Dormir dans les cieux, les étoiles dans la mer. Ce sont mes rêves, je m'effondre à tes pieds. Salut tout le monde, bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Based Mayhem. J'ai un épisode spécial pour vous aujourd'hui qui est peut-être un peu plus pertinent pour nos auditeurs nord-américains que pour nos auditeurs européens, australiens, néo-zélandais et asiatiques. Mais je pense que vous en tirerez beaucoup. Je me suis assis ici, localement à Sun Valley, avec un bon ami, un excellent pilote, Revis Gray, qui est vraiment passionné par le côté technique de ce que nous faisons. Alors, vous savez, il utilise une radio bande aviation quand il est en l'air pour parler aux aéroports et obtenir la météo.
Il est vraiment doué pour utiliser différents outils météo afin de décider d'une bonne journée, des jours pour sortir et vivre des moments épiques, ou des jours à éviter. Il est très conservateur en ce qui concerne sa progression et sa façon d'aborder la sécurité, car il n'a pas vraiment ressenti de peur lorsqu'il a appris le parapente et ne le ressent toujours pas aujourd'hui, ce qui est assez inhabituel. Il a donc une approche vraiment unique sur tout ça. Il a fait un commentaire pendant l'émission, je lui demandais ce qu'il voyait qu'il n'aimait pas quand les gens apprennent ou pour atténuer le syndrome de l'intermédiaire. Et il a fait un commentaire vraiment cool que je n'avais jamais entendu de la part de nos autres invités sur le fait de maintenir la vitesse de votre aile, surtout pour ceux qui passent beaucoup de temps en soaring de crête, ce genre de chose.
On va aborder des sujets vraiment intéressants ici. Celui-ci est beaucoup plus technique que ce dont nous parlons habituellement. Je pense que vous allez beaucoup en tirer, surtout pour utiliser des outils comme X contest afin d'explorer différentes lignes. Et pour ceux qui ne sont pas très... très à l'aise avec la météo, c'est un excellent moyen d'approfondir le sujet. Nous avons mis toutes les informations dont nous parlons dans l'émission dans les notes de l'épisode sur cloudbasemayhem.com. Je vous invite donc à aller y jeter un œil, il y a énormément de ressources que vous pouvez mettre en favoris. Et selon l'endroit où vous vous trouvez dans le monde, je pense que ça vous sera très utile. On va donc entrer directement dans le vif du sujet. Profitez bien de cette super discussion.
Un bon ami à moi, Revis Gray.
Revis, bienvenue sur Mayhem, mec. Je te remercie vraiment d'être là. Et juste avant qu'on commence l'enregistrement, tu m'as dit un truc assez intéressant. Tu as dit que quand tu as commencé à voler, tu ne ressentais pas de peur. Du coup, tu devais l'aborder de manière plus analytique. Ça me semble être un super point de départ. Raconte-moi un peu ton parcours en aviation, quand tu as commencé et comment tout ça s'est déroulé.
D'accord. Ouais. Je parle spécifiquement du parapente. En fait, je me suis intéressé à d'autres domaines de l'aviation beaucoup plus tôt dans ma vie. Quand j'avais, je crois, 12 ou 13 ans, j'ai fait un tour en Cessna lors d'un salon aéronautique. On faisait des vols à 5 dollars. C'était essentiellement un tour de circuit. Et quelque chose a cliqué dans mon cerveau après cette expérience. J'ai pratiquement su que je devais piloter. Ouais. Mes parents ont été incroyablement encourageants à ce sujet.
Tu étais où ?
C'était dans le nord de la Californie. North Bay, Santa Rosa, dans ce coin-là. D'accord. Cool. Sur les conseils du père d'un de mes amis, qui était un ancien pilote de la Garde nationale aérienne et qui a volé pour Delta, il m'a fait prendre des cours de planeur quand j'avais, je dirais, 14 ans. Génial. Je n'ai jamais volé en solo ni obtenu mon brevet en planeur, mais j'ai fini par prendre des cours sur des Cessna 152. J'ai fait mon premier vol en solo à 17 ans et j'ai obtenu ma licence de pilote privé à 18 ans. Ensuite, je suis parti à l'université. Et mes parents... les priorités ont changé. Je me suis mis davantage à faire la fête. Je n'avais pas vraiment le genre de revenus nécessaires pour piloter des avions privés. Du coup, j'ai un peu laissé tomber. Et quand j'ai fini mes études, un bon ami, Daniel Barquet, n'arrêtait pas de me parler de parapente et de à quel point c'était fantastique.
Et je devrais m'y mettre. Ma réponse était toujours : « Bon, j'ai raté mes études, donc tu n'as ni le temps ni l'argent pour te lancer dans un hobby aussi coûteux. » C'est ça. Ouais. Et j'ai un peu oublié ça pendant un moment. Quelques années plus tard, ma carrière avait commencé à décoller et j'avais enfin un peu de temps et d'argent. J'ai fait un saut en parachute en tandem pour l'anniversaire d'un ami. Et la chute libre était une expérience incroyable. Rien de ce que j'avais vécu auparavant ne tenait la comparaison. Et j'ai adoré ça. Mais dès que la voile s'est ouverte, ce fut un autre déclic où je me suis dit : « Je veux faire ça toute la journée. Je dois apprendre le parapente. » C'est ça. Ouais. Et en gros, à partir de ce moment-là, j'étais assez obsédé. Et ça m'a pris, je pense, peut-être trois à six mois avant d'avoir ma première leçon. Et puis la première année a été assez lente parce que je voyageais dans le Santa Barbara.
Et on était en quelle année ? C'était en 2007. D'accord. Il y a dix ans.
D'accord. Ouais.
Ouais. Je descendais à Santa Barbara les week-ends pour m'entraîner là-bas. Avec Eagle ? Avec FlyBuddle, en fait. OK. Tu sais, avec Duncan Shadabash et il gérait ça. Ouais. Et une fois que j'ai passé les étapes de progression, obtenu mon P2 et commencé à essayer de comprendre comment devenir un pilote de parapente, comment apprendre concrètement toutes les choses qui t'attendent une fois que tu es inscrit comme P2, il m'était très clair que dans beaucoup de situations où je devrais probablement avoir peur, tout ce que je ressentais, c'était un désir intense de prendre l'air et de voler. Et je savais qu'il y avait énormément de choses que je ne maîtrisais pas encore, que je ne savais même pas ce que c'étaient. Ouais, c'est ça. Alors j'ai adopté une approche en essayant d'être vraiment prudent dans mes choix et en imaginant presque ce que ça ferait d'avoir peur dans des moments où je ne ressentais pas de peur.
Ouais. Ouais. Pour utiliser ça comme un outil et me dire, genre, la peur est là pour une raison. Je ne la ressens pas. Tout ce que je veux, c'est que j'ai juste envie d'être en l'air. Mais j'ai besoin de cet outil dans ma boîte à outils. Donc je dois me dire : ça devrait me faire peur.
Je trouve que beaucoup d'ingénieurs sont de très bons pilotes. Je ne sais pas exactement quel est ton parcours scolaire, mais je sais que tu es quelqu'un d'analytique, de technique, très orienté ingénierie. Est-ce que tu l'attribues à ça ? Est-ce que c'est plutôt une question de « c'est un problème à résoudre » plutôt qu'une réaction de type « oh merde » ?
Possible, oui. J'ai étudié l'informatique et je fais de l'ingénierie logicielle. Il y a peut-être un lien avec ça. Je pense que c'est vraiment ma personnalité. Vous savez, pour une raison ou une autre, je n'ai pas de réactions émotionnelles intenses en général, et surtout face à la peur. Je n'ai pas beaucoup d'expérience dans d'autres sports, donc je ne sais pas si ça serait ressorti. Si c'était arrivé, mais j'étais vraiment plus un geek de l'informatique, vous voyez, en grandissant. Je sortais un peu, mais pas beaucoup. C'est ça.
