49. Honza Rejmanek and Understanding the Invisible - Honza Rejmanek

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. J'ai un super invité pour vous aujourd'hui : Hansa Rijmanic, compétiteur X-Alps à cinq reprises et un excellent ami. Il habitait ici à Sun Valley. Ses exploits aux alentours de Sun Valley sont encore légendaires. Le gars, vous voyez, il décolle à des moments de la journée où nous n'envisagerions même pas de décoller. Et il atterrit à des moments de la journée... Il est juste un Jedi du parapente. Mais beaucoup de gens, enfin, beaucoup de gens le savent probablement. Il écrit une chronique dans Cross Country. Il le fait depuis des années sur la météorologie. Hansa s'est mis au vol il y a longtemps, puis il s'est passionné pour la météorologie et a fait ses études à Davis. Et maintenant, c'est son métier de météorologue.

Alors, comme Nick Neynens, que nous avons reçu dans l'émission il y a quelques mois, c'est ce qu'il fait. Il étudie la météo et il a évidemment énormément de connaissances. Personnellement, je trouve que certains de ses articles sont super, mais ils dépassent un peu mes capacités. Ils peuvent être très spécifiques. Alors, ce que nous essayons de faire ici, c'est de parler de la météo de manière plus générale, des choses comme les trous bleus, les rues de nuages, les fronts de rafales, la densité de l'air et des choses qui s'appliquent vraiment à ce que nous voyons, ce que nous devons savoir, et comment nous pouvons les utiliser pour voler plus loin, mais aussi être beaucoup plus en sécurité. Je pense donc que vous allez apprécier ça. Nous avons aussi, bien sûr, abordé des sujets sur le X-Alps. Il a fini troisième en 2009. Comme je l'ai dit, il a fait cinq campagnes, ce qui est assez impressionnant.

On a parlé un peu des X-Alps, mais je sais que j'ai eu pas mal d'athlètes des X-Alps sur l'émission, alors je promets de ne pas le faire à chaque fois. On a eu Max sur le plateau, c'était super, mais ouais, c'est un vrai mordu. Je pense que les gens trouvent ça sympa. J'espère que vous allez aimer. Avant de commencer, juste quelques petites choses d'organisation. On fait ce concours pour ces supports de genou vraiment cools. Je voulais n'en donner qu'un, mais on a eu quelques avis qui sont tombés, donc je dois en offrir plusieurs. Merci à Ben French de me les avoir envoyés. Ils sont vraiment cools, ce sont d'excellents supports. Je les mettrai sur le site avec le lien pour les obtenir. Mais je vais d'abord lire quelques avis. Le premier vient d'un bon ami, Trey Hackney. Je promets que ça n'a pas influencé son obtention, mais c'est un avis vraiment génial.

Alors, le légendaire Gavin McClurg plonge au cœur de la réalité des meilleurs pilotes de parapente au monde pour saisir l'essence même de ce qu'il faut pour être grand, être en sécurité et exceller. Alors, c'est parti.

Je dois dire que c'était vraiment palpitant. Je vais juste vous donner un petit aperçu de toutes les grandes épreuves qu'il a réalisées durant toutes ces années dans le sport. Alors, je vais laisser le micro à Trey et il vous fera un petit tour d'horizon. C'est un peu une danse. Très bien, voici les meilleures plongées pour le monde. Il a énormément de contenu intéressant. Je vais juste vous donner un petit aperçu de tout ça. C'est très excitant. Je sais que beaucoup de gens rejoignent encore l'émission. Mais je veux juste faire cette vérification. On va vous montrer la première, qui est la Gill. Et ensuite, je vais faire une petite vidéo rapide. C'est comme une éponge, le calibre des invités et leurs accomplissements sont ridicules et le format est comme une discussion au coin du feu avec les meilleurs au monde. Je suis convaincu que cette série de podcasts est la plus grande ressource de connaissances collectives pour notre communauté de pilotes mondiale et actuelle à ce jour, et tout cela dans un format très digeste. Mettez simplement vos écouteurs, cliquez sur lecture et soyez transportés dans un cours magistral sur la théorie et l'art occulte du parapente. Merci Gavin, c'est du lourd. Chapeau pour avoir mis ça en place et nous vous devons tous une dette de gratitude. Si vous êtes un pilote, il n'y a aucune excuse pour ne pas écouter chacun de ces épisodes incroyablement informatifs.

Certains des conseils que vous apprendrez pourraient vous permettre de battre votre record personnel, de monter sur un podium ou de vous sauver la vie. Et c'est intéressant, pour rester sur une petite parenthèse, j'ai reçu pas mal d'e-mails disant que ce podcast leur a sauvé la vie, ce qui est vraiment cool, j'adore ça. Et sérieusement, soutenez ses efforts, allez droit au but et donnez-lui quelques dollars pour encourager la poursuite de cette ressource épique. Ça en vaut vraiment la peine de pouvoir s'immerger dans le monde des meilleurs pilotes qui livrent le contenu et partagent ouvertement leur expérience et leurs secrets durement acquis. C'est une série incroyable, exceptionnellement informative et divertissante, et une écoute obligatoire pour tous les pilotes de vol libre. Merci Trey, c'est génial, je vais t'envoyer ce support pour cet incroyable avis, merci beaucoup. L'autre va à Rodrigo C-dad, j'espère que je le dis bien Rodrigo. Imaginez que vous arriviez au site de décollage au lieu d'écouter un ami dire « je ne sais pas si on peut voler aujourd'hui » : vous écoutez Gavin, un pro qui a traversé l'Alaska en aile, entre autres aventures, parler de chaque discipline et de leurs aventures de dingue, et comment décoder tout ça. Vous atteindrez sûrement le sommet avec un plan de vol et un moral améliorés. J'ai écouté la plupart des épisodes de Cloud-based Mayhem plus de deux fois et ils ont abordé des sujets de toutes les facettes de la discipline de vol : conseils pour débutants, quel genre d'école choisir, qui écouter au décollage, comment être conscient du syndrome intermédiaire, la question à un million de dollars de savoir quand passer sur une aile plus chaude, planifier vos premiers vols XC et vos aventures, et plus encore. Ils sont tout simplement addictifs pour les pilotes déjà excellents qui pensent n'avoir rien à apprendre de ces légendes et champions du monde : ils seront les premiers à apprendre de ces légendes et champions du monde. Vous avez probablement perdu le fil.

On doit rendre hommage à Cedar pour cette fois-là, merci de partager ces connaissances Gavin. Alors Rodrigo, je vais aussi t'envoyer l'une de ces récompenses, merci infiniment. Et oui, lançons l'émission. J'apprécie vraiment ça, les gars, ça me donne le sourire. Ça rend tout ce travail vraiment utile. On a beaucoup d'excellents épisodes à venir, avec des gens et des sujets vraiment passionnants, et je pense que ça va vous plaire. C'est génial d'être de retour de la compétition et de pouvoir s'y replonger. Je vous souhaite une excellente journée et je vous dis à la prochaine. Avec Honza, on va aborder beaucoup de domaines incroyables. Je pense que tout cela est très digeste et exploitable, et je pense que ça vous rendra plus sûrs, que ça vous aidera à vous amuser davantage et à mieux comprendre ce que vous voyez dans le ciel. Alors, commençons. Profitez bien de cette discussion avec Honza.

Honza, c'est super de t'avoir dans le podcast. J'ai tellement hâte de discuter avec toi depuis si longtemps, salut.

Gavin, c'est super d'être sur ton émission. J'ai écouté beaucoup de tes podcasts et j'ai beaucoup aimé, je les recommande vraiment à tout le monde. Merci.

pour ceux qui écoutent

lui ou ne l'a pas encore découvert, je

Je parlais justement avec Ben, vous savez, l'un de mes soutiens dans les X-Ops, mon partenaire d'entraînement et un ami. Je sais que vous l'avez rencontré lors de la dernière course, et je lui ai dit que je vous parlais. Il m'a dit : « Mec, j'aimerais pouvoir prendre son cerveau et importer toutes ces données dans le mien, tout ce savoir. » Donc, je suis vraiment ravi de vous parler. Je me disais que ce serait sympa pour nous de commencer... d'habitude, je commence par demander quel est votre parcours et ce que vous avez fait, mais je veux vraiment rester sur vos connaissances en météorologie. Je vais mettre dans les notes de l'émission et dans l'introduction vos cinq X-Ops et tout ce que je sais sur vous, comme le fait que vous avez vécu ici à Sun Valley, donc je pense que je vais essayer de couvrir ça ailleurs. Et entrons directement dans votre parcours et vos connaissances en météorologie. Je me suis dit qu'un excellent point de départ serait une anecdote amusante lors des X-Ops de 2015, vos derniers X-Ops, qui étaient vos cinqièmes... je crois que c'était le jour où vous et moi volions vers le Cervin, vous avez pris beaucoup de hauteur et nous volions en wave. Alors, pourquoi ne pas commencer par : qu'est-ce que la wave et est-ce que les parapentes volent en wave ?

La houle, en gros, pour avoir de la houle, il faut de l'air stable, du vent et quelque chose qui vienne le perturber. Une bonne façon de voir la houle, c'est si vous avez une rivière avec un fond assez lisse, mais qu'il y a un rocher : ça va former une ondulation en aval qui va se propager bien plus haut que le rocher lui-même. Donc oui, parfois les parapentes peuvent utiliser la houle, mais c'est plutôt que le vent atteint des niveaux proches des limites supérieures de ce dans quoi un parapente voudrait voler.

Bien sûr, les voiliers et certains ailes de haute performance utilisent régulièrement les ondes. Et ce qui est incroyable avec les ondes, c'est qu'elles atteignent des altitudes bien plus élevées que le relief qui les génère. Ce qui m'est arrivé lors des X-Ops en 2015, c'est que je commençais à traverser ce très long glacier — je crois que c'est le plus long d'Europe si je ne me trompe pas, il est célèbre, oui. J'avais monté en thermiques, c'était une super journée. J'ai monté en thermiques jusqu'à environ 4 000 mètres, un peu plus de 4 000 mètres, et là je commençais à être bien au fond, sur le côté nord, et je voulais traverser le glacier sans aucun problème d'atterrissage forcé. C'est pour ça que j'ai monté aussi haut que possible, et là j'ai commencé à m'engager face au vent. Il y avait une portance très lisse mais légère, genre un demi mètre par seconde. C'était très étendu, très lisse, et j'ai commencé à remarquer que je passais pratiquement au-dessus de la plupart des sommets des cumulus. Les cumulus ne se développaient pas très haut, et j'ai réalisé que c'était une onde. J'aurais aimé avoir un peu plus de temps pour voir jusqu'où je pouvais monter. Finalement, j'ai continué à m'engager vers l'avant en faisant des va-et-vient et je me disais : « Oh mon Dieu, je vais mourir, je vais mourir, je vais mourir ». Je suis ressorti de ça et je suis retombé dans des thermiques, mais c'était une portance remarquablement lisse et légère, comme je disais, probablement un demi mètre maximum, un mètre de haut, et j'ai atteint environ 4 300, peut-être juste un peu moins de 4 400 mètres. Je ne suis pas monté très haut, mais ce n'était pas de la portance thermique, c'était comme du vol de pente sur une colline très peu abrupte en fait, mais la portance continuait de monter et de monter.

Et comment est-ce que vous faites la différence ? Au début, est-ce que vous vous êtes dit : « Oh, je suis dans une ligne de convergence parfaite » ?

Je ne pensais pas... ma première pensée, c'est que c'était juste un affaiblissement des thermiques, vous voyez, qu'elles s'estompaient peut-être juste dans une zone, et que ça ne faisait pas le genre de mouvement agité habituel près de l'inversion, mais que c'était juste une grande quantité de portance qui s'estompait. Donc en fait, je ne pensais pas forcément à une convergence, mais il m'a fallu un peu de temps pour me rendre compte que ça devait être de l'onde. Je pense que ce qui s'est passé, c'est que cette ondulation au sommet de la portance, là où les thermiques s'arrêtent, elles s'arrêtent parce qu'elles rencontrent soit une inversion, soit au moins une couche très stable, et le sommet de la portance n'a pas à être le même partout. Je pense qu'il y avait un petit creux au-dessus de la grande zone glaciaire.

et alors que je m'enfonçais dans le vent, j'ai pratiquement volé, vous voyez, depuis le sommet des thermiques qui sont un peu plus hauts au-dessus du terrain, en perçant vers l'avant à travers. J'ai percé dans cette couche stable qui avait une petite composante ascendante et elle m'a juste laissé monter ; plus j'allais face au vent, plus je montais à un taux de montée très lent, mais je montais sans cesse. Je pense avoir fait quelques cercles dedans, mais j'ai réalisé que je dérivais pas mal en arrière et que ce n'était pas vraiment nécessaire de faire des cercles, en plus j'essayais d'aller vers l'ouest, donc j'ai compris : oui, c'est de la vague. Et une grande partie de moi s'est dit : « ce serait vraiment cool de monter aussi haut que je peux », mais aussi, vous savez, plus on montait, plus il y avait un peu de vent là où je me trouvais, et je me suis dit : « bon, ce n'est pas efficace pour parcourir de la distance ».

et c'est ce que nous et les Exalps avons toujours essayé de faire pour parcourir de la distance et

Tu n'as pas dit avant qu'on commence l'enregistrement que tu parlais du Coréen ? Il est devenu super grand ce jour-là, il était à peu près la seule autre personne à avoir pris cette ligne. J'ai fait un peu de Balanzona, puis j'ai traversé au milieu, j'ai foncé à travers le métal, et puis près du Simplon, je n'ai pas passé aucun des vrais cols, mais je suppose au nord du Simplon... je ne l'ai découvert que plus tard, mais en regardant les journaux de suivi après la course, tu n'as pas dit qu'il avait fait genre plus de cinq mille ?

