Hallo zusammen. Willkommen zu einer weiteren Folge von Cloudbase Mayhem. Ich habe heute eine tolle Show für euch. Hansa Rijmanic, ein fünfmaliger X-Alps-Wettbewerber und ein toller Freund von mir. Er hat früher hier in Sun Valley gelebt. Seine Taten rund um Sun Valley sind noch immer legendär. Der Typ, wisst ihr, er startet zu Tageszeiten, zu denen wir niemals in Erwägung ziehen würden, abzuheben. Und er landet zu Tageszeiten, zu denen er landet. Er ist einfach ein Gleitschirmfliegen-Jedi. Aber viele Leute, na ja, viele Leute wissen das wahrscheinlich schon. Er schreibt eine Kolumne in Cross Country. Er macht das schon seit Jahren über Meteorologie. Hansa ist vor langer Zeit mit dem Fliegen angefangen und hat sich dann super für Meteorologie interessiert und hat in Davis studiert. Und jetzt ist das sein Job als Meteorologe.
Also wie Nick Neynens, den wir vor ein paar Monaten in der Show hatten, ist das genau das, was er macht. Er studiert das Wetter und hat offensichtlich ein riesiges Wissen. Ich persönlich finde einige seiner Artikel klasse, aber sie gehen etwas über meinen Horizont. Sie können ziemlich spezifisch sein. Was wir hier versuchen, ist, eher über das allgemeine Wetter zu sprechen – Dinge wie Blue Holes, Cloud Streets, Gust Fronts, die Luftdichte und Dinge, die wirklich auf das anwendbar sind, was wir sehen, was wir wissen müssen und wie wir es nutzen können, um weiter zu fliegen, aber auch viel sicherer zu sein. Ich denke, das wird euch gefallen. Wir haben natürlich auch ein bisschen über X-Alps gesprochen. Er war 2009 auf dem dritten Platz. Wie gesagt, hat er fünf Kampagnen absolviert, was ziemlich beeindruckend ist.
Wir haben also definitiv ein bisschen über X-Alps gesprochen, aber ich bin da sensibel – ich hatte schon ziemlich viele X-Alps-Athleten in der Show, also verspreche ich, dass ich das nicht immer machen werde. Wir hatten gerade Max in der Show, was toll war, aber ja, er ist irgendwie ein Junkie. Ich denke, die Leute finden das lustig. Ich hoffe, es gefällt euch. Bevor wir zum eigentlichen Gespräch kommen, noch ein paar organisatorische Dinge. Wir machen diese Verlosung für diese echt coolen Kniehalterungen. Eigentlich wollte ich nur eine machen. Aber wir hatten ein paar Bewertungen, die hochgeladen wurden, also muss ich ein paar davon verlosen. Danke an Ben French, dass er mir die geschickt hat. Die sind echt cool. Das sind ziemlich gute Halterungen. Ich werde sie auf die Website stellen, zusammen mit dem Link, wo ihr sie bekommen könnt. Aber ich werde jetzt einfach ein paar dieser Bewertungen vorlesen. Die erste ist von einem guten Freund von mir, Trey Hackney. Ich verspreche, dass das keinen Einfluss darauf hatte, dass er das bekommen hat, aber das ist eine ziemlich geniale Bewertung.
Der legendäre Gavin McClurg taucht tief in die Welt der besten Gleitschirmpiloten der Welt ein, um herauszufinden, was es braucht, um großartig zu sein, sicher zu sein und zu glänzen. Also, fangen wir an.
Ich muss sagen, das war ein echter Kick. Ich werde euch nur einen kleinen Vorgeschmack auf all die großartigen Sportarten geben, die er in all den Jahren, die er in der Szene dabei ist, ausgeübt hat. Also übergebe ich das Mikrofon jetzt einfach an Trey, und er wird euch ein wenig davon zeigen. Es ist so eine kleine Choreografie. Alles klar, das sind die besten Dives für die Weltmeisterschaft. Er hat da viel gutes Zeug dabei. Ich gebe euch nur einen kleinen Vorgeschmack darauf. Sehr spannend. Ich weiß, dass noch viele Leute zur Show kommen. Aber ich möchte diese kurze Prüfung machen. Wir werden euch das erste zeigen, nämlich die Gill. Und dann werde ich ein kurzes Video dazu machen, so wie ein Schwamm. Das Niveau der Gäste und ihre Leistungen sind der Wahnsinn, und das Format ist wie ein Gespräch am Kamin mit den Besten der Welt. Ich bin davon überzeugt, dass diese Podcast-Serie die bisher größte Ressource an kollektivem Wissen für unsere globale Flying-Community ist, und das alles in einem leicht verdaulichen Format. Einfach die Kopfhörer rein, auf Play drücken und sich in eine Meisterklasse in der Theorie und der schwarzen Kunst des Gleitschirmfliegens versetzen lassen.
Danke, Gavin. Das ist der Wahnsinn. Hut ab vor dir, dass du das auf die Beine stellst, wir sind dir alle sehr dankbar. Wenn du Pilot bist, gibt es keine Ausrede, nicht jeder dieser erstaunlich informativen Folgen zuzuhören. Einige der Tipps, die du lernst, könnten dich auf den Weg zu einer neuen persönlichen Bestleistung, auf ein Podium führen oder dein Leben retten. Und interessanterweise, ganz kurz beiseite, habe ich ziemlich viele E-Mails bekommen, dass dieser Podcast ihnen das Leben gerettet hat, was echt cool ist. Das gefällt mir. Und im Ernst, Leute, unterstützt seine Arbeit und spendet ihm ein paar Dollar, um diese epische Ressource am Laufen zu halten. Es ist es absolut wert, einen Einblick in die Welt der besten Piloten zu bekommen, die ihr Wissen preisgeben und ihre Erfahrungen sowie hart erarbeiteten Geheimnisse offen teilen. Das ist eine erstaunliche, außergewöhnlich informative und unterhaltsame Serie und ein Muss für alle Freiflugpiloten. Danke, Trey, das ist klasse.
Ich schicke dir diesen Mount für die unglaubliche Bewertung. Vielen Dank. Der andere geht an Rodrigo C-dad. Ich hoffe, ich sage das richtig, Rodrigo. Stell dir vor, du fährst zum Startplatz und hörst nicht einen Freund sagen: „Ich weiß nicht, ob wir heute fliegen können.“ Du hörst Gavin, einen Profi, der unter anderem Alaska mit dem Gleitschirm überquert hat, der mit jedem Sportler über seine krassen Abenteuer spricht und erklärt, wie man den Code knackt. Sicherlich wirst du mit einem verbesserten Flugplan und besserer Moral nach oben kommen. Ich habe die meisten Episoden von Cloudbase Mayhem mehr als zweimal gehört, und sie behandeln Themen aus allen Bereichen der Flugdisziplin: Tipps für Anfänger, welche Art von Schule man besuchen sollte, wem man beim Start zuhören sollte, wie man sich vor dem „Intermediate-Syndrom“ in Acht nimmt, die Millionenfrage, wann man auf einen schnelleren Gleitschirm umsteigt, die Planung deiner ersten XC-Flüge und Abenteuer und vieles mehr.
Für die ohnehin schon großartigen Piloten, die glauben, von diesen Legenden und Weltmeistern nichts mehr zu lernen, sind sie einfach süchtig machend; sie werden die Ersten sein, die von diesen Legenden und Weltmeistern lernen. Ihr habt wahrscheinlich den Durchblick am Himmel verloren. Wir müssen Cedar dafür danken, dass sie es damals zurückgeholt haben. Danke fürs Weitergeben des Wissens, Gavin. Also, Rodrigo, ich werde dir auch einen dieser Mounts schicken. Vielen Dank. Und ja, lass uns in die Show einsteigen. Ich schätze das wirklich sehr, Leute; es zaubert mir einfach ein Lächeln ins Gesicht. Es macht die ganze Arbeit wirklich lohnenswert. Wir haben viele tolle Shows vor uns, mit einigen wirklich spannenden Leuten und Themen, und ich denke, das wird euch gefallen. Es ist so toll, vom Rennen zurück zu sein und wieder voll einzusteigen, und ich hoffe, ihr habt einen tollen Tag und wir sehen uns beim nächsten Mal. In dieser Folge mit Honza gehen wir viele erstaunliche Bereiche durch. Ich denke, das ist alles sehr verdaulich und anwendbar, und ich denke, es wird euch sicherer machen, euch helfen, mehr Spaß zu haben und besser zu verstehen, was ihr am Himmel seht.
Also, lass uns anfangen. Viel Spaß bei diesem Gespräch mit Honza.
Honza, es ist toll, dich hier im Podcast zu haben. Ich freue mich schon so lange darauf, mit dir zu sprechen. Hey,
Gavin, es ist toll, bei deiner Show dabei zu sein. Ich habe viele deiner Podcasts gehört und sie sehr genossen, und ich empfehle sie definitiv jedem weiter, danke.
dafür hört
ihn, oder ihn noch nicht entdeckt hat. Ich
Ich habe gerade erst mit Ben gesprochen, einem meiner Unterstützer bei den X-Ops, Trainingspartner und einfach Freund. Ich weiß, dass du ihn beim letzten Rennen getroffen hast, und ich habe ihm erzählt, dass ich mit dir rede, und er meinte: „Mann, ich wünschte, ich könnte einfach sein Gehirn nehmen und all diese Daten in meines importieren, all diese Meteorologie.“ Ich freue mich also wirklich sehr, mit dir zu sprechen, und ich dachte, es wäre lustig, wenn wir einfach so anfangen. Normalerweise fange ich damit an zu fragen, wie deine Geschichte ist und was du bisher gemacht hast. Aber ich möchte das hier wirklich auf dein meteorologisches Wissen konzentrieren, und ich werde in die Shownotes und in die Einleitung über deine fünf X-Ops und all das, was ich über dich weiß, schreiben – und du hast früher hier in Sun Valley gelebt, also werde ich versuchen, das woanders zu behandeln. Lass uns einfach direkt in deinen meteorologischen Hintergrund und dein Wissen eintauchen.
Und ich dachte, ein guter Anfang wäre eine lustige Geschichte aus den X-Ops 2015, deinen letzten X-Ops, der dein fünfter war, ich glaube, es war der Tag, an dem du und ich zum Matterhorn geflogen sind, du bist extrem hoch gekommen und wir sind in Wellen geflogen. Also, lass uns doch einfach damit anfangen, was Wellen überhaupt sind und ob Gleitschirme in Wellen fliegen. Ja,
Well, im Grunde braucht man für Wellen stabile Luft, Wind und etwas, das die Luft sozusagen stört. Eine gute Art, sich Wellen vorzustellen, ist ein Fluss: Selbst wenn der Boden recht glatt ist, bildet ein einzelner Felsbrocken flussabwärts eine Wellenbewegung, die viel höher als der Fels selbst aufsteigt. Also ja, manchmal können Gleitschirme Wellen nutzen, aber meistens erreicht der Wind dabei Pegel, die nahe an den oberen Grenzen liegen, in denen ein Gleitschirm fliegen möchte.
Natürlich nutzen Segelflugzeuge und einige Hochleistungs-Hangglider regelmäßig Wellen. Und das Erstaunliche an Wellen ist, dass sie viel, viel höher reichen als das Gelände, das sie verursacht. Was mir bei den X-Ops 2015 passiert ist, war, dass ich gerade dabei war, diesen wirklich langen – ich glaube, das ist der längste Gletscher in Europa, wenn ich mich recht erinnere, er ist berühmt – zu überqueren. Ja, genau, und ich war in der Thermik hochgestiegen. Es war ein großartiger Tag. Ich war in der Thermik bis auf etwa 4.000 Meter gestiegen, etwas über 4.000 Meter, und dann fing ich an zu – wissen Sie, ich war tief, tief auf der Nordseite dort – und wollte den Gletscher ohne Probleme einer Notlandung überqueren.
Deshalb bin ich so hoch wie möglich gestiegen und habe dann einfach in den Wind hineingefahren. Da gab es einen sehr glatten, aber schwachen Auftrieb von etwa einem halben Meter pro Sekunde, der sehr weiträumig und eben sehr glatt war. Ich bemerkte dann, dass ich praktisch über die meisten Cumulus-Wolkenobergrenzen hinauskam. Die Cumulus-Wolken entwickelten sich nicht sehr tief, wissen Sie, und mir wurde klar, dass das Wellen waren. Ich wünschte, ich hätte noch ein bisschen mehr Zeit gehabt, um zu sehen, wie hoch ich sie noch nehmen konnte. Schließlich bin ich einfach weiter nach vorne gefahren, bin wieder herausgefallen und bin zurück in die Thermik gekommen. Aber es war ein bemerkenswert glatter und leichter Auftrieb, wie gesagt, wahrscheinlich ein halber Meter, maximal ein Meter nach oben, und ich habe darin etwa 430, vielleicht knapp unter 400 Metern erreicht.
Ich bin nicht sehr hoch gestiegen, aber es war keine Thermik, es war eher wie Klippenflug, quasi ein sehr flacher Hügel, aber der Auftrieb wurde einfach immer weiter und weiter stärker.
Und wie unterscheidest du das? Hast du zuerst gedacht: „Oh, ich bin in einer super Konvergenzlinie“?
Ich weiß nicht, ich dachte vielleicht, dass es nur das Auslaufen der Thermik war, wissen Sie, das Auslaufen in so einer, dass es nicht das typische wilder Werden in der Nähe der Inversion war, sondern einfach eine große Menge an Auftrieb, die auslief. Also habe ich nicht unbedingt an Konvergenz gedacht, aber es hat mich eine Weile gedauert, bis mir dawned, dass es Welle sein musste, und ich denke, was passiert ist, ist, sehen Sie diese Wellenbewegung, die Obergrenze des Auftriebs, wo die Thermik oben aufhört, sie hört auf, weil sie entweder auf eine Inversion oder zumindest auf eine sehr stabile Schicht trifft, und die Obergrenze des Auftriebs selbst muss nicht überall gleich sein.
