alps a des moments assez flippants. Est-ce qu'il y a eu quelque chose cette fois qui a vraiment marqué, genre "wow, ça, c'était vraiment terrifiant" ? Pas...

non, pas vraiment, et c'était un peu le même cas pour la première, tu sais, dans la première, il y a eu un jour où, en fait, je devrais être mort, ouais, je me suis fait prendre du côté sous le vent avec des vents vraiment forts, genre 60 miles à l'heure, et des brises de vallée, et à un moment donné, mon baromètre était à moins 20, tu vois, je veux dire, juste de l'air terrifiant, et j'ai eu de la chance sur celle-là. Donc je ne devrais pas l'avoir mentionnée, la première était intéressante à la fin de la course, tu sais, en traînant à Monaco ce soir-là avec, je crois que c'était Paul Guschlbauer et Ferdinand, Aaron Durogati, quelques autres, et tout le monde avait une histoire assez terrifiante, tu sais, ça m'a vraiment mis un coup à cause de l'euphorie d'être là qui s'était un peu estompée et je me disais : "Oh mon dieu, je vais mourir, je vais mourir, je vais mourir, je vais mourir", une mauvaise expérience, et peut-être quelques autres qui étaient un peu stressantes, mais tu sais, pour la plupart, même dans cette course, même avec cette expérience, j'ai eu l'impression que ça pouvait arriver normalement, que le vol normal, c'est juste une partie du jeu auquel on joue, et ce n'était pas... je pense que ce qui est différent avec le X-Alps, c'est que tu entres dans un état d'esprit où, tu as fait l'entraînement et tu as confiance en cet entraînement, tu entres dans un état d'esprit où tu peux gérer des trucs qui vont bien au-delà du vol récréatif, mais tu peux les gérer en toute sécurité, et je n'ai jamais vraiment eu l'impression, dans cette course, de ne jamais avoir eu l'impression d'être vraiment sur la corde raide. Il y a eu certainement beaucoup de jours qui étaient un peu trop développés où tu te disais : "Mec, si je n'étais pas dans cette course, j'atterrirais maintenant", alors que j'ai poussé pendant peut-être 20 minutes ou quelque chose comme ça. Tu sais, juger quand le front de rafales va frapper et quand l'éclair va commencer, c'est impossible, et c'est un jeu qui ne va pas bien se terminer si tu continues à faire ça encore et encore, et je suis sûr que beaucoup de gens dans cette course ont vécu ça, mais pour la plupart, comme le jour où on est arrivé à Gurlison, tu sais, ça était complètement en train d'exploser, le vol commençait à devenir bien trop facile, il y avait de la portance partout, on pouvait voir de grandes zones de pluie tout autour de moi, dans toutes les directions, et quand j'ai traversé, j'ai volé à travers la vallée de Gurlison et ça devenait vraiment très ombragé, et tu sais, j'ai atterri en haut à côté de cette toute petite maison et, tu sais, 10 minutes après mon atterrissage, il pleuvait pas mal, c'était assez proche, mais le vent n'avait pas encore frappé, tu vois, il y avait des choses comme ça, mais probablement le truc le plus délicat que j'ai fait n'était pas vraiment effrayant, c'était hystérique à certains égards, mais il y avait un autre décollage, j'étais là-haut avec Ben, on montait dans la... je ne me rappelle plus le nom de cette vallée, on montait vers le Timels Yacht, et on se regroupait pour essayer d'atteindre le... c'était vraiment instable et on savait que ça allait empirer, et plus tard dans la journée, on s'est dit qu'on avait une fenêtre très étroite pour voler, et j'étais en fait déjà monté sur cette ligne de crête en 2015 pendant l'entraînement, mais j'étais allé bien plus haut, on essayait de trouver un décollage qui n'était pas si haut pour que je puisse quitter la colline rapidement, et il n'y avait rien, il n'y avait aucun moyen de passer ces énormes arbres hauts, on a trouvé cet endroit qui avait l'air d'avoir été un peu exploité à un moment donné, donc il y avait encore de gros arbres, mais il y avait de grands espaces entre eux, et il y avait cette petite sorte de rampe, et puis elle était complètement couverte de petites brindilles, tu vois, et à la fin de la rampe, il y avait une falaise de 3 mètres, et puis juste des arbres, et mais l'angle de ce truc était qu'il n'y avait pas d'air qui remontait, tu vois, on était un peu bloqués, donc pour décoller, j'avais pratiquement une seule étape, pour sortir de ça, j'étais pratiquement debout juste au sommet de la falaise, à un pas du bord, et c'était seulement une falaise de 3 mètres.

Je ne serais probablement pas mort si je n'avais pas décollé, mais ça aurait été vraiment mal propre et l'aile aurait été déchirée, ça n'aurait pas été sympa. Alors, d'abord, on a essayé de dégager toutes ces branches pour qu'elles ne s'accrochent pas dans mes lignes, ça a pris une éternité parce qu'il y en avait des millions. Et puis, juste au moment où j'allais m'élever et que, si je réussissais à passer le précipice, je devais faire une virage à droite à 90 degrés puis immédiatement à gauche pour éviter ces deux arbres, mais ça avait l'air tout à fait possible, ça n'avait pas l'air si grave. Mais juste avant de m'élever, j'ai changé d'avis et je me suis dit : « nan », parce que je voulais faire une marche arrière pour m'assurer qu'il n'y avait pas de brindilles dans mes lignes, mais si c'était une marche arrière, avec aucun courant ascendant, avec un précipice de 3 mètres, ça ne semblait pas pouvoir marcher. Ben était là, tenant l'aile, et juste à la dernière seconde, juste avant qu'on soit prêts à y aller, je me suis glissé dessous et j'ai donné un coup sec pour faire une marche avant. On avait convenu qu'il ne dirait rien à moins qu'il n'y ait un gros problème avec l'aile, genre une énorme branche.