Je pense, je ne suis pas sûr à cent pour cent, mais je sais qu'en fin de journée, quand j'ai traversé la vallée principale, il y a un genre de Y inversé quand on va vers le Cervin, ouais, entre

entre Sass et Zermatt, ouais.

donc, juste avant d'arriver là où le Y se sépare, j'avais vu un pilote d'Exalp qui montait rapidement une colline avec son matériel parce que je pense qu'il avait fait une aile quelque part pour grimper un peu plus haut et relancer, et je crois que c'est le même gars, enfin ils se ressemblent tous, ce sont toutes des ailes blanches avec les logos d'Exalp, mais enfin, je me souviens avoir volé avec quelqu'un pendant un moment et puis plus tard, juste après avoir passé le Cervin, il ne me semblait pas qu'il y ait moyen dans cette zone du Cervin de percer dans le vent et de parcourir de la distance vers l'avant, pour être honnête avec vous, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, évidemment je me trompais parce d'après ce que j'ai appris plus tard, le gars de Nouvelle-Zélande avait réussi à percer là-bas juste 15 minutes plus tôt et mon plan à ce moment-là était juste de le passer et de repartir vers la vallée principale et je savais que peut-être le lendemain je marcherais toute la vallée toute la journée, ce qui est finalement ce qui m'est arrivé, mais quand je l'ai vu après l'avoir passé et que je prenais de la hauteur pour être sûr de pouvoir repartir vers le

en sortant du Y, j'ai vu ce pilote, un pilote d'Exalp, qui était plus à l'est, il se battait contre le vent et ne semblait pas avancer beaucoup, il continuait juste à monter et j'étais inquiet pour lui. Je pensais qu'il pourrait se retrouver dans une position où il pourrait être renvoyé en arrière, mais on dirait qu'il a... je pense qu'il a fini par progresser et vous dites qu'il a en fait continué vers l'ouest ?

Je ne sais pas, je pense qu'il s'est finalement bloqué là-bas, je crois que c'est ça. En gros, il a suivi la même trajectoire que moi depuis Bellinzona, mais une fois arrivé vers Zermatt, il s'est passé quelque chose. Je ne m'en souviens plus exactement, il faudrait que je retourne voir, mais d'après les journaux de vol, je n'avais pas fait attention à son altitude. C'était nouveau pour moi qu'il soit monté si haut, je ne m'en étais juste pas rendu compte. C'est juste intéressant parce que j'ai passé beaucoup de temps ce jour-là au Matterhorn à essayer de... tout le monde était reparti vers les volus et je recevais des messages de Bruce : « ne descends pas ici, ne descends pas ici ». Tout le monde recevait...

des messages et

je recevais

des messages de Bruce, non

descendre ici, tout le monde reçoit des messages, en gros.

vers Verbière, tu sais, il fallait juste rester dans ce relief élevé, mais la base des nuages n'était qu'à peut-être 42 ou 43 mètres, je suis à peine sorti de là. C'est intéressant parce que c'était le genre de journée où on aurait pu monter vraiment haut, même au-dessus de ces reliefs. Avant qu'on commence l'enregistrement, on parlait de plusieurs choses, il y en a des millions, je ne sais même pas par où commencer, mais tu parlais de la façon dont l'air se déplace sur le terrain. C'est une idée reçue assez courante, tu pourrais nous en dire plus sur ce que tu veux dire par là ?

En gros, ce qu'il m'a fallu un certain temps pour comprendre, c'est que ce que nous voyons comme relief n'est pas exactement ce que l'air voit. Pour préciser, le terrain peut être assez complexe et l'air essaie de le lisser jusqu'à un certain point. Ce qu'il se passe, c'est que du côté au vent, il crée une zone de stagnation, une petite zone de haute pression. On peut voir ça presque comme sur le pare-brise d'une voiture quand il y a plein de gouttes : on voit que certaines vont vers la gauche d'un côté, d'autres vers la droite, et certaines passent juste par-dessus si on n'a pas les essuie-glaces activés. Et il y a un point où il n'y a presque plus de mouvement. Du coup, du côté au vent, il y a une zone de stagnation et l'air peut être assez calme, ce qui peut être trompeur même sur quelque chose d'aussi bien formé qu'un volcan, si vous vous trouvez un peu en dessous du sommet, mais du côté au vent. Ce que j'ai découvert dans ces situations, c'est que si vous n'avez pas le luxe de monter jusqu'au sommet de la montagne pour voir la force du vent et que vous prévoyez de décoller à mi-chemin, ce n'est pas une mauvaise idée de marcher du côté du vent de travers ou dans l'autre sens. L'inverse, c'est que si vous arrivez au sommet d'une montagne et qu'il y a trop de vent pour voler, il est potentiellement sûr de voler plus bas si c'est vraiment un gradient de vent et que seul le sommet ressent un vent vraiment fort. Mais si vous descendez, vérifiez à nouveau le côté du vent de travers. Si vous descendez de 300 mètres du côté au vent, vous pourriez trouver qu'il y a 5 à 10 mph, ou que le vent est presque inexistant. Mais si vous marchez à la même altitude, 300 mètres sous le sommet, du côté du vent de travers, et que vous trouvez qu'il souffle comme un sourd, ça peut être trompeur parce que vous avez pu vous mettre dans une zone de stagnation. Un truc similaire est arrivé sur un relief qui n'était même pas aussi "propre" qu'un volcan. C'était pendant le X-Alps 2015, après avoir atteint le point de retour de Laramos. C'était un point de retour par la droite, oui. Alors, je suis monté jusqu'à un endroit et j'attendais ; en gros, je n'avais presque pas de vent, presque rien pour même monter une aile. Et peut-être à 200 mètres au-dessus de moi, sur un épaulement à environ deux kilomètres de là, il y avait Thomas Dorlo, le Dorlote, pardon, je me suis trompé, oui. Et on s'était appelés parce qu'il savait par le suivi en direct que j'étais là, et il disait qu'il y avait un vent ridicule juste ici. Je n'arrive même pas à croire que vous êtes...

Je pensais au décollage et je me suis dit : je n'ai rien ici, je n'ai même rien pour faire monter une aile. Je savais qu'une fois que j'aurais décollé, il y aurait du vent venant de Laramos, du nord, et je savais qu'en décollant là, je me lancerais dans un fleuve de vent. Mais bon, il semblait que la transition ne serait pas si folle, et ce n'était pas le cas. Ils ont fini par marcher un peu plus jusqu'à mon spot pour décoller, et on s'est tous retrouvés et on a fait un petit vol ce jour-là, ce qui était sympa. C'était en fait un moment assez critique. Il est important de réaliser que même du côté au vent, ce qui pourrait vous faire penser que puisque je suis du côté au vent, je devrais ressentir le vrai vent, ce n'est pas le cas. Et un autre exemple, c'est juste que si vous regardez le bord d'attaque d'un parapente, on voit quelque chose qui a pratiquement un trou ou une découpe, mais le vent voit un bord d'attaque fermé. Alors,

Ouais, ou le dernier que j'aime bien expliquer, c'est que c'est la raison pour laquelle tu peux te mettre debout et faire pipi hors de ta sellette, parce qu'en fait, tu fais pipi hors de la zone de stagnation. Le vent n'y est pas, il y a un point mort que tu traverses et si tu arques bien, ça tombe. Mais si tu te prends les jambes, si tu foires, ça te tombe dans la figure, mais

C'est un bon point, ouais. Donc, il faut être assez téméraire pour même essayer ça, ouais, mais

il y a cette zone de stagnation si on le fait correctement, ouais.

... les fronts de rafales. C'est quelque chose avec lequel je pense que beaucoup de gens ont vraiment du mal, et vous savez, idéalement, on ne vole pas ces jours-là, ils peuvent surdévelopper dès le départ. Mais soyons honnêtes, on est obligés de le faire si on est dans les X-Alps, et on le fait probablement tous de toute façon. Si on ne le faisait pas, on se priverait de beaucoup de journées, et vous savez, beaucoup de jours, on a encore une fenêtre de sécurité exploitable avant que ça devienne trop balistique. Et surtout sur le relief, on en parlait, je pense que ce serait vraiment fascinant et intéressant d'entendre votre avis sur la différence, en termes d'évaluation de ces phénomènes quand on est dans des zones géographiques différentes. En d'autres termes, les Alpes par rapport à l'air désertique des Rocheuses. On pourrait peut-être commencer par celle-là, et la prochaine fois, je vous demanderai comment on évalue ces choses, d'accord ?

Eh bien, d'abord, il est important de garder à l'esprit qu'énormément de choses peuvent changer en 20 minutes parce que tout cela est une sorte d'échelle de convection. Si on prend 15 à 20 minutes, c'est un peu le temps de renouvellement. Pour une thermique, du sol au sommet de la portance, ça va prendre environ 15 minutes ; pour un nuage d'orage, vous pourriez être dans cette parcelle d'air, elle pourrait être près du sol ou à 10 ou 12 kilomètres en environ 15 minutes. Donc, beaucoup de choses peuvent changer en 15 minutes. Si vous regardez des vidéos en accéléré d'orages et que vous voyez l'horloge tourner si elles en ont une, c'est incroyable de voir à quel point soudainement 20 minutes, 15 ou 20 minutes, peuvent faire une telle différence. Alors, je ne préconiserais certainement pas de voler quand ça commence vraiment à exploser. L'autre aspect, c'est qu'en phase de croissance, il faut être assez loin pour ne pas être aspiré. Quand c'est un vrai orage qui commence à se construire, on peut littéralement devenir des confettis pour un aspirateur, à moins que

en chute libre, ça ne pourrait pas s'en sortir. Je veux dire, si vous réfléchissez à ce qui crée de la grosse grêle, cette grêle est en chute libre, elle est aspirée par l'orage, recyclée et recyclée plusieurs fois. Donc, pour se retrouver coincé dans un orage, c'est qu'on a fait plusieurs erreurs en chemin, quoi ?

On parle d'un genre de survol, on parle d'un vrai orage, vous voyez, comme celui dans lequel Eva s'est retrouvée prise ou, vous savez, donnez-moi des exemples, on parle de 20 mètres par seconde ou plus ?

Ça peut être plus, ça peut être, tu sais, ça pourrait atteindre 30 mètres par seconde. Et certains des plus violents, ceux qui sont plus rares et qu'on voit peut-être dans le Midwest, ceux qui peuvent produire de la grêle de la taille d'une balle de golf ou de baseball, ceux-là peuvent atteindre, tu sais, 60 mètres par seconde. Tu peux avoir des vents de 120 miles par heure qui montent tout droit, donc tu pourrais pratiquement suspendre un parachutiste, tu sais, en position ventre à plat, dans ça. Alors là, c'est impressionnant.

vous n'avez même pas besoin d'aller dans un tunnel, non non

vous pourriez juste monter dans l'un de ceux-là, exactement, ce serait comme un tunnel à vent vertical. Et ceux-là, vous savez, ils vont dépasser et aller dans la stratosphère, presque toucher la stratosphère. Je veux dire, il y a le sommet de la troposphère, il y a la tropopause qui est une couche très stable, et puis en fait, la stratosphère est comme une énorme inversion, et c'est pour ça que, vous savez, non, non, les nuages n'atteignent vraiment pas ce niveau, mais ces cellules vraiment massives peuvent, vous savez, monter encore 5 000 mètres avant de s'arrêter complètement. Mais c'est le cas le plus extrême, mais en gros, si on vole et qu'une fois que la pluie commence à tomber et que vous commencez à voir de la virga, il y a le potentiel d'un front de rafales ou au moins, dans les zones plus sèches, il y a aussi le potentiel d'un microburst. Tout le pan de pluie ne touche peut-être pas le sol, mais si...

la base des nuages est assez haute, disons que parfois dans les régions désertiques, la base des nuages est à 3 000 mètres au-dessus du sol et la pluie tombe sur presque toute la distance, mais sans tout à fait atteindre le sol. Cet air s'évapore, ces gouttes de pluie s'évaporent en tombant et deviennent de plus en plus négativement flottantes, donc elles prennent de la vitesse en descendant et vous pouvez avoir

une tonne d'air qui pourrait faire, vous savez, un kilomètre de large, frappe le sol et envoie juste, vous savez, du vent à 40 miles par heure dans toutes les directions. Je veux dire, ça frappe la surface et l'endroit où ce serait le plus visible, c'est si vous avez un playa poussiéreux ou quelque part dans le désert, dans ces conditions, vous seriez mieux si ça reste presque en altitude. Ou même si vous êtes, je pense que si vous êtes en montagne et que ça dépasse le niveau où vous êtes à l'aise et que vous voyez ça commencer à faire des rafales, vous savez, beaucoup de virga qui tombent ou des colonnes de pluie qui tombent, vous pourriez envisager d'atterrir en altitude.