C'est vraiment intéressant. Donc tu étais conscient que c'était super dangereux, et qu'il fallait l'aborder d'une manière différente. Est-ce que tu as trouvé des mentors pour t'aider là-dedans ? Ou est-ce que c'était quelque chose que tu as appris par toi-même ? Genre, comment tu savais à l'époque, sans avoir les connaissances que tu as aujourd'hui ? Comment tu savais qu'il fallait y aller doucement ? Et comment ça s'est passé ? Ouais. Comment tu savais comment assembler les pièces du puzzle ?
Eh bien, dès que j'ai réalisé que je voulais apprendre le parapente, j'ai commencé à dévorer toutes les informations sur le forum, en lisant pratiquement tout ce que je pouvais. Donc, je savais dès le début qu'il y avait un niveau de risque assez important pour trouver un parapente. Ouais. Malheureusement, trouver des mentors était plutôt difficile.
La zone où j'étais, comme je l'ai dit, alors que je progressais après avoir été un nouveau P2, était vraiment plus dominée par les pilotes d'aile. Il n'y avait donc pas beaucoup de pilotes de parapente autour dans mon club. Et malheureusement, deux des plus expérimentés ont soit déménagé à l'autre bout du pays, soit arrêté de voler juste au moment où ça aurait été super de les avoir comme mentors. Bon, je pense que je me suis un peu pris en charge. Et le moment où j'ai commencé à me connecter avec des mentors est arrivé un peu plus tard dans ma progression. Je me suis impliqué dans la Northern Cross Country League. Ce qui a été incroyablement utile pour progresser dans le sport, apprendre en étant entouré de meilleurs pilotes et voler avec un objectif.
Mais oui, le fait de m'imposer la discipline d'agir comme si j'avais peur alors que ce n'était pas vraiment le cas, je l'ai compris assez tôt. Et je ne sais pas trop expliquer comment ou pourquoi ça s'est produit. Vous avez déjà eu des accidents ? J'ai eu un incident où je me suis retrouvé dans un arbre avec les pieds au sol,
sans blessure et sans dégâts sur mes pieds. J'ai utilisé mon équipement, avec un peu de poison oak après avoir sorti le matériel de l'arbre.
Oh, c'est le pire. J'ai déjà eu un crash.
Et j'ai fait une entorse à la cheville assez sérieuse. Pour l'instant, c'est le pire qui m'ait arrivé. J'espère pouvoir maintenir ce niveau de chance.
Ouais, pourquoi pas ? Gardons une marge. Eh bien, la raison pour laquelle je voulais vraiment te parler, c'est que je sais que tu as une excellente expérience du côté technique de ce qu'on fait, ce qui est vraiment important. De l'étude des lignes sur X-Contest, pardon, à l'étude de la météo sur XCSkies. Parlons de la façon dont, après toutes ces années, après ces 10 dernières années de vol, tu décomposes le vol régulier.
Eh bien, un peu de contexte pourrait être utile ici : j'ai essentiellement centré toute ma vie sur le vol en parapente. Et, vous savez, je ne suis pas riche indépendamment au point de ne pas avoir à travailler. J'ai donc trouvé comment avoir une carrière en faisant du travail logiciel en freelance à distance. Et j'ai pratiquement un accord avec tous mes clients : je ferai le travail qu'ils attendent de moi, et je le ferai selon un certain calendrier. Mais les jours exacts où cela se produit dépendent presque entièrement de moi, sauf, vous savez, rarement j'accepte le calendrier de réunions, d'appels de conférence et d'engagements, mais pour l'essentiel, je travaille
quand il fait mauvais et voler quand il fait beau. Donc, évidemment, ça demande de surveiller pas mal la météo, de comprendre les sources d'information disponibles et de savoir anticiper ce que je vais vivre. Mais dans une large mesure, ça me permet de choisir les bons jours. C'est ce que je recherche généralement dans la météo. La technique de base que j'utilise, puisque j'ai organisé ma vie de cette façon — je ne l'ai pas mentionné, mais je vis dans une caravane — c'est que je peux me déplacer et être dans des zones où la météo a tendance à être bonne à n'importe quel moment de l'année.
On va faire une petite pause là-dessus. À quoi a ressemblé l'année dernière ? Rembobinez jusqu'à il y a un an et racontez-moi ces 12 derniers mois.
D'accord. Alors, il y a un an, j'étais juste ici à Sun Valley. Parfait. Parce que c'est une excellente période de l'année pour faire du cross country à Sun Valley si vous êtes prêt à gérer de gros courants d'air. De sérieuses turbulences.
Terrain d'entraînement idéal.
Ouais. Et après Sun Valley, je suis passé par Telluride, au Colorado, pendant un moment. C'était un endroit assez intéressant pour voler. C'était spectaculaire. Probablement l'un des paysages les plus incroyables que j'aie vus, n'importe où, mais certainement en pratiquant le parapente aux États-Unis. Et il y a eu beaucoup de défis aussi. La météo a tendance à être extrêmement imprévisible et les montagnes sont assez hautes que mon slogan pour Telluride est : 18 000 pieds n'ont jamais paru aussi bas. Exactement. Ouais. On n'a pas vraiment beaucoup d'options à partir de 18 000 pieds en termes d'endroits où on peut planer. C'est incroyable.
C'est incroyable.
Et après Telluride, je suis passé par l'Arizona pendant un moment. C'était plus pour voir de la famille que pour voler, mais je pense qu'il y a beaucoup de potentiel là-bas et j'espère y retourner l'année prochaine, en fait cet hiver, pour explorer un peu plus. Et puis, j'ai passé beaucoup de temps pendant l'hiver dans le sud de la Californie à voler sur Marshall et San Bernardino. Une communauté fantastique là-bas. C'est un site vraiment régulier avec du bon vol thermique tout au long de l'hiver. Et oui, un bon endroit pour s'entraîner, rester à niveau et peut-être voler de petites manches ou juste essayer de faire des allers-retours et des trucs du genre. Mais la plupart des gens aux États-Unis sont peut-être en train de skier à la place. Ouais.
Alors au printemps, je suis passé par Owens Valley pendant un moment. C'est l'un de mes endroits préférés pour le printemps. C'est aussi assez sympa en automne. L'automne est un peu plus accessible pour ceux qui ne sont peut-être pas prêts pour les conditions extrêmes qu'on a à Owens. Mais j'ai fait de super vols là-bas. Ensuite, je suis monté dans le sud de l'Oregon pour la rat race. J'ai passé un court séjour à Bend, en Oregon. J'ai volé Pine Mountain deux fois et maintenant je suis de retour ici dans Southern Valley. 12 mois de vol. Une sorte de boucle migratoire, vous voyez. Je me dis que quand je vois beaucoup d'oiseaux migrateurs autour, c'est que je suis au bon endroit.
Parfait. Et toi, je sais que tu fais ça depuis quelques années maintenant. Est-ce que tu te sens épuisé ? Est-ce que tu t'ennuies ? Est-ce que c'est difficile de trouver la motivation pour continuer ? Ou qu'est-ce qui te motive en ce moment ? Moi, j'ai été...
je vis dans la caravane et je fais du parapente en mode "chasse" à plein temps depuis presque deux ans maintenant. Ça a commencé en septembre de cette année. Et pour l'instant, j'adore ça. Pour le moment, je dirais que j'essaie essentiellement de tout faire pour continuer cette vie aussi longtemps que possible. Parfait. Rien d'autre ne me tente vraiment de faire quoi que ce soit de différent.
