51. Sailplane radness, the Perlan Project, Imagining the Possibilities

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Based Mayhem. C'est peut-être l'une des conversations les plus agréables que j'ai eues. Elles ont toutes été incroyables. Mais Kevin Brooker m'a contacté il y a quelques mois. Ce n'est pas un pilote de parapente. C'est un pilote d'aile. On lui avait parlé du podcast, il a été vraiment accro et il en a beaucoup apprécié. Et on a entamé une discussion sur la vague et certaines choses que j'avais dites n'étaient pas tout à fait correctes. Alors il m'a mis au courant. Et depuis, il m'a rendu complètement fan des ailes, du travail que font ces gars-là dans les Andes, vous savez, ils volent si loin qu'ils n'ont plus de continent. Récemment, le record d'altitude a été battu, celui qui tenait depuis plus de 20 ans, je crois, à la fin des années 80, un gars nommé Bob Harris était monté à 48 ou 49 000.

Et ils viennent de battre ce record, ils sont montés à 52 000 mètres. Alors, dans cet épisode, on va beaucoup parler de la vague. On va parler de ce que font ces gars-là avec l'oxygène et du projet Perlan où ils essaient d'atteindre les 100 000 mètres, ce qui est un truc assez dingue. Ils ont pas mal de soutien d'Airbus et Steve Fawcett y était impliqué avant de mourir. Enfin bref, c'est juste fascinant. Peu importe l'appareil que vous pilotez, vous allez vraiment adorer ça. C'est super fun. Un petit point administratif avant de commencer. Je veux rappeler à tout le monde que Miguel Gutierrez et l'équipe Alaska Alhambra organisent la Coupe du Monde de parapente préliminaire et que le directeur de course est Jocky Sanderson, que vous avez tous entendu dans le podcast, une légende, instructeur SIV, pilote, pilote d'essai Ozone et tout ça.

Ça se passe du 2 au 9 décembre dans le Jalisco, au Mexique. Le site est pwcamexico.com. Je vous recommande vivement de vous inscrire. Ça va être une compétition géniale. J'y serai pour ça et pour la Menarca, et je crois que si vous vous inscrivez maintenant, vous pouvez vous inscrire aux deux compétitions pour 400 balles, ce qui est juste ridicule. Alors, regardez ça. Je l'ai dit lors du dernier podcast, mais je veux juste insister et m'assurer que ceux d'entre vous qui ont des projets de vol cet hiver incluent cette compétition dans leurs plans. Ça va être incroyable. Ce sera vraiment cool de voler sur un nouveau site. D'habitude, on va à Valle, ce qui est aussi super. Mais ça va être excitant, amusant, avec de super programmes de mentorat. Et je pense que pour ceux d'entre vous qui n'ont pas fait beaucoup de compétitions, c'est un excellent moyen d'accéder à un groupe de pilotes vraiment solides et à une super compétition.

Alors, allez voir ça. Et oui, on y va. Profitez bien de cette conversation avec Kevin Brooker, entièrement dédiée aux ondes, au fait de monter très haut et de voler très, très loin, et à la façon dont vous pouvez utiliser cela pour améliorer vos propres vols en planeur, en deltaplane ou en parapente, peu importe. On abordera les diagrammes Skew-T, les prévisions et comment faire pipi lors de vols très, très longs. Il y a énormément de contenu génial ici. Je pense que vous allez apprécier. Alors, c'est parti.

Kevin, je suis trop content de discuter avec toi, mec. J'ai vraiment apprécié tes e-mails ces derniers mois. Et je sais que tu as contacté Matt Wilkes après le podcast avec lui à l'ER doc dont on a parlé, et au Royaume-Uni, et j'apprécie vraiment ce que vous faites avec lui sur ces trucs de haute altitude, c'est super cool. Mais bienvenue dans le mayhem. J'ai hâte de te parler des ailes. Je pense que tu es le premier invité qui ne fait absolument pas de parapente que nous avons eu sur l'émission. Et ça m'excite vraiment de savoir que quand tu écoutes le podcast, tu accroches et que tu aimes le sujet. Mais je pense qu'on peut beaucoup apprendre de toi. Alors, merci d'être venu. Et merci d'être sur l'émission. Et pourquoi ne pas commencer par là : avant qu'on commence l'enregistrement, tu me faisais une sorte de bref cours d'histoire sur les ailes, on commence par là ?

J'ai un million de questions pour toi. Mais dis-moi, quand est-ce que ça a commencé ? Et où en est-on aujourd'hui ? Est-ce que tu peux nous faire un petit résumé rapide du vol en planeur ?

Ouais, bien sûr. Je veux bien. Je vais faire de mon mieux. Je n'ai pas tous les noms et les dates en tête. Mais avant de commencer ça, j'ai vraiment adoré travailler et écouter le mayhem. C'est génial. Je suis tombé dessus par hasard en cherchant des cerfs-volants à peau simple et des cerfs-volants de puissance, et je suis tombé sur le fait que quelqu'un avait parlé du mayhem. Je me suis dit : « OK, cool », j'ai fait une recherche et j'ai été totalement accro à tout ce dont vous parlez. Et comme vous l'avez mentionné, je n'ai jamais même vu de parapente. Enfin, si vous cherchez des invités qui ne sont pas tirés par les cheveux, là, vous descendez encore plus bas. Mais c'est vraiment génial. Et j'ai appris énormément de choses. J'adore écouter l'état d'esprit de tout le monde. C'est ce qui a été le plus fascinant parce que, vous savez, je suis aussi pilote et l'état d'esprit, genre, comment bien faire ? Comment s'améliorer ? Tout ce dont les gens parlent sur le mayhem est absolument fascinant.

Et je l'ai partagé avec d'autres amis à moi qui essaient de s'améliorer. Donc c'est super. Je suis honoré d'être ici, mec. Alors je vais voir si on peut rendre ça intéressant pour les gens qui écoutent. Mais alors, l'histoire des voiliers, je veux dire, ça a commencé avec des ailes et le vol plané est vraiment comme la descente quand vous faites un "bombing out" ou quel que soit le terme, vous savez, vous descendez, vous ne pouvez plus remonter. Je pense donc qu'ils ont commencé à faire du vol plané avec des voiliers probablement vers les années 10 ou 20. Vous savez, après l'apparition de l'avion à moteur, quand ils ont compris qu'ils pouvaient commencer à utiliser différents types de portance, et j'ai un livre imprimé dans les années 20. C'est un petit dépliant qui en parle très brièvement. C'était une traduction de l'allemand. C'était plutôt sympa. Mais au début, ils étaient tous faits en bois, en toile et en acier, et c'étaient vraiment comme de gros cerfs-volants. Mais ils pouvaient les contrôler, ce qui était vraiment cool.

Et le sport a vraiment décollé après la Première Guerre mondiale. Parce qu'avec tous les traités, les Allemands n'avaient pas le droit d'avoir d'avions à moteur. Ils ont donc investi énormément d'énergie et d'efforts dans la construction de planeurs. Et c'est ce qui a vraiment fait progresser le sport. Et c'est resté comme ça, je suppose, jusqu'au milieu des années 60, quand la fibre de verre est arrivée, ce qui leur a permis de construire des formes plus complexes, plus aérodynamiques, et d'expérimenter différents profils d'ailes. Ils ont vraiment commencé à repousser les limites, vous savez, avec des vols de plus en plus longs. Et puis jusqu'aux années 70. Encore une fois, ils ont commencé à explorer davantage et beaucoup de vols, beaucoup de vols de crête, ont été effectués dans les montagnes des Appalaches en Pennsylvanie. Et c'est là qu'ils sont, vous savez, en faisant des vols de 1000 km et tout le reste, en poussant vraiment les choses vers l'avant.

Et donc, je pense qu'au milieu des années 80, ils ont commencé à travailler sur le confort du pilote, car jusqu'alors, ils cherchaient la performance au détriment du pilote. Et puis quelqu'un s'est rendu compte que si les pilotes fournissent moins d'énergie pour piloter et sont plus à l'aise, ils peuvent mieux se concentrer sur ce qui se passe. Et encore une fois, ils ont fait des progrès uniquement en ergonomie. Je pense que la plus grande avancée récente a été la fibre de carbone, qui leur a permis de construire des ailes plus fines, donc avec moins de traînée tout en conservant des profils aérodynamiques intéressants, et elles restent solides tout en étant beaucoup plus légères. Si vous assemblez une aile d'un planeur des années 70, vous espérez ne pas avoir de hernie, alors que les derniers planeurs, même avec des ailes de 18 mètres, peuvent être assemblés facilement par deux personnes sans avoir à forcer comme des sourds. Voilà un bref historique du développement du planeur, on pourrait continuer pendant des heures...

des podcasts qui parlent des détails techniques. Mais c'est vraiment fascinant. Et, vous savez, c'est amusant, il y a beaucoup de vieux planeurs qui traînent encore, ils sont vraiment sympas à piloter. Je veux dire, notre club, le Post Mills Soaring Club ici dans le Vermont, a un vieux Schweitzer 233, qui est l'avion d'entraînement omniprésent. Il ne fait rien de spécial, mais il ne fait rien de mal non plus. Et presque tous les pilotes de planeaux aux États-Unis ont déjà volé sur l'un d'eux. C'est un peu le Piper Cub du monde des planeaux. Donc, c'est vraiment assez cool de voir que ça continue comme ça.

C'est fascinant. Parlez-moi des limites. Vous avez parlé d'une aile de 18 mètres. Est-ce que ça va continuer à devenir de plus en plus léger, avec une meilleure portance, ou bien... on en rigole en parapente parce qu'on pensait avoir atteint le sommet au milieu des années 90, et pourtant ça continue de s'améliorer sans cesse. À quoi ressemble l'horizon ? Qu'est-ce que vous pouvez piloter, au final ?

En termes de météo ou en termes de... à quel point ces trucs sont-ils...

des trucs ? Je veux dire, avec quel vent peut-on voler ? Quelle quantité de turbulences, enfin, j'imagine que plus on monte en gamme, un peu comme pour les deltaplanes haut de gamme, ça devient beaucoup plus difficile à piloter. Ouais.

Je veux dire, avec une envergure plus grande, il se passe beaucoup de choses. En virage, par exemple, l'aile intérieure va beaucoup plus lentement que l'extrémité de l'aile extérieure. Donc, elles ne sont pas aussi maniables qu'une petite aile de 15 mètres. Mais le standard actuel d'envergure, c'est plutôt 18 et 20 mètres, c'est assez courant. Il y a même des gens qui en ont construit proches de 30 mètres. Il y avait un gars nommé Dick Butler. Il a construit une pièce unique qu'il a appelée Concordia. C'est essentiellement une construction artisanale et c'est l'aile la plus avancée au monde. Et elle excelle par temps faible. Il a utilisé de la fibre de carbone, comme je le disais tout à l'heure, et il a fait avec cette aile des choses tout simplement incroyables. Et, euh,

C'est fascinant ce qu'il a fait, mais pour cette aile, je pense que ses estimations de performance tournent autour de 70 pour 1. Je ne crois pas qu'il ait réellement fait les tests, et je peux me tromper là-dessus, mais bon, 70 pour 1. Donc, pour 3000 pieds de plané, ce qui est une portée standard pour des ailes, on peut parcourir 50 miles avec ça, ce qui est plutôt cool. Si on ne se prend pas de relief, bien sûr. Et pour ce qui est de la météo, c'est intéressant quand je vous écoute parler de surdéveloppement ; je pense que vous parlez de thermiques trop forts pour y voler, ou qui commencent à poser problème pour l'aile. En aile, je n'ai jamais rencontré de thermique trop fort. Je veux dire, 10 ou 12 nœuds, c'est génial. On a le sourire aux lèvres.

Vous êtes juste en train de... et en ce qui concerne les charges en G, quand vous volez en onde, quand vous entrez dans le rotor, vous pouvez atteindre cinq ou six G, en positif comme en négatif. Je ne m'en ferais pas un drame parce que c'est assez effrayant, mais ils restent groupés et on est vraiment content quand on n'est plus dedans. Je n'ai jamais eu de variomètre G à bord, mais j'ai déjà rencontré des turbulences où des éléments de l'avion ont été cassés. Donc, ils sont assez robustes, mais bon, oui.

Alors, quand on parle de surdéveloppement, on parle essentiellement d'orages, quand le ciel devient tout simplement trop vaste. Et si, vous savez, c'est là que l'aspiration par les nuages devient une possibilité réelle. Euh, vous avez dit dans l'un de vos e-mails que, vous savez, la façon dont vous arriviez à monter très haut, c'était en jouant avec de gros QNIM, et puis la vague est arrivée. Elle n'est pas "arrivée", elle a toujours été là, mais vous avez découvert comment la piloter. Est-ce que j'ai bien compris ? Et ensuite, je dois vous parler de la vague, mais d'abord, est-ce que j'ai bien compris ? C'est bien ça ?

Ouais. Alors, dans le monde du vol à voile, il y a différentes distinctions que vous pouvez obtenir et qui sont reconnues à l'international. L'une d'elles est ce qu'on appelle le badge argent, le badge or, et puis vous pouvez avoir un badge or avec des diamants. Donc, pour obtenir une ascension diamant, il faut monter de 5 000 mètres au-dessus de votre point le plus bas. Avant qu'ils ne comprennent vraiment comment utiliser la vague, ils montaient à travers les QNIM, vous savez, ils s'y engageaient et montaient. Parfois, ils faisaient exploser les ailes et les gars se parachutaient, vous savez, mais ils ont obtenu leur diamant, et ce n'était pas sûr, et c'est illégal comme pas possible, donc les gens ne font plus ça. Parce que, vous savez, en volant, vous montez là où il y a beaucoup d'autres aéronefs et tout ça. Et vous le savez juste en pilotant des parapentes, la théorie du grand ciel et du petit avion ne tient pas toujours.