dans un truc, donc tout ce que j'ai entendu de sa part, c'est : « t'es complètement dingue ».

quand j'ai genre basculé dans le vide et fait le bon 11 et que ça a marché, vous voyez, c'était totalement nickel. Mais bon, et ce n'était pas en fait, comme je l'ai dit, si terrifiant, mais c'est ce que j'adore dans cette course : elle vous met dans des positions de dingue et, c'est juste marrant, votre cerveau commence à fonctionner d'une certaine manière. Enfin, peut-être que certains des autres gars fonctionnent comme ça tout le temps, mais pour moi, c'est plutôt dans la montée en pression avant la course, vous voyez. Vous entrez dans cette zone où vous vous dites : j'ai géré, tout va aller, et je vais être OK. Et vous savez, je n'ai pas toujours ça quand je vole, la plupart du temps, enfin pas la plupart, mais souvent, je ne l'ai pas du tout. Vous voyez, quand vous vous dites : oh, je ne sais pas, ça ne me semble pas juste, ou mec, c'est vraiment mouvementé aujourd'hui, ou vous savez, il y a des moments où vous avez ce genre de vraie détermination, genre : ouais, envoie, c'est rude, on y va. Et il y a des moments où vous vous dites : c'est dur et c'est flippant, j'aime pas ça. Et pour une raison quelconque, avec cette course, vous êtes clairement plus dans ce mode confiant où vous vous dites : ouais, je gère, c'est cool.

ça soulève une question : c'est une chose que je t'ai entendue dire à quelques reprises, est-ce que le mantra « je gère » était quelque chose auquel tu as pensé spécifiquement pour cette course ? Genre, des schémas de pensée par défaut que tu allais avoir, ou est-ce que tu penses que c'est la course qui a provoqué ça et que tu n'étais pas super conscient de la façon dont tu gérais l'aspect mental ?

Je pense que pour les deux, en 2015 et pour cette course en juin, le mois d'avant, j'ai traversé une période de flottement où c'était plus effrayant que tout le concept de Bill Belcourt sur le fait de rester zen, vous savez, le fait qu'il faille être super calme. Je veux dire, j'ai toujours cru qu'en parapente, pour ne pas se blesser, pour rester en sécurité, il faut être vraiment fort mentalement, il faut vraiment avoir confiance en soi. Et je suis naturellement quelqu'un de confiant, mais il y a des moments où ces périodes de flottement arrivent, vous savez, peut-être après un vol vraiment effrayant ou une erreur évitée de justesse, ou... et lors de la course de 2015, j'ai traversé une semaine où je volais dans le sud de la France, sur la ligne vers Monaco, et c'est juste périlleux là-bas. En général, personne ne vole là-bas, sauf pendant cette course, et vous faites face à une tonne de vallées et à beaucoup de lignes à haute tension, avec très peu d'endroits où atterrir dans certaines zones. Ça peut être assez effrayant là-bas, et j'ai enchaîné les vols vraiment stressants. J'ai commencé à me dire : « Mais qu'est-ce que je suis en train de faire ? » Et ça épuise aussi beaucoup d'énergie cérébrale, vous savez. On ne s'en rend pas compte, mais votre cerveau se fatigue. On pense à la course comme à un événement physique majeur, mais je pense qu'il y a beaucoup plus de récupération nécessaire, vous savez, il faut dormir, récupérer, reposer son cerveau... avant la course, je...

C'est assez délicat de tout expliquer, mais tu sais, Chrigel en a parlé : il y a des moments où c'est vraiment intense et qu'il faut être hyper concentré. Du coup, quand ce n'est pas le cas, il faut être hyper concentré sur le fait de ne pas être concentré, tu vois ? Il faut laisser ton cerveau se reposer, il faut se détendre, prendre du recul, profiter, regarder autour de soi, rire... tout ça fait partie du fait de ne pas être trop sérieux. Enfin bref, alors là...

pendant ces moments, j'ai traversé une période de creux où je me suis dit : « putain, mec, ce n'est pas l'état d'esprit dont j'ai besoin pour cette course ». Je pense que c'était une combinaison de, tu sais, juste aller au lit en me disant : « demain, je ne serai pas comme ça, demain je vais tout donner ». Et aussi, je pense que c'est le cycle naturel du parapente, tu sais, il y a des jours où tu es juste beaucoup plus confiant, des jours où c'est plus facile de tout donner, et des jours où c'est vraiment rough, épicé et vif, et tu adores ça, tu te dis : « allez, envoie, je gère ». Et tu sais, tu as confiance en ton aile, tu as confiance en ton entraînement, et il y a des jours où tu te dis : « je vais atterrir, je n'aime pas ça, ça ne marche pas pour moi ». Tu sais, aux X-Ops, dans les deux courses, je n'ai jamais eu ça. Enfin, je n'ai jamais eu l'impression de me dire : « oh mon Dieu, il faut que j'atterrisse », c'est toujours plutôt : « ouais, vas-y, frappe-moi, envoie ».

Je veux dire, il y a une pression importante, un objectif vraiment clair, et ces choses-là aident vraiment à garder l'esprit droit pour accomplir quelque chose, ouais.

Je pense qu'il faut juste y croire. Ce serait intéressant de parler aux gars qui ont décollé de ce canyon le deuxième jour, parce que je n'ai jamais vu un vol aussi risqué. Et puis, quand j'ai pris de l'altitude, j'étais sorti du canyon, donc au moins j'avais des endroits où atterrir, mais c'était terriblement mauvais. Voler dans les farnes est toujours vraiment effrayant, et il y a juste d'énormes trous dans l'air, on est en plein rotor, ce n'est pas agréable. Mais ce serait intéressant de leur parler parce que quelques-uns de ces gars ont juste lâché prise en plein vol, ils ont spiralé jusqu'au sol et ont recommencé à marcher. C'était clairement au-delà de leur marge de confort, oui.

