Un, deux, un, deux, trois, quatre.
Mais les décrochages complets et les wing overs sont les deux manœuvres élémentaires et les plus importantes qui devraient faire partie d'un genre de parcours de base ou d'un genre de licence de base que les gens doivent maîtriser, vous savez, avant quoi que ce soit, avant d'obtenir leur certification ou la deuxième ou n'importe quelle chose avancée.
Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. Je suis vraiment ravi de vous présenter cet épisode. J'ai essayé de m'asseoir avec Pal Takats, champion du monde de acro, athlète Red Bull et deux fois compétiteur du Red Bull X-Alps en 2009 puis Big Gap. J'ai couru avec lui cette année et il a tout déchiré. Il s'est vraiment, vraiment bien débrouillé. C'est un pilote XC très accompli. Et bien sûr, l'un des meilleurs, vraiment responsable de la création de la nouvelle ère des figures de acro, le Joker, le cowboy, et bien d'autres. Alors, on va parler dans cet épisode de plein de choses géniales, y compris son accident quasi mortel qui l'a plongé dans le coma en 2012,
piloter une toute petite aile, une petite aile de vitesse, une aile de six mètres. Et puis, à nouveau cette année-là, un autre accident vraiment grave en base jump, avec un mauvais atterrissage, et ce que ça a fait sur sa perspective. Et comment ça a changé sa façon de voler et beaucoup d'autres choses dont nous discutons régulièrement ici dans le Mayhem, mais quelques points qu'il aborde sur la sécurité et ce que les gens doivent apprendre, bien sûr, le maniement au sol est évoqué, sont des choses que je n'avais pas apprises. Je ne les ai entendues chez aucun de nos autres invités, et c'est assez remarquable. Il travaille sur une longue série de vidéos qui sortira bientôt et qui parle beaucoup des manœuvres de sécurité et ce genre de choses. Mais, enfin, bref, vous allez tirer beaucoup de cet épisode. Avant d'y aller, quelques rappels logistiques : écoutez le podcast bonus avec Kregel où il répond à toutes vos questions que j'ai reçues via Facebook et d'autres plateformes.
C'était donc le suivi, les trucs qu'on n'a pas pu aborder lors de la première émission, disponible sur le flux Patreon. C'est un genre de bonus. Donc, c'est accessible à ceux d'entre vous qui soutiennent le podcast. Soit via PayPal, soit par Patreon ; si vous avez soutenu le podcast et que vous n'avez pas reçu le lien, vous devriez avoir reçu la newsletter. Mais n'hésitez pas à me contacter via cloudbasedmayhem.com. Envoyez-moi un e-mail et je vous l'enverrai. Il en va de même pour le podcast X-Alps que Nik Hawks a fait avec moi sur la course de cette année. Il est aussi dans le flux Patreon. Donc, si vous n'êtes pas membre Patreon, allez sur Patreon.com/cloudbasedmayhem. Vous pouvez vous inscrire et obtenir tout ce contenu bonus génial qu'on publie là-bas. On a aussi reçu beaucoup de demandes de musique pour diverses émissions.
Et nous avons maintenant une playlist Spotify qui regroupe toute la musique de tous les épisodes jusqu'à présent. Je continuerai d'y ajouter des morceaux au fur et à mesure. C'est gratuit, c'est sur Spotify. Vous pouvez la chercher sous le nom "Cloud based mayhem podcast", ou la trouver dans le flux Facebook de Cloud based mayhem. Donc si vous aimez notre page Cloud based mayhem, vous pouvez accéder à tout ce genre de contenu. Je vais aussi mettre ça sur le site web à un moment donné. Je ne l'ai pas encore fait, mais je le ferai. L'autre chose assez excitante, c'est que Red Bull et Real Water Productions ont produit pas mal de vidéos, il y en a quatre qui sont un peu des coulisses. Beaucoup d'entre vous ont probablement vu "le making-of", mais peut-être pas les autres. Je les ai toutes mises sur ma chaîne Vimeo. Donc si vous allez sur cloudbasedmayhem.com et que vous cliquez sur le petit lien Vimeo, vous trouverez toutes celles-ci ainsi que d'autres films que nous avons réalisés au fil des années.
Mais les coulisses qu'ils ont tournées pour North and Known sont vraiment cool. Il y en a une sur les caches de nourriture. Il y en a une sur le protagoniste, Dave et moi, sur la façon dont on s'est entendus et comment on s'est soutenus pendant l'expédition, ce qui était vraiment sympa. Il y a bien sûr le "making of", et il y a "how we did it", qui est un montage de sept minutes. C'est juste incroyable. Et il y en a une sur les caches de nourriture. Parce que le plus gros point critique de toute cette expédition, de loin, c'étaient les caches de nourriture. C'est ce qui m'a pris six ans pour trouver comment le faire. Ça n'a pas super bien marché, mais ça a fonctionné d'une certaine manière. On a réussi à le faire. Donc je suppose que ça a marché. Mais ouais, installer ces caches de nourriture, comment elles fonctionnaient et comment tout ça était organisé. Et comment on n'avait quand même pas presque assez de nourriture. Alors allez voir sur Vimeo, sur ma page Vimeo, et vous pourrez voir tout ça.
Ils sont plutôt sympas. Et enfin, on a des cadeaux vraiment cool. On va encore faire ça pour qui que ce soit. Ce que j'aimerais faire cette fois, au lieu de faire le truc des notes comme on l'a fait par le passé, c'est que vous partagiez simplement l'émission avec différents groupes Facebook, peu importe où vous êtes dans le monde. On a tous des groupes Facebook, des groupes Facebook de vol. Et si vous postez ça, en disant un truc sympa à ce sujet et que vous m'envoyez ce que vous avez fait. Comme ça, d'une part, je peux être au courant de ces autres groupes, mais aussi de la façon dont vous faites circuler la nouvelle. J'ai trois choses. J'ai un Flymaster B1 Vario, qui n'est pas très récent. Mais si vous cherchez un Vario avec lequel vous pouvez vous amuser, j'en ai un. J'ai une PowerMast Power toute neuve. Comment ça s'appelle ? Power Traveler.
Désolé, batterie Power Traveler. Vous savez, la batterie rechargeable qu'ils nous ont donnée pour les X-Alps de 2015. Elle n'a même jamais servi. J'espère qu'elle est toute neuve. Donc une batterie pour vol-bivouac ou pour le vol vraiment cool que vous pouvez utiliser. Je crois qu'elle fait genre 10 000 ampères-heures. Et ensuite, j'ai un panneau solaire NOCO X-Grid de 5 watts. Un peu petit à mon avis pour des vraies sorties en vol-bivouac. Vous savez, d'après mon expérience, il vous faut quelque chose de plus dans la gamme des 7 et 9 watts. Mais c'est clairement suffisant pour, vous savez, charger votre téléphone et faire des petites choses comme ça. Ou pour un court vol-bivouac où vous n'avez pas beaucoup de besoins en énergie. C'est un joli petit panneau solaire léger. Donc tout neuf, prêt à l'emploi.
Toujours dans la boîte. Je donnerai ces trois objets à la personne qui fera le mieux pour faire connaître cette émission. Alors, envoyez-moi ça. Encore une fois, partagez-le avec vos amis, vos groupes ou tous ceux qui ne connaissent pas le podcast. Et envoyez-moi ça via cloudbasedmanager.com. Vous trouverez l'e-mail et tout le reste là-bas. Vous pouvez me l'envoyer pour que je sois au courant. Et on tirera au sort un gagnant d'ici, oh, voyons, fin novembre. Alors, Pal Takats, on y va. Je pense que tu vas vraiment apprécier. Il y a des trucs géniaux ici. Ça donne envie de sortir et, encore une fois, on entend parler du maniement au sol. Mais aussi de l'importance des décrochages et d'autres manœuvres pour rester en sécurité. Et de la carrière incroyable qu'il a eue au cours des 16 dernières années de vol.
Il a commencé à 16 ans. Il s'en est très bien sorti. Il a suivi les X-Alps cette année, comme il l'avait fait en 2009. C'est un gars vraiment intéressant. Il vient d'acquérir un terrain en Colombie et il va s'y installer avec sa petite amie pour la moitié de l'année. Mais c'est un pilote très actif. Super passionné. Et il a eu quelques accrocs en chemin, comme nous tous. Je pense que vous allez apprécier. Alors, oui, profitez bien de cette conversation avec Pal Takats. Pal,
C'est génial. On essaie de faire ça depuis un moment. Mais je pense que tu es la première personne au monde que je rencontre qui est encore plus occupée que moi. Alors, merci d'avoir pris le temps. C'est assez drôle parce que je crois comprendre que tu es à Indianapolis. Commençons par là. Qu'est-ce que tu fais, mec ? Tu n'es pas du tout dans la bonne partie du monde.
On pourrait dire ça. Je suis ici pour la Red Bull Air Race, pour l'étape finale de la saison 2017. Comme tu le sais peut-être, je fais des démos de paramoteur à la plupart des étapes depuis quelques années. C'est donc la dernière de la saison. Mais je ne suis là que pour six jours.
Tu sais quoi ? Je savais que tu faisais toutes ces démos et que tu faisais des performances. Mais je pensais que c'était de l'acro sans moteur. Je ne savais pas. Alors, tu fais genre de l'acro complet mais avec un paramoteur ?
Non, pas vraiment. La plupart de ces événements se déroulent dans certains des espaces aériens les plus restreints au monde, près de grands aéroports. Donc, la limite de hauteur est assez basse. Et d'habitude... En gros, mon temps de vol est de 10 minutes. Et ça inclut le décollage et l'atterrissage. Il n'y a donc pas le temps de monter haut pour faire des trucs radicaux. Je fais généralement des acrobaties de base, je tire une longue traînée, j'utilise ma fumée, je fais des spirales au sol et du "foot dragging". Et ces zones sont assez grandes, donc je dois en faire ici, puis là. Je dois visiter les différentes zones de spectateurs, et les 10 minutes passent très vite.
