Schlaf in den Lüften, Sterne im Meer. Das sind meine Träume, ich falle zu deinen Füßen. Hallo zusammen, willkommen zu einer weiteren Folge von Cloud Based Mayhem. Ich habe heute eine spezielle Show für euch, die vielleicht etwas mehr auf unsere nordamerikanischen Hörer zutrifft als auf unsere europäischen sowie neuseeländischen, australischen und asiatischen Hörer. Aber ich denke, ihr werdet viel davon mitnehmen können. Ich saß hier vor Ort in Sun Valley mit einem guten Freund von mir zusammen, einem exzellenten Piloten, Revis Gray, der sich sehr intensiv mit der technischen Seite dessen beschäftigt, was wir tun. Er nutzt also ein Airband-Radio, wenn er in der Luft ist, um mit Flughäfen zu sprechen und Wetterberichte zu erhalten.
Er ist wirklich gut darin, verschiedene Wettertools zu nutzen, um einen guten Tag zu bestimmen – also Tage, an denen man rausgehen kann, epische Tage und Tage, die man meiden sollte. Und er ist wirklich konservativ, was seinen Fortschritt und seinen Sicherheitsansatz angeht, weil er beim Lernen des Paraglidings keine Angst verspürt hat und das bis heute nicht tut, was ziemlich ungewöhnlich ist. Er hat also eine sehr einzigartige Sichtweise auf all das. Er hatte in der Show tatsächlich einen Kommentar dazu, als ich ihn nach dem gefragt habe, was er bei Lernenden nicht mag oder wie man das „Intermediate-Syndrom“ abmildert. Er hatte einen echt coolen Kommentar, den ich von keinem unserer anderen Gäste je gehört habe, über das Beibehalten der Geschwindigkeit deines Schirms, besonders für diejenigen, die viel Zeit mit Ridge Soaring und ähnlichem verbringen.
Hier gibt es einige wirklich interessante Sachen. Das hier ist viel technischer als das, worüber wir normalerweise sprechen. Und ich denke, ihr werdet viel davon mitnehmen, besonders wenn ihr Tools wie X Contest nutzt, um verschiedene Linien zu erkunden. Und für diejenigen, die nicht so... nicht so stark in Sachen Meteo sind, ist das ein großartiger Weg, tiefer in das Thema einzutauchen. Wir haben alles, worüber wir in der Show sprechen, in den Shownotes auf cloudbasemayhem.com für diese Episode stehen. Ich lade euch also ein, das zu erkunden; da stehen tonnenweise Ressourcen, die ihr einfach bookmarken könnt. Und je nachdem, in welchem Teil der Welt ihr euch befindet, wird euch das sicher sehr nützlich sein. Also gehen wir direkt dazu über. Viel Spaß bei diesem tollen Gespräch.
Ein guter Freund von mir, Revis Gray.
Revis, willkommen bei Mayhem, Mann. Ich danke dir wirklich für deine Zeit. Und kurz bevor wir hier mit der Aufnahme angefangen haben, hast du etwas ziemlich Interessantes gesagt. Du meintest, dass du beim ersten Fliegen keine Angst gespürt hast. Du musstest es also eher analytisch angehen. Das scheint ein super Ausgangspunkt zu sein. Erzähl mir ein bisschen von deiner Fluggeschichte – wann du angefangen hast und wie sich das alles entwickelt hat.
Alles klar. Ja. Ich spreche hier speziell vom Fliegen mit dem Gleitschirm. Eigentlich bin ich schon viel früher im Leben mit anderen Bereichen der Luftfahrt in Berührung gekommen. Als ich, ich glaube, 12 oder 13 Jahre alt war, habe ich bei einer Flugschau eine Fahrt in einer Cessna gemacht. Wir haben 5 Dollar für Flugerlebnisse bezahlt. Es war im Grunde nur eine Runde über das Flugfeld. Und nach dieser Erfahrung hat in meinem Kopf irgendwie ein Schalter umgelegt. Ich wusste ziemlich sicher, dass ich fliegen musste. Ja. Meine Eltern haben mich dabei unglaublich unterstützt.
Wo warst du?
Das war oben in Nordkalifornien. North Bay, Santa Rosa, diese Gegend. Okay. Cool. Auf Anraten des Vaters eines meiner Freunde, der ein ehemaliger Pilot der Nationalgarde war und für Delta flog, bekam ich Unterricht im Segelflug, als ich, ich möchte sagen, 14 Jahre alt war. Krass. Und ich bin nie alleine geflogen oder habe meinen Schein im Segelflug gemacht, aber am Ende bin ich dazu übergegangen, Flugstunden in Cessna 152s zu nehmen. Bin mit 17 alleine geflogen und mit 18 meine Privatpilotenlizenz bekommen. Dann bin ich zum Studium weggegangen. Und meine Eltern... die Prioritäten haben sich verschoben. Ich bin mehr feiern gegangen. Ich hatte nicht wirklich das Einkommen, das man braucht, um Privatmaschinen zu fliegen. Richtig. Und so bin ich irgendwie auf der Strecke geblieben. Und als ich mein Studium beendete, erzählte mir ein guter Freund von mir, Daniel Barquet, ständig von Gleitschirmfliegen und wie fantastisch das sei.
Und ich sollte mal dazu kommen. Meine Reaktion war immer: Also, ich habe das Studium abgebrochen, also hast du weder Zeit noch Geld für so ein teures Hobby. Genau. Ja. Und ich habe es eine Weile irgendwie vergessen. Ein paar Jahre später hatte meine Karriere angefangen anzulaufen und ich hatte etwas Zeit und Geld. Und ich habe einen Tandemsprung für den Geburtstag eines Freundes gemacht. Und der Freifall war eine unglaubliche Erfahrung. Ich hatte vorher noch nie etwas Vergleichbares erlebt. Und es hat mir gefallen. Aber sobald sich die Kappe öffnete, war das wieder so ein Moment, in dem mir durch den Kopf ging: Ich will das den ganzen Tag machen. Ich muss lernen, Paragliding zu machen. Genau. Ja. Und im Grunde war ich von diesem Moment an ziemlich besessen. Und es hat mich, ich glaube, vielleicht drei bis sechs Monate gedauert, bis ich meine erste Lektion hatte. Und dann war das erste Jahr für mich ziemlich langsam, weil ich durch Santa Barbara gereist bin.
Und in welchem Jahr waren wir? Das war 2007. Okay. Vor zehn Jahren.
Okay. Ja.
Ja. Ich bin für die Wochenenden nach Santa Barbara gereist, um dort zu trainieren. Mit Eagle? Eigentlich mit FlyBuddle. Okay. Du weißt schon, mit Duncan Shadabash und er hat es geleitet. Ja. Und als ich die Fortschritte gemacht hatte, mein P2 bekommen hatte und anfing zu überlegen, wie ich ein Gleitschirmpilot werde – wie ich mir all die Dinge aneigne, die vor einem liegen, sobald man als P2 registriert ist – war mir sehr klar, dass in vielen Situationen, in denen ich wahrscheinlich Angst haben sollte, ich nur ein intensives Verlangen spürte, in die Luft zu kommen und zu fliegen. Und ich wusste, dass es eine Menge Dinge gab, die ich noch nicht wusste, und ich wusste nicht einmal, was diese Dinge waren. Ja, genau. Also habe ich versucht, bei meinen Entscheidungen wirklich konservativ vorzugehen und mir fast bildlich vorzustellen, wie es wäre, Angst zu haben in Momenten, in denen ich keine Angst spürte.
Ja. Ja. Um das als Werkzeug zu nutzen und zu sagen, wie: Angst ist aus einem Grund da. Ich spüre sie nicht. Alles, was ich will, ist, ich sehne mich einfach danach, in der Luft zu sein. Aber ich brauche dieses Werkzeug in meinem Werkzeugkasten. Und deshalb muss ich mir sagen: Das sollte mich eigentlich Angst machen.
Mir ist aufgefallen, dass viele Ingenieure wirklich gute Piloten sind. Ich weiß zwar nicht genau, was dein schulischer Hintergrund ist, aber ich weiß, dass du sehr analytisch, technisch und ingenieurorientiert bist. Schreibst du das zu? Ist es eher so, dass das ein Problem ist, das gelöst werden muss, anstatt eine Reaktion wie „Oh, Scheiße!“ zu sein?
Möglicherweise, ja. Ich habe Informatik studiert und arbeite im Software-Engineering. Da gibt es vielleicht irgendeine Verbindung. Ich glaube, das ist einfach so, wie ich bin. Weißt du, aus irgendeinem Grund habe ich generell keine starken emotionalen Reaktionen, besonders nicht bei Angst. Ich habe nicht viel Erfahrung in anderen Sportarten, daher weiß ich nicht, ob das da aufgetreten wäre. Wenn ja, war ich aber eher ein Computer-Nerd, weißt du, als ich aufgewachsen bin. Ich bin zwar mal rausgegangen, aber nicht oft. Richtig.
