37. The Groundhandling Podcast - Groundhandling Podcast

Salut tout le monde. Bienvenue dans un nouvel épisode de Cloud Base Mayhem. J'ai un super épisode pour vous aujourd'hui que j'ai vraiment hâte de partager avec vous. C'est grâce à Nik Hawks, qui m'a interviewé il y a quelques épisodes sur son propre podcast, le Paleo Treats podcast. Nik Hawks est un ancien badass de la Navy et a fait le Leadville 100, a gravi le mont Whitney en sandales, a fait de la voile de la Californie jusqu'aux Caraïbes en passant par le canal de Panama. Il a fait toutes sortes de trucs vraiment cools, des aventures classiques et des interviews d'aventuriers sur son émission. Je vous invite donc à aller jeter un œil. Mais il y a environ un an, il a vu le Rockies Traverse, le projet que j'ai fait à travers les Rocheuses canadiennes avec Will Gadd. Il a été super inspiré et a voulu apprendre à voler.

C'est un débutant complet, mais il entend parler du maniement au sol tout le temps dans ce podcast. Du coup, il prend ça très au sérieux et a décidé de se lancer à fond. Je pense que dans cet épisode, on a appris qu'il est à environ 98 minutes. Il est concentré sur sa propre carrière, mais il s'attaque au maniement au sol et voulait comprendre pourquoi cela semble être le nouveau palier d'apprentissage. Les gens pensent souvent que le maniement au sol consiste juste à lever l'aile au-dessus de la tête et à quitter la pente. Et ce n'est absolument pas de cela dont nous parlons quand on évoque le maniement au sol. C'est la toute première petite étape. Beaucoup de nos auditeurs nous ont aussi posé des questions sur le maniement au sol et je peux m'y attarder ? Nick a trouvé que ce serait vraiment cool de faire un épisode dédié à 100 % à l'art du maniement au sol. C'est donc ce que nous avons fait. Ici, avant de commencer l'épisode, je voulais rappeler à tous ceux au Royaume-Uni que je serai là-bas le deuxième week-end d'avril pour une courte tournée de films.

Mes compliments à Cross Country Magazine, Ed Ewing, Hugh Miller et pour tout leur travail acharné. Merci, les gars. On fera aussi quelques sessions ce week-end-là. Je pense les 8 et 9 dans le Lakes District au Jocky Sanderson Flight Park. Ce sera vraiment cool. Je serai là pour projeter le film, mais aussi pour parler de bivvy flying, de X-Alps, de nourriture, de bagages d'expédition, de matériel et pour faire un peu de vol avec vous tous. J'espère donc que vous viendrez nous rejoindre. Je crois que le samedi est complet, mais il nous reste encore quelques places pour le dimanche. Vous pouvez trouver toutes les infos sur le site cloudbasemayhem.com. Et sur les réseaux sociaux, vous trouverez ça sur ma page Facebook, celle de Cross Country et tout le reste. Alors, sans plus attendre, lançons cet épisode. On a un peu inversé les rôles pour celui-ci.

Nick m'interviewait surtout pour en savoir plus sur le SIV. Et sur le maniement au sol et les pratiques de sécurité qui, je le crois fermement, tout comme beaucoup d'autres bons pilotes, permettent d'apprendre bien plus en quelques heures de maniement au sol qu'en quelques heures en l'air. En fait, c'est une certitude. C'est une partie du sport qui nous sauve vraiment, qui nous rend beaucoup plus sûrs. Et j'espère que cela clarifiera certaines zones d'ombre sur le maniement au sol. Alors, sans plus attendre, profitez de cette conversation avec mon bon ami Nick.

Nik Hawks, c'est vraiment super de t'avoir avec nous. On va changer un peu de disque ici, et tu vas me parler. Mais la dernière fois qu'on a discuté longuement, c'était sur ton podcast, ce qui est génial, le Paleo Treats Podcast, que j'invite nos auditeurs à aller écouter. Nick parle à des aventuriers qui font des trucs vraiment, vraiment cools. Et ça n'a pas forcément de rapport avec le paléo, même si vous faites des snacks incroyables que j'adore vraiment. J'ai d'ailleurs mangé toute la boîte que tu m'as envoyée il y a environ deux jours. C'est incroyable. Mais on va avoir une discussion vraiment intéressante sur le maniement au sol. Et tu m'as proposé cette idée, que je suis vraiment ravi de réaliser. Mais la dernière fois qu'on a discuté, ce qui n'était pas si longtemps il y a, tu n'avais même pas encore volé.

Et maintenant, je vois que tu as vraiment pris goût au ciel. Alors, raconte-nous ce que tu fais, comment tu as commencé à voler et où tu en es aujourd'hui.

Cool. Merci. Merci de m'accueillir dans l'émission. Je suis super enthousiaste. Je pense qu'comme le reste de la communauté du parapente, je suis vraiment reconnaissant que vous partagiez autant d'informations et que vous proposiez ces conversations. Et c'est ça, je pense, tout le but du podcasting. Alors, commence par un merci. Je me suis mis au parapente en fait en regardant le film avec toi et Will Gadd. J'avais un pote à Salt Lake City qui s'y intéressait, mais pour être honnête avec toi, j'avais toujours pensé que c'était juste stupide et ennuyeux. Et puis j'ai vu ce film et d'un coup, le potentiel et l'opportunité se sont présentés devant moi. Et je me suis dit : c'est ce que je vais faire. J'avais déjà fait un peu d'ultra-trail avant ça, et c'est super agréable d'être en montagne et d'avoir cette vue. Mais j'avais toujours eu ce rêve de, au lieu de courir le long du sentier, planer juste au-dessus.

Et le parapente semblait être le moyen d'y parvenir. C'est comme ça que je m'y suis mis. J'ai vu le film, j'ai un peu cherché, j'ai rencontré une femme et instructrice vraiment merveilleuse, et elle a rendu l'apprentissage du vol super facile pour moi. Alors j'ai commencé. Et oui, c'est drôle. La plupart de vos invités sont des pilotes avec 1 000 ou 10 000 heures de vol. Moi, je suis à environ 98 minutes pour l'instant.

Génial. Maintenant, tu dis ça probablement un peu pour plaisanter, mais tu m'as envoyé cette liste des trucs que tu fais au sol, et c'est juste exceptionnel. Je pense que tu as une longueur d'avance. Et l'un des thèmes récurrents que tu as entendu m'aborder avec les invités, c'est le maniement au sol, et j'aime beaucoup que tu l'aies souligné comme étant, oh wow, vraiment important. On dirait donc que tu passes beaucoup de temps au sol, et chapeau pour ça. Mais comment ça se passe ?

Alors, passer du temps au sol, pour moi, c'est un peu une conséquence de ma situation actuelle où mon instructeur n'est pas dans le même état que moi. Du coup, quand on se voit, on vole. Et pour le reste du temps, pour l'instant, je fais surtout du maniement au sol. En fait, j'ai appris l'habituelle leçon basée sur la peur l'autre jour : ce n'est pas une bonne idée de voler tôt, ce qui semble faire partie de la progression de presque tous les pilotes. Je suis content que ça se soit produit et que j'aie atterri en sécurité, mais c'était vraiment terrifiant. Mais bon, je veux dire, le fait de se plonger dans cette idée du maniement au sol, c'est parce que je vous entends en parler sans arrêt, j'entends presque tous les pilotes qui passent ici en parler. Et je me suis demandé, vous savez, qu'est-ce que signifie un bon maniement au sol ? Et on a ce lien vers, je crois, Olivier Fritz et Annecy qui font des trucs incroyables avec le kite.

Et j'ai regardé ça et je me suis rendu compte, genre, oh, c'est ça que veut dire un bon maniement au sol. C'est plus que juste réussir à mettre la voile au-dessus de sa tête. Mais je me suis dit que ce serait super cool de te poser plein de questions en tant que très bon pilote pour avoir ton avis sur le maniement au sol. Et j'espère qu'on pourra partager ça avec le reste du clan PG.

Ouais. En fait, pour ceux qui écoutent, je vais mettre les liens. Certaines des vidéos auxquelles nous allons faire référence ici, y compris celle d'Olivier à Annecy dans les notes de l'émission, sont tout simplement incroyables. Et cette vidéo, c'est le niveau supérieur. Je dois avouer que mon maniement au sol n'est absolument pas à ce niveau. Alors, ouais, je suis ravi de répondre à vos questions. Mais pour ceux qui écoutent, assurez-vous d'aller voir les notes de l'émission et de prendre le temps de regarder ça. C'est incroyablement précieux et ça vous donnera un objectif à atteindre. Il y en a quelques-unes là-dedans. Elles sont vraiment superbes. Mais, ouais, non, bien vu de les avoir signalées.

Alors, pour commencer, Kevin, je veux dire, on a un peu le niveau débutant qui construit un mur et le passe au-dessus de la tête. Et ça, ça semble être le maniement au sol pour beaucoup de gens. Et puis, à l'autre bout du spectre, tu as cette vidéo qui monte là-haut. Qu'est-ce que tu penses de la progression entre ce niveau débutant et ce niveau avancé ? Est-ce que tu l'as réfléchi ? Genre, est-ce que tu te fais toujours traîner quand tu fais du maniement au sol ? Est-ce que ça arrive tout le temps ? Ou est-ce que c'est quelque chose qui finit par disparaître complètement ? Ou est-ce que c'est beaucoup plus dépendant de la météo ? Ou comment imagines-tu cette progression dans ta tête ?

Ouais, je veux dire, je pense que j'ai eu beaucoup de chance quand je l'ai appris. Et, vous savez, une grande partie de tout ça dépend de l'endroit où vous êtes. Je ne veux pas dénoncer ces gars-là parce que c'est ma tribu. Et c'est aussi l'un des endroits où je passe beaucoup de temps à apprendre. Mais on a un site à Issaquah, dans Washington, où, vous savez, les pilotes là-bas sont célèbres pour avoir des compétences en maniement au sol terriblement mauvaises parce que c'est un site en montagne et que ce n'est pas vraiment un endroit où, s'il y a du vent, on ne peut pas vraiment voler. Donc on n'acquiert pas beaucoup d'expérience en maniement au sol en montagne. À moins que vous n'alliez ailleurs pour pratiquer le maniement au sol, je pense que pour ce genre de pilote dans cet endroit, c'est exactement ce que vous venez de dire.

Tu construis un mur, tu passes par-dessus. Si tu as de la chance, tu descends de la pente. Pour moi, c'est le niveau le plus bas, le plus bas, le plus bas. Ce n'est pas du maniement au sol. C'est juste prendre son envol si tu as de la chance. Et je pense que la raison pour laquelle le maniement au sol est si incroyablement critique, c'est que tout ce qui pourrait potentiellement arriver de grave en l'air, tu peux le simuler au sol. Et donc, quand ça arrive en l'air, ça devient totalement bénin si tu as ces compétences. Et, tu sais, 100 accidents sur 100 se produisent avec un contact avec le sol. Donc, tu ne vas pas te blesser en l'air. Tu vas te blesser... enfin, tu pourrais potentiellement avoir une ligne qui s'enroule autour d'un casque ou d'une GoPro, Dieu nous en préserve, et te casser le cou ou quelque chose comme ça.

Mais ou pour de l'acro, vous savez, je me suis déjà déboîté l'épaule une fois. Mais je veux dire, les trucs sérieux, bien sûr, arrivent au sol. Et 99 accidents sur 100 se produisent quand vous lancez ou quand vous atterrissez. Donc c'est très rare, même pour un lancer de parachute de secours ou quelque chose du genre. Alors, je pense que c'est ça. Alors que si vous comparez les pilotes à Tiger avec des pilotes qui passent beaucoup de temps, disons, à Point en Utah, où il y a du vent presque tout le temps et que vous faites vraiment du vol de crête, c'est un tout autre genre de vol. Ces gars-là deviennent vraiment bons en maniement au sol très rapidement. Vous savez, vous pouvez prendre un pilote de six mois de Point et le mettre face à un pilote de 10 ans à Tiger, et leurs compétences en maniement au sol...