Ich denke, über dem großen Gletschergebiet gab es eine kleine Senke, und als ich gegen den Wind hochgefahren bin, bin ich im Grunde von der Spitze der Thermik, die über dem Gelände etwas höher ist, und durch das Vorwärtsdrücken hindurch in diese stabile Schicht mit einer leichten Aufwärtskomponente hineingefahren, und sie hat mich einfach so mitgenommen. Als ich immer mehr gegen den Wind flog, bin ich immer höher mit einer sehr langsamen Steigrate gestiegen, aber einfach immer höher. Ich glaube, ich habe ein paar Kreise darin geflogen, aber mir wurde klar, dass ich damit ziemlich weit zurückgedriftet bin; es war nicht wirklich nötig, darin zu kreisen, und außerdem wollte ich nach Westen, also wurde mir klar: Ja, das ist Welle. Und ein großer Teil von mir dachte, na ja, es wäre echt cool, sie so hoch wie möglich zu nehmen, aber je höher sie ging, desto mehr Wind war da, wo ich, na ja, dachte, das ist nicht effizient, um Strecke zu machen.
und das war das, was wir und die Exalps immer versucht haben, um Strecke zu machen und
Hast du nicht vor dem Aufnehmen gesagt, dass der Koreaner an dem Tag super hoch gekommen ist? Er war quasi der einzige andere, der diese Linie gefahren ist. Ich bin so von Balanzona durch die Mitte, habe sie über den Metal hinweg und dann in der Nähe vom Simplon durchgebohrt. Ich bin nicht über einen der echten Pässe gegangen, aber ich habe das erst später nördlich vom Simplon herausgefunden. Wenn ich mir die Tracklogs zurücksehe, also nachdem das Rennen vorbei war. Aber hast du nicht gesagt, dass er über fünftausend erreicht hat? Ich
Ich glaube schon. Ich bin mir nicht zu hundert Prozent sicher, aber ich weiß, dass ich gegen Ende des Tages, als ich das Haupttal überquert habe, an dieser Art von umgekehrten Y-Form vorbeikam, wenn man zum Matterhorn fährt. Ja, zwischen
zwischen Saas und Zermatt, ja.
Also, bevor ich die Stelle erreichte, an der das Y abzweigt, hatte ich einen Exalp-Piloten gesehen, der schnell einen Hügel hochlief und seine Ausrüstung trug, weil ich glaube, er hatte irgendwo einen Gleitflug gemacht, um etwas höher aufzusteigen und neu zu starten. Und ich glaube, das war derselbe Typ; ich meine, die sehen alle gleich aus, das sind alles weiße Gleitschirme mit den Exalp-Logos. Aber ich erinnere mich im Grunde daran, eine Weile mit jemandem geflogen zu sein und dann später, nachdem ich gerade das Matterhorn markiert hatte, schien es mir so, als gäbe es in diesem Matterhorn-Gebiet keine Möglichkeit, in den Wind zu fliegen und Strecke nach vorne zu machen. Offensichtlich hatte ich unrecht, wie ich später herausfand.
Der Typ aus Neuseeland hatte es gerade etwa 15 Minuten vorher geschafft, da durchzubrechen, und mein Plan zu diesem Zeitpunkt war einfach nur, den Gipfel zu markieren und dann zurück ins Haupttal zu fliegen. Und ich wusste, dass ich am nächsten Tag vielleicht den ganzen Tag durch das Tal wandern müsste, was dann auch passiert ist. Aber als ich ihn gesehen habe, nachdem ich den Gipfel markiert hatte und hoch flog, um sicherzustellen, dass ich aus dem Tal zurückfliegen kann, sah ich diesen Piloten – es war ein Exalp-Pilot –, der weiter östlich gegen den Wind flog, nicht besonders viel vorwärtskam und einfach immer weiter höher stieg. Ich war besorgt um ihn; ich dachte, er könnte sich in eine Lage bringen, in der er zurückgeworfen wird. Aber es klingt so, als hätte er – ich glaube, er hat schließlich Fortschritte gemacht, und du sagst, er ist tatsächlich weiter nach Westen geflogen.
Ich
Weißt du, ich glaube, er ist da tatsächlich hängengeblieben. Ich denke, das war's. Er hat im Grunde dieselbe Linie wie ich von Bellinzona genommen, aber als er in Zermatt kam, ist da etwas passiert. Ich erinnere mich eigentlich nicht, ich müsste da nochmal zurückschauen, aber ich habe, weißt du, wenn ich mir die Tracklogs ansehe, nicht auf seine Höhe geachtet. Dass er so hoch gekommen war, war neu für mich, und ich habe es einfach nicht gemerkt. Das ist einfach interessant, weil ich an dem Tag viel Zeit am Matterhorn verbracht habe, um zu versuchen, ... weißt du, alle waren zurück zum Volus geflogen und ich bekam Nachrichten von Bruce: „Komm nicht runter hier, komm nicht runter hier.“ Alle bekommen
Nachrichten und
ich bekam
Nachrichten von Bruce kommen nicht
Komm runter hier, jeder bekommt Nachrichten, im Grunde.
Richtung Verbier, weißt du, bleib einfach in dieser hohen Lage, aber die Wolkenbasis lag vielleicht nur bei 42, 43. Ich meine, ich bin da gerade so rausgekommen, also ist es schon interessant, dass das so ein Tag war, an dem man – noch bevor wir mit dem Aufnehmen angefangen haben – selbst über dieses Zeug richtig hoch hätte kommen können. Wir haben gerade darüber gesprochen, worüber wir reden könnten, es gibt eine Million Sachen, ich weiß fast gar nicht, wo ich anfangen soll, aber du hast darüber gesprochen, und im Grunde darüber, wie sich die Luft über das Gelände bewegt – das ist so ein weit verbreiteter Irrtum. Kannst du das genauer erläutern und worauf du hinauswillst? Ja?
Im Grunde ist etwas, das ich eine Weile gebraucht habe, um es zu verstehen, dass das Gelände, wie wir es sehen, nicht genau das ist, was die Luft sieht. Um das zu verdeutlichen: Das Gelände kann ziemlich, ziemlich kompliziert sein, und die Luft versucht, es bis zu einem gewissen Grad zu glätten. Was sie also tut, ist, auf der Luvseite eine Stagnationszone zu erzeugen, einen kleinen Hochdruckbereich, und man könnte sich das fast wie auf einer Windschutzscheibe eines Autos vorstellen, wenn man eine Menge Wassertropfen darauf hat und sieht, dass bestimmte nach links abdriften, auf der einen Seite, und bestimmte nach rechts, und einige direkt über die Oberkante gehen, wenn man die Scheibenwischer nicht anhat.
Und dann gibt es einen Punkt, an dem es fast keine Bewegung mehr gibt. Auf der Luvseite gibt es eine Stagnationszone und die Luft kann ziemlich ruhig sein, was selbst bei etwas so schön geformtem wie zum Beispiel einem Vulkan etwas täuschend sein kann, wenn man sich ein Stück unterhalb des Gipfels, aber auf der Luvseite befindet. Was ich in diesen Situationen herausgefunden habe, ist: Wenn man nicht den Luxus hat, bis ganz auf den Gipfel zu wandern, um zu sehen, wie stark der Wind oben ist, und man plant, irgendwo auf halbem Weg zu starten, ist es keine schlechte Idee, zur Lee-Seite oder umgekehrt zu wandern. Die Kehrseite davon ist, wenn man auf einem Berg oben ankommt und es zu windig zum Fliegen ist, es potenziell sicher sein könnte, weiter unten zu fliegen, wenn es wirklich ein Windgradient ist und nur der Gipfel den wirklich starken Wind abbekommt.
Aber wenn ihr den Abstieg antritt, prüft die Querwindseite noch einmal. Wenn ihr auf der Luvseite tausend Fuß absteigt, könnt ihr feststellen, dass der Wind dort vielleicht nur fünf bis zehn Meilen pro Stunde stark ist oder fast gar nicht weht. Wenn ihr aber auf derselben Höhe, tausend Fuß unter dem Gipfel, zur Querwindseite geht und feststellt, dass es dort ordentlich kracht, kann das täuschen, weil ihr euch in eine Stagnationszone begeben habt. Ähnliches ist auf einer Formation passiert, die nicht einmal so schön geformt war wie ein Vulkan. Das war bei der X-Alps 2015, nachdem wir den Laramos-Umkehrpunkt erreicht hatten, der war ein Umkehrpunkt auf der rechten Seite, ja, genau.
Also bin ich zu einem Punkt hochgewandert und habe gewartet, ich hatte quasi fast keinen Wind, fast nichts, um überhaupt einen Gleitschirm hochzubringen, und vielleicht 200 Meter über mir und auf einer Schulter, vielleicht zwei Kilometer entfernt, war Thomas Dorlo, der Dorlote, Entschuldigung, ich habe mich vertan, ja. Und wir hatten uns angerufen, weil er vom Live-Tracking wusste, dass ich dort war, und er sagte: „Hier ist es einfach lächerlich windig. Ich kann nicht glauben, dass du überhaupt an einen Start denkst“, und ich sagte: „Ich habe hier gar nichts. Ich habe, ich meine, ich habe nichts, um überhaupt hochzuziehen.“ Und ich wusste, dass da Wind von Laramos kam, so von Norden, und ich wusste, sobald ich dort abgeflogen wäre, würde ich in einen Windfluss hineinfliegen.
Aber ähm, es schien so, als wäre der Übergang nicht so extrem, und das war er auch nicht. Und dann sind sie tatsächlich noch weiter zu meinem Spot gewandert, um zu starten, und wir haben uns alle getroffen und hatten an dem Tag ein bisschen Flug, was schön war. Das war eigentlich eine ziemlich entscheidende Bewegung. Es ist wichtig zu realisieren, dass diese Dinge sogar auf der Luvseite passieren – man würde denken, während ich auf der Luvseite bin, sollte ich den echten Wind spüren, aber das ist nicht der Fall. Und ein weiteres Beispiel dafür ist, wenn man sich die Vorderkante eines Gleitschirms ansieht: Wir sehen etwas, das quasi ein Loch oder eine Aussparung hat, aber der Wind sieht eine geschlossene Vorderkante. Sicher, also
Ja, oder das letzte, was ich gerne erklären würde, ist, dass das der Grund ist, warum man aufstehen und aus seinem Gurtzeug pieseln kann, weil man tatsächlich aus der Stagnationszone heraus pieselt. Der Wind ist nicht... da ist ein Totpunkt, durch den man sozusagen hindurchgeht, und wenn man sich richtig wölbt, kommt es nach unten, aber wenn man die Beine falsch hält, fliegt es einem ins Gesicht, aber
Das ist ein guter Punkt, ja. Also, man muss schon mutig genug sein, das überhaupt zu versuchen, ja, aber
Da gibt es diese Stagnationszone, wenn man es richtig macht, ja.
Hans, bei Gust Fronts ist das etwas, das viele Leute wirklich zu schaffen haben. Und idealerweise fliegt man an solchen Tagen einfach nicht; sie können von vornherein überentwickeln. Aber seien wir ehrlich, wir müssen es alle tun, wenn wir in den X-Alps sind, und das tun wir wahrscheinlich sowieso. Wenn wir es nicht tun, lassen wir viele Tage liegen. Und an vielen Tagen hast du bei der Duo D immer noch ein sicheres, praktikables Fenster, bevor es zu ballistisch wird. Und besonders bei dem Gelände, über das wir gerade gesprochen haben – ich finde es wirklich faszinierend und interessant, deine Gedanken zum Unterschied zu hören, also dazu, wie du diese Dinge bewertest, wenn du dich in unterschiedlichen geografischen Regionen befindest.
Das heißt, zum Beispiel die Alpen im Vergleich zur Wüstenluft der Rockies. Nehmen wir vielleicht erst einmal das eine, und dann werde ich dich beim nächsten Mal fragen, wie genau wir diese Dinge einschätzen, okay?
Nun, erst einmal ist es wichtig zu bedenken, dass sich in 20 Minuten viel ändern kann, weil das Ganze – es ist so eine Art Konvektion, wie eine Konvektionsskala. Wenn man sagt, 15 bis 20 Minuten sind so eine Art Umsetzungszeit. Wenn du eine Thermik vom Boden bis zum Gipfel hast, dauert das etwa 15 Minuten. Bei einer Gewitterwolke könnte dieses Luftpaket vor 15 Minuten noch am Boden gewesen sein und jetzt 10 oder 12 Kilometer hoch sein. Also kann sich in 15 Minuten viel ändern. Und wenn ihr jemals Zeitraffer-Videos von Gewittern schaut und die Uhr laufen seht – wenn sie eine kleine Uhr mit dem Video mitlaufen lassen –, ist es erstaunlich zu sehen, wie viel Unterschied plötzlich 20 Minuten, 15 oder 20 Minuten machen können.
Also, ich würde auf keinen Fall dazu raten zu fliegen, wenn es richtig anfängt, also, zu explodieren. Der andere Teil ist, dass man in der Wachstumsphase weit genug weg sein muss, damit man nicht aufgesaugt wird. Wenn ein echter Sturm aufzieht, können wir buchstäblich wie Konfetti für einen Staubsauger sein. Und wenn man nicht einfach in den freien Fall abspringt, kommt man vielleicht nicht mehr raus. Ich meine, wenn man darüber nachdenkt, was ordentliches Hagel erzeugt, dann schwebt dieser Hagel im freien Fall, wird vom Gewitter aufgenommen, recycelt und mehrmals umgeformt, sodass man weiß, dass man in einem Gewitter feststeckt, weil man auf dem Weg dorthin mehrere Fehler gemacht hat.
Was?
Irgendwie wie ein Staubsauger, meinen wir das? In einem richtigen Gewitter, weißt du, so wie das, in dem Eva erwischt wurde? Oder, weißt du, gib mir mal ein paar Beispiele. Reden wir von 20 Metern pro Sekunde oder mehr?
Das kann es sein, oder mehr. Es können, weißt du, 30 Meter pro Sekunde sein, und einige der heftigsten – die, die richtig was ausrichten – die sind seltener, die sieht man eher draußen, vielleicht im Mittleren Westen. Aber die Art, die Golfbälle oder, äh, Baseball-großen Hagel verursachen können, die können – die können bis zu, weißt du, 60 Meter pro Sekunde erreichen. Du kannst Winde von 120 Meilen pro Stunde haben, die gerade nach oben gehen, also könntest du – du könntest einen Fallschirmspringer fast einfach in der Luft halten, weißt du, auf dem Bauch, wenn er da flach liegt. Also das ist, wow.
Da muss man gar nicht in einen Tunnel gehen, nein, nein.
Man könnte einfach in einen von diesen hineinfliegen. Genau, das wäre wie ein vertikaler Windkanal. Und die werden, wissen Sie, über die Grenze hinausschießen, fast schon in die Stratosphäre. Ich meine, da ist die Oberkante der Troposphäre, da ist die Tropopause, die eine sehr stabile Schicht ist, und dann ist die Stratosphäre eigentlich wie eine massive Inversion, und deshalb erreichen dort, wissen Sie, kaum Wolken wirklich hinauf, aber diese richtig massiven Zellen können, wissen Sie, noch weitere 5.000 Meter nach oben schießen, bevor sie wirklich zum Stillstand kommen. Aber das ist der extremste Fall, aber im Grunde, wenn wir herumfliegen und der Regen anfängt auszufallen und man Virga sieht, besteht das Potenzial für eine Böenfront oder zumindest, ähm, in trockeneren Gebieten gibt es auch das Potenzial für einen Microburst.