Das ist wirklich interessant. Du warst dir also bewusst, dass das super gefährlich ist und du es auf eine andere Weise angehen musstest. Hast du Mentoren gefunden, die dir dabei geholfen haben? Oder hast du das irgendwie einfach selbst herausgefunden? Also, wie wusstest du damals, ohne das Wissen, das du heute hast, wie man langsam vorgeht? Und wie hast du das... Ja. Wie wusstest du, wie man das alles zusammenfügt?
Nun, sobald ich merkte, dass ich Gleitschirmfliegen lernen wollte, fing ich an, alle Informationen im Forum zu verschlingen und im Grunde alles zu lesen, was ich konnte. Ich wusste also von Anfang an, dass es ein ziemlich erhebliches Risiko darstellt, einen Gleitschirm zu finden. Ja. Leider war es irgendwie schwierig, Mentoren zu finden.
Das Gebiet, in dem ich war, wie ich schon sagte, während ich mich vom P2-Niveau vorarbeitete, wurde eigentlich eher von Hängegleiterpiloten dominiert. In meinem Club gab es also nicht viele Gleitschirmpiloten. Und leider sind zwei der erfahreneren Leute entweder ans andere Ende des Landes gezogen oder haben genau zu der Zeit aufgehört zu fliegen, als es wirklich toll gewesen wäre, sie als Mentoren zu haben. Okay. Also denke ich, ich habe das irgendwie selbst in die Hand genommen. Und die Zeit, in der ich anfing, Kontakt zu Mentoren aufzunehmen, war etwas später in meiner Entwicklung. Ich bin der Northern Cross Country League beigetreten, was unglaublich hilfreich war, um im Sport voranzukommen, zu lernen, unter besseren Piloten zu sein und mit Zielstrebigkeit zu fliegen.
Aber ja, der Teil mit der Selbstdisziplin, so zu handeln, als hätte ich Angst, obwohl ich es eigentlich nicht hatte, das habe ich ziemlich früh herausgefunden. Und ich bin mir nicht sicher, wie oder warum das passiert ist. Hattest du schon mal Unfälle? Ich hatte einen Vorfall, bei dem ich in einem Baum gelandet bin, wobei meine Füße noch auf dem Boden waren,
unversehrt und ohne Schäden an den Füßen. Ich habe meine Ausrüstung benutzt, und hatte ein bisschen Gifteiche, nachdem ich das Zeug aus dem Baum geholt hatte.
Oh, das ist das Schlimmste. Ich hatte einen Sturz.
Und ich hatte eine ziemlich heftige Knöchelverstauchung. Bisher war das das Schlimmste. Ich hoffe, ich kann diese Bilanz beibehalten.
Ja, warum nicht? Lass uns einen Puffer einplanen. Also, der Grund, warum ich unbedingt mit dir sprechen wollte, ist, dass ich weiß, dass du einen tollen Hintergrund in der technischen Seite dessen hast, was wir tun, was wirklich wichtig ist. Vom Studium der Linien auf X-Contest bis hin zum Studium des Wetters auf XCSkies. Lass uns darüber sprechen, wie du nach all diesen Jahren, den letzten 10 Jahren des Fliegens, das fortlaufende Fliegen aufschlüsselst.
Nun, ein bisschen Hintergrundwissen ist hier hilfreich: Ich habe mein gesamtes Leben im Grunde um das Fliegen mit dem Gleitschirm herum aufgebaut. Und ich bin nicht so unabhängig wohlhabend, dass ich nicht arbeiten muss. Also habe ich herausgefunden, wie ich eine Karriere als Remote-Freelancer in der Softwareentwicklung aufbaue. Ich habe mit all meinen Kunden im Grunde die Vereinbarung getroffen, dass ich die Arbeit erledige, die sie von mir brauchen, und das nach einem bestimmten Zeitplan. Aber die genauen Tage, an denen das passiert, liegen ziemlich bei mir, außer wenn ich – was selten vorkommt – Terminen, Konferenzanrufen und Verpflichtungen zustimme, aber im Grunde arbeite ich
wenn das Wetter schlecht ist, bleibe ich am Boden und fliege, wenn das Wetter gut ist. Das erfordert natürlich, dass ich mir das Wetter ziemlich genau ansehe und verstehe, welche Informationsquellen zur Verfügung stehen und wie man vorhersagen kann, was einen erwartet. Aber in großem Umfang erlaubt mir das, mir die besten Tage auszusuchen. Und genau danach achte ich beim Wetter generell. Die grundlegende Technik, die ich anwende, da ich mein Leben auf diese Weise aufgebaut habe – das habe ich nicht erwähnt –, ist, dass ich in einem Wohnwagen lebe, damit ich mich bewegen und in Gebieten sein kann, in denen das Wetter zu jeder Jahreszeit tendenziell gut ist.
Halten wir da kurz inne. Wie sah das im letzten Jahr aus? Gehen wir ein Jahr zurück und nimm mich durch die letzten 12 Monate mit.
Alles klar. Also vor einem Jahr war ich genau hier in Sun Valley. Perfekt. Denn das ist eine hervorragende Jahreszeit, um in Sun Valley cross country zu fliegen, wenn man bereit ist, mit ordentlich Luftmasse zu kämpfen. Ernsthafte Turbulenzen.
Perfektes Trainingsgelände.
Ja. Und nach Sun Valley bin ich eine Weile durch Telluride, Colorado, geflogen. Das war ein ziemlich interessanter Ort zum Fliegen. Es war spektakulär. Wahrscheinlich eine der beeindruckendsten Landschaften, die ich jemals gesehen habe, aber definitiv beim Gleitschirmfliegen in den Vereinigten Staaten. Und es war auch ziemlich herausfordernd. Das Wetter ist dort extrem unberechenbar und die Berge sind hoch genug, dass mein Slogan für Telluride lautet: 18.000 Fuß haben noch nie so niedrig ausgesehen. Richtig. Ja. Von 18.000 Fuß aus hat man nicht wirklich viele Optionen, was das Gleiten angeht. Das ist ja Wahnsinn.
Das ist ja Wahnsinn.
Und nach Telluride bin ich eine Weile durch Arizona geflogen. Das war eher zum Besuch der Familie als zum Fliegen, aber ich denke, da steckt viel Potenzial drin und ich hoffe, nächsten Winter tatsächlich wieder hinzugehen und ein bisschen mehr zu erkunden. Und dann habe ich in den Wintern viel Zeit in Südkalifornien verbracht und bin über Marshall und San Bernardino geflogen. Eine fantastische Community dort. Es ist ein wirklich beständiger Spot mit gutem Thermik-Fliegen durch den ganzen Winter. Und ja, ein guter Ort, um so zu trainieren, auf dem Laufenden zu bleiben und vielleicht kleine Tasks zu fliegen oder einfach mal Out-and-Returns und so zu machen. Aber die meisten Leute in den Vereinigten Staaten gehen wahrscheinlich stattdessen Skifahren. Ja.
Im Frühjahr bin ich dann eine Weile durch das Owens Valley geflogen. Das ist einer meiner Lieblingsorte im Frühling. Im Herbst ist es auch ziemlich schön. Der Herbst ist etwas zugänglicher für Leute, die vielleicht noch nicht bereit für die extremen Bedingungen im Owens sind. Aber ich hatte dort einige tolle Flüge. Dann ging es nach Südoregon zum Rat Race. Ich war eine kurze Zeit in Bend, Oregon. Bin ein paar Mal die Pine Mountain geflogen und jetzt bin ich wieder hier im Southern Valley. 12 Monate Fliegen. So eine Art Migrationsschleife, wisst ihr schon. Ich denke mir, wenn ich viele Zugvögel sehe, bin ich am richtigen Ort.
Perfekt. Und du, ich weiß, dass du das jetzt schon seit ein paar Jahren machst. Brennst du aus? Wird dir langweilig? Ist es schwer, die Motivation zu finden, weiterzumachen? Oder was ist gerade dein Antrieb? Ich bin...
ich lebe im Wohnwagen und mache jetzt seit fast zwei Jahren quasi das volle Gleitschirmfliegen-Chasing. Das fing im September dieses Jahres an. Und bisher liebe ich es. Im Moment würde ich sagen, ich versuche eigentlich alles, was ich kann, um dieses Leben so lange wie möglich fortzuführen. Perfekt. Nichts anderes verleitet mich wirklich dazu, etwas anderes zu machen.
Perfekt. Perfekt. Cool. Okay. Also zurück zur Identifizierung eines guten Tages. Wir haben jetzt zum Beispiel – das ist ein gutes Beispiel – einige schlechte Tage vor uns. Wie sieht das also aus, wie analysierst du das Wetter? Ist es ein guter Tag im Jahr oder ein potenziell guter Tag? Was benutzt du? Welche Tools?
