Un, deux, un, deux, trois, quatre.
Mais les décrochages complets et les wing overs sont les deux manœuvres élémentaires et les plus importantes qui devraient faire partie d'un genre de parcours de base ou d'un genre de licence de base que les gens doivent maîtriser, vous savez, avant quoi que ce soit, avant d'obtenir leur certification ou la deuxième ou n'importe quelle chose avancée.
Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloudbase Mayhem. Je suis vraiment ravi de vous présenter cet épisode. J'ai essayé de m'asseoir avec Pál Takáts, champion du monde de acro, athlète Red Bull et deux fois compétiteur du Red Bull X-Alps en 2009 puis Big Gap. J'ai couru avec lui cette année et il a tout déchiré. Il a vraiment, vraiment bien réussi. C'est un pilote XC très accompli. Et bien sûr, l'un des meilleurs, vraiment responsable de la création de la nouvelle ère des figures de acro, le Joker, le cowboy, et bien d'autres. Alors, on va parler dans cet épisode de plein de choses géniales, y compris son accident quasi mortel qui l'a plongé dans le coma en 2012,
piloter une minuscule aile, une petite aile de vitesse, une aile de six mètres. Et puis, à nouveau cette année-là, un autre accident vraiment grave en base jump, avec un mauvais atterrissage, et ce que cela a fait sur sa perspective. Et comment ça a changé sa façon de voler et beaucoup d'autres choses dont nous discutons régulièrement ici dans le Mayhem, mais quelques points qu'il aborde sur la sécurité et ce que les gens doivent apprendre, bien sûr, le maniement au sol est évoqué, sont des choses que je n'avais pas apprises et que je n'avais pas entendues chez aucun de nos autres invités, c'est assez remarquable. Il travaille sur une longue série de vidéos qui sortira bientôt et qui parle beaucoup des manœuvres de sécurité et ce genre de choses. Mais, enfin, bref, vous allez tirer beaucoup de cet épisode. Avant d'y aller, quelques rappels logistiques : écoutez le podcast bonus avec Chrigel où il répond à toutes vos questions que j'ai reçues via Facebook et d'autres plateformes.
C'était donc le suivi, les choses qu'on n'a pas pu aborder lors du premier épisode, qui est disponible sur le flux Patreon. C'est un peu un bonus. C'est donc accessible à ceux d'entre vous qui soutiennent le podcast. Que ce soit via PayPal ou par Patreon, si vous avez soutenu le podcast et que vous n'avez pas reçu le lien, vous devriez avoir reçu la newsletter. Mais n'hésitez pas à me contacter via Cloudbase Mayhem dot com. Envoyez-moi un e-mail et je vous l'enverrai. Il en va de même pour le podcast X-Alps que Nik Hawks a fait avec moi sur la course de cette année. Il est aussi dans le flux Patreon. Donc si vous n'êtes pas un contributeur Patreon, allez sur Patreon dot com slash Cloudbase Mayhem. Vous pouvez vous inscrire et obtenir tout ce contenu bonus génial que nous publions là-bas. J'ai aussi reçu beaucoup de demandes de musique pour divers épisodes.
Et nous avons maintenant une playlist Spotify qui regroupe toute la musique de toutes les émissions jusqu'à présent. Je continuerai à l'enrichir au fur et à mesure. C'est gratuit, c'est sur Spotify. Vous pouvez la chercher sous le nom "Cloudbase Mayhem podcast", ou la trouver dans le flux Facebook de Cloudbase Mayhem. Donc, si vous aimez notre page Cloudbase Mayhem, vous pouvez accéder à tout ce genre de contenu. Je vais aussi mettre ça sur le site web à un moment donné. Je ne l'ai pas encore fait, mais je le ferai. L'autre chose assez excitante, c'est que Red Bull et Real Water Productions ont produit pas mal de vidéos, il y en a quatre, qui sont un peu des coulisses. Beaucoup d'entre vous ont probablement vu "The Making Of", mais peut-être pas les autres. Je les ai toutes mises sur ma chaîne Vimeo. Donc, si vous allez sur Cloudbase Mayhem dot com et que vous cliquez sur le petit lien Vimeo, vous trouverez toutes ces vidéos ainsi que d'autres films que nous avons réalisés au fil des années.
Mais les coulisses qu'ils ont tournées pour North and Known sont vraiment cool. Il y en a une sur les caches de nourriture. Il y en a une sur le protagoniste, Dave et moi, sur la façon dont on s'est entendus et comment on s'est soutenus pendant l'expédition, ce qui était vraiment sympa. Il y a bien sûr le "making of", et il y a "how we did it", qui est un montage de sept minutes. C'est juste incroyable. Et il y en a une sur les caches de nourriture. Parce que le plus gros point critique de toute cette expédition, de loin, c'étaient les caches de nourriture. C'est ce qui m'a pris six ans pour trouver comment le faire. Ça n'a pas super bien marché, mais ça a fonctionné d'une certaine manière. On a réussi à le faire. Donc je suppose que ça a marché. Mais ouais, installer ces caches de nourriture, comment elles fonctionnaient et comment tout ça était organisé. Et comment on n'avait quand même pas presque assez de nourriture. Alors allez voir sur Vimeo, sur ma page Vimeo, et vous pourrez voir tout ça.
Ils sont plutôt sympas. Et enfin, on a des cadeaux vraiment cool. On va encore faire ça pour qui que ce soit. Ce que j'aimerais faire cette fois, au lieu de faire le truc des notes comme on l'a fait par le passé, c'est que vous partagiez simplement l'émission avec différents groupes Facebook, peu importe où vous êtes dans le monde. On a tous des groupes Facebook, des groupes Facebook de vol. Et si vous postez ça, en disant un truc sympa à ce sujet et que vous m'envoyez ce que vous avez fait. Comme ça, d'une part, je peux être au courant de ces autres groupes, mais aussi de la façon dont vous faites circuler la nouvelle. J'ai trois choses. J'ai un Flymaster B1 Vario, qui n'est pas très récent. Mais si vous cherchez un Vario avec lequel vous pouvez vous amuser, j'en ai un. J'ai une PowerMast Power toute neuve. Comment ça s'appelle ? Power Traveler.
Désolé, batterie Power Traveler. Vous savez, la batterie rechargeable qu'ils nous ont donnée pour les X-Alps de 2015. Elle n'a même jamais servi. J'espère qu'elle est toute neuve. Donc une batterie pour vol-bivouac ou pour le vol vraiment cool que vous pouvez utiliser. Je crois qu'elle fait genre 10 000 ampères-heures. Et ensuite, j'ai un panneau solaire NOCO X-Grid de 5 watts. Un peu petit à mon avis pour des vraies sorties en vol-bivouac. Vous savez, d'après mon expérience, il vous faut quelque chose de plus dans la gamme des 7 et 9 watts. Mais c'est clairement suffisant pour, vous savez, charger votre téléphone et faire des petites choses comme ça. Ou pour un court vol-bivouac où vous n'avez pas beaucoup de besoins en énergie. C'est un joli petit panneau solaire léger. Donc tout neuf, prêt à l'emploi.
Toujours dans la boîte. Je donnerai ces trois objets à la personne qui fera le mieux pour faire connaître cette émission. Alors, envoyez-moi ça. Encore une fois, partagez-le avec vos amis, vos groupes ou tous ceux qui ne connaissent pas le podcast. Et envoyez-moi ça via cloudbasedmanager.com. Vous trouverez l'e-mail et tout le reste là-bas. Vous pouvez me l'envoyer pour que je sois au courant. Et nous choisirons un gagnant d'ici, oh, voyons, fin novembre. Alors, Pál Takáts, on y va. Je pense que vous allez vraiment apprécier. Il y a des trucs géniaux ici. Ça donne envie de sortir et, encore une fois, on entend parler du maniement au sol. Mais aussi de l'importance des décrochages et d'autres manœuvres pour rester en sécurité. Et de la carrière incroyable qu'il a eue au cours des 16 dernières années de vol.
Il a commencé à 16 ans. Il s'en est très bien sorti. Il a suivi les X-Alps cette année, comme il l'avait fait en 2009. C'est un gars vraiment intéressant. Il vient d'acquérir un terrain en Colombie et il va s'y installer avec sa petite amie pour la moitié de l'année. Mais c'est un pilote très actif. Super passionné. Et il a connu des hauts et des bas en chemin, comme nous tous. Je pense que vous allez apprécier. Alors, oui, profitez bien de cette conversation avec Pál Takáts. Pal,
C'est génial. On essaie de faire ça depuis un moment. Mais je pense que tu es la première personne au monde que je rencontre qui est encore plus occupée que moi. Alors, merci d'avoir pris le temps. C'est assez drôle parce que je crois comprendre que tu es à Indianapolis. Commençons par là. Qu'est-ce que tu fais, mec ? Tu n'es pas du tout dans la bonne partie du monde.
On pourrait dire ça. Je suis ici pour la Red Bull Air Race, pour l'étape finale de la saison 2017. Comme tu le sais peut-être, je fais des démos de paramoteur à la plupart des étapes depuis quelques années. C'est donc la dernière de la saison. Mais je ne suis là que pour six jours.
Tu sais quoi ? Je savais que tu faisais toutes ces démos et que tu faisais des performances. Mais je pensais que c'était de l'acro sans moteur. Je ne savais pas. Alors, tu fais genre de l'acro complet mais avec un paramoteur ?
Non, pas vraiment. La plupart de ces événements se déroulent dans certains des espaces aériens les plus restreints au monde, près de grands aéroports. Donc, la limite de hauteur est assez basse. Et d'habitude... En gros, mon temps de vol est de 10 minutes. Et ça inclut le décollage et l'atterrissage. Il n'y a donc pas le temps de monter haut pour faire des trucs radicaux. Je fais généralement des acrobaties de base, je tire une longue traînée, j'utilise ma fumée, je fais des spirales au sol et du "foot dragging". Et ces zones sont assez grandes, donc je dois en faire ici, puis là. Je dois visiter les différentes zones de spectateurs, et les 10 minutes passent très vite.