Sont cent fois meilleurs. Ils ne sont pas au niveau d'Olivier Fritz dans la vidéo qu'on va mettre dans les notes de l'émission. Mais, vous savez, ils peuvent, enfin, ils traînent partout sur leurs pieds. Ils dansent sous leur aile. Ils utilisent leurs C ou s'ils sont en quatre lignes, leurs D ou en deux lignes, ils utilisent leurs B. S'il y a du vent, ils ne touchent jamais leurs freins. Vous savez, ce sont des compétences vraiment solides que j'appellerais des compétences fondamentales. Hier soir, j'ai eu une projection de film à San Francisco. Et l'un des gars à qui j'ai parlé après le spectacle vient juste d'avoir un accident et il vous demandait ce que je pensais du SIV.

Et, pour moi, si vous voulez faire du parapente, et surtout si vous voulez faire du cross country, le SIV est l'une de ces choses qui ne s'apprend pas en une seule fois. C'est une partie de votre entraînement annuel que vous devez refaire encore et encore. Donc, je pense que le ratio est de dix pour un en termes de maniement au sol par rapport au vol. Je veux dire, je pense que c'est une compétence vraiment requise. J'ai peut-être répondu un peu plus que ce que vous demandiez là. Mais oui, la réponse courte est qu'une fois que vous maîtrisez bien ça, il ne devrait jamais y avoir de traînée au sol. Il ne devrait jamais y avoir quoi que ce soit. Vous devriez toujours avoir l'air élégant au décollage. Vous savez, Chrigel a l'air élégant quand il y a du vent de face. Il arrive toujours à faire en sorte que ça ait l'air facile.

Exactement. Donc, si on parle en termes de chiffres, le ratio manipulation au sol par rapport au vol est de dix pour un.

Est-ce que tu penses que ça change avec l'expérience ? Est-ce que tu sens, en tant que pilote expert, que tu as besoin de faire du ground handling à ce niveau-là ? Ou est-ce que tu penses qu'une fois que tu dépasses un certain nombre d'heures, que ce soit 500, 1 000 ou 10 000, que ce ratio peut changer tout en restant assez sûr ?

Non. Je pense que très, très peu de pilotes le font. Et j'en fais partie. Et c'est totalement faux. Je pense que ce ratio devrait rester ainsi pendant toute votre carrière. Vous savez, les bien meilleurs pilotes. Et quand on regarde les pilotes d'acro, ils jouent tout le temps au sol parce qu'ils attendent que les conditions soient bonnes. Mais ils en font aussi un jeu, vous voyez. Et c'est super amusant. Et c'est un exercice incroyablement bon. Vous savez, voler n'est pas très physique. Mais quand vous faites du maniement au sol, votre rythme cardiaque augmente. C'est aérobie. Ça peut être anaérobie. Et si vous ramenez des amis et que vous vous tapez sur les ailes, vous savez, la première fois que j'ai vraiment vu à quel point ça pouvait être amusant, j'étais un pilote très débutant.

Je jouais avec Enloe O'Connor et son fils. Son fils a 10 ans et c'est un véritable Jedi du maniement au sol. On se suivait en l'air, je le poursuivais. On décollait et on atterrissait encore et encore. Et quand on atterrissait, il se mettait à danser sous son aile. Il tendait le bras, saisissait quelque chose sur mon aile juste pour provoquer une fermeture assez violente, pour que je puisse essayer de la récupérer. Je pense qu'il faut voir ça comme un entraînement, comme un type d'exercice qui va me sauver la vie. J'ai été dans des endroits comme Beer en Inde, où tu as une petite zone de décollage avec parfois des centaines de pilotes en même temps.

Et, vous savez, il n'y a que quelques petits endroits pour décoller. Il n'y a souvent pas de vent. Donc les gens font des lancements vers l'avant, ce qui a tendance à être, enfin, encore une fois, un lancement vers l'avant ne devrait jamais être stressant pour un pilote. Mais généralement, les gens ne font pas assez de maniement au sol ou ils commencent vraiment à s'habituer aux lancements en arrière. Ils regardent leur aile et ils perdent cette compétence du lancement vers l'avant. Et je dois avouer que je l'ai aussi perdue. Alors, quand j'ai participé à la dernière X-Alps, sachant que je devais faire des tonnes de sledders et des lancements vers l'avant et des lancements qui basculaient vers l'arrière. Je devais donc courir très vite. J'en ai fait partie de mon programme d'entraînement. Et c'est sûr, ça m'a rendu plus sûr et meilleur pilote. Je repense à Beer, on peut y aller presque tous les jours pendant la saison et voir deux ou trois accidents de gens dont les lancements basculent.

Et pour moi, c'est totalement inutile. Ils ne devraient pas être là-haut tant qu'ils ne sont pas au sol, dans le paddock, en bas. Ils ont fait, je ne sais pas, 50 heures ou quelque chose comme ça avant. Ça ne devrait tout simplement pas arriver. Pour moi, ce sont des accidents absurdes et totalement évitables. Donc, oui, pour répondre à ta question, mon envie — et je me le dis aussi à moi-même — serait que tu ne minimises jamais cette pratique, que ça ne devienne pas juste une partie de ton rituel de vol. Donc, oui, j'encouragerais tout le monde à passer beaucoup plus de temps au sol. Un truc très drôle dont j'ai parlé dans le podcast par le passé, c'est ma première Superfinal en Colombie en 2012.

Et on a pu en parler lors de la dernière émission, en fait, avec Christina. Mais, vous savez, l'air a tendance à être assez calme au décollage ou même légèrement au-dessus du dos. Vous savez, vous avez tous ces yeux de jets d'air totaux, vous savez, avec des ailes comp. Et, vous savez, c'est... c'est comique d'une certaine manière. Et c'est aussi un peu... c'est ridicule de voir combien de pilotes qui sont, vous savez, à une Coupe du Monde — vous savez, ce sont les meilleurs des meilleurs en termes de vol cross country — sont vraiment mauvais au sol. Et je pense que c'est ça. Il y a juste un lien direct. Il y a une ligne directe entre ça et les accidents, même à ce niveau. Vous savez, je pense que, vous savez, si vous êtes mauvais au sol.

Vous savez, vous pourriez être un assez bon pilote de cross country, mais vous pourriez être bien meilleur.

Ouais, c'est la question que je me pose : on a des gars qui sont phénoménaux en l'air mais assez nuls au sol. Et je me demande, en regardant la réalité des choses, si c'est une bonne idée de faire du ground handling. Mais à quel point est-ce qu'on s'améliore si on en fait beaucoup alors qu'on est déjà vraiment bon en l'air ? Je veux dire, je pense que c'est la question difficile. Parce que je ne sais pas s'il y a un énorme... Enfin, oui, je veux dire, c'est... Ouais, je pense.

Ouais, je pense que c'est une excellente question. Et je trouve que c'est vraiment évident, enfin, c'est là que les gens se font piéger. Tu te dis : attends une minute, ce gars est incroyable. Mais parfois, il arrive à peine à décoller quand il y a du vent de travers ou quand ça vient de derrière, ou quoi que ce soit. Et la raison pour laquelle ce n'est pas si évident, c'est que quand tu voles, tu as, tu sais, une aile pressurisée, avant tout. Et l'effet pendule élimine beaucoup de choses pour l'aile. Tu sais, beaucoup des trucs négatifs qui pourraient arriver n'arrivent pas parce que tu es suspendu en dessous. Et ensuite, tu acquiers toutes ces compétences qui viennent d'heures et d'heures en l'air.

Vous savez repérer les thermiques, où aller, comment utiliser le rotor, comment voler côté sous le vent, côté au vent, l'heure de la journée, l'angle du soleil. Toutes les choses que nous utilisons. Vous volez dans le tiers inférieur du ciel, le tiers du milieu, le tiers supérieur, toutes ces choses que nous apprenons. Mais quand il s'agit de quelque chose de rapide et de catastrophique ou potentiellement catastrophique. Si vous avez ces heures et heures et heures au sol, ces choses potentiellement catastrophiques sont totalement bénignes. Elles n'arrivent très, très rarement à quelqu'un qui est doué au sol parce que c'est totalement impossible. Vous savez, ces petites choses que vous ressentez et ces minuscules, minuscules, minuscules sensibilités que vous développez avec tout ce temps passé au sol.

Quand vous regardez votre aile, que vous la faites tourner et que vous comprenez le flux et la dynamique de l'air et comment cela affecte votre aile, ça est directement lié à la sécurité en vol. L'autre aspect est, je pense, évident. Mais, vous savez, quand des accidents arrivent au sol — et je parle du décollage ou de l'atterrissage — là, c'est purement du maniement au sol. Ce sont donc deux choses différentes. Mais, vous savez, si vous dites que vous voulez vous mettre au Volpiv et que vous voulez, vous savez, faire du sky camping et faire certaines des choses que je fais souvent, il y a quelques compétences qui sont vraiment requises.

Vous savez, il y en a un qui est l'atterrissage au décollage, ce qui est probablement l'une des, sinon la plus dangereuses choses que je pense que nous faisons dans notre sport, parce que vous atterrissez généralement à un moment de la journée où il y a encore pas mal de puissance. Et soyons honnêtes, l'atterrissage au décollage est délicat. Et puis l'autre chose, c'est que vous ne volez pas depuis des sites connus où vous avez des rapports météo fiables et d'autres personnes qui attendent autour. Et vous n'avez pas tous ces médias, vous n'avez pas cette connaissance locale et ce n'est pas votre site. Vous volez et atterrissez, vous volez et atterrissez dans des endroits où peut-être personne n'a jamais volé ou atterri. Alors là, vous utilisez toute la compétence que vous avez acquise. Et encore une fois, c'est une ligne très fine entre se faire casser la cheville et simplement danser autour et être en sécurité.

Vous savez, et c'est purement du maniement au sol. Ce n'est pas de la chance. Je ne pense pas qu'il devrait y en avoir. Si vous êtes un pilote et que vous avez plus de deux "waouh, c'était serré" par an, alors c'est que vous ne faites pas assez de maniement au sol. Soyons honnêtes, c'est un sport dangereux. Et vous pouvez réduire radicalement ces risques si vous faites de cette partie de votre répertoire de compétences.

D'accord. En venant du milieu sportif, j'ai l'impression que si j'ai été un athlète professionnel, ou même si j'en ai été un, on fait presque toujours un échauffement. Est-ce qu'il y a un échauffement de maniement au sol que vous faites quand vous vous préparez ? Vous savez, si vous allez voler pour la journée, que ce soit un vol sympa ou pas, peu importe. Est-ce que vous faites autre chose que de la course, genre « d'accord, je vais construire un mur, je vais faire mon reverse, je vais le ramener en bas, je vais faire le Cobra launch », vous allez le monter, le faire pivoter de 180 à gauche, 180 à droite... Est-ce que vous avez un système que vous suivez ou avez-vous entendu parler de quelqu'un qui a un système comme ça, où ils font genre 10 minutes d'échauffement de kite avant de partir ? Et la deuxième partie de la question, c'est si vous avez ça et que vous le faites à chaque fois, est-ce que c'est vraiment nécessaire une fois qu'on est bon d'avoir ce même ratio de 10 pour 1 entre le kite et le vol ?

Vous savez, ça...

Une autre excellente question. Je ne connais personne qui fasse ça, sauf dans des endroits comme The Point, où on fait plutôt du ridge soaring, ou à Tori, où c'est vraiment, vraiment plus du ridge soaring. En général, quand on fait du vol en montagne, la fenêtre peut être, surtout dans les Rockies, vraiment, vraiment étroite. Et quand on vole, vous savez, en milieu de journée, comme à Sun Valley où je vole, vous ne voudriez jamais faire de kite ou passer du temps au sol à faire des exercices de ce genre. Parce que, vous savez, on vole souvent quand il y a des tourbillons de poussière assez forts qui passent et que vous voulez décoller et vous éloigner. Donc la réponse à votre question dépend totalement de l'endroit où vous vous trouvez.