D'accord. Eh bien, pour ceux qui écoutent, je veux aborder l'histoire plus récente parce que je sais que depuis les X-Alps, vous avez été extrêmement occupé. Et avant qu'on commence l'enregistrement ici, vous me disiez que vous avez des terres en Colombie et que vous et votre copine allez y aller. On a donc beaucoup de choses à se dire. Mais, vous savez, pour ceux qui n'ont pas suivi pendant les 15 dernières années, pouvez-vous nous faire le topo ? C'est comme un CV, ce que vous mettez sur papier, peut-être souligner les moments forts. Parce que, pour moi au moins, votre parcours est vraiment acro. Mais vous avez, vous savez, participé deux fois aux X-Alps. Alors, remettez tout le monde au courant pour ceux qui ne connaissent pas votre historique.
D'accord. Eh bien, j'ai 32 ans maintenant et j'ai commencé à piloter à 16 ans. Je viens de Hongrie, de Budapest. C'est donc un pays assez plat. Et d'une manière ou d'une autre, je me suis mis à l'acro assez vite et j'ai mis tous mes efforts, ma motivation et mon argent à progresser aussi vite que possible, juste par pure passion. Et, eh bien, porté par cela, j'ai fini par participer aux Coupes du Monde, que j'ai gagnées trois fois. Deux fois en solo et une fois en synchro. Et j'ai fini une fois deuxième. Je veux dire, des résultats plutôt bons. Mais ensuite, je me suis un peu retiré de tout ça en 2011.
Mais, vous savez, j'ai aussi toujours été un pilote cross country très passionné. Mais, vous ne m'avez jamais vraiment vu sur les plus hauts podiums. C'est probablement parce que je n'avais pas encore consacré autant de temps et d'efforts à la compétition. Mais, comme vous l'avez dit, j'ai participé aux Red Bull X-Hubs deux fois. La plupart des gens ne se souviennent probablement même pas que je l'ai fait en 2009, où j'ai fini huitième. Et je l'ai refait avec vous cette année. Et, eh bien, j'ai inventé certaines des dernières... Enfin, ce n'est plus vraiment les dernières maintenant.
Parce que depuis cette époque, beaucoup de nouveaux trucs "new school" sont apparus en acrobaties. Mais, en gros, j'ai inventé les bases de l'acro-vol new school d'aujourd'hui. C'était des nouvelles connexions. En gros, un nouveau style pour exécuter certaines figures. Et le diasfera, le cork, le joker, le cowboy, le booster, et ce genre de trucs. Et avec Gabor Casey, on a fait le...
L'Infinity Tumbling en tandem en 2010. C'était une sacrée performance. Et... quoi d'autre ? J'ai aussi fait... Mais personne ne le sait parce que ça n'a jamais été publié. C'est l'un de ces projets qui a un peu disparu dans les archives. Mais j'ai un record du monde Guinness en Infinity Tumbling en tandem. Ça s'est passé en 2014, je crois. En Argentine. Vous êtes sortis d'une montgolfière pour ça ? Oh, d'un hélicoptère. Ah. En tandem. C'était ça.
Ouais. Waouh. Votre passagère a dû être ravie.
Ouais. Ouais. Vous avez débagué ? Ou vous avez... C'était une femme.
Elle. Waouh. Ouais, ouais. Et comment vous êtes sortis de l'hélico ? Vous avez débagué ?
Ouais, ouais. On a débagué. OK.
Wow. Ça a dû être passionnant. C'était
c'était avec Squash Falcon. Elle est britannique. Oh, oui. Tu as probablement déjà entendu parler d'elle.
Ouais. Elle a couvert... Elle a fait un super reportage pour Sidetracked avec moi sur le dernier X-House en 2015. Ah, ouais. Cool. Cool. Ouais. Elle est sympa. Oh, wow. C'est incroyable. Alors, tu en as fait combien dans le record Tandem ?
Officiellement 140.
Incroyable.
Comment ça s'est passé... Elle a tout vomi partout ou elle a été correcte ?
Ah, elle s'en est très bien sortie. Elle a été géniale. Enfin, après l'atterrissage, elle a dû rester allongée pendant une demi-heure, mais sinon, elle a été super. C'est pas mal. Bref, je vais probablement juste publier les images brutes, donc au moins, ça sera en ligne d'une certaine manière.
Et oui, eh bien, ce que j'aimerais mentionner aussi, c'est que je suis le créateur de JustDarkCrow.com, qui est en fait le... le plus grand site sur le parapente acrobatique. Il a déjà 11 ans et j'en suis assez fier, et je continue de travailler dur pour le développer. C'est juste un peu délicat. Je veux dire, il y a beaucoup de choses à faire à côté, mais je suis toujours vraiment motivé à continuer de le faire progresser. Et malgré le fait que Facebook ait pratiquement pris le dessus... Mm. Sur tous ces sites communautaires d'une certaine manière, je n'ai quand même pas perdu espoir.
Et en fait, c'est toujours assez populaire, il y a beaucoup de vidéos et le forum est toujours actif.
Ouais, bien sûr. Tout le monde suit ça. Je veux dire, tout le monde s'intéresse à l'acro. Donc il y a 16 ans, juste après 2000, tu as commencé à voler. Quand est-ce que... Ouais. Quand est-ce que... Alors, quel a été le catalyseur pour te mettre au vol, venant de Hongrie et de Budapest, comme tu l'as dit, dans les plaines ? Ouais. Et quand est-ce que c'est devenu... Quand est-ce que tu t'es dit, « wow, je pourrais en faire mon métier » et quand est-ce que Red Bull est arrivé ? Donc trois questions là. Désolé, il y en a trop, mais...
Je me suis mis à, enfin, à ce genre d'activités un peu folles avant ça, comme le skateboard et le roller, et puis d'une manière ou d'une autre, je me suis mis à la spéléologie. C'était ma première vraie passion, descendre dans des grottes et faire de vraies explorations. J'ai fait ça pendant quatre ans, assez intensément, je pourrais dire presque chaque semaine. Et à partir de là, je me suis mis au parapente, ce qui est assez drôle. Passer du sous-sol à monter pour aller percer les nuages, genre...
Du souterrain au sur-terrestre, je ne sais même plus quel est l'autre mot.
Ouais, ouais, ouais. Alors en gros, à Budapest, là où j'ai grandi, il y a ce site de vol. C'est juste au bord de la ville. Et de temps en temps, on pouvait voir des gens, tu sais, suspendus là-haut, comme des petits moustiques. C'est comme ça que j'ai commencé à... mon attention s'est portée là-dessus et, tu sais, internet était encore assez nouveau, mais il y avait déjà quelques vidéos et des infos à ce sujet. J'ai fait des recherches et puis, en faisant de la spéléologie aussi, j'ai... j'ai fait la connaissance de certains de ces gars, des pilotes, et puis j'ai suivi une formation et j'ai été accro instantanément, comme la plupart d'entre nous. Et puis, en gros, le chemin pour devenir professionnel a été une sorte de progression naturelle et non planifiée.
En gros, je voulais juste voler autant que possible et puis j'ai fini l'école, mais heureusement, je ne suis pas vraiment entré à l'université parce que mes notes n'étaient pas très bonnes à l'époque. Du coup, je ne pouvais pas passer le... je ne pouvais pas entrer sans un examen supplémentaire et l'examen était d'un niveau assez élevé, donc je ne l'ai pas réussi deux fois. Je voulais... je voulais apprendre la géographie parce que c'était la seule chose à laquelle je pouvais penser. La seule chose qui, vous savez, m'intéressait assez. Ouais. Ouais. Et puis, en gros, voilà comment ça marche dans notre métier. Donc en fait, j'étais jeune, j'avais du talent, je me donnais à fond et j'essayais d'apprendre aussi vite que possible, et les gens l'ont vu.
Et là, les choses ont commencé à bouger, j'ai pu avoir du matériel moins cher et, vous savez, j'avais déjà acheté mon premier équipement à un meilleur prix. Et puis l'aile suivante... elle était encore moins chère parce que le revendeur en Hongrie m'a pratiquement sponsorisé avec un prix de revendeur, ce qui était génial. Et puis, on a compris assez vite, je dis « on » parce que c'était surtout Gabor, moi et quelques autres jeunes, mais surtout Gabor et moi qui poussions un peu plus fort que les autres dans cette direction. Et on s'est rendu compte que, enfin... Enfin, si on fait ça correctement, on n'a pas besoin de dépenser autant en équipement et on pourrait même voyager, ou au moins voyager moins cher.
Et c'est comme ça que ça a commencé. Et heureusement, c'était une progression assez naturelle pour obtenir nos premiers sponsors. Et ça s'est en fait produit lors d'un événement, une petite compétition acro de dingue. Ouais. Que mon ami a organisé en Hongrie en 2004, en vol de proximité. Ce n'était pas vraiment, enfin, c'était un XContest, mais c'était plutôt comme une rencontre où très peu de pilotes acro qui faisaient de l'acro, du moins en Hongrie, se réunissaient pour faire tous leurs trucs de fous en vol de proximité avec un remorqueur. Et on a, je ne sais comment, gagné cette compétition.
Ouais. Et on a fini par arriver tous les deux premiers, d'une manière ou d'une autre, avec le même score. Et ça nous a permis d'avoir notre premier sponsor, qui était un sponsor de clôture hongrois. Et Red Bull était le co-sponsor de cet événement avec, enfin, pas plus qu'une tente et quelques canettes.
Mais c'est qu'ils savaient déjà un peu qui on était. Mais ça n'est arrivé que plus tard. Ouais. Et plus tard, comme on était un peu, vous voyez, trop timides et qu'on ne se faisait pas vraiment confiance pour aller les voir et demander : « Hé les gars, je suis chez Red Bull. Vous voulez nous sponsoriser ? » On savait que c'était trop tôt. Alors on attendait le bon moment et la bonne façon de les aborder. Et ça n'est arrivé que quatre ans plus tard, en 2008, quand on a obtenu notre premier contrat. Et évidemment, pour ça, on avait déjà dû obtenir des résultats dans des compétitions internationales et là, ils ont pu voir que, vous voyez, ça devenait sérieux.
