Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Based Mayhem. Je suis trop content de vous présenter cet épisode. Il y a environ un mois, je suis allé à Salt Lake City pour enregistrer le podcast avec Bill Belcourt, qui a été un immense succès. Merci infiniment pour tous vos commentaires. J'entends sans cesse des gens me dire qu'ils l'écoutent une fois, puis qu'ils rembobinent pour l'écouter encore et encore. Et c'est ce que j'adore avec ces émissions. Je pense qu'il y a tellement de connaissances précieuses là-dedans. Et celui avec Bill était fantastique. Alors, depuis le bureau de Bill, j'ai traversé la ville pour m'asseoir avec l'un de mes propres mentors et instructeurs. En fait, il y a 11 ans, Chris Santacroce et son partenaire, Jeff Farrell, étaient les gars qui m'ont appris à voler. C'est comme ça que j'ai obtenu ma licence et ce qui a permis toute cette folie de la dernière décennie.
C'est donc l'une des personnes les plus demandées pour participer à l'émission. Chris Santacroce est dans le milieu depuis le tout début, littéralement depuis qu'il était adolescent. Il a passé des années, je crois 13 ans, en tant qu'athlète Red Bull avec l'équipe Red Bull pour le base jumping et le deltaplane. Et si ça vole, Chris le fait voler. Il dirige aussi Superfly depuis longtemps. C'est l'un des endroits où j'envoie toujours les gens pour apprendre à voler avec Rob Sporad chez Eagle. Il y a d'autres super endroits pour apprendre, on en parle dans ce podcast, mais Chris a toujours été, il a été l'un des piliers de ce sport depuis le tout début. Et dans cet épisode, on aborde toutes sortes de choses incroyables. On parle de son voyage avec Will Gadd en survolant les Andes.
On revient sur ses années de cross country parce qu'il ne fait plus beaucoup de cross country ces jours-ci. Il fait plus d'instruction, d'acro et de SIV. On approfondit énormément le SIV moderne et ce qu'il a appris au fil des années. On parle du genre d'élèves qui le font vraiment hésiter et le rendent un peu nerveux, et comment ils gèrent ce risque potentiel. Il évoque un concept vraiment cool sur l'exploration du facteur aléatoire, ce que je n'avais jamais entendu auparavant. Il nous donne une sorte de mise en garde, un avertissement sur l'ambition de voler, ce qui est certainement pertinent pour beaucoup de ce que je fais avec le X-Alps et ce genre de choses. Alors oui, comment choisir une école. On parle aussi de son application de sécurité qu'il développe.
C'est vraiment cool. On parle beaucoup de sécurité, on parle beaucoup du business du parapente et on parle surtout de choses vraiment géniales. C'est l'un de ces épisodes que j'enregistre habituellement, que je mets de côté pendant quelques semaines, et puis quand je prépare mes notes et tout le reste, quand on est prêts à l'envoyer à Miles au montage, je réécoute très brièvement et je prends juste quelques notes, avant de réécouter le tout quand il sera publié. Mais pour celui-ci, je l'ai écouté, et je n'arrêtais pas de mettre sur pause pour prendre des notes, puis de remettre sur pause pour en prendre encore plus. Alors j'espère que vous ferez de même. Peut-être que la première fois, vous l'écoutez simplement jusqu'au bout. Et la deuxième fois, reprenez avec un stylo et du papier pour noter beaucoup de choses. Ça vous protégera. Ça vous permettra de voler longtemps. Ça prolongera considérablement votre carrière dans ce sport incroyable, que vous fassiez du deltaplane, du parapente, du base jump, ou peu importe ce que vous aimez faire.
J'espère que tout cela vous sera utile. Très brièvement, je veux juste vous le rappeler. On organise un concours pour un DeLorme, l'appareil que j'ai emmené à travers l'Alaska. Ce n'est pas l'un des nouveaux appareils Garmin, mais il est parfaitement fonctionnel. Un appareil Explorer totalement génial. On organise un concours pour cet appareil avant la fin du mois de mai. Quiconque laissera le meilleur commentaire et la meilleure note sur iTunes, Google, Stitcher ou sur la plateforme où vous écoutez le podcast, je passerai tout en revue à la fin du mois de mai. Et celui que je préférerai recevra un appareil. Je pense qu'en magasin, ils coûtent environ 375 $. Et encore une fois, c'est de l'occasion. C'est celui que j'ai pris. Je l'ai emmené à travers l'Alaska, mais il fonctionne parfaitement. Il est super. Et il est prêt à vous protéger pour votre grande saison de vol qui approche. L'autre que j'ai est Alistair Dickey avec le Blue Sky Vario en Australie.
Il fabrique ces petits modules audio géniaux qui se connectent en Bluetooth à n'importe quelle application de vol que vous utilisez, que ce soit sur Android ou iOS, que ce soit Fly Sky High, XC Soar ou autre. J'ai fait quelques tests avec. Ils sont fantastiques. J'ai beaucoup utilisé le XC Racer, qui est aussi génial. Alors
ce n'est pas que l'un soit meilleur que l'autre ou quoi que ce soit. Mais j'en ai un à offrir. Alistair m'en a envoyé quelques-uns il y a peu. Ce sont de super petites unités. Et encore une fois, si vous nous mettez une bonne note ou si vous dites un truc cool sur l'une de ces plateformes, peu importe comment vous écoutez votre podcast, ce petit Vario pourrait être à vous ; on va laisser ça ouvert jusqu'à la fin du mois de mai. Voilà à peu près tout pour la partie administrative pour l'instant. Sans plus attendre, profitez de ce super podcast avec Chris Santacroce.
Chris, comment ça va ? Super bien. Génial, mec. C'est pour moi, c'est un peu le cycle complet, non ? Il y a onze ans, je suis venu ici pour apprendre le parapente. Qu'est-ce qui s'est passé ? C'est dur à croire. C'est dur à croire. Alors, pour ceux qui ne savent pas, ce ne serait pas une exagération de dire que tu es une légende dans le sport. Peux-tu nous raconter comment tu t'es lancé ? Parce que tu étais un petit bout de chou, un adolescent, non ? Quand tu as commencé tout ça. Exactement. Je
je faisais beaucoup de ski et je me suis dit que je devrais laisser mes genoux se reposer. J'ai vu le signe avant-coureur. Si je continuais à skier tous les jours, je finirais par ne plus avoir de cartilage. Alors j'ai vu du parapente et je me suis dit : c'est comme ça que je veux m'évader à partir de maintenant. Et je suis tombé par hasard sur un job de remise en état de parapentes, j'ai travaillé dans le milieu dès ma première année. Et on est où ? C'est ici à Salt Lake City. Et on est en 1991, si ma mémoire est bonne. Ouais. Et donc j'étais au U.P. Soaring Center, c'est comme ça que ça s'appelait à l'époque. D'accord.
Pour un
quelques années. Et puis j'ai emménagé à Sun Valley et j'ai travaillé pour Greg Smith avec Dave Bridges, ça a duré environ trois ans. Et ensuite, on a lancé Superfly en 1998. Je ne suis pas très doué en maths, mais ça fait un moment.
Ça fait un moment. Ouais, c'est vrai. Juste pour situer dans le temps, quand est-ce que Red Bull est arrivé et quand l'as-tu su ? Parce que tu es passé d'un milieu de ski à soudainement gagner ta vie avec ce sport, et pas seulement avec le parapente, mais aussi avec le deltaplane, le saut en base jump et les ailes. Je veux dire, tu as fait pratiquement tout le spectre, non ?
Ouais. Alors, j'ai été un gars Red Bull pendant 13 ans. OK. Et tout ça a commencé quand j'ai appris à mon ami de toujours — en fait, son père et mon père étaient au lycée ensemble, Othar Lawrence — à voler. Et en quelques années, il est devenu champion national et il s'est rendu au Colorado. Il a alors rencontré Chris Davenport, pratiquement l'athlète Red Bull original aux États-Unis. Ils ont élaboré un plan pour non seulement créer une place pour Othar en tant qu'athlète de parapente, mais aussi pour lancer des événements de parapente Red Bull aux États-Unis. Et j'étais là, j'aidais à larguer les base jumpers, Frank Gambale, depuis mon parapente. Et je n'ai pas pu m'empêcher de remarquer que l'ambiance était vraiment excellente et que c'était super sympa d'être avec eux.