D'accord. Eh bien, pour ceux qui écoutent, je veux aborder l'histoire plus récente parce que je sais que depuis les X-Alps, vous avez été extrêmement occupé. Et avant qu'on commence l'enregistrement ici, vous me disiez que vous avez des terres en Colombie et que vous et votre copine allez y aller. On a donc beaucoup de choses à se dire. Mais, vous savez, pour ceux qui n'ont pas suivi pendant les 15 dernières années, pouvez-vous nous faire le topo ? C'est comme un CV, ce que vous mettez sur papier, peut-être souligner les moments forts. Parce que, pour moi au moins, votre parcours est vraiment acro. Mais vous avez, vous savez, participé deux fois aux X-Alps. Alors, remettez tout le monde au courant pour ceux qui ne connaissent pas votre historique.
D'accord. Eh bien, j'ai 32 ans maintenant et j'ai commencé à piloter à 16 ans. Je viens de Hongrie, de Budapest. C'est donc un pays assez plat. Et d'une manière ou d'une autre, je me suis mis à l'acro assez vite et j'ai mis tous mes efforts, ma motivation et mon argent à progresser aussi vite que possible, juste par pure passion. Et, eh bien, porté par cela, j'ai fini par participer aux Coupes du Monde, que j'ai gagnées trois fois. Deux fois en solo et une fois en synchro. Et j'ai fini une fois deuxième. Je veux dire, des résultats plutôt bons. Mais ensuite, je me suis un peu retiré de tout ça en 2011.
Mais, vous savez, j'ai aussi toujours été un pilote cross country très passionné. Mais, vous ne m'avez jamais vraiment vu sur les plus hauts podiums. C'est probablement parce que je n'avais pas encore consacré autant de temps et d'efforts à la compétition. Mais, comme vous l'avez dit, j'ai participé aux Red Bull X-Hubs deux fois. La plupart des gens ne se souviennent probablement même pas que je l'ai fait en 2009, où j'ai fini huitième. Et je l'ai refait avec vous cette année. Et, eh bien, j'ai inventé certaines des dernières... Enfin, ce n'est plus vraiment les dernières maintenant.
Parce que depuis cette époque, beaucoup de nouveaux trucs "new school" sont apparus en acrobaties. Mais, en gros, j'ai inventé les bases de l'acro-vol new school d'aujourd'hui. C'était des nouvelles connexions. En gros, un nouveau style pour exécuter certaines figures. Et le diasfera, le cork, le joker, le cowboy, le booster, et ce genre de trucs. Et avec Gabor Casey, on a fait le...
L'Infinity Tumbling en tandem en 2010. C'était une sacrée performance. Et... quoi d'autre ? J'ai aussi fait... Mais personne ne le sait parce que ça n'a jamais été publié. C'est l'un de ces projets qui a un peu disparu dans les archives. Mais j'ai un record du monde Guinness en Infinity Tumbling en tandem. Ça s'est passé en 2014, je crois. En Argentine. Vous êtes sortis d'une montgolfière pour ça ? Oh, d'un hélicoptère. Ah. En tandem. C'était ça.
Ouais. Waouh. Votre passagère a dû être ravie.
Ouais. Ouais. Vous avez débagué ? Ou vous avez... C'était une femme.
Elle. Waouh. Ouais, ouais. Et comment vous êtes sortis de l'hélico ? Vous avez débagué ?
Ouais, ouais. On a débagué. OK.
Wow. Ça a dû être passionnant. C'était
c'était avec Squash Falcon. Elle est britannique. Oh, oui. Tu as probablement déjà entendu parler d'elle.
Ouais. Elle a couvert... Elle a fait un super reportage pour Sidetracked avec moi sur le dernier X-House en 2015. Ah, ouais. Cool. Cool. Ouais. Elle est sympa. Oh, wow. C'est incroyable. Alors, tu en as fait combien dans le record Tandem ?
Officiellement 140.
Incroyable.
Comment ça s'est passé... Elle a tout vomi partout ou elle a été correcte ?
Ah, elle s'en est très bien sortie. Elle a été géniale. Enfin, après l'atterrissage, elle a dû rester allongée pendant une demi-heure, mais sinon, elle a été super. C'est pas mal. Bref, je vais probablement juste publier les images brutes, donc au moins, ça sera en ligne d'une certaine manière.
Et oui, eh bien, ce que j'aimerais mentionner aussi, c'est que je suis le créateur de JustDarkCrow.com, qui est en fait le... le plus grand site sur le parapente acrobatique. Il a déjà 11 ans et j'en suis assez fier, et je continue de travailler dur pour le développer. C'est juste un peu délicat. Je veux dire, il y a beaucoup de choses à faire à côté, mais je suis toujours vraiment motivé à continuer de le faire progresser. Et malgré le fait que Facebook ait pratiquement pris le dessus... Mm. Sur tous ces sites communautaires d'une certaine manière, je n'ai quand même pas perdu espoir.
Et en fait, c'est toujours assez populaire, il y a beaucoup de vidéos et le forum est toujours actif.
Ouais, bien sûr. Tout le monde suit ça. Je veux dire, tout le monde s'intéresse à l'acro. Donc il y a 16 ans, juste après 2000, tu as commencé à voler. Quand est-ce que... Ouais. Quand est-ce que... Alors, quel a été le catalyseur pour te mettre au vol, venant de Hongrie et de Budapest, comme tu l'as dit, dans les plaines ? Ouais. Et quand est-ce que c'est devenu... Quand est-ce que tu t'es dit, « wow, je pourrais en faire mon métier » et quand est-ce que Red Bull est arrivé ? Donc trois questions là. Désolé, il y en a trop, mais...
Je me suis mis à, enfin, à ce genre d'activités un peu folles avant ça, comme le skateboard et le roller, et puis d'une manière ou d'une autre, je me suis mis à la spéléologie. C'était ma première vraie passion, descendre dans des grottes et faire de vraies explorations. J'ai fait ça pendant quatre ans, assez intensément, je pourrais dire presque chaque semaine. Et à partir de là, je me suis mis au parapente, ce qui est assez drôle. Passer du sous-sol à monter pour aller percer les nuages, genre...
Du souterrain au sur-terrestre, je ne sais même plus quel est l'autre mot.
Ouais, ouais, ouais. Alors en gros, à Budapest, là où j'ai grandi, il y a ce site de vol. C'est juste au bord de la ville. Et de temps en temps, on pouvait voir des gens, tu sais, suspendus là-haut, comme des petits moustiques. C'est comme ça que j'ai commencé à... mon attention s'est portée là-dessus et, tu sais, internet était encore assez nouveau, mais il y avait déjà quelques vidéos et des infos à ce sujet. J'ai fait des recherches et puis, en faisant de la spéléologie aussi, j'ai... j'ai fait la connaissance de certains de ces gars, des pilotes, et puis j'ai suivi une formation et j'ai été accro instantanément, comme la plupart d'entre nous. Et puis, en gros, le chemin pour devenir professionnel a été une sorte de progression naturelle et non planifiée.
En gros, je voulais juste voler autant que possible et puis j'ai fini l'école, mais heureusement, je ne suis pas vraiment entré à l'université parce que mes notes n'étaient pas très bonnes à l'époque. Du coup, je ne pouvais pas passer le... je ne pouvais pas entrer sans un examen supplémentaire et l'examen était d'un niveau assez élevé, donc je ne l'ai pas réussi deux fois. Je voulais... je voulais apprendre la géographie parce que c'était la seule chose à laquelle je pouvais penser. La seule chose qui, vous savez, m'intéressait assez. Ouais. Ouais. Et puis, en gros, voilà comment ça marche dans notre métier. Donc en fait, j'étais jeune, j'avais du talent, je me donnais à fond et j'essayais d'apprendre aussi vite que possible, et les gens l'ont vu.
Et là, les choses ont commencé à bouger, j'ai pu avoir du matériel moins cher et, vous savez, j'avais déjà acheté mon premier équipement à un meilleur prix. Et puis l'aile suivante... elle était encore moins chère parce que le revendeur en Hongrie m'a pratiquement sponsorisé avec un prix de revendeur, ce qui était génial. Et puis, on a compris assez vite, je dis « on » parce que c'était surtout Gabor, moi et quelques autres jeunes, mais surtout Gabor et moi qui poussions un peu plus fort que les autres dans cette direction. Et on s'est rendu compte que, enfin... Enfin, si on fait ça correctement, on n'a pas besoin de dépenser autant en équipement et on pourrait même voyager, ou au moins voyager moins cher.
C'est comme ça que ça a commencé. Et heureusement, c'était une progression assez naturelle pour obtenir nos premiers sponsors. Et ça s'est en fait produit lors d'un événement, une petite compétition d'acro complètement folle. Ouais. Que mon ami a organisé en Hongrie en 2004, au sol. Ce n'était pas vraiment, enfin, c'était un concours, mais c'était plutôt comme une rencontre où les très rares pilotes d'acro qui en faisaient, du moins en Hongrie, se retrouvaient pour faire tous leurs trucs de fous au sol en étant remorqués. Et on a gagné cette compétition, d'une manière ou d'une autre.
Ouais. Et on a fini par arriver tous les deux premiers, d'une manière ou d'une autre, avec le même score. Et ça nous a permis d'avoir notre premier sponsor, qui était un sponsor de clôture hongrois. Et Red Bull était le co-sponsor de cet événement avec, enfin, pas plus qu'une tente et quelques canettes.
Mais c'est qu'ils savaient déjà un peu qui on était. Mais ça n'est arrivé que plus tard. Ouais. Et plus tard, comme on était un peu, vous voyez, trop timides et qu'on ne se faisait pas vraiment confiance pour aller les voir et demander : « Hé les gars, je suis chez Red Bull. Vous voulez nous sponsoriser ? » On savait que c'était trop tôt. Alors on attendait le bon moment et la bonne façon de les aborder. Et ça n'est arrivé que quatre ans plus tard, en 2008, quand on a obtenu notre premier contrat. Et évidemment, pour ça, on avait déjà dû obtenir des résultats dans des compétitions internationales et là, ils ont pu voir que, vous voyez, ça devenait sérieux.
Et en 2007, j'avais déjà gagné la Coupe du monde solo. Ça devenait donc assez sérieux. C'est comme ça qu'ils sont entrés en jeu. Donc
mec, le, tu sais, je me trompe peut-être, corrige-moi si c'est le cas, mais il me semble que pour toi, il y a eu un moment ou une période dans ta carrière et peut-être, et je veux absolument parler de ton action en 2012, peut-être que c'était ça, c'était à cause de ça. Mais tu sais, quand, quand est-ce que, j'ai l'impression que ta carrière a vraiment transité, tu sais, de la scène de la Coupe du monde et des compétitions et de vraiment pousser l'acro et créer de nouveaux tricks vers, tu sais, tu es encore vraiment jeune, mais je te vois maintenant comme une sorte de... Ouais. comme le Raul du sport, tu sais, où tu es, tu es, tu sais, tu es peut-être plus dans le jugement ou tu es plus, euh, tu sais, on aurait dit que tu t'en étais, d'une certaine manière, lassé.