Et en 2007, j'avais déjà gagné la Coupe du monde solo. Ça devenait donc assez sérieux. C'est comme ça qu'ils sont entrés en jeu. Donc
mec, le, tu sais, je me trompe peut-être, corrige-moi si c'est le cas, mais il me semble que pour toi, il y a eu un moment ou une période dans ta carrière et peut-être, et je veux absolument parler de ton action en 2012, peut-être que c'était ça, c'était à cause de ça. Mais tu sais, quand, quand est-ce que, j'ai l'impression que ta carrière a vraiment transité, tu sais, de la scène de la Coupe du monde et des compétitions et de vraiment pousser l'acro et créer de nouveaux tricks vers, tu sais, tu es encore vraiment jeune, mais je te vois maintenant comme une sorte de... Ouais. comme le Raul du sport, tu sais, où tu es, tu es, tu sais, tu es peut-être plus dans le jugement ou tu es plus, euh, tu sais, on aurait dit que tu t'en étais, d'une certaine manière, lassé.
C'est ça, ou est-ce que... ouais,
Ouais, carrément. Tu sais, l'accident en soi était un événement très malheureux, mais ce que seuls mes amis proches savent, c'est qu'à ce moment-là, j'avais déjà décidé de quitter ce mode de vie, d'arrêter de faire de la compétition de cette manière. Et en fait, tu sais, gagner à nouveau en 2011, parce que j'avais vraiment envie de répéter la victoire du titre général de la Coupe du monde de 2007 une fois de plus. Pour me prouver en quelque sorte que ce n'était pas juste un coup de chance, mais que je pouvais recommencer si je le voulais. Ce que j'ai fait, mais ensuite, je voulais en rester là.
Et, je ne l'ai pas annoncé publiquement pour je ne sais pas pour quelle raison, mais ensuite est arrivé l'accident et, vous savez, je suppose que c'est assez évident pour la plupart des gens, juste en regardant ces événements les uns après les autres et en voyant que je ne reviens pas pour concourir. Donc, tout le monde a probablement pensé : « Ah, c'est sûr, il ne veut plus concourir parce qu'il n'est plus assez bon ou parce qu'il n'est plus le même Pal qu'avant », ce qui est vrai, je ne suis plus le même Pal. Je veux dire, comment pourrais-on l'être après un tel événement ? Mais mes amis proches savent tous que ce n'était pas le cas.
Alors, j'avais déjà décidé d'arrêter au moment même où j'ai tenu le trophée dans mes mains, en gros en 2011. Ouais. Mais, ensuite est arrivé l'accident et évidemment, je ne vais pas dire publiquement : « Ah, vous savez, j'ai décidé d'arrêter après l'accident ». Je veux dire, ce serait probablement une option encore pire pour communiquer ça. Et, de toute façon, je n'en ai jamais parlé avant, ni d'aucune manière publiquement. C'est assez drôle. Et, euh, quelle était l'autre question ? Oh oui. Alors, vous avez totalement raison. Donc, euh, définitivement ma carrière a changé, et ma façon de voir les choses a aussi changé.
Je vais être tout à fait honnête. Je ne suis plus, d'une certaine manière, un jeune homme aussi fou. Et bien sûr, l'accident a été une expérience qui a changé ma vie, au point que j'ai dû me remettre en question sur beaucoup de choses et repenser énormément de choses, mais ça n'a rien à voir avec le fait que j'ai arrêté de faire de la compétition. Ça a bien plus à voir avec... en gros, le mode de vie d'un pilote d'acro en Coupe du monde est assez intense et implique énormément d'entraînement. Et pour la plupart, si on veut vraiment devenir bon et rester bon, les possibilités d'entraînement se limitent à très peu d'endroits dans le monde où il faut passer au moins deux mois par an, juste à s'entraîner dur et à continuer de se dépasser.
Et puis, vous savez, avec le système de jugement actuel et la compétition actuelle, ce n'est pas forcément le meilleur qui va gagner, mais parfois, c'est aussi l'angle du soleil, il y a trop de subjectivité. Ouais, c'est beaucoup trop subjectif. Et c'est assez décevant quand, et vous savez, ça peut aller dans les deux sens, ça peut être à votre avantage ou à votre désavantage. Je veux dire, parfois moi-même, j'ai même obtenu plus de points que je ne le méritais, mais d'autres fois, j'en ai eu moins que ce que je méritais. Donc c'est vraiment, vraiment difficile. Je ne juge pas ceux qui font ce travail vraiment difficile, vous savez, donner des points instantanément en regardant les manœuvres les unes après les autres, puis l'atterrissage, et vous savez, il se passe beaucoup de choses et c'est vraiment dur.
Donc, n'importe quel sport
ceux qui sont jugés, c'est vraiment délicat, vous savez, la gymnastique, le patinage artistique, peu importe, c'est juste difficile. Vous savez, il y aura toujours des gens qui aiment ça et d'autres non. C'est délicat.
Exactement. Exactement. Et d'un autre côté, si tu fais du cross country flying, c'est super objectif. Tu as ton tracé GPS, ils téléchargent ton journal de vol et ça, c'est ta performance. Il n'y a aucun moyen de tricher ou de modifier quoi que ce soit. Oui. Évidemment, c'est encore un calcul très complexe pour obtenir les résultats, mais le meilleur va gagner. Oui. Oui.
Alors avant qu'on ne plonge dans le XC, je sais qu'il y a des gens à qui je dois poser des questions sur l'acro, pour ceux qui veulent s'y mettre ou qui y sont déjà. Mais je pense qu'on devrait parler de ton accident. Qu'est-ce qui s'est passé à Zermatt en 2012 ? Parce que l'autre chose, c'est que tu viens de participer aux X-Alps, ce qui est pour moi, du moins dans ce sport, un peu le summum, tu sais, pas du côté de l'acro, mais tu n'es pas quelqu'un de peu courageux. Et, tu...
tu n'es pas quelqu'un de peu courageux. Et, tu n'es pas quelqu'un de peu courageux. Et, tu n'es pas quelqu'un de peu courageux. Et, tu es pour
s'en remettre de ça, vous savez, ce n'était pas une entorse à la cheville, c'était un accident grave. Et donc, malheureusement, on pratique un sport qui blesse beaucoup de gens, beaucoup de gens se blessent. L'une des questions principales que je reçois de nos auditeurs est comment s'en remettre, et je ne parle pas du côté physique, mais du côté mental. Alors, peut-être qu'il faut intégrer tout ça dans votre approche. Je pense qu'il y a beaucoup de choses que les gens pourraient apprendre.
de ça. Bien sûr. C'était un accident de speed riding et j'ai volé avec une aile de six mètres carrés, ce qui est maintenant trop petit. Les meilleurs, les vrais as, les pilotes les plus hardcore, ils ne volent même pas avec une aile de six mètres, enfin peut-être un ou deux mètres de plus, mais c'est juste trop petit, trop rapide et super sensible. Mais le problème n'était pas vraiment ça, pour faire court, c'est juste qu'elle ne m'a pas donné la portance dont j'avais besoin à ce moment-là parce que je n'allais pas assez vite. J'avais fait à peine trois vols avec, c'était peut-être le quatrième, et je n'avais pas la portance pour sauter de la falaise. J'ai pratiquement percuté la route juste avant le bord de la falaise, ce qui m'a fait perdre l'équilibre, et probablement juste en perdant l'équilibre, l'aile s'est déportée et je suis tombé. Je me souviens de tout, mais le truc, c'est que l'aile a juste disparu d'une certaine manière. Je ne peux pas expliquer exactement pourquoi ou ce qui s'est passé, probablement qu'elle a subi une fermeture, mais le fait est que je suis tombé en chute libre. Et quand je dis que je suis tombé en chute libre, je sais que c'est le cas parce que je fais du base jumping et je sais comment ça se ressent, cette accélération à partir de presque zéro.
Tu sais, passer en chute libre, c'était ça, c'était exactement ça. En gros, le bruit de l'accélération, la vitesse du vent... c'était exactement la même chose que quand on saute d'une falaise. Et c'était assez flippant. Je ne peux pas en être vraiment sûr, mais je pense que c'était une chute d'environ 20 mètres, j'imagine, parce que c'était une chute assez longue et quand je regardais la falaise, elle avait l'air assez haute aussi, mais je ne pouvais pas voir les proportions exactes de là où tu étais.
Tu étais déjà blessé en frappant le bout avant de partir, tu t'en souviens ou pas ?
Je ne pense pas, ouais je ne pense pas, peut-être mais certainement pas sérieusement. Alors, les blessures graves viennent du fait d'avoir créé un énorme cratère dans la neige, et j'ai eu la chance de m'y prendre avec mes fesses en premier, je ne sais pas comment. Mais ça a compressé plusieurs de mes vertèbres, et en chemin, je me suis cassé la jambe, une fracture ouverte. Et enfin, je me suis fait des bleus partout, c'était dingue, tu vois, je ne sentais pas grand-chose sur le moment parce que l'adrénaline prenait le dessus, mais quand je me suis réveillé du coma deux semaines plus tard, je pouvais encore sentir de la douleur partout, sur toutes mes côtes et sur... comment tu dis, le bas des fesses ? Ouais, oui. Et enfin, le...
Le pire dans tout ça, c'est que j'ai aussi eu une commotion cérébrale et ça a entraîné, le lendemain, une pression croissante dans mon crâne, un hématome crânien, et pour cette raison, ils m'ont mis en coma artificiel pourBasically mettre mon corps en veille. Heureusement, ils ont réussi à gérer ça uniquement avec des médicaments, mais pendant le coma artificiel, j'ai aussi fait une infection pulmonaire, ce qui est devenu une situation vraiment critique. Ton corps est déjà en état de choc à cause de toutes les blessures multiples, plus la commotion avec cette pression supplémentaire, plus tu es en coma, plus tu as une infection pulmonaire... c'était vraiment une combinaison dangereuse. Et merci mon Dieu, j'ai fini par me réveiller, c'est dingue, mais je me suis réveillé pour mon anniversaire. Après un moment, quand ils ont vu que je commençais à aller mieux, ils ont arrêté les médicaments pour essayer de me réveiller, mais je n'étais pas vraiment là ; j'ai ouvert les yeux mais je n'étais pas présent, vous voyez. Et c'est là que ça a commencé à devenir vraiment effrayant pour mes proches, parce qu'ils ont peut-être... enfin, les médecins à ce moment-là ne savaient plus ce qui allait se passer, donc ils ne pouvaient rien dire, vous savez, si je me réveillais demain, si je revenais la semaine prochaine, dans un mois ou jamais.