Der gesamte Regenschauer erreicht den Boden vielleicht nicht, aber wenn die Wolkenbasis ziemlich hoch ist. Sagen wir, in Wüstenregionen kann die Wolkenbasis manchmal 3.000 Meter über dem Boden liegen, und der Regen fällt den Großteil des Weges nach unten, erreicht den Boden aber nicht ganz. Diese Luft verdunstet – diese Regentropfen verdampfen beim Fallen und werden immer negativer Auftriebsarm, sodass sie auf dem Weg nach unten an Geschwindigkeit gewinnen, und man kann haben
Eine riesige Luftmasse, die vielleicht einen Kilometer breit ist, trifft auf den Boden und schickt einfach Wind in alle Richtungen, so etwa 40 Meilen pro Stunde. Ich meine, sie trifft auf die Oberfläche und der Ort, an dem das am deutlichsten sichtbar wäre, ist zum Beispiel ein staubiges Playa oder irgendwo in der Wüste. Unter diesen Bedingungen wärst du besser dran, wenn sie fast oben bleibt, oder sogar wenn – mein Gedanke ist, wenn du in den Bergen bist und es über das Niveau hinausgeht, mit dem du dich wohlfühlst, und du siehst, wie sie anfängt zu böen, also wenn viele Verga oder Regenschauer ausbrechen, solltest du vielleicht an eine Landung in der Höhe denken.
Und selbst wenn du es auswandern musst, denn wenn du im Kopf hast, dass du im Tal landen musst, könnten das nochmal 10 Minuten Abstieg sein. Das könnte ein Problem sein. Auf die andere Seite, wenn es nicht so extrem ist, kannst du vielleicht einfach davon wegfliegen, besonders wenn du nicht unter dem Wind davon bist. Du könntest quer zum Wind davonfliegen oder es könnte oben nicht sehr starker Wind wehen. Und wir können ziemlich gute Geschwindigkeiten erreichen, wir könnten 50, 60 Kilometer pro Stunde auf einem modernen Gleitschirm schaffen. Du kannst also tatsächlich eine gewisse Distanz zurücklegen, um dich von diesen Dingen zu entfernen, besonders bei Seitenwind.
Was das Gelände betrifft und den Unterschied zu offenen Wüstengebieten oder sogar Gebieten wie Sun Valley: Wenn man wirklich breite Täler hat, also wenn wir 30 oder 40 Kilometer von einer Gebirgskette zur nächsten haben können. Das sind wirklich weite Flächen, in die Luft abfließen kann. Wir haben zudem tendenziell viel trockenere und größtenteils viel sauberere Luft. Man kann diese Dinge manchmal 50, 80 oder sogar mehr Kilometer entfernt sehen. Daher ist es meiner Meinung nach wichtig, diese Dinge aus der Ferne überwachen zu können oder einfach eine gute Sichtweite zu haben, denn wenn es wirklich feucht ist, die Luft klamm und viel feiner Staub oder Aerosole in der Luft sind, hat man vielleicht nur eine Sichtweite von 15 Kilometern.
Und das kann kompliziert werden. In den Alpen sieht man vielleicht nicht einmal den Regenschlauch, der aus einem engen Tal herabstürzt. Und wenn er es durch ein fokussiertes Tal nach unten schickt, kann diese Böenfront viel mehr wie ein brechender Damm wirken – so, als hätte man am Ende des Tals einen Damm, der bricht und das ganze Wasser herabstürzt. So kann man es sich vorstellen. Wenn es hingegen über einer wirklich großen, offenen Fläche passiert, einem sehr weiten Tal, wird die Energie schneller abgebaut, fließt ab und verliert mit der Entfernung schneller an Geschwindigkeit. Das sind nur so ein paar Gedanken dazu.
Also in Europa, die komplizierte Seite daran, wenn ich das zusammenfassen könnte, ist, dass es feuchter ist. Die Luft sieht vielleicht nach einem sehr klaren Tag aus, aber wir können wegen der Feuchtigkeit nicht annähernd so weit sehen wie in trockeneren Gebieten. Und ich möchte dich auch noch nach der Kraft und Wucht des Wassers fragen, das wäre faszinierend zu vertiefen. Aber Europa ist also feuchtere Luft, aber es ist auch viel komplizierteres Gelände und typischerweise viel niedrigere Basiswerte. Wir kommen nicht hoch genug, um notwendigerweise sehr weit zu sehen. Aber es liegt auch daran, weil die Dinge so kompliziert sind, du und ich, ich bin sicher, haben viele, viele Geschichten, besonders in den X-Alps, wo man wirklich...
Oft muss man quasi am Rand solcher Dinge fliegen, aber ich war schon an Orten, wo etwas im Tal abgegangen ist, wissen Sie, drei Täler weiter, weit weg. Und es wird wirklich interessant, wie sich diese Lawine, wie Sie es nennen, fortbewegt.
Ja, ich denke, man sollte es wie eine Lawine oder einen Dammbruch betrachten, weil es im Grunde eine kalte Dichteströmung ist. Also werden, wissen Sie, einige der stärksten Winde in einer Böenfront nach unten ziehen. So wie Wasser nach unten fließen würde, wird es dem Talboden folgen, und weiter oben könnte man besser dran sein. Wenn es also einen Landeplatz gäbe, wenn Sie etwas Seltsames im Tal sehen und Sie – besonders in den Alpen – eine Seite haben, wo Sie einfach wunderschöne Landeoptionen an den Seitenhügeln haben, wissen Sie, einige tolle Almen weiter oben. Und wenn Sie ein enges Tal haben und etwas im Tal abgerutscht ist.
Am besten wäre es, oben zu landen und darauf zu warten, bis sich alles beruhigt hat. Und selbst wenn es dann nur eine Stunde oder zwei später flach ist, hattest du wenigstens die Idee, dass du in dieser Situation nicht unten im Tal landen musst. Die Idee ist so: Hey, das ist nicht richtig. Da passiert etwas in diesem Tal. Und ich will einfach den nächstgelegenen, besten Platz finden, um aufzusetzen, was ziemlich weit oben sein könnte.
Was schaust du dir da an, Hans? Ich bin da mal zurückgegangen. In meinen Segeltagen, als ich Offshore-Segeln und Wetter für Gäste unterrichtet habe, war eines der Dinge, über die wir immer gesprochen haben, die Böen, weil diese Meeresböen immer nachts auftreten. Aber man kann sie immer noch in der Ferne sehen. Und je nachdem, wo sie im Verhältnis zum Wind zu dir standen – anders gesagt, wenn du lee von ihnen warst –, mussten wir uns ziemlich Sorgen machen. Es gab so fünf Dinge, die ich ihnen beigebracht habe. Je mehr dieser Dinge zutreffen, desto weniger ist es wahrscheinlich ein Problem. Wenn drei von fünf zutreffen, okay, wir müssen die Segel reduzieren, bevor es hier ankommt. Wenn alle fünf zutreffen und wir die Luken dichtmachen müssen, dann haben wir es mit richtig schlimmem Zeug zu tun, weißt du. Und gibt es Dinge, an die du in ähnlicher Weise denkst, wenn du fliegst und einen Tag siehst, der vielleicht etwas heftig wird?
Ja, ich würde sagen, wenn es eine Gewitterfront ist, gibt es vielleicht kein Entkommen. Das weißt du, besonders wenn du... Und es ist immer eine gute Idee, wenn du die Chance hast, das zu prüfen, sofern du nicht irgendwo tief im Nirgendwo auf einem Campingtrip bist, wo du keinen Internetempfang hast und dann vielleicht gar nicht weißt, was die Winde in der Höhe machen. Aber wenn du die Möglichkeit hast, die Winde in der Höhe zu prüfen, weißt du, bei 700 Millibar, was mehr oder weniger die 3000-Meter-Marke ist, und bei 500 Millibar, was, weißt du, bei etwa 5500 bis 5700 Metern liegen kann.
Basierend darauf, wie warm die Luft in diesen Schichten ist, und wenn man sieht, wie der Wind vorhergesagt wird, kann das die Ebene sein, die den Sturm antreibt, weil der Sturm nun beginnt, durch die gesamte Tiefe der Troposphäre zu konvektieren. Er geht also wahrscheinlich vom Boden bis zu 300, vielleicht 200 Millibar hoch, also auf 10, 12 oder mehr Kilometer. Wenn der Gewittersturm mit mehr als 30 km/h vorrückt, wirst du ihm nicht entkommen, er wird dich überholen. Und besonders wenn es eine Gewitterfront ist. Solche Situationen wären definitiv nicht gut. Ja. Ein schlechter Tag. Ja. Und die Dinge passieren schnell.
Also, ich meine, man hat die Zeit, wenn es sich aufbaut. Und wenn man sich ein Gewitter ansieht, ein richtiges Gewitter, muss man realisieren, dass da kubische Kilometer – Kilometer, viele kubische Kilometer an Luft aufsteigen, und zwar schnell. Ein Gewitter kann also sogar anfangen, lokale Talwinde umzukehren. Ich meine, wenn ein ordentliches Gewitter aufzieht, kann es wirklich anfangen zu ziehen. Und es wird zu einem Monster für sich allein. Es ist nicht so, dass es nur die Thermik speist. Es ist jetzt all dieser kleinen Wasserdampfe, die zu all diesen kleinen Tröpfchen kondensieren. Und das fügt dem Gewitter Wärme hinzu, es macht die Luft aufsteigender und gleicht die Abkühlung beim Aufsteigen aus, und es kann wirklich anfangen, sehr viel Luft anzusaugen.
Es gibt da diesen ersten Teil, noch bevor es anfängt abzusinken, wo die Luft sich richtig seltsam anfühlen kann. Ich kann es nicht beschreiben, aber es fühlt sich irgendwie so an, als wäre man noch in der Luft, irgendwie in der Nähe von etwas, das anfängt, so groß zu werden. Ich erinnere mich an ein Mal, als ich in die Dolomiten geflogen bin. Ich glaube, es war vielleicht 2000, vielleicht 2009 oder 2011. Das nächste Mal war vielleicht schon so weit zurück wie 2009. Aber, ihr wisst schon, da braute sich etwas nicht weit in den Dolomiten zusammen. Es war noch in der Wachstumsphase. Aber die Luft hatte so eine richtig schräge kleine Schichtstruktur. Und es fühlte sich einfach so an, ihr wisst schon, es war Zeit, runterzukommen. Es war nicht so, obwohl ich gerne noch ein bisschen mehr Strecke hätte gemacht.
Ich hab mir das überlegt. Es war einfach Zeit, die sichere Entscheidung zu treffen und zu landen.
Also, weißt du, manchmal ist es einfach ein Gefühl. Ich meine, wie gesagt, ich würde niemandem raten, in die Nähe eines Gewitters zu fliegen, selbst wenn es gerade erst aufzieht. Aber dann gibt es diese feine Linie, wenn es nicht um Gewitter geht, sondern um ziemlich große Cumuluswolken, die vielleicht anfangen, etwas höher zu werden als sonst. Und da muss jeder seine eigene Entscheidung treffen, basierend auf seinem Können. Bei jeder Art des Fliegens muss man immer genügend Auswege haben. Man muss zu jeder Zeit eine Reihe von Fluchtplänen parat haben. Man wagt sich nicht in etwas hinein, wo es keinen Ausweg gibt. Ich denke, das ist eine Möglichkeit, das Fliegen sicher zu halten: einfach wirklich bewusst sein, ob ich in den nächsten fünf Minuten auf dem Boden sein muss.
Was ist mein Plan?
Ja, mir gefällt auch, dass du da die Intuition erwähnt hast. Ich denke, besonders wenn man noch am Anfang steht, wenn man an einem Ort wie Annecy oder Fiche fliegt, wo zu jedem Zeitpunkt zwei, drei, vierhundert Leute in der Luft sein können, muss man darauf achten, kein Lemming zu sein. Es gab mal eine Zeit in Annecy, an dem wir geflogen sind – ich hatte damals vielleicht 100 Stunden und war noch echt neu – und eine große Zelle begann sich über Annecy zu bilden. Die meisten Leute sind gelandet, auch wir, aber viele nicht. Und dann hat sich das Ding einfach wieder abgelegt. Ich weiß nicht mehr genau genug, ob es an irgendwelchen Turbulenzen lag oder was auch immer, aber die Zelle ist einfach zerfallen und wir waren alle total aufgelöst.
Oh, verdammt. Wir hätten, wissen Sie, wir hätten weitermachen können, was aber wieder sehr jugendliches Fliegen gewesen wäre. Man sollte deswegen nie so aufgeregt sein. Und am nächsten Tag waren wir da und es war genau das Gleiche. Es sah exakt gleich aus. Jetzt hätten Sie wahrscheinlich die Unterschiede erkannt, aber es war ein sehr ähnlicher Tag, ein ähnlicher Wind, die gleiche Art von Zelle. Und also entschieden wir uns: Oh, das wird wahrscheinlich einfach wieder abflachen. Und das tat es nicht. Und zum Glück war mein Bruce tatsächlich mit Bruce dabei, der, wissen Sie, mein anderer Unterstützer ist. Und wir hatten, wissen Sie, zum Glück zu diesem Zeitpunkt schon ziemlich viel SIV und etwas macro-Training und so gemacht. Und wir konnten ziemlich schnell in eine Spirale abtauchen, um Plan Fake zu erreichen, und dann einfach die Scherben aufheben. Es war, wissen Sie, wir haben einfach zugesehen, wie 200, wissen Sie, die meisten, viele der Leute, die in der Luft blieben, ihr einziger Move war so etwas wie große Ohren, und, wissen Sie, Leute prallten von Häusern ab und landeten in Bäumen, und wissen Sie, es war, es war wirklich beängstigend.
Und das hat mich dazu gebracht, dass ich zum ersten Mal so dachte: Okay, Moment mal. Das ist schwer zu durchschauen. Das ist schwer einzuschätzen. Und wie, wann wird es größer? Gibt es andere Werkzeuge, die wir nutzen können, außer nur die visuellen? Wie sieht das aus? Wie gehst du es an, den Tag zu beurteilen, bevor du überhaupt den Boden verlässt?
