Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloud Based Mayhem. Das ist vielleicht eine der angenehmsten Gespräche, die ich je geführt habe. Sie waren alle fantastisch. Aber Kevin Brooker hat mich vor Monaten kontaktiert. Er ist kein Gleitschirmflieger, sondern ein Segelflugzeugpilot. Er hatte von dem Podcast gehört, war total begeistert davon und hat es sehr genossen. Er und ich haben uns dann über Wellen unterhalten, und einige Dinge, die ich gesagt hatte, waren nicht ganz korrekt. Also hat er mich da aufgeklärt. Und dann hat er mich komplett für Segelflugzeuge begeistert, für das, was diese Typen dort in den Anden machen, ihr wisst schon, so weit fliegen, dass ihnen der Kontinent ausgeht. Vor Kurzem wurde der Höhenrekord gebrochen, der ich glaube, Ende der 80er Jahre für mehr als 20 Jahre stand; ein Typ namens Bob Harris kam auf 48 oder 49.000 Fuß.
Und sie haben diesen Rekord gerade gebrochen, sie kamen auf 52.000 Fuß. In dieser Folge sprechen wir also viel über Wave. Wir reden darüber, was diese Typen machen, über Sauerstoff und das Perlan-Projekt, bei dem sie versuchen, die 100.000 Fuß zu erreichen – das ist schon ziemlich weit draußen. Es gibt viel Unterstützung von Airbus, und Steve Fawcett war daran beteiligt, bevor er starb. Wie auch immer, das ist einfach faszinierend. Egal, welches Fluggerät ihr fliegt, das wird euch richtig gefallen. Das macht super viel Spaß. Ein bisschen Housekeeping, bevor wir anfangen: Ich möchte alle daran erinnern, dass Miguel Gutierrez und das Alaska Alhambra Team den Pre-Paragliding World Cup veranstalten und der Rennleiter Jocky Sanderson ist, den ihr alle schon im Podcast gehört habt – eine Legende, SIV-Instruktor, Pilot, Ozone-Testpilot und so weiter.
Das ist vom 2. bis 9. Dezember in Jalisco, Mexiko. Die Website ist pwcamexico.com. Ich empfehle euch dringend, euch dafür anzumelden. Das wird ein großartiger Wettbewerb. Ich werde dafür nach Jalisco fliegen, und ich glaube, wenn ihr euch jetzt anmeldet, könnt ihr euch für beide Wettbewerbe für 400 Dollar anmelden, was einfach lächerlich ist. Also schaut euch das an. Ich habe das im letzten Podcast schon gesagt, aber ich möchte es noch einmal betonen und sicherstellen, dass diejenigen von euch, die diesen Winter Flugpläne haben, diesen Wettbewerb bitte in ihre Pläne aufnehmen. Es wird fantastisch. Es wird echt cool sein, einen neuen Standort zu fliegen. Normalerweise fliegen wir nach Valle, was auch toll ist. Aber das hier wird aufregend, lustig und es wird großartige Mentoring-Programme geben. Und ich denke, für diejenigen von euch, die noch nicht viele Wettbewerbe geflogen sind, ist das eine großartige Möglichkeit, Zugang zu einer wirklich soliden Gruppe von Piloten und einem tollen Wettbewerb zu erhalten.
Also schaut euch das an. Und ja, lass uns anfangen. Genießt diese Unterhaltung mit Kevin Brooker über Wellen, extremes Höhenfliegen und wie man wirklich, wirklich weit fliegt – und wie ihr das nutzen könnt, um eure eigenen Flüge im Segelflug oder Hanggliding oder Gleitschirmfliegen zu verbessern. Wir gehen auf Skew-T-Diagramme und Vorhersagen ein und wie man sich auf sehr, sehr langen Flügen entleert. Hier gibt es einfach nur großartige Inhalte. Ich denke, das wird euch gefallen. Also, lass uns loslegen.
Kevin, ich freue mich riesig, mit dir zu sprechen, Mann. Ich habe deine E-Mails in den letzten Monaten wirklich sehr geschätzt. Und ich weiß, dass du nach dem Podcast mit Matt Wilkes, den wir mit dem ER Doc und in Großbritannien besprochen haben, Kontakt zu ihm aufgenommen hast, und ich schätze wirklich sehr, was ihr mit ihm in Sachen Hochgebirgsflug macht – das ist super cool. Aber willkommen bei The Mayhem. Ich kann es kaum erwarten, mit dir über Segelflugzeuge zu sprechen. Ich glaube, du bist der erste Gast bei uns, der überhaupt nichts mit Gleitschirm zu tun hat. Und es begeistert mich einfach zu wissen, dass du den Podcast hörst, es geil findest und das Thema genießt. Aber ich denke, wir können viel von dir lernen. Also danke, dass du da bist. Und danke, dass du in der Show bist. Und warum fangen wir nicht damit an, dass du mir vor dem Aufnehmen eine kurze Geschichtsstunde über Segelflugzeuge gegeben hast? Lass uns da ansetzen.
Ich habe eine Million Fragen an dich. Aber weißt du, wann hat das alles angefangen? Und wo steht es heute? Kannst du uns so eine kurze Zusammenfassung des Segelflugsports geben?
Ja, klar. Sehr gerne. Ich gebe mein Bestes. Ich habe nicht alle Namen und Daten und so im Kopf. Aber bevor wir damit anfangen, war es wirklich lustig, an dem Mayhem zu arbeiten und zuzuhören. Es ist klasse. Ich habe es zufällig gefunden, als ich nach Single Skin Kites und Power Kites gesucht habe, und bin darauf gestoßen, als jemand sagte, dass jemand auf dem Mayhem wäre. Und ich dachte mir: Okay, cool, habe es dann nachgeschlagen und bin total von allem, worüber ihr redet, begeistert. Und wie du erwähnt hast, habe ich noch nie einen Gleitschirm gesehen. Ich meine, wenn du nach Gästen suchst, die nicht aus dem untersten Fass geholt wurden, dann gehst du bei dem hier unter das Fass. Aber es ist einfach der Wahnsinn. Und ich habe wahnsinnig viel gelernt. Ich liebe es, die Denkweise von jedem zu hören. Das war das Faszinierendste, weil ich ja auch Pilot bin und die Denkweise, weißt du, wie macht man das gut? Wie wird man besser? Die Dinge, über die alle Leute auf dem Mayhem reden, sind absolut faszinierend.
Und ich habe es an einige andere Freunde weitergegeben, die sich verbessern wollen. Es ist also toll. Ich bin geehrt, hier zu sein, Mann. Also schauen wir mal, ob wir es für die Leute hörenswert machen können. Aber zur Geschichte der Segelflugzeuge – also, sie begannen zuerst mit Gleitschirmen, und das eigentliche Gleiten ist genau wie die Abfahrt, wenn ihr einen „Bombing Out“ macht oder wie auch immer der Begriff ist, ihr geht einfach nur bergab und könnt nicht mehr hoch. Ich denke, sie begannen zuerst mit dem Segelfliegen, so wie Segelflugzeuge, wahrscheinlich in den 10er oder 20er Jahren. Wisst ihr, nachdem das Motorflugzeug da war und sie herausfanden, dass sie verschiedene Arten von Auftrieb nutzen konnten. Ich habe ein Buch aus den 20ern, ein kleines Heft, das kurz darüber spricht. Es war eine Übersetzung aus dem Deutschen. Ziemlich cool. Aber am Anfang waren sie alle aus Holz, Stoff und Stahl gebaut und waren wirklich wie große Drachen. Aber sie konnten sie steuern, was echt cool war.
Und der Sport hat nach dem Ersten Weltkrieg richtig Fahrt aufgenommen. Weil die Verträge den Deutschen keine motorisierten Flugzeuge erlaubten. Also haben sie richtig viel Energie und Mühe in den Bau von Segelflugzeugen gesteckt. Und das war es, was den Sport wirklich vorangebracht hat. Und das blieb so, ich schätze bis etwa Mitte der 60er Jahre, als Glasfaser aufkam und es ihnen ermöglichte, komplexere Formen und aerodynamischere Dinge zu bauen und mit Tragflächen zu experimentieren. Und sie haben dann wirklich angefangen, immer längere und längere Flüge zu machen. Und dann bis in die 70er Jahre. Wieder haben sie noch mehr erforscht und viele Flüge, viele Höhenflüge wurden in den Appalachian Ridges in Pennsylvania gemacht. Und dort sind sie, wissen Sie, wo sie diese 1000-Kilometer-Flüge und so weiter machen und es wirklich vorantreiben.
Und ich denke, Mitte der 80er Jahre begannen sie, sich auf den Komfort der Piloten zu konzentrieren; bis dahin ging es um die Leistung auf Kosten des Piloten. Dann wurde jemandem klar: Hey, wenn die Piloten weniger Energie beim Fliegen aufwenden und sich bequemer fühlen, können sie sich mehr auf das konzentrieren, was gerade passiert. Und wieder, wisst ihr, gab es Fortschritte allein in der Ergonomie. Ich denke, der größte Fortschritt in letzter Zeit war die Kohlefaser; sie ermöglichte es, dünnere Schirme zu bauen, wodurch sie weniger Widerstand haben und trotzdem interessante Tragflächen bieten, während sie stabil bleiben und viel leichter sind. Wenn man einen Gleitschirm aus den 70ern zusammenbaut, dann hofft man ja, keinen Bruch zu bekommen, aber die neuesten Gleitschirme, selbst mit 18 Meter Schirmen, können zwei Leute problemlos zusammenbauen, ohne viel zu schuften und zu stöhnen. Das war also eine kurze Geschichte der Entwicklung des Gleitschirms, wir könnten noch weitermachen...
Podcasts, die über die kleinsten Details darüber sprechen. Aber es ist wirklich faszinierend. Und es hat Spaß gemacht, weißt du, es gibt noch viele der älteren Segelflugzeuge herum, die machen wirklich Spaß zu fliegen. Ich meine, unser Verein, der Post Mills Soaring Club hier in Vermont, hat eine alte Schweitzer 233, das allgegenwärtige Schulungsflugzeug. Es macht zwar nichts Großartiges, aber es macht auch nichts Schlechtes. Und fast jeder Segelflugpilot in den USA hat schon mal in einem von diesen Flugzeugen gesessen. Es ist quasi die Piper Cub der Segelflugzeugwelt. Also, es ist wirklich ziemlich cool, dass das Ganze jetzt so weitergeht.
Es ist faszinierend. Erzähl mir mal von den Grenzen. Du hast ja von einem 18-Meter-Schirm gesprochen. Wird der also immer leichter und hat eine bessere Gleitfähigkeit, oder – wir lachen ja beim Gleitschirmfliegen darüber, weil wir dachten, wir hätten Mitte der Neunziger den Höhepunkt erreicht, aber die werden einfach immer besser – wie sieht da der Horizont aus? Was könnt ihr da alles fliegen?
Was das Wetter betrifft oder wie, wie anspruchsvoll sind diese
Dinge? Ich meine, wie viel Wind kannst du fliegen? Wie viel Turbulenzen? Ich nehme an, je mehr Spannweite man hat, so wie bei den ganz hochwertigen Hängegleitern, desto schwieriger wird das Fliegen. Ja.
Ich meine, bei der größeren Spannweite passiert viel. In einer Kurve fliegt der innere Schirm viel langsamer als die äußere Schirmspitze. Also, sie lassen sich nicht so, wissen Sie, so wendig wie ein kleiner 15-Meter-Gleitschirm. Aber wissen Sie, der Standard bei den Spannweiten ist jetzt, wissen Sie, 18 und 20 Meter, das ist ziemlich üblich. Es gibt Leute, die haben sie fast auf 30 Meter gebaut. Da gab es einen Typ namens Dick Butler. Er baute ein Unikat, er nannte es Concordia. Im Grunde ist es ein Eigenbau und es ist das fortschrittlichste Segelflugzeug der Welt. Und es glänzt bei schwachem Wetter. Er hat das, was er mag, aus Kohlefaser gemacht. Ich habe vorhin darüber gesprochen, er hat mit diesem Segelflugzeug Dinge gemacht, die einfach unglaublich sind. Und, äh,
Faszinierend, was er da gemacht hat, aber dieser Gleitschirm, ich glaube, er wird mit einem Verhältnis von 70 zu 1 angegeben, was er für die Leistung schätzt. Ich glaube nicht, dass er die Tests dazu tatsächlich durchgeführt hat. Und ich könnte da auch falsch liegen, aber ja, ich meine, 70 zu 1. Das sind also 3000 Fuß Gleitverhältnis, was ein Standardwert für Gleitschirme ist. Ich meine, damit kann man 50 Meilen fliegen, was ziemlich cool ist, wenn man keine Hindernisse hat. Und was das Wetter angeht, ist es interessant, als ich euch zuhört, wie ihr über Overdevelopment sprecht. Ich denke, ihr meint Thermik, die zu stark ist, um darin zu fliegen, oder die Probleme mit dem Schirm verursacht. In einem Gleitschirm bin ich noch nie auf eine Thermik gestoßen, die zu stark war. Ich meine, 10, 12 Knoten sind super. Da grinst man einfach nur.
Man fliegt einfach so weiter, und was die G-Kräfte angeht: Wenn man Wellen fliegt und in den Rotor gerät, kann man auf fünf, sechs Gs treffen, sowohl positiv als auch negativ. Ich würde das nicht übertreiben, weil es ziemlich beängstigend ist, aber sie bleiben zusammen und man ist wirklich froh, wenn man nicht mehr darin ist. Ich hatte zwar nie ein G-Meter drin, aber ich bin in Turbulenzen geraten, bei denen Teile im Flugzeug kaputtgegangen sind. Sie sind also ziemlich robust, aber ja, das stimmt schon.
Wenn wir also über Überentwicklung sprechen, meinen wir im Grunde Gewitter, weißt du, wenn der Himmel einfach viel zu groß wird. Und wenn das der Punkt ist, an dem Cloud Suck eine echte Möglichkeit wird. Du hast in einer deiner E-Mails tatsächlich erwähnt, dass ihr früher extrem hoch gekommen seid, indem ihr mit großen QNIMs gespielt habt, und dann kam die Welle dazu. Sie kam nicht dazu – sie war die ganze Zeit da, aber ihr habt erst herausgefunden, wie man sie fliegt. Habe ich das richtig verstanden? Und dann muss ich noch mit dir über die Welle sprechen, aber zuerst: Habe ich das richtig? Stimmt das?
Ja. In der Segelflugwelt gibt es verschiedene Leistungen, die international anerkannt sind. Eine davon ist das Silberabzeichen, das Goldabzeichen und dann kann man das Goldabzeichen mit Diamanten haben. Um also ein Diamant-Steigen zu erreichen, muss man 5.000 Meter über dem tiefsten Punkt aufsteigen. Bevor sie wirklich herausgefunden haben, wie man Wellen nutzt, sind sie durch die Cumulonimbus gestiegen, wissen Sie, sie sind einfach hineingegangen und sind hochgeflogen. Manchmal sind ihnen die Gleitschirme zerflogen und die Leute sind mit dem Fallschirm runtergesprungen, aber sie haben ihr Diamantabzeichen bekommen, und es war nicht sicher und es ist verdammt illegal, also machen das die Leute nicht mehr. Weil man beim Fliegen ja in Bereiche aufsteigt, in denen viele andere Flugzeuge sind und so weiter. Und Sie wissen ja allein aus dem Gleitschirmfliegen, dass die Theorie „großer Himmel, kleines Flugzeug“ nicht immer gilt.