Das variiert stark je nach Flugplatz. Hier in Sun Valley ist der Wind extrem wichtig. Die Berge sind groß genug, dass sobald der Wind einen gewissen Schwellenwert überschreitet, man wirklich nur noch sehr wenige Optionen hat, wohin man fliegen kann, und es wird turbulent und beängstigend. Ja. Und gefährlich. Ja. Also das Erste, worauf ich achte, ist: Sind die Winde vernünftig? Und hier in der Gegend gehe ich davon aus, wenn man in den Spitzenhöhen, so bei 12.000 Fuß, vielleicht 20 Meilen pro Stunde sieht, dann ist das praktisch das obere Limit dessen, was machbar ist. Also suche ich definitiv nach schwächeren Winden. Das Nächste an einem Ort wie Sun Valley ist: Wie hoch ist die Chance auf Overdevelopment? Das ist etwas, das ich gerade erst lerne und worauf ich mich jetzt wirklich konzentriere, aber ich habe noch nicht viel Weisheit zu teilen, wie die Monsunfeuchtigkeit dabei eine Rolle spielt.
Ich habe nicht wirklich viel Zeit an Orten verbracht, an denen der Monsun ein bedeutender Faktor ist. Und hier in der Gegend ist das zu dieser Jahreszeit eine große Sache.
Und du gehst eigentlich nach Wausau. Genau. In
In Utah ist das meiner Meinung nach sogar noch wichtiger als hier, weil es weiter südlich liegt und die Feuchtigkeit leichter eindringen kann. Aber wenn Feuchtigkeit in mittleren Höhen vorhanden ist, liefert das der Atmosphäre im Grunde viel Energie, damit sich Wolken und Stürme überentwickeln können. Also herauszufinden, ob das passieren wird, ist ein entscheidender Teil dabei zu bestimmen, ob ein Tag gut zum Fliegen ist. Du hast erwähnt...
Wind, Instabilität und Feuchtigkeit. Was nutzt du, um die zu identifizieren?
Für den Wind ist XCSkies ein guter Ausgangspunkt. Ich schaue mir auch... naja, vielleicht sollte ich einen Schritt zurückgehen und sagen, das Erste, was ich jeden Tag checke, ist die Area Forecast Discussion für das regionale Büro, das dem Flugort am nächsten liegt. Fire Weather? Potenzielle zwei oder drei. Und die geben einem viele Informationen. Es ist die Einschätzung des professionellen Meteorologen für die nächsten vielleicht 12 bis 24 Stunden. Und sie geben dir auch eine etwas längerfristigere Vorhersage, aber ich überfliege diesen Teil meistens, weil er sich neigt zu ändern. Es dauert ein bisschen, sich an das Lesen dieser Texte zu gewöhnen, weil sie Fachjargon verwenden, aber normalerweise sind die meisten Akronyme und Fachbegriffe mit einem Wörterbuch oder Thesaurus verlinkt. Es ist eigentlich ein Glossar, das dir die Definitionen der Begriffe liefert.
Und wenn ihr mit der für euer lokales Büro anfangt, werdet ihr viel von der dort verwendeten Terminologie aufsaugen. Und gelegentlich stoßt ihr auf etwas, von dem ihr keine Ahnung habt, wovon sie reden. Wenn ihr euch dann ein bisschen darüber lest, wird euer Wetterwissen enorm wachsen. Großartig.
Für diejenigen von euch, die die Links zu allem, worüber wir sprechen, hören: Diese findet ihr in den Shownotes. Schaut da einfach mal rein. In dieser Episode werden wir alle Links haben, ihr könnt sie euch ansehen oder mir eine Frage schicken. Ich helfe euch dann weiter. Okay.
Wie auch immer, die Meteorologen sprechen tendenziell über das, was sie für die Bevölkerung in dieser Region als wichtig erachten. Das können Waldbrandbedingungen sein, Stürme, extreme Hitze oder zerstörerische Winde – sie konzentrieren sich auf jede Art von schwerem Wetter. Aber sie werden dazu neigen, über die Ergebnisse verschiedener Wettervorhersagemodelle zu sprechen. Oft thematisieren sie, ob diese Modelle übereinstimmen. Wenn die Modelle übereinstimmen, kann man viel mehr darauf vertrauen, dass das, was man in der Vorhersage sieht, wahrscheinlich passieren wird. Wenn die Modelle unterschiedliche Dinge sagen, haben wir weniger Anhaltspunkte. Sie sprechen auch über Drucksysteme, Fronten, Trog- und Rückenlagen sowie vorherrschende Winde. Hier in der Gegend erwähnen sie die Monsunfeuchtigkeit, wenn sie denken, dass sie eindringen wird.
weil das enorme Auswirkungen auf die Tagestemperaturen und Gewitter hat. Das ist also ein super Ausgangspunkt. Ich empfehle das jedem, der Gleitschirm fliegt. Lest die regionale Vorhersagebesprechung. Also, ich sage „jeden“. Das gilt für die Vereinigten Staaten. Leider habe ich nicht viel Wissen über die Wetterquellen, die im Rest der Welt zur Verfügung stehen. Aber hoffentlich habt ihr auch ähnliche Tools zur Verfügung. Dann ist XCSkies meistens einer meiner ersten Stopps. Es ist ein fantastisches Tool. Besonders die neue Version gibt euch Zugriff auf mehr Modelle und potenziell intuitivere Möglichkeiten, die Ergebnisse dieser Modelle anzuzeigen. Ich finde das Point Forecast Tool einen der besten Orte zum Anfangen. Besonders wenn ihr auf die Winde achtet. Es gibt euch einen Überblick über die kommenden Tage.
Und es zeigt dir den Wind in verschiedenen Höhen über den Tag verteilt an. Um diese Menge an Details in der Kartenansicht zu bekommen, muss man ziemlich viel herumklicken. Je nachdem, was ich dort sehe, wenn es wirklich schlecht aussieht, breche ich dann oft meine Vorhersage für den Tag ab und gehe zur Arbeit. Was
Welches Modell nutzt du? Verwendest du für den Tag bestimmte Modelle wie das HRR3? Nutzt du GFS? Nutzt du NAMM? Welches findest du am besten? Ich frage deshalb auch, weil du erwähnt hast, dass es darauf ankommt, wo man sich befindet. Wir haben festgestellt, dass XCSkies in Europa viel zu optimistisch ist. Es hat den Wind immer unterschätzt, die Basis überschätzt und die Entwicklung unterschätzt. Das liegt wohl daran, dass Chris meiner Meinung nach nur Zugriff auf GFS und vielleicht noch eines dort hat. Wenn man in Europa ist, besonders in Frankreich, kann man Medio Parapente nutzen. In Italien gibt es eine andere, die italienische Version, die viel genauer ist. Weil sie mehr Modelle nutzt, werden mehr Daten interpoliert.
Stimmt, das ist regional. Etwas, das ich beim Umherziehen lerne, ist, dass jede Region, jeder Standort von bestimmten Modellen besser abgedeckt sein kann. Das GFS scheint im Allgemeinen ein recht guter Ausgangspunkt zu sein, aber an manchen Orten scheint das NAMM genauer zu sein. Ich schaue mir gerne die hochauflösenden Modelle an, besonders am Morgen selbst, um zu sehen, was sie sagen. Aber im Allgemeinen ist meine Technik – da ich keinen speziellen Bereich habe, auf den ich mich konzentriere, um diese Feinheiten zu verstehen – eher, sie zu mitteln. Und noch einmal: Je mehr sich die Modelle einig sind, desto mehr glaube ich, dass diese Vorhersage wahrscheinlich einigermaßen genau sein wird. Es ist schön, besonders beim GFS, dass es einem auch ziemlich weit in die Zukunft einen Überblick gibt.
Man kann anfangen, auf Merkmale zu achten, die auf einen wirklich guten Flugtag in zwei oder drei Tagen hindeuten könnten. Und dann behält man diese im Auge, je näher der Tag rückt.
Nutzt du auch viel von dem Zeug auf der linken Seite, CAPE, XC-Potenzial, Thermik-Aufwind, Geschwindigkeit, all diese Sachen auch?
Ich fange normalerweise damit an, mir die Thermik-Höhe auf der Karte anzusehen. Ich schaue auf die Wolkenbasis, um zu sehen, ob es eine Chance auf Cumulus-Entwicklung gibt. In der Gegend hier habe ich angefangen, öfter auf den Lifted Index und CAPE zu achten, um zu verstehen, wann Instabilität zu einer Überentwicklung führen wird. Das ist ein Bereich, mit dem ich mich etwas weniger auskenne. Aber es scheint nützlich zu sein, wenn Bedenken wegen schwerer Gewitter bestehen. Ich schaue regelmäßig auf das Buoyancy-to-Shear-Verhältnis. Aber normalerweise, wenn der Wind schwach ist, ist das Buoyancy-to-Shear-Verhältnis in Ordnung. Ich persönlich schaue nicht oft auf das XC-Potenzial, weil es sozusagen ein Index aus mehreren Parametern ist, die für die Art des Fliegens, die ich mache, nicht unbedingt nützlich sind. Ich halte es für einen tollen Ausgangspunkt, besonders wenn man ein neuerer Pilot ist und sich noch nicht so gut mit dem Wetter auskennt.