Et environ un an plus tard, il y a eu une place pour moi en tant qu'athlète Red Bull. Et c'était
c'était
une expérience incroyable et géniale qui est née de nos voyages pour les compétitions de cross country et d'acro pendant de nombreuses années. Chaque année semblait être un peu différente. Certaines années, on allait juste dans le Sud-Est pour faire voler des types énormes en tandems de paramoteur. D'autres fois, on a fait un tour complet des Caraïbes, genre chaque île : République dominicaine, îles Vierges, Porto Rico. Vous nommez un endroit, on y allait plusieurs fois par an juste pour faire des shows et booster le marché Red Bull là-bas. Parfois, on devait juste sortir et faire notre propre truc. Alors j'ai aidé, vous savez, Will avec son truc au Grand Canyon. Et on a traversé les Andes à pied. Et purée, j'en ai le vertige quand je pense à toutes les trucs de dingue et amusants qu'on a pu faire.
On s'est retrouvé avec un trike à aile vraiment stylé. Et j'ai pu piloter ça partout sur le continent pendant des années. On a fait tout genre de trucs de dingue avec ce truc, j'en peux même pas parler.
Ouais, c'était une super expérience, vraiment génial.
Et donc, tu sais, avant qu'on se rencontre, tu m'as appris, toi et Jeff, en 2006. Et si mes calculs sont bons, les choses s'étaient considérablement calmées pour toi à cette époque. Mais il y avait, tu sais, j'ai entendu dire par des intermédiaires que quand tu parles de "fou et dément" avec le pilotage, c'était tout ce que c'était. Ta vie était très différente à l'époque. Développe un peu. J'aimerais juste en savoir plus sur le côté pilotage, parce que, tu sais, tu cherchais vraiment à accumuler les milles et les kilomètres dans les compétitions. Et ça n'a plus l'air d'être le cas pour toi aujourd'hui. C'est ça. J'aimerais savoir comment s'est faite la transition, pourquoi et à quoi ça ressemblait. Ouais.
Alors, tu sais, il n'y a aucun doute sur le fait que le vol longue distance est une tuerie. J'adore ça maintenant. Je l'adorais aussi à l'époque. Et il se trouve que ce n'est plus ma priorité absolue aujourd'hui. Le constat de base sur tout ça, c'est que quand j'allais dans des destinations précises, quand j'allais en compétition, ce que je faisais en fait, c'était de sacrifier mes congés pour notre activité de distribution importante à l'école. Et je m'y consacrais entièrement. Et je ne pouvais pas m'empêcher de remarquer que je retournais toujours aux mêmes endroits. Et parfois, on faisait les mêmes vols, et c'était parfois avec les mêmes personnes. Et parfois, je prenais tous mes congés pour aller en Europe, pour aller au même endroit, à prendre les mêmes gars sous la pluie, encore une fois.
À un moment donné, je me suis arrêté pour réfléchir. Je me suis demandé si c'était vraiment ce que je voulais pour remplir ma vie. Les choses ont changé. J'ai commencé à ressentir ce que la plupart des gens ressentiraient après avoir fait la même chose pendant une vingtaine d'années. C'est ce qui commence à ressembler un peu à de l'épuisement, mais plutôt à une inspiration pour changer radicalement les choses, pour faire en sorte que toutes les semaines de l'année soient différentes au niveau du look et du ressenti. Et ça, ça a été le défi. Et ma façon de faire, c'est de mélanger l'enseignement aux débutants avec pas mal de tandems, un peu de parachutisme ici, du base jumping là-bas, du deltaplane et puis de l'enseignement du deltaplane.
Et puis, vous savez, certaines années, je passe 60 jours par an à piloter le bateau. Je continue de varier autant que je peux. Et quand quelque chose de nouveau surgit, par exemple le Projet Airtime et l'organisation de vols pour les personnes handicapées, je me jette à la tâche. Tant que quand je tourne au coin de la rue, vers le côté sud là-bas, comme je le fais depuis pratiquement vingt-cinq ans, il y a quelque chose de nouveau et que je souris, mais il faut que ce soit un peu différent. Et ces derniers jours, c'est comme si j'avais un drone. Alors je lance les gars du Projet Airtime, je pilote le drone et je récupère des vidéos vraiment cool d'eux, et j'ai aussi une GoPro Karma. Du coup, les vidéos passent au niveau supérieur.
Il y a d'autres personnes qui font voler le fauteuil avec les personnes handicapées, comme l'un de nos pilotes, Blake Pelton. Et c'est différent. Et dès que c'est différent, je souris.
Est-ce que ça a un peu bouleversé ton monde de quitter le monde des athlètes pro ? Est-ce qu'il y a beaucoup de gens... J'ai grandi dans le milieu du ski alpin et, tu sais, certains de ces gars comme Davenport, ils font vraiment bien la transition, certains en ont fait, et ils ont fini par emprunter des chemins assez sombres. Est-ce que c'était... c'était comment la transition pour toi ? Parce que tu ressembles à beaucoup d'athlètes pro que j'ai connus au fil des années, tu te donnes à fond dans les choses, tu adores ça, tu te perfectionnes et tu deviens bon. Et on dirait que c'est ce que tu as fait avec cette entreprise, tes enfants. Est-ce que c'était juste une sorte de... est-ce que c'était facile, tu sais, genre « je laisse ça derrière moi pour cette nouvelle chose », ou est-ce que c'était plutôt du genre « oh merde » ?
Eh bien, une chose intéressante pour moi, c'est que je ne me suis jamais vraiment senti comme un athlète. Je vole, c'est tout. Et, vous savez, quand j'étais plus jeune, c'était toujours à 10,5 sur 10 en termes d'intensité, et avec le temps, j'ai un peu baissé la cadence, mais je continue de voler. Donc le fait que je sois un gars Red Bull ou que j'aie eu la chance de voyager et de réaliser tous les projets que j'imaginais, c'était juste une coïncidence pour moi. Et avec le recul, c'est presque surréaliste à quel point c'était facile, à quel point c'était génial et tout ce qu'on a pu accomplir.
Il y a eu une légère transition quand j'ai décidé de ne plus être un gars Red Bull. Ça a duré, vous savez, quelques semaines où je me suis senti un peu mal à l'aise juste parce que j'en avais tellement l'habitude. Mais ce que j'ai compris, c'est qu'au début, Red Bull a rendu mon monde vraiment grand, avec des tonnes d'opportunités. Et vers la fin, je ne pouvais pas toujours planifier les choses que je voulais faire, comme avec ma famille ou avec Superfly ou des manœuvres ou des voyages ou n'importe quoi, parce que je devais être sorte de disponible pour Red Bull. Et c'était mon boulot. Du coup, à la fin, j'ai réalisé que ça rendait en fait mon monde plus petit. Alors quand j'ai lâché prise, mon monde est redevenu vraiment grand. Donc, dans l'année qui a suivi mon départ de Red Bull, je me suis équipé et j'ai fabriqué mes propres treuils, que j'adore et que j'utilise tous les jours, et ils se sont avérés excellents.
Je n'ai jamais vraiment eu envie de les vendre. Mais elles sont superbes. C'est un peu mon projet de crise de la quarantaine, vous voyez. Il fallait que j'en construise. Ouais. Certains s'achètent une moto ou une voiture de course. Moi, j'ai quelques treuils vraiment sympas. J'ai lancé une appli dont je rêvais depuis des années, je me suis remis au deltaplane, j'ai récupéré mon brevet d'instructeur, j'ai appris à quelques personnes à faire du deltaplane, j'ai lancé Project Airtime et
j'ai réussi à la lancer et à la mettre sur pied. Et après avoir passé environ un an à penser que mon monde rétrécissait, j'ai réalisé que j'avais concrétisé pas mal de mes rêves. Alors pour moi, tout est à sa juste place. C'est quelque chose que je ressens vraiment avec les blessures.
Vous savez, quand je me suis blessé en course de ski, c'était comme si tout mon monde s'était effondré. Et quand j'en suis sorti, je me suis dit : « Oh, attends une minute. C'est tout ce que j'ai fait pendant toutes ces années. Et maintenant, il y a tout ce truc cool à faire d'autre. » Vous voyez, exactement. On va parler de votre application. Mais il y a quelques années, et peut-être que vous en avez eu d'autres. Ce n'est pas que j'aime m'attarder sur les côtés sombres de ce sport, mais je pense qu'il est instructif de parler de votre accident en paramoteur parce que c'était un sacré coup dur. Pouvez-vous nous raconter ce qui s'est passé ? Oui.