Ich denke, es ist wichtig, so sehr du auch eilig bist zu fliegen, dir diese 15 bis 20 Minuten zu nehmen, um zu sehen, was los ist. Und wenn es eine Böe von irgendeiner Stärke gibt, bei der du dich nicht wohlfühlst, in die du nicht starten oder in der du nicht in der Luft sein möchtest. Dann würde ich sagen, warte mindestens weitere 15 bis 20 Minuten. Manchmal würde ich sogar eine gute halbe Stunde sagen, um sicherzugehen, dass das ein sehr isolierter Vorfall war und dass es nicht zunimmt. Und hoffentlich, wenn eine Böe durchkam, die aus irgendeinem Grund so stark war – sei es durch Wind oder einfach eine richtig heftige Thermik – stelle sicher, dass sich das nicht wiederholt und es eher in der Beruhigungsphase ist.
Und es ist nicht in der Aufbauphase, weil, äh, wissen Sie, sobald Sie in der Luft sind, müssen Sie damit umgehen. Ich erinnere mich an meine frühen Tage in Sun Valley: Wenn das Anemometer oben am Lift anzeigte, dass es, ich hatte da so eine willkürliche Grenze von 26 Meilen pro Stunde, eine Böe von 26 Meilen pro Stunde oder mehr gab – das wurde zu meinem absoluten No-Go, weil ich mich einmal richtig erschreckt habe, als ich das nicht richtig respektiert habe. Ich denke, das Wichtigste ist, wenn Sie Ihre Ausrüstung vorbereiten und alles, beobachten Sie die Bedingungen oder möglicherweise.
Schon bevor du mit dem Ausfahren deines Kites beginnst, nimm dir vielleicht einen Moment Zeit, geh ein Stück von der Gruppe weg und beobachte es einfach eine Weile. Da kann man auf dem Boden vieles spüren, zum Beispiel, wie schnell es geht, ob es böig ist, ob das Windböen sind oder Thermikzyklen. Normalerweise sind Windböen kürzer anhaltend. Sie können zwar die gleiche Spitzengeschwindigkeit erreichen wie eine Thermik oder Wind, aber eine Thermik baut sich meistens auf und lässt dann nach. Es ist eher so eine Sache von zwei Minuten oder mehr, wenn eine richtige Thermik abrollt.
Wenn es aber im Bereich von Sekunden passiert, wo es einfach richtig stark bört und dann wieder nachlässt, dann ist das eher Wind. Und man ist vielleicht nicht, weißt du, an der absolut windabgewandtesten Stelle am Berg. Also, da gibt es viel über, ja, bitte weiter.
Ich wollte eigentlich auch noch fragen, was ich eigentlich eigentlich wollte, ist: Welche Tools nutzt du online? Ich kann mir vorstellen, dass du auf Dinge zugreifen kannst, auf die viele Leute keinen Zugriff haben, aber wenn du zum Beispiel für morgen, übermorgen oder den Tag danach auf das Potenzial für einen Tag schaust, welche Tools nutzt du dann für das Wetter? Schaust du dir Skew-T-Diagramme an? Schaust du dir XCSkies oder Meteoblue an? Was benutzt du an verschiedenen Orten?
Was ich in den letzten sechs Monaten entdeckt habe und mit dem ich sehr zufrieden bin, ist Windy. Früher hieß es WindyTV, wenn ich mich recht erinnere, jetzt heißt es wohl nur noch Windy und man findet es unter windy.com. Man kann dort die APPI herunterladen – ich glaube, sie haben den Namen schon ein paar Mal geändert. Das Erstaunliche an dieser App ist, dass der Entwickler quasi der Larry Page der Tschechischen Republik ist. Er hat eine Suchmaschine gestartet, die in der Tschechischen Republik immer noch beliebter ist als Google. Er ist auch ein leidenschaftlicher Kitesurfer, sein Name ist Honza Rejmanek, und er hat viel seiner persönlichen Programmierzeit und sein Geld in die Entwicklung dieser App gesteckt.
Und er hat tatsächlich die Rechte für das ECMWF, die europäischen Modelldaten, erworben. Denn GFS ist das andere globale Modell und das ist kostenlos verfügbar. XCSkies nutzt zum Beispiel GFS, aber das ECMWF kostet auf jährlicher Basis ein Vermögen. Und er war so freundlich, das quasi für uns alle zu sponsern. Es ist also erstaunlich, weil es eine kostenlose App ist, aber man kann sich das ECMWF und den Vorteil dabei ansehen. Es ist ein neun Kilometer Raster und das, was man bei Modellen beachten muss, sind im Grunde zwei Dinge, die es verbessern können: die Art und Weise, wie man die Daten einspeist.
Das nennt man Datenassimilation. Alle 12 Stunden werden für dieses Modell Satellitendaten, Sondierungsdaten von Ballonen, Daten von Bodenstationen und all das quasi in die aktuellste Vorhersage eingearbeitet. Und dann startet das Modell von dort aus einen neuen Durchlauf. Das wird schon etwas kompliziert, aber die Art und Weise, wie das Modell das macht... Und dann auch die Auflösung, das ist ein globales Modell mit neun Kilometern, was heutzutage für ein globales Modell eine sehr schöne Auflösung ist. Es beginnt also mehr Merkmale herauszuarbeiten, da es normalerweise etwa vier Gitterfelder braucht. In diesem Fall also, wissen Sie, neun mal vier, 36 Kilometer – Dinge, die etwa 36 Kilometer oder größer sind, beginnen dann aufgelöst zu werden.
Also wirst du immer noch, immer noch... ich erkenne keine einzelnen Täler, aber die Form der Alpen und einige der tieferen Geländemerkmale sowie Pässe werden etwas besser aufgelöst. Und, weißt du, das gilt auch für andere Berge weltweit, aber das ist wirklich toll im Vergleich zu 22, denn 22 Kilometer ist das GFS, und das würde bedeuten, dass erst Merkmale ab etwa 88 Kilometern beginnen würden, aufgelöst zu werden. Es ist also in zwei Punkten besser. Ja. Datenassimilation, bessere Auflösung. Das GFS hat einen Vorteil: Es läuft, es wird viermal am Tag gestartet, sodass es aktualisiert werden kann. Wenn sich etwas schnell entwickelt, kann es Änderungen erfassen oder neuere Daten mit einer höheren Frequenz assimilieren, indem es viermal am Tag statt zweimal am Tag durchgeführt wird.
Jedes Modell hat seine Vorteile, aber historisch gesehen hat das ECMWF im Durchschnitt das GFS übertroffen. Dass wir jetzt in der Lage sind, eine Vorhersage zu betrachten und dabei das ECMWF sowie den Vergleich der Vorhersagen ansehen können, ist super. Man kann sich einen Ort auswählen und dann ECMWF, GFS und ein kleineres regionales Modell anschauen – es gibt zum Beispiel eines für die USA und eines für Europa, die man ebenfalls ansehen kann, die aber auf dem größeren globalen Modell basieren. Aber um es nicht zu kompliziert zu machen: Es ist ein wirklich tolles Werkzeug. Man kann damit in die Zukunft schauen und durch die verschiedenen Ebenen gehen. Für den Wind ist es klasse. Es hat zwar keine Angaben wie die Liftgrenze, aber...
Es zeigt zwar die Wolkenbasis, aber nicht die Liftgrenze. Ich denke, aus Pilotperspektive gibt es da noch Dinge, die man ergänzen könnte. Aber das ist großartig, um den Tag im Voraus zu planen. Und am Tag selbst ist eine Sounding nützlich, wenn man in der Nähe eines Ortes wohnt, an dem eine Sounding durchgeführt wird, und zu einer Zeit, in der es hilfreich ist – sie geht mittags nach Greenwich Mean Time hoch, was in den Alpen etwa 13 Uhr wäre, was für den Start einiger toller Flüge in den USA fast schon zu spät sein könnte. Für uns ist es vielleicht um fünf auf der Westküste, ich denke um sechs Uhr morgens.
Es geht hoch und wird normalerweise etwa eine Stunde später veröffentlicht, so für die Sonne, weißt du, für Sun Valley und Idaho und so weiter. Man kann sehen, wie der Tag werden wird. Man sieht zum Beispiel die Laps, wo man den Wind durch die verschiedenen Ebenen sehen kann. Natürlich können sich die Dinge bis zum eigentlichen Flug etwas entwickeln und ändern. Ich denke, es lohnt sich immer noch, zu lernen, wie man ein Skew-T-Diagramm liest. Es gibt online viel dazu. Wenn ich keine Zeit habe, es zu erklären, und es würde auch in einem Podcast keinen Sinn ergeben, es zu erklären, denke ich trotzdem, dass es sich lohnt, zu lernen, es zu lesen. Und wenn man es sieht, ist es fast wie eine Momentaufnahme. Es ist fast so, als würde man einen Fingerabdruck betrachten. Man sieht das Skew-T und kann viele Informationen daraus ziehen. Man hat den Wind, man hat das Temperaturprofil und man hat das Taupunkt-Temperaturprofil.
Da gibt es viele Dinge, die man schnell herauspicken kann, um den Fingerabdruck des perfekten Tages zu erkennen. Zu guter Letzt würde ich sagen, dass vieles davon darin besteht herauszufinden, was eine bestimmte Vorhersage für den eigenen Standort bedeutet. Wenn Vorhersager für ein bestimmtes Gebiet eine Prognose erstellen, erhalten sie die Modellausgaben und dann die Modellstatistik, was im Grunde eine statistische Anpassung ist – zum Beispiel, wenn das Modell sagt, es werden fünf Zoll Regen fallen, es hier aber immer nur zwei sind, weil ich im Regenschatten liege. Das wird entsprechend angepasst. Daher könnten wir uns eher darüber Gedanken machen, wie hoch die Thermik an diesem Tag basierend auf einer bestimmten Vorhersage war. Ein Teil davon besteht einfach darin, die Vorhersage zu betrachten, zu sehen, wie der Tag verlaufen ist, sich ein paar Notizen zu machen und das Ganze zu iterieren.
Und das kann Jahre dauern, bis man seinen Standort wirklich durchschaut hat. Wenn man an einem neuen Ort ist, geht es darum, den Guru zu finden, der seinen Standort wirklich im Griff hat. Der Trick ist immer, jemanden zu finden, der seinen Ort wirklich verstanden hat. Und wenn man diese Person findet – und es ist nicht nur jemand, der nur Mist redet, sondern jemand, der sich wirklich die Zeit nimmt und den Ort analysiert –, dann ist das eine riesige Ressource. Wenn man jemanden findet, also einen Einheimischen, der das für einen bestimmten Ort weiß.
Ja, auf jeden Fall. Erzähl mir mal – wir haben gerade über Wasser gesprochen, erzähl mir etwas über Energie und Wasser und wie die beiden zusammenhängen.
Ja. Also, wisst ihr, es wäre ziemlich langweilig, wenn wir keine Wasserdampf in unserer Atmosphäre hätten. Ich meine, man könnte sozusagen – ich meine, die Marsatmosphäre ist viel anders, weil sie sehr dünn ist. Sie ist nur etwa hundertmal so dicht, aber trotzdem haben sie massive Staubteufel. Und einige starke, von Thermik getriebene Winde, also hättet ihr immer noch Talwinde, ihr hättet starke Thermik, und ihr hättet viele Staubteufel, wenn es auf diesem Planeten kein Wasser gäbe, aber ihr hättet keine Hurrikane, keine Gewitter, ihr wisst schon, Tornados und so weiter, ihr hättet keinen Regen, aber im Grunde, was macht Wasser eigentlich?
Es braucht viel Energie, um Wasser zu verdampfen, und deshalb kann eine dünne Schicht Schweiß, weißt du, eine hervorragende Arbeit leisten, um dich kühl zu halten, sobald nur ein kleiner Windstoß an dir vorbeizieht. Deshalb funktioniert das Hecheln von Hunden mit herausgestreckter Zunge, um einen Hund zu kühlen. Es braucht viel Energie, um Wasser zu verdampfen, aber wenn Wasser kondensiert, wird eine enorme Menge an Energie freigesetzt. Wasserdampf ist, äh, im wissenschaftlichen Sinne nicht sichtbar; er sieht genau wie Wasserdampf aus, er ist einfach wie Wasserdampf, er ist einfach wie die Luft. Es ist ein klares Gas. Erst wenn wir Wolken sehen, oder weißt du, sogar den Dampf, wenn man Tee kocht, ist der Wasserdampf der klare Teil.
Nein, sobald es kondensiert ist, sobald man etwas sieht, sind das eigentlich winzige kondensierte Tröpfchen. Wenn man also eine Wolke sieht, sind das einfach unzählige winzige Tröpfchen, und während das Wasser kondensiert, wird all die Energie, die für die Verdunstung nötig war, wieder in das System zurückgegeben. Eine aufsteigende Luftmasse, eine aufsteigende Thermik, kühlt um ein Grad Celsius pro 100 Meter ab. Wenn man also in einer Thermik aufsteigt und tausend Meter gewinnt, wird es 10 Grad kälter sein. Aber wenn sich eine Wolke bildet, wird diese Abkühlrate durch die Tatsache ausgeglichen, dass man all dieses Wasser darin kondensiert. Es wird immer noch kälter, während man in der Wolke aufsteigt. Wenn man tief in die weiße Masse hineinsteigt, wird es immer kälter, aber nicht so schnell. Und im Grunde passiert es also, dass man eine Situation bekommen kann – und das wäre eine Situation, in der Gewitter entstehen könnten –, in der ein großer, tiefer Teil der Atmosphäre für eine Thermik immer noch stabil wäre.
Eine Thermik kann irgendwann zum Stillstand kommen, aber eine Wolke wird tatsächlich weiter nach oben beschleunigen, weil sie durch das kondensierende Wasser immer wärmer wird als ihre Umgebung, während sie aufsteigt, bis sie eine stabile Schicht am oberen Rand der Troposphäre erreicht. Die andere Sache ist das Wasser – Luft mit Wasserdampf kann aus großer Entfernung herangeführt werden. Vegetation oder große Flächen mit warmem Wasser können über eine große Fläche Wasser verdunsten, aber einen Gewittersturm speisen, der sich auf einem sehr kleinen Gebiet befindet. Es ist also so etwas wie eine Konzentration von Energie. Ich meine, Wasserdampf ist der Treibstoff für das Wetter; so kann man es sich auf eine Weise vorstellen.
Was man beim Wasserdampf noch im Hinterkopf behalten muss, ist, dass er tatsächlich das häufigste Treibhausgas ist. Es geht ja um den natürlichen Treibhauseffekt, nicht um den, den wir durch das ganze CO2 hinzufügen. Aber ein Großteil davon wird durch Wasserdampf verursacht. Wenn man zum Beispiel in den Tropen ist, kann man eine klare Nacht haben, aber es wird nicht so kalt. Lange Zeit dachte ich immer: Okay, wenn es eine bewölkte Nacht ist, verhindern die Wolken, dass sich das Land durch Abstrahlung abkühlt und richtig kalt wird. Aber man kann auch eine klare Nacht haben, und wenn viel Wasserdampf in der Luft ist, wie in den Tropen, wird es vielleicht nicht so kalt, einfach weil er die Hitze wieder an dich abgibt.