Et donc, plus on reste longtemps dans le coma, plus on risque de subir de dommages, plus on va perdre de capacités. En gros, ils ont dit à ma famille qu'ils ne pouvaient pas être sûrs de l'état dans lequel je me réveillerais, si je me réveillais comme un enfant de deux ans, ou si je ne pourrais plus parler ou faire telle ou telle chose. Je ne peux même pas l'imaginer. Je suis vraiment désolé, surtout pour ma famille et pour ma petite amie de l'époque, qui a évidemment traversé des moments très difficiles elle aussi.
mais wow, c'est dingue, mais j'y crois un peu, à ce genre de choses, genre une puissance supérieure, que je n'appellerais jamais Dieu parce que je ne crois pas à ça, mais enfin, Dieu, Dieu ne fait que créer la mort, la guerre et la souffrance dans cette société, mais s'il y a un Dieu, ça devrait être une puissance différente, plus je ne sais pas, universelle ou peu importe comment vous voulez l'appeler, mais bon, bref.
comme beaucoup de gens, genre probablement des centaines, voire des milliers de personnes, pensaient à moi et, vous savez, priaient, et pas seulement de la manière conventionnelle, mais en gros de n'importe quelle façon, vous voyez, en invoquant l'énergie de l'univers et tout ce genre de trucs, et j'ai tendance à croire que ça pourrait être la raison pour laquelle je suis revenu exactement le jour de mon anniversaire, ce qui est tellement
C'est cool, donc
en gros, ce jour-là, à ce moment précis, tellement de gens pensaient à moi et souhaitaient que je sois là et que je revienne, et je suis en vie, donc je veux dire, ça aurait pu être tellement...
C'était assez cool, c'est incroyable. Est-ce que tu penses... je veux te poser une question sur le fait de reprendre le vol, mais est-ce que tu penses que parce que tu t'es blessé de cette façon, tu sais, en pilotant une aile de six mètres — je sais que c'est impossible parce que tu ne t'es pas blessé en volant — mais est-ce que tu penses que si tu t'étais blessé en pilotant un parapente normal, ça aurait été différent pour la reprise ?
Ça pourrait être, ça pourrait être, mais je veux dire, il devrait toujours y avoir une différence entre se blesser d'une façon et se blesser d'une autre. Je veux dire, c'est dur à... c'est dur de trouver le mot, quelle serait la situation si, si... mais je ne sais pas, je ne sais vraiment pas. Mais c'est sûr que se blesser avec quelque chose où tu n'es pas forcément au sommet du jeu, comme moi, j'ai fait un peu de speed riding mais je n'étais pas au sommet du jeu et je ne suis pas vraiment un bon skieur non plus, donc je peux comprendre d'une certaine manière.
plus pourquoi ça s'est produit, évidemment, si je... disons, Alejandro Rodriguez, le petit frère de Felix et Raul, est mort en faisant un misty flip bas au-dessus du sol, puis en le pivotant vers le haut pour entrer dans la spirale, et il n'a pas eu le temps de gérer ça. Et un misty flip, c'était quelque chose qu'il avait fait des milliers de fois, des milliers de fois, il ne pouvait pas se tromper. Et d'accord, je sais qu'il l'a fait avec l'aile, il ne la connaissait pas très bien, donc encore une fois, il y a ce point où, d'accord, c'était probablement l'aile, il ne savait pas qu'il n'était probablement pas censé faire cette manœuvre si bas, même s'il l'avait faite des milliers et des milliers de fois avec une autre aile, et en faisant des trucs bas et tout ça. Mais on peut quand même trouver une raison.
C'est arrivé à cause d'une autre aile, à cause de la longueur différente des freins, à cause du comportement différent. C'était quelque chose, juste un petit détail, qui a fait cette petite différence.
Est-ce que tu as eu des pensées quand tu as commencé à revenir et que tu as réalisé que ça allait aller ? Tu sais, après une rééducation forcément horrible et tout ça, après avoir vécu un truc pareil... Est-ce que tu t'es dit que voler serait différent pour toi ? Je veux dire, est-ce que tu t'es dit : « Mec, je ne devrais peut-être pas faire ça » ou est-ce que tu pensais à ta famille ? Ou est-ce que c'était juste une question de surmonter l'accident et de reprendre dès que tu as pu ?
En fait, j'étais vraiment motivé pour reprendre le pilotage et pour recommencer à faire tout ce que j'aime. Et revenir de ce qui s'est passé, par rapport à ce qui se passe avec Sixto... En fait, la première fois que j'aivolé à nouveau, c'était au Canada. Juste avant ça, j'ai fait mon premier vol. Et ensuite j'ai fait la compétition, ce qui était assez sympa.
C'était encore en 2012 ?
Oui, c'était en août. En août 2012. Donc c'était assez tôt. Et j'étais vraiment content. J'étais ravi de pouvoir reprendre le vol. Et j'avais l'impression que c'était la bonne chose à faire. Et au bon moment. Mais en fait, en octobre, j'ai eu un autre accident. Je n'en ai pas parlé publiquement parce que c'était juste beaucoup trop embarrassant pour moi. Et la rééducation après cet accident a même duré plus longtemps que celle de Zermatt. Parce que ça a pratiquement pulvérisé... ma rotule en plein milieu.
Et ça a pris du temps pour s'en remettre. C'était terrible. Pour moi, c'était bien pire sur le plan émotionnel et de la motivation. C'était bien, bien pire que le gros accident précédent. Parce que là, le gros truc est arrivé. Et j'en suis sorti. J'ai survécu. Je ne suis pas mort. C'était un événement majeur. Et je me suis senti tellement privilégié d'avoir une deuxième chance. Et, oh là là, c'était génial. Et puis, vous savez, j'ai pratiquement recommencé à faire tout ce que je voulais continuer à faire.
Et puis j'ai fait un très mauvais atterrissage, genre en saut en wingsuit. Je me suis basically écrasé sur des rochers avec des vents arrière. Je me suis grave cassé le genou. Et, enfin, ça m'a semblé extrêmement stupide. Ça m'a semblé... Imaginez, vous revenez tout juste d'un accident mortel. Et puis... Et après toute la rééducation et tout le travail, et, vous savez, alors que les gens remettaient en question vos capacités mentales. Parce que... Enfin, c'était comme ça communiqué. Enfin, pas très malin, je dirais.
Alors, mon accident, pendant que j'étais dans le coma, n'a pas été très bien géré du point de vue du public. En gros, vous savez, on pouvait dire que j'étais juste un abruti maintenant. Parce que, vous savez, j'avais une blessure à la tête. J'étais dans le coma. Et ainsi de suite. Donc, ce n'était pas très clair sur ce qui allait ressortir de tout ça. Et, eh bien, et puis j'ai eu un autre accident. Ça m'a semblé vraiment stupide. Et surtout le chemin du retour, pour retrouver la motivation de revenir d'un accident qui n'est pas mortel.
Mais d'une certaine manière, ça demande encore plus d'efforts pour revenir. Côté santé, par exemple. Ça prend plus de temps pour lâcher les béquilles, pour pouvoir remarcher, courir à nouveau, ou simplement plier les genoux. Et, vous savez, toutes ces choses de base. Alors... Et je suppose que ce grave, d'abord, évidemment, le gros accident. Et puis, encore cette erreur stupide qui aurait pu être, très facilement, très facilement évitée. Je veux dire, c'était un gros retour en arrière.
Est-ce que vous trouvez... Vous savez, mon premier vrai gros projet de film, j'en avais fait des tonnes avant ça, mais à une échelle beaucoup plus réduite. Mais le premier gros projet que j'ai fait avec Red Bull Media House, c'était avec Will Gadd sur le projet Rockies en 2014. Et, vous savez, il était athlète Red Bull depuis si longtemps. Et il en avait fait, vous savez, il appelait ça des rodéos. Il en avait fait tellement, tellement de gros projets de films. Que l'une des choses dont il parlait, vous savez, m'a vraiment marqué. Parce qu'il voyait que moi, vous savez, à ce moment-là, j'étais encore, vous savez, je n'avais, je n'avais volé que, je crois, huit ans. Et j'étais plutôt connu pour prendre beaucoup de risques. Et je pense que c'était l'une des raisons pour lesquelles j'ai pu devenir un bon pilote plus rapidement, parce que, d'une part, j'y avais consacré beaucoup de temps.
Mais je prenais aussi, vous savez, probablement trop de risques. Pas « probablement ». C'était le cas. Et Will, vous savez, il pratique ça depuis si longtemps qu'il est, pour la plupart, assez sans blessures, genre des petites entorses aux doigts ou des trucs comme ça en escalade sur glace. Mais il n'arrêtait pas de répéter, vous savez, genre : « Écoute, peu importe qu'on tourne un film. Ces gars peuvent juste filmer ce qu'ils obtiennent. Le truc, c'est que tu dois être un pilote et tu dois être en sécurité. Et si tu te blesses pour la caméra, c'est juste la chose la plus stupide au monde. » Je sais que je ne compare pas votre accident de base à ça, mais est-ce que vous trouvez que vu la profession, Red Bull et les sponsors, est-ce que ça vous met la pression ?
Est-ce qu'il y a un bon et un mauvais côté à ça ?
Carrément. Ça a un bon et un mauvais côté, surtout quand on a une caméra qui tourne. C'est, c'est, c'est un énorme, je veux dire, c'est, c'est, c'est un vrai facteur de sécurité. C'est, c'est, c'est vraiment mauvais pour la santé. Si tu as une caméra, je veux dire, je veux dire, de nos jours, c'est, c'est, c'est totalement normal que tout le monde ait une GoPro et, et filme tout. Et, hum, c'est une bonne chose parce que tu peux, tu sais, regarder en arrière et analyser ton, ton vol ou n'importe quel trick et, et, et, et devenir meilleur. Mais bien sûr, il y a, tu sais, avec Facebook et YouTube et, et.