Und ja, so haben sie das gemacht. Sie haben gewartet, bis sie diese hohen Cumulonimbus-Wolken gefunden haben, und sind dann einfach in der Thermik direkt durch die Mitte hochgeflogen. Man hat Geschichten darüber gelesen, wie die Stürme sie völlig fertiggemacht und Sachen zerstört haben. Und dann sind sie schließlich an der Seite rausgekommen und wieder runtergekommen. Als sie dann die Wellen entdeckten, war es deutlich sicherer, das zu machen, weil man zum einen nicht die Wolken besitzen will und man Wellen auch ohne Wolken fliegen kann. Man hat dann wirklich gute Sichtflugregeln, VFR, bei denen man sehen und ausweichen kann und so weiter. Aber das große Problem bei Wellen ist, dass man auf Luftraumprobleme stößt, da über 18.000 Fuß kontrollierter Luftraum ist, in dem man einen Flugplan hat. Man hat einen Transponder-Code, was in den meisten Flugzeugen der Fall ist, der das Radarsignal empfängt und mit einer Menge Informationen über das Flugzeug zurücksendet.
Die Fluglotsen können sie dann am Himmel umleiten und helfen ihnen, einander auszuweichen. Aber die FAA hat da Wege gefunden. Dort, wo wir hauptsächlich Wave fliegen, ist das Mount Washington in New Hampshire, und die Mount Washington Soaring Association hat eine feste Vereinbarung mit der FAA, um im Grunde einen großen Zylinder bis in den Class-A-Luftraum zu öffnen, diesen positiv gesteuerten Luftraum. Wenn die Wave steht und gut ist, rufst du die Fluglotsen an und bittest sie, den Zylinder oder das Wave-Fenster zu öffnen, und sie machen das. Sie geben dir die Höhe vor; sie wollen nur, dass du dich daran hältst und darin bleibst. Und das funktioniert, funktioniert großartig. Du kannst da hoch und es in klarer Luft machen, und du kannst es in klarer Luft machen, und du kannst es in klarer Luft machen. Und es ist ziemlich faszinierend, in einem unmotorisierten Flugzeug auf derselben Höhe zu sitzen wie die Verkehrsmaschinen, die aus Europa kommen.
Das ist ziemlich cool.
Also, wir haben ja ein bisschen über die Welle mit Hansa gesprochen, er ist 2015 bei den X-Alps in der Welle geflogen. Also muss ich annehmen, dass ich es auch war, weil wir an dem Tag an einem ziemlich ähnlichen Ort waren. Wir waren richtig hoch. Ich habe es nicht mal erkannt, aber lass uns einfach mal eine Definition der Welle haben und wissen, was existieren muss, damit sie entsteht, wie sieht sie aus? Was sind die visuellen Hinweise? Was sind die Vorhersagehinweise, bevor wir mit der Aufnahme begonnen haben? Du hast erzählt, dass dein Höchstwert bei über 27.000 Fuß lag und das an einem Tag mit einigen Luftraumproblemen war, weil ihr das in der Vorhersage übersehen habt. Also erzähl mal, stell dir vor, dass deine Zuhörer keine Ahnung haben, wovon du redest, wenn du „Welle“ sagst, und erklär uns das mal ganz genau.
Okay. Also, was ich zuerst empfehlen würde, ist, den Podcast mit Hansa zu hören, weil seine Beschreibung wirklich, wirklich klasse war. Und sie ergab absolut Sinn. Im Grunde, falls du ihn noch nicht gehört hast, ist die einfachste Art, eine Welle zu beschreiben, dass sie eine Art Hindernis in der Luft ist. In der Regel ist es ein Berg, und sie entsteht auf die gleiche Weise wie wenn Wasser über einen Stein in einem Fluss fließt – man sieht eine Erhebung und dahinter bekommt man eine stehende Welle. Und Leute in Kajaks setzen sich da rein und surfen darauf. Und wir machen das Gleiche im Segelflugzeug. Was die Anzeichen angeht, wenn man sie vorhersagen will, braucht man eine Schicht instabiler Luft, die im Wesentlichen von der Oberfläche bis zur Höhe des Generators reicht. Nehmen wir einfach den Mount Washington – er ist uns nicht so geläufig, er ist 6.000 Fuß hoch.
Außerdem hast du da vielleicht eine 4.000 Fuß hohe Schicht instabiler Luft. Und darüber hast du eine Schicht stabiler Luft. Und darüber, was du wirklich willst, ist noch eine weitere Schicht instabiler Luft. Du hast also ein Sandwich aus stabiler Luft. Und was das bewirkt, wenn der Wind über das Hindernis weht, ist, dass er nach unten abgelenkt wird. Und diese Schicht stabiler Luft gelangt in die instabile Luft und sie mag das überhaupt nicht. Sie will nicht dort sein. Also prallt sie nach oben zurück und das ist der Anfang der Welle. Und was noch besser ist: Wenn du diese Schicht instabiler Luft darüber hast, ist das wie eine Hand an einem Basketball, sie drückt es wieder nach unten, und es geht einfach hoch und runter, hoch und runter. Du bekommst also Wellenlängen dahinter. Du hast mehrere Wellenkämme und, weißt du, irgendwann ebbt es ab, aber du kannst sieben, acht, neun Wellenkämme haben.
Jede einzelne ist ein bisschen kleiner als die vorherige. Und sie sind da. Das ist schön, weil sie ziemlich gleichmäßig angeordnet sind. Wenn man also eine der Wellenberge findet, kann man zum nächsten hoch, zum nächsten, oder einfach direkt aus der Front herausfliegen. Aber das Coole an der Welle ist, dass es wirklich, wirklich stabile laminare Luftströmung ist. Es ist total glatt. Wie auf der Couch zu sitzen. Man macht fast gar nichts. Und man kann steigen wie ein heimwehkranker Engel. An dem Tag, über den wir sprachen, bin ich abgelöst worden und bin mit 2.700 Fuß pro Minute gestiegen, was im Grunde Flugzeuggeschwindigkeit war. Es ging also geradeaus nach oben. Ich meine, man hat einfach zugesehen, wie der Boden flach wurde. Es war...
das war echt cool.
Und normalerweise braucht man, damit sich die Welle aufbaut, generell etwa 25 Knoten über den Generator. Und dann braucht man in der Vorhersage auch, dass die Windgeschwindigkeit mehr oder weniger in die gleiche Richtung bleibt. Es darf keine Richtungsänderungen geben und der Wind sollte zudem mit der Höhe leicht zunehmen. Wenn du also in der Welle aufsteigst, musst du eine Bodengeschwindigkeit von Null haben. Wenn der Wind also 30 Knoten hat, würdest du nicht so langsam fliegen. Du würdest tatsächlich anfangen, vor und zurück zu surfen, weil die Stallspeed bei den meisten Gleitschirmen bei etwa 40 Knoten liegt. Du musst also ein bisschen schneller sein als das, aber sobald du Fahrt aufnimmst und nach oben kommst, wirst du schneller und du fliegst vielleicht mit einer angezeigten Geschwindigkeit von 50 Knoten, aber während du aufsteigst, gibt es da die wahre Geschwindigkeit.
Und ich glaube, das nimmt pro tausend Fuß um etwa 10 % zu. Also, der Geschwindigkeitsmesser zeigt an, dass du 50 Knoten fliegst, und das ist der Wert, an dem du bleiben musst. Und schließlich passiert dann, ich bin mir nicht sicher, ob das bei Gleitschirmen auch so ist, aber wenn du schneller wirst, tauschst du Sinkrate gegen Geschwindigkeit. Und an einem Punkt ist die Geschwindigkeit so hoch, dass du die Fähigkeit des Auftriebs, dich anzuheben, überwindest und einfach dort feststeckst. Du wirst nicht höher kommen. Wenn du langsamer wirst, wirst du hinten rausgeblasen. Und wenn du schneller wirst, nutzt du diesen Auftrieb im Grunde nicht mehr aus. Also, ich schätze, normalerweise kreuzt du da oben bei etwa 70 Knoten, wenn ich mich raten müsste, angezeigt, und wieder einmal, es kommt darauf an, was gerade los ist, aber das ist ziemlich typisch.
Wie hoch ist die Reisegeschwindigkeit eines Gleitschirms? Also, was ist deine... ja. Wie hoch ist die Reisegeschwindigkeit eines Gleitschirms? So ein High-End-Gleitschirm.
Ich nehme an, die Trimmgeschwindigkeit ist das beste L über D. Die beste Gleitzahl. Also bei den meisten liegt sie wahrscheinlich bei etwa 50 Knoten, wenn man mal einen Durchschnitt nimmt. Und bei dieser Geschwindigkeit, je nach Modell, gleiten die meisten modernen Gleitschirme wahrscheinlich in einem Bereich von 40 bis 45 zu eins, und bei dieser Geschwindigkeit beträgt die Sinkrate, je nach Gewicht, vielleicht 300 bis 400 Fuß pro Minute. Okay. Das ist also, wenn es ziemlich unruhig ist,
Nutzt ihr heutzutage den Generator, wenn ihr vom Schleppflug auf den Generator umstellt, oder sitzt der im Heck?
Ja. Also es ist immer im, im
Mit anderen Worten: Fliegst du auf die Luvseite zu und fängst dort an, nach oben zu springen, während du in die Welle hineinzeigst, oder kommst du ihr hinterher und fliegst mit ihr mit?
Okay. Die Welle bildet sich also immer auf der Luvseite des Erzeugungsmerkmals. Es gibt ein paar Möglichkeiten, wie man hineinkommt, je nachdem, wie das Gelände beschaffen ist. Man kann direkt in die Welle hineingezogen werden, man geht einfach hoch, wird direkt hineingezogen und abgesetzt. Das ist der einfachste Weg. Es ist vielleicht nicht immer der interessanteste oder anspruchsvollste Weg, aber es ist der beste Weg, um damit anzufangen. Das größte Problem dabei ist, dass man im Allgemeinen durch den Rotor fliegen muss. Also unter dieser laminaren Strömung unter dem Wellenkamm sieht man das, was sie Rollwolken oder Zigarrenwolken nennen. Das markiert wirklich turbulente Luft. Es ist die Luft, die zwischen dem Boden und der Art und Weise, wie die Luft die Welle erzeugt, gefangen wird. Es ist wie eine große Rolle auf einem Förderband.
Es hängt da einfach nur rum und tummelt und tummelt und tummelt. Und es ist extrem turbulent. Und ich glaube, in einer der E-Mails, die ihr ausgetauscht habt, habe ich gesagt, ja, das wäre echt super. Wenn du mit einem Gleitschirm reingehst, würdest du wahrscheinlich sterben, wenn du einfach nur durch den Rotor fliegst. Es ist super gewaltsam und es macht keinen Spaß. Oft war das Ziel, das Schleppflugzeug im Blick zu behalten, geschweige denn dahinter zu bleiben. Und man kann dort riesige Auslenkungen bekommen, wo man so richtig, man versucht so richtig, das Schleppflugzeug im Auge zu behalten. Damit man nicht dagegen kracht. Aber wenn man dann aus ihm herauskommt, wie gesagt, ist das wie über eine Bodenwelle mit dem Auto zu fahren. Plötzlich geht es kurz hoch und es ist richtig glatt und man schaut auf den Boden und fängt an abzusinken. Das ist also der einfachste Weg, um reinzukommen. Manchmal ist am Mount Washington passiert, dass der Club dort geflogen ist, ich meine, eine Gruppe von Typen vom Greater Boston Soaring Club ist hochgekommen und die haben herausgefunden, welche verschiedenen Wellensysteme sich bilden.
Es ist also nicht so, Mount Washington ist der große Generator. Und ich bin sicher, in der Sierra gibt es ganz andere und in den Anden, wo sie extrem viel Wellenflug betreiben, und die schrauben da, ich glaube, der Weltrekord liegt bei 3000 Kilometern, die haben da in der Welle geflogen. Die verschiedenen Gipfel bilden unterschiedliche Wellen aus. Wenn man Steine an einer anderen Stelle im Fluss platziert, entstehen unterschiedliche Wellen in der Nähe beieinander. Also haben Leute das gemacht, um es etwas interessanter zu gestalten, indem sie in eine kleinere Welle hineingezogen werden. Und sie fliegen so hoch, dass sie dann in die größere Welle übergehen können, hoffentlich über den Rotor hinweg und zur größeren Welle wechseln. Die ist hinter Mount Washington aufgebaut. Und sie nennen es den East Coast Diamond, wo man einen Aufstieg machen kann, um etwa 5000 Meter, also 16.500 Fuß zu gewinnen und unter dem Class-A-Luftraum zu bleiben. Und New England ist einer der wenigen Orte, an denen man das machen kann, hauptsächlich weil das Gelände so niedrig ist.
Ich meine, wie ich schon sagte, der Mount Washington auf 6.000 Fuß ist in den meisten Teilen der Welt ein namenloser Ausläufer, aber, wissen Sie, es ist das größte Ding, das wir hier haben, und es löst eine massive Welle aus. Und die Leute hier haben wirklich herausgefunden, wie man Ridge-Lift nutzt. Man fliegt leicht leeseitig zum Mount Washington in die Wildcat Range. Man gleitet über den Grat und taucht dann in die Welle ein. Die eine Sache, bei der man vorsichtig sein muss, wenn man von der Vorderseite des Generators kommt und dort über den Grat gleitet, ist, dass die Luft nicht dagegen prallt und wie Ridge-Lift nach oben abgelenkt wird. Sie kommt, und man möchte, dass diese Schicht stabiler Luft fast genau die gleiche Höhe wie der Generator hat. Was dann passiert ist, sie kommt über und biegt tatsächlich ab und geht auf der Rückseite nach unten. Wenn du also hineintauchst, tauchst du wirklich in die Lee-Seite ein, wo es viel Fallwind und viel Turbulenz gibt und du einfach weggeknallt werden und direkt aus dem Boden herausgeblasen werden kannst.
Am Mount Washington gibt es keine Ausweichmöglichkeit. Wenn es nicht funktioniert, solltest du lieber zurück zum Flughafen Gorham, sonst landest du in den Bäumen und hast richtig Probleme. Also, die Leute sind da ziemlich vorsichtig. Ja, über den Gipfel zu springen, habe ich noch nie gemacht. Ich bin nicht geschickt genug dafür oder mutig genug, oder vielleicht auch nicht dominant genug. Und das ist fast schon eine Beleidigung für die Jungs, die das machen, weil die Leute es können. Es liegt nicht in meiner Komfortzone, weißt du? Also versuche ich eher, mich an den Rand zu schieben und Rotoren zu vermeiden. Weil es einfach, es ist echt ruppig.
