Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloud Base Mayhem. Ich habe heute eine tolle Show für euch. Fünffacher X-Alps-Wettkämpfer Hansa Rijmanic, ein toller Freund von mir. Er hat früher hier in Sun Valley gelebt. Seine Abenteuer rund um Sun Valley sind noch immer legendär. Der Typ, wisst ihr, er startet zu Tageszeiten, zu denen wir niemals in Betracht ziehen würden zu starten. Und er landet zu Tageszeiten, zu denen... er ist einfach ein Gleitschirmfliegen-Jedi. Aber viele Leute, nun ja, viele Leute wissen das wahrscheinlich schon. Er schreibt eine Kolumne in Cross Country. Er macht das schon seit Jahren über Meteorologie. Hansa ist vor langer Zeit mit dem Fliegen angefangen und hat sich dann super für Meteorologie interessiert und ist in Davis zur Schule gegangen. Und jetzt ist das sein Job als Meteorologe.
Also wie Nick Neynens, den wir vor ein paar Monaten in der Show hatten, ist das genau das, was er macht. Er studiert das Wetter und hat offensichtlich ein riesiges Wissen. Ich persönlich finde einige seiner Artikel klasse, aber sie gehen etwas über meinen Horizont. Sie können ziemlich spezifisch sein. Was wir hier versuchen, ist, eher über das allgemeine Wetter zu sprechen – Dinge wie Blue Holes, Cloud Streets, Gust Fronts, die Luftdichte und Dinge, die wirklich auf das anwendbar sind, was wir sehen, was wir wissen müssen und wie wir es nutzen können, um weiter zu fliegen, aber auch viel sicherer zu sein. Ich denke, das wird euch gefallen. Wir haben natürlich auch ein bisschen über X-Alps gesprochen. Er war 2009 auf dem dritten Platz. Wie gesagt, hat er fünf Kampagnen absolviert, was ziemlich beeindruckend ist.
Wir haben also definitiv ein bisschen über X-Alps gesprochen, aber ich bin da sensibel – ich hatte schon ziemlich viele X-Alps-Athleten in der Show, also verspreche ich, dass ich das nicht immer machen werde. Wir hatten gerade Max in der Show, was toll war, aber ja, er ist irgendwie ein Junkie. Ich denke, die Leute finden das lustig. Ich hoffe, es gefällt euch. Bevor wir zum eigentlichen Gespräch kommen, noch ein paar organisatorische Dinge. Wir machen diese Verlosung für diese echt coolen Kniehalterungen. Eigentlich wollte ich nur eine machen. Aber wir hatten ein paar Bewertungen, die hochgeladen wurden, also muss ich ein paar davon verlosen. Danke an Ben French, dass er mir die geschickt hat. Die sind echt cool. Das sind ziemlich gute Halterungen. Ich werde sie auf die Website stellen, zusammen mit dem Link, wo ihr sie bekommen könnt. Aber ich werde jetzt einfach ein paar dieser Bewertungen vorlesen. Die erste ist von einem guten Freund von mir, Trey Hackney. Ich verspreche, dass das keinen Einfluss darauf hatte, dass er das bekommen hat, aber das ist eine ziemlich geniale Bewertung.
Der legendäre Gavin McClurg taucht tief in die Welt der besten Gleitschirmpiloten der Welt ein, um herauszufinden, was es braucht, um großartig zu sein, sicher zu sein und zu glänzen. Also, fangen wir an.
Ich muss sagen, das war ein echter Nervenkitzel. Ich gebe euch nur eine kleine Vorschau auf all die großartigen Sportarten, die er in all den Jahren, die er in der Szene dabei ist, ausgeübt hat. Also übergebe ich das Mikrofon einfach mal an Trey, und er wird euch ein bisschen darin unterrichten. Es ist so eine kleine Tanznummer. Alles klar, das sind die besten Dives für die Welt leicht gemacht. Er hat da eine Menge guter Sachen. Ich gebe euch nur eine kleine Vorschau darauf. Also sehr aufregend. Ich weiß, dass noch viele Leute zur Show kommen. Aber ich möchte nur diesen Check machen. Wir werden euch das erste zeigen, das ist der Gill. Und dann werde ich ein kurzes Video dazu machen. Wie ein Schwamm – das Niveau der Gäste und ihre Leistungen sind lächerlich, und das Format ist wie ein Gespräch am Kamin mit den besten der Welt. Ich bin davon überzeugt, dass diese Podcast-Serie die bisher größte Ressource an kollektivem Wissen für unsere globale Flying-Community ist, und das alles in einem leicht verdaulichen Format. Einfach die Kopfhörer einstecken, auf Play drücken und sich in eine Meisterklasse in der Theorie und der schwarzen Kunst des Gleitschirmfliegens beamen lassen. Danke Gavin, das ist der Wahnsinn. Hut ab vor dir, dass du das veröffentlicht hast, und wir alle sind dir zu Dank verpflichtet. Wenn du ein Pilot bist, gibt es keine Entschuldigung, nicht jede dieser erstaunlich informativen Shows zu hören.
Einige der Tipps, die ihr hier lernt, könnten euch auf den Weg zu einem neuen persönlichen Bestwert, auf ein Podium oder sogar das Leben retten. Und interessant, ganz kurz beiseite: Ich habe ziemlich viele E-Mails bekommen, dass dieser Podcast ihnen das Leben gerettet hat, was echt cool ist, das gefällt mir. Und im Ernst, unterstützt seine Bemühungen, greift zu und spendet ihm ein paar Dollar, um diese epische Ressource am Laufen zu halten. Es ist so viel wert, Einblicke in die Welt der besten Piloten zu erhalten, die ihr Herz ausschütten und ihre Erfahrungen sowie hart erarbeiteten Geheimnisse offen teilen. Dies ist eine erstaunliche, außergewöhnlich informative und unterhaltsame Serie und ein Muss für alle Freiflugpiloten. Danke Trey, das ist klasse, ich schicke dir diesen Mount für diese unglaubliche Bewertung, vielen Dank. Der andere geht an Rodrigo C-dad, ich hoffe, ich sage das richtig, Rodrigo. Stellt euch vor, ihr fahrt zum Startplatz und hört nicht einen Freund sagen: „Ich weiß nicht, ob wir heute fliegen können“, sondern ihr hört Gavin, einen Profi, der unter anderem Alaska mit einem Gleitschirm überquert hat, der mit jedem Sport und über ihre genialen Abenteuer spricht und erklärt, wie man den Code knackt. Sicherlich werdet ihr mit einem verbesserten Flugplan und besserer Moral die Spitze erreichen. Ich habe die meisten Episoden von Cloud-based Mayhem mehr als zweimal gehört, und sie behandeln Themen aus jedem Bereich der Flugdisziplin: Tipps für Anfänger, welche Schule man besuchen sollte, wem man beim Start zuhören sollte, wie man sich vor dem „Intermediate-Syndrom“ in Acht nimmt, die Millionen-Dollar-Frage, wann man auf einen schnelleren Gleitschirm umsteigt, die Planung eurer ersten XC-Flüge und Abenteuer und mehr. Sie sind einfach süchtig machend für diejenigen, die bereits großartige Piloten sind und denken, sie hätten nichts von diesen Legenden und Weltmeistern zu lernen – sie werden die Ersten sein, die von diesen Legenden und Weltmeistern lernen. Ihr habt wahrscheinlich den Himmel geknackt.
Wir müssen Cedar dafür danken, dass er die Zeit gefunden hat, das Wissen weiterzugeben. Danke, Gavin, für das Teilen deiner Expertise. Also Rodrigo, ich werde dir auch einen dieser Mounts schicken. Vielen Dank und ja, lass uns in die Show einsteigen. Ich schätze das wirklich sehr, Leute, das zaubert mir ein Lächeln ins Gesicht und macht die ganze Arbeit wirklich lohnenswert. Wir haben viele tolle Folgen vor uns, mit einigen wirklich spannenden Leuten und Themen, und ich denke, das wird euch gefallen. Es ist so toll, vom Rennen zurück zu sein und wieder voll einzusteigen, und ich hoffe, ihr habt einen schönen Tag und wir sehen uns beim nächsten Mal. In dieser Folge mit Honza gehen wir viele erstaunliche Bereiche durch. Ich denke, das ist alles sehr verdaulich und anwendbar, und ich glaube, es wird euch sicherer machen, euch helfen, mehr Spaß zu haben und besser zu verstehen, was ihr am Himmel seht. Also, lass uns anfangen. Genießt dieses Gespräch mit Honza.
Honza, es ist toll, dich im Podcast zu haben. Ich freue mich schon so lange darauf, mit dir zu sprechen. Hey.
Gavin, es ist toll, bei deiner Show dabei zu sein. Ich habe viele deiner Podcasts gehört und sie sehr genossen, und ich empfehle sie definitiv jedem weiter. Danke.
dafür hört
ihn oder hat ihn noch nicht entdeckt, ich
Ich habe gerade mit Ben gesprochen, einem meiner Unterstützer bei den XC-Ops, meinem Trainingspartner und einfach einem Freund. Ich weiß, dass du ihn beim letzten Rennen getroffen hast, und ich habe ihm erzählt, dass ich mit dir gesprochen habe. Er meinte nur: „Mann, ich wünschte, ich könnte einfach sein Gehirn nehmen und all diese Daten in meines importieren, all diese Infos.“ Ich freue mich also wirklich sehr, mit dir zu sprechen. Ich dachte mir, es wäre lustig, wenn wir einfach direkt... normalerweise fange ich damit an zu fragen, wie deine Geschichte ist und was du bisher gemacht hast, aber ich möchte das hier wirklich auf dein meteorologisches Wissen konzentrieren. In die Shownotes und in die Einleitung werde ich deine fünf XC-Ops und all das, was ich über dich weiß, schreiben – und dass du früher hier in Sun Valley gelebt hast. Ich denke, ich werde das woanders abdecken, und lass uns einfach bei deinem meteorologischen Hintergrund und Wissen anfangen. Ich dachte, ein guter Anfang wäre eine lustige Geschichte aus den XC-Ops 2015, deinen letzten XC-Ops, der dein fünfter war. Ich glaube, das war der Tag, an dem du und ich zum Matterhorn geflogen sind, du bist richtig hoch gekommen und wir sind in Wellen geflogen. Warum fangen wir nicht einfach damit an, was Wellen überhaupt sind und ob Gleitschirme in Wellen fliegen?
Wellen entstehen im Grunde so: Um Wellen zu haben, braucht man stabile Luft, Wind und etwas, das die Luft stört. Eine gute Art, sich Wellen vorzustellen, ist ein Fluss: Selbst wenn der Boden ziemlich glatt ist, bildet ein einzelner Felsbrocken flussabwärts eine Wellenbewegung, die viel höher als der Fels selbst aufsteigt. Also ja, manchmal können Gleitschirme Wellen nutzen, aber der Wind erreicht dabei oft Geschwindigkeiten, die nahe an den oberen Grenzen dessen liegen, in denen ein Gleitschirm fliegen möchte.
Natürlich nutzen Segelflugzeuge und einige Hochleistungs-Hang Glider regelmäßig Wellen. Und das Erstaunliche an Wellen ist, dass sie viel, viel höher erreichen als das Gelände, das sie verursacht. Was mir bei den X-Ops 2015 passiert ist: Ich überquerte gerade erst diesen wirklich langen Gletscher – ich glaube, wenn ich mich recht erinnere, ist es der längste Gletscher in Europa, er ist berühmt, ja, genau. Und ich war in der Thermik hochgekommen, es war ein großartiger Tag. Ich war in der Thermik bis auf etwa 4.000 Meter hochgekommen, etwas über 4.000 Meter, und dann fing ich an, tief, tief auf der Nordseite zu sein und wollte den Gletscher ohne Probleme überqueren, ohne irgendwo notlanden zu müssen. Deshalb bin ich so hoch wie möglich hochgegangen und dann habe ich einfach angefangen, in den Wind hineinzufahren, und da war ein sehr glatter, aber leichter Auftrieb von etwa einem halben Meter pro Sekunde. Er war sehr weiträumig, sehr glatt, und ich bemerkte, dass ich im Grunde über die meisten Cumulus-Wolkenobergrenzen hinauskam. Die Cumulus-Wolken entwickelten sich nicht sehr tief, und mir wurde klar, dass das Wellen waren. Ich wünschte, ich hätte noch ein bisschen mehr Zeit gehabt, um zu sehen, wie hoch ich sie nehmen konnte. Schließlich bin ich einfach weiter nach vorne gefahren und bin auf und ab gefallen, und ich dachte mir: Oh mein Gott, ich werde sterben, ich werde sterben, ich werde sterben. Dann bin ich wieder rausgekommen und bin wieder in die Thermik gekommen, aber es war bemerkenswert glatter und ein leichter Auftrieb, wie gesagt, wahrscheinlich maximal ein halber Meter, ein Meter nach oben, und ich kam auf etwa 4.300, vielleicht knapp unter 4.400 Metern damit. Ich bin also nicht sehr hoch damit hochgegangen, aber es war kein Thermikauftrieb, es war wie Hangaufwind an einem wirklich flachen Hügel, im Effekt, aber der Auftrieb ging einfach immer weiter nach oben.
Und wie unterscheidest du das? Hast du am Anfang gedacht: Oh, ich bin in einer perfekten Konvergenzlinie?