Parfait. Parfait. Cool. D'accord. Alors, pour identifier une bonne journée... Comme en ce moment, on a — c'est un bon exemple — on a, vous savez, des mauvaises journées à venir. À quoi va ressembler l'analyse météo ? Est-ce une bonne journée pour l'année ou une potentielle bonne journée ? Qu'est-ce que vous utilisez ? Quels sont les outils ?
Ça varie énormément selon le site de vol. Ici à Sun Valley, le vent est super important. Les montagnes sont assez hautes pour que dès que le vent dépasse un certain seuil, on a vraiment très peu d'options sur les endroits où on peut aller, et ça commence à devenir turbulent et effrayant. Ouais. Et dangereux. Ouais. Donc la première chose que je regarde, c'est si les vents sont raisonnables. Et ici, je me dis que si vous voyez peut-être 20 miles par heure aux altitudes de pointe, à 12 000 pieds, on atteint pratiquement la limite supérieure du gérable. Donc je cherche clairement des vents plus légers. La chose suivante dans un endroit comme Sun Valley, c'est quelle est la probabilité de surdéveloppement ? C'est quelque chose que je commence juste à apprendre et c'est vraiment là que je me concentre en ce moment, mais je n'ai pas encore beaucoup de sagesse à partager sur la façon dont l'humidité de la mousson joue dans tout ça.
Je n'ai pas vraiment passé beaucoup de temps dans des endroits où la mousson est un facteur important. Et par ici, à cette période de l'année, c'est un sujet majeur.
Et vous vous rendez à Wausau en fait. Exactement. En
En Utah, je pense que c'est encore plus important qu'ici parce que c'est plus au sud, il y a plus d'accès pour que cette humidité s'infiltre. Mais la présence d'humidité en altitude fournit essentiellement beaucoup d'énergie à l'atmosphère pour permettre aux nuages et aux orages de se développer excessivement. Donc, déterminer si cela va se produire est une partie clé pour savoir si une journée sera propice au vol. Vous avez mentionné
le vent, l'instabilité et l'humidité. Qu'utilisez-vous pour identifier tout ça ?
Pour le vent, XCSkies est un bon point de départ. Je regarde aussi... Enfin, je devrais peut-être revenir un peu en arrière et dire que la première chose que je vérifie chaque jour, c'est la discussion de prévisions régionales pour le bureau le plus proche du site de vol. Météo incendie ? Potentiellement deux ou trois. Et ils vous donnent beaucoup d'informations. C'est l'analyse du météorologue professionnel pour les 12 à 24 prochaines heures environ. Ils vous donnent aussi une prévision un peu plus étendue, mais je passe généralement rapidement sur cette partie parce qu'elle a tendance à changer. Il faut un peu de temps pour s'habituer à les lire car ils utilisent du jargon, mais généralement, la plupart des acronymes et des termes techniques sont liés à un dictionnaire, un thésaurus ou un dictionnaire. C'est en fait un glossaire pour vous donner les définitions des termes.
Et si vous commencez à lire celui de votre bureau local, vous allez assimiler beaucoup de la terminologie qu'ils utilisent. Et puis, occasionnellement, vous tomberez sur quelque chose dont vous n'avez aucune idée de quoi ils parlent. Et si vous prenez le temps de lire un peu à ce sujet, vos connaissances en météo vont énormément s'élargir. Super.
Pour ceux qui écoutent, tous les liens vers ce dont nous parlons seront dans les notes de l'épisode. Alors allez y jeter un œil. Ce sera sur cet épisode, on aura tous les liens et vous pourrez explorer tout ça ou m'envoyer une question. Je m'en occuperai. D'accord.
De toute façon, les météorologues ont tendance à parler de tout ce qu'ils jugent important pour la population de la zone concernée. Ça peut être la météo des incendies, des tempêtes, une chaleur extrême, des vents destructeurs, n'importe quel type de temps sévère sur lequel ils vont se concentrer. Mais ils ont tendance à parler des résultats de plusieurs modèles de prévision météo différents. Souvent, ils mentionnent si ces modèles sont en accord ou non. Si les modèles concordent, vous pouvez avoir beaucoup plus confiance dans le fait que ce que vous voyez dans les prévisions va probablement se produire. Quand les modèles disent des choses différentes, nous avons moins d'éléments sur lesquels nous appuyer. Ils parleront aussi des systèmes de pression, des fronts, des creux et des dors, ainsi que des vents dominants. Par ici, ils mentionneront l'humidité de la mousson lorsqu'ils pensent qu'elle va s'infiltrer.
parce que ça a un énorme impact sur les températures diurnes et les orages. C'est donc un excellent point de départ. Je le recommande à tous ceux qui pratiquent le parapente. Lisez la discussion sur les prévisions locales. Enfin, je dis « tout le monde ». Cela s'applique aux États-Unis. Malheureusement, je n'ai pas beaucoup de connaissances sur les sources météo disponibles dans le reste du monde. Mais j'espère que vous avez des outils similaires à votre disposition. Ensuite, XCSkies est généralement l'une de mes premières étapes. C'est un outil fantastique. Surtout la nouvelle version qui vous donne accès à plus de modèles et potentiellement à des façons plus intuitives de visualiser les résultats de ces modèles. Je trouve que l'outil de prévisions ponctuelles est l'un des meilleurs endroits pour commencer. Surtout si vous regardez les vents. Il vous donnera un aperçu des jours à venir.
Et ça vous montrera le vent à différentes altitudes tout au long de la journée. Pour obtenir autant de détails sur la vue carte, il faut pas mal cliquer partout. Ensuite, selon ce que je vois là-bas, si ça a l'air vraiment mauvais, j'arrête souvent mes prévisions pour la journée et je vais au boulot. Ce qui...
Quel modèle utilisez-vous ? Est-ce que vous utilisez certains modèles pour le jour J, comme le HRR3 ? Est-ce que vous utilisez le GFS ? Le NAMM ? Lequel trouvez-vous le plus efficace ? Je demande ça aussi parce que vous avez mentionné que ça dépend de l'endroit où vous êtes. On a trouvé que XCSkies en Europe était bien trop optimiste. Il sous-estimait toujours le vent, surestimait la base et sous-estimait le développement. C'est parce que je pense que Chris n'a accès qu'au GFS et peut-être à un autre là-bas. Quand vous êtes en Europe, surtout en France, vous pouvez utiliser Medio Parapente. Quand vous êtes en Italie, ils en ont un autre, la version italienne, qui est beaucoup plus précise. Parce qu'il utilise plus de modèles, il interpole plus de données.
C'est vrai, c'est régional. Ce que j'apprends en me déplaçant, c'est que chaque zone, chaque site peut être mieux servi par certains modèles. Le GFS semble généralement être un bon point de départ, mais dans certains endroits, le NAMM a l'air plus précis. J'aime bien vérifier les modèles à haute résolution, surtout le matin même, pour voir ce qu'ils disent. Mais en général, comme je n'ai pas une zone spécifique sur laquelle je me concentre pour comprendre toutes ces subtilités, ma technique consiste plutôt à faire une moyenne. Et encore une fois, plus les modèles sont d'accord entre eux, plus je suis convaincu que les prévisions seront probablement assez précises. C'est pratique, surtout avec le GFS, qu'il donne des prévisions sur plusieurs jours à l'avance.
Vous pouvez commencer à repérer des caractéristiques qui pourraient indiquer une excellente journée de vol dans deux ou trois jours. Et ensuite, vous les surveillez au fur et à mesure que la date approche.
Est-ce que tu utilises beaucoup des trucs sur le côté gauche, le CAPE, le potentiel XC, l'ascendance thermique, la vitesse, tout ce genre de choses aussi ?