Meine nächste Frage ist, ähm, wissen Sie, die eine Art nahe Erfahrung – ich meine, ich bin mit tonnenweise Segelflugzeugen geflogen und es ist immer der Wahnsinn, aber als wir mit Will Gadd die Rockies-Überquerung gemacht haben, gab es einen Segelflugverein, ich glaube in der Nähe von Golden, vielleicht waren wir in Vermeer, und wissen Sie, die haben über diese monsterhaften Routen gesprochen. Dreiecke, die sie geflogen sind, ähm, wissen Sie, im Grunde über das Gelände, das wir gerade durchflogen hatten, und es gab nirgendwo einen Platz, um ein Segelflugzeug zu landen. Ich meine, es gab nur sehr wenige Orte, an denen wir einen Gleitschirm landen konnten und wie ein Hubschrauber anfliegen konnten. Ähm, wie beurteilen Sie diese Art von Dingen? Also diese Typen, die diese Monsterflüge in den Anden machen. Ich brauche von Ihnen, dass Sie mir auch erklären, wie die Welle dort funktioniert. Machen die so Ausflüge und Rückflüge?
Sind das nur Hinflüge? Und wie bestimmen die das – die Notlandungen und wann die Welle abfällt? Ich meine, ihr könnt ja nicht überall landen. Ihr braucht Flugplätze.
Ja. Oder Felder, weißt du, die wie Flughäfen sind. Ich denke, mit meinem Gleitschirm könnte ich wahrscheinlich über ein Hindernis von etwa 15 Metern in ein Feld gelangen. Das ist so das klassische Ding in der Luftfahrt, oder? Also über die Baumgrenze hinweg, da bräuchte ich wahrscheinlich, wenn ich 270 Meter hätte, könnte ich das machen, aber alles muss funktionieren. Verstehst du? Also, und dann nimmst du den Schirm ab, packst ihn wieder in den Anhänger und bringst ihn nach Hause. Also, Flughäfen sind schön, aber man braucht gutes Gelände zum Landen. Und vieles davon sind diese Flüge, die die Typen dort in den Anden machen, die sind sehr versiert darin, was abgeht. Google Earth und so etwas haben es wirklich einfach gemacht, aber man muss auchrealisieren, dass sie in 6.000 Metern Höhe in einem Gleitschirm fliegen, der, weißt du, vier oder fünf Stunden fliegen kann, die können eine weite Strecke bis zu ihrem Ziel zurücklegen.
Und das gilt sogar, wenn man hier große cross country Flüge macht. Ich meine, wenn man auf 6.000 Fuß Höhe ist, kann man die Landeplätze nicht sehen, die sind nur in Sichtweite. Es ist also, ähm, was
mit welchen Karten und so nutzt ihr eigentlich? Was habt ihr da? Ich meine, wenn ich mit den Super-Cop-Piloten fliege, haben die das Buch – ist das, was ihr auf dem Schoß habt?
Ja. Ich mag eine Papierkarte, weil sie einfach ist, aber die Software, die sie jetzt entwickelt haben, ist faszinierend. Die Leute, mit denen ich angefangen habe, Gleitschirme zu fliegen, waren sehr maßgeblich an der Entwicklung von GPS-Flugaufzeichnern beteiligt. Sie waren eine der ersten Personen, die das tatsächlich mit Cambridge Arrow Systems gemacht haben. Und das sind die Leute, mit denen ich das Fliegen gelernt habe. Als ich also anfing, Gleitschirme zu fliegen, haben diese Leute über Weltrekorde gesprochen, haben Weltmeisterschaften gejagt und sich Gedanken über Regeln und so weiter gemacht. Und das war ziemlich cool. Einer der wirklich interessanten Aspekte daran ist, dass man die Entwicklung dieser Flugaufzeichner gesehen hat, die anfangs nur einen Bildschirm mit Zahlen und einem Pfeil hatten, der nach links oder rechts zeigte. Und jetzt haben sie sich zu beweglichen Karten und allen möglichen Dingen weiterentwickelt. Was man macht, ist, dass man die Leistungscharakteristik des Gleitschirms, die Polar, in den Gleitcomputer eingibt, und dann weiß der Gleitcomputer deine Fluggeschwindigkeit, die Leistung und deine Höhe und kann dir im Grunde sagen, wohin du fliegen kannst.
Wenn du diese Wegpunkte oder Flughäfen also in den Computer eingibst, kannst du sie aufrufen und sehen, was du erreichen kannst. Meistens werden sie so angezeigt. Es gibt jetzt verschiedene Arten, aber du kannst einfach sagen: Wo kann ich hin? Und du behältst immer einen Flughafen im Hinterkopf, du hast immer einen Flughafen in der Hinterhand. Ich bin mir sicher, beim Gleitschirmfliegen ist das genauso, man stellt sicher, dass man nicht nur eine einzige Option hat, weil die unbedingt funktionieren muss. Und wenn sie nicht funktioniert, steckst du in den Bäumen. Die Gleitcomputer machen es also viel einfacher. Während du unterwegs bist, kannst du sagen: Ja, hier ist ein Flughafen, aber während du herumfliegst, fängst du an zu wissen, wo die Felder der Bauern sind. Ich bin wahrscheinlich auf den meisten Feldern der Bauern rund um den Flughafen hier gelandet, weißt du, einfach die Gleitstrecken ausprobiert und so weiter, um zu sehen, ob es klappt. Und wenn es nicht klappt, ist da eben ein Feld. Und nach einer Weile kennt man den Bauern wahrscheinlich sogar beim Vornamen und er holt einen dann auch ab.
Bei den Langstreckenflügen ist es, wie ich schon sagte, wenn man erst mal oben ist – wenn man auf 5.000 oder 6.000 Fuß kommt, besonders wenn man so hoch über dem Gelände ist –, dann kann man eine weite Strecke zurücklegen und sieht einfach nicht, wo man landen wird. Man verlässt sich also auf Datenbanken, Karten und auf alles, was man hat. Also, ja, ein toller Flug, der passiert ab und zu, aber normalerweise hast du viele, die vorher nicht geklappt haben, während du das Gelände lernst. Und das war bei einigen der Rockies, der Traverse und dem, was ihr in Alaska gemacht habt, faszinierend. Es war so wie: Lass uns einfach losziehen und schauen, worauf wir stoßen. Und selbst mit etwas Vorab-Recherche geht man immer noch ein bisschen blindlings voran, und das ist super abenteuerlich. Ich finde das echt cool. Also, ja, es ist ziemlich wild. Es sind zwei verschiedene Welten.
Ich bin gerade etwas perplex, wenn ich darüber rede. Ich denke an die Steine und denke mir: Wow, das waren riesige Steine, Mann, so rauszugehen. Und ich bin mir nicht sicher, ob ich das in einem Gleitschirm machen könnte, aber man wird gut darin, zu verstehen, wie er sich verhalten wird. Und wenn man anfangen muss, einen Landeplatz zu suchen – ich meine, vieles, was man im Training macht, ist einfach das Einschätzen, wie der Boden aussieht. Dein Höhenmesser sagt, du bist auf 6.000 Fuß. Wenn der Boden bei 5.000 Fuß liegt, hast du tausend Fuß Zeit, das zu klären, und das ist eine viel zu knappe Marge, es sei denn, du kannst direkt auf einen Flughafen oder so gleiten. Und selbst dann gibt es viele Variablen, die man nicht einfach so mit einrechnen will. Aber Elektronik und GPS haben die Navigation auf langen Flügen viel einfacher und sicherer gemacht. Und selbst mit den Standort-Trackern in Handys kannst du landen, jemanden anrufen und sagen: Ja, ich bin notgelandet.
Ich bin auf dem Feld von Farmer Brown und mir geht's gut. Der Gleitschirm ist auch okay. Und, weißt du, ruf mich an. Ich erinnere mich noch daran, wie ich früher an Orten gelandet bin, wo es nur Münztelefone gab, weißt du, man hatte immer eine Tüte mit Vierteldollar in seinem Flugset dabei. Weil man herumgelaufen ist, bis man ein Münztelefon gefunden hat, und dann jemanden angerufen hat. Das hat die Sache, weißt du, definitiv interessant gemacht.
Genau. Also zur Vorhersage: Du hast erzählt, dass an dem Tag, an dem du deine Höchstleistung erreicht hast – das waren fast 28.000 Fuß – ihr das verpasst habt, weil es nicht vorhergesagt wurde. Aber hast du eigentlich immer Sauerstoff dabei? Ich meine, wie habt ihr das gemacht, als ihr den Tag verpasst habt? Habt ihr einfach auf alles gesetzt und es hat geklappt? Und wie prognostiziert man so etwas? Du hast ja davon erzählt, Wetterballons zu nutzen, und ich glaube auf einem Niveau, das viele von uns gar nicht erreichen.
Ja. Wenn es um die Wellenprognose geht, was ich wirklich mag: Es gibt viele elektronische Modelle für Thermik und so etwas, aber nicht viele für Wellen. Was ich mittlerweile mache, ist die Verwendung eines Skew-T-Diagramms. Diese Messungen können einem viel verraten. Denn was man wirklich sucht, ist dieses Sandwich aus stabiler Luft. Wenn man sich ein Skew-T ansieht, sieht es aus wie ein Blitz, so wie das alte Logo von S und Kiss, das sah wirklich aus wie ein Blitz. Man bekommt so etwas, aber es sieht aus wie ein Z. Wenn man also dieses klassische Blitz-Z sieht, das wie bei Kiss aussieht, wird es wahrscheinlich ein guter Wellentag werden. Wenn die Winde die richtige Richtung haben und mit der Höhe leicht zunehmen – wenn man etwa ein paar Knoten pro tausend Fuß gewinnen kann –, dann wird es ein genialer Tag, weil man nicht in diese Sackgasse gerät.
Wir haben vorhin darüber gesprochen, wie sich deine Sinkrate und deine Geschwindigkeit gegenseitig aufheben und du einfach nicht mehr aufsteigen kannst. Also, an richtig guten Wellentagen schießt du am Boden wie eine Rakete nach oben. Es wird langsamer, aber du steigst kontinuierlich weiter auf, weißt du, in Knoten, einfach ständig. Und diese Tage sind großartig. Wenn du also auf dieses Skew-T schaust, siehst du dieses Z, und die erste Bruchstelle, an der es anfängt, wird unten beginnen. Die erste Linie wird nach rechts abweichen, während du in der Höhe aufsteigst. Und wenn diese Bruchstelle, an der es zurück nach links geht, etwa in der gleichen Höhe liegt wie dein Generator, ist das ein ziemlich gutes Anzeichen. Du wirst einen guten Wellentag haben. Und je länger sich diese Linie wieder nach links bewegt, desto höher und dicker wird diese Schicht aus stabiler Luft sein. Und der Bruch, der wieder nach rechts geht, ist nicht so wichtig.
Es hilft, eine schöne, dicke instabile Schicht zu haben. Denn wieder einmal ist es wie ein Ballprall beim Basketball: Es drückt diese Schicht wieder nach unten, sie trifft den Boden und kommt wieder hoch, und du drückst sie wieder runter, um das zu sehen. Und dann normalerweise auf der – ich versuche gerade zu erinnern, wie diese Dinger aussehen – auf der rechten Seite, da ist meistens auch der Wind mit der Höhe. Und das Gute ist auch, dass man sie ausdrucken kann. Man muss sie nicht ausdrucken. Man muss sie nicht ausdrucken. Man muss nicht mit der Maus oder so darauf herumschieben können, um zu sehen, was los ist. Man kann sie einfach ausdrucken und sie bleibt kleben. Die andere coole Sache ist auch, dass man bei den meisten Soundings verschiedene Stationen auswählen kann und sich ein bisschen ein Bild davon machen kann, wie lange die Welle anhalten wird. Und die andere Sache, die bei denen wirklich wichtig ist, ist, dass man sehen kann, wo der Taupunkt liegt. So siehst du, ob du Feuchtigkeit haben wirst oder nicht, denn es klingt vielleicht komisch, aber wenn du auf 30.000 Fuß bist, würdest du selbst wenn du rausspringen würdest, drei Minuten brauchen, um den Boden zu erreichen.
Das ist eine lange Zeit, um runterzukommen. Und wenn man mit 400 Fuß pro Minute oder so nach oben steigt, klingen selbst 500 Fuß pro Minute nach unten wirklich schnell, aber aus 30.000 Fuß braucht man eine Stunde, um runterzukommen. Wenn also Feuchtigkeit aufzieht und alles verdeckt, kann man oben feststecken, wo man den Boden nicht sieht. Man weiß nicht, wie dick die Wolkenbasis ist. Es ist illegal, durch Wolken zu fliegen. Und es ist irgendwie dumm, wenn man nicht weiß, wo man wieder aus der Wolke herauskommt, und GPS und so Zeug machen das viel sicherer. Denn wo man hinfliegen kann, muss man wissen – einige der Notlandeplätze beim Fliegen am Mount Washington sind 40 Meilen entfernt. Es ist gut möglich, dass sie wolkenfrei sind, aber der Blick auf dieses Skew-T mit der Feuchtigkeit gibt einem eine Vorstellung davon, erstens, ob man Wolken haben wird, und zweitens, wann sie auftauchen und in welchen Höhen sie sein werden.
Und danach schaust du dir diese Messung an, und das Beste, was du tun kannst, ist einfach rauszugehen und einen Blick darauf zu werfen. Schau dir einfach an, was dir der Himmel verrät. Hansa hat das wirklich gut erklärt: Du wirst Wolkenbänder sehen, und im Allgemeinen sehen Wellenwolken, die durch eine Welle entstehen, so aus, als würden sie stillstehen, aber das tun sie nicht. Sie bilden sich an der Vorderkante, wenn die Luft in eine Temperatur gelangt, in der die Feuchtigkeit kondensieren und eine Wolke bilden kann. Und wenn sie nach hinten wandert, bewegen sich diese Feuchtigkeitströpfchen hindurch. Wenn die Luft dann wieder nach unten sinkt, ändert sich die Temperatur erneut, und die Feuchtigkeit geht wieder in Lösung und verschwindet. Du bekommst also diese Wolken, die man sieht, wenn man ihnen nahe ist, wie richtig brodelnd. Das ist echt cool.
Und dann bewegen sie sich zwar, aber vom Boden aus sieht es so aus, als würden sie stillstehen. Das Interessanteste daran, was es wirklich verrät, ist, dass die Wolken senkrecht zum Wind stehen. Wenn man Wolkenstraßen mit Cumuluswolken hat, bekommt man diese Wolkenbänder am Himmel, die aber parallel zum Wind verlaufen. Bei einer Welle steht sie senkrecht dazu, weil sie die Feuchtigkeit darunter einfängt oder sie quer zum Wind abregnen lässt, und man sieht das einfach, wenn man hinausblickt. Man sieht also Wolken, die sich nicht bewegen – sie sehen so aus, als würden sie sich nicht bewegen. Man sieht diese Wolke einfach an einem Ort stehen. Und oft sieht man, wie Cumuluswolken aufpoppen und darunter gefangen werden. Aber sie bilden auch so etwas wie Wolkenstraßen, die senkrecht zum Wind verlaufen. Wenn man das also sieht, denkt man sich: Wow, das ist ein ziemlich gutes Indiz.