Ich dachte erst, das wäre nur ein Auslaufen der Thermik, wissen Sie, ein Auslaufen in eine Richtung, und dass es nicht das typische wildes Verhalten nahe der Inversion war, sondern einfach eine große Menge an Auftrieb, die auslief. Ich habe also nicht unbedingt an Konvergenz gedacht, aber es hat mich eine Weile gedauert, bis mir klar wurde, dass es Welle sein musste. Ich denke, was passiert ist, ist Folgendes: Diese Wellenbewegung, wo der Auftrieb oben ausläuft – da die Thermik oben ausläuft, weil sie entweder auf eine Inversion oder zumindest auf eine sehr stabile Schicht trifft – muss die Oberkante des Auftriebs nicht überall gleich sein. Ich denke, es gab eine kleine Senke über dem großen Gletschergebiet.
und als ich gegen den Wind anstieg, bin ich im Grunde von der Spitze der Thermik, die über dem Gelände etwas höher war, ausgeflogen und bin nach vorne durchgebrochen. Ich bin in diese stabile Schicht eingedrungen, die eine leichte Aufwärtskomponente hatte, und sie hat mich einfach immer höher steigen lassen, während ich immer mehr gegen den Wind flog – mit einer sehr langsamen Steigrate, aber ich bin einfach immer höher gekommen. Ich glaube, ich habe ein paar Kreise darin geflogen, aber mir wurde klar, dass ich ziemlich weit zurückdriftete und es nicht wirklich nötig war, Kreise zu fliegen. Außerdem wollte ich nach Westen, also wurde mir klar: Ja, das ist Wellen. Und ein großer Teil von mir dachte: „Na, das wäre echt cool, um so hoch wie möglich hochzukommen“, aber je höher es ging, desto mehr Wind war da, wo ich dachte: „Gut, das ist ineffizient, um Strecke zu machen.“
und das war das, was wir und die Exalps immer versucht haben, um Strecke zu machen und
Hast du nicht vor dem Aufnehmen gesagt, dass du über den Korean gesprochen hast? Der ist an dem Tag super hoch gekommen. Er war quasi die einzige andere Person, die diese Linie gefahren ist. Ich bin so von Balanzona durch die Mitte fast durch das Metall über und dann in der Nähe vom Simplon – er ist über keine der echten Pässe gegangen, aber ich schätze nördlich vom Simplon. Das habe ich erst später herausgefunden, aber wenn ich mir die Tracklogs nach dem Rennen anschaue, weißt du... aber hast du nicht gesagt, dass er über fünftausend erreicht hat?
Ich glaube schon, ich bin mir nicht zu hundert Prozent sicher, aber ich weiß, dass ich gegen Ende des Tages, als ich das Haupttal überquert habe, so eine Art umgedrehte Y-Form sah, wenn man Richtung Matterhorn geht. Ja, zwischen
zwischen Sass und Zermatt, ja.
Also, bevor ich die Stelle erreichte, an der das Y abzweigt, hatte ich einen Exalp-Piloten gesehen, der schnell einen Hügel hochlief und seine Ausrüstung trug, weil er wohl irgendwo einen Gleitflug gemacht hatte, um etwas höher aufzusteigen und wieder abzustarten. Und ich glaube, das war derselbe Typ – ich meine, die sehen alle gleich aus, das sind alles weiße Gleitschirme mit Exalp-Logos. Aber ich erinnere mich im Grunde daran, eine Weile mit jemandem geflogen zu sein, und später, nachdem ich gerade das Matterhorn abgetagt hatte, schien es mir so, als gäbe es in diesem Matterhorn-Gebiet keine Möglichkeit, gegen den Wind anzukämpfen und vorwärts Strecke zu machen. Um ehrlich zu sein, ich weiß nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht. Offensichtlich hatte ich unrecht, denn aus dem, was ich später herausfand, hatte der Typ aus Neuseeland gerade eben etwa 15 Minuten vorher es geschafft, dort durchzubrechen. Und mein Plan zu diesem Zeitpunkt war einfach, es abzutragen und zurück ins Haupttal zu fliegen. Ich wusste, dass ich vielleicht am nächsten Tag den ganzen Tag durch das Tal wandern würde, was mir dann auch so ging. Aber als ich es abgetagt hatte und gerade Höhe aufbaute, um sicherzustellen, dass ich zurück ins Tal fliegen kann...
beim Y habe ich diesen Piloten gesehen, einen Exalp-Piloten, der weiter östlich gegen den Wind flog und nicht besonders viel vorwärtskam, sondern immer weiter höher stieg. Ich war besorgt um ihn, dachte, er könnte sich in eine Lage bringen, in der er zurückgeworfen wird. Aber es klingt so, als hätte er... ich glaube, er hat schließlich Fortschritte gemacht, und du sagst, er ist tatsächlich weiter nach Westen geflogen?
Nein, ich glaube, er ist da hängen geblieben. Ich denke, das war's. Er hat im Grunde dieselbe Linie wie ich von Bellinzona geflogen, aber als er in das Zermatt-Gebiet kam, ist etwas passiert. Ich erinnere mich eigentlich nicht mehr, ich müsste da nochmal zurückschauen, aber ich habe aus den Tracklogs gesehen, dass ich nicht auf seine Höhe geachtet habe. Dass er so hoch gekommen war, war neu für mich und ich habe es einfach nicht bemerkt. Es ist nur interessant, weil ich an dem Tag viel Zeit am Matterhorn verbracht habe, um zu versuchen, ... jeder war zurück zu den Volus geflogen und ich bekam Nachrichten von Bruce: „Komm nicht hier runter, komm nicht hier runter.“ Alle bekamen...
Nachrichten und
ich bekam
Nachrichten von Bruce, aber nicht...
komm runter, jeder bekommt Nachrichten, im Grunde
in Richtung Verbière, weißt du, bleib einfach in diesem hohen Gelände, aber die Wolkenbasis lag vielleicht nur bei 42 oder 43 – ich bin da kaum rausgekommen. Es ist also interessant, das war die Art von Tag, an dem man richtig hoch hätte kommen können, sogar über dieses Zeug. Bevor wir mit der Aufnahme angefangen haben, haben wir über einige Dinge gesprochen, die wir dort besprechen könnten – da gibt es eine Million Sachen, ich weiß fast gar nicht, wo ich anfangen soll, aber du hast darüber gesprochen, wie sich die Luft bewegt, und das ist ein ziemlich häufiges Missverständnis darüber, wie Luft über das Gelände strömt. Kannst du das näher erläutern und worauf du hinauswillst? Ja.
Was ich eine Weile gebraucht habe, um das zu verstehen, ist, dass das Gelände, wie wir es sehen, nicht genau das ist, was die Luft sieht. Um das zu verdeutlichen: Das Gelände kann ziemlich kompliziert sein und die Luft versucht, es bis zu einem gewissen Grad zu glätten. Was also passiert, ist, dass sie auf der Luvseite eine Stagnationszone erzeugt, einen kleinen Hochdruckbereich. Man kann sich das fast wie bei einer Windschutzscheibe im Auto vorstellen, wenn man viele Wassertropfen darauf hat und sieht, dass einige nach links, einige nach rechts und einige direkt über die Scheibe hinweglaufen, wenn die Scheibenwischer aus sind. Und dann gibt es einen Punkt, an dem sie sich fast gar nicht mehr bewegen. Auf der Luvseite gibt es also eine Stagnationszone und die Luft kann ziemlich ruhig sein, was selbst bei etwas so schön geformtem wie einem Vulkan täuschen kann, wenn man sich ein Stück unterhalb des Gipfels, aber auf der Luvseite befindet. Was ich in diesen Situationen herausgefunden habe, ist: Wenn man nicht den Luxus hat, bis ganz auf den Gipfel zu wandern, um zu sehen, wie stark der Wind oben ist, und man plant, irgendwo auf halbem Weg zu starten, ist es keine schlechte Idee, zur Querneigung oder zur anderen Seite zu wandern. Die Kehrseite davon ist, wenn man auf einem Gipfel ankommt und es zu windig zum Fliegen ist, es potenziell sicher sein könnte, weiter unten zu fliegen, sofern es wirklich ein Windgradient ist und nur der Gipfel den wirklich starken Wind abbekommt. Aber wenn man den Weg nach unten sucht, sollte man wieder die Querneigung prüfen. Wenn man auf der Luvseite tausend Fuß hinunterwandert, findet man vielleicht, dass der Wind nur fünf bis zehn Meilen pro Stunde beträgt oder fast gar nicht da ist. Aber wenn man auf derselben Höhe, tausend Fuß unter dem Gipfel, zur Querneigung geht und feststellt, dass es dort ordentlich bläst, kann man getäuscht werden, weil man sich in eine Stagnationszone begeben könnte. Etwas Ähnliches ist auf einer Formation passiert, die nicht einmal so schön wie ein Vulkan war. Das war bei der X-Alps 2015, nachdem wir den Laramos-Umkehrpunkt erreicht hatten – das war ein Umkehrpunkt auf der rechten Seite, ja. Also bin ich zu einem Punkt hochgewandert und habe gewartet; ich hatte praktisch fast keinen Wind, fast nichts, um einen Gleitschirm hochzubringen. Und vielleicht 200 Meter über mir, auf einem Absatz etwa zwei Kilometer entfernt, war Thomas Dorlo – die Dorlote, Entschuldigung, ich hab's verpasst – und wir hatten uns angerufen, weil er vom Live-Tracking wusste, dass ich dort war, und er sagte, dass es hier gerade lächerlich windig ist. Ich kann kaum glauben, dass du überhaupt...
Ich dachte an den Start und dachte mir, ich habe hier gar nichts, ich habe also nichts, um überhaupt einen Gleitschirm hochzuziehen, und ich wusste, dass da Wind aus Laramos kam, so von Norden, und ich wusste, dass ich beim Start dort in einen Windfluss hineinfliegen würde, aber es schien, als wäre der Übergang nicht so extrem, und das war er auch nicht. Und dann sind sie tatsächlich noch weiter zu meinem Startpunkt gewandert, und wir haben uns alle wiedergefunden und hatten an dem Tag ein bisschen Flug, was schön war. Das war eigentlich eine ziemlich entscheidende Bewegung. Es ist wichtig zu realisieren, dass diese Dinge auch auf der Luvseite passieren, wo man denken würde: „Ich bin auf der Luvseite, also sollte ich den echten Wind spüren“, aber das ist nicht der Fall. Und ein weiteres Beispiel dafür ist, wenn man sich die Vorderkante eines Gleitschirms ansieht – wir sehen etwas, das quasi ein Loch oder eine Aussparung hat –, aber der Wind sieht eine geschlossene Vorderkante. Sicher, also...
Ja, oder das letzte, das ich gerne erklären würde, ist, dass man aufstehen und aus seinem Gurtzeug pissen kann, weil man tatsächlich aus der Stagnationszone heraus pisst. Der Wind ist dort nicht, da ist ein Totpunkt, durch den man sozusagen hindurchgeht, und wenn man sich richtig durchbeugt, kommt es nach unten, aber wenn man die Beine falsch hält, fliegt es einem ins Gesicht. Aber
das ist ein guter Punkt, ja, also man muss mutig genug sein, um das überhaupt zu versuchen, ja, aber
Da gibt es diese Stagnationszone, wenn man es richtig macht.
Hans und Gustfronten – das ist etwas, mit dem ich denke, dass viele Leute wirklich zu kämpfen haben, und idealerweise fliegt man an solchen Tagen einfach nicht, da sie von vornherein überentwickelt sein können. Aber seien wir ehrlich, wir müssen es alle tun, wenn wir in den X-Alps sind, und das tun wir wahrscheinlich sowieso. Wenn wir es nicht tun würden, ließen wir viele Tage liegen, und an vielen Tagen hast du immer noch ein sicheres, praktikables Fenster, bevor es zu ballistisch wird. Besonders im Gelände – wir haben ja darüber gesprochen – ich finde es wirklich faszinierend und interessant, deine Gedanken zu den Unterschieden zu hören, wie du diese Dinge bewertest, wenn du dich in verschiedenen geografischen Regionen befindest. Mit anderen Worten, so die Alpen im Vergleich zur Wüstenluft der Rockies. Vielleicht nimm das mal zuerst und dann werde ich dich beim nächsten Mal fragen, wie genau wir diese Dinge bewerten, okay?
Nun, erst einmal ist es wichtig zu bedenken, dass sich in 20 Minuten vieles ändern kann, weil das Ganze wie eine Art Konvektionsskala funktioniert. Wenn man etwa 15 bis 20 Minuten braucht, ist das so eine Umdrehungszeit. Wenn eine Thermik vom Boden bis zum Scheitelpunkt des Auftriebs etwa 15 Minuten dauert, kann eine Gewitterwolke in etwa 15 Minuten von der Bodenhöhe bis auf 10 oder 12 Kilometer aufsteigen. Also kann sich in 15 Minuten viel ändern. Wenn man sich jemals Zeitraffer-Videos von Gewittern ansieht und die Uhr mitläuft, ist es erstaunlich zu sehen, wie viel sich plötzlich in 15 oder 20 Minuten ändern kann – was für einen Unterschied das macht. Ich würde also definitiv nicht dazu raten, zu fliegen, wenn es gerade anfängt, richtig auszubrechen. Der andere Teil ist, dass man in der Wachstumsphase weit genug weg sein muss, damit man nicht aufgesaugt wird. Wenn sich ein echtes Gewitter aufbaut, können wir buchstäblich wie Konfetti für einen Staubsauger sein, und kurz davor...
wegschweben. Es kommt vielleicht nicht raus. Ich meine, wenn man bedenkt, was ordentliches Hagel erzeugt, dann ist dieser Hagel im freien Fall in den Gewittersturm hineingezogen, dort recycelt und mehrfach wieder aufgegeben worden. Um also in einem Gewitter hängen zu bleiben, muss man unterwegs mehrere Fehler gemacht haben. Was
Reden wir hier von einer Art Schweben in einem richtigen Gewitter, wissen Sie, so wie das Ding, in dem Eva gefangen war, oder geben Sie mir mal Beispiele – reden wir von 20 Metern pro Sekunde oder mehr?