Aber ich würde sagen, ich beurteile das XC-Potenzial, indem ich mir all diese Parameter und mehr im Kopf durchgehe, anstatt mich stark auf diese Ebene zu verlassen.
Alles klar, alles klar.
Was andere Ressourcen angeht, denke ich, das deckt ziemlich alles ab, was ich in XCSkies mache. Okay. Ich schaue mir Satellitenbilder an. Es gibt einen neuen Satelliten namens GOES-16. Er ist noch nicht einsatzbereit. Es ist ein geosynchroner Wettersatellit. Er liefert viel höhere Auflösungen und viel schnellere Updates als wir zuvor hatten. Also schaue ich mir den jeden Tag an. Er hat sichtbare Schichten, Infrarotschichten und eine Schicht für Wasserdampf und Feuchtigkeit in mittleren Höhen, was tatsächlich sehr nützlich ist, um wieder einmal zu verstehen, wo sich die Monsunfeuchtigkeit befindet, wie sie sich bewegt und wie viel Feuchtigkeit für eine Überentwicklung zur Verfügung steht.
Versuchst du bei der Analyse dieser Modelle zu identifizieren, ob deine Linie für den Tag rein auf dem Wind basiert, oder suchst du auch nach potenziellen Konvergenzlinien? Suchst du nach anderen Dingen?
Ja, definitiv Konvergenz, Wind und idealerweise Wolkenentwicklung, aber keine Überentwicklung. All das spielt eine Rolle. Wind ist offensichtlich am wichtigsten, aber Konvergenz ist auch enorm wichtig. Und für viele Fluggebiete gibt es das sogenannte Regional Atmospheric Soaring Prediction, oder RASP, was ein hochauflösendes Modell ist, das über ein kleineres Gebiet läuft. RASPs sind tendenziell gut darin, Konvergenz zu erkennen oder aufzulösen. Wenn es in deiner Region ein RASP gibt, würde ich dir dringend empfehlen, damit anzufangen. Sie liefern meist viel bessere Details zur Konvergenz, viel bessere Details darüber, wie sich der Wind in der Nähe von Pässen bewegt,
an jedem Ort, an dem es eine Venturi-Verengung oder eine Einschränkung gibt, wo sich sozusagen mehrere Luftmassen treffen. Ich finde, dass ein RASP tendenziell viel bessere Ergebnisse liefert als das, was man auf einem 40-Kilometer-Gitter sieht, wie man es vielleicht bei einem XCSkies GFS hat. Okay.
Ist das etwas Ähnliches wie zum Beispiel Windy TV?
Windy TV nutzt dieselben Modelle wie... Eigentlich heißt es jetzt nur noch Windy. Sie haben den Namen geändert. Es nutzt dieselben Modelle wie XCSkies, enthält aber auch das ECMWF, das europäische Modell. Ich schaue mir also auch jeden Tag Windy an, weil es meiner Kenntnis nach derzeit die beste Ansicht für die ECMWF-Windinformationen bietet. Okay. Es hat auch ein hochauflösendes NAM. Wenn ihr also in eurer Gegend kein RASP habt, neigt das hochauflösende NAM dazu, einige dieser kleineren Zirkulationsmuster, die vom Gelände abhängen, aufzulösen, die sehr nützlich sein können zu verstehen, besonders wenn man in der Nähe von Pässen fliegt und die Chance besteht, dass es windig wird. Okay. Noch andere Tools? Ich schaue mir jeden Tag eine Sounding-Vorhersage auf der RUC-Sounding-Seite für einen Punkt in der Gegend an, potenziell mehrere Punkte, je nach Flugort.
Und es überträgt Modellinformationen auf ein verzerrtes Temperaturdiagramm. Es nimmt also...
eine Interpretation einer Ballonspur, also nimmt er die von Boise und projiziert sie hinein.
Es nutzt denselben Plot wie eine Wetterballonmessung, rendert aber einfach nur Modelldaten. Und das kann man auch in XCSkies sehen. Da gibt es ein Skew-T-Tool. Ich habe aber festgestellt, dass zumindest für Kalifornien, und besonders für Südkalifornien, das RUC-Sounding-Skew-T basierend auf dem Back 40 Model sehr gute Ergebnisse liefert. Vielleicht überschätzt es den Wind manchmal. Aber es ist besser darin, Inversionen aufzulösen und eine Vorstellung davon zu geben, wie viel Feuchtigkeit für Konvektion zur Verfügung steht, als viele der anderen Optionen. Okay. Ich schaue mir oft auch eine Ballonmessung an. An manchen Orten, besonders in Küstennähe, habe ich das Gefühl, dass sie fast wertlos sind, weil sie – zumindest an der Westküste der USA – zu den Stunden gestartet werden, in denen...
...sind eher das Gegenteil der Hauptflugzeiten. Eine marine Inversion oder eine nächtliche Inversion in niedrigen Höhen verzerrt das ganze Bild. Wenn man vielleicht nur bis 2.000, 3.000 oder 4.000 Fuß kommt und da 1.000 Fuß marine Schicht liegen, wie weiß man dann, wie sehr die Erwärmung das am nächsten Tag übertreffen wird? Klar. Okay. Während ich denke, dass Wetterballon-Messungen in eher kontinentalen Gebieten viel nützlicher sind.
Alles klar. Cool. Noch andere?
Mal sehen. Während ich unterwegs war, habe ich die lokalen Ressourcen an jedem Standort gesammelt. Ich habe also einen Ordner mit Wetter-Lesezeichen, in dem es für jeden Flugplatz, den ich besucht habe, einen eigenen Unterordner gibt. Und jeder Ordner enthält normalerweise 15 oder 20 Lesezeichen. Wow. Es gibt zwar noch ein paar andere, aber viele davon sind standortabhängig. Ich werde versuchen, euch für die Shownotes so viele wie möglich aufzulisten. Das
Das wäre super. Ich werde die hochladen. Ich meine, für mich ist die wichtigste Erkenntnis, dass dies eine der großartigen Möglichkeiten ist, ein besserer Pilot zu werden, selbst wenn man nicht fliegt. Das ist etwas, für das man einfach Zeit investieren sollte. Viele der Dinge, über die wir gerade gesprochen haben, sind für dich, lieber Hörer, wie Chinesisch. Und genau so löst man das: indem man herumspielt, Sachen liest, herumprobiert und schaut, wie nah man dran ist. Ich bin gerade von den X-Alps zurückgekommen. Wir hatten einen Typen, der sich nur um das Wetter gekümmert hat, Emilio France, der in Chamonix lebt. Er macht das Wetter für die X-Alps seit dem Anfang für einen Athleten. Dieses Mal haben wir es mit einem anderen geteilt. Und er sitzt da mit sieben Bildschirmen und schaut den ganzen Tag aufs Wetter.
Und es ist wirklich, wirklich anspruchsvoll. Aber im Grunde geht es darum: Stimmt das, was du siehst, mit dem überein, was du erlebst? Und genau so müssen wir vorgehen. Das ist der Moment, in dem wir uns darauf freuen zu fliegen.
Ja, und es kann nützlich sein, an Tagen zu fliegen, die vielleicht grenzwertig sind, solange man die nötigen Fähigkeiten hat, um ein besseres Verständnis dafür zu entwickeln, wie das, was man in der Vorhersage sieht, mit dem übereinstimmt, was der Himmel tatsächlich macht. Aber es ist immer hilfreich, wenn man das tut, im Hinterkopf zu behalten, dass diese Tage vielleicht grenzwertig sind und sich selbst extra große Sicherheitsmargen zu lassen. Ja.
Einer der Gründe, warum ich unbedingt mit dir sprechen wollte, ist ein Flug, den wir letzten Sommer hier hatten, der für mich etwas verschwommen ist. Aber wir wussten, dass es ein Tag war, an dem wir an der Grenze zum OD waren. Wir sind von Baldy gestartet, sind über das Hinterland von Paios abgetaucht. Du warst mit einem gewissen Abstand vor mir. Wenn ich mich recht erinnere, waren wir Richtung Arco unterwegs. Und ich bekam ein bisschen Regen und die Wolken wurden ziemlich hoch. Ich bin gelandet und du hast weitergemacht. Später habe ich erfahren, dass deine Begründung dafür eigentlich sehr solide war. Während ich gelandet bin, habe ich dich auf XC5 gesehen und dachte mir: Jesus, ich hoffe, er bleibt nicht in diesem Zeug hängen. Also lass uns mal einen Schritt weitergehen, weg von der Auswahl des Tages und dem Blick auf all diese Wetterfaktoren.
Du bist jetzt in der Luft. Was machst du da anders als die meisten anderen, was die Ressourcen angeht, wenn du oben bist? Denn du nutzt ja ziemlich viele, während du fliegst.