Es ist ein Wellentag, egal ob man fliegen kann oder nicht. Das ist eine andere Geschichte. Ich meine, manchmal braucht es nicht viel, um ein Wassermolekül sehr hoch zu heben, aber man braucht ein paar hundert Fuß pro Minute, um die Luft leichter zu machen. Und das wirst du sehen, aber an diesem Punkt ist es so: Geh aufs Risiko ein und schau nach, weißt du, manchmal funktioniert es, funktioniert großartig. Also
man kann Wellen haben, die nicht stark genug sind.
Oh ja, auf jeden Fall. Okay. Weißt du, das könnte etwas sein. Und ich vermute, das ist wahrscheinlich das, worauf ihr bei den X-Alps gestoßen seid, denn wenn ihr, weißt du, 10 Knoten erreicht, würdet ihr es merken, das würde ... und ihr bekommt das. Und genau so hat es geklungen. Es klingt, als wäre es ziemlich lokal begrenzt gewesen. Und ich habe versucht herauszufinden, was da los war, und es kann, und es ist sehr lokal begrenzt, wenn man mittendrin ist, aber wenn man es findet – also, jetzt bist du in der Luft, es sieht nach einem guten Wellentag aus und du hast die Wolken, du bekommst diese Lenticularis-Wolken. Die linsenförmigen Wolken sehen wirklich glatt aus und manchmal sind sie alle übereinander gestapelt. Und ich glaube, das war das ursprüngliche UFO, weil sie sehr UFO-artig aussehen und du hast ein kleines oben drauf, die sitzen da einfach, weißt du, und sie sind riesig und bewegen sich, sie kommen und gehen und sie sind ziemlich dynamisch.
Und wenn man einfach nur dasitzt und sie beobachtet, sind sie wirklich, wirklich faszinierend. Aber das, was die da machen, ist, dass sie markieren, wo die Luft ist. Und im Allgemeinen gilt bei Lenticularis-Wolken: Wenn du zur Luvseite fährst, bist du in der aufsteigenden Luft. Und das ist ein guter Platz, um den Gleitschirm zu parken. Und manchmal siehst du, wenn du hoch oben bist, Löcher in der Wolkenwand, weil die Luft, wenn sie wieder abwärts strömt, die Feuchtigkeit in eine wärmere Schicht drückt und sie dort nicht mehr kondensiert. Sie wird wieder zu Wasserdampf und du siehst Bänder, die in die Wolke einschneiden. Und du gehst dann einfach zur Lee-Seite dieser Löcher, und dort findest du im Allgemeinen die aufsteigende Luft. Und, Kevin,
In dem Video, das du mir geschickt hast, in dem der Typ ziemlich spät am Tag gestartet ist, so gegen 16:30 Uhr – das war nur ein paar Minuten lang und da sind diese richtig offensichtlichen gestapelten Lenticularis in der Ferne zu sehen, aber ich meine, nach der genauen Definition: Wenn man Lenticularis sieht, ist das eine Welle, ist das immer eine Welle?
Ja. Genau. Okay. Ja. Weil sie sehen wirklich glatt aus, weil das die laminare Strömung ist. Die Luft hat kaum die Chance, zu turbulieren. Ich meine, sie ist absolut glatt. Du hast wahrscheinlich gerade mehr Bewegung, wenn du in deinem Stuhl sitzt und herumwackelst, als im Gleitschirm. Es ist der Wahnsinn. Und genau das ist es. Dieses glatte Gefühl. Ja. Wenn du diese Stapel siehst, könntest du ihnen nachjagen, und wenn du sie für cross country nutzt, fliegst du parallel zur Welle. Diese langen Flüge machen sie überall, aber besonders in den Anden – ich meine, sie fliegen einfach quer zur Windrichtung, um darin zu bleiben und so weit zu kommen. Und sie können wirklich schnell sein. Ich meine, der erste, von dem ich vorhin über Rick und diese Leute gesprochen habe, die das ganze GPS entwickelt haben, sie haben einem Typen namens Jim Payne geholfen, der am Perlan-Projekt beteiligt ist, über das ich auch gerne mit dir sprechen würde, wo sie gerade einen neuen Weltrekord in der Höhe aufgestellt haben.
Und ich glaube, ich werde die Geschwindigkeit falsch nennen und ich entschuldige mich bei Jim dafür, das falsch zu machen, aber ich denke, er ist hundert Kilometer mit einer Geschwindigkeit von etwa 140 Meilen pro Stunde geflogen. Das ist also über der roten Linie des Gleitschirms. Theoretisch konnte er nicht so schnell fliegen, aber es war in laminaren Luftströmungen und wirklich glatt. Und es war ziemlich cool. Diese Typen fliegen super schnell, weil sie die Welle nutzen, denn wenn man tausend Fuß Auftrieb pro Minute hat, kann man mit einer Geschwindigkeit fliegen, bei der man tausend Fuß pro Minute sinkt, was vielleicht nahe der roten Linie des Gleitschirms liegt. Und man hält einfach die Höhe. Und bei den Weltrekorden, ich bin mir nicht sicher, ob das in der Gleitschirmwelt genauso ist, aber der Unterschied bei geschlossenen Dreiecken und so etwas Ähnlichem, der Unterschied ist, sie geben dir tausend Meter zum kostenlosen Verlieren, um sie quasi einzutauschen.
Wenn man also die meiste Zeit des Fluges da sitzen und fliegen kann, ohne am Ende etwas zu verlieren, kann man das Teil einfach nach vorne neigen und diese tausend Meter abfahren und dabei ziemlich viel Geschwindigkeit aufnehmen. Und vieles davon liegt wieder an der laminaren Beschaffenheit der Luft; ich hasse es, aus der Welle in die Turbulenzen auf der einen oder anderen Seite so schnell hineinzufliegen. Da würde man wahrscheinlich ziemlich heftig herumgeschleudert werden, denke ich. Aber man kann damit wirklich ordentlich Strecke machen, und genau das machen sie in den Anden – einfach nur auf und ab gleiten. Und die Flüge, die sie machen, haben drei Schenkel, drei Umkehrpunkte. Sie fliegen also raus, gehen zu einem Punkt, drehen um, kommen wieder hoch und machen das nochmal. Sie haben bis zu drei Schenkel. Sie können, oder drei Umkehrpunkte an freier Strecke. So nennen sie das.
Es ist also nicht nur eine Strecke. Es geht nicht nur darum, einfach die Anden hinunterzufliegen.
Nein, ich glaube, die sind eigentlich am Kontinent am Ende. Ich denke, das erste Mal, als sie das tatsächlich geflogen sind, war das der Wahnsinn. Und ich glaube, das stimmt: Das erste Mal, als jemand die 2000 km Marke geknackt hat, war das in Neuseeland, so in Omerima – ich sage den Namen wahrscheinlich falsch. Neuseeland ist wirklich bekannt für das Wellenfliegen, und sie würden auf einer Insel starten und in der Welle fliegen. Sie würden die Lücke zwischen den Inseln überspringen und dann die Welle auf der anderen Seite aufnehmen, hochfliegen bis zur Spitze der Insel, umdrehen und dann hin und her fliegen. Ich glaube, der erste 2000-Kilometer-Flug wurde dort gemacht, und das war unglaublich. Ja. Das
Das ist so der Wahnsinn. Also, welche Höhenunterschiede bekommen sie in Neuseeland? Ja, weil es nicht extrem hoch ist, im Vergleich zu den Anden, die super hoch sind.
Ja. Also, ich weiß nicht, ich bin mir nicht sicher, wie hoch sie fliegen. Und ich denke, das ist eine der interessanten Sachen beim Perlin-Projekt, wo sie versuchen, in die stratosphärische Welle zu gelangen. Und ich weiß, ich bin nicht Washington, es ist 6.000 Fuß hoch, und Leute sind bis auf, ich glaube, 33.000 Fuß geflogen, das ist so der inoffizielle Rekord. Das ist also fast das Fünffache der Höhe des Generators. Ja. Also, ich weiß nicht viel über die neuseeländischen Alpen. Ich nehme an, sie sind ziemlich ähnlich wie unsere Rockies, also 14.000 Fuß. Und ich schätze, diese Flüge haben sie wahrscheinlich im Bereich von etwa 20.000 Fuß gemacht. Und ich weiß nicht, wie weit die beiden Inseln auseinanderliegen, aber sie mussten auf einer bestimmten Höhe sein oder so.
kaum, fast gar nichts. Ihr könntet das wahrscheinlich mit zwei Gleitschirmen überqueren, nur um Spaß zu haben, aber oh, cool. Ja. Der Kanal dort an den engsten Stellen ist, ich meine, ich würde sagen, weniger als 10 Meilen.
Okay. Und dann, je nachdem, wo die Berge in den Kanal ragen, haben die – das ist die Lücke vom Wellengenerator, Wellengenerator, da müssen sie durch. Also, ihr müsst hoch genug sein, um das zu überqueren und auf der anderen Seite immer noch in nutzbare Wellen zu kommen. Aber es ist wirklich ziemlich cool. Noch etwas bei so langen Flügen ist, dass es beim Aufsteigen kalt wird, man verliert etwa drei Grad pro tausend Fuß, wissen Sie? Wenn man also auf 30.000 Fuß ist, ist es theoretisch 90 Grad kälter als am Boden. Selbst an einem schönen warmen Tag spricht man dann immer noch von Temperaturen unter dem Gefrierpunkt in Fahrenheit, was eben kalt ist. Ich meine, als ich hochgegangen bin, als ich meinen Diamond in Food bei etwa 27.000 erreicht habe, eines, an das ich mich erinnere, war das Sitzen da und das Spüren, wie das Flugzeug vibriert. Ich dachte mir so: Was zum Teufel, sammle ich Eis oder so? Und mir wurde klar, dass mir kalt war, meine Hand am Steuerstock zitterte und ich die Querruder und alles andere bewegte und so das ganze Flugzeug zum Vibrieren brachte.
Ich dachte mir so, es ist wahrscheinlich Zeit, runterzukommen. Allein wegen der Kälte, weißt du, wegen der Unterkühlung, und sogar über 14.000 Fuß soll man Sauerstoff benutzen, weißt du? Und wenn man mit einer extrem hohen Rate aufsteigt, muss man sich um die Dekompression in großer Höhe sorgen. Wenn du also die Sticke in der Hand hast und die Querkiel bewegst und das ganze Flugzeug vibriert, da passiert einfach viel mit all dem. Also
Meinst du das ernst? Man muss sich also um die Dekompression sorgen? Ja.
Also, wenn es extrem ist, ja, das ist, ähm, wissen Sie, das Militär hat viel mit dem gemacht und ja, es heißt Höhenentpressungskrankheit. Das ist ziemlich ähnlich zu dem, was sie beim Bergsteigen haben, aber es ist dieselbe Idee wie die Dekompression. Wenn Sie also, wissen Sie, auf, ich glaube, der Flughafen Gorham liegt auf etwa 300 Metern Höhe, nennen wir das mal aus Argumentationsgründen so, und wenn Sie,
Redest du von Hypoxie? Benutze ich den falschen Begriff? Okay. Nein, ich rede von Stickstoff.
das Gas löst sich in deinem Blut. Ja, es ist die Dekompression. Wenn du also mit etwa 2.700 Fuß pro Minute aufsteigst – sagen wir mal 25, um die Rechnung einfach zu halten – kannst du in acht Minuten problemlos von tausend auf 20.000 Fuß gelangen. Und wenn du die 18.000 Fuß überschreitest, liegt etwa die Hälfte der Atmosphäre unter dir, richtig? Der Druck halbiert sich also. Wenn du dann auf 36.000 Fuß springst, liegen zu diesem Zeitpunkt drei Viertel der Atmosphäre unter dir. Ja, genau. Bei diesen schnellen Höhenänderungen kannst du das Äquivalent von tausend Fuß erreichen. Wenn du also die Dekompression bekommst, dann ist das... das ist es.
Das ist mir gar nicht eingefallen. Natürlich war Hypoxie ein Thema, aber okay. Also, wir müssen jetzt zum Perlian-Projekt übergehen. Was sind das für Flugzeuge, erzähl mir mal von der Mathematik dahinter. Denn die haben gerade die 52.000 Fuß geknackt. Wie unterscheiden sich diese Maschinen von denen, die ihr fliegt? Wenn überhaupt, was tragen die? Haben die Heizungen? Wie sieht das genau aus?
Ich bin zwar nicht bestens mit Perlan vertraut, aber das Wichtigste, was die Jungs gemacht haben, um herauszufinden, wie man wirklich hoch fliegt, ist, dass sie ein druckkabines Cockpit nutzen, was sich von allem anderen unterscheidet – also wie sie es unter Druck setzen. Ich weiß nicht genau. Aber das ermöglicht ihnen Dinge. Es passieren ein paar Dinge. Sie begannen, Probleme mit dem alten Höhenrekord zu bekommen. Der wurde von Bob Harris aufgestellt, ich glaube bei etwa 49.000 Fuß. Und wenn man viel höher geht, ist wieder die Dekompression ein Problem, richtig? Man kann also nicht einfach aufsteigen und dann bei so großen Höhen mit all den Problemen wie Blasen im Blut zu tun bekommen. Sie trugen Raumanzüge, und das Problem mit dem Raumanzug ist, dass man sich nicht bewegen kann. Und man braucht auch etwas im Gleitschirm, um den Raumanzug zu betreiben, weil die Raumanzüge so gut isoliert sind, dass man sich buchstäblich vor der eigenen Körperwärme selbst kochen würde.
Ich denke, wir erzeugen etwa hundert Watt, und man muss diese Hitze irgendwie abführen, wenn man sich in einer Umgebung befindet, die einen vor den Gefahren des Weltraums schützen soll. Man muss einen Kühlanzug anziehen, um kühl zu bleiben. Dann muss man aber etwas Größeres in das Flugzeug einbauen. Und sobald es unter Druck steht, kann man sich nicht bewegen. Und Gleitschirme sind winzig, Mann. Man trägt das Teil eher, man sitzt nicht wirklich darin. Ich sitze gerade in einem ganz normalen, bequemen Stuhl. Und ich habe da viel mehr Platz von Seite zu Seite. Und, wissen Sie, früher haben sie Zweisitzer-Gleitschirme benutzt. Sie konnten die ganze Ausrüstung auf den Rücksitz stellen, aber das wurde zu einer echten Plage. Und die Leute bei Perlan, wissen Sie, ursprünglich war Steve Fawcett involviert. Er hat Geld investiert und sie haben sich entschieden, das Cockpit zu unter Druck zu setzen. Und das hat dazu geführt, dass sie – wie wir vorhin über die Entwicklung von Segelflugzeugen gesprochen haben – auf den Komfort des Piloten umgestiegen sind.
Die haben das herausgefunden, damit sie mehr Zeit in der Höhe verbringen können. Wahrscheinlich tragen sie auch Masken und so weiter, aber das eigentliche Problem mit der großen Höhe verschwindet durch die Druckkabine. Es ist wirklich faszinierend. Und dann Airbus. Lass mich kurz,
Darf ich kurz unterbrechen? Wann hat Bob Harris die 49.000 gemacht?
Ich glaube, das war in den achtziger Jahren. Ich könnte das nachschlagen, aber er hatte
gar nichts davon. Das war also nicht druckkabinenversiegelt. Er hatte einfach nur Sauerstoff.