Es kann mehr sein, es kann zum Beispiel 30 Meter pro Sekunde sein. Und einige der heftigsten – die sind seltener, die sieht man vielleicht eher im Mittleren Westen – aber die Art, die Golfbälle oder Baseball-großen Hagel erzeugen können, die können bis zu 60 Meter pro Sekunde erreichen. Da kann ein Wind von 120 Meilen pro Stunde direkt nach oben wehen, sodass man einen Fallschirmspringer fast so aufhängen könnte, wenn er auf dem Bauch flach in der Luft liegt. Das ist wow.
da braucht man nicht mal in einen Tunnel gehen, nein nein
Man könnte einfach in einen von diesen reinhüpfen, genau, das wäre wie ein vertikaler Windkanal. Und die, die wissen Sie, die schießen an einem vorbei, fast bis in die Stratosphäre. Ich meine, da ist das obere Ende der Troposphäre, da ist die Tropopause, die eine sehr stabile Schicht ist, und dann ist die Stratosphäre eigentlich wie eine massive Inversion. Und deshalb kommen da, wissen Sie, keine Wolken wirklich hin, aber diese riesigen Zellen können, wissen Sie, noch weitere 5.000 Meter nach oben schießen, bevor sie richtig zum Stillstand kommen. Aber das ist der extremste Fall. Im Grunde, wenn wir herumfliegen und der Regen anfängt auszufallen und man Virga sieht, besteht das Potenzial für eine Böenfront oder zumindest, ähm, in trockeneren Gebieten gibt es auch das Potenzial für einen Microburst. Der ganze Regenschaft erreicht vielleicht nicht den Boden, aber wenn ähm
Die Wolkenbasis ist ziemlich hoch, sagen wir mal, in Wüstenregionen kann die Wolkenbasis manchmal 3.000 Meter über dem Boden liegen und der Regen fällt den Großteil des Weges nach unten, erreicht den Boden aber nicht ganz. Diese Luft verdunstet, diese Regentropfen verdampfen beim Fallen und werden dadurch immer negativer Auftriebsgewinnend, sodass sie auf dem Weg nach unten an Geschwindigkeit gewinnen, und man kann haben
eine riesige Menge Luft, die vielleicht einen Kilometer breit ist, trifft auf den Boden und verursacht einfach Wind, also einen 40-Meilen-Wind in alle Richtungen. Ich meine, es trifft einfach die Oberfläche, und der Ort, an dem das am deutlichsten sichtbar wäre, ist zum Beispiel ein staubiges Playa oder irgendwo in der Wüste. Unter diesen Bedingungen wärst du vielleicht besser dran, wenn es fast oben bleibt. Oder selbst wenn du in bergigen Bedingungen bist und es über das Niveau hinausgeht, mit dem du dich wohlfühlst, und du siehst, dass es anfängt zu böen, also viel Virga oder Regenschauer, die herabfallen, dann solltest du vielleicht an eine Landung in der Höhe denken.
Und selbst wenn du es auswandern musst, denn wenn du im Kopf hast, dass du im Tal landen musst, könnten das nochmal 10 Minuten Abstieg sein. Das könnte ein Problem sein. Auf die andere Seite, wenn es nicht so extrem ist, kannst du vielleicht einfach davon wegfliegen, besonders wenn du nicht unter dem Wind davon bist. Du könntest quer zum Wind davonfliegen oder es könnte oben nicht sehr starker Wind wehen. Und wir können ziemlich gute Geschwindigkeiten erreichen, wir könnten 50, 60 Kilometer pro Stunde auf einem modernen Gleitschirm schaffen. Du kannst also tatsächlich eine gewisse Distanz zurücklegen, um dich von diesen Dingen zu entfernen, besonders bei Seitenwind.
Was das Gelände betrifft und den Unterschied zu offenen Wüstengebieten oder sogar Gebieten wie Sun Valley: Wenn man wirklich breite Täler hat, also wenn wir 30 oder 40 Kilometer von einer Gebirgskette zur nächsten haben können. Das sind wirklich weite Flächen, in die Luft abfließen kann. Wir haben zudem tendenziell viel trockenere und größtenteils viel sauberere Luft. Man kann diese Dinge manchmal 50, 80 oder sogar mehr Kilometer entfernt sehen. Daher ist es meiner Meinung nach wichtig, diese Dinge aus der Ferne überwachen zu können oder einfach eine gute Sichtweite zu haben, denn wenn es wirklich feucht ist, die Luft klamm und viel feiner Staub oder Aerosole in der Luft sind, hat man vielleicht nur eine Sichtweite von 15 Kilometern.
Und das kann kompliziert werden. In den Alpen sieht man vielleicht nicht einmal den Regenschlauch, der aus einem engen Tal herabstürzt. Und wenn er es durch ein fokussiertes Tal nach unten schickt, kann diese Böenfront viel mehr wie ein brechender Damm wirken – so, als hätte man am Ende des Tals einen Damm, der bricht und das ganze Wasser herabstürzt. So kann man es sich vorstellen. Wenn es hingegen über einer wirklich großen, offenen Fläche passiert, einem sehr weiten Tal, wird die Energie schneller abgebaut, fließt ab und verliert mit der Entfernung schneller an Geschwindigkeit. Das sind nur so ein paar Gedanken dazu.
Also in Europa, die komplizierte Seite daran, wenn ich das zusammenfassen könnte, ist, dass es feuchter ist. Die Luft sieht vielleicht nach einem sehr klaren Tag aus, aber wir können wegen der Feuchtigkeit nicht annähernd so weit sehen wie in trockeneren Gebieten. Und ich möchte dich auch noch nach der Kraft und Wucht des Wassers fragen, das wäre faszinierend zu vertiefen. Aber Europa ist also feuchtere Luft, aber es ist auch viel komplizierteres Gelände und typischerweise viel niedrigere Basiswerte. Wir kommen nicht hoch genug, um notwendigerweise sehr weit zu sehen. Aber es liegt auch daran, weil die Dinge so kompliziert sind, du und ich, ich bin sicher, haben viele, viele Geschichten, besonders in den X-Alps, wo man wirklich...
Oft muss man quasi am Rand solcher Dinge fliegen, aber ich war schon an Orten, wo etwas im Tal abgegangen ist, wissen Sie, drei Täler weiter, weit weg. Und es wird wirklich interessant, wie sich diese Lawine, wie Sie es nennen, fortbewegt.
Ja, ich denke, man sollte es wie eine Lawine oder einen Dammbruch betrachten, weil es im Grunde eine kalte Dichteströmung ist. Also werden, wissen Sie, einige der stärksten Winde in einer Böenfront nach unten ziehen. So wie Wasser nach unten fließen würde, wird es dem Talboden folgen, und weiter oben könnte man besser dran sein. Wenn es also einen Landeplatz gäbe, wenn Sie etwas Seltsames im Tal sehen und Sie – besonders in den Alpen – eine Seite haben, wo Sie einfach wunderschöne Landeoptionen an den Seitenhügeln haben, wissen Sie, einige tolle Almen weiter oben. Und wenn Sie ein enges Tal haben und etwas im Tal abgerutscht ist.
Am besten wäre es, oben zu landen und darauf zu warten, bis sich alles beruhigt hat. Und selbst wenn es dann nur eine Stunde oder zwei später flach ist, hattest du wenigstens die Idee, dass du in dieser Situation nicht unten im Tal landen musst. Die Idee ist so: Hey, das ist nicht richtig. Da passiert etwas in diesem Tal. Und ich will einfach den nächstgelegenen, besten Platz finden, um aufzusetzen, was ziemlich weit oben sein könnte.
Was schaust du dir da an, Hans? Ich bin da mal zurückgegangen. In meinen Segeltagen, als ich Offshore-Segeln und Wetter für Gäste unterrichtet habe, war eines der Dinge, über die wir immer gesprochen haben, die Böen, weil diese Meeresböen immer nachts auftreten. Aber man kann sie immer noch in der Ferne sehen. Und je nachdem, wo sie im Verhältnis zum Wind zu dir standen – anders gesagt, wenn du lee von ihnen warst –, mussten wir uns ziemlich Sorgen machen. Es gab so fünf Dinge, die ich ihnen beigebracht habe. Je mehr dieser Dinge zutreffen, desto weniger ist es wahrscheinlich ein Problem. Wenn drei von fünf zutreffen, okay, wir müssen die Segel reduzieren, bevor es hier ankommt. Wenn alle fünf zutreffen und wir die Luken dichtmachen müssen, dann haben wir es mit richtig schlimmem Zeug zu tun, weißt du. Und gibt es Dinge, an die du in ähnlicher Weise denkst, wenn du fliegst und einen Tag siehst, der vielleicht etwas heftig wird?
Ja, ich würde sagen, wenn es eine Gewitterfront ist, gibt es vielleicht kein Entkommen. Das weißt du, besonders wenn du... Und es ist immer eine gute Idee, wenn du die Chance hast, das zu prüfen, sofern du nicht irgendwo tief im Nirgendwo auf einem Campingtrip bist, wo du keinen Internetempfang hast und dann vielleicht gar nicht weißt, was die Winde in der Höhe machen. Aber wenn du die Möglichkeit hast, die Winde in der Höhe zu prüfen, weißt du, bei 700 Millibar, was mehr oder weniger die 3000-Meter-Marke ist, und bei 500 Millibar, was, weißt du, bei etwa 5500 bis 5700 Metern liegen kann.
Basierend darauf, wie warm die Luft in diesen Schichten ist, und wenn man sieht, wie der Wind vorhergesagt wird, kann das die Ebene sein, die den Sturm antreibt, weil der Sturm nun beginnt, durch die gesamte Tiefe der Troposphäre zu konvektieren. Er geht also wahrscheinlich vom Boden bis zu 300, vielleicht 200 Millibar hoch, also auf 10, 12 oder mehr Kilometer. Wenn der Gewittersturm mit mehr als 30 km/h vorrückt, wirst du ihm nicht entkommen, er wird dich überholen. Und besonders wenn es eine Gewitterfront ist. Solche Situationen wären definitiv nicht gut. Ja. Ein schlechter Tag. Ja. Und die Dinge passieren schnell.
Also, ich meine, man hat die Zeit, wenn es sich aufbaut. Und wenn man sich ein Gewitter ansieht, ein richtiges Gewitter, muss man realisieren, dass da kubische Kilometer – Kilometer, viele kubische Kilometer an Luft aufsteigen, und zwar schnell. Ein Gewitter kann also sogar anfangen, lokale Talwinde umzukehren. Ich meine, wenn ein ordentliches Gewitter aufzieht, kann es wirklich anfangen zu ziehen. Und es wird zu einem Monster für sich allein. Es ist nicht so, dass es nur die Thermik speist. Es ist jetzt all dieser kleinen Wasserdampfe, die zu all diesen kleinen Tröpfchen kondensieren. Und das fügt dem Gewitter Wärme hinzu, es macht die Luft aufsteigender und gleicht die Abkühlung beim Aufsteigen aus, und es kann wirklich anfangen, sehr viel Luft anzusaugen.
Es gibt da diesen ersten Teil, noch bevor es anfängt abzusinken, wo die Luft sich richtig seltsam anfühlen kann. Ich kann es nicht beschreiben, aber es fühlt sich irgendwie so an, als wäre man noch in der Luft, irgendwie in der Nähe von etwas, das anfängt, so groß zu werden. Ich erinnere mich an ein Mal, als ich in die Dolomiten geflogen bin. Ich glaube, es war vielleicht 2000, vielleicht 2009 oder 2011. Das nächste Mal war vielleicht schon so weit zurück wie 2009. Aber, ihr wisst schon, da braute sich etwas nicht weit in den Dolomiten zusammen. Es war noch in der Wachstumsphase. Aber die Luft hatte so eine richtig schräge kleine Schichtstruktur. Und es fühlte sich einfach so an, ihr wisst schon, es war Zeit, runterzukommen. Es war nicht so, obwohl ich gerne noch ein bisschen mehr Strecke hätte gemacht.
Ich hab mir das überlegt. Es war einfach Zeit, die sichere Entscheidung zu treffen und zu landen.
Also, weißt du, manchmal ist es einfach ein Gefühl. Ich meine, wie gesagt, ich würde niemandem raten, in die Nähe eines Gewitters zu fliegen, selbst wenn es gerade erst aufzieht. Aber dann gibt es diese feine Linie, wenn es nicht um Gewitter geht, sondern um ziemlich große Cumuluswolken, die vielleicht anfangen, etwas höher zu werden als sonst. Und da muss jeder seine eigene Entscheidung treffen, basierend auf seinem Können. Bei jeder Art des Fliegens muss man immer genügend Auswege haben. Man muss zu jeder Zeit eine Reihe von Fluchtplänen parat haben. Man wagt sich nicht in etwas hinein, wo es keinen Ausweg gibt. Ich denke, das ist eine Möglichkeit, das Fliegen sicher zu halten: einfach wirklich bewusst sein, ob ich in den nächsten fünf Minuten auf dem Boden sein muss.
Was ist mein Plan?
Ja, mir gefällt auch, dass du da die Intuition erwähnt hast. Ich denke, besonders wenn man noch am Anfang steht, wenn man an einem Ort wie Annecy oder Fiche fliegt, wo zu jedem Zeitpunkt zwei, drei, vierhundert Leute in der Luft sein können, muss man darauf achten, kein Lemming zu sein. Es gab mal eine Zeit in Annecy, an dem wir geflogen sind – ich hatte damals vielleicht 100 Stunden und war noch echt neu – und eine große Zelle begann sich über Annecy zu bilden. Die meisten Leute sind gelandet, auch wir, aber viele nicht. Und dann hat sich das Ding einfach wieder abgelegt. Ich weiß nicht mehr genau genug, ob es an irgendwelchen Turbulenzen lag oder was auch immer, aber die Zelle ist einfach zerfallen und wir waren alle total aufgelöst.
Oh, verdammt. Wir hätten, wissen Sie, wir hätten weitermachen können, was aber wieder sehr jugendliches Fliegen gewesen wäre. Man sollte deswegen nie so aufgeregt sein. Und am nächsten Tag waren wir da und es war genau das Gleiche. Es sah exakt gleich aus. Jetzt hätten Sie wahrscheinlich die Unterschiede erkannt, aber es war ein sehr ähnlicher Tag, ein ähnlicher Wind, die gleiche Art von Zelle. Und also entschieden wir uns: Oh, das wird wahrscheinlich einfach wieder abflachen. Und das tat es nicht. Und zum Glück war mein Bruce tatsächlich mit Bruce dabei, der, wissen Sie, mein anderer Unterstützer ist. Und wir hatten, wissen Sie, zum Glück zu diesem Zeitpunkt schon ziemlich viel SIV und etwas macro-Training und so gemacht. Und wir konnten ziemlich schnell in eine Spirale abtauchen, um Plan Fake zu erreichen, und dann einfach die Scherben aufheben. Es war, wissen Sie, wir haben einfach zugesehen, wie 200, wissen Sie, die meisten, viele der Leute, die in der Luft blieben, ihr einziger Move war so etwas wie große Ohren, und, wissen Sie, Leute prallten von Häusern ab und landeten in Bäumen, und wissen Sie, es war, es war wirklich beängstigend.
Und das hat mich dazu gebracht, dass ich zum ersten Mal so dachte: Okay, Moment mal. Das ist schwer zu durchschauen. Das ist schwer einzuschätzen. Und wie, wann wird es größer? Gibt es andere Werkzeuge, die wir nutzen können, außer nur die visuellen? Wie sieht das aus? Wie gehst du es an, den Tag zu beurteilen, bevor du überhaupt den Boden verlässt?