Alors, l'histoire c'est que depuis 1992, en gros, dès que je me posais, si c'était possible, je traînais l'extrémité de mon aile sur le sol, dans les buissons ou sur la neige, peu importe. C'était juste mon style. Et beaucoup de gens trouvaient ça dingue pour moi. Pour moi, c'était normal. Et un jour, j'étais dans le désert avec un paramoteur et une aile qui n'était pas la mienne. Et si vous avez déjà fait du traînage d'aile au sol, vous savez que s'il y a de la neige ou juste de l'herbe, vous pouvez toucher le sol avec l'extrémité de l'aile. Vous n'avez pas besoin d'aller aussi profond. Du coup, je souriais parce que je mettais l'extrémité de l'aile dans, enfin, de l'herbe.
Et alors que je tournais, l'extrémité de l'aile a accroché un peu plus que d'habitude. La raison, c'est que c'était du blé qui avait été planté et je ne l'avais pas vraiment remarqué, c'était comme en rangées parfaites, vraiment épais et un peu accrocheur. Ça a juste changé ma trajectoire un petit peu. J'avais les pieds en l'air, j'ai été projeté sur le côté et je me suis pris le cul par terre de la mauvaise façon. J'ai fini la courbe, je suis revenu et le moteur était toujours intact, en un seul morceau, et l'aile a atterri derrière moi ; ça ne ressemblait même pas à ce qu'on attendrait d'un crash, on aurait juste dit une courbe qui a mal tourné. Le côté malchanceux, c'est que je me suis mal aligné pour me prendre sur ma L2. Du coup, je n'ai pas eu beaucoup de traumatismes, ce n'était pas le genre de crash avec un fort impact, des tonneaux incontrôlables et des trucs qui volent partout.
Mais c'était sérieux. Et, vous savez, énormément de gens se blessent dans les sports aériens et les blessures au dos sont fréquentes. On a l'impression que les gens se blessent de façon spectaculaire et qu'il n'y a jamais de problème de nerf, qu'ils ont juste de la chance et qu'ils repartent. Eh bien, j'étais plutôt à l'autre bout du spectre. Je n'ai pas eu beaucoup de traumatismes, mais j'ai clairement eu un problème de nerf. Il m'a fallu trois semaines pour me remettre un peu sur pied en marchant avec des béquilles, et mon quadriceps ne fonctionnait toujours pas. Et probablement une semaine ou deux après ça, par magie, mon quadriceps a recommencé à fonctionner, celui de droite, et tout est revenu assez vite. On peut dire que c'était une expérience surréaliste. Vous savez, je suis passé de « Hé mon pote, habitue-toi au fauteuil roulant, c'est ton nouveau véhicule » à « Oh, wow, je suis de retour en randonnée et en snowboard » en pas plus de quelques mois.
Alors, vous savez, il faut être philosophique face à ce genre de choses parce qu'on n'a pas le choix.
Mais pour moi, j'aime voir ça comme l'événement qui m'a probablement sauvé la vie. Jusqu'à ce moment-là, je n'avais absolument aucune raison de croire que quelque chose de mal pouvait m'arriver. C'était quelque chose qui arriverait à quelqu'un d'autre. Vous savez, rater son coup, ce n'était pas du tout mon style. Ce n'était pas un problème que j'avais avant ce moment. Et puis, c'est devenu très réel. Et quand j'ai regardé ma vie après cet événement, quand je suis remonté dans les airs et que je me suis relevé, je me suis un peu demandé : « Bon, est-ce que je suis vraiment censé apprendre ça ? » Et ce que j'ai compris, c'est que pendant des années, ça avait été : « Regardez-moi, regardez ce que je peux faire. » Et c'était génial, c'était juste et c'était correct.
Et à ce moment-là, il devait y avoir un changement de paradigme, et ce changement devait aller dans le sens de « regarde-toi » et « regarde ce que tu peux faire ». Donc, ça fait référence à, en gros, mes enfants, ma femme, mes élèves et toute personne que je peux aider, élever, inspirer, et particulièrement les personnes en situation de handicap que nous accompagnons en tandem et que nous apprenons à faire voler en solo sous l'égide de Project Airtime. C'est comme des personnes à besoins spécifiques, surtout des enfants à besoins spécifiques, des personnes avec des lésions de la moelle épinière, des lésions cérébrales, des personnes malades, vous savez, des maladies chroniques, des personnes âgées et aussi des vétérans. Et donc
J'ai avancé avec ça en tête et ça a été un rêve. Je ne pouvais pas être plus heureux de la façon dont cette évolution s'est produite. Et pour cette raison, surtout parce que je n'ai plus aucune douleur et que j'ai fait ce qu'on appellerait généralement une récupération à cent dix pour cent après cet événement, il est assez facile d'en être très reconnaissant. C'est magnifique. Ouais.
Votre application. Vous avez passé presque 20 ans, j'ai fait le calcul, à instruire maintenant et c'était super fly. Et vous avez appris à des milliers de personnes à participer à ce sport de dingue et absurde que nous aimons tant. Et nous le faisons ici au point, qui est littéralement juste devant votre porte.
Quelles sont les choses négatives que vous avez souvent vues se produire ? Qu'avez-vous changé en 20 ans pour améliorer les chances de réussite ou qu'avez-vous appris ? Qu'est-ce que vous pouvez enseigner à notre audience ? Vous savez, nous avons beaucoup de gens qui ont 10, 50 ou 100 heures de vol, ou peut-être qu'ils entrent juste dans le syndrome de l'intermédiaire. Comment peuvent-ils augmenter leurs chances de ne pas avoir d'accident ? Le vôtre était beaucoup de malchance. Vous étiez un pilote incroyable. Vous faisiez quelque chose que vous aviez fait des milliers de fois. Vous avez eu ce truc bizarre. Mais beaucoup d'accidents sont plutôt
ce qui se passe concrètement et la raison pour laquelle vous avez créé cette application.
Ouais. Alors, pour faire vite par rapport à l'appli. Elle s'appelle Pilot Aware et on l'a concrétisée il y a environ un an. Ça a pris un an à développer. Pour les bases, c'est une application de communication et de sensibilisation pour les pilotes. Si vous êtes sur un site de vol, vous téléchargez l'appli gratuite et vous l'activez. Vous apparaissez sur une liste de pilotes. Ça affiche votre profil, y compris votre voiture, votre visage, votre chien, votre aile. Les gens savent qui vous êtes. Ils peuvent vous envoyer des retours à partir d'une liste prédéfinie. Donc tous les retours sont constructifs. Au lieu de dire : « Hé, idiot, c'était un peu un virage trop bas », ça dit : « Hé, merci de considérer une approche plus systématique. »
Si vous n'êtes pas familier avec ce site et l'approche privilégiée, et que vous demandez à quelqu'un, ils seront tous plutôt compliments et ce serait le genre de chose que n'importe qui serait content de recevoir. L'idée, c'est que si la communauté voit une personne faire quelque chose de pas très malin, ils peuvent tous envoyer une notification à cette personne. Du coup, cette personne va recevoir cinq ou dix alertes disant que le dernier virage était flippant. Et là, il n'y a plus de discussion possible. Maintenant, l'objection classique, c'est : pourquoi ne pas juste aller parler au gars ? Et la réponse, c'est que parfois c'est difficile ; si vous n'êtes pas fait pour ce genre de communication, c'est impossible. Je peux le faire, mais je n'ai pas le temps. Ça implique de dire : « Hé, mec, comment ça va ? Tu viens d'où ? Ravi de te voir. Hé, ça te dirait d'avoir un petit retour ? »
Et tu glisses juste d'une manière ou d'une autre ? En partant, tu dis : « Hé, juste pour que tu saches, je me disais que ton dernier virage était un peu limite. » On adore tous fixer nos téléphones, c'est le propre de notre époque. C'est ce qu'on fait. Donc l'idée avec Pilot Aware, c'est que tu peux faire ça. Il y a deux autres éléments de fonctionnalité qui sont vraiment clés. L'un est une fonction de message personnalisé qui peut atteindre tout le monde qui vole dans la zone. Tu pourrais dire : « Hé, les experts disent qu'il faut se poser maintenant, il y a un gros vent qui descend dans la vallée » ou bien « Hé, hélicoptère en approche ». Et ça s'afficherait sur le téléphone des gens comme une notification push, un e-mail ou peu importe comment ils l'ont configuré, même par SMS. Si tu n'as plus de données, ça arrivera par SMS. C'est plutôt astucieux. Enfin, quelqu'un se fait emporter par le vent au-dessus de la colline.