Et donc, oui, c'est comme ça qu'ils faisaient. Ils attendaient de trouver ces cumulus de grande taille et ils montaient en thermique pile au milieu, vous voyez, et on lisait des histoires sur la façon dont les orages les mettaient à rude épreuve et brisaient le matériel. Et puis, ils finissaient par sortir sur le côté et redescendre. Et quand ils ont découvert la vague, c'était nettement plus sûr de faire ça, parce que d'abord, on ne veut pas se retrouver au milieu des nuages et on peut voler en vague sans nuages. Donc, vous avez de très bonnes règles de vol à vue, VFR, où vous pouvez voir et éviter les obstacles, et tout ça. Mais le gros problème avec la vague, c'est que vous commencez à avoir des problèmes d'espace aérien où, au-dessus de 18 000 pieds, c'est un espace aérien à contrôle positif, où vous êtes sur un plan de vol. Vous avez un code transpondeur, ce qui est la norme dans la plupart des avions, qui reçoit le signal radar et le renvoie avec un tas d'informations sur cet appareil.

Les contrôleurs aériens peuvent donc les diriger dans le ciel et les aider à ne pas se rentrer dedans. Mais la FAA a trouvé des solutions pour ça. Là où on pratique principalement le vol en onde, c'est au mont Washington, dans le New Hampshire, et l'association de voltige du mont Washington a un accord permanent avec la FAA pour ouvrir, en gros, un grand cylindre dans l'espace aérien de classe A, cet espace sous contrôle positif. Donc quand les conditions pour l'onde sont bonnes, vous appelez les contrôleurs aériens, vous leur demandez d'ouvrir le cylindre ou la fenêtre d'onde, et ils l'ouvrent. Ils vous demandent la hauteur, ils veulent juste que vous la respectiez et que vous restiez à l'intérieur. Et ça marche super bien. Vous pouvez monter là-haut et le faire par ciel dégagé, et c'est assez fascinant d'être assis dans un avion sans moteur à la même altitude que des avions de ligne qui arrivent d'Europe.

C'est plutôt cool.

Alors, on a un peu parlé de la vague avec Hansa, il a volé en vague lors de la X-Alps 2015. Je suppose donc que j'étais aussi dans le même cas, parce qu'on était dans une situation assez similaire ce jour-là. On était vraiment haut. Je ne l'avais même pas reconnu, mais, alors, donnons juste une définition de la vague et ce qui doit exister pour qu'elle se forme, à quoi ça ressemble ? Quels sont les indices visuels ? Quels sont les indices de prévision avant qu'on ne commence l'enregistrement ? Tu disais que le plus haut que tu aies atteint était plus de 27 000 pieds, et que c'était une journée avec des problèmes d'espace aérien parce que vous l'aviez raté dans les prévisions. Alors, explique-nous, fais comme si tous tes auditeurs n'avaient aucune idée de ce que tu veux dire quand tu parles de vague et décortique-nous ça.

D'accord. Alors, ce que je recommanderais d'abord, c'est d'écouter le podcast avec Hansa parce que sa description était vraiment, vraiment géniale. Et ça était très cohérent. En gros, si vous ne l'avez pas écouté, la façon la plus simple de décrire la vague, c'est que c'est une sorte d'obstacle dans l'air. Généralement, c'est une montagne, et ça se met en place de la même manière que quand de l'eau passe sur un rocher dans une rivière : vous voyez une bosse et vous obtenez une onde stationnaire derrière. Les gens en kayak s'y installent et ils surfent dessus. Et on fait la même chose en planeur. Quant aux signes pour la prévoir, ce qu'il vous faut, c'est une couche d'air instable qui va essentiellement de la surface jusqu'à la hauteur du générateur. Disons le mont Washington, par exemple. Ce n'est pas très connu, il fait 6 000 pieds de haut.

En plus, vous avez peut-être une couche d'air instable de 4 000 pieds. Et par-dessus, vous avez une couche d'air stable. Et par-dessus ça, ce que vous voulez vraiment, c'est une autre couche d'air instable. Vous obtenez donc un sandwich d'air stable. Et ce que ça va produire quand le vent passera sur le générateur, c'est qu'il sera dévié vers le bas. Et cette couche d'air stable va entrer dans l'air instable et elle ne l'apprécie pas du tout. Elle ne veut pas être là. Elle rebondit donc vers le haut et c'est le début de l'onde. Et ce qui est plus sympa, si vous avez cette couche d'air instable au-dessus, c'est comme une main sur un ballon de basket, elle le repousse vers le bas, et il ne fait que monter et descendre, monter et descendre. Vous obtenez alors des longueurs d'onde derrière. Vous avez plusieurs crêtes et, vous savez, finit par s'estomper, mais vous pouvez en avoir sept, huit, neuf, vous voyez, des crêtes d'ondes.

Chaque crête est un peu plus petite que la précédente. Et elles sont là, c'est sympa, parce qu'elles sont disposées de manière assez uniforme. Donc, une fois que vous en trouvez une, vous pouvez passer à la suivante, à la suivante, ou juste sortir par l'avant. Mais le truc cool avec la vague, c'est que c'est de l'air à flux laminaire vraiment, vraiment stable. C'est super lisse. C'est comme être assis sur votre canapé. Vous ne faites quasiment rien. Et vous pouvez monter comme un ange nostalgique. Le jour où on en parlait, je me suis décollé et je montais à 2 700 pieds par minute, ce qui correspondait essentiellement à la vitesse d'un avion de ligne. Ça montait tout droit. Je veux dire, on regardait juste le sol s'aplatir. C'était...

c'était vraiment cool.

Et, donc normalement, pour que la vague se mette en place, il faut généralement environ 25 nœuds venant sur le générateur. Et il faut aussi que dans les prévisions, la vitesse du vent reste plus ou moins dans la même direction. Il ne doit pas y avoir de changements de direction et elle doit aussi augmenter légèrement avec l'altitude. Donc, en montant, pour pouvoir grimper dans la vague, il faut avoir une vitesse au sol de zéro. Si le vent est à 30 nœuds, vous ne voleriez pas si lentement. Vous commenceriez en fait à surfer d'avant en arrière parce que la vitesse de décrochage sur la plupart des ailes est d'environ 40 nœuds. Donc, il faut aller un peu plus vite que ça, mais au fur et à mesure que vous avancez, que vous montez, vous allez commencer à accélérer et, vous savez, vous pourriez voler à une vitesse indiquée de 50 nœuds, mais en montant, il y a la vitesse vraie.

Et je pense que ça augmente d'environ 10 % tous les 300 mètres. Donc, l'indicateur de vitesse affichera 50 nœuds et c'est l'indicateur pour rester dans cette zone. Et puis, finalement, ce qui se passe, je ne sais pas si c'est pareil pour les parapentes, mais à mesure que vous accélérez, vous échangez la vitesse de descente contre de la vitesse. Et à un moment donné, la vitesse est telle que vous dépassez la capacité de la portance à vous soulever et vous restez bloqué là. Vous ne monterez plus plus haut. Si vous ralentissez, vous vous faites expulser par l'arrière. Et si vous accélérez, vous ne profitez pas de cette portance et, donc, en général, vous êtes probablement en croisière autour de 70 nœuds, je suppose, indiqués quand vous êtes là-haut, et encore une fois, ça dépend de ce que fait la vague, mais c'est assez typique.

Quelle est la vitesse de trim d'une aile ? C'est quoi, ta... ouais. C'est quoi la vitesse de trim d'une aile ? Genre, une aile haut de gamme.

Je suppose que la vitesse de trim, c'est le meilleur rapport portance/traînée. La meilleure finesse. Donc pour la plupart d'entre eux, c'est probablement autour de 50 nœuds, si on prend une moyenne, et à cette vitesse, selon la plupart des ailes modernes, vous planez probablement dans une fourchette de 40 à 45 pour 1, et avec une vitesse de montée à cette vitesse, peut-être selon le poids, de 300 à 400 pieds par minute. D'accord. Vous voyez, c'est quand c'est assez rough,

est-ce que ces jours-ci, vous utilisez le générateur au moment où vous vous détachez du remorquage pour passer au générateur, ou est-ce qu'il est dans la queue ?

Ouais. Donc c'est toujours dans le, dans le

en d'autres termes, est-ce que vous allez du côté au vent et que vous commencez à rebondir à partir de là, en pointant vers lui, ou est-ce que vous vous mettez derrière et que vous courez avec lui ?

D'accord. La vague se forme toujours du côté sous le vent de la structure génératrice. Il y a plusieurs façons d'y accéder, selon le relief. Vous pouvez être tracté directement dans la vague et vous montez, vous êtes aspiré et déposé. C'est la méthode la plus simple. Ce n'est pas forcément la plus intéressante ou la plus exigeante, mais c'est la meilleure façon de s'initier. Le plus gros problème avec ça, c'est que vous finissez généralement par traverser le rotor. Donc, sous ce flux laminaire, sous la crête, vous verrez ce qu'on appelle des nuages en rouleau ou en cigare. Ça marque vraiment l'air turbulent. C'est l'air qui se retrouve piégé entre le sol et la façon dont l'air génère la vague. C'est comme un gros rouleau sur un tapis roulant.

Ça reste juste là et ça tourbillonne, tourbillonne et tourbillonne. Et c'est super turbulent. Je pense que dans l'un des e-mails que vous avez échangés, je disais que oui, ce serait vraiment génial. Si vous étiez en parapente, vous seriez probablement tués en chemin, juste en traversant le rotor. C'est super violent et ce n'est pas amusant. Souvent, vous savez, le but était de garder l'avion de remorquage en vue, et encore plus de rester derrière lui. Et vous pouvez avoir d'énormes déplacements là-dedans où vous essayez vraiment, vraiment, vraiment, vraiment de garder l'avion de remorquage pour ne pas le percuter. Mais quand vous en sortez, comme je l'ai dit, c'est comme passer un dos d'âne en voiture. Tout d'un coup, vous prenez le choc et c'est vraiment fluide, vous regardez juste le sol et vous commencez à descendre. Donc c'est la façon la plus facile d'y accéder. Parfois, ce qui s'est passé au Mont Washington, le club y a volé avec, je veux dire, un groupe de gars du Boston Soaring Club est venu et ce qu'ils ont fait, c'est avoir identifié les différents systèmes de vagues qui se forment.

Alors, ce n'est pas comme si, enfin, Mount Washington est le gros générateur. Et je suis sûr que dans la Sierra, ils en ont tous différents, et dans les Andes où ils font énormément de vol en vague, ils enchaînent, je crois que le record du monde est de 3000 kilomètres. Ils ont volé en vague là-bas. Vous voyez, les différents sommets créent des vagues légèrement différentes. C'est comme si vous mettiez des rochers à un endroit différent de la rivière, vous obtiendrez des vagues différentes à proximité les unes des autres. Alors, les gens ont fait ça pour rendre le truc un peu plus intéressant : ils se font tracter vers une petite vague, puis ils volent assez haut pour pouvoir ensuite passer au-dessus du rotor et passer aux vagues plus grandes. C'est ce qui est installé derrière Mount Washington. Ils appellent ça le "East Coast Diamond", où vous pouvez faire une montée pour, vous savez, atteindre une montée de 5000 mètres, environ 16 500 pieds, et rester sous l'espace aérien de classe A. Et, vous savez, le New England est l'un des rares endroits où vous pouvez faire ça, surtout parce que le terrain est si bas.

Je veux dire, comme je le disais, Mount Washington à 6 000 pieds n'est qu'un petit tertre anonyme dans la majeure partie du monde, mais c'est la plus grosse chose qu'on ait ici et ça génère une vague massive. Les gars d'ici ont vraiment compris comment utiliser la portance de crête. Ils s'engagent dans la chaîne Wildcat, légèrement sous le vent de Mount Washington. Ils font du vol de crête là-dessus, puis plongent dans la vague. La seule chose à laquelle il faut faire attention quand on part de l'avant du générateur et qu'on fait du vol de crête, c'est que l'air ne frappe pas la crête et ne dévie pas vers le haut comme une portance de crête classique. Il arrive, et vous voulez que cette couche d'air stable soit à peu près à la même hauteur que le générateur. Ce qu'il va faire, c'est qu'il va passer par-dessus et qu'il va en fait plier et descendre sur le versant sous le vent. Donc si vous plongez dedans, vous plongez vraiment dans le côté abrité, là où il y a beaucoup de courants descendants, beaucoup de turbulences, et vous pouvez vous faire littéralement gifler et être expulsé par le bas.

Et il n'y a nulle part où aller au mont Washington. Si ça ne marche pas, mieux vaut retourner à l'aéroport de Gorham, sinon vous allez vous prendre très mal ou finir dans les arbres. Donc, les gens sont plutôt prudents à ce sujet. Ouais. Passer par-dessus le sommet, je ne l'ai jamais fait. Je ne suis pas assez doué pour le faire, ou assez courageux, ou peut-être assez dominant. Et ça, c'est un peu une insulte pour les gars qui l'ont fait parce que les gens ont des limites. Ce n'est pas dans ma zone de confort, vous voyez ? Donc, j'ai tendance à essayer de me glisser sur le bord, et d'éviter les rotors. Parce que c'est juste... c'est rough.

Ma question suivante est, euh, vous savez, la seule expérience proche que j'ai, je veux dire, j'ai volé avec des tonnes d'ailes et c'est toujours génial, mais quand on faisait la traversée des Rocheuses avec Will Gadd, il y avait un club d'ailes, je crois, près de Golden, peut-être qu'on était à Vermeer, et ils parlaient de ces trajectoires monstrueuses. Des triangles qu'ils faisaient, en gros, au-dessus du terrain que nous venons de traverser, et il n'y avait aucun endroit où atterrir une aile. Je veux dire, il y avait très peu d'endroits où on pouvait atterrir un parapente et arriver comme un hélicoptère. Alors, comment jugez-vous ce genre de choses ? Comme ces gars qui font ces vols monstrueux dans les Andes. J'ai besoin que vous m'expliquiez comment fonctionne la vague là-bas aussi. Est-ce qu'ils font des allers-retours ?

Est-ce que ce sont juste des vols aller simple ? Et comment déterminent-ils ces trucs, les sorties de secours et le moment où la vague chute ? Je veux dire, vous ne pouvez pas atterrir n'importe où. Il vous faut des aéroports.