Ich denke, es ist wichtig, so sehr du auch eilig bist zu fliegen, dir diese 15 bis 20 Minuten zu nehmen, um zu sehen, was los ist. Und wenn es eine Böe von irgendeiner Stärke gibt, bei der du dich nicht wohlfühlst, in die du nicht starten oder in der du nicht in der Luft sein möchtest. Dann würde ich sagen, warte mindestens weitere 15 bis 20 Minuten. Manchmal würde ich sogar eine gute halbe Stunde sagen, um sicherzugehen, dass das ein sehr isolierter Vorfall war und dass es nicht zunimmt. Und hoffentlich, wenn eine Böe durchkam, die aus irgendeinem Grund so stark war – sei es durch Wind oder einfach eine richtig heftige Thermik – stelle sicher, dass sich das nicht wiederholt und es eher in der Beruhigungsphase ist.
Und es ist nicht in der Aufbauphase, weil, äh, wissen Sie, sobald Sie in der Luft sind, müssen Sie damit umgehen. Ich erinnere mich an meine frühen Tage in Sun Valley: Wenn das Anemometer oben am Lift anzeigte, dass es, ich hatte da so eine willkürliche Grenze von 26 Meilen pro Stunde, eine Böe von 26 Meilen pro Stunde oder mehr gab – das wurde zu meinem absoluten No-Go, weil ich mich einmal richtig erschreckt habe, als ich das nicht richtig respektiert habe. Ich denke, das Wichtigste ist, wenn Sie Ihre Ausrüstung vorbereiten und alles, beobachten Sie die Bedingungen oder möglicherweise.
Schon bevor du mit dem Ausfahren deines Kites beginnst, nimm dir vielleicht einen Moment Zeit, geh ein Stück von der Gruppe weg und beobachte es einfach eine Weile. Da kann man auf dem Boden vieles spüren, zum Beispiel, wie schnell es geht, ob es böig ist, ob das Windböen sind oder Thermikzyklen. Normalerweise sind Windböen kürzer anhaltend. Sie können zwar die gleiche Spitzengeschwindigkeit erreichen wie eine Thermik oder Wind, aber eine Thermik baut sich meistens auf und lässt dann nach. Es ist eher so eine Sache von zwei Minuten oder mehr, wenn eine richtige Thermik abrollt.
Wenn es aber im Bereich von Sekunden passiert, wo es einfach richtig stark bört und dann wieder nachlässt, dann ist das eher Wind. Und man ist vielleicht nicht, weißt du, an der absolut windabgewandtesten Stelle am Berg. Also, da gibt es viel über, ja, bitte weiter.
Ich wollte eigentlich auch noch fragen, was ich eigentlich eigentlich wollte, ist: Welche Tools nutzt du online? Ich kann mir vorstellen, dass du auf Dinge zugreifen kannst, auf die viele Leute keinen Zugriff haben, aber wenn du zum Beispiel für morgen, übermorgen oder den Tag danach auf das Potenzial für einen Tag schaust, welche Tools nutzt du dann für das Wetter? Schaust du dir Skew-T-Diagramme an? Schaust du dir XCSkies oder Meteoblue an? Was benutzt du an verschiedenen Orten?
Was ich in den letzten sechs Monaten entdeckt habe und mit dem ich sehr zufrieden bin, ist Windy. Früher hieß es WindyTV, wenn ich mich recht erinnere, jetzt heißt es wohl nur noch Windy und man findet es unter windy.com. Man kann dort die APPI herunterladen – ich glaube, sie haben den Namen schon ein paar Mal geändert. Das Erstaunliche an dieser App ist, dass der Entwickler quasi der Larry Page der Tschechischen Republik ist. Er hat eine Suchmaschine gestartet, die in der Tschechischen Republik immer noch beliebter ist als Google. Er ist auch ein leidenschaftlicher Kitesurfer, sein Name ist Honza Rejmanek, und er hat viel seiner persönlichen Programmierzeit und sein Geld in die Entwicklung dieser App gesteckt.
Und er hat tatsächlich die Rechte für das ECMWF, die europäischen Modelldaten, erworben. Denn GFS ist das andere globale Modell und das ist kostenlos verfügbar. XCSkies nutzt zum Beispiel GFS, aber das ECMWF kostet auf jährlicher Basis ein Vermögen. Und er war so freundlich, das quasi für uns alle zu sponsern. Es ist also erstaunlich, weil es eine kostenlose App ist, aber man kann sich das ECMWF und den Vorteil dabei ansehen. Es ist ein neun Kilometer Raster und das, was man bei Modellen beachten muss, sind im Grunde zwei Dinge, die es verbessern können: die Art und Weise, wie man die Daten einspeist.
Das nennt man Datenassimilation. Alle 12 Stunden werden für dieses Modell Satellitendaten, Sondierungsdaten von Ballonen, Daten von Bodenstationen und all das quasi in die aktuellste Vorhersage eingearbeitet. Und dann startet das Modell von dort aus einen neuen Durchlauf. Das wird schon etwas kompliziert, aber die Art und Weise, wie das Modell das macht... Und dann auch die Auflösung, das ist ein globales Modell mit neun Kilometern, was heutzutage für ein globales Modell eine sehr schöne Auflösung ist. Es beginnt also mehr Merkmale herauszuarbeiten, da es normalerweise etwa vier Gitterfelder braucht. In diesem Fall also, wissen Sie, neun mal vier, 36 Kilometer – Dinge, die etwa 36 Kilometer oder größer sind, beginnen dann aufgelöst zu werden.
Also wirst du immer noch, immer noch... ich erkenne keine einzelnen Täler, aber die Form der Alpen und einige der tieferen Geländemerkmale sowie Pässe werden etwas besser aufgelöst. Und, weißt du, das gilt auch für andere Berge weltweit, aber das ist wirklich toll im Vergleich zu 22, denn 22 Kilometer ist das GFS, und das würde bedeuten, dass erst Merkmale ab etwa 88 Kilometern beginnen würden, aufgelöst zu werden. Es ist also in zwei Punkten besser. Ja. Datenassimilation, bessere Auflösung. Das GFS hat einen Vorteil: Es läuft, es wird viermal am Tag gestartet, sodass es aktualisiert werden kann. Wenn sich etwas schnell entwickelt, kann es Änderungen erfassen oder neuere Daten mit einer höheren Frequenz assimilieren, indem es viermal am Tag statt zweimal am Tag durchgeführt wird.
Jedes Modell hat seine Vorteile, aber historisch gesehen hat das ECMWF im Durchschnitt das GFS übertroffen. Dass wir jetzt in der Lage sind, eine Vorhersage zu betrachten und dabei das ECMWF sowie den Vergleich der Vorhersagen ansehen können, ist super. Man kann sich einen Ort auswählen und dann ECMWF, GFS und ein kleineres regionales Modell anschauen – es gibt zum Beispiel eines für die USA und eines für Europa, die man ebenfalls ansehen kann, die aber auf dem größeren globalen Modell basieren. Aber um es nicht zu kompliziert zu machen: Es ist ein wirklich tolles Werkzeug. Man kann damit in die Zukunft schauen und durch die verschiedenen Ebenen gehen. Für den Wind ist es klasse. Es hat zwar keine Angaben wie die Liftgrenze, aber...
Es zeigt zwar die Wolkenbasis, aber nicht die Liftgrenze. Ich denke, aus Pilotperspektive gibt es da noch Dinge, die man ergänzen könnte. Aber das ist großartig, um den Tag im Voraus zu planen. Und am Tag selbst ist eine Sounding nützlich, wenn man in der Nähe eines Ortes wohnt, an dem eine Sounding durchgeführt wird, und zu einer Zeit, in der es hilfreich ist – sie geht mittags nach Greenwich Mean Time hoch, was in den Alpen etwa 13 Uhr wäre, was für den Start einiger toller Flüge in den USA fast schon zu spät sein könnte. Für uns ist es vielleicht um fünf auf der Westküste, ich denke um sechs Uhr morgens.
Es geht hoch und wird normalerweise etwa eine Stunde später veröffentlicht, so für die Sonne, weißt du, für Sun Valley und Idaho und so weiter. Man kann sehen, wie der Tag werden wird. Man sieht zum Beispiel die Laps, wo man den Wind durch die verschiedenen Ebenen sehen kann. Natürlich können sich die Dinge bis zum eigentlichen Flug etwas entwickeln und ändern. Ich denke, es lohnt sich immer noch, zu lernen, wie man ein Skew-T-Diagramm liest. Es gibt online viel dazu. Wenn ich keine Zeit habe, es zu erklären, und es würde auch in einem Podcast keinen Sinn ergeben, es zu erklären, denke ich trotzdem, dass es sich lohnt, zu lernen, es zu lesen. Und wenn man es sieht, ist es fast wie eine Momentaufnahme. Es ist fast so, als würde man einen Fingerabdruck betrachten. Man sieht das Skew-T und kann viele Informationen daraus ziehen. Man hat den Wind, man hat das Temperaturprofil und man hat das Taupunkt-Temperaturprofil.
Da gibt es viele Dinge, die man schnell herauspicken kann, um den Fingerabdruck des perfekten Tages zu erkennen. Zu guter Letzt würde ich sagen, dass vieles davon darin besteht herauszufinden, was eine bestimmte Vorhersage für den eigenen Standort bedeutet. Wenn Vorhersager für ein bestimmtes Gebiet eine Prognose erstellen, erhalten sie die Modellausgaben und dann die Modellstatistik, was im Grunde eine statistische Anpassung ist – zum Beispiel, wenn das Modell sagt, es werden fünf Zoll Regen fallen, es hier aber immer nur zwei sind, weil ich im Regenschatten liege. Das wird entsprechend angepasst. Daher könnten wir uns eher darüber Gedanken machen, wie hoch die Thermik an diesem Tag basierend auf einer bestimmten Vorhersage war. Ein Teil davon besteht einfach darin, die Vorhersage zu betrachten, zu sehen, wie der Tag verlaufen ist, sich ein paar Notizen zu machen und das Ganze zu iterieren.
Und das kann Jahre dauern, bis man seinen Standort wirklich durchschaut hat. Wenn man an einem neuen Ort ist, geht es darum, den Guru zu finden, der seinen Standort wirklich im Griff hat. Der Trick ist immer, jemanden zu finden, der seinen Ort wirklich verstanden hat. Und wenn man diese Person findet – und es ist nicht nur jemand, der nur Mist redet, sondern jemand, der sich wirklich die Zeit nimmt und den Ort analysiert –, dann ist das eine riesige Ressource. Wenn man jemanden findet, also einen Einheimischen, der das für einen bestimmten Ort weiß.
Ja, auf jeden Fall. Erzähl mir mal – wir haben gerade über Wasser gesprochen, erzähl mir etwas über Energie und Wasser und wie die beiden zusammenhängen.
Ja. Also, wisst ihr, egal wie wir es sehen, es wäre ziemlich langweilig, wenn wir keinen Wasserdampf in unserer Atmosphäre hätten. Ich meine, man könnte sozusagen – ich meine, die Marsatmosphäre ist viel anders, weil sie sehr dünn ist. Sie ist nur etwa hundertmal weniger dicht, aber trotzdem haben sie massive Staubteufel. Und einige starke, durch Thermik angetriebene Winde, also hättet ihr immer noch Talwinde, ihr hättet starke Thermik und ihr hättet viele Staubteufel, wenn es auf diesem Planeten kein Wasser gäbe. Aber ihr hättet keine Hurrikane, keine Gewitter, ihr wisst schon, Tornados und so weiter, ihr hättet keinen Regen. Aber im Grunde genommen, was macht Wasser? Es braucht viel Energie, um Wasser zu verdampfen, und deshalb kann eine dünne Schicht Schweiß, ihr wisst schon, einen tollen Job dabei machen, euch kühl zu halten, wenn ein kleiner Wind an euch vorbeipustet. Deshalb funktioniert das Hecheln von Hunden mit der herausgestreckten Zunge, um einen Hund zu kühlen. Es braucht viel Energie, um Wasser zu verdampfen, aber wenn Wasser kondensiert, dann...
setzt enorme Energiemengen frei, also Wasserdampf – im wissenschaftlichen Sinne sieht man Wasserdampf nicht, er sieht genau so aus wie Wasserdampf, er sieht genau so aus wie die Luft, er ist ein klares Gas. Wenn wir Wolken sehen oder sogar den Dampf, wenn man Tee kocht, ist der Wasserdampf der klare Teil. Nein, sobald er kondensiert, sobald man etwas sieht, das tatsächlich kondensiert ist, also winzige kleine Tröpfchen – wenn man also eine Wolke sieht, sieht man einfach unzählige winzige kleine Tröpfchen. Und während das Wasser kondensiert, wird all die Energie, die für die Verdunstung nötig war, wieder in das System zurückgegeben. Also wird eine aufsteigende Luftmasse, eine aufsteigende Thermik, um ein Grad Celsius pro 100 Meter abkühlen. Wenn du also in einer Thermik aufsteigst und tausend Meter hochfliegst, wird es 10 Grad kälter sein.
aber wenn sich eine Wolke bildet, wird diese Abkühlungsrate dadurch ausgeglichen, dass man all dieses Wasser darin kondensiert. Es wird immer noch kälter, während man in der Wolke aufsteigt; wenn man tief in die weiße Masse hineinsteigt, wird es immer kälter, aber nicht so schnell. Im Grunde passiert also Folgendes: Man kann eine Situation bekommen – und das wäre eine Situation, in der Gewitter entstehen könnten –, in der ein großer, tiefer Teil der Atmosphäre für eine Thermik immer noch stabil wäre. Eine Thermik könnte schließlich zum Stillstand kommen, aber eine Wolke wird tatsächlich weiter nach oben beschleunigen, weil sie durch das kondensierende Wasser immer wärmer als ihre Umgebung wird, während sie aufsteigt, bis sie eine stabile Schicht am oberen Rand der Troposphäre erreicht. Die andere Sache ist das Wasser – wissen Sie, Luft mit Wasserdampf kann aus weiter entfernten Vegetationsflächen oder großen Wassermassen verdunsten. Wasser kann über eine große Fläche verdunsten, aber ein Gewitter, das sich in einem sehr kleinen Bereich befindet, speisen. Es ist also eine Art Energiekonzentration. Ich meine, Wasserdampf ist der Treibstoff für das Wetter, so kann man es sich vorstellen. Die andere Sache, die man beim Wasserdampf beachten muss, ist, dass er auch das häufigste Treibhausgas ist. Es ist tatsächlich der natürliche Treibhauseffekt, nicht der, den wir durch das ganze CO2 hinzufügen, aber der Großteil davon wird durch Wasserdampf verursacht. Wenn man jemals an einem tropischen Ort ist, kann man eine klare Nacht haben, aber es wird nicht so kalt. Lange Zeit dachte ich immer: Okay, wenn es eine bewölkte Nacht ist, verhindern die Wolken, dass das Land durch Abstrahlung abkühlt und sehr kalt wird, aber man kann auch eine klare Nacht haben, und wenn viel Wasserdampf in der Luft ist, wie in den Tropen, wird es vielleicht nicht so kalt, nur weil es die Wärme zurück zu einem abstrahlt. Ich meine, einige der größten Temperaturunterschiede zwischen Tag und Nacht – Sun Valley ist da ein tolles Beispiel – es kann 30 Grad sein.
plus Grad Celsius am Tag, und dann gehst du zum Camping nach Corral Creek und am Morgen kann es Frost auf dem Boden geben, weil es in der Höhe ist, da ist weniger Luft und die Luft ist normalerweise ziemlich trocken, weil wir das haben – das ist sozusagen der Grund, warum wir so hohe Wolkenbasen haben. Das ist also noch eine Möglichkeit, über Wasser nachzudenken, es kann die Temperaturschwankungen zwischen Tag und Nacht tatsächlich abmildern, oder?