Vous savez, si vous êtes à Annecy, sur un tapis d'à peine quelques centaines de mètres et qu'il n'y a personne autour, ils ne le feraient jamais, vous savez, dans cette vidéo, il a évidemment obtenu le... et il n'y a personne autour pour pouvoir faire ça. Mais en général, il y a une centaine de personnes là-bas qui attendent de décoller de la pente, il y a des tonnes de tandems qui partent et on ne vous laisserait jamais faire ça. Vous êtes censé avoir tout votre matériel prêt. Vos lignes sont propres. Vous êtes prêt à partir. Tout est bouclé. Vous avez fait vos quatre vérifications principales et vous décollez de la pente. Donc, oui, ça dépend complètement de l'endroit où vous êtes. Je vois les deux comme des disciplines très différentes. D'un côté, vous montez la pente pour faire un vol cross country et vous devez vraiment y penser au moment du décollage.

Il faut se demander, vous savez, est-ce que j'ai ma nourriture à portée de main ? Est-ce que mes instruments sont prêts ? Nate Scales appelle ça, vous savez, éviter les erreurs de débutant. Vous savez, si vous êtes en compétition ou si vous visez une grosse journée. Si vous arrivez et que vous avez oublié votre casque, par exemple, ou vos chaussures, ou que vous n'avez pas assez de nourriture ou pas assez d'eau. Vous vous mettez déjà dans une position très désavantageuse. Vous savez, c'est le genre de choses où vous vous dites : « Ouais, peut-être que c'est pas mon jour aujourd'hui ». Du coup, au moment du décollage, vous êtes solide et on voit vraiment la différence entre les grands pilotes et les moins bons sur la zone de décollage. Parce qu'ils sont incroyablement confiants, ils sont super organisés, ils déballent tout, tout est disposé, et ils ont une allure impeccable en le faisant.

Et pour en arriver là, ils ont passé, enfin, les meilleurs en ont passé beaucoup de temps au sol. Je vois donc les deux choses différemment. Et je pense que là où les gens se trompent, c'est qu'ils entendent parler du maniement au sol et qu'ils en font beaucoup au début. Et puis, ils commencent à voler et ils adorent ça. Et ils délaissent le maniement au sol, mais il faut prendre les mauvaises journées et se dire : ce sont ces jours-là qu'il faut faire du maniement au sol. Cependant, la différence, c'est que ça peut être assez dangereux de faire du maniement au sol là où il y a de la compression ou là où il y a des thermiques, vous voyez ? Bien sûr. Je dirais juste que vous voulez faire du maniement au sol dans un champ, un terrain de foot, vous voyez, c'est correct de le faire dans un endroit où il y a du rotor.

En fait, c'est super. Parce que ça imite ce à quoi vous allez être confrontés dans le monde réel. Mais bon, vous ne voulez pas vous faire emporter parce que vous pourriez, bien sûr, vous blesser. Donc vous voulez le faire dans des endroits qui sont propices au maniement au sol, vous savez, venteux et avec des rafales, ça va. Il y a ces super histoires quand Chrigel s'entraîne pour le X-Alps, il monte dans une sorte de vallée où il y a des tonnes de neige et il voit quelle quantité de vent il peut supporter. Et il y a des rumeurs qu'il fait du maniement au sol à genre 60 km/h sur une aile classique. Il y a toujours ce gars qu'on soutient, n'est-ce pas ? Ce qui est considérablement au-dessus de la vitesse de trim d'une aile, vous savez, mais il le fait quand même. Il choisit un endroit où il peut se faire emporter.

Il choisit un endroit avec beaucoup de neige poudreuse et il pourrait se mettre dans le pétrin. Je n'imagine pas Chrigel se mettre dans le pétrin pour quoi que ce soit, mais vous savez, il choisit un endroit où, s'il se fait emporter ou quelque chose comme ça, c'est sans danger. Alors d'abord, assurez-vous que c'est un endroit sûr. Un endroit sûr pour le faire. L'autre chose aussi, c'est que pour les pilotes aux États-Unis et au Canada, si vous volez dans les Rocheuses ou ce genre d'endroits, beaucoup de lieux où nous devons voler sont vraiment rudes pour votre aile. Il y a des tonnes de petits cailloux, ou de l'armoise, ou de petits arbres. Je veux dire, ce ne sont pas des collines couvertes d'herbe comme ils en ont dans les Alpes. Donc, dans l'intérêt de protéger ce qui est un équipement assez coûteux, vous ne voulez pas non plus vraiment faire du maniement au sol et vous vous prendre des coups. Vous voulez faire du maniement au sol dans des endroits qui sont vraiment doux pour votre aile.

Même le sable, le sable détruit les ailes. Donc c'est tout à fait correct, complètement correct de faire du maniement au sol avec, vous savez, une aile que vous ne prévoyez pas de piloter, comme une petite aile ou même une aile de vitesse. Je veux dire, n'importe quel type de maniement au sol est un bon maniement au sol. Ce n'est pas forcément l'aile avec laquelle vous volez. Bien sûr, vous devez aussi faire du maniement au sol avec l'aile avec laquelle vous volez, mais, vous savez, abîmez autre chose. Ne sortez pas votre toute nouvelle Porsche pour faire un rallye en forêt.

Kevin, y a-t-il des compétences en maniement au sol auxquelles tu penses ? Parce que c'est une des choses qui m'a manqué en écoutant : les gens disent genre « oh, ce gars est bon en maniement au sol ». Mais qu'est-ce que ça veut dire ? Si je dis que tu es un bon coureur, c'est genre « oh, tu peux faire un mille en moins de cinq minutes ». Là, c'est un coureur de dingue. Mais avec le maniement au sol, on ne semble pas souvent entendre parler de compétences spécifiques. Est-ce que c'est quelque chose dont tu peux parler ? Genre, tout le monde devrait être capable de faire pivoter son aile à 360 degrés sous contrôle, ou tout le monde devrait être capable de, peu importe ce que c'est, de la faire voler à l'envers, de la faire voler vers l'avant. Est-ce qu'il y a des choses auxquelles tu penses dans ce sens-là ?

Ouais, absolument. Alors, d'abord, tu dois être capable de gérer ton aile avec beaucoup de vent, et surtout avec du vent instable. Ça veut dire être capable de faire du cerf-volant, tu vois, être capable de la remonter quand un côté est complètement en fermeture. Et juste avoir l'autre aile et être vraiment flexible avec tes mains. Ce que je veux dire par là, c'est être capable de diriger l'aile au sol, juste avec tes C, juste avec tes B, sans utiliser les freins du tout. Sans les mains, juste en dansant dessous avec tes pieds, en faisant toutes tes manœuvres avec le transfert de poids. Tu devrais être capable de gérer l'aile au sol sur le dos. Donc, tu sais, exclure totalement tes pieds de l'équation.

Vous devriez être capable de gérer l'aile au sol avec vos pieds. Avec une grande partie de l'aile en fermeture, des deux côtés. Vous devriez être capable de la gérer au sol en tirant une pointe presque jusqu'au sol, surtout avec du vent fort. Et c'est super fun. Vous savez, juste laisser l'aile vous tracter complètement, sans la laisser devenir incontrôlable. Vous devez être capable de la faire hélicoptérer avec aisance. Vous devez être capable de la faire voler à l'envers, juste en utilisant les freins ou les D ou les C, selon le type d'aile que vous avez. Je veux dire, en gros, vous voulez imaginer que si quelqu'un vous regarde, on dirait que vous avez un contrôle de dingue. Vous voulez être comme dans la vidéo et le travail qu'on a fait pour les notes de l'épisode avec Olivier. Vous voulez être totalement à l'aise et avoir, vous savez, la maîtrise totale.

Et donc je pense à tout ça, et bien plus encore. Je pense aussi que les gens s'inquiètent, genre, « Oh, je ne veux pas être ridicule ». Je pense que ça revient souvent. Et donc, je comprends tout à fait, mais allez vous entraîner quand il n'y a personne autour, mais ça ne devrait jamais vous freiner. Il y a tellement de gens qui attendent au décollage et qui sont nerveux à cause de leur apparence alors qu'ils sont déjà en retard sur eux-mêmes. C'est ce que vous vous dites. Vous devez avoir en tête que même si vous avez peu d'heures, le pire, c'est d'être vraiment nerveux au décollage. Et d'avoir la tête envahie par tout ce genre de « Oh, je ne sais pas ».

Je ne sais pas. Votre capacité mentale est déjà tellement épuisée que quand vous êtes en l'air, vos chances de rater sont bien plus élevées que pour le gars ou la fille qui arrive au décollage et qui maîtrise tout naturellement. Ils savent qu'ils maîtrisent et ils n'y pensent même pas. Ils sont déjà à quelques heures de route. Ils ont tous leurs points de passage et leur GPS. Ils se demandent jusqu'où ils peuvent aller, ils analysent le ciel. Ils ne pensent pas à comment décoller de la colline, je vous le promets.

C'est carrément génial. Je comprends. Et je pense que, est-ce que tout le monde passe par cette progression où il faut avoir beaucoup de cette mémoire musculaire pour libérer ton cerveau et lui permettre de se concentrer sur la réflexion qui compte vraiment. C'est ça.

Ouais, exactement. Et je pense qu'il n'y a pas de recette miracle, la seule chose qui compte, c'est l'entraînement, il n'y a pas de raccourci. Je pense que pour une raison ou une autre, c'est souvent perçu comme une sorte de mal nécessaire, et c'est faux. Ce n'est vraiment pas le cas. Premièrement, c'est vraiment amusant et c'est un excellent exercice. Et c'est souvent juste du plaisir sans stress, vous voyez, si vous le faites dans un bon endroit, vous ne risquez pas de vous blesser. Et soyons honnêtes, voler peut souvent être très stressant. Donc, c'est juste la façon la plus facile et la meilleure, il y a ça en SIV vraiment, mais c'est la meilleure façon, je dirais bien mieux que le SIV, pour devenir bon rapidement.

Vous allez devenir un pilote radicalement meilleur. Si vous passez beaucoup de temps au sol, ce n'est pas une compétence comme faire du vélo. Ce n'est pas une compétence que vous pratiquez intensément pendant les deux premières années de votre carrière, puis que vous retrouvez cinq ans plus tard sans avoir fait grand-chose et que vous êtes aussi bon qu'avant. Vous serez nul. C'est juste que... ça ne marche pas comme ça. C'est une compétence qui, pour une raison, — je suis sûr qu'il y a des exceptions avec certaines personnes — mais ce n'est pas une compétence qui reste dans votre répertoire.

Ouais. Et donc, il faut s'y mettre sérieusement. Ok. S'y mettre encore et encore. J'ai encore une question sur le maniement au sol. Et après, je pense qu'on a assez martelé ça. On pourra passer à des trucs de vol pour débutants. Mais, euh, le dernier point sur le maniement au sol est : pensez-vous qu'il y a une quelconque valeur à avoir une aile séparée juste pour le maniement au sol ? Vous y avez répondu un peu avant, mais j'ai vu des ailes spécifiques au maniement au sol. Est-ce que vous pensez qu'un nouveau pilote devrait envisager ça, euh, peut-être pas comme une partie critique de son équipement, mais comme quelque chose de vraiment important ou essentiel ou...