Et même si vous devez le faire à pied, parce que si vous avez en tête que vous devez atterrir dans la vallée, ça peut représenter 10 minutes de plus pour descendre. Ça pourrait être un problème. L'autre option, si ce n'est pas si extrême, c'est que vous pourriez simplement vous éloigner, surtout si vous n'êtes pas sous le vent. Vous pourriez être en travers du vent ou il n'y a peut-être pas de vent très fort en altitude. Et on peut atteindre une vitesse assez correcte, on peut faire 50, 60 kilomètres par heure sur un parapente moderne. Donc vous pouvez réellement mettre de la distance pour vous éloigner de ces phénomènes, surtout en travers du vent.

L'autre chose concernant le terrain et la différence avec les zones de désert ouvert ou même des endroits comme Sun Valley, c'est que si vous avez des vallées vraiment larges, je veux dire, on peut avoir 30 ou 40 kilomètres entre deux chaînes de montagnes. Ce sont de très vastes zones où l'air peut s'échapper. On a aussi tendance à avoir de l'air beaucoup plus sec et, pour la plupart, beaucoup plus pur. On peut donc voir ces phénomènes parfois à 50, 80 kilomètres et plus. Donc, être capable de surveiller ces choses de plus loin ou simplement d'avoir une bonne visibilité, je pense que c'est important parce que s'il fait vraiment humide, avec de l'air moite et beaucoup de poussière fine ou d'aérosols dans l'air, vous pouvez avoir une visibilité de seulement 15 kilomètres.

Et ça peut... ça peut devenir compliqué. Comme dans les Alpes, on ne voit peut-être même pas le panache de pluie qui tombe dans une vallée étroite. Et s'il le projette dans une vallée focalisée, ce front de rafale peut se propager beaucoup plus comme un barrage rompu, comme si vous aviez un barrage au fond de la vallée et que le barrage cédait et que toute l'eau se précipitait vers le bas. C'est une façon de voir les choses. Alors que si ça arrive sur une zone très ouverte, une vallée vraiment large, l'énergie se dissipe plus vite et s'échappe, perdant sa vitesse plus rapidement avec la distance. Voilà, ce sont juste quelques réflexions.

Donc en Europe, le côté compliqué, si je devais résumer, c'est que c'est plus humide. L'air peut donner l'impression d'une journée très claire, mais on ne voit pas aussi loin que dans les zones plus sèches, juste à cause de l'humidité. Et je voulais aussi vous interroger sur la puissance et la force de l'eau, ce serait fascinant d'en parler. Mais en Europe, vous avez un air plus humide, mais c'est aussi un terrain beaucoup plus complexe et généralement une base beaucoup plus basse. On n'atteint pas assez de hauteur pour voir forcément très loin. Mais c'est aussi parce que les choses sont si complexes, je suis sûr que vous et moi avons beaucoup, beaucoup d'histoires, surtout dans les X-Alps où vous êtes vraiment.

On doit souvent voler en bordure de choses, mais je suis déjà allé là où quelque chose s'est détaché, vous savez, à trois vallées de là, assez loin. Et c'est vraiment intéressant de voir comment cette avalanche, comme vous l'appelez, se déplace.

Ouais, je pense que c'est comme une avalanche ou une rupture de barrage qu'il faut imaginer, parce que c'est essentiellement un courant de densité froid. Donc, tu sais, certains des vents les plus forts dans un front de rafales vont descendre. Ils vont descendre comme de l'eau, ils vont suivre le fond de la vallée et plus tu montes, mieux tu te porteras. Donc si, tu sais, s'il y avait un endroit où atterrir, si tu vois un truc bizarre dans la vallée et que tu as, tu sais, un versant, surtout dans les Alpes, où tu as juste de magnifiques options d'atterrissage sur les flancs de collines, tu sais, de super pâturages en altitude. Et si tu as une vallée étroite et que quelque chose s'est détaché dans le fond de la vallée.

Le mieux serait de se poser en altitude et d'attendre que ça se calme. Et même si ce n'est qu'un plateau plat une heure ou deux plus tard, au moins, vous n'auriez pas eu l'idée de devoir atterrir au fond de la vallée dans cette situation. Avoir cette idée, c'est se dire : « Hé, ça ne va pas. Il se passe quelque chose dans cette vallée. » Et je veux juste me poser à l'endroit le plus proche et le plus sûr, qui pourrait être assez haut.

Qu'est-ce que tu regardes, Hans ? Je me rappelle quand je faisais de la voile et que j'enseignais la navigation hauturière et la météo aux clients. L'une des choses dont on parlait toujours, c'étaient les grains, parce que les grains de mer arrivent toujours la nuit. Mais on peut encore les voir au loin. Et selon leur position par rapport au vent, en d'autres termes, si vous êtes sous le vent, on devait être assez inquiets. Il y avait cinq critères que je leur enseignais. Plus vous en avez, si vous en avez un sur les cinq, ce n'est probablement pas un gros problème. Si vous en avez trois sur cinq, OK, on doit réduire la voilure avant que ça n'arrive. Si on a les cinq sur cinq, on va prendre cher, vous voyez. Est-ce qu'il y a des choses auxquelles tu penses dans le même esprit quand tu es en vol et que tu regardes une journée qui commence à devenir un peu grosse ?

Ouais, je dirais que si c'est une ligne d'orages, il n'y a peut-être aucune issue. Tu sais, surtout si tu as... Et c'est toujours une bonne idée, si tu en as l'occasion, sauf si tu es quelque part en plein milieu d'un voyage de camping sauvage sans aucune couverture internet, alors tu ne sauras peut-être pas vraiment ce que font les vents en altitude. Mais si tu as la possibilité de vérifier les vents en altitude, tu sais, à 700 millibars, ce qui correspond plus ou moins à la marque des 3000 mètres, et à 500 millibars, qui peut se situer autour de 5500 à 5700 mètres.

Vous savez, en fonction de la température de l'air à ces niveaux, si vous voyez quelles sont les prévisions de vent, ça peut être le niveau qui va piloter l'orage parce que celui-ci commence maintenant à convectionner à travers toute la profondeur de la troposphère. Donc ça va probablement du sol jusqu'à 300, peut-être 200 millibars, soit jusqu'à 10, 12 kilomètres ou plus. Vous ne pourrez pas le distancer s'il... si l'orage avance à plus de 20 miles à l'heure, il va vous rattraper. Et surtout s'il s'agit d'une ligne d'orages. Donc dans ces situations, ça ne serait certainement pas une bonne idée. Ouais. Mauvaise journée. Ouais. Et les choses évoluent vite.

Alors, vous voyez, on a le temps quand ça se construit. Et si vous regardez un orage, un vrai orage, il faut réaliser qu'il y a des kilomètres cubes, des kilomètres cubes d'air qui montent, qui montent vite. Un orage peut même commencer à, vous savez, inverser les brises de vallée locales. Je veux dire, si c'est un vrai orage qui se prépare, il peut vraiment commencer à aspirer. Et, vous savez, il devient un monstre à lui seul. Ce n'est pas seulement que, vous savez, ce ne sont pas seulement les thermiques qui l'alimentent. C'est maintenant toutes ces petites, vous savez, vapeurs d'eau qui se condensent en toutes ces petites gouttelettes. Et cela ajoute de la chaleur à l'orage, ça rend l'air plus buoyant et ça compense le refroidissement pendant sa montée, et il peut vraiment commencer à aspirer beaucoup d'air.

Il y a donc une phase initiale, même avant que ça ne commence à tomber, où l'air peut devenir vraiment bizarre. Je ne peux pas le décrire, mais on a l'impression que si vous êtes encore en l'air, quelque part à proximité de quelque chose, que des trucs commencent à prendre une taille énorme. Je me souviens d'une fois en entrant dans les Dolomites. Je crois que c'était peut-être en 2000, ou peut-être en 2009 ou en 2011. La dernière fois, ça remonte peut-être jusqu'en 2009. Mais, vous savez, quelque chose se préparait pas loin dans les Dolomites. C'était encore en phase de croissance. Mais l'air avait une sorte de couches de cisaillement vraiment bizarres. Et on sentait, vous savez, qu'il était temps de descendre. Ce n'était pas, vous savez, même si j'aurais voulu tirer un peu plus de distance.

J'y ai pensé. C'était juste... c'était le moment de prendre la décision prudente et d'aller atterrir.

Alors, vous savez, parfois c'est juste une question de ressenti. Je veux dire, comme je l'ai dit, je ne conseillerais à personne de voler à proximité d'un orage, même quand il commence à se former. Mais il y a aussi cette ligne ténue quand on ne parle pas d'orage, mais de gros cumulus qui commencent peut-être à devenir un peu plus hauts qu'ils ne le sont. Et c'est là que chacun doit prendre sa propre décision en fonction de son niveau de compétence. Et dans n'importe quel type de vol, il faut toujours garder plusieurs issues de secours. Il faut avoir une série de plans d'évacuation à tout moment. On ne s'aventure pas dans quelque chose sans issue. Je pense donc que c'est une façon de garder ce vol sûr : être vraiment conscient du genre, d'accord, dans les cinq prochaines minutes, si je dois être au sol.

Quel est mon plan ?

Ouais, j'aime aussi le fait que tu mentionnes l'intuition là. Je pense que c'est surtout quand on débute, si tu voles dans un endroit comme Annecy ou Fiche, où il peut y avoir deux, trois, quatre cents personnes dans les airs à n'importe quel moment, il faut s'assurer de ne pas se comporter en lémurien. Il y a eu une fois à Annecy où on volait, et c'était peut-être quand j'avais 100 heures, j'étais vraiment novice. Et une grosse cellule a commencé à se former au-dessus d'Annecy, et la plupart des gens sont allés se poser, nous y compris, mais beaucoup ne l'ont pas fait. Et puis ce truc s'est juste reposé à nouveau. Je ne me rappelle pas assez bien si c'était parce qu'il y avait des courants sérieux ou quoi, mais la cellule s'est juste dissipée et on était tous super déçus.

Oh, mince. On aurait pu, vous savez, continuer, ce qui était, encore une fois, du pilotage très juvénile. On ne devrait jamais être aussi énervé pour ça. Et donc le lendemain, on y est allé et c'était exactement la même chose. Ça semblait exactement pareil. Maintenant, vous auriez probablement repéré les différences, mais c'était une journée très similaire, un vent similaire, le même genre de cellule. Alors on a décidé : « Oh, ça va probablement juste se reposer ». Et ça ne s'est pas fait. Et heureusement, mon Bruce était avec Bruce, qui est, vous savez, mon autre soutien. Et on avait, heureusement, fait pas mal de SIV et de l'entraînement acro et tout ça à ce stade. On a pu faire une spirale pour descendre vers le plan fake assez rapidement et ensuite ramasser les morceaux. On a juste regardé 200 personnes, vous savez, la plupart de celles qui étaient restées en l'air, leur seul mouvement était genre « grandes oreilles » et, vous savez, les gens rebondissaient sur les maisons et atterrissaient dans les arbres, c'était vraiment flippant.

Et ça m'a fait réaliser, c'était la première fois que je me disais : d'accord, attends une minute. C'est difficile à cerner, c'est dur à évaluer. Et comment, quand est-ce que ça va grossir ? Est-ce qu'il y a d'autres outils qu'on peut utiliser à part les repères visuels ? Genre, comment est-ce que tu fais pour évaluer la journée avant même de mettre un pied au sol ?