Ich meine, einige der größten Temperaturschwankungen zwischen Tag und Nacht – Sun Valley ist da ein tolles Beispiel. Es können tagsüber über 30 Grad Celsius sein, und wenn man dann oben am Corral Creek campen geht, kann es morgens Frost auf dem Boden geben, weil man in der Höhe ist, dort also weniger Luft ist, und die Luft meistens ziemlich trocken ist, weil wir – das ist auch der Grund, warum wir so hohe Wolkenbasen haben, also ist das – das ist noch eine Art, sich Wasser vorzustellen. Es kann die Tag-Nacht-Temperaturschwankungen tatsächlich abmildern, oder?
Das ist interessant. Und an einem Ort, der wirklich trocken ist, wie Sun Valley, das diese riesigen – mit anderen Worten, es würde nicht so stark schwanken, wenn es hier feuchter wäre, weil es das abmildern würde. Soweit ich das verstehe, hast du recht, du
Ja, genau, ein Teil davon ist, dass man bei höherer Feuchtigkeit einen höheren Taupunkt hat, wenn man die Luft abkühlt. Es gibt da einen Punkt, an dem – wenn mehr Wasserdampf in der Luft ist, dann ist die Taupunkttemperatur höher. Wenn die Taupunkttemperatur bei 40 Grad Celsius liegt, dann liegt die Taupunkttemperatur unter dem Gefrierpunkt. Die Abendtemperaturen können dann richtig abstürzen und es kann nachts ziemlich kalt werden. Wenn der Taupunkt bei 10 Grad Celsius liegt, also etwa 50 Fahrenheit, dann erreicht man den Taupunkt und die Oberfläche kondensiert beim Abkühlen kontinuierlich Wasser an sich selbst. Es kann also nicht viel weiter abkühlen, weil die Luft einfach immer wieder das Wasser ablagert.
es kondensiert ständig an der Oberfläche und das setzt Energie frei, erwärmt sozusagen die Oberfläche und gleicht diese nächtliche Abkühlung aus. Wenn man also den Taupunkt kennt, wird die nächtliche Tiefsttemperatur normalerweise nicht viel niedriger sein als die Taupunkttemperatur, weil es einfach kondensiert, und so ist es manchmal in trockenen Gebieten, wenn sie zum Beispiel Weinbauern oder Zitrusanbauer haben, dass sie die Flächen überfluten, Sprinkler einschalten oder versuchen, die Luftfeuchtigkeit zu erhöhen, nur damit die Lufttemperatur in ihren Plantagen nicht so weit sinken kann, zum Beispiel. Aber ja, trockenere Luft, also Gebiete mit wirklich trockener Luft, erleben größere Schwankungen, größere Temperaturschwankungen, und allein der Blick auf die Differenz zwischen Höchst- und Tiefsttemperatur kann einen ein Gefühl dafür geben, dass dieser Ort, besonders im Hochsommer, meistens stärkere Bedingungen haben wird und wahrscheinlich nicht so viel Luftfeuchtigkeit wie im Sommer haben wird, also höhere Wolkenbasen. Warum?
Honda, warum? Warum ist das so? Wir haben diese massiven Temperaturschwankungen und riesige Luftmengen in den Rockies, und trotzdem denke ich nicht an die Rockies als einen Ort mit wirklich radikalen katabatischen Winden. Nun, wissen Sie, ich denke an Orte wie Europa und ich
Ich schätze, das hängt davon ab... davon ab, wo, ich meine. Es gibt da diese katabatischen, also abendlichen, man spricht im Grunde von Abend-, eher von Abend- und Morgenwinden, bei denen es einfach den Hang hinunterfließt.
Ja, genau, und aber wo es irgendwie, wisst ihr, da gibt es Orte auf der Welt, wo das fast wie ein Schalter sein kann und ziemlich heftig sein kann, wisst ihr? Es kann echt stark sein. In Alaska gab es unglaublich starke katabatische Winde, und ich denke an Orte in Europa, wisst ihr, besonders wenn man in der Nähe von Gletschern und so ist. Aber ich bin schon mal um den Mont Blanc geflogen, wo man gerade diese epischen Tage hatte und plötzlich – bumm – als würde jemand einen Schalter umlegen, und es macht keinen Spaß, ihr
weiß, dass das kein Spaß ist.
Es ist, also, es ist katabatisch und es kann ziemlich stark sein, aber ich denke da, wenn ich hier in meinem Tal sitze, nie: „Oh, da ist es schon wieder“, weißt du, jeden Tag Regen. Und da ist es, da ist der Katabatikwind – ich meine, wir haben die zwar, aber sie sind selten, ja.
Da gibt es, ähm, nun ja, zwei Dinge. Ich denke, du hast eines angesprochen: Dass der Schnee und die Gletscher einen riesigen Unterschied machen. Ich meine, es braucht keine riesige schneebedeckte Flanke, weißt du? Wenn du etwa einen Kilometer oder mehr mit Schnee hast, dauert es nicht lange, bis das richtig nach unten rutscht, weil, weißt du, der Tag könnte toll gewesen sein, es könnten 20, 25 Grad haben, aber an der Oberfläche ist es null Grad, es ist frostig. Während es bei Felsen lange dauern würde, bis all diese Steine oder dieser trockene Boden überhaupt anfangen zu, weißt du, wahrscheinlich würde es nachts nicht mal unter den Gefrierpunkt kommen. Die Tatsache, dass diese Oberfläche quasi gefriert, sobald – man kann nicht, weißt du, sobald die Aufwindströmungen, die starken Thermik, schwach genug werden, kann es richtig, richtig losgehen, und da können, ja, du kannst Winde von über 20 Meilen pro Stunde haben, nur katabatische Winde, die von etwas herabfließen, das nicht allzu groß erscheint, aber ich denke, es wäre interessant, weißt du, wenn man ein Profil nehmen würde, ich glaube nicht, dass dieser katabatische Wind sehr hoch reicht.
Es wird genau dort in der Nähe der Oberfläche sein maximal sein, weil die Oberflächentemperatur direkt an diesem ganzen Gletscher oder diesem schneebedeckten Berg am kältesten ist. Es fließt also wie ein großer, aber dünner Fluss von ihm ab. Ich war ja in Sun Valley, ich erinnere mich in Hailey am Morgen, da kam aus einem der Täler ein ziemlich ausgeprägter Wind. Es waren jeden Morgen so 15 bis 20 Meilen pro Stunde und alles zog in Richtung Sky Ridge, Richtung Road Run. Man konnte diesen katabatischen Ostwind von dort eigentlich sogar einfangen, aber es kann also passieren, aber ich denke, ein großer Teil davon – du hast es genau richtig benannt – sind die Gletscher und der Schnee, okay.
Okay, also eine Frage der Sache – man kann also mit ziemlich starken katabatischen Winden im Himalaya rechnen, stelle ich mir vor. Tatsächlich erinnere ich mich noch deutlich daran, als ich dort war. Um mal das Thema zu wechseln, Honda, ich denke, viele haben Schwierigkeiten. Wir haben viele Fragen zum Fliegen im Flachland. Ich bin kein großer Flachlandpilot, aber ich hatte auch Probleme mit Cloud Streets und Blue Holes. Kannst du die mal aus einer meteorologischen Perspektive erklären und dann, wie du normalerweise mit einem großen Blue Hole umgehst, wenn du, wenn du da durchfliegst, weißt du, wenn ich sage, über Nevada Stan?
Ja, ich gebe zu, dass meine Erfahrung im Flachland auch sehr begrenzt ist. Ich glaube, meine längste Tour war hier im Central Valley von Kalifornien, so um die, weißt du, knapp über 100 Kilometer, vielleicht 120 Kilometer, ist mein längster Flachlandflug. Und dort hatte ich tolle Cumuluswolken, die genau markiert haben, wo ich hin wollte, und ich war, weißt du, in 2.000 Metern, also wolkenbasiert, da war es einfach trivial. Cloud Streets bilden im Grunde fast so eine kleine helikale Zirkulation; sie reihen sich leeseitig auf, und wenn man sie quasi durchschneiden würde, könnte man fast diese kleinen Zahnräder zeichnen, wo es im blauen Teil absinkt und dann zusammen aufsteigt, und diese Zahnräder treffen aufeinander – das ist die Cloud Street, wenn man sie so betrachtet, ich schätze, leeseitig, aber bei einem senkrechten Schnitt.
Und dann gibt es online tolle Bilder davon. Man kann auch großartige Wolkenstraßen sehen, wenn man einen Ausbruch von sehr kalter Luft über einem warmen Ozean betrachtet, wie zum Beispiel manchmal dort oben in Alaska, wenn sie vom Land über den Pazifik ziehen, oder manchmal sehr kalte kontinentale Luft, die über die Ostküste kommt. Die sieht dann richtig gut aus, weil man sieht, dass die Tiefe der konvektierenden Schicht zunimmt. Zuerst gibt es eine Menge kleiner, dichter Wolken, und dann sieht man auf dem Satellitenbild viele Wolkenstraßen. Auf den Modus-Satelliten, also den Satelliten in niedriger Erdumlaufbahn, sieht man das als Schnappschuss, und dann werden sie breiter, weil sie sich anpassen, da die Schichten tiefer werden, und die Skalierung passt sich quasi an. Schließlich sieht man auf diesen Satellitenbildern weit talwärts eher ein hexagonales Muster oder so ein aufgerissenes Schlammmuster, es geht also irgendwann in diese Form über.
Blue Holes. Also, wenn es – wenn überall sonst Cumuluswolken sind und da ein großes Blue Hole ist, bedeutet das, dass die Thermik nicht einmal die Wolkenbasis erreicht. Also, weißt du, es gibt immer einen Teil einer Thermik oder, egal ob es ein schön abgerundeter Fair-Weather-Cumulus ist, der die Thermik überragt, sie wird ein bisschen höher erreichen, als man es basierend auf der Sinkrate erwarten würde. Die Tatsache ist, wenn es um dieses Blue Hole herum Cumuluswolken gibt und im Blue Hole keine Cumuluswolken sind – und deshalb ein Blue Hole ist –, dann geht größtenteils fast die gleiche Menge an Luft nach oben wie nach unten. Dieses Blue Hole könnte also ein Ort sein, der einfach so angeordnet ist, dass er Rückfluss hat, und das könnte an der darunterliegenden Oberfläche liegen oder einfach an der Art, wie die Konvektion an diesem Tag zustande kam, wahrscheinlich.
Es sei denn, du hast das Gefühl, dass du den Gleitflug hast, um das Blue Hole zu überqueren. Man braucht einfach ein bisschen Gespür, um ein Stück drumherum zu fliegen, und das kann schwierig sein, weil man denkt: Ja, da ist viel Sonne auf dem Boden, das ist super. Aber du weißt auch, dass es über diesem Bereich viel Sinkluft gibt, die das Blue Hole verursacht, also könnten die Thermik aus jeder Richtung weggeknickt werden und die Wolken am Rand speisen. In dieser Situation würde ich also denken, dass eine leichte Abweichung von der geraden Linie – es sei denn, das Blue Hole ist klein genug, dass du sicher bist, es zu gleiten – der kluge Schachzug sein könnte.
Hans, was wäre dein Vorschlag? Wenn du zum Beispiel an deine Zeit vor der Meteorologie-Schule zurückdenkst und daran, wie du Meteorologe wurdest – was sind die Dinge, die Piloten, die nicht so tief in das Thema Wetter eingetaucht sind wie du, immer noch wirklich wissen müssen? Was wäre dein Rat für Piloten im Allgemeinen, egal ob Anfänger oder Veteran? Was wäre dein Rat für Piloten im Allgemeinen, ohne zu berücksichtigen, ob man ein Anfänger oder ein erfahrener Pilot ist? Es geht darum: Du schreibst schon ewig Artikel für cross country. Und die sind alle sehr spezifisch für die Zielgruppe. Wenn du davon nichts weißt, hol dir jede jemals gedruckte Ausgabe und schau sie dir an. Aber die sind wirklich spezifisch. Ich suche eher nach allgemeineren Dingen.
Das sind einfach sehr wichtige Dinge, die man ständig anwendet und sich dabei denkt: Gott, wie gut, dass ich das weiß. Also,
Ich denke, das Fliegen hat zwei Komponenten. Es ist das Fliegen und das Wetterwissen. Und die ergänzen sich sehr gut. Ich meine, wenn man weiß, dass ein Mangel in dem einen Bereich durch den anderen ausgeglichen werden kann und umgekehrt. Wenn man also wenig Ahnung davon hat, was die Luft gerade macht, aber es geschafft hat, ein wirklich guter Pilot zu werden – was selten passiert, wenn man wirklich keine Ahnung von der Luft hat –, dann kann man sich zwar überrumpelt fühlen, aber immer noch die Fähigkeiten haben, das Ganze sicher zu fliegen oder zumindest sicher auf den Boden zu kommen. Aber ein kluger Weg der Entwicklung ist es, das Wetterwissen parallel zu den Flugfertigkeiten aufzubauen.
Und wissen Sie, es gibt viele, viele großartige Bücher dazu. Da gibt es eins, das ich vor Kurzem gelesen habe, von einem deutschen Kollegen über das Fliegen in der Thermik.
Burkhard Martens.
Ja. Ja, genau das. Ich fand das wirklich gut. Ich habe das durchgelesen und bin mit 97 % des Inhalts voll und ganz einverstanden. Ich meine, manchmal ist es eine schwierige Entscheidung. Manchmal ist es eine feine Linie, die Komplexität zu erklären, ohne zu kompliziert zu werden. Manchmal muss man ein bisschen vereinfachen, aber größtenteils sind Bücher wie das – ich meine, ich habe Dennis Piggins' „Understanding the Sky“ mit 17 gelesen. Das war mein erstes großes Wetterbuch, das ich komplett durchgelesen habe. Und ich glaube, Will Gadd hat es einmal gut formuliert: Man baut sich in seinem Kopf ein Modell davon auf, wie sich die Luft verhält. Und jedes Mal, wenn man fliegt, verfeinert man dieses Modell. Und da gab es drei Artikel, die Will Ende der Neunziger geschrieben hat, glaube ich.