Alors, une dernière question assez spécifique à cette course, et je veux parler de la préparation pour cet événement, et peut-être de ce que vous pensez après l'un des points que Chrigel a soulevés dans votre conversation avec lui, c'était sur la façon dont il a choisi son aile, et la sécurité par rapport à la performance avec ça en tête, genre, comment vous voyez le choix de l'aile en général, est-ce que ça a changé votre façon de voir votre aile ?

Ouais, c'est vraiment intéressant. Ça n'a pas changé ma façon de voir les choses. Je trouve ça assez surprenant, et il gagne, évidemment. J'ai aussi apprécié — enfin, je n'ai pas apprécié — que personne n'ait fini dans le top 4 sur une deux lignes, ça m'a aussi vraiment surpris. Pour moi, c'était plus un facteur lors de la course de 2015. Le premier jour de la course de 2015, on avait un temps magnifique, une super journée de vol, et j'étais le seul dans la course sur une deux lignes pour autant, à ma connaissance. En tout cas, le Xeno, le Zed Alps n'existait pas encore, ils n'avaient pas le Xeno, et je pense que tout le monde était sur une trois lignes sauf moi. J'étais sur l'Ice Peak 7 en 2015, une aile de poids normal, donc c'était pénible de porter ce poids supplémentaire, mais j'ai vraiment pu voir ce jour-là que j'avais une aile plus performante et ça a vraiment aidé. Et la réalité, c'est que je ne suis pas aussi bon pilote que Chrigel ou Gaspar et certains de ces gars qui font beaucoup plus de compétition et qui ont beaucoup plus d'années d'expérience. Pour moi, c'était juste une décision que j'ai prise parce que j'ai tellement volé cette aile, et l'aile sur laquelle je vole dans certaines vallées est juste plus rugueuse que n'importe quoi dans les Alpes, donc pour moi, c'était le bon choix. Ensuite, pour cette course, j'ai utilisé la Climber, mais je pense qu'il y avait beaucoup de gars sur le Zed Alps, sur le Xeno, le Xeno léger dans cette course, et Chrigel les a tous battus, donc...

c'était tellement mauvais qu'il valait mieux être sur une aile plus sûre et plus facile à manipuler de toute façon. Mais oui, j'ai trouvé ce qu'il a dit vraiment intéressant parce qu'il n'y a probablement aucun pilote au monde plus à l'aise sur une deux lignes, donc il tient clairement quelque chose. Il faut clairement que je repense ma stratégie là, si je suis assez stupide pour refaire ça. Et oui, j'ai trouvé ça vraiment fascinant et je vais faire un suivi avec lui là-dessus dans notre discussion bonus.

Peut-être que la prochaine fois, tu seras sur le Hook 4, ouais. C'est drôle. Bon, passons aux trucs d'avant et d'après l'entraînement. Ton entraînement physique était évidemment complet, il semblait assez similaire à celui de l'année précédente, mais il semblait aussi que tu as fait quelque chose de différent pour l'entraînement en vol par rapport aux deux années précédant la course. Peux-tu nous parler un peu de l'entraînement en vol spécifique que tu as fait pour cette course et si tu penses que ça en valait la peine, ou si tu aurais dû en faire plus d'un ou d'un autre ?

Ouais, j'étais un peu limité cette année parce que j'ai eu un accident de VTT en septembre dernier, donc il y a à peu près un an, et j'ai dû subir une grosse opération, une chirurgie de la coiffe des rotateurs et tout ça. C'était le 4 octobre, donc on a officiellement commencé mon entraînement physique le 1er octobre. Ça nous donne neuf mois et quelques jours avant la course de cette année. L'entraînement physique était très similaire à celui de 2015, mais on a dû composer avec l'épaule. Donc au lieu de faire énormément de ski de randonnée en novembre, décembre et février, j'ai passé énormément de temps sur un stairmill. Ça voulait surtout dire que mon entraînement était beaucoup plus ennuyeux, mais bon, Ben organise tout l'entraînement physique et il assure grave. Et de ce côté-là, on s'est sentis vraiment forts. On a beaucoup changé au niveau de l'alimentation, dont on parlera ici, et des compléments alimentaires et tout ça, ça a vraiment bien fonctionné cette fois-ci. Mais côté vol, à cause de cette opération, je n'ai pratiquement pas pu recommencer à voler avant mars.

Je sais, j'avais prévu le Brésil, la Colombie et le Mexique cet hiver et j'ai dû tout sauter, donc je suis arrivé dans la saison beaucoup plus rouillé. Je pense même qu'en ce moment même, j'ai 150 heures cette année, ce qui est bien en dessous de ma moyenne, et bien en dessous de ce que je voulais vraiment avoir avant la course. Alors, à quel point ça m'a affecté ? C'est difficile à dire, je me sentais plutôt bien préparé quand la course a commencé, mais il y a eu des erreurs en l'air et les heures ne s'accumulent pas toutes seules, donc j'étais probablement un peu en retard là-dessus. Ce que j'ai fait, très spécifiquement cette fois-ci, et que je n'avais pas assez fait en 2015, c'est juste parce que ce que j'ai appris lors de la course de 2015, c'est à quel point le maniement au sol est important. J'ai toujours mis l'accent sur le maniement au sol de toute façon, je sais à quel point c'est important, mais en course, tu décolles et tu atterris dans des endroits vraiment délicats, donc j'ai essayé de mettre beaucoup d'emphase sur le maniement au sol et j'ai aussi essayé de faire pas mal plus d'entraînement acro. Si j'avais pu faire quoi que ce soit de plus, j'aurais fait beaucoup plus d'entraînement acro. C'est un peu délicat là où on est, on n'a pas d'eau, donc tout l'entraînement acro que j'ai fait était avec Cody Mittanck et on l'a fait au-dessus du désert, et il a maintenant changé sa philosophie là-dessus, il n'aime pas vraiment qu'on fasse ça sur la terre, donc on était...