Généralement, je commence par regarder le sommet de la portance sur la carte. Je regarde la base des nuages s'il y a une chance de développement de cumulus. Par ici, j'ai commencé à regarder l'indice de levage et le CAPE pour essayer de comprendre quand l'instabilité va mener à un surdéveloppement. C'est un domaine que je maîtrise un peu moins. Mais ça semble utile s'il y a une inquiétude concernant de meilleures tempêtes. Je regarde le ratio portance/cisaillement avec une certaine régularité. Mais d'habitude, quand les vents sont faibles, le ratio portance/cisaillement sera correct. Personnellement, je ne regarde pas beaucoup le potentiel XC parce que c'est une sorte d'indice, je suppose qu'on pourrait dire, de plusieurs paramètres qui ne sont pas forcément utiles au type de vol que je fais. Je pense que c'est un excellent point de départ, surtout si vous êtes un nouveau pilote et pas si familier avec la météo.
Mais je dirais que j'évalue le potentiel XC en analysant tous ces paramètres et plus encore dans ma tête, plutôt qu'en me basant sur cette couche.
D'accord, d'accord.
En ce qui concerne les autres ressources, je pense que ça couvre pretty much ce que je fais sur XCSkies. OK. Je regarde les images satellites. Il y a un nouveau satellite appelé GOES-16. Il n'est pas encore opérationnel. C'est un satellite météo géosynchrone. Il fournit des images à bien plus haute résolution et des mises à jour beaucoup plus rapides que ce que nous avions auparavant. Alors, je regarde ça tous les jours. Il a des couches visibles, des couches infrarouges, et une couche d'humidité et de vapeur d'eau à niveau moyen, ce qui est en fait très utile pour, encore une fois, comprendre où se trouve l'humidité de la mousson, comment elle se déplace et quelle quantité d'humidité est disponible pour le surdéveloppement.
En regardant ces modèles, est-ce que vous essayez d'identifier si votre ligne du jour est basée purement sur les vents, ou si vous cherchez aussi, genre, des lignes de convergence potentielles ? Est-ce que vous cherchez d'autres trucs ?
Ouais, carrément la convergence, le vent et idéalement le développement nuageux, mais pas le surdéveloppement. Tout ça compte. Le vent est évidemment le plus important, mais la convergence est aussi cruciale. Et pour beaucoup de sites de vol, il existe ce qu'on appelle une prévision régionale de soaring atmosphérique, ou RASP, qui est un modèle haute résolution exécuté sur une zone plus petite. Et les RASP ont tendance à bien identifier ou résoudre la convergence. Donc si votre zone dispose d'un RASP, je vous recommande vivement de commencer à le consulter. Ils fournissent généralement beaucoup plus de détails sur la convergence, beaucoup plus de détails sur la façon dont le vent se déplace près des cols,
n'importe quel endroit où il y a un effet Venturi ou une constriction, ou plusieurs masses d'air qui se rencontrent. Je trouve qu'un RASP a tendance à donner de bien meilleurs résultats que ce que vous verrez sur une grille de 40 kilomètres, comme vous pourriez en avoir avec un XCSkies GFS. D'accord.
Est-ce que c'est quelque chose de similaire à, genre, Windy TV ?
Windy TV utilise les mêmes modèles que... En fait, c'est juste Windy maintenant. Ils ont changé le nom. Ça utilise les mêmes modèles qu'XCSkies, mais ça inclut aussi l'ECMWF, le modèle européen. Donc je regarde aussi Windy tous les jours, parce que c'est la meilleure vue dont j'ai connaissance actuellement pour les informations de vent de l'ECMWF. D'accord. Ça a aussi un NAM haute résolution. Donc si vous n'avez pas de RASP dans votre zone, le NAM haute résolution a tendance à résoudre certains de ces mêmes types de petits schémas de circulation, des circulations dépendantes du terrain, qui peuvent être vraiment utiles à comprendre, surtout si vous volez près de cols et qu'il y a une chance d'avoir du vent. D'accord. D'autres outils ? Je regarde une prévision de sondage, en utilisant le site de sondage RUC tous les jours pour un point dans la zone, potentiellement plusieurs points, selon le site de vol.
Et il affiche les informations du modèle sur un diagramme thermique déformé. Donc, il prend...
une interprétation de trace de ballon, donc il va prendre celle de Boise et la mettre à plat.
Ça utilise le même graphique que celui d'une sonde par ballon, mais c'est juste une restitution de données de modèle. Et on peut voir la même chose dans XCSkies. Il y a un outil skew-T là-bas. Mais j'ai remarqué, du moins pour la Californie, et surtout le sud de la Californie, que le skew-T de la sonde RUC, basé sur le modèle back 40, donne de très bons résultats. Il surestime peut-être parfois le vent. Mais il est plus performant pour résoudre les inversions et donner une idée de la quantité de humidité disponible pour la convection que beaucoup d'autres options. D'accord. Je regarde souvent une sonde par ballon aussi. Dans certains endroits, surtout près de la côte, j'ai l'impression qu'elles ne valent presque rien parce que, du moins sur la côte ouest des États-Unis, les heures auxquelles elles sont lancées
sont plutôt à l'opposé des heures de vol de pointe. Donc une inversion marine ou une inversion nocturne de basse couche peut fausser toute votre vision. Si vous n'atteignez peut-être que 2 000, 3 000 ou 4 000 pieds, et qu'il y a 1 000 pieds de couche marine, comment savoir à quel point le réchauffement va l'emporter le lendemain ? Bien sûr. D'accord. Alors que je pense que dans les zones plus continentales, les sondages par ballon sont beaucoup plus utiles.
D'accord. Cool. D'autres ?
Voyons voir. En me déplaçant, j'ai un peu rassemblé les ressources locales de chaque site. J'ai donc un dossier de favoris météo avec un sous-dossier pour chaque site de vol que j'ai visité. Et chaque dossier contient généralement 15 ou 20 favoris. Waouh. Il y en a quelques autres, mais beaucoup dépendent du site spécifique. Je vais essayer de vous donner un maximum de liens pour les notes de l'émission. Ça...
ce serait super. Je vais les mettre en ligne. Enfin, pour moi, l'idée à retenir, c'est que c'est l'une des meilleures façons de devenir un meilleur pilote, même si vous ne volez pas. C'est quelque chose sur lequel vous devriez simplement passer du temps. Beaucoup de ce dont on vient de parler, c'est du chinois pour vous, l'auditeur. Et c'est comme ça qu'on résout ça : en s'amusant, en lisant des trucs, en bidouillant et en voyant à quel point on est proche. Je reviens juste des X-Alps. On avait un gars dédié à la météo, Emilio France, qui vit à Chamonix. Il s'occupe de la météo pour les X-Alps depuis le début pour un athlète. Cette fois, on l'a partagé avec un autre. Et il est là, avec sept écrans, à regarder la météo toute la journée.
Et c'est vraiment, vraiment sophistiqué. Mais au bout du compte, la question est : est-ce que ce que vous voyez correspond à ce que vous obtenez ? C'est comme ça qu'on doit procéder. C'est là qu'on se réjouit d'aller voler.
Ouais, et ça peut être utile de sortir voler les jours qui sont peut-être limites, tant qu'on a les compétences pour ça, pour mieux comprendre ce qu'on voit dans les prévisions par rapport à ce que le ciel fait réellement. Mais c'est toujours utile, quand on fait ça, de garder à l'esprit que ces jours sont peut-être limites et de se laisser des marges de sécurité bien plus larges. Ouais.
L'une des raisons pour lesquelles je voulais vraiment te parler, c'est qu'on a fait un vol ici l'été dernier, ce qui est un peu flou pour moi. Mais, tu sais, on savait que c'était une journée limite en termes d'OD. On a décollé de Baldy. On a plongé par-derrière les Paios. Tu étais devant moi avec une bonne marge. Si je me souviens bien, on se dirigeait vers Arco. Et j'ai commencé à avoir un peu de pluie et les nuages devenaient assez hauts. J'ai atterri et tu as continué à pousser. Et j'ai appris plus tard que, tu sais, ton raisonnement sur pourquoi tu as fait ça était en fait très solide. Alors que quand j'ai atterri, je te regardais sur XC5 et je me disais : « Purée, j'espère qu'il ne va pas se faire prendre dans tout ça ». Alors maintenant, avançons : tu essaies de choisir la bonne journée et tu regardes tous ces paramètres météo.