Eigentlich war es genau das, was mich dazu gebracht hat, an die Graduate School zu gehen und Atmosphärenwissenschaften zu studieren: diese ständige Debatte im Gleitschirm-Magazin darüber, ob Thermik ausgelöst wird oder so etwas wie die Oberflächenspannung von Thermik, und solche Dinge. Einige Dinge waren vielleicht eine Vereinfachung, aber mir wurde klar, dass wir dieses Verhalten im wirklich kleinen Maßstab noch nicht ganz durchschaut haben. Man muss wissen, dass man einige Wettergrundlagen kennen muss. Man muss den Druckgradienten, den Wind und die Stabilität kennen, also Stabilität und Wind verstehen. Das sind die Grundlagen, die großen Wettersysteme, die Zirkulation um Hoch- und Tiefdruckgebiete, aber dann das komplexe Zeug, in dem wir wirklich herumstolpern, das ist in Modellen noch nicht geklärt.
Da redest du mit der Zeit mit anderen Piloten. Da gibt es auch viel so eine Art Folklore dazu. Ich meine, die Leute haben oft ein selektives Gedächtnis und jeder hat ein leicht anderes Modell davon, was da gerade abgeht, und einige sind korrekter als andere, aber im Grunde – ich habe das Gefühl, bis heute komme ich an einen Punkt, an dem ich es mir ansehe und versuche einzuschätzen, wo der Wind ist, weißt du, woher er kommt? Was machen die Wolken? In welche Richtung bewegen sich die Wolkenschatten? Weißt du, kleine Dinge wie das Betrachten einer Wolke. Wenn du wirklich ein Gefühl dafür bekommen willst, ob sie sich bewegt oder nicht, ob du nach oben oder unten, leeseitig schaust, wird sie langsamer erscheinen als wenn du quer zum Wind schaust.
Idealerweise schaust du dir bei einem Wolkenschatten auch eher die Querwindkomponente an, also wie er über das Gelände zieht. Und dann kann es, weißt du, bei steilem Gelände manchmal etwas täuschen, weil er den Hang hinuntergleitet. Dann wirkt er zum Beispiel etwas schneller. Idealerweise bewegt er sich über eine eher flache Oberfläche, aber weißt du, den Wind an der Wolkenbasis auf diese Weise zu beurteilen, selbst wenn du fliegst, nimm dir einen Moment Zeit, um die Wolkenschatten zu prüfen und zu sehen, wie sie über den Boden wandern. Wenn da unten etwas Staub aufwirbelt, schau, wie sich der bewegt, schau, wie sich die Bäume da unten bewegen. Weißt du, wenn es etwas gibt, das dir sagt, dass der Tailwind stark ist, oder wenn es eine echte Verengung im Tal gibt, ist der Talboden vielleicht nicht der beste Ort zum Landen.
Oh ja. Und noch eine Sache, die ich erwähnen wollte: Wenn ich beim Start bin oder den Wind beurteile, denke ich an so drei Ebenen, die übereinanderliegen. Da ist der Vorhersagewind oder der synoptische Wind, auch Meteowind genannt. Das ist das, was du aus deiner Vorhersage bekommst. Das ist das, was das Modell erfasst. Aber das ist ein ziemlich großräumiger Wind. Das ist das, was du auf einer Wetterkarte sehen würdest, wenn du dir die Isobaren ansiehst. Dann gibt es einen eher regionalen Wind, der zum Beispiel die Zirkulation von der Ebene zum Gebirge sein könnte, die sich gerade aufbaut.
Es beginnt normalerweise gegen 10 bis 11 Uhr. Das hängt ein bisschen vom Tag ab, aber wenn es wärmer wird und sich über bestimmten Regionen Hitzetiefs bilden, die anfangen, den Wind anzuziehen. Und das Letzte ist ein sehr lokaler Hangwind und Thermik, die an deinem Berg aufsteigen. Um das Konzept beizubehalten: Es gibt diese drei Ebenen, die man bedenken muss. Natürlich kann man so viele verschiedene Ebenen haben, wie man möchte. Es ist wirklich ein Spektrum, aber wenn man es in drei Ebenen denkt und realisiert, dass man an jedem Punkt, an dem man auf einem Berg oder irgendwo in einem Landeplatz steht, quasi die Summe dieser drei Ebenen erfährt, die zusammenkommen.
Und manchmal verstärkt es sich selbst. Ich meine, wenn dein Standort ein Nachmittagsstandort ist und einem Westwind ausgesetzt ist, der 15 Meilen pro Stunde schnell ist, und du Thermik hast, die die Flanke hochreißt, dann können das Böen von bis zu 25 Meilen pro Stunde sein. Du kannst aber auch irgendwo an einer Ostflanke stehen und die Erwärmung einer großen Region weiter östlich beginnt, einen Westwind anzuziehen. Das wird in den Modellen vielleicht nicht einmal aufgelöst, aber es beginnt einfach, ein Hitzetief zu erzeugen und die Luft wird über den Rücken fließen. Und es könnte anfangen, über den Rücken zu wehen, obwohl du denkst, dass es noch nach oben kommen sollte. Das sind lokale Effekte.
Und vieles davon hängt davon ab, wie stark die Thermik an diesem Tag ist, welche Seiten der Sonne zugewandt sind, die Art der Oberfläche – all diese Dinge kommen zusammen, um den Wind zu erzeugen, den man an jedem beliebigen Punkt auf der Erde spürt. Man darf also nicht verärgert sein, wenn eine Vorhersage nicht exakt so eintrifft, wie sie es für meinen Spot gesagt hat, dass es aus Westen mit 15 Meilen pro Stunde wehen sollte. Das ist nur eine Ebene, aber alles andere spielt eine Rolle und trägt entweder dazu bei oder zieht es ab, je nachdem, wo man sich befindet. Und natürlich gibt es viel Kanalisierung durch den Luftstrom,
In bestimmten Gebieten wird es verstärkt, in anderen blockiert. Ich meine, wie ich schon erwähnt habe, reicht es schon, auf einen Fluss zu schauen und zu sehen, wie er den Fluss teilt und dazu führt, dass er an bestimmten Stellen zusammenläuft. Man kann einen Wind haben, der schließlich – wissen Sie, eine Meeresbrise, die am späten Nachmittag kommt, bestimmte Bereiche umfließt und eine starke Konvergenz verursacht. Das könnte ein Nachmittagsphänomen für diesen Standort sein. Wenn es ein Fehler ist, dann ist es ein Fehler. Ein bekannter Flugplatz hat seine Konvergenz normalerweise im Griff, aber wenn es ein Ort ist, an dem nur sehr wenige Leute fliegen, oder wenn man einer der Ersten ist, der diesen Ort entdeckt, kann es eine Weile dauern, bis man die Detailssortiert hat. Das sind – das sind viele kleine Dinge, die man berücksichtigen muss.
Das, das ist im Grunde das, was wir als Subgrid-Scale bezeichnen. Das Gitter oder die Auflösung eines Modells ist einfach zu grob und glättet das Gelände viel zu stark, um all die kleinen Nuancen zu erfassen, auf die wir als Piloten sehr sensibel reagieren, wenn wir darüber nachdenken, wie sich die Luft verhält, wie sie fließt und wo wir mit Wind rechnen oder nicht. Ich wollte das also einfach noch kurz ergänzen und dazuschieben.
Ja, wenn du das sagst, bringt mich das – das bringt mich irgendwie zum Lachen. Und das, was wir, ähm, ich denke, das ist eine wirklich gute Frage, und ich finde es toll, das anzusprechen. Was wir bei diesem X-Alps 2017 gelernt haben, weißt du, nach 2015 habe ich von ziemlich vielen Piloten, die wirklich gut abgeschnitten haben, gehört, dass sie ihr eigenes dediziertes Wetterteam hatten. Das waren Typen, die normalerweise so etwas wie Meteo France oder was auch immer die Schweizer Version davon ist betrieben haben, und das waren Leute, die einfach auf große Server geschaut haben, die Unmengen an Daten verarbeitet haben, weißt du, sie waren also nicht mit ihnen auf der Strecke unterwegs, aber sie haben ihnen Informationen gefüttert. Und in meinem Kopf stelle ich mir vor, dass das eine der Dinge war, die zu Chrigel's Magie beigetragen haben, also, oh, da kommen Zirren, landen und abwarten, und dann wieder starten.
Und ja, jedenfalls habe ich mir das so vorgestellt. Und deshalb habe ich mich für dieses Rennen mit Gaspard Pedio zusammengeschlossen, der 2015 ein Wetterteam hatte und, weißt du, sehr gut abgeschnitten hat, und wir haben uns seinen Experten geteilt. Das war ein Typ, der schon seit dem Anfang das Weather Routing für die X-Alps gemacht hat. Und ich war deswegen total begeistert, wir haben ihn in Chamonix getroffen und seine zehn verschiedenen Bildschirme gesehen. Sicherlich die gleiche Art von Daten, auf die man Zugriff hat, und sein Wissen war wie deines; es war einfach gewaltig. Und er war Gleitschirmflieger, also war ich total begeistert. Unser Team war total begeistert, und wie wir im Rennen gesehen haben, war Gaspard bis zu seinem Unfall einfach der Wahnsinn. Er und ich hatten exakt dieselben Wetterdaten, und als wir uns getrennt haben, hatten wir natürlich die gleichen Wetterdaten und die gleiche Strecke.
Unser Wettermann hatte zwar gesagt, dass seine Modelle für die ersten beiden Etappen – also die Strecke nach Slowenien und zurück – eher außerhalb seines Bereichs lagen, aber er konnte sie trotzdem noch ziemlich gut interpretieren. Aber wir haben eigentlich erst so um den sechsten oder siebten Tag herum wirklich herausgefunden, wie wir sie uns zu unseren Gunsten nutzen können, weil ich – und ich sage wirklich, es war ich – war total begeistert davon und habe erwartet, dass das etwas sehr Spezifisches sein würde, so nach dem Motto: Das ist das, was du hier bekommst, und wir können unseren Tag darum planen. Und natürlich sind das nur Modelle und sie unterscheiden sich nicht von dem, was wir schon ewig nutzen, um uns beim Fliegen zu helfen, und als wir begannen, das zu lernen, war es tatsächlich sehr wertvoll, aber es waren immer noch nur Modelle, sie waren immer noch Verallgemeinerungen, weißt du, wie am allerersten Tag, als wir wussten, dass es auf der Nordseite sehr, sehr starker Wind und schreckliches Wetter geben würde, was natürlich bedeutete, dass es auf der Südseite sonnig, aber unter schrecklichen Bedingungen wäre.
Wisst ihr, wir hatten an dem Morgen, an dem das Rennen startete, eine Wettervorhersage, dass es schrecklich, aber wahrscheinlich fliegbar wäre, mit Winden von 25 bis 35 aus Norden über den Pass, und wenn man sich also irgendwie davor verstecken und in den Lee bringen könnte, würde es vielleicht funktionieren, versteht ihr? Und als ich am nächsten Morgen dort oben ankam, waren es 45, es war viel stärker, und natürlich war ich verärgert, dass die Wettervorhersage falsch war, dass wir all das Geld für diese ganz spezifischen Wetterdaten ausgegeben haben, aber sie war nicht falsch, es war genau das, was du gesagt hast, es war das Modell, aber ich habe eben nicht die Schritte zwei und drei berücksichtigt, von denen du gesprochen hast, den Effekt der Planen an den Bergen und dann den Thermik-Effekt und all die anderen Dinge, die...
Nun, das sollte helfen, das abzubilden. Als wir das dann herausgefunden haben, war es tatsächlich sehr hilfreich; es hat Bruce davon entlastet, sich so viel mit dem Wetter beschäftigen zu müssen, und er konnte diesen Typ dazu bringen, uns ziemlich nützliche Berichte zu schicken. Aber ja, es war eine gute Erinnerung daran, dass Modelle eben nur Modelle sind.
Und die Kompression auf dem Grat kommt mir auch in den Sinn, wenn du das sagst. Ich meine, man kann ganz leicht eine zusätzliche Steigerung von 50, in manchen Gebieten fast 100 haben, wenn es genau richtig über einen Gratkamm komprimiert wird. Das kann manchmal, besonders in den Morgenstunden, bevor die Thermik die Luft vermischt hat, passieren – der Gratkamm kann den Wind darüber richtig zusammendrücken, und das sieht man in bestimmten Gebieten. Wenn man einen Standort hat, an dem zufällig ein Berg und eine Sounding-Messung in der Nähe durchgeführt werden, sodass man gleichzeitig sehen kann, als der Wetterballon gestartet ist, also lokal – die zwei Orte, die mir einfallen, sind eine Sounding aus Oakland, das in der Nähe von San Francisco liegt, und dann der Mount Diablo, der nicht allzu weit entfernt ist, und dann haben wir Slide Mountain und Reno, die beide wahrscheinlich innerhalb von 30 Kilometern, 20 bis 30 Kilometern von dort entfernt sind, wo der Ballon startet, wo dieser Berggipfel ist, und da ist
Wo zum selben Zeitpunkt am Berg doppelt so viel Wind angezeigt wird. Dave Turner hat mir erzählt, dass er ein Anemometer hat und in Mammoth, unten in den Sierras, nachschaut, und dass es dort mehr als doppelt so stark sein kann wie der eigentliche Wind, einfach weil es durch eine Lücke kommt und dort richtig zusammengedrückt wird. Das ist also definitiv etwas, das man im Hinterkopf behalten muss. Und diese Kompression ist etwas, das man sehr respektieren muss, aber man muss auch wissen, dass ein fortgeschrittener Pilot das zu seinem Vorteil nutzen kann. Ich erinnere mich, als ich 2007 bei den X-Alps sehr schlecht abschnitt und am ersten Tag auf dem Dutchstein spät hochkam; es war zu stark für jeden, um oben zu starten, aber sie sind auf der Luvseite 200 Meter tiefer abgestiegen.
und sie konnten starten und dann so vor der starken Kompression bleiben, dass sie es geschafft haben. Viele Leute können eine gewisse Strecke zurücklegen und tatsächlich etwas fliegen, obwohl es beim Erreichen des Gipfels so aussah, als wäre der Wind einfach lächerlich stark. Aber ich denke, es kommt alles darauf an, dieses mentale Modell aufzubauen, wissen Sie? Man ist irgendwo und merkt sich: Okay, ist das wirklich ein sehr starker Wind, den ich spüre? Ist das wirklich der wahre Wind oder ist das nur komprimiert? Ist das ein Venturi-Effekt? Wird das überall sein? Oder, wenn ich tiefer hike und dann rausfliege und höher komme, werde ich dann – werde ich über den Rücken weggeblasen?