Ouais. Ou des champs, tu vois, qui font office d'aéroports. Je pense que dans mon aile, je pourrais probablement atterrir dans un champ avec un obstacle de plus de 15 mètres. C'est le truc classique en aviation, non ? Genre au-dessus de la ligne d'arbres, il me faudrait probablement si j'avais 270 mètres, je pourrais le faire, mais tout doit fonctionner. Tu vois ? Donc, et ensuite, tu sais, tu prends, tu détaches l'aile, tu la remets dans la remorque et tu rentres à la maison. Tu vois, les aéroports c'est sympa, mais il te faut du bon terrain pour atterrir. Et tu sais, beaucoup de ces vols que ces gars font là-bas dans les Andes, ils s'y connaissent très bien, tu vois, ce qui se passe. Google Earth et des trucs comme ça ont rendu les choses vraiment faciles, mais il faut aussi réaliser qu'ils volent à 6 000 mètres d'altitude dans une aile qui peut faire, tu sais, quatre ou cinq pour un, ils peuvent aller loin, tu vois, jusqu'à leur destination.

Et même quand vous faites de gros vols cross country par ici. Je veux dire, si vous êtes à 6 000 pieds, vous ne voyez pas les endroits où vous pouvez atterrir, ils sont juste à portée de vue. Donc, c'est, euh, c'est quoi...

Comment est-ce que vous pilotez en termes de cartes et tout ça ? Qu'est-ce que vous avez ? Je m'imagine que quand je vole avec les pilotes de Supercop et compagnie, ils ont le livret, c'est ce que vous avez sur les genoux ?

Ouais. J'aime bien les cartes papier parce que c'est simple, mais les logiciels qu'ils ont développés maintenant sont fascinants. Parce que les gars avec qui j'ai commencé à piloter des ailes ont joué un rôle déterminant dans le développement des enregistreurs de vol GPS. Ils ont été parmi les premiers à vraiment le faire avec Cambridge Arrow Systems. Et ce sont avec eux que j'ai appris à piloter. Alors quand j'ai commencé à piloter des ailes, ces gars-là parlaient de battre des records du monde, de courir après les championnats du monde et de s'inquiéter des règles et tout ça. Et c'était plutôt cool. L'un des aspects vraiment intéressants, c'est que vous voyiez l'évolution de ces enregistreurs de vol qui, au début, n'affichaient qu'un écran avec des chiffres et une flèche qui allait à gauche ou à droite. Et maintenant, ils ont évolué vers des cartes animées et toutes sortes de choses. Donc, ce que vous faites, c'est que vous prenez la courbe de performance de l'aile, la polaire, vous la mettez dans l'ordinateur de vol, et alors l'ordinateur connaît votre vitesse air, la performance et votre altitude, et il peut essentiellement vous dire où vous pouvez aller.

Alors, si vous avez ces points de passage ou les aéroports, vous les saisissez dans l'ordinateur, vous pouvez les afficher et vous demander : « Où puis-je aller ? ». En général, ils s'affichent comme ça. Il en existe maintenant de plusieurs types, mais vous pouvez simplement demander : « Où puis-je aller ? ». Et vous gardez toujours un aéroport en réserve, un aéroport dans votre poche. Je suis sûr que c'est la même chose pour le parapente, vous vous assurez de ne pas avoir qu'une seule option parce qu'il faut qu'elle fonctionne. Et si elle ne fonctionne pas, vous finissez dans les arbres. Les ordinateurs de vol simplifient beaucoup les choses. Donc, au fur et à mesure que vous avancez, vous pouvez dire : « Oui, il y a un aéroport ici », mais en volant aussi, vous commencez à savoir où se trouvent les champs des agriculteurs. J'ai probablement atterri dans la plupart des champs autour de l'aéroport d'ici, en faisant simplement des plans de vol prolongés et des trucs du genre pour voir si ça marche. Et si ça ne marche pas, il y a un champ là. Et après un certain temps, vous connaissez probablement le fermier par son prénom et il vient vous chercher.

Alors, vous savez, sur les vols longs, c'est, comme je l'ai dit, une fois que vous êtes en l'air, si vous montez à 5 ou 6 000 pieds, surtout quand vous êtes si haut au-dessus du terrain, je veux dire, vous pouvez parcourir une longue distance et vous ne voyez juste pas où vous allez atterrir. Alors vous comptez sur des bases de données, des cartes, et sur tout ce qui est, vous savez, sur ça aussi, comme, vous savez, un super vol, ça arrive de temps en temps, mais d'habitude, vous avez beaucoup de tentatives qui n'ont pas fonctionné auparavant alors que vous apprenez le terrain, vous savez. Et ça, c'était ce qui rendait certaines des, vous savez, comme les Rocheuses, la Traversée et ce que vous avez fait en Alaska, fascinant. C'était comme, allons juste voir sur quoi on tombe, vous savez, et même avec un peu de repérage à l'avance, vous avancez encore un peu à l'aveugle, vous savez, et c'est super aventureux. Je trouve ça vraiment cool. Donc, oui, c'est assez dingue. Vous savez, ce sont deux mondes différents.

Je suis un peu déconcerté là, en fait, en parlant, je repense à ça, genre, wow, c'était des cailloux énormes, mec, de partir comme ça. Et je ne suis pas sûr que je pourrais faire ça en aile, mais bon, on finit par bien comprendre comment elle réagit. Et quand tu commences à chercher un endroit pour atterrir, je veux dire, une grande partie de ce qu'on fait pendant la formation, c'est juste juger l'aspect du sol, donc ton altimètre indique que tu es à 6 000 pieds. Eh bien, si le sol est à 5 000 pieds, il te reste mille pieds pour trouver une solution, et ça, c'est se rapprocher beaucoup trop de la limite à moins que tu puisses planer directement vers un aéroport ou quelque chose comme ça. Et même là, il y a beaucoup de variables que tu ne veux pas prendre au hasard. Mais l'électronique et le GPS ont rendu la navigation sur les longs vols beaucoup plus simple et plus sûre. Et même avec les trackers de position maintenant dans les téléphones portables, tu peux atterrir, appeler quelqu'un et dire : « Ouais, j'ai atterri en plein nulle part ».

Je suis dans le champ du fermier Brown et ça va. L'aile va bien. Et, tu sais, appelle-moi. Même avant l'époque des téléphones portables, je me souviens avoir atterri loin de tout ; tu devais toujours garder un sac de pièces dans ton kit de vol. Parce qu'on errait jusqu'à trouver une cabine téléphonique pour appeler quelqu'un. C'était, euh, ça rendait vraiment les choses intéressantes.

C'est ça. Alors pour les prévisions, tu as dit que le jour où tu as atteint ton record, qui était presque 28 000 pieds, vous l'avez raté, tu as dit, et que vous ne l'aviez pas vu dans les prévisions, mais est-ce que vous avez toujours de l'oxygène ? Je veux dire, quand vous l'avez raté ce jour-là, est-ce que vous avez juste tenté le tout pour le tout et ça a marché, ou comment est-ce que vous prévoyez ce genre de choses ? Parce que tu parles de l'utilisation de sondages par ballonnet, et je pense à un niveau que beaucoup d'entre nous n'atteignent pas.

Ouais. Alors pour les prévisions de vagues, ce que j'aime vraiment, il y a beaucoup de modèles électroniques pour les thermiques et ce genre de choses, mais il n'y en a pas beaucoup pour les vagues. Et ce que je fais, ce à quoi je me réfère, c'est d'utiliser un diagramme skew T. Ces sondages peuvent vous en dire beaucoup. Parce que ce que vous cherchez vraiment, c'est ce sandwich d'air stable. Et quand vous regardez un skew T, ça ressemble à un membre que les S et le vieux logo Kiss, ils étaient vraiment comme des éclairs. Vous aurez quelque chose comme ça, mais ça ressemble à un Z. Et donc, si vous voyez ce Z classique en forme d'éclair du logo Kiss, ce sera probablement une bonne journée de vagues. Si les vents ont, vous savez, une bonne direction avec une légère augmentation avec l'altitude. Si vous pouvez capter, vous savez, quelques nœuds par mille pieds, ça va être une journée incroyable parce que vous ne tomberez pas dans ce coin mort.

On parlait juste avant du moment où votre vitesse de chute et votre vitesse de progression s'annulent et que vous ne pouvez plus monter. Alors, lors de très bonnes journées de vagues, vous décollez comme une fusée au début. Ça ralentit, mais vous montez continuellement à une certaine vitesse, en permanence, et ces journées-là sont géniales. Quand vous regardez ce diagramme Skew T, vous voyez ce Z et la première cassure où ça commence à revenir : ça va commencer en bas. La première ligne va se déplacer vers la droite à mesure que l'altitude augmente. Et si cette cassure où ça repart vers la gauche se trouve à peu près à la même hauteur que votre générateur, c'est un très bon indicateur. Vous allez passer une bonne journée de vagues. Et plus cette ligne revient vers la gauche sur une longue distance, plus cette couche d'air stable sera haute et épaisse. Ensuite, la cassure qui repart vers la droite n'est pas aussi importante.

Ça aide d'avoir une belle couche instable bien épaisse. Parce qu'encore une fois, c'est comme un rebond de ballon de basket : ça va repousser cette couche vers le bas, elle va heurter le sol et remonter, et vous allez la repousser, vous allez voir ça. Et puis généralement, sur le côté droit — j'essaie de me rappeler à quoi ça ressemble maintenant — il y a aussi le vent avec l'altitude. Et le truc cool aussi, c'est que vous pouvez les imprimer. Pas besoin de les imprimer. Pas besoin de les imprimer. Pas besoin de pouvoir les faire glisser avec une souris ou quoi que ce soit pour voir ce qui se passe. Vous pouvez juste les imprimer et ça va rester. L'autre truc sympa aussi, c'est que pour la plupart des sondages, vous pouvez sélectionner différentes stations et vous pouvez vous faire une petite idée de la durée de la vague. Et l'autre chose vraiment importante avec ça, c'est que vous pouvez voir où se trouve le point de rosée. Vous pouvez donc voir si vous allez avoir de l'humidité ou non, parce que ça peut paraître bizarre, mais si vous êtes à 30 000 pieds, même si vous sautiez, il vous faudrait trois minutes pour toucher le sol.

C'est long pour redescendre. Et, vous savez, si vous montez à 400 pieds par minute ou quelque chose comme ça, même 500 pieds par minute ça semble vraiment rapide, mais à partir de 30 000 pieds, il faut une heure pour redescendre. Donc si l'humidité arrive et recouvre tout, vous pouvez rester coincé en haut, là où vous ne voyez plus le sol. Vous ne savez pas quelle est l'épaisseur de la base des nuages. Il est illégal de voler à travers les nuages. Et c'est un peu bête si vous ne savez pas où vous allez sortir, vous voyez, et le GPS et tout ça, comment rendre ça beaucoup plus sûr. Parce que vous savez, là où vous pouvez aller, vous pourriez devoir, vous savez, certains des points de sortie pour le vol au mont Washington sont à 40 miles de là. Et il y a de fortes chances qu'ils soient dans un ciel clair, mais regarder ce Skew-T avec l'endroit où se trouve l'humidité vous donne une idée, d'une part, si vous allez avoir des nuages et, vous savez, deux, quand ils vont apparaître et à quelles altitudes ils seront.

Et après ça, vous regardez le profil atmosphérique, et le mieux à faire, c'est de sortir et d'aller voir par vous-même. Juste pour voir ce que le ciel vous dit. Hansa en a d'ailleurs très bien parlé : vous verrez des bandes de nuages se former et, généralement avec les nuages de vagues, si c'est la vague qui les forme, ils ont l'air immobiles, mais ils ne le sont pas. Ils se forment sur le front d'attaque au fur et à mesure que l'air monte vers une température où l'humidité peut se condenser et former un nuage. Puis, en passant vers l'arrière, cet air et ces gouttelettes d'humidité se déplacent. Et quand l'air redescend, la température change à nouveau, et l'humidité redevient soluble et disparaît. Du coup, vous obtenez ces nuages qui, quand vous vous en approchez, on peut voir qu'ils sont vraiment en mouvement, en bouillonnement. C'est vraiment impressionnant.

Euh, et puis elles bougent, mais depuis le sol, on dirait qu'elles sont, qu'elles sont immobiles. Et le plus intéressant, ce qui donne vraiment l'indice, c'est que les nuages vont s'aligner perpendiculairement au vent. Alors quand vous avez des rues de nuages avec des cumulus, vous avez ces bandes de nuages dans le ciel, mais elles sont alignées parallèlement au vent. Et avec la vague, ce sera perpendiculaire parce qu'elle piège cette humidité en dessous ou la fait tomber, euh, à travers le vent et vous regardez juste et vous le voyez. Donc vous verrez des nuages et en plus, ils ne bougent pas. On dirait qu'ils ne bougent pas. Vous verrez ce nuage juste posé au même endroit. Et souvent, vous verrez des cumulus qui vont éclater et ils vont, ils vont se retrouver piégés en dessous. Mais ils vont aussi se former, vous aurez ces trucs qui ressemblent à des rues de nuages qui courent perpendiculairement au vent. Donc, vous savez, quand vous voyez ça, vous vous dites, wow, c'est une plutôt bonne indication.

C'est une journée de vagues, que ce soit flyable ou non, c'est une autre histoire. Je veux dire, parfois, il ne faut pas grand-chose pour soulever la molécule d'eau très haut, mais il faut quelques centaines de pieds par minute pour obtenir la portance. Et, vous verrez ça, mais à ce stade, c'est genre, tente le coup et vois, vous savez, parfois ça marche, ça marche super bien. Alors

vous pouvez avoir une vague qui n'est pas assez forte.