Et avec tout ce qui se passe, il y a une énorme pression pour, vous savez, sortir quelque chose de plus spectaculaire, de plus hardcore, de plus proche, de plus rapide, de mieux, et ainsi de suite. Et, bien sûr, c'est définitivement une grande source d'accidents juste parce que les gens poussent trop les choses. Dans mon cas, dans les deux cas, c'était.
Je n'ai pas l'impression que ça ait joué un rôle majeur.
En fait, j'avais des caméras qui tournaient dans les deux cas, mais dans le premier à Zermatt, j'ai perdu la caméra dans la chute. Et pour le deuxième, je l'ai, mais c'est juste une grande honte parce que, vous savez, j'aurais pu faire bien mieux. J'aurais pu l'éviter.
Mais je veux dire, on ne peut pas blâmer les sponsors eux-mêmes. Ouais. Parce que les sponsors sont en fait une bonne chose. Et, je dirais que beaucoup de gens me posent la question, mais je ne me suis jamais senti poussé par Red Bull à faire des choses trop dangereuses. Genre, si c'était trop dangereux et que je leur disais : « Écoutez, je ne ferai pas ça. C'est trop risqué pour moi, ou il y a trop d'incertitudes, ou pour n'importe quelle raison, je ne me sens pas à l'aise avec ça. » Et ils disent : « OK, d'accord. » Vous voyez, ils ne vous poussent jamais. Ouais, non, ils ne font pas ça. Ils ne sont pas stupides. Ils ne veulent pas vous pousser à avoir un accident. Ce n'est bon pour personne. N'est-ce pas ? Et ils ont très rarement des idées.
Écoute, on s'est dit, tu sais, que tu pourrais faire ceci ou cela. Et je veux dire, surtout pas en parapente, parce qu'en général ils ne savent pas, ils n'ont pas assez de connaissances pour savoir si tu peux faire certaines choses ou non, mais. Évidemment, ils ont eu des idées qui n'étaient généralement pas forcément réalisables ou juste trop compliquées ou trop risquées, mais tu peux toujours dire non. Et, l'autre chose, je pense que c'est probablement une autre situation typique où il est difficile de dire non, c'est quand tu as un spectacle avec, tu sais, des milliers, peut-être même 10 000 personnes. Ouais. Qui attendent de voir ta performance et, tu sais, tu as vraiment envie de performer, tu as cette motivation, cette énergie intérieure.
Tu sais, tu veux faire ça parce que tu en as envie, ce n'est pas pour frimer. C'est plutôt pour montrer, enfin, évidemment tes compétences, ta performance, et d'une certaine manière, c'est un peu de la frime, mais en gros, tu veux impressionner les gens à qui tu veux montrer ce que tu sais faire de mieux. Et, tout le monde doit connaître ses limites, et surtout les limites du vent, des turbulences ou peu importe. Mais, eh bien, beaucoup d'accidents se produisent pendant des vols de démonstration ou des compétitions, parce que les gens ont tendance à pousser un peu trop loin. Et, ça arrive.
Pal, c'est une question que je pose généralement tout à la fin, mais on n'y est pas encore. J'ai encore plein de choses à voir avec toi, mais, tu sais, tes deux accidents en 2012... en regardant en arrière depuis que tu as commencé à voler en 2016, j'aime poser cette question : qu'est-ce que tu dirais, imagine que tu es un pilote de 50 heures, imagine que tu es de retour à cette première année. Quel conseil as-tu peut-être reçu et pas suivi, ou quel conseil aurais-tu aimé recevoir ? En d'autres termes, qu'est-ce que tu aurais changé ? Quand tu regardes ta carrière de pilote, qu'est-ce que tu aimerais bien faire comprendre aux gens qui se mettent peut-être au sport ou qui sont peut-être coincés dans le syndrome de l'intermédiaire ?
Eh bien, c'est une bonne question. Je ne pense pas vraiment pouvoir dire que j'aurais changé quelque chose parce que, en fait, je suivais simplement mes instincts et ma passion. Et ça m'a mené sur ce chemin. Et, euh, il était évident que, je veux dire, des accidents peuvent arriver et arriveront probablement, ce qui, je veux dire, j'en ai eu deux plus tôt, euh, en brisant d'abord, comme un pilote avec assez peu d'heures de vol. Je me suis cassé le bras comme un idiot, genre une erreur de débutant super typique, sur un petit lieu d'atterrissage. J'ai mal jugé, euh, vous savez, des lignes électriques sont apparues.
Je me suis mis en décrochage. C'est assez classique. Et ensuite, je me suis cassé la cheville lors d'une spirale au sol au-dessus d'herbes hautes. Je savais que ces choses pouvaient arriver. Je l'avais pris en compte, mais j'avais cette motivation de dingue pour en apprendre plus, continuer à progresser et simplement en faire toujours plus. C'était naturel pour moi. J'ai fait tout ce qu'il fallait pour nourrir ce besoin. Et ça, c'est différent pour tout le monde. Certains messieurs plus âgés seraient peut-être super contents de simplement planer dans un air calme, puis de boire quelques bières et d'en discuter pendant quelques heures, tout en étant toujours vraiment contents de ce qu'ils ont vécu.
Et être totalement satisfait. Et ça, je veux dire, c'est d'une certaine manière différent pour tout le monde. Je pense que le plus important, c'est que chacun trouve ce qui lui correspond et ce qui le rend heureux. Et, je veux dire, tout le monde n'a pas besoin de se lancer dans des compétitions, de faire cent cross country, ou de faire du crew ou n'importe quoi. C'est une préférence personnelle de savoir qui veut progresser davantage, qui est content de simplement planer ou de planer au-dessus de la plage. Et c'est vraiment magnifique avec le parapente qu'on a tellement de styles de vol différents, tellement de façons différentes d'en profiter, mais pour ceux qui sont contents de simplement planer et faire ces activités qu'ils considèrent comme très sûres, ils sont probablement, je veux dire, en bien plus grand danger que les gars qui poussent à fond, parce que ceux qui poussent fort, ils progressent vers un niveau supérieur et ils ont une routine plus élevée.
Ils sont, vous savez, même si je crois, même s'ils volent plus et que c'est bien, ils s'entraînent, ils prennent peut-être plus de risques, mais ils sont beaucoup plus en formation. Et donc ils peuvent éviter ces situations dangereuses ou ils savent quoi faire quand ils s'y retrouvent. Et les pilotes qui volent peu, même s'ils ont l'impression de se dire « ah, je ne vole que le week-end ou juste quelques fois par an », ce sont en fait eux qui sont en danger parce que.
Parce que, eh bien, on en a parlé lors d'un...
dans une émission récente. Je réfléchissais à ça après le X-Alps et je pense que beaucoup de gens voient les compétiteurs comme de vrais casse-cous qui prennent des risques énormes. Wow. C'est vrai. C'est vrai. Tu as raison. Mais en même temps, j'ai l'impression qu'il y a beaucoup de pression sur les pilotes du week-end parce qu'ils n'ont peut-être qu'un jour, un jour ou deux par semaine. Et les prévisions ne sont pas aussi bonnes, mais ils essaient de caser ça dans des conditions qui ne sont pas idéales. Ils essaient de faire fonctionner la journée alors que c'est au-dessus de leurs capacités, et ils n'ont pas la flexibilité. Je pense que quand on est pilote à plein temps ou qu'on a vraiment beaucoup de temps, on n'a pas la flexibilité de simplement abandonner aussi facilement.
Je pense qu'il y a beaucoup, d'une certaine manière, plus de pression sur eux.
Et, encore une fois, ils n'ont pas non plus la routine pour dire non. Ouais. Parce qu'ils sont juste là pour voler et ils veulent voler parce que c'est le seul moment de la semaine où ils le peuvent. Et là, c'est quand ça tourne mal. Ouais. Et aussi, vous savez, je pense que ces gars-là, enfin, c'est correct. Vous savez, tout le monde n'a pas le privilège que nous avons de pouvoir s'absenter du travail pour aller voler d'une certaine manière. Mais les gens doivent réaliser qu'il y a beaucoup de choses à apprendre et à pratiquer même sans aller réellement voler. Donc je pense que ceux qui n'ont pas le temps d'aller voler, mais je suis sûr que la plupart des gens auraient la possibilité même après le travail, même si les montagnes ne sont pas proches, mais même juste d'aller dans un champ et de faire du maniement au sol, parce que c'est, à mon avis, une pratique très, très clé et très...
Ouais. De, de la maîtrise de l'aile et vous pouvez apprendre à piloter sans, vous savez, décoller et être en sécurité au sol. Évidemment, des accidents peuvent arriver aussi là-bas. Si vous, si vous, si vous poussez les limites avec des vents plus forts, mais, mais ça, ça va vraiment vous apprendre le pilotage actif au sol. Et, euh, c'est aussi quelque chose que je vais, euh, exprimer dans, dans ma prochaine vidéo d'instruction que, euh, vous savez, il y a beaucoup à apprendre via le maniement au sol et les gens sous-estiment vraiment, extrêmement, extrêmement ça.
Et, et, vous savez, je pense que c'est vraiment, vraiment dommage que la pratique actuelle soit, enfin, les écoles, évidemment. Ouais. Obtenir la certification, vous faire passer par...
l'école, te donne la qualification. Ouais,
exactement. Exactement. Alors maintenant, au lieu d'enseigner les bases dans le cours de base, qui pour moi, c'est le maniement au sol. Surtout dans les Alpes où vous n'avez pas forcément besoin d'un décollage en marche arrière pour décoller, parce qu'aussi vite que vous avez assez de vent au décollage pour pouvoir faire une marche arrière, ce ne sont peut-être plus les conditions de débutant pour voler. Ouais. Parce que soit vous avez une forte thermique, soit vous avez du vent, ou juste, vous savez, du vent de face et du vent fort au décollage. Vous ne devriez pas voler de toute façon. Mais, je veux dire, c'est une chose terrible, vraiment terrible que le maniement au sol soit devenu un produit différent.