Vous ne savez pas de qui il s'agit. Si vous regardez sur l'application, vous pouvez voir la position de la personne. Vous aurez son numéro de téléphone, son nom, la couleur de son aile. C'est un peu comme une alarme tant que vous êtes à portée du réseau mobile. Exact. Alors voilà le hic. J'ai lancé ce truc sur le marché. Un lancement assez discret, je voulais juste que les gens aillent le tester et s'amuser avec. Ça a été plutôt bien reçu. Mais il y a peut-être eu quelques problèmes techniques ici et là pour une raison ou une autre, peut-être parce qu'on ne l'avait pas dans votre podcast à ce moment-là. Le truc n'a pas décollé. OK, donc il est toujours là. Il est toujours gratuit. Il le sera toujours. Il est toujours disponible. Je n'ai plus l'énergie d'aller faire la promo du truc. C'est un peu mon style. C'est comme pour les treuils. Exact. J'ai fabriqué des treuils incroyables, mais je n'ai pas vraiment l'énergie d'aller les vendre. J'ai créé cette application et elle est entièrement fonctionnelle pour le parachutisme, le deltaplane, le base jumping, les avions, les hélicoptères.
Tous les messages sont dedans. Ça a l'air génial. Mais pour moi, la magie était dans la création. Ouais, vous savez, je suis un entrepreneur. Et donc pour tous ceux qui écoutent, si quelqu'un veut prendre le relais et foncer, la porte est grande ouverte parce que j'en ai bien profité.
Ouais, cool. Donc c'est Flight Aware. C'est Pilot Aware. Ouais. Je mettrai ça dans les notes de l'épisode avec les liens vers l'appli et tout le reste, pour que nos auditeurs puissent le trouver. Ouais. Donc
Allez-y. Votre prochaine question portait sur la manière dont les gens peuvent éviter les ennuis. Et j'adore parler de ça, c'est mon sujet quotidien. On fait souvent la blague que n'importe quel singe peut faire du parapente et que n'importe quel singe peut en apprendre à un autre. Mais la question est : est-ce que la personne qui vous enseigne va vous inculquer un état d'esprit qui vous permettra de prendre de bonnes décisions assez longtemps pour commencer à comprendre ce à quoi vous faites face ? Genre, assez longtemps pour survivre à votre première année. Ou deux. Si vous n'avez pas une année ou deux d'expérience, comme vous le savez, vous n'avez pas vu passer quatre saisons et vous ne connaissez pas la variété des choses qui peuvent arriver. Mais si vous êtes présent et actif pendant deux ans, alors vous aurez un peu de perspective.
Vous saurez quantifier le risque. Vous saurez dire avec certitude si vous êtes en train de prendre un risque démesuré par rapport à la décision que vous allez prendre, ou si vous êtes plutôt prudent. C'est l'un des piliers de ce que nous enseignons dans notre école et de ce que nous essayons de diffuser dans tout le pays. Nous voulons que les gens adoptent l'état d'esprit selon lequel il ne s'agit pas de technique, mais vraiment de mentalité. Alors, j'encourage les gens dès que quelqu'un parle de la philosophie du vol, de la philosophie de la prise de décision, du décollage ou non, est-ce que je vais ici ou là ? Le sentiment que vous avez au moment du décollage, le côté intuitif, les réactions physiques que vous avez face aux situations dans lesquelles vous vous mettez.
Si vous atterrissez en tremblant, c'est évidemment une réaction physique à la situation dans laquelle vous vous trouvez. À notre avis, c'est vraiment là que tout se joue. Alors, quand les gens viennent apprendre avec nous, on passe beaucoup de temps là-dessus et on essaie de leur imprimer — c'est la meilleure façon dont je sais l'exprimer — on essaie de les imprégner d'une façon de penser et on essaie de leur faire trouver la bonne réponse. Du coup, quand ils avancent sur le terrain, quand ils arrivent sur un site de vol, ils disent des choses qui ont l'air intelligentes, des choses cohérentes qui montrent qu'ils sont sortis de notre programme et qu'ils connaissent cette façon de penser. Et c'est le mieux qu'on puisse faire pour ces personnes. C'est donc ce que nous faisons dans notre école pour mettre les gens en положение de réussir.
Et puis, vous posez la question du risque en général. Et c'est vraiment bien quand je parle de ça, j'ai vraiment l'impression qu'il y a un énorme facteur de hasard dans la vie. Et j'ai appris ça surtout en ayant des centaines d'amis en fauteuil roulant. Ce n'est pas vraiment facile de classer les accidents qui changent la vie qui peuvent arriver, en soi, à part pour évoquer le caractère aléatoire de la vie. Alors, j'ai l'impression qu'il y a un facteur de hasard dans le vol, et c'est ce qui fait que si vous sortez voler, vous pourriez faire un vol. Vous pourriez avoir une grosse dégonflement qui vous fait pivoter brusquement d'une manière surprenante dans un mauvais endroit, et ça pourrait arriver une fois sur mille ou une fois sur deux mille,
C'est un chiffre vraiment intéressant, parce que cela signifie que cela pourrait ne jamais vous arriver, selon le nombre de fois que vous volez, la durée pendant laquelle vous pratiquez ce sport ou le type d'air dans lequel vous volez. Ça pourrait ne jamais arriver. Mais en même temps, cela signifie aussi que cela pourrait vous arriver demain.
C'est vraiment flippant. Et, vous savez, il faut il faut remettre ça en perspective. La meilleure façon que je connaisse pour le faire, c'est de faire en sorte que les probabilités jouent en votre faveur. Je ne suis pas vraiment partisan de la logique du « soyez prudent ». Pour moi, être prudent, ça ressemble plutôt à « soyez heureux ». Genre, « ouais, c'est ça ». « Ouais, merci beaucoup. Merci beaucoup. » Donc, ce dont nous avons besoin au final pour que les choses fonctionnent dans ce sens, ce sont des outils. Et un outil classique qu'on donne à nos élèves, c'est de les faire parfois sortir pour une leçon. Tout est plutôt parfait. Ils pourraient voler, mais on les met au défi de choisir un jour pour simplement sortir là-bas et ne pas voler.
Et ce n'est pour aucune autre raison qu'un jour, ils seront là-bas et leur intuition leur dira : « Tu sais quoi, ce n'est pas le bon moment, je suis fatigué ou j'ai quelque chose en tête », ou juste un pur pressentiment. Et s'ils n'ont jamais annulé de session, alors ils n'auront pas cette compétence. Ils n'auront pas cet outil. C'est donc une manière très concrète pour une personne de prendre l'habitude de faire les bons choix. Alors, vous voyez, la liste est longue des façons dont vous pouvez appliquer des outils et des astuces pour vous forcer à prendre des décisions intelligentes. Et le total de tout cela peut même impliquer le choix de la personne avec qui vous allez voler, pour ne pas voler avec des fous. Ça peut être l'équipement que vous choisissez. Ça peut être les endroits où vous allez voler.
Ça peut aussi être l'heure de la journée, la saison où vous volez, ou n'importe quel autre facteur. Mais tout cela permet de réduire la part d'aléa. Le facteur aléatoire ne se présente pas quand vous faites un vol vraiment simple. Et c'est là que réside l'essentiel. C'est là que nous essayons d'amener les gens à se dire : « Hé, je suis juste content de faire une petite croisière. » Vous voyez, un vol simple, c'est bien. C'est ce que je veux dire. Et je pense que lorsqu'ils disent cela et qu'ils acceptent cette facette du sport comme étant tout à fait viable et suffisante pour eux, alors ils disent la bonne chose, font la bonne chose, et vont probablement dans la bonne direction. Cela ne veut pas dire que vous ne pouvez pas aller au bout du possible.