C'était plutôt sûr, mais ce n'est toujours pas très sûr. Donc, si je le refais en 2019, ce sur quoi je me concentrerais le plus, ce serait encore plus d'entraînement en acro, et vous l'avez vu avec Pal Tackett, vous savez, c'est juste une légende de l'acro. Je pense que dans cette course, plus vous avez de compétences en contrôle d'aile, plus de SIV, plus d'acro et plus de maniement au sol, je pense que c'est bien plus important que le temps passé en l'air.

C'est une autre question que j'allais te poser : il y a plein de types d'athlètes de parapente dans cette course, il y a des compétiteurs de Coupe du monde, des aventuriers, des pilotes d'acro et des athlètes d'endurance. On dirait que tu dis que les gars qui ont peut-être le plus d'avantages seraient les pilotes d'acro. Si tu devais recommencer, est-ce que c'est là que tu te concentrerais ou est-ce que tu mettrais plus d'expérience en compétition dans ton quiver ?

Je veux dire, idéalement, on fait tout. On a beaucoup de gens qui ont le modèle à suivre, qui est Chrigel, et il est l'un des meilleurs dans tout ça. C'était surprenant pour moi d'apprendre qu'il a l'impression de ne pas être un très bon grimpeur comparé à certains des meilleurs gars de la World Cup, mais ce n'est pas une attaque contre qui que ce soit. On pourrait regarder certains des vrais prétendants et voir leurs points forts et peut-être leurs faiblesses, quelqu'un comme Aaron par exemple. Il a été champion du monde deux fois ces cinq dernières années, c'est la seule personne à l'avoir fait. Il a gagné la Superfinal deux fois, il est jeune, incroyablement fort et en pleine forme. Je pense que la course de 2013 était la première fois qu'il avait volé plus de 200 km en une journée, donc c'est l'un des meilleurs, certainement. C'est certainement l'un des meilleurs racers, probablement même meilleur que Chrigel maintenant en termes de World Cup, bien sûr. Mais Chrigel le bat encore assez facilement et il l'a battu les trois dernières fois. Et puis tu as quelqu'un comme Pal Tackett qui l'a eu plus récemment, il a fait les X-Ops en 2009 je crois aussi. Il a toujours été un pilote cross country, mais il est de loin le meilleur pilote acro de nous tous dans cette course, de loin. Et il est aussi devenu un pilote XC vraiment solide, mais on peut voir sur quoi il s'est concentré ces deux dernières années.

Il a fait beaucoup de courses et beaucoup plus de vols en bivouac, et sa préparation pour ça était... je pense qu'il m'a même dit que son entraînement physique n'était pas si intense. Il était vraiment plus concentré sur le fait de devenir un très bon pilote cross country, et pour lui, c'était le côté compétition. Chrigel a mentionné ça quand j'ai discuté avec lui ; je lui ai demandé : « Qu'est-ce que tu as que les autres n'ont pas ? » Et une partie, c'était son attitude et sa philosophie de prise de risque. Il a fait beaucoup de courses, et clairement, une grande partie, c'est l'entraînement, tu sais, juste voler dans des conditions absurdes, pour qu'il puisse gérer ça pendant la course. Mais il a fait tout ça, il a été l'un des premiers à faire l'Infinity, il a gagné les championnats du monde trois fois — je répète, les championnats du monde, et il a gagné la Coupe du monde trois fois, ce sont deux choses différentes, mais il a tout ça. Comme Paul Guschlbauer, maintenant deux fois.

Dans ses quatre épreuves, je veux dire qu'il cartonne, il prend de très bonnes décisions, il est très fort, très rapide au sol et très rapide en montagne, mais il a très peu d'expérience en compétition. Donc, je pense que chacun d'entre nous doit se dégager du temps pour travailler sur ses points faibles. Pour quelqu'un comme Aaron Durogati, je suggérerais qu'il doive faire plus de bivy flying, qu'il essaie de faire plus de courses, et qu'il doive faire plus de vols longs et importants, vous savez, lâcher la barre, voler plus lentement, revenir aux montées et faire des choses que vous ne feriez jamais en course, comme en Coupe du monde, où tout est une question de vitesse, de vitesse, de vitesse et de courte durée. Et il est très rare qu'une Coupe du monde dure plus de deux heures et demie ou trois heures. Donc, il doit apprendre à voler pendant 10, 11 ou 12 heures, parce que c'est ça le génie de Chrigel : il peut rester en l'air toute la journée.

Ça soulève un point : on a presque l'impression qu'il nous manque une partie importante, ou du moins un élément clé, et c'est la prise de décision. On dirait que c'est une part énorme de la réussite lors de l'événement. Est-ce que tu as trouvé un moyen, ou est-ce que tu as réfléchi à une façon de t'entraîner à prendre de grandes décisions avant de commencer cette fois ?