Genau. Ja. Also, mal sehen. Zuerst möchte ich sagen, dass ich letztes Jahr eine ganze Reihe sehr guter Flüge hatte, bei denen ich das Gefühl hatte, dass das Wetter grenzwertig war. Eine meiner Vorsätze für diese Flugsaison war es daher, mir größere Spielräume zu lassen und weniger Risiken mit dem Wetter einzugehen. An jenem Tag letztes Jahr in Sun Valley hatte ich das Gefühl, dass einiges an Glück dabei war, dass wir noch am Boden waren, bevor unsere Entwicklung auf uns zukam. Also im Grunde, dass wir es überholt haben und rechtzeitig gelandet sind. Ich versuche also, das Glück weniger zum Faktor zu machen. Ja. Eine der Methoden, die ich dafür unglaublich hilfreich fand und die ich diesen Winter in Südkalifornien angefangen habe, ist das Fliegen mit einem Airband-Radio. Wie nützlich es ist, hängt davon ab, wo du fliegst und wie viele Flughäfen in der Umgebung automatisierte Wetter- oder Terminalinformationen haben.
Die meisten Flugplätze der allgemeinen Luftfahrt über einer bestimmten Größe haben eine Wetterstation. Und wenn sie einen Kontrollturm haben, zeichnet der Fluglotse oft einmal pro Stunde alle Wetterdaten auf und liefert eine Menge Informationen über den Flugplatz. Das ist nützlich, aber aus meiner Sicht etwas weniger hilfreich als die Orte, an denen es vollautomatisch abläuft. Man muss nur auf die Frequenz des Flugplatzes einstellen und man hört etwas, das wie eine aufgezeichnete Schleife klingt, aber es ist eigentlich eine synthetische Stimme, die einem alle aktuellen Wetterinformationen für diesen Flugplatz vorliest. Man bekommt die Windgeschwindigkeit, oft auch die Windvariabilität und den Böenfaktor, den Luftdruck, die Wolkenlage und dann vielleicht noch einige andere Informationen über den Flugplatz, die nicht besonders nützlich sind.
Aber diese Echtzeitinformationen zu haben, besonders wenn der Wind ein Problem ist, wenn man sich Sorgen macht, dass man weggeblasen wird, oder wenn man sich über den Wind in bestimmten Gebieten sorgt. Wenn man also in Südkalifornien fliegt, ist das LA-Becken durch relativ hohe Berge von den Wüsten getrennt, und es gibt ein paar große Pässe. Ein kleiner Druckunterschied über diese Pässe hinweg kann also zu Winden führen, die für die Landung eines Gleitschirms sehr unsicher sind. Das ist also ein effektiver Föhn. Ja, ich denke, ich meine... Wir haben nie
Hier spricht man nicht so viel über Föhn, aber in Europa ist Föhn ein Riesenthema.
Ja, in Südkalifornien sprechen sie über Santa Ana. Santa Ana ist im Grunde wie ein Fern durch einen Abhang. Aber es kann in beide Richtungen passieren. Man kann also einen Pass haben, der viel zu windig zum Fliegen ist, weil es in der Hochwüste Hochdruck gibt und die Luft in das Becken strömt. Oder man kann einen Pass haben, der zu windig zum Fliegen ist, weil die Luft in der Hochwüste aufsteigt und die gesamte Luft durch den Pass nach oben strömt. In beiden Fällen will man nicht tief in diesem engen Venturi-Bereich sein. Und daher kann ein Flughafen im oder nahe am Pass mit Wetter-Updates in Echtzeit, wissen Sie, Windbedingungen in Echtzeit, unglaublich hilfreich sein, um Entscheidungen darüber zu treffen, ob es Sinn ergibt, zu versuchen zu überqueren oder, wissen Sie, im Grunde den Pass in den höheren Bergen zu umfahren.
Weil man oben in der Höhe nicht unbedingt sehen kann, was unten am Boden passiert. Sicher, ja. Außerdem finde ich in Südkalifornien, dass ein Airband-Radio für die Sicherheit extrem hilfreich ist. Da ist jede Menge Verkehr, weißt du, riesige Verkehrsmaschinen, viel allgemeine Luftfahrt, Segelflieger, so ziemlich alles. Ja. Und meistens fliegen wir mit Gleitschirmen nah genug am Gelände, dass wir uns nicht zu sehr um die großen Jets sorgen müssen. Aber ab und zu gibt es gute Tage, an denen man plötzlich in der Nähe dieser extrem belebten Anflugkorridore fliegt. Und ich hatte sehr positive Erfahrungen damit, mit SoCal Approach zu sprechen und sie über einen Gleitschirm zu informieren, eine Positionsmeldung abzugeben und zu sagen, wie viele andere Piloten mit mir fliegen,
und dann lassen sie die ankommenden Jets warnen, auf uns aufzupassen, und man hört dann tatsächlich die Jet-Piloten durchgeben, dass sie uns gesehen haben. Echt jetzt? Ja, was ... Wahnsinn ist. Fühlt sich fantastisch an.
Anstatt einfach nur zu beten.
Hast du das hier draußen schon mal mit den Militärjets und so gemacht? Ich meine, ich kann gar nicht abzählen, wie oft ich auf 16 oder 17tausend Fuß war und diese Typen gehört habe. Die Hälfte der Zeit sehe ich sie nicht mal. Aber sie sind direkt über dem Deck, wissen Sie, machen ihre Rolle mit den F-16s. Und die Piloten haben mir erzählt, dass sie keine Chance hätten, uns zu sehen.
Ja, das habe ich dort noch nicht ausprobiert. Die Wirksamkeit hängt wirklich davon ab, welche Frequenz verfügbar ist und welche Kontrollbehörde zuständig ist. Weißt du, man muss vor Ort sein. Du
müssen die gleiche haben
die Frequenz, auf der die Piloten, mit denen du kommunizierst, sind. Ich habe das Gefühl, dass es dort am besten funktioniert, wo man in der Nähe großer Großflughäfen ist und es diese gut definierten Anflys und Anfluglotsen gibt. Ich werde...
Ich muss da mal einige britische Piloten fragen, weil die mit viel Luftraum zu tun haben. Die müssen sicher etwas Ähnliches machen, also werden wir mit ihnen sprechen. Ja, ich
Ich kann mich nicht zur Rechtmäßigkeit in Großbritannien äußern, aber in den USA wurde 1996 ein Gesetz verabschiedet, das das Leben von
Flugzeuge mit einer Lizenz
Voraussetzung für das Airband, sodass Flugzeuge nicht durch eine individuelle Lizenz oder eine spezifische Stationslizenz, sondern pauschal lizenziert werden. Das bedeutet, man darf ein Handfunkgerät für das Airband führen, solange man ein Flugzeug fliegt. Man braucht keine Lizenz, um es zu bedienen.
Okay. In diesem Zusammenhang, du hast ja deine Funkamateurlizenz, soweit ich weiß, richtig? Und wie wichtig ist das für uns? Sollten wir das alle haben? Ich
ich empfehle persönlich allen Gleitschirmpiloten, eine Funklizenz zu erwerben, oder zumindest jedem Gleitschirmpiloten, der cross country fliegen möchte. Dafür gibt es eine Reihe von Gründen. Erstens hat die USPA spezifische Frequenzen im Business-Band, die ihnen für Gleitschirmfliegen zugewiesen wurden, aber technisch gesehen dürften diese Frequenzen nur mit einem zertifizierten Business-Band-Funkgerät verwendet werden, was wahrscheinlich niemand machen wird. Außerdem, da es sich um das Business-Band handelt und das Frequenzen sind, die in den gesamten USA genutzt werden, gibt es andere Nutzer mit denselben Frequenzen. Manchmal bekommt man also auf einem USPA-Kanal immer noch Störungen durch andere Business-Nutzer. Im Allgemeinen sind die Funkfrequenzen jedoch so, dass man, solange man lizenziert ist und sich an die Regeln hält,
Wenn man mit Funkamateuren auf demselben Kanal spricht, sind sie meistens sehr bereit, auf einen anderen Kanal zu wechseln, wenn man ihnen sagt, dass man Gleitschirme fliegt und es nicht praktisch ist, ständig die Frequenzen zu ändern.
Klar, klar. Also erzähl mal über einige der Vorteile, die man davon hat.
Okay, also das Größte ist meiner Meinung nach, dass die Funkgeräte wirklich gut funktionieren. Man kann zwar etwas wie FRS oder GMRS benutzen, diese kleinen Camping-Funkgeräte, aber die funktionieren einfach nicht besonders gut. Ham-Funkgeräte senden mit fünf Watt an ein Handgerät, und besonders wenn man ein Sprechmikrofon oder eine Art Headset benutzt, ist die Qualität von Übertragung und Empfang gut und die Reichweite ist ebenfalls gut. Ich denke, es ist wichtig, dass die Leute Lizenzen holen, weil der Amateurfunkteil des Spektrums einer der wenigen ist, der für die öffentliche Nutzung zur Verfügung steht. Der Großteil des Funkspektrums ist für kommerzielle Interessen reserviert, wissen Sie, Fernsehen, Radio.