Le cours de maniement au sol est devenu un autre produit. Ils vendent genre une sorte de technique avancée pour, vous savez, des conneries. Ouais. Donc, je suis d'accord.
À 100 %. Et, euh.
C'est, c'est ce qui est cool, c'est que j'espère qu'on change un peu la donne avec ça. Juste avec ce podcast, vous seriez étonnés de voir à quel point le maniement au sol... on a d'ailleurs fait tout un podcast sur le maniement au sol, mais enfin, vous savez, c'est cool que les meilleurs pilotes, mais surtout les gars d'acro, bien sûr, parce que vous, vous dansez avec vos ailes au sol. S'ils ont vraiment fait passer ça comme une évidence. Alors j'espère qu'on est... Ouais.
Mais n'importe qui
peut le faire. Tout le monde.
Tout le monde devrait faire ça. Absolument. Tout le monde devrait le faire. Même les anciens, évidemment, vous n'avez pas besoin de faire des sauts et tout ça, vous savez, il y a énormément de choses à apprendre. En termes de maniement au sol, j'ai mon brevet, mais il y a beaucoup à apprendre parce que, vous savez, je ne suis pas le meilleur dedans. C'est correct, je suis assez en sécurité pour la plupart des conditions de vent pour décoller pratiquement partout, mais, euh, ouais, bref. Oui. C'est différent.
Je suis content que tu abordes ce sujet. D'accord. On va passer au cross country dans un instant. Mais pour ceux qui veulent apprendre l'acro, quelles sont les... J'ai vu un post vraiment cool l'autre jour de Theo le Blick qui recommandait, tu sais, si tu commences l'acro, tu devrais débuter sur une très bonne B, ne prends pas une aile de freestyle. Ne prends pas une aile d'acro. Alors parle de, parle de, tu sais, de quoi. Où les gens devraient-ils aller ? Que devraient-ils faire ? Peut-être, peut-être parle un peu du SIV aussi. Et ensuite, on passera au cross country.
D'accord. Je vais en profiter pour faire un peu de pub. Alors, eh bien, c'est le plus grand projet de ma vie, ça a pris, ou ça prend toujours, genre trois ans depuis le début. Et ce n'est toujours pas fini à cause de problèmes avec le personnel avec qui j'ai travaillé. Et comme c'est un projet énorme, ça finit par faire quatre heures de long et ça va s'appeler Master Acro. Et c'est, eh bien, c'est sur l'apprentissage de l'acro, surtout les bases, de la spirale à l'asymétrique et à l'hélicoptère.
Et je suis content que tu en aies parlé avec Teo, je n'ai pas lu ça, mais je suis vraiment content que Teo ait dit la même chose, parce que c'est exactement ce que je vais communiquer à travers ces vidéos. C'est parce que les gens ont complètement déraillé. Je veux dire, grâce au fait que l'industrie du parapente a commencé à produire et à commercialiser des produits acro et freestyle. Du coup, les nouveaux pensent que, tu sais, pour apprendre l'acro, ils ont besoin d'au moins une aile freestyle, sinon une aile acro. Et c'est évidemment la plus grosse erreur qu'ils vont jamais faire dans leur carrière de pilote parce que c'est tellement courant, c'est juste tellement courant de nos jours.
Ces jeunes, enfin, les gens, après seulement un an à faire leur cours de base, finissent par acheter n'importe quelle aile acro d'occasion en ligne, parce que c'est ce qu'ils voient. C'est ce qu'ils voient dans toutes les vidéos. Tout le monde ne vole qu'avec des ailes acro. Vous savez, il n'y a personne, ou enfin, on ne voit presque aucune vidéo où les gens font plus que juste le full stop, plus que juste l'aile au-dessus avec des ailes certifiées et régulières. Et c'est horrible. Alors, à l'époque où j'ai commencé à faire de l'acro, j'ai eu la chance de mettre la main sur une Aerodyne Dune, qui était une DHV 2.
Alors aujourd'hui, eh bien, probablement une aile de catégorie E et B ou peut-être une C d'entrée de gamme. Et c'était génial, mec. Elle était en fait vendue comme une freestyler, mais elle ne l'était pas, elle avait toujours la performance. J'ai fait du cross country avec. J'ai fait genre, même à l'époque avec ma faible expérience en vol, j'ai fait quelques centaines de kilomètres, 140 km au-dessus des plaines de Hongrie. Et en même temps, tu sais, j'ai appris plein de trucs, pratiquement tout, tout jusqu'au hélico à hélico et aux tumbling, et basically tout sauf le rhythmic start et l'infinity.
Parce que cette, cette aile ne pouvait pas faire de rhythmic set, mais imaginez alors passer à une aile acro ou de freestyling, en ayant déjà toutes ces connaissances, savoir comment ces manœuvres se passent et fonctionnent, et avoir la routine de les exécuter au moins sur ce genre d'aile série, qui est lente. Ou plus sûre, les déplacements de frein sont plus longs. Elle ne part pas comme un dingue. Et, vous savez, elle a toujours de la dynamique. Elle a toujours le potentiel pour exécuter ces manœuvres. Et ensuite, il suffit de, je veux dire, adapter toutes vos compétences à une autre aile, ce qui sera évidemment, encore une fois, il faudra réapprendre des choses, mais alors vous allez réapprendre des choses à nouveau, à partir des bases, et construire à partir de là.
Et, euh, donc. Euh, et c'est pour ça que dans les vidéos Master Acro, je pilote une Ozone Rush 4 dans 95 % des cas, je fais pratiquement tout, je fais tout avec la Rush 4, qui est une aile de catégorie H et B à trois lignes avec un nez de requin. Et, vous savez, c'est une aile H et B moderne, sympa, à la pointe de la technologie. Et, et pour prouver aux pratiquants de parapente que vous n'avez pas besoin de la foutue Freestyler, vous n'avez pas besoin d'une aile acro. Parce que tout ce que vous allez faire avec ça, c'est de vous tordre, de tomber sur la voile et, vous savez, de faire
merde. Donc en gros, dans mes vidéos, dans chaque vidéo de présentation, donc, euh, spirale, décrochage complet ou spirale asymétrique. Et puis même les boucles et le décrochage complet dynamique et l'hélicoptère et les asymétriques, euh, je fais tout ça avec le Rush 4. Et seulement à la fin de chaque section, je mentionne rapidement les différences si vous effectuez la même manœuvre avec un Acro Gold Freestyle, quelles différences pouvez-vous attendre ? Parce que je construis ça comme ça parce que je veux que les gens comprennent qu'ils doivent apprendre tout ce qui est possible avec leur aile normale, leur aile habituelle, enfin, s'ils volent évidemment une aile haute performance comme une C ou une D, alors mieux avec une B aussi, comme on dit, parce qu'on peut apprendre tellement de choses et les gens ignorent simplement ce fait et c'est vraiment vraiment mauvais pour la sécurité de notre sport, il y a beaucoup de
Le passage entre les deux n'est pas là, je me souviens que ma sorte de bible quand j'apprenais à voler en 2006, c'était Jocky Sanderson Performance Free Flying, tu sais, et ils font de l'acro là-dedans, et puis il parle tout le temps dans toute cette série sur laquelle il est, je ne me rappelle plus quelle était l'aile à l'époque mais c'était une B, et il parlait de à quel point c'est important pour toi.
savoir
vous voyez, vous pouvez faire tout ce que vous pouvez, ce que je veux dire c'est qu'il y a ce même mélange entre le crossover et le cross country que je pense que les gens confondent souvent, où ils commencent à se dire, « oh, je dois faire ces cent, mon premier vol de 100k ou mon premier x » et donc ils doivent obtenir de meilleures performances et ils montent trop vite, ils n'ont pas les bases, vous voyez, ils n'ont pas... je veux dire, c'est un sujet qui revient souvent dans cette émission, c'est quand est-ce qu'il faut monter en gamme, et mes réponses sont bien sûr toujours indépendantes d'une personne à l'autre, mais mon analogie c'est le kayak. Vous ne devriez pas vraiment passer au niveau quatre avant d'avoir maîtrisé chaque mouvement au niveau trois, vous voyez ? Quand vous pouvez atteindre chaque contre-courant, quand vous pouvez naviguer, quand vous travaillez la rivière, c'est vous qui travaillez la rivière, ce n'est pas l'inverse, vous voyez ? Alors là, vous êtes prêt pour le niveau quatre, et ensuite vous êtes prêt pour le niveau cinq, mais si vous faites juste...
passer du niveau trois au niveau six, tu vas mourir, oh
Carrément, ouais, ils... mais malheureusement, on n'a pas ce genre de règles bien structurées ou bien...
Ouais, les lignes directrices, et tu vois, il y a un vrai fossé, non ? Parce que c'est totalement... et ça dépend aussi vraiment d'où tu apprends, tu sais. Est-ce que c'est au Royaume-Uni, en Suisse, aux États-Unis ? Je veux dire, tout le monde, c'est vraiment très varié en termes de... et comme tu l'as dit, ça dépend d'où tu apprends, et certaines écoles n'ont pas vraiment un très bon endroit pour la pratique au sol, donc tu ne pratiques pas au sol, et c'est juste terrifiant.