Je pense qu'il est important, même si vous êtes pressé de décoller, de prendre ces 15 à 20 minutes pour voir ce qui se passe. Et s'il y a une rafale d'une certaine intensité avec laquelle vous n'êtes pas à l'aise, que vous ne voudriez pas affronter au décollage ou en l'air, alors je dirais d'attendre au moins encore 15 à 20 minutes. Parfois, je dirais une bonne demi-heure pour s'assurer que c'était un incident très isolé et que ça ne s'intensifie pas. Et espérons que si une rafale est passée avec une telle force pour une raison quelconque, que ce soit à cause du vent ou juste d'une thermique vraiment puissante, qu'elle ne se répète pas et qu'elle soit plutôt en phase de calme.

Et ce n'est pas en phase de montée parce que, euh, vous savez, une fois en l'air, vous allez devoir... Vous allez devoir gérer ça. Je me souviens à Sun Valley, à mes débuts, si l'anémomètre au sommet du télésiège indiquait qu'il y avait eu, j'ai fixé arbitrairement 26 miles par heure, une rafale de 26 miles par heure ou plus. C'est devenu mon interdit parce que je me rappelle m'être vraiment fait peur une fois quand je n'avais pas assez respecté ça. Donc je pense que le principal, quand vous préparez votre matériel et tout le reste, c'est d'observer, d'observer les conditions ou éventuellement.

Même avant de sortir votre kit, prenez, vous savez, peut-être un peu de recul par rapport au groupe et observez juste ça pendant un petit moment. Il y a beaucoup de choses que l'on peut ressentir au sol, comme, vous savez, la rapidité, si c'est rafaillé, si ce sont des rafales de vent ou des cycles thermiques. Généralement, les rafales de vent sont plus brèves. Vous savez, elles peuvent atteindre la même intensité, atteindre le même pic. De la même manière, une thermique ou le vent peuvent donner la même sensation de force au sol, mais une thermique va généralement monter puis, vous savez, redescendre. C'est plutôt un truc de deux minutes ou plus, une thermique, une vraie thermique qui se déclenche.

Par contre, si ça dure quelques secondes, où ça souffle très fort puis ça retombe, alors c'est plus probablement du vent. Et il se peut que vous ne soyez pas, vous savez, sur l'endroit le plus exposé au vent sur la montagne. Donc, il y a beaucoup de choses à... oui, vas-y.

Je voulais aussi demander, ce que je voulais dire en fait, c'est qu'avant ça, quels outils utilisez-vous en ligne ? Je suppose que vous avez accès à des trucs que beaucoup de gens n'ont pas, mais si vous regardez pour demain, le lendemain, le surlendemain, pour le potentiel d'une journée, quels outils utilisez-vous pour la météo ? Vous savez ? Est-ce que vous regardez les skew-T ? Est-ce que vous regardez XCSkies, un Medio blue ? Qu'utilisez-vous dans différents endroits ?

Euh, vous savez, ce que j'ai découvert, ou ce qui m'a attiré récemment au cours du dernier semestre, et avec lequel je suis très content, c'est le vent, Windy, quand c'était Windy TV, quand c'était DTY, je crois que maintenant c'est juste, on peut le trouver sur windy.com et vous pouvez télécharger l'APPI. Je pense qu'ils ont changé de nom plusieurs fois, mais ce qui est incroyable avec cette application, c'est que le développeur de cette application est un peu le Larry Page de la République tchèque. Il a lancé un moteur de recherche qui est encore plus populaire que Google en République tchèque. Il est aussi un passionné de kitesurf, vous savez, c'est son nom, et il a investi beaucoup de son temps de codage personnel et de ses ressources pour créer cette application.

Et il a en fait acheté les droits des données du modèle européen, l'ECMWF. Parce que le GFS est l'autre modèle global et qu'il est disponible gratuitement. XCSkies utilise le GFS, mais l'ECMWF coûte une fortune, vous savez, sur une base annuelle. Et il a été assez gentil pour le sponsoriser pour nous tous. C'est incroyable parce que c'est une application gratuite, mais vous pouvez regarder l'ECMWF et l'avantage qu'il y a. C'est une grille de neuf kilomètres et ce qu'il faut retenir avec les modèles, en gros, il y a deux choses qui peuvent aider à l'améliorer : la façon dont vous importez les données.

C'est ce qu'on appelle l'assimilation de données. Toutes les 12 heures pour ce modèle, les données satellites, les données de sondage par ballon, les données des stations au sol, tout ça est en quelque sorte intégré dans la dernière prévision disponible. Et ensuite, le modèle relance une course à partir de là. Ça devient un peu complexe, mais la façon dont le modèle fait ça... Et puis il y a aussi la résolution, comme c'est un modèle global de neuf kilomètres, ce qui est une très bonne résolution de nos jours pour un modèle global. Donc, il commence à distinguer plus de détails, car il faut généralement environ quatre cases de grille. Dans ce cas, vous savez, neuf fois quatre, les éléments d'environ 36 kilomètres ou plus commencent à être résolus.

Alors, vous allez toujours... Je ne capte pas les ruisseaux individuels, mais la forme des Alpes et certaines caractéristiques du relief inférieur et des cols commencent à être mieux résolus. Et, vous savez, dans d'autres montagnes, partout dans le monde aussi, mais c'est vraiment bien comparé au 22, parce que, vous savez, 22 kilomètres c'est le GFS, ce qui signifierait que 88 kilomètres serait la plus petite caractéristique qui commencerait à être résolue. Donc, c'est deux fois mieux. Ouais. L'assimilation des données, une meilleure résolution, le GFS a un avantage. Il tourne, il est lancé quatre fois par jour, donc il peut être mis à jour. S'il y a quelque chose qui se développe rapidement, il peut capter, vous savez, n'importe quel changement ou assimiler de nouvelles données avec une fréquence plus élevée en le faisant quatre fois par jour au lieu de deux fois par jour.

Chaque modèle a ses avantages, mais historiquement, l'ECMWF a surpassé le GFS en moyenne. Le fait que nous puissions maintenant regarder une prévision et comparer l'ECMWF au GFS, ou même regarder un modèle régional à plus petite échelle — il y en a un pour les États-Unis, un pour l'Europe que vous pouvez aussi consulter, bien qu'ils s'appuient sur le modèle global plus large — mais sans trop compliquer les choses, c'est un outil vraiment pratique. Je trouve que ça permet de voir les prévisions à l'avance, de parcourir les différents niveaux. C'est excellent pour le vent. Par contre, il n'a pas d'informations comme le sommet de la remontée.

Il indique la base des nuages, mais pas le sommet de la portance. Je pense qu'il y a encore des éléments qu'un pilote pourrait, vous savez, intégrer dedans. Mais bon, c'est super pour essayer de planifier sa journée à l'avance. Et pour le jour J, un sondage est utile si vous habitez près d'un endroit où un sondage est effectué, et à un moment où ça va être pertinent. Il monte à midi, heure GMT, ce qui ferait environ 13h dans les Alpes, ce qui pourrait être presque trop tard pour commencer de super vols aux États-Unis. Pour nous, c'est peut-être 5h sur la côte Ouest, je pense 6h du matin.

Ça monte et c'est généralement publié environ une heure plus tard, pour le soleil, vous savez, pour Sun Valley, l'Idaho et tout ça. On peut voir à quoi va ressembler la journée. Genre, vous pouvez voir les tours, voir le vent à travers les niveaux. Bien sûr, les choses peuvent évoluer et changer un peu au moment où vous allez voler. Je pense que ça vaut toujours le coup d'apprendre à lire un diagramme skew T. Il y a, vous savez, beaucoup de trucs en ligne à ce sujet. Si, vous savez, je n'ai pas le temps de l'expliquer, et ça n'aurait pas de sens de l'expliquer dans un podcast, mais je pense que ça vaut toujours le coup d'apprendre à le lire. Et quand vous le voyez, c'est presque comme un instantané. C'est presque comme regarder une empreinte digitale. Vous voyez le skew T et vous pouvez en tirer énormément d'infos. Vous avez le vent, vous avez le profil de température et vous avez le profil de température du point de rosée.

On peut rapidement tirer plein de choses de là et commencer à voir l'empreinte de la journée parfaite. Enfin, je dirais que pour beaucoup, il s'agit surtout de comprendre ce qu'une certaine prévision signifie pour votre zone. Je veux dire, quand les prévisionnistes prévoient pour une zone donnée, ils récupèrent les données du modèle, puis ils ont les statistiques de sortie du modèle, ce qui est essentiellement un ajustement statistique si le modèle dit qu'il va pleuvoir cinq pouces, mais qu'il ne pleut jamais que deux ici parce que je suis un peu dans une zone d'ombre pluviométrique. Ça ajuste pour ça. On pourrait donc être plus préoccupés par certains points, genre à quelle hauteur les thermiques sont montés ce jour-là en fonction d'une certaine prévision. Et une partie de ça, c'est juste regarder la prévision, voir comment la journée s'est passée, prendre quelques notes, et faire une sorte d'itération là-dessus.

Et ça peut prendre des années avant de vraiment bien connaître votre spot. Si vous êtes dans un nouvel endroit, il s'agit de trouver le gourou, celui qui a vraiment bien maîtrisé la zone. Et le truc, c'est toujours de trouver quelqu'un qui connaît vraiment son coin. Si vous pouvez trouver cette personne, et que ce n'est pas juste quelqu'un qui raconte n'importe quoi, mais quelqu'un qui prend vraiment le temps d'analyser l'endroit. C'est une ressource énorme. Si vous pouvez trouver quelqu'un, un local, qui a ça pour un endroit précis.

Ouais, carrément. On parlait de l'eau, explique-moi le lien entre l'énergie et l'eau, comment ça fonctionne.

Ouais. Donc, vous savez, que ce soit comme on le voit, ce serait assez ennuyeux si on n'avait pas de vapeur d'eau dans notre atmosphère. Je veux dire, on pourrait, enfin, l'atmosphère martienne est très différente parce qu'elle est très fine. Je veux dire, elle n'est qu'à environ un centième de la densité, mais ils ont quand même d'énormes tourbillons de poussière. Et certains vents puissants générés par des thermiques, donc vous auriez quand même des brises de vallée, vous auriez de forts thermiques et vous auriez beaucoup de tourbillons de poussière s'il n'y avait pas d'eau sur cette planète, mais vous n'auriez pas d'ouragans, vous n'auriez pas d'orages, vous savez, des tornades et tout ça, vous n'auriez pas de pluie. Mais en gros, ce que fait l'eau, c'est qu'il faut beaucoup d'énergie pour évaporer l'eau, et c'est pour ça que vous savez, une fine couche de sueur fait un excellent travail pour vous garder au frais quand un petit vent passe devant vous. C'est pour ça que les chiens qui halètent avec la langue pendante, ça fonctionne pour refroidir le chien. Il faut beaucoup d'énergie pour évaporer l'eau, mais quand l'eau se condense, elle...

libère des quantités d'énergie colossales, donc la vapeur d'eau, d'un point de vue scientifique, on ne la voit pas, elle ressemble juste à de la vapeur d'eau, c'est juste comme de l'air, c'est un gaz transparent. C'est quand on voit un nuage ou même de la vapeur quand on fait bouillir du thé, la vapeur d'eau est la partie transparente. Une fois qu'elle est condensée, une fois que vous commencez à voir quelque chose, c'est en fait de la condensation sous forme de minuscules gouttelettes. Donc quand vous voyez un nuage, ce sont juste d'innombrables minuscules gouttelettes, et à mesure que l'eau se condense, toute l'énergie qu'il a fallu pour l'évaporer est réinjectée dans le système. Donc une masse d'air ascendante, une thermique ascendante, se refroidira d'un degré Celsius tous les 100 mètres. Donc si vous montez dans une thermique et que vous grimpez de mille mètres, il fera 10 degrés de moins.

mais quand vous formez un nuage, le taux de refroidissement va être compensé par le fait que vous condensez toute cette eau à l'intérieur. Il continuera de refroidir en montant dans le nuage, si vous montez profondément dans la masse blanche, il fera de plus en plus froid, mais pas aussi vite. Donc, en gros, ce qui se passe, c'est que vous pouvez avoir une situation — et ce serait une situation où des orages pourraient se développer — où une grande partie profonde de l'atmosphère resterait stable pour une thermique. Une thermique pourrait finir par s'arrêter, mais un nuage continuera en fait à accélérer vers le haut parce qu'avec cette eau qui se condense, il est de plus en plus chaud par rapport à son environnement pendant qu'il monte, jusqu'à atteindre une couche stable au sommet de la troposphère. L'autre chose, c'est que l'eau, vous savez, l'air avec de la vapeur d'eau peut converger de loin. La végétation ou de grandes étendues d'eau chaude peuvent évaporer de l'eau sur une vaste zone, mais peuvent alimenter un orage situé dans une zone très restreinte. C'est donc une sorte de concentration d'énergie. Je veux dire, la vapeur d'eau est le carburant de la météo, c'est une façon de voir les choses. L'autre chose à garder à l'esprit avec la vapeur d'eau, c'est que c'est aussi en fait le gaz à effet de serre le plus courant. C'est en fait l'effet de serre naturel, pas celui que nous ajoutons avec tout le CO2 que nous émettons, mais une grande majorité de cela est causée par la vapeur d'eau. Et si vous êtes jamais dans un endroit tropical, par exemple, vous pouvez avoir une nuit claire mais il ne fait pas aussi froid. Pendant longtemps, j'ai toujours pensé : d'accord, si c'est une nuit nuageuse, les nuages empêchent la terre de refroidir par rayonnement et de devenir très froide, mais vous pouvez avoir une nuit claire, mais s'il y a beaucoup de vapeur d'eau dans l'air, comme dans les tropiques, il ne fera peut-être pas aussi froid juste parce qu'elle réémet la chaleur vers vous. Je veux dire, certaines des plus grandes variations de température jour et nuit, je veux dire, Sun Valley en est un excellent exemple, ça peut faire 30

de degrés Celsius le jour, et puis vous allez camper à Corral Creek et le matin, vous pouvez avoir du givre au sol parce qu'on est en altitude, il y a moins d'air et l'air est généralement assez sec, c'est un peu pour ça qu'on a des bases de nuages si hautes. Donc, c'est une autre façon de penser l'eau, elle peut en fait modérer les écarts de température entre le jour et la nuit, hein.