Das ist interessant. In einem wirklich trockenen Ort wie Sun Valley, das diese riesigen ... mit anderen Worten, die Temperaturen würden nicht so stark schwanken, wenn es hier feuchter wäre, weil es die Schwankungen abmildern würde. Wenn ich das richtig verstehe, hast du recht.
Ja, ein Teil davon ist, dass man bei höherer Feuchtigkeit einen höheren Taupunkt hat, wenn man die Luft abkühlt. Es gibt da einen Punkt, an dem – wenn mehr Wasserdampf in der Luft ist – die Taupunkttemperatur höher sein wird. Wenn die Taupunkttemperatur bei 40 Grad Celsius liegt, dann wird die Taupunkttemperatur unter dem Gefrierpunkt liegen, und die Abendtemperaturen können dann richtig abstürzen, und es kann nachts ziemlich kalt werden. Wenn der Taupunkt bei 10 Grad Celsius, also etwa 50 Fahrenheit, liegt, dann erreicht man den Taupunkt und die Oberfläche setzt beim Abkühlen kontinuierlich Wasser an. Sie kann also nicht viel weiter abkühlen, weil die Luft ständig das Wasser ablagert.
es kondensiert ständig auf der Oberfläche und das setzt Energie frei, was die Oberfläche irgendwie erwärmt und die nächtliche Abkühlung ausgleicht. Wenn man also die Taupunkttemperatur kennt, wird es nachts normalerweise nicht viel kälter als diese Temperatur sein, weil es einfach kondensiert. Das ist auch der Grund, warum man in trockenen Gebieten manchmal bei Weinbauern oder Zitrusanbauern sieht, dass sie die Flächen überfluten, Sprinkler einschalten oder versuchen, die Luftfeuchtigkeit zu erhöhen, nur damit die Lufttemperatur in ihren Plantagen zum Beispiel nicht so weit abfällt. Aber ja, trockenere Gebiete, also Gebiete mit wirklich trockener Luft, erleben größere Schwankungen, größere Temperaturschwankungen. Allein der Blick auf die Differenz zwischen Höchst- und Tiefsttemperatur kann einen schon ein Gefühl dafür geben, dass ein Ort – besonders im Hochsommer – meistens stärkere Bedingungen aufweisen wird und wahrscheinlich nicht so viel Luft wie im Sommer haben wird, also höhere Wolkenbasen. Warum?
Honda, warum ist das so? Wir haben diese massiven Temperaturschwankungen und riesige Luftmassen in den Rockies, und trotzdem denke ich nicht an die Rockies als einen Ort mit wirklich radikalen katabatischen Winden. Also, ich denke eher an Orte wie Europa und ich...
Ich schätze, das kommt darauf an, wo man ist. Ich meine, es gibt da diese katabatischen Abendwinde – also eher Abend- und Morgenwinde –, bei denen es einfach den Hang hinunterfließt.
Ja, wo ja, aber wo es irgendwie, weißt du, es gibt Orte auf der Welt, an denen das fast wie ein Schalter sein kann und es ziemlich heftig werden kann, weißt du, es kann echt stark sein, wie in Alaska gab es unglaublich starke katabatische Winde, und ich denke an Orte in Europa, weißt du, besonders wenn man in der Nähe von Gletschern und so ist, aber ich bin auch schon um den Mont Blanc geflogen, wo man einfach diese epischen Tage hat und plötzlich ist es einfach bumms, jemand zieht einen Schalter und es ist nicht lustig, du
weißt du, das macht keinen Spaß.
Es ist ein katabatischer Wind und er kann ziemlich stark sein, aber ich denke nie darüber nach, wenn ich hier in meinem Tal sitze, dass da draußen jeden Tag dieser katabatische Wind weht. Ich meine, wir haben sie zwar, aber sie sind selten.
Nun, da gibt es zwei Dinge, die ich denke, du hast bereits angesprochen: Erstens macht der Schnee und die Gletscher einen riesigen Unterschied. Ich meine, es braucht keine riesige schneebedeckte Flanke; wenn man etwa einen Kilometer oder mehr Schnee hat, dauert es nicht lange, bis das richtig abrutschen beginnt. Denn der Tag könnte großartig gewesen sein, es könnten 20 oder 25 Grad gewesen sein, aber an der Oberfläche ist es null Grad, es ist frostig. Wäre es felsig gewesen, hätte es lange gedauert, bis all diese Steine oder dieser trockene Boden überhaupt anfangen zu... es würde nachts wahrscheinlich nicht mal unter den Gefrierpunkt fallen. Die Tatsache ist also, dass diese Oberfläche quasi gefriert, sobald – man kann es nicht sagen – sobald die Aufwindströmungen und die starken Thermik schwach genug werden, kann es richtig, richtig losgehen, und sie können ziemlich heftig sein. Man kann Winde von über 20 Meilen pro Stunde haben, einfach katabatische Winde, die von etwas herabfließen, das nicht allzu groß erscheint. Aber ich denke, es wäre interessant, wenn man ein Profil nehmen würde: Ich glaube nicht, dass dieser katabatische Wind sehr hoch reicht. Er wird sein Maximum direkt nahe der Oberfläche erreichen, weil die Oberflächentemperatur direkt an diesem ganzen Gletscher oder diesem schneebedeckten Berg direkt an der Oberfläche am kältesten ist. Er fließt also herunter wie ein großer, aber dünner Fluss, der von dort kommt. Und ich erinnere mich in Sun Valley, in Hailey, morgens, dass aus einem der Täler ein ziemlich ausgeprägter Wind kam. Er war jeden Morgen etwa 15 bis 20 Meilen und alles zog in Richtung Sky Ridge, Richtung Road Run. Man konnte den katabatischen Ostwind von dort eigentlich sogar einfangen, aber ja, es kann passieren, aber ich denke, ein großer Teil davon – du hast es genau richtig benannt – sind die Gletscher und der Schnee. Okay.
Okay, also ist es einfach eine Frage der Erwartung – man kann mit ziemlich starken katabatischen Winden im Himalaya rechnen, ich stelle mir vor. Tatsächlich erinnere ich mich noch deutlich daran, als ich dort war. Um mal kurz das Thema zu wechseln, Honda, ich denke, viele Menschen haben Schwierigkeiten, wir haben viele Fragen zum Fliegen über Flachland. Ich bin kein großer Flachland-Pilot, aber ich habe auch mit Cloud Streets und Blue Holes zu kämpfen gehabt. Kannst du die mal aus einer meteorologischen Sicht erklären und dann, wie du normalerweise mit einem großen Blue Hole umgehst, wenn du da durchfliegst, weißt du, wenn du über Nevada fliegst?
Ja, ich gebe zu, meine Erfahrung im Flachland ist auch sehr begrenzt. Ich glaube, meine längste Tour war hier im Central Valley von Kalifornien, so um die... ich weiß nicht, knapp über 100 Kilometer, vielleicht 120 Kilometer ist meine längste Flachland-Flugstrecke. Und dort hatte ich tolle Cumuluswolken, die genau markiert haben, wo ich hin wollte, und bei 2.000 Metern war es wolkenbasiert, es war also völlig trivial. Cloud Streets bilden im Grunde fast eine kleine helikale Zirkulation; sie reihen sich leeseitig auf, und wenn man sie durchschneiden würde, könnte man fast diese kleinen Zahnräder zeichnen, wo es im blauen Teil absinkt und dann zusammen aufsteigt – und dort, wo diese Zahnräder aufeinandertreffen, ist die Cloud Street, wenn man sie so betrachten würde, ich schätze, von leeseitig, aber mit einem senkrechten Schnitt. Und da gibt es tolle Bilder davon online.
Man kann auch tolle Wolkenstraßen sehen, wenn man einen sehr kalten Luftausbruch über einem warmen Ozean betrachtet, wie zum Beispiel manchmal in Alaska, wenn die Luft über den Pazifik weht, oder manchmal sehr kalte kontinentale Luft, die über die Ostküste kommt. Die sieht wirklich toll aus, weil man sieht, wie die Tiefe der konvektierenden Schicht zunimmt. Zuerst gibt es eine Menge kleiner, dichter Wolken, und dann sieht man auf dem Satellitenbild viele Wolkenstraßen. Auf den Modus-Satelliten, also den Satelliten in niedriger Erdumlaufbahn, sieht man das als Schnappschussbild, und dann werden sie breiter. Sie passen sich sozusagen an und werden breiter, weil die Schichten tiefer werden, also passt sich die Skalierung an. Und schließlich wird es auf diesen Satellitenbildern weit im Lee eher zu einem hexagonalen Muster oder einem rissigen Schlammmuster, es geht also schließlich in diese Form über.
Blue Holes – wenn also überall sonst Cumuluswolken sind und da ein großes Blue Hole ist, bedeutet das, dass die Thermik nicht einmal die Wolkenbasis erreicht. Man weiß ja, dass ein Teil einer Thermik, sei es ein schön abgerundeter Fair-Weather-Cumulus, der die Thermik abschließt, etwas höher reicht, als man es basierend auf der Sinkrate erwarten würde. Die Tatsache, dass um dieses Blue Hole herum Cumuluswolken sind, aber im Blue Hole keine, weil es eben ein Blue Hole ist, bedeutet für den Großteil, dass fast die gleiche Menge an Luft aufsteigt wie abwärts strömt. Dieses Blue Hole könnte also ein Ort sein, der einfach auf Rückströmung ausgelegt ist, und das könnte an der darunterliegenden Oberfläche liegen oder einfach an der Art, wie die Konvektion an diesem Tag zustande kam. Wahrscheinlich schon, es sei denn, du hast das Gefühl, den Gleitflug zu haben, um das Blue Hole zu überqueren.
Man braucht einfach ein bisschen Feingefühl und muss ein wenig ausweichen. Das kann schwierig sein, weil man denkt: Ja, da ist viel Sonne auf dem Boden, das ist super, aber man weiß auch, dass es über diesem Bereich viel Sinkflug gibt, der dieses Blue Hole erzeugt. Die Thermik könnte also in alle Richtungen aus dem Blue Hole heraus abgelenkt werden und die Wolken am Rand speisen. In so einer Situation wäre es wahrscheinlich klug, leicht von der geraden Linie abzuweichen, es sei denn, das Blue Hole ist klein genug, dass man sicher ist, es im Gleitflug zu überqueren.
Hans, was wäre dein Vorschlag? Wenn du zum Beispiel an deine Zeit vor der Meteorologie-Schule zurückdenkst, als du Meteorologe wurdest, und jetzt – für Piloten, die nicht so weit gehen wie du, um sich mit dem Wetter zu beschäftigen – was sind die Dinge, die sie trotzdem wirklich wissen müssen? Was wäre dein Rat an Piloten im Allgemeinen, ohne zu bedenken, ob man ein Anfänger oder ein Veteran ist? Was wäre dein Rat an Piloten im Allgemeinen, nicht darauf bedacht, ob man ein Anfänger oder ein erfahrener Pilot ist, sondern einfach: Hier sind die Dinge, die man wissen muss. Du schreibst schon ewig Artikel für cross country. Und die sind alle sehr spezifisch für die Zielgruppe. Wenn man davon nichts weiß, sollte man jede jemals gedruckte Ausgabe besorgen und sie durchlesen. Aber die sind wirklich spezifisch. Ich suche eher nach allgemeineren Dingen.
Das sind einfach sehr wichtige Dinge, die man ständig anwendet und sich dabei denkt: Gott, wie gut, dass ich das weiß. Also,
Ich denke, das Fliegen hat zwei Komponenten. Es ist das Fliegen und das Wetterwissen. Und die ergänzen sich sehr gut. Ich meine, wenn man weiß, dass ein Mangel in dem einen Bereich durch den anderen ausgeglichen werden kann und umgekehrt. Wenn man also wenig Ahnung davon hat, was die Luft gerade macht, aber es geschafft hat, ein wirklich guter Pilot zu werden – was selten passiert, wenn man wirklich keine Ahnung von der Luft hat –, dann kann man sich zwar überrumpelt fühlen, aber immer noch die Fähigkeiten haben, das Ganze sicher zu fliegen oder zumindest sicher auf den Boden zu kommen. Aber ein kluger Weg der Entwicklung ist es, das Wetterwissen parallel zu den Flugfertigkeiten aufzubauen.
Und wissen Sie, es gibt viele, viele großartige Bücher dazu. Da gibt es eins, das ich vor Kurzem gelesen habe, von einem deutschen Kollegen über das Fliegen in der Thermik.
Burkhard Martens.