Ja. Und er benutzte ein, äh, ein Demand-System. Ich möchte sagen, es war ein Druckatmungsgerät, in dem sie in der Militär fliegen. Es ist das klassische 14-Regler-System. Also, um den Druck in deinen Lungen zu erhöhen. Du hast also, weißt du, Gasübertrag, du atmest tatsächlich unter Druck. Es ist seltsam. Du atmest nicht ein, du entspannst dich einfach und lässt das System für dich aufpumpen. Und dann atmest du kraftvoll aus. Es ist wirklich anstrengend. Und ich habe es nur ein paar Mal gemacht, nur um es auszuprobieren. Weil ich diese tolle Fantasie habe, über 40.000 Fuß am Mount Washington zu fliegen, wobei man da dieses Zeug benutzen möchte. Ich habe also etwas zum Üben, aber ich bin damit nicht viel geflogen. Ja. Und das haben sie gemacht. Sie haben es dort in, in, weißt du, Bishop, Kalifornien, im Owens Valley gemacht, wo ihr ständig über das Fliegen redet.
Die Wellen dort sind einfach unglaublich. Und direkt nach dem Zweiten Weltkrieg haben sie damit ein riesiges Projekt gestartet, das Sierra Wave Project. Dabei haben sie viele richtig coole Untersuchungen zu diesem Thema durchgeführt. Und genau dort haben sie viele der Wellenflugtechniken entwickelt und alles herausgefunden. Ich meine, die Welle dort war so stark, dass ein Typ tatsächlich eine P38 flog, ein zweimotoriges Jagdflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg. Er ist damit Wellenflug geflogen. So stark ist der Auftrieb dort. Also ja, das ist alles in einem Buch namens Exploring the Monster dokumentiert, das ist ein wirklich faszinierendes Buch. Es ist wirklich gut gemacht und erklärt viel von dem Zeug. Diese Typen haben dabei eine Menge gelernt. Aber ja, also all das – wenn sie zurückkommen, nutzen sie alles, was das Militär verkauft, und das ist das, was die Leute benutzen.
Und dann hat Perlin herausgefunden, wie man das umgeht, und sie fliegen jetzt unten in der, sie versuchen, aus der Stratosphäre hochzukommen. Das Ziel sind einhunderttausend Fuß, was einfach die höchste Höhe für jedes Schirmflugzeug wäre, das auf einer nachhaltigen Höhe geflogen wird. Das
ist einfach unglaublich. Also, wie lange arbeiten die schon daran?
Ich denke, so vier oder fünf Jahre. Es könnten sogar noch länger sein. Es war, wissen Sie, ein sofortiges Projekt.
Sie haben in der E-Mail die Logistik erwähnt, das Geld und das, was alles in das Projekt geflossen ist. Können Sie uns dazu ein wenig Einblick geben?
Also, ich würde gerne, aber es ist vielleicht nicht absolut präzise. Aber ich weiß, dass sie daran gearbeitet haben. Das Flugzeug, das sie gebaut haben, ist wirklich, wirklich einzigartig. Es ist ein Unikat. Ich meine, sie haben Dinge getan, um es einfach zu halten. Es hat festes Fahrwerk und ist sehr elliptisch, es ist, wissen Sie, so gebaut, dass – und technisch gesehen müssen sie in dieser super dichten Atmosphäre von, wissen Sie, egal wie hoch die Höhe ist, 5.000 Fuß zum Abheben fliegen. Und dann in der super dünnen Atmosphäre von hunderttausend Fuß. Ich meine, das ist verrückt, aber sie wissen, woran sie arbeiten. Und ich verstehe es nicht. Ich wünschte, ich wüsste, was sie da machen, aber es war ein riesiges Projekt. Sie haben einen großen Geldzufluss von Airbus bekommen, denselben Leuten, die Verkehrsmaschinen bauen, äh, wissen Sie, und die sagten: Ja, wenn ihr etwas Effizienteres bauen könnt, dann können wir uns helfen, effizientere Verkehrsmaschinen zu bauen, wissen Sie, und äh, und sie haben einige der
Leute, die ihren Lebensunterhalt damit verdienen, in Wellen zu fliegen – also nicht unbedingt als Hauptberuf, aber ihre Karrieren basieren darauf. Und es ist ein wirklich, wirklich faszinierendes Projekt. Ich wünsche ihnen alles Gute. Wir hatten irgendwann darüber gesprochen, einen Weltrekord in der Höhe aufzustellen, und da ging es um Raumanzüge aus der Sowjetunion und so weiter, weil man die nur dort bekommen konnte. Und diese Typen meinten dann, jetzt wollen wir uns von der Sache mit den Raumanzügen lösen und herausfinden, wie man es stattdessen macht. Und ich hoffe, sie schaffen das, weil ich finde, das ist echt total cool. Ich beneide sie extrem. Ich würde liebend gerne in diesem Teil sitzen und das machen, aber nun ja, es ist eben so, wie es ist.
Ja. Meine nächste Frage ist, weil ich nicht glaube, dass ich bei all unseren bisherigen Gesprächen jemals so nervös war. Ich habe das Gefühl, ich bin im falschen Sport. Du hast ja erwähnt, dass dein 14-jähriger Sohn anfangen will, Gleitschirm zu fliegen. Was ist – das ist natürlich das eine Extrem, das ist so was wie Steve Fawcett – aber weißt du was, für die Leute, die zuhören und genauso begeistert wie ich gerade über das Fliegen von Segelflugzeugen sind, gib uns mal eine kurze Zusammenfassung, wie läuft das ab? Wie viel kostet das? Offensichtlich, soweit ich das verstehe, läuft das meistens über Vereine. Man muss nicht seinen eigenen Gleitschirm kaufen. Liege ich da richtig?
Ja, das ist so. Du hast absolut recht. Man kann sich zwar ein eigenes Flugzeug kaufen und die kommerziellen Anbieter machen einen tollen Job, aber das meiste Segelfliegen findet über Vereine statt. Und ich habe das Glück, dass mein Verein nur zwei Meilen entfernt ist, was echt klasse ist. Es gibt Momente, da sitze ich auf der Veranda und warte, bis ich das Schleppflugzeug höre, und denke mir dann: Okay, da geht was vor sich, und dann gehe ich runter. Besonders wenn ich zu Hause noch Sachen zu erledigen habe, kann ich so abpassen, wann sie losfliegen, aber ja. Also, mein Sohn Nathan wollte lernen zu fliegen und er ist sein ganzes Leben lang mit Segelflugzeugen umgeben gewesen. Und als meine Tochter Olivia geboren wurde – sie ist jetzt 16 – habe ich das Rennen bestritten. Einmal kam sie mit auf das Podium, um die Rede für die Tagesgewinner zu halten. Ich hatte am Vortag gewonnen. Und meine Tochter war da. Also dachte ich mir: Was zum Teufel?
Ich habe sie mit mir auf das Podium geholt und einen Vortrag gehalten. Die Kinder sind also ihr ganzes Leben lang dabei gewesen. Und ich habe ihn nie dazu gedrängt zu fliegen. Wenn du fliegen willst, super, lass uns gehen. Und wenn nicht, ist das auch okay. Ich versuche wirklich hart, nicht wie ein Little-League-Vater mit dem Flugzeug zu sein. Aber mein Sohn hat sich entschieden, dass er anfangen möchte zu fliegen. Es ist also legal, mit 14 Jahren alleine einen Gleitschirm zu fliegen. Er nimmt Unterricht und das ist wirklich klasse. Und was die Kosten angeht, sind die meisten Clubs wirklich vernünftig, um einzusteigen und viel zu fliegen. In meinem Club ist die gesamte Instruktion kostenlos. Die Nutzung der Flugzeuge ist Teil deiner Gebühr enthalten. Und dann zahlst du für das Schleppflug, und die meisten Schleppflüge sind...
Es kostet etwa 50 Dollar für einen 3000 Fuß langen Schleppflug. An einem guten Tag kann man das also den ganzen Tag lang machen, und an anderen Tagen ist es eher wie eine Schlittenfahrt. Die meisten Leute nutzen eine grobe Faustregel: Man kann normalerweise innerhalb der Anzahl von Flügen, die deinem Alter entspricht, alleine fliegen. Kinder lernen viel schneller, weil sie keine schlechten Gewohnheiten vom Autofahren oder anderen Dingen haben. Ich bin sicher, das gilt auch in der Gleitschirm-Welt. Aber wenn man wahrscheinlich 1500 Dollar investieren wollte, könnte man den Punkt erreichen, an dem man alleine fliegt. Und je nachdem, bei welchem Club man ist – wie bei unserem Club, der auf der Idee gegründet wurde, Segelflugpiloten und cross country Piloten auszubilden.
Und sie ermutigen dich, mit Club-Ausrüstung cross country zu fliegen, weißt du, und nicht jeder Club macht das, aber du hattest wirklich, wirklich Glück. Und irgendwann nach einer Weile haben sie sich einen Gleitschirm mit höherer Leistung gekauft, den der Club nutzen kann. Also, du willst rausgehen und Sachen machen. Und das war einer, den ich zu vielen Wellenflügen mitgenommen habe und auch bis nach Pennsylvania, um dort an den Appalachian-Rücken zu fliegen, was einfach nur Ridge Flying über hunderte Kilometer ist. Und ich habe mich gefragt, ob man dort mit einem Gleitschirm hinunterfliegen könnte, das wäre einfach der Wahnsinn. Und dann ihn auch zum Rennen benutzen. Es war also wirklich, wirklich toll. Und dann passiert normalerweise, dass die Leute sich entscheiden, dass sie die High-Performance-Modelle und so etwas mögen, weil die sich besser handhaben lassen.
Die Leistung ist cool, aber das Beste an der höchsten Leistung ist das Gleiten, aber dieses Gleiten gibt dir die Möglichkeit, viel Luft zu „probieren“, was bedeutet, wenn du alle paar Kilometer eine Thermik hast, je mehr Kilometer du sie erreichen kannst, desto höher ist die Chance, dass du etwas findest, das für dich funktioniert, und das ist der coole Teil daran. Und sie sind definitiv komfortabler. Sie sind leiser, sie lassen sich besser handhaben. Und das klingt ähnlich wie das, worüber ihr mit den Gleitschirm-Schirmen sprecht, und es ist wirklich eine sehr gute Aktivität, um das Fliegen zu lernen. Und das Coole ist, dass man lernt zu fliegen. Ich habe Motorflug betrieben, bevor ich Segelflug gemacht habe, und ich habe kaum noch ein Motorflugzeug geflogen, seit ich vor 20 Jahren angefangen habe, Gleitschirme zu fliegen, weißt du? Also ist es wirklich cool.
Und ich empfehle dir auf jeden Fall, einen Verein zu finden, dort mal eine Runde zu fliegen, Zeit abzuhängen und, weißt du,
Ich komme vorbei, ich komme dich besuchen, Mann. Ich kann es einfach nicht glauben. Das klingt so genial. Okay, zurück zu diesem theoretischen, verrückten Mathe-Zeug und dem Perlan-Projekt. Die peilen hunderttausend an. Du sagst, die Mathematik funktioniert, aber es ist irgendwie total abgefahren. Glaubst du, sie werden das schaffen?
Das hoffe ich auch. Die Leute, die am Projekt beteiligt sind, sind wirklich gut darin und das ist gut so. Ich denke, das wird eine dieser Sachen sein, bei denen der „über Nacht“ erzielte Erfolg 20 Jahre gedauert hat. Wenn es so einfach wäre, hätten sie es längst geschafft. Und selbst wenn sie den Weltrekord um 3000 Fuß geschlagen haben – ein Rekord, der bis dazu stand, bis Faucet ihn vor ein paar Jahren auf, ich glaube, 50.000 Fuß zurückgesetzt hat –, gehen sie das Ganze schrittweise an. Ich denke, sie werden viel Zeit damit verbringen zu lernen, wie das funktioniert, weil sie in Gebiete fliegen, in denen noch nie zuvor jemand war. Verstehst du, was ich meine? Nächstes Mal fliegen sie auf 54.000 Fuß, wo zum ersten Mal Menschen waren. Sie finden es also währenddessen heraus, was meiner Meinung nach einer der faszinierendsten Teile der ganzen Sache ist – sie bringen sich selbst bei, wie man das macht.
Und ja, ich denke, dass sie es schaffen werden. Ich sehe nichts, was sie daran hindern könnte, und sie werden eines dieser Tage erleben. Man hat ja nicht jeden Tag, an dem man über den Mount Washington mit 2.700 Fuß pro Minute aufsteigt, und ab und zu stolpert man darauf und es funktioniert einfach super. Und das sind die Tage, über die man spricht, weil es extrem cool ist. Und diese Typen werden eines dieser Tage erleben und etwas lernen, ja, ich würde ihn gerne dabei sehen. Und ich denke, sie werden es schaffen, und sie werden Höhen erreichen, die einfach überwältigend sind, weißt du, Passagierflugzeuge fliegen gar nicht so hoch. Wenn du also das nächste Mal irgendwo wegfliegst, denk daran, dass du nur bei zwei Dritteln der Höhe bist, die sie erreicht haben, und schau dir die Aussicht und alles so an. Und ja, sie werden es schaffen. Außerdem gibt es nicht viel Meteorologie darüber, was sie eigentlich erforschen wollen.
Sie sind sich wirklich sicher, dass es funktioniert, wissen Sie, und die Mathematik sagt, dass es funktioniert. Alle Modelle und alles zeigen, dass es da sein sollte. Und, wissen Sie, wieder einmal, sie könnten an den Punkt kommen, an dem sie einfach nicht schnell genug fliegen können – sie werden mit dem alten YouTube-Problem konfrontiert. Wissen Sie, sie fliegen zwei Knoten schneller und sind über der roten Linie. Sie fliegen zwei Knoten langsamer und sie fallen aus dem Himmel. Aber also...
Lassen Sie uns darüber sprechen. Beim Gleitschirmfliegen reden wir ständig über Unfälle und das Risiko, weil es super riskant ist, wissen Sie, man spielt mit dem Boden. Und man fliegt einen Drachen. Sie haben erwähnt, dass es offensichtlich ein großes Risiko bei dem gibt, was ihr da macht, aber wie viele Unfälle gibt es da eigentlich? Sind das Leute, die es auf diesem Niveau pushen, oder sind sie Teil dieses Perlan-Projekts? Ist schon mal jemand abgebrochen? Zerfallen Flugzeuge? Was ist das Risiko bei dem, was sie tun, und bei dem, was ihr macht?
Nun, das Risiko ist, ich sage nicht, dass es unbedeutend ist. Wenn es extrem hoch wäre, würde ich es nicht machen. Ich mag es irgendwie, mich umzusehen, und ich denke, es wäre wirklich egoistisch und unfair, die Kinder im Stich zu lassen, nur weil ich etwas ausprobieren wollte. Also, man muss das Risiko einordnen, aber im Allgemeinen ist das normale Segelflugzeugfliegen relativ sicher. Ich meine, bei Gleitschirmen verheddern sich die Leute ab und zu mal, aber meistens verletzen sich die Leute beim Wettkampf. Ich kenne mehr Leute, die beim Wettkampf gestorben sind, als Leute, die im Auto gestorben sind, weißt du? Und das ist eine Tatsache, ich habe mit dem Rennsport aufgehört genau deshalb. Ich dachte mir, ja, ich hatte ein paar knappe Situationen bei Rennen und dachte mir, wow, das war aufregend.