Oh oui, carrément. Bon, d'accord. Ça pourrait être quelque chose. Et je parie que c'est probablement ce que vous avez rencontré dans les X-Alps, parce que si vous atteignez, vous savez, 10 nœuds, vous le sauriez, ça se sentirait, et vous auriez ça. Et c'est comme ça que ça avait l'air. On dirait que c'était assez localisé. Et j'essayais de comprendre ce qui se passait là-dedans, et ça peut être très localisé quand on est dedans, mais quand on trouve... donc là, vous êtes en l'air, on dirait que c'est une bonne journée de vague et vous avez les nuages, vous aurez ces nuages lenticulaires. Les nuages en forme de lentille ont un aspect vraiment lisse et parfois ils sont tous empilés. Et je pense que c'était le premier OVNI parce qu'ils ressemblent vraiment à des OVNI et vous en avez un petit au sommet et ils restent juste là, ils sont énormes, ils bougent, ils arrivent et repartent, ils sont assez dynamiques.

Et si vous restez juste là à les regarder, elles sont vraiment, vraiment fascinantes. Mais en fait, ce qu'elles font, c'est marquer l'endroit où se trouve l'air. Et généralement avec les nuages lenticulaires, si vous allez sur le bord au vent, vous serez dans l'air ascendant. Et c'est un endroit pour stationner l'aile. Et parfois, vous verrez, quand vous serez en altitude, des trous dans la queue parce que quand cet air redescend, il prend cet air et pousse l'humidité vers une couche plus chaude et ça ne se condense plus. Ça redevient de la vapeur et vous verrez des bandes qui coupent, qui coupent ça. Et vous allez juste, vous savez, au bord sous le vent de ces trous et c'est généralement là que vous trouverez l'air ascendant. Et, Kevin,

Dans la vidéo que tu m'as envoyée, où le gars a décollé assez tard dans la journée, vers 16h30, ça ne durait que quelques minutes et, tu sais, il y avait des lenticulaires empilés vraiment évidents un peu plus loin, mais je veux dire, par définition, quand on voit un lenticulaire, est-ce que c'est une onde ? Est-ce que c'est toujours une onde ?

Ouais. Yep. OK. Ouais. Parce qu'elles ont l'air vraiment fluides parce que c'est la lame, c'est l'air à flux laminaire. Ça n'a pas vraiment le temps de turbuler. Je veux dire, c'est absolument lisse. C'est, tu sais, tu bouges probablement plus en restant assis dans ta chaise à gigoter qu'en étant dans l'aile. C'est, c'est génial. Euh, tu sais, c'est ça que c'est. C'est juste ce truc fluide. Ouais. Alors tu vois ces empilements, tu pourrais aller les chercher, tu sais, et si tu les utilises pour faire du cross country, ce que tu feras, c'est voler parallèlement à la vague. Alors, tu sais, ces vols longs, c'est quand ils font ça n'importe où, mais surtout dans les Andes, je veux dire, ils volent juste en travers du vent, euh, et tu sais, juste pour rester dedans, pour, pour aller si loin. Et ils peuvent aller vraiment vite. Je veux dire, le premier dont je parlais avant avec Rick et ces gars qui ont développé tout le GPS, euh, ils aidaient un gars nommé Jim Payne, qui est impliqué dans le projet Perlan, dont j'aimerais aussi te parler, où ils viennent de battre un nouveau record du monde d'altitude.

Euh, et vous savez, je pense que je vais me tromper sur la vitesse et je m'excuse auprès de Jim pour cette erreur, mais, euh, je pense qu'il a parcouru cent, cent kilomètres à une vitesse d'environ 220 km/h. Euh, oui, ce qui dépasse la ligne rouge de l'aile. Je veux dire, théoriquement, elle ne pouvait pas aller aussi vite, mais c'était, euh, vous savez, dans de l'air à flux laminaire et, euh, vraiment fluide. Et c'était, euh, c'était plutôt cool. Je veux dire, ces gars-là vont super vite, vous savez, en utilisant la vague parce que si, si vous avez mille pieds par minute de portance, vous savez, vous pouvez voler à une vitesse où vous coulez à mille pieds par minute, ce qui pourrait être proche de la ligne rouge de l'aile. Et vous allez juste, maintenir l'altitude. Euh, et avec les records du monde, ça, et je ne sais pas si c'est la même chose que dans le monde du parapente, mais la différence avec les triangles fermés et ce genre de choses, la différence, ils vous donnent mille mètres à perdre gratuitement, euh, pour, vous savez, pour compenser.

Donc, si vous pouvez rester assis et voler pendant la majeure partie du trajet sans rien perdre à la fin, vous pouvez simplement plonger avec l'engin pour brûler ces mille mètres et gagner pas mal de vitesse. Et une grande partie de ça est encore due à la nature laminaire de l'air ; je déteste sortir de la vague pour me retrouver dans la turbulence des deux côtés à une telle vitesse. Ce serait probablement assez violent, vous seriez secoués, je pense. Mais vous pouvez vraiment vous déplacer avec, et c'est ce qu'ils font dans les Andes, ils montent et descendent tranquillement. Les vols qu'ils font ont trois segments, trois points de virage. Donc, ils vont jusqu'à un endroit, font demi-tour, remontent, et recommencent. Ils peuvent faire jusqu'à trois segments, ou trois points de virage de distance gratuite. C'est comme ça qu'ils appellent ça.

Donc, mais ce n'est pas à sens unique. Ce n'est pas juste descendre les Andes.

Non, je pense qu'ils ont vraiment fait le tour du continent. Je crois que la première fois qu'ils l'ont fait, c'était incroyable. Et je crois bien que c'est exact : la première fois que quelqu'un a dépassé les 2000 km, c'était en Nouvelle-Zélande, genre à Omerima, je prononce probablement mal. La Nouvelle-Zélande est très connue pour le wave flying, et ils commençaient sur une île et volaient sur la vague. Ils franchissaient le fossé entre les îles, puis rattrapaient la vague de l'autre côté pour monter et voler jusqu'à la pointe de l'île, puis faisaient demi-tour pour repartir et faire l'aller-retour. Je pense que le premier vol de 2000 kilomètres a été fait là-bas, et c'était incroyable. Ouais. Ça

C'est tellement impressionnant. Alors, quelles sont les différences d'altitude qu'ils obtiennent en Nouvelle-Zélande ? Ouais, parce que c'est pas super haut, par rapport aux Andes, qui sont super hautes.

Ouais. Alors, euh, je ne sais pas, je ne suis pas sûr de l'altitude qu'ils atteignent. Et je pense que c'est l'un des aspects intéressants du projet Perlin où, tu sais, ils essaient d'atteindre la stratosphère. Et je sais que je ne suis pas Washington, ça fait 6 000 pieds de haut et des gens ont volé jusqu'à, je crois que 33 000 pieds, c'est genre le record non officiel. Donc c'est presque cinq fois la hauteur du générateur. Euh, ouais. Euh, donc, tu sais, je ne connais pas grand-chose sur les Alpes néo-zélandaises. Je suppose qu'elles sont assez similaires aux nôtres, les Rocheuses, tu vois, donc 14 000 pieds. Et, euh, je suppose que ces vols, ils les ont probablement faits autour de la zone des 20 000 pieds. Et je ne sais pas à quelle distance se trouvent les deux îles, mais ils devaient être à une certaine altitude ou quelque chose comme ça. Euh,

presque rien, presque rien. Vous pourriez probablement le traverser avec une paire d'ailes pour vous, c'est une blague, mais Oh, cool. Ouais. Le canal là aux points les plus étroits, je veux dire, je dirais que c'est moins de 10 miles.

D'accord. Et puis, selon l'endroit où se trouvent les montagnes qui bordent le chenal, il y a cet écart entre le générateur de vagues et le générateur de vagues, ils doivent passer. Donc, vous devez être assez haut pour traverser et toujours pouvoir atteindre des vagues exploitables de l'autre côté. Mais c'est vraiment super cool. Une autre chose avec des vols aussi longs, c'est qu'il fait froid en montant, on perd trois degrés tous les mille pieds, vous voyez ? Donc si vous êtes à 30 000 pieds, c'est théoriquement 90 degrés de moins qu'au sol. Même par une belle journée chaude, on parle quand même de températures inférieures à zéro Fahrenheit, ce qui est froid. Je veux dire, quand je suis monté, quand j'ai obtenu mon diamant en food, à environ 27 000 pieds, un truc dont je me souviens, c'est que j'étais assis là et que je sentais l'avion vibrer. Je me disais : « Qu'est-ce que je fabrique, est-ce que je suis en train d'accumuler de la glace ou quelque chose comme ça ? » Et je me suis rendu compte que j'avais froid, que ma main sur le manche tremblait et que c'était moi qui faisais bouger les ailerons et tout le reste, ce qui faisait vibrer tout l'avion.

Je me suis dit qu'il était probablement temps de redescendre. Juste parce qu'il faisait froid, vous voyez, avec l'hypothermie et, enfin, même au-dessus de 14 000 pieds, on est censé utiliser de l'oxygène, non ? Et si vous montez à une vitesse très élevée, il faut s'inquiéter de la décompression en haute altitude. Donc, quand vous commencez à avoir le mal de décompression, comme quand on est assis dans un briquet, enfin, il y a beaucoup de choses à gérer avec tout ça. Donc

Tu es sérieux ? Il faut s'inquiéter de la décompression ? Ouais.

Alors quand c'est dingue, ouais, c'est, c'est, euh, vous savez, l'armée a fait beaucoup de trucs avec ça et ouais, ça s'appelle le mal décompression en haute altitude. Euh, ce qui est assez similaire à ce qu'ils ont en alpinisme, mais c'est la même idée que la décompression. Donc si vous êtes, vous savez, à, je pense que l'aéroport de Gorham est à genre mille pieds d'altitude, disons ça pour l'argument, vous savez, et si vous êtes,

Est-ce que tu parles de l'hypoxie ? Est-ce que je me trompe de terme ? D'accord. Non, je parle de l'azote.

qui se libère dans votre sang. Euh, ouais, c'est la décompression. Donc, vous voyez, si vous montez à, disons, 2 700 pieds par minute, disons 25 pour simplifier les calculs. Je veux dire, vous pouvez facilement passer de 1 000 à 20 000 pieds en huit minutes. Et quand vous dépassez les 18 000 pieds, environ la moitié de l'atmosphère est sous vos pieds, non ? Donc la pression est divisée par deux. Et si vous grimpez jusqu'à 36 000 pieds, les trois quarts de l'atmosphère sont sous vos pieds à ce stade. Euh, ouais. Donc, avec ces changements rapides d'altitude, vous pouvez avoir l'équivalent de mille pieds. Donc si vous avez la décompression, euh, c'est, euh, ça

Je n'y avais même pas pensé. Bien sûr, l'hypoxie, mais d'accord. Alors, on doit passer au projet Perlian. C'est quoi, raconte-moi les calculs. Parce qu'ils viennent de dépasser les 52 000 pieds. Comment ces avions diffèrent-ils de ceux que vous pilotez ? Si c'est pertinent, qu'est-ce qu'ils portent ? Ont-ils des chauffages ? À quoi ça ressemble ?

Je ne connais pas intimement Perlan, mais la chose la plus importante qu'ils ont faite pour savoir comment monter vraiment haut, c'est qu'ils volent avec un cockpit pressurisé, ce qui est différent de tout le reste, euh, la façon dont ils le pressurisent. Je ne sais pas. Mais ça leur permet de faire plusieurs choses. Ils ont commencé à rencontrer des problèmes avec l'ancien record d'altitude. Il avait été établi par Bob Harris. Je pense que c'était autour de 49 000 pieds. Et quand on dépasse largement cette altitude, encore une fois, les accidents de décompression sont un problème, non ? Donc, vous ne pouvez pas, vous ne pouvez pas décompresser quand vous montez si haut et, vous savez, avoir toutes sortes de problèmes avec, genre des bulles dans le sang. Ils portaient des combinaisons spatiales et le problème avec la combinaison spatiale, c'est qu'on ne peut pas bouger. Et vous avez aussi besoin de quelque chose dans l'aile pour alimenter la combinaison spatiale parce que les combinaisons sont tellement bien isolées que vous allez littéralement cuire de votre propre chaleur corporelle.

Je pense qu'on génère environ cent watts, et il faut trouver un moyen d'évacuer cette chaleur quand on est dans un environnement conçu pour nous protéger des dangers de l'espace. Il faut mettre une combinaison de refroidissement pour rester au frais. Du coup, il faut installer quelque chose de plus gros dans l'avion. Et une fois que c'est pressurisé, on ne peut plus bouger. Et les ailes sont minuscules, mec. C'est comme si tu portais le truc, tu ne t'assieds pas vraiment dedans. Là, je suis assis dans une chaise normale, confortable. Et j'ai beaucoup plus de place d'un côté à l'autre là-dedans. Et, enfin, ils utilisaient des ailes à deux places. Ils pouvaient mettre tout l'équipement de support sur le siège arrière et c'est devenu une vraie galère. Et les gars chez Perlan, tu sais, c'était à l'origine Steve Fawcett qui était impliqué. Il a mis de l'argent et ils ont décidé de pressuriser le cockpit. Et ça a fait que, maintenant, ils sont repartis, comme on en parlait avant avec l'évolution des planeurs, vers le confort du pilote.

Ils ont compris ça, vous voyez, pour qu'ils puissent passer plus de temps en altitude. Ils portent probablement des masques et tout ça aussi, mais le vrai problème de la haute altitude disparaît avec la pressurisation. C'est vraiment fascinant. Et puis, Airbus. Laissez-moi juste,

Laissez-moi, laissez-moi vous interrompre un instant. Quand est-ce que Bob Harris a fait les 49 000 ?

Je pense que c'était dans les années 80. Je pourrais vérifier, mais il avait

Rien de tout ça. C'était donc non pressurisé. Il avait juste de l'oxygène.

Ouais. Et il utilisait un, un système à demande. Je veux dire, c'est un appareil de respiration sous pression, c'est ce qu'ils utilisent dans l'armée. C'est le classique régulateur 14. Donc, pour augmenter la pression dans vos poumons. Vous avez, vous savez, des transferts de gaz, vous respirez en fait sous pression. C'est bizarre. Vous n'inspirez pas, vous vous détendez et vous laissez le système gonfler pour vous. Et ensuite, vous expirez de force. C'est vraiment fatigant. Et je ne l'ai fait que quelques fois, juste pour essayer. Parce que j'ai cette super idée de monter au-dessus de 40 000 pieds au mont Washington, auquel cas vous voulez utiliser ce genre de truc. Alors j'en ai pour m'entraîner, mais je n'ai pas beaucoup volé avec. Ouais. Et c'est ce qu'ils ont fait. Ils l'ont fait à Bishop, en Californie, dans l'Owens Valley, là où vous parlez de vol tout le temps.