Ja. Ja, genau das. Ich fand das wirklich gut. Ich habe das durchgelesen und bin mit 97 % des Inhalts voll und ganz einverstanden. Ich meine, manchmal ist es eine schwierige Entscheidung. Manchmal ist es eine feine Linie, die Komplexität zu erklären, ohne zu kompliziert zu werden. Manchmal muss man ein bisschen vereinfachen, aber größtenteils sind Bücher wie das – ich meine, ich habe Dennis Piggins' „Understanding the Sky“ mit 17 gelesen. Das war mein erstes großes Wetterbuch, das ich komplett durchgelesen habe. Und ich glaube, Will Gadd hat es einmal gut formuliert: Man baut sich in seinem Kopf ein Modell davon auf, wie sich die Luft verhält. Und jedes Mal, wenn man fliegt, verfeinert man dieses Modell. Und da gab es drei Artikel, die Will Ende der Neunziger geschrieben hat, glaube ich.
Eigentlich war es genau das, was mich dazu gebracht hat, an die Graduate School zu gehen und Atmosphärenwissenschaften zu studieren: diese ständige Debatte im Gleitschirm-Magazin darüber, ob Thermik ausgelöst wird oder so etwas wie die Oberflächenspannung von Thermik, und solche Dinge. Einige Dinge waren vielleicht eine Vereinfachung, aber mir wurde klar, dass wir dieses Verhalten im wirklich kleinen Maßstab noch nicht ganz durchschaut haben. Man muss wissen, dass man einige Wettergrundlagen kennen muss. Man muss den Druckgradienten, den Wind und die Stabilität kennen, also Stabilität und Wind verstehen. Das sind die Grundlagen, die großen Wettersysteme, die Zirkulation um Hoch- und Tiefdruckgebiete, aber dann das komplexe Zeug, in dem wir wirklich herumstolpern, das ist in Modellen noch nicht geklärt.
Da redest du mit der Zeit mit anderen Piloten. Da gibt es auch viel so eine Art Folklore dazu. Ich meine, die Leute haben oft ein selektives Gedächtnis und jeder hat ein leicht anderes Modell davon, was da gerade abgeht, und einige sind korrekter als andere, aber im Grunde – ich habe das Gefühl, bis heute komme ich an einen Punkt, an dem ich es mir ansehe und versuche einzuschätzen, wo der Wind ist, weißt du, woher er kommt? Was machen die Wolken? In welche Richtung bewegen sich die Wolkenschatten? Weißt du, kleine Dinge wie das Betrachten einer Wolke. Wenn du wirklich ein Gefühl dafür bekommen willst, ob sie sich bewegt oder nicht, ob du nach oben oder unten, leeseitig schaust, wird sie langsamer erscheinen als wenn du quer zum Wind schaust.
Idealerweise schaust du dir bei einem Wolkenschatten auch eher die Querwindkomponente an, also wie er über das Gelände zieht. Und dann kann es, weißt du, bei steilem Gelände manchmal etwas täuschen, weil er den Hang hinuntergleitet. Dann wirkt er zum Beispiel etwas schneller. Idealerweise bewegt er sich über eine eher flache Oberfläche, aber weißt du, den Wind an der Wolkenbasis auf diese Weise zu beurteilen, selbst wenn du fliegst, nimm dir einen Moment Zeit, um die Wolkenschatten zu prüfen und zu sehen, wie sie über den Boden wandern. Wenn da unten etwas Staub aufwirbelt, schau, wie sich der bewegt, schau, wie sich die Bäume da unten bewegen. Weißt du, wenn es etwas gibt, das dir sagt, dass der Tailwind stark ist, oder wenn es eine echte Verengung im Tal gibt, ist der Talboden vielleicht nicht der beste Ort zum Landen.
Oh ja. Und noch eine Sache, die ich erwähnen wollte: Wenn ich beim Start bin oder den Wind beurteile, denke ich an so drei Ebenen, die übereinanderliegen. Da ist der Vorhersagewind oder der synoptische Wind, auch Meteowind genannt. Das ist das, was du aus deiner Vorhersage bekommst. Das ist das, was das Modell erfasst. Aber das ist ein ziemlich großräumiger Wind. Das ist das, was du auf einer Wetterkarte sehen würdest, wenn du dir die Isobaren ansiehst. Dann gibt es einen eher regionalen Wind, der zum Beispiel die Zirkulation von der Ebene zum Gebirge sein könnte, die sich gerade aufbaut.
Es beginnt normalerweise gegen 10 bis 11 Uhr. Das hängt ein wenig vom Tag ab, aber während es wärmer wird und sich über bestimmten Regionen Hitzetiefs bilden, die beginnen, den Wind anzusaugen. Und das Letzte ist ein sehr lokaler Hangwind und Thermik, die an deinem Berg aufsteigen. Um das Konzept beizubehalten: Es gibt diese drei Ebenen, an die man denken muss. Natürlich kann man so viele unterschiedliche Ebenen haben, wie man möchte. Es ist wirklich ein Spektrum, aber wenn man es in drei Ebenen denkt und erkennt, dass man an jedem Punkt, an dem man auf einem Berg oder irgendwo in einem Landeplatz steht, quasi die Summe dieser drei Ebenen erfährt, die zusammenkommen.
Und manchmal verstärkt es sich selbst. Ich meine, wenn dein Standort ein Nachmittagsstandort ist und einem Westwind ausgesetzt ist, der 15 Meilen pro Stunde schnell ist, und du Thermik hast, die die Flanke hochreißt, dann können das Böen von bis zu 25 Meilen pro Stunde sein. Du kannst aber auch irgendwo an einer Ostflanke stehen und die Erwärmung einer großen Region weiter östlich beginnt, einen Westwind anzuziehen. Das wird in den Modellen vielleicht nicht einmal aufgelöst, aber es beginnt einfach, ein Hitzetief zu erzeugen und die Luft wird über den Rücken fließen. Und es könnte anfangen, über den Rücken zu wehen, obwohl du denkst, dass es noch nach oben kommen sollte. Das sind lokale Effekte.
Und vieles davon hängt davon ab, wie stark die Thermik an diesem Tag ist, welche Seiten der Sonne zugewandt sind, die Art der Oberfläche – all diese Dinge kommen zusammen, um den Wind zu erzeugen, den man an jedem beliebigen Punkt auf der Erde spürt. Man darf also nicht verärgert sein, wenn eine Vorhersage nicht exakt so eintrifft, wie sie es für meinen Spot gesagt hat, dass es aus Westen mit 15 Meilen pro Stunde wehen sollte. Das ist nur eine Ebene, aber alles andere spielt eine Rolle und trägt entweder dazu bei oder zieht es ab, je nachdem, wo man sich befindet. Und natürlich gibt es viel Kanalisierung durch den Luftstrom,
In bestimmten Bereichen wird es verstärkt, in anderen blockiert. Ich meine, wie ich schon erwähnt habe, reicht es schon, auf einen Fluss zu schauen und zu sehen, wie er den Fluss teilt und dazu führt, dass er an bestimmten Stellen zusammenläuft. Man kann einen Wind haben, zum Beispiel eine Meeresbrise, die am späten Nachmittag um bestimmte Bereiche herumzieht und eine starke Konvergenz verursacht. Das könnte ein Nachmittagsphänomen für diesen Standort sein. Wenn es ein Fehler ist, dann ist es einer. Bekannte Flugplätze haben ihre Konvergenz normalerweise im Griff, aber wenn es ein Ort ist, an dem nur sehr wenige Leute fliegen oder man einer der Ersten ist, der diesen Ort entdeckt hat, kann es eine Weile dauern, bis man die Detailssortiert hat. Das sind viele kleine Dinge, die man berücksichtigen muss. Das ist im Grunde das, was wir als Subgrid-Scale bezeichnen – das Gitter oder die Auflösung eines Modells ist einfach zu grob und glättet das Gelände viel zu stark, um all die kleinen Nuancen zu erfassen, auf die wir als Piloten sehr eingestimmt sind, wenn wir darüber nachdenken, wie sich die Luft verhält, wie sie fließt und wo wir mit Wind rechnen oder nicht. Ich wollte das nur noch kurz ergänzen.
Ja, wenn du das sagst, bringt mich das fast zum Lachen. Ich denke, das ist eine wirklich gute Frage und ein wichtiger Punkt. Ich glaube, das haben wir bei den X-Alps 2017 gelernt – nach 2015 habe ich von ziemlich vielen Piloten, die wirklich gut abgeschnitten haben, gehört, dass sie ihr eigenes dediziertes Wetterteam hatten. Das waren Typen, die normalerweise so in Südfrankreich oder so waren, die Schweizer Version davon eben, und das waren Leute, die auf große Server geschaut haben, die Unmengen an Daten verarbeiteten. Sie waren also nicht mit ihnen auf der Strecke unterwegs, aber sie haben ihnen Informationen gefüttert. In meinem Kopf stelle ich mir vor, dass das eine der Dinge war, die zu Kregels Magie beigetragen haben – also so: „Oh, da kommen Zirren, bleibt am Boden und wartet es ab, dann wieder starten.“ Ja, jedenfalls habe ich mir das so vorgestellt. Und für dieses Rennen habe ich mich mit Gaspard Pedio zusammengeschlossen, der 2015 ein Wetterteam hatte und wirklich gut abgeschnitten hatte. Also haben wir seinen Typen geteilt, und das war ein Typ, der schon seit dem allerersten X-Alps das Weather Routing gemacht hat.
und ich war deswegen total begeistert. Wir haben ihn in Chamonix getroffen und haben seine zehn verschiedenen Bildschirme gesehen – ich bin mir sicher, das war die gleiche Art von Zeug, auf das du Zugriff hast – und sein Wissen war wie deines, einfach riesig. Und er war Gleitschirmpilot, also war ich total gespannt, unser Team war total gespannt. Und wie wir im Rennen gesehen haben, war Gaspard, bis er seinen Unfall hatte, der Wahnsinn. Er und ich hatten exakt die gleichen Wetterdaten, und als wir uns getrennt haben, hatten wir natürlich die gleichen Wetterdaten und wir hatten die Strecke. Unser Wettermann sagte zwar, dass seine Modelle für die ersten beiden Etappen – die Etappe runter nach Slowenien und die zurück nach oben – irgendwie außerhalb des Bereichs seines Modells lagen, aber er konnte sie trotzdem noch ziemlich gut interpretieren. Aber wir haben tatsächlich...
wir haben nicht wirklich herausgefunden, wie wir es uns zu unserem Vorteil nutzen können, bis wahrscheinlich am sechsten oder siebten Tag, weil wir es mitgenommen haben – und ich sage, es war wirklich ich, aber ich war total begeistert davon und habe erwartet, dass das etwas sehr Spezifisches sein würde, wissen Sie, dass man hier genau das bekommt und wir unseren Tag darum planen können. Und natürlich sind das nur Modelle und sie unterscheiden sich nicht von dem, was wir schon ewig nutzen, um uns beim Fliegen zu helfen. Und als wir begannen, das zu lernen, war es tatsächlich sehr wertvoll, aber es waren immer noch nur Modelle, sie sind immer noch Verallgemeinerungen. Wissen Sie, schon am allerersten Tag, als wir wussten, dass es auf der Nordseite wirklich, wirklich starkes, schönes und gleichzeitig schreckliches Wetter geben würde, was natürlich bedeutete, dass es auf der Südseite sonnig wäre, aber schreckliche Bedingungen herrschen würden – wir hatten an dem Morgen, an dem das Rennen begann, einen Wetterbericht, der besagte, dass es schrecklich, aber wahrscheinlich fliegbar wäre, mit Winden von 25 bis 35 aus Norden über den Pass. Wenn man sich also irgendwie davor verstecken und in den Lee gelangen könnte, ließe es sich vielleicht machen. Und als ich am nächsten Morgen dort oben ankam, waren es 45, es war viel stärker, und natürlich war ich verärgert, dass der Wetterbericht falsch war, dass wir all dieses Geld für diese wirklich spezifischen Wetterdaten bezahlt haben. Aber es war nicht falsch, es war genau das, was Sie gesagt haben: es war das Modell. Aber ich habe die Schritte zwei und drei nicht berücksichtigt, von denen Sie sprachen, wissen Sie, den Effekt der Planen auf die Berge und dann den Thermik-Effekt und all diese anderen Dinge, die...
Das sollte uns helfen, das Ganze abzubilden. Als wir das dann endlich begriffen, war es tatsächlich sehr hilfreich; es hat Bruce davon entlastet, sich ständig mit dem Wetter beschäftigen zu müssen, und er konnte uns Berichte schicken, die ziemlich nützlich waren. Aber ja, es war eine gute Erinnerung daran, dass Modelle eben nur Modelle sind.