Ouais, je ne sais pas, c'est sympa d'en avoir, mais je ne pense pas que ce soit essentiel tant que vous pouvez faire du maniement au sol dans un endroit qui ne va pas bousiller votre aile. Je dirais que c'est sûr qu'il en faut une si vous n'avez pas de beaux terrains de foot en herbe ou quelque chose du genre. Évidemment. Si vous faites du maniement au sol dans le désert et le sable, alors oui, c'est assez essentiel d'en avoir une autre juste parce que votre porosité va grimper en flèche très vite. Si vous faites du maniement au sol sur la plage, ou si vous faites le Peel ou quelque chose, c'est une autre aile, c'est sûr. Le sable est juste le pire ennemi. Si vous êtes près de l'océan, le sel est terrible. L'eau douce est moins pire que l'eau salée, surtout. Ouais, c'est vraiment mauvais. Donc oui, c'est super d'en avoir une autre si vous le pouvez.

Ouais. On peut souvent juste récupérer l'ancienne aile déglinguée de quelqu'un d'autre en sachant pertinemment que ça va se comporter bien différemment de l'aile avec laquelle vous volez. Donc, vous devez vous entraîner sur l'aile que vous utilisez, mais généralement, ce n'est pas celle que vous voulez bousiller. Si vous passez une semaine au parc, à un moment donné dans l'Utah avec votre aile toute neuve, elle ne ressemblera plus très à rien après cette semaine. Donc, la plupart des gars là-bas font juste du red soaring. C'est donc tout à fait correct de faire du ground handling jusqu'à la corde avec cette aile avant d'aller voler, mais généralement, ce n'est pas celle que tout le monde utilise pour ses Enzo 2.

C'est logique. C'est logique. Passons aux questions sur le vol pour débutants. J'entends souvent parler des paliers d'heures, mais il semble y avoir un grand écart. Soit on est un pilote de 50 heures, soit un pilote de 500 heures ; en dessous de 50, on est débutant, entre 50 et 500, on est intermédiaire, et au-delà, ou à un moment donné après ça, on devient expert ou du moins meilleur. Est-ce qu'il y a une segmentation plus précise que vous avez en tête ? Si quelqu'un vient vous voir et dit qu'il a 2 000 ou 4 000 heures, est-ce que vous les classez par catégories ou... Ouais. Ouais.

Écoute, d'accord. Alors non, première chose, si quelqu'un vient me dire qu'il est P3 ou P4, je m'en fiche complètement. Notre système de notation n'est pas vraiment pertinent, tu vois. Je veux dire, c'est une sorte de directive, mais quand j'ai battu le record nord-américain en foot launch, j'étais P3. Je ne le prenais pas du tout au sérieux. Je ne sais pas combien d'heures j'avais, 2000 heures ou quelque chose comme ça. Je ne le prenais vraiment pas au sérieux. Et je ne le fais toujours pas. Je ne le souligne pas, mais tu peux avoir un P4 avec seulement cent heures, je pense. Ça ne veut rien dire. Donc, ce n'est pas pertinent. Et puis, il y a aussi le fait que les heures sont une notion très glissante. Quelqu'un peut être un pilote à Pacifica ou Torrey et avoir des centaines et des centaines d'heures de soaring.

Et ils n'en savent absolument rien sur le cross country. Ils n'ont jamais volé en rotor. Ils n'ont jamais volé dans des thermiques très forts. Donc, je pense qu'on doit y réfléchir davantage. Bon, je vais continuer sur ce point aussi. Je pense que vous pouvez avoir quelqu'un qui se donne vraiment à fond, qui est assez agressif et qui est bien dans le stade intermédiaire à disons 75 ou 100 heures. 50 heures, c'est le tout début. 100 heures, c'est encore débutant. On n'approche vraiment pas du stade intermédiaire à aucun niveau d'heures tant que vous n'avez pas bien dépassé les 100 heures, c'est absolument certain. Mais une autre variable, c'est que ces 100 heures, vous les avez obtenues en cinq ans ou en trois mois ?

Vous savez, à quel point êtes-vous à jour ? Chaque individu est complètement différent. Ce que je préfère peut-être, c'est, euh, les étapes. Vous savez, il y en a probablement beaucoup plus, mais vous avez un peu le niveau débutant et puis le niveau intermédiaire. Et on parle souvent du syndrome de l'intermédiaire. Euh, et pour le dire le plus simplement, c'est la confiance en soi excessive. Et puis, ensuite, vous avez le haut du panier, les experts, euh, où vous avez surmonté le syndrome de l'intermédiaire et c'est super. Euh, et puis, là, vous parlez de, vous avez fait trois à quatre cents heures par an pendant au moins quatre ou cinq ans. Euh, et vous êtes aussi assez agressif.

Vous avez fait la formation, vous avez fait le maniement au sol, vous avez fait le SIV. En d'autres termes, vous devenez plutôt bon. Et puis, vous vous dites : « Je suis tellement bon, je ne peux pas me blesser ». Et ça, c'est aussi très dangereux. Donc, la raison pour laquelle nous abordons ces sujets à maintes reprises dans l'émission, c'est que quand on est débutant, on ne sait pas vraiment de quoi avoir peur. Et quand on est intermédiaire, on pense être meilleur qu'on ne l'est. Alors, cette confiance en soi excessive peut vraiment mener au désastre. Et ce sont le genre de personnes qui ne comprennent peut-être pas ce qui se passe dans la journée. Elles se disent : « Oh, je suis devenu plutôt bon en maniement au sol. Ce gars-là vole, mais... ». Mais elles ne savent pas que ce gars est, disons, un pilote d'assistance X ou quelque chose comme ça. Et puis elles volent et se blessent, parce qu'elles sont dans des conditions qui les dépassent largement.

Vous savez, il arrive souvent que des gens soient en l'air et ne réalisent pas assez vite que l'air ou la météo a changé, et qu'ils n'ont pas les compétences pour se poser. Ils doivent alors supporter une sorte de terrible brise de vallée ou, vous savez, quelque chose a mal tourné. Et il n'y a rien de plus terrifiant que d'être en l'air quand on veut être au sol. Alors, oui, je ne réfléchis pas tant qu'à ça aux heures de vol parce que je pense que ça peut être assez trompeur. Je pense que ça dépend vraiment de votre état d'esprit aujourd'hui, parce que c'est une autre chose qui influence les gens : ils ont peut-être juste eu un petit accident ou vu quelqu'un d'autre et ils volent en étant effrayés.

Et, vous savez, ça peut vraiment être comme si vous mettiez un bras derrière le dos, mais c'est votre cerveau, votre capacité d'apprentissage finale. Et ça peut être dangereux. Il y a des jours où on l'a, et d'autres où on ne l'a pas. L'un des derniers invités que j'ai reçus, Tom Petty, a parlé du fait que, je pense que l'une des leçons les plus précieuses qu'il ait jamais apprises, c'était de savoir quand ne pas voler. J'adore ça.

Ouais. Et c'est drôle. Je veux dire, on va aborder ça un peu plus tard avec l'une des questions, mais beaucoup de ces choses, aussi terribles soient-elles, pour moi, et je pense probablement pour beaucoup de pilotes de parapente, parce que je suppose que la plupart des pilotes de parapente sont vraiment poussés par, par le ressenti, par cette sensation kinesthésique, c'est, c'est qu'il faut le ressentir pour l'apprendre. Vous pouvez le lire dans un livre. À cent pour cent. Cent fois. Et Dieu sait que j'adore lire, mais purée, l'autre jour, j'ai décollé et j'ai regardé toute cette progression et il y avait quatre moments distincts où c'était genre : Nick, tu savais qu'il ne fallait pas décoller. Tu sais, si tu avais écrit ce que tu faisais, ça aurait été genre : non, c'est pas bon. Non. C'est pas bon. Mais tu sais, on n'y arrive pas tant que tu ne te connectes pas à cette partie du ressenti. Alors c'est, c'est un peu la question des heures et c'est juste, c'est super dépendant.

Et je pense que, oui, ça me semble logique. Si tu devais réfléchir, en regardant non seulement ta carrière, mais aussi en pensant aux gens avec qui tu as discuté et avec qui tu as eu des conversations plus approfondies que quelqu'un de moins curieux, y a-t-il une progression que tu voudrais établir pour un pilote après l'école de vol ? Enfin, tu vas à l'école, tu obtiens ton P2 ou, tu sais, peut-être ton P3 si tu t'y consacres pendant un certain temps. Genre, que dirais-tu pour former le pilote parfait ou, du moins, le pilote vraiment sûr, sur ce qui devrait se passer durant les trois premières années, disons, s'ils volent, je ne sais pas, 10 heures par mois ou peu importe. Qu'est-ce que tu recommanderais ou prescrirais ?

Cool. Plein de choses. Euh,

Alors d'abord, je pense — et c'est une question qui revient souvent parce que je l'ai posée à plusieurs de nos invités — et une réponse très courante, avec laquelle je suis tout à fait d'accord, c'est de savoir si vous pouvez vivre au bon endroit.

Ce que je veux dire par...

C'est-à-dire que, vous savez, il faut prendre du temps. Alors plus vous pouvez en prendre, si vous vivez dans un endroit où vous ne pouvez pas beaucoup voler, alors le pilotage au sol, c'est le plus facile. Mais, vous savez, si vous pouvez être dans un endroit qui a une communauté de pilotes, et où vous pouvez voler assez régulièrement, il n'y a rien de mieux que le temps. Entourez-vous de pilotes, du pilote ou des pilotes que vous aimez. Les pilotes que vous voulez devenir. Je pense donc que c'est super important. Vous savez, si vous voulez beaucoup voler, traînez avec des gens qui veulent beaucoup voler parce que, et traînez avec des pilotes qui sont meilleurs que vous, si vous le pouvez, parce qu'ils vont vous apprendre.

Et, et il n'y a rien de compétitif dans le parapente, vraiment. Je veux dire, il y en a un peu dans les compétitions ou dans, mais même en compétition, tout le monde a déjà été mis à rude épreuve à un moment donné. On voit tous beaucoup trop d'accidents. Et donc, on ne veut plus jamais en voir. Alors, vous pouvez demander à n'importe qui, je veux encourager les gens à être les éponges les plus souples et les plus malléables possibles, pour vraiment tout absorber. Et n'oubliez pas que s'il n'est pas possible de voler, il y a tellement d'autres choses que vous pouvez faire. Prenez l'habitude de vérifier votre équipement tout le temps, ou vos attaches sur votre parachute de secours. Vérifiez s'il y a des effilochages sur vos lignes.

Il faut, vous savez, tout vérifier, vérifier et revérifier, vous savez, devenir vraiment bon pour, vous savez, vous assurer que votre contrôle en quatre points, votre sangle de menton, les sangles de votre sellette et vos chaussures sont bien attachées. Vous savez, ces bases, si vous créez de très bonnes habitudes là-dedans, ça va vraiment beaucoup aider. Et puis il y a des ressources incroyables. Il y a ce podcast, mais, euh, ouais, il y a de super livres, vous savez, Thermal Flying de Burkhard Martens. Vous devez le lire et le relire 10 fois. Il y a juste, il y a des trucs fantastiques de Dennis Pagan. Euh, Mads Syndergaard, il y a, euh, Kelly Farina, que j'ai eu dans l'émission il y a quelque temps. Son livre est terrific, vous savez, donc, vous savez, en hiver ou quand vous ne pouvez pas voler, vous savez, juste.

Apprenez, vous savez, apprenez autant que vous pouvez. Ce qui pose généralement problème aux gens, c'est la météo. Donc, il faut comprendre Medio. Si certains d'entre vous nous écoutent et pensent à se mettre au vol, si vous êtes kayakistes en eau vive, si vous faites du kitesurf ou de la voile, vous avez un énorme avantage. Vous savez, il y a un lien vraiment étrange entre le kayak, le kayak en eau vive et le parapente ; les gars et les filles qui font du kayak en eau vive et qui se mettent au parapente progressent très vite. Et c'est parce que, vous savez, la dynamique de l'eau est la même que la dynamique de l'air. Ils comprennent donc intrinsèquement comment l'air se déplace, même si l'air est invisible. Ils comprennent ça.