Im Grunde steht der Öffentlichkeit sehr wenig zur Verfügung, und dass die Amateurfunk-Community diesen Teil des Funkverkehrs verteidigt, hält ihn offen. Und je mehr Amateurfunkamateure wir haben, desto wahrscheinlicher ist es, dass das auch in Zukunft so bleibt. Wenn ihr also diese Frequenzen zurückhaben wollt, sind sie verfügbar. Ich denke, es ist sinnvoll, eine Funklizenz zu holen, um der Regierung zu beweisen, dass wir da draußen sind und sie nutzen. Sicher, sicher. Da gibt es noch einen Punkt: Je nach Region, wenn man irgendwo fliegt, wo die Mobilfunkabdeckung sehr schlecht ist – überraschenderweise in vielen Bergen in Nordkalifornien ist die Abdeckung extrem lückenhaft –, kann es in der Gegend Repeater geben, die eine viel bessere Kommunikation als Mobiltelefone ermöglichen. Und das kann allein schon für die Logistik und die Bergung nützlich sein,
aber es könnte besonders in einer Notsituation nützlich sein, in der man Hilfe rufen muss.
Ja, super. Zurück zu dem, was ihr in der Luft nutzt. Also, wisst ihr, bei den X-Alps verstehen viele Leute wohl nicht ganz, wenn man Live-Trackings und so etwas sieht, dass sie sich nur denken: Oh mein Gott, die fliegen im schlimmsten Zeug. Aber, wisst ihr, zumindest für mich – und ich kenne viele der Athleten im Rennen –, wir sind an unsere Teams gebunden. Die schicken mir ständig Echtzeit-Informationen. Wisst ihr, Winddaten von Gipfeln, Winddaten aus Tälern, von Flughäfen, Radar – das war in diesem Rennen ein wichtiger Punkt, weil wir jeden Tag Gewitter hatten und zwischen diesen Stürmen fliegen mussten. Und wisst ihr, so konnten sie genau sehen, wo diese Zellen waren und wie sie sich bewegt haben.
Und, weißt du, das ist auch ein bisschen ein Spiel und man will einen gewissen Spielraum haben. Aber schaust du dir auch solche Sachen an? Schaust du auf das Radar? Nutzt du andere Ressourcen? Ich meine, an den meisten Orten, an denen wir fliegen, haben wir keinen Empfang, also stelle ich mir vor, dass nicht, aber...
Ja, ich habe gelegentlich auf das Radar geschaut und einige Wetter-Websites auf meinem Handy während des Fluges genutzt. Technisch gesehen ist die Nutzung eines Mobiltelefons in einem fliegenden Flugzeug in den Vereinigten Staaten illegal. Ich
Das wusste ich nicht.
Ja, nur zur Info. Ich kann dir nicht empfehlen, das zu tun. Alles klar, okay.
Ich bin kein Anwalt, aber...
Aber wenn du Überentwicklung siehst oder dir Sorgen wegen eingebetteter Gewitter in einer Art Stratusschicht machst, kann es definitiv hilfreich sein, sich Wetterbilder anzusehen. Oder wenn du über Funk mit einem Chase-Fahrer oder anderen Piloten, die bereits gelandet sind, in Kontakt treten kannst, damit diese die Informationen für dich aufrufen. Hol dir so viele Informationen wie möglich darüber, was in der Luft in Bodennähe vor sich geht und ja, die potenzielle Entwicklung, Regen.
Bleib mal kurz dran. Wir haben noch nicht alles abgedeckt, aber ich dachte, wir könnten zu deinem Fliegen des Zeno springen. Ich wollte mal ein bisschen mit dir über deine Entwicklung sprechen. Du hast vor 10 Jahren angefangen, aber ich weiß, dass du es ziemlich sicher angegangen bist – nicht langsam, aber eher konservativ. Und ich wollte dazu mal deine Meinung hören, weil eine der häufigsten Fragen, die ich von den Hörern bekomme, ist: Wie weiß man, wann man den nächsten Schritt macht? Und wann sollte man ihn machen? Und wann nicht? Was denkst du darüber?
Nun, wenn wir auf das zurückkommen, was wir vorhin erwähnt haben – dass man die Dinge analytisch verstehen muss, während die Angst anderen vielleicht etwas anderes sagen würde. Ja. Als ich in den Sport einstieg, habe ich mich auch umgesehen, wer die guten Piloten waren, und gesehen, dass viele Leute in ihren 40ern und 50ern sehr gut performten. Ich habe herausgefunden, dass viele, die sich schwer verletzt hatten, einfach aufgehört haben und nie wieder zurückgekommen sind. Das Trauma, das körperliche Trauma, kann einen komplett aus dem Sport werfen, selbst wenn man sich vollständig erholt hat. Und in ähnlicher Weise habe ich mir sozusagen gesagt: Du hast noch viel Zeit,
schritt für schritt vorgehen, es langsam angehen lassen. Ich glaube, dass ich das direkt am Anfang nicht besonders gut gemacht habe, weil ich noch nicht wusste, was ich noch nicht wusste, und am Ende einen eher hochwertigen B geflogen habe, nachdem ich meine P2 bekommen hatte – das war ein gebrauchter Schirm von einem Freund. Und ich habe damit überlebt. Ein paar Mal hatte ich Glück. Der Vorfall, bei dem ich in einem Baum gelandet bin, war mit diesem Gleitschirm. Richtig.
Aber danach denke ich, dass ich ziemlich gut darin war, ordentlich Flugstunden zu sammeln und die Schirme zu fliegen, auf denen ich war, bis ich mich damit total wohlgefühlt habe und sie praktisch abgefahren hatte. Und mal sehen, da war der Independence Dragon, dieser B, den ich erwähnt habe, dann habe ich eine Weile eine Sigma 6 geflogen, dann die ursprüngliche Delta von OZM, und dann hatte ich zwei Mantra 6s, bevor ich auf die Xena gewechselt bin.
Okay. Und SIV, acro-Training, andere Sachen so weiter?
Ja, ich habe zwei SIV-Kurse gemacht. Wahrscheinlich ist es Zeit für einen weiteren. Ich würde wirklich gerne wieder aufs Wasser zurück. Aber ich fand SIV unglaublich hilfreich. Ich bin reingegangen, war total motiviert, habe viel gelernt und mich in ein paar brenzligen Situationen gebracht, aber nach dem Rettungsschirm ist nichts Schlimmes passiert, also war das gut. Ja. Und dann hatte ich das Glück, ein paar Freunde zu haben, die sich zusammengeschlossen haben, von denen einer ein Abschleppboot in Winch besaß und auf den See gefahren ist, um einfach ohne Instruktor zu trainieren, wissen Sie, ohne Coaching. Ich habe also ziemlich viele Spins und Stalls gemacht und einfach Klapper geübt und so weiter. Auf dem Wasser ohne Anleitung, und ich fand das auch unglaublich wertvoll.
Eines der Dinge, die...
Ich denke, eine der großen Fragen, die wir ständig gestellt bekommen, ist: Wie kann man mehr fliegen? Wie geht das? Und die Antwort darauf ist immer wieder dieselbe: Wohn an der richtigen Stelle und hab den richtigen Job. Du hast beides offensichtlich perfektioniert, indem du dir ein Arbeitsumfeld geschaffen hast, in dem du völlig flexibel bist, und dann hast du noch den Anhänger, damit du überallhin kannst. Aber wenn du etwas an den letzten 10 Jahren ändern könntest, oder wenn wir die Uhr mal zurückdrehen zu deinem 50-Stunden- oder 100-Stunden-Ich – welchen Rat hättest du dir gewünscht oder welchen Rat hast du vielleicht bekommen, aber nicht beachtet?
Ich meine, ich denke, der Teil, der nicht so gut lief, war, dass ich jahrelang an einem Ort gewohnt habe, der nicht gerade ideal für das Gleiten über die Prärie war. Wir hatten zwar einen lokalen Berg, der vielleicht sechsmal im Jahr wirklich gut war. Okay, und da gab es ein Flugfenster. Weißt du, es war generell fliegbar, vielleicht von März bis Anfang Juni, Mitte Juni, aber für den Großteil dieser Zeit war es nicht toll, wirklich nur an ein paar guten Tagen im Jahr. Und dann musste ich mindestens zweieinhalb Stunden, meistens drei, dreieinhalb oder fünf plus Stunden fahren, um irgendwo zum Fliegen zu kommen, was die Anzahl der Stunden, die ich fliegen konnte, wirklich, wirklich begrenzt hat.
Und ich denke, das schränkt deine Fortschritte ein. Klar, wenn du deine Fähigkeiten entwickeln willst, ist es meiner Meinung nach ein großer Teil davon, rauszugehen, konsequent zu fliegen und viele Stunden zu sammeln.