Ça ne veut pas dire pour autant que vous ne pouvez pas aller voler dans des conditions périlleuses. À mon avis, ça ne veut pas dire que vous ne pouvez pas apprendre des figures. Mais quand vous faites ces choses-là, il faut pratiquement le dire à voix haute. C'est mon opinion. Je sais que je prends un risque aujourd'hui. Si vous ne nommez pas les choses pour ce qu'elles sont, je pense que c'est la plus grosse erreur que les gens commettent. Ils mélangent leurs vols simples, qui sont de nature très prévisibles, avec les trucs totalement risqués qu'ils font. Et ils essaient de se convaincre que le risqué est en fait sûr. C'est risqué. Appelez ça risqué. Allez-y et donnez tout ce que vous avez. Assurez-vous d'être au sommet de votre forme ce jour-là. Vous savez, à 110 % et allez jusqu'au bout.
Je le fais. Carrément. Je fais ça tout le temps. Je fais plein de vols simples, mais je choisis aussi des situations où je suis prêt à prendre des risques. Absolument. Et j'essaie de le dire à voix haute. D'être très franc à ce sujet. D'être honnête.
à propos du risque que vous prenez. Et au début, on ne connaît pas vraiment le risque qu'on prend. Donc c'est un apprentissage, c'est apprendre à monter cette courbe de la bonne manière. Ouais. De la bonne manière. SIB, vous l'enseignez depuis toujours. Parlez-en un peu et de son importance. Est-ce que c'est juste ?
pour tout le monde ? C'est un sujet intéressant. Je couvre tout le spectre, de l'idée de sortir tout le monde pour qu'ils s'éclatent et fassent tout ce qu'ils peuvent sur l'eau, parce que c'est pour ça que cet environnement est fait, jusqu'à l'idée d'être un peu plus conservateur avec les gens dans le cadre des manœuvres.
Évidemment, ça a commencé quand j'étais plus jeune. On prend des décisions différemment quand on est jeune. Il y a eu une période où chaque personne qui venait recevait le même traitement. « Tu es prêt à le mettre en décrochage ? Tu es prêt à le faire tourner ? Maintenant, faisons un sat. » J'ai fini par comprendre, après plusieurs années, que c'était plutôt mon programme à moi. C'était ma façon de m'amuser. Mon profil de risque correspondait exactement à ce que ça décrit. Donc, avec le temps, j'ai réalisé que je ne rendais pas toujours un grand service à ces personnes. Le problème avec l'entraînement aux manœuvres, c'est que tu peux faire tout ça et qu'ensuite, tu ne peux pas imaginer une défaillance que tu ne serais pas capable de gérer. Et ça finit par affecter réellement ta prise de décision.
Ce que j'ai appris, c'est qu'il y a une formation aux manœuvres essentielles dont tout le monde a besoin. Je la donnerais à une personne dès ses quatre ou cinq premiers jours de formation, sans problème. Et cela inclut les torsions d'élévateur, le "below pull", le "tweaking" des A, apprendre à frapper le frein pour sortir d'un cravat, suivre une petite procédure sur ce qu'il faudrait faire si la pointe était coincée, s'exercer un peu avec des cercles pour ressentir l'énergie se développer, faire quelques virages d'avant en arrière pour savoir comment inverser la direction rapidement, le mouvement de tangage, tout ça. Je pourrais pratiquement faire ça au-dessus du désert et je ferais une bonne partie de ces exercices au-dessus du désert avec une conscience tranquille. C'est une partie. La partie suivante, c'est ce qui est strictement réservé à moi au-dessus de l'eau.
Et ça inclut, vous savez, les asymétriques accélérés sans le frein en main. Ce sont de gros frontaux accélérés, évidemment, en travaillant une belle progression jusqu'à ces manœuvres. Mais le sommet de l'entraînement, c'est, vous savez, les gros asymétriques en vitesse qui font que le truc fait pratiquement un cercle avant même que vous puissiez dire quoi que ce soit. En tant que débutant. Et ce que les gens remarquent, c'est qu'en faisant trois ou quatre de ces manœuvres, ils deviennent beaucoup plus conscients et bien meilleurs pour corriger la direction. Je suis donc vraiment convaincu que ça doit se faire au-dessus de l'eau. J'adore enseigner ça. Je trouve que les résultats sont excellents quand on apprend ces techniques aux gens.
Je suis un grand fan des spirales asymétriques. Si les auditeurs ne savent pas ce que c'est, j'espère qu'ils pourront faire une petite recherche sur Google. Mais ce que je veux dire, c'est que je ne suis pas fan des spirales rondes. Je ne trouve pas que ce soit facile ou une bonne chose à enseigner. Je pense que si les gens prennent l'habitude de l'utiliser comme technique ou de s'entraîner dessus, c'est seulement une question de temps avant que ça leur échappe. Par contre, j'aime beaucoup les spirales asymétriques, définies vaguement comme un cercle dans lequel vous laissez l'aile commencer à sortir à chaque tour avant de la ramener à l'intérieur. Et je suis fier d'être capable de faire passer les gens de "jamais fait" à une exécution assez correcte sur des spirales légères. Donc, je suis un grand partisan des spirales asymétriques lors d'une session de manœuvres, avec quelques tours. Et je trouve que c'est une chose fantastique à pouvoir offrir aux gens.
Et l'un des piliers de cette formation en ce moment, c'est simplement de s'assurer qu'ils activent la main extérieure. J'ai fait beaucoup d'années de coaching où j'ai appris aux gens à moduler l'intensité des cercles très bien, et je pensais qu'ils maîtrisaient le truc. Je n'avais pas réalisé que tout se faisait avec la main intérieure. Du coup, quand les cercles passaient à quelque chose d'un peu plus sauvage et qu'ils devaient les modérer, si la main extérieure ne fonctionnait pas, parfois la manœuvre s'emballait et les cercles devenaient dingues. Je me sens vraiment chanceux d'avoir appris cette leçon. Je me sens vraiment chanceux de pouvoir proposer cette formation et surtout cet éclairage sur les cercles. Et ensuite, vous avez vos décrochages, vos pirouettes et vos "sats" si vous les voulez, et tout ce qui va au-delà. Et je pense vraiment que les gens ont besoin de faire une session de manœuvres.
Allez, volez un peu. Si vous avez des décrochages, des pirouettes, des "sats" ou quoi que ce soit en tête, alors à mon avis, il faut vraiment prendre le temps de méditer là-dessus. Préparation mentale, recherches sur YouTube jusqu'à un certain point, un briefing avant de partir du lac, vous voyez, peut-être avec le coach. Et quand vous allez faire ces manœuvres, vous devez le faire avec un haut niveau d'intention. Genre, Gavin, tu veux faire un décrochage aujourd'hui ? Et la réponse est : oui, carrément. On y va. Si je regarde les gens lors d'une journée de manœuvres et que je dis : "Hé, on va faire ça ? Le décrochage comme convenu", et qu'ils font n'importe quoi sauf me répondre comme ça, alors on ne fait pas les choses correctement. Ça vient de l'expérience. J'ai vu comment ça se passe et j'ai vu à quel point les résultats peuvent être aléatoires quand les gens ne sont pas convaincus ou quand ils n'ont pas fait la préparation.
Et c'est un plaisir pour moi de faire ça. J'adore ça, mais ça doit se faire d'une certaine manière. Je suis devenu assez pointilleux maintenant. J'adore vraiment revenir du lac sans aucun incident. Alors, chaque jour avant de commencer notre session de manœuvres, peu importe ce qu'on fait, on se réunit tous et on passe un genre d'accord. Bon, les gars, on va tout donner. On va tous faire attention, on va prendre soin du gars qui vole à ce moment-là. On ne va pas faire les fous. Rien de tout ça ne devrait paraître particulièrement sauvage. Tout doit être calculé, assez posé. À la fin de la journée, tout le monde est d'accord. Ils hochent tous la tête. Et vous ne le croiriez pas. On ne met pas les ailes à sec. Il n'y a pas de parachute de secours qui s'envole. Vous savez, les gens reviennent avec l'impression de...
Plus rigoureux. Ils vont le faire avec plus de précision et en y réfléchissant, pas de manière approximative. Je pense que c'est un bon point, parce que souvent, les gens se retrouvent au-dessus de l'eau et se disent : « Oh, putain, je suis coincé ». Mais oui, c'est une bonne façon de faire. Juste pour clarifier, au cas où certains n'auraient pas compris quand vous parlez d'asymétries, ce que vous essayez de faire, c'est briser l'énergie et éviter une spirale verrouillée.