Ist es
Mid-airs? Was, was, was bringt die Leute in die Kommunikation? Also, weißt du,
interessant. Ja. Also, weißt du, und, ähm, es ist, äh, und weißt du, oft passiert das auch Leuten aus der Gleitschirm-Welt, sie denken, es sei ein Wettbewerb. Sie müssen härter pushen. Sie müssen das hier machen und sie gehen Risiken ein, die sie normalerweise nicht eingehen würden, weißt du? Und, äh, weißt du, und du redest mit, weißt du, und es war wirklich interessant, Chrigel über Risiko und Risikomanagement zu hören, weißt du, und es ist so, weißt du, man muss ein gewisses Risiko eingehen, weil es sich auszahlen wird, aber man geht keine dummen Risiken ein, weißt du, oder wenn es nirgendwohin zu gehen gibt. Und, ähm, ja, weißt du, Leute haben Mid-Airs oder Kontakt mit dem Gelände. Sie versuchen, weißt du, in der Luft zu bleiben. Also versuchen sie, ein bisschen zu viel herauszukratzen, weißt du, zu viel. Sie versuchen es ein bisschen zu sehr. Sie werden zu langsam. Ich meine, weißt du, ständig etwas über Klapper. Und, weißt du, die Gleitschirme, weißt du, es ist, ich finde es interessant, den Typen zuzuhören, wie sie über SIV reden und so, ja, ich habe heute versucht, einen Stall zu machen.
Und es ist so, ja, wir machen das ständig, weißt du, und man weiß nicht, wie die Reaktion des Gleitschirms im Vergleich zum Gleitschirm ist. Ich meine, man übt Stalls oder so ständig. Ich meine, man muss es tun, um darin versiert zu werden, aber wenn man es nah am Boden macht und langsam fliegt, kann man das Ding drehen. Und ich schätze, das ist wie ein Klapper, weißt du, wie es einfach aufhört zu fliegen und es dauert eine Weile, bis man sich erholt, weißt du, und es ist, da ist viel los. Wenn du tief bist und du hast, sagen wir mal, zu hart gedrückt und landest an einem Punkt, an dem es keinen Platz zum Landen gibt, weißt du, dann musst du das hinkriegen. Du wirst einfach in den Bäumen landen, weißt du, und dann machen die Leute dumme, dumme Dinge, wo sie aufhören aufzupassen oder sie werden einfach mental überfordert und haben Probleme. Aber es ist eben so, und dann gibt es auch Wettbewerbe, wo es, weißt du, gibt es,
Es gibt nichts, weißt du, es gibt keinen Fall. Es gab Weltmeisterschaften, bei denen – es ist nicht so, dass Leute überall sterben. So wie in der alten Formel 1, weißt du, da gab es bei jedem Crash einen Toten. So ist es überhaupt nicht. Aber das Fliegen ist eigentlich so sicher, wie die Leute, die es machen, es sind. Und wenn du innerhalb deiner Grenzen bleibst und deine Grenzen natürlich verschieben musst, um besser zu werden, aber du wirfst die Vernunft nicht einfach aus dem Fenster und gehst dumme Risiken ein. Wir haben keinen Rückzugsort. Weißt du, ich bin mit wirklich guten Piloten aufgewachsen, Leuten, die Weltrekorde aufgestellt und an Weltmeisterschaften teilgenommen haben. Und man spricht ja oft über das „Intermediate-Syndrom“. Und ich hatte eine Lizenz für motorisierte Flugzeuge, ich fliege seit ich 11 bin, habe die Lizenz bekommen und habe viel davon gemacht.
Ich denke, bis ich alt genug war, um eine Lizenz zu bekommen, hatte ich wahrscheinlich ein paar hundert Flugstunden hinter mir. Und als ich zum Gleitschirm überging, habe ich mit Leuten zusammengearbeitet, die extrem erfahren waren. Zuerst dachte ich, die wären absolut verrückt, nur weil ich mit ihnen gesprochen habe. Aber als ich dann mit ihnen flog, wurde mir klar: Wow, das sind einige der konservativsten Piloten, die ich je getroffen habe. Sie wissen genau, wo die Grenze liegt. Sie gehen direkt bis an den Rand. Sie lassen die Zehen über den Abgrund hängen, aber sie wissen, dass sie noch im Gleichgewicht sind, verstehen Sie? Und sie wissen, was ihr Fluggerät leisten kann. Sie wissen, was sie selbst können, und sie bleiben weit innerhalb dieser Grenzen. Sie gehen nicht mal auf diesen Rand und schwanken dort hin und her. Sie sind absolut sicher, wenn sie da hineingehen. Und sie gehen nur so weit, wenn der Gewinn am Ende stimmt, aber sie sind wirklich konservativ. Sie haben immer, wissen Sie, ich habe von mehreren Leuten gehört: Ja, wenn du nicht zwei Optionen hast, dann mach es nicht.
Man sollte immer eine Landeoption und eine weitere Option haben. Ich war schon in Landeausflügen, wo man ein Feld sieht, das super aussieht, und man fliegt das Landeanflugmuster – ich weiß nicht, ob die das mit Gleitschirmen so machen, aber man fliegt quasi eine Runde um das Feld. So kann man sehen, wie es aussieht und die Dinge ausrichten. Und dann dreht man zur Endkurve für die Landung und merkt, dass das ganze Feld aufleuchtet, weil es voller Felsen ist. Da denkt man sich: Oh Shit, was machst du jetzt? Und da ist noch ein anderes Feld, auf das man ausweichen kann. Aber wenn man das andere Feld nicht gehabt hätte, würde man den Gleitschirm beschädigen. Sich selbst beschädigen, weißt du? Es geht also immer darum, immer Optionen offen zu halten. Und wenn man das Risiko eingeht, dass es besser funktionieren muss, dann muss man sich wirklich sicher sein. Wenn man sich fragt, ob es ein Risiko ist oder nicht, dann ist es das wahrscheinlich auch so eine Sache. Es ist einfach Risikomanagement.
Das Fliegen im Schirm ist völlig in Ordnung, weißt du, den Schirm zu fliegen, egal ob du darunter hängst oder darin sitzt, und es ist, mit drei Steuerachsen und so weiter, es geht darum, das Ganze in Relation zu setzen und zu entscheiden, ob es sich lohnt. Aber das Wellenfliegen, wenn man über das Risiko spricht, meine ich, abgesehen von der Turbulenz und so weiter und dem Hängenbleiben in Wolkendecken, kommen viele Unfälle einfach auf schlechtes Urteilsvermögen des Piloten zurück. Sie hätten diesen Flug wahrscheinlich von vornherein nie antreten dürfen, weißt du, was ist das für ein Sprichwort? Es ist besser, am Boden zu sein und sich zu wünschen, man wäre in der Luft, als in der Luft zu sein und sich zu wünschen, man wäre am Boden. Und, wenn du dich also entscheidest, weit über 20.000 Fuß zu fliegen, betrittst du den Bereich, in dem du bei einem Sauerstoffausfall erledigt bist. Ich vergesse die genaue Zeit, aber bei etwa 25.000 Fuß sagen sie, dass deine Zeit des Bewusstseins, also bis du im Grunde aufhörst zu funktionieren, etwa eine Minute beträgt.
Und wenn die Hypoxie einsetzt, weißt du nicht, was passiert, verstehst du? Im Grunde bist du also schon am Ende, bevor diese Minute um ist, und wenn du über 30.000 Fuß kommst, landest du so in den 32.000er Bereichen. Du hast also 30 Sekunden Zeit, um herauszufinden, was zu tun ist. Wenn dein Sauerstoff ausfällt – ich fliege immer mit dem Backup-System, und das ist gut, nur um runterzukommen. Es bewirkt nichts. Ich meine, wenn ich diese Flasche erreiche, habe ich etwa 10 Minuten Zeit, um in eine atembare Höhe zu gelangen, um unter 25.000 Fuß zu überleben.
oder so. Ja.
Und selbst bei 25.000 Fuß spielst du immer noch mit dem Glück, weißt du, weil du immer noch extrem schwach bist. Ja. Du arbeitest wahrscheinlich mit etwa drei Viertel deiner Kapazität, selbst mit dem Zusatzsauerstoff, und dann ist es da. Also ja, ich habe eine „Holy Shit“-Flasche. Und wenn ich sie, weißt du, draußen brauche und der schnellste Weg nach unten ist zu springen. Aber selbst wenn du auf 30.000 Fuß bist, weißt du, das sind etwa 10.000 Fuß pro Minute im freien Fall, richtig? Es wird wahrscheinlich ein bisschen schneller sein, weil du höher bist und die Luft dünner ist, aber du wirst nicht zweiinhalb Minuten die Luft anhalten. Du weißt, du hast kalt, du hast schreckliche Angst und du springst aus einem kaputten Flugzeug oder einem guten Flugzeug, weil dein Sauerstoffsystem versagt hat. Ich meine, weißt du, und selbst wenn du unter der Kappe bist, wirst du dann wieder nach oben gesogen. Und weißt du, in diesem Buch „Exploring the Monster“ sprechen sie davon, dass der Typ abgesprungen ist und eine ganze Weile in der Welle nach oben gesogen wurde und dann herausfiel und durch die Turbulenzen und alles Mögliche ging, weißt du, und
Ja, dann bist du ein Fallbeutel. Ja, nur zum Spaß.
Genau. Ja, also es geht darum, Redundanzen und solche Dinge zu haben. Und das beste Zitat, das ich über Wellenflug in großen Höhen gehört habe – und mit großen Höhen meine Dinge, die für die meisten Segelflugpiloten machbar sind –, ist: Du gehst Höhlentauchen. Wenn etwas schiefgeht, bist du danach einfach weg. Also nimm diese Dinge in Betracht, wenn du gehst und, ich setze mir immer harte Limits, wenn der Sauerstoff auf einen bestimmten Punkt sinkt, bin ich raus. Und wenn ich nah an einem Ziel bin, dann ist es eben schade, es wird wieder da sein. Die Wellen sind da, egal wie lange die Berge schon da sind, die Wellen sind auch da. Und ich kann immer wieder zurückgehen, und es ist besser, enttäuscht zu sein, als tot, schätze ich.
Und, also, ich denke, es kommt wieder darauf an, wie gut du vorbereitet bist. Selbst bei tollen cross country Flügen, die sehr, sehr glücklich verlaufen, entscheidest du dich einfach für einen Tag, an dem du deine Fähigkeiten ausloten, und zack, schaffst du eine riesige Strecke. Da steckt immer eine Menge Vorbereitung dahinter. Und es geht darum, all diese Dinge zu berücksichtigen. Und die andere Sache beim Wellenfliegen ist die Kälte. Ich meine, bei der Dehydrierung hast du damit zu tun. Du sitzt auf dem Boden und es sind 40 Grad, aber wenn du auf 30.000 Fuß gehst, ist es 90 Grad kälter. Du redest also von etwa 90 Grad Fahrenheit, richtig? Du kannst also bei 30 Grad unter dem Gefrierpunkt sein. Also ziehst du zum Beispiel einen Daunen-Bergsportanzug an, eine Daunenjacke, Daunenschuhe, Daunenhosen und all das andere, und dann schnallst du dich ein und versuchst, genug Wasser zu trinken und all das.
Und dann, was mich physiologisch betrifft, wenn ich über 18.000 Fuß komme, spielt mein Hypothalamus völlig verrückt und signalisiert mir, dass ich überhydriert bin, also muss ich wie verrückt Wasser lassen, was wieder eine Sache des Managements ist, wenn man da oben sitzt, aber dann verliert man einfach ständig Flüssigkeit. Man wird dehydriert, was sich direkt auf die Leistungsfähigkeit auswirkt. Und wenn man das mit einer gewissen Hypoxie kombiniert, kann man plötzlich ziemlich schnell in ernsthafte Schwierigkeiten geraten. Wenn man sich keine klaren Grenzen setzt, dass man abbrechen muss, wenn sich etwas nicht richtig anfühlt – wenn da Zweifel aufkommen, wenn man an etwas zweifelt, bedeutet das wahrscheinlich, dass etwas nicht stimmt, und es ist Zeit, den Stecker zu ziehen. Da ist
Zweifel. Es gibt keinen Zweifel.
Ja, genau. Weißt du, und äh, weißt du, und so Zeug.
Das ist einfach faszinierend, Mann. Ich muss aufhören zu lächeln, sonst bricht mir das Gesicht weg. Also, beim Gleitschirmfliegen gibt es – und ich habe das schon eine Million Mal gesagt, tut mir leid, liebe Hörer – es gibt so viel Unentdecktes, so viele Routen, die noch nie geflogen wurden. Und wir hatten diesen riesigen Sprung in der Gleitschirmtechnologie 2009, der quasi alles verdoppelt hat. Wir sind von einem 100-Meilen-Flug, der eine große Sache war, auf 200 Meilen gekommen. Seht ihr die Dinge auch so? Also, dass die Anden und das Perlan-Projekt definitiv auf der Karte stehen und passieren, aber seid ihr irgendwie auf die gleiche Weise unterwegs? Ich meine, schaut ihr euch auch Sachen im Himalaya und in Russland an und reist ihr dorthin? Ich meine, offensichtlich ist das Reisen mit einem Gleitschirm viel härter, aber wie – erzähl mir ein bisschen darüber.
Ja. Also sie suchen immer nach neuen Orten. Ich meine, lange Zeit lagen die Weltrekorde in den Appalachen in Pennsylvania, in diesem ganzen Ridge dort, und das war der Ort, an dem die Leute von den sechziger bis zu den achtziger Jahren Rekorde aufstellten. Und dann, als sich die Technologie so weit verändert hat, dass Gleitschirme leichter zu transportieren oder eben leichter sind, konnten sie mehr davon in Container packen. Und außerdem haben die Leute angefangen, Geld zu verdienen. Ich meine, es ist teuer, in die Anden zu gehen, und die meisten Leute – Motorsegler wurden zuverlässiger. Und vieles von dem, was sie in den Anden fliegen, sind Motorsegler, denn wenn etwas schiefgeht, schalten sie den Motor ab und das beendet den Gleitflug, aber sie können trotzdem irgendwohin gelangen. Sie sind keine reinen Gleitschirme. Solange das Teil anspringt, können sie über ziemlich heftiges Gelände fliegen, um aus einer Situation herauszukommen oder sich selbst zu bergen, weil wir hier in den USA, ich denke, verwöhnt sind, dass es überall Flughäfen gibt und wir Zugang zur Luftfahrt haben.
Das ist einfach beispiellos. Und weißt du, du landest irgendwo und es ist kein großer Denali, aber die Leute haben immer Panik, weil es keine Flugroute gibt. Ich kontaktiere die Flugsicherung nicht und sage ihnen, wo ich hingehe, ich fliege einfach los, weißt du? Und mit den Einschränkungen, die es in anderen Teilen der Welt gibt, wurden viele dieser Dinge gelöst, als Motorsegler wurden... und das große Thema in der Technologie ist jetzt elektrischer Antrieb. Sie können diese Elektromotoren einbauen und haben theoretisch weniger Probleme damit, zum Beispiel einen frostigen Motor zu starten. Du sitzt da und versuchst, deine Kettensäge bei 30 Grad unter Null zu starten, und das ist nicht so einfach. Also, ich denke, während die Leute andere Orte finden – und wieder einmal, was sie in den Anden ausgeht, ist der Kontinent selbst –, was machst du dann?