C'est intéressant, donc dans un endroit vraiment sec comme Sun Valley qui a ces énormes... en d'autres termes, ça ne varierait pas autant si c'était plus humide ici parce que ça modérerait, d'après ce que je comprends, tu as raison là.

Oui, une partie de la raison, c'est que s'il y a plus d'humidité, vous aurez un point de rosée plus élevé quand l'air se refroidit. Il y a un moment où, s'il y a plus de vapeur d'eau dans l'air, la température du point de rosée sera plus haute. Si le point de rosée est à 40 degrés Celsius, alors la température du point de rosée sera en dessous de zéro ; vous savez, les températures du soir peuvent vraiment s'effondrer et il peut faire assez froid la nuit. Si le point de rosée est de 10 degrés Celsius, soit environ 50 Fahrenheit, vous atteindrez le point de rosée et alors, à mesure que la surface se refroidit, l'eau continuera de se condenser sur elle-même. Elle ne peut donc plus se refroidir beaucoup plus parce que l'air continue de déposer de l'eau.

ça continue de se condenser à la surface et ça libère de l'énergie, ce qui réchauffe un peu la surface et compense ce refroidissement nocturne. Donc, en général, si vous connaissez la température du point de rosée, elle ne va pas être beaucoup plus basse la nuit parce que ça se condense, et c'est pour ça que parfois, dans les zones sèches, s'il y a des viticulteurs ou des producteurs de agrumes, ils inondent les champs, ils allument des asperseurs ou essaient d'augmenter l'humidité juste pour que la température de l'air dans leur verger ne chute pas trop bas, par exemple. Mais oui, les zones d'air vraiment sec connaissent des écarts plus importants, des variations de température plus fortes, et juste en regardant la différence entre les températures hautes et basses, ça peut vous donner une idée du fait que cet endroit va probablement avoir, surtout en plein été, des conditions plus fortes pour la plupart, et probablement pas autant d'air qu'en été, donc des bases de nuages plus hautes. Pourquoi ?

pourquoi est-ce ainsi ? on a ces écarts de température massifs et d'énormes chutes d'air dans les Rockies, et pourtant je ne considère pas les Rockies comme un endroit où il y a des vents catabatiques vraiment radicaux. Enfin, je pense plutôt à des endroits comme l'Europe et...

Je suppose que ça dépend, ça dépend d'où on est. Je veux dire, il y a des vents catabatiques, genre le soir, on parle surtout des vents du soir et du matin, où ça coule juste le long de la pente.

Ouais, là, mais il y a des endroits où j'ai été dans le monde où ça peut être presque comme un interrupteur et ça peut être assez violent, tu vois. Ça peut être vraiment fort, l'Alaska avait des vents catabatiques incroyablement forts et je pense à des endroits en Europe, tu sais, surtout quand tu es autour des glaciers et tout ça. Mais j'ai volé autour du Mont Blanc à certaines occasions où on passait des journées épiques et d'un coup, bam, quelqu'un actionne un interrupteur et c'est, c'est pas drôle, tu vois.

ça n'est pas drôle.

C'est du katabatique, et ça peut être assez fort, mais je ne pense jamais à ça en restant dans ma vallée ici, en me disant : « Ah, voilà, il y en a un », comme s'il y en avait tous les jours. Je veux dire, on en a, mais c'est rare.

Euh, bah il y a deux choses là, je pense que vous avez évoqué l'une d'elles : le fait d'avoir de la neige et des glaciers fait une énorme différence. Je veux dire, il ne faut pas une surface couverte de neige immense, vous voyez, si vous avez environ un kilomètre ou plus de neige, il ne faut pas longtemps pour que ça commence vraiment à glisser vers le bas parce que, vous savez, la journée a pu être superbe, il a pu faire 20 ou 25 °C et puis à la surface, il fait zéro, il gèle. Alors que si c'était rocheux, il faudrait longtemps pour que tous ces rochers ou ce sol sec commencent ne serait-ce qu'à, vous savez, il ne ferait probablement même pas zéro la nuit. Donc le fait que cette surface soit essentiellement gelée dès que, vous savez, dès que les flux ascendants et les thermiques puissants s'affaiblissent, ça peut vraiment, vraiment commencer et ça peut être, oui, vous pouvez avoir des vents de plus de 20 miles par heure, juste des vents catabatiques qui s'écoulent d'un truc qui ne semble pas si grand, mais je pense que ce serait intéressant, vous savez, si vous preniez un profil, je ne pense pas que ce vent catabatique monterait très haut. Il va atteindre son maximum juste là près de la surface parce que la température de la peau juste à côté de tout ce glacier ou de cette montagne couverte de neige, c'est là qu'il fait le plus froid près de la surface. Donc ça s'écoule comme une grande mais fine rivière qui part de là, et je suis tellement en... oui, à Sun Valley, je me souviens à Hailey le matin, il y avait un vent assez prononcé qui sortait de l'une des vallées, il faisait environ 15 à 20 tous les matins et tout partait vers Sky Ridge, vers Road Run. Vous pourriez carrément capter le flux catabatique est qui en sortait, mais bon, ça peut arriver, mais je pense qu'une grande partie de ce que vous avez pointé du doigt, ce sont les glaciers et la neige, d'accord.

D'accord, donc on peut s'attendre à des vents catabatiques assez forts dans l'Himalaya, j'imagine. En fait, je m'en souviens très bien quand j'y étais. Pour changer un peu de sujet, Honda, je pense que beaucoup de gens ont du mal, on se pose beaucoup de questions sur le vol en terrain plat. Je ne suis pas un grand pilote de terrain plat, mais j'ai aussi eu du mal avec les rues de nuages et les trous bleus. Est-ce que tu peux m'expliquer ça d'un point de vue météorologique, et ensuite comment tu as tendance à gérer un gros trou bleu quand tu pars, tu sais, à travers le Nevada ?

Ouais, je dois avouer que mon expérience en terrain plat est aussi très limitée. Je pense que mon vol le plus long ici, dans la vallée centrale de Californie, était d'environ un peu plus de 100 kilomètres, peut-être 120 kilomètres. Là-bas, j'avais de superbes cumulus qui marquaient exactement où je devais aller, et à 2 000 mètres, c'était basé sur les nuages, donc c'était trivial. Pour les routes de nuages, en gros, tu crées presque une petite circulation hélicoïdale ; elles s'alignent en aval et si tu les traversais, tu pourrais presque dessiner ces petites roues dentées où ça descend dans la partie bleue et puis ça remonte ensemble, et ces roues se rejoignent pour former la route de nuages, si tu regardais ça en aval mais avec une coupe perpendiculaire. Et il y a de superbes images de ça en ligne.

On peut aussi voir de superbes rues de nuages si on observe une percée d'air froid sur un océan chaud, comme parfois en Alaska quand ça vient de la côte vers le Pacifique, ou parfois de l'air continental très froid qui arrive sur la côte est. C'est vraiment joli parce qu'on voit que la profondeur de la couche convective s'accentue : au début, il y a plein de petits nuages serrés, puis on voit beaucoup de rues de nuages sur l'image satellite. C'est super sur les satellites en orbite basse, juste une image instantanée, et ensuite elles s'élargissent car les couches s'approfondissent, donc l'échelle s'ajuste. Et finalement, sur ces images satellites, plus on descend sous le vent, plus ça devient une sorte de motif hexagonal ou de terre craquelée ; ça finit par y transiter.

les trous bleus, vous savez, s'il y a des cumulus partout ailleurs et qu'il y a un grand trou bleu, ça veut dire que les thermiques n'atteignent même pas la base des nuages. Vous savez, il y a toujours une partie d'un thermique, qu'il soit bien couronné comme un cumulus de beau temps qui chapeaute le thermique, vous savez, il atteindra un peu plus haut que ce que vous pourriez atteindre en fonction de votre taux de descente. Le fait qu'il y ait des cumulus autour de ce trou bleu et qu'il n'y en ait pas dans le trou bleu, donc un trou bleu, pour la plupart, c'est à peu près la même quantité d'air qui monte que qui descend. Donc ce trou bleu pourrait être un endroit configuré pour avoir un flux de retour, et ça pourrait être à cause de la surface sous-jacente ou juste de la façon dont la convection s'est installée ce jour-là, probablement, à moins que vous ne sentiez que vous avez assez de portance pour traverser le trou bleu.

C'est juste une question de perception, il faut faire un petit détour. Ça peut être difficile parce qu'on se dit : « Ouais, il y a beaucoup de soleil au sol, donc c'est super », mais on sait qu'il y a beaucoup d'air descendant sur cette zone pour créer ce blue hole. Les thermiques pourraient être déviés dans tous les sens à la sortie et alimenter les nuages en périphérie. Donc, dans cette situation, je pense que dévier légèrement de la ligne droite, sauf si le blue hole est assez petit pour être sûr de pouvoir le traverser en plané, pourrait être la décision la plus sage.

Hans, quelle serait ta suggestion ? Si tu pouvais repenser à tes jours avant l'école de météorologie et à ton parcours pour devenir météorologue, pour les pilotes qui n'iront pas aussi loin que toi dans l'apprentissage de la météo, quelles sont les choses qu'ils doivent absolument savoir ? Quel serait ton conseil pour les pilotes en général, sans tenir compte du fait qu'ils soient débutants ou vétérans ? Je ne parle pas de savoir si tu es un débutant ou un pilote chevronné, mais juste : voici les choses à savoir. Tu écris des articles pour cross country depuis toujours, et ceux-là sont très spécifiques à ton public. Si on ne connaît pas ces points, il faut aller récupérer chaque numéro jamais publié et les consulter. Mais là, ils sont vraiment spécifiques. Je cherche plutôt des choses plus générales.

Ce sont des éléments essentiels que vous utilisez tout le temps en vous disant : « Mon Dieu, je suis content de savoir ça. » Eh bien,

Je pense que le vol comporte deux composantes : le pilotage et la connaissance de la météo. Et elles sont très complémentaires. Je veux dire, si vous avez une lacune dans l'une, elle peut être compensée par l'autre, et vice versa. Enfin, si vous êtes un peu ignorant de ce que fait l'air, mais que vous avez réussi à devenir un très bon pilote — ce qui arrive rarement quand on est vraiment ignorant de ce que fait l'air — disons que vous êtes devenu un très bon pilote, alors vous pouvez vous retrouver pris au dépourvu et avoir encore les compétences pour piloter en toute sécurité à travers la situation, ou au moins vous poser au sol sans danger. Mais, vous savez, une progression judicieuse consiste à développer vos connaissances météo en même temps que vos compétences de pilotage.

Et, vous savez, il y a énormément de super livres, il y en a un que j'ai lu récemment, c'est par un Allemand sur le vol thermique.

Burkhard Martens.