Exactement. Et juste pour être clair, le dégonflement asymétrique et la spirale asymétrique ne sont pas liés. C'est ça. Pas liés.
La manœuvre la plus importante, quelque chose que vous aimez voir, pas en termes de SIV, mais juste en termes de contrôle de l'aile. Quelqu'un, vous savez, qui commence à faire un peu de thermique. Qui commence à peut-être faire quelques petits mini XC. Ils ont fait un SIV avec vous. Quoi
doivent-ils apprendre ? Donc, est-ce que tu te demandes ce qu'ils doivent avoir comme prérequis pour faire ça, ou ce que j'aime voir au moment où ils vont le faire ? Ils vont...
Vous voyez. Ouais, je penche un peu vers l'aile. Mais, vous savez, quelles sont les compétences de pilotage d'aile au sol et aussi en l'air que vous aimez voir ? Pour savoir si cette personne est prête. On entend souvent des trucs du genre, vous savez, genre : « Hé, je vais voler avec ce gars ». J'ai eu une question ce matin avec Bill Belcourt. Je disais : « J'ai dix heures. Mes partenaires de vol en ont quatre. Je veux commencer à faire du XC avec eux ce printemps. » Et Bill me sort : « Oh, oh, oh. Ce gars va savoir aller dans des endroits dont tu n'as aucune idée, et tu ne seras pas à l'aise là-bas. Tu as besoin de bases. » Donc, je suppose, quelles sont ces bases ? Qu'est-ce que vous aimez voir coché ? Parce que c'est une question trop longue. Mais je pense que beaucoup de gens me disent : « Oh, j'ai mon P3. »
Oh, j'ai mon P4. Eh bien, j'ai battu le record nord-américain de décollage au pied quand j'étais P3. Je ne pense pas que ça compte du tout. Vous êtes d'accord ? Je veux dire, les classements sont super, mais il y a tellement d'autres petites étapes, vous...
Vous voyez. Donc, au fond, la question est celle de la progression. Et alors, vous savez, élaborer une progression, de manière réfléchie, c'est un bel et subtil art. Et c'est un pilier de la vie, non ? Comme quand vos parents vous ont donné les clés de la voiture, ils ont misé sur l'idée qu'ils avaient suivi une bonne progression. Et bien sûr, tant que vous n'avez pas tout fait capoter ou renversé quelqu'un, cette progression a parfaitement fonctionné. Alors, nous devons être tout aussi réfléchis avec notre pratique du parapente. Et si il n'y avait pas un million de petites étapes entre A et B, vous savez, s'il n'y avait pas un million d'étapes entre votre premier bon vol en thermique et votre cross country de 20 miles, alors qu'en est-il de cette progression ?
Ce n'était pas terrible, non ? Ça n'avait pas l'air très malin. Ça ne veut pas dire qu'on doit le regretter, mais appelons les choses par leur nom. La progression était laborieuse, elle était laborieuse et précipitée. Donc ce que je suggérerais aux gens, c'est de rendre ça... comme quelque chose de plutôt intelligent. Et pour faire ça, vous avez un peu besoin de la communauté. C'est difficile de prendre de la perspective tout seul. Mais s'il s'agissait d'un premier cross country, ma suggestion serait, vous savez, d'essayer d'atterrir dans de nouvelles zones d'atterrissage où vous n'êtes jamais allé, parce que bien souvent, c'est là que ça coince : vous pourriez être capable de parcourir dix miles sur la route ou peu importe, mais une fois sur place, vous pourriez devoir atterrir quelque part que vous n'avez jamais vu auparavant. Et si vous n'avez pas eu cette expérience, alors devinez quoi ?
Votre progression est un peu à côté de la plaque. J'ai une certaine vision de l'idée de base de l'ambition en aviation. Il ne faut pas être un génie pour voir qu'il y a beaucoup d'ambition par là. Mais mon argument est qu'elle est un peu mal orientée. Et voici comment je décompose les choses. Je dis que c'est plus comme conduire une fois que vous avez volé. C'est aussi nécessaire pour votre vie que de conduire une voiture.
Et quand il s'agit de conduire, personne ne brandit de drapeau en disant : « Hé, regardez-moi, je suis Gavin, je suis un conducteur incroyable », n'est-ce pas ? Au fond, ce que vous essayez de faire, c'est de rester entre les lignes, loin des fossés. Touquois, vous essayez de garder la voiture à l'endroit. Vous savez, vous ne percutez personne. Et votre objectif final, c'est d'être un homme de 80, 90, dans votre cas 100 ans, et vous rendez les clés à vos enfants en disant : « Les gars, j'ai fini. Je ne vois plus rien. Et ce n'est plus bon. » Et c'est à ce moment-là que vous pouvez revendiquer le titre de bon conducteur. D'accord. Donc, selon moi, le pilotage ressemble beaucoup plus à ça que, par exemple, au lancer de javelot, à une course ou à un marathon. Si vous faites l'une de ces choses, que ce soit l'athlétisme, la course ou le vélo.
Ouais, c'est là que tu mets ton ambition, tu sais, tu pousses les portes, tu te pousses à bout, tu fonces et tu gagnes. Mais quand il s'agit de piloter, il suffit de rester entre les lignes, tu vois, parce que si tu es encore là dans 10 ou 15 ans, tu remarqueras que tu as fait des vols incroyables sans même essayer. Et est-ce que tu auras fait des cross country ? Absolument. Mais si tu pars avec, tu sais, une barre très haute et que tu veux absolument réussir le cross country X, Y ou Z dès ta première année comme objectif prioritaire... Devine quoi ? Les probabilités sont contre toi. Ouais, elles sont carrément contre toi.
Il y a des pilotes vieux et des pilotes audacieux, mais il n'y a pas de pilotes vieux. Ouais, ça peut arriver. C'est vrai. Quel genre d'élève est-ce que tu identifies quand tu as un nouveau groupe ? Il y en a dix. Tu les emmènes au point de départ. Est-ce que tu peux identifier très vite ? OK, cette fille va être super. Ce gars va être une sacrée source de problèmes. Ouais. Je te mets un peu sur le siège là. Oh, pas de problème. Je suis sûr que tu le fais. C'est ça. J'imagine. Comment tu gères ça ?
Alors, depuis probablement cinq, voire dix ans, on a un programme où si quelqu'un veut apprendre à piloter, il vient nous voir. Pas d'entretien, pas de pression, pas d'argent. Ils passent juste du temps avec nous pour voir notre style. Et on regarde leur style à eux pour voir si ça colle. On essaie de ne pas présumer qu'on est les instructeurs parfaits pour tout le monde. Et on reconnaît parfaitement que tous les élèves ne sont pas les élèves parfaits pour nous. Du coup, en mettant les élèves au défi de venir avec leur meilleur niveau, devinez quoi ? Certains ne se présentent même pas à l'entretien.
Je suis désolé, monsieur. Vous n'avez pas l'entretien. Non, ils y arrivent quand même. Ils ne se présentent juste pas parce qu'on les a mis au défi. Et parce qu'on leur a dit qu'on s'attendait à ce qu'ils viennent avec leur meilleur niveau, des gens fermement déterminés à être bien au-dessus de la moyenne, des gens prêts à consacrer du temps, de l'énergie, de l'argent, etc., etc., etc. Ils ne viennent tout simplement pas. Et c'est tellement parfait. On les emmène là-bas et on les attache naturellement à l'aile, on leur fait signer la décharge et tout ça. Mais on ne prend pas d'argent et on regarde juste comment ils sont à apprendre. Et quand ils s'illuminent, vous savez, la première fois qu'ils font monter cette aile au-dessus de leur tête et qu'ils sautent partout et qu'ils disent un truc comme : est-ce que je peux venir demain après leur premier vol ? Alors on sait qu'on a un gagnant. Mais on aura aussi des gens qui viendront là-bas et qui réaliseront juste : oh, wow, ce n'est pas vraiment pour moi.