Et puis le kayak, c'est un peu dingue. Je pense donc que ça correspond à ce genre de profil de peur, ou de risque, qui aide, vous savez, à devenir bon assez rapidement. Mais pour en revenir à votre progression, rien ne peut remplacer le temps. Je ne me lancerais pas dans un SIV. Vous savez, vous voulez avoir, je ne sais pas, 50 heures au compteur, peut-être 75 heures, mais vous voulez absolument faire du SIV avant de commencer vraiment à vous lancer dans du vrai cross country. Et votre premier SIV, c'est juste... c'est votre premier SIV. Vous n'êtes pas forcément très bon juste après en être sorti. Vous savez, Andre Pershasko, l'un de nos invités, était un gars de l'acro.

Et, vous savez, on lui a dit qu'il devait faire 300 décrochages complets avant d'être pris au sérieux. Et je suis tout à fait d'accord avec ça. Vous savez, le SIV est quelque chose que vous devez intégrer à votre routine annuelle. Les gens vont dire : « Ben oui, mais c'est plutôt cher. » Oui, mais c'est votre vie. Alors, vous savez, consacrez-y du temps. C'est comme un woofer. Vous savez, on oublie la formation wilderness first response. Et c'est pour ça qu'il faut faire des recherches tout le temps. Vous savez, c'est la même chose avec le SIV. Et c'est la même chose avec le maniement au sol. Il faut juste continuer à y revenir. Vous devez continuer à travailler sur les bases et continuer à travailler sur les fondamentaux. Parce que si vous allez faire du cross country, je vous le promets, vous allez vous retrouver dans une situation délicate.

Développez votre boîte à outils, parce qu'en vous entraînant davantage, vous aurez plus d'outils dans votre sac. Et plus vous en aurez, plus ce genre de choses deviendra anodin. Vous pourrez atterrir, sourire et dire : « Ouais, j'ai géré cette manœuvre ».

Ouais. Ça me rappelle le podcast de Jeff Shapiro que tu avais eu, où il parlait de faire cette manœuvre en vis, genre, Dieu merci, je l'ai faite un million de fois. Et c'était devenu naturel. Quand on l'a, c'est sympa de la sortir de sa boîte à outils. Elle est toute propre, bien affûtée et prête à l'emploi. Ouais.

Je veux dire, je pense que c'est, tu sais, quand tu dois t'entraîner à être capable de réfléchir dans des conditions stressantes. Et pour certaines personnes, ça vient assez naturellement, tu sais, elles ne paniquent pas, elles restent calmes et elles le font. Mais pour la plupart des gens, la tendance est à la panique. Si tu paniques en parapente, ça ne va pas très bien se passer. Alors la seule façon de contourner ça, c'est l'entraînement. Et c'est pour ça que, je pense, l'idée reçue sur le SIV, tu sais, « oh, j'en ai fait quelques-uns, ça devrait suffire ». Ce n'est pas le cas, tu sais, à chaque fois que tu le fais, tu vas apprendre quelque chose. À chaque fois que tu le fais, tu vas gagner en confiance. La première fois, la seule chose que le premier permet de faire, c'est de te donner un peu plus de confiance en ton aile.

Parce que tu te dis : « Waouh, je pourrais faire des trucs vraiment graves avec cette chose, et c'est tout à fait normal. » C'est super parce que ça booste ta confiance. Mais en réalité, ça ne fait que secouer un peu les idées et évacuer un peu la peur. Et ça te donne, tu sais, un peu plus d'assurance, ce qui est génial. Il faut de la confiance pour bien voler, mais tu sais, ce n'est vraiment qu'à partir du troisième, quatrième ou cinquième que tu commences vraiment à intégrer les choses. Tu sais, à assimiler des informations. Quand tu sors d'un SIV et que tu vas faire une série de décrochage complet par toi-même sans instructeur, c'est là que tu sais que tu progresses.

C'est noté. Mais ce n'est pas une prescription pour faire ça après le premier. Non,

non, non, non, non, non, non, non, absolument pas.

Gavin, est-ce que tu dirais que ce sont les compétences de base du parapente ou du premier kiting, et ensuite tu fais tes décollages et tes atterrissages. Et puis à un moment donné, assez tôt dans ta carrière, tu fais ton premier SIV. Est-ce que tu considérerais cela comme une initiation à l'acro ? Oui. Ce serait une compétence de base pour un pilote d'XC en herbe. Absolument. Juste,

Ouais, j'aurais presque pu m'arrêter là. Je vais en dire plus parce que c'est important, mais encore une fois, pour avoir une longue carrière en vol, il y a d'abord ce vieux dicton : il y a des vieux pilotes et des pilotes audacieux, mais il n'y a pas de vieux pilotes audacieux. Et c'est quelque chose contre quoi je me bats personnellement, vraiment. Donc, les gens qui me connaissent savent que je pilote, j'ai tendance à piloter dans la zone très risquée. Et c'est ce qui m'a permis de devenir bon très rapidement, mais c'est vraiment dangereux. C'est juste ma personnalité. Je n'invite donc personne à faire ça d'aucune manière, mais je pense avoir eu de la chance de passer le stade du syndrome de l'intermédiaire et maintenant j'essaie d'être beaucoup plus attentif à simplement être intelligent.

Et pour moi, ça veut dire s'entraîner. Et pour moi, l'acro fait totalement partie du gâteau. Vous savez, il faut, vous devriez faire de l'entraînement acro. Et avec cette réserve, vous savez, vous voulez le faire dans un environnement contrôlé, surtout au début, vous ne l'apprenez pas sur le terrain. Vous avez un instructeur. Ils sont bons. C'est un bon instructeur. Et vous ne le faites pas trop vite. Vous savez, je pense que la manœuvre qui met beaucoup de gens en difficulté, c'est le wing over, vous savez, c'est l'une des manœuvres les plus exigeantes et difficiles qui existent. Et c'est généralement celle que les gens commencent à essayer au début. Alors, vous savez, respectez cette manœuvre.

Ne le faites pas en basse altitude, prenez votre temps parce qu'il se passe beaucoup de choses dans un bon wing over où vous faites essentiellement une boucle et où vous êtes complètement au-dessus du chemin. Le mettre à l'envers dans un wing over correct, il y a beaucoup de choses qui se passent. Il y a beaucoup de poids, beaucoup de transferts, beaucoup de cassures à certains moments. Et si vous vous loupez, ça peut devenir assez moche. Alors, faites-le intelligemment. C'est quelque chose que vous voulez prendre lentement. Enfin, l'entraînement acro, mais absolument, ça fait partie de la boîte à outils. Pal Takats est l'un des pilotes de l'X-Alps. Cette fois-ci il y était, je crois vers 2009, mais son truc, c'est l'acro. C'est un pilote acro professionnel, un pilote Red Bull.

Et, vous savez, pour lui, faire le X-Alps est une évidence. Vous pouvez facilement imaginer un gars avec ce genre de compétences. Il fait aussi du très bon cross country maintenant, mais imaginez un gars avec ces compétences dans des vents forts et un fort rotor. Je veux dire, il n'y a pas beaucoup de choses qui vont le mettre dans une situation difficile à cause de sa formation en acro.

D'accord. C'est fondamental, c'est sûr. Allons un peu plus loin sur cette notion de ressenti, quand vous parlez des passages d'ailes qui exigent une formation. Que pensez-vous de l'exigence d'un bon ressenti de l'aile, et revenons un peu en arrière dans la progression d'un pilote sur l'utilisation des instruments ? Je veux dire, aux États-Unis, c'est presque une culture : on adore le matériel et on devient dingue de technique. Et plus vous pouvez, vous savez, harnacher votre corps d'électronique, mieux c'est. Que pensez-vous, en tant que pilote débutant, est-ce qu'il y a des équipements que vous ne devriez pas utiliser avant d'avoir, disons, acquis quelque chose, ou d'avoir accumulé un certain nombre d'heures ?

Je veux dire, une chose concernant les instruments qui peut être vraiment précieuse, c'est la vitesse du vent. Donc, quand vous commencez à faire du cross country, si vous n'avez rien qui vous donne la vitesse et la direction du vent, ça peut être un peu dangereux. Je le précise comme la seule exception : vous devriez voler sans vario régulièrement. Au début, il y a bien trop d'autres choses qui se passent et vous n'avez pas besoin de vario, en fait, vous ne devriez pas en avoir. Vous n'avez rien d'autre que votre traceur, même si vous êtes dans un endroit isolé, mais c'est bien mieux pour développer le ressenti et bien mieux pour ne pas encombrer votre esprit avec des informations inutiles. Rien n'est plus magique qu'un vario que de capturer une thermique, la suivre, la cerner et savoir que vous montez juste en regardant autour de vous et en voyant l'horizon disparaître. En termes d'entraînement, je pense qu'il est vraiment précieux de mettre cet appareil de côté chaque année, de le remettre dans votre sac et de voler juste au ressenti. Je pense qu'on devient bien trop dépendant des instruments et qu'on perd ça. Les oiseaux n'ont pas d'instruments et ils s'en sortent très bien. Donc je pense que, encore une fois, beaucoup de gens voient le vol comme un loisir et personnellement, et ça devrait absolument toujours être amusant.

Et si ce n'est pas le cas, ne le faites pas parce que c'est trop dangereux. Donc, vous savez, ça doit être amusant. C'est la règle numéro un, mais voyez chaque vol comme une occasion de vous entraîner, chaque vol comme une opportunité de progresser. Et si vous faites comme ça, alors vous allez progresser beaucoup, beaucoup plus vite. Et vous allez multiplier vos chances.

Cool. Je valide. Je veux dire, ça a l'air super génial et vraiment top. Tout

ce bipement, c'est assez pénible. Vous savez, c'est vraiment drôle de voyager avec North of Known. On n'explique pas vraiment ce qu'est le Vario dans le film, contrairement à ce qu'on a fait dans Rocky Traverse. Donc tous les pilotes savent ce qui se passe, mais pour le public, l'une des questions par lesquelles je commence maintenant les discussions, c'est : « Hé, le bipement, c'est le Vario et voici ce qu'il fait ». Mais quand vous le regardez, vous savez, quand je suis dans le public et que je le regarde en tant que simple spectateur, je ne suis pas un pilote, vous savez, c'est assez distrayant. Vous êtes dans cet endroit magnifique et vous avez tous ces bips qui tournent. C'est quoi tout ce bipement, au juste ? Alors c'est plutôt sympa de simplement mettre ça de côté, vous savez, et de juste piloter au feeling.

Faut doubler ce truc, mec. Allez.

Dans le podcast, on y revient sans cesse : il y a toujours le moment où on parle des erreurs ou des fautes de pilotage. C'est lié à deux questions : vous avez volé assez longtemps et dans des conditions assez difficiles pour avoir eu, enfin, pas « dû » avoir, mais il ne serait pas surprenant que vous ayez eu quelques gros accidents d'ici là, et pourtant vous n'en avez pas eu. Y a-t-il quelque chose que vous attribuez à cela ? Un mantra au-delà de votre contrôle des quatre points ? Est-ce qu'il y a quelque chose que vous vous dites, ou que vous recommanderiez aux pilotes, du genre : « Hé, cette série d'événements m'a protégé » ou « cette série d'actions que je fais avant de décoller me protège » ?

Mon Dieu, je veux dire ça avec humilité, mais aussi avec la conscience que beaucoup de mes mentors et de mes pairs me connaissent très bien, ils ont volé avec moi, et je ne sais pas si je veux le dire pour ne pas qu'ils ne soient pas d'accord. Il n'y a aucun doute sur le fait qu'une partie, peut-être 50 à 52 % de ma vie, repose sur la chance. Et puis, vous savez, j'ai eu ce petit crash sur la traversée des Rocheuses, et ça m'a vraiment ouvert les yeux. Je ne me suis pas vraiment blessé, mais je me suis mis dans une position terriblement dangereuse, vraiment. Je pense que j'ai pris des décisions correctes pour seulement être un peu blessé au lieu de vraiment me blesser.