Und die Kompression auf dem Grat kommt mir auch in den Sinn, wenn du das sagst. Ich meine, man kann ganz leicht eine zusätzliche Steigerung von 50 und in manchen Bereichen fast 100 haben, wenn es genau richtig über einen Grat komprimiert wird. Es ist, wissen Sie, manchmal besonders in den Morgenstunden, bevor die Thermik die Dinge durchmischt hat, kann der Grat den Wind wirklich über sich hinwegquetschen. Und das kann man in bestimmten Gebieten sehen, wenn man einen Standort hat, an dem zufällig ein Berg und eine Sounding-Messung in der Nähe nach oben geht, sodass man tatsächlich gleichzeitig sehen kann, wenn der Wetterballon aufsteigt. Lokal kommen mir da zwei Orte in den Sinn: Wir haben eine Sounding-Messung aus Oakland, das ist in der Nähe von San Francisco, und dann gibt es den Mount Diablo, der nicht allzu weit entfernt ist, und dann haben wir Slide Mountain und Reno, die beide wahrscheinlich innerhalb von 20 bis 30 Kilometern von dort entfernt sind, wo der Ballon aufsteigt und wo dieser Berggipfel ist, und da ist...
wo gleichzeitig auf dem Berg doppelt so viel Wind angezeigt wird, hat mir Dave Turner erzählt, dass er ein Anemometer hat und in Mammoth in den Sierras nachschaut, und dass es dort mehr als doppelt so viel sein kann wie der tatsächliche Wind, nur weil es durch eine Lücke kommt und dort richtig zusammengedrückt wird. Das ist also definitiv etwas, das man im Hinterkopf behalten muss, und diese Kompression ist definitiv etwas, das man respektieren muss, aber man muss auch wissen, dass ein fortgeschrittener Pilot das zu seinem Vorteil nutzen könnte. Ich erinnere mich, als ich 2007 bei den X-Alps sehr krank war und am ersten Tag auf dem Dutchstein spät hochkam; es war zu stark für jemanden, um oben zu starten, aber sie sind 200 Meter auf der Luvseite hinuntergekommen.
und sie konnten starten und dann so vor der starken Kompression bleiben. Viele Leute können so eine gewisse Strecke zurücklegen und tatsächlich etwas fliegen, obwohl es beim Erreichen des Gipfels so aussah, als wäre der Wind einfach lächerlich stark. Ich denke, es geht immer darum, dieses mentale Modell aufzubauen. Man ist irgendwo und merkt sich: Okay, ist das wirklich ein sehr starker Wind, den ich spüre? Ist das wirklich der wahre Wind oder ist das nur komprimiert? Ist das ein Venturi-Effekt? Wird das überall so sein oder – wenn ich tiefer hike und dann rausfliege und höher komme – werde ich über die Rückseite geweht werden oder war das eine sichere Sache? Das ist nichts, das ich in eine Richtung oder die andere empfehlen kann; das muss jeder Pilot selbst einschätzen, entscheiden und sich langsam heranarbeiten, anstatt direkt hineinzuspringen.
tolle Sachen, tolle Sachen. Ja, noch eine Sache, die mir bei solchen Konvergenzgebieten einfällt: Wenn es windig ist, habe ich festgestellt, dass manchmal der ruhigste Wind am Boden unter dem größten Auftrieb darüber liegt. Das ist, wenn eine starke Konvergenz vorliegt – wenn zwei Winde aufeinandertreffen, kannst du ein oder zwei Kilometer entfernt sein und sehen, wie die Bäume sich neigen und schütteln, und dann kannst du ein Stück leeseitig laufen, weil du okay, ich will da nicht landen, du läufst leeseitig und kannst plötzlich einen Platz finden, an dem der Wind sogar extrem abgeflaut ist und es einfach nur ein Wind ist, der sich um die Ecke schlägt und von der anderen Seite kommt. Und oft gibt es eine tolle Konvergenz, tollen Auftrieb über einem Gebiet, wo es direkt am Boden eigentlich ziemlich ruhig zum Landen ist. Und wieder einmal ist das etwas, worauf man manchmal stößt, aber es ist gut, das im Hinterkopf zu behalten – dass wenn etwas richtig nach oben geht und es kein dynamischer Auftrieb ist, man merkt: Okay, das ist keine Thermik, das ist zu groß für eine Thermik, und es ist nicht der Wind, der direkt auf einen Berg trifft und diesen ganzen Auftrieb verursacht, es muss Luft sein, die konvergiert. Und wenn du das findest, kannst du diese Konvergenz entweder nutzen und mit deinem cross country Flug fortfahren, aber es könnte auch eine Situation geben, in der es einfach zu viel ist, überwältigend, unangenehm, und du willst runter und willst nicht in sehr starkem Wind landen. Wenn du es also schaffst, dich durch das Hindernis nach unten zu bringen, findest du vielleicht direkt darunter die relativ ruhigsten Luftmassen, denn wenn Luft in zwei Schichten aufeinander zu kommt, haben sie nirgendwohin außer nach oben zu gehen, aber direkt auf Bodenhöhe kann das sehr ruhig sein. Also wow.
Das klingt nach einem riskanten Vorhaben, aber ich mag es. Ich kann es mir total vorstellen, aber solange es ein...
das ist schwierig, weil man versucht, durch viel Auftrieb nach unten zu kommen. Das ist der heikle Teil, nämlich wenn man versucht, durch viel Auftrieb nach unten zu kommen und man fast schon dazu neigt, den Auftrieb für einen Moment zu verlassen, aber wenn man sieht, dass es einfach zu windig zum Landen ist, aber es könnte vielleicht genau im Bereich der Konvergenz sein, wenn man direkt über der stärksten Konvergenz am Boden ist, ist das manchmal die leichteste Luftbewegung direkt am Boden, also und
Theoretisch nehme ich an, wenn man die Konvergenzzone ziemlich genau trifft, obwohl sie stark nach oben geht, dann sollte sie nicht auf eine Weise nach oben gehen, die wirklich radikal wäre, wenn man darin spiralförmig nach unten gleitet. Es wäre einfach nur viel Arbeit, aber es wäre nicht unhandlich, oder?
oder diese Dinge neigen oft auch ein bisschen zur Seite, weißt du. Ich meine, wenn du genau die richtige Stärke von zwei Winden hast, die gleich stark sind und aufeinanderprallen, aber ich habe oft festgestellt, dass diese Dinge dazu neigen, in eine Richtung zu kippen. Es ist fast so, als würde man diese unsichtbare Rampe in der Luft erzeugen, weißt du. Und aus deiner Segelerfahrung – ich habe nicht viel gesegelt, aber du siehst ja, wenn da eine Linie von Schaumkronen ist und dann ziemlich ruhiges Wasser. Sicher, das lässt einen nur denken: Na, man kann doch nicht 20 Meilen pro Stunde Wind auf nichts treffen, und der einzige Ort, wo er hinmuss, ist nach oben. Er erzeugt wahrscheinlich irgendeine Art von Rampe, also die Luft dort, wo es noch ruhig ist.
ist irgendwie stagniert. Entweder wurde es erzwungen, weil es schwerer ist und gegen etwas prallt, oder es hat noch nicht die nötige Geschwindigkeit erreicht, während etwas in diese Linie aus Schaumkronen hineinkommt, was eine Art Rampe verursachen wird. Man hört von Situationen, und ich hatte ein, zwei Gelegenheiten an der Küste, wo man plötzlich über diesen unsichtbaren Hügel viel höher als über jedes lokale Gelände gleiten kann. Man gleitet quasi über eine geneigte Konvergenz. Manche nennen es an der Küste das Gleiten über eine Scherung, und es ist zwar ein bisschen eine Scherung, aber es ist eher eine geneigte Konvergenz. Und oft ist das eine begrenzte Fläche; wenn man zu weit mit ihr leeunterwind fährt, landet man vielleicht in dieser langsameren Luft und fällt wieder heraus. Es gibt also Zeiten, in denen ihr...
kannst du sie also erkennen, eine Konvergenz wahrnehmen und sie nutzen, und es gibt Momente, in denen sie vielleicht zu viel ist, zu wild, und du hattest vielleicht gerade eine Erfahrung, bei der du einfach nur am Boden bleiben wolltest, aber behalte im Hinterkopf, dass es direkt in diesem Konvergenzbereich vielleicht eine ruhigere Zone am Boden geben könnte.
Faszinierend, cool, klasse.
Das war noch eins, als es um Thermik ging – ich dachte mir nur, das andere, das ich eine Weile gebraucht habe, um es zu kapieren, war, als es mir plötzlich dawned, einer dieser Aha-Momente, zu merken, dass wenn man einen Low Save hat, dich das oft direkt zurück zur Basis bringt. Und ein Teil davon liegt einfach daran, dass du dort schon so viel Luft in Bodennähe hast, die zusammenläuft, und sie hat eine vertikale Komponente, die so nah am Boden ist, dass sie nach oben hin nur noch stärker wird. Ich habe zwar eine leicht selektive Erinnerung, aber ich habe festgestellt, dass ein Low Save oft der ist, der dich direkt zurück zur Basis bringt. Ja.
Ich lache, und du sagst das, weil das wahrscheinlich die aufregendste Low Save war, die ich je hatte, und es war nicht – normalerweise denkt man ja an sowas wie einen Wettbewerb oder so, aber als ich mich von Dave in Alaska getrennt habe und ihn weitergemacht habe, war es so, zwei oder drei Tage in meinem Teil, dem Solo-Teil, und ich hatte einen großen Tag hinter mir, so zwei oder drei richtig schöne Flüge, wie ein morgendlicher Sledder über den Susitna River und dann hochgewandert und dann ein großer, schöner Flug, und dann habe ich es irgendwie vermasselt, weil ich wirklich versucht habe, dem Gelände zu folgen, und da war einfach diese unglaubliche Cloud Street über den Flats, und ich konnte es einfach nicht glauben, ich habe es nicht geglaubt, es war so wie: Gott, diese Berge sollten boomen, da war keine Wolke über den Bergen, und was ich später herausfand, war, dass es so einen großen Druckunterschied zwischen den
Südseite und ich war auf der Südseite, und es kam ein Haufen Wind aus dem Norden wegen dieses Druckgradienten, weißt du, erst als er über die Berge auf die Ebene floss, wurde er freigesetzt. Wie dem auch sei, ich bin ziemlich spät am Tag gestartet, es war schon spät, aber nicht so spät für Alaska, weil der Sonnenhöchststand dort um zwei Uhr ist, also war es um sechs Uhr, als ich am Boden war. Aber ich schaute mir diesen unglaublichen Himmel an und dachte: Gott, Mann, ich kann hier noch Strecke zurücklegen, und das hat mich irgendwie begeistert. Ich packte echt schnell zusammen und rannte diesen Mikro-Hügel hoch, der unten an dieser Moräne und einem Gletscher lag. Und ich ging diesen Hügel hoch, der vielleicht 200 Meter war, wahrscheinlich nicht mal, und es war ziemlich windig, so ein Talwind, der auf mich herabblies, aber der Wind war in die richtige Richtung. Er wehte irgendwie nach Süden, ich schätze Südwesten, das war die Richtung, in die ich wollte, äh Entschuldigung, Südosten, und da dachte ich: Na ja, wenn überhaupt, kriege ich drei oder vier
einfach mit dem Schirm mit dem Wind mitdriften, und das ist besser, als drei oder vier Kilometer zu laufen. Also bin ich gestartet, bin ein bisschen am Grat gefahren und bin dann einfach dem Fluss mitgegangen, um die Ecke geflogen und bin direkt über diese riesige Karibuherde gekommen – ich meine, wortwörtlich direkt über ihren Köpfen, die haben mich hochgeblickt. Ich war also gar nicht so sehr auf das Fliegen konzentriert, ich war einfach total geflasht von diesem wunderschönen Abend. Und die Sonne war noch weit von Sonnenuntergang entfernt, die geht zu dieser Jahreszeit erst um eins oder zwei Uhr morgens unter, aber es war einfach richtig schön. Und ich habe diese Null gehalten, einfach nur Null und Null und Null, in dieser Sache nur mit dem Wind mitdriften, das fühlte sich an wie ein Frisbee, weißt du? Und das ging wahrscheinlich vier oder fünf Kilometer so, und dann Punkt eins und dann Punkt zwei und dann Punkt drei, und schließlich wurde es zur stärksten Thermik, die ich auf der ganzen Reise hatte, und ich bin von... ich war quasi auf Null Höhe, als ich das Ganze angefangen habe, ich meine...
im Grunde auf Meereshöhe und ich bin auf 16.000 Fuß gestiegen. Das war der mit Abstand größte Aufstieg und der höchste Punkt, den ich auf der Reise erreicht hatte. Bei 5.000 Fuß – ich meine, selbst beim Überqueren von Denali kamen wir meiner Meinung nach auf etwa 11.500 – und das war, wie ihr euch vorstellen könnt, wie ein... dann bin ich auf eine 30 Meilen lange Gleitstrecke ohne Kurven gegangen. Es war einfach unglaublich. Es war der coolste Low-Save, ihr wisst schon, im Grunde direkt über den Köpfen dieser Karibus im Kreis fliegend, und dann fühlte es sich an, als würde ich einfach in einem Fluss fliegen, ihr wisst schon, nur Nullen und Nullen und Nullen, aber ich blieb in der Luft. Und zum Glück fiel das Tal ein wenig ab, aber nicht viel, wie gesagt, weil ich im Grunde auf Meereshöhe bin, und dann boom, nein, es ist fantastisch, schön.
schön, ja, ich glaube, manchmal ist das mehr als nur ein Zufall. Ich meine, natürlich haben wir eine selektive Erinnerung an die Zeiten, in denen alles geklappt hat, aber ich glaube, man kann viel für etwas sagen, wenn es einen davor bewahren kann, so tief zum Boden abzusinken. Da passiert etwas in Bodennähe, im Grunde gibt es da Luft, die auf etwas zusteuert, das wahrscheinlich ziemlich weit nach oben gehen wird, weil es bereits eine vertikale Komponente von mindestens einem Meter pro Sekunde oder vielleicht anderthalb Metern pro Sekunde hat, um deine Sinkrate auszugleichen. Und das ist so, so nah am Boden, und es ist zu diesem Zeitpunkt nur in einer beschleunigten Umgebung, weil es also eine Weile lang nach oben beschleunigen wird. Und normalerweise, wenn man in so etwas fast volle Kreise oder volle Kreise nahe der Oberfläche ziehen kann, hat man meistens eine Fahrt direkt wieder nach oben. Ja, ja.
Ja, das war echt cool, ich werde mich immer an den einen erinnern.
Ja, es ist, es ist, es ist, es ist, es ist wirklich lebenslanges Lernen. Ich bin, wissen Sie, immer noch so...
toll, oder?
Das stimmt. Ich meine, du hast im Grunde dein bestes aktuelles Modell im Kopf und gehst raus, um es zu testen. Ich denke, ich hatte das Glück, viele verschiedene Orte ausfindig zu machen, und du kannst an einen neuen Ort kommen und eine ziemlich gute Vorstellung davon haben, wie es funktionieren wird, aber dann gibt es immer viele kleine Dinge, die einen überraschen. Ich meine, man denkt sich: Das hätte absolut funktionieren müssen, aber es tut es nicht. Und manchmal liegt es einfach an der Art, wie die Dinge zyklisch ablaufen, wie der Wind sich teilt und mäandert. Ich fand es schon immer toll, wenn man sich Zeit nimmt, einen Fluss zu betrachten – verschiedene Arten von Flüssen mit unterschiedlichen Felsen und verschiedenen Strömungsgeschwindigkeiten – und dann merkt man, dass das einfach der Fluss ist, und dann...