Ouais, donc concrètement, ce sur quoi j'ai vraiment travaillé, c'est quand on a analysé notre épreuve de 2015 et qu'on a tout mis par écrit après la course, les erreurs revenaient sans cesse : Gavin qui se plante, Gavin qui vole trop vite ou Gavin qui manque de patience. Parce que j'ai plutôt une mentalité de course et je n'ai pas la même expérience que les gars de la Coupe du monde, mais j'ai piloté les X-Ops comme si c'était une Coupe du monde. Et quand on regarde les gars qui réussissent vraiment bien, on se rend compte que la lenteur, c'est de la vitesse. Tout est question de rester en l'air et de faire un atterrissage au décollage quand il y a un peu trop de nuages et d'attendre que ça passe. On fait pratiquement des atterrissages au décollage tout le temps, ou on fait demi-tour et on finit les montées. Ce sont des choses que je ne fais pas naturellement très bien, et on voit bien que c'est un peu un truc américain, c'est assez drôle. On voit ça en course, on est juste des pilotes impatients. Donc cette année, quand je suis allé en Europe, et même avant ça quand j'étais de retour à Sun Valley — on a eu un assez bon printemps pour voler — toute ma philosophie était simplement de voler lentement. À chaque fois que j'avais un doute sur quelque chose, sur la météo, ou peut-être trop de turbulences, ou le vent, ou quoi que ce soit, je faisais un atterrissage au décollage au lieu d'essayer de tenir et de finir par me planter et devoir remonter à pied. Je faisais un atterrissage au décollage et j'attendais. Donc, de ce point de vue, la clé, c'est de reconnaître quand c'est bon et de mettre les gaz pour voler. Il ne s'agit pas seulement d'aller vraiment vite, tu ne peux pas... ils sont trop lents, mais je pense que je n'ai rien fait pour répondre à ta question, je n'ai rien fait de spécifique mentalement à cet égard, genre pour me préparer à être déterminé ou têtu ou vraiment solide mentalement, mais ce que j'ai fait, c'est essayer de vraiment changer mon comportement de pilotage. Et je pense que ça a vraiment payé, je pense que ça a vraiment fonctionné. Intéressant.

C'est un sujet assez abstrait, c'est difficile à exposer. Parlons de trucs plus concrets : est-ce que l'entraînement physique était le même ? Y a-t-il eu de la préparation en termes de nutrition, de compléments alimentaires, de météo, de gadgets... quelque chose que tu as trouvé vraiment utile cette fois et que tu vas intégrer dans tes prochaines courses ou vols ? Est-ce que c'était différent ? Qu'est-ce que tu as appris ?

C'était vraiment cool. En fait, lors de l'épreuve de 2015, j'ai eu beaucoup de problèmes de gonflement la nuit et j'avais beaucoup de mal à dormir. Je me réveillais et c'était comme si j'étais dans un lac, ce n'était pas juste humide, tu vois, je me réveillais littéralement dans un lac d'eau à cause de la transpiration. Mes pieds gonflaient tellement qu'ils ne rentraient plus dans aucune de mes chaussures, ce qui a causé des ampoules vraiment, vraiment, vraiment graves. Et en gros, quand on a fait le bilan à la fin, on s'est dit : « Purée, je viens de vivre sur de la pâte énergétique pendant 10 jours avec des tonnes de Coca ». Tu vois, juste des glucides, de la pâte énergétique, du Coca. Ouais, c'est bien de le préciser. Enfin, j'ai tendance à bien manger d'habitude, mais je ne mangeais pas comme ça pendant l'entraînement. Et soudain, on est en course, et avec un rythme cardiaque si élevé la plupart du temps, c'était difficile d'ingérer de la vraie nourriture. Évidemment, on prenait un gros dîner et on essayait de prendre un gros petit-déjeuner, mais entre les deux, c'était juste de la survie au sucre. Donc c'était le premier point.

Tu as vu un gars à Pocatello qui travaille avec beaucoup d'athlètes olympiques et on a fait des tests en labo massifs, des tonnes d'analyses de sang. Sa spécialité, ce sont les hormones, mais en gros, on est partis sur l'idée de me rendre beaucoup plus adapté aux graisses, en utilisant beaucoup plus de protéines et de lipides. Les glucides ont encore leur place dans une course comme celle-là, c'est sûr, mais la grande différence avec un ultra-marathon, c'est que pendant 20 heures, 16 heures ou 24 heures, peu importe ce dont tu as besoin, si tu as fait l'entraînement, tu as juste besoin de calories et de sucre. Tu peux faire du Coca-Cola, du "goo" et tout ça parce que ça va finir. Mais notre philosophie pour cette fois, avec 10 ou 12 jours — c'était 12 jours, à une heure près — c'est que tu ne peux pas te dire que c'est comme ça que tu mangerais si tu devais juste vivre. Alors on a vraiment essayé de viser des journées à 6 000 ou 8 000 calories la plupart du temps. C'est assez dur à reconstituer, mais ce qu'on a vraiment essayé de faire dès le début de l'entraînement, c'était de me rendre beaucoup plus adapté aux graisses, donc des trucs comme l'huile MCT, beaucoup de gras et beaucoup de protéines. Et pendant la course, on m'a mis sur certains compléments qui étaient incroyables. L'un des trucs que j'ai obtenus du médecin à Pocatello, ce sont des bâtons de magnésium, ils ressemblent à du déodorant.

C'est juste du magnésium pur, il y en a plusieurs sortes : un avant de commencer et un pendant que tu avances. C'est pratiquement impossible de maintenir des niveaux de magnésium élevés quand on travaille aussi dur, donc c'était juste un moyen d'apporter du magnésium à mon corps immédiatement par la peau au lieu de prendre des pilules, parce que ton estomac devait les digérer. C'était énorme. Utiliser le Vespa de Peter Defty était aussi énorme. Ce sont comme des boissons, des mélanges à boire que tu prends d'un coup, et on en faisait trois ou quatre par jour, en gros pendant toutes mes grosses montées. C'est un mélange qui est essentiellement composé de gras, fait à partir de guêpes, et c'est délicieux. J'ai juste remarqué une énorme différence. Il y a comme la petite pâte...

des sachets et c'est plus de l'eau que de la mélasse, c'est sûr, ou alors c'est un peu liquide, ouais ouais ouais