Mais j'aimerais penser que, vous savez, une grande partie vient de l'entraînement, du fait de prendre ce côté des choses très au sérieux. L'autre côté, c'est quelque chose qui a été un thème récurrent dans ma vie et dans d'autres sports, comme le kayak, l'escalade et le ski, pas vraiment la voile, mais je suppose dans une certaine mesure, mais je pense que tout cela m'a vraiment donné une très bonne compréhension du fonctionnement de l'air, et ça m'a aussi beaucoup appris sur la valeur du calme. Et j'ai ce truc bizarre, c'est en fait quelque chose de logique. Ce n'est pas quelque chose que je contrôle du tout, mais ils ont fait des études sur moi quand je faisais du kayak, avec une sorte de surveillance du rythme cardiaque, quand je me retrouve dans des positions vraiment délicates, très stressantes, mon rythme cardiaque chute en réalité.

Et je pense que nous en avons déjà un peu parlé dans ton émission. En fait, je crois que j'avais un nom pour ça, mais je ne me rappelle plus lequel, mais c'est... je deviens vraiment calme et très concentré. Et quand les choses tournent mal, je pense que ça m'a sauvé la vie à plusieurs reprises, au moins dans ma carrière de parapente. Juste être capable d'analyser et de réfléchir aux options très rapidement. Et je suppose aussi avoir la confiance que je pourrais, tu sais, m'en sortir. Tu sais, Will Gadd m'appelait constamment l'optimiste éternel. Je pense que ça le dérangeait à bien des égards parce qu'il pense toujours à ce qui pourrait mal tourner, alors que moi, je pense toujours à la façon dont ça va bien se passer.

Jusqu'ici, ça a plutôt bien fonctionné pour moi, mais honnêtement, j'essaie encore vraiment de trouver l'équilibre. Je ne sais pas si j'ai répondu à votre question, mais pour moi, c'est cette confiance que j'ai acquise, cette... je pense que ça m'a vraiment été utile à pas mal d'occasions en vol. Je pense que c'est plus ça que la formation, les vérifications ou le fait d'être super organisé. Parce honnêtement, le côté organisationnel, ce n'est pas mon fort.

Bien sûr. Et je veux dire, il y a une industrie à un milliard de dollars qui enseigne ou essaie d'enseigner la confiance en soi, et évidemment ça ne marche pas parce que l'industrie est toujours là. Donc, je ne pense pas que ce soit une bonne question de demander : « Eh bien, comment as-tu pris autant d'assurance, Gavin ? » Parce que ça ne semble pas importe quel, tu sais, ce qui marche pour une personne ne marche pas pour une autre. Et c'est basé sur l'expérience de vie, mais cette combinaison de confiance et de formation est probablement ce qui se rapproche le plus d'une formule pour obtenir ça.

Je réfléchis nettement plus maintenant, c'est certain. Je ne pense pas que ce soit une question d'âge. Je réalise juste que, oui, ces dernières années, j'entendais, enfin, des gars que j'admire vraiment, comme Nick Greece, Nate et Matt, ces gars avec qui je vole chez moi, me dire un peu : « Hé mec, vas-y doucement ». J'entendais ça un peu trop, et j'ai commencé à vraiment, au lieu de me dire « Oh mec, j'ai compris, ne t'inquiète pas », à prendre ces commentaires très, très au sérieux. Genre, qu'est-ce qu'ils voient dans ma façon de voler qu'ils n'aiment pas ? Qu'est-ce qu'ils voient ? Est-ce que je vole d'une manière qui les rend nerveux ? Et comment est-ce que je peux changer ça ? Jeff et moi en avons aussi un peu discuté.

Jeff Shapiro, il traversait des choses assez similaires.

Ouais. Peut-être pas piloter l'X-Alps, mais alors tu ne serais plus toi-même. C'est ça le truc. Ouais,

exactement. Ouais. Non, je dois le faire.

Il n'y a que

quelques choses que je pouvais faire.

Ouais. Ouais. T'es mis sur cette planète pour utiliser ce que t'as. C'est, c'est comme ça que ça marche. Alors, une des choses que j'entends énormément dans le podcast, c'est quand on demande : « Hé, quand est-ce que les gens devraient passer sur une aile ? » Et en gros, si je devais résumer ça en un seul mot, c'est, tu sais, après avoir atteint un B, jamais.

Et peu importe que ce soit un pilote vraiment expérimenté ou, je veux dire, je suppose que vous n'avez pas, vous avez moi et Cedars comme vos deux super débutants.

Peux-tu en parler un peu, et pourquoi est-ce que tant de gens ignorent complètement ce conseil ?

Ils se laissent emporter par tout ce truc où ils décollent en plané avec des gars sur des ailes de compétition alors qu'ils sont sur une B, et ils se font dépasser, ce qui les met en colère, vous voyez, ou alors ils finissent au sol et ces gars s'en sortent. Du coup, il y a cette énorme motivation à passer sur des ailes supérieures pour voler en distance, parce que les ailes haut de gamme planent mieux. Donc, votre potentiel pour aller loin est radicalement augmenté en passant sur des ailes de compétition B, C, D. C'est ça qui motive les gens. Mais pour répondre à votre première question, bien sûr, vous ne devriez pas vous arrêter à la B si vous avez les compétences, la force mentale, la résilience et le bon état d'esprit, si vous volez bien et que vous avez les heures de vol, alors absolument, vous devriez monter en gamme parce que ce sont juste des pièces d'équipement magnifiques.

Les ailes de compétition et les deux lignes sont juste un rêve à piloter. Je ne dis pas que je veux vous encourager à sortir avec une aile plus chaude. Il faut vraiment comprendre les conséquences et, enfin, les conséquences potentielles, vous savez, il faut avoir la formation. Je vois ça de la même manière que pour le kayak. Je pense que c'est une très bonne analogie. Si vous faites des sorties en rivière, on en parlait toujours. On ne pagaie pas en classe 4 tant qu'on ne maîtrise pas chaque Eddie en classe 3, quand on domine complètement une rivière de classe 3. C'est là qu'on est prêt pour la classe 4, ou 4 moins, ou quoi que ce soit. Et c'est pareil pour l'escalade, je suppose, quand vous cartonnez, quand vous enchaînez les 11C et 11D, alors vous êtes prêt pour le 12.

Donc, je pense que l'analogie est très juste : en parapente, quand vous avez vraiment l'impression que votre aile vous freine,

c'est peut-être le moment de commencer à réfléchir au nombre d'heures. Vous savez, il y a Josh Cohn, qui domine complètement la scène de compétition aux États-Unis, et je crois qu'il a dit qu'il volait environ 75 heures par an, mais il a volé si longtemps et si beaucoup que ça ne s'applique pas du tout à lui. Il pourrait voler ce qu'il veut et assurer à tous les coups. Il a les compétences et il fait beaucoup d'entraînement SIV, d'acro et tout ce genre de choses. Mais pour moi, si vous ne volez pas au moins 150 heures par an, vous ne devriez pas passer à une aile plus chaude. Il vous faut au moins autant d'heures de vol réel, pas des heures de vol en pente, pour passer à une aile plus chaude.

Mais juste pour vous donner un exemple, un ami de chez moi, Willie Cannell, vous savez, cette année, je crois qu'on a tous décollé de Bali. On volait tous, vous savez, au moins sur des D, et il volait sur une Nova Mentor. Et je pense qu'il est allé plus loin que nous tous, vous savez, donc ce n'est pas, vous savez, il faut faire en sorte que l'aile sur laquelle vous volez travaille pour vous. Et je vais appeler Cedar ici. Vous savez, lors de la dernière émission, nous l'avions avec nous, il a parlé d'un incident assez effrayant qui s'est produit à Marshall et je ne l'ai pas appelé dans l'émission, mais je... parce que ça ne m'est pas venu à l'esprit sur le moment, mais j'y ai pensé après. Vous savez, si vous retournez écouter celle-là, vous l'entendrez parler du fait qu'il volait avec de très bons pilotes pour Marshall un jour. Ils sont montés et sont passés par l'arrière et pour passer par l'arrière, il faut franchir ces grosses lignes à haute tension.

Et donc, la première fois qu'il a tourné pour y aller, il s'est rendu compte qu'il n'avait pas assez de hauteur, vous voyez, je pense qu'il était sur la Nivea Cook, donc une aile de classe B assez basique, et puis, il est retourné sur la thermique de la maison, il a pris de la hauteur et a tenté à nouveau, mais il n'avait pas assez de hauteur. Il a alors réalisé qu'il ne passerait pas les lignes électriques, il a tourné face au vent, a réalisé qu'il y avait beaucoup plus de vent qu'il ne le pensait, et s'est dit : « OK, je vais juste atterrir en haut ici devant ces lignes de tension, un peu plus bas ». Il y avait encore plus de portance de compression sur la colline qu'il n'y en a toujours, et il n'a pas pu vraiment atterrir en haut, il a été propulsé en arrière et est passé pile dans les lignes électriques. Le haut de son aile a frappé la ligne du haut, sa sellette a frappé la ligne du bas, il a perdu le contrôle de l'aile, il a cru qu'il allait mourir. Heureusement, le truc s'est un peu régonflé juste avant qu'il ne touche le sol.

J'ai pas mal abîmé l'aile. Mais bon, il s'en est sorti. Il a eu une sacrée chance. Du coup, je lui ai demandé pendant le show : « Hé, tu sais, qu'est-ce qui s'est passé ? Qu'est-ce qui a mal tourné ? » Et il m'a répondu que c'était en partie de la malchance. Et là, je ne suis pas du tout d'accord. Il doit piloter l'aile qu'il a. Et comme il sait que cette aile n'a pas une aussi bonne portance, ça veut dire qu'il faut prendre plus d'altitude avant de faire cette manœuvre. Je ne pense donc pas qu'il y ait eu beaucoup de malchance là-dedans. Bon, j'étais pas sur place, je ne peux pas le dire. Ça ressemble à...

il y a pas mal de chance en jeu.

On dirait qu'il y a beaucoup de chance en jeu. Exactement. Tu sais, et je veux dire, le but n'est pas de critiquer Cedar, le gars se donne à fond. J'adore ça. C'est génial. Mais c'est carrément cool, le point c'est que je pense qu'il faut, tu sais, pour éviter ces situations, faire de très bons choix sur l'équipement que tu as pour que les ailes ne te freinent pas. Tu sais, ça signifie juste piloter un peu différemment. Et tu ne vas pas suivre les gars sur des ailes de compétition et c'est correct.

Ça soulève un point. Et je veux dire, c'est une question d'ingénieur et je ne pense pas que tu le sois. Je ne suis certainement pas un ingénieur, mais mon Dieu, tu as eu un invité récemment qui disait qu'il n'y avait pas vraiment autant de différence de performance. C'était genre trois ou cinq % entre une D et une B, ou c'était quelque chose que j'ai écouté et je me suis dit : "Mince, je devrais réécouter ça." Et je suppose que ma question ouverte est : est-ce qu'il y a vraiment une différence si, tu sais, il y a deux copies identiques de Gavin, l'un vole une B et l'autre une D ? Évidemment, la D va mieux performer, mais je me demandais de combien, et à quel point Josh Cohn ou Chrigel seraient limités s'ils ne pouvaient voler qu'une B de haut niveau ? Est-ce qu'ils commenceraient à perdre des compétitions ?

Ouais. Alors, pour le pourcentage, je ne me rappelle pas de cette conversation, mais je suis la personne la plus éloignée d'un concepteur d'aile, comme toi, je ne suis pas ingénieur. Donc je ne peux pas donner de chiffre, mais les différences sont considérables. Tu sais, la différence de finesse est considérable et ta vitesse aussi. Ce dont il a pu parler, c'est de voler en descendant le vent. Là, il y a très peu de différence. Quand on va... ouais. Et je suis traversé les Rocheuses canadiennes, j'étais sur une D, il était sur une B, tu sais, il y avait très rarement une différence perceptible, mais c'était parce que le vent était généralement soit de travers, soit en notre faveur, nous poussant en descendant le vent.