Wir fliegen in einem brodelnden Fluss und es wird einfach richtig kompliziert, weißt du? Das ist eine sehr gute Art, es auszudrücken. Ja, es kann unendlich komplex werden, aber es gibt immer noch diese Sache, dieses „Okay, bei diesem viel Wind kann ich bei dieser Höhe über die Rückseite“. Dieses intuitive Gefühl braucht Zeit, um sich aufzubauen. In der Grundschulung lernst du erst mal alles, was du nicht tun darfst, und dann verbringst du deine Flugkarriere damit, langsam herauszufinden, was von diesen Dingen du tatsächlich machen kannst. Kein weiser Instruktor wird dir sagen, dass du über die Rückseite oder in den Lee fliegen sollst oder all diese anderen Dinge, oder fliegen sollst, wenn irgendeine Art von Überentwicklung stattfindet, aber wie wir besprochen haben, gibt es da diese feine Linie.
aber das erfordert Erfahrung, und für Piloten, die neu in diesem Sport sind, habe ich immer gesagt: Wenn ihr auf Skiern wärt, würdet ihr nicht jemandem folgen, der zwischen zwei Klippen in dieser engen Linie fährt, ihr wisst schon, so wie das Zeug, das man auf den Bamfield-Festivals sieht. Aber da die Luft unsichtbar ist, könnte da draußen ein Typ sein, der fliegt und es einfach aussehen lässt, als wäre es leicht, obwohl die Bedingungen echt heftig sind. Aber vielleicht ist das einer der besten Big-Wave-Surfer da draußen und er lässt es einfach ganz entspannt aussehen. Am Ende seid ihr also vor dem Abflug der Kommandant und ihr müsst diese Entscheidung treffen, und ihr müsst jedes Mal die richtige Entscheidung treffen.
Das ist ein perfekter Ort, um aufzuhören. Aber wenn du noch ein paar Minuten Zeit hast, wäre es mir als X-Alps-Junkie gegenüber einem anderen X-Alps-Junkie ein Versäumnis, dich nicht wenigstens eine Frage zu den X-Alps zu stellen. Ich weiß, du warst dort, während dieses Rennen lief, und es war das erste, das du nach fünf aufeinanderfolgenden Kampagnen nicht mitgemacht hast, und ich bin mir sicher, dass da viele gemischte Gefühle im Spiel waren. Aber wenn du zurückblickst – ich habe das bei unserem letzten Gast Max Fandurl gefragt, der es viermal gemacht hat, und ich habe ihn das gefragt und es war einfach nur genial, ich habe seine Antwort geliebt – würde ich gerne wissen, was du zu sagen hast: Wenn du auf deine fünf Kampagnen zurückblickst, kannst du mir vor dem Abschluss hier einen der größten Höhepunkte und einen der größten Tiefpunkte nennen?
Ich würde sagen, eines der größten Highlights war das Zusammenfügen der vorletzten Etappe im Jahr 2009. Ich meine, Entos, der ein phänomenaler Läufer war, fast so gut wie Kania, und auch ein großartiger Pilot, und Evgeny aus Russland – wir waren alle innerhalb von fünf Kilometern voneinander, genau dort in der Chamonix-Region. Es war ein Tag mit ziemlich niedriger Basis, und ich denke, es war das Zusammenfügen der vorletzten Etappe, und ich denke, es war das Zusammenfügen von neun, hauptsächlich Hopper-Flügen gegen Ende des Tages. Ich hatte einen richtig schönen Flug in der Gegend um Borgson Maurice und schaffte es bis über Valdez hinaus. Dort war es eiskalt, und ich konnte sogar am Pass starten und noch ein Stück weiter fliegen, aber all das zusammenzubringen, da gab es Momente, in denen ich...
manchmal landen, dann trage ich meinen Gleitschirm ein Stück hoch, manchmal checke ich mein kleines GPS – ich hatte so ein kleines gelbes Gerät – und nehme die Karte heraus, um zu sehen, was los ist. Dann sehe ich, wo ich bin, mache ein kleines bisschen Hopper-Fliegen und lande direkt unter der Basis, um dann durch einen kleinen Pass zu wandern. Ich meine, es war einfach, das alles zusammenzusetzen. Und am Ende des Tages, weißt du, das war noch vor unseren Schlafregeln, also die ganze Nacht durchwandern, wohlwissend, dass Aiden laufen konnte, aber zu diesem Zeitpunkt war ich auf dem dritten Platz und das bis zum letzten Tag hineinzuhalten, das war unglaublich. Und dann am nächsten Abend mit Alex Hoffer und Creagle auf dem Podium zu stehen, das war einfach unvergesslich. Obwohl ich es nicht bis nach Marco geschafft habe und noch 140 Kilometer entfernt war, war es wirklich, ich hatte das Gefühl, die Dinge sehr ...
Das X-Alps-Format, und das war noch vor der Zeit, in der sich die Dinge stark verändert haben. Heute gibt es viel mehr Kommunikation mit den Unterstützern, aber in meinen frühen X-Alps-Tagen hatte ich immer das Gefühl, dass da eine gewisse Reinheit war. Sobald ich einmal in der Luft war und mich von meinem Support für diesen Tag getrennt hatte, war es meine Show. Es war mein Tun, mein Erfolg oder mein Scheitern, und das hatte eine gewisse Schönheit. Ich meine, das Rennen hat sich definitiv weiterentwickelt und ist sehr schnell vorangegangen, und da ist es ein ganz anderes Spiel, was die Unterstützung während des gesamten Verlaufs angeht, sogar in der Luft. Aber das war, ich dachte, das war ein großartiger Tag, er war wirklich pur und hat viel Spaß gemacht. Das Schlimmste
Es ist schwer zu sagen. Ich meine, es gab einige lange Tageswanderungen im Regen, aber das war nicht wirklich so schlimm, das gehört einfach dazu. Ich denke, eine der Sachen, die mich wirklich...
Ich habe mir da vielleicht ein bisschen zu viel gedacht, ich wurde vielleicht etwas zu selbstbewusst, was das Landen im Lee von Hindernissen angeht, also direkt in den Wind hineinzulanden. Ich bin den Hang eines Berges hinuntergeflossen, wo ich lieber hätte landen können, anstatt ganz unten zu landen, wenn ich 200 Meter im Lee gelandet wäre und dann einfach hoch und darüber gewandert wäre. Und diesen Start habe ich auch gemacht, und da wurde mir bei der X-Alps 2015 in den Südalpen ein bisschen zu selbstbewusst. Ich bin gelandet und es gab wahrscheinlich Böen von über 20 Knoten, ich war so bei 20 bis fast 25 Kilometern pro Stunde, es boezte ziemlich stark, als ich nach der Landung hindurchgewandert bin, und es fühlte sich an, als wäre ich in einen Parachutal-Stall geraten. Ich meine, ich bin an den Hang gekommen, habe trotzdem in den Wind gefehrt und alles, aber die Sinkrate war einfach unglaublich. Und als ich dann auf die andere Seite hoch und darüber gewandert bin, musste ich ein Stück hinunterlaufen, und weißt du, es war ein Katapult-Start, aber es war eine dieser Situationen, in denen man merkt, dass man das nur so oft durchzieht. Ich würde das im normalen Flug nie machen, es gäbe keinen Grund, das im normalen Flug zu tun, und mir wurde klar...
Das ist halt... für den Sport an sich gehe ich da wirklich an die Grenze und ich war irgendwie ein bisschen verärgert über mich selbst. Wahrscheinlich gab es an dem Tag andere Manöver, um das zu vermeiden. Es ist eine dieser Sachen, bei denen man ein bisschen vorsichtig sein muss, wenn man sich da draußen langsam zu sehr wie Superman fühlt. Ich habe immer gesagt, besonders in meinen frühen Tagen, dass ich Phasen hatte, in denen ich mir dachte: Ich werde das machen, ich werde das machen, ich werde...
irrationale Selbstüberschätzung und irrationale Angst – und manchmal wird das irgendwie ausgeglichen und man hat das Gefühl, man ist richtig in seinem Element, aber man muss auf beiden Seiten vorsichtig sein. Wenn du irrational Angst hast, musst du einen Schritt zurücktreten und dir klarmachen, wovor du eigentlich Angst hast; du kannst nicht ständig mit dem Gedanken herumfliegen, dass dich dieser Gleitschirm umbringen wird, aber du kannst auch nicht ewig herumfliegen und denken, du wärst Superman. Ich meine, es gibt Momente, in denen man sich so weit hochschraubt, dass man fast alles fliegen kann, so wie: „Ich bin voll im Flow“, aber früher oder später bekommt man eine Erinnerung daran, dass man uns da oben einfach nur durch die Luft trägt und man besser aufpasst. Ja, genau.
Nun, das habe ich definitiv auch schon so gefühlt. Es geht ganz klar um die Erfahrungswerte, und mir sind in der Kampagne 2015 ähnliche Dinge passiert, die ich in den nächsten paar Jahren wirklich gerne vermeiden würde. Ich habe versucht, das dieses Mal nicht zu wiederholen. Ja, man muss definitiv fliegen und sich an die Grenzen wagen, um überhaupt ordentlich abliefern zu können, aber ich denke, mit der richtigen Art von Training und dem richtigen Ansatz muss es nicht beängstigend sein. Das kann alles ziemlich gut machbar sein. Aber gut, Hans, vielen Dank. Ich könnte ewig mit dir reden, Mann. Es war toll, für diese anderthalb Stunden ein bisschen in dein Gehirn reinschauen zu dürfen, und ich schätze deine Zeit wirklich sehr. Ich bin sicher, wir werden mehr von diesen Podcasts machen, und ich kann es kaum erwarten, mit dir in Nevada fliegen zu gehen. Aber lass uns hier aufhören, weil ich weiß, dass wir beide noch andere Verpflichtungen haben. Aber danke, Mann, ich weiß es zu schätzen.
Ja, nein, klingt gut, Gavin. Ich möchte nur noch eine letzte Sache sagen: Was ich herausgefunden habe, ist wirklich nützlich – selbst wenn das Leben es dir nicht zulässt, oft rauszugehen und zu fliegen, gehe ich bis heute noch zum Groundhandling, weißt du, nach 25 Jahren mache ich immer noch Groundhandling. Und selbst die andere Sache, wenn du an einem Küstengrat bist und ein bisschen Sidehill-Landungen übst und lernst, konzentriert zu bleiben, um genau dort abzusetzen, wo du musst, ist wirklich wichtig. Also, super Tipps, ja, ich schätze die Gelegenheit, etwas von meinem Wissen zu teilen, und ich habe diese Podcasts wirklich genossen. Ich denke, das war eine tolle Leistung für die Fliegerei-Community und für diejenigen, die es noch nicht entdeckt haben.
schaut es euch an und unterstützt bitte unbedingt diese Initiative, denn das war eine wirklich, wirklich tolle Leistung für die Segelflugpiloten. Genial.
Danke Hans, ich weiß das zu schätzen, Mann. Wir sprechen uns bald, alles Gute.
Alles klar, Gavin. Ja, ich freue mich darauf, bald mit dir zu fliegen. Viel Spaß mit deiner Tochter. Ich werde das absolut genießen, ja, auf jeden Fall. Herzlichen Glückwunsch, Glückwunsch, danke.
du so viel ja was für ein was für ein neues cooles Abenteuer ja
Ja, alles klar, Mann. Viel Spaß, wir hören uns bald. Bis dann, Kumpel.
Ich hoffe, euch hat das gefallen, es ist immer toll, sich mit Hans zusammenzusetzen – das haben wir schon seit Monaten geplant. Ich hoffe, ihr konntet viel daraus mitnehmen, wie immer. Alles, was wir uns wünschen, ist ein Dollar pro Folge. Wenn ihr den Podcast unterstützen wollt, könnt ihr das direkt über cloudbasedmayhem.com tun, dort findet ihr Links zu PayPal, oder ihr unterstützt uns über patreon.com. Auf Patreon könnt ihr es quasi einrichten und vergessen; ihr könnt das Level wählen, das ihr wollt, und ihr könnt auch festlegen, dass es einen bestimmten monatlichen Betrag nicht überschreitet, aber ihr zahlt nur, wenn wir eine Folge veröffentlichen. Das liegt also eher an mir. Es gibt viele Boni, wenn ihr uns auf einem höheren Level unterstützen wollt, und einer dieser Boni ist der Zugang zu Inhalten, die wir nirgendwo anders veröffentlichen. Einer davon ist ein Interview, das wir gerade erst gemacht haben – ich wurde tatsächlich von Nik Hawks interviewt, den wir schon mal in der Show hatten. Er hat mich für den Groundhandling-Podcast interviewt, und in diesem geht es rein um die X-Alps 2017. Er hat mir viele wirklich gute Fragen dazu gestellt, warum wir getan haben, was wir getan haben, wo wir Fehler gemacht haben, wo wir gut waren und wie das alles abgelaufen ist, und eben auch allgemein über die X-Alps. Wenn ihr also an den X-Alps interessiert seid, schaut auf patreon.com vorbei, dort werdet ihr sehen, dass wir das in ein paar Tagen hier hochladen werden. Ich weiß allerdings nicht, wie ich das machen soll, da ich es auch für diejenigen von euch verfügbar machen möchte, die uns über PayPal unterstützen. Ich möchte das nicht nur exklusiv machen, ich weiß nicht, wie ich das machen soll, ich habe das auf Patreon noch nicht herausgefunden. Ich kann es einfach dort hochladen und es nur für die Patreon-Supporter freischalten.
Wenn ihr uns über PayPal unterstützt, also nicht über Cloudbase oder die Patreon-Seite, schickt mir einfach eine E-Mail und ich schicke euch den Link. Aber das wird nicht in den sozialen Medien oder auf der Website veröffentlicht, das ist exklusiver Content. Wir machen das Gleiche für das Follow-up-Gespräch mit Chrigel – das Gespräch mit ihm kurz nach der Hauptshow, die wir vor ein paar Wochen veröffentlicht haben. Ich habe da noch ein bisschen davon offen, um das mit ihm abzuschließen, weil wir jede Menge tolle Fragen von euch, unserem Publikum, bekommen haben und ich es kaum erwarten kann, diese zu stellen. Aber wir sind beide gerade ein bisschen auf verschiedenen Seiten des Planeten und bewegen uns in unterschiedliche Richtungen und konnten es noch nicht hinkriegen. Aber ich verspreche euch, wir werden es versuchen, wir werden es schaffen. Und wenn ihr die Show finanziell nicht unterstützen könnt, ist das völlig verständlich, ich verstehe das. Ihr könnt das mit euren Freunden teilen, in einen Blog schreiben oder auf Facebook posten. Ihr könnt Leuten auf dem Weg zum Launch davon erzählen. Hier geht es nur darum, Wissen zu teilen, das ist es, was wir versuchen zu tun. Also vielen Dank, ich weiß das zu schätzen, und wir sehen uns in der nächsten Show, tschüss.