Je veux dire, les gels, tu sais, demandent beaucoup d'eau pour être digérés, ouais. Donc ils travaillent contre toi quand il s'agit d'hydratation. Du coup, le Vespa du vétérinaire, j'ai presque eu l'impression que ce truc, c'était de la triche. C'était génial. On a utilisé beaucoup de trucs de chez Onnit, juste de l'huile de foie de morue, de l'huile pour les articulations, de l'huile MCT... je m'en suis gavé. Ils ont ce truc appelé Total Primate Care, il y a un sachet pour le matin et un pour le soir, c'est juste de bonnes choses : du varech, de l'huile de morue et des trucs pour les articulations. Tu sais, depuis que je prends ça depuis environ un an, je n'ai pas eu un seul rhume. Donc ce genre de trucs m'a vraiment aidé, alors que lors de la dernière course, je prenais de l'Advil comme si c'était des bananes, tu vois, je vivais à base d'Advil, genre quatre ou cinq par jour, matin, midi et soir, pas...

c'est pas bon pour l'organisme, pas

C'était bien pour le système parce que le gonflement était terrible, mais ce qu'on a découvert, c'est que ça massacrait mon foie et que ça saignait, alors que cette fois, il n'y a eu aucun gonflement. J'ai dormi comme un bébé chaque nuit, mes pieds n'ont pas gonflé, euh, vous savez, c'était clairement, on a plutôt réussi ça. Une amélioration significative, une amélioration significative du sommeil. J'ai super bien dormi. J'ai travaillé avec Ian Dunican, avec qui vous m'avez mis en relation, je vais d'ailleurs faire un podcast avec lui sur le sommeil, ça a été vraiment utile. Euh, oui, je veux dire, je pense que l'une des énormes choses que j'ai vues, l'une des différences massives par rapport à la saison 2017, c'est que j'ai pu dormir en 2015. La course, c'était la préparation des équipes. Quand j'y suis allé, vous savez, vous passez une semaine là-bas à l'infusion dans le camp avant que la course ne commence, et quand j'y suis allé en 2015, vous savez, presque tout de suite, je me suis dit que la moitié de ces gens n'étaient pas préparés. On pouvait le voir juste en regardant leurs corps, vous savez, il y avait genre, d'accord, je sais que tous ces gars sont de bons pilotes, mais je les ai pratiquement écartés à moitié dès le début. Je me suis dit qu'ils allaient, qu'ils allaient craquer, vous savez, au jour 5, 6, 7, 8, 9, on allait voir des gens lâcher, et c'est exactement ce qui s'est passé. Et cette fois, je me suis dit, putain, ces gars sont en forme. Je veux dire, c'était juste un tout autre niveau, les gens sont vraiment... et c'était intéressant de parler à Creagle avant la course, j'ai dîné avec lui un soir et, vous savez, il parlait de 2009, même 2011, vous savez, c'était juste lui et Thomas, ils pouvaient gérer, juste eux deux, et il a fait la remarque que c'était vraiment plus une course d'aventure qu'une course de gens. Les gens bougeaient beaucoup plus lentement et, vous savez, vous attendiez cinq, vous attendiez une heure que votre pote vous rattrape et vous vous disiez, oh mon dieu, je suis tellement fatigué, je suis tellement fatigué, je suis tellement fatigué, et vous savez, c'était plus comme une course de randonnée à travers les Alpes. Alors que maintenant, c'est juste, ça devient vraiment rapide, vous savez, vous avez ces gars qui sont des ultra-traileurs et qui sont aussi de très bons pilotes et ils prennent ça très au sérieux, et les gens s'entraînent vraiment dur. Et, vous savez, aborder cette édition était en fait assez intimidant, vous savez, vous avez tous ces jeunes gars qui avaient l'air vraiment en forme et, euh, et puis on pouvait voir au prologue à quel point ces gars étaient rapides. Alors oui, c'est assez intéressant, il y a un énorme écart d'âge maintenant et, vous savez, moi étant l'un des plus vieux, de loin, euh, 45, 45.

D'accord, est-ce qu'il y avait quelqu'un de plus âgé ?

les deux gars, Claudio, le mec argentin, je ne sais pas, peut-être moi

je ne sais pas, j'ai peut-être été celui-là, c'est ça, ouais, et une bande de mecs, qui est le plus jeune ? tu connais Nelson Defrayman ?

C'était le plus jeune en 2015, je crois, mais tous ces gars sont plutôt jeunes. Nelson Stanislav, Ben Walker est jeune, je ne sais pas, je pense qu'il a 28 ans. Il y en a d'autres, j'en oublie quelques-uns ici, mais je pense qu'il y a quelques gars qui ont la vingtaine.

la vingtaine, d'accord. Donc, se mesurer à 45 ans, c'est une différence significative en termes de préparation physique, mais j'ai eu l'impression que tu n'avais pas de gros problème à maintenir le rythme au sol, non ?

Ouais, non, j'ai été vraiment assez surpris à la fin. Tu sais, Red Bull garde des statistiques, et il faut être méfiant avec celles-là parce que tout dépend de l'appareil qu'ils nous donnent pour nous suivre avec précision. Genre, quand ça dit qu'on a volé mille kilomètres, ça compte tous les cercles, tous les virages, alors que dans une base de données comme X-Alps, ça ne compte pas du tout. Donc ce n'est pas vraiment comme ça qu'on compte le vol. Mais pour la partie au sol, je pense qu'elles sont assez précises, et quand tu as regardé les stats à la fin, c'était assez rapide. Donc ouais, c'est intéressant. Tu sais, Tome est vraiment le seul gars qui court de manière constante, il fait genre du jogging mais il peut le faire toute la journée, il peut vraiment se déplacer vite au sol. Ce qui était génial, c'est que j'étais plus fort à la fin, tu sais, je ne me suis pas ralenti au fil des jours, je suis devenu plus rapide et je me sentais mieux, et c'était différent de 2015. Et en plus, c'était plus dur cette année, on a passé beaucoup plus de temps au sol, donc ça m'encourage. C'était encourageant à la fin de la course. Je pense que c'est ça le truc cool avec le parapente, ce n'est pas forcément un sport pour les jeunes, et on le voit dans les résultats, on le voit clairement dans les résultats de la Coupe du monde. Donc si je décide de le refaire — on ne va pas prendre cette décision avant un an, mais si je décide de le refaire, je pense que mon corps pourrait en supporter un autre.