Maintenant que tu es en l'air, qu'est-ce que tu fais de différent par rapport à ce que font la plupart des gens en termes de ressources quand tu es là-haut ? Parce que tu en utilises pas mal pendant ton vol.
C'est vrai. Ouais. Bon, voyons voir. Tout d'abord, j'aimerais dire que j'ai eu un nombre raisonnable de très bons vols l'année dernière où j'ai eu l'impression que la météo était limite. Alors, l'une de mes résolutions pour cette saison de vol était de me laisser des marges plus larges et de prendre moins de risques avec la météo. Ce jour-là l'année dernière à Sun Valley, j'ai l'impression qu'il y a eu une bonne dose de chance pour être au sol avant que notre développement n'empiète sur la zone. En gros, on a réussi à le devancer et à atterrir à temps. Donc, j'essaie de réduire la part de chance. Ouais. Et l'un des moyens pour y parvenir que j'ai trouvé incroyablement utile, et que j'ai commencé à faire cet hiver en Californie du Sud, c'est de voler avec une radio aviation. Son utilité variera selon votre lieu de vol et le nombre d'aéroports aux alentours disposant d'informations météo automatisées ou terminales.
La plupart des aéroports de l'aviation générale d'une certaine taille ont une station météo. Et s'ils ont une tour de contrôle, souvent le contrôleur enregistre toutes les statistiques météo une fois par heure et fournit un tas d'informations sur l'aéroport. C'est utile, mais un peu moins utile à mes yeux que les sites entièrement automatisés. Tout ce que vous avez à faire, c'est de régler la fréquence de l'aéroport et vous entendrez ce qui ressemble à un enregistrement en boucle, mais c'est en fait une voix synthétique qui vous lit toutes les informations météo actuelles pour cet aéroport. Ça vous donnera la vitesse du vent, souvent la variabilité du vent et le facteur de rafale, la pression de surface, l'état du ciel, et puis peut-être d'autres informations sur l'aéroport qui ne sont pas super utiles.
Mais avoir ces informations en temps réel, surtout si le vent est un problème, si vous craignez qu'il ne souffle trop fort ou si vous vous inquiétez du vent dans certaines zones. En volant dans le sud de la Californie, le bassin de LA est séparé des déserts par des montagnes relativement hautes, et il y a quelques grands cols. Ainsi, une petite différence de pression à travers ces cols peut équivaloir à des vents très dangereux pour tenter d'atterrir un parapente. C'est donc un fern efficace. Ouais, je pense, je veux dire... On n'a jamais
On ne parle pas beaucoup de foehn ici, mais en Europe, le foehn est un sujet majeur.
Ouais, en Californie du Sud, ils parlent de Santa Ana. Santa Ana, c'est essentiellement comme une aile à travers un versant descendant. Mais ça peut arriver des deux côtés. Donc, vous pouvez avoir un col beaucoup trop venteux pour voler parce qu'il y a de la haute pression dans le haut désert, et que ça coule vers le bassin. Ou vous pouvez avoir un col trop venteux pour voler parce que ça monte dans le haut désert et que tout l'air s'écoule vers le haut à travers le col. Dans les deux cas, vous ne voulez pas être bas dans cette zone de venturi restreinte. Alors, avoir un aéroport dans ou près du col avec des mises à jour météo en temps réel, vous savez, les conditions de vent en temps réel, peut être incroyablement utile pour prendre des décisions sur le fait qu'il soit pertinent d'essayer de traverser ou, enfin, de naviguer autour du col dans les montagnes plus hautes.
Parce qu'on ne peut pas forcément savoir ce qui se passe au sol quand on est en altitude. C'est clair. Et puis, en Californie du Sud, je trouve qu'avoir une radio airband est super utile pour la sécurité. Il y a énormément de trafic, tu sais, des énormes jets commerciaux, beaucoup d'aviation générale, des voiliers, pratiquement tout. Ouais. Et la plupart du temps, on vole en parapente assez près du terrain pour ne pas avoir à trop s'inquiéter des gros jets. Mais parfois, il y a de bonnes journées où, tout d'un coup, on se retrouve à voler près de ces couloirs d'approche à très fort trafic. Et j'ai eu des expériences très positives en parlant à SoCal Approach pour les prévenir de la présence d'un parapente, donner ma position, dire combien d'autres pilotes volent avec moi,
et qu'ils avertissent les jets qui arrivent de faire attention à nous, puis d'entendre réellement les pilotes de jets confirmer qu'ils nous ont vus. Sérieusement ? Ouais, c'est... incroyable. C'est une sensation géniale.
Au lieu de simplement prier.
T'as déjà fait ça ici avec les jets militaires et tout ça ? Je veux dire, je ne peux même pas compter le nombre de fois où j'ai été à genre 16 ou 17 000 pieds et que j'entends ces gars-là. La moitié du temps, je ne les vois même pas. Mais ils sont juste là, au ras du sol, en train de faire leurs tonneaux en F-16. Et ces pilotes m'ont dit qu'ils n'auraient aucune chance de nous voir.
Ouais, je n'ai pas essayé ça là-bas. L'efficacité dépend vraiment de la fréquence disponible et de l'organisme de contrôle. Vous savez, il faut être sur place. Vous
il faut avoir la même
la fréquence sur laquelle les pilotes avec qui vous communiquez se trouvent. Je pense donc que ça fonctionne mieux dans les zones proches de grands aéroports métropolitains, là où il y a des couloirs d'approche bien définis et des contrôleurs d'approche. Je vais
Je dois poser la question à certains pilotes britanniques à ce sujet parce qu'ils gèrent beaucoup d'espace aérien. Ils doivent faire quelque chose de similaire, donc nous allons leur en parler. Ouais, je
je ne peux pas m'exprimer sur la légalité en Grande-Bretagne, mais aux États-Unis, une loi a été adoptée en 1996 qui a changé la vie de
avion avec une licence
c'est une exigence pour la bande aérienne, donc au lieu d'exiger une licence individuelle ou une licence de station spécifique pour un aéronef, les aéronefs sont licenciés par règle, ce qui signifie que vous pouvez transporter une radio portative pour la bande aérienne tant que vous pilotez un aéronef. Vous n'avez pas besoin de licence pour l'utiliser.
D'accord. À ce sujet, vous avez votre licence radio amateur, si j'ai bien compris, n'est-ce pas ? Et à quel point est-ce important pour nous ? Est-ce qu'on devrait tous en avoir une ?
Personnellement, je recommande vivement à tous les pilotes de parapente d'obtenir une licence radio amateur, ou du moins à tout pilote de parapente qui veut faire du cross country. Il y a plusieurs raisons à cela. Tout d'abord, l'USPA a des fréquences spécifiques dans la bande commerciale qui lui ont été allouées pour les opérations de parapente, mais techniquement, vous n'êtes censés utiliser ces fréquences qu'avec une radio de bande commerciale certifiée, ce que personne ne va probablement prendre la peine de faire. De plus, comme il s'agit d'une bande commerciale et que ce sont des fréquences utilisées partout aux États-Unis, il y a d'autres utilisateurs sur ces mêmes fréquences. Donc parfois, sur une fréquence USPA, vous aurez encore d'autres utilisateurs commerciaux qui interfèrent. En général, sur les fréquences radio amateur, tant que vous êtes licencié et que vous respectez les règles,
si vous parlez à des radioamateurs sur le même canal, ils sont généralement très disposés à changer de canal quand vous leur dites que vous pratiquez le parapente et qu'il n'est pas pratique de changer de fréquence.