Man kann so viel machen
Genial. Ja.
Ich meine, du weißt schon, du kannst,
du kannst
deine Flugzeit verlängern, aber was willst du tun? Du wirst einfach, weißt du, die würden den Sprung nach Nordamerika wagen. Ich meine, du kannst nicht hoch genug kommen, um das zu tun. Und ich bin sicher, es gibt Leute, die andere Teile der Welt erkunden wollen. Für mich wäre das, ich meine, das ist eine Sache, bei der ich den Leuten, die Gleitschirme fliegen, sehr beneide: die Portabilität. Du kannst zum Beispiel alles auschecken, es ist wie beim Klettern, weißt du, du schnappst dir dein Equipment und schaust dir andere Orte an, weißt du, und beim Segelflug macht man das nicht. Ich meine, die sind in einem Anhänger und der Anhänger ist 30 Fuß lang. Du brauchst etwas, um ihn zu ziehen, du brauchst jemanden, der dich in die Luft bringt, entweder per Schleppflug oder sie werden mit einer Winde gestartet. Und selbst das ist, wenn es in den USA selten ist, in Europa eine große Methode. Und also bist du bis zu einem gewissen Grad eingeschränkt, und deshalb verändert das Aufkommen von Motorseglern die Dinge wirklich.
Weil man ja erkunden kann, und äh, wissen Sie, manche Dinge fangen an, ähm, nicht. Alles
Genau, Alter. Also, da gibt es das, was wir tun müssen. Als ich an Denali entlang flog, bei der Alaska-Traverse, war Denali an vielen, vielen, vielen Tagen einfach voll mit Lenticularis-Wolken. Und zum Glück waren wir etwa 11.000 bis 12.000 Fuß auf der Lee-Seite. Also haben wir nicht, naja, wir hatten einen ziemlich starken Rückenwind, aber wir haben nichts davon abbekommen, aber ich habe zu den Lenticularis hochgeschaut, und für uns bedeutet das einen echt beängstigenden Tag. Während es für euch so klingt, als wäre das so: Ja, ab geht's. Also, ich habe noch nie einen Segelflugzeug dort oben gesehen. Also lass uns einen Plan machen. Wir könnten dieses Ding dreimal am Tag hin und her fliegen, bei mir hat es 37 gedauert.
Unglaublich. Das ist so aufregend. Ich bin wirklich begeistert davon. Wisst ihr, ich denke, das ist so etwas wie Hanggliding für uns, für mich war es immer so, dass das offensichtlich einfach fantastische Fluggeräte sind und es sicher riesigen Spaß macht, sie zu fliegen. Aber für mich haben das Setup, die Tatsache, dass man nicht an winzigen, winzigen Orten landen kann, und das ständige Umherfliegen mich immer davon abgehalten, sie zu nutzen, weil man einen Gleitschirm einfach auf den Rücken legen kann. Aber das, was ihr macht – ich meine, diese 1500 km Dreiecke in einem einzigen Tag um Europa zu fliegen, das ist X-Alps an einem Tag. Das ist einfach der Wahnsinn. Ja. Ich wäre fasziniert zu wissen, was ihr an einem Ort wie der Alaska Range machen könntet, weil ich denke, das Problem dort wäre wohl einfach der Mangel an Landeplätzen; es gibt zwar, wie ihr wisst, überall Schotterpisten für die Bush-Plane-Leute.
Und die könnten für euch vielleicht etwas kurz sein. Ich weiß nicht. Ihr habt 900 Fuß gesagt. Das ist nicht viel. Ich schätze, ihr könntet es wahrscheinlich reinquetschen, aber ja, 900 Fuß.
frei von Bäumen. Wenn du das nicht gemacht hättest, wenn du so wärst wie, ich bin schon auf Feldern und so gelandet, über Flüssen, wo man einfach direkt hineinfliegen kann und auf den Boden knallt. Stopp. Weißt du, das ist, weil da nichts zu räumen ist. Ähm, weißt du, aber ja. Und dann, weißt du, die andere Sache, es muss auch ziemlich breit sein. Ich meine, die meisten Gleitschirme sind 15 Meter. Das sind etwa 52 Fuß. Richtig. Und dann, weißt du, brauchst du auf jeder Seite ein bisschen für den „Holy Shit“-Faktor und so weiter, weißt du? Also, Mann, das ist so, ich habe ständig gesagt, ich würde dich tauschen, Mann. Du kannst, wir springen in einen Gleitschirm und du kannst auf den Gleitschirm springen. Wir tauschen Plätze. Aber das ist, weil die Idee, wenn du so redest wie, ja, ich werde einfach oben landen. Ich denke mir so, wie cool ist das? Du bist so, ich will einfach nur aufhören. Und das ist einer der Typen im Gleitschirmclub, der Gleitschirme fliegt. Und er meinte so, er liebt es, nach Cape Cod, Massachusetts zu gehen. Weil er sagt, ja.
Im Winter kannst du an den Stränden fliegen. Weil da niemand ist. Genau. Und er meinte, das ist echt lustig. Du fliegst einfach so dahin und dann wirst du kalt. Dann hörst du einfach auf. Und ich war wie: Was meinst du mit aufhören? Du landest doch einfach, weißt du? Und dann packst du deinen Gleitschirm ein und weißt, wo alle Läden sind, und gehst dir eine heiße Schokolade oder so holen und hängst rum. Und dann einfach, weißt du, und ich war wie: Das klingt nach einem absoluten Riesenspaß, einfach so Sachen wie die zu machen. Und das ist so, ja. Und beim Gleitschirm kannst du nicht. Und, weißt du, das ist das
Bei Hängegleitern ist es das Gleiche, weißt du. Ich meine, es gab Tage bei den Ex-Ops, an denen ich sieben oder acht Flüge in ein paar Stunden hatte, aber ich bin nie gelandet. Ich bin einfach nur geflogen. Oh, das sieht nicht gerade gut aus. Lande oben, weißt du, iss schnell einen Riegel. Oh, der Himmel öffnet sich ein bisschen, weißt du, flieg durch den Regen weiter, lande oben, weißt du. Und in den Alpen ist das lächerlich. Weil es einen Ort für einen Espresso gibt oder, weißt du, irgendetwas Kleines oder, weißt du, es ist ziemlich wild, aber Gott, Mann, ich, die, das Fliegen in diese Höhe und so schnell und das Spiel mit den Wellen, das muss einfach so sein, ist es wirklich, äh,
Ist da viel Adrenalin dabei? Ich meine, das ist eine Sache beim Gleitschirmfliegen, dass es die halbe Zeit nicht wirklich friedlich ist. Es ist, weißt du, voll dabei, harte Arbeit. Du benutzt wirklich dein Gehirn und versuchst, am Leben zu bleiben. Ist es auf diese Weise stressig? Oder ist es alles nur, wie Cody erzählt hat – ich weiß nicht, ob du seinen Podcast gehört hast –, aber die waren oben, sie sind an einem Tag eine lange Strecke über die Wüste von Salt Lake geflogen, und er kam ganz nah an die Wolkenbasis heran, die an dem Tag bei 19.000 Fuß lag. Und dieser Segelflugzeugpilot kreiste um ihn herum und er war komplett vereist und konnte nicht durch seine Brille sehen, weil sie vereist war. Und er schaute rüber und stellte sich vor, wie dieser Typ da drin Mozart hört, weißt du, falls wir es völlig falsch machen, oder ist es eher friedlich wie das?
Ja, es ist ziemlich friedlich. Also, weißt du, wie bei allem anderen kannst du dich selbst stressen, und weil du es nicht einfach in ein... wie groß ein Loch musst du in die Bäume sägen, um einen Gleitschirm abzuwerfen? Und unter der Annahme, dass es nicht super windig ist, also wenn der Tag einfach mal ruhig ist und es flach bleibt und du einfach nur abtauchen willst. Ich meine, wie viel Platz brauchst du da eigentlich?
Also ja, ich meine, beim reinen Abstoßen, das kannst du zwar machen – du kannst einen Gleitschirm in den Sackflug bringen und buchstäblich aus ziemlich großer Höhe in einer Fläche landen, die doppelt so groß ist wie der Gleitschirm selbst – aber es ist verdammt einfach, sich zu drehen, die Kontrolle zu verlieren oder nach vorne zu kippen. Das ist eine wirklich fortgeschrittene Manöver. Und dann landest du im Sackflug, was im Grunde bedeutet, dass du mit fast der gleichen Geschwindigkeit nach unten kommst wie unter einem Rettungsschirm. Das ist schnell genug, dass du dir definitiv das Sprunggelenk brechen oder dir den Rücken ziemlich schlimm verrenken kannst. Du wirst nicht sterben, aber du kannst dich definitiv schwer verletzen. Aber weißt du, wir können landen, wir nennen das immer eine Briefmarke. Wir können auf einer Briefmarke landen, solange die Bäume nicht zu hoch sind; man kann echt gut darin werden, auf kleinstem Raum zu landen, und ich meine, winzig klein.
Ich meine, so etwa die Größe eines Gleitschirms, aber ähm, aber man, man bevorzugt es natürlich weit mehr, den Gleitschirm fliegen zu lassen und ihn nicht in einen Sackflug bringen zu müssen. Ein Sackflug ist im Grunde einfach, du hast die Luft aus dem Gleitschirm gesaugt. Er ist immer noch über dir, die Kappe ist über dir. Er sorgt also dafür, dass du eher langsam nach unten kommst, aber er fliegt nicht, du
na ja, es ist
Es fliegt nicht nach vorne. Es ist nicht aufgebläht.
Also, wenn es eine bequeme Landung ist, also nichts, wo der Gruselfaktor ziemlich niedrig ist. Es ist so wie: Ja, ich bin nur, wissen Sie, okay, da ist sie. So wie: Oh
Ja. Ein Footballfeld ist für einen Anfänger beim Gleitschirm einfach mehr als genug. Und für uns ist das ein Witz. Ich meine, wenn ich so ein Fußballfeld oder so hätte, dann würde ich beim reinkommen so monsterhafte Tricks machen. Okay. Ja.
Also, das ist so, wir reden immer darüber, wie man die Flugplätze bewerten würde, oder? Also, du bewertest einen Platz wie G-rated. Ich mag den Moyes. Das ist so, ja, ein Kinderspiel. Richtig. Das ist wie ein Flughafen, weißt du, und dann ist PG so, ja, du weißt schon, ein bisschen Arbeit, aber es war, du weißt schon, alles im Komfortbereich, verstehst du? Und dann bekommst du so den PG-13, das ist so, eh, du weißt schon, ganz okay. Und dann, du weißt schon, kommst du zu einem R-rated Platz. Das ist so, du hast es gerade noch geschafft, aber du hattest kein gutes Gefühl dabei. Du weißt schon, du hattest das Gefühl, du weißt schon, alles muss funktionieren, und dann R-rated X, da wirst du einfach sterben, weißt du? Oder es ist im Grunde ein R-rated X Platz. Das ist eine Leichenbergung. Nein, es ist so, hier werden sie einfach kommen, sie werden es einfach machen, dich zu finden. Und, du weißt schon, das ist das eine Ding, das wirklich einschränkt und, du weißt schon, du brauchst wirklich einen 800-Fuß-Platz. Wenn er wirklich gut ist, kannst du es machen, aber das ist so, du weißt schon, und nochmal, du hast viele Dinge noch nie gesehen, du weißt schon, ich bin so, du fliegst drüber und ich denke, heilige Scheiße, da ist ein Zaun drin, weißt du, oder da verlaufen Stromleitungen quer.
Und jetzt hast du keine Wahl mehr. Das ist es. Weißt du? Und du musst das alles irgendwie klären. Und das bist du,
Du willst... lass mich das mal kurz ausrechnen. Also drei Football-Felder sind... das ist echt... das ist heikel. Das stimmt nicht ganz. Das ist nicht wirklich richtig. Denn das sind drei mal sechs, das sind 900 Fuß.
Ja. 900 Fuß, weißt du, und das bei einem guten Anflug, weißt du, Gegenwind auf flachem Gelände, keine Steigung, kein Gefälle, kein Hang oder so ein Mist, weißt du, wo es einfach nur so ist, ja, das wäre, ja, das wäre toll.
Alaska wäre einschränkend. Es wäre für euch beängstigend. Ich meine, aber das wäre nicht das Problem in Alaska, die Wolkenbasis ist typischerweise so niedrig, wisst ihr, also wäre das einer dieser ganz besonderen Tage, wo, wisst ihr, aber sobald ihr hoch oben seid, sobald ihr bei 20.000 seid, dann habt ihr, wie ihr gesagt habt, den ganzen Bundesstaat zum Spielen.
Ja. Und das ist das, was wirklich cool ist. Ich meine, weißt du, und das ist manchmal so, wie man sich selbst reinlegt. Man denkt sich so, man ist dick, dumm und glücklich, oder? Man denkt sich: Oh, ich bin auf 8.000 Fuß. Und ich habe, weißt du, 7.000 Fuß Platz zwischen mir und dem Boden. Ich kann 60 Meilen fliegen, weißt du? Manchmal schaltet man einfach ab und es kommt direkt auf einen zu. Das ist der Wahnsinn. Also, weißt du, ich bin schon mal von Set aus nach Hause geflogen, weißt du, 60 Meilen weit, ohne auch nur einmal zu drehen. Man trifft einfach ein paar Thermik und bügelt sie einfach ab, während man weiterfliegt, weißt du? Und es ist so, man stellt den Trim am Gleitschirm auf, weißt du, 60 Knoten oder so, und dann sitzt man einfach da und starrt aus dem Fenster, weißt du, einfach so, ja, das ist super luxuriös. Und weißt du, ich hatte Wellenflüge, wobei der coolste Wellenflug, den ich je gemacht habe, war, als ich mein Diamond-Ziel anstrebte, was eine vorab deklarierte Task über 300 Kilometer ist. Und es muss nicht sein, ich habe mich entschieden, es als FAI-Dreieck zu fliegen, weil ich versuchen wollte, einen Rekord aufzustellen, als ich einen Landesrekord gemacht habe.