Euh, vous savez, ils captent des vagues incroyables là-bas. Et ils ont mené un énorme projet juste après la Seconde Guerre mondiale, le Sierra Wave Project. Ils ont fait beaucoup de recherches vraiment cool sur ce sujet. Et, c'est là qu'ils ont développé beaucoup de techniques de vol en vague et qu'ils ont compris le truc. Je veux dire, la vague là-bas était tellement forte qu'un gars utilisait carrément un P38, un avion de chasse bimoteur de la Seconde Guerre mondiale. Il faisait du vol en vague avec. C'est à quel point la portance est forte là-bas. Donc oui, tout est documenté dans un livre appelé Exploring the Monster, qui est un livre vraiment fascinant à lire. C'est vraiment bien fait. Ça explique beaucoup de ces choses. Et ces gars-là ont appris énormément de choses. Mais bon, oui, donc tout ça, encore une fois, quand ils reviennent, ils utilisent du matériel militaire tout fait et c'est ce que les gens utilisent.

Et puis, vous savez, Perlin a trouvé comment contourner ça et ils sont en train de voler en, ils essaient d'utiliser le, ils essaient de monter depuis la stratosphère. L'objectif est cent mille pieds, ce qui serait, ce serait le plus haut pour n'importe quel avion à aile. Volé, vous savez, genre à une altitude soutenable. Ça

c'est tout simplement incroyable. Alors, depuis combien de temps travaillent-ils là-dessus ?

Je pense qu'environ quatre ou cinq ans. Ça pourrait même être plus longtemps. Enfin, c'était un projet instantané.

Vous avez mentionné dans l'e-mail la logistique, l'argent, tout ce qui a été investi dans ce projet. Pouvez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet ?

Euh, vous savez, j'aimerais bien, mais ce ne sera peut-être pas tout à fait exact. Mais je sais qu'ils y travaillent. L'avion qu'ils ont construit est vraiment, vraiment unique. C'est une pièce unique. Je veux dire, ils ont fait des choses pour le simplifier. Il a, vous savez, un train d'atterrissage fixe et il est très elliptique, il est conçu pour... et je veux dire, techniquement, ils doivent voler dans cette atmosphère super dense, peu importe l'altitude, à 5 000 pieds pour décoller. Et puis dans l'atmosphère super ténue à cent mille pieds. Je veux dire, c'est dingue, mais ils savent sur quoi ils travaillent. Et je ne comprends pas. J'aimerais comprendre ce qu'ils font, mais ça a été un projet énorme. Ils ont reçu un gros apport de fonds d'Airbus, les mêmes qui fabriquent des avions de ligne, euh, vous savez, et ils disaient que, oui, si vous pouvez construire quelque chose de plus efficace, alors vous pouvez nous aider à construire des avions de ligne plus efficaces, vous savez, et, euh, et ils ont une partie des...

des gars qui ont fait leur vie dans le vol en vagues, enfin pas comme un métier à proprement parler, mais leurs carrières ont été bâties sur le vol en vagues. Et c'est un projet vraiment, vraiment fascinant. Et je leur souhaite le meilleur. À un moment donné, on avait parlé d'essayer de battre le record du monde d'altitude et on évoquait des combinaisons spatiales soviétiques et tout ça, parce que c'était le seul endroit où on pouvait en trouver. Et ces gars-là ont dit : « maintenant, on va juste se passer de la combinaison spatiale et trouver comment faire. » Et j'espère qu'ils y arriveront, parce que je trouve ça vraiment, vraiment cool. Je suis super jaloux de ça. J'adorerais être assis dans cet engin en train de le faire, mais bon, c'est comme ça.

Ouais. Ma, ma prochaine question est, parce que je ne pense pas avoir été aussi sur les nerfs lors de toutes les discussions qu'on a eues. J'ai l'impression d'être dans le mauvais sport. Genre, tu as mentionné ton fils qui a 14 ans et qui commence à apprendre à piloter des ailes. Euh, c'est quoi, maintenant, c'est un extrême, évidemment, c'est un truc de Steve Fawcett, mais tu sais quoi, pour les gens qui écoutent et qui sont aussi excités que moi en ce moment par le vol en aile, euh, donnez-nous un résumé rapide sur, vous savez, comment on s'y prend ? Combien ça coûte ? Euh, évidemment, d'après ce que j'ai compris, c'est surtout via les clubs. On n'a pas besoin d'acheter sa propre aile. Est-ce que je me trompe ?

Oui, c'est ça. Tu as tout à fait raison. On peut en acheter un, et ce sont des opérations commerciales qui font du super boulot, mais la plupart des vols planés se font via des clubs. Et j'ai la chance que le club dont je fais partie soit à deux milles de route, ce qui est génial. Il m'arrive de rester sur le porche et d'attendre d'entendre l'avion de remorquage, et là je me dis : d'accord, il se passe quelque chose, et je m'y rends. Surtout si j'ai des corvées à faire à la maison, comme ça je peux voir quand ils partent, mais enfin, oui. Alors, mon fils Nathan voulait apprendre à piloter et il a toujours été entouré de planeurs. Et quand ma fille Olivia est née, elle a 16 ans, je faisais de la compétition. Une fois, elle est montée sur le podium avec moi pour faire le discours des vainqueurs de la journée. J'avais gagné la veille. Et ma fille était là. Alors je me suis dit : mais qu'est-ce qu'on fait là ?

Je l'ai montée sur le podium avec moi, et elle a fait un discours. Les enfants ont donc côtoyé ces avions toute leur vie. Et, je ne l'ai jamais vraiment poussé à voler. Si tu veux venir voler, super, on y va. Et si tu ne veux pas, c'est cool aussi. Et j'essaie vraiment de ne pas être le papa "Little League" avec l'avion. Mais mon fils a décidé qu'il voulait commencer à voler. Alors, c'est légal de voler en solo une aile à 14 ans. Il a donc pris des cours et ça a été vraiment génial. Et pour ce qui est des coûts, avec les clubs, la plupart sont vraiment raisonnables pour se lancer et voler beaucoup. Dans mon club, toute l'instruction est gratuite. L'utilisation de l'appareil est incluse dans tes frais de scolarité. Et ensuite, tu payes pour le remorquage et, pour la plupart des remorquages,

Ça coûte environ 50 balles pour un remorquage de 3000 pieds. Donc, les jours où ça marche bien, vous pouvez enchaîner toute la journée, et d'autres jours, c'est juste une petite balade. Pour la plupart des gens, il y a une règle générale : on dit que vous pouvez généralement voler en solo après un nombre de vols égal à votre âge. Les enfants apprennent beaucoup plus vite parce qu'ils n'ont pas de mauvaises habitudes de conduite ou d'autres trucs. Je suis sûr que c'est pareil dans le monde du parapente aussi. Mais si vous vouliez investir environ 1500 balles, vous pourriez probablement en arriver au point de voler seul. Et puis, selon le club où vous êtes, comme le nôtre qui a été fondé sur l'idée de former des pilotes d'aile et de faire des pilotes de cross country.

Et ils vous encouragent à faire du cross country avec le matériel du club, vous savez, et tous les clubs ne le font pas, mais vous avez vraiment, vraiment eu de la chance. Et à un moment donné, après un certain temps, ils sont sortis et se sont acheté une aile de haute performance que le club peut utiliser. Donc, vous voulez sortir et faire des trucs. Et ça, c'était une chose, j'ai pris cet appareil pour de nombreux vols en vague et aussi jusqu'en Pennsylvanie pour aller voler sur les crêtes des Appalaches, ce qui est juste du vol de crête pendant des centaines de kilomètres. Et je me demandais si on pouvait emmener un parapente là-bas, ce serait juste génial. Et puis l'utiliser pour faire des courses aussi. Donc ça a été vraiment, vraiment super. Et puis, ce qui arrive généralement, c'est que les gens décident qu'ils aiment la haute performance et ce genre de choses, vous savez, elles se manipulent mieux.

La performance est cool, mais le meilleur côté des modèles haute performance, c'est sa portance, mais cette portance vous donne la capacité de sampler beaucoup d'air, ce qui veut dire que si vous avez une thermique tous les quelques kilomètres, plus vous pouvez en toucher, plus vous aurez de chances de trouver quelque chose qui fonctionne pour vous, et c'est ça le truc cool. Et puis, ils sont nettement plus confortables. Ils sont plus silencieux, ils se manipulent mieux. Et ça ressemble à ce dont vous parlez avec les ailes de parapente, et c'est vraiment une super activité pour apprendre à piloter. Et le truc cool, c'est que vous apprenez à piloter. J'ai piloté des avions à moteur avant de piloter des ailes, et j'ai à peine piloté d'avion à moteur depuis que j'ai commencé à piloter des ailes il y a 20 ans, vous voyez ? Donc c'est vraiment cool.

Et je vous recommande vivement de trouver un club, de faire un tour, de traîner un peu, et, vous savez,

Je viens, je viens vous voir, mec. J'hallucine, c'est juste incroyable. Ça a l'air tellement génial. Bon, on revient au truc théorique de maths de dingue et au projet Perlan. Ils visent les cent mille. Tu dis que les calculs tiennent la route, mais c'est un truc complètement fou. Est-ce qu'ils vont y arriver, selon toi ?

J'espère bien. Les gars qui participent au projet sont vraiment doués et c'est une bonne chose. Je pense que ça va être l'un de ces cas où le succès du jour au lendemain prend 20 ans. Si c'était si simple, ils l'auraient déjà fait. Et même si, ils ont battu le record du monde de 3000 pieds, un record qui est resté intact jusqu'à ce que Faucet le réinitialise, je crois, il y a quelques années. Mais ils avancent par étapes. Je pense qu'ils vont passer beaucoup de temps à apprendre comment ça fonctionne, parce qu'ils vont dans des zones où personne n'est jamais allé auparavant. Vous voyez ce que je veux dire ? La prochaine fois, ils iront à 54 000 pieds là où personne n'est jamais allé. Ils découvrent les choses au fur et à mesure, ce qui est, je pense, l'une des parties les plus fascinantes de toute l'histoire : ils apprennent par eux-mêmes comment faire.

Et, ouais, je pense qu'ils vont y arriver. Je ne vois pas ce qui pourrait les empêcher, et ils vont finir par avoir l'un de ces jours. Enfin, vous ne montez pas à 2 700 pieds par minute au-dessus du mont Washington tous les jours, et de temps en temps, vous tombez dessus et ça marche super bien. Et ce sont ces jours-là dont on parle, parce que c'est super cool. Et ces gars vont finir par tomber sur l'un de ces jours et ils vont apprendre quelque chose, ouais, j'adorerais les voir le faire. Et je pense qu'ils vont y arriver, et ils vont atteindre des altitudes tout simplement hallucinantes, les avions de ligne ne volent pas si haut. Alors la prochaine fois que vous décollez d'quelque part, pensez qu'ils sont à deux tiers de là où ils sont déjà allés, regardez la vue et tout ça. Et donc ouais, ils vont le faire. Et en plus, il n'y a pas beaucoup de météo sur ce qu'ils cherchent à explorer.

Ils ont vraiment confiance en l'existence de ça, vous voyez, et les calculs disent que ça marche, tous les modèles et tout montrent que ça devrait être là. Et, encore une fois, ils risquent juste d'en arriver au point où ils ne pourront pas voler assez vite pour... ils vont se heurter au vieux problème de YouTube. Vous voyez, ils vont à deux nœuds de plus et ils dépassent la ligne rouge. Ils vont deux nœuds plus lentement et ils tombent du ciel, vous voyez ? Mais bon, donc...

Parlons-en. En ce qui concerne le parapente, on parle tout le temps des accidents et des risques parce que c'est super dangereux, vous jouez avec le sol. Et vous pilotez un cerf-volant. Vous avez mentionné qu'il y a évidemment un risque important dans ce que vous faites, mais est-ce qu'il y a... comment, combien y a-t-il d'accidents ? Est-ce que ces gars qui poussent les limites à ce niveau ou dans ce projet Perlan ont déjà dû s'extraire ? Est-ce que des avions se désintègrent ? Quel est le risque de ce qu'ils font et de ce que vous faites ?

Euh, enfin, le risque, je ne dis pas qu'il est insignifiant. Si il était super élevé, je ne le ferais pas. Vous savez, j'aime bien me promener et je pense que ce serait vraiment égoïste et injuste d'abandonner les gamins juste parce que je voudrais, vous savez, essayer quelque chose. Donc, pour remettre le risque en perspective, mais vous savez, en général, le vol en aile est relativement sûr. Je veux dire, les gens en parapente, ils se font parfois accrocher, mais la plupart du temps, les gens se blessent en compétition. Je connais plus de personnes mortes en compétition que de personnes mortes en voiture, vous savez ? Et c'est un fait, j'ai arrêté la course juste pour ça. Je me suis dit : ouais, j'ai eu quelques accidents évités de justesse en course et je me suis dit : wow, c'était excitant.

Est-ce que c'est

des collisions en vol ? Qu'est-ce qui, qu'est-ce qui fait que les gens appellent sur la radio ? Enfin, vous savez,

C'est intéressant. Ouais. Enfin, tu sais, et, euh, et tu sais, souvent aussi, ça arrive probablement aux gens du monde du parapente, ils pensent que c'est une compétition. Ils doivent pousser plus fort. Ils doivent faire ça et ils prennent des chances et des risques qu'ils ne prendraient pas normalement, tu vois ? Et, euh, tu sais, et quand tu parles à, tu sais, et c'était vraiment intéressant d'écouter Chrigel parler du risque et de la gestion des risques, tu sais, et c'est genre, tu sais, il faut prendre certains risques parce que ça va payer, mais tu ne prends pas de risques stupides, tu vois, ou si c'est comme s'il n'y avait nulle part où aller. Et, euh, ouais, tu sais, les gens ont des collisions en vol ou des contacts avec le terrain. Ils essaient de, tu sais, rester en l'air. Alors ils essaient de gratter un peu trop, tu vois, trop. Ils essaient un peu trop fort. Ils deviennent trop lents. Je veux dire, tu sais, à propos des fermetures d'aile tout le temps. Et, tu sais, les ailes, tu sais, je pense que c'est intéressant d'écouter les gars parler de SIV et genre, ouais, j'ai essayé de décrocher aujourd'hui.