Bien sûr, bien sûr. Alors, explique-nous quelques-uns des avantages à en avoir.
D'accord, eh bien, pour moi, le plus gros avantage, c'est que les radios fonctionnent vraiment bien. Vous pouvez utiliser des systèmes comme le FRS ou le GMRS, ces petites radios de camping, mais elles ne fonctionnent pas très bien. Les radios ham émettent à cinq watts vers un poste portable, et surtout si vous utilisez un micro-poing ou un genre de casque, la qualité de transmission et de réception est bonne, et la portée aussi. Je pense qu'il est important que les gens passent leur licence parce que la partie amateur du spectre est l'une des rares accessibles au public. La majeure partie du spectre radio est réservée à des intérêts commerciaux, vous savez, la télé, la radio.
En gros, il y a très peu de choses accessibles au public, et le fait que la communauté de radioamateurs défende cette partie des ondes permet de les maintenir ouvertes. Et plus nous aurons d'opérateurs radioamateurs, plus il est probable que cela reste ainsi à l'avenir. Donc, si vous voulez récupérer ces fréquences, elles sont disponibles. Je pense qu'il est logique de prendre une licence radioamateur pour prouver au gouvernement que nous sommes là et que nous les utilisons. Bien sûr, bien sûr. Il y a un autre point : selon votre région, si vous volez dans un endroit où la couverture cellulaire est très mauvaise, comme étonnamment beaucoup de montagnes du nord de la Californie, la couverture est extrêmement instable ; il peut y avoir des répéteurs dans la zone qui vous permettront de communiquer bien mieux qu'avec des téléphones portables. Et cela peut être utile juste pour la logistique et la récupération,
mais ça pourrait être particulièrement utile en situation d'urgence, quand vous avez besoin de lancer un appel à l'aide.
Ouais, super. On revient à ce que vous utilisez en vol. Alors, vous savez, dans les X-Alps, je pense que beaucoup de gens ne comprennent pas quand ils regardent des suivis en direct, ce genre de choses, c'est qu'ils se disent : « Oh mon Dieu, ils volent dans des conditions atroces ». Mais, vous savez, au moins pour moi, et je connais beaucoup d'athlètes de la course, on est liés à nos équipes qui m'envoient constamment des informations en temps réel. Vous savez, des données sur le vent sur les sommets, dans les vallées, depuis les aéroports, le radar... c'était un point important dans cette course parce qu'on avait des orages tous les jours et qu'on devait voler entre ces tempêtes. Et donc, vous savez, ils pouvaient repérer exactement où se trouvaient ces cellules et comment elles se déplaçaient.
Et, enfin, c'est un peu un jeu et on veut garder une marge de sécurité. Mais est-ce que tu regardes aussi ce genre de choses ? Est-ce que tu regardes le radar ? Est-ce que tu consultes d'autres types de ressources ? Je veux dire, la plupart des endroits où on vole, on n'a pas de réseau, donc j'imagine que non, mais...
Ouais, j'ai regardé le radar occasionnellement et j'ai utilisé certains sites météo sur internet sur mon téléphone en vol. Techniquement, aux États-Unis, utiliser un téléphone portable dans un avion en vol est illégal. Je
Je ne savais pas.
Ouais, juste pour info. Je ne peux pas vous recommander de faire ça. D'accord, ok.
Je ne suis pas avocat, mais...
Mais si vous voyez un développement excessif ou si vous craignez des orages intégrés dans une sorte de couche de stratus, je pense qu'il peut être très utile de regarder quelques images météo. Ou si vous pouvez contacter par radio, vous savez, peut-être un pilote de poursuite ou d'autres pilotes qui ont atterri pour qu'ils vérifient les informations pour vous. Récupérez autant d'informations que possible sur ce qui se passe avec l'air en surface et, oui, sur les développements potentiels, la pluie.
On ce sujet. On n'a pas tout couvert, mais je me disais qu'on pourrait passer à ton vol en Zeno. Je voulais juste discuter un peu avec toi de la progression. Tu as commencé il y a 10 ans, mais je sais que tu es resté assez prudent, pas lent, mais conservateur. Et je voulais avoir ton avis là-dessus parce que je pense que l'une des questions les plus fréquentes que je reçois des auditeurs est : comment savoir quand passer au niveau supérieur ? Et quand faut-il le faire ? Et quand ne pas le faire ? Qu'en penses-tu ?
Eh bien, pour revenir à ce qu'on a mentionné plus tôt sur le fait de devoir comprendre les choses de manière analytique, là où la peur pourrait pousser d'autres personnes à réagir différemment. Oui. Quand j'ai commencé ce sport, j'ai aussi regardé qui étaient certains des bons pilotes et j'ai vu beaucoup de gens très performants dans la quarantaine et la cinquantaine, et j'ai appris que beaucoup de personnes qui ont été gravement blessées ont simplement arrêté et ne sont jamais revenues. Le traumatisme, le traumatisme physique, peut simplement vous sortir complètement du sport, même si vous vous en remettez totalement. Alors, de la même manière, je me suis dit : tu as beaucoup de temps,
fais-le étape par étape, prends ton temps. Je pense que je n'ai pas forcément très bien fait ça au tout début parce que je ne savais pas encore ce que je ne savais pas, et je me suis retrouvé à piloter une aile de catégorie B assez haut de gamme, après avoir obtenu mon P2, qui était une aile d'occasion d'un ami. Et j'ai survécu avec. J'ai eu de la chance plusieurs fois. L'incident où je me suis retrouvé dans un arbre, c'était sur cette aile. C'est ça.
Mais après ça, je pense que j'ai fait un assez bon travail pour accumuler des heures et voler sur les ailes que j'avais jusqu'à ce que je sois totalement à l'aise avec et que je les ait pratiquement usées. Et voyons, il y avait l'Independence Dragons, cette B que j'ai mentionnée, puis j'ai volé une Sigma 6 pendant un petit moment, ensuite la Delta originale d'OZM, et j'ai eu deux Mantra 6 avant de passer à la Xena.
D'accord. Et pour le SIV, l'acro, ou d'autres types d'entraînements ?
Ouais, j'ai fait deux cliniques SIV. J'en ai probablement besoin d'une autre. J'aimerais vraiment retourner sur l'eau. Mais j'ai trouvé le SIV incroyablement utile. Je m'y suis lancé, j'étais gonflé à bloc, j'ai appris énormément et je me suis retrouvé dans des situations périlleuses, mais rien de grave après le parachute de secours, donc c'était bien. Ouais. Et puis j'ai eu la chance d'avoir des amis qui se regroupaient et dont l'un possédait un bateau de remorquage à Winch et allait sur le lac pour s'entraîner sans instructeur, vous voyez, sans coaching. J'ai donc fait pas mal de pirouettes et de décrochages, et j'ai pratiqué des fermetures et tout ça. Sur l'eau sans instruction, et j'ai trouvé ça incroyablement précieux aussi.
Une des choses que
Je pense que l'une des grandes questions qu'on nous pose tout le temps, c'est : comment peut-on voler plus ? Comment est-ce possible ? Et la réponse est la même, encore et encore : habiter au bon endroit et avoir le bon travail. Vous avez clairement réussi ces deux points en créant un environnement de travail où vous pouvez être totalement flexible, et puis vous avez la caravane, donc vous pouvez aller où vous voulez. Mais si vous pouviez changer quoi que ce soit dans les 10 dernières années, ou peut-être si on rembobinait le temps jusqu'à votre version à 50 heures ou 100 heures de vol, quel conseil auriez-vous aimé recevoir ou quel conseil avez-vous reçu mais n'avez pas suivi ?