Les moments où ça devient vraiment évident, c'est quand on utilise l'accélérateur et qu'on va face au vent. Donc, vous savez, personne ne va gagner une Coupe du monde sur une B contre des pilotes sur des ailes de compétition. Enfin, je veux dire, il pourrait y avoir des trucs bizarres. Vous savez, tout le monde se fait déporter et ce gars-là reste en l'air, mais non, entre une aile et une autre, les différences sont assez considérables. Il y a juste cette énorme différence de traînée. Et puis, vous savez, les extrémités plus hautes sont beaucoup plus instables. C'est ce qui les rend plus dangereuses, mais elles sont juste beaucoup plus efficaces dans l'air.

Ok, cool. Putain. Je vais devoir réécouter ça. Je suppose que je me suis trompé. Merde.

Je veux dire, ces pourcentages pourraient être, pourraient être exacts et ça n'a pas l'air d'être grand-chose, mais quand il s'agit de compétitions, les plus petites différences de portance et de vitesse, c'est tout. C'est pour ça qu'il y a deux ans, tout le monde volait avec l'End. Aussi parce que, vous savez, la Nivea et la Gin avaient probablement moins de 2 ou 3 % d'aile en moins. Et c'est tout. Je veux dire, personne, personne ne vole avec ces ailes. Enfin, quelques-uns, mais quand on regarde les résultats de ces jours-ci, c'est juste Ozone, Ozone, Ozone, Ozone, Ozone, Ozone. Donc, ça arrive que les autres marques fabriquent une excellente aile, potentiellement l'année prochaine, et tout va s'inverser.

Mais, ouais, au niveau de la compétition, c'est la moindre différence qui fait une énorme différence quand on vole sur un parcours de course.

Cool. Ouais. C'est logique. Je veux dire, regarde juste le NASCAR, l'IndyCar ou la F1. Je veux dire, une petite différence. C'est ça. Ouais.

Ouais. Des centaines de secondes, non ? Ouais.

Résultats. Le parapente en général semble être un sport de sensations. Euh, ce n'est pas vraiment super dépendant de, de quoi que ce soit d'autre. Peu importe que vous soyez un athlète phénoménal ou que vous soyez super fort, ça n'a aucune incidence sur votre capacité à bien voler, mais c'est aussi un sport vraiment technique, ce qui correspond au côté ingénierie. Donc, vous mariez essentiellement le côté émotionnel au côté rationnel de votre cerveau. Je vais vous poser une question à laquelle je ne pense pas que quelqu'un puisse répondre, mais j'aimerais avoir votre réponse : est-ce que nous pouvons, ou pouvez-vous parler un peu de la manière dont on apprend la technique de quelque chose quand c'est presque tout une question de sensation ?

Eh bien, c'est une excellente question. Ça me rappelle une phrase que Matt Biesner a dite dans 500 vials to nowhere. Il disait : comment fonctionne un parapente ? Ça fonctionne par magie. Tu regardes ce truc et c'est impossible que ça marche. Et, et, et, et, et, et, et, et, et, et, ça doit être de la magie. Euh, ouais, je ne sais pas si je peux répondre à ça. Ce qui est vraiment intéressant, je pense, c'est qu'il y a beaucoup d'ingénieurs dans ce sport et ils ont une rationalité pour laquelle je trouve que beaucoup d'entre eux ne sont pas très excités en l'air. Et quand je parle d'excité, genre ils ne paniquent pas, c'est facile parce que tout est une question de compréhension de la mécanique, de tout ce qui se passe.

Il y a une raison, vous savez, il y a une action et une réaction. Donc, tout est très logique. Moi, je suis l'opposé. Je suis un gars qui fonctionne aux sensations et j'apprends par le mouvement. Mais comment s'y prendre pour enseigner ça ? Je n'en ai aucune idée. Et c'est peut-être parce que je ne fais pas beaucoup d'enseignement. C'est une bonne question. Je pense que c'est peut-être pour quelqu'un de plus intelligent que moi.

Bien sûr. C'est comme apprendre à nager aux gens. Tu les jettes dans la piscine et tu les laisses se débrouiller. Ouais.

exactement. Et puis il y a énormément de technique, mais ce n'est pas quelque chose qui se transfère facilement, surtout parce que, euh, tu n'es pas juste à côté d'eux quand ils le font. Tu sais, tu leur parles à la radio et, et, et tu les guides, tu sais, en parlant du transfert de poids et du break pool. Et puis, tu sais, il y a les trucs évidents comme en faire trop ou pas assez, euh, tu sais, comme pour un SIV, la première fois que les gens font du SIV, ils ne le font jamais de manière assez radicale. Tu sais, je leur dis toujours d'y aller et ils sont genre : « Hé mec, juste quand il te le dira, je vais attraper ces lignes et les tirer, tu sais, fonce. C'est ton opportunité », mais, euh, tu sais, pas juste genre : « Oh, je ne sais pas », tu vois, mais, euh, ouais, je suppose que ça revient à cette histoire de temps.

Ouais. La magie, c'est la magie. Je veux dire, c'est probablement l'appel du large du parapente et de ces sports qui combinent la technique, les aspects techniques et le ressenti.

Ouais, exactement. Ouais.

Pour passer à autre chose, j'ai eu quelques réflexions. Si on avait un casque avec un petit écran qui descendrait devant vous, comme le casque d'un pilote de chasse avec un affichage tête haute, et qu'il vous montrerait par des couleurs ou des dégradés où se trouvaient les thermiques et le vent, est-ce que ce serait quelque chose que vous utiliseriez souvent ou est-ce que vous n'en tireriez plus beaucoup de plaisir une fois la nouveauté passée ?

Mon Dieu, je pense que chacun d'entre nous y a déjà pensé. Et j'espère que personne ne va jamais le faire. Je pense que ça nous volerait toute la magie et que ça ferait disparaître toute la beauté, et la frustration, du parapente. Et je pense que ça nivellerait tout le monde. Ce serait plus comme le basket, où tout ce dont tu as besoin, c'est de l'équipement, et où tout le monde pourrait potentiellement ne pas être au même niveau, mais être assez similaire. Ouais, j'espère qu'ils ne l'inventeront jamais. Je veux vraiment rester comme un oiseau, ou avoir la sensation d'être un oiseau, là où certains jours ça marche, c'est magique et tu as l'impression de maîtriser, mais chaque jour ne peut pas être comme ça.

Et c'est ce qui le rend si incroyable. C'est le seul sport que j'ai pratiqué qui m'ait autant captivé pendant si longtemps. Vous savez, pour la plupart des sports que je commence, je me jette dedans parce qu'ils me fascinent. Et c'est génial. Mais j'arrive à un certain point où j'ai l'impression d'avoir atteint un plateau ou je réalise que, je ne sais pas, ça perd son éclat. Et le parapente est l'un de ces sports où je sais, sans l'ombre d'un doute, que je ne vais jamais... que je pourrai toujours devenir tellement meilleur. Et j'aime ça. Et je pense que si on avait un outil comme ça, ça lui enlèverait toute son essence.

Ça te permettrait de, de mettre des boulons rétro dans le ciel. Il y a plein de gens qui ne veulent pas ça. Ouais, carrément. Bill Belcourt. J'adore ça. Ouais. C'est génial. Euh, voyons, il y avait un, un gars que tu avais reçu, je crois que c'était un pilote d'essai pour, peut-être Ozone, mais il parlait des, euh, des nouveaux matériaux qui arrivent dans les parapentes. Je me disais que la prochaine étape, c'est que pour l'instant, il y a des lignes de charge. Ce sont celles qui te maintiennent attaché aux ailes, et il y a les lignes de commande ; j'imagine que beaucoup de ça va disparaître. Il n'y aura plus que les lignes de charge. Et tout le système de commande fonctionnerait par Wi-Fi, et tu piloterais une aile beaucoup plus solide et moins une aile gonflable. Euh, quand tu, je veux dire, est-ce que tu réfléchis à la conception des ailes, à où ça va, à la suite, et à ce que tu voudrais dans l'aile du futur ?

Je n'y pense pas beaucoup parce que, encore une fois, mon cerveau ne fait pas vraiment ça, vous voyez. Quand on a interviewé Bill Belcourt pendant 500 miles to nowhere, je lui ai posé une question similaire, genre, est-ce qu'on y est ? Est-ce que ça va continuer ? Et il m'a dit, vous savez, j'ai abandonné il y a 10 ans l'idée d'essayer d'anticiper ce qui pourrait potentiellement arriver dans le sport. Je pensais qu'on avait fini les avancées au milieu des années 90 et regardez ce qui s'est passé. Elles ne cessent de s'améliorer. C'est comme si je n'avais aucune idée de comment elles peuvent s'améliorer, mais elles ne cessent de s'améliorer. Et je suis un peu dans le même état d'esprit, et Bill est un gars radicalement plus intelligent que moi et comprend ces trucs bien mieux que moi. Mais je dois me situer dans la même catégorie. Je ne suis pas, vous savez, je ne suis pas Luke Armand.

Je ne sais pas. Je pilote ces trucs, mais je ne comprends pas comment ils fonctionnent.

Je pense que notre équipement pour l'X-Alps va peser environ six kilos demi ou sept kilos, sans nourriture ni eau. C'est incroyable. Je veux dire, c'est vraiment génial qu'on puisse parcourir quelques centaines de kilomètres en une journée, potentiellement par beau temps, avec du matériel aussi léger. C'est phénoménal. L'une de mes prochaines émissions sera une rediffusion avec Jeff Shapiro, parce qu'il s'est totalement mis au parapente l'année dernière. Il est complètement dingue. Et il a fait du deltaplane pendant une éternité. Je pense qu'il a presque 10 000 heures ou quelque chose comme ça. On en a parlé aujourd'hui et il est tellement amoureux du truc en ce moment parce qu'il peut le mettre sur son dos et aller partout, ce qu'il ne peut pas faire avec un deltaplane.

Et donc, on est sûrs qu'ils vont continuer à devenir de plus en plus légers. Nivea vient de sortir un tandem à surface unique. Il fait genre 1,2 kg, c'est juste ridicule. Donc, je trouve que ce côté-là, avec mon amour pour tout ce qui est "bib and I can fly", c'est vraiment, vraiment cool. Mais je ne comprends pas comment ils vont pouvoir continuer, à un moment donné, ils vont atteindre une limite, ça ne peut pas durer éternellement. Enfin, je ne le pense pas, mais ils continuent, ils le font. On verra bien. Ouais. J'aime bien ça. C'est une bonne idée de contrôle. C'est dingue.

Ouais. Enfin, à un moment donné, on est censés naviguer au-delà du bord du monde, toujours sur la mer sombre. Le deuxième truc, c'est que je suis à San Diego, et la chose suivante, c'est de regarder la carte et de voir que Baja, c'est juste cette grande colonne vertébrale qui court du nord au sud. Je ne sais pas si quelqu'un a déjà fait toute la longueur, mais ça avait l'air d'être un voyage assez stylé. Peut-être pas aussi intense que d'autres trucs, mais il doit bien y avoir quelque chose de vraiment cool là-dedans.

Ouais. Ouais. Et donc, je dois dire, euh, enfin, mon commentaire sur l'Alaska est, est, est totalement, c'est très peu créatif, tu vois ? Je veux dire, il y a un million de choses à faire dans ce sport et j'ai l'œil sur énormément d'entre elles, euh, ton idée pour Baja est brillante. Euh, Baja serait tellement cool. Euh, ce serait vraiment sympa. Et je ne pense pas que quelqu'un l'ait fait. Alors pourquoi pas ? Ce serait génial. Euh, ce serait vraiment cool en fait, mais tu sais, il y a des tonnes et des tonnes et des tonnes de lignes partout dans le monde. Et le truc génial avec ce qui s'est passé avec la technologie wing en 2009, c'est que, tu sais, c'est passé de, tu sais, un vol de cent milles étant un truc assez important à 200 juste du jour au lendemain, ça a doublé ce qu'on pouvait faire.