Et c'est genre, ouais, on fait ça tout le temps, tu sais, et on ne sait pas quelle est la réaction de l'aile de parapente par rapport à celle d'une aile. Je veux dire, tu pratiques les décrochages ou autre chose tout le temps. Je veux dire, il faut le faire pour devenir compétent, mais le faire près du sol quand on va doucement et qu'on peut faire tourner le truc. Et je suppose que c'est comme une fermeture d'aile, tu sais, comme si ça arrêtait juste de voler et qu'il faut un certain temps pour s'en remettre, tu sais. Et il y a beaucoup de choses qui se passent. Si tu es bas et que tu n'as pas, et que tu pousses trop, disons, et que tu te retrouves dans un endroit où il n'y a aucun endroit pour atterrir, tu sais, il faut que ça passe. Sinon tu vas finir dans les arbres, tu sais, et alors les gens font des trucs stupides, ils arrêtent de faire attention ou ils sont juste en surcharge mentale et ont des problèmes. Mais c'est ça, tu sais, et puis il y a aussi des compétitions où il y a, tu sais, il y a,

il n'y a rien, vous savez, il n'y a aucun cas. Il y a eu des championnats du monde où il y a eu... ce n'est pas comme si, vous savez, les gars mouraient partout. Comme à l'époque de la Formule 1, vous savez, j'étais comme "chaque crash". Ce n'est pas du tout comme ça. Euh, mais c'est, euh, vous savez, le vol en général, c'est, c'est en fait, vous savez, c'est aussi sûr que les gars qui le font, vous savez, et si vous restez dans vos limites et que vous, vous savez, vous devez repousser vos limites pour progresser, mais vous ne les prenez pas et vous ne jetez pas, vous savez, la raison par la fenêtre pour prendre des risques stupides. On n'a nulle part où aller. Vous savez, c'est, euh, vous savez, c'était, vous savez, et j'ai grandi en volant avec de très bons pilotes, des gars qui avaient établi des records du monde et qui avaient participé à des championnats du monde. Et ils, vous parlez beaucoup du syndrome intermédiaire. Et, euh, j'ai eu une licence à moteur pour, je vole depuis que j'ai 11 ans et j'ai eu une licence à moteur et, et j'ai fait beaucoup de ça.

Je pense qu'au moment où j'ai été assez grand pour obtenir ma licence, j'avais probablement quelques centaines d'heures d'expérience. Et quand je me suis mis aux ailes, j'ai travaillé avec des gars super expérimentés. Au début, je pensais qu'ils étaient complètement fous, juste en leur parlant. Mais quand j'ai volé avec eux, j'ai réalisé que, wow, ce sont parmi les pilotes les plus prudents que j'aie jamais rencontrés. Ils savent exactement où se trouve la limite. Ils s'approchent juste du bord. Ils dépassent les orteils au-dessus du vide, mais ils savent qu'ils sont toujours en équilibre, vous voyez ? Et ils comprennent ce que leur avion peut faire. Ils comprennent ce qu'ils peuvent faire et ils restent bien dans cette limite. Ils ne vont même pas jusqu'au bord pour balancer. Ils sont solides comme le roc quand ils s'y aventurent. Et ils n'y vont que quand, vous savez, quand la récompense est au rendez-vous, mais ils sont vraiment prudents. Ils ont toujours, vous savez, j'ai entendu plusieurs gars me dire : ouais, si tu n'as pas deux options, tu ne le fais pas.

Vous savez, il faut toujours avoir une option d'atterrissage et une autre option. J'ai déjà été dans des situations d'atterrissage au sol où vous voyez un champ qui a l'air super et vous faites votre virage, votre schéma d'approche — je ne sais pas s'ils font ça en parapente, mais vous faites grosso modo un tour du champ. Comme ça, vous pouvez voir à quoi il ressemble et aligner les choses. Et vous tournez pour votre virage final pour atterrir et vous réalisez que tout le champ s'illumine parce qu'il est plein de rochers. C'est genre, "oh merde, qu'est-ce que tu vas faire ?". Et il y a un autre champ là où vous pouvez dévier. Mais si vous n'aviez pas l'autre champ, vous allez abîmer l'aile. Vous allez vous blesser, vous voyez ? Donc, c'est toujours, toujours garder des options. Et si vous allez prendre le risque où il faut que ça marche, il faut être vraiment sûr. Si vous vous demandez si c'est un risque ou pas, c'est probablement le cas, en quelque sorte. C'est juste de la gestion des risques, vous voyez, et

Le pilotage de l'aile est correct, vous savez, piloter l'aile, que vous soyez suspendu dessous ou assis dedans, et avec trois axes de contrôle et tout ça, c'est une question de perspective et de décider si ça en vaut la peine, mais le vol en vague, quand on parle de risque, je veux dire, à part la turbulence et ce genre de choses et le fait d'être pris dans une couverture nuageuse, beaucoup d'accidents sont dus à un simple mauvais jugement du pilote. Ils n'auraient probablement jamais dû faire ce vol au départ, vous savez, c'est quoi le dicton ? Il vaut mieux être au sol en regrettant d'être en l'air que d'être en l'air en regrettant d'être au sol. Et, une fois que vous prenez la décision d'aller bien au-dessus de 20 000 pieds, vous commencez à entrer dans une zone où, si vous avez une panne d'oxygène, vous êtes foutu. Je ne me rappelle plus l'heure exacte, mais vers 25 000 pieds, ils disent que votre temps de conscience utile, le temps avant que vous cessiez essentiellement de fonctionner, est d'environ une minute.

Et quand l'hypoxie s'installe, on ne sait plus ce qui se passe, vous voyez ? Donc en gros, vous êtes foutu avant même que cette minute ne soit écoulée, et si vous dépassez les 30 000 pieds, vous tombez dans les 32 000. Vous avez donc 30 secondes pour trouver une solution. Si votre oxygène lâche, genre, je vole toujours avec le système de secours et il est bon juste pour redescendre. Il ne sert à rien. Je veux dire, si je commence à utiliser la bouteille, j'ai environ 10 minutes pour atteindre une altitude respirable, pour survivre en dessous de 25 000.

ou un truc du genre. Ouais.

Et même à 25 000 pieds, tu joues encore au casino, tu sais, parce que tu es encore dans le pétrin. Ouais. Tu fonctionnes probablement à genre, trois quarts de tes capacités comme ça, même avec l'oxygène supplémentaire, et puis là, c'est le drame. Alors ouais, j'ai une bouteille de secours. Et si, tu sais, j'ai besoin de sortir et que le moyen le plus rapide de descendre est de sauter. Mais même ainsi, si tu es à 30 000 pieds, tu sais, c'est environ 10 000 pieds par minute en chute libre, non ? Ce sera probablement, tu sais, un peu plus vite parce que tu es plus haut, l'air est plus rare, mais tu ne vas pas retenir ton souffle pendant deux minutes et demie. Tu sais, tu as froid, tu pètes un câble de peur et tu sautes d'un avion cassé ou d'un bon avion parce que ton système d'oxygène a lâché. Je veux dire, tu sais, et puis même une fois sous la voile, tu vas être, tu sais, aspiré vers le haut à nouveau. Et, tu sais, encore dans ce livre, Exploring the Monster, ils parlent du gars qui a été évacué et qui a passé un bon moment à être aspiré par la vague, puis il a été éjecté et a traversé la turbulence et tout le reste, tu sais, et

C'est genre, ouais. Alors là, tu es une boule de neige. Ouais. Juste pour jouer.

Exactement. Tu sais, et c'est, ouais. Donc, c'est juste, tu sais, avoir de la redondance et des trucs comme ça. Et la meilleure citation que j'ai entendue sur le vol en vagues à haute altitude — et par haute altitude, je veux dire des trucs réalisables par la plupart des pilotes de planeurs — c'est que tu fais de la plongée en grotte. Tu sais, si quelque chose tourne mal, tu es juste, tu sais, et c'est, euh, tu sais, donc prends ces choses en compte, tu sais, quand tu vas et que tu, moi je mets toujours des limites strictes, tu sais, quand l'oxygène descend à un certain point, je sors, tu sais, et si je suis proche d'un objectif, alors, tu sais, tant pis, il sera encore là. Tu sais, ce sont les vagues, peu importe depuis combien de temps les montagnes sont là, les vagues sont là. Et, euh, tu sais, je peux y retourner et encore, tu sais, et c'est, euh, tu sais, il vaut mieux être déçu que mort, je suppose.

Et, enfin, je pense que ça revient encore à votre préparation. Même pour de superbes vols en cross country ou des vols très, très satisfaisants, vous décidez : « Aujourd'hui, je vais piloter avec compétence », et paf, vous enchaînez un énorme vol. Il y a toujours énormément de préparation derrière. Et c'est tout une question de prendre en compte ces facteurs. Et puis il y a aussi le froid avec le vol en vague. Je veux dire, avec la déshydratation, vous allez avoir des problèmes avec ça. Vous êtes assis au sol et il fait 40 degrés, mais si vous montez à 30 000 pieds, il va faire 90 degrés de moins. Donc on parle de bien 90 degrés Fahrenheit, d'accord ? Vous pouvez être à genre -30. Alors vous pouvez mettre, moi je porte une combinaison de haute montagne en duvet, une veste en duvet, des bottines en duvet, un pantalon en duvet et tout le reste, et ensuite vous vous attachez et vous essayez de boire assez d'eau, et tout ça.

Et puis, physiquement, quand je dépasse les 18 000 pieds, mon hypothalamus devient dingue et il me dit que je suis trop hydraté, donc je dois uriner sans arrêt, ce qui est encore un autre aspect de la gestion quand on est assis là, mais en même temps, on perd juste du liquide. On devient déshydraté, ce qui affecte directement tes capacités. Si tu ajoutes ça à une certaine hypoxie, tu peux soudainement être dans de beaux draps, très rapidement. Si tu ne te fixes pas de limites strictes, si quelque chose ne semble pas correct, si tu as le moindre doute, ça veut probablement dire que quelque chose ne va pas, et que c'est le moment d'arrêter. Il y a

de doute. Il n'y a aucun doute.

Ouais, exactement. Tu sais, et, euh, tu sais, et des trucs comme ça.

C'est fascinant, mec. Je dois arrêter de sourire, je vais me casser la figure. En parapente, ce qui est vraiment passionnant par rapport à là où on en est — et je l'ai dit un million de fois, pardon aux auditeurs — c'est qu'il y a tellement de choses inexplorées, tellement de lignes qui n'ont pas encore été survolées. Et on a eu ceénorme bond dans la technologie des ailes en 2009 qui a un peu doublé tout. On est passés d'un vol de cent milles qui était un truc énorme à deux cents milles. Est-ce que vous voyez les choses de cette manière ? Donc, les Andes et le projet Perlan sont clairement sur la carte, ça se passe, mais est-ce que vous voyez les choses de la même façon ? Je veux dire, est-ce que vous regardez les trucs dans l'Himalaya et en Russie et est-ce que vous voyagez ? Évidemment, voyager avec une aile est beaucoup plus difficile, mais dites-m'en un peu plus là-dessus.

Ouais. Ils cherchent toujours de nouveaux endroits où aller. Je veux dire, pendant longtemps, les records du monde se sont produits dans les montagnes des Appalaches en Pennsylvanie, sur toute cette crête là-bas, vous voyez, et c'est là que les gens battaient des records, des années 60 aux années 70 et 80. Et puis, quand la technologie a assez évolué pour que les ailes soient plus faciles à déplacer ou plus légères, ils ont pu en mettre plus dans des conteneurs. Et en plus, les gens ont commencé à gagner plus d'argent. Je veux dire, c'est cher d'aller dans les Andes et la plupart des gens... les motoplane sont devenus plus fiables. Et beaucoup de trucs qu'ils volent dans les Andes, ce sont des motoplane, parce que si quelque chose ne va pas, ils coupent le moteur et ça met fin au vol en aile, mais ils peuvent quand même se rendre quelque part. Ce ne sont pas des ailes pures. Donc tant que le truc démarre, ils peuvent passer au-dessus de terrains assez accidentés pour sortir d'une situation ou se récupérer, parce que je pense qu'on est gâtés ici aux États-Unis, il y a des aéroports partout et on a accès à l'aviation.

C'est tout simplement sans précédent. Et, vous savez, vous atterrissez quelque part et ce n'est pas un grand Denali, vous savez, les gens sont toujours terrifiés parce qu'il n'y a pas de piste aérienne. Je ne contacte pas le contrôle aérien pour leur dire où je vais, je pars, c'est tout. Et, vous savez, avec les restrictions qu'ils ont dans d'autres régions du monde, beaucoup de ces problèmes ont été atténués quand les motoplane sont devenus... et le gros truc en technologie maintenant, c'est la propulsion électrique, vous savez, ils peuvent mettre ces moteurs électriques et, théoriquement, ils n'ont pas autant de problèmes pour essayer de démarrer un moteur gelé. Vous savez, vous êtes assis là, vous essayez de démarrer votre tronçonneuse à moins 30 degrés, et ce n'est pas si facile. Donc, je pense qu'à mesure que les gens trouvent d'autres endroits où aller et, encore une fois, comme ce qui leur manque dans les Andes, ils manquent de continent, vous savez ? Alors, qu'est-ce que vous faites ?

On peut faire tellement de...

Génial. Ouais.