Oui. Oui, celui-là. Je trouvais que c'était vraiment bien. Je l'ai lu et, vous savez, je suis en accord total avec 97 % du contenu. Je veux dire, parfois c'est difficile. Parfois, c'est une ligne très fine et, vous savez, il faut expliquer les complexités sans devenir trop compliqué. Parfois, il faut simplifier un peu, mais pour la plupart, des livres comme celui-là... je veux dire, j'ai lu Dennis Piggins, Understanding the Sky quand j'avais 17 ans. C'était mon premier gros livre sur la météo que j'ai lu entièrement. Et je pense que Will Gadd l'a bien formulé une fois : vous construisez un modèle dans votre tête sur la façon dont l'air se comporte. Puis, à chaque vol, vous affinez ce modèle. Et il y avait trois articles que Will a écrits à la fin des années 90, je crois.

En fait, ce qui m'a poussé à aller en master pour étudier les sciences atmosphériques, c'est un peu ce débat qui a eu lieu dans le magazine de parapente sur la question de savoir si les thermiques sont déclenchés par, je ne sais pas, la tension superficielle des thermiques et des choses comme ça. Certaines choses qui, vous savez, pourraient être une simplification excessive, mais réaliser que pour certains de ces comportements à très petite échelle, on ne les a pas encore totalement compris. Il faut savoir que, vous savez, il faut connaître les bases de la météo. Il faut connaître le gradient de pression, le vent et la stabilité, comprendre la stabilité et le vent. Ce sont les bases, vous savez, les grands systèmes météo, la circulation autour des hautes et basses pressions, mais ensuite il y a les détails complexes, les trucs dans lesquels on se perd vraiment, vous savez, ce n'est pas résolu dans les modèles.

C'est là que, avec le temps, on discute avec d'autres pilotes. Il y a aussi beaucoup de folklore là-dessus. Je veux dire, les gens ont une mémoire sélective et chacun a son propre modèle de ce qui se passe, et certains sont plus justes que d'autres, mais au fond, même aujourd'hui, je me retrouve face à une situation et j'essaie de juger : où est le vent, d'où vient-il ? Qu'en est-il des nuages ? Dans quelle direction se déplacent les ombres des nuages ? Vous savez, des petits détails comme observer un nuage. Si vous voulez vraiment avoir une idée de savoir s'il bouge ou non, si vous regardez vers le haut ou vers le bas, en aval, il aura l'air de bouger plus lentement que si vous le regardez perpendiculairement au vent.

Idéalement, si vous regardez une ombre de nuage, regardez aussi davantage en travers, comment elle se déplace sur le terrain. Parfois, si le relief est escarpé, ça peut être un peu trompeur parce que ça glisse le long de la pente. Ça va paraître un peu plus rapide, par exemple. Idéalement, ça se déplace sur une surface plutôt plate, mais vous savez, juger le vent à la base des nuages de cette façon, même quand vous volez, prenez un moment pour vérifier les ombres de nuages, comment elles se déplacent sur le sol. S'il y a quelque chose qui soulève de la poussière en bas, regardez comment ça bouge, voyez comment les arbres bougent là-dessous. Vous savez, s'il y a quelque chose qui vous indique que la brise de vallée est forte, ou s'il y a une réelle constriction de la vallée, le fond de la vallée n'est peut-être pas le meilleur endroit pour atterrir.

Oh, oui. Et autre chose que je voulais mentionner, quand je suis au décollage ou que je regarde le vent, je pense à trois niveaux superposés. Il y a le vent de prévision, ou le vent synoptique, aussi appelé le vent météo. C'est ce que vous obtenez dans vos prévisions, ce que le modèle capte. Mais c'est un vent à assez grande échelle. C'est ce que vous verriez sur une carte météo si vous regardiez les isobares. Ensuite, il y a un vent plus régional, qui pourrait être la circulation des plaines vers les montagnes qui commence à s'installer.

Ça commence généralement à se développer vers 10 ou 11 heures. Ça dépend un peu du jour, mais c'est quand les choses se réchauffent et que vous créez des dépressions thermiques sur certaines régions qui commencent à attirer le vent. Et enfin, il y a le flux de pente et les thermiques vraiment locaux qui remontent votre montagne et, pour garder cette idée, il y a ces trois niveaux à prendre en compte. Bien sûr, vous pouvez avoir autant de niveaux distincts que vous voulez. C'est vraiment un spectre, mais le fait d'y penser en trois niveaux et de réaliser que n'importe où vous vous tenez sur une montagne ou dans une zone d'atterrissage, vous recevez en quelque sorte la somme de ces trois niveaux qui se rejoignent.

Et parfois, ça va s'auto-renforcer. Je veux dire, si votre site est exposé, c'est un site d'après-midi et qu'il fait face à un vent d'ouest à 15 miles à l'heure avec des thermiques qui déchirent la paroi, alors ça peut donner des rafales jusqu'à 25 miles à l'heure. Vous pouvez aussi, vous savez, être debout quelque part sur un versant est et le réchauffement d'une grande région au, euh, à l'est commence à attirer un vent d'ouest. Ce n'est peut-être même pas résolu dans les modèles, mais ça commence juste à créer une dépression thermique et l'air va couler par l'arrière. Et ça peut commencer à souffler par l'arrière alors que vous pensez que ça devrait encore monter. Ce sont donc des effets locaux.

Et beaucoup de choses dépendent, vous savez, de l'intensité du réchauffement ce jour-là, des versants exposés au soleil, du type de surface... toutes ces choses se conjuguent pour créer le vent que vous ressentez en n'importe quel endroit précis, sur Terre vraiment. Donc, vous ne pouvez pas être mécontent d'une prévision si elle ne se réalise pas exactement comme prévu ; par exemple, si sur mon spot, il aurait dû souffler du West à 15 mph. Ce n'est qu'un niveau, mais tout le reste joue un rôle et s'ajoute ou se soustrait à cela, selon l'endroit où vous vous trouvez. Et puis bien sûr, il y a beaucoup de canalisation par le flux,

euh, dans certaines zones, ça le renforce, dans d'autres, c'est bloqué. Je veux dire, comme je l'ai mentionné, il suffit de regarder une rivière et la façon dont elle divise le flux et fait que les courants se rejoignent à certains endroits. Je veux dire, on peut avoir un vent qui finit par, euh, vous savez, une brise de mer qui arrive en fin d'après-midi, qui contourne certaines zones et provoque une grande convergence. Ça peut être un phénomène d'après-midi pour ce site. Si c'est un échec, c'est un échec. Pour un site de vol assez connu, ils ont généralement déjà réglé leur convergence, mais si c'est un endroit où très peu de gens volent ou si on est l'un des premiers à découvrir le lieu, ça peut prendre un peu de temps pour régler les spécificités. Vous savez, ce sont beaucoup de petites choses à prendre en compte, ça, c'est ce qu'on appelle essentiellement l'échelle sous-maille : la grille ou la résolution d'un modèle est tout simplement trop grossière et lisse le terrain bien trop pour capter toutes les petites nuances auxquelles nous, en tant que pilotes, devenons très sensibles quand on réfléchit au comportement de l'air, à la façon dont il circule et là où on s'attend à ce qu'il y ait du vent ou pas, donc je voulais juste ajouter ça, lancer ça là-dedans.

Ouais, quand tu dis ça, ça me fait carrément rire et je pense que c'est une très bonne question, un excellent point à soulever. On a appris ça lors de l'X-Alps en 2017, après 2015. J'ai entendu plusieurs pilotes qui ont très bien réussi dire qu'ils avaient leur propre équipe météo dédiée. C'étaient des gars qui venaient typiquement de Méditerranée France ou quelque chose comme ça, la version suisse du même truc, et c'étaient des gars qui surveillaient des serveurs géants traitant une tonne de données. Ils n'étaient pas sur le terrain avec eux pendant la course, mais ils leur fournissaient des infos. Dans mon esprit, j'imagine que c'est l'une des choses qui a contribué à la magie de Kregel, genre « Oh, il y a des cirrus qui arrivent, on attend et on relance ». Enfin bref, c'est ce que je m'imaginais. Du coup, pour cette édition, je me suis associé à Gaspard Pedio qui avait une équipe météo en 2015 et qui avait très bien réussi. On a donc partagé son gars, un type qui faisait de la météo pour l'X-Alps depuis le tout début.

et donc j'étais vraiment enthousiaste à ce sujet et on est allés le voir à Chamonix et on a vu ses 10 écrans différents, j'imagine que le même genre de trucs auxquels vous avez accès, et ses connaissances étaient comme les vôtres, elles étaient vastes, et il était parapente, donc j'étais vraiment emballé, notre équipe était vraiment emballée et comme on l'a vu pendant la course, Gaspard, jusqu'à son accident, était incroyable et il et j'avais exactement les mêmes données météo, et comme on s'est séparés, bien sûr, on avait les mêmes données météo et on avait le parcours, vous savez, notre météo a dit que ses modèles n'allaient pas vraiment jusqu'aux deux premières étapes, l'étape vers la Slovénie et l'étape de retour, c'était un peu au-delà de la portée de son modèle mais il pouvait quand même l'interpréter assez bien, mais en fait on...

On n'a pas vraiment trouvé comment l'utiliser à notre avantage avant probablement le sixième ou septième jour, parce qu'on le prenait — et je dis bien c'était moi — mais j'étais vraiment enthousiaste à ce sujet et je m'attendais à ce que ce soit quelque chose de très spécifique, vous savez, que ce soit ce que vous allez obtenir ici et qu'on puisse planifier notre journée en fonction de ça. Et bien sûr, ce ne sont que des modèles et ils ne sont pas différents de ceux qu'on utilise depuis toujours pour nous aider à voler. Et au fur et à mesure qu'on a commencé à apprendre, ça a été vraiment précieux, mais c'était toujours des modèles, des généralités, vous savez. Comme le tout premier jour, quand on savait qu'il allait faire vraiment, vraiment fort, du vent et une météo terrible du côté nord, et que ça allait vouloir dire, bien sûr, qu'il ferait beau du côté sud mais avec des conditions terribles. On avait un bulletin météo le matin où la course a commencé qui disait que ce serait terrible mais probablement praticable, avec des vents de 25 à 35 venant du nord au-dessus du col. Donc, si on pouvait un peu s'en cacher et rester à l'abri, on pouvait peut-être s'en sortir. Et quand je suis arrivé là-haut le lendemain matin, c'était 45, c'était bien plus fort. Et bien sûr, j'étais énervé que le bulletin météo soit faux, qu'on paye tout cet argent pour cette météo très spécifique, mais il n'était pas faux. C'était exactement ce que vous avez dit, c'était le modèle. Mais je n'avais pas pris en compte les étapes deux et trois dont vous parliez, vous savez, l'effet des plaines sur les montagnes, puis l'effet thermique et toutes ces autres choses qui...

Eh bien, ça devrait aider à le cartographier. Au moment où on a fini par comprendre, ça a été vraiment utile : ça a libéré Bruce de devoir surveiller la météo autant, et il a pu nous envoyer des rapports assez utiles. Mais oui, c'était un bon rappel que les modèles ne sont que des modèles.

Et la compression sur les sommets, c'est une autre chose qui me vient à l'esprit quand tu dis ça. Je veux dire, on peut facilement avoir une augmentation supplémentaire de 50, voire presque 100 dans certaines zones, si ça se comprime juste au bon endroit au-dessus d'une crête. C'est, tu sais, parfois surtout dans les premières heures du matin, avant que les thermiques n'aient tout mélangé, le sommet de la crête peut vraiment comprimer le vent par-dessus. Et on peut voir ça dans certaines zones si vous avez un endroit où il y a une montagne et un profil vertical qui monte à proximité, donc vous pouvez regarder en même temps que le ballon météo monte, localement. Les deux endroits qui me viennent à l'esprit sont le profil d'Oakland, qui est près de San Francisco, puis il y a le mont Diablo qui n'est pas très loin, et puis nous avons Slide Mountain et Reno, qui sont probablement tous les deux à moins de 30 kilomètres, 20 à 30 kilomètres de l'endroit où le ballon monte, là où se trouve ce sommet de montagne, et il y a

où, au même moment, il affiche deux fois plus de vent sur la montagne. Dave Turner m'a dit qu'il avait un anémomètre et qu'il regardait à Mammoth, dans les Sierras, et que ça pouvait être plus du double du vent réel, juste à cause de la façon dont il passe par un col et se retrouve vraiment comprimé. Donc, c'est... c'est certainement quelque chose à garder à l'esprit et, vous savez, cette compression est quelque chose qu'il faut respecter, mais aussi connaître, car un pilote avancé pourrait l'utiliser à son avantage. Je me souviens quand j'étais très mal en point lors du X-Alps 2007 et que je montais tard le premier jour sur le Dutchstein ; c'était trop fort pour que quiconque puisse décoller au sommet, mais ils sont descendus de 200 mètres du côté au vent.

et ils ont pu décoller, puis rester un peu devant et hors de cette forte compression. Beaucoup de gens ont pu parcourir une certaine distance et même faire un peu de vol, même si en atteignant le sommet, on aurait pu croire que c'était juste ridiculement fort. Donc je pense que tout revient à construire ce modèle mental, vous savez. Vous êtes quelque part et vous vous dites : « Est-ce que c'est vraiment un vent très fort que je ressens ? Est-ce que c'est vraiment le vent réel ou est-ce que c'est juste compressé ? Est-ce un effet Venturi ? Est-ce que ça va être partout ou si je hike plus bas et que je décolle pour monter plus haut, est-ce que je vais être balayé par-dessus le dos ou est-ce que c'est une chose sûre à faire ? » Ce ne sont pas des choses que je peux recommander d'une manière ou d'une autre, c'est quelque chose que chaque pilote doit évaluer, décider et construire progressivement. Je dirais plutôt lentement, au lieu de se lancer tête baissée.