Ein Tool, das wir noch nicht besprochen haben und von dem ich weiß, dass wir beide ziemlich begeistert davon sind, ist X-Contest. Erzähl mal etwas über X-Contest.
Ja. Ich war schon immer ein großer Befürworter davon, die Tracklogs hochzuladen und sie nach dem Flug zu analysieren. Ich denke, das ist eine weitere großartige Möglichkeit, um zu lernen und die eigenen Fähigkeiten zu entwickeln. Man kann sehen, wo man schlechte Entscheidungen getroffen hat, wo man aus einer Thermik herausgefallen ist oder wo man hätte hinfliegen müssen, um wieder hineinzukommen – solche Dinge eben. Und lange Zeit kannte ich nur Leonardo. Also habe ich alle meine Tracks bei Leonardo hochgeladen. Es ist ein tolles Tool, aber es gibt noch ein anderes, das im Rest der Welt eher beliebter ist. Und ich schätze, es ist potenziell angesehener oder wird öfter beachtet. Wenn man das Cross Country Magazine liest, erwähnen sie die Top-Flüge auf X-Contest für einen bestimmten Monat oder einen Zwei-Monats-Zeitraum. Und ich glaube, ich habe erst letztes Jahr richtig damit angefangen, mich darauf zu konzentrieren, als ich hier in Sun Valley beim Intermountain Wide Open von Nate Scales war, wo er das für diewertung verwendet hat.
Ich persönlich mag die Art und Weise, wie das die Flüge etwas besser bewertet. Ich habe das Gefühl, dass Leonardo einem viele Punkte für Flüge gibt, die über Three-Way-Punkte bewertet werden. Daher sind die Boni für Dreiecke und Out-and-Returns, wissen Sie, FEI-Dreiecke oder die Boni für flache Dreiecke, nicht wirklich so relevant. Bei X-Contest hingegen bekommt man einfach einen Punkt pro Kilometer für alles, was kein Dreieck ist, und Boni spielen eine etwas größere Rolle. Und ich finde, dass Out-and-Returns und Dreiecke eine tolle Herausforderung sind. Ja, ich denke, das ist...
viel mehr im Einklang mit dem, was da draußen passiert. Triangles sind viel schwieriger. Die improvisieren da am Ende einfach nur mit dem Schirm.
Ja. Eine weitere tolle Funktion bei X-Contest ist das Suchwerkzeug. Wenn du also weißt, dass du in einem bestimmten Gebiet fliegen wirst und sehen willst, was andere gemacht haben und welche Linien tendenziell funktionieren, kannst du einen Punkt und einen Radius wählen und entweder Flüge ansehen, die dort gestartet haben, also einen Start in diesem Bereich hatten, oder Flüge, die dieses Gebiet gekreuzt haben.
Ja, also den Startplatz kannte ich. Die Schnittpunkte kannte ich nicht. Das ist echt nützlich.
Wenn du einen neuen Spot fliegen willst, empfehle ich dir dringend, ihn vorher auszukundieren und zu sehen, was andere schon gemacht haben, nur um ein Gefühl für das Gelände zu bekommen.
Ja. Ich finde X-Contest ist ein wirklich tolles Tool. Wir nutzen es schon Monate vor dem Rennen, nur um zu sehen, wie die Leute bestimmte Geländeabschnitte durchqueren. Weißt du, man kann viel von X-Contest lernen. Nicht so sehr an Orten wie diesem, wo nicht so viele Piloten sind. Es hilft definitiv mehr Piloten weiter. Ja. Nutzt du auch die Skyways-Funktion an belebten Orten? Das ist ziemlich praktisch. Ich
ja, das tue ich. Und ich kann mich gerade nicht an die URL der Seite erinnern, aber wir werden sie in die Shownotes schreiben. Die Seite, die diese Daten bereitstellt, hat noch andere Funktionen, von denen die Leute wissen oder nicht wissen könnten, eine davon ist, dass man eine Waypoint-Datei mit Thermik-Hotspots herunterladen kann. Oh. Wenn du also ein Gerät an deinem Flight Deck hast, das dir während des Fluges Waypoints anzeigt, kann das eine sehr hilfreiche Sache sein, die man dabei haben kann. Das ist wirklich hilfreich. Heutzutage stelle ich fest, dass ich am häufigsten, sagen wir, wenn ich einen neuen Spot fliege, eine Linie wähle und vielleicht einen Punkt an einem Grat markiere, wo ich denke, dass es eine Thermik geben wird, und dann schaue ich auf das Instrument und da ist ein Hotspot. Und nicht so sehr darauf, auf das Instrument zu schauen und zu versuchen, zu den Hotspots zu navigieren.
aber es ist super, diese Bestätigung zu haben, dass man ja, man befindet sich am richtigen Ort.
Richtig. Das ist hervorragend. Wow, das ist wirklich... Okay, das werden wir definitiv in die Shownotes aufnehmen. Das ist fantastisch. Ich wünschte, ich hätte das für das Rennen gehabt.
Cool. Okay. Also, Leonardo, du hast es eine Zeit lang benutzt. Jetzt nutzt du X-Contest. Gibt es noch andere Dinge mit X-Contest, die wir übersehen haben?
Nun, für jeden, der mal rausgehen und bei seinem XC-Fliegen in den Vereinigten Staaten ein bisschen wettbewerbsorientiert sein möchte, hat die USPA dieses Jahr ein neues Wettbewerbsformat gestartet, das auf X-Contest ausgezählt wird. So wie eine Art US-Liga? Genau, eine US-Liga. Cool. Es gibt viele andere Länder, die das auch machen, und wir holen endlich auf den neuesten Stand. Ausgezeichnet. Also haben wir zusätzlich zu Race to Goal auch eine XC Rangliste. Und das ist hilfreich, weil wir eigentlich keine Wettbewerbe mehr haben. Ich weiß.
Oh, schade. Okay, super. Wir werden auch einen Link zu der Seite in die Shownotes setzen. Perfekt,
Ja. Das ist etwas, worüber wir noch nicht gesprochen haben – Wettbewerbe. Ich weiß, dass du an einigen teilgenommen hast. Wie siehst du die in Bezug auf deine Fortschritte und ihren Wert?
Nun, ich bin zum ersten Mal durch die Northern California Cross Country League in das Fliegen von Tasks gekommen. Mm-hmm. Das wurde von Jagdeep Agarwal geleitet. Das war eine fantastische Möglichkeit, Fortschritte zu machen. Allein die Anwesenheit anderer, besserer Piloten, die alle versuchen, denselben Kurs zu fliegen, bewirkt viel für deine Fähigkeiten. Ja. Und dann, ich versuche mich zu erinnern... ich glaube, mein erster Wettbewerb war das Rat Race, vielleicht 2011. Mm-hmm. Und ich habe seitdem ziemlich viele Wettbewerbe bestritten, und ich habe Wettbewerbe im Allgemeinen als eine Möglichkeit gesehen, meine Fähigkeiten zu entwickeln und als eine Art... eine praktische Flugerfahrung während der Reise zu haben. Du weißt schon, wo die Baum- und Startplatzfahrten organisiert sind, ohne dass man selbst führen muss.
Ja. Denn
Im Allgemeinen bieten Wettbewerbe meiner Meinung nach ein etwas besseres Preis-Leistungs-Verhältnis. Außerdem sind hoffentlich alle deine Freunde dabei und ihr habt eine tolle Zeit beim Rennen durch den Himmel.
Stimmt, ja, klar. Du hast diese 10-jährige Karriere im Gleitschirmfliegen hinter dir. Jetzt, wo du viel mehr Erfahrung und viel mehr Stunden hast, in denen du es extrem hart verfolgt hast, bist du an vielen Orten unterwegs, wie hier, wo es sehr, sehr wenige Piloten gibt, aber du bist auch an Orten wie Marshall und fährst hinunter zum Wasatch. Du hast wahrscheinlich schon einiges Schreckliches gesehen. Gibt es Dinge, von denen du dir wünschst, dass mehr Leute sie wüssten? Gibt es Dinge, die du siehst, die häufig vorkommen, aber leicht vermeidbar sind? Ich denke zum Beispiel bei Marshall, dass da viele neue Piloten sind. Es ist ein großartiger Ort zum Lernen. Weißt du, gibt es Wege, das zu mildern?
Das Intermediate-Syndrom?
Mal sehen. Ich meine, es gibt da ein paar große.