Je veux dire, tu sais, tu peux,

tu peux

prolonger ton vol, mais qu'est-ce que tu vas faire ? Tu vas juste, tu sais, ils vont faire le saut vers l'Amérique du Nord. Tu sais, je veux dire, tu ne peux pas, tu ne peux pas monter assez haut pour faire ça. Et, tu sais, je suis sûr qu'il y a des gens qui veulent aller explorer d'autres régions du monde. Enfin, pour moi, ce serait le... je veux dire, c'est un point pour lequel j'envie énormément les gars qui pilotent des parapentes, c'est la portabilité. Tu peux aller voir, c'est comme l'escalade, tu sais, tu prends ton, tu prends ton matériel et tu vas voir d'autres endroits, tu sais, et, euh, et avec l'aile, tu ne fais pas ça. Je veux dire, elles sont dans une remorque et, tu sais, la remorque fait 30 pieds de long. Il te faut quelque chose pour la tirer, tu sais, il te faut quelqu'un pour te mettre en l'air, soit par un remorquage au sol, soit, tu sais, ils les lancent au treuil. Euh, tu sais, et même ça, tu sais, si c'est rare aux États-Unis, c'est une méthode courante en Europe. Et, euh, tu sais, donc à un certain point, tu es limité, tu sais, et c'est pour ça que, tu sais, l'avènement des avions de tourisme à moteur change vraiment la donne.

Parce que tu peux, tu peux aller explorer, tu sais, et, euh, tu sais, certaines choses commencent, euh, pas. Toutes

Exactement, mec. Alors, ce qu'on doit faire, c'est... quand j'ai survolé Denali pendant la traversée de l'Alaska, Denali était empilé de lenticulaires pendant tellement de jours. Heureusement, on était à environ 11 000 ou 12 000 pieds du côté sous le vent. Du coup, on n'était pas pris, enfin, on avait un vent arrière assez fort, mais on n'en prenait pas, mais je regardais les lenticulaires au-dessus de nous et ça voulait dire une journée vraiment flippante. Alors qu'il semblerait que pour vous, ce soit genre : « ouais, c'est parti ». Donc, je n'ai jamais vu de planeur là-haut. Alors, faisons un plan. On pourrait faire des allers-retours sur ce truc, genre trois fois en une journée, ça m'a pris 37.

Incroyable. C'est tellement excitant. Je suis vraiment ravi par ça. Vous savez, je pense que c'est comme le deltaplane pour nous, enfin pour moi, ça a toujours été... évidemment, ce sont des appareils incroyables et ça doit être super fun à piloter. Mais pour moi, vous savez, la configuration et le fait de ne pas pouvoir atterrir dans des endroits minuscules, et juste le fait de devoir se déplacer, ça m'a toujours tenu à l'écart parce qu'avec le parapente, on peut juste le mettre sur le dos, mais ce que vous faites, je veux dire, piloter ces triangles de 1500 km à travers l'Europe en une seule journée, vous savez, c'est faire l'X-Alps en une journée. C'est juste... c'est génial. Ouais. Je serais fasciné de savoir ce que vous pourriez faire dans un endroit comme la chaîne de montagnes de l'Alaska, parce que je pense que le problème là-bas serait, je suppose, juste le manque de zones d'atterrissage, il y a des pistes d'atterrissage, comme vous le savez, il y a des pistes en terre partout pour tous les gars des bush planes.

Euh, et elles pourraient être un peu courtes pour vous. Je ne sais pas. Vous avez dit 900 pieds. C'est pas beaucoup. Je suppose que vous pourriez peut-être les caser, mais, euh, ouais, 900 pieds.

C'est dégagé dans les arbres. Si tu ne l'avais pas fait, si tu avais été genre, c'est comme si j'ai atterri dans des champs et des trucs comme ça au-dessus de rivières où tu peux juste arriver en plein dedans et frapper le sol. S'arrêter. Tu vois, c'est parce qu'il n'y a rien à dégager. Euh, tu vois, mais ouais. Et puis, tu sais, l'autre chose, il faut que ce soit assez large aussi. Je veux dire, tu sais, la plupart des ailes font 15 mètres. C'est genre 52 pieds. C'est ça. Et puis, tu sais, il faut un peu de marge de chaque côté pour le facteur "putain de merde" et tout ça, tu vois ? Alors, mec, c'est genre, j'ai dit, je continue de dire genre, je vais t'échanger, mec. Tu peux, on sautera dans un parapente et tu pourras sauter sur l'aile. On échangera les places. Mais c'est parce que l'idée, quand tu parles genre, ouais, je vais juste atterrir au sommet, je me dis genre, c'est trop cool ça ? Genre, tu es juste genre, je veux juste m'arrêter. Et c'est l'un des gars du club d'ail qui fait du parapente. Et il disait genre, il adore aller à Cape Cod, Massachusetts. Parce qu'il dit, ouais.

En hiver, tu peux voler sur les plages. Parce que personne n'est là. C'est comme, c'est vraiment sympa. Tu voles tranquillement et puis tu as froid. Tu t'arrêtes, tout simplement. Et j'étais comme : qu'est-ce que tu veux dire par "tu t'arrêtes" ? Parce que tu atterris, tu sais ? Et ensuite tu plies ton aile et tu sais où sont tous les magasins et tu vas prendre un chocolat chaud ou quelque chose comme ça et tu traînes. Et puis, tu sais, et j'étais comme : ça a l'air d'être un pur kiff de faire des trucs comme ça. Et c'est genre, ouais. Et avec l'aile, tu ne peux pas. Et, euh, tu sais, c'est comme, et c'est ça qui est

C'est la même chose avec les ailes delta, tu sais, je veux dire, il y a eu des jours dans les ex-ops où j'ai fait, tu sais, sept ou huit vols en quelques heures, mais je n'ai jamais marché. Je volais juste. Oh, ça n'a pas l'air très bon. Atterrissage en haut, tu sais, une petite barre chocolatine rapide. Oh, le ciel s'ouvre un peu, tu sais, on survole la pluie, on redevient en vol, atterrissage en haut, tu sais. Et dans les Alpes, c'est ridicule. Parce qu'il y a un endroit pour un expresso ou, tu sais, un petit truc ou, tu sais, c'est, c'est assez dingue, mais mon Dieu, mec, je, ils, le, euh, je vole si haut et si vite et, et je joue avec les ondes, ça doit être tellement, est-ce que c'est vraiment, euh,

Est-ce qu'il y a beaucoup d'adrénaline ? Je veux dire, c'est l'une des choses avec le parapente, c'est que, tu sais, la moitié du temps, je ne dirais pas que c'est paisible. C'est, tu sais, intense, c'est du boulot. Tu utilises vraiment ton cerveau et, tu sais, tu essaies de rester en vie. Est-ce que c'est stressant à ce niveau-là ? Ou est-ce que c'est juste, tu sais, comme Cody en parlait, je ne sais pas si tu as entendu son podcast, mais il était, tu sais, ils étaient là-haut, ils survolaient une grande ligne à travers le désert depuis Salt Lake un jour, et il approchait de la base des nuages, qui était genre à 19 000 pieds ce jour-là. Et ce pilote de planeur tournait autour de lui et, tu sais, il était tout couvert de glace et ne voyait plus à travers ses lunettes à cause de la glace dessus. Et, et, euh, il regarde et il imagine ce gars, genre en train d'écouter Mozart, tu sais, si on se trompait complètement ou, ou est-ce que c'est plutôt paisible comme ça ?

Ouais, c'est plutôt paisible. Enfin, comme pour tout le reste, tu peux te stresser, mais comme tu ne peux pas, genre, il faudrait quelle taille de trou dans les arbres pour faire tomber un parapente ? Et en supposant qu'il ne fasse pas trop de vent, genre si la journée est calme et que ça devient plat et que tu vas juste te laisser tomber. Je veux dire, de quel espace as-tu besoin ?

Alors ouais, je veux dire, pour atterrir, tu peux, tu sais, tu peux mettre une aile en décrochage parachutal et descendre littéralement, tu sais, deux fois la taille d'une aile depuis pas mal de haut, mais c'est super facile de partir en vrille, de la perdre ou de la laisser basculer en avant, tu sais, je veux dire, c'est une manœuvre vraiment avancée. Euh, tu sais, donc, et ensuite tu atterris en décrochage parachutal, ce qui est, ce qui est descendre pratiquement à la même vitesse que sous un parachute de secours. C'est assez rapide pour que tu puisses carrément te fracturer la cheville ou, tu sais, ou te faire grave mal au dos. Tu sais, tu ne vas pas mourir, mais tu peux carrément être grave blessé. Euh, mais tu sais, on peut atterrir, on appelle ça toujours un timbre postal. Tu sais, on peut atterrir sur un timbre postal tant qu'on peut, tu sais, si les arbres ne sont pas trop hauts, tu peux, tu peux devenir vraiment bon pour atterrir dans un espace minuscule, par, par minuscule.

Je veux dire, c'est comme la taille d'une aile, mais, euh, mais vous savez, il est largement préférable de garder l'aile en vol et de ne pas avoir à la mettre en décrochage parachutal. Le décrochage parachutal, c'est essentiellement, vous savez, quand vous avez aspiré l'air de l'aile. Elle est toujours au-dessus de vous, la voile est au-dessus. Donc ça vous permet de descendre assez lentement, mais ça ne vole plus, vous

vous savez, c'est

Ça ne part pas vers l'avant. Ce n'est pas gonflé.

Donc, pour un atterrissage confortable, genre rien qui fasse peur, le facteur stress est assez bas. C'est genre, ouais, je suis juste, tu vois, ok, on y est. Genre, tu vois, Oh

Ouais. Un terrain de football, c'est largement suffisant pour un débutant en aile. Et pour nous, c'est une blague. Je veux dire, si j'avais un terrain de foot ou un truc du genre, je ferais des figures de dingue en arrivant. OK. Ouais.

Alors, c'est genre, on parle toujours de comment tu évaluerais les terrains. D'accord. Tu évalues un terrain comme un film classé G. J'aime bien le Moyes. C'est genre, ouais, c'est du gâteau. D'accord. C'est comme un aéroport, tu vois, et puis le PG, c'est genre, ouais, tu sais, un peu de boulot, mais c'est, tu sais, ça reste dans la zone de confort, tu vois ? Et puis tu arrives au PG-13, c'est genre, eh, tu sais, ça va. Et puis, tu sais, tu arrives sur un terrain classé R. C'est genre, tu t'en es sorti, mais tu n'étais pas super fier de toi. Tu vois, t'avais l'impression que, tu sais, tout devait fonctionner parfaitement, tu vois, et puis le classé X, là tu vas juste mourir, tu vois ? Et, euh, ou c'est essentiellement un terrain classé X. C'est une récupération de corps. Non, c'est genre ici, ils vont juste venir, ils vont faire en sorte que ce soit facile de te trouver. Et, euh, tu vois, donc c'est, c'est la seule chose qui est vraiment limitante et, tu sais, tu as vraiment besoin d'un terrain de 800 pieds. Si c'est, si c'est vraiment bon, tu peux le faire, mais c'est genre, tu vois, et encore une fois, il y a plein de trucs que tu n'as jamais vus avant, tu vois, je suis genre, tu voles au-dessus, et je me dis, putain, il y a une clôture dedans, tu vois, ou il y a des lignes électriques qui traversent.

Et là, maintenant, tu n'as plus le choix. C'est tout, tu vois ? Et il faut que tu gères tout ça. Et c'est, enfin, c'est toi,

tu veux, laisse-moi faire le calcul là. Donc, trois terrains de football, c'est vraiment, c'est limite. C'est pas tout à fait ça. C'est pas vraiment juste. Parce que ça fait trois, six, ça fait 900 pieds.

Ouais. 900 pieds, tu vois, et encore, c'est une bonne approche, tu sais, vent de face, terrain plat, tu vois, c'est pas en montée, pas en descente, c'est pas sur le côté ou n'importe quel genre de connerie, tu vois, où c'est juste genre, ouais, ça, ouais. Tu vois, ça, ça serait super.

L'Alaska serait limitant. Ce serait flippant pour vous. Enfin, ce ne serait pas le truc avec l'Alaska, c'est que la base des nuages est généralement tellement basse, vous voyez, donc ce serait une de ces journées vraiment spéciales où, enfin, une fois que vous êtes haut, une fois que vous êtes à 20 000 pieds, alors comme vous l'avez dit, vous avez tout l'État pour jouer.

Ouais. Et c'est ça qui est vraiment cool. Je veux dire, tu sais, et c'est parfois comme ça que tu te mets dans le pétrin. Tu te dis que tu es gros, bête et content, non ? Tu te dis : « Oh, je suis à 2 400 mètres. J'ai, tu sais, 2 100 mètres d'espace entre moi et le sol. Je peux faire 100 kilomètres, tu vois ? » Du coup, parfois, tu décroches complètement et ça te tombe dessus. C'est génial. Enfin, tu sais, j'ai déjà fait le trajet du retour depuis Set, à 100 kilomètres de là, sans même tourner. Tu prends juste quelques thermiques et tu les franchis au fur et à mesure, tu vois ? C'est comme si tu réglais le trim de l'aile pour, tu sais, 100 nœuds ou quelque chose comme ça, et puis tu restes là à fixer par la fenêtre, tu vois, genre, ouais, c'est super luxueux. Et, tu sais, j'ai fait des vols en vagues où le plus cool, c'est quand je partais pour mon objectif Diamond, qui est une manche pré-déclarée de 300 kilomètres. Et ce n'est pas obligatoire, mais j'ai décidé de la faire en triangle FAI parce que je voulais essayer de battre un record quand j'ai fait un record d'État.