C'est encourageant, oui, ça fait du bien. Ça soulève une question : il y a pas mal de gens qui écoutent ce podcast, et je sais que chaque fois que j'entends ton nom, tu parles de l'X-Alps. Je suppose que tu vas inspirer pas mal de monde à aller participer à cette course, ou à des courses similaires. Si ces gars ou ces filles venaient vers toi pour te demander des conseils, quels conseils leur donnerais-tu, en général, pour ces courses de type X-Alps ou X-Pyr, peu importe laquelle ?

Je ne vois pas de meilleure façon d'occuper son temps, donc ça en vaut vraiment la peine. Quand j'ai commencé à regarder l'X-Alps quand j'étais un tout jeune pilote, je crois que la première que j'ai vue était celle de 2007, je me suis dit que c'était le truc le plus cool que j'aie jamais vu. Je veux dire, c'est bien plus cool qu'un ultrarathon, ça dure plusieurs jours, c'est périlleux, ça a tous les éléments de la pure folie. Je ne savais pas, je ne pouvais même pas concevoir à l'époque que des gens pouvaient le faire, ça m'a juste bluffé. Et puis quelques années plus tard, j'ai commencé à voler beaucoup plus et ça a commencé à être comme ce petit truc, genre "mon Dieu, je me demande si je pourrais faire ça". Alors, je dirais aux gens qui y pensent sérieusement que la première chose, c'est que ça va prendre énormément de temps. Donc si vous n'avez pas beaucoup de temps, je ne le recommanderais pas, c'est juste trop dangereux. Vous avez vraiment besoin des heures de vol. Mais si vous avez le temps et que vous vous dites "mon Dieu, je me demande si je pourrais faire ça", je vous dirais de tenter le coup.

La moitié du défi, c'est d'être sélectionné. Ce n'est pas une mince affaire de participer à cette course. Et il faut se rappeler que c'est pour Red Bull, c'est un événement marketing. Il y a les journalistes, les caméras, l'hélicoptère et tout le reste. Je pense que pour nous, les athlètes, une grande partie de tout ça est vraiment agaçante, mais ils sont obligés de le faire et on est contents qu'ils le fassent parce que ça veut dire qu'on a un événement sur lequel participer. Mais il faut beaucoup réfléchir à la manière dont on va être sélectionné, parce qu'il faut soit avoir un nom, soit avoir des résultats. Ils ne vous prendront pas si vous n'êtes pas un athlète de montagne éprouvé. Ça ne doit pas forcément être du parapente, mais ils veulent s'assurer que vous savez naviguer et opérer en terrain isolé. Même si les Alpes ne sont pas considérées comme isolées par rapport à ce que vous et moi imaginons, on peut se retrouver dans des endroits terribles et en mourir. Donc, oui, être sélectionné est la première chose. Ben veut faire les Alpes et moi je ne vais pas faire les Alpes l'été prochain, donc je l'entraîne en ce moment parce que je serais son supporter, ce serait plutôt sympa de renverser les rôles. Ben est probablement un pilote de 150 heures au mieux, donc il a beaucoup moins d'heures que les gars qui vont gagner cette chose. Il n'aborde pas ça avec l'idée d'être dans le top 5, il veut être en sécurité et s'amuser. C'est par là que je commencerais : le Born to Fly, le X-Berg ou le X-Pyr, des courses beaucoup plus faciles d'accès que les Alpes. Ça donne quelque chose sur quoi se concentrer, quelque chose pour s'entraîner, et l'entraînement que je fais avec lui est pratiquement le même que celui que je ferais pour le X-Alps. Une fois que la sélection est réglée, c'est essentiellement tout ce dont on a parlé, vous savez, dans le podcast sur le maniement au sol. Son programme d'entraînement hebdomadaire couvre tout le côté physique, je ne m'en occupe pas, mais du point de vue du vol, c'est écouter le podcast, regarder des vidéos de maniement au sol.

fait autant de maniement au sol que possible, surtout quand la météo n'est pas très bonne, en d'autres termes quand le maniement au sol est délicat. Et puis, il faut le maîtriser, il faut devenir un jedi avec son aile au sol, c'est l'étape numéro un. Et ensuite, autant que possible, il faut voler avec beaucoup de détermination, chaque vol est un vol d'entraînement. C'est quelque chose que nous abordons encore et encore dans le podcast avec d'autres invités, mais il ne s'agit pas juste de voler pour le plaisir, vous faites des choses qui ont un but. Vous faites de l'atterrissage au décollage, vous essayez de voler quand les conditions sont faibles, vous essayez de prolonger les vols, vous utilisez vos instruments, vous planifiez des itinéraires, vous planifiez des manches, vous volez des manches. Et si vous avez le temps, vous allez en compétition ; on apprend bien plus en compétition qu'à la maison. Donc plus vous pouvez en faire, mieux c'est, ça va vous apprendre à voler vite, ce qui est vraiment important, et ça va aussi vous apprendre à changer de vitesse, ce qui est aussi crucial. Vous savez, ralentir quand la journée ne se passe pas bien, passer du mode survie au mode course plus vite que les autres, des trucs comme l'atterrissage au décollage... dans une course d'aventure, il faut que ce soit parfaitement maîtrisé et c'est vraiment dangereux, ça prend beaucoup de temps pour s'entraîner. Donc, on ne va pas avoir Ben au niveau où j'aimerais qu'il soit d'ici juillet prochain, et pour ça, à cause de l'endroit où il vit, il vit à Albuquerque, on n'a qu'un jour de vol tous les 10 si on a de la chance. Donc on n'aura pas les heures, on n'aura pas les endroits pour qu'il puisse faire de l'atterrissage au décollage. Ça veut dire que vous devez prendre des décisions différentes quand vous êtes en course, vous ne pouvez pas juste faire du vol de falaise. Ça veut dire qu'il va devoir voler jusqu'à la vallée, mettre ses chaussures et marcher beaucoup plus. Il sait marcher, il sait se dépêcher, il est rapide. Donc, je pense que ce sont toutes ces choses, toutes les choses dont nous parlons dans l'émission, mais vous savez, comme...