Eine Sache, die meiner Meinung nach im Gleitschirmtraining nicht ausreichend vermittelt wird, ist, wie wichtig die Fluggeschwindigkeit für das Fliegen eines Fluggeräts ist. Ich denke, das liegt daran, dass wir nicht über einen großen Geschwindigkeitsbereich verfügen. Du hast zwar deinen Beschleuniger, aber der kontrolliert deine Nickbewegung nur in sehr geringem Maße. Da du ein Pendel bist, schwankst du immer darunter. Aber aus der Erfahrung, Segelflugzeuge und Cessnas geflogen zu haben,
Es wird wirklich betont, dass die Fluggeschwindigkeit unglaublich wichtig ist. Dein Schirm muss sich durch die Luft bewegen, um zu fliegen. Sobald das nicht der Fall ist, bist du im Strömungsabriss. Und ich glaube, die Leute vergessen das. Ich denke, das Fliegen an der Küste kann manchmal Gewohnheiten verfestigen, bei denen man eine sehr niedrige Bodengeschwindigkeit erlebt, selbst wenn die Fluggeschwindigkeit im normalen Bereich liegt. Wegen des Windes. Genau. Wenn du gegen den Wind fliegst und die Wahrnehmung hast, dass du dich nicht sehr schnell bewegst, ist das okay. Wenn man zum Beispiel von der Küste in die Berge wechselt, vielleicht in hochgelegene Berge an einem Tag mit leichtem Wind, scheint die Geschwindigkeit über dem Boden plötzlich unglaublich hoch zu sein. Aber sie muss es sein. Und ich habe schon viele Leute gesehen, die mit viel Bremsdruck in thermische Berglandeplätze einflogen.
Und ich denke, das ist ein großes Problem. Die Leute sollten sich wirklich darauf konzentrieren, mit dem minimal notwendigen Bremsdruck zu fliegen, um zu spüren, wie der Gleitschirm auf die potenzielle Fluggeschwindigkeit reagiert. Denn
wenn du das nicht tust, wird dein Gleitschirm
Klapper. Weil es einen Windgradienten geben kann. Unten kann es wegbrechen. Du kannst einen Klapper bekommen. Und wenn du die Bremse hast, hast du nicht genug Geschwindigkeit, um deinen Gleitschirm fliegen zu lassen. Und du wirst einfach direkt in den Boden stürzen.
Ausgezeichnete Beobachtung. Also die Fluggeschwindigkeit. Ja, die Fluggeschwindigkeit ist ein sehr wichtiger Punkt.
Noch etwas, das vielleicht ein eher kleinerer Punkt ist, aber bei dem ich mich ständig zusammenzucke, wenn ich sehe, wie Leute das machen: Die Füße verlassen beim Start den Boden, und entweder wandern die Bremsen sofort in eine Hand oder der Pilot lässt die Bremsen los und fängt an, mit den Händen gegen das Gurtzeug zu drücken und herumzuwackeln. Es gibt diese zwei Flugphasen, in denen man potenziell in viel größerer Gefahr ist als im Rest des Fluges, und man kann nichts dagegen tun. Start und Landung. Man ist nah am Boden. Und der Boden ist das, was einen verletzt. Ich würde daher gerne mehr Piloten sehen, die vom Hügel wegfliegen, während sie an ihren Beinschlaufen hängen und den Gleitschirm aktiv fliegen, bis sie vielleicht ein bisschen an Höhe gewonnen haben. Ich weiß, es ist nicht einfach, in das Gurtzeug zu kommen, aber an diesen Beinschlaufen zu hängen, bis man weg vom Boden ist, weil ich schon ein paar sehr knappe Situationen miterlebt habe, weil Leute beim Start den Gleitschirm nicht aktiv geflogen sind.
Ja, super. Klasse. Okay. Das ist fantastisch. Noch etwas anderes?
Ich weiß nicht, ob ich die Autorität habe, das zu sagen, weil ich meinen Rettungsschirm noch nie ausgezogen habe, aber wenn du nicht weißt, was mit dem Gleitschirm passiert und er außer Kontrolle gerät, zieh den Rettungsschirm. Ich habe schon ziemlich viele Rettungsschirm-Auslösungen gesehen und ich glaube nicht, dass eine davon zu einer ernsthaften Verletzung geführt hat. Vielleicht leichte Verletzungen, aber es ist überhaupt nicht schlimm. Und
Wir haben beide schon oft gesehen, dass sie den Rettungsschirm nicht gezogen haben. Stimmt. Und das ist schrecklich. Ja. Jockey hat mir etwas erzählt, als ich 2012 mit ihm in der Türkei acro trainiert habe, und wir haben uns unterhalten. Es war der Rettungsschirm-Tag. Wir haben über Rettungsschirme gesprochen. Wir wollten die Rettungsschirme nicht ziehen. Und ich fragte, wie niedrig ist zu niedrig? Er sagte, so etwas gibt es nicht. Du ziehst ihn bei 3 Metern, weil das Teil sonst an etwas hängen bleiben könnte. Ja. Ich höre Leute ständig sagen, ich sei zu niedrig gewesen, um meinen Rettungsschirm zu ziehen. So etwas gibt es nicht. Ich denke, wenn du – ich war wirklich beeindruckt. Wir hatten Tom Payne in der Show, und er hat darüber erzählt, wie er Helis gemacht hat und abgetrieben ist, seinen ersten Rettungsschirm direkt in seinen Schirm gezogen hat, seinen zweiten Rettungsschirm direkt in seinen Schirm gezogen hat und unglaublich viel Glück hatte.
Aber dann hat er von einer anderen Erfahrung erzählt, als er einen Wettkampf-Gleitschirm bei einem Wettbewerb in San Andre flog und einen massiven Absturz hatte und sofort den Schirm gezogen hat. Und ich fand das wirklich unglaublich reif, weil er ziemlich tief war. Wahrscheinlich hatte er noch genug Zeit, um kurz zu reagieren, aber ich glaube, er war bei etwa 200 Fuß. Das ist nicht viel Zeit. Und warum nicht? Im Zweifelsfall gibt es keinen Zweifel.
Ja. Ich versuche persönlich – jedes Mal, wenn ich in der Nähe von Gelände fliege – einzuschätzen, ab welcher Höhe meine erste Reaktion sein sollte, zum Griff zu greifen. Ja. Und das so im Kopf zu haben. Ja. Jedes Mal, wenn ich das Gefühl habe, dass ich kratze, jedes Mal, wenn ich innerhalb von 500 bis 1.000 Fuß über dem Gelände bin und es thermisch und turbulent ist, versuche ich mich bereit zu machen, damit ich nicht versuche, dagegen anzukämpfen, wenn der Wind nachlässt, weil das offensichtlich ein Weg ist, sich zu verletzen, und ich denke, der Rettungsschirm rettet einem oft den Arsch. Ja.
Gute Ratschläge. Sehr gute Ratschläge. Und wir hören das oft. Ich denke, wir müssen das einfach weiter hören. Ja. Das ist klasse. Noch etwas? Ich habe das Gefühl, wir haben da viel abgedeckt. Ich denke auch. Ausgezeichnet. Ravistan, vielen Dank. Ich schätze deine Zeit sehr. Es ist immer, immer, immer lehrreich, mit dir unterwegs zu sein. Ich finde das super. Und ich denke, das werden die Hörer auch finden. Und Mann, ich hoffe, du hast eine gute Zeit beim Jagen und Abfahrt.
Danke für die Einladung, Gavin. Es war mir ein Vergnügen. Es macht immer Spaß, mit dir unterwegs zu sein. Und du bist eine Inspiration, was dein Fliegen und Wandern angeht. Und das Wandern.
Und viel Wandern. Cool, Mann. Na, danke. Also, lass uns fliegen. Prost, Mann. Ich
Ich hoffe, euch hat das gefallen. Eine etwas andere Show. Es hat mir viel Spaß gemacht, das zu machen. Ich habe viel gelernt. Ich hoffe, ihr auch. Wie immer bitten wir nur um einen Euro pro Show. Vielen Dank für euren Beitrag. Dies ist ein von den Hörern unterstützter Podcast. Und wenn ihr uns nicht finanziell unterstützen könnt, gibt es viele andere Möglichkeiten. Ihr könnt uns in den sozialen Medien teilen. Ihr könnt uns bewerten. Erzählt euren Freunden davon. Der ganze Zweck ist einfach, uns erfolgreich zu machen. Als Gemeinschaft, sicherer. Weiter fliegen, besser fliegen. Und mehr Spaß haben. Ich hoffe, es hat euch gefallen. Meldet euch bei mir, wenn ihr Fragen oder Ideen für zukünftige Gäste habt. Wir haben einige tolle Shows vor uns. Wir werden über Segelflugzeuge sprechen. Wir werden über Wellen sprechen. Einige wirklich spannende Dinge. Toll, wieder in der Luft zu sein. Toll, vom Rennen zurück zu sein. Vielen Dank für eure Unterstützung während des Rennens.
Das war ziemlich episch. Und ich hoffe, ihr habt einen schönen Flugsommer, falls ihr euch auf der Nordhalbkugel befindet. Und ich hoffe, ihr freut euch schon riesig auf das Fliegen, falls ihr euch auf der Südhalbkugel befindet. Wir sprechen bald wieder mit euch. Danke. Tschüss.