Je suis parti tôt le matin, je volais vers mon premier point de virage. Je passe dessus et je m'accroche à cette thermique et, vous voyez, je plane en thermique. Et tout à coup, ça me donne une sorte de choc bizarre, cette même sensation de dos d'âne dont je vous ai parlé. Et je me suis dit : « Hein, on dirait un peu de la houle. » Et c'est devenu assez fluide et oui, mais je suis toujours en train de monter. C'est quoi ce bordel ? Et j'ai regardé en dessous de moi et j'ai pu voir le nuage cumulus se former sous mes pieds. Et j'ai réalisé à ce moment-là : « Oh putain, je suis dans la houle. » Alors j'ai juste grimpé jusqu'à, je ne sais pas, 10 ou 12 000 pieds. Et puis mon point de virage était, je ne sais pas, genre à 80 miles au nord. Alors j'ai juste tourné l'aile, je l'ai pointée vers lui, j'ai juste réglé le trim et je suis resté assis dans la houle en planant tranquillement. Et quand je... le truc qui m'a foutu dans le pétrin quand je suis arrivé à l'autre bout, c'est que la houle était sortie du bout de la houle et que tous les nuages s'étaient formés. Et je me suis dit : « Oh putain, je dois passer sous les nuages. » Parce que j'avais calculé la distance qu'il me restait à parcourir pour

pour atteindre le point de virage et sortir des nuages. Je n'étais pas sûr de savoir si je devais plonger dans les nuages, ce que je ne voulais pas faire parce qu'à ce stade, d'une part, c'est illégal. Mais d'autre part, on n'a plus aucune notion du haut et du bas. Alors, j'ai mis l'aile en une spirale très raide et j'ai incliné les ailes. Et, euh, donc pareil

pour nous. Ouais.

Alors, je ne voulais juste pas gérer ça, vous voyez ? Du coup, je me suis dit : merde. J'ai baissé le train, actionné les spoilers, j'ai donné un coup de pied latéral et j'ai glissé sous les nuages, vous voyez ? Mais il y a eu un truc, il fallait que je me réveille. Il fallait que je recommence à piloter. Parce que pendant les 45 dernières minutes, enfin, j'avais un sandwich dans ma poche. J'étais juste assis là à manger, à regarder par la fenêtre, vous voyez, genre juste gros, bête et content. Et, euh, vous savez, et puis, là, c'était comme : réveille-toi, et vous savez, il s'avère que j'ai fait le vol et tout ça. C'était vraiment cool, mais c'était, euh, c'était, vous savez, l'un de ces moments où, vous savez, ouais, c'était rude. Et puis il y a d'autres fois aussi, où genre, tu commences à descendre, vous voyez, et tu te dis : euh, ça ne marche pas vraiment, vous voyez ? Et là, tu commences à regarder, vous savez, peut-être que tu n'as pas assez bien planifié, ou les champs que tu voyais de loin se sont avérés être nuls, vous voyez, quand tu arrives là-bas et que tu te dis : oh merde. Et là, tu te débrouilles pour essayer de faire fonctionner quelque chose. Et genre, vous savez, si tu trouves, enfin, normalement les ailes coulent à environ 200 pieds par minute.

Exactement. Et si tu coules à 50 pieds par minute, tu te dis : « Mon Dieu, je perds de la hauteur lentement, mais je vais finir par toucher le sol à un moment donné ». Et tu espères juste atterrir... Je crois que tu en as parlé lors de ton vol en Alaska, dans la chaîne de montagnes d'Alaska, sur la façon dont tu as décollé d'un petit relief bas. Tu es au-dessus des caribous ou quelque chose comme ça, tu sais, tu es là, en train de faire ça, et tu te dis : « Ouais, »

J'ai eu mon diamant ce jour-là,

genre 200

pieds à 16 000.

Ouais, exactement. Tu vois ? Et c'était genre, ouais. Donc, tu sais, tu restes là à regarder ces trucs, tu cherches partout et c'est genre, oh merde, tu vois, et là tu deviens tout nerveux, tu vois, et puis enfin tu sors, tu vois, et tu es assis là et je me dis, tu vois, c'est presque comme quand, euh, ouais, certains, je suppose que c'est, c'est exactement pareil, tu vois, quelqu'un se blesse ou un truc du genre, tu vois, et tu es dans le moment, tu fais tout ce qu'il faut. Et tu les aides, tu vois, et puis, tu vois, tu les amènes à l'hôpital ou ils s'en vont ou un truc du genre. Et d'un coup tu t'assieds et tu te dis, putain. Et tu commences à trembler, à paniquer, tu vois, c'est un peu la même chose, tu vois, et j'ai eu des vols où je ne suis pas monté à plus de 3000 pieds au-dessus du sol et c'est super stressant, tu vois, parce que tu voles littéralement de champ en champ, le champ, le champ, tu vois, et c'est pire quand tu es dehors un gros jour et que tout s'assèche et que tu te frayes un chemin pour rentrer, tu vois, et quand tu reviens, c'est genre, c'est super satisfaisant.

Je veux dire, tu te souviens de celles-là, enfin, sur 50 % des vols que tu fais, tu ne te rappelles de rien parce que c'était juste des vols normaux, banals. Tu te rappelles ceux qui étaient absolument époustouflants ou il y avait quelque chose de magique, de génial, ou genre, tu sais, des journées où tout fonctionne, tu sais, où ils sont juste super cools. Ou ceux où tu as juste paniqué pendant 80 % du vol, tu sais, et c'était genre, tu sais, et tu es content d'avoir réussi et tout ça. Et tu n'as jamais eu l'impression d'être en danger, mais c'était beaucoup de travail. Et quand tu as fini, tu es juste épuisé mentalement. Tu sais, tu as juste envie de ramper hors de l'aile. On appelle ça, euh,

On l'appelle le monde extraterrestre. Vous savez, quand j'ai, quand j'ai battu le record ici, je ne sais pas, il y a cinq ans maintenant, je suppose que c'était en 2013. C'était en 2013. Vous savez, quand j'ai, quand j'ai atterri et que ce n'était que, ce n'était qu'un vol de sept heures et demie. Je veux dire, il y avait un record parce que je volais avec tellement de vent. Donc je voyageais très vite, ce qui est très stressant en parapente, euh, vous savez, au-dessus de grandes montagnes hautes. Mais quand je, quand je, quand vous atterrissez, vous êtes, vous savez, vous ne vous sentez pas fatigué dans les airs. Vous vous sentez bien et tout fonctionne. Et tout va bien. Et puis vous atterrissez et vous réalisez que vous êtes juste épuisé. Je veux dire, c'était, c'était dur pour moi même de rester debout, vous savez ? Ouais. Alors on faisait du parapente et je pense que pour les deltaplanes c'est pareil, on appelle ça le monde extraterrestre où vous, vous atterrissez et vous vous sentez comme un extraterrestre.

On a pas l'impression d'appartenir à la planète Terre. Tu sais, tu es content d'être sur Terre, mais tu te dis : « Waouh, mon cerveau ne fonctionne plus. »

Ouais. Et c'est, c'est incroyable à quel point c'est fatigant, tu sais, à quel point c'est épuisant quand ton cerveau travaille. Parce que tu sais, avec les voiliers, même quand tu es dans une aile de haute performance, je veux dire, tu es en position semi-allongée. Si je pouvais en obtenir une pour la couper, tu sais, couper l'avant et la mettre dans mon salon pour m'y asseoir, pour regarder des matchs de foot ou un truc du genre, ce serait génial parce qu'elles sont super confortables. C'est ça. Et, euh, tu sais, et, et, tu sais, elles sont faites pour, tu sais, dans un, dans un virage à 60 degrés, tu tires deux G. Donc si tu, si tu fais beaucoup de thermiques, tu sais, tu tires beaucoup de charges en G pendant longtemps. Tu regardes autour de toi, tu cherches des trucs et, tu sais, tu regardes les nuages, tu cherches d'autres trafics, tu cherches, tu sais, donc, tu sais, il y a aussi des moments où tu montes si lentement que tu dérives hors de la... tu as probablement déjà vécu ça. Tu montes, mais tu dérives hors de portée du terrain, ton champ de sécurité, tu sais ? Et c'est genre, Oh merde, il faut que ça marche.

Et, euh,

vous voyez,

C'est genre, et donc, tu sais, une fois que c'est fini. Ouais. Et t'es juste crevé. Et j'adore ça, mec. Genre quand tu sors du truc, tu te jettes juste par-dessus la rambarde et tu restes allongé par terre, tu vois ? Et c'est juste que, tu veux juste faire une sieste, tu vois ? Et c'est genre, mais cette épuisement, c'est genre tellement gratifiant, tu vois ? Et ouais, c'est, c'est, c'est génial. Je

Je vous remercie vraiment de partager toutes ces connaissances. On n'a même pas eu le temps d'aborder toute la série de questions que j'ai, mais je veux respecter votre temps. Il est très tard sur la côte Est. Y a-t-il quelque chose que vous voulez nous dire pour finir ? Comme je l'ai dit, je dois arrêter cette discussion sinon mon visage va finir par craquer.

Non, la seule chose que je peux, vous savez, vous dire, c'est, encore une fois, à quel point j'apprécie ce que vous faites avec Cloud-based Mayhem. Parce que c'est, c'est fascinant pour moi. Vous savez, je ne pilote pas de parapente, mais écouter le podcast m'a rendu meilleur pilote parce qu'en écoutant toutes les personnes de classe mondiale que vous avez là, en écoutant vraiment leur état d'esprit sur le vol, leur façon d'aborder les choses et des trucs qui, ça fonctionne aussi pour moi. Et, vous savez, c'était aussi amusant, vous savez, j'ai contacté beaucoup de vos invités, vous savez, et, oh là là, j'ai appelé Matt Wilk. Certaines des choses qu'il faisait étaient vraiment cool. Et en fait, nous les aidons à collecter des données dans notre camp de surf que nous allons organiser dans Washington au début du mois d'octobre. Alors, vous savez, Matt a parlé au comité d'éthique de son université et a mis en place toute cette enquête.

Et je lui ai dit : « Ouais, on peut peut-être vous obtenir une centaine d'échantillons, un truc comme ça. » Et il a dit : « Génial. » Donc, depuis quelques mois, je travaille avec lui pour mettre ça en place, pour essayer, vous savez, de rendre tout plus sûr, et ça me permettrait de faire ce que j'aime faire plus facilement. Et vous savez, est-ce que ça vous aide à faire ce que vous aimez ? Et on peut faire tout ce genre de trucs. Donc, c'est vraiment cool. Vous savez, je lui ai envoyé une paire... J'avais une entreprise qui fabriquait des vêtements pour les pilotes d'aile, et, oh là là, je ne me rappelle plus son nom, mais c'était Joanna DeGrigoli. Oui. Mon Dieu, je sais. Je lui ai envoyé un mot en disant : « Hé, j'ai ces trucs. J'ai tout un cas, une caisse entière. Tu en veux ? » Elle a dit : « Ouais, bien sûr. » C'est pour ça que je lui en ai envoyé un pantalon. J'espère que ça l'aidera à établir, vous savez, des records plus importants et tout ça. Pour qu'elle puisse, et, vous savez, des trucs comme ça.

C'est vraiment génial. Alors ouais, la seule chose que j'aimerais, c'est que tu continues ce que tu fais, mec. Parce que c'est vraiment cool. Et c'est, euh,

Oh, merci. Merci Kevin. Alors avant, avant qu'on ne se quitte, j'apprécierais de dire aux auditeurs. Ce dont Kevin vient de parler, c'est qu'il a développé des culottes spéciales pour les femmes. Alors, nos auditrices, euh, vous savez, on sait que vous galérez avec ces maudits couches. C'est tellement plus dur pour vous et c'est dur pour nous aussi. Je ne sais pas combien de fois je me suis pipé sur le visage. Vous essayez d'utiliser un tube P et ce genre de choses, mais ça, c'est pour une autre fois. Euh, beaucoup de gens posent la question, mais si vous êtes curieuses, mesdames, alors contactez-moi et je vous mettrai en relation avec Kevin. Parce que je pense qu'elles ont été plutôt utiles pour Joanna. Et puis, tout ce dont on a parlé, euh, Kevin m'a envoyé de super vidéos de wave flying, et je sais qu'il a obtenu beaucoup plus de ressources. On pourra peut-être essayer avec Kevin et on en reparlera après l'enregistrement, mais on essaiera peut-être de lui envoyer de très bons exemples de skew T.

On peut voir le kiss. On voit les lignes de kiss dont tu parles, mais, mec, merci infiniment. Je vais carrément venir te voir. Tu as, tu as fait cette offre et je me suis dit, oh oui, ce serait intéressant. Mais là, j'arrive. Ce serait, ce serait incroyable. Je pourrai mettre ma petite nouvelle dans un avion à voile et lui faire vivre une expérience inoubliable. Mais merci beaucoup. J'apprécie vraiment. C'est une contribution énorme. J'ai hâte de mettre ça en ligne. Merci beaucoup.

Oh, de rien, mec.

J'espère que vous avez apprécié cette discussion vraiment super. En fait, j'ai mal au visage à force d'avoir souri de toutes mes dents pendant tout l'épisode. C'était vraiment cool, cette discussion avec Kevin. Merci pour ton temps, Kevin. Et merci de nous avoir partagé toutes ces connaissances incroyables. Ça me donne vraiment envie d'aller essayer le vol en planeur. Mon Dieu, ce que ces gars font est impressionnant. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un billet par épisode. On a eu de super retours pour Patreon.com/cloud-based-mayhem. Vous pouvez configurer le prélèvement automatique et on s'en occupe. Et à certains niveaux, vous recevez un t-shirt, une casquette Cloud-based Mayhem ou d'autres trucs sympas. Allez voir ça, ou vous pouvez simplement faire un don unique via PayPal. Vous trouverez tous ces liens sur cloudbasedmayhem.com. Et merci à ceux qui nous ont contactés pour nous aider avec les réseaux sociaux.

On est en train de mettre ça en place. J'apprécie vraiment. Et oui, on en est à l'épisode 51 et on continue. Il y a encore plein de super émissions à venir. Si vous découvrez le podcast maintenant, n'hésitez pas à aller voir les précédents. Il y a eu tellement de pilotes incroyables dans l'émission. Je ne vais pas tous les citer ici, mais allez les écouter. On reçoit des e-mails tous les jours nous disant comment ça rend les gens plus sûrs et que ça sauve des vies. Et c'est vraiment génial. Alors faites passer le mot, parlez-en à vos amis, partagez sur les réseaux sociaux, et dites bonjour. Merci beaucoup. On se voit au prochain épisode. Salut.