Ich bin früh am Morgen gestartet und fliege zu meinem ersten Wendepunkt. Ich komme darüber und schlage in diese Thermik ein und, weißt du, ich gleite in der Thermik weiter. Und plötzlich gibt es so eine komische, wie so ein Schlag, dieses gleiche Schlagloch-Gefühl, von dem ich erzählt habe. Und ich dachte mir, hm, das fühlte sich irgendwie nach Welle an. Und es wurde irgendwie glatt und ja, aber ich steige immer noch. Was zum Teufel? Und ich habe nach unten geschaut und konnte sehen, wie sich unter mir eine Cumuluswolke bildete. Und in dem Moment wurde mir klar: Heilige Scheiße, ich bin in Wellen. Also bin ich einfach hochgejagt und bin bis auf, ich weiß nicht, 10 oder 12.000 Fuß hochgegangen. Und dann war mein Wendepunkt, ich weiß nicht, so 80 Meilen im Norden. Und ich habe den Gleitschirm einfach gedreht, ihn darauf ausgerichtet, das Trimmen eingestellt und bin einfach in der Welle gesessen und bin so dahin geglitten. Und als ich... das Ding, das mich dann fertiggemacht hat, als ich am anderen Ende ankam, war es, dass die Welle aus dem Ende der Welle herausgeflogen war und sich alle Wolken gebildet hatten. Und ich dachte mir: Heilige Scheiße, ich muss unter die Wolken kommen. Weil ich dachte, dass die Strecke, die ich noch zurücklegen musste...
bis zum Turnpoint und wieder aus den Wolken raus. Ich war mir nicht sicher, ob ich in die Wolken abtauchen sollte, was ich nicht wollte, weil es zu diesem Zeitpunkt erstens illegal ist. Aber zweitens hat man kein Gefühl mehr dafür, was oben und unten ist. Also habe ich den Gleitschirm in eine richtig steile Spirale gelegt und die Schirme abgezogen. Und, ähm, also genau wie
für uns. Ja.
Ich wollte mich einfach nicht damit auseinandersetzen, weißt du? Also dachte ich mir, Mist. Also habe ich das Fahrwerk eingefahren, die Spoiler ausgefahren, die Seitenruder getreten und bin unter die Wolken geglitten, verstehst du? Aber irgendwas war da, ich musste aufwachen. Ich musste wieder anfangen zu fliegen. Denn die letzten 45 Minuten, ich meine, ich hatte ein Sandwich in der Tasche. Ich saß da einfach nur und habe gegessen, hab aus dem Fenster gestarrt, weißt du, einfach nur fett, dumm und glücklich. Und, äh, weißt du, und dann, dann war es so, wach auf und, weißt du, und es stellte sich heraus, dass ich den Flug geschafft habe und all das Zeug. Es war echt cool, aber es war, ähm, es war, weißt du, eines dieser Dinge, wo, weißt du, ja, es war hart. Und dann gibt es auch andere Male, wo man so anfängt, tief zu werden, weißt du, und man denkt sich, äh, das funktioniert nicht ganz so, weißt du? Und dann fängst du an zu schauen, weißt du, vielleicht hast du nicht gut genug geplant, oder die Felder, die du aus der Ferne gesehen hast, haben sich als Mist herausgestellt, weißt du, wenn du dort ankommst und denkst dir, oh Kacke. Und dann kratzt man herum und versucht, irgendwas zum Laufen zu bringen. Und weißt du, wenn du, also normalerweise sinken die Gleitschirme mit etwa 200 Fuß pro Minute.
Genau. Und wenn du mit 50 Fuß pro Minute sinkst, denkst du dir so: Gott, ich verliere langsam an Höhe, aber irgendwann werde ich trotzdem aufschlagen und ich hoffe einfach nur darauf, dass... ich glaube, du hast das in deinem Flug in Alaska und der Alaska-Range erwähnt, wie du einfach von so einem kleinen, niedrigen Hügel abgestoßen bist. Du bist über den Karibu oder so, weißt du, du sitzt da und machst das, und du denkst dir so: Ja,
An dem Tag habe ich meinen Diamanten bekommen,
sozusagen 200
von 100 auf 16.000 Fuß.
Ja, genau. Weißt du? Und es war so, ja. Also, du sitzt da, starrst auf diese Dinger und wühlst herum und denkst dir: Oh Mist, weißt du, und dann wirst du ganz nervös, weißt du, und dann kletterst du endlich raus, weißt du, und du sitzt da und ich denke mir, weißt du, es ist fast so wie, äh, ja, einige, ich schätze, es ist genau dasselbe, wenn, weißt du, jemand verletzt wird oder so, weißt du, und du bist im Moment, du machst einfach alles richtig. Und du hilfst ihnen, weißt du, und dann, weißt du, bringst du sie ins Krankenhaus oder sie sind weg oder so. Und plötzlich setzt du dich hin und denkst dir: Heilige Scheiße. Und du fängst an zu zittern, kriegst Panik, weißt du, es ist irgendwie dasselbe, weißt du, und ich hatte Flüge, bei denen ich nicht über 3000 Fuß über dem Boden gekommen bin, und das ist super stressig, weißt du, weil du buchstäblich von Feld zu Feld fliegst, das Feld, das Feld, weißt du, und es ist schlimmer, wenn du an einem großen Tag draußen bist und dann alles austrocknet und du dich deinen Weg nach Hause abkämpfst, weißt du, und du kommst zurück und es ist so, es ist super befriedigend.
Ich meine, du erinnerst dich an die, also 50 % der Flüge, die du machst, erinnerst du dich an gar nichts davon, weil sie einfach so ganz normal waren. Du erinnerst dich an die, die absolut atemberaubend waren oder die etwas Magisches oder einfach Großartiges hatten, oder weißt du, an Tage, an denen einfach alles funktioniert hat, die waren einfach super toll. Oder an die, wo du für 80 % des Fluges einfach total Panik hattest, und es war einfach so, und du bist froh, dass du es geschafft hast, und so weiter. Und du hast nie das Gefühl gehabt, in Gefahr zu sein, aber es war verdammt viel Arbeit. Und wenn du fertig bist, bist du mental völlig erschöpft. Du weißt schon, du willst einfach nur aus dem Gleitschirm kriechen. Wir nennen das, äh,
Wir nennen das die Alien-Welt. Weißt du, als ich hier den Rekord aufgestellt habe, ich weiß nicht, vor fünf Jahren jetzt, ich schätze, es war 2013. Es war 2013. Weißt du, als ich gelandet bin und es war nur, es war nur ein siebeneinhalbstündiger Flug. Ich meine, es war ein Rekord, weil ich mit so viel Wind geflogen bin. Ich bin also sehr schnell unterwegs gewesen, was auf einem Gleitschirm über großen, hohen Bergen sehr stressig ist. Aber wenn du landest, weißt du, du bist so... in der Luft fühlst du dich nicht müde. Du fühlst dich gut und alles funktioniert. Und alles ist bestens. Und dann landest du und merkst, dass du einfach völlig am Ende bist. Ich meine, es war schwer für mich, überhaupt aufrecht zu stehen, weißt du? Ja. Also wir haben Gleitschirmfliegen gemacht und ich denke, beim Hanggliding ist es genauso, wir nennen es die Alien-Welt, wo du einfach landest und dich wie ein Alien fühlst.
Man fühlt sich nicht mehr zu diesem Planeten Erde gehörend. Du weißt schon, man ist froh, auf der Erde zu sein, aber man denkt sich so: Wow, ich bin völlig fertig, mein Gehirn funktioniert nicht mehr.
Ja. Und es ist, es ist erstaunlich, wie anstrengend das ist, weißt du, wie wie erschöpfend das ist, wenn dein Gehirn, wenn es arbeitet. Denn du weißt, die Segelflugzeuge, selbst wenn du in einem Hochleistungs-Gleitschirm bist, ich meine, du sitzt in einer halb liegenden Position. Wenn ich eines bekommen könnte, um es abzusägen, weißt du, die Front abzusägen und es in mein Wohnzimmer zu stellen, um darin zu sitzen, um Fußballspiele oder so zu schauen, das wäre der Hammer, weil die sind so super bequem. Richtig. Und, äh, weißt du, und, und, weißt du, sie sind dafür gedacht, weißt du, in einer, in einer, was für eine 60-Grad-Kurve, ziehst du zwei G. Wenn du also, wenn du viel in der Thermik bist, weißt du, ziehst du lange Zeit viel G-Last. Du schaust dich um, suchst nach Sachen und, weißt du, schaust dir die Wolken an, suchst nach anderem Verkehr, suchst nach, weißt du, also, weißt du, es gibt auch Zeiten, da steigst du so langsam, du driftest aus der, du hattest das wahrscheinlich schon mal. Du steigst, aber du driftest aus der Reichweite des Feldes, deines Sicherheitsfeldes, weißt du? Und es ist so, Oh Mist, das muss jetzt funktionieren.
Und, äh,
weißt du schon,
Es ist halt so, und weißt du, du bist fertig. Ja. Und du bist einfach nur müde. Und ich liebe das, Mann. Wenn du aus der Sache rauskommst, wirfst du dich einfach über die Reling und liegst dann einfach auf dem Boden, weißt du? Und du willst einfach nur ein Nickerchen machen, weißt du? Aber diese Erschöpfung ist einfach so belohnend, weißt du? Und ja, es ist einfach der Wahnsinn. Ich
Ich schätze es wirklich sehr, dass du all dieses Wissen mit uns teilst. Wir haben noch eine ganze Menge Fragen, die ich nicht alle stellen kann, aber ich möchte deine Zeit respektieren. An der Ostküste wird es schon sehr spät. Gibt es noch etwas, mit dem du uns abschließen möchtest? Wie gesagt, ich muss das Gespräch beenden, sonst bricht mir noch das Gesicht weg.
Nein, das Einzige, was ich euch noch sagen kann, ist, äh, noch einmal, wie sehr ich schätze, was ihr mit Cloud-based Mayhem macht. Denn es war für mich faszinierend. Wisst ihr, ich fliege keine Gleitschirme, aber das Zuhören beim Ma'am hat mich zu einem besseren Piloten gemacht, weil ich mir die Einstellung zum Fliegen der ganzen, wisst ihr, Weltklasse-Leute angehört, die ihr da habt, ähm, wie sie an die Dinge herangehen, und das funktioniert auch für mich. Und, äh, wisst ihr, es hat auch Spaß gemacht, wisst ihr, ich habe viele deiner Gäste kontaktiert, wisst ihr, und, ähm, wisst ihr, äh, Gott, wisst ihr, ich habe Matt Wilk angerufen. Einige der Dinge, die er gemacht hat, waren echt cool. Und tatsächlich helfen wir ihnen dabei, Daten in unserem Wave Camp zu sammeln, das wir Anfang Oktober in Washington abhalten werden. Also, äh, wisst ihr, Matt hat mit der Ethikkommission seiner Universität gesprochen und diese ganze Umfrage zusammengestellt.
Und ich meinte so: Ja, wir können euch wahrscheinlich vielleicht hundert Proben besorgen, so was in der Art. Und er meinte: Genial. Also habe ich die letzten paar Monate mit ihm zusammengearbeitet und versucht, das Ganze zusammenzustellen, damit die Leute alles sicherer machen können, und es würde es mir erleichtern, das zu tun, was ich gerne mache. Und weißt du, hilft dir das dabei, das zu tun, was du gerne machst? Und wir können all diese Sachen machen. Also, es war wirklich cool. Ich habe ihr ein Paar geschickt – ich hatte mal eine Firma, die Kleidung für Gleitschirm-Piloten hergestellt hat, und ich, ach je, ich kann mich nicht erinnern, wie sie hieß, aber sie war Joanna DeGrigoli. Ja. Gott, ich weiß. Und ich habe ihr eine Notiz geschickt und gesagt: Hey, ich habe diese Sachen hier. Ich habe eine ganze Kiste davon. Willst du welche? Sie meinte: Ja, klar. Deshalb habe ich ihr eine Hose geschickt. Hoffentlich hilft es ihr dabei, größere, größere Rekorde und so weiter aufzustellen. Damit sie kann, und so weiter.
Es war also wirklich klasse. Also ja, das Einzige, was ich machen möchte, ist, weiterzumachen mit dem, was du tust, Mann. Weil es echt cool ist. Und es ist, äh,
Oh, danke. Danke, Kevin. Also, bevor, bevor wir, ich schätze das, bevor wir uns verabschieden, möchte ich den Hörern etwas sagen. Also, worüber Kevin gerade gesprochen hat, ist, dass er spezielle Hosen für die Damen entwickelt hat. Also, unsere Damen-Hörer, äh, ihr wisst ja, dass ihr mit diesen verdammten Windeln zu kämpfen habt. Es ist so viel schwieriger für euch und es ist auch für uns schwerer. Ich weiß gar nicht, wie oft ich mir in mein Gesicht gepieselt habe. Ihr versucht, einen P-Schlauch und so etwas zu benutzen, aber das ist ein anderes Thema. Äh, viele Leute fragen danach, aber wenn ihr neugierig seid, Damen, dann meldet euch und ich werde euch mit Kevin in Verbindung setzen. Denn ich glaube, die waren für Joanna ziemlich praktisch. Und dann alles, worüber wir gesprochen haben, äh, Kevin hat mir einige tolle Videos vom Wellenfliegen geschickt, und ich weiß, dass er viel mehr Ressourcen bekommen hat. Vielleicht können wir Kevin ausprobieren und wir werden, wir werden danach reden, wenn wir aufgehört haben aufzunehmen, aber vielleicht können wir versuchen, ihm einige wirklich gute Skew-T-Beispiele zu schicken.
Also können wir den Kuss sehen. Wir können die Kusslinien sehen, von denen du sprichst, aber, Mann, vielen Dank. Ich werde dich definitiv besuchen kommen. Du hast dieses Angebot gemacht und ich dachte mir, oh ja, das wäre interessant. Aber jetzt komme ich. Das wäre, das wäre fantastisch. Ich kann meine kleine Neue in ein Segelflugzeug mitnehmen und sie umhauen. Aber vielen Dank. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Das war ein riesiger Beitrag. Ich kann es kaum erwarten, das hochzustellen. Vielen Dank.
Oh, sehr gerne, Mann.
Ich hoffe, euch hat das echt coole Gespräch gefallen. Mir tut eigentlich das Gesicht weh, weil ich während des ganzen Gesprächs so breit gelächelt habe. Echt cooles Gespräch mit Kevin. Danke für deine Zeit, Kevin, und danke, dass du das ganze unglaubliche Wissen mit uns geteilt hast. Das macht mir richtig Lust, selbst mal mit dem Segelflug anzufangen. Mein Gott, was diese Leute da machen, ist der Wahnsinn. Wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Folge. Wir haben eine tolle Resonanz auf Patreon.com/cloud-based-mayhem bekommen. Dort kann man es quasi einrichten und vergessen. Und ab bestimmten Stufen bekommt man ein T-Shirt, eine Cloud-based-Mayhem-Mütze oder anderes cooles Zeug. Schaut euch das mal an oder ihr könnt auch einfach eine einmalige Spende über PayPal machen. Alle diese Links findet ihr auf cloudbasedmayhem.com. Und danke an alle, die sich gemeldet haben, um bei den sozialen Medien zu helfen.
Wir setzen das gerade um. Das weiß ich wirklich zu schätzen. Und ja, wir sind bei Episode 51 und zählen weiter. Es kommen noch viele tolle Shows auf uns zu. Wenn ihr den Podcast gerade erst entdeckt habt, schaut bitte zurück. Es waren so viele großartige Piloten in der Show. Ich werde sie hier nicht alle aufzählen, aber schaut sie euch einfach an. Wir bekommen jeden Tag E-Mails darüber, wie das die Leute sicherer macht und Leben rettet. Und das ist einfach nur klasse. Also verbreitet die Nachricht, erzählt es euren Freunden, postet es in den sozialen Medien und sagt Hallo. Vielen Dank. Wir sehen uns in der nächsten Folge. Tschüss.