Et donc, je veux dire, je suis content que tu aies soulevé ce point et laisse-moi préciser quelque chose : je dois toujours rire quand les gens pensent que l'acro est plus dangereux que le vol en cross country, parce que ce n'est vraiment, vraiment pas vrai. Non, je sais, et les gens qui ne font pas d'acro ne comprennent absolument pas ça parce qu'ils ne voient que le côté dingue, et ils ne comprennent pas qu'en contrôlant parfaitement ton aile dans l'espace en trois dimensions, en contrôlant essentiellement toute ta courbe polaire — alors que la plupart des gens, tu sais, 99 % des gens ne peuvent voler que...
leur aile dans la zone positive de la courbe polaire, c'est-à-dire de la vitesse minimale à la vitesse maximale, dans le meilleur des scénarios, de la vitesse minimale à la vitesse maximale, mais vous pouvez voler à l'envers, vous savez, vous pouvez faire un tail slide, le décrochage complet, vous pouvez... et je ne veux même pas aller plus loin que les décrochages complets et les wing overs, et évidemment la spirale, mais les décrochages complets et les wing overs sont les deux manœuvres élémentaires et les plus importantes qui devraient faire partie d'une sorte de cours de base ou d'une sorte de licence de base que les gens doivent maîtriser avant, vous savez, d'obtenir leur certification ou le niveau deux ou n'importe quelle chose avancée, parce que le plus important, évidemment, c'est que le décrochage complet est votre seule chance dans certaines situations, votre seule chance d'éviter de déclencher un parachute de secours.
ou éviter de se retrouver en rotation externe ou, vous savez, corriger une grosse fermeture ou une aile en cavé. L'aile en virage, en revanche, est votre outil pour manœuvrer en trois dimensions, en gros à la limite, pour maximiser votre maniabilité avec chaque aile. Et vous savez, je suis tellement dégoûté chaque fois que je vois l'une de ces milliers de vidéos d'accidents sur YouTube parce que la raison pour laquelle les gens s'écrasent et se blessent, c'est qu'ils n'ont pas un niveau minimum de contrôle de l'aile, et quand ils se retrouvent dans une situation stressante, alors bien sûr, ils ont tendance à, eh bien...
...ou font juste le mauvais geste, et en n'étant pas capables de réaliser un décrochage complet comme si c'était la chose la plus naturelle, vous voyez ? Évidemment, comment pouvez-vous vous attendre à ce qu'ils gèrent certaines situations sans cette connaissance ? Je peux vous dire qu'il n'y a aucun moyen. Et parfois, s'ils décrochaient, ils se retrouveraient dans des problèmes encore plus graves que ceux qu'ils rencontrent actuellement. Donc je pense que... ils sont déjà dans le pétrin, alors oui.
Je pense que c'est terrifiant, vous savez, peut-être que la plupart des gens ne feraient même pas ça, mais ils font peut-être un SIV par an et si la météo est bonne et que tout se passe bien, ils pourraient faire trois ou quatre décrochages complets le dernier jour du SIV, et ce pourrait être la dernière fois qu'ils le feront, vous savez. Et exactement, ouais, lors du X-Alps 2015, j'ai dû faire trois décrochages complets en une journée en sortant du Cervin avec une quantité horrible de vent, et comme vous l'avez dit, si c'est quelque chose avec lequel vous êtes vraiment à l'aise, ce n'est pas un événement, c'est rien, vous perdez 10 mètres et vous continuez à voler.
exactly exactly and and this should be you know the standard maneuver for all pilots and then we would have basically uh we would not have like probably 90 percent of the accidents with more ground handling and more full stalls it would be like the safety statistics safety statistics and and and and and and and and and and and and and and and and and and and would be like turning upside down that's
Super, je suis content que tu en aies parlé. Eh bien, pour ceux qui nous écoutent, il y aura des notes d'épisode quand ça sera en ligne, et on aura des liens vers tout ce dont Pal parle. Ça a l'air que ton projet n'est pas tout à fait prêt à être sorti, mais quand ce sera le cas, assure-toi qu'on le mette en avant et qu'on le diffuse partout. Merci d'avoir fait ça, ouais.
Je viens juste de devoir licencier le troisième gars avec qui je travaille sur ce projet. Il y en avait deux avant lui, et ces deux derniers étaient essentiellement des monteurs. J'ai déjà pré-monté les quatre heures de rushes, donc en gros, quelqu'un doit juste passer dessus pour corriger le son, les couleurs, faire quelques animations et, en gros, créer le produit final. Je n'ai pas le temps de le faire et je n'ai pas, vous savez, les compétences suffisantes pour me fier à mes propres capacités pour ça.
Eh bien, c'est cool. Mais attention, c'est un appel à la délinquance, mec. Tu vas recevoir plein d'e-mails à cause de ce que tu viens de dire, mais ouais, j'en suis sûr, ils vont arriver maintenant.
C'est déjà en cours, je n'ai pas le temps pour plus. C'est bon, c'est bon.
Eh bien, super, j'ai hâte. Bon, je ne veux pas te faire perdre de temps, mais avant que tu ne partes, pourquoi ce grand écart entre 2009 et 2017 ? Évidemment, tu as eu les accidents en 2012, mais tu peux m'en dire un peu plus ? Quelle a été l'expérience de l'X-Alps en 2009 et pourquoi, finalement, es-tu revenu ? Merci.
pour la question. Alors, je ne suis pas revenu en 2011 parce qu'après 2009, je me suis dit : plus jamais, vraiment. Mais oui, parce que c'était évidemment... enfin, la pièce a deux faces. C'est évidemment l'un des événements les plus beaux, les plus exigeants et les plus excitants, mais aussi les plus dangereux jamais organisés en parapente. Et à l'époque, il n'y avait pas de temps de repos, donc c'était essentiellement un passage de nuit chaque soir, ce qui aujourd'hui, surtout, les participants ne pourraient probablement même pas imaginer comment ça se passait. Parce qu'aujourd'hui, les athlètes voient le passage de nuit comme quelque chose de radical et de mystérieux, un truc de dingue, et certains ne veulent même pas le faire à moins que ce ne soit super nécessaire, parce que c'était vraiment un style très différent et ça rendait le truc plus radical. Mais heureusement, ils ont instauré cette nouvelle règle parce que, même avec cette règle qui impose de s'arrêter longtemps chaque nuit, après quelques jours, dès que l'air est calme et que vous avez peut-être une montée lente ou que vous devez être patient, vous commencez juste à vous endormir. C'est toujours super épuisant. Et puis est arrivé le retrait, et...
Je ne sais pas, c'était une combinaison de plusieurs choses. Probablement le plus important, c'est que j'ai ressenti ce besoin et cette motivation de me prouver que c'est encore possible, que je suis toujours capable de le faire, que même après tout ça, je ne suis pas handicapé et que je suis à peu près au même niveau. Mais c'était aussi un test, surtout pour mon genou, parce que j'avais eu le genou et aussi la cheville cassés. Mais j'étais vraiment motivé à m'entraîner dur, à me remettre en forme et à tester mon corps pour voir si je pouvais le refaire. Et je suis content, oui.
C'est un voyage incroyable, n'est-ce pas ? Enfin, est-ce que tu l'avais en tête ? Parce que, tu sais, il m'a semblé — et encore, je peux me tromper — qu'au cours des trois dernières années, tu l'as vraiment poursuivi en cross country. Tu en as fait beaucoup, tu as participé à plus de Coupes du monde, à plus de compétitions. Est-ce que c'était quelque chose qui a fait tilt, genre en 2015 ou 2014, du genre : « Tiens, je vais peut-être retenter le coup. Je retrouve la santé. Je me sens bien. » Ou est-ce que c'était vraiment une décision de dernière minute ?
Non, pas du tout. Vous savez, j'étais vraiment motivé pour faire plus de compétitions et tout le reste, mais avant 2011, avant que j'arrête ma carrière proprement, c'était juste vraiment impossible. Ensuite, le grand déclic, ou enfin le moment, le grand changement est arrivé quand je suis arrivé chez Ozone en 2014. Avec Ozone, j'ai eu le moyen de piloter les meilleures ailes, et ça m'a vraiment poussé à plus compétir, mais malheureusement, je n'ai pas pu compétir autant que je le souhaitais parce que...
Ces dernières années, la plupart des Coupes du monde avaient toujours lieu en même temps ou, du moins, à quelques jours d'intervalle, ce qui rendait la participation à l'une des courses aériennes ou à un autre événement impossible, ou alors c'était beaucoup trop loin et beaucoup trop cher. Et ça n'a pas marché, mais je ressens vraiment, vraiment toujours la même chose et je veux encore en faire beaucoup plus. Je suis vraiment sur les nerfs pour en faire plus que ça, plus de ça, mais le moment doit encore arriver et j'espère qu'il viendra bientôt.
Alors, pour la course de 2017, tu as assuré, même avec la pénalité de 48 heures, qui a dû être vraiment brutale, à rester là en Italie et de voir les gens progresser et tout ça. Mais quel a été, quel a été ton moment le plus fort et ton moment le plus bas pendant la course ?
Eh bien, le moment le plus bas, si je peux commencer par là, c'était évidemment de réaliser la violation de l'espace aérien,
ce dont je n'étais pas tout à fait sûr avant le lendemain. Et ça m'a vraiment secoué, ça m'a vraiment fait mal parce que je me débrouillais super bien. Je me sentais vraiment fort physiquement et je volais vraiment bien. Et ça m'a déçu, surtout à cause de mon équipe, parce qu'il y avait quatre personnes derrière moi qui se défonçaient comme des malades. Et qui faisaient un super boulot. Et puis, en gros, je fais cette petite connerie stupide qui, d'une certaine manière, détruit tout. Et je suis vraiment, je veux dire, pas seulement désolé pour moi, mais surtout pour eux.
Et, donc, c'était un moment vraiment difficile. Mais ensuite, quand j'ai compris que j'avais reçu la pénalité, là, ça m'a fait un choc. Et putain, j'ai commencé à être vraiment ému. Et j'étais en pleine ascension d'un col de 1 400 mètres, quelque part dans le Tyrol du Sud avant ma course. Et le premier endroit où j'avais du réseau, j'ai appelé mon équipe et ils m'ont mis sur haut-parleur, et je leur ai dit : « Désolé les gars, c'est nul, mais je ne veux pas que vous vous effondriez. »
Je ne veux pas que vous vous sentiez mal à ce sujet. Je suis désolé pour l'erreur, mais on va quand même tirer le meilleur de ça. On est en course, on est dans une autre course maintenant, mais de toute façon, on va continuer à courir. Et c'était cool. Ensuite, j'ai eu un moment assez fort. J'ai dû pleurer pendant un moment et, au sommet, sur la même montagne, il y avait encore trois ou quatre athlètes.