C'est ça, ou est-ce que... ouais,
Ouais, carrément. Tu sais, l'accident en soi était un événement très malheureux, mais ce que seuls mes amis proches savent, c'est qu'à ce moment-là, j'avais déjà décidé de quitter ce mode de vie, d'arrêter de faire de la compétition de cette manière. Et en fait, tu sais, gagner à nouveau en 2011, parce que j'avais vraiment envie de répéter la victoire du titre général de la Coupe du monde de 2007 une fois de plus. Pour me prouver en quelque sorte que ce n'était pas juste un coup de chance, mais que je pouvais recommencer si je le voulais. Ce que j'ai fait, mais ensuite, je voulais en rester là.
Et, je ne l'ai pas annoncé publiquement pour je ne sais pas pour quelle raison, mais ensuite est arrivé l'accident et, vous savez, je suppose que c'est assez évident pour la plupart des gens, juste en regardant ces événements les uns après les autres et en voyant que je ne reviens pas pour concourir. Donc, tout le monde a probablement pensé : « Ah, c'est sûr, il ne veut plus concourir parce qu'il n'est plus assez bon ou parce qu'il n'est plus le même Pal qu'avant », ce qui est vrai, je ne suis plus le même Pal. Je veux dire, comment pourrais-on l'être après un tel événement ? Mais mes amis proches savent tous que ce n'était pas le cas.
Alors, j'avais déjà décidé d'arrêter au moment même où j'ai tenu le trophée dans mes mains, en gros en 2011. Ouais. Mais, ensuite est arrivé l'accident et évidemment, je ne vais pas dire publiquement : « Ah, vous savez, j'ai décidé d'arrêter après l'accident ». Je veux dire, ce serait probablement une option encore pire pour communiquer ça. Et, de toute façon, je n'en ai jamais parlé avant, ni d'aucune manière publiquement. C'est assez drôle. Et, euh, quelle était l'autre question ? Oh oui. Alors, vous avez totalement raison. Donc, euh, définitivement ma carrière a changé, et ma façon de voir les choses a aussi changé.
Je vais être tout à fait honnête. Je ne suis plus, d'une certaine manière, un jeune homme aussi fou. Et bien sûr, l'accident a été une expérience qui a changé ma vie, au point que j'ai dû me remettre en question sur beaucoup de choses et repenser énormément de choses, mais ça n'a rien à voir avec le fait que j'ai arrêté de faire de la compétition. Ça a bien plus à voir avec... en gros, le mode de vie d'un pilote d'acro en Coupe du monde est assez intense et implique énormément d'entraînement. Et pour la plupart, si on veut vraiment devenir bon et rester bon, les possibilités d'entraînement se limitent à très peu d'endroits dans le monde où il faut passer au moins deux mois par an, juste à s'entraîner dur et à continuer de se dépasser.
Et puis, vous savez, avec le système de jugement actuel et la compétition actuelle, ce n'est pas forcément le meilleur qui va gagner, mais parfois, c'est aussi l'angle du soleil, il y a trop de subjectivité. Ouais, c'est beaucoup trop subjectif. Et c'est assez décevant quand, et vous savez, ça peut aller dans les deux sens, ça peut être à votre avantage ou à votre désavantage. Je veux dire, parfois moi-même, j'ai même obtenu plus de points que je ne le méritais, mais d'autres fois, j'en ai eu moins que ce que je méritais. Donc c'est vraiment, vraiment difficile. Je ne juge pas ceux qui font ce travail vraiment difficile, vous savez, donner des points instantanément en regardant les manœuvres les unes après les autres, puis l'atterrissage, et vous savez, il se passe beaucoup de choses et c'est vraiment dur.
Donc, n'importe quel sport
ceux qui sont jugés, c'est vraiment délicat, vous savez, la gymnastique, le patinage artistique, peu importe, c'est juste difficile. Vous savez, il y aura toujours des gens qui aiment ça et d'autres non. C'est délicat.
Exactement. Exactement. Et d'un autre côté, si tu fais du cross country flying, c'est super objectif. Tu as ton tracé GPS, ils téléchargent ton journal de vol et ça, c'est ta performance. Il n'y a aucun moyen de tricher ou de modifier quoi que ce soit. Oui. Évidemment, c'est encore un calcul très complexe pour obtenir les résultats, mais le meilleur va gagner. Oui. Oui.
Donc avant qu'on ne se lance dans le XC, je sais qu'il y a des gens pour qui je dois vous poser des questions sur l'acro, pour les auditeurs qui veulent s'y mettre ou qui y sont déjà. Mais je pense qu'on devrait parler de votre accident. Qu'est-ce qui s'est passé à Zermatt en 2012 ? Parce que l'autre chose, c'est que vous venez de participer aux X-Alps, ce qui est un peu l'apogée de, pour moi au moins dans ce sport, pas du côté de l'acro, mais le fait que vous n'êtes pas quelqu'un de peu courageux. Et pour
revenir
... de ça. Vous savez, ce n'était pas une simple entorse à la cheville. C'était un accident grave. Et, vous savez, malheureusement, on pratique un sport qui blesse beaucoup de gens, beaucoup de gens se blessent. Donc, l'une des questions principales que je reçois de nos auditeurs, c'est comment revenir, et je ne parle pas du côté physique, mais du côté mental. Alors, peut-être qu'il faut intégrer tout ça dans votre approche. Je pense qu'il y a beaucoup de choses que les gens pourraient apprendre.
De ça. Bien sûr. C'était un accident de speed riding et, euh, j'ai volé avec une voile de six mètres carrés, ce qui est maintenant trop petit. Les meilleurs, les vrais "super top guns", les pilotes les plus hardcore, ils ne volent même pas avec une voile de six. Je veux dire, peut-être un ou deux mètres de plus, mais euh, c'est juste trop petit et trop rapide et, euh, c'est super sensible. Mais le problème n'était pas vraiment ça, mais juste, euh, pour faire court, ça ne m'a pas donné la portance dont j'avais besoin à ce moment précis, parce que je n'allais pas assez vite parce que je n'avais fait que trois vols avec.
C'était peut-être la quatrième et, euh, je n'avais pas assez de portance pour sauter au-dessus de la falaise et j'ai pratiquement percuté la route juste avant le bord de la falaise et ça, vous savez, m'a fait perdre l'équilibre et probablement juste en perdant l'équilibre que l'aile est basically sortie de position et ensuite je suis tombé et enfin, je me souviens de tout, mais le truc c'est que l'aile a juste disparu d'une certaine manière. Je ne peux pas expliquer exactement pourquoi ou ce qui s'est passé. Probablement qu'elle a subi une fermeture et, mais le truc c'est que je suis pratiquement tombé en chute libre et quand je dis que je suis tombé en chute libre, je sais que je suis tombé en chute libre parce que je fais du base jumping et je sais, vous savez, ce que ça fait, d'accélérer à partir de presque zéro.
Vous savez, passer en chute libre, et c'était... c'était ça. C'était exactement ça, en gros. Le bruit de l'accélération, cette vitesse du vent, c'était exactement la même chose quand on saute d'une falaise. Et c'était assez terrifiant. Et, je ne peux pas en être vraiment sûr, mais je pense que c'était probablement une chute d'environ 20 mètres, j'imagine, parce que c'était une chute assez longue. Et quand je regardais la falaise, elle avait l'air assez haute aussi, mais je ne pouvais pas voir les proportions exactes de là où vous étiez.
Tu étais déjà blessé en heurtant le bout avant de partir, tu t'en souviens ou pas ? Euh...
Je ne pense pas. Ouais, je ne pense pas. Peut-être, mais certainement pas gravement. Alors, les blessures sérieuses viennent du fait d'avoir créé un énorme cratère dans la neige, et j'ai eu la chance de m'y prendre avec mes fesses en premier, je ne sais pas comment. Mais ça a pratiquement comprimé quelques vertèbres, et en même temps je me suis cassé la jambe, une fracture ouverte, et enfin, je me suis pratiquement fait des bleus partout sur le corps, c'était dingue, tu vois ?
Pas vraiment à ce moment-là, mais je n'ai pas ressenti grand-chose sur le coup parce qu'évidemment l'adrénaline prenait le dessus, mais quand je me suis réveillé du coma deux semaines plus tard, je pouvais encore sentir de la douleur partout, toutes mes côtes et, comment tu dis, le bas des fesses ? Ouais, oui. Et, eh bien, le pire dans tout ça, c'est que j'ai aussi eu une commotion cérébrale, et ça a en fait entraîné le lendemain une pression croissante dans mon crâne, un hématome crânien, et pour cette raison, ils m'ont mis en coma artificiel pourBasically mettre mon corps en veille.
Et heureusement, ils ont réussi à gérer ça uniquement avec des médicaments, mais pendant le coma artificiel, j'ai aussi fait une infection pulmonaire, ce qui est devenu une situation vraiment critique. Ton corps est déjà en état de choc à cause de toutes les blessures multiples, en plus de la commotion cérébrale avec cette pression supplémentaire, et puis, tu es dans le coma, et en plus tu as une infection pulmonaire. C'était vraiment une combinaison dangereuse.
Et, eh bien, Dieu merci, je me suis réveillé d'une manière ou d'une autre, et c'est dingue, mais je me suis réveillé le jour de mon anniversaire. En gros, après un certain temps, quand ils ont vu que je commençais vraiment à aller mieux, ils ont arrêté le traitement pour essayer de me réveiller, mais je n'étais pas revenu. Enfin, j'ai ouvert les yeux, mais je n'étais pas là, vous voyez ? C'était comme... et c'est là que ça a commencé à devenir vraiment effrayant pour mes proches, parce qu'ils, ils sont morts, peut-être les médecins à ce moment-là, enfin, non, non, non, mais à ce moment-là, les médecins ne savaient plus, vous voyez, ce qui allait se passer.