Oder ist das eine sichere Sache? Und das ist, wisst ihr, nichts, was ich in die eine oder andere Richtung empfehlen kann; das muss jeder Pilot irgendwie selbst einschätzen, entscheiden und sich langsam heranarbeiten. Ich würde eher langsam vorgehen, anstatt einfach direkt reinzuspringen. Tolle Sachen, tolle Sachen. Ja, noch eine Sache, die mir bei solchen Konvergenzgebieten einfällt: Wenn es windig ist, habe ich festgestellt, dass manchmal der ruhigste Wind am Boden unter dem größten Auftrieb über dir liegt, was passiert, wenn es eine starke Konvergenz gibt. Wenn zwei Winde aufeinandertreffen, kannst du vielleicht ein oder zwei Kilometer entfernt sein und sehen, wie die Bäume sich neigen und schütteln, und dann kannst du ein Stück leeseitig wegrennen, weil du okay, ich will da nicht landen, du rennst leeseitig weg und findest plötzlich einen Platz, an dem der Wind plötzlich viel ruhiger ist und nur noch ein Windstoß ist, der um die Ecke kommt oder von einer anderen Seite herüberweht.
Und oft gibt es eine starke Konvergenz, starke Thermik über einem Gebiet, wo es direkt am Boden eigentlich ziemlich ruhig zum Landen ist. Und nochmals, das ist etwas, worauf man manchmal stößt, aber es ist gut, das im Hinterkopf zu behalten – dass wenn etwas richtig nach oben geht und es keine dynamische Auftriebskraft ist, man merkt: Okay, das ist keine Thermik, das ist zu groß für eine Thermik, und es ist nicht der Wind, der direkt auf einen Berg trifft und diesen ganzen Auftrieb verursacht, es muss konvergierende Luft sein. Und wenn man das findet, kann man die Konvergenz entweder nutzen und mit dem Streckenflug fortfahren, aber es könnte auch eine Situation geben, in der es einfach zu viel ist, überwältigend, unangenehm, und man will runter und möchte nicht bei sehr starkem Wind landen.
Nun, wenn man es durchschlagen kann, findet man direkt darunter vielleicht sogar die relativ ruhigsten Luftmassen, denn wenn Luft hineinkommt und zwei Luftmassen aufeinanderprallen, haben sie kein Ziel anderes als nach oben. Aber direkt auf Bodenniveau kann das – das kann sehr ruhig sein. Also, wow.
Das klingt nach einem riskanten Vorhaben, aber ich mag es. Ich kann es mir total vorstellen, aber solange es ein...
eine schwierige Sache, weil man versucht, durch viel Auftrieb nach unten zu kommen. Das ist der – das ist der heikle Teil daran, dass man, weißt du, versucht, durch viel Auftrieb nach unten zu kommen und es, und fast schon, weißt du, man möchte den Auftrieb für einen Moment verlassen, aber wenn man sieht, dass es, weißt du, einfach zu windig zum Landen ist, aber es könnte, weißt du, genau im Bereich der Konvergenz, genau wenn man direkt über der stärksten Konvergenz am Boden ist, manchmal die leichteste Luftbewegung direkt dort auf Bodenniveau sein, äh, also und
Theoretisch, ich schätze, wenn man die Konvergenzzone ziemlich genau trifft, obwohl sie stark nach oben geht, sollte sie nicht auf eine Weise nach oben gehen, die wirklich radikal wäre, wenn man sich durch sie hindurch nach unten spiralt. Es wäre halt einfach viel Arbeit, aber es wäre nicht unhandlich, oder?
Oder diese Dinge neigen oft auch ein bisschen zur Seite, weißt du? Ich meine, wenn du genau die richtige Stärke von zwei Winden hast, die gleich stark sind und aufeinanderprallen, aber ich habe oft festgestellt, dass diese Dinge dazu neigen, zur einen oder anderen Seite zu kippen. Es ist fast so, als würde man diese unsichtbare Rampe in der Luft erzeugen, weißt du, und aus all deinem Segeln – ich habe zwar nicht viel gesegelt, aber du siehst ja, wenn da eine Linie von Schaumkronen ist und dann ziemlich ruhiges Wasser, und man denkt sich sicher: Tja, man kann nicht haben, dass ein 20 Meilen pro Stunde starker Wind auf nichts trifft, und der einzige Ort, wo er hinmuss, ist nach oben, und er erzeugt wahrscheinlich irgendeine Art von Rampe.
Die Luft dort oben, wo es noch ruhig ist, ist irgendwie abgestanden. Entweder wurde sie weggedrückt, weil sie schwerer ist und gegen etwas prallt, oder sie hat einfach noch nicht an Fahrt aufgenommen. Wenn dann etwas in diese Linie aus Schaumkronen hineinkommt, verursacht das so eine Art Rampe. Und man hört von Situationen – ich hatte an der Küste ein, zwei Gelegenheiten –, wo man plötzlich über diesen unsichtbaren Hügel viel höher steigen kann als über jedes lokale Gelände. Man gleitet quasi über eine geneigte Konvergenz. Manche nennen es an der Küste das Gleiten über eine Windscherung, und es ist zwar ein bisschen eine Scherung, aber es ist eher eine geneigte Konvergenz. Das ist dann oft so eine begrenzte Fläche.
Wenn man zum Beispiel zu weit leeseitig damit mitgeht, kann man in diese langsamere Luft geraten und dann wieder herausfallen. Es gibt also Momente, in denen man eine Konvergenz erkennen und sie nutzen kann, und Momente, in denen es vielleicht zu viel ist, zu wild, und man hatte vielleicht gerade eine Erfahrung, bei der man einfach nur auf dem Boden bleiben wollte, aber man muss bedenken, dass es direkt in diesem Konvergenzbereich auf dem Boden eine ruhigere Zone geben könnte.
Faszinierend, cool, klasse.
noch eins, wenn Thermik, weißt du, ich dachte mir noch eine Sache, die mich eine Weile gedauert hat zu kapieren, ist, als es mir dawned, als es einer dieser Aha-Momente war, zu merken, dass wenn du einen Low Save hast, weißt du, das sind oft die, die dich direkt zurück zur Basis bringen. Und ein Teil davon ist einfach, weil du dort schon so viel Luft in Bodennähe zusammenläuft, und es hat eine vertikale Komponente, die so nah am Boden ist, dass es nur noch stärker wird, je höher du kommst. Ich habe, ich meine, ein etwas selektives Gedächtnis, aber ich habe festgestellt, dass ein Low Save oft der ist, der dich direkt zurück zur Basis bringt, ja.
Weißt du, ich – ich lache, und du sagst das, weil das – wahrscheinlich das, jedenfalls das aufregendste Low Save, das ich je hatte, und es war nicht – es war nicht, weißt du, normalerweise denkt man bei denen an einen Wettbewerb oder so, aber als ich mich von Dave getrennt habe, als er in Alaska wegging und ich weitergemacht habe, um es zu beenden, ähm, war es so zwei oder drei Tage in – in meinem Teil, diesem Solo-Teil, und ich hatte einen großen Tag, einfach, weißt du, zwei oder drei richtig schöne Flüge, wie ein morgendlicher Sledder über den Susitna River und dann hochwandern und dann ein großer, weißt du, schöner Flug, und dann habe ich das irgendwie vermasselt, weil ich wirklich versucht habe, dem Gelände zu folgen, und da war einfach diese unglaubliche Wolkenstraße über den Ebenen und ich – ich konnte es einfach nicht vertrauen, ich habe es nicht geglaubt, ich dachte nur – es war so, „Gott, diese Berge sollten boomen.“ Es war keine Wolke über den Bergen, und was ich später herausfand, war, dass es so einen großen Druckunterschied zwischen den
die Südseite, und ich war auf der Südseite. Ist das... und es kam eine Menge Wind aus dem Norden wegen dieses Druckgradienten, weißt du? Erst als er über die Berge hinunter auf die Ebene floss und sich dort entlud. Wie dem auch sei, ich bin ziemlich spät am Tag runtergekommen. Es war, weißt du, aber nicht so spät für Alaska, weil der Sonnenhöchststand dort um zwei Uhr ist, also war es, weißt du, sechs Uhr, als ich am Boden war. Aber ich schaue mir diesen unglaublichen Himmel an und denke: „Gott, Mann, ich... ich brauche... ich kann hier immer noch etwas Strecke zurücklegen“, und ich bin irgendwie begeistert, weißt du? Ich habe echt schnell zusammengepackt und bin diesen kleinen Hügel hochgerannt. Er lag so am unteren Ende dieser Moräne und eines Gletschers, und äh, und ich bin diesen Hügel hochgegangen, der vielleicht 200 Meter war, wahrscheinlich nicht mal, und es war ziemlich windig, so ein Talwind, weißt du, der auf mich herabblies.
Aber der... aber der Wind war in die richtige Richtung. Er... er wehte irgendwie nach Süden, ich schätze Südwesten, was die Richtung war, in die ich wollte, und äh, sorry, Südosten und... und also dachte ich, na ja, wenn überhaupt, kriege ich drei oder vier Kilometer, indem ich einfach mit dem Schirm mit dem Wind mitziehe, und das ist besser, als drei oder vier Kilometer zu laufen. Also bin ich gestartet und habe ein bisschen am Grat geschwungen, und dann, weißt du, bin ich dem Fluss gefolgt, um die Ecke gegangen und bin direkt über diese riesige Herde Karibus geraten, ich meine, buchstäblich direkt über ihren Köpfen. Sie haben mich hochgeguckt, und ich habe mich also gar nicht so sehr auf das Fliegen konzentriert; ich war einfach total geflasht von diesem, weißt du, diesem wunderschönen Abend, und weißt du, die Sonne ist noch weit von Sonnenuntergang entfernt, weißt du, sie geht zu dieser Jahreszeit erst um eins oder zwei Uhr morgens unter, aber es war einfach richtig schön, und ich habe, weißt du, diesen Nuller erwischt und einfach nur Null und Null, wie ich mich in diesem Ding gedreht habe, einfach mit dem Wind, einfach mit dem Schirm.
Das hat sich wie ein Frisbee angefühlt, weißt du, und es ging wahrscheinlich vier oder fünf Kilometer so weiter, und dann Punkt eins, und dann Punkt zwei, und dann Punkt drei, und schließlich wurde es zur stärksten Thermik, die ich auf der ganzen Reise hatte, und es ging von, weißt du, ich war praktisch auf Null Höhe, als ich damit angefangen habe, ich meine...
Im Grunde auf Meereshöhe, und ich bin auf 16.000 Fuß gestiegen. Das war der, der mit Abstand größte Aufstieg und der höchste Punkt, den ich auf der Reise erreicht hatte. Bei 5.000, ich meine, selbst beim Überqueren von Denali, ich glaube, wir kamen auf so um die 11.500, und das war, wie ihr euch vorstellt, und es war wie ein, dann bin ich so eine 30 Meilen lange Gleitphase ohne Kurven geflogen. Es war einfach unglaublich. Es war der coolste Low Save, ihr wisst schon, im Grunde direkt über diesen Caribou-Heads kreisend, und dann fühlte es sich an, als würde ich einfach in einem Fluss fliegen, wisst ihr, nur Nullen und Nullen und Nullen, aber ich blieb am Leben, und zum Glück fällt das Tal ein bisschen ab, aber nicht viel, wie gesagt, weil ich im Grunde auf Meereshöhe bin, und dann, bumm! Nein, es ist fantastisch, schön.
Schön, ja. Ich denke, das ist – ich denke, manchmal ist das mehr als nur ein Zufall. Ich meine, natürlich haben wir eine selektive Erinnerung an die Zeiten, in denen alles geklappt hat, aber wenn man – ich glaube, es gibt viel zu sagen über etwas, das einen davor bewahren kann, so tief zum Boden zu sinken. Irgendwas passiert da in Bodennähe, im Grunde. Da gibt es – da konvergiert Luft auf etwas, das wahrscheinlich ziemlich weit nach oben gehen wird, weil es bereits beginnt, eine vertikale Komponente von mindestens einem Meter pro Sekunde, oder vielleicht eins bis anderthalb Metern pro Sekunde zu haben, um deine Sinkrate auszugleichen. Und das ist so, so nah am Boden, und es ist zu diesem Zeitpunkt nur in einer beschleunigten Umgebung, weil es also für eine Weile nach oben beschleunigen wird.
Und normalerweise, wenn man bei so etwas fast komplette Kreise oder zumindest fast komplette Kreise so nah an der Oberfläche ziehen kann, hat man meistens direkt wieder einen Ride zurück nach oben. Ja, ja. Ja.
Das war echt cool. Das werde ich immer in Erinnerung behalten, ja.
Es ist, es ist, es ist, es ist, es ist wirklich lebenslanges Lernen. Es ist, wissen Sie, ich bin immer noch so großartig.
nicht wahr?
Ja, ich meine, im Grunde hast du dein bestes aktuelles Modell im Kopf und gehst raus und testest es. Und ich denke, ich hatte das Glück, viele verschiedene Orte ausprobieren zu können, und du kannst quasi an einen neuen Ort kommen und eine ziemlich gute Vorstellung davon haben, wie es funktionieren wird. Aber dann gibt es immer viele kleine Dinge, die einen überraschen. Ich meine, man denkt sich: das hätte doch absolut funktionieren müssen, und es tut es nicht. Und manchmal liegt es einfach an der Art, wie die Dinge zyklisch ablaufen. Manchmal ist es die Art, wie der Wind sich teilt und mäandriert. Ich fand es schon immer toll, wenn man sich Zeit nimmt, sich einen Fluss anzusehen, verschiedene Arten von Flüssen mit unterschiedlichen Felsen und unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten, und merkt, dass das einfach der Fluss ist.
Und dann fliegen wir in einem brodelnden Fluss und es wird einfach total kompliziert, weißt du? Das ist so – das ist eine wirklich gute Art, es auszudrücken. Ja, ja. Es kann unendlich komplex werden, aber es hat immer noch etwas daran, herauszufinden, okay, bei diesem viel Wind kann ich bei dieser Höhe über die Rückseite fliegen, dieses intuitive Gefühl zu haben. Das braucht Zeit, um sich aufzubauen, weißt du? Zuerst lernst du in der Bodenschule all die Dinge, die man nicht tun darf, und dann verbringst du deine Flugkarriere damit, langsam herauszufinden, welche dieser Dinge du tatsächlich machen kannst.