Je pense que ce sont toutes ces choses, tout ce dont on parle dans l'émission, mais je pense que...

l'attaque, tu sais, dans ces courses, parfois c'est rapide et parfois c'est lent. Je pense que c'est ça le plus important, c'est juste avoir la force mentale de ne pas se précipiter, d'être patient, c'est ça.

C'est dur à faire, au moins pour moi, c'est assez délicat. Oui, je veux dire, c'est pour ça que c'est si fascinant, ça demande tellement de choses. Il faut être un bon pilote au sol, bon en acro, un bon coureur, avoir un bon mental, une bonne nutrition... je veux dire, tout doit s'additionner pour que tu puisses gagner. Oui, c'est ce qui rend ça fascinant. Alors oui.

et je veux dire, je pense que les gens, vous savez, le vrai luxe que j'ai, c'est le temps et, vous savez, beaucoup d'entre eux, comme Nick Nanan qui a assuré cette année, il a super bien fait, vous savez, il n'a pas beaucoup volé dans les Alpes et il a un emploi à plein temps, donc vous savez, il est arrivé deux jours avant le prologue, vous savez, il n'avait pas scouté le parcours, ce que Creagle ne fait pas non plus, mais vous savez, c'est différent et Creagle a beaucoup volé dans les Alpes, vous savez, et il a vraiment bien réussi, donc il ne faut pas forcément suivre cette recette, mais c'est la recette que je suggérerais, mais c'est juste sympa de l'avoir, c'est vraiment sympa d'avoir le temps, mais vous savez, surtout pour l'entraînement physique, vous savez, la réalité en course, c'est que la météo ne sera pas bonne tout le temps et vous savez, si vous pouvez gérer les kilomètres au sol, vous allez faire bien mieux et il n'y a aucun moyen réel de faire ça à part s'entraîner, à moins que vous ne soyez juste en train de vous tuer à Jorne et que vous, vous savez...

c'est juste que tu es à ce niveau-là, tu vois, ouais, c'est ça.

ce n'est pas le compétiteur. Mes deux dernières questions ne portent pas sur la course. Qu'est-ce qui vient ensuite sur votre liste ? On dirait que la décision pour les X-Ops est encore en suspens, mais qu'est-ce d'autre est en préparation dont vous pouvez parler ?

Eh bien, il y a huit jours, j'ai eu une petite fille... félicitations encore. Oui, merci. C'était totalement imprévu et vraiment passionnant. Donc, oui, je suis papa maintenant, je commence cette nouvelle aventure, et être père est vraiment génial. Pour l'instant, ma façon d'aborder la prochaine course, c'est que l'année prochaine, je vais essayer de voler beaucoup. Je suis vraiment impatient de tenter de battre des records d'État et je suis enthousiaste à l'idée de voler dans de nouvelles zones. Je suis vraiment impatient de voler chez moi, vous savez, Sun Valley est toujours un endroit où nous... donc j'aimerais être beaucoup plus souvent à la maison et voler autant que je le peux. Comme ça, si on décide de se lancer en juillet prochain quand il faudra faire la demande, j'aurai au moins coché cette case. Je n'aurai pas à trop m'inquiéter du côté physique, je continuerai simplement à faire ce que je fais d'habitude, mais pas de grandes expéditions. La grande, c'était l'Alaska l'année dernière, et je pense qu'en étant papa maintenant et en m'occupant de ce petit bout de chou, ce serait difficile.

pour un projet aussi énorme. Donc, je n'ai pas de missions géantes comme ça de prévues cette année, mais j'en ai quelques-unes de prévues pour l'année prochaine, mais je ne peux pas encore en parler.

tes priorités, avec ce petit bout de chou, ouais

Absolument, ce qui est plutôt excitant. Les gens me disent tout le temps que c'est génial parce que ça veut probablement dire que je vais vivre un peu plus longtemps.

Peut-être, peut-être qu'elle te gardera en vie, ce serait un joli petit cadeau, non ? Trop cool. Je pense que ça couvre la plupart des questions que j'avais pour le XC 2017. Merci infiniment d'avoir pris le temps d'y répondre. C'est assez passionnant de revenir en arrière et de penser à ce qu'on voyait sur les écrans pendant que tu parlais. Ouais, super cool, merci. Génial, merci Nick, j'apprécie. Merci pour ton temps mec, c'était sympa.

j'espère que vous avez apprécié ça. Comme promis, on a un épisode spécial avec Chrigel Mauer qui arrive bientôt. Désolé, je ne l'ai pas encore mis en ligne, je travaille encore sur le montage et j'ai encore quelques questions pour lui. Et bon, c'est difficile de le joindre, évidemment, parce qu'il est occupé, il a des enfants et beaucoup de choses à gérer. C'est juste un épisode, je vous verrai là-bas à Decies avec un temps terrible, mais bref, on va mettre ça en ligne d'ici peu. Restez à l'écoute, je pense que vous allez aimer. On se retrouve au prochain épisode, salut.