Super, super. Ouais, une dernière chose qui me vient à l'esprit concernant les zones de convergence : si c'est venteux, j'ai remarqué que parfois, le vent le plus calme au sol se trouve sous la plus forte portance au-dessus de vous. C'est ce qui arrive quand il y a une forte convergence ; si deux vents se rejoignent, vous pouvez être à un kilomètre ou deux et voir les arbres pencher et trembler, puis vous pouvez courir un peu sous le vent parce que, ok, je ne veux pas atterrir là. Vous courez sous le vent et vous pouvez soudainement trouver un endroit où le vent est tout simplement beaucoup plus calme, juste un vent qui s'enroule et vient d'un autre côté. Souvent, il y a une excellente convergence, une superbe portance sur une zone où, juste au sol, c'est en fait assez calme pour atterrir. Et encore une fois, c'est quelque chose sur lequel on tombe parfois par hasard, mais c'est bien de le garder à l'esprit. Si quelque chose monte vraiment et que ce n'est pas de la portance dynamique, si vous vous rendez compte que, ok, ce n'est pas une thermique, c'est trop grand pour être une thermique, et que ce n'est pas le vent qui frappe une montagne en soi qui cause toute cette portance, ça doit être de l'air qui converge. Et si vous trouvez ça, soit vous pouvez prendre cette convergence et continuer votre vol cross country, mais il peut y avoir une situation où c'est juste trop, c'est accablant, c'est inconfortable et vous voulez descendre sans vouloir atterrir dans un vent très fort. Eh bien, si vous arrivez à descendre à travers ça, vous pourriez en fait trouver de l'air relativement plus doux juste en dessous, parce que si l'air arrive en deux masses qui se font face, il n'a nulle part où aller à part vers le haut, mais juste au niveau du sol, ça peut être très calme. Alors, wow.

ça a l'air d'être une proposition risquée, mais j'aime bien, je peux tout à fait me le représenter, mais tant que c'est un...

c'est difficile parce que tu essaies de descendre à travers beaucoup de portance, c'est ça le truc risqué, c'est que tu sais, tu essaies de descendre à travers beaucoup de portance et ça pourrait presque vouloir quitter la portance un petit moment, mais si tu vois que c'est juste trop venteux pour atterrir, mais que c'est peut-être juste dans la zone de convergence, juste quand tu es juste au-dessus de la convergence la plus forte au sol, c'est parfois là qu'il y a le mouvement d'air le plus léger, juste au niveau du sol, donc et

théoriquement, je suppose que si vous arrivez bien dans la zone de convergence, même si elle monte fort, elle ne devrait pas monter d'une manière vraiment radicale si vous descendez en spirale à travers. Ce serait juste beaucoup de travail, mais ce ne serait pas ingérable, non ?

ou alors, souvent, ces choses sont aussi un peu inclinées. Je veux dire, si vous avez la force parfaite de deux vents, vous savez, qui ont la même intensité et qui s'entrechoquent, mais j'ai souvent remarqué que ces phénomènes ont tendance à pencher d'un côté ou de l'autre. C'est presque comme si ça créait une rampe invisible dans l'air, vous voyez. Et vu votre expérience en voile, je n'en ai pas fait beaucoup mais vous voyez bien quand il y a une ligne d'écume et que l'eau est plutôt calme juste après. Bien sûr, ça vous fait penser : eh bien, on ne peut pas avoir un vent de 20 nœuds qui ne frappe rien, et le seul endroit où il peut aller, c'est vers le haut. Il crée probablement une sorte de rampe, donc l'air là où c'est encore calme...

c'est une sorte de stagnation, soit parce qu'elle a été forcée parce que vous savez, elle est plus lourde, elle est bloquée contre quelque chose, soit parce qu'elle n'a pas encore atteint sa vitesse de croisière. Alors que quelque chose arrive, cette ligne d'écume blanche va provoquer, vous savez, ce genre de rampe et vous entendez parler de situations, et j'ai eu une ou deux occasions sur la côte où vous pouvez soudainement planer sur cette sorte de colline invisible bien plus haut que n'importe quel relief local. Vous planez essentiellement sur une convergence inclinée. Je veux dire, certains appellent ça sur la côte planer sur un cisaillement, et c'est un petit peu un cisaillement, mais c'est plutôt une convergence inclinée. Donc, c'est... vous savez, et souvent c'est une zone assez limitée, genre si vous allez trop loin sous le vent avec elle, vous pourriez entrer dans cet air plus lent et en sortir à nouveau. Donc il y a des moments où vous...

vous pouvez la prendre, vous savez, reconnaître une convergence et la monter, et il y a des moments où c'est, euh, vous savez, peut-être trop mouvementé et vous avez peut-être eu une expérience où vous vouliez vraiment rester au sol, mais gardez à l'esprit que juste dans cette zone de convergence, il peut y avoir, vous savez, une zone plus calme au sol.

Fascinant, cool, super.

truc, une dernière fois quand il y a des thermiques, vous savez, j'ai juste pensé à autre chose qu'il m'a fallu un certain temps pour comprendre, c'est quand ça m'a fait tilt, l'un de ces moments "Eurêka", c'est de réaliser que quand vous avez un "low save", vous savez, ce sont souvent ceux qui vous ramènent directement à la base. Et une partie de ça, c'est juste parce qu'il y a déjà tellement d'air qui converge près du sol et que ça a une composante verticale suffisante si près du sol que ça ne va faire qu'être plus fort en montant. Enfin, j'ai une mémoire un peu sélective, mais j'ai remarqué qu'un "low save" est souvent celui qui vous ramène directement à la base, ouais.

Je rigole, et tu dis ça parce que c'était probablement le low save le plus excitant que j'aie jamais fait, et ce n'était pas... d'habitude, on pense à ça comme si c'était en compétition ou quelque chose comme ça, mais quand je me suis séparé de Dave en Alaska et que je suis parti pour finir le truc, c'était genre deux ou trois jours dans ma partie, la partie en solo, et j'avais eu une grosse journée, genre deux ou trois super vols, comme un morning sledder au-dessus de la rivière Susitna, puis une rando et puis un gros beau vol, et puis j'ai un peu tout foiré parce que j'essayais vraiment de rester collé au terrain et il y avait cette incroyable rue de nuages au-dessus des plaines, et je n'arrivais juste pas à avoir confiance, je n'y croyais pas, c'était genre "mon Dieu, ces montagnes devraient être en train d'exploser", il n'y avait pas de nuage au-dessus des montagnes, et ce que j'ai compris plus tard, c'est qu'il y avait une telle différence de pression entre les

côté sud, et j'étais du côté sud, et il y avait un tas de vent venant du nord à cause de ce gradient de pression, vous voyez, ce n'était que lorsqu'il s'écoulait sur les montagnes vers les plaines qu'il se libérait. Bref, j'ai décollé assez tard dans la journée, mais pas si tard pour l'Alaska parce que le midi solaire est à deux heures là-bas, donc il était six heures quand j'étais au sol. Mais je regardais ce ciel incroyable en me disant : « Mon Dieu, je peux encore parcourir de la distance ici », et ça m'a un peu exalté. Vous savez, j'ai tout rangé très vite et j'ai couru vers cette petite colline, c'était au bas de cette moraine et d'un glacier. Et je suis monté sur cette colline qui faisait peut-être 200 mètres, probablement même pas, et il y avait pas mal de vent, une sorte de brise de vallée qui soufflait sur moi, mais le vent allait dans la bonne direction. Il soufflait vers le sud, je suppose, ou plutôt vers le sud-ouest, qui était la direction dans laquelle j'essayais d'aller... pardon, le sud-est. Et alors je me suis dit : « Bon, au pire, j'en aurai trois ou quatre... »

je me suis contenté de suivre le vent en descente, et c'est mieux que de marcher trois ou quatre kilomètres. Alors, j'ai décollé, j'ai fait un peu de vol de crête, puis j'ai suivi le courant, j'ai tourné au coin et je me suis retrouvé juste au-dessus d'un énorme troupeau de caribous. Je veux dire, littéralement juste au-dessus de leurs têtes, ils me regardaient vers le haut. Du coup, je n'étais même pas vraiment concentré sur le vol, j'étais juste en train de kiffer cette magnifique soirée. Le soleil était loin de se coucher, il ne se couche pas avant une ou deux heures du matin à cette période de l'année, mais c'était vraiment superbe. Et je me suis surpris à capter une sorte de zéro, juste du zéro, en tournant dans ce truc, juste avec le vent, en improvisant, on aurait dit un frisbee. Et ça a fait probablement quatre ou cinq kilomètres comme ça, puis 0,1, puis 0,2, puis 0,3, et finalement c'est devenu la thermique la plus forte que j'aie eue pendant tout le voyage. Je suis passé de... enfin, j'étais pratiquement à zéro d'altitude quand j'ai commencé ce truc.

en gros au niveau de la mer et je suis monté à 16 000 pieds, c'était de loin la plus grosse montée et la plus haute que j'avais faite pendant le voyage, à 5 000 mètres, je veux dire, même en traversant Denali, je pense qu'on est montés à genre 11 500, et enfin, comme vous pouvez l'imaginer, c'était genre... et là je suis parti en plané de 30 miles sans tourner, c'était juste incroyable, c'était le plus beau sauvetage, tu vois, en tournant juste au-dessus des têtes de ces caribous et puis ce truc, j'avais l'impression de voler dans une rivière, tu vois, juste des zéros, des zéros et des zéros mais en restant en vie et heureusement la vallée s'enfonçait un peu, mais pas beaucoup comme je l'ai dit parce que je suis à peu près au niveau de la mer et puis boum, non, c'est génial, super.

C'est vrai, oui. Je pense que parfois, c'est plus qu'une simple coïncidence. Bien sûr, on a une mémoire sélective des moments où ça a fonctionné, mais je crois qu'il y a beaucoup à dire sur le fait que si quelque chose peut vous empêcher de vous écraser si près du sol, c'est qu'il se passe quelque chose près du sol. En gros, il y a de l'air qui converge sur quelque chose qui va probablement monter assez haut, parce que ça commence déjà à avoir une composante verticale d'au moins un mètre par seconde, ou peut-être un mètre et demi par seconde, pour compenser votre vitesse de descente. Et c'est tellement, tellement proche du sol, et à ce stade, c'est seulement dans un environnement en accélération, parce que ça va accélérer vers le haut pendant un moment. Et généralement, si vous pouvez faire des cercles complets, ou presque complets, à proximité de la surface, vous avez normalement une remontée jusqu'en haut. Ouais, ouais.

Ouais, c'était vraiment cool, je me souviendrai toujours de celui-là.

Ouais, c'est... c'est vraiment un apprentissage pour toute la vie, tu sais, je suis encore tellement...

C'est génial, non ?

C'est vrai, oui. Je veux dire, en gros, tu as ton meilleur modèle actuel en tête, tu vas sur le terrain pour le tester et je pense avoir eu la chance d'avoir, et j'ai eu beaucoup de chance d'avoir eu l'occasion de trouver plein d'endroits différents, et tu peux, tu sais, tu peux arriver dans un nouvel endroit et avoir une assez bonne idée de comment ça va fonctionner, mais il y a toujours plein de petits détails qui te surprennent. Je veux dire, tu te dis que ça aurait dû marcher à tous les coups et ça ne marche pas, et parfois c'est juste la façon dont les choses cyclent, tu sais, la façon dont le vent se divise et serpente. Je veux dire, j'ai toujours pensé que c'était génial de prendre le temps d'observer une rivière, tu sais, différents types de rivières avec différents rochers et différentes vitesses de courant, et de réaliser que c'est juste le flux, et ensuite...