Kein weiser Instruktor wird dir sagen, dass du über den Kamm fliegen oder im Lee fliegen sollst oder, weißt du, all diese Dinge, oder in Bereiche fliegen, in denen eine Art Überentwicklung stattfindet, aber wie wir besprochen haben, gibt es da diese feine Linie. Aber das erfordert Erfahrung und für Piloten, die neu in dieser Sportart sind, habe ich immer gesagt: Wenn du auf Skiern wärst, würdest du nicht jemandem zwischen zwei Klippen folgen, weißt du, in dieser engen kleinen Linie, so wie das Zeug, das man auf den Bamfield-Festivals sieht. Aber da die Luft unsichtbar ist, könnte da draußen dieser Typ sein, der fliegt und es einfach leicht aussehen lässt, obwohl die Bedingungen echt heftig sind, aber weißt du, das könnte einer der besten Big-Wave-Surfer da draußen sein und er lässt es einfach ganz normal aussehen.
Am Ende, weißt du, bevor du abhebst, bist du der Kommandant und du musst die Entscheidung treffen – und du musst jedes Mal die richtige Entscheidung treffen. Nun ja,
Das ist ein perfekter Abschluss. Aber wenn Sie noch ein paar Minuten Zeit haben, wäre es mir als X-Alps-Junkie gegenüber einem anderen X-Alps-Junkie ein Versäumnis, Sie nicht wenigstens eine Frage zu den X-Alps zu stellen. Ich weiß, Sie waren dabei, als dieses Rennen stattfand, und das war das erste Mal, dass Sie es nach fünf aufeinanderfolgenden Kampagnen nicht mitgemacht haben. Ich bin mir sicher, da herrschten viele gemischte Gefühle, und das weiß ich. Aber wenn Sie zurückblicken – ich habe das bei unserem letzten Gast Max Fandurl gefragt, der es viermal gemacht hat, und ich habe ihn das gefragt, und es war einfach klasse, ich habe seine Antwort geliebt – würde ich gerne wissen, was Sie zu sagen haben: Wenn Sie auf Ihre fünf Kampagnen zurückblicken, können Sie mir vor dem Abschluss hier einen der größten Höhepunkte und einen der größten Tiefpunkte nennen?
Ich würde sagen, einer der größten Höhepunkte war das Zusammensetzen des vorletzten Tages im Jahr 2009. Ich meine, Entos war ein phänomenaler Läufer, fast so gut wie Kanea, und auch ein großartiger Pilot, und Evgeny aus Russland – wir waren alle in einem Umkreis von fünf Kilometern beieinander, genau dort in der Chamonix-Region, und es... Es war ein Tag mit ziemlich niedriger Basis, und ich denke, es war ein Zusammensetzen von neun vorwiegend Hopper-Flügen gegen Ende des Tages. Ein wirklich schöner Flug in der Gegend um Borgson, Maurice, und wir haben es bis über Valdez hinaus geschafft.
Die Kälte ist erbittert, und dann konnte ich sogar am Pass starten und noch ein Stück weiter fliegen, aber um das alles zusammenzubringen, gab es Momente, in denen ich gelandet bin, manchmal meinen Gleitschirm ein Stück hochgewandert bin, manchmal mein kleines GPS gecheckt habe. Ich hatte eine dieser kleinen gelben Geräte und habe die Karte herausgeholt, um zu sehen, was los ist, dann habe ich gesehen, wo ich bin, und dann einen kleinen Hopper-Flug gemacht und direkt unter der Basis gelandet, um dann durch einen kleinen Pass zu wandern. Ich meine, es war einfach, das alles zusammenzusetzen und am Ende des Tages, wissen Sie, das war noch vor unseren Schlafregeln, also die ganze Nacht durchwandern, nur in dem Wissen, dass Aiden laufen konnte, aber zu diesem Zeitpunkt war ich auf dem dritten Platz und habe das bis in den letzten Tag hinein gehalten.
Ich finde, das war unglaublich. Mit Alex Hoffer und Chrigel auf dem Podium zu stehen, das war am nächsten Abend einfach unvergesslich. Obwohl ich es nicht zu Marco geschafft habe und noch 140 Kilometer entfernt war, fühlte es sich an, als hätte ich die Dinge in einem sehr typischen X-Alps-Format zusammengebracht. Und das war noch, bevor sich die Dinge so stark verändert haben wie heute. Es gibt jetzt viel mehr Kommunikation mit den Unterstützern, aber in meinen frühen X-Alps-Tagen hatte ich immer das Gefühl, dass da eine gewisse Reinheit darin lag... Sobald ich in der Luft war und mich für diesen Tag von meiner Unterstützung getrennt hatte, war es meine Show. Es war mein Tun, mein Erfolg oder mein Scheitern, und das war eine gewisse Schönheit daran.
Ich meine, das Rennen hat sich definitiv weiterentwickelt, es ist richtig schnell geworden, und da ist es ein ganz anderes Spiel, was die Unterstützung während des gesamten Rennens angeht, sogar in der Luft. Aber das war, ich fand das ein großartiger Tag. Es war wirklich pur und hat viel Spaß gemacht. Das Schlimmste ist, das ist schwer zu sagen. Ich meine, es gibt einige lange Tageswanderungen im Regen, aber das war nicht wirklich so schlimm. Das ist einfach ein Teil davon, denke ich. Eines der Dinge, die mich wirklich...
Wenn man mal genau nachdenkt, war es so, dass ich vielleicht ein bisschen zu selbstbewusst wurde, was das Landen im Lee von Hindernissen angeht, also direkt in den Wind hineinzulanden. Ich bin einen Berghang hinuntergeflossen, wo ich lieber oben gelandet wäre, anstatt unten zu landen, wenn ich 200 Meter im Lee gelandet wäre und dann einfach wieder hoch und drüber wandern müsste. Und diesen Start habe ich auch gemacht, und da wurde ich ein bisschen zu selbstbewusst. Bei den X-Alps 2015 in den Südalpen bin ich gelandet und es gab wahrscheinlich Böen von über 20 Knoten. Ich war so bei 20 bis fast 25 Kilometern pro Stunde, es bozte ziemlich stark, als ich nach der Landung hindurchgewandert bin, und es fühlte sich an, als wäre ich in einen Parachutal-Stall gelandet. Ich meine, ich bin den Hang hinuntergekommen, habe immer noch in den Wind geflared und alles, aber die Sinkrate war einfach unglaublich.
Und als ich dann darüber hinauf und auf die andere Seite gewandert bin, musste ich ein Stück hinunterlaufen, und ihr wisst schon, es war ein Katapult-Start, aber es war eine dieser Situationen, in denen man merkt, dass man so etwas nur eine begrenzte Anzahl von Malen durchziehen kann. Ich würde das im normalen Flug nie machen. Es gäbe keinen Grund, das beim normalen Fliegen zu tun, und mir wurde klar: Das ist nur um der Herausforderung willen, ich gehe wirklich an die Grenze. Und ich war irgendwie ein bisschen verärgert über mich selbst, und es gab wahrscheinlich andere Manöver an diesem Tag, um das zu vermeiden. Und es ist eine dieser Sachen, man muss einfach ein bisschen vorsichtig sein, wenn man sich da draußen plötzlich ein bisschen zu sehr wie Superman fühlt, wisst ihr?
Ich habe, ich habe beim Fliegen immer gesagt, besonders in meinen frühen Tagen, ich hatte das Gefühl, ich hatte Phasen, in denen ich mir dachte: Ich werde das machen, ich werde das machen, ich werde...
irrationales Selbstvertrauen und irrationale Angst, und manchmal wird das irgendwie abgepuffert und man hat das Gefühl, man ist voll im Flow, aber man muss auf beiden Seiten vorsichtig sein. Wenn du irrational Angst hast, musst du einen Schritt zurücktreten und dir klarmachen, wovor du eigentlich Angst hast. Du kannst nicht die ganze Zeit mit dem Gedanken herumfliegen, dass dieser Gleitschirm dich umbringen wird, aber du darfst auch nicht die ganze Zeit denken, du wärst Superman. Ich meine, es gibt Momente, in denen man sich so hineinsteigert, dass man das Gefühl hat, man kann fast alles fliegen, so wie: Ich bin voll konzentriert, aber früher oder später bekommt man eine Erinnerung. Du fliegst da einfach nur durch die Luft und man sollte lieber aufpassen. Ja, ja.
Nun, das ist, äh, absolut. Ich habe genau das gefühlt, was du gerade gesagt hast. Es geht definitiv darum, es zu meistern, und ich hatte, ich hatte ähnliche, äh, Dinge in der Kampagne 2015, die ich in den nächsten paar Jahren wirklich gerne sehen würde, und ich denke, ich habe versucht, das dieses Mal nicht zu wiederholen. Es ist, äh, ja, man muss definitiv fliegen, man muss am Limit sein, um, um ordentlich zu sein, um es überhaupt zu schaffen. Aber, weißt du, ich denke, mit der richtigen Art von Training, dem richtigen Ansatz, muss es nicht beängstigend sein, weißt du? Es ist, und das kann alles, äh, ziemlich machbar sein. Aber, nun, Hansa, vielen Dank. Ich könnte ewig mit dir reden, Mann. Es war, äh, toll, für diese anderthalb Stunden ein bisschen in dein, in dein Gehirn einzutauchen, und ich schätze deine Zeit wirklich sehr, und ich bin sicher, wir werden mehr von diesen machen, und ich kann es kaum erwarten, mit dir rauszugehen und Nevada zu fliegen.
Also, lass uns hier aufhören, weil ich weiß, dass wir beide noch andere Verpflichtungen haben, aber danke, Mann. Ich weiß das zu schätzen.
Ja, nein, klingt gut, Gavin. Ich möchte nur noch eine letzte Sache zu dir sagen, weißt du was? Was ich wirklich nützlich fand, ist: Selbst wenn du nicht kannst, wenn das Leben dich nicht dazu bringt, oft rauszugehen und zu fliegen, mache ich bis heute noch Groundhandling. Du weißt, nach 25 Jahren mache ich immer noch Groundhandling. Weißt du, selbst die andere Sache, selbst wenn du an einem Küstengrat ein bisschen Sidehill-Landungen übst und darauf achtest, drin zu bleiben, weißt du, scharf zu bleiben, um es dort absetzen zu können, wo du es brauchst, ist wirklich wichtig. Also, tolle Tipps. Ja, ich schätze die Gelegenheit, ein wenig von meinem Wissen zu teilen, und ich habe diese Podcasts wirklich genossen. Ich denke, das war ein wirklich, ein toller Service für die Flying-Community und für diejenigen, die noch nicht entdeckt haben
Schaut es euch an und unterstützt bitte unbedingt dieses Projekt, denn das war eine wirklich, wirklich tolle Leistung für Gleitschirmpiloten. Genial.
Danke, Hans. Ich weiß das zu schätzen, Mann. Bis bald, alle zusammen.
Alles klar, Gavin, ja. Ich freue mich darauf, bald mit dir zu fliegen. Äh, genieß, äh, genieß die Zeit mit deiner Tochter. Das werde ich, das werde ich, das werde ich absolut tun. Ja, auf jeden Fall. Herzlichen Glückwunsch, herzlichen Glückwunsch. Danke
Danke dir, ja. Was für ein, was für ein cooles neues Abenteuer, ja.
Ja, alles klar, Mann. Viel Spaß, wir hören uns bald. Bis dann, Kumpel. Ich
Ich hoffe, es hat euch gefallen. Es ist immer toll, sich mit Hans zusammenzusetzen. Wir haben diese Folge schon seit Monaten geplant. Ich hoffe, ihr konntet viel daraus mitnehmen. Wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Folge. Wenn ihr den Podcast unterstützen wollt, könnt ihr das direkt über cloudbasemayhem.com tun. Dort findet ihr Links zu PayPal oder ihr könnt uns über patreon.com unterstützen. Und auf Patreon könnt ihr es quasi einrichten und vergessen. Ihr könnt das Level wählen, das ihr mögt, und ihr könnt auch festlegen, dass es einen bestimmten Betrag pro Monat nicht überschreitet, aber ihr zahlt nur, wenn wir eine Folge veröffentlichen, die Verantwortung liegt also bei mir. Es gibt viele Boni, wenn ihr uns auf einem höheren Level unterstützen wollt, und einer dieser Boni ist der Zugang zu Inhalten, die wir nirgendwo anders veröffentlichen. Einer davon ist ein Interview, das wir gerade gemacht haben. Eigentlich wurde ich von Nik Hawks interviewt, den wir schon früher in der Show hatten.
Er hat mich für den Groundhandling-Podcast interviewt, und diese Folge geht rein um die X-Alps 2017. Er hat mir viele richtig gute Fragen gestellt dazu, warum wir getan haben, was wir getan haben und wo wir Fehler gemacht haben, wo wir gut waren und wie das alles abgelaufen ist, und eben auch allgemein zur X-Alps. Wenn ihr also an der X-Alps interessiert seid, schaut auf patreon.com vorbei, dort werdet ihr sehen, dass wir das in nur wenigen Tagen hier hochladen werden. Ich weiß nicht genau, wie ich das machen soll, ich möchte das aber auch für diejenigen von euch verfügbar machen, die uns über PayPal unterstützen, und deshalb möchte ich das nicht nur exklusiv machen. Ich weiß nicht, wie ich das machen soll. Ich habe auf Patreon noch nicht herausgefunden, wie das geht. Ich kann es einfach dort hochladen und für die Patreon-Supporter freischalten. Wenn ihr uns über PayPal unterstützt und nicht über Cloudbase oder die Patreon-Seite, schickt mir einfach eine E-Mail und ich werde euch den Link schicken.
Aber das wird nicht in den sozialen Medien veröffentlicht und auch nicht auf der Website stehen; das ist reiner Exklusiv-Content. Wir machen das Gleiche für das Follow-up-Gespräch mit Chrigel, äh, wir sprechen ein bisschen mit ihm nach der Hauptshow, die wir vor ein paar Wochen hochgeladen haben. Ich habe da noch ein bisschen davon offen, um das mit ihm abzuschließen, weil wir alle möglichen tollen Fragen von euch, unserem Publikum, bekommen haben und ich kann es kaum erwarten, ihm diese zu stellen. Aber wir sind beide gerade ein bisschen auf verschiedenen Seiten des Planeten und bewegen uns in verschiedene Richtungen und konnten es noch nicht hinbekommen. Aber ich verspreche euch, wir werden es schaffen. Wir versuchen es, wir werden es fertigstellen. Und äh, wenn ihr die Show finanziell nicht unterstützen könnt, ist das völlig verständlich, ich verstehe das. Äh, ihr könnt das mit euren Freunden teilen, ihr könnt es in einen Blog schreiben und auf Facebook posten, ihr könnt es den Leuten auf dem Weg zum Launch erzählen. Hier geht es nur darum, Wissen zu teilen, das ist es, was wir versuchen zu tun. Also vielen Dank, ich weiß das zu schätzen, und wir sehen uns in der nächsten Show.
Danke.