Je veux dire, je pense que ce qui n'a pas très bien fonctionné, c'est d'avoir vécu dans un endroit qui n'était pas idéal pour le vol à voile en prairie pendant toutes ces années. On avait une montagne locale qui était vraiment bien peut-être six fois par an. D'accord. Et il y avait une fenêtre de vol. Vous savez, c'était généralement praticable peut-être de mars jusqu'au début du mois de juin, mi-juin, mais pas génial pendant la majeure partie de cette période de l'année, vraiment seulement quelques bonnes journées par an. Et devoir conduire au minimum deux heures et demie, généralement trois, trois heures et demie, plus de cinq heures pour aller voler ailleurs a vraiment limité le nombre d'heures que j'ai pu faire.
Et je pense que ça limite ta progression. Bien sûr, si tu veux développer tes compétences, je pense qu'il faut aller sur le terrain, voler régulièrement et accumuler beaucoup d'heures, c'est une grande partie du processus.
Un outil dont nous n'avons pas encore parlé, et pour lequel je sais que nous sommes tous les deux assez passionnés, c'est X-Contest. Parlez-nous d'X-Contest.
Ouais. J'ai toujours été une grande partisane du fait de télécharger ses journaux de vol pour les analyser après le vol. Je pense que c'est une autre excellente façon d'apprendre et de développer ses compétences. On peut voir où on a fait de mauvais choix, où on est sorti d'une thermique, où il fallait aller pour y rentrer, ce genre de choses. Et pendant longtemps, je n'ai connu que Leonardo. Alors je téléchargeais tous mes tracés sur Leonardo. C'est un super outil, mais il y en a un autre qui est plutôt plus populaire dans le reste du monde. Et je suppose, vous savez, potentiellement plus respecté ou plus suivi. Si vous lisez Cross Country Magazine, ils mentionnent les meilleurs vols sur X-Contest pour n'importe quel mois ou période donnée, une période de deux mois. Et je pense que j'ai vraiment commencé à m'y intéresser davantage l'année dernière quand j'étais ici à Sun Valley pour l'Intermountain Wide Open de Nate Scales, où il utilisait ça pour le score.
Personnellement, j'aime la façon dont il score les vols un peu mieux. J'ai l'impression que Leonardo vous donne beaucoup de points pour les vols scorés via des points de trois voies. Du coup, les bonus pour les triangles et les allers-retours, vous savez, les triangles FEI, les bonus de triangles plats ne sont pas vraiment pertinents. Alors qu'avec X-Contest, vous obtenez juste un point par kilomètre pour tout ce qui n'est pas un triangle. Et les bonus comptent un peu plus. Je trouve que les allers-retours et les triangles sont un super défi. Ouais, je pense que c'est
bien plus en phase avec ce qui se passe sur le terrain. Les triangles sont bien plus difficiles. Ils improvisent juste sur la fin.
Ouais. Une autre super fonctionnalité sur X-Contest, c'est qu'il y a un outil de recherche. Donc si vous savez que vous allez voler dans une zone précise et que vous voulez voir ce que les autres ont fait et quelles lignes fonctionnent, vous pouvez choisir un point et un rayon et regarder soit les vols qui ont commencé, genre avec un décollage dans cette zone, soit les vols qui ont traversé cette zone.
Ouais, donc je connaissais l'option pour le décollage. Je ne savais pas pour l'intersection. C'est vraiment utile.
Donc si vous allez voler sur un nouveau site, je vous recommande vivement d'aller explorer et de voir ce que les autres ont fait, juste pour prendre vos marques.
Ouais. Je pense que X-Contest est un outil vraiment génial. On l'utilise des mois avant la course juste pour voir comment les gens traversent certains terrains. Vous savez, on peut apprendre beaucoup de choses avec X-Contest. Pas tant dans des endroits comme ici où il n'y a pas beaucoup de pilotes. Ça aide vraiment plus les pilotes. Ouais. Est-ce que tu utilises aussi la fonction Skyways dans les zones fréquentées ? C'est plutôt pratique. Je...
on le fait, oui. Et je ne me rappelle pas de la URL du site pour le moment, mais on la mettra dans les notes de l'épisode. Le site qui fournit ces données possède d'autres fonctionnalités dont les gens ne sont pas forcément au courant, dont le fait de pouvoir télécharger un fichier de points de passage avec les zones thermiques. Oh. Donc si vous avez un appareil sur votre poste de pilotage qui affiche les points de passage en vol, ça peut être très utile de l'avoir. C'est vraiment pratique. De nos jours, je constate que le plus souvent, disons que je vole sur un nouveau site, je choisis une ligne et je repère peut-être un point sur une crête où je pense qu'il y aura une thermique, puis je regarde l'instrument et il y a une zone thermique là. Et ce n'est pas tant le fait de regarder l'instrument et d'essayer de naviguer vers les zones thermiques,
mais c'est génial d'avoir cette confirmation que, d'accord, oui, je vais au bon endroit.
C'est parfait. Waouh, c'est vraiment... D'accord, on va carrément mettre ça dans les notes de l'épisode. C'est génial. J'aurais aimé avoir ça pour la course.
Cool. D'accord. Alors Leonardo, tu l'as utilisé pendant un moment. Maintenant, tu utilises X-Contest. Est-ce qu'il y a d'autres choses qu'on a ratées avec X-Contest ?
Eh bien, pour tous ceux qui veulent se lancer et être un peu compétitifs dans le vol XC aux États-Unis, l'USPA a lancé un nouveau format de compétition cette année qui est noté sur X-Contest. Comme une sorte de ligue américaine ? Une ligue américaine, exactement. Cool. Il y a beaucoup d'autres pays qui font ça aussi, et on finit par suivre le mouvement. Excellent. Donc en plus de Race to Goal, nous avons aussi un classement XC. Et c'est utile parce qu'on n'a plus vraiment de compétitions. Je sais.
Oh, dommage. D'accord, super. On mettra aussi un lien vers la page dans les notes de l'épisode. Parfait,
Ouais. C'est un truc dont on n'a pas encore parlé, les compétitions. Je sais que tu en as fait quelques-unes, et comment les vois-tu en termes de progression et de valeur ?
Eh bien, j'ai commencé à faire des manches avec la Northern California Cross Country League. Mm-hmm. C'est Jagdeep Agarwal qui la dirige. C'était une façon fantastique de progresser. Le simple fait d'être entouré d'autres pilotes meilleurs et de tous essayer de voler le même parcours fait beaucoup pour vos compétences. Ouais. Et ensuite, j'essaie de me souvenir... Je pense que ma première compétition était la rat race, peut-être en 2011. Mm-hmm. Et j'en ai fait pas mal depuis, et j'ai généralement abordé les compétitions comme un moyen de développer mes compétences et comme un moyen d'avoir une sorte d'expérience de vol pratique pendant les voyages. Vous savez, où les arbres et les trajets jusqu'au décollage sont gérés sans avoir à faire de guidage.
Ouais. Parce que
en général, les compétitions offrent un meilleur rapport qualité-prix, à mon avis. En plus, j'espère que tous vos amis seront là et que vous passerez un super moment à faire la course dans le ciel.
Bien sûr, oui, bien sûr. Vous avez cette carrière de 10 ans en parapente. Maintenant que vous avez beaucoup plus d'expérience et beaucoup plus d'heures à courir après ça à fond, vous traînez dans plein d'endroits comme ici où il y a très, très peu de pilotes, mais vous traînez aussi dans des endroits comme Marshall et vous descendez dans le Wasatch. Vous avez probablement vu des trucs pas terribles. Y a-t-il des choses que vous aimeriez que plus de gens sachent ? Y a-t-il des choses que vous voyez souvent et qui pourraient être facilement évitées ? Comme peut-être à Marshall, je pense qu'il y a beaucoup de nouveaux pilotes. C'est un super endroit pour apprendre. Vous savez, y a-t-il des moyens d'atténuer ça ?