On vole dans une rivière bouillonnante et ça devient vraiment complexe, vous voyez. C'est une très bonne façon de le dire, oui. Ça peut devenir infiniment complexe, mais il y a quand même ce truc, vous voyez, de se dire : « OK, avec autant de vent, je peux passer par-derrière à cette altitude ». Avoir ce genre de ressenti intuitif, ça prend du temps à construire. Au début, en école au sol, on apprend tout ce qu'il ne faut pas faire, et ensuite, on passe toute sa carrière à décomposer petit à petit ce qu'on peut réellement faire parmi toutes ces choses. Aucun instructeur avisé ne va vous dire d'aller voler par-derrière ou à l'abri du vent, ou de voler là où il y a un quelconque développement de relief, mais comme on en a discuté, il y a cette ligne très fine.

Mais ça demande de l'expérience, et pour les pilotes qui débutent dans ce sport, j'ai toujours dit que si vous étiez en ski, vous ne suivriez pas quelqu'un entre deux falaises, sur cette ligne étroite, comme ce qu'on voit dans les festivals de Bamfield. Mais comme l'air est invisible, il peut y avoir un gars là-bas qui vole et qui fait en sorte que ça ait l'air facile alors que les conditions sont vraiment rudes, mais c'est peut-être l'un des meilleurs surfeurs de grosses vagues et il fait en sorte que ça ait l'air normal. Au final, avant de décoller, vous êtes le commandant de bord et vous devez prendre cette décision, et vous devez prendre la bonne décision à chaque fois.

C'est un endroit parfait pour s'arrêter. Cependant, si vous avez quelques minutes de plus, je serais très malpoli d'un mordu de X-Alps à un autre de ne pas vous poser au moins une question sur le X-Alps. Je sais que vous y étiez pendant que celui-ci se déroulait, donc c'était le premier que vous n'aviez pas fait depuis cinq campagnes consécutives, et je sais qu'il y avait beaucoup d'émotions contradictoires, j'en suis sûr. Mais quand vous regardez en arrière — je me suis posé cette question avec notre dernier invité, Max Fandurl, qui l'a fait quatre fois, et je lui ai demandé ça et c'était juste génial, j'ai adoré sa réponse — j'aimerais savoir ce que vous avez à dire. Quand vous regardez en arrière sur vos cinq campagnes, pouvez-vous me donner l'un des plus grands moments forts et l'un des plus grands bas avant que nous ne terminions ici ?

Je dirais que l'un des plus grands moments forts, c'était de réussir à assembler les morceaux le pénultième jour en 2009. Je veux dire, Entos était un coureur phénoménal, presque aussi bon que Kanea, et un excellent pilote aussi. Et Evgeny, de Russie, nous étions tous à moins de cinq kilomètres les uns des autres, juste là dans la zone de Chamonix. C'était une journée de vol avec une base assez basse, et je pense que c'était le fait de réussir à assembler le pénultième jour. Je pense que c'était surtout une série de vols de type "hopper" vers la fin de la journée. J'ai fait un très beau vol dans la zone autour de Borgson Maurice et j'ai réussi à monter jusqu'après Valdez. Là, le froid était intense, et j'ai même pu décoller au col et voler un peu plus loin. Mais réussir à faire coïncider tout ça, il y a eu des moments où je...

atterfois, je marchais un peu pour monter mon aile, je vérifiais mon petit GPS — j'avais un de ces petits appareils jaunes — je sortais la carte pour voir ce qui se passait, puis je voyais où j'étais, je faisais un petit vol de transition, je me posais juste sous la base et je marchais à travers un petit col. C'était juste une question de coordination. Et à la fin de la journée, vous savez, c'était avant qu'on ait des règles sur le sommeil, donc je marchais toute la nuit en sachant qu'Aiden pouvait courir, mais à ce stade, j'étais troisième, et je tenais bon jusqu'au dernier jour. Je pense que c'était incroyable, et pouvoir monter sur le podium avec Alex Hoffer et Creagle le soir suivant, c'était juste... c'est inoubliable. Même si je n'étais pas arrivé à Marco et que j'étais encore à 140 kilomètres, j'ai vraiment eu l'impression de réussir à tout assembler de manière très...

Le format X-Alps, et c'était avant que les choses ne changent beaucoup. Aujourd'hui, il y a beaucoup plus de communication avec les supporters, mais au début de mes années X-Alps, j'ai toujours senti qu'il y avait une certaine pureté : une fois que j'étais en l'air et que j'étais loin de mon support pour la journée, c'était mon spectacle, c'était mon œuvre, mon succès ou mon échec. Et c'était une certaine beauté, vous voyez. Je veux dire, la course a évolué, elle a progressé très vite, et là, c'est un tout autre jeu en termes de support tout au long du parcours, même en l'air. Mais j'ai trouvé que c'était une super journée, c'était vraiment pur et très amusant. Le pire...

C'est dur à dire. Je veux dire, il y a des randonnées de toute la journée sous la pluie, mais ce n'était pas vraiment si grave, ça fait partie du truc. Je pense que l'une des choses qui m'a vraiment...

Je me suis mis à être peut-être un peu trop confiant sur le fait d'atterrir à l'abri, juste à l'opposé du vent. Je descendais le flanc d'une montagne où je devais juste m'arrêter plutôt que d'atterrir en bas si je me posais à 200 mètres à l'abri et que je remontais à pied par-dessus. Et pour ce lancer-là, je l'ai fait aussi, et je commençais à être un peu trop confiant. Lors de la X-Alps 2015 dans les Alpes du Sud, j'ai atterri et il y avait probablement des rafales de plus de 20... j'étais genre entre 20 et presque 25 kilomètres par heure, ça rafalait assez fort après mon atterrissage en remontant à pied, et j'avais l'impression d'avoir atterri en décrochage de parachute. Je veux dire, j'ai atteint le flanc, j'ai quand même fait mon freinage face au vent et tout, mais la vitesse de descente était juste incroyable. Et puis, quand j'ai remonté par-dessus pour passer de l'autre côté, j'ai dû redescendre un peu et, vous savez, c'était un lancer en catapulte, mais c'était l'un de ces cas où vous réalisez que vous ne pouvez faire ça qu'un certain nombre de fois. Je ne ferais jamais ça en vol normal, il n'y aurait aucune raison de le faire en vol normal, et je me suis rendu compte...

C'est, euh, c'est juste pour le bien du jeu, je pousse vraiment les limites et, enfin, j'étais un peu déçu de moi-même. Il y avait probablement d'autres manœuvres à faire ce jour-là pour éviter ça. C'est l'un de ces trucs où il faut être un peu prudent quand on commence à se sentir un peu trop comme Superman là-haut, tu vois. J'ai toujours dit qu'en vol, surtout à mes débuts, j'ai traversé des périodes où je me disais : je vais faire ça, je vais faire ça, je vais...

l'excès de confiance irrationnel et la peur irrationnelle... parfois, tout ça est atténué et on a l'impression d'être vraiment au sommet de sa forme, mais il faut faire attention des deux côtés. Si tu as peur de manière irrationnelle, il faut prendre du recul et se demander de quoi tu as peur, genre tu ne peux pas rester en vol en te disant tout le temps que cette aile va te tuer, mais tu ne peux pas non plus rester en vol indéfiniment en te prenant pour Superman. Je veux dire, il y a des moments où tu peux en arriver là, où tu peux piloter quasiment n'importe quoi, genre « je suis tellement dans mon élément », mais tôt ou tard, tu vas te rappeler que tu ne fais que nous transporter dans le ciel et que tu ferais mieux de faire attention. Ouais, ouais.

Eh bien, c'est certain, j'ai ressenti exactement ce que tu viens de dire. C'est vraiment une question d'expérience, et j'ai eu des choses similaires pendant la campagne de 2015 que j'aimerais vraiment voir se produire dans les deux prochaines années, et j'ai essayé de ne pas les répéter cette fois-ci. Oui, il faut absolument voler, il faut être à la limite pour réussir correctement, ou même juste pour y arriver, mais je pense qu'avec le bon type d'entraînement et la bonne approche, ça n'a pas à être terrifiant. Tout ça peut être assez gérable. Enfin, merci beaucoup Hansa, je pourrais te parler pendant des heures, mec. C'était super de pouvoir puiser un peu dans ton cerveau pendant une heure et demie, j'apprécie vraiment ton temps et je suis sûr qu'on en fera d'autres. J'ai hâte d'aller voler dans le Nevada avec toi, mais on va s'arrêter là parce que je sais qu'on a tous les deux d'autres obligations. Mais merci mec, j'apprécie.

Oui, ça marche Gavin. Je veux juste une dernière chose : ce que j'ai trouvé vraiment utile, c'est que même si la vie ne vous permet pas de sortir voler souvent, je continue de faire du maniement au sol encore aujourd'hui, après 25 ans de pratique. Je continue de faire du maniement au sol. Et même l'autre chose, même si vous êtes sur une crête côtière à pratiquer un peu de décollage en pente ou à être capable de rester stable, de rester vif pour pouvoir se poser là où il faut, c'est vraiment important. C'est un super conseil. Ouais, j'apprécie l'opportunité de partager un peu de mes connaissances et j'ai vraiment aimé ces podcasts. Je pense que c'est un super service pour la communauté des pilotes et pour ceux qui ne l'ont pas encore découvert.

Regardez ça et s'il vous plaît, aidez à soutenir cet effort, parce que ça a été un service vraiment, vraiment génial pour les pilotes de vol à voile. Super.

Merci Hans, j'apprécie, mec. On se parle bientôt. Salut à tous.

C'est ça Gavin, ouais, j'ai hâte de voler avec toi bientôt. Profite bien, euh, profite bien de ta fille. Je le ferai, je le ferai, je le ferai absolument, ouais, bien sûr. Félicitations, félicitations, merci.

Merci beaucoup, ouais, quelle nouvelle aventure géniale.

Ouais, d'accord mec, amuse-toi bien. On se parle bientôt, à plus l'ami.

J'espère que vous avez apprécié ça, c'est toujours un plaisir de s'asseoir avec Hans, on préparait cet épisode depuis des mois. J'espère que vous en avez tiré beaucoup, comme toujours. Tout ce qu'on demande, c'est un dollar par épisode. Si vous voulez soutenir le podcast, vous pouvez le faire directement sur cloudbasedmayhem.com, vous y trouverez des liens vers PayPal, ou vous pouvez nous soutenir via patreon.com. Sur Patreon, vous pouvez configurer le tout et oublier ; vous pouvez choisir le niveau que vous voulez et même limiter le montant mensuel, mais vous ne payez que lorsque nous publions un épisode. Ça met donc la responsabilité sur moi. Il y a beaucoup de bonus si vous voulez nous soutenir à un niveau supérieur, et l'un de ces bonus est d'avoir accès à du contenu que nous ne publions nulle part ailleurs. L'un d'eux est une interview que je viens de faire : j'ai été interviewé par Nik Hawks, que nous avons déjà reçu dans l'émission. Il m'a interviewé pour le podcast sur le maniement au sol, et celle-ci porte purement sur le X-Alps 2017. Il m'a posé beaucoup de très bonnes questions sur pourquoi nous avons fait ce que nous avons fait, sur nos erreurs, sur nos réussites et sur la façon dont tout s'est déroulé, mais aussi de manière générale sur le X-Alps. Donc si le X-Alps vous intéresse, rendez-vous sur patreon.com et vous verrez que nous allons le mettre en ligne d'ici quelques jours. Je ne sais pas trop comment faire, je veux aussi le rendre disponible pour ceux d'entre vous qui nous soutiennent via PayPal, donc je ne veux pas que ce soit uniquement exclusif. Je ne sais pas comment faire, je n'ai pas encore trouvé le moyen sur Patreon ; je peux juste le mettre là-bas et le réserver aux supporters de Patreon.

Si vous êtes l'un de nos soutiens via PayPal, sans passer par Cloudbase ou la page Patreon, envoyez-moi juste un e-mail et je vous donnerai le lien. Mais ça ne sera pas diffusé sur les réseaux sociaux ni sur le site web, c'est du contenu exclusif. On fait la même chose pour la discussion de suivi avec Chrigel, celle où on lui a parlé un peu après l'émission principale qu'on a mise en ligne il y a quelques semaines. J'ai encore un peu de choses en attente pour finir ça avec lui parce qu'on a reçu toutes sortes de super questions de votre part, notre audience, et j'ai hâte de les lui poser. Mais on est tous les deux un peu occupés, on est aux opposés de la planète et on va dans des directions différentes, donc on n'a pas encore pu le faire. Mais je vous promets qu'on va y arriver, on essaie, on va le faire. Et si vous ne pouvez pas soutenir l'émission financièrement, on comprend tout à fait, je sais. Vous pouvez partager ça avec vos amis, en mettre dans un blog, sur Facebook, vous pouvez en parler aux gens en route vers le lancement. Tout ça, c'est juste pour partager des connaissances, c'est ce qu'on essaie de faire. Alors merci beaucoup, on apprécie, et on se voit au prochain épisode, salut.