Et donc, ça nous permet d'envisager des lignes de toute façon nouvelles et on n'a fait qu'effleurer la surface. L'une de mes lignes préférées dans les Rockies, deux contre droite juste à la toute fin, quand on aura ça, on pourra prendre ces ailes et voler dans un endroit comme celui-ci pour ressortir de l'autre côté, vous savez, où au monde peut-on faire ça ? Et la réponse est partout. On est au tout début de ce qui va arriver. Et c'est incroyablement excitant. Alors

excitant. Ouais. Alors, la prochaine chose que j'ai, c'est que je regardais encore Baja. C'est genre, oh, est-ce qu'il est possible de traverser la mer de Cortez sans le faire d'une manière toute bon marché, genre en le faisant juste à l'embouchure de la rivière Old, ou quelque part plus bas, près de la pointe. Et je me demande vraiment ce que ça donnerait de voler au-dessus des océans et de l'eau. Parce que je veux dire, ils doivent avoir... ce n'est pas comme si l'air au-dessus était statique. Ça ne peut pas tout être en descente. Il doit bien se passer quelque chose. Et si vous avez, je veux dire, j'ai navigué, vous savez, il y a des cumulus là-bas. Ça veut dire que ce sont des thermiques. Ça doit être possible.

Non, non, ces cumulus sont différents. Est-ce qu'ils le sont ? OK. Alors oui, ils ne sont pas, ils ne se forment pas tant par la chaleur. Vous savez, il faut vraiment de la terre pour créer des thermiques. Et certainement, ce ne sont pas des thermiques exploitables. Vous savez, la seule façon de traverser une véritable étendue d'eau est avec un paramoteur. Et le problème avec ça, c'est que si vous avez n'importe quelle panne moteur, vous êtes pratiquement mort. Vous savez, il n'y a pas vraiment, enfin, si vous avez un moyen facile de vous éjecter avant de toucher le sol et d'avoir une sorte de, soit vous avez une équipe de bateau qui vous suit ou quelque chose, mais vous savez, atterrir dans l'eau avec un paramoteur, c'est pratiquement une mort certaine.

Ce n'est pas une bonne idée. Je veux dire, ce n'est pas agréable de finir dans l'eau avec une machine de 80 livres attachée au dos. Donc c'est mort. Pour l'instant, je ne... enfin, peut-être que je ne suis pas assez créatif, mais ouais, je ne vois pas ça. Je ne vois pas ça se produire d'une manière qui soit sécurisée.

D'accord. Je suppose que l'autre point, c'était de se demander s'il y avait un moyen de se faire tracter jusqu'au-dessus de la pointe de Baja et de décoller sur une seule grande et longue aile, avec un énorme parapente qui aurait une portance énorme ?

Eh bien, tu pourrais, maintenant tu pourrais calculer ça. Tu sais, en fait, Tom Payne a une appli vraiment cool où, tu sais, tu peux entrer toutes tes variables de base, dans ce cas, la distance et en supposant que l'air soit complètement calme ou, de préférence, avec beaucoup de vent arrière ou quelque chose comme ça. Et ça te dira juste si tu vas y arriver, tu sais, ça te dira, enfin, ça te dira la portance dont tu aurais besoin pour y arriver. Et ensuite, tu sais, tu peux interpoler genre, d'accord, eh bien avec cette aile, j'ai une portance de 12 pour 1, ce qui serait extraordinaire. Ce serait une très bonne portance. Et, euh, et tu sais, ensuite, d'accord, j'ai besoin de 7 000 pieds d'altitude ou quelque chose comme ça. Ouais, c'est tout à fait possible. D'accord. Alors ouais, tu es, tu es plus créatif que moi.

je suis. Il y a, il y a peut-être un "peut-être". D'accord. Peut-être. Ouais, il y a un "peut-être". Et puis je regardais le record de distance au décollage à pied. C'est toujours le tien ? Environ 200 miles ? Ouais, 240. Alors j'ai regardé la carte à nouveau, en regardant vers le bas. Eh bien, je

je dois dire que pour le record de foot launch en Amérique du Nord, les gars au Brésil sont allés bien plus loin.

Alors, je regardais la carte et je regardais l'Antarctique, et il y a ce petit bras qui dépasse vers l'Amérique du Sud. Et c'est bien sûr dans les "Roaring Forties", là où il y a des tonnes de vent. Je me demandais à quoi ça ressemblerait, enfin, quel serait le résultat. Ce serait un projet de décoller d'une partie de cette chaîne de montagnes et voir jusqu'où on peut surfer ce vent, parce qu'il souffle à 50, 60 miles à l'heure. Et voir si ce serait un nouvel endroit pour établir le record.

Alors, le

Le problème du vent en montagne, c'est que c'est incroyablement dangereux. C'est super dangereux et, vous savez, la raison pour laquelle ces gars vont si loin au Brésil, c'est qu'ils volent avec pas mal de vent, mais c'est totalement plat. C'est un désert. Donc ils ne volent pas dans des rotors. En fait, pour mon vol, la raison pour laquelle je suis allé si loin était certainement à cause du vent ; je tapais les 110, 120 km/h en descendant le vent et à quelques endroits pendant le vol, tant que j'étais du côté au vent, ça allait. Et tant que j'étais haut, vous savez, à 16 000 ou 18 000 pieds, c'était fluide, merveilleux, avec juste de magnifiques nuages qui arrivaient par hasard dans cette zone. Je veux dire, j'étais totalement en phase avec ce qui se passait au sol ce jour-là.

Mais quand j'étais bas et à quelques reprises du côté sous le vent, c'était du pur vol de combat et je ne voudrais jamais le refaire. Je veux dire, c'était l'un des vols les plus incroyables de ma vie, mais vous savez, si vous jouez à ce jeu quelques fois, vous allez finir par perdre. Donc oui, il y en avait beaucoup. Le problème avec les Andes, c'est le vent et ils sont en montagne, vous savez, n'importe quel vent de plus de 30 nœuds est terriblement dangereux. Ce n'est tout simplement pas... et il y a sept ou huit ans, c'était 15 nœuds. Je veux dire, la seule raison pour laquelle on peut voler avec plus de vent maintenant, c'est que les ailes sont plus rapides, mais au-delà de ça, c'est littéralement un coup de dé et, vous savez, la plupart du temps, ça va mal tourner.

Alors, vous savez, pour voler dans n'importe quel type de vent réel, il faut le faire sur du plat. C'est pour ça qu'ils vont chercher de grosses vagues en Australie. Ils sont dans des endroits où ils se font tracter. Le Brésil est vraiment unique parce que la raison pour laquelle ces gars ont le record de décollage complet, c'est qu'ils décollent d'une toute petite colline et qu'il y a vraiment beaucoup de vent. C'est un décollage assez risqué, puis ils volent par-dessus l'arrière et là, c'est pratiquement plat. Du coup, ils sont capables de voler en toute sécurité avec beaucoup plus de vent. Mais même là, vous avez des lignes électriques ou même de petits arbres ou des maisons, et vous savez, il peut y avoir des trucs, il faut vraiment regarder devant. Ouais. Le vent, c'est juste pas fun. Vous ne pensez pas pouvoir monter assez haut et entrer dans,

se mettre dans une onde où vous êtes beaucoup, beaucoup plus haut que d'habitude et surfer dessus. D'accord.

La vague, la vague c'est différent. Ouais. Je veux dire, c'est comme ça que les ailes font des records, c'est sûr. Et un mec complètement dingue pourrait potentiellement le faire, mais vous savez, la vague en parapente, euh, des gens ont volé en vague, vous savez, Will s'est fait prendre par la vague au Colorado et Hansa était en vague lors du dernier X-Alps. Je veux dire, ça arrive. Ça peut arriver. Planifier ça peut être assez délicat, mais, euh, et je ne suis pas vraiment, je veux dire, Hansa serait la personne à qui demander ça à cause de son bagage en météorologie, mais vous savez, encore une fois, le vent, les parapentes ne gèrent pas très bien beaucoup de vent. Et donc, euh, et d'après ce que je comprends, la vague n'est pas forcément très accueillante. Euh, donc je pense que, vous savez, mais les deltaplanes l'ont fait, donc on peut le faire, vous savez ?

Alors oui, je pense que la réponse est oui, mais je ne suis pas la meilleure personne à qui demander ça.

D'accord. Donc deux sur trois sont possibles.

Ou peut-être trois sur quatre. Je

J'ai hâte de voir ce que tu vas faire dans quelques années. J'adore ça. Ouais.

Ça va être sympa. Cool. Bon, Gavin, c'est toutes les questions que j'avais notées, mec. Merci infiniment pour ton temps et merci de rendre ça public. Je trouve ce que tu fais vraiment cool.

Merci, Nick. J'apprécie. C'étaient d'excellentes questions. Et, ouais, j'ai un énorme sourire aux lèvres en repensant à tout ça. C'est de la folie. C'est ça. C'est de la folie. C'est génial. Alors merci. Et, et, et refaisons ça. À bientôt.

Ouais. Ouais. Peut-être quand je dépasserai enfin une heure, putain de bordel.

Cool. Ça marche, mec. On se parle bientôt. Ça marche. Ça marche, mec. Merci.

J'espère que vous avez apprécié ça. C'était plutôt cool de revenir au début et de réfléchir à toutes les choses auxquelles nous devrions penser beaucoup plus souvent. J'espère que vous avez trouvé ça vraiment utile. Merci à Nick. Merci d'avoir posé toutes ces super questions. Allez voir les notes de l'épisode sur cloudbasedmayhem.com. En bas dans les notes, vous trouverez les liens vers les vidéos dont nous avons parlé pendant l'émission. Bravo à Nick, il y a du super contenu là-dedans qui vous donnera un bon aperçu de ce à quoi devrait ressembler un excellent maniement au sol. Allez aussi voir son émission sur le podcast Paleo Treats, pardon, le podcast Paleo Treats. Et regardez ce qu'il et sa femme fabriquent. Ils sont absolument incroyables. Et j'espère que vous avez apprécié ça. J'espère que vous avez aimé. J'espère que vous avez aimé. Et ça va être une grande partie de mon carburant pour le X-Alps.

Comme toujours, tout ce que nous demandons, c'est un dollar par émission. Si vous avez tiré quelque chose de cette émission ou de l'un des épisodes précédents, ou si vous venez juste de découvrir le podcast, n'hésitez pas à retourner voir le contenu incroyable que nous avons reçu de tant de super pilotes ces deux dernières années. Cody Mittanck, Will Gadd, Jeff Shapiro, il y a tellement de bons contenus et beaucoup de conseils fantastiques. Je reviens tout juste de Salt Lake. Nous avons des émissions fantastiques à venir. Le podcast de Bill Belcourt, que je vous ai promis, vient de sortir aujourd'hui. Il sera donc disponible sous peu. J'ai discuté avec Chris Santacroce de Superfly. J'ai toute une série d'émissions vraiment fantastiques à venir dans les semaines à venir. Mais oui, si vous voulez contribuer à l'émission, c'est un podcast soutenu par ses auditeurs.

Rendez-vous sur thecloudbasemayhem.com. Vous y trouverez tous les liens. Et nous avons une nouvelle façon de soutenir l'émission via Patreon, patreon.com/cloudbasemayhem. Si vous allez sur cette page, vous verrez des images vraiment cool qui ne sont même pas dans le film North of Known. Vous pouvez les regarder, et vous pouvez simplement configurer le tout et oublier. C'est comme soutenir NPR ou quelque chose du genre, où vous faites un don mensuel. Ça n'augmente pas à partir de là. Vos dons contribuent énormément à rendre tout cela possible. Je vous en suis reconnaissant. Merci beaucoup, et on se voit au prochain épisode. Salut.