Le syndrome de l'intermédiaire ?
Voyons voir. Je veux dire, il y en a quelques-unes de majeures.
Une chose qui, je trouve, n'est pas assez martelée dans la formation en parapente, c'est l'importance de la vitesse air pour piloter un aéronef. Je pense que c'est parce qu'on n'a pas une grande plage de vitesse. Vous avez votre accélérateur, mais il ne contrôle votre tangage que très légèrement. Vous balancez toujours en dessous puisque vous êtes un pendule. Mais venant de l'aviation en aile et en Cessna,
on insiste vraiment sur le fait que la vitesse air est incroyablement importante. Votre aile doit se déplacer dans l'air pour voler. Dès qu'elle ne le fait plus, vous êtes en décrochage. Et je pense que les gens l'oublient. Je pense que voler sur la côte peut parfois ancrer des habitudes liées à une vitesse sol très faible, même quand votre vitesse air est dans la plage normale. À cause du vent. Exactement. Quand vous êtes face au vent et que vous avez cette perception de ne pas avancer très vite, c'est correct. Et donc, par exemple, en passant de la côte à la montagne, peut-être dans des montagnes de haute altitude par une journée de vent léger, soudainement votre vitesse sol semble incroyablement élevée. Mais elle doit l'être. Et j'ai vu beaucoup de gens faire des approches vers des zones de décollage thermiques en montagne avec beaucoup de frein appliqué.
Et je pense que c'est un gros problème. Les gens devraient vraiment se concentrer sur le fait de voler avec le minimum de frein nécessaire pour sentir l'aile réagir aux variations de vitesse air. Parce que
si vous ne le faites pas, votre aile va
une fermeture. Parce qu'il peut y avoir un gradient de vent. Le bas peut lâcher. Vous pouvez avoir une fermeture. Et si vous avez les freins, vous n'avez pas la vitesse pour maintenir votre aile en vol. Et vous allez juste cascader directement au sol.
Excellente observation. Alors, la vitesse air. Ouais, la vitesse air, c'est un super point.
Une autre chose, peut-être un point plus mineur, mais je grimace systématiquement quand je vois des gens faire ça : les pieds quittent le sol au décollage, et soit les freins passent immédiatement dans une seule main, soit le pilote lâche les freins et commence à utiliser ses mains pour se pousser contre le dossier de la sellette en s'agitant. Et il y a ces deux phases de vol où vous risquez potentiellement beaucoup plus de dangers que le reste du vol et où vous ne pouvez rien y faire. Le décollage et l'atterrissage. Vous êtes près du sol. Et c'est le sol qui vous blesse. Alors j'aimerais voir plus de pilotes s'éloigner de la colline, suspendus à leurs sangles de jambes, piloter activement l'aile jusqu'à ce qu'ils aient un peu pris de l'altitude, peut-être. Je sais, ce n'est pas facile de se mettre dans sa sellette et de rester suspendu à ces sangles de jambes jusqu'à être loin du sol, parce que j'ai été témoin de quelques incidents très proches parce que des gens ne pilotaient pas activement l'aile au décollage.
Ouais, super. Super. OK. C'est fantastique. D'autres ?
Je ne sais pas si j'ai l'autorité pour dire ça parce que je n'ai jamais déclenché mon parachute de secours, mais si vous ne savez pas ce qui se passe avec l'aile, qu'elle est hors de contrôle, déclenchez le parachute de secours. J'ai vu pas mal de déploiements de parachute de secours, et je ne pense qu'aucun d'entre eux n'a entraîné de blessure grave. Peut-être des blessures mineures, mais ce n'est pas grave du tout. Et
On a tous vu beaucoup de cas où ils n'ont pas déclenché leur parachute de secours. C'est vrai. Et c'est terrible. Ouais. Jockey m'a dit un truc quand je faisais de l'acro avec lui en Turquie en 2012, on discutait. C'était la journée du parachute de secours. On parlait des parachutes de secours. On ne voulait pas les déclencher. Et j'ai demandé : à quelle altitude est-ce que c'est trop bas ? Il a répondu : ça n'existe pas. Tu le déclenches à 3 mètres parce que ce truc pourrait s'accrocher à quelque chose. Ouais. J'entends tout le temps des gens dire : j'étais trop bas pour déclencher mon parachute de secours. Ça n'existe pas. Je pense que si vous avez... J'ai été vraiment impressionné. On avait Tom Payne dans l'émission, et il parlait d'avoir fait de l'héliski et d'avoir dérivé, il a déclenché son premier parachute de secours directement dans son aile, il a déclenché son deuxième parachute de secours directement dans son aile, il a eu une chance incroyable.
Mais ensuite, il a parlé d'une autre expérience en vol sur une aile de compétition lors d'une compétition à San Andre, où il a eu un énorme décrochage et a déclenché instantanément. Et j'ai trouvé ça incroyablement mature parce qu'il était assez bas. Il a probablement eu assez de temps pour réagir un peu, mais je pense qu'il était à environ 60 mètres. Ce n'est pas beaucoup de temps. Et pourquoi pas ? Quand on a un doute, il n'y a pas de doute.
Ouais. Personnellement, j'essaie de – dès que je vole près du relief, j'essaie d'évaluer à quelle altitude ma première réaction devrait être de lâcher la barre. Ouais. Et de l'avoir en tête. Ouais. Dès que j'ai l'impression de gratter, dès que je suis à moins de 500 à 1 000 pieds du sol et que c'est thermique et turbulent, j'essaie de me préparer pour que si le vent tombe, je n'essaie pas de lutter jusqu'au sol parce que c'est clairement un moyen de se blesser, et le parachute de secours vous sauve la mise souvent, je pense. Ouais.
C'est un excellent conseil. Un très bon conseil. Et on l'entend souvent. Je pense qu'on a besoin de continuer à l'entendre. Ouais, c'est super. Autre chose ? J'ai l'impression qu'on a déjà fait le tour. Je pense aussi. Excellent. Ravistan, merci infiniment. J'apprécie ton temps. C'est toujours, toujours, toujours instructif de passer du temps avec toi. J'adore ça. Et je pense que les auditeurs aussi. Et, mec, j'espère que tu vas bien t'amuser à le poursuivre et à te lancer.
Merci de m'avoir invité, Gavin. C'était un plaisir. C'est toujours sympa de passer du temps avec toi. Et tu es une source d'inspiration pour tes vols et tes randonnées. Et tes randonnées.
Et beaucoup de randonnée. Trop cool, mec. Eh bien, merci. Bon, on va voler. Santé, mec. Je
J'espère que vous avez apprécié ça. C'était un format un peu différent, mais j'ai pris beaucoup de plaisir à le faire. J'ai appris énormément de choses et j'espère que vous aussi. Comme toujours, tout ce qu'on demande, c'est un billet par émission. Merci infiniment pour votre contribution. C'est un podcast soutenu par ses auditeurs. Et si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, il y a bien d'autres façons de le faire. Vous pouvez le partager sur les réseaux sociaux, nous donner une note, en parler à vos amis. Tout le but de tout ça, c'est simplement de nous aider à réussir. En tant que communauté, pour voler plus loin, mieux, et surtout s'amuser davantage. Alors, j'espère que vous avez aimé. N'hésitez pas à me contacter si vous avez des questions ou des idées pour de futurs invités. On a des super émissions à venir. On va parler de planeurs, on va parler de vagues... des trucs vraiment passionnants. C'est génial d'être de retour dans les airs, et super de revenir de la course. Merci à tous pour votre soutien pendant la compétition.
C'était assez épique. Et j'espère que vous passez un bel été de vol, si vous êtes dans l'hémisphère Nord. Et j'espère que vous avez hâte de voler si vous êtes dans l'hémisphère Sud. On se reparle bientôt. Merci. Salut.