Et, j'étais super content. J'ai décollé beaucoup trop tôt. J'ai failli tout rater, mais à la fin je ne l'ai pas fait, et c'était génial. Et le côté positif, les moments forts pour moi, je peux honnêtement dire que je n'ai jamais volé aussi bien de toute ma vie pendant ces 10 ou 11 jours, parce que même en considérant que j'étais vraiment fatigué et que tu n'as pas le même état d'esprit que si tu attendais l'un des meilleurs jours de l'année pour y aller super motivé au décollage, frais, et que tu mets tout sur le compte de cette journée et que tu donnes tout, évidemment tu es plus susceptible de prendre de meilleures décisions et tout, mais compte tenu de toutes les conditions, je veux dire la charge physique et mentale, je dois dire que je ne peux mentionner qu'une seule erreur. Je sais que j'ai fait une erreur, que j'aurais pu faire mieux, que j'aurais pu voler un peu plus, mais c'est tout, c'est juste une seule erreur.
je peux vraiment, et c'est génial, je veux dire, je me sens tellement incroyablement heureux parce que, enfin, parfois les conditions étaient vraiment délicates, parfois c'était, enfin, vous savez
standard, ouais, exactement, ouais
genre le troisième jour quand tu as survolé ma tête et que tu sais, c'était tellement banal, tu sais, c'était genre Nick et moi on s'est fait éclipser en entrant là-dedans et puis tu es arrivé et euh, tu sais, j'ai foiré.
et j'ai complètement raté mon coup.
et ça arrive en parapente, peu importe, et euh vous savez, mais ensuite sur le chemin du retour, j'ai essayé de prendre un raccourci et j'ai perdu mon téléphone, et c'était juste, vous savez, un retard d'une heure qui s'est transformé en ne pas avoir pu vous traiter, vous savez, j'ai décollé plus tard avec vous tous qui alliez dans l'autre sens et c'est juste, ouais, je pense que je
Je t'ai vu, c'était incroyable. Je crois que je t'ai vu décoller en dessous de nous, ouais.
vraiment dangereux, vraiment risqué là-dessous. Oh oui, ça l'était. J'ai juste traversé la vallée, puis un autre petit saut, et on ne pouvait juste pas entrer. C'était tellement au sud et tellement moche que tu ratais juste ta fenêtre. Et là, tu te dis qu'il faut... c'était mon moment le plus bas cette nuit-là, tu sais, juste en te disant : « Qu'est-ce que j'ai fait ? » Je suis passé de troisième à presque dernier, tu vois. Mais en même temps, il faut juste changer d'état d'esprit, non ? Genre, « OK, je ne suis pas ça, je ne vais pas finir sur le podium maintenant », c'est une course différente maintenant. Et une fois que j'ai passé ce cap, c'était magnifique tout le long, tu vois. C'est genre, « Wow, il faut juste apprécier pour ce que c'est », tu vois.
Exactement, et c'est comme ça que je suis arrivé à cette course. Je savais qu'il y aurait de la souffrance, je savais qu'il y aurait du danger et tout ça, mais je savais aussi depuis 2009 que c'est quelque chose de vraiment spécial et de magnifique, et qu'il faut savoir voir la beauté là-dedans et essayer de mettre la souffrance de côté, ou du moins, être capable d'en rire d'une certaine manière, vous voyez ?
à être capable d'en rire d'une certaine manière, vous voyez, d'être capable de rire.
à propos de la souffrance et oui, c'est vraiment difficile parfois, mais je veux dire, il faut trouver une solution parce que sinon ça va être terrible, c'est...
il reste encore beaucoup de chemin à parcourir, donc la réponse est oui. La question ultime : est-ce que tu le referas ?
Ouais, je veux dire, je sais, j'en ai parlé avec certitude, mais j'ai l'impression qu'il faut... j'ai dit la même chose en 2009 et je suis revenu huit ans plus tard, mais le truc, et c'est différent maintenant, c'est ce que j'ai appris de deux ex-ops : c'est que la préparation, la quantité de temps, d'effort et d'énergie que vous y mettez n'est pas équilibrée par le résultat, par l'issue, d'aucune manière. C'est juste... même quand je me suis inscrit pour 2017, je me suis promis : « OK, tu vas probablement être qualifié », ce n'était pas du genre « je m'inscris et je verrai si je suis qualifié ou pas ». Je savais exactement que si je m'inscrivais, je serais très probablement qualifié à nouveau, donc je me suis juste promis : « OK, je vais refaire ça, mais je n'y mettrai pas autant d'efforts parce que j'ai plein d'autres trucs à gérer et beaucoup d'autres choses qui se passent dans ma vie qui sont, d'une certaine manière, plus importantes, et ma santé est aussi plus importante que tout le reste en termes de compétition, de résultat, de célébrité ou quoi que ce soit. »
et quand tu regardes en arrière, est-ce que tu vois ça ?
Désolé de vous interrompre, mais est-ce que vous pensez que, d'une certaine manière, ça a aidé ? Le fait d'avoir des distractions, de ne pas le prendre peut-être aussi sérieusement que moi, par exemple... mais j'y ai beaucoup réfléchi. Clairement, Kriegel le prend probablement plus sérieusement que n'importe qui et il s'entraîne vraiment dur, et évidemment il est incroyable et il gagne, mais je me demande dans votre cas si le fait d'arriver si détendu, sans vraiment avoir d'attentes ou de pression, vous a peut-être permis de...
à le faire, mais je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas
ne sais pas, je
je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas parce que
Je vole différemment en X-Alps. Je commence à m'inquiéter pour la ligne de course et je fais des erreurs parce que je ne suis pas aussi détendu, vous voyez, que quand je vole normalement. Je suis plus crispé, je suis plus... je sais le mouvement que je dois faire, mais oh mon Dieu, si ça ne marche pas, je vais devoir marcher 10 miles de plus, donc je ne le fais pas, vous voyez, et
Ouais, euh...
Je pense qu'il y a quelque chose de vrai dans ce que tu dis. En gros, ne pas avoir d'attentes trop élevées aide certainement à ne pas se sentir autant sous pression et peut-être à prendre des décisions plus claires ou meilleures, et à ne pas être aussi sévère avec soi-même. Mais en même temps, je suis une personne super compétitive, et là, je reviens à mes réflexions initiales : même si je me suis promis de ne pas investir autant d'efforts là-dedans, je l'ai fait et je n'ai pas pu m'en empêcher. En gros, ces derniers mois, ou disons pour sûr les deux derniers mois, l'expédition a complètement pris le dessus sur ma vie. Et en termes de préparation, d'entraînement, de préparation de pratiquement tout... et heureusement, j'ai eu la chance d'obtenir un soutien de dernière minute et de trouver les bonnes personnes pour m'aider dans ce voyage, ce qui était encore une fois, tu sais, bien que je ne le voulais pas vraiment, d'investir de l'énergie pour chercher des sponsors, pour rendre ça professionnel, et d'investir autant d'efforts pour, tu sais, étudier l'itinéraire et y passer des heures de merde.
étudier l'itinéraire, regarder les tracés, et même, vous savez, descendre en Italie, aller dans certains endroits pour voir certaines choses... mais je ne l'ai pas vraiment fait. C'était encore beaucoup de territoire vierge pour moi, beaucoup. Mais bon, ça s'est plutôt bien passé. Mais c'est ce que je veux dire : même si je me promets de me concentrer sur les choses plus importantes de ma vie, je me prouve maintenant que je n'y arrive pas. Je ne peux pas cocher la case, je ne peux pas me laisser aller. Je ne peux pas accepter de perdre parce que ce n'est pas qui je suis, ce n'est pas ma façon de fonctionner. Ouais, c'est...
C'est un engagement majeur, absolument. C'est un engagement majeur pour ta vie. Ouais, tu as au moins un fan de l'autre côté qui sera déçu de ne pas te voir en course parce que, mec, tu étais super sympa à regarder, c'était un effort incroyable et ouais, on ne sait jamais, le temps fait des siennes mais, en parlant de temps, tu m'as donné bien plus que ce que j'aurais pu demander, alors merci infiniment, je l'apprécie vraiment. C'est l'endroit parfait pour finir et j'ai hâte de voir ce film quand tu...
le voir, je serai tellement content de vous voir dans le
Il faudra montrer ça à tout le monde, ça a l'air génial. Bon courage pour ce projet, pour Columbia, et pour ta copine, ça a l'air d'être un autre projet majeur dont on n'a même pas eu le temps de parler. Très cool, merci.
Merci beaucoup, on se reparle bientôt, salut.
Santé, au revoir.
Eh bien, j'espère que vous avez apprécié ça. C'est vraiment cool de s'asseoir avec Pal et de récupérer toutes ces infos géniales. Si vous tirez quelque chose de ce podcast, si vous appréciez l'émission ou si vous la découvrez pour la première fois, je vous invite vraiment à retourner voir toutes les autres émissions qu'on a faites, toutes ces émissions incroyables qu'on a eues par le passé avec tellement de pilotes incroyables. Il y a énormément d'infos super intéressantes. Mais si vous tirez quelque chose de ça, comme je le demande toujours, tout ce qu'on demande, c'est un dollar par émission. C'est un podcast soutenu par les auditeurs. En fait, ça coûte assez cher de produire tout ça et c'est évidemment extrêmement chronophage. On apprécie vraiment ceux d'entre vous qui nous soutiennent. Vous pouvez le faire directement via PayPal ou vous pouvez vous inscrire au "buck a show". C'est tout ce qu'on a jamais demandé, un dollar par émission. Vous pouvez vous inscrire sur patreon.com/cloudbasedmayhem et obtenir du contenu bonus. Si vous vous inscrivez à certains niveaux, vous pouvez avoir une casquette, un t-shirt et plein d'autres trucs, alors allez voir ça, c'est plutôt sympa. Il y a aussi des images vraiment cool qui ne sont pas dans le film de North and Known et... ouais, on se voit à la prochaine émission. Envolez-vous prudemment, allez loin, amusez-vous bien. Salut.