Et on rend ça vraiment amusant. On les emmène en tandem ou on fait du cerf-volant et ils décollent, et on se tape dans la main. C'est génial. Et c'est comme si on comprenait que ça arrivera quand le moment sera venu. C'est ça. Et ce n'est pas maintenant, et ça ne se produira peut-être pas. Mais ça arrive. Parfois, ces gens reviennent quelques années plus tard et disent : « Oh, vous nous avez donné l'initiation et ce n'était pas le bon moment. Mais on a compris qu'il fallait être en forme. Il nous fallait vraiment des lunettes de soleil et des gants. Il fallait étudier un peu. Et maintenant, on a décidé qu'on voulait vraiment le faire. » Alors, dans notre école, on est vraiment sélectifs, on utilise cette formule et on obtient de super profils maintenant. Après tout, on ne sait jamais quel genre de pilote une personne va devenir.
Dès le début, on fait une mise en garde. Écoutez, on pourrait se rendre compte que vous aimez juste l'entraînement. Il y a des gens dans le monde qui n'aiment pas être en altitude. Et c'est correct. On pourrait aussi se rendre compte que vous adorez juste piloter un parapente comme un cerf-volant, et qu'il n'y a pas de meilleur cerf-volant, vous voyez. Alors, vous êtes les bienvenus. Venez et soyez juste cette personne. Vous pourriez découvrir que la restauration est votre truc quand personne n'est là. Vous pourriez découvrir que vous aimez juste faire de la thermique ailleurs que dans l'Ouest américain. Vous savez, vous aimez juste faire de la thermique en Colombie ou au Brésil, là où c'est tout doux et sans arêtes vives. Et c'est comme ça que vous voulez le faire. Et ici, vous vous contentez d'un peu de cerf-volant et d'un petit vol. Vous gardez ça pour des environnements plus agréables que celui-ci.
On voit donc des gens s'arrêter et planifier à tous les niveaux. Et on essaie de leur apporter du soutien parce que si vous vous contentez d'écouter la discussion, vous allez penser que le parapente, c'est uniquement de gros gains d'altitude, de la thermique et du cross country. Je veux dire, il n'y a aucun soutien pour les gens qui le pratiquent à un niveau simple. Il n'y a pas de vidéos qui disent : « Hé, regardez mon vol simple que j'ai fait depuis le téléphérique ce matin ». C'est vrai. Mais c'est réel. Et heureusement, il y a des écoles dans le monde qui créent ce soutien pour ça, qui le rendent social et amusant. Et il y a les gens qui font juste des vols simples. On a besoin de gens comme ça. La majorité des gens sont comme ça. On a aussi besoin de gens comme vous pour nous inspirer. Et un pourcentage de personnes sera capable, au fil des années,
expérimenter certains des paysages que vous avez vus et accumuler un peu de mileage. Quelque chose comme ce que vous avez fait. Mais c'est un groupe très restreint, à mon avis. C'est un groupe très restreint. Hmm. Intéressant. Quoi d'autre ?
De quoi d'autre veux-tu parler ? Raconte-moi une histoire de parapente cool, ou complètement folle, que tu as vécue par le passé.
Oh là là. Voyons voir. De bonnes histoires... C'est difficile. Tu me mets sur le spot. C'est ça. Tu sais, l'une des plus cool, c'était avec Will Gadd au Chili.
Ouais. On...
On a tenté de voler du Chili vers l'Argentine. On a cherché pendant 10 jours pour essayer de trouver un endroit ou un moment propice au vol, et on n'en a trouvé aucun. Alors on a hésité et on s'est dit : bon, c'est une mission randonnée/vol. On devrait commencer à marcher. On n'a plus de temps. C'était avant d'avoir du matériel léger. Alors imaginez un parachute de secours de taille normale, un Parnas, tout ça. Et on commence à marcher et on marche pendant trois jours. Et il n'y a pas eu un seul moment propice au vol. Deux trucs géniaux sont arrivés. Un, on descendait cette vallée et j'ai commencé à vous dire qu'il y avait beaucoup de choses au bout de la vallée. Et ils m'ont dit : mec, tu es fou. Tu es en train d'halluciner, quoi. Alors on a marché pendant la majeure partie de la journée. Quand on est arrivés au bout, il y avait un lodge et il y avait des ânes ou quelque chose comme ça.
Et puis, juste devant. Ils nous ont servi un ragoût et nous ont laissé dormir sur le sol en béton. Le lendemain, on a grimpé un col à 14 500 pieds. C'était une descente de 12 000 à 14 000 pieds vers l'Argentine. Et j'ai recommencé à dire : « Bon, il y a un Unimog là-dessous. » Et ils m'ont répondu : « Mec, tu recommences. Tu sais, tu as de l'énergie, tu es un super-héros. Tu vas courir là-bas pour voir si c'est un Unimog ? On dirait un Unimog. On dirait que notre véhicule dévale la colline à 80 miles ou quelque chose comme ça. C'est dingue. » Ouais. Et bien sûr, on est arrivés en bas. Il y avait un Unimog. On a sauté à l'arrière. On a fait le trajet en bas de la colline pour sauver nos genoux. C'est ça. Et quand on est arrivés en bas, c'était la nuit et ils avaient une armée...
un abri et on était debout épaule contre épaule avec des gars de l'armée argentine en plein exercice. Ils avaient un énorme bol de soupe et ils nous nourrissaient. Donc toutes ces missions de randonnée ou de vol complètement ratées sans aucun vol. Celle-là s'est transformée en une histoire de parapente potentiellement géniale sans aucun parapente. OK, c'est vrai. Et c'est souvent ce qui arrive. C'est pour ça que c'est une aventure tellement cool. Ouais. La bonne nouvelle, c'est que le lendemain on était à Portillo et on traînait juste. On a décidé d'aller en haut pour voler à l'endroit d'où on avait fait ce vol terrifiant. Alors on est montés là-haut et c'était le soir. Il n'y avait que Will et moi, Othar était rentré, et on a décollé.
Et quand on a commencé à voler, on s'est rendu compte que le GPS indiquait zéro vent. Donc, on essayait surtout de rester au sol au moment du décollage. Et puis, une fois en l'air, quand on a vu qu'il n'y avait aucun vent, on s'est dit qu'il fallait monter. On avait l'autorisation de passer par-dessus. Tout était en règle. On avait un chauffeur et on devait se frayer un chemin dans le dos de ces canyons rocheux de dingue pour passer par-dessus la crête des Andes. Et gardez à l'esprit qu'on n'avait jamais vu d'endroit où on pouvait atterrir, surtout pas au coucher du soleil. Alors on s'est jetés par-derrière, genre dans l'ombre du coucher du soleil, dans cette incroyable grande vallée, en s'attendant totalement à atterrir en arrière dans un tas de rochers. Et au moment de l'atterrissage, on s'est tournés face au vent.
C'est donc un peu catabatique. Ça descend juste d'ouest en est, ça hurle. Et quand on est entrés dans la couche, juste avant le sol, on s'est dit qu'on ne reculerait pas. On a atterri parfaitement. C'était donc le meilleur voyage de tous les temps. J'ai eu plein d'autres super expériences de vol, elles se mélangent toutes un peu pour moi. Ouais. Tu sais, les gens demandent toujours : quel est ton vol préféré et quel est ton endroit préféré pour voler ? Et c'est genre, tu sais, l'autre jour j'étais près de la décharge du comté avec mon paramoteur et j'ai fait le meilleur vol, tu vois ? Donc pour moi, ce n'est pas tout linéaire, non ? Bien sûr. Il ne faut pas que ce soit le Mont Blanc pour que j'aie mon meilleur vol. Je veux dire, ça peut carrément être près de la mine de cuivre à côté de la décharge. Exact. Dernière question.
Il y a quelques années, vous aviez déjà deux enfants. Ouais. Comment ça s'est passé ? Parce que vous êtes un super papa. J'adore voir à quel point vous êtes investi. C'est génial de l'avoir vu de l'extérieur. Mais comment est-ce que ça a changé votre profil de risque ? Est-ce que ça a changé votre façon de voler ? Est-ce que ça a changé votre vision du vol ? Est-ce que vous saviez,
ce qui m'est arrivé, c'est que je me suis fait mal quand ma fille avait un an, donc mon fils en avait deux.