Ils ne pouvaient rien dire, vous voyez, si, si, si je, vous savez, je vais me réveiller demain, ou revenir la semaine prochaine, ou dans un mois, ou jamais. Et, euh, et puis encore, plus vous restez dans le coma, vous savez, plus vous risquez de subir de dommages, plus vous allez perdre de, euh, capacités. Donc en gros, ils ont dit à ma famille, vous savez, eh bien, on ne peut pas être sûrs quand, quand je, quand je vais me réveiller, si je vais me réveiller comme un, comme un enfant de deux ans, ou si je ne pourrai plus parler, ou si je ne pourrai plus faire ceci. Donc, euh, je ne peux pas imaginer. Alors je suis, je suis, je suis...
vraiment désolé pour eux, surtout pour ma famille et ma petite amie de l'époque. Elle a traversé des moments assez difficiles, évidemment, elle aussi. Mais wow, et c'est dingue, mais j'y crois un peu, à ce genre de choses, genre, une puissance supérieure, que je n'appellerais jamais Dieu parce que je ne crois pas à ce genre de trucs, mais je veux dire, quel Dieu ? Dieu seul ? Je veux dire, ces différents dieux ne font que créer la mort, la guerre et la souffrance dans cette société. Mais s'il y a un Dieu, ça devrait être une puissance différente, genre plus, je ne sais pas, universelle ou peu importe comment vous voulez l'appeler, mais bon, de toute façon,
Comme beaucoup de gens, probablement des centaines, voire des milliers de personnes, pensaient à moi et, vous savez, priaient — et pas seulement de la manière conventionnelle, mais de n'importe quelle façon, en appelant l'énergie de l'univers et tout ça. Et j'ai tendance à croire que cela pourrait être la raison pour laquelle je suis revenu exactement le jour de mon anniversaire, ce qui est tellement
C'est cool, donc
En gros, ce jour-là, à ce moment-là, tellement de gens pensaient à moi et, vous savez, espéraient que j'étais là, que je revenais et que je vivais. Je veux dire, ça aurait pu être tellement...
J'étais, j'étais plutôt cool. C'est incroyable. Est-ce que, est-ce que tu penses... je veux te poser une question sur le fait de, tu sais, reprendre le vol, mais est-ce que tu penses que parce que tu t'es blessé de cette façon, tu sais, en pilotant une aile de six mètres — je sais que c'est impossible parce que tu ne t'es pas blessé en volant — mais est-ce que tu penses que si tu t'étais blessé en pilotant un parapente normal, ça aurait été différent pour la reprise ?
C'est possible, c'est possible, mais je veux dire, il devrait toujours y avoir une différence entre se blesser d'une manière et se blesser d'une autre. Je veux dire, c'est difficile de... c'est difficile d'imaginer, quel est le mot, la situation, ce qui se passerait si, je ne sais pas. Je ne sais vraiment pas, mais c'est sûr que quand on se blesse avec quelque chose, on n'est pas forcément au sommet du jeu. J'ai fait un peu de speed riding, mais je n'étais pas au sommet du jeu, et je ne suis pas vraiment un bon skieur non plus, donc je peux comprendre d'une certaine manière.
Plus, pourquoi c'est arrivé, évidemment. Si, je sais, disons, Alejandro Rodriguez, le petit frère de Felix et Raul, est mort en faisant un misty flip bas au-dessus du sol, puis en le pivotant vers le haut pour entrer dans la spirale, et qu'il n'a pas eu le temps de rectifier le tir. Alors, un misty flip était quelque chose qu'il avait fait des milliers de fois, des milliers de fois, il ne pouvait pas se tromper, ouais. Et d'accord, je sais qu'il l'a fait avec l'aile. Il ne la connaissait pas très bien. Donc encore une fois, il y a ce point, d'accord, c'était probablement l'aile. Il ne la connaissait pas, il n'était probablement pas censé faire cette manœuvre si bas, même s'il l'avait faite des milliers et des milliers de fois avec une autre aile, en la faisant bas et tout ça.
Mais on peut quand même trouver une raison pour laquelle ça s'est produit à cause d'une aile différente, à cause de la longueur différente des freins, à cause du comportement différent — c'était juste un petit quelque chose de différent qui a fait cette petite différence.
Tu étais là, est-ce qu'il y a eu des pensées quand tu as commencé à revenir et que tu as réalisé que tu allais bien ? Et tu sais, évidemment, une rééducation horrible et tout le reste, tu sais, après avoir vécu quelque chose comme ça, mais est-ce qu'il y a eu des pensées sur le fait que le pilotage serait différent pour toi ? Je veux dire, est-ce qu'il y a eu des pensées du genre : « Mec, je ne devrais peut-être pas faire ça », ou peut-être de la part de ta famille, ou est-ce que c'était juste une question de surmonter l'accident et de reprendre dès que possible ? Ouais.
En fait, j'étais vraiment motivé à reprendre le pilotage et à recommencer à faire tout ce que j'aime, et à reprendre le vol. En fait, la première fois que j'ai volé à nouveau, c'était au Canada, juste avant ça j'ai fait mon premier vol et ensuite j'ai fait la compétition, ce qui était assez sympa.
C'était encore en 2012 ?
Oui, c'était en août. En août 2012. Donc c'était assez tôt. Et j'étais vraiment content. J'étais ravi de pouvoir reprendre le vol. Et j'avais l'impression que c'était la bonne chose à faire. Et au bon moment. Mais en fait, en octobre, j'ai eu un autre accident. Je n'en ai pas parlé publiquement parce que c'était juste beaucoup trop embarrassant pour moi. Et la rééducation après cet accident a même duré plus longtemps que celle de Zermatt. Parce que ça a pratiquement pulvérisé... ma rotule en plein milieu.
Et ça a pris du temps pour s'en remettre. C'était terrible. Pour moi, c'était bien pire sur le plan émotionnel et de la motivation. C'était bien, bien pire que le gros accident précédent. Parce que là, le gros truc est arrivé. Et j'en suis sorti. J'ai survécu. Je ne suis pas mort. C'était un événement majeur. Et je me suis senti tellement privilégié d'avoir une deuxième chance. Et, oh là là, c'était génial. Et puis, vous savez, j'ai pratiquement recommencé à faire tout ce que je voulais continuer à faire.
Et puis j'ai fait un très mauvais atterrissage, genre en saut en wingsuit. Je me suis basically écrasé sur des rochers avec des vents arrière. Je me suis grave cassé le genou. Et, enfin, ça m'a semblé extrêmement stupide. Ça m'a semblé... Imaginez, vous revenez tout juste d'un accident mortel. Et puis... Et après toute la rééducation et tout le travail, et, vous savez, alors que les gens remettaient en question vos capacités mentales. Parce que... Enfin, c'était comme ça communiqué. Enfin, pas très malin, je dirais.
Alors, mon accident, pendant que j'étais dans le coma, n'a pas été très bien géré du point de vue du public. En gros, vous savez, on pouvait dire que j'étais juste un abruti maintenant. Parce que, vous savez, j'avais une blessure à la tête. J'étais dans le coma. Et ainsi de suite. Donc, ce n'était pas très clair sur ce qui allait ressortir de tout ça. Et, eh bien, et puis j'ai eu un autre accident. Ça m'a semblé vraiment stupide. Et surtout le chemin du retour, pour retrouver la motivation de revenir d'un accident qui n'est pas mortel.
Mais d'une certaine manière, ça demande encore plus d'efforts pour revenir. Côté santé, par exemple. Ça prend plus de temps pour lâcher les béquilles, pour pouvoir remarcher, courir à nouveau, ou simplement plier les genoux. Et, vous savez, toutes ces choses de base. Alors... Et je suppose que ce grave, d'abord, évidemment, le gros accident. Et puis, encore cette erreur stupide qui aurait pu être, très facilement, très facilement évitée. Je veux dire, c'était un gros retour en arrière.
Est-ce que vous trouvez... Vous savez, mon premier vrai gros projet de film, j'en avais fait des tonnes avant ça, mais à une échelle beaucoup plus réduite. Mais le premier gros projet que j'ai fait avec Red Bull Media House, c'était avec Will Gadd sur le projet Rockies en 2014. Et, vous savez, il était athlète Red Bull depuis si longtemps. Et il en avait fait, vous savez, il appelait ça des rodéos. Il en avait fait tellement, tellement de gros projets de films. Que l'une des choses dont il parlait, vous savez, m'a vraiment marqué. Parce qu'il voyait que moi, vous savez, à ce moment-là, j'étais encore, vous savez, je n'avais, je n'avais volé que, je crois, huit ans. Et j'étais plutôt connu pour prendre beaucoup de risques. Et je pense que c'était l'une des raisons pour lesquelles j'ai pu devenir un bon pilote plus rapidement, parce que, d'une part, j'y avais consacré beaucoup de temps.
Mais je prenais aussi, vous savez, probablement trop de risques. Pas « probablement ». C'était le cas. Et Will, vous savez, il pratique ça depuis si longtemps qu'il est, pour la plupart, assez sans blessures, genre des petites entorses aux doigts ou des trucs comme ça en escalade sur glace. Mais il n'arrêtait pas de répéter, vous savez, genre : « Écoute, peu importe qu'on tourne un film. Ces gars peuvent juste filmer ce qu'ils obtiennent. Le truc, c'est que tu dois être un pilote et tu dois être en sécurité. Et si tu te blesses pour la caméra, c'est juste la chose la plus stupide au monde. » Je sais que je ne compare pas votre accident de base à ça, mais est-ce que vous trouvez que vu la profession, Red Bull et les sponsors, est-ce que ça vous met la pression ?
Est-ce qu'il y a un bon et un mauvais côté à ça ?
Carrément. Ça a un bon et un mauvais côté, surtout quand on a une caméra qui tourne. C'est, c'est, c'est un énorme, je veux dire, c'est, c'est, c'est un vrai facteur de sécurité. C'est, c'est, c'est vraiment mauvais pour la santé. Si tu as une caméra, je veux dire, je veux dire, de nos jours, c'est, c'est, c'est totalement normal que tout le monde ait une GoPro et, et filme tout. Et, hum, c'est une bonne chose parce que tu peux, tu sais, regarder en arrière et analyser ton, ton vol ou n'importe quel trick et, et, et, et devenir meilleur. Mais bien sûr, il y a, tu sais, avec Facebook et YouTube et, et.
Et avec tout ce qui se passe, il y a une énorme pression pour, vous savez, sortir quelque chose de plus spectaculaire, de plus hardcore, de plus proche, de plus rapide, de mieux, et ainsi de suite. Et, bien sûr, c'est définitivement une grande source d'accidents juste parce que les gens poussent trop les choses. Dans mon cas, dans les deux cas, c'était.
Je n'ai pas l'impression que ça ait joué un rôle majeur.
En fait, j'avais des caméras qui tournaient dans les deux cas, mais dans le premier à Zermatt, j'ai perdu la caméra dans la chute. Et pour le deuxième, je l'ai, mais c'est juste une grande honte parce que, vous savez, j'aurais pu faire bien mieux. J'aurais pu l'éviter.
Mais je veux dire, on ne peut pas blâmer les sponsors eux-mêmes. Ouais. Parce que les sponsors sont en fait une bonne chose. Et, je dirais que beaucoup de gens me posent la question, mais je ne me suis jamais senti poussé par Red Bull à faire des choses trop dangereuses. Genre, si c'était trop dangereux et que je leur disais : « Écoutez, je ne ferai pas ça. C'est trop risqué pour moi, ou il y a trop d'incertitudes, ou pour n'importe quelle raison, je ne me sens pas à l'aise avec ça. » Et ils disent : « OK, d'accord. » Vous voyez, ils ne vous poussent jamais. Ouais, non, ils ne font pas ça. Ils ne sont pas stupides. Ils ne veulent pas vous pousser à avoir un accident. Ce n'est bon pour personne. N'est-ce pas ? Et ils ont très rarement des idées.
Écoute, on s'est dit, tu sais, que tu pourrais faire ceci ou cela. Et je veux dire, surtout pas en parapente, parce qu'en général ils ne savent pas, ils n'ont pas assez de connaissances pour savoir si tu peux faire certaines choses ou non, mais. Évidemment, ils ont eu des idées qui n'étaient généralement pas forcément réalisables ou juste trop compliquées ou trop risquées, mais tu peux toujours dire non. Et, l'autre chose, je pense que c'est probablement une autre situation typique où il est difficile de dire non, c'est quand tu as un spectacle avec, tu sais, des milliers, peut-être même 10 000 personnes. Ouais. Qui attendent de voir ta performance et, tu sais, tu as vraiment envie de performer, tu as cette motivation, cette énergie intérieure.
Tu sais, tu veux faire ça parce que tu en as envie, ce n'est pas pour frimer. C'est plutôt pour montrer, enfin, évidemment tes compétences, ta performance, et d'une certaine manière, c'est un peu de la frime, mais en gros, tu veux impressionner les gens à qui tu veux montrer ce que tu sais faire de mieux. Et, tout le monde doit connaître ses limites, et surtout les limites du vent, des turbulences ou peu importe. Mais, eh bien, beaucoup d'accidents se produisent pendant des vols de démonstration ou des compétitions, parce que les gens ont tendance à pousser un peu trop loin. Et, ça arrive.
Pal, c'est une question que je pose généralement tout à la fin, mais on n'y est pas encore. J'ai encore plein de choses à voir avec toi, mais, tu sais, tes deux accidents en 2012... en regardant en arrière depuis que tu as commencé à voler en 2016, j'aime poser cette question : qu'est-ce que tu dirais, imagine que tu es un pilote de 50 heures, imagine que tu es de retour à cette première année. Quel conseil as-tu peut-être reçu et pas suivi, ou quel conseil aurais-tu aimé recevoir ? En d'autres termes, qu'est-ce que tu aurais changé ? Quand tu regardes ta carrière de pilote, qu'est-ce que tu aimerais bien faire comprendre aux gens qui se mettent peut-être au sport ou qui sont peut-être coincés dans le syndrome de l'intermédiaire ?
Eh bien, c'est une bonne question. Je ne pense pas vraiment pouvoir dire que j'aurais changé quelque chose parce que, en fait, je suivais simplement mes instincts et ma passion. Et ça m'a mené sur ce chemin. Et, euh, il était évident que, je veux dire, des accidents peuvent arriver et arriveront probablement, ce qui, je veux dire, j'en ai eu deux plus tôt, euh, en brisant d'abord, comme un pilote avec assez peu d'heures de vol. Je me suis cassé le bras comme un idiot, genre une erreur de débutant super typique, sur un petit lieu d'atterrissage. J'ai mal jugé, euh, vous savez, des lignes électriques sont apparues.
Je me suis mis en décrochage. C'est assez classique. Et ensuite, je me suis cassé la cheville lors d'une spirale au sol au-dessus d'herbes hautes. Je savais que ces choses pouvaient arriver. Je l'avais pris en compte, mais j'avais cette motivation de dingue pour en apprendre plus, continuer à progresser et simplement en faire toujours plus. C'était naturel pour moi. J'ai fait tout ce qu'il fallait pour nourrir ce besoin. Et ça, c'est différent pour tout le monde. Certains messieurs plus âgés seraient peut-être super contents de simplement planer dans un air calme, puis de boire quelques bières et d'en discuter pendant quelques heures, tout en étant toujours vraiment contents de ce qu'ils ont vécu.
Et être totalement satisfait. Et ça, je veux dire, c'est d'une certaine manière différent pour tout le monde. Je pense que le plus important, c'est que chacun trouve ce qui lui correspond et ce qui le rend heureux. Et je veux dire, tout le monde n'a pas besoin de se lancer dans des compétitions, de faire du cross country de cent kilomètres, ou de faire du crew ou n'importe quoi. C'est une préférence personnelle de savoir qui veut progresser davantage, qui est content de simplement planer ou de planer au-dessus de la plage. Et c'est vraiment magnifique avec le parapente que vous avez tellement de styles de vol différents, tellement de façons différentes d'en profiter, mais pour ceux qui sont contents de simplement planer et faire ces activités qu'ils considèrent comme très sûres, ils sont probablement, je veux dire, en bien plus grand danger que les gars qui poussent à fond, parce que ceux qui poussent fort progressent vers un niveau supérieur et ont une routine plus élevée.
Ils sont, vous savez, même si je crois, même s'ils volent plus et que c'est bien, ils s'entraînent, ils prennent peut-être plus de risques, mais ils sont beaucoup plus en formation. Et donc ils peuvent éviter ces situations dangereuses ou ils savent quoi faire quand ils s'y retrouvent. Et les pilotes qui volent peu, même s'ils ont l'impression de se dire « ah, je ne vole que le week-end ou juste quelques fois par an », ce sont en fait eux qui sont en danger parce que.
Parce que, eh bien, on en a parlé lors d'un...
dans une émission récente. Je réfléchissais à ça après le X-Alps et je pense que beaucoup de gens voient les compétiteurs comme de vrais casse-cous qui prennent des risques énormes. Wow. C'est vrai. C'est vrai. Tu as raison. Mais en même temps, j'ai l'impression qu'il y a beaucoup de pression sur les pilotes du week-end parce qu'ils n'ont peut-être qu'un jour, un jour ou deux par semaine. Et les prévisions ne sont pas aussi bonnes, mais ils essaient de caser ça dans des conditions qui ne sont pas idéales. Ils essaient de faire fonctionner la journée alors que c'est au-dessus de leurs capacités, et ils n'ont pas la flexibilité. Je pense que quand on est pilote à plein temps ou qu'on a vraiment beaucoup de temps, on n'a pas la flexibilité de simplement abandonner aussi facilement.
Je pense qu'il y a beaucoup, d'une certaine manière, plus de pression sur eux.
Et, encore une fois, ils n'ont pas non plus la routine pour dire non. Ouais. Parce qu'ils sont juste là pour voler et ils veulent voler parce que c'est le seul moment de la semaine où ils le peuvent. Et là, c'est quand ça tourne mal. Ouais. Et aussi, vous savez, je pense que ces gars-là, enfin, c'est correct. Vous savez, tout le monde n'a pas le privilège que nous avons de pouvoir s'absenter du travail pour aller voler d'une certaine manière. Mais les gens doivent réaliser qu'il y a beaucoup de choses à apprendre et à pratiquer même sans aller réellement voler. Donc je pense que ceux qui n'ont pas le temps d'aller voler, mais je suis sûr que la plupart des gens auraient la possibilité même après le travail, même si les montagnes ne sont pas proches, mais même juste d'aller dans un champ et de faire du maniement au sol, parce que c'est, à mon avis, une pratique très, très clé et très...
Ouais. De, de la maîtrise de l'aile et vous pouvez apprendre à piloter sans, vous savez, décoller et être en sécurité au sol. Évidemment, des accidents peuvent arriver aussi là-bas. Si vous, si vous, si vous poussez les limites avec des vents plus forts, mais, mais ça, ça va vraiment vous apprendre le pilotage actif au sol. Et, euh, c'est aussi quelque chose que je vais, euh, exprimer dans, dans ma prochaine vidéo d'instruction que, euh, vous savez, il y a beaucoup à apprendre via le maniement au sol et les gens sous-estiment vraiment, extrêmement, extrêmement ça.
Et, et, vous savez, je pense que c'est vraiment, vraiment dommage que la pratique actuelle soit, enfin, les écoles, évidemment. Ouais. Obtenir la certification, vous faire passer par...
l'école, te donne la qualification. Ouais,
exactement. Exactement. Alors maintenant, au lieu d'enseigner les bases dans le cours de base, qui pour moi, c'est le maniement au sol. Surtout dans les Alpes où vous n'avez pas forcément besoin d'un décollage en marche arrière pour décoller, parce qu'aussi vite que vous avez assez de vent au décollage pour pouvoir faire une marche arrière, ce ne sont peut-être plus les conditions de débutant pour voler. Ouais. Parce que soit vous avez une forte thermique, soit vous avez du vent, ou juste, vous savez, du vent de face et du vent fort au décollage. Vous ne devriez pas voler de toute façon. Mais, je veux dire, c'est une chose terrible, vraiment terrible que le maniement au sol soit devenu un produit différent.
Le cours de maniement au sol est devenu un autre produit. Ils vendent genre une sorte de technique avancée pour, vous savez, des conneries. Ouais. Donc, je suis d'accord.
À 100 %. Et, euh.
C'est, c'est ce qui est cool, c'est que j'espère qu'on change un peu la donne avec ça. Juste avec ce podcast, vous seriez étonnés de voir à quel point le maniement au sol... on a d'ailleurs fait tout un podcast sur le maniement au sol, mais enfin, vous savez, c'est cool que les meilleurs pilotes, mais surtout les gars d'acro, bien sûr, parce que vous, vous dansez avec vos ailes au sol. S'ils ont vraiment fait passer ça comme une évidence. Alors j'espère qu'on est... Ouais.
Mais n'importe qui
peut le faire. Tout le monde.
Tout le monde devrait faire ça. Absolument. Tout le monde devrait le faire. Même les anciens, évidemment, vous n'avez pas besoin de faire des sauts et tout ça, vous savez, il y a énormément de choses à apprendre. En termes de maniement au sol, j'ai mon brevet, mais il y a beaucoup à apprendre parce que, vous savez, je ne suis pas le meilleur dedans. C'est correct, je suis assez en sécurité pour la plupart des conditions de vent pour décoller pratiquement partout, mais, euh, ouais, bref. Oui. C'est différent.
Je suis content que tu abordes ce sujet. D'accord. On va passer au cross country dans un instant. Mais pour ceux qui veulent apprendre l'acro, quelles sont les... J'ai vu un post vraiment cool l'autre jour de Theo le Blick qui recommandait, tu sais, si tu commences l'acro, tu devrais débuter sur une très bonne B, ne prends pas une aile de freestyle. Ne prends pas une aile d'acro. Alors parle de, parle de, tu sais, de quoi. Où les gens devraient-ils aller ? Que devraient-ils faire ? Peut-être, peut-être parle un peu du SIV aussi. Et ensuite, on passera au cross country.
D'accord. Je vais en profiter pour faire un peu de pub. Alors, eh bien, c'est le plus grand projet de ma vie, ça a pris, ou ça prend toujours, genre trois ans depuis le début. Et ce n'est toujours pas fini à cause de problèmes avec le personnel avec qui j'ai travaillé. Et comme c'est un projet énorme, ça finit par faire quatre heures de long et ça va s'appeler Master Acro. Et c'est, eh bien, c'est sur l'apprentissage de l'acro, surtout les bases, de la spirale à l'asymétrique et à l'hélicoptère.
Et je suis content que tu en aies parlé avec Teo, je n'ai pas lu ça, mais je suis vraiment content que Teo ait dit la même chose, parce que c'est exactement ce que je vais communiquer à travers ces vidéos. C'est parce que les gens ont complètement déraillé. Je veux dire, grâce au fait que l'industrie du parapente a commencé à produire et à commercialiser des produits acro et freestyle. Du coup, les nouveaux pensent que, tu sais, pour apprendre l'acro, ils ont besoin d'au moins une aile freestyle, sinon une aile acro. Et c'est évidemment la plus grosse erreur qu'ils vont jamais faire dans leur carrière de pilote parce que c'est tellement courant, c'est juste tellement courant de nos jours.
Ces jeunes, enfin, les gens, après seulement un an à faire leur cours de base, finissent par acheter n'importe quelle aile acro d'occasion en ligne, parce que c'est ce qu'ils voient. C'est ce qu'ils voient dans toutes les vidéos. Tout le monde ne vole qu'avec des ailes acro. Vous savez, il n'y a personne, ou enfin, on ne voit presque aucune vidéo où les gens font plus que juste le full stop, plus que juste l'aile au-dessus avec des ailes certifiées et régulières. Et c'est horrible. Alors, à l'époque où j'ai commencé à faire de l'acro, j'ai eu la chance de mettre la main sur une Aerodyne Dune, qui était une DHV 2.
Alors aujourd'hui, eh bien, probablement une aile de catégorie E et B ou peut-être une C d'entrée de gamme. Et c'était génial, mec. Elle était en fait vendue comme une freestyler, mais elle ne l'était pas, elle avait toujours la performance. J'ai fait du cross country avec. J'ai fait genre, même à l'époque avec ma faible expérience en vol, j'ai fait quelques centaines de kilomètres, 140 km au-dessus des plaines de Hongrie. Et en même temps, tu sais, j'ai appris plein de trucs, pratiquement tout, tout jusqu'au hélico à hélico et aux tumbling, et basically tout sauf le rhythmic start et l'infinity.
Parce que cette, cette aile ne pouvait pas faire de rhythmic set, mais imaginez alors passer à une aile acro ou de freestyling, en ayant déjà toutes ces connaissances, savoir comment ces manœuvres se passent et fonctionnent, et avoir la routine de les exécuter au moins sur ce genre d'aile série, qui est lente. Ou plus sûre, les déplacements de frein sont plus longs. Elle ne part pas comme un dingue. Et, vous savez, elle a toujours de la dynamique. Elle a toujours le potentiel pour exécuter ces manœuvres. Et ensuite, il suffit de, je veux dire, adapter toutes vos compétences à une autre aile, ce qui sera évidemment, encore une fois, il faudra réapprendre des choses, mais alors vous allez réapprendre des choses à nouveau, à partir des bases, et construire à partir de là.
Et, euh, donc. Euh, et c'est pour ça que dans les vidéos Master Acro, je pilote une Ozone Rush 4 dans 95 % des cas, je fais pratiquement tout, je fais tout avec la Rush 4, qui est une aile de catégorie H et B à trois lignes avec un nez de requin. Et, vous savez, c'est une aile H et B moderne, sympa, à la pointe de la technologie. Et, et pour prouver aux pratiquants de parapente que vous n'avez pas besoin de la foutue Freestyler, vous n'avez pas besoin d'une aile acro. Parce que tout ce que vous allez faire avec ça, c'est de vous tordre, de tomber sur la voile et, vous savez, de faire
C'est donc, en gros, dans mes vidéos, dans chaque vidéo de présentation, donc, euh, spirale, décrochage complet ou spirale asymétrique. Et puis même les boucles et le décrochage complet dynamique et l'hélicoptère et les asymétriques, euh, je fais tout ça avec la Rush Four. Et puis seulement à la fin de chaque section, je mentionne rapidement, vous savez, les différences si vous effectuez la même manœuvre avec une aile acro Gold Freestyle, quelles différences pouvez-vous attendre ? Parce que donc, je construis ça comme ça parce que je veux que les gens comprennent, comprennent qu'ils doivent apprendre tout ce qui est possible avec, en gros, leur aile normale, leur aile habituelle.
Si, enfin, s'ils volent avec une aile de haute performance comme une C ou une D, alors c'est mieux avec une B aussi. Comme je l'ai dit, parce qu'on peut apprendre tellement de choses, et les gens ignorent tout simplement ce fait, et c'est vraiment, vraiment mauvais pour la sécurité de notre sport. Il y a beaucoup de
le passage ici n'est pas là, genre, je me rappelle que ma bible quand j'apprenais à voler en 2006, c'était Jocky Sanderson performance free flying, vous savez, et ils font de l'acro là-dedans, et puis il parle, vous savez, tout le temps dans toute cette série sur laquelle il est, je ne me rappelle plus quelle était l'aile à l'époque, mais c'était une B, et il parlait de à quel point c'est important pour vous
savoir
Vous voyez, vous pouvez faire tout ce que vous pouvez. Ce que je veux dire, c'est qu'il y a ce même chevauchement entre le cross country et ce que je pense que les gens confondent souvent, où ils commencent à se dire, vous savez, « Oh, je dois faire ces cent, mon premier vol de 100k, ou mon premier X », et donc ils se disent qu'ils doivent obtenir de meilleures performances, et ils montent trop vite, et ils n'ont pas les bases. Vous savez, ils n'ont pas... je veux dire, c'est un sujet qui revient souvent dans cette émission. Est-ce le bon moment pour passer au niveau supérieur ? Et mes réponses, bien sûr, dépendent toujours de la personne, mais mon analogie, c'est le kayak. Vous voyez, vous ne devriez vraiment pas y aller. J'ai passé beaucoup de temps à faire du kayak en eau vive autrefois, et vous savez que ce dont on parlait toujours à l'époque, c'était que vous ne passez pas vraiment au kayak de classe quatre tant que vous ne maîtrisez pas parfaitement chaque mouvement en classe trois.
Vous savez, vous pouvez atteindre chaque contre-courant, vous pouvez, vous pouvez naviguer, vous pouvez travailler avec la rivière. C'est vous qui travaillez avec la rivière, pas l'inverse, vous voyez ? Alors vous êtes prêt pour la classe quatre, et ensuite pour la classe cinq, mais si vous passez directement de trois à six, vous allez mourir, oh
Carrément, ouais, mais ils quoi ? Mais malheureusement, on n'a pas ce genre de règles bien structurées, ou enfin...
Ouais, les directives, et tu vois, il y a un vrai fossé, non ? Parce que ça dépend totalement, et ça dépend aussi vraiment de l'endroit où tu apprends, tu vois ? Est-ce que c'est les Britanniques, les Suisses, les États-Unis ? Je veux dire, tout le monde, c'est vraiment très varié en termes de... et comme tu l'as dit, ça dépend de l'endroit où tu apprends. Et certaines écoles n'ont pas vraiment de bon endroit pour s'exercer au sol, donc tu ne peux pas pratiquer le "ground handling". C'est juste terrifiant.
Et donc, laissez-moi, je veux dire, je suis content que vous ayez soulevé ce point. Et laissez-moi préciser une chose. Je dois toujours rire quand les gens pensent que l'acro est plus dangereux que le vol en cross country, et ce n'est vraiment, vraiment pas vrai. Non, je sais. Et les gens qui ne pratiquent pas l'acro, ils n'en comprennent absolument rien parce qu'ils ne voient que la partie déchaînée. Et ils ne comprennent pas qu'en contrôlant parfaitement votre aile dans l'espace en trois dimensions, en contrôlant essentiellement toute votre courbe polaire, ce que la plupart des gens, vous savez, ne contrôlent que dans 99 % des cas, ne peuvent faire que vous...
leur aile dans la zone positive de la courbe polaire, c'est-à-dire de la vitesse minimale à la vitesse maximale dans le meilleur scénario, de la vitesse minimale à la vitesse maximale. Mais il y a, vous pouvez voler à l'envers, vous savez, vous pouvez faire un tail slide, le décrochage complet vous pouvez le faire, et je ne veux même pas aller plus loin que le décrochage complet, les wing overs et évidemment la spirale. Mais le décrochage complet et les wing overs sont les deux manœuvres élémentaires et les plus importantes qui devraient faire partie d'une sorte de cours de base ou d'une sorte de licence de base que les gens doivent maîtriser, vous savez, avant quoi que ce soit, avant d'obtenir leur certification ou la deuxième ou n'importe quelle chose avancée, parce que le plus important, évidemment, c'est que le décrochage complet est votre seule chance dans certaines situations, votre seule chance d'éviter de déclencher un parachute de secours.
ou éviter de se retrouver en rotation externe, ou vous savez, corriger une grosse fermeture, ou une aile en cravate. Et l'aile, d'un autre côté, c'est votre outil pour manœuvrer en trois dimensions, en limite, pour maximiser votre maniabilité avec chaque aile. Et, vous savez, je suis tellement dégoûté chaque fois que je vois l'une de ces milliers de vidéos d'accidents sur YouTube, parce que la raison pour laquelle les gens s'écrasent et se blessent, c'est qu'ils n'ont pas un niveau minimum de contrôle de l'aile, et quand ils se retrouvent dans une situation stressante, alors, bien sûr, ils ont tendance à, eh bien...
se bloquent, ou font juste le mauvais geste. Et parce qu'ils ne sont pas capables de, euh, de réaliser un décrochage complet, comme si c'était la chose la plus naturelle, vous voyez ? Ouais, alors évidemment, comment voulez-vous qu'ils gèrent certaines situations sans cette connaissance ? Je peux vous dire qu'il n'y a aucun moyen. Et parfois, s'ils faisaient un décrochage, ils se retrouveraient dans des problèmes encore plus graves que ceux qu'ils rencontrent déjà. Ouais,
Je trouve ça terrifiant que, tu sais, peut-être... Tu sais, si la plupart des gens ne font même pas ça, mais s'ils font un SIV par an, et que s'ils ont la météo et que tout se passe bien, ils pourraient faire trois ou quatre décrochages le dernier jour du SIV, et que ce soit la dernière fois qu'ils le font. Tu vois, et exactement, ouais. Lors de l'X-Alps 2015, j'ai dû faire trois décrochages complets en une journée en sortant du Cervin, avec une quantité de vent horrible, et comme tu l'as dit, si c'est quelque chose avec lequel tu es vraiment à l'aise, ce n'est pas, c'est un non-événement. C'est juste rien. Tu perds 10 mètres et tu continues à voler.
Exactement, exactement. Et ça devrait être, vous savez, la manœuvre standard pour tous les pilotes. Et alors, on n'aurait pratiquement plus, on n'aurait probablement pas 90 % des accidents avec plus de maniement au sol et plus de décrochage complet. Ce serait comme si les statistiques de sécurité, les statistiques de sécurité, étaient complètement bouleversées. C'est
Super, je suis ravi que tu en aies parlé. Eh bien, pour ceux qui nous écoutent, il y aura des notes d'émission quand ça sera en ligne, et on aura des liens vers tout ce dont Pal parle. Et peut-être que ça donne l'impression que ton projet n'est pas tout à fait prêt à être sorti, mais quand ce sera le cas, assure-toi qu'on le mette en avant et qu'on le diffuse partout. Merci d'avoir fait ça. Euh, ouais.
Je viens juste de devoir licencier le troisième gars avec qui je travaille sur ce projet, donc deux d'entre eux, et les deux derniers étaient essentiellement des monteurs. J'ai déjà pré-monté les quatre heures de rushes et, en gros, il suffit que quelqu'un repasse dessus pour corriger le son, les couleurs, faire quelques animations et créer le produit final. Je n'ai pas le temps et je n'ai pas, vous savez, assez de compétences pour me fier à mes propres capacités pour faire ça.
Ben, c'est cool. Bon, c'est un appel à la participation. Fais gaffe, mec ; tu vas recevoir plein d'e-mails à cause de ce que tu viens de dire. Mais ouais, ils vont... je suis sûr qu'ils vont le faire maintenant.
C'est, c'est déjà en cours. Je n'ai pas le temps pour, pour plus de bien, de bien.
Eh bien, super. J'ai hâte de voir ça. Bon, écoute, je ne veux pas te faire perdre de temps, mais avant que tu ne partes, pourquoi ce grand écart entre 2009 et 2017 ? Évidemment, il y a eu les accidents en 2012, mais tu peux m'en dire un peu plus là-dessus. Quelle a été l'expérience de la X-Alps en 2009, et pourquoi, pourquoi y est-on revenu ? Merci.
pour la question. Alors, eh bien, je ne suis pas revenu en 2011 parce qu'après 2009, je me suis dit : « Plus jamais », vraiment. Mais euh, oui, parce que, enfin, c'était évidemment, c'était... je veux dire, la pièce a deux faces. Évidemment, c'est l'un des événements les plus beaux, les plus exigeants et les plus passionnants, mais aussi dangereux, que l'on ait jamais organisé en parapente. Et euh, enfin, à l'époque, il n'y avait pas de temps de repos, donc c'était essentiellement un passage de nuit chaque soir, ce qui est aujourd'hui, surtout aujourd'hui, ce que les participants ne pourraient probablement même pas imaginer comment ça se passait, parce que maintenant, les athlètes voient le passage de nuit comme quelque chose de radical, de mystérieux, genre un truc de dingue.
Et certains d'entre eux ne veulent même plus faire le passage de nuit, sauf si c'est vraiment nécessaire, parce que c'était un style vraiment, vraiment différent, et ça le rendait plus radical. Mais heureusement, ils ont instauré cette nouvelle règle parce que, même avec cette règle qui impose de s'arrêter longtemps chaque nuit, après quelques jours, dès que l'air est calme et que vous avez peut-être une montée lente, ou que vous devez être patient, vous commencez juste à vous endormir. C'est donc toujours super épuisant. Et puis, il y a eu la sortie et...
Je ne sais pas, c'était une combinaison de plusieurs choses, et probablement le plus important, c'est que j'ai ressenti ce besoin et cette motivation de me prouver que, vous savez, c'est encore possible, que je suis toujours capable, que même après tout ça, je ne suis pas handicapé, et d'une certaine manière, c'était aussi pour tester, surtout mon genou, parce que j'avais eu le genou et aussi la cheville cassés, mais j'étais vraiment motivé à m'entraîner dur, à me remettre en forme, et à tester mon corps pour voir si je pouvais le refaire, et je suis content, oui.
C'est un voyage incroyable, n'est-ce pas ? Enfin, est-ce que tu l'avais en tête ? Parce que, tu sais, il m'a semblé — et encore, je peux me tromper — qu'au cours des trois dernières années, tu l'as vraiment poursuivi en cross country. Tu en as fait beaucoup, tu as participé à plus de Coupes du monde, à plus de compétitions. Est-ce que c'était quelque chose qui a fait tilt, genre en 2015 ou 2014, du genre : « Tiens, je vais peut-être retenter le coup. Je retrouve la santé. Je me sens bien. » Ou est-ce que c'était vraiment une décision de dernière minute ?
Non, pas du tout. Vous savez, j'étais vraiment motivé pour faire plus de compétitions et tout le reste, mais avant 2011, avant que j'arrête ma carrière proprement, c'était juste vraiment impossible. Ensuite, le grand déclic, ou plutôt le moment où le grand changement est arrivé, c'est quand je suis arrivé chez Ozone en 2014. Avec Ozone, j'ai eu le moyen de piloter les meilleures ailes, et ça m'a vraiment poussé à plus compétir, mais malheureusement, je n'ai pas pu compétir autant que je le souhaitais parce que...
Ces dernières années, la plupart des Coupes du monde avaient toujours lieu en même temps ou, du moins, à quelques jours d'intervalle, ce qui rendait la participation à l'une des courses aériennes ou à un autre événement impossible, ou alors c'était beaucoup trop loin et beaucoup trop cher. Et ça n'a pas marché, mais je ressens vraiment, vraiment toujours la même chose et je veux encore en faire beaucoup plus. Je suis vraiment sur les nerfs pour en faire plus que ça, plus de ça, mais le moment doit encore arriver et j'espère qu'il viendra bientôt.
Alors, pour la course de 2017, tu as assuré, même avec la pénalité de 48 heures, qui a dû être vraiment brutale, à rester là en Italie et de voir les gens progresser et tout ça. Mais quel a été, quel a été ton moment le plus fort et ton moment le plus bas pendant la course ?
Eh bien, le moment le plus bas, si je peux commencer par là, c'était évidemment de réaliser la violation de l'espace aérien,
ce dont je n'étais pas tout à fait sûr avant le lendemain. Et ça m'a vraiment secoué, ça m'a vraiment fait mal parce que je me débrouillais super bien. Je me sentais vraiment fort physiquement et je volais vraiment bien. Et ça m'a déçu, surtout à cause de mon équipe, parce qu'il y avait quatre personnes derrière moi qui se défonçaient comme des malades. Et qui faisaient un super boulot. Et puis, en gros, je fais cette petite connerie stupide qui, d'une certaine manière, détruit tout. Et je suis vraiment, je veux dire, pas seulement désolé pour moi, mais surtout pour eux.
Et, donc, c'était un moment vraiment difficile. Mais ensuite, quand j'ai compris que j'avais reçu la pénalité, là, ça m'a fait un choc. Et putain, j'ai commencé à être vraiment ému. Et j'étais en pleine ascension d'un col de 1 400 mètres, quelque part dans le Tyrol du Sud avant ma course. Et le premier endroit où j'avais du réseau, j'ai appelé mon équipe et ils m'ont mis sur haut-parleur, et je leur ai dit : « Désolé les gars, c'est nul, mais je ne veux pas que vous vous effondriez. »
Je ne veux pas que vous vous sentiez mal à ce sujet. Je suis désolé pour l'erreur, mais on va quand même tirer le meilleur de ça. On est en course, on est dans une autre course maintenant, mais de toute façon, on va continuer à courir. Et c'était cool. Ensuite, j'ai eu un moment assez fort. J'ai dû pleurer pendant un moment et, au sommet, sur la même montagne, il y avait encore trois ou quatre athlètes.
Et, j'étais super content. J'ai décollé beaucoup trop tôt. J'ai failli tout rater, puis à la fin je ne l'ai pas fait, mais c'était génial. Et le côté positif ou les moments forts pour moi, je pense pouvoir dire honnêtement que je n'ai jamais volé aussi bien de toute ma vie pendant ces 10 ou 11 jours parce que même en tenant compte du fait que j'étais vraiment fatigué et que, vous savez, on n'a pas le même état d'esprit si on attend l'un des meilleurs jours de l'année pour ensuite y aller super motivé au décollage, frais, et que vous mettez tout sur ce jour-là et que vous donnez tout.
Évidemment, on a tendance à prendre de meilleures décisions et tout ça, mais compte tenu de toutes les conditions, je veux dire la charge physique et mentale et, je dois dire que je ne peux mentionner qu'une seule erreur. Je sais que j'ai fait une erreur, que j'aurais pu faire mieux, que j'aurais pu voler un peu plus, mais c'est tout. Genre, c'est une seule erreur.
Je peux vraiment, et c'est, c'est génial. Je veux dire, je me sens tellement incroyablement heureux parce que, parce que je veux dire, parfois les conditions étaient vraiment délicates. Parfois, c'était, je veux dire, vous savez...
Classique, ouais. Exactement, ouais.
Genre, au troisième jour, quand tu as passé au-dessus de moi et que, tu sais, c'était, c'était tellement banal. Tu sais, c'était genre, on a fait une niche et j'ai été mis à l'écart en entrant là-dedans, et, et puis tu es arrivé et, et, euh, tu sais, j'ai, j'ai raté mon coup.
et j'ai foiré
Et ça arrive en parapente, peu importe. Et, enfin, tu sais, mais sur le chemin du retour, j'ai essayé de prendre un raccourci et j'ai perdu mon téléphone et c'était, c'était juste, tu sais, un retard d'une heure qui s'est transformé en ne pas arriver à temps, tu sais, j'ai décollé plus tard avec vous tous qui alliez dans l'autre sens et c'est juste, ouais, je pense que j'ai
Je t'ai vu, c'était incroyable, je crois que je t'ai vu décoller en dessous de nous, ouais.
Vraiment dangereux, vraiment risqué là-dessous. Oh oui, c'était le cas aussi. J'ai juste survolé la vallée et puis un autre petit saut et tu ne pouvais tout simplement pas entrer. Ensuite, c'était tellement au sud et tellement, tellement moche que tu ratais juste ta fenêtre. Et puis comme tu dis, il faut... euh, c'était mon moment le plus bas cette nuit-là, tu sais ? Juste me dire : « Oh, qu'est-ce que j'ai fait ? » Je suis passé de troisième à presque dernier, tu vois ? Et, euh, mais en même temps, c'est comme si tu devais changer d'état d'esprit, non ? Genre, d'accord, je ne suis pas ça, je ne vais pas finir sur le podium maintenant. C'est que c'est une course différente maintenant. Et puis à partir de là, une fois que j'ai franchi ce cap, c'était magnifique tout le long. Tu sais, c'est genre, wow, c'est, il faut juste apprécier pour ce que c'est, tu vois.
Exactement, et c'est comme ça que je suis arrivé à cette course. Je savais qu'il y aurait de la souffrance, je savais qu'il y aurait du danger et tout ça, mais je savais aussi depuis 2009 que c'est quelque chose de vraiment spécial et de magnifique, et il faut juste voir la beauté là-dedans, et essayer de, tu sais, mettre la souffrance de côté, ou au moins être capable d'en rire d'une certaine manière, comme savoir être capable
à pouvoir en rire d'une certaine manière, vous voyez, être capable de rire.
à propos de la souffrance et oui, c'est vraiment difficile parfois. Mais je veux dire, il faut trouver une solution parce que sinon ça va être terrible. C'est
Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir. Alors, la réponse est oui. La question ultime : est-ce que vous le referiez ?
Ouais, je veux dire, je sais, j'ai bien réfléchi à ça, c'est sûr. Mais j'ai l'impression qu'il faut... j'ai dit la même chose en 2009 et je suis revenu huit ans plus tard. Mais le truc, et c'est différent maintenant, ce que j'ai appris de ces deux expériences, c'est que la préparation, la quantité de temps, d'effort et d'énergie que vous y mettez n'est pas du tout équilibrée par le résultat, par l'issue finale. Genre, c'est juste... enfin, même quand je me suis inscrit pour 2017, je me suis promis : « OK, bon, tu vas probablement être qualifié ». Ce n'est pas comme si je m'étais inscrit pour voir si j'étais qualifié ou pas ; je savais exactement qu'en m'inscrivant, je serais très probablement qualifié à nouveau.
Alors je me suis juste promis : d'accord, je vais refaire ça, mais je ne vais pas y mettre autant d'efforts parce que j'ai plein d'autres trucs à gérer, et tu sais, il se passe beaucoup d'autres choses dans ma vie qui sont d'une certaine manière plus importantes, et ma santé est aussi plus importante que tout le reste en termes de compétition, de résultat, de célébrité ou n'importe quoi d'autre. Alors, est-ce que tu regardes ça en arrière ?
Euh, pardon de vous interrompre. Je me demande... est-ce que vous pensez que ça vous a aidé d'une certaine manière ? Le fait d'avoir des distractions, de ne pas le prendre peut-être aussi sérieusement que, par exemple, je l'ai fait. Euh, mais vous savez, j'y ai beaucoup réfléchi. Clairement, Chrigel le prend probablement plus sérieusement que n'importe qui, et il s'entraîne vraiment, vraiment dur, et évidemment il est incroyable et il gagne. Mais je me demande dans votre cas, vous arrivez peut-être tellement détendu et sans vraiment avoir, euh, des attentes ou de la pression. Peut-être que ça vous a permis...
à le faire, mais je, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas
ne sais pas, je
je ne sais pas parce que
Je, je vole différemment dans le X-Alps. Je commence à m'inquiéter de la ligne de parcours, et je, je, je fais des erreurs parce que je ne suis pas aussi détendu, vous voyez, que quand je vole normalement. Vous voyez, je suis plus crispé. Je suis plus, je suis plus du genre : je sais le mouvement que je dois faire, mais oh mon Dieu, si je ne le fais pas, si vous voyez, si ça ne marche pas, je vais devoir marcher 10 miles de plus, alors je ne le fais pas, vous voyez, et
Ouais, euh...
Je pense qu'il y a quelque chose de vrai dans ce que tu dis. En gros, ne pas avoir d'attentes trop élevées, je pense que ça aide vraiment à ne pas se sentir sous pression et peut-être à prendre des décisions plus claires ou meilleures, et à ne pas être aussi sévère avec soi-même. Mais en même temps, je suis quelqu'un de super compétitif et là, je reviens à mes réflexions initiales : même si je m'étais promis de ne pas investir autant d'efforts là-dedans, je l'ai fait, et je n'ai pas pu m'en empêcher. En fait, durant les derniers mois avant, ou disons pour sûr les deux derniers mois, l'expédition a complètement pris le dessus sur ma vie.
Et en ce qui concerne la préparation, l'entraînement, la préparation de pratiquement tout, et j'ai eu la chance d'obtenir un soutien de dernière minute et de trouver les bonnes personnes pour m'aider dans ce voyage, ce qui était encore une fois, vous savez, même si je ne voulais pas vraiment le faire, mettre de l'énergie à chercher des sponsors, à rendre ça professionnel, à mettre autant d'efforts à, vous savez, étudier l'itinéraire et à passer des heures putain de bouffer l'itinéraire et à regarder les pistes, puis même, vous savez, descendre en Italie et aller dans certains endroits pour regarder certaines choses, mais je n'ai pas vraiment parcouru l'itinéraire, c'était encore beaucoup de territoire vierge pour moi, beaucoup.
Mais bon, ça s'est plutôt bien passé et c'est ce que je veux dire. Même si je me promets de me concentrer sur les choses plus importantes de ma vie, je ne peux pas me prouver que je peux simplement cocher la case, le prendre, je ne peux pas me contenter de perdre parce que ce n'est pas qui je suis, ce n'est pas ma façon de travailler. Ouais, c'est un...
C'est un, c'est un engagement majeur. Absolument, c'est, c'est, c'est un engagement majeur, ta vie. Ouais, tu as, tu as au moins un, un fan de l'autre côté qui, ça, ça sera décevant de ne pas te voir en course parce que, mec, tu étais fun à regarder. C'était, euh, un effort génial et, euh, ouais, on ne sait jamais. Le temps fait des choses bizarres, mais, euh, en parlant de temps, tu, tu m'as donné bien plus que, euh, ce qui est juste, non ? Bien plus que ce que j'aurais pu demander, alors merci infiniment. Je l'apprécie vraiment. Euh, c'est l'endroit parfait pour finir et, euh, j'ai hâte de voir ce, ce film, euh, quand tu
Regardez-le, je serai tellement heureux de vous voir dans le
on devra montrer ça à tout le monde, ça a l'air génial. Bon courage pour ce projet, pour Columbia, et pour ta petite amie. Ça a l'air d'être un autre projet majeur dont on n'a même pas eu le temps de parler. C'est très cool. Merci,
Merci beaucoup. Enfin, on se reparle bientôt. Salut.
Santé, au revoir.
Eh bien, j'espère que vous avez apprécié ça, c'était vraiment sympa de s'asseoir, mon pote, et de récupérer toutes ces infos géniales. Si vous en tirez quelque chose, si vous aimez l'émission ou si vous la découvrez à peine, je vous invite vraiment à retourner voir toutes les autres émissions qu'on a faites, toutes ces émissions incroyables qu'on a eues par le passé avec tellement de pilotes formidables. Il y a énormément de super infos, mais si vous en tirez quelque chose, comme je le demande toujours, tout ce qu'on demande, c'est un dollar par émission. C'est un podcast soutenu par les auditeurs ; en fait, ça coûte assez cher de produire tout ça, et c'est évidemment extrêmement chronophage, alors on apprécie vraiment ceux d'entre vous qui nous soutiennent. Vous pouvez le faire directement via PayPal, ou vous pouvez vous inscrire au "un dollar par émission". C'est tout ce qu'on a jamais demandé, juste un dollar par émission. Vous pouvez vous inscrire sur patreon.com/CloudbaseMayhem et obtenir du contenu bonus. Si vous vous inscrivez à certains niveaux, vous pouvez obtenir une casquette, un t-shirt et plein d'autres trucs, alors allez voir ça.
C'est plutôt sympa. Il y a aussi des images vraiment cool qui ne sont pas dans le film de North and Known, et euh, ouais, on se voit au prochain épisode. Bon vol, allez loin, amusez-vous bien, salut.