Et quand j'ai avancé après ça, j'ai barré quelques trucs de la liste. Alors j'ai enlevé...
comme le wingsuit base jumping de la liste. Genre, je faisais du wingsuit en sautant d'un avion et je faisais du base jumping. Et je me suis dit, vous savez, je serais probablement le genre de gars qui, au lieu de juste s'éloigner de la falaise, je la longerais un peu. Et je me suis dit, vous savez, je vais juste retirer ça de la liste pour l'instant. Je ne l'exclus pas du tout, mais je dis juste que ce n'est pas sur la liste, là, maintenant. Et puis il y a d'autres trucs comme le base jumping sur des rochers bas. Ce n'était vraiment pas mon truc. Je ne dirais pas non catégoriquement pour l'instant, mais ce n'est pas en haut de ma liste, sauter d'un rocher bas ou, vous savez, le base jumping désespéré. J'ai fait plein de base jumps depuis que mes enfants sont nés. Et, vous savez, je ne retire pas ça de la liste, mais il y a juste certaines choses que je n'ai pas besoin de faire à cent pour cent.
Alors, il y a la question du risque, avec les enfants. Et il y a la question de la direction qu'ils vont prendre, s'ils finissent par voler ou quoi que ce soit. Je fais la blague à mon fils : je m'en fiche que tu voles un jour ou non, mais ça, c'est totalement pour toi. Mais quand tu auras 18 ans et que j'aurai, je ne sais pas, 60 ans ou quelque chose comme ça, j'aurai besoin que tu fasses des tandems. Donc il faudra que tu sois au top de ta forme.
J'ai dit que je mettrais une radio dans leur oreille. Mais c'est une blague, parce que la vérité, c'est que je m'en fiche vraiment s'ils sont partants ou non. S'ils le sont, eh bien, je vais être sur leur dos. Ouais, ils font du kite. Ils ont fait de petits vols. Je ne les ai jamais emmenés sur la colline d'entraînement pour les envoyer avec une radio et les laisser voler à 20 ou 30 pieds de haut avant d'atterrir. Je ne l'ai pas encore fait.
Alors, tu serais à l'aise avec ça. Et si ton petit fils de 12 ans te disait : « Papa, je vais faire du wingsuit, mec. Je vais y aller à fond. » Est-ce que tu...
tu serais
ça me va
ça ? Eh bien, il y a la question de la progression, non ? Ouais. Tous les gars que je connais qui sont vraiment bons en wingsuit et qui ont réussi à ne pas se prendre les rochers en wingsuit ont fait 15 000 ou 20 000 sauts en parachute. Ouais. Et c'est la preuve concrète, là. Ce sont les gars qui continuent de le faire et de bien le faire. Je suis fier d'appeler quelques-uns d'entre eux mes amis. Donc j'exigerais de la progression. Ouais. Alors je ne sais pas si les circonstances vont conspirer pour permettre à mon fils de faire 20 000 sauts en parachute, mais ouais, je suis plutôt pointilleux. Je veux dire,
évidemment, je peux vous dire que mon fils va atteindre les 20 000. Donc mon père n'est pas un parachutiste unique, il en a fait 30 000.
Et je me dis, je n'arrive pas à croire que mon fils puisse me faire ça. Je n'arrive pas à croire que tu vas mener la vie de ton fils sur le bon chemin. Ouais. Je suis choqué. Je suis tellement choqué parce que je n'arrive pas à croire que ton fils va être aussi génial. Je veux dire, il était à 20 000, 20 000. Je pense qu'il va être le meilleur de tous les temps, mon père le sait, genre je n'arrive pas à croire qu'il va être aussi génial. Je me dis, je ne vais pas être aussi génial. Ouais. Alors, tu sais, c'est notre philosophie, et mes enfants le savent très, très bien parce qu'ils ont, tu sais, 150 amis en fauteuil roulant pour des dizaines de raisons différentes, et ils savent que la vie est compliquée. Et c'est probablement la meilleure chose que je puisse faire pour eux que de leur faire savoir ce qui est possible, tu vois ? Et ce qui est possible, c'est que nous puissions tous finir en fauteuil, et ce n'est pas la fin du monde, mais tu sais, il faut reconnaître que c'est une possibilité dans tout ce que tu fais. Cool, c'est un...
un endroit génial
pour finir
On va s'arrêter là, mais j'ai une dernière question à poser, qu'on ajoutera peut-être en bonus si les gens sont intéressés. Je reçois beaucoup de personnes qui, en voyant les films ou ce genre de trucs, se sentent inspirées, d'un coup, par n'importe quoi, mais elles ne savent pas comment s'initier au parapente. Par où commencer ? Je les renvoie toujours vers vous, ou vers Rob à Santa Barbara selon l'endroit où ils vivent, mais on a beaucoup d'auditeurs qui ne sont pas... enfin, vous savez que ce n'est pas un endroit pratique. Que diriez-vous aux gens pour trouver une bonne école, sachant que toutes ne sont pas comme les vôtres ?
Bon, soyons honnêtes. Il y a des choses dans la vie qui sont des choix de vie et d'autres non. Un exemple de chose qui n'est pas vraiment un choix de vie, c'est le matériel que vous achetez ; c'est plutôt bon dans l'ensemble. Oui, il y a des trucs qui fonctionneront mieux pour vous que d'autres, mais quand vous choisissez ce guide pour voler, ça, c'est un choix de vie. Alors choisissez judicieusement. Et je pense que la meilleure chose que vous puissiez faire, c'est d'interroger vos instructeurs potentiels. S'il y en a un dans votre région, essayez d'en savoir plus sur lui, allez le voir, regardez-le dans les yeux, serrez-lui la main. L'un d'eux va forcément vous sauter aux yeux comme étant la bonne personne. Et si vous n'avez pas un bon pressentiment lors de cet entretien, continuez vos recherches.
Super, ça marche Chris. Merci infiniment, c'était un honneur. C'est vraiment cool d'avoir pu passer ce moment avec toi, j'aurais aimé qu'on ait plus de temps mais bon, merci pour ce que tu fais, merci pour ces projets incroyables avec les personnes en situation de handicap et pour la sécurité des gens. Merci mec, tout le plaisir est pour moi. Merci.
eh bien
J'espère que vous avez apprécié ça. Quel épisode génial, quel mec incroyable. Chris est l'un de mes héros depuis que je l'ai rencontré pour la première fois en 2006, et oh là là, en fait même avant ça, je pense en 2004, quand lui et Jeff m'ont appris à voler. Un immense respect pour ces gars, pour leur école, pour ce qu'ils ont accompli et leurs programmes pour les personnes handicapées et tout ce qu'il a fait dans ce sport. C'est une légende absolue. Merci infiniment Chris, et j'espère que vous avez tous vraiment apprécié et que vous en avez tiré beaucoup. Comme toujours, tout ce que nous demandons, c'est un euro par épisode si vous avez appris quelque chose de cet épisode ou des précédents. Je pense que nous en sommes maintenant à 41. Tout un tas de contenus incroyables de la part de gars comme Will Gadd, Russ Ogden et Paul Bauer, une bonne partie des pilotes de X-Alps. J'ai d'autres super épisodes à venir pour vous. Donc, si vous ne pouvez pas nous soutenir financièrement, je comprends tout à fait, c'est gratuit et je continuerai de le faire parce que c'est génial et je trouve ça super de partager toutes ces connaissances. Mais partagez avec vos amis, faites savoir aux autres pilotes que ça existe, ou aux autres aventuriers. Vous savez, mettez-le sur Facebook, et quand je publie un post, partagez-le avec les gens avec qui vous volez, parlez-en en voiture, écoutez-le sur le chemin vers le décollage, ça rendra tout le monde plus en sécurité.
C'est génial. Vous pouvez trouver les liens pour contribuer à l'émission sur le site cloudbasedmayhem.com. Vous pouvez le faire via PayPal, mais on vous demande de ne pas nous envoyer un dollar à la fois parce que PayPal prend pas mal de frais. Attendez d'avoir écouté 10, 15 ou 20 épisodes et envoyez la somme correspondante. Vous pouvez aussi contribuer via Patreon, patreon.com/cloudbasedmayhem. Il y a des images vraiment cool de la traversée de l'Alaska avec Dave Turner, donc vous pouvez aller voir ça. Et il y a un super système où vous pouvez juste éditer et oublier, c'est totalement conditionné à la publication de contenu, donc vous ne payez que si du contenu vous parvient. Merci beaucoup tout le monde, on se voit